Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Tractiune Electrica
Tractiune Electrica
net/publication/278965942
Tracţiune electrică
CITATIONS READS
0 1,034
2 authors:
All content following this page was uploaded by Spunei Elisabeta on 22 June 2015.
TRACŢIUNE
ELECTRICĂ
I. Spunei, Elisabeta
621.33
Adresa:
Piaţa Traian Vuia nr. 1-4, 320085, Reşiţa
Tel.0255-210227, Fax: 0255-210230
Tipar:
Tipografia Universităţii „Eftimie Murgu” Reşiţa
Piaţa Traian Vuia nr.1- 4, 320085, Reşiţa
Tel.0730 583036
ISBN 978-606-631
Cuprins
Cu p ri n s
Cuprins ....................................................................................................... 3
Prefaţă ........................................................................................................ 5
Capitolul 1. NOŢIUNI DESPRE TRACŢIUNEA ELECTRICĂ.................. 7
1.1 Scurt istoric .............................................................................................. 7
1.2. Elemente de bază ale tracţiunii electrice. Definiţii. Clasificări............. 10
1.3. Avantajele şi dezavantajele transportului utilizând tracţiunea electrică16
Capitolul 2. PRINCIPII DE BAZĂ ALE TRACŢIUNII ELECTRICE ...... 20
2.1. Ecuaţia fundamentală a mişcării liniare şi de rotaţie a vehiculelor
electromotoare.............................................................................................. 20
2.2. Forţele de rezistenţă care se opun la înaintarea VEM........................... 23
2.2.1 Forţele de rezistenţă principale ....................................................... 23
2.2.2 Forţele de rezistenţă suplimentare................................................... 29
2.2.3 Forţa de rezistenţă totală opusă mersului ........................................ 31
2.3. Fenomenul de aderenţă şi caracteristicile de tracţiune ale vehiculelor
electromotoare.............................................................................................. 32
2.3.1 Fenomenul de aderenţă ................................................................... 33
2.3.2 Caracteristicile de tracţiune şi de frânare ale vehiculelor
electromotoare.......................................................................................... 37
2.3.3 Calculul şi reprezentarea diagramelor de mers ............................... 40
2.4. Frânarea vehiculelor electromotoare..................................................... 43
2.4.1 Frânarea mecanică cu frecare. Forţa de frânare mecanică .............. 44
2.4.2 Frânarea electrică ............................................................................ 47
2.4.3 Distanţe de frânare .......................................................................... 54
Capitolul 3. LOCOMOTIVE DE TRACŢIUNE ELECTRICĂ
FEROVIARĂ CU ADERENŢĂ LA CALE ................................................ 56
3.1. Generalităţi............................................................................................ 56
3.2. Locomotive diesel-electrice .................................................................. 56
3.2.1 Locomotive diesel-electrice din prima generaţie ............................ 58
3.2.2 Locomotive diesel-electrice din a doua generaţie........................... 62
3.2.3 Locomotive diesel-electrice din a treia generaţie............................ 63
3.3. Locomotive electrice............................................................................. 66
3.3.1 Definiţii, clasificări ......................................................................... 66
3.3.2 Locomotive electrice din clasele C1 şi A1...................................... 67
3.3.3 Locomotive electrice din clasele C2 şi A2...................................... 72
3.3.4 Locomotive electrice din clasele C3 şi A3...................................... 75
3.3.5 Locomotive electrice din clasele C4 şi A4...................................... 84
Capitolul 4. TRENURI DE MARE VITEZĂ FĂRĂ ADERENŢĂ LA
CALEA DE RULARE ................................................................................. 90
4.1. Scurt istoric ........................................................................................... 90
4.2. Noţiuni generale .................................................................................... 91
4.3. Motorul asincron liniar.......................................................................... 94
3
Tracţiune electrică
4.4. Motorul sincron liniar ........................................................................... 97
4.5. Trenuri moderne pe pernă magnetică.................................................... 99
4.6. Perspective ale dezvoltării transportului feroviar pe pernă magnetică104
4.7. Trenuri cu sustentaţie şi ghidare pe pernă de aer ................................ 105
4.7.1 Scurt istoric ................................................................................... 105
4.7.2 Sisteme de sustentaţie şi de ghidare pe pernă de aer..................... 107
Capitolul 5. TRANSPORTUL URBAN CU TRAMVAIE ELECTRICE . 111
5.1. Scurt istoric ......................................................................................... 111
5.2. Avantajele şi dezavantajele utilizării tramvaiului electric .................. 113
5.3. Schema de alimentare a liniei de contact ............................................ 114
5.4. Tramvaie electrice clasice ................................................................... 115
5.4. Tramvaie moderne .............................................................................. 122
Capitolul 6. TRANSPORTUL URBAN CU TROLEIBUZE .................... 127
6.1. Scurt istoric ......................................................................................... 127
6.2. Avantajele şi dezavantajele utilizării transportului cu troleibuze ....... 130
6.3. Schema de alimentare a firelor de contact .......................................... 132
6.4. Troleibuze clasice................................................................................ 134
6.5. Troleibuze moderne ............................................................................ 143
Capitolul 7. TRANSPORTUL URBAN CU METROURI........................ 148
7.1. Scurt istoric ......................................................................................... 148
7.2. Avantajele şi dezavantajele transportului cu metroul ......................... 150
7.3. Metrouri clasice................................................................................... 152
7.4. Metrouri moderne................................................................................ 154
Capitolul 8.AUTOMOBILE ELECTRICE................................................ 159
8.1. Scurt istoric ......................................................................................... 159
8.2. Avantajele şi dezavantajele transportului cu automobile electrice ..... 162
8.3. Automobile electrice autonome de persoane ...................................... 163
8.4. Automobile electrice hibride............................................................... 170
8.5. Autovehicule electrice autonome industriale ...................................... 176
8.6. Autovehicule electrice neautonome .................................................... 178
Bibliografie ............................................................................................ 181
4
Prefaţă
Motto:
„Tehnica reprezintă fantezia realităţii” – Lucian Blaga
Pr ef aţă
5
Tracţiune electrică
tramvaiului electric, schema de alimentare a liniei de contact, câteva
tramvaie clasice şi caracteristicile tramvaielor moderne din România şi din
câteva ţări ale lumii.
În capitolul şase a fost prezentat transportul urban cu troleibuze,
urmărind o structură asemănătoare cu prezentarea din capitolul cinci.
În capitolul şapte a fost prezentat succint transportul urban cu
metrouri, urmărind, de asemenea, structura capitolului cinci, adaptată
acestui sistem de transport.
În capitolul opt au fost prezentate succint automobilele electrice
accentuând evoluţia acestora în timp. În final sunt prezentate câteva tipuri
de automobile electrice autonome şi neautonome, cât şi vehicule de
capacitate mare utilizate în construcţia barajelor şi exploatărilor miniere.
Bibliografia este bazată pe manualele universitare cunoscute, cărţile
de specialitate şi documentaţia recentă prezentată pe internet.
Meritul autorilor este acela de a fi studiat un material bibliografic
destul de vast şi de a fi prezentat în interpretare proprie, selecţii din acesta,
subliniind dezvoltarea transportului utilizând tracţiunea electrică pe baza
dezvoltării tehnologiilor referitoare la maşinile electrice, echipamentele
electrice de forţă şi automatizări.
Tratarea tuturor problemelor s-a făcut în stil clasic, stabilind corelaţii
– când a fost cazul – cu elemente aparţinând altor discipline.
Autorii aşteaptă observaţii şi mulţumesc celor care le fac, asupra
lucrării, având în vedere că aceasta este la prima ediţie.
6
Capitolul 1. Noţiuni despre tracţiunea electrică
1
http://www.springerlink.com/
2
Văzdăuţeanu, V., Tracţiune electrică, Litografia Institutului Politehnic „Traian Vuia”, Timişoara,
1984
3
Hortopan, G., Utilizarea energiei electrice – Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică,
Bucureşti, 1963
4
http://en.wikipedia.org/wiki
5
http://en.wikipedia.org/wiki
7
Tracţiune electrică
Sesbroreţk. Alimentarea acesteia se făcea prin şinele de rulare şi linia de
contact6.
În 1879, în cadrul expoziţiei industriale de la Berlin, a fost prezentată
o mică linie electrificată realizată de inginerul german Werner von Siemens.
Din acel moment începe aplicarea în practică, mai ales la transportul de
călători, a locomotivei electrice. Locomotiva realizată de Siemens avea
numai 3 CP (2,2 kW) şi atingea o viteză maximă de 7 km/h, reuşind să
transporte 18 călători (în cele trei vagonete), pe o linie expoziţională, având
un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentată în curent
continuu, la 150 V, prin intermediul uneia din şinele de rulare şi al unei a
treia şine, amplasată central, izolată atât faţă de pământ, cât şi faţă de şinele
de rulare. Data de 31 mai 1979, când a fost inaugurată expoziţia, poate fi
considerată ca zi de naştere a tracţiunii electrice7.
În anul 1881 s-a pus în funcţiune primul tramvai electric pe o lungime
de 2 km, între Lichtenfelde şi Südende (cartiere ale Berlinului).
În anul 1889 a început folosirea curentă a tramvaiului electric în
oraşul Kiev.
În ţara noastră este pusă în funcţiune prima linie de tramvai electric, la
Bucureşti, între Obor şi Cotroceni, la 9 decembrie 1894, iar la Timişoara8, la
27 iunie 1899.
Putem afirma că dezvoltarea şi perfecţionarea maşinilor electrice este
strâns legată şi determinată de necesităţile tracţiunii electrice.
În procesul de dezvoltare a tracţiunii electrice s-a pus problema
alegerii sistemului de curent care trebuie folosit. De la primele aplicaţii ale
tracţiunii electrice în transportul urban, s-a constatat că motorul de curent
continuu cu excitaţie serie are o caracteristică mecanică apropiată de cea a
motorului cu abur, care funcţionase excelent, mulţi ani, pe căile feroviare
existente.
Pornind de la proprietăţile convenabile ale motorului cu colector,
alimentat în curent continuu, s-a experimentat mai târziu ideea alimentării
acestuia în curent alternativ monofazat.
O a treia variantă de alimentare a locomotivelor echipate cu motoare
electrice a fost aceea de a utiliza energia electrică trifazată la 3000 V. Astfel,
în Italia, pe linia Valtellinese s-a folosit motorul trifazat de inducţie.
Din cele trei sisteme menţionate, cel de tracţiune electrică în curent
continuu a rămas limitat la transporturile comune urbane şi suburbane, până
la apariţia redresoarelor cu mercur, când s-au putut folosi tensiuni mai
ridicate (până la 3000 V c.c.). Acest lucru a permis mărirea puterii pentru
tracţiune, contribuind şi la reducerea pierderilor de energie în linie,
6
http://www.forumtrenuri.com
7
http://www.railnet.ro
8
http://em.ucv.ro/cercetare
8
Capitolul 1. Noţiuni despre tracţiunea electrică
9
Tracţiune electrică
În anul 1959, în Japonia a început construcţia liniei ferate de mare
viteză Tōkaidō Shinkansen. Această linie a fost inaugurată în anul 1964,
trenurile rulând cu viteze de 210 km/h, pe o reţea de 2.459 km. Această
reţea s-a extins pentru a lega toate oraşele mari de pe insulele Honshū şi
Kyūshū, utilizându-se viteze de 300 km/h, într-o zonă predispusă la
cutremure şi uragane. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku -
Shinkansen, se atinge viteza maximă de 319 km/h. Recordul de viteză
pentru acest tip de trenuri este de 443 km/h, obţinut în 1996.
Trenul francez de mare viteză TGV (train de grande vitesse) apare în
preocupările specialiştilor în perioada anilor 1960. La 26 februarie 1981,
trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza
record de 380 km/h. Era vorba de o ramă automotoare electrică
experimentală TGV-016. Aceasta era formată din cinci vagoane, avea o
lungime de 144 m şi o masă de 307 tone. Tracţiunea se realiza prin
intermediul a 12 electromotoare, fiecare având o putere de 537,5 kW.
Ulterior, reţeaua TGV a fost extinsă, realizând legături rapide între
marile oraşe franceze. La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de viteză
pentru tracţiunea feroviară clasică (pe roţi) şi anume 574,8 km/h.
În Germania, trenul de mare viteză Intercity ICE3 realizează, pe linia
ferată Nürnberg–Ingolstadt9, viteza maximă 300 km/h la 31 martie 2007.
Explorarea unui nou domeniu de viteze în transportul feroviar
conduce la reevaluarea acestuia. Pentru prima dată, transportul feroviar de
călători (pentru distanţe de peste 500 km) devine competitiv cu transportul
cu avionul.
9
http://en.wikipedia.org/wiki/File:ICE3_Euerwangtunnel.jpg
10
Capitolul 1. Noţiuni despre tracţiunea electrică
10
http://dexonline.ro/ - Dicţionarul explicativ al limbii române
11
users.utcluj.ro/ - TPSEM curs 8
12
Piroi, I., Maşini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reşiţa, 2009
11
Tracţiune electrică
- sisteme de tracţiune electrică cu vehicule electrice motoare (VEM)
neautonome. Acestea presupun existenţa pe vehicul doar a motorului de
tracţiune, iar energia necesară mişcării este preluată de la un sistem exterior,
printr-un contact mobil.
După calea de rulare există:
- vehicule care se deplasează pe cale ghidată (şine);
- vehicule care se deplasează pe cale neghidată.
La rândul lor, vehiculele care se deplasează pe cale ghidată pot fi:
- cu aderenţă la cale;
- fără aderenţă la cale (pe pernă magnetică, pe pernă de aer).
După tipul propulsiei, în tracţiunea electrică se folosesc:
- motoarele de c.c. cu excitaţie serie, alimentate de la linia de contact,
LC, de c.c., prin reostat de pornire/frânare (RPF) sau prin variator static de
tensiune continuă (VTC). Acest tip de propulsie se foloseşte la vehiculele
de transport urban (tramvaie, troleibuze, metrouri), la locomotive electrice
clasice pentru căi ferate electrificate în c.c., la locomotive electrice de mină;
- motoarele asincrone trifazate de tracţiune de tip rotativ sau liniar,
alimentate de la LC prin convertor static de frecvenţă;
- motoare asincrone monofazate, alimentate direct de la linia de
contact de joasă frecvenţă (16 2/3 Hz) sau de frecvenţă industrială (50 Hz);
- motoare monofazate serie cu colector, alimentate de la LC de c.a.
monofazat la joasă frecvenţă, prin transformator de tracţiune reglabil;
- motoare liniare de tip sincron sau asincron, alimentate de la LC de
c.a. mono sau trifazat, prin transformator şi convertoare statice de frecvenţă.
Sistemele de tracţiune electrică neautonome au în componenţa sa:
- instalaţii fixe;
- instalaţii mobile care constituie vehiculul propriu-zis.
Instalaţiile fixe sunt constituite din elementele care asigură
alimentarea instalaţiei mobile cu energie electrică. Instalaţiile fixe sunt
amplasate pe spaţiul din apropierea căii de rulare şi includ:
- substaţiile de tracţiune electrică (SSTE), care semnifică instalaţii
fixe având rolul racordării la sistemul energetic de înaltă tensiune şi
adaptării parametrilor energiei electrice (tensiune, curent, frecvenţă) la
necesităţile tracţiunii electrice (Fig. 1.1);
- fiderii de alimentare (FA), care sunt linii electrice aeriene sau în
cablu, de lungime redusă, pentru alimentare cu energie electrică a liniei de
contact (LC) de la SSTE;
- fiderii de întoarcere (FI), care sunt linii electrice aeriene sau în
cablu, de lungime redusă, pentru închiderea circuitului electric de la calea
de rulare (CR) a VEM la SSTE;
- linia de contact (şina de contact) (LC), care este o linie electrică
aeriană sau la sol, construită în lungul căii de rulare şi de la care VEM este
alimentat cu energie electrică prin intermediul unui contact alunecător;
12
Capitolul 1. Noţiuni despre tracţiunea electrică
13
http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti
13
Tracţiune electrică
în funcţie de tensiunea din linia de contact14. Astfel, alimentarea în curent
continuu (c.c) este limitată la 3 kV, iar alimentarea în curent alternativ (c.a.)
este utilizată de la 3÷25 kV, la frecvenţă de 50 Hz sau 16 2/3 Hz.
14
Văzdăuţeanu, V., Tracţiune electrică, Litografia Institutului Politehnic „Traian Vuia”, Timişoara,
1984
14
Capitolul 1. Noţiuni despre tracţiunea electrică
pantograf
caroserie
suspensie
elastică
şasiu
suspensie
elastică
punte motoare
punte directoare
Cale de rulare
transmisia motor de
principală tracţiune
cuplaj
cardanic dublu
15
Tracţiune electrică
16
Capitolul 1. Noţiuni despre tracţiunea electrică
17
Tracţiune electrică
- eficienţă economică crescută, mai ales pentru transporturile pe
distanţe mari;
- existenţa informaţiilor precise ale costurilor transporturilor,
indiferent de tipul operatorului de transport;
- existenţa unei garanţii şi securităţi crescute a persoanelor şi
mărfurilor transportate;
- utilizarea mai eficientă a timpului de transport de către călători;
- existenţa unui confort sporit al călătorilor transportaţi;
b.2. Dezavantajele transportului care utilizează tracţiunea electrică
comparativ cu transportul rutier:
- limitarea transporturilor agabaritice;
- eficienţă economică scăzută pentru distanţe scurte;
- imposibilitatea realizării unor livrări din poartă în poartă, cum poate
oferi transportul rutier;
- limitarea transportării mărfurilor perisabile (fructe, legume, animale,
păsări);
Subliniem că transportul rutier oferă o mai mare flexibilitate decât
oferă transportul feroviar. Nefiind programe fixe, transportul rutier se poate
efectua în orice moment, oferind confort clientului. Vehiculul rutier poate fi
deviat pe alte rute, în caz de blocaj sau accident.
c. Avantajele şi dezavantajele transportului care utilizează
tracţiunea electrică comparativ cu alte modalităţi de transport urban
Avantajele şi dezavantajele prezentate mai sus se regăsesc şi în
transportul urban, ponderea acestora fiind însă diferită.
Astfel, în localităţile urbane, pentru transportul în comun, se pot folosi
următoarele mijloace de transport:
- electrice (tramvai, troleibuz, metrou);
- neelectrice (autobuz, microbuz).
Troleibuzul prezintă zgomot mult mai redus decât un tramvai, dar
prezenţa pneurilor îl face vulnerabil pe vreme nefavorabilă şi pe carosabil
accidentat. Un deranjament pe traseul troleibuzului nu împiedecă circulaţia
celorlalte vehicule de acest tip, conectate la aceeaşi linie de contact,
necesitând însă manevre inconfortabile pentru depăşirea vehiculului defect.
Troleibuzele articulate de mare capacitate permit transportarea a 5000÷6000
călători pe oră, în fiecare direcţie de mers, adică de circa două ori mai mulţi
călători decât permit liniile de autobuze.
Tramvaiul este o sursă de zgomot considerabilă, o defecţiune a unui
vehicul împiedică alte vehicule să mai circule, dar este un mijloc de
transport foarte sigur pe vreme nefavorabilă. Modernizarea ramelor de
tramvai şi a liniei poate reduce nivelul de zgomot al tramvaiului, sub nivelul
de zgomot produs de celelalte mijloace de transport în comun. Capacitatea
de transport a unui tramvai este mai mare decât în cazul utilizării
troleibuzului sau autobuzului. Când numărul de persoane transportate este
18
Capitolul 1. Noţiuni despre tracţiunea electrică
16
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Tracţiune Electrică Fenomene, modele soluţii, vol I, Editura SITECH,
Craiova, 2006
17
http://ro.wikipedia.org/wiki/Tunelul_Seikan
19
Tracţiune electrică
18
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Tracţiune Electrică Fenomene, modele soluţii, vol I, Editura SITECH,
Craiova, 2006
20
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
Fa , dată de relaţia:
Fa Ft ( ∑ Fr + F fm ) [N] (2.1)
Această forţă asigură deplasarea vehiculului cu viteza v şi, conform
legii a II-a lui Newton, asigură acceleraţia liniară a , dată de relaţia:
d v
Fa mr a mr [N] (2.2)
dt
În această relaţie, mr este masa raportată sau echivalentă a VEM, care
rezultă din însumarea maselor elementelor în mişcare de translaţie, mtr şi
maselor echivalente ale elementelor în mişcare de rotaţie, mrot:
mr mtr mrot [kg] (2.3)
Masa echivalentă, mr, a VEM este, de regulă, o mărime mare, ceea ce
determină o inerţie mare, şi în consecinţă şi o forţă dinamică, Fa , de valoare
mare. Drept urmare, desfăşurarea proceselor dinamice se face lent.
Forţa dinamică, Fa , în procesul de pornire, este mult mai mare decât
forţele de rezistenţă, ∑ Fr , care se opun mişcării şi, în primă aproximaţie,
acestea din urmă pot fi neglijate. Puterea motoarelor de tracţiune trebuie
astfel determinată, încât forţa dezvoltată de ele, Ft , să compenseze forţa
dinamică.
Cum în procesul de pornire, forţa de frânare mecanică, F fm , este nulă,
din relaţiile (2.1) şi (2.2) rezultă:
Ft Fa mr a [N] (2.4)
Tot datorită masei echivalente de valoare mare, diagrama de mers
(Fig. 2.1.) (diagrama parcursurilor) conţine, pe lângă cele trei faze clasice
(pornire - p, mers staţionar – ms şi frânare – f până la oprire), încă o fază –
mersul lansat – ml, datorat tocmai inerţiei mari a VEM-ului. În faza
mersului lansat, motoarele
de tracţiune sunt
deconectate19.
La pornire, intervalul
(0÷t1), VEM-ul pleacă din
starea de repaus, cu
acceleraţie constantă, deci
cu viteză proporţională cu
timpul, care creşte până la
viteza staţionară vs. În
acest interval, forţa de
19
Fransua, A., Măgureanu, R., Maşini şi acţionări electrice – elemente de execuţie, Editura tehnică,
Bucureşti 1986
21
Tracţiune electrică
tracţiune este:
Ft = Fa >∑ Fr (2.5)
La mersul staţionar, intervalul (t1÷t2), viteza este constantă, v = vs,
cuplul dezvoltat de motoare este redus, asigurând o forţă de tracţiune redusă
necesară acoperirii forţelor de rezistenţă, dată de relaţia:
Ft =∑ Fr (2.6)
iar F fm = 0. Acceleraţia fiind zero, rezultă că şi forţa dinamică, Fa este nulă.
La mersul lansat, intervalul (t2÷t3), motoarele VEM-ului sunt
deconectate de la linia de contact LC, ( Ft 0 ), frâna mecanică nu intervine,
( F fm 0 ), mişcarea are loc în virtutea inerţiei şi din relaţia (2.1) rezultă:
Fa = -∑ Fr (2.7)
Forţa de acceleraţie negativă determină o acceleraţie negativă, a < 0,
(numită deceleraţie) şi are drept consecinţă o uşoară reducere a vitezei.
Menţinerea îndelungată a acestui regim poate conduce la oprirea
VEM-ului, însă, într-un timp îndelungat şi pe o distanţă, de asemenea, foarte
mare. Timpul şi distanţa de oprire prin acest regim depind şi de configuraţia
căii de rulare CR. Pe o rampă, aceste mărimi scad, în vreme ce pe o pantă
aceste mărimi cresc încă, putând determina o viteză constantă de deplasare,
şi procesul de oprire prin acest regim este imposibil.
La frânare, intervalul (t3÷t4), trebuie să intervină un cuplu de frânare
(o forţă de frânare), de natură electrică, mecanică sau combinată, care
împreună cu forţele de rezistenţă determină o forţă dinamică negativă, dată
de relaţia:
Fa Ft ∑ Fr F fm [N] (2.8)
Această forţă dinamică, conform relaţiei (2.2), determină o deceleraţie
mare, ceea ce conduce la scăderea vitezei VEM-ului până la valoarea zero,
când trebuie deconectate motoarele de tracţiune (dacă s-a folosit frânarea
electrică sau combinată).
Semnul minus pentru forţele din dreapta relaţiei (2.8) are în vedere
faptul că sensul acelor forţe este opus sensului de deplasare.
Masa echivalentă mr poate fi calculată, dar calculele sunt complexe,
având în vedere multitudinea elementelor în mişcare de rotaţie. Pentru a
simplifica aceste calcule, masa echivalentă rezultă dacă se utilizează masa
reală a vehiculului, mtr, (şi elementele în mişcarea de rotaţie se deplasează
liniar, făcând parte din vehicul) şi un coeficient de raportare, γ, subunitar,
corespunzător maselor rotitoare, determinat în funcţie de experienţa în
proiectarea sistemelor de tracţiune electrică.
Masele elementelor în mişcare de rotaţie, mrot, se exprimă în funcţie
de masa elementelor în mişcare de translaţie, cu relaţia:
22
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
Forţele de rezistenţă, care se opun înaintării VEM, notate cu ∑ Fr , au
următoarele caracteristici:
- sunt considerate pozitive, prin convenţie, dacă sensul lor este opus
sensului mişcării. Ele trebuie echilibrate prin forţa de tracţiune, Ft ;
- sunt prezente pe toată durata mişcării;
- au rezultantă care acţionează pe direcţia mişcării utile;
- au mărimea necontrolabilă de pe VEM.
Forţele de rezistenţă se pot clasifica în două grupe:
- forţe de rezistenţă principale, având rezultanta notată cu Frp ;
- forţe de rezistenţă suplimentare, având rezultanta notată cu Frs .
Fiecare din aceste grupe includ mai multe tipuri de forţe.
20
Ciuru, T., Tracţiune Electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
23
Tracţiune electrică
a. Forţe de rezistenţă datorate frecărilor din lagărele osiilor, Frp1
În timpul rulării roţii pe o cale de rulare, în fiecare lagăr apare câte o
forţă tangenţială de frecare, T f , sub acţiunea greutăţii pe lagăr, G f , modulul
acesteia fiind dat de relaţia:
T f G f [N] (2.12)
Coeficientul subunitar μ este coeficientul de frecare dintre lagăr şi
osie.
Forţa de frecare, T f , determină un cuplu rezistent, Mf, al cărui modul
este dat de relaţia:
d d
M f Tf G f [N·m] (2.13)
2 2
unde d este diametrul osiei.
Acest cuplu poate fi înlocuit cu un
cuplu determinat de două forţe, Frp1 ,
egale şi de sens opus, una aplicată în
centrul de rotaţie, O, iar cealaltă, aplicată
în punctul de contact, A, dintre roată şi
calea de rulare (Fig. 2.2).
Din egalitatea celor două cupluri,
exprimată prin relaţia:
D d
Frp1 G f [N·m] (2.14)
2 2
rezultă expresia forţei de rezistenţă, Frp1 ,
corespunzătoare frecării dintr-un singur
lagăr, raportată la punctul de contact A.
Pentru toate lagărele întregului VEM, care are greutatea totală pe
calea de rulare (G = mtr · g), modulul forţei de rezistenţă de frecare totală
din lagăre, Frp1 , rezultă:
d
Frp1 mtr g [N] (2.15)
D
În cazul vehiculelor feroviare, raportul diametrelor roţii, d/D, (d –
diametrul osiei, D – diametrul bandajului roţii) este cuprins în intervalul
1/8÷1/10. Având în vedere că valoarea medie a coeficientului de frecare μ
este de circa 0,01, modulul rezistenţei principale datorată frecărilor din
lagăre poate fi considerată ca o valoare constantă, dată de relaţia:
Frp1 0, 001 mtr g [N] (2.16)
24
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
21
Văzdăuţeanu, V., Tracţiune electrică, Litografia Institutului Politehnic „Traian Vuia”, Timişoara,
1984
25
Tracţiune electrică
Mărimea s are valori între 0,1÷0,2 mm. Pentru o roată cu un diametru
D=1000 mm, rezultă următoarea expresie pentru modulul forţei de
rezistenţă datorată rostogolirii roţilor:
Frp 2 2 4 104 mtr g [N] (2.20)
c. Forţe de rezistenţă datorate alunecărilor dintre roată şi calea de
rulare, Frp 3
Rostogolirea roţilor pe calea de rulare este însoţită şi de alunecări care
determină forţe de rezistenţă de frecare. Datorită greutăţii corespunzătoare
unei roţi, contactul între roată şi calea de rulare nu se face într-un punct, ci
pe o suprafaţă ovală de câţiva mm2. Mărimea suprafeţei de contact, depinde
de rigiditatea materialelor din care sunt confecţionate roata, respectiv calea
de rulare.
La viteze mici sau după un timp mai îndelungat de staţionare,
suprafaţa de contact este mai mare, iar la viteze mai mari, suprafaţa de
contact este mai mică, deoarece timpul este insuficient pentru ca deformarea
să se producă complet.
Acest fenomen de deformare a roţii şi a căii de rulare este mai uşor de
observat la vehiculele pe pneuri, la care suprafaţa de deformare este cu atât
mai mare, cu cât presiunea în pneu este mai mică.
În tracţiunea feroviară, alunecarea datorită fenomenului expus este
dependentă de mai mulţi factori, din care se amintesc:
- conicitatea bandajului;
- inegalitatea diametrelor roţilor montate pe aceeaşi osie;
- mişcarea oscilatorie.
Conicitatea bandajului este necesară pentru a egaliza, pe cât posibil,
spaţiile parcurse de cele două roţi ale unei osii, pe porţiunile în curbe ale căii
de rulare. Datorită acestei conicităţi se produce, odată cu rostogolirea roţii
pe şină, şi o alunecare, deoarece compensarea nu este perfectă sau roţile se
sprijină pe suprafeţe de diametre diferite ale bandajului.
Inegalitatea diametrelor roţilor montate pe aceeaşi osie se datorează
unei strujiri necorespunzătoare, calităţii diferite a materialului din care sunt
confecţionate, repartizării neuniforme a greutăţilor în timpul transportului,
uzurilor inegale etc.
Mişcarea oscilatorie este determinată şi de cauzele mai sus amintite,
dar şi de imperfecţiunea căii de rulare, în special de variaţii ale
ecartamentului.
Cuantificarea forţei de rezistenţă datorată alunecării este dificilă,
motiv pentru care se determină pe cale experimentală.
d. Forţe de rezistenţă datorate şocurilor care se produc între roată şi
calea de rulare, Frp 4
La trecerea roţilor peste joante (legături între şine prin eclise), din
26
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
22
Văzdăuţeanu, V.., Tracţiune electrică, Litografia Institutului Politehnic „Traian Vuia”, Timişoara,
1984
27
Tracţiune electrică
atenţie deosebită la forma carenajelor VEM şi, în special, prelucrării
suprafeţelor sau a scobiturilor care provoacă vârtejuri şi turbioane.
În Fig. 2.5 este evidenţiată forţa de rezistenţă pe unitatea de suprafaţă,
în funcţie de viteza VEM, pentru diferite forme ale carenajului VEM.
Cuantificarea separată a acestor rezistenţe este dificilă, motiv pentru
care sunt cuprinse în relaţii stabilite pe baza încercărilor din laboratoare, în
funcţie de viteze şi forma carenajului VEM.
Deoarece toate rezistenţele prezentate sunt cuantificate aproximativ
prin relaţiile mai sus scrise, în practică au fost propuse relaţii empirice, care
sunt de fapt funcţii de gradul 2, de viteza VEM, ai căror coeficienţi se
determină pe cale experimentală.
Forma generală a unei relaţii de apreciere a modulului forţei de
rezistenţă principală, Frp , este:
Frp a b v c v 2 mtr g [N] (2.21)
unde a, b şi c sunt coeficienţi constanţi, stabiliţi prin cercetări
experimentale, pentru diferite tipuri de VEM, având forme şi dimensiuni
diferite.
Cei trei coeficienţi corespund forţelor de rezistenţă principale
prezentate, astfel:
- a corespunde rezistenţelor determinate de frecările în lagăre,
frecărilor de rostogolire a roţilor pe cale şi nu depinde de viteză;
- b corespunde rezistenţelor determinate de frecarea de alunecare,
ruliu, şerpuiri ale căii de rulare, oscilaţiilor şi depinde de viteză;
- c corespunde rezistenţelor determinate de rezistenţa aerului şi
depinde de pătratul vitezei23.
Se obişnuieşte ca forţele de rezistenţă principale să nu se exprime în
unităţi absolute, ci în unităţi relative, raportând valorile rezultate din relaţia
(2.21) la 1 kN sau la 1 t, rezultând:
Frp
f rp a b v c v 2 [N/kN] (2.22)
mtr g
sau
Frp
f rp a b v c v 2 [N/t] (2.23)
mtr
Pentru o locomotivă de 80 t, când viteza se exprimă în km/h, relaţia
(2.22) conduce la:
f rp 1 0, 007 v 0, 00025 v 2 [N/kN] (2.24)
Pentru o locomotivă de 120 t, în aceleaşi condiţii, relaţia (2.22)
conduce la:
23
Cantemir, L., Oprişor, M., Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1971
28
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
24
Ciuru, T., Tracţiune Electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
29
Tracţiune electrică
pozitivă, iar dacă VEM se află pe pantă, adică viteza are sensul notat cu (2),
(Fig. 2.6), forţa de rezistenţă dată de relaţiile (2.32) sau (2.33) este
considerată
negativă.
În practică,
declivitatea i [‰]
hB
h
poate fi înţeleasă
astfel: fiecărei
distanţe de 1000 m
hA
pe orizontală îi
corespunde 1 m pe
verticală.
Raportând
valoarea din relaţia (2.33) la 1 [kN], rezultă forţa de rezistenţă relativă la
declivitate, dată de relaţia:
F
f rs1 rs1 1000 tg i [‰], [N/kN] (2.34)
mtr g
unde semnele + şi – se iau în concordanţă cu cele mai sus precizate.
b. Forţe de rezistenţă datorate mersului în curbe, Frs 2
La mersul în curbe,
roţile VEM execută, pe
lângă o mişcare de
rostogolire, şi o mişcare de
rotaţie a vehiculului faţă de
centrul curbei.
Aceasta face ca între
bandaje şi şine, precum şi în
crapodină – la vehiculele cu
boghiuri (Fig. 2.7), să aibă
loc frecări de alunecare care
determină mărimea forţei de
rezistenţă la mersul în
curbe.
Dacă R este raza
curbei căii de rulare, în metri, forţa de rezistenţă la mersul în curbă se poate
determina orientativ, cu relaţia25:
k
Frs 2 mtr g 1 [N] (2.35)
R k2
unde k1 şi k2 se iau din tabelul 2.1.
25
Văzdăuţeanu, V., Tracţiune electrică, Litografia Institutului Politehnic „Traian Vuia”, Timişoara,
1984
30
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
Tabelul 2.1
Nr. Tip ecartament [mm] k1 k2
crt.
1 Ecartament normal (1435 mm) 550 40
2 Ecartament de 1000 mm 400 20
3 Ecartament de 700÷750 mm 300 10
4 Ecartament de 600 mm 200 5
Deoarece forţele de rezistenţă principale, precum şi forţa de rezistenţă
suplimentară datorată declivităţilor au fost exprimate şi în unităţi relative,
adică [N/kN], relaţiile (2.22)÷(2.29), forţa de rezistenţă suplimentară
datorată mersului în curbă va fi exprimată şi în unităţi relative.
Raportând valoarea din relaţia (2.35) la 1 [kN], rezultă forţa de
rezistenţă relativă determinată de mersul în curbă:
F k1
f rs 2 rs 2 [N/kN] (2.36)
mtr g R k2
26
Văzdăuţeanu, V., Tracţiune electrică, Litografia Institutului Politehnic „Traian Vuia”, Timişoara,
1984
31
Tracţiune electrică
foloseşte ecuaţia fundamentală a mişcării utile accelerate.
Exemplu de calcul:
Considerăm un troleibuz cu masa de 10 t care trebuie să dezvolte o
acceleraţie de 1,0 m/s2, până la o viteză de 26 km/h pe o rampă cu o
declivitate i =70‰ , fără curbe, şi să învingă o forţă de rezistenţă specifică
principală frp =120 N/t.
Să se calculeze puterea şi turaţia motorului de tracţiune necesar
acestui troleibuz, ştiind că:
- diametrul roţii D =1,07 m=2·Rr;
- raportul de transmitere a angrenajului ir =11,41;
- randamentul reductorului este ηr = 0,9.
Din relaţia (2.11) deducem forţa de tracţiune în ipoteza că forţa de
frânare mecanică Ffm este nulă şi folosind relaţia (2.37), (când frs2=0),
rezultă:
Ft 1 mtr a f rp i mtr
(2.38)
10 103 1,13 1,15 1, 0 120 70 10 13027 13227[ N ]
Luăm în considerare valoarea cea mai mare pentru a asigura datele
cerute, în situaţia cea mai dezavantajoasă, când 1 1,15 , şi alegem
pentru forţa de tracţiune valoarea Ft =13227 N=13,227 kN.
Puterea P, necesară motorului pentru a dezvolta o astfel de forţă,
corespunzătoare vitezei maxime vmax =26 km/h = 26000/3600 = 7,22 [m/s],
se calculează cu relaţia:
F v 13227 7, 22
P t max 106109 [W] (2.39)
r 0,9
adică P 106,1 [kW] (2.39.a)
Turaţia necesară motorului se calculează folosind relaţiile:
60 vmax v
nmot ir nroată ir 19,11 ir max [rot/min] (2.40)
2 Rr D
Rezultă deci
7, 22
nmot 19,11 11, 41 1471 [rot/min] (2.40.a)
1, 07
În consecinţă, un motor de 110 kW cu o turaţie de 1500 rot./min.
asigură datele cerute pentru troleibuz.
27
Ciuru, T., Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
28
http://dexonline.ro/
33
Tracţiune electrică
rotaţie, O, notată cu Ft , iar cealaltă, aplicată în punctul de contact, A, (la
obadă), dintre roată şi calea de rulare, notată cu Ft 0 (Fig. 2.8).
Forţa la obadă încearcă să împingă calea către înapoi, cu o viteză
vr r Rr , opusă vitezei de deplasare a vehiculului, vv . Cum acest lucru
este imposibil, vehiculul va fi împins către înainte, cu viteza vv . Valoarea
forţei Ft 0 este:
M
Ft 0 r [N] (2.41)
Rr
Calea de rulare fiind fixă, imposibil de deplasat, se opune acestei
forţe, conform legii a III a lui Newton, cu forţa de reacţie FtA , numită forţă
de aderenţă.
FtA Ft 0 [N] (2.42)
În consecinţă, roata este împinsă de calea de rulare către înainte, sub
acţiunea forţei tangenţiale de aderenţă, care asigură o deplasare continuă a
punctului de contact A, ce se comportă ca un centru momentan de rotaţie.
În regim staţionar, când Ωr este constant şi dΩr/dt = 0, forţa de
tracţiune de la obadă, FtA , este egală cu forţa de tracţiune de la osia roţii, Ft .
Ft FtA [N] (2.43)
Această relaţie rezultă din faptul că fiecare punct de pe roată are aceeaşi
viteză în plan orizontal, şi anume vv . Din acest motiv, forţa de aderenţă FtA
mai este numită şi forţă de tracţiune la obadă.
În regim de accelerare sau decelerare, când dΩr/dt ≠ 0 şi, în
consecinţă, Ft FtA , pentru a respecta ecuaţia fundamentală de mişcare,
trebuie să ţinem seama şi de cuplul dinamic al roţii, exprimat în funcţie de
momentul total de inerţie, JΣ , al părţilor în mişcare de rotaţie. Astfel,
ecuaţia (2.43), în regim dinamic, se scrie astfel:
J d
Ft FtA [N] (2.44)
Rr dt
Echilibrul dinamic exprimat prin relaţia (2.44) are loc până la o
anumită limită a forţei de aderenţă FtA max , deci atâta timp cât
Ft FtA max [N] (2.45)
Cât timp este respectată relaţia (2.45), cuplul motorului transmis roţii
motoare este transformat în totalitate în forţă tangenţială de tracţiune, care
asigură o mişcare de rostogolire a roţii motoare, pe calea de rulare, şi o
34
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
vr
În prima zonă, OA, forţa de
aderenţă, FtA , şi forţa de
tracţiune, Ft , cresc proporţional,
asigurându-se accelerarea
v
=v
29
Ciuru, T., Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
35
Tracţiune electrică
aderenţă, FtA max şi al forţei de tracţiune maxime, Ft max , care asigură o
mişcare fără alunecare:
FtA max 1000 Gav [N] (2.47)
Ft max FtA max [N] (2.48)
Greutatea de aderenţă Gav (Fig. 2.8) este greutatea componentei active
a vehiculului, raportată la numărul de roţi motoare.
Coeficientul de aderenţă, φ, poate fi exprimat ca acea parte a greutăţii
raportate a vehiculului Gav, care constituie forţa de aderenţă maximă sau
forţa de tracţiune maximă. El poate fi exprimat în unităţi relative [N/kN]:
F
tA max [N/kN] (2.49)
Gav
De exemplu, dacă φ = 0,3 [N/kN], atunci forţa de aderenţă maximă
este de 300 [N] la fiecare [kN] al greutăţii Gav.
Coeficientul de aderenţă, φ, depinde de mai mulţi factori, dintre care
amintim30:
- natura fizică a ansamblului roată – cale de rulare (oţel sau cauciuc);
- starea roţilor (noi sau uzate);
- natura şi starea căii de rulare (umedă, uscată, cu pete de ulei, cu
frunze căzute şine, cu nisip etc;
- viteza vehiculului, vv;
- greutatea vehiculului;
- vibraţia vehiculului pe verticală.
Spre exemplificare, pentru cale ferată, dependenţa coeficientului de
aderenţă de starea căii de rulare şi de viteza vehiculului se exprimă prin
relaţia empirică:
0
(2.50)
1 0, 01 vv
unde φ0 = 0,25, pentru calea ferată umedă şi φ0 = 0,33 pentru calea ferată
uscată, iar viteza se exprimă în km/h.
Pentru vehiculele cu roţi pneumatice, coeficientul de aderenţă, φ, este
mai ridicat, dar este puternic influenţat de:
- viteza vehiculului;
- presiunea în pneuri;
- natura şi starea carosabilului;
- starea de uzură a roţilor;
- temperatura mediului ambiant.
Valorile coeficientului de aderenţă la contactul pneu – carosabil sunt:
- pentru beton uscat, φ = 0,85;
- pentru beton umed, φ = 0,6;
30
Ciuru, T., Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
36
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
31
Ciuru, T., Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
37
Tracţiune electrică
- caracteristica electromagnetică, adică dependenţa cuplului
electromagnetic Mm, de curentul indusului, Ii, Mm=f(Ii);
- caracteristici electromecanice la arborele motorului:
- dependenţa turaţiei motorului, n, de curentul indusului, Ii, la
diferite sarcini, n=f(Ii);
- dependenţa puterii utile, P, la arborele motorului de curentul
indusului, Ii, la diferite sarcini, P=f(Ii);
- dependenţa randamentului, η, de curentul indusului, Ii,, η=f(Ii);
- caracteristici mecanice – dependenţa turaţiei n de cuplul util M2 la
arborele motorului, pentru diferite tensiuni sau rezistenţe adiţionale,
n=f(M2);
n, Mm, P, η η n
Mm
n 1
3 2
Ii M2
32
Ciuru, T., Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
33
Piroi, I., Maşini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reşiţa, 2009
39
Tracţiune electrică
în A), care este acelaşi cu curentul indusului, Ii = Ie, conform caracteristicii
de magnetizare. În relaţiile (2.54), (2.55) intervin şi constantele maşinii, care
sunt: ke =p·n / 60·a , km = p·N / 60·a·2π, unde p este numărul perechilor de
poli, a - numărul căilor de curent (căi paralele ale înfăşurării indusului),
N – numărul de conductoare ale înfăşurării indusului.
40
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
M 2 I rap ir r
FtA I rap [N] (2.59)
Rr
Se reprezintă, folosind cele 10 puncte, curba de variaţie a forţei de
tracţiune la obadă în funcţie de curentul prin indus.
vv FtA În Fig. 2.14 sunt
reprezentate curbele de
vv (Ii) FtA (Ii) variaţie pentru vv(Irap) şi
pentru FtA(Irap).
Caracteristica forţei
de tracţiune în raport cu
viteza vehiculului (cât timp
nu se rupe aderenţa),
FtA(vv)=Ft(vv), se determină
Ii tot pe cale grafică, pe baza
Ii1 Ii2 Ii3 Ii4 Ii5 Ii6 Ii7 Ii8 Ii9 Ii10 celor două caracteristici din
Fig. 2.14 Variaţia forţei de tracţiune la obadă si a Fig. 2.14.
vitezei vehiculului în funcţie de curentul prin indus Pentru aceeaşi
valoare a curentului prin
indus, Ii, se determină valorile vvi, respectiv FtAi. Valorile forţei se înscriu pe
orizontală, iar cele ale vitezei, pe verticală, rezultând caracteristica vv ( Ft ),
din Fig. 2.15, şi inversa ei, Fig. 2.16.
41
Tracţiune electrică
a amax const. şi vv 0 va . Se recomandă ca va să fie:
vv max
va [m/s] (2.60)
2
- etapa a II-a, când
are loc o mişcare cu
acceleraţie descrescătoare
de la amax la zero, iar
viteza vehiculului
vv va vv max , (Fig. 2.17).
Pentru realizarea deplasării
cu acceleraţia maximă, este
necesară o forţă dinamică
(forţă de accelerare)
Fa = Famax şi o forţă de
tracţiune Ft = Ftmax, conform relaţiilor (2.2) şi (2.4).
Puterea de tracţiune raportată la obadă, Po ,va fi:
n
Po M 2 Ft vv Ft max vv [W] (2.61)
30
Din relaţia (2.61) se constată că în etapa I puterea la obadă, Po , este
direct proporţională cu viteza vehiculului vv, deci creşte liniar de la valoarea
zero la valoarea P0n (Fig. 2.18). Pe
caracteristica Ft (vv), punctul de
funcţionare se deplasează în această
etapă pe orizontala AB, forţa de
tracţiune fiind constantă, iar viteza
crescând de la zero la va. În practică,
prin utilizarea integrală a aderenţei în
domeniul vitezelor joase,
caracteristica mecanică în acest
interval poate fi uşor căzătoare
(dreapta A'B).
În a doua etapă viteza creşte în
continuare, dar acceleraţia şi forţa
v
r dinamică Fa scad către zero. În
consecinţă, din relaţia (2.1) rezultă că
şi forţa de tracţiune va scădea,
urmărind curba de variaţie a forţei de
tracţiune în funcţie de viteză, Ft
(vv). Punctul de funcţionare în această
etapă se deplasează pe porţiunea BC. La atingerea valorii maxime a vitezei
vehiculului (punctul C), forţa dinamică este nulă, în timp ce forţa de
42
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
34
Cososchi, B., Drumuri, Trasee, Editura Societăţii Academice „Matriu-Teiu Botez”, Iaşi, 2005
43
Tracţiune electrică
metode de frânare:
- metode directe, la care forţa de frânare se realizează între vehicul şi
calea de rulare (frânare electromagnetică cu patine, cu saboţi pe cale etc.);
- metode indirecte, la care forţele sau cuplurile de frânare acţionează
asupra roţilor sau osiilor vehiculului, determinând scăderea vitezei de rotaţie
a acestora, chiar până la zero, şi ca o consecinţă, obţinerea forţei de frânare a
vehiculului pe baza aderenţei între roţi şi calea de rulare. Aceste metode
utilizează frânarea cu saboţi, frânarea mecanică cu discuri fixe faţă de osie,
frânarea electrică (când osiile sau roţile sunt angrenate de motoare electrice
de tracţiune.
35
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Tracţiune electrică, fenomene, modele, soluţii, vol I, Editura SITECH,
Craiova, 2006
44
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
45
Tracţiune electrică
alunecare cu coeficientul de frecare μ, apar două forţe de frecare, F , fiecare
având valoarea, în modul:
F P [N] (2.63)
Cuplul M F , determinat de aceste două forţe de frecare, orientat în
sens invers sensului de rotaţie al roţii, are valoarea:
M F 2 F Rr 2 P Rr [Nm] (2.64)
Acest cuplu poate fi înlocuit cu un cuplu M Ffm , determinat de alte
două forţe, Ffm , egale şi de sens contrar, una aplicată în centrul de rotaţie,
cu sensul opus sensului vitezei, v v , a vehiculului, iar cealaltă, aplicată în
punctul de contact dintre roată şi calea de rulare (Fig. 2.19).
Valoarea acestui cuplu, M Ff m , este:
M Ffm Ffm Rr [Nm] (2.65)
Din egalitatea celor două cupluri, date de relaţiile (2.64) şi (2.65),
rezultă valoarea forţei de frânare mecanică:
2 P Rr
Ffm 2 P [N] (2.66)
Rr
Aceasta este modulul
forţei de frânare mecanică ce
intervine în ecuaţiile (2.1) şi
(2.11).
În cazul când saboţii
de frânare acţionează pe un
disc de diametru d, expresia
forţei de frânare mecanică
este:
Pd Pd
Ffm [N]
2 Rr D
(2.67)
Din această relaţie se
observă că frânarea
mecanică pe disc de frânare
este mai puţin eficientă, deoarece diametrul discului de frânare este mai mic
decât diametrul D al bandajului roţii.
În tracţiunea rutieră, coeficientul de frecare, μ, este notat cu ff şi
variază în limite largi, în funcţie de tipul şi starea suprafeţei de rulare, de
temperatura acesteia şi de presiunea în pneuri36, conform tabelului 2.2.
36
Cososchi, B., Drumuri, trasee, Editura Societăţii Academice „Matriu-Teiu Botez”, Iaşi, 2005
46
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
Tabelul 2.2
Starea căii Valori ale coeficientului μ în funcţie de viteza Vv, în km/h
40 60 80 100 120
uscată 0,64 0,60 0,58 0,56 0,55
umedă 0,36÷0,46 0,33÷0,44 0,31÷0,42 0,30÷0,38 0,27÷0,34
47
Tracţiune electrică
- evitarea patinării care rezultă din faptul că atunci când roata motoare
ar patina nu ar mai exista mişcare de rotaţie, nici tensiuni induse şi în
consecinţă nici cuplu de frânare;
- evitarea blocării roţilor frânate.
Utilizarea frânării electrice are însă şi dezavantaje, dintre care se
amintesc:
- apariţia unor solicitări termice şi electrice suplimentare a motoarelor
de tracţiune;
- imposibilitatea frânării la viteze mici şi la oprirea VEM;
- creşterea costului vehiculului datorită componentelor schemelor
electrice de frânare şi reglare a turaţiei.
Frânarea reostatică
Acest tip de frânare este generalizat în construcţia vehiculelor cu
tracţiune electrică, având marele avantaj că este independentă de linia de
contact. Frânarea reostatică are un grad de siguranţă mărit şi posibilităţi
largi de reglare.
Frânarea reostatică poate fi realizată cu diferite scheme de montaj, în
funcţie de tipul motorului de tracţiune electrică.
În cazul utilizării motoarelor de curent continuu cu excitaţie serie,
trecerea acestora în regim de generator se poate face astfel:
- se deconectează MTE de la sursa de alimentare, conectându-se
concomitent în serie cu indusul înfăşurarea de excitaţie şi reostatul de
frânare corespunzător dimensionat. Maşina de curent continuu este în acest
caz generator de curent continuu cu excitaţie serie (Fig. 2.20);
Fig. 2.23 Scheme de frânare reostatică utilizate la VEM cu mai multe motoare
49
Tracţiune electrică
Încrucişarea excitaţiilor, ca în Fig. 2.22. c), conduce de asemenea la o
funcţionare stabilă a maşinilor electrice în regim de generator.
Metoda încrucişării excitaţiilor se aplică şi la VEM cu mai multe
motoare de tracţiune, aşa cum se poate observa din Fig. 2.23.a): la locomotive
de tip Bo-Bo, cu patru motoare de curent continuu, sau la locomotive de tip
Co-Co, cu şase motoare de curent continuu, ca în Fig. 2.23.b).
Frânarea cu recuperare de energie
Această metodă de frânare este foarte avantajoasă deoarece în loc ca
energia de frânare să fie disipată sub formă de căldură, în rezistenţe de
frânare, aceasta este evacuată în linia de contact, urmând să fie consumată
de alte VEM, sau trimisă în Sistemul Energetic Naţional.
Pentru a se putea utiliza această metodă este necesar să fie îndeplinite
condiţiile:
- circuitul de tracţiune să poată funcţiona reversibil, adică
convertoarele electronice să permită circulaţia bidirecţională a curentului,
respectiv a energiei electrice;
- energia evacuată către linia de contact să fie consumată instantaneu,
ceea ce presupune fie existenţa pe acelaşi tronson a unui alt VEM aflat în
regim de tracţiune, fie existenţa în apropiere a unui SSTE, care să permită
evacuarea energiei recuperate în reţeaua de curent alternativ.
Cerinţele necesare aplicării frânării cu recuperare de energie sunt
îndeplinite în cazul transportului electric urban şi suburban, cu trafic foarte
intens, adică acolo unde numărul de VEM aflate în regim de tracţiune este
destul de mare38. Aplicarea acestei metode, în marile oraşe, conduce la o
reducere a consumului de energie electrică de până la 20÷30%.
La transportul în subteran, aplicarea frânării recuperative conduce la
economisirea energiei electrice, care ar fi necesară pentru ventilarea staţiilor
şi a tunelurilor. De
aceea, ramele moderne
de metrou folosesc
frânarea cu recuperare
ca frânare de serviciu,
iar frânarea reostatică
şi cea pneumatică sau
mecanică, sunt folosite
ca frânare de rezervă,
respectiv de oprire.
38
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Tracţiune electrică, fenomene, modele, soluţii, vol I, Editura SITECH,
Craiova, 2006
50
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
39
http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake
51
Tracţiune electrică
apariţia unor curenţi induşi în acesta. Interacţiunea dintre câmpul inductor şi
curenţii induşi creează, conform legii lui Lenz, un cuplu electromagnetic
având sensul opus sensului de rotaţie a discului, determinând astfel forţa de
frecare.
Puterea câmpului magnetic dintre bobina inductoare şi rotorul disc
poate fi modificată şi astfel se poate face controlul forţei de frânare.
Trenul japonez din seria 100 Shinkansen a folosit acest sistem de
frânare.
Sistemul de frânare cu
curenţi turbionari prezintă o serie
de avantaje:
- independenţa forţei de
frânare de aderenţa roată – cale de
rulare;
- eficienţă mare a
frânării;
- posibilitatea reglării
forţei de frânare prin modificarea
puterii electrice;
- absenţa uzurii.
Există şi dezavantaje, dintre
care se amintesc:
- consum suplimentar
de energie electrică;
- indisponibilitatea
acestui sistem de frânare la viteză
nulă;
- încălzirea suplimentară a
şinelor;
- apariţia de perturbaţii
în echipamentele de semnalizare.
Aceste dezavantaje au condus, probabil, la abandonarea frânării cu
curenţi de inducţie de către fabricanţii japonezi şi utilizarea frânării
recuperative la seria N700 Shinkansen, la 14 din 16 rame.
Frânarea electromagnetică cu patină
Această metodă presupune existenţa unei patine electromecanice între
boghiuri, deasupra căii de rulare, faţă de care, atunci când nu este acţionată,
se află deasupra, la circa 8÷10 mm.
În Fig. 2.27 este prezentată o frână electromagnetică cu patină, în
poziţia de frânare. Pentru acţionarea acesteia se alimentează înfăşurarea
inductoare, 1, în curent continuu. Înfăşurarea este protejată de carcasa
nemagnetică 2. Piesa polară, 3, concentrează câmpul magnetic către
52
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
53
Tracţiune electrică
pot obţine deceleraţii mai mari de 2m/s2, care pot fi inconfortabile pentru
călătorii aflaţi în VEM, motiv pentru care în transportul urban, de regulă,
acest sistem de frânare este folosit ca frână de urgenţă40.
Utilizarea diferitelor sisteme de frânare va mai fi analizată cu ocazia
prezentării diferitelor tipuri de vehicule.
40
Nicola, D.A., Cismaru D.C., Tracţiune electrică, fenomene, modele, soluţii, vol I, Ed. SITECH,
Craiova, 2006
54
Capitolul 2. Principii de bază ale tracţiunii electrice
41
Cososchi, B., Drumuri, trasee, Editura Societăţii Academice „Matriu-Teiu Botez”, Iaşi, 2005
55
Tracţiune electrică
3.1. Generalităţi
42
Ciuru, T., Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
56
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
43
http://www.cfr.ro/JF/Romana/0309/diesel.htm
57
Tracţiune electrică
În România, după anul 1960, au fost construite mai multe tipuri de
LDE44, cu câte 4, respectiv 6 motoare, grupate câte 2, respectiv 3 motoare pe
boghiu, având puterile totale, respectiv unitare (a motoarelor), după cum
rezultă din tabelul 3.1.
Tabelul 3.1
Tip LDE Puterea Număr Număr Putere calculată
LDE boghiuri motoare/boghiu unitară pe motor
[kW] [buc.] [buc.] [kW]
040 - DF 920 2 2 230
060 - DA 1550 2 3 260
060 - DD 2900 2 3 485
060 - DC 2175 2 3 360
060 - DG 1100 2 3 180
Locomotivele diesel electrice au evoluat, cunoscându-se trei generaţii
principale45:
- prima generaţie, cuprinzând LDE fabricate până în anii 1970÷1980, a
utilizat generatoare de curent continuu (Gp, Ga) cu excitaţie mixtă, şi ca
motoare de tracţiune electrică (MTE), motoare de curent continuu cu
excitaţie serie;
- a doua generaţie, cuprinzând LDE fabricate în anii 1980÷1995, a
utilizat generatoare sincrone trifazate (GS), iar motoarele de tracţiune
electrică (MTE) au rămas aceleaşi motoare de curent continuu cu excitaţie
serie;
- a treia generaţie, cuprinzând LDE fabricate în anii 1995÷2005, a
utilizat generatoare sincrone trifazate (GS) sau generatoare asincrone
trifazate (GAS), iar motoarele de tracţiune electrică (MTE) au fost înlocuite
cu motoare asincrone trifazate având rotorul în scurtcircuit.
44
Marcu, M., Schemele electrice şi comenzile locomotivelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1992
45
Ciuru, T., Tracţiune electrică, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1979
58
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
46
Piroi, I., Maşini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reşiţa, 2009
47
Marcu, M., Schemele electrice şi comenzile locomotivelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1992
59
Tracţiune electrică
Am neglijat randamentul generatorului, iar puterea motorului diesel
este considerată puterea la arborele de antrenare al generatorului.
Pentru un motor de tracţiune cu excitaţie combinată (separată, plus
mixtă), turaţia este determinată de relaţia:
U e R Ii
n [rot./min] (3.3)
ke sep der serie
În această relaţie Φsep este fluxul dat de înfăşurarea de excitaţie
separată, Φder este fluxul dat de înfăşurarea de excitaţie derivaţie, iar Φserie
este fluxul dat de înfăşurarea de excitaţie serie, conectată adiţional pentru a
realiza o caracteristică mecanică moale, comparabilă cu caracteristica
motorului de curent continuu cu excitaţie serie.
La realizarea vitezei maxime de circulaţie a locomotivei, va rezulta o
turaţie maximă a motoarelor electrice de tracţiune, MTE, pentru o valoare
minimă a sumei celor trei fluxuri, Φmin, (creşterea turaţiei prin slăbire de
câmp). Produsul n·ke· Φmin poate fi considerat constant şi în aceste condiţii
relaţia (3.3) poate fi scrisă:
U e R I i const. (3.4)
Constantele din relaţiile (3.2) şi (3.4) sunt determinabile şi din cele
două ecuaţii se pot determina valorile tensiunii maxime Uemax a
generatorului principal şi curentului minim Iimin al aceluiaşi generator, în
condiţiile precizate mai sus48.
Pe caracteristica limită a generatorului principal distingem deci
următoarele valori limită (Fig. 3.2. a):
- valoarea maximă a tensiunii generatorului, Uemax, care asigură
realizarea vitezei maxime de circulaţie a locomotivei, stabilită cu ajutorul
caracteristicilor motoarelor de tracţiune, corespunzând valorii minime a
fluxului de excitaţie a acestora, Φmin, cu utilizarea completă a puterii
motorului diesel;
- valoarea minimă a curentului generatorului principal, Iimin,
corespunzător valorii maxime a tensiunii Uemax. Valorilor Uemax şi Iimin le
corespunde pe caracteristica limită a generatorului principal punctul C.
- valoarea maximă a curentului generatorului principal, Iimax,
determinată de curentul maxim al tuturor motoarelor de tracţiune alimentate
de la acest generator, care depinde de forţa de tracţiune limitată de aderenţa
roţilor cu şinele (dreapta AB din Fig. 3.2, a). Dreapta AB nu aparţine
caracteristicii limită a generatorului principal, puterea motorului diesel în
această zonă nemaifiind constantă. Această zonă corespunde perioadei de
demarare a locomotivei, până la trecerea pe caracteristica de putere
constantă.
Pe caracteristica limită a generatorului principal am notat şi punctul D,
48
Marcu, M., Schemele electrice şi comenzile locomotivelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1992
60
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
61
Tracţiune electrică
Fig. 3.3 Schema bloc pentru partea electrică a LDE cu generator sincron
Tensiunea trifazată produsă de generatorul sincron principal, GSP,
este redresată, de regulă, printr-un redresor necomandat, în punte trifazată,
RN. Înfăşurarea de excitaţie a generatorului sincron principal se alimentează
de la un generator sincron trifazat auxiliar (de excitaţie), GSE, printr-un
redresor comandat, RC. Acest redresor asigură o reglare continuă a tensiunii
de excitaţie, în toată plaja de valori ale vitezei locomotivei, iar pe porţiunea
din caracteristica limită corespunzătoare puterii constante a motorului
diesel, asigură valoare constantă pentru produsul U·I. Dispozitivul de
comandă pe grilă, DCG, primeşte şi prelucrează informaţii despre tensiunea
de linie (prin intermediul transformatorului TT) şi curentul de fază (prin
intermediul transformatorului TC) ale generatorului sincron principal,
precum şi informaţii de la regulatorul mecanic al motorului diesel, prin
controlerul de comandă, Cc. Înfăşurarea de excitaţie a generatorului sincron
auxiliar este alimentată de la o baterie de acumulatoare, BA. Alimentarea
motoarelor de curent continuu, conectate două câte două, în serie, se face
prin intermediul contactului c1 al contactorului C1, aflat în dulapul de
aparataj.
Schema bloc prezentată în Fig. 3.3 poate fi diferită, în funcţie de tipul
49
Marcu, M., Schemele electrice şi comenzile locomotivelor, Editura Tehnică, Bucureşti, 1992
62
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
63
Tracţiune electrică
În figura 3.4 este reprezentată schema bloc a unei locomotive diesel-
electrice, având 6 osii motoare, grupate în două boghiuri50 .
Generatorul principal este de tip sincron şi este antrenat de motorul
diesel. Rezervorul de combustibil, care alimentează motorul diesel, este
amplasat între boghiuri pentru o mai bună utilizare a spaţiului. Radiatorul
şi compresorul de aer necesare funcţionării motorului diesel, precum şi
turbosuflanta sunt amplasate în imediata apropiere a acestuia.
Energia furnizată de generatorul sincron principal este transmisă prin
intermediul redresorului şi invertorului către motoarele de tracţiune,
amplasate pe cele 6 osii.
Deoarece puterea acestor motoare este considerabilă (circa 500 kW) şi
pierderile în acestea sunt mari, ele sunt răcite cu aer, prin intermediul celor
două turbosuflante.
Locomotivele din generaţia a treia pot fi realizate şi după alte scheme
de comandă şi forţă. Astfel, corporaţia elveţiană ABB a fabricat şi pus în
funcţiune locomotive diesel electrice utilizând un sistem integrat de
tracţiune diesel electrică BORDLINE – CC 750 DE, pentru fiecare din cele
6 osii motoare.
Schema bloc a unei locomotive echipate cu un astfel de modul este
prezentată în figura 3.5, cuprinzând următoarele componente51:
64
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
65
Tracţiune electrică
52
Tulbure, V., Cursul de locomotive electrice, prezentare power point
53
Ciuru, T., Tracţiune electrică, Note de curs
66
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
54
Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs
67
Tracţiune electrică
Pentru locomotivele din clasa A1, echipate tot cu motoare de tracţiune
de curent continuu, mai exista un mijloc de reglare a tensiunii MTE, prin
intermediul transformatorului monofazat de alimentare, al cărui secundar
avea mai multe prize, care erau comutate sub sarcină cu ajutorul unui aparat
numit graduator. Acest aparat avea gabarite şi mase mari şi avea cea mai
slabă fiabilitate a sistemului de acţionare şi reglare.
Reglarea reostatică la pornire poate fi folosită şi la locomotivele din
clasa A1, echipate cu două motoare, după o schemă similară cu cea
prezentată în Fig. 3.7.
55
Piroi, I., Maşini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reşiţa, 2009
68
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
2 2'
3 4
5
6
7 10
A1
9 A2
B A3
11
EPC 12
~ 13
=
14
Ln1 15
Ex1 16
Mcc
MTE
17
69
Tracţiune electrică
microsecundelor) şi la tensiuni de comutaţie (cu valori mai reduse, dar de
durată mai mare). El se montează între circuitul de forţă şi pământ.
Acţionarea sa este percepută de întreruptorul automat principal, ca un
scurtcircuit sau suprasarcină, care deconectează automat circuitele de forţă
ale locomotivei.
Transformatorul de curent (7) transmite informaţii către aparatele de
măsură de pe pupitrul de comandă.
Separatorul (8), cu cuţit de punere la pământ, se închide ca măsură de
protecţie, în cazul când se lucrează la circuitul de forţă al locomotivei.
Transformatorul principal de alimentare (9) este prevăzut cu 20 de
prize în primar, de la care, prin conectarea alternativă a celor două
culegătoare şi utilizarea unui transformator suplimentar, aparţinând de
graduatorul (10), dar cuplat electromagnetic cu transformatorul principal,
permite realizarea a 40 de trepte de modificare a tensiunii rezultate în fiecare
secundar. Astfel, tensiunea din secundar se poate modifica în trepte, între
valoarea minimă de 48 V şi valoarea maximă de 967 V.
Graduatorul (10) permite deplasarea culegătoarelor de tensiune în
funcţie de regimul şi viteza de deplasare a locomotivei.
Secundarul transformatorului principal (11) conţine, de fapt, 6
înfăşurări identice. De la un astfel de secundar, prin redresorul cu diode
(13), se alimentează un motor de tracţiune de curent continuu.
Protecţia redresorului şi a secundarului transformatorului se
efectuează cu ajutorul echipamentului de protecţie şi control, EPC, (12).
Deoarece curentul rezultat prin redresare este ondulat, este necesară
filtrarea (aplatizarea sa) şi în acest sens se utilizează bobina de filtrare (14).
Motorul de tracţiune de curent continuu are indusul notat cu (15) şi
înfăşurarea de excitaţie serie este notată cu (16). Circuitul de şuntare a
excitaţiei (17) permite realizarea diverselor caracteristici mecanice ale
motorului de curent continuu, prin slăbire de câmp.
71
Tracţiune electrică
La flux de excitaţie constant, Φ(Ie) = const., din relaţia (3.8) rezultă
caracteristicile de frânare Mf = f(n) care sunt drepte, mai mult sau mai puţin
înclinate, în funcţie de valoarea curentului de excitaţie, Ie , pornind din
originea axelor de coordonate (Fig. 3.10.a).
La curent al indusului constant, din relaţia (3.9) rezultă caracteristicile
de frânare Mf = f(n) care sunt hiperbole echilatere, mai apropiate sau mai
depărtate de originea axelor, în funcţie de valoarea curentului indusului, I
(Fig. 3.10.b).
56
http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_TGV_Sud-Est
72
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
57
http://www.4rail.net/ref_fast_tgvagv.php#tgv-pse
58
Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs
73
Tracţiune electrică
disjunctorul IC. În acest fel se alimentează filtrul format din Lf, Cf, iar
punţile redresoare se conectează la 6 variatoare de curent continuu
(choppere), fiecare având în componenţă un tiristor T, o diodă de fugă D şi o
inductivitate de filtrare Ln.
59
Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs
74
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
60
www.elewatt.ro/agenda-tehnică/motorul-sincron
61
Piroi, I., Maşini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reşiţa, 2009
75
Tracţiune electrică
Ie, adică prin forţarea excitaţiei, cunoscându-se expresia cuplului
electromagnetic la motorul cu poli plini:
3 U U eE
M sin 0 (3.10)
p xd
În relaţia (3.10), p este numărul perechilor de poli, ω este pulsaţia
tensiunii de alimentare, xd este reactanţa sincronă longitudinală iar θ0 este
unghiul intern (de sarcină) al motorului sincron. Unghiul intern este unghiul
dintre axa solenaţiei de excitaţie şi axa solenaţiei rezultante a maşinii.
Un alt avantaj al motorului sincron este acela că la puteri mai mari de
200 kW costul său devine mai mic, iar la puteri de peste 2000 kW, şi masa
sa devine mai mică cu 10÷20%, decât pentru motorul asincron de aceeaşi
putere.
În tracţiunea electrică, pentru cuplul electromagnetic se mai foloseşte
relaţia:
M 3 k I e sin 0 (3.11)
unde k este o constantă a maşinii sincrone, I este curentul printr-o fază
statorică, Φe este fluxul magnetic de excitaţie.
Fluxul de excitaţie induce în înfăşurarea unei faze statorice tensiunea
electromotoare alternativă polară UeE, proporţională cu turaţia de rotaţie a
câmpului inductor:
U eE ke e ke e 2 n (3.12)
unde Ω este viteza unghiulară, în rot/s, iar n este turaţia rotorului în rad/s.
Între frecvenţa tensiunii de alimentare şi viteza unghiulară există
relaţia cunoscută:
p
f pn (3.13)
2
Dacă unghiul de sarcină, θ0, este constant, din relaţiile (3.11), (3.12) şi
(3.13) rezultă că tensiunea electromotoare polară UeE este proporţională cu
viteza de rotaţie Ω, respectiv turaţia n a rotorului, şi, în consecinţă, cu
frecvenţa tensiunii de alimentare, deci:
2 f e
U eE (3.14)
p
Dacă neglijăm impedanţa înfăşurării statorice şi reacţia indusului,
putem afirma că tensiunea de alimentare a fazei statorice, U, este
aproximativ egală cu tensiunea electromotoare polară62, UeE.
Pentru a asigura funcţionarea stabilă a motorului sincron la orice
frecvenţă f variabilă, este necesară asigurarea unui flux magnetic de
excitaţie constant, adică:
62
Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs
76
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
U eE Up
const. (3.15)
2 n 2 f
Din relaţia (3.15), rezultă că amplitudinea şi frecvenţa tensiunii de
alimentare trebuie să fie proporţionale.
Funcţionarea stabilă în sincronism a motorului sincron, la orice viteză,
impune şi menţinerea constantă a unghiului θ0, de defazaj dintre fluxul
statoric rezultant şi fluxul de excitaţie. În acest caz, cuplul sincron rămâne
constant. Pentru a asigura aceste condiţii, trebuie măsurate unghiul intern şi
viteza unghiulară a rotorului şi în acest sens se utilizează traductorul de
poziţie TP a rotorului, care furnizează un semnal de prescriere la intrarea
sistemului de comandă al invertorului, (SCI), impunând tiristoarelor (IAC) o
frecvenţă şi o fază corespunzătoare.
Invertorul autonom de curent şi traductorul de poziţie al rotorului
reprezintă un colector electronic, fără contact alunecător şi fără perii, iar
motoarele sincrone ce le utilizează se numesc motoare auto-comandate.
În figura 3.12 este prezentată schema de principiu a alimentării unui
motor sincron trifazat fără perii, prin invertor trifazat, utilizând curenţi
cvasi-dreptunghiulari.
Fig. 3.12 Schema bloc a unui motor sincron trifazat fără perii,
cu alimentare prin invertor trifazat
77
Tracţiune electrică
acest fel, două înfăşurări înseriate ale motorului sincron vor fi parcurse de
un curent de formă cvasi-dreptunghiulară. Schimbându-se perechile de
tranzistoare, toate înfăşurările motorului sincron vor fi parcurse de astfel de
curenţi, care se va comporta ca şi cum ar fi alimentat de la un sistem trifazat
de tensiuni, cu variaţie nesinusoidală.
Controlul curentului se poate face fie bipoziţional, prin utilizarea unui
comparator cu histerezis, fie continuu, prin utilizarea unui regulator PI
(proporţional-integrator).
În cazul controlului bipoziţional, tranzistoarele de putere sunt astfel
comandate încât curentul instantaneu din înfăşurarea statorică să se menţină
într-o bandă de lăţime fixă (2·ΔI), centrată pe valoarea prescrisă, Iref, a
curentului de referinţă.
În cazul controlului continuu a curentului, regulatorul PI asigură un
semnal modulat PWM, în care unda purtătoare este triunghiulară, de
amplitudine şi frecvenţă fixe, frecvenţa de modulare fiind de ordinul kHz.
Evident, în tracţiunea electrică feroviară, o schemă de acţionare ca cea din
figura 3.12 nu se poate aplica, puterea motoarelor sincrone cu magneţi
permanenţi fiind limitată superior. În schimb, se poate utiliza o schemă ca
cea din figura 3.13.
În această figură,
tensiunea alternativă
monofazată preluată din
secundarul transformatorului
principal, este redresată de
către redresorul Rd. Valoarea
tensiunii redresate se modifică
prin intermediul unghiului αR,
de comandă a tiristoarelor,
care, la rândul lui, este
determinat de valoarea tensiunii
de prescriere, Up, aplicată
dispozitivului de comandă al
redresorului DCR.
Traductorul de poziţie
TP, al rotorului motorului
sincron MS, trimite o
informaţie către dispozitivul de
comandă al invertorului DCI,
referitoare la unghiul intern θ0,
care, preluând şi valoarea
prescrisă pentru viteza
unghiulară, Ωp, pe care trebuie
să o aibă rotorul motorului
78
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
63
Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs
79
Tracţiune electrică
pentru alimentarea înfăşurărilor statorice ale motoarelor de tracţiune
MT1÷MT4. A 5-a înfăşurare secundară alimentează circuitele de excitaţie ale
celor 4 motoare şi serviciile auxiliare. Fiecare înfăşurare secundară, având
tensiunea de 1800 V, alimentează câte o punte redresoare semi-comandată,
având în componenţă tiristoarele Tr şi diodele Dr.
După filtrarea tensiunii continue rezultate, cu ajutorul inductivităţii de
filtrare Ln, sunt alimentate invertoarele de curent, formate din punţi
trifazate, cu tiristoarele Ti, şi circuitele de comutaţie forţată a tiristoarelor
invertoarelor, formate din câte două tiristoare Ts şi un condensator Cs. Cele
trei faze ale fiecărui motor sincron de tracţiune, conectate în stea, sunt
alimentate de la câte un invertor. Condensatorul Cs este conectat între nulul
stelei înfăşurărilor şi punctul median al circuitului de comutaţie forţată.
Reglarea vitezei motoarelor de tracţiune în zona I, adică v Є [0; vA],
(Fig. 2.9; Fig. 2.14 şi Fig. 2.15) se efectuează cu ajutorul invertoarelor
autonome de curent, prin modificarea frecvenţei şi amplitudinii tensiunilor
statorice. Menţinerea constantă a raportului U/f se realizează cu ajutorul
redresoarelor semi-comandate, asigurându-se în acelaşi timp şi sincronismul
câmpurilor statorice şi rotorice, folosindu-se informaţiile de la traductoarele
de poziţie, TP, ale rotoarelor (nefigurate în schemă).
Reglarea vitezei în zona a II-a, v Є [vA ; vmax] se realizează prin slăbire
de câmp şi reducere a cuplului, păstrând constante tensiunea de alimentare
şi puterea electrică. Curentul de excitaţie, care determină fluxul de excitaţie,
se modifică cu ajutorul chopperelor Ch. În consecinţă, în zona a II-a se
obţine o caracteristică de tracţiune hiperbolică, asemănătoare caracteristicii
motorului de curent continuu serie.
Dispozitivele de comutaţie Ts şi Cs sunt necesare numai la pornire şi la
viteze mici, când tensiunile electromotoare induse în înfăşurările motoarelor
sincrone sunt nule sau prea mici pentru a putea bloca tiristoarele principale,
Ti, ale invertoarelor. La viteze medii şi mari, elementele de comutaţie Cs şi
Ts nu sunt utilizate şi, în consecinţă, tiristoarele Ts nu primesc impulsuri de
comandă. Atunci când funcţionează elementele de comutaţie, tiristoarele Ts
au o frecvenţă de lucru triplă faţă de frecvenţa de lucru a tiristoarelor Ti.
Când alimentarea locomotivei TGV-A se face în curent continuu, la
1500 V, se deschide disjunctorul IM (Fig. 3.15) şi se pune comutatorul K pe
poziţia 2. În acest fel, transformatorul principal este izolat. Schema electrică
de forţă a locomotivei TGV-A este prezentată în Fig. 3.16.
Alimentarea invertoarelor de curent IAC se efectuează prin chopperele
Ch, iar diodele Dr din redresoarele folosite anterior rămân conectate în serie,
cu rolul unei diode de fugă. Alimentarea motoarelor de tracţiune şi a
excitaţiilor acestora se face după aceeaşi schemă ca şi în Fig. 3.15.
80
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
81
Tracţiune electrică
82
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
83
Tracţiune electrică
Frânarea dinamică - reostatică a locomotivelor TGV-A se face
utilizându-se schema din Fig. 3.17.
Toate circuitele se deconectează de la linia de contact, invertoarele de
curent lucrând acum ca redresoare comandate, se înseriază cu rezistenţele de
frânare Rf, cu ajutorul cărora se stabilesc cuplul şi viteza de frânare.
Excitaţiile motoarelor sincrone sunt alimentate de la baterii de
acumulatoare (BA), ceea ce asigură frânarea chiar şi în cazul în care lipseşte
tensiunea de la linia de contact.
Motoarele sincrone funcţionează ca generatoare sincrone, debitând pe
rezistenţele de frânare, prin intermediul redresoarelor realizate cu tiristoarele
Ti, funcţionând la tensiuni şi frecvenţe variabile.
Invertoarele autonome de curent, IAC, cu comandă clasică, asigură la
ieşire tensiuni şi curenţi cu conţinut ridicat de armonici (17÷20%), care au
efecte negative asupra motoarelor sincrone, determinând reducerea
factorului de putere şi a randamentului acestora. Suplimentar, la comutaţia
tiristoarelor apar supratensiuni datorate energiei reactive acumulate în
inductivităţile înfăşurărilor statorice. Toate aceste dezavantaje au fost
eliminate în generaţia următoare a acţionărilor locomotivelor electrice, prin
utilizarea invertoarelor autonome de tensiune, IAT64.
64
Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs
65
http://www.infineon.com/dgdl/
84
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
66
Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs
67
http://ro.wikipedia.org/wiki/Shinkansen
85
Tracţiune electrică
fiecare vagon motor.
Convertorul conţine patru perechi de redresoare reversibile, conectate
în paralel pe partea de curent continuu. Fiecare pereche are în componenţă:
- un redresor bialternanţă, necomandat, cu diodele Dc, de la care
se alimentează invertoarele pentru regimul de tracţiune;
- un redresor antiparalel, integral comandat, care utilizează
tiristoarele Tc, pentru regimul de frânare recuperativă.
Fig. 3.18 Schema electrică de forţă a unei unităţi motoare a trenurilor japoneze
Shinkansen, cu convertoare reversibile de frecvenţă şi cu motoare asincrone
Când frânarea recuperativă nu este posibilă din cauza inexistenţei
tensiunii de la linia de contact sau nu există consumatori pe această linie,
schema din figura 3.18 permite trecerea automată la frânarea reostatică.
Astfel, energia activă a generatoarelor sincrone se transformă în căldură pe
rezistenţele de frânare Rf.
Conectarea în paralel a celor patru perechi de redresoare este necesară
din următoarele motive:
- diodele utilizate au un curent relativ mic (800 A la o tensiune
inversă de 4500 V);
86
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
68
http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Fiche%20TMST.htm
69
http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV
87
Tracţiune electrică
NG (Nuvelle Generation), trenuri care să realizeze, în mod curent, viteze
cuprinse între 350÷400km/h.
70
http://www.railfaneurope.net/tgv/research.html#traction
71
http://solutions.3m.com/wps/portal/3M/en_US/ElectronicsChemicals/
72
http://web-mp.iutmontp.univ-montp2.fr/
88
Capitolul 3. Locomotive de tracţiune electrică feroviară cu aderenţă la cale
fabricaţie şi de
întreţinere
Cost de
Dificultăţi de
comandă
Fig. 3.20 Variaţia costurilor şi a dificultăţilor de comandă în funcţie de
evoluţia tehnologiei de realizare a LE
Dificultăţile de comandă sunt determinate de faptul că prin utilizarea, în
final, a motoarelor asincrone, sunt necesare invertoare autonome de tensiune cu
tranzistoare GTO sau tiristoare IGBT de mare putere, care necesită la rândul lor o
comandă sofisticată la frecvenţă mare.
89
Tracţiune electrică
Deşi motorul asincron liniar este cunoscut73 încă din 1902, abia în
1905 (14 februarie) este înregistrat un patent pentru deplasarea unui tren cu
motor liniar, cu autopropulsie, pe numele lui Alfred Zehden, în S.U.A74.
Brevete pentru trenurile magnetice cu levitaţie, propulsate de motoare
liniare, au mai fost acordate pentru Hermman Kemper în 1937 şi 1941. La
sfârşitul anului 1940, profesorul Eric Laithwaite de la Colegiul Imperial din
Londra, a elaborat primul model în mărime naturală a motorului de inducţie
liniar.
Deoarece utilizând motorul liniar nu este nevoie de contact fizic între
vehicul şi ghidaj, acesta a devenit, în anii 1960 şi 1970, un dispozitiv
avansat pentru mai multe sisteme de transport în curs de dezvoltare.
La începutul anilor 1970 Eric Laithwaite a descoperit un nou
aranjament al magneţilor, care a permis ca un singur motor liniar să producă
atât ridicarea, cât şi tracţiunea.
Dezvoltarea trenurilor Maglev în Japonia a cunoscut două direcţii:
- JR-Maglev (Grupul Căilor Ferate Japoneze);
- HSST dezvoltat de Liniile Aeriene Japoneze.
Al doilea tip de tren cu suspensie magnetică a apărut în anul 1974 pe
baza unor tehnologii aduse din Germania. În 1985 trenul HSST 03 (Linimo)
câştigă popularitate la Expoziţia Mondială Tsukuba, deşi viteza acestuia era
de numai 30 km/h.
În Japonia, pe o pistă de încercare, un tren Maglev a atins recordul de
517 km/h la 21 decembrie 1979.
La Hamburg, în Germania, în anul 1979 a fost pus în funcţiune primul
tren, Maglev-Transrapid 05, cu propulsie cu motor liniar, pentru transportul
de pasageri. În Berlinul de Vest, la sfârşitul anului 1990 a fost construit
M-Bahn (Magnetbahn), adică un tren Maglev, care a rulat pe o distanţă de
1,6 km, devenind operabil în iulie 1991. Acesta a devenit operabil după
Birmingham Maglev, dar înainte de Shanghai Maglev Train.
În Anglia, primul tren comercial de persoane, cu motor liniar, denumit
Maglev (Magnetic Levitation), a fost inaugurat oficial în 1984, lângă
Birmingham. Acesta a circulat la o viteză de până la 40 km/h, pe un
monorai, între Aeroportul Internaţional şi Gara Internaţională din
Birmingham, pe o distanţă de 600 m. Trenul a zburat la o altitudine de
73
http://www.ovidiupopovici.ro/CARTE%20TRACT.ELECTRICA-net.pdf
74
http://en.wikipedia.org/wiki/Mag-lev_train#First_patent
90
Capitolul 4. Trenuri de mare viteză fără aderenţă la calea de rulare
75
http://www.smartplanet.com/blog/smart-takes/
76
http://ro.wikipedia.org/wiki/Maglev
77
http://www.smartplanet.com/blog/smart-takes/china-developing-600-mph-airless-maglev-
91
Tracţiune electrică
- sunt excluse uzura şi rezistenţa mecanică de rostogolire, vehiculul
zburând practic în lungul căii de ghidare;
- permit reducerea necesarului de energie electrică dacă se folosesc
magneţii permanenţi (concomitent cu reducerea costului trenului);
- necesită întreţinere mai redusă şi au costuri de exploatare mai mici.
Există şi dezavantaje ale utilizării motoarelor liniare în tracţiunea
electrică, dintre care se amintesc:
- randament scăzut;
- necesită costuri ridicate pentru construcţia căii de deplasare;
- prezintă complicaţii constructive şi de exploatare din cauza
necesităţii de a menţine întrefierul constant (mai mare de 10 mm).
O problemă importantă a trenurilor Maglev o reprezintă sustentaţia,
adică menţinerea la o valoare constantă a distanţei (întrefierului) dintre
armătura primarului şi armătura secundarului.
Sustentaţia se poate realiza în două feluri:
- cu atracţie electromagnetică (PMA – Pernă Magnetică cu
Atracţie);
- cu respingere sau repulsie electrodinamică (PMR – Pernă
Magnetică cu Repulsie).
Principiul PMA constă în interacţiunea (atracţia) dintre un
electromagnet cu miez feromagnetic, alimentat de la o sursă reglabilă de
curent continuu şi plasat pe vehicul şi o placă feromagnetică, fixată în
lungul căii ( Fig. 4.1.a şi Fig. 4.2)78.
78
http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php
92
Capitolul 4. Trenuri de mare viteză fără aderenţă la calea de rulare
în timpul mişcării, când fluxul devine variabil faţă de placă ( Fig. 4.1.b).
În locul unei singure plăci, pe calea de rulare pot fi folosite un şir de
plăci conductoare sau de bobine scurtcircuitate.
93
Tracţiune electrică
Electromagneţii superconductori, răciţi, sunt amplasaţi pe tren, iar
bobinele electromagneţilor de propulsie, levitaţie şi ghidare sunt plasaţi în
lungul căii de zbor. Trenurile de acest tip pot atinge viteze de 522 km/h,
ceea ce este considerabil mai mult decât la trenurile EMS 79. Trenurile EDS
au dezavantajul că până la circa 100 km/h
trebuie să ruleze pe roţi. Prezenţa roţilor
aduce, însă, şi avantajul că, în cazul unei
întreruperi a alimentării cu energie, trenul
se poate opri lin şi în siguranţă.
Inginerii germani au dezvoltat
primul sistem, PMA, numit de ei
Electromagnetic Suspension (EMS), adică
suspensie electromagnetică.
Inginerii japonezi au dezvoltat al
doilea sistem, PMR, numit de ei
Electrodynamic Suspension (EDS), adică
suspensie electrodinamică.
Variaţia forţei de sustentaţie, Fs, în funcţie de viteza v a vehiculului, la
cele două moduri (PMA sau PMR) este reprezentată în Fig. 4.4.
79
http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php
94
Capitolul 4. Trenuri de mare viteză fără aderenţă la calea de rulare
95
Tracţiune electrică
Urmărind liniile de curent în indus se constată că acestea au componente
transversale utile (perpendiculare pe direcţia deplasării), care determină forţa
longitudinală de tracţiune F . Componentele longitudinale ale curenţilor
induşi au caracter parazit, determinând creşterea rezistenţei echivalente a
indusului, afectând astfel alura caracteristicii mecanice – Fig. 4.6.d). Efectul
transversal depinde de viteza v , la viteze mari având o influenţă mai mare.
Efectul transversal poate fi redus prin alegerea judicioasă a lăţimii indusului, a
pasului polar sau prin utilizarea indusului de tip scară (colivie) – Fig. 4.6.f).
Efectul longitudinal se datorează lungimii finite a inductorului şi
nesimetriei fazelor. Amplitudinea inducţiei câmpului magnetic alunecător
este variabilă în lungul inductorului, depinzând de mărimea întrefierului, de
viteza inductorului şi de parametrii indusului. În zonele inductorului mai
depărtate de capete se poate considera că amplitudinea inducţiei este
constantă. Ca urmare a celor prezentate, distribuţia densităţii de curent din
indus diferă de cea sinusoidală, favorizând pierderi şi forţe suplimentare.
Atât efectul transversal, cât şi cel longitudinal sunt dezavantajoase şi
prin diferite soluţii tehnice se caută reducerea lor. În maşina asincronă
liniară se dezvoltă forţe după cele trei axe ale sistemului tridimensional:
– forţă longitudinală (de tracţiune), utilizată în propulsarea sau frânarea
vehiculului;
– forţă transversală (nedorită), datorată efectului transversal; prin
măsuri adecvate această forţă poate fi anulată;
– forţă de atracţie, exercitată de inductorul unilateral asupra indusului
feromagnetic, sau forţă de levitaţie, exercitată de levitator asupra indusului
feromagnetic sau neferomagnetic.
Motorul liniar are avantaje importante, ca de exemplu:
- obţinerea directă a mişcării de translaţie;
- realizarea deplasării mobilelor fără transmisii mecanice;
- robusteţe;
- silenţiozitate.
Dezavantajele sale sunt constituite de:
- randamentul scăzut din cauza efectului longitudinal dinamic în
zona marginilor circuitului magnetic al armăturii de pe vehicul, unde datorită
faptului că inducţia variază brusc apar curenţi, forţe şi pierderi suplimentare;
- factor de putere mai mic decât la motoarele asincrone rotative,
datorită întrefierului mare80.
Motorul liniar asincron este cunoscut în literatura engleză sub acronimul
LIM (Linear Induction Motor).
80
Piroi, I., Maşini electrice, Editura Eftimie Murgu, Reşiţa, 2009
96
Capitolul 4. Trenuri de mare viteză fără aderenţă la calea de rulare
97
Tracţiune electrică
viteza şi poziţia părţii mobile.
Constructiv, motorul sincron liniar poate fi plan sau tubular. La
motorul sincron liniar fără perii, cu electromagneţi de curent continuu,
informaţiile despre poziţia părţii în mişcare sunt furnizate de un senzor de
poziţie absolută. Această schemă de control corespunde unui comutator
electronic care funcţionează asemănător cu un colector mecanic din
componenţa unui motor de curent continuu. De aceea, acest motor cu curent
de formă dreptunghiulară sau trapezoidală este numit motor de curent
continuu fără perii.
În schimb, motorul care funcţionează bazându-se pe diferenţa
reluctanţelor după axa d şi q şi câmpul magnetic progresiv, care generează
forţa de tracţiune pe baza diferenţei dintre reactanţe, se numeşte motor
sincron liniar de curent alternativ cu reluctanţă variabilă81.
În cazul motorului sincron liniar funcţionând pe principiul câmpului
magnetic progresiv, viteza părţii mobile este:
v = vs 2 f (4.3)
f fiind frecvenţa tensiunii de alimentare.
La acţionările electromecanice din instalaţiile industriale, dacă se
utilizează LSMs, se pot atinge şi chiar depăşi viteze de 10 m/s = 36 km/h şi
acceleraţii de peste 360 m/s2.
Densitatea forţei pe suprafaţă, dată de relaţia:
Fs
fs [N/m2] (4.4)
2 p Li
este mai mare la motoarele liniare sincrone decât la motoarele liniare de
inducţie, după cum rezultă şi din Fig. 4.7.
Fig. 4.7 Variaţia densităţii forţei de tracţiune fs,în funcţie de forţa de tracţiune, Fs,
tipul motorului liniar şi tipul agentului de răcire
81
http://jfgieras.com/lsm-chapter%25201.pdf
98
Capitolul 4. Trenuri de mare viteză fără aderenţă la calea de rulare
99
Tracţiune electrică
trifazată a motorului sincron este pe calea de zbor, jucând în acelaşi timp şi
rolul bobinelor conductoare ale sistemului de sustentaţie şi de frânare.
Înfăşurarea trifazată care generează câmpul magnetic progresiv este
amplasată pe calea de rulare, fiind alimentată pe sectoare (atât timp cât un
tren se află deasupra), iar înfăşurările supraconductoare de excitaţie,
respectiv magneţii permanenţi sunt pe vehicul, pe ambele părţi care
înfăşoară calea. Alimentarea înfăşurării trifazate se face din mai multe
puncte amplasate în apropierea căii de ghidare, de la convertoare de
frecvenţă, de mare putere (Fig. 4.9).
Fig. 4.9 Secţiune transversală prin calea de rulare şi partea mobilă a trenului
Transrapid 08
Un calculator primeşte permanent informaţii şi comandă
electromagneţii şi câmpul progresiv, aşa încât nicio parte a trenului să nu
atingă ghidajul. Electromagneţii sunt alimentaţi de la baterii de putere, aşa
încât trenul poate rămâne pe cale pentru circa o oră, chiar şi în situaţii
delicate.
În Fig. 4.9 se observă modul de amplasare al bobinelor de propulsie,
respectiv de levitaţie şi ghidare, pe partea mobilă a motorului liniar, precum
şi realizarea căii de ghidare. Cablurile de alimentare sunt plasate în partea
stângă a căii, iar cele de comunicaţii, în partea dreaptă a căii, în tuneluri de
cabluri.
În Fig. 4.10 este prezentată o secţiune transversală a căii de rulare şi a
trenului, funcţionând pe pernă magnetică de atracţie PMA.
Suspensia electromagnetică, bazată pe atracţie, este foarte complexă şi
uneori este instabilă. Trenul levitează la distanţa de circa 1 cm de cale şi
rămâne la această distanţă chiar şi când nu se mişcă (în staţii).
100
Capitolul 4. Trenuri de mare viteză fără aderenţă la calea de rulare
83
http://www.google.ro/search?q=transrapid+shanghai&hl
84
http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train
101
Tracţiune electrică
Trenul ajunge la viteza
de 350 km/h în doar
2 minute. Proiectul iniţial a
fost modificat, astfel că
stâlpii suport ai căii de rulare
sunt amplasaţi la 25 m
distanţă unul de altul, faţă de
50 m, fiind îngropaţi la o
adâncime de 70 m.
China a conceput un
tren propriu cu pernă
magnetică, mai simplu şi mai
ieftin, bazat doar pe
interacţiunea magneţilor. În martie 2006, Consiliul de Stat al Republicii
Populare Chineze a aprobat propunerea de a construi un tren pe pernă
magnetică, între Shanghai şi Hangzhou, proiect ce mai târziu a primit
numele de CM1 Dolphin Transrapid. Tehnologia folosită la acest proiect
porneşte deci de la tehnologia germană Transrapid. La testele efectuate în
luna iunie 2006, prototipul acestui tren a atins viteza de 150 km/h. Inginerii
proiectanţi şi-au propus ca acest tren să atingă o viteză de croazieră de circa
500 km/h85.
Levitaţia magnetică este esenţială la funcţionarea sistemului
Transrapid, motiv pentru care întrefierul este măsurat şi reglat continuu.
85
http://de.wikipedia.org/wiki/CM1_Dolphin
102
Capitolul 4. Trenuri de mare viteză fără aderenţă la calea de rulare
103
Tracţiune electrică
creează forţa de respingere (sustentaţie) sunt montate pe tren, iar bobinele de
propulsie şi de ghidare sunt montate pe calea de rulare (Fig. 4.14).
Deoarece forţa de levitaţie apare la viteze ce depăşesc 100 km/H, acest
tren necesită roţi de rulare, care se retrag, în acest caz, la atingerea vitezei de
150 km/h. Trenul utilizează, pentru propulsie, un motor sincron liniar LSM.
Calea de rulare pe care s-au făcut experimentele, având o lungime de
18,4 km (din care 16 km în tunel), este în curs de extindere la 42,8 km, cu
termen estimat de finalizare în 2013/2014. Aceasta va avea şi o utilitate
practică, prin includerea sa în sistemul de interconectare a localităţilor
Tokyo, Nagoya, și Osaka.
104
Capitolul 4. Trenuri de mare viteză fără aderenţă la calea de rulare
încă 210 km, până la oraşul Hangzhou, a fost aprobat la 27 februarie 2009.
Acest proiect întâmpină teama publicului referitoare la poluarea
electromagnetică şi sonoră, iar decizia finală trebuie luată de către Comisia
Naţională pentru Dezvoltare şi Reformă.
Ministerul indian este interesat de propunerea implementării unui tren
Maglev în India, între oraşele Pimple Saudagar şi Mumbai. Acesta ar reduce
timpul de călătorie de la 16 ore, cu sistemul actual, la doar 3 ore.
Un alt proiect, prezentat guvernului indian de către o firmă americană,
ar interconecta oraşele Mumbai şi Delhi. Un alt proiect indian propune
interconectarea oraşelor Mumbai şi Nagpur, între care există circa 1000 km.
Există un alt proiect care trebuia prezentat până în decembrie 2012
pentru construirea unei linii destinate trenurilor Maglev, care să
interconecteze oraşele Chenai şi Mysore, via Bangalore. Trenul va rula cu
350 km/h.
În Japonia, la 27 mai 2011, Ministerul Transporturilor a aprobat
proiectul pentru construirea liniei care interconectează Tokyo la Osaka.
Proiectul ar urma să înceapă în 2014, cu finalizarea primului tronson de la
Tokyo la Nagoya, în 2027. Al doilea segment, Nagoya – Osaka, ar trebui
finalizat în anul 2045. Distanţa de 550 km ar urma să fie parcursă în 67 de
minute, trenul putând opera cu 600 km/h.
Mai există studii pentru construirea de linii Maglev în Malaezia,
Pakistan, Puerto Rico, SUA şi Canada.
Cu certitudine, viitorul va aduce noi tehnologii, care, pe lângă
consumul mai redus de energie, să determine diminuarea sau anularea
temerilor populaţiei, referitoare la poluarea electromagnetică şi fonică.
Evident, constructorii de linii Maglev trebuie să ia măsuri de reducere a
poluării electromagnetice şi fonice.
4.7.1 S cu rt i s tori c
90
http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft
105
Tracţiune electrică
vehiculului ce urmează a fi deplasat.
Prima menţiune în istorie referitoare la efectul de sol este legată de
numele omului de ştiinţă suedez Emanuel Swedenborg, în anul 1716.
În 1915 cercetătorul Dagobert Müler, în Austria, a construit primul
vehicul funcţionând pe efect de apă. Acesta a fost propulsat de patru
motoare, iar un al cincilea sufla aer, la o anumită presiune, sub partea din
faţă a vehiculului, care în acest fel se ridica faţă de apă. Partea din spate se
afla în apă, unde erau amplasate două elice care asigurau propulsia. Din
acest motiv, vehiculul care pe apă a atins viteza de 59 km/h nu se putea
deplasa pe pământ sau pe alte suprafeţe. Proiectul a fost sistat în timpul
Primului Război Mondial din cauza lipsei de interes.
Bazele teoretice ale deplasării vehiculelor pe pernă de aer au fost
elaborate de către Konstantin Eduardovich Tsiolkovskii, în anii 1926÷1927.
În anul 1931 inginerul finlandez Toivo J. Kaario a început proiectarea
unei versiuni dezvoltate a unei nave, folosind o pernă de aer. Eforturile sale
au fost urmate în fosta URSS de către Vladimir Levkov, care a şi construit o
serie de ambarcaţiuni în 1930. Începutul celui de-al Doilea Război Mondial
a pus capăt cercetărilor lui Vladimir Levkov.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, inginerul american
Charles Fletcher a inventat un vehicul având pereţi cu pernă de aer. Invenţia
fiind considerată secretă, autorul nu a putut solicita un brevet.
După război, mai mulţi cercetători au continuat dezvoltarea de nave cu
frecare mică faţă de apă, utilizând chiar aripi portante. S-au realizat mai
multe tipuri de ambarcaţiuni de acest tip, dar acestea nu au fost nave pe
pernă de aer propriu-zise.
La începutul anilor 1950, Sir Christopher Cockerell a venit cu un nou
concept în proiectarea vehiculelor pe pernă de aer, realizând un prototip care
necesita 1/4÷1/2 din puterea necesară unui elicopter, pentru a realiza
aceleaşi performanţe. În urma testării modelului de zbor, proiectul a fost pus
pe lista secretă. Armata (Marina şi Air Force) nu a fost interesată de
modelul lui Cockerell şi în consecinţă acesta a fost declasificat. În 1958,
Cockerell a reuşit să construiască un vehicul pe pernă de aer, denumit
„Saunders Roe, Nautic 1” – SR.N1, fiind propulsat de un motor de 450 CP.
Acesta antrena un ventilator vertical, plasat în mijlocul ambarcaţiunii. Pe
lângă fluxul de aer necesar ridicării, o parte din acesta a fost dirijat prin
două canale (câte unul pentru fiecare parte a ambarcaţiunii), folosind
apariţiei forţei de tracţiune. Prima încercare cu acest vehicul a fost făcută la
25 iulie 1959, când a fost traversat Canalul Mânecii, zburând la circa 23
cm deasupra apei.
Cercetările în utilizarea vehiculelor pe pernă de aer au continuat cu
creşteri şi descreşteri ale interesului, acestea concurând, la un moment dat,
cu vehiculele pe pernă magnetică.
Au existat încercări de transport pe pernă de aer cu aşa numitele aero-
106
Capitolul 4. Trenuri de mare viteză fără aderenţă la calea de rulare
91
http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft
107
Tracţiune electrică
3 1
2 4
2 4
1 3
a) b)
108
Capitolul 4. Trenuri de mare viteză fără aderenţă la calea de rulare
109
Tracţiune electrică
Trenul pe pernă cu aer a fost considerat, o vreme, o modalitate de
transport cu risc scăzut şi o variantă mai ieftină de conectare între ele a
oraşelor într-o perioadă când viteza maximă a trenurilor convenţionale era
limitată la 225 km/h.
Până la sfârşitul anilor 1960, s-au făcut eforturi considerabile pentru
dezvoltarea acestui tip de tren în Franţa, Anglia şi SUA. Interesul pentru
aceste trenuri a început să scadă după anii 1970, iar criza petrolieră din anii
1980 a adâncit dezinteresul faţă de aceste mijloace de transport 93.
În Fig. 4.18 este prezentat un tren pe pernă de aer, propulsat cu
ajutorul unui motor de inducţie liniar, bilateral, cu indus de aluminiu. Se
observă indusul, de înălţime considerabilă, în faţa trenului94.
93
http://en.wikipedia.org/wiki/Hovertrain
94
http://www.google.ro/search?q=hovertrain&hl
110
Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice
C a p i t o l u l 5 . T R A N S P O RT U L U R B A N C U
T R A M VA I E E L E C T R I C E
a) b)
Fig. 5.1 Primul tramvai (vagon) tras de cai: a) în sudul Ţării Galilor, b) în
Manchester
Înainte de descoperirea energiei electrice, tramvaiul, tras de cai
(Fig.5.1) 95, rula pe linii din lemn de stejar, fixate de traverse, care erau
amplasate pe pietriş96.
Primul tramvai a fost pus în funcţiune în Tara Galilor, în Anglia, în
anul 1807, în baza unei hotărâri a Parlamentului Britanic din anul 1804
(Fig. 5.1.a). În Fig. 5.1.b este prezentat primul tramvai, tras de cai, în
Manchester, 1877.
În 1832, o linie cu tramvaie trase de cai funcţiona regulat în oraşul
New York. A urmat, în 1835, oraşul New Orleans, care avea cel mai vechi
serviciu continuu de operare.
95
http://en.wikipedia.org/wiki/Tram
96
http://peter-hug.ch/lexikon/Pferdebahnen
111
Tracţiune electrică
Odată cu utilizarea şinelor şi roţilor metalice (în jurul anului 1852),
transportul pasagerilor pe rute regulate cu tramvaiul s-a dezvoltat.
Capacitatea de transport pe o unitate a crescut datorită rezistenţelor de
rulare mai mici între roţi şi calea de rulare.
După descoperirea motorului cu abur, tracţiunea animală a început să
fie înlocuită cu mici locomotive cu abur, acest mod de tracţiune fiind folosit
în mai multe ţări ale lumii (Noua Zeelandă, Australia, Ţara Galilor,
Germania, Irlanda, Italia), în jurul anului 1883.
O nouă etapă în dezvoltarea transportului cu tramvaiul a constat în
deplasarea acestuia cu ajutorul unui cablu, începând din 1873, în San
Francisco. Au existat multe sisteme de deplasare a tramvaiului cu ajutorul
cablului, existând chiar trasee cu cablu suspendat. Dificultăţile legate de
costurile infrastructurii, ale cablurilor, ale locomotivelor staţionare au făcut
ca acest sistem să fie eliminat, concomitent cu apariţia utilizării electricităţii
în transportul urban.
Tramvaiul electric a fost instalat experimental în Saint Petersburg, de
către inventatorul Feodor Apollonovici Piroţki, în anul 1880. În 1881,
inginerul german Werner von Siemens a construit un tramvai electric în
localitatea Lichterfelde, lângă Berlin.
Au urmat apoi, ca într-o avalanşă, aplicaţii ale mijlocului de transport
urban, după cum urmează:
- în Toronto, în 1883, este instalat tramvaiul electric de către John
Joseph Wright;
- în Anglia, la Brighton, a fost construit un tramvai pe şine, având
ecartamentul de 610 mm, în anul 1883, de către Magnus Volk. În 1884,
acesta a fost reconstruit pe o linie cu ecartamentul de 840 mm, rămânând în
serviciu până în zilele noastre, fiind deci cel mai vechi tramvai electric din
lume. În 29 septembrie 1885 s-a construit pe promenada de la Blackpool un
tramvai care a funcţionat până în 1962, acesta constituind prima generaţie
de tramvai în Anglia;
- în Austria, primul tramvai în serviciu permanent, cu alimentare
prin fir aerian, a fost construit în Mödling şi Hinterbrühl. Acesta a început să
funcţioneze în 1883, fiind desfiinţat în 1932;
- primul tramvai construit în SUA a fost pus în funcţiune în
Cleveland, Ohio, în 1884, dar a operat doar un an. De aceea, se consideră că
primul tramvai în SUA a fost pus în funcţiune în 1888, în Richmond, de
către Frank J. Sprague;
- în anul 1885, la Sarajevo, a fost construit primul tramvai electric
din Europa;
- în 1887, la Budapesta, se realizează un sistem propriu de
tramvaie, care în orele de vârf circula cu o frecvenţă de un tramvai pe minut;
- la Bucureşti şi Belgrad au fost puse în serviciu regulat, începând
cu 1884, tramvaie electrice;
112
Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice
113
Tracţiune electrică
serie de dezavantaje, dintre care sunt enumerate următoarele:
- ocuparea unui spaţiu mare alocat infrastructurii, la nivelul solului,
uneori cu consecinţa deranjării sau excluderii altor utilizatori;
- necesitatea alocării unor fonduri iniţiale mai mari decât în cazul
utilizării autobuzelor;
- reducerea vitezei de deplasare pentru autobuze, autoturisme, atunci
când tramvaiul opreşte în mijlocul drumului şi nu sunt refugii pietonale care
să permită pasagerilor să urce şi să coboare;
- imposibilitatea ocolirii unor obstacole accidentale, ceea ce duce la
întârzieri în graficul de circulaţie;
- deranjarea traficului auto sau a bicicliştilor în cazul în care şinele căii
de rulare sunt ude şi au tendinţa de a deveni alunecoase;
- amplificarea zgomotelor determinate de roţile de tramvai rulând în
curbe, în timpul frânării, dacă tramvaiele aparţin unei generaţii depăşite.
Acest dezavantaj poate fi redus sau chiar eliminat dacă se înseriază elemente
de cauciuc între discul roţii şi bandaj;
- apariţia de conflicte între conducătorii auto şi vatmani ca urmare a
familiarizării celor din urmă cu traseul şi a scăderii atenţiei acestora. Acest
dezavantaj poate fi redus prin separarea căilor de rulare sau instalarea unei
semnalizări corespunzătoare;
- blocarea unei secţiuni în cazul unui accident sau a unei lucrări de
întreţinere urgentă. Acest dezavantaj poate fi evitat dacă, prin proiectare,
calea de rulare poate permite trecerea unui tramvai pe sensul celălalt şi
revenirea pe calea proprie după ocolirea blocajului.
Tramvaiele sunt
alimentate în curent continuu,
la diverse niveluri de
tensiune, între 600÷825 V,
circuitul închizându-se între
firul de contact şi calea de
rulare.
Schema de principiu
pentru alimentarea liniei de
contact este prezentată în Fig.
5.2. Linia trifazată de 20 kV,
50Hz alimentează substaţiile
de tracţiune electrică (SSTE),
care încorporează câte un
transformator trifazat şi un
114
Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice
115
Tracţiune electrică
din Praga.
Acest model a fost ales în urma comparaţiei tramvaielor produse în
SUA cu tramvaiele produse în Germania şi Elveţia, ţări care produceau cele
mai moderne tramvaie la acea dată. Ultimul tramvai de tipul T1 a circulat în
oraşul Plzen până la 04.04.1987.
Tramvaiul T1 prezenta următoarele avantaje:
- forma aerodinamică asigurată de carcasa casetată din oţel,
situată pe două boghiuri cu câte două osii, asigura o frecare mai redusă cu
aerul;
- uşile duble, cu deschidere în interior, asigurau o îmbarcare şi
debarcare rapidă a călătorilor;
- cabina vatmanului, separată de spaţiul pentru pasageri, asigura
intervenţia fermă a acestuia în conducerea şi frânarea tramvaiului;
- tramvaiul asigura o acceleraţie de maximum 1,5 m/s2;
- viteza maximă atinsă de tramvai era de 60 km/h.
Tramvaiul T1 avea dezavantajul de a nu fi fost prevăzut cu remorcă.
Tramvaiul Tatra T3 a fost
fabricat în perioada 1952÷1988 de
compania CKD din Praga, care era
cel mai mare producător de tramvaie
din lume97 (Fig. 5.4).
Transmisiile mecanice ale
tramvaielor T3 conţin două roţi
dinţate, simple, la fel ca şi la
locomotive. Un vagon de tramvai
este dotat cu 4 motoare de 40 kW,
câte unul pentru fiecare osie, ale
căror excitaţii se conectează două
Fig. 5.4 Tramvaiul clasic Tatra 3 câte două, în serie şi încrucişat (Fig.
2.20), pentru a asigura o stabilitate
mai mare la frânare şi o sincronizare a vitezei. La viteze mici, frânarea
reostatică sau recuperativă nu este destul de eficientă, motiv pentru care se
utilizează suplimentar o frânare cu patină electromagnetică 98 (Fig. 2.24).
Tramvaiul putea să atingă viteza de 65 km/h. Tramvaiul T3R (R de la
România) a fost modificat pentru a funcţiona la o tensiune de 750 V şi a fost
achiziţionat într-un număr de 50 de bucăţi, între anii 1971÷1974, pentru a
funcţiona în oraşul Galaţi.
Schema electrică a unui tramvai trebuie să asigure realizarea
următoarelor operaţii:
- conectarea şi deconectarea motoarelor;
97
http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t1
98
Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs
116
Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice
5
2
Ex1 Ex2
3
I> M1 M2
4
M3 M4
Ex3 Ex4
6
8
7 9
99
Văzdăuţeanu, V., Tracţiune electrică, Litografia Institutului Politehnic „Traian Vuia”, Timişoara,
1984
117
Tracţiune electrică
tracţiune (13 în serie şi 11 în paralel) şi alte 16 trepte de frânare, utilizând
rezistoarele 4 şi 6. Cu aceleaşi contactoare se realizează schimbarea
conexiunilor între motoare (serie sau paralel), inversarea sensului de mers şi
trecerea de la regimul de tracţiune la cel de frânare.
Slăbirea de câmp, necesară modificării turaţiei, se poate realiza prin
conectarea rezistenţelor 5 în paralel cu excitaţiile a câte două motoare.
Pentru a asigura frânarea de urgenţă cu frânele electromagnetice, 8, pe
şină, se utilizează bateria de acumulatoare 7. Cu 9 sunt notate contactele
care se închid la funcţionarea tramvaiului motor cu remorcă.
Tramvaiele T3 continuă să funcţioneze în diverse oraşe ale fostului
lagăr socialist, unele dintre ele fiind modernizate.
Tramvaiul Tatra 6 a fost produs începând cu anul 1983 de către
acelaşi concern ceh CKD. Acesta pornea tot de la structura tramvaiului T3,
dar folosea chopperul cu tiristoare pentru reglarea vitezei şi pentru frânare.
118
Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice
100
http://www.transport-in-comun.ro/ploiesti/tramvaie/timis2/date_timis2.htm
119
Tracţiune electrică
pentru celălalt motor101. Contactoarele K11÷K17, respectiv K21÷K27 asigură
schimbarea sensului de mers pentru motorul 1, respectiv pentru motorul 2,
iar contactoarele K18, respectiv K28 asigură frânarea reostatică sau
recuperativă.
Schema prezentată în Fig. 5.7 mai este cunoscută şi sub numele
CH-150K. Dulapurile de forţă sunt amplasate sub podea. Ele permit
alimentarea la o tensiune de 750 V c.c., +20%, -30%. Puterea fiecărui
chopper este de 150 kW, deci superioară puterii motoarelor de curent
continuu.
Eliminarea căldurii dezvoltate în componentele electronice se face cu
ventilaţie forţată. Semnalele de comandă sunt transmise prin fibră optică.
Pornirea şi frânarea tramvaiului se face fără şocuri. Schema permite
frânarea combinată, adică frânare recuperativă şi frânare rezistivă.
Tramvaiele Timiş II au circulat în Brăila, Craiova, Cluj Napoca.
Aceste tramvaie utilizau o schemă modernă cu IGBT dar lăsau de
dorit în ceea ce priveşte realizarea din punct de vedere tehnic. Utilizatorii
reclamau că erau prea zgomotoase, lente, rigide, frânele electromagnetice
lipseau, iar suspensia pe elemente de cauciuc nu asigura un minim de
confort.
După anul 1980, datorită deselor defectări, s-au făcut modificări la
aceste tramvaie de către o firmă din Craiova, care s-a înfiinţat în anul 1991.
În anul 1999 toate tramvaiele Timiş II au fost casate.
Modernizarea tramvaielor este un proces continuu, mai multe firme şi
regii autonome de transport urban fiind angrenate în acesta.
După anul 1990, regiile de transport din marile oraşe ale României au
achiziţionat tramvaie KT-4D, fabricate de firma CKD din Praga, în anii
1970÷1980, pe care le-au modernizat utilizând cele mai noi realizări în
domeniu din acea perioadă102.
Tramvaiul KT-4D modernizat din punct de vedere electric prin
introducerea chopperului. Schema bloc utilizată la tramvaiul KT-4D, pentru
alimentarea motoarelor de curent continuu, 2 câte 2 conectate în paralel,
arată ca în Fig. 5.8.
Utilizarea schemei electrice modernizate pentru tramvaiul KT-4D
aduce o serie de avantaje dintre care se amintesc:
- economie de energie de aproximativ 40%;
- cheltuieli minime de interconectare a chopperului în schema
electrică;
- eliminarea acceleratorului şi a unei părţi considerabile din
rezistenţele de demaraj şi frânare;
- utilizarea motoarelor de curent continuu existente şi protejarea
101
http://www.indaeltrac.com/pdf/tractiune-electrica/actionari/Chopper%20CH.pdf
102
http://www.indaeltrac.com/pdf/tractiune-electrica/actionari/Chopper%20KT4D.pdf
120
Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice
modernizat atinge o
ni
e
viteză de 63 km/h,
acceleraţia maximă,
1,2 m/s2, iar deceleraţia
maximă este de 1,4 m/s2.
Tramvaiul este
echipat cu patru motoare
de putere individuală
40 kW, cu tensiunea
nominală de 300 V c.c.,
121
Tracţiune electrică
curentul nominal 150 A, şi turaţia nominală de 1650 rot./min.
Echipamentul de acţionare cu chopper este alimentat la tensiunea de
750 V c.c. (+20%, -30%), având o putere de 250 kW. Comanda
echipamentului se realizează cu microcontroler, alimentat la 24 V c.c.
(±20%).
Pentru serviciile auxiliare este prevăzut un convertor static de 8 kVA,
având aceeaşi tensiune de alimentare ca şi echipamentul de acţionare, iar
curentul de ieşire este de maximum 150 A c.c. Convertorul static de
tensiune, integrat în schema electrică, asigură încărcarea bateriei cu
acumulatori la 24÷30 V c.c. şi energia necesară tuturor consumatorilor de
curent continuu. Acelaşi convertor oferă şi un sistem trifazat de tensiune
alternativă de 3x380 V, necesar pentru alimentarea ventilatoarelor pentru
răcirea motoarele de tracţiune şi a părţilor de forţă ale chopperelor.
În etapa actuală, motoarele de curent continuu sunt înlocuite cu
motoare asincrone alimentate de la un invertor de tensiune.
122
Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice
123
Tracţiune electrică
supercapacitorilor la capătul sistemului de alimentare cu energie, în partea
opusă substaţiei de alimentare, conduce la reducerea căderilor de tensiune
pe linie, care în lipsa capacitorilor pot să fie de 20%÷30% din tensiunea
nominală a liniei.
În Fig. 5.11 este prezentat fluxul de energie într-un ciclu cuprinzând o
perioadă de acţionare şi o perioadă de frânare. Masa tramvaiului creşte cu
circa 1 tonă, iar durata de viaţă a supercapacitorilor este de circa 10÷15 ani.
Creşterea investiţiilor cu instalarea supercapacitorilor este de circa 3%.
Consumul de energie poate fi redus cu 35%÷40%, prin utilizarea
înmagazinării energiei în supercapacitori.
Tramvaiul Bucur Low Floor (podea coborâtă), construit la RATB-
URAC, a fost pus în funcţiune în martie 2009, în Bucureşti fiind o variantă a
tramvaiului V3A-93. Tramvaiul poate transporta 300 de pasageri şi are un
design modern, după cum se vede şi din Fig. 5.12.
105
http://www.conferinte.clubferoviar.ro/infrastructure_development/wp-content/uploads/2011/
124
Capitolul 5. Transportul urban cu tramvaie electrice
106
http://en.wikipedia.org/wiki/Ultra_Low_Floor
125
Tracţiune electrică
interioară a tramvaiului este de 18 cm. În anul 2008 aceste tramvaie
moderne funcţionau doar în două oraşe ale Europei: Viena şi Oradea.
Acest tramvai este echipat, în funcţie de anul de producţie, cu mai
multe sau mai puţine motoare. Astfel, între anii 1995÷1997 s-au pus în
funcţiune pe liniile din Viena 50 de tramvaie, cu lungime de 24,2 m, având
fiecare 6 motoare de câte 60 kW.
Pe alte 100 de tramvaie, produse între 1995÷1998, cu lungime de
35,3 m, au fost montate câte 8 motoare de 60 kW. După anul 2007, tot în
Viena, s-au pus în funcţiune 80 de tramvaie scurte, (24,2 m), echipate cu 6
motoare asincrone cu rotor în scurtcircuit107, de câte 36 kW. După anul 2009
s-au pus în funcţiune 70 de tramvaie lungi (35,3 m), echipate cu câte 8
motoare de 36 kW. La Oradea s-au pus în funcţiune tramvaie scurte,
echipate cu câte 6 motoare de 36 kW.
Tramvaiul Imperio este construit în colaborare de Astra Arad şi
RATB Bucureşti, pe baza licenţei de fabricaţie achiziţionată de Astra
Vagoane Călători SA de la firma Siemens108. Acesta este în întregime
computerizat şi poate transporta 300 de pasageri, circulând cu o viteză de
60÷70 km/h. Tramvaiul Imperio testat în Arad arată ca în Fig. 5.14109.
126
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
C a p i t o l u l 6 . T R A N S P O RT U L U R B A N
CU TROLEIBUZE
110
http://www.google.ro/#hl=ro&output=search&sclient=psy-ab&q=troleibuze&oq
111
http://www.siemens.com/history/en/news/1071_trolleybus.htm
127
Tracţiune electrică
Acest vehicul, dotat cu două motoare de 3 CP, era alimentat la
tensiunea continuă de 550 V, prin intermediul a două conductoare, care,
utilizând un cărucior cu role, permiteau preluarea energiei de la două fire
întinse pe stâlpi. Viteza medie de deplasare a fost de 12 km/h. Pentru a
alimenta linia electrică, inginerul-şef de la firma Siemens şi Halske, Carl
Ludwig Frischen, a construit o centrală termică mică, constând dintr-un
motor cu aburi ce antrena un dinam. Traseul pe care a circulat acest
troleibuz avea o lungime de 540 m.
La 10 iulie 1901 a fost pus în funcţiune primul troleibuz pentru
transport de pasageri, în apropierea oraşului Dresda, din Germania. Acesta a
folosit un alt sistem de colectare a energiei, care a operat până în anul 1904,
pe un traseu de 4,4 km112.
În anul 1911, în oraşele britanice Bradford şi Leeds au fost puse în
funcţiune troleibuze, iar ulterior şi în Londra.
În prezent circulă troleibuze în circa 315 oraşe din 45 de ţări.
În România, introducerea troleibuzului ca mijloc de transport urban a
pornit mai greu. Primele încercări au avut loc în perioada 04 august-
18 octombrie 1904 la Sibiu, unde firma AEG experimentează fără succes un
troleibuz cu roţi de lemn113.
La 1 februarie 1939, în oraşul Cernăuţi, aparţinând atunci României
Mari, au fost aduse 4 troleibuze MAN (cele mai moderne la acea vreme).
Acestea şi încă 4 troleibuze aduse de autorităţile sovietice de ocupaţie între
anii 1940÷1941 au ajuns în final în oraşul ucrainean Dneproperovsk.
La 15 noiembrie 1942 au fost puse în circulaţie primele troleibuze
(firobuze) de pe actualul teritoriu al României (Timişoara). Acestea erau
importate de la firma Fiat-Marelli (7 bucăţi) şi erau echipate cu câte un
electromotor de 29,5 kW.
Prima linie de firobuz din Timişoara avea o lungime de 25 km pe
traseul Gara Timişoara Nord – Cetate – Piaţa Lahovari (p-ţa Nicolae
Bălcescu în prezent).
La 10 noiembrie 1949 s-a pus în exploatare prima linie de troleibuz
din Bucureşti, utilizându-se troleibuze MTB-82-D de provenienţă sovietică,
care au circulat până în anii 1960-1970. Un astfel de troleibuz, alimentat la
550 V c.c., avea un motor cu puterea de 74 kW (80/86 kW după alte surse),
dezvoltând o viteză de 57,5 km/h114. Capacitatea de transport era de 65
pasageri, din care 40 pe scaune.
În anul 1955, la Atelierele Centrale ale ITB a fost realizat un prototip
de troleibuz pornindu-se de la un şasiu şi o caroserie de autobuz Renault şi
utilizându-se un motor de tramvai modificat, alimentat la 750 V.
112
http://en.wikipedia.org/wiki/Biela_Valley_Trolleybus
113
http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=59&t=2026
114
http://ro.wikipedia.org/wiki/Troleibuze_%C3%AEn_Bucure%C8%99ti
128
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
129
Tracţiune electrică
115
http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus
116
http://ru.wikipedia.org/wiki/
130
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
131
Tracţiune electrică
papucilor colectori de pe firele de contact sau atunci când şoferii trebuie să
reconecteze papucii colectori pe fire, când toţi pasagerii trebuie să aştepte.
117
http://xa.yimg.com/kq/groups/23876473/327155647/name/TRAC2.pdf
132
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
kWhx3 kWhx3
20 kV
DRV
KM
230/400 V
600 V
AC AC
DRV DRV DC DC
D1 Th1 D4 Th4
Convertor DC Controlerul
D2 Th2 D5 Th5
sursei de
D3 Th3 D6 Th6 putere
A1
KP KM
+
A2
SC
V
A
L- L+
133
Tracţiune electrică
118
http://www.google.ro/search?q=troleibuzul+DAC+112+E
134
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
119
http://xa.yimg.com/kq/groups/22170270/1443094657/name/tractiuni+L3.pdf
135
Tracţiune electrică
caz normal şi în cazuri de avarii.
Contactorul de linie, 5, este de acelaşi tip cu întreruptorul principal,
asigurând protecţia la scurtcircuit a întregii instalaţii electrice a
troleibuzului.
Protecţia la scurtcircuit a diferitelor circuite este realizată cu ajutorul
siguranţelor, 6.
Conectarea sau deconectarea treptelor de rezistenţă se realizează cu
ajutorul unor comutatoare de tip MTU, 7, cu protecţie la supracurenţi de
durată.
Grupul de rezistenţe, 8, asigură curentul prin înfăşurarea de excitaţie
derivaţie şi prin indus, respectiv înfăşurarea de excitaţie serie a motorului
auxiliar 9. Acesta are puterea nominală de 7,5 kW, turaţia nominală de
1600 rot./min. Dacă este alimentat la tensiunea de 600 V c.c., are un curent
nominal de 16,2 A, iar la 750 V c.c. curentul nominal este de 12,9 A. Aceste
valori ale curenţilor sunt asigurate de grupul de rezistenţe adiţionale, 8.
Troleibuzul este echipat şi cu aeroterme, 10, pentru încălzirea bordului
şi parbrizului, respectiv pentru încălzirea salonului – aerotermele 11.
Reostatele motorului de tracţiune se utilizează pentru pornirea şi
frânarea motorului de tracţiune. Acestea sunt formate din 24 de elemente
rezistive, grupate în 2 baterii de câte 12 elemente, montate pe acoperişul
troleibuzului la distanţa de 8 cm.
Sursa de preexcitare, 13, are rolul de a asigura excitarea iniţială a
motorului în regim de frânare, pentru trecerea la regimul de generator.
Aceasta conţine:
- un invertor auto-oscilant cu tranzistoare (convertor c.c.-c.a.);
- un transformator pentru separare galvanică şi de adaptare a
tensiunii de ieşire a invertorului la necesităţile sarcinii;
- un redresor bialternanţă care asigură la ieşire tensiunea continuă
de 28,4 V. Sursa se conectează la bateria de 28 V a troleibuzului.
Sursa de preexcitare intră în funcţiune în următoarele două condiţii:
- troleibuzul este în mers, având viteza mai mare de 5 km/h;
- este apăsată pedala de frână.
Blocul de diode, 14, conţine 2 grupe de diode, conectate în serie,
fiecare grupă conţinând 2 diode în paralel, utilizate pentru cele două
regimuri de funcţionare ale troleibuzului (antrenare şi frânare).
Inversorul de sens, 15, are rolul de a permite inversarea sensului de
rotaţie al motorului de curent continuu, pentru deplasări înainte şi înapoi.
Motorul de tracţiune, 16, este un motor de curent continuu cu excitaţie
serie, având o clasă de izolaţie bună (F), având în vedere condiţiile vitrege
de funcţionare. Alimentarea motorului de tracţiune se face direct de la linia
de contact, prin intermediul elementelor mai sus amintite.
Caracteristicile motorului de curent continuu sunt următoarele:
- tensiunea nominală – 750 V;
136
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
120
http://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ier:Skoda_14Tr02_6.jpg
137
Tracţiune electrică
Schema simplificată de forţă a troleibuzului SKODA 14 este
prezentată în Fig. 6.6. Din această schemă rezultă că au fost eliminate
rezistoarele de pornire (consumatoare de energie), fiind înlocuite cu un
chopper realizat cu tiristoare obişnuite121.
121
Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs
138
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
139
Tracţiune electrică
33, contactorul 32 pentru închiderea circuitului de frânare reostatică şi
tahogeneratorul 36.
Comanda, reglarea şi protecţia circuitului de forţă este realizată prin
intermediul blocului 37, la intrarea căruia se aplică semnale despre turaţie
(traductorul 36), tensiune (rezistenţa 40) şi care furnizează impulsurile de
comandă pentru cele două tiristoare din chopper.
Prescrierea curentului motorului de tracţiune este impusă de
controlerul de comandă 38, care este, de fapt, un reostat al cărui cursor este
legat la pedalele aflate la dispoziţia şoferului.
În schema din Fig. 6.6 este prezentat şi echipamentul auxiliar,
cuprinzând: motorul ventilatorului, 46, care antrenează şi generatorul de
curent continuu, 74, necesar pentru reîncărcarea bateriilor de acumulatoare,
75, motorul 54 care antrenează compresorul ce asigură presiunea necesară
pentru frânarea mecanică, pentru stabilizarea amortizoarelor şi deschiderea
uşilor, aerotermele de încălzire a salonului, 59 şi 63, aerotermele de
încălzire a cabinei şoferului, 70 şi 71, şi a parbrizului, 69.
Interconectarea blocului electronic de forţă cu elementele de
comutaţie, de joasă tensiune, este realizată cu ajutorul blocului electronic
auxiliar 39.
Utilizarea variatoarelor de tensiune cu tiristoare obişnuite conduce la o
schemă greoaie şi necesită timp de comutaţie considerabil. Apariţia
tiristoarelor cu stingere pe grilă, GTO, de la sfârşitul anilor 1990 a permis
înlocuirea acestor tiristoare obişnuite şi simplificarea schemei de forţă.
Tiristoarele GTO trec în conducţie în urma unui impuls pozitiv pe electrodul
de comandă şi se blochează printr-un impuls negativ.
Troleibuzele SKODA 21 şi SKODA 22 sunt realizate utilizând astfel
de tiristoare şi cu ajutorul acestora consumul total de energie electrică scade
cu 5%122. În Fig. 6.7 este prezentată schema simplificată a troleibuzului
SKODA 22 în care se regăsesc, în principal, elementele prezentate în
Fig. 6.6. Schema permite alimentarea a două motoare de curent continuu, 31
şi 35, de câte 120 kW, dacă alimentarea este la 600 V, şi de câte 140 kW,
dacă alimentarea este la 750 V. Motorul 35 permite şi mersul înapoi,
utilizând inversorul de sens 36.
Cele două elemente de comandă, PM1 şi PM2, echipate cu tiristoare
GTO, permit alimentarea cu tensiune continuă variabilă a motoarelor de
tracţiune, în funcţie de informaţiile primite de la DCG (dispozitivul de
comandă pe grilă), 39. Acesta primeşte informaţii despre nivelul tensiunii de
alimentare prin intermediul convertorului 5, nivelul tensiunii de alimentare a
elementelor de comandă cu tiristoare GTO, prin intermediul convertorului
22, valoarea curenţilor prin cele două motoare, prin intermediul
122
Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs
140
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
141
Tracţiune electrică
numele ASTRA-IKARUS, prezentat în Fig. 6.8.
142
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
143
Tracţiune electrică
pentru troleibuzele moderne acţionate cu motoare de curent alternativ, de tip
asincron sau sincron, şi echipament de tracţiune (invertor).
Şi în România există firme care produc echipamente moderne pentru
troleibuze din ultima generaţie. Astfel, firmele ICPE SAERP S.A.
Bucureşti, INDA S.R.L. Craiova, S.C. INDAELTRAC S.R.L. Craiova sunt
puternic implicate în producerea de echipamente de tracţiune moderne.
În Fig. 6.10 este prezentat un troleibuz modern rulând pe o stradă din
Lyon – Franţa123.
144
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
10 52 15 16 18
22 28 30 32
9 38 11
5
37
41 42
40 47
45 46
39
40 40
49 48
125
http://www.icpe-me.ro/images/docs/RST%
145
Tracţiune electrică
este dată de blocul principal de comandă 39, care primeşte informaţii de la
blocul de comandă al invertorului, prin magistrala de date 40. Blocul de
comandă 39 mai primeşte informaţii de la siguranţele termice, pedalele 41
(de mers) şi 42 (de frânare), de la traductorul de tensiune, 43, de la sursa
statică pentru serviciile auxiliare 44, de la senzorul de prezenţă a tensiunii
pe caroserie, 45, de la senzorul care confirmă închiderea uşilor, 46, şi de la
contactul care confirmă frânarea de staţionare, 47. În cabina şoferului există
un display inteligent 48 şi când este necesar se mai poate conecta şi un
laptop 49 care colectează toate evenimentele de la blocul de comandă 39, în
vederea efectuării diagnozei instalaţiei electrice a troleibuzului.
În categoria troleibuzelor moderne poate fi inclus troleibuzul articulat
Iribus – Agora, care circulă în Municipiul Cluj Napoca, încă din anul 2011.
Acest troleibuz a rezultat din colaborarea dintre firmele ICPE SAERP S.A.
Bucureşti şi ASTRA BUS SRL Arad. Motoarele de antrenare sunt de tip
asincron, fiind alimentate prin invertoare trifazate cu IGBT şi comandate
prin computer de bord.
Serviciile auxiliare beneficiază şi ele de îmbunătăţiri substanţiale,
fiind alimentate tot printr-un convertor static. Troleibuzul este dotat cu
camere de supraveghere, sistem de urmărire a traficului, GPS (Global
Positioning System) şi sistem de diagnoză avansat. Încălzirea se efectuează
cu un circuit de apă caldă126.
Un alt troleibuz modern (EA 412) este echipat de INDA Craiova cu
motor de tracţiune asincron şi cu invertor static trifazat cu frecvenţă
variabilă, cu chopper de frânare folosind tranzistoare IGBT. Convertorul de
tensiune asigură controlul cuplului în regimurile de tracţiune şi de frânare
electrică127.
Troleibuzul este dotat cu un calculator de tracţiune care utilizează
două unităţi centrale cu microprocesor pentru realizarea următoarelor
funcţiuni:
- controlul circuitelor de forţă ale convertorului;
- interfaţa cu vehiculul;
- prescrierea mărimilor electrice;
- comanda şi reglarea regimurilor de tracţiune şi de frânare;
- achiziţia semnalelor numerice şi analogice şi generarea comenzilor
numerice;
- diagnoza şi protecţia întregului echipament electric;
- memorarea a 30 de semnale digitale, a 3800 de evenimente,
descărcarea datelor prin interfaţa serială în PC.
126
http://www.saerp.ro/info.htm
127
http://www.inda.ro/p2_5r.html
146
Capitolul 6. Transportul urban cu troleibuze
t
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 [s]
128
http://www.inda.ro/img_r/energ-abs-rec.jpg
147
Tracţiune electrică
C a p i t o l u l 7 . T R A N S P O RT U L U R B A N
CU METROURI
129
http://ro.wikipedia.org/wiki/London_Underground
130
www.ziare .com
131
http://dli.ro/cand-a-aparut-metroul.html
148
Capitolul 7. Transportul urban cu metrouri
132
http://dli.ro/cand-a-aparut-metroul.html
133
http://metroubucuresti.webs.com/materialrulant.htm
149
Tracţiune electrică
funcţională, optându-se pentru câte o culoare dominantă în fiecare staţie.
Reţeaua s-a extins treptat, liniile având, în prezent, în jur de 68 de kilometri,
cu un trafic de aproximativ 600 000 de călători, zilnic. Cel mai important
proiect, în prezent, este cel de a extinde reţeaua, cu un tronson Gara de Nord
– Aeroportul Henri Coandă, care ar însemna 16 kilometri, 19 staţii şi o
investiţie de aproape un miliard de euro. Dacă termenele şi finanţările vor fi
respectate, linia ar trebui să fie funcţională în anul 2019.
La sfârşitul anului 2011 reţeaua de transport cu metroul bucureştean se
întindea pe 69,2 km de cale dublă, existând 4 magistrale cu 51 staţii,
distanţa medie dintre două staţii fiind de 1,5 km, şi deţinea 77 de trenuri.
Reţeaua de alimentare este de 750 V c.c, alimentarea făcându-se prin a treia
şină (în trafic) sau prin pantografe, în depou.
Viteza maximă a metrourilor este de 80 km/h, rulând pe şine cu
ecartament de 1432 mm134.
150
Capitolul 7. Transportul urban cu metrouri
151
Tracţiune electrică
din cauza iluminării pereţilor nefinisaţi ai tunelului de către sistemul de
iluminat al vagoanelor;
- creşterea ratei mortalităţii pasagerilor în cazul executării unor
atentate în staţii sau în metrouri;
- evacuarea greoaie, mai ales în orele de vârf, în cazul situaţiilor
de urgenţă care pot să apară în staţiile de metrou sau în metrouri.
Cu toate dezavantajele prezentate, extinderea utilizării metrourilor în
marile metropole este un proces continuu, existând parcă o întrecere între
acestea, în a realiza cele mai performante şi rapide metrouri, cele mai mari
şi frumoase staţii. Spre exemplificare, există un proiect pentru construirea
unui astfel de metrou numit Express Rail Link West Kowloon Terminus,
care va fi dat în funcţiune în anul 2015, în sudul Chinei, făcând legătura
între Hong Kong şi Guangzhou (al treilea oraş, ca mărime, al Chinei) 140 şi
care va circula cu o viteză de 200 km/h.
152
Capitolul 7. Transportul urban cu metrouri
142
http://metroubucuresti.webs.com/materialrulant.htm
153
Tracţiune electrică
Un motor electric, amplasat longitudinal, antrenează la ambele capete
câte o osie, prin intermediul unor transmisii cu roţi dinţate conice şi cuplaje
elastice.
Trenurile de metrou sunt prevăzute cu trei sisteme de frânare: de
serviciu, de urgenţă şi de staţionare. Frânarea de serviciu poate fi de tip
electrodinamic, cu comandă automată pe sistemul pneumatic. Frânarea de
urgenţă este pneumatică, peste care se suprapune frâna cu resort. Frânarea
de urgenţă se foloseşte pentru a permite oprirea în siguranţă a trenului, dacă
frâna de serviciu prezintă defecţiuni. Frânarea de urgenţă poate fi comandată
şi de pasageri în caz de necesitate, conducând la un semnal electronic care
avertizează mecanicul metroului, care ia decizia opririi ramei, dar nu între
staţii, decât în cazuri deosebit de grave143. Frânarea de staţionare este de tip
cu resort.
În categoria metrourilor clasice sunt cuprinse şi trenurile de metrou de
tip IVA (Întreprinderea de Vagoane Arad). Acestea sunt de concepţie
românească şi au fost produse între 1978÷1992. În anul 2008 a început
procesul de modernizare a acestor trenuri de metrou împreună cu firma de
mentenanţă a trenurilor de metrou Alstom Transport din Franţa 144. În anul
2011, procesul de fiabilizare a fost continuat şi un număr de 15 trenuri (90
de vagoane) de tip IVA au fost planificate pentru a fi modernizate de aceeaşi
firmă.
143
http://www.trainweb.org/tubeprune/Rolling%20Stock.htm
144
http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti
145
http://www.google.ro/imgres?imgurl=http://timetv.ro/wp-content/uploads/2013/
154
Capitolul 7. Transportul urban cu metrouri
155
Tracţiune electrică
condensatorului de stingere, 16, prin intermediul rezistorului de
preîncărcare, 3. După un timp, acesta este scurtcircuitat de contactorul de
preîncărcare 4. Bobina 5, împreună cu condensatorul 6 şi circuitul rezonant
serie acordat pe frecvenţa de 50 Hz, format din condensatorul 7, rezistorul 8
şi bobina 9, formează un filtru de reţea pentru evitarea interferenţelor
electromagnetice.
11 12
750 V c.c. 21
1 4 5 13 14 22 23
2 + (-)
3 15 16- 18
(+) 17
26
24
10 19 20
25
7 6 26
8 9
26
27
156
Capitolul 7. Transportul urban cu metrouri
148
http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques
157
Tracţiune electrică
- uzură a şinelor de oţel şi a bandajelor mai redusă, ceea ce
conduce la cheltuieli de întreţinere mai mici.
Sistemul mixt de rulare aduce şi dezavantaje, dintre care se amintesc:
- creşterea rezistenţei de înaintare prin existenţa forţelor de
frecare atât între roţile cu bandaje de fier şi calea de rulare, cât şi între roţile
cu pneuri şi calea de beton;
- creşterea consumului de energie;
- umflarea pneurilor în trafic nu este posibilă;
- degajarea unei cantităţi de căldură mai mare;
- reducerea forţei de tracţiune în condiţii meteorologice
nefavorabile, când metroul rulează descoperit, la marginea marilor oraşe;
- creşterea costurilor cu costurile generate de înlocuirea
anvelopelor;
- Creşterea poluării aerului, prin descompunerea în timp a
anvelopelor.
149
http://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro
158
Capitolul 8. Automobile electrice
159
Tracţiune electrică
160
Capitolul 8. Automobile electrice
154
http://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html
155
Ciuru, T. Tracţiune electrică, Note de curs
156
http://driveco.ro/?p=2044
161
Tracţiune electrică
157
http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric
158
http://www.goalforthegreen.com/2011/04/advantages-and-disadvantages-of-electric-cars/
159
http://auto.howstuffworks.com/fuel-efficiency/vehicles/electric-car-battery3.htm
160
http://ezinearticles.com/?Advantages-and-Disadvantages-of-Electric-Cars&id=3227290
162
Capitolul 8. Automobile electrice
161
http://webbut.unitbv.ro/teze/rezumate/2010/rom/StancaAurelCornel.pdf
162
Ciuru, T., Tracţiune electrică, Note de curs
163
http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric
163
Tracţiune electrică
stocare a energiei electrice a condus la descoperirea super-capacitorului cu
grafen, care s-ar putea încărca în 1÷5 minute şi ar conduce la o autonomie a
autovehiculului electric de peste 1000 km. Super-capacitorul ar putea fi
încărcat de milioane de ori şi, în plus, fiind bazat pe carbon, el este complet
ecologic164.
O altă direcţie de cercetare pentru stocarea energiei electrice pe
automobil este aceea a utilizării aşa-numitului super-capacitor hibrid, adică
un super-capacitor încărcat de la o pilă de combustie. În aceasta, ca urmare a
reacţiei chimice dintre hidrogenul înmagazinat într-un rezervor, cu oxigenul
din aer, rezultă o mică cantitate de apă care se elimină în atmosferă şi o
cantitate mare de energie electrică. Densitatea energetică a hidrogenului
comprimat la 70 MPa este de 34.440 Wh/kg, adică de circa 3 ori mai mare
decât capacitatea energetică a benzinei165.
În Fig. 8.3 este prezentată schema unui automobil electric, echipat cu
o pilă de combustie cu H2 şi super-capacitori care permit şi frânarea
recuperativă166.
164
http://stiridinit.ro/2013/02/super-acumulatorul/
165
http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density
166
http://www.ecti.or.th/~editoreec/Electrical%20Eng_1/v3_4.pdf
167
http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric
168
http://www.italiaspeed.com/2007/cars/other/technology/11/newteon_fiat_fiorino/0411.html
164
Capitolul 8. Automobile electrice
169
http://www.motorauthority.com/news/1067682_2013-fiat-500-elettra-electric-car-spy-shots
170
http://de.wikipedia.org/wiki/Miles_Automotive_Group#Miles_ZX40
171
http://www.auto.ro/stiri/sedan-electric-de-la-miles-ev.html
172
http://content.yudu.com/Library/A1wfxp/GreenCaliforniaSummi/resources/24.htm
165
Tracţiune electrică
este o alternativă bine primită de utilizatori la parcul de automobile cu
combustibil de aceeaşi clasă.
Automobilul electric Tesla Roadster, (Fig. 8.5), produs de firma
Tesla Motors, are un motor de 248 CP (185 kW), este acceptat să circule pe
autostradă, deoarece dezvoltă viteza de 201 km/h (limitată electronic) şi are
un acumulator Li-Ion cu o capacitate de 53 kWh. Automobilul are o
autonomie de circa 400 km şi atinge viteza de 96,5 km în 3,7 s. Până în iulie
2010, automobilul a fost produs în peste 1200 buc, vândute în 28 de ţări173.
În anul 2008 a fost creat cel mai rapid automobil electric din lume.
Foloseşte un acumulator de 35 kWh, cu Li-Ti care se reîncarcă în 10 min. la
90%, care îi asigură o autonomie de circa 402 km, adică 250 mile.
173
http://ro.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster
174
http://ro.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT
166
Capitolul 8. Automobile electrice
175
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV
167
Tracţiune electrică
Automobilul are acumulatori Li-Ion cu capacitatea de 24 kWh, având
o densitate energetică de 140 Wh/kg, care asigură o autonomie de 121 km şi
o viteză de 150 km/h. Automobilul atinge 97 km/h în 9,9 s şi este echipat,
suplimentar, cu un acumulator cu Pb-H2SO4, pentru serviciile proprii176.
În Fig. 8.9 este prezentată o secţiune prin automobilul Nissan Leaf,
observându-se modul de dispunere a acumulatorilor şi a convertoarelor de
tensiune şi frecvenţă.
176
http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf
177
http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle_battery
168
Capitolul 8. Automobile electrice
178
http://www.evnetics.com/evnetics-products/soliton-1/#
169
Tracţiune electrică
continuu, cu perii.
Automatul (Fig. 8.11) poate fi alimentat cu tensiune între 9÷340 V
c.c., furnizând motorului un curent de până la 1000 A, la tensiunea de până
la 310 V c.c. Automatul este
dotat cu ventilatoare de răcire
care îi asigură o temperatură de
funcţionare constantă. Pedala de
acceleraţie este cuplată mecanic
cu axul unui senzor, care
utilizează efectul Hall, alimentat
la 5 V, care furnizează un
semnal de ieşire transmis către
automatul programabil.
Tahogeneratorul 8 îi furnizează
automatului programabil o
informaţie despre viteza
motorului de curent continuu de tracţiune, 12, şi indirect despre viteza
automobilului. Siguranţele fuzibile auto, 9, protejează părţile componente
ale instalaţiei electrice. Pedala de frână 10 este prevăzută cu un contact care
închide circuitul lămpii de semnalizare, 11, furnizând însă şi o informaţie
automatului programabil.
179
http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
170
Capitolul 8. Automobile electrice
171
Tracţiune electrică
Voyager180 sunt ilustrate în Fig. 8.14. În această figură se observă cele două
rezervoare cu hidrogen lichid, pila de combustie, bateria de acumulatoare şi
motorul electric aşezat transversal. Automobilul este 100% ecologic,
eliminând în natură doar vapori de apă.
172
Capitolul 8. Automobile electrice
173
Tracţiune electrică
174
Capitolul 8. Automobile electrice
187
http://www.venturi.fr/en/vehicles/astrolab
188
http://www.howstuffworks.com/venturi-eclectic.htm
175
Tracţiune electrică
189
http://dexonline.ro/definitie/electrocar
190
http://www.stivuitoarehercu.ro/electrocare-balkancar.html#
176
Capitolul 8. Automobile electrice
191
http://dexonline.ro/definitie/electrostivuitor
192
http://www.vectra.ro/electrostivuitoare.html?electrostivuitor=10
193
http://www.utilspc.ro/produse/16-transpalete/51-transpalete-electrice-fara-catarg-crown-germania/
177
Tracţiune electrică
tracţiune, având puterea de 2,5 kW de curent alternativ.
Pentru dispozitivul de
ridicare, transpaleta este prevăzută
cu un motor electric având puterea
de 2,2 kW, care antrenează o
pompă hidraulică. Bateria de
acumulatoare cu care este dotată
transpaleta are tensiunea de 24 V şi
capacitatea de 315 Ah. Viteza
maximă de deplasare, fără sarcină,
este de 10,5 km/h, iar cu sarcină, de
7,5 km/h. Viteza de ridicare este de 0,04 m/s când există sarcină şi de
0,06 m/s când nu există sarcină.
Din preocuparea omului de a-şi face viaţa mai uşoară şi mai plăcută au
rezultat o mulţime de alte aplicaţii ale transportului electric de persoane şi
mărfuri. În funcţie de domeniul de utilizare, formele, dimensiunile acestor
transportatoare electrice sunt tot mai variate. Astfel, există transportatoare
electrice pentru jocul de golf, pentru aplicaţii în agricultură, pentru
divertisment, pentru curăţenie şi lista poate continua.
178
Capitolul 8. Automobile electrice
194
http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses-cargotrams.html
195
https://www.google.ro/search?q=Camioane+electrice&hl
196
http://www.designboom.com/technology/ehighway-electric-lines-to-power-hybrid-trucks-in-la/
197
http://www.riotinto.com/documents/ReportsPublications/Review_81.2-with-trucks-like-trolley-
179
Tracţiune electrică
Energia electrică este şi considerabil mai ieftină decât motorina, deci
se pot face economii, în exploatare, considerabile. Atunci când basculanta
circulă în afara traseului amenajat cu linii de contact, motorul diesel
antrenează generatorul sincron trifazat, şi acesta, prin intermediul unor
convertoare electronice, alimentează două motoare plasate pe puntea din
spate a vehiculului198.
În Fig. 8.25 sunt prezentate două astfel de basculante troleu, de la
două exploatări diferite199, 200.
198
http://w3.usa.siemens.com/us/SiteCollectionDocuments/WSSResources/Internet/Misc/
199
http://www.youtube.com/watch?v=5VU_Lpch1Vk
200
http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses-cargotrams.html
201
http://www.komatsuamerica.com/PDFs/CE_Trucks_Feb09.pdf
180
Bibliografie
B i b l i ograf i e
181
Tracţiune electrică
31. *** http://www.evnetics.com/evnetics-products/soliton-1/#.
32. *** http://ezinearticles.com/?Advantages-and-Disadvantages-of-Electric-
Cars&id=3227290.
33. *** http://florent.brisou.pagesperso-orange.fr/Fiche%20TMST.htm.
34. *** http://www.forumtrenuri.com.
35. *** http://www.goalforthegreen.com/2011/04/advantages-and
disadvantages-of-electric-cars/.
36. *** http://www.google.ro/search?q=Transrapid+08&hl.
37. *** http://www.google.ro/imgres?imgurl=http://www.romania-insider.com/.
38. *** http://www.google.ro/#hl=ro&output=search&sclient=psy
ab&q=troleibuze&oq.
39. *** http://www.howstuffworks.com/venturi-eclectic.htm.
40. ***. http://www.icpe-me.ro/images/docs/RST%.
41. ***. http://www.inda.ro/p2_5r.html.
42. *** http://www.indaeltrac.com/pdf/tractiune-electrica/actionari.
43. *** http://www.infineon.com/dgdl/.
44. *** http://www.italiaspeed.com/2007/cars/other/technology/11/newteon.
45. *** http://jfgieras.com/lsm-chapter%25201.pdf.
46. *** http://www.komatsuamerica.com/PDFs/CE_Trucks_Feb09.pdf.
47. *** http://www.larouchepub.com/other/2007/426dane-german._
48. *** http://library.witpress.com/pages/PaperInfo.asp?PaperID=21454.
49. *** http://www.lowtechmagazine.com/2009/07/trolleytrucks-trolleybuses
cargotrams.html.
50. *** http://www.maglev.ir/eng/documents/papers/conferences/.
51. *** http://www.mediafax.ro/social/calatoria-cu-metroul-platita-prin-sms.
52. *** http://www2.mercedes-benz.co.uk/content/unitedkingdom/mpc/.
53. *** http://metroubucuresti.webs.com/materialrulant.htm.
54. ***http://www.metrorex.ro/resurse/RaportActivitate/rap_activitate_mtx.
55. *** http://www.motorauthority.com/news/1067682_2013-fiat-500-elettra-
electric-car-spy-shots.
56. *** http://web-mp.iutmontp.univ-montp2.fr.
57. *** http://ninpope-physics.comuv.com/maglev/howitworks.php.
58. *** http://www.oradea.ro/fisiere/module_fisiere/2340/Anexa_4.
59. *** http://www.ovidiupopovici.ro/CARTE%20TRACT.ELECTRICA.
60. *** http://www.pbs.org/now/shows/223/electric-car-timeline.html.
61. *** http://peter-hug.ch/lexikon/Pferdebahnen.
62. *** http://www.railfaneurope.net/tgv/research.html#traction.
63. *** http://www.railnet.ro.
64. *** http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=59&t=2026.
65. *** http://www.4rail.net/ref_fast_tgvagv.php#tgv-pse.
66. *** http://www.romania-insider.com/.
67. *** http://www.riotinto.com/documents/ReportsPublications/Review_81.2.
68. *** http://www.saerp.ro/info.htm.
69. *** http://www.siemens.com/history/en/news/1071_trolleybus.htm.
70. *** http://www.smartplanet.com/blog/smart-takes/.
71. *** http://solutions.3m.com/wps/portal/3M/en_US/ElectronicsChemicals.
72. *** http://www.sparvagnariskane.se/wp-content/uploads/2012.
182
Bibliografie
73. *** http://www.springerlink.com/.
74. *** http://www.stivuitoarehercu.ro/electrocare-balkancar.html#.
75. *** http://www.strassenbahnen-online.de/tatra/t1.
76. *** http://stiridinit.ro/2013/02/super-acumulatorul/.
77. *** http://www.tbus.org.uk/news2011.html.
78. *** http://thetransportationgazette.com/2010/07/advantages-and
Disadvantages.
79. *** http://www.topspeed.com/cars/chrysler/2008-chrysler-ecovoyager-
concept-ar47676/.
80. *** http://www.trainweb.org/tubeprune/Rolling%20Stock.htm.
81. *** http://www.transport-in-comun.ro/ploiesti/tramvaie/timis2.
82. *** http://www.urtp.ro/library/evenimente/13mai10/sesiunea3.
83. *** http://users.utcluj.ro/~dtl/TF/cursuri_tf.html.
84. *** http://www.vectra.ro/electrostivuitoare.html?electrostivuitor=10.
85. *** http://www.venturi.fr/en/vehicles/astrolab.
86. *** http://xa.yimg.com/kq/groups/23876473/327155647/name/.
87. *** http://www.youtube.com/watch?v=5VU_Lpch1Vk.
88. *** http://zeceintop.ro/zece-lucruri-despre-metrou/.
89. *** www.ziare .com.
90. *** http://w3.usa.siemens.com/us/SiteCollectionDocuments/.
91. *** http://webbut.unitbv.ro/teze/rezumate/2010/rom/.
92. *** http://www.utilspc.ro/produse/16-transpalete/51-transpalete-electrice-
fara-catarg-crown-germania/.
93. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Automobil_electric.
94. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Biela_Valley_Trolleybus.
95. *** http://de.wikipedia.org/wiki/CM1_Dolphin.
96. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake.
97. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density.
98. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_vehicle_battery.
99. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ier:Skoda_14Tr02_6.jpg.
100. *** http://en.wikipedia.org/wiki/File:DieselElectricLocomotive.
101. *** http://en.wikipedia.org/wiki/File:ICE3_Euerwangtunnel.jpg.
102. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Hovercraft.
103. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Hovertrain.
104. *** http://en.wikipedia.org/wiki/JR%E2%80%93Maglev.
105. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Lightning_GT.
106. *** http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_maglev_train_proposals.
107. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/London_Underground.
108. *** http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_sur_pneumatiques.
109. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Mag-lev_train#First_patent.
110. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F-Cell.
111. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti.
112. *** http://de.wikipedia.org/wiki/Miles_Automotive_Group#.
113. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf.
114. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro.
115. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Maglev_Train.
116. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Shinkansen.
183
Tracţiune electrică
117. *** http://en.wikipedia.org/wiki/SNCF_TGV_Sud-Est.
118. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster.
119. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Thomas_Davenport_(inventor).
120. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Tram.
121. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_RAV4_EV.
122. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius.
123. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Troleibuze_%C3%AEn_Bucure%C8.
124. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus.
125. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/Tunelul_Seikan.
126. *** http://ro.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_Viena.
127. *** http://en.wikipedia.org/wiki/Ultra_Low_Floor.
184