Dezvoltări în domeniul navei fără pilot – Temă de casă SVPM, 2019

Tema de casă
SVPM

Dezvoltări în domeniul navei fără pilot

 Bezergheanu E.L. 2

Dezvoltări în domeniul navei fără pilot

Ørnulf Jan RØDSETH

Cercetător științific

MARINTEK Dept. Maritime Transport Systems

OrnulfJan.Rodseth@marintek.sintef.no

Hans-Christoph BURMEISTER

Asociat

Fraunhofer Center for Maritime Logistics and Services CML

Hans-Christoph.Burmeister@cml.fraunhofer.de

http://www.unmanned-ship.org

Notă: materialul prezentat reprezintă descrierea muncii a proiectului MUNIN. Acest proiect este
susținut de Uniunea Europeană în baza acordului de finanțare numărul 314286.

Rezumat
 3
Facultatea de Navigație și Management Naval – Temă de casă SVPM 2019

Această lucrare oferă o imagine de ansamblu a poziției inițiale și rațiunea în ceea ce privește
dezvoltarea unei nave fără pilot. Aceasta se bazează pe propunerea proiectului MUNIN(Maritime
Unmanned Navigation through Intelligence in Networks) finanțat de UE.

Bazat pe viziunea europeană a unei nave autonome, ce întelegem prin autonomia dezvoltată de
proiectul MUNIN, contribuția sa către un sistem durabil de transport maritim și provocările
cheie actuale pentru implementarea navelor fără pilot vor fi explicate în lucrarea de față.

Cuvinte cheie: navă autonomă, navă fără pilot, sisteme de senzori, support decisional, MUNIN;

1 Introducere

Europa a jucat un rol important în comerțul maritim încă de la începuturile sale istorice, adică de
acum cinci milenii. În ciuda mai multor schimbări radicale în ultimul secol, ca de exemplu,
trecerea de la navigația cu vele la navele cu motoare pe abur, și în cele din urmă la motoarele
diesel, introducerea mărfurilor containerizate și schimbarea continuă a centrelor comerciale din
întreaga lume, Europa încă reușește să mențină o poziție de lider la nivel mondial în numeroase
domenii maritime. Pentru a menține și consolida această poziție, Platforma europeană
Waterborne Technology (Waterborne TP), care este un grup de lideri europeni din domeniul
maritim, a creat o viziune pentru industria de transport pe apă, în 2020, care se bazează pe trei
piloni [1]:

 Un sistem de transport pe apă sigur, durabil și efficient

 O industrie Europeană de transport pe apă competitivă
 creșterea volumului de transport și schimbări intervenite în practicile comerciale.

Pe baza acestei viziuni, Waterborne TP a identificat douăsprezece rezultate de exploatare

prioritizate, care va ajuta Europa în dezvoltarea sectorului său maritim în cadrul acestor
piloni. Un rezultat care este important pentru toți cei trei piloni este „Nava autonomă“, care
este definit ca o navă cu:

Sisteme de control și de comunicații modulare cu tehnologie de generația următoare (care) vor

permite funcții de monitorizare și control fără fir atât în cât și afara bordului. Acestea vor include
sisteme avansate de suport de decizie pentru a oferi o capacitate de a opera nave de la distanță
sub control semi sau complet autonom. [2]

Pentru a sprijini acest rezultat, Comisia Europeană a solicitat și a acceptat o propunere pentru un
nou proiect de cercetare privind „Nava autonomă“ pentru a investiga fezabilitatea acestei idei.
Proiectul selectat a fost numit MUNIN, numele având două sensuri: în primul rând este
abrevierea pentru navigația maritimă fără pilot prin Inteligenta în rețele, subliniind ideea inerentă
 Bezergheanu E.L. 4

a proiectului în dezvoltarea tehnologiei pentru o navă autonomă fără pilot. De asemenea, este
numele unui corb în mitologia nordică, care în fiecare zi a zburat în jurul lumii fără îndrumare,
colectând informații, seara întoarcându-se în condiții de siguranță livrând informațiile - „marfa“
sa - stăpânului său, zeul nordic Odin. MUNIN înseamnă „memorie“ sau „minte“ în limba nordică
veche. Astfel, nava va acționa autonom, la figurat, ca și corbul Munin: în mod independent și în
condiții de siguranță v-a aduce marfa la destinație.

Dupa descrierea Waterborne TP, dezvoltarea și validarea unui amestec adecvat de tehnologie de
la distanță și automatizare pentru nave va fi sarcina de bază a proiectului Munin (a se vedea
figura 1).

Figura 1 – Tranziția de la nave cu personal la bord la nave autonome

Având în vedere că o navă comercială, complet fără pilot, s-ar putea să nu fie un scenariu foarte
realist în viitorul apropiat, proiectul este conceput pentru a se asigura că multe componente ale
Munin au, de asemenea, mai multe aplicații directe pe termen scurt. Secțiunea 2 din prezenta
lucrare oferă o imagine de ansamblu a conceptului navei autonome așa cum se înțelege în cadrul
proiectului Munin. Secțiunea 3 explică raționamentul operațional din spatele dezvoltări unei nave
autonomă în timp ce secțiunea 4, continuă să ilustreze provocările cheie legate de această
dezvoltare. Lucrarea se încheie cu secțiunea 5 oferind o perspectivă asupra rezultatelor
preconizate ale proiectului, cu un accent deosebit pe beneficiul lor pe termen nemaivorbind de
rezultatul final, nava autonomă în sine.
 5
Facultatea de Navigație și Management Naval – Temă de casă SVPM 2019

2. Nava fără pilot și autonomia

O navă fără pilot se poate realiza printr-o combinație de control de la distanță, automat și
autonom așa cum este ilustrat în figura 1. Figura 2 ilustrează posibilitățile de control automat și
autonomie pentru un astfel de sistem, unde domeniul accentuat de MUNIN este reprezentat de
zona colorată.

Figura 2 – Determinism versus autonomie

Figura ilustrează cum creșterea conceptuală a autonomiei de la o simplă și robustă eșuare la un

mecanism sigur prin intermediul automatismelor, autonomiei și până la un control „inteligent“
reduce „determinismul“ controlului sistemului.
În timp ce mecanismele de protecție tipice vor lua nava ca unu sau câteva stări posibile “sigure”,
de exemplu o navă care plutește în derivă, algoritmi de control mai complecși au o rază largă în
continuă creștere de rezultate.

Textul din dreapta punctelor de pe Figura 2 oferă exemple de astfel de funcții sau rezultate. În
contextul proiectului MUNIN, autonomia este definită ca abilitatea de a lua decizii complexe
care nu pot fi ușor descrise prin intermediul matematicii sau a formulelor logice, însă este
constrânsă de niște limite clare predefinite. Un exemplu ar fi evitarea autonomă a coliziunilor
constrânsă de limitările convențiilor internaționale cum ar fi Regulamentul internațional pentru
prevenirea coliziunilor pe mare COLREG.[3] Acest lucru ar putea fi realizat prin utilizarea unei
rutini de control automat suplimentată de alte tehnologii din domeniul inteligenței artificiale.

Dacă nu ar exista constrângeri definite, sistemul ar putea fi numit “inteligent”. Asta implică ca
sistemul sa aibă libertate totală în luarea deciziilor în area sa de expertiză și nu poate algoritmiza
pe deplin rezultatele posibile ale deciziilor luate. Astfel “inteligent” este aproape de ideea de
“autonomie deplină” în descrierea TP WATERBORNE. Atunci când o telecomandă este inclusă,
sistemul decizional de la bordul navei MUNIN, poate fi ilustrat ca în figura 3.
 Bezergheanu E.L. 6

Problemă rezolvată

Control Control Control tele- Sistem de

automatizat autonom comandat protecție

Contact
Problemă Problema
pierdut
detectată nu poate fi
rezolvată

Operator în control

Răspuns de urgență necesar

Figura 3 – Fluxul decizional la bord MUNIN

MUNIN în mod normal, s-ar baza pe funcții automate și complet deterministe de control pentru a
controla nava. Cu toate acestea, va fi nevoie de diferite sisteme de senzori pentru a detecta
situațiile problematice, cum ar fi obiecte neașteptate în mare, condițiile meteorologice
periculoase sau pericolele de coliziune. În cazul în care apare o situație neașteptată, un modul de
control autonom va fi apelat în încercarea de a remedia situația în limita constrângerile date. În
cazul în care sistemul nu poate realiza acest lucru, se va solicita sprijin de la un operator de la
distanță sau începe o procedură protecție în cazul în care operatorul nu este disponibil.

Referindu-ne la figura 2, se poate observa că MUNIN își propune să facă schimb de control
inteligent cu elementul uman și utilizarea sistem de siguranță ca și sistem de backup atunci când
operatorul uman nu este disponibil.
În mod corespunzător puse în aplicare, acest tip de autonomie va reduce nevoia de supraveghere
umană, menținând în același timp un nivel ridicat și bine definit de siguranță. „Controlul
inteligent“ va fi în mod normal mai puțin de dorit întrucât limite operaționale prin definiție nu
pot fi garantate. Cu toate acestea, o provocare majoră este de a utilize capabilitate device sensors
pentru a detecta toate situațiile periculoase și a acționa asupra lor.

Roboții autonomi provin din inteligența artificială, cercetarea datând de la sfârșitul anilor 1950..
Cu toate acestea, mai multe cercetări sistematice, se poate spune că au început în jurul anilor
1980 și au continuat cu viteze variabile până în ziua de azi. Au fost făcute cercetări semnificative
în domeniul sistemelor autonome, de exemplu prin US DARPA s-a finanțat programul ALV
(vehicul terestru autonom – autonomous land vehicle) și proiectul EU Promehteus.
 7
Facultatea de Navigație și Management Naval – Temă de casă SVPM 2019

În norvegia, vehiculul controlat prin telecomandă proiectat prin programul din anul 1990, a
condus la dezvoltarea vehiculului submarine autonom Kongsberg Maritime Hugin, unul din
puținele vehicule autonome submarine disponibile în zilele noastre. Prin urmare, istoria
controlului autonom este lungă și principiile generale pentru implementarea conceptului de
autonomie sunt bine cunoscute. În orice caz autonomia este relative slab utilizată în aplicațiile
civile. Cele mai multe sisteme ce pretend că au funcții de control autonom, chiar și vehiculul
Hugin menționat anterior, sunt mai mult automate decât cu adevărat autonome sau chiar
inteligente. Acest lucru este un rezultat parțial al compromisului anterior dintre creșterea
autonomiei și determinism: cu cât nivelul de autonomie este mai ridicat, cu atât mai puțin
controlabil este. Robotul autonom suprem este un robot pe deplin inteligent, care în principiu nu
este controlat deloc, decât prin obiective de nivel foarte înalt. Niveluri mai ridicate de autonomie
vor crește inerent riscul pierderii vehiculului sau provocării de daune altor obicte sau oamenilor.
Prin urmare, o navă pe deplin inteligentă va avea utilități comerciale limitate deoarece este dificil
sa garanteze siguranța navei, iar controlul vitezei, combustibilului consumat și timpii de sosire
sunt incerți. proiectul MUNIN va dezvolta principiile unei nave, practice, automată, însă cu
capabilitatea de a gestiona anumite situații neprevăzute în cadrul unor constrângeri definite.
Aceste constrângeri vor fi bazate, de exemplu, pe viteza navei, condițiile meteo, deviații ale rutei
de navigație, siguranța general a navei și a mediului înconjurător și mulți alți factori.

Dacă se vor dezvolta situații în care constrângerile de autonomie sunt încălcate, nava va active
un mod de control de la distanță sau în cel mai rău caz o stare de protecție. Această zonă
operațională este indicată în zona colorată din Figura 2 și în graficul din Figura 3.

3. Argumentarea transportului fără pilot

În această lucrare susținem că cel mai probabil caz pentru navele fără pilot va fi folosită nava de
transport mărfuri uscate în vrac. Acest tip de navă este de obicei destul de lentă, operează pe
distanțe mari numai cu o singură încărcătură și un singur port de descărcare, transportând marfă
ce nu necesită resurse umane numeroase pentru manipulare și supervizare pe timpul voiajului. În
acest caz, lansând oferte de nave fără pilot, se oferă nu numai posibilitatea creșterii eficienței
operațiunilor desfășurate de navă ci și sporirea durebilității transportului maritim în ansamblu.
Acest lucru ar trebui sa facă această idee atractivă pentru armatori și marinari. În general
dezvoltarea durabilă este formată din 3 dimensiuni:(6)(7)

 durabilitatea economică: eficiența și eficientizarea costurilor

 durabilitatea ecologică: respectarea mediului
 durabilitatea socială: siguranța muncii și respectarea familiei
 durabilitatea economică: cel mai evident potențial al navelor fără pilot pentru comerțul
maritim vor fi costurile.
 Bezergheanu E.L. 8

Costurile forței de muncă de la bord sunt unele dintre principalele categorii de costuri ale navei.
În 2011, aceste costuri se ridicau la arpoximativ 31-36% din costurile totale de operare ale
navelor de tip vrachier, conform Drewry Report on Ship Operating Costs (8) (vezi tabelul 1).

Tabelul 1 – Costurile unui vrachier de marfă uscată

Dacă comparăm asta la tarifele medii de voiaje din ultimii 5 ani, cheltuielile echipajului încă se
ridică la 10% din costurile de operare ale navei, conform tabelului.

Uitându-ne la costurile planificate ale voiajului,constatăm că costurile echipajului în raportul cu

costurile de navlosire sunt mai mari, în special pentru vrachierele mari. Prin urmare navigația
fără pilot sau parțial fără pilot sau parțial fără pilot, oferă potențialul de a reduce semnificativ o
parte din costurile de operare ale navei.

Durabilitatea economică

Pe lângă eforturile de a crește eficiența, afacerile transportului maritim de asemenea trebuie sa

aibă în vedere creșterea conștientizării publicului cu privire la durabilitatea mediului înconjurător
în domeniul transportului maritim.

Chiar dacă transportul maritim internațional reprezintă o parte relativ mică a emisiilor de gaze cu
efect de seră, aproximativ 3%, trebuie sa se găsească soluții de a reduce viitoarele emisii de gaze.
(10)

Cea mai evidentă modalitate de a economisi carburant și pentrtu a reduce emisiile, este de a
naviga cu viteza economică. Uitându-ne de exemplu la ruta din Porto de Tubarao la Hamburg, o
 9
Facultatea de Navigație și Management Naval – Temă de casă SVPM 2019

viteză de tranzit redusă de la 16 noduri la 11 noduri, ar trebui să reducă consumul de combustibil

de până la 54%, evitând astfel emisia a aproximativ 1000 tone de CO2. [(11)(12) and Table 2]

Tabelul 2 – Beneficiile folosirii vitezei economice exemplificate în calcule [bazate pe (11), (8) și
(9)]

Desigur, idea de a economisii combustibilul navigând cu viteze economice nu este motivată

numai de faptul de a avea o conduită ecologică ci și de raționamentul economic rezultat din
compromisul economic dintre preturile de navlosire și un vrachier. Un cost general al rutei
prezentată ca exemplu, este descries în Tabelul 2.

Deși costurile reduse cu 46% ale unui vrachier reprezintă o valoare mare de economii, acest
lucru este compensate de costurile ridicate specifice navlosiri și beneficial net cu un preț mediu
de navlosire de numai 7000 USD per voiaj.

În orice caz, o economie de 50000 USD ar fi posibilă daca nava ar fi una fără pilot.

Chiar și cu o economie relative mult mai mare prognozată de prețurile mici de navlosire,
costurile echipajului ar putea contribui adițional cu 50% la cei 100.000 USD economisiți în
operări normale ale navei, în cazul acesta.

Din punct de vedere economic, beneficiile folosirii unei viteze economice la o navă de tip
vrachier nu sunt foarte mari raportându-ne la prețurile de navlosire.

În orice caz, dacă prețurile echipajului ar putea fi eliminate s-ar putea obține economii
importante pentru comerțul maritime.

Pentru prețuri mai mici de navlosire, economiile de echipaj vor fi și mai mici însă vor reprezenta
o treime a mediei generale economii a voiajului.

În ciuda acestei dezvoltări, navigarea la viteza economic se confruntă cu o viitoare provocare.

Din punct de vedere a creșterii continue a volumului de comerț, o practică în continuă creștere de
 Bezergheanu E.L. 10

a folosi viteza economic în planificarea voiajului va pune o presiune semnificativă pe piața

muncii maritime.

În contextual actual după criza economică, există o ușoară lipsă de ofițeri și multe îngrijorări în
ceea ce privește disponibilitatea ofițerilor seniori pe viitor. (13)

Un sondaj de piață în Germania arată că 80% dintre părțile maritime interesate, susțin deja o
deficiență în ceea ce privește ofițerii de punte și mecanicii. (14)

Prin urmare, folosirea unei vitezei economice în planificarea voiajului, va crește salariile
ofițerilor și echipajului, și implicit, costurile echipajului.

Acest character paribus va părtini compromisul economic dintre costurile de combustibil și

costurile echipajului și va reduce consecvent atractivitatea față de navigarea la viteză economică.

În plus, trendul de a naviga la viteză economic va conduce la o și mai mare lipsă de ofițeri și
prin urmare, blocând conceptual în sine și împiedicând posibilitatea evidentă de a crește
durabilitatea ecologică a comerțului maritime.

În acest scenario navele autonome și fără pilot vor asigura posibilitatea de a promova
durabilitatea ecologică și să depășească lipsa forței de muncă c ear putea de asemenea să apară.

Astfel, o navă fără pilot ar putea diminua acest effect, focusându-se asupra reducerii cererii pe
piata muncii din domeniul maritime.

Durabilitatea socială

Desigur, teoretic în economie, o lipsă a forței de muncă ar conduce la salarii mai mari făcând
astfel acest job mai atractiv pentru muncitori și prin urmare rezolvând posibil această situație de
impas.

S-ar putea discuta că în loc să investigăm tehnologia automată, educația și piața muncii ar trebui
încurajată pentru a evita astfel de scenariu.

În orice caz, în special în Europa, piața muncii pentru personalul ce navigă se confruntă cu o
problem inerentă: este neatractivă pentru tineri și suferă de o lipsă evident a vieții familiale și
sociale.

În câteva studii, experții și instituțiile specializate au evidențiat că izolarea față de familii și

prieteni la fel ca scăderea timpului petrecut pe uscat, face ca această meserie să fie neinteresantă
pentru europeni, în timp ce în același timp, aceleași procedure administrative și dezvoltări
tehnologice, generează continuu noi cerințe pentru ofițerii navigator. (16), (17), (18).
 11
Facultatea de Navigație și Management Naval – Temă de casă SVPM 2019

Având în vedere reducerea expectată a vitezelor de navigare, raportul de timp dintre timpul
petrecut la bordul navei cu timpul petrecut pe uscat, va deveni mai mare iar izolarea datorită unui
transit îndelungat, va crește semnificativ.

Un voiaj lung este în general caracterizat de rutina operațiilor tehnice și sarcinilor administrative.
(19)

Prin urmare, o perioadă de timp mai mare a timpului petrecut pe mare ar putea scădea și mai
mult pe viitor atractivitatea față de această profesie.

În timp ce voiajele lungi reprezintă rutină și cereri obositoare, presiunea economic în acest
domeniu a scăzut numărul echipajului la minim.

Cînd apar urgențe, erorile umane ca rezultat principal al oboselii sunt principalele cause pentru
incidentele de la bordul navelor la nivel mondial. În contrast, o navă fără pilot și o navă
autonomă vor întrerupe rutina ofițerilor și îi va lăsa să se concentreze asupra cerințelor cognitive
și sarcinile provocatoare într-un centru de operare de la uscat.

Așa cum am discutat, în capitolul 2, un centru de operații la uscat de unde naveleautonome pot fi
observate și controlate de la distanță, este o component important a conceptului MUNIN. Acest
lucru ar putea asigura un mediu de muncă mai interesant pentru profesioniști din domeniul
maritime, în timp ce pot spori siguranța navigației. Datorită faptului că un astfel de centru ar fi
localizat la uscat, profesiile de navigator și inginer în acest domeniu ar avea aceleași
caracteristici în ceea ce privește relațiile cu familiile lor și controlul social, ca la un loc de muncă
normal.

Provocările transportului maritime fără pilot

Este o incertitudine dacă navele fără pilot pot deveni realitate în viitorul apropiat. Această
incertitudine nu este generată de obstacole tehnice ci de anumite probleme ce trebuie rezolvate
cu privire la senzorii și tehnologia decizională și în particular, de creștere a robusteții sistemului
tehnic ce se cere pe navele fără pilot.

Principala problemă este fără îndoială integrarea navei autonome în domeniul transportului
maritime existent, datorită lipsei unei baze legale și contractual necesare acestui tip de nave.

Aceste probleme sunt mai degrabă de organizare și nu tehnice. Un exemplu este COLREG-ul
(3), care este esențial pentru siguranța navigației.

Datorită naturii lor mai puțin deterministe și conceptual intangibil de navigație, este mai degrabă
o provocare ca navele fără pilot să fie incorporate într-un sistem de navigație automat.

Secțiunile următoare vor prezenta un scurt rezumat a unor provocări organizatorice și tehnice
importante.
 Bezergheanu E.L. 12

Tehnologia de comunicare, senzori și control

Navele sunt deja echipate cu un anumit număr de sisteme pentru controlul de la distanță sau
pentru navele autonome: domeniul navigației a fost printer primele domenii în care s-au folosit în
anul 1910 comunicațiile radio.

Sistemele de navigație electronic au apărut în anii 1930 și navele maritime au fost printre primele
platforme civile care au adoptat navigația satelitară.

Radarul anti-coliziune a fost instalat în special pe navele din anul 1974 iar AIS-ul din 2002.
Sistemele de senzori mai avansate cum ar fi vederea în infraroșu și sistemele radar de detecție a
obiectelor mici, sunt disponibile pe piața comercială.

Astfel, se poate argument că tehnologia necesară în sprijinul creării navelor autonome nu

reprezintă problema cea mai mare.

Pe durata desfășurării proiectului MUNIN, au fost identificate următoarele domenii unde este
nevoie de o cercetare amănunțită au fost identificate:

 colectarea țintelor detectate de la diferite sisteme de senzori pentru a clasifica țintele

care pot fi ignorate sau care pot fi evitate automat sau care au necesită atenția unui
operator de la mal.
 Evitarea automată a țintelor detectate și clasificate în acordanță cu o bună practică
marinărească și reguli bine stabilite așa cum este COLREG-ul
 Receptarea unor planuri de navigație noi de la mal sau schimbarea rutei funcție de
condițiile meteo și integrarea automată și sigură în planul current al voiajului. Acest
lucru ar putea include controlul de la distanță de către pilot, VTS sau de către un
operator dintr-un centru de operații de la mal
 Sisteme de siguranță în cazul întreruperii comunicațiilor dintre navă și operator pe
timpul unei situații de criză sau alte situații neașteptate, incluzând recuperarea automată
sau asistată din modul de siguranță/protecție.

Îmbunătățirea robusteții sistemului

Sistemele navelor sunt proiectate și construite să utilizeze o strategie combinată de mentenanță

pentru a furniza un nivel sufficient de siguranță și fiabilitate pentru întreg sistemul.

Acest lucru include utilizarea redundanței tehnice și operaționale, interval de mentenanță

periodică și posibilitatea reparării sau înlocuirii componentelor de către echipaj. În cazul navelor
fără pilot, cea din urmă strategie nu este disponibilă. Redundanța operațională unde procedurile
de muncă alternativă sunt utilizate pentru a îndeplini o sarcină anume, pot întâmpina problem
atunci când este necesară intervenția echipajului.
 13
Facultatea de Navigație și Management Naval – Temă de casă SVPM 2019

În concluzie, o provocare majoră a navelor fără pilot este de a îmbunătății robustețea sistemului
la un grad în care operatorul poate avea un nivel ridicat de încredere că subsistemele de urgență
nu se vor defect ape timpul voiajului.

Unele probleme de cercetare includ:

 În ceea ce privesște design-ul sistemele de urgență și îmbunătățirea acestora acolo unde

este necesar pentru a elimina orice eroare cu un nivel sufficient de mare de încredere
 Procedurile curente de mentenanță preventivăau nevoie de a fi actualizate pentru a
asigura operativitatea pe perioada șederii pe mare a componentelor care au fost proiectate
pentru a fi înlocuite pe timpul voiajului
 Determinarea nevoii unor senzori noi la fel ca a unor noi procedure și metodologii de
analizare pentru a detecta semnele timpurii de defecțiune și degradare
 Dezvoltarea procedurilor de siguranță în cazul unei erori majore de system. Este nevoie
de a fi completate cu strategii de recuperare apropiate

Integrarea cu sistemul de transport existent

Reprezintă o provocare proiectarea unei nave concept care poate fi utilizată într-o lume unde
majoritatea navelor sunt încă controlate de oameni. Acest lucru pune o presiune particular pe
sistemul de navigație autonom, deoarece trebuie, de asemenea să interacționeze cu echipaj la
bord în conformitate cu normele existente privind rutele de navigație și o bună practică
marinărească.

Este nevoie de asemenea de eliberarea unor noi concept din domeniul SAR.

Problemele investigate de proiectul MUNIN sunt:

 Pilotajul de la distanță inclusive integrarea cu nava și cu central de operații de la uscat

 Un sistem VTS mai avansat cu control direct asupra navei și a rutelor în cooperare cu un
operator de la mal
 Participarea unei nave într-o operațiune SAR. Acest lucru include detectarea situațiilor de
urgență, ca de exemplu, identificarea bărcilor de salvare și raportarea acestora la cea mai
apropiată autoritate autorizată/centru de salvare SAR.

Aspectele contractuale și judiciare

Unul din principalele obstacole a unei nave pe deplin autonomă sunt fără discuție formnele
contractuale și regulamentele din domeniu existente.

Unele aspect care vor fi abordate în proiect sunt:

 Bezergheanu E.L. 14

 Actualizările necesare pentru regulamentele de navigație pe mare, incluzând răspunderea

pentru eventualele accidente și punerea în aplicare a navei fără pilot ca stat pavilion
“teritoriu”
 Actualizările necesare pentru standardele tehnice și operaționale cum ar fi de exeplu
SOLAS (22) și COLREG (3)
 Schimbările necesare pentru acordurile comerciale care acoperă navlosirea,
managementul și asigurare.

Concluzii

Conceptul de navă autonomă furnizează o cale importantă pentru o dezvoltare susținută a

transportului în vrac.

Proiectul MUNIN va investiga fezabilitatea navelor autonome pentru următorii 3 ani prin
dezvoltarea unor soluții tehnice și sugestii pentru schimbările legale și contractuale pentru
provocările reprezentate de navele fără pilot. Conceptele dezvoltate vor fi validate într-un
prototip simulat integrat a unei nave fără pilot.

Un scop explicit este de a genera o suluție care, de asemenea, permite actualizarea flotei actuale
și care permite o schimbare graduală a nevelor cu personal la bord cu navele fără pilot.

Cu toate că autonomia deplină poate fi dificil de realizat, rezultatele proiectului MUNIN vor
avea aplicații directe pe termen scurt:

 Suport îmbunătățit pentru navigație și detectarea obstacolelor, pot reduce accidente prin
furnizarea unui suport decizional pentru ofițerul de cart
 Detecția obiectelor mici poate furniza asistență de calitate în operațiunile SAR
 Strategia de mentenanță mai buna poate reduce incidentele tehnice și costurile d
închiriere
 Coordonarea și comunicația îmbunătățită a navei cu uscatul poate fi folosită pentru a
simplifica pilotajul, operațiunile VTS și managementul navei.

Astfel rezultatele așteptate ale proiectului MUNIN oferă de asemenea un potențial semnificativ
de a face navigația cu personal la bord mai sigură și mai puțin stresantă pentru marinari, în
viitorul apropiat.
 15
Facultatea de Navigație și Management Naval – Temă de casă SVPM 2019

Referințe

[1] Waterborne TP, Waterborne Vision 2020: Waterborne stakeholders' medium and long
term vision with horizon in 2020, 2008, http://www.waterbornetp.
org/index.php/documents, accessed 15 March 2012.

[2] Waterborne TP, Waterborne Implementation Plan: Issue May 2011, 2011,
http://www.waterborne-tp.org/index.php/documents, accessed 15 March 2012.

[3] International Maritime Organization (IMO), COLREGS: Convention on the International

Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, 3rd ed., IMO, London, 2002.

[4] Ø.J. Rødseth, A Software Model for Control of Autonomous Robots, International
Journal of Robotics and Automation 5 (1990).

[5] Ø.J. Rødseth, Object Oriented Software System for AUV Control, Engineering
Applications of Artificial Intelligence 4 (1991) 269–277.

[6] E.B. Barbier, The Concept of Sustainable Economic Development, Environmental

Conservation 14 (1987) 101–110.

[7] United Nations, 2005 World Summit Outcome, 2005,

http://www.who.int/hiv/universalaccess2010/worldsummit.pdf, accessed 11 July 2012.

[8] N. Gardiner, Ship Operating Costs 2011-2012: Annual Review and Forecast, Drewry
Maritime Research, 2011.

[9] N. Gardiner, Dry Bulk Forecaster 3Q11: Quarterly Forecasts of Dry Bulk Market,
Drewry Maritime Research, 2011.

[10] International Maritime Organization (IMO), Second IMO GHG Study 2009, London,
2009, http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=27795&filename=
GHGStudyFINAL.pdf, accessed 6 July 2012.

[11] M. Stopford, Maritime economics, 3rd ed., Routledge, London, New York, 2009.

[12] HypoVereinsbank, Trendstudie Green Shipping, 2009,

http://about.hypovereinsbank.de/assets/documents/Studie_Green_Shipping_dt.pdf,
accessed 6 July 2012.

[13] BIMCO, ISF, Manpower 2010 Update: The Worldwide demand for and supply of
seafarers, 2010, http://www.marisec.org/Manpower%20Study.pdf, accessed 26 June
2012.

[14] C. Jahn, C. Bosse, A. Schwientek, Seeschifffahrt 2020: Aktuelle Trends und

Entwicklungen, Fraunhofer Verlag, Stuttgart, 2011.
 Bezergheanu E.L. 16

[15] J. Faber, D. Nelissen, G. Hon, H. Wang, M. Tsimplis, Regulated Slow Steaming in

Maritime Transport: An Assessment of Options, Costs and Benefits, 2012,
http://www.transportenvironment.org/sites/default/files/media/Slow%20steaming%20C
E%20Delft%20final.pdf, accessed 26 June 2012.

[16] TFMEC, Report of the Task Force on Maritime Employment and Competitiveness and
Policy Recommendations to the European Commission, 2011, http://ec.europa.eu/
transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf, accessed 26 June 2012.

[17] International Maritime Organization (IMO), Go to Sea!: A Campaign to attact entrants

to the shipping industry, 2008, http://www.imo.org/OurWork/HumanElement/GoToSea/
Documents/Gotosea!campaigndocument.pdf, accessed 6 July 2012.

[18] S. Bateman, ASEAN and the Poor Seafarers: The price of additional maritime security,
2007, http://www.rsis.edu.sg/publications/Perspective/RSIS0372007.pdf, accessed 26
June 2012.

[19] S. Strohschneider, K.B.U. Klemp, Technisierung auf der Schiffsbrücke, HANSA

International Maritime Journal 148 (2011) 62–66.

[20] C. Baker, D. McCafferty, Accident Database Review of Human Element Concerns:

What do the results mean for classification?, London, 2005,
http://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/Refe
rences/Technical%20Papers/2005/AccidentDatabaseReview%20of%20HumanElemen
tConcerns, accessed 12 July 2012.

[21] C. Jahn, H.-C. Burmeister, O. John, Autonomous ships as prerequisite for coordinated
autonomous maritime logistics systems, in: W. Delfmann (Ed.), Coordinated
autonomous systems: Wissenschaft und Praxis im Dialog ; [6th International Scientific
Symposium on Logistics 2012], DVV Media Group, Hamburg, 2012, pp. 294–313.

[22] International Maritime Organization (IMO), International Convention for the Safety of
Life at Sea (SOLAS), London, 1974, as amended.