Prof. dr. ing.

IOAN ARON

A!PA~RATE
D.E
BORD
PEN~J·Ru
AERONAVE

-
tf
.·. f A
. ·.·.... · ·.·····_·< ··~
.

EDITURA. TEHNICA
81JCU~Şti 1984
 Importanţa echipării aeronavelor cu aparate de bord
tot mai perlecţion,ate.a crescut in ultimii ani datorită faptu-
lui că, fără informaţii precise asupra regimurilor de funcţio­
nare a sistemelor de propulsie şi asupra parametrilor ce ca-
racterizează evoluţia spaţial-temporală a vehiculelor aeriene,
nu este :Posibilă obţinerea unor performanţe superioare de
zbor. şi nici navigaţia de înaltă eficienţă, in condiţiile unui
trafic· aeri'an tot thai int~ns şi cu restricţii tot mai numeroase.
Lucrarea prezintă principiile funcţionale, teoria şi con-
strucţia aJ)a.ratelor de bord pentru controlul sistemelor de
. propulsie şi p~tţu p~lotaj şi navigaţie. O atenţie mai mare
este acordată aparatelor giroscopice şi sistemelor autonome
de navigaţie.
Car,tea este adresată piloţilor, navigatorilor, inginerîlor
de diferite specialităţi, tehnicienilor de înaltă calificare, ca-
drelor cu pregătire superioară care lucrează în industria
aeronautică, fiind utilă tuturor celor care, prin preocupările
lor, au tangenţă cu problemele generale ale măsurării mări­
milor neelectrice ~i ale automatizărilor. Ea constituie totodată
un material documentar extrem de folositor pentru cadrele
didacti.ce, studenţii şi elevii din învăţămîntul aeronautic.

Control ştiinţific:
dr. ing. Ulm SpiJ:1eanu
prof; dr. ing. M: Niţă
Redactor: ing. Nicolae Voicu
Tehnoredactor: Elena Geru
Coperta şi supracoperta: Mihail Boitor ~

Bun de tipar: 27.IX.1984.

Coli de tipar: 31,5.
c.z.. 629.13.05/.06.
iparul executat' sub comanda nr. 149/1984,
la Intreprinderea .:;Poligrafică "Crişana",
Oradea, str. Moscovei nr. 5.
R"ubtie> • Rom.Wu
 PAGINI LIPSA 53-54
PAGINI DUBLE 389
143-144
463
183-184
207-208

. }n· 'lţlti'T'!Jete :desenii aer<;~iwu.tica s:..a .· ~ezvoltat în . mod exploziv .şi a

i~tţn,ţ·î~}'ţlr'eoc;tlipctrile curente ale· o~n,itii prin aplicaţiile sale spectacu-
larte; cop,trlbuind tn aceSt fetla civilizaţia u1'11leină .
. >Drept urma,re, aerO'fWUtica a determi111Jit. mutaţii importante ·.·într'-O
serţ~·· de domefl:ii .ştiinţific~ 'J?toderne, precum şi în Q..?tivJţllţiljj · ro_ciâZ-cuZ-:
tufal~~: Gonstrucţîa unor vehicule aeriene. c:u performanţe' tot mai tnalte~
ca'l".e ·au 'ţJţftut satisface exţgenţele severrt·ir.ecesar-e tn cucerirea văZduhu­
lui Şi spati~l'LLi ?osmic, a stimu1at în ciceraşî timp Şi progrese T"e'Jnarţabile
în d~tifuz."'me~icii, ~l~ctrotehniCii, electroiiîcii şi tehnicii · de cazc-uz~
concretiZate prin echipa'l'nente · de riwre rafinament tehnic, fără ţie care
nu se, ~~ j:q~pe pţoî~'ctpred rwilqr jţerret:aţii de aeronave, cart: .&:.e-
buie' să facă Jafltzbor'ului. fO!lrte ·complex cUn ziiele noastre. . .· .
De citfels.f/nţ::(:i d,e ta începuţurile aeronauticiî, cu atît inaLmuli acum~
s-a constatat_ că· vehiculele aeriene nu pot fi pilotate corect şi sigur fără
ajutoru~ unor instrumente de bord care să iruiice în fiecare moment pa-
rametrii zboruJui avioanelor mo~. Desi!J4.~·~mele aer~ g:u, ~~­
dotate c1t ~~pte de ,bdţţl re!Qtiv ~'!ii#~ ~f'};>fi,ţ~fi · ~~~s~.: :!!~fecţiq~
na.rea continuO:'a aeronavelor a solicitat echîparea for cu a,parate, âe 'bord
extrem de complexe din punct de vedere constructiv, care ·să asigUre
zborul acesto'r~L.Q'Wlve ziua şi noaptea, în orice condiţii meteorologice. j
Cunoştinţele referitoore lq. teoria şi constructia aparatelor .de bord s-au
constituit înt'l"-un siStem. de domenii ştiinţifice formîr"d un ·ansamblu
interdisciplinar avînd multiple implicaţii în ştiinţa şi tehrwlogia contem-
porană. Cele mai recente cuceriri ale tehnicii . moderne, dintre ca'l"e se
pot menţiona mîC'I"oprocesoarele, laserul, fibrele optice şi holografia îşi
găsesc aplicaţii imediate sau viitoare de mare utilitate în aparatele şi
echipamentele de la bordul aeronavelor actuale şi de perspectivă.
Sintetizînd cu competenţă un vast material. doc:;u,mentar, precu,m şi
popriile sale contribuţii în acest domeniu, autorul cărţii "Aparate de bord
·
... aeronave" a reuşit să elaboreze o lucrare valoroasă, de tnaltă ţi­
r••~ liirirţij'ică şi cu o multitudine de informaţii. Vom semnala în acelaşi

5
timp modul judicios în care autorul a structurat întreaga lucrare. Astfel,
în cadrul primului capitol se prezintă cititorului noţiunile esenţiale pe
care se fundamentează studiul aparatelor de bord. In continuare, fiecare
capitol constituie o tratare unitară a unor categorii de aparate, expunîn-
du-se concis atît bazele teoretice ale domeniului, cît şi · date concrete
asupra variantelor constructive realizate. Vom remarca în acelaşi timp o
meritorie . orientare a autorului de a acorda o extensie deosebită apara-
telor de bord moderne, de complexitate sporită, aşa cum este cazul apa-
ratelor giroscopice şi sistemelor de direcţie sau centralelor aerodinamice
şi sistemelor autonome de navigaţie.
Prin specificul ei, carteq. se adresează în primul rînd celor care lu-
crează în domeniul aeronauticil - ingineri, piloţi, navigatori. Totodată,
ea prezintă interes pentru cei <Xire '!dul~enţă cu problemele tehnicilor ·
de măsurare a mărimilor neelectrice, apoi cu construcţia aparatelor giro-
scopice şi a: micromaşinilor electrice. 1nfornwţiile referitoare la construc-
ţia aparatelor de bord sînt utile şi celor care se interesează de echipa-
mentul electric al vehiculelor de pŢice fel. Cartea reprezintă un material
documentar de.· bază penţru cadrele di,dactic;e din învăţămîntul tehnic
superior în general, şi pentru cursânţii Şi c<i.drele ţ{idactice din învăţă-
m.întul aeronautic în special. . · . ·.. . · . . . . · . ... . . ·
·. Apariţia· (Lcestei lucrări ·repre~intă. jără îndoială un eveniment edito-
rial de .mult aşteptat de cititori{c(Lre mi:mifestjf ~nte preocupări
în domeniul activităţilor aerospaţiale.şi care decurg de .ilUfel şi din minu:.
natele traditii ale ,aeronauticii românesti. Dezvoltarea . în ultimii ani a
industriei aeronautice române,a trans~lui aerian şi a învăţămîntului
se
avi[Ltic. de .toate gradele (1 făcut să. crească mult numărul lor care_l'J.ţ­
crează în acest domeniu. Interesul jaţă de· lucrarea ~,Apqra.te de bord
pentru aeronave" este cu atît mai inare, cu cît pînă în prezent nY.. a. apărut
nici o carte autohtonă care să acopere integral, de o manieră unitară şi
la un nivel tehnic-ştii'(Lţific adecvaţ, te01'fa şi · construcţia dpc!ratelor
de ·bord Qa.re ech~pează aeronavele moderne.. . . .. . . ·. . · .·.·.. ·
.... · Felicitînd pe autor pentru lucrarea ~laborată şi pe11,tru îndelu;t-
g<:tta sa activitate în. domeniul aparatelor de bord, stntem convinşi că
cititorii, la care ne-4m referit mai sus, var primi cu un interes .deosebit
această carte.

Acad. ELIE CARAFOLI

 CUPRINSUL

Introducere 11 3.2. Termometre cu termorezisten-

. ţă .
Q")Elemente . comJ)Onente ale apa~ 107
rate,o,r <Je bord , , . 37 3.2.1. Caracteristicile .• termorezis-
toarelor 107
1.1. Componentele mecanice ale 3.2.2, Schemele termometrelor cu
aparatelor de bord 37 Jtermorezistentă .
37 108
1.1.1. Elemente sensibile elastice 3.2.3. Constructia termometrelor
1.1.2.. Mecanisme de transmisie şi de bord · 110
multiplicare 45 3.2.4. Erbrile termometrelor cu ter-
1.1.3, Elemente pentru, ghidarea morezistenţă ... 112
mişcării . , . . ,. 48 3.3. Termometre cu termocuplurL. 113
1.1.4.' EÎernente>amortizoare , ., . 50 3.3<1. Caracteristicile .termoelemen-
1.2. CornpQnente. eiectrice şi elec- telor . . . . . 113
tronice ale aparatelor de bord . 51 3.3.2: Construcţia termcimetrelor cu
1.2.1. Traductoare şi convertoare termocupluri . . • .. .
electrice . . . . .5!1 3.3.3. Erorile termometrelor cu ter- \
1.2.2. Aparate indicatoare şi ele- mocupluri ..... . 118
mente de prelucrare a semnale- 3.3.4. Calculul termometrelor cu
lor analogice · 67 termocupluri 120
1.2.3. CircUite de măsurare utili-
zate in aparatele de bord
1.2.4. Trânsmisii la distanţă şi sis-.
teme de urmărire
74

83
~~j:kr:a:~~:~r~i~bOr~ •
4.2. Tabometre magnetoinductive
122
122
124
€}.iăsUrarea presiunîlor, la bord . 94 4.2.1. Teoria tahometrtilui magne-
toinductiv 124
2.1. COnsideraţii generale .. 94 4.2.2. ·Erorile tahometrelor magne-
2.2. Man0111etre mecanice . , • . . 94 . toinductive 129
2.3. Manometre . elţ>ctromecanice cu 4.2.3. Constructia tahometrelor
traductOr potenţiometric rezistiv 96 magnetoinductive 129
2.3.1. Manometru electric la dis- 4.3. Tahometre electrice 133
tantă unificat • . . . . . . 96 4.3.'1. Tăhometre electrice de cu-
2.3.2. Manometru cu transmisie po" rent continuu 133
tenţiometrică· ·. • 98 4.3.2. Tahometre electrice de cu-
2.4. Manometru cu traductor in- rent alternativ · 134
ductiv . .. 101
2.5. Calculul manometrelor elec- 5. Aparate şi sisteme pentru mă­
tromecanice 103 surarea cantităţii şi debitului de
·~ temperatţtrilor la combustibil
5.1. Consideratii generale
. 136.
. 136
'='. . . . . . . 105
5.2. Măsurarea cantităţii de com-
3.1. Omsideraţii generale 105 bustibil 137
5.2.1. Clasificarea litrometrelor 137 7.6.2. Vitezometrul combinat 196
5.2.2. Litrometre electromecanice 7.6.3. Transmiţător de viteză ade-
cu flotor . . 137 vărată 197
5.2.3. Litrometre capacitive 142 7.6.4. Indicatorul numărului Mach 199
5.3. Măsurarea debitului de com- 7.7. Calculul erorilor metodice si
bustibil 151 instrumentale · 199
5.3.1. Clasificarea debitmetrelor 151 7.7.1. Erorile datorate prizei de
5.3.2. Debitmetre de viteză 151 presiuni 200
5.3.3. Debitmetru de viteză totali- 7.7.2. Erorile de măsurare a pre-
zator 154 siunii 200
5.3.4. constructive
Particularităţile 7.7.3. Erori metodice de presiune
ale debitmetrelor de bord . 155 şi temperatură 200
5.3.5. Erorile debitmetrelor de vi- 7.8. Metodica de calcul a vitezo-
teză 158 metrelor 203
6. Măsurarea altitudinii de zbor . 159 7.9. Măsurarea unghiurilor de in-
cidenţă şi de glisadă . 204
6.1. Metode de măsurare a altitu-
dinii 159 8. Măsurarea vitezei verticale 206
6:2. Teoria altimetrului barome- 8.1. Consideraţii generale 206
tric 161 8.2. Teoria aproximativă a vario-
6.3. Construcţia altimetrelor baro- metrelor 206
metrice 164 8.3. Erorile metodice ale variome-
6.3.1. Altimetre. cu un ac indicator 164 trelor . . . . 209
6.3.2. Altimetre cu două ace indi- 8:3.1. Eroarea dinamică datorată
catoare 166 inertiei 209
6.3.3. Altimetre cu corector a pre- 8.3.2. Eroarea datorată variaţiei
siunii statice 167 temperaturii T 1 • 210
6.4. Erorile al timetrelor J. 70 8.3.3. Eroarea datorată temperatu-
6.4.1. Erorile metodice ale altime- rilor .Te' T 1, Tmed 210
trelor 170
8.4. Constructia variometrelor 211
6.4.2. Erorile instrumentale ale al- 8.5. Calculul 'variometrelor 213
timetrelor 172
8.5.1. Calculul capilarului 213
6.5. Calculul altimetrelor 175
8.5.2. Calculul capsulei manome-
6.6. Altimetrul de cabină 176
trice . . . 213
7. Măsurarea vitezei de zbor 178 8.5.3. Calculul mecanismului de
7.1. Definirea vitezelor de zbor . 178 transmitere 213
7.2. Metode de măsurare a vitezei 179 9. Centrale aerodinamice 216
7.2.1. Metoda manometrică :179 9.1. Consideraţii generale 216
7.2.2. Metoda termodinamică 180
9.2. Relaţiile de etalonare ale cen-
7.2.3. Metoda anemometrică 181
tralelor 217
7.2.4. Metoda rezolvării triunghiu- 9.3. Structura centralelor aerodina-
lui vitezelor 182
mice 218
7.2.5. Metoda vizării reperelor te-
9.4. Particularităţileconstructive
restre 182
ale centralelor aerodinamice 2120
7.3. Teoria vitezometrelor aerodi- 9.4.1. Transmiţătorul de presiuni . 220
namice 182
9.4.2. Transmiţătorul pentru tem-
7.4. Construcţia prizelor de pre- peratura aerului frînat 223
siuni 1186
9.4.3. Rezolvarea ecuaţiilor de eta-
7.5. Construcţia şi calculul vitezo- lonare 224
metrelor pentru viteză indicată 191 9.5. Erorile centralelor de altitu-
7.5.1. Necesitatea cunoasterii vite-
tline-viteză 229
zei indicate · 191
9.5.1. Erorile metodice 229
7.5.2. Calculul vitezometrului pen-
9.5.2. Erorile instrumentale 230
tru viteza indicată 192
9.6. Particularitătile constructive
7 .6. Construcţia şi calculul mano- ale centralelo~ de altitudine şi
metrelor pentru măsurarea vi- viteză - 230
tezei adevărate şi a numărului
Mach 193 10. Determinarea direcţiei de zbor 234
7.6.1. Vit~zometre mecanice fără 10.1. Noţiuni introductive 234
traductor de temperatură 194 10,2. Metode de măsurare a capu~

8
 lui şi gismentelor . • ,, • . 236 13.1.1. Destinaţia giroscoapelor po-
10.3. Compasul magnetic 237 ziţionale de verticală . . . . 296
10.3.1. Magnetismul terestru 237 13.1.2. Principiul de funcţionare a
1().3,2. Acul magnetic ca element •giroorizontului . . . . . 297
sensibil . .•. . . . . . 241 13.1.3. Ecuaţiile caracteristicilor de
10.3.3. Construcţia compasului corecţie . . . . . 301
magnetic . . . . 242 13,1.4. Considerarea rotaţiei Pă­
10.3.4. Erorile compasului magne- mîntului şi a deplasării aerona-
tic . . . . . . . . . 243 vei în ecuaţiile de mişcare a gi-
10.4. Compasul magnetic de induc- rosoopului vertical . . . . . 302
ţieelectromagnetică 246 13.2. Giroorizont cu caracteristică
10.4.1. Principiul de funcţionare . 246 ·· de corecţie proporţională . . . 307
10.4.2. Construcţia compasului qe 13.2.,1. Ecuaţiile giroorizontului cu
inducţie . . . . . . . . . 251 caracteristica de corecţie pro-
10.4.3. Observaţii asupra erorilor porţională . . . . . . . 307
<compasurilor de indw:ţie . . . 252 13.2,2. Giroorizont montat pe o
10.5. Compasuri astronomice . . ,253 platformă fixă în raport cu Pă­
10.5.1. Metoda astronomică de mă~ mîntul 308
surare a . capului 253 13.2.3. Giroorizont montat pe o
10.5.2. Construcţia compasurilor as- . platformă .·ce se . deplasează cu
tronomice , . . • . . , . • . 2.55 viteza V =const; . · · 311
13.2.4. Erorile giroorizontului da-'
11. Noţiuni de teoria giroscopUlui 260 torate acceleraţiei longitudir:iale 312
11.1. Consid~raţi-i generale .· . 260 13.2.5~ Erorile giroori,zontului in
11.2. Relaţiile principale ale miş., zbor rectiliniu orizontal cu .os.ci-
cării solidului cu punct fix . . 263 :laţii lente de. vţte~ă . . . . . 313
11.3. Dinamica solidului cu punct 13.2.6. Erorile de viraj ale. giroori-
fix . · 266 zontului cu corecţie proporţio-
11.3.'1. Ecuaţiile lUi Euler . . . 266 nală .......... . 313
11.3.2. Ecuaţiile lui Etiler modifi- 13.3. Giroorizont cu caracteristică
cate . . . . . . . . . . . . 267 de corectie de tip releu . 317
11.3.3.. Ecuaţiile lui Euler modifi- 13.3•1. Forma ecuaţiilor de mişca-
cate in cazul devjaţiilor: mici 268 re ........ · · · 317
11.3.4 .. Ecuaţiile giroscopqlui cu 13.3.2. Giroorizont cu corectie con,.
suspensie ·cardanică 270 stantă montat pe o pl~tformă
11.3.5. Consecinţele variaţiei vite-· fixă fată de PălTiînt . .
zei proprii de rotaţie . . . . 27 4 13.3.3. Erorile girooi'izontului .în
12. Giroscoape de viteză şi. giro- zbor rectiliniu cu viteză con-
. 276 stantă . . 323
scoape Integratoare ·
13.3.4. Erorile giroorizontului cu
12.1. Giroscoape l'le viteză . 276 corectie de tip releu în zbor .rec'-
12.Ll. Construcţia giroscoapelor de tiliniu accelerat 324
viteză . . . . 276 13.3.5. Erorile . giroorizontului cu
12.1.2. Teoria giroscop:ului• de vi- ·· corectie de tip releu in viraj . 32s;
teză .. . . . . . 278 13.4. Gi.roorizont cu. caracteristică
12.1..3. Generalizarea teoriei gi- de corectie mixtă . . . . . . . . 32!.)
roscopulO.i cu un grad de liber- 13.5. Metode de micşorare a erori-
tate . . . 279 331
dor în viraj . . . . .
12.1.4. Erorile giroscopului de vi:- 13.6. Alte erori ale giroorizontui'i-
teză . . __ . . . . . . . . 280 33t
12.1.5. Construcţia aparatelor gi:ro-:
lor . . . . . . . . .
13.7. Giroverticaluri perfecţionate. 332
scopice de vHeză . ., . •· -'· . · . 284 13.7.1. Giroverticaluri pentru avi-
12.2. Giroscoape . integrato~:~re. , . · ... 291 oane de ina1tă acrobaţie 332
12.2.1. Caracteristicile giroscopu... 1•3.7.2. Girove.rtical de precizie
lui integrator . . . . . 291 333
12.2.2. Constructia giroscoapelor inaltă . . . . .
integratoare ' 293 13.8. Constructia giroorizonturilor
şi giroverticalurilor pentru ae;-
13. Giroscoape poziţionale · de ver.o ronave 334
ticală 296 13.8.1. Giroorizonturi pentru ae!'O-
.· '1\3..1. Consideraţii gener&le 296 nave grele . . . . . . 33!

9
13.8.z.,·Giroori.-;ontul pentru avi~
oane acrobatice . . , , 338
13,8.3:.Giroori;w-nful•.·._•.·la .distanţă .• 340
113.8.4. Girqorizontul . combinat . 344
14., Aparate gitoscopice de direc-
ţie . . ..., . . 346
14.1 .. Corişideraţiî ·· generale 346
14 . 2. Q:irosemicompaS1Jri de avia-
-tie. . ·.·.. . ...... ·· . . . . .. 347
14.2.1. Principiul de fuiJ.ctionare a
girosemîcorppasului . · . . . . 347
14.2 :2~ . Oiroş~micompas. c:u. corec-
ţie după cad.cu în miş~re pe
ortodromă : . . . . . . . . 349
14.2.3. Girosem.~coblpas. cu. corecţie
pendulară in mişcar~ pe orto"
qromă . . . . . . . . . 353
14.2.4,. Erorile· · gJ.rosemicompasul'i- ·
lor • . . . . . . . . .. . . .· 356
14.3. Constructia giroşemicompa~
· sului .. ·. . . 362
f4;4. CaJ,culul prelimii1ar al girOc
semieoinpas1.1ri!or ·· 364
15. SisteJile de miîsurare a direc-
. · ţîei de zbor
15 .1. Consideraţii . generale .
15.2. Sisteme de cur-S eu două ca~·
· nale . . . . . . . . . · . .
15.3. Sisteme de curs cu trei ca"-
nale... . . . . . . . . . , . . 372
15.4. Sisteme· de curs multicanal. 373
15.5. (:op.ştrucţia şistemelor de
cun;;.· ·.:. , • . . . .• • . .
15.5.1. Particularitătile sistemelor·
de curs pentru aeronave . . . 374
15.5.2. Sisteme de curs pentru avi-
oane grele KS . · . . . : · ..· .. 375
155.3•. Sistemed~•·curs pentru aVi-
oane acrob'lotice KSI ·. . . . . ·381
15.5.4~ Sisteme de CU:rS de precizie
TKS . . . . . . . • . . . . 385
16~ Pripeipiîle · stabilizării girosco•
piee • • . . .
16,1: Consideraţii generale .
16.2. Girostabilizator de fortă mo~
noaxial. ·. . . . . . . . . . .• .. · . . . 391
16.3. Teoria.· simplificată· a ·girosta-
!bilizatorului . . . . .
16A Girostabilizator biaX:ial
16.5; Centraia giroscopică de ver-
ticală ŢGV-4 ·. . . . . . . . . 400
16.6, Platforma stabilizată girosco--
pic . triaxială . . . . . . . 40~
16.7. 'Centrale giroscopice de cap
şi de verti-cală . : . , . . · . 406
17. 1\feţodel-e. aeroduiamică. şi Dop-
pJer de navigaţie . . . . .
11:1. Consideraţii generale . . . 416
17.2. Principiul. metodei aerodina-
I1lice de navigaţie . . . . . . . . . 4'1.7
17;3. Erorile' sistemelor aerodina-
mice de navigaţie . . . . 125
17.4. Sistemeautomate:Doppler de
navigaţie . . .... 427
17.5. Construcţia sistemelor a'liltD-
mate de navigaţie 433
18. Navigaţia inerţială 438
18.1. Metoda navigatiei in~ţial~ · 438
18.Ll. Accelerometrui si· semnifi-
caţia1ndicaţiilor sale . . . . 438
18.1.2. Principiul . naviga tiei iner-
ţiale · ... · . . . . 439
18.1.3. Influenta rotatiei vehiculu-
lui . . : . . ·. . . . . . 441
18.L4; Determinarea coordonatelor
în ·raport cu . un referential ne-
inerţial . . : ·. . .' . . . . 44l
HU.5. Sistem. de navigaţie inerţia:.;
lă fără ,platforllllJ. . . . , • .: . 443
18.2. Constructia sistemelor imir,.
ţiale de navigatie . : . . .· . . 445
18.2.1. Clasificarea' sistemelor iner.:. ·
367 ţiale . . · . . . . . 445
367 18.2.2. Procedee de corectie a ac~
eeleraţiei gravitaţiei · .. . 446
368 18.2.3 .. C9I'lstrtiCţla accelerometre.:.
lor · . . . . . . . . . . . 447
18.2.4.'Principii de construcţie .. a
sistemelor inerţiale monodime'n.:.
siotlale de navigaţie .· . . . 450
18.2.5. Principii de construcţie . a
374 sistemelor . inertiale bîdimensi~
nale de navigaţie • . . . 455
18.3.Erorile sistemelor inertiale de
navigaţie . . . . · . . · . ; . 459
18.3.1. Studiul. oscilaţiilor platfor-
mei . . . . . . . . . •' . . . . . . 459
'461
18.3.2. EcUaţia er-orilor . . . ,
18.4. Alinierea platformei · . . 463
19. Sisteme complexe de naviga•.
ţie .. . . . . . . . . . 467
390 19.1. Consideraţii generale Şi cla-
390 sificarea SCN . . . . 467
19.2. Amortizarea oscilaţiilor plat;.
formei· . . 469
19.3. Sisteme inertiale cu asistare
393 multiplă' · 473
399 20. Sisteme directoare de zbor 482
20.1. Consideraţii generale . . . 48.2
20,2. Relaţii intre parametrii miş-
cării aeronavei şi parametrii
traiectoriei' impuse . · . . . . • 483
20.3. Teoria sis.temelor directoare 486
20.4. Constructia sistemelor direc..:
toare de zbor · 493
416 Bibliografie • . . . . , 500
 ţp~rateLe. de' bord sint de~ tinate: măsl!tării~ ,cgnye,rşiei, ;tfap~tni terii la
distfU).ţă .. §i.q;fişării~m~ril:Qi}pr.f}z.i~icare cg,r~cte~ize~;evolt,J.ţia · aerona-
velor şicacagregatelor'cde· bord; Dispozitivele similare aparatelor de bord,
dar ca:i~'}lU;.asi~ră afişarea infbrrriaţiilor,·d elaborează la ieşire semnale
electri~~ şe numesc tmnsmiţătoare: Se poatespune că atît aparatele de
bord·. dt şi transn1Îţătoarele sînt. di~pozitive dinamice care. asigură con-
versiamăriW.îi·de, ·măsurat :Q:Umită mărime de intrare, x(t) într-o altă
mărime fizică numită mărime de• ieşire, y(t), care poate fi percepută de
om prin organele sale de simţ sau· care poate fi utilizată direct pentru
comanda aeronavei sau ·agregatelor acesteia: Îrt componenţa aparatelor
de b(}rtllntra .{ţig.l) elementit- csetrsibile ES tr~ductoare T, scheme de
măsurare ·SM,··alfiplîffcato~~ A·.·şi.·.uispozitive de' afişare.sau .deindicare
DA. în afară de sem11,alul util x{t) ...,..:-.presiuni, temperaturi, viteza etc.
-- asupra aparatului acţionează şi sem~
nale parazite Y) (t) numite Şi zgomote,
care cauzează apariţia erorilor. între X+~
aceste mărimi există r~laţi<l [39]:
.. -, y(s), Y(s) x(~)4-Yt(S}'l'J(st,
:-·,_,~·-.-_.o--··_-
·
.;_-.-;~~_;,;.-;_:~-:~_,-~::-?:o
['·----::•!

în care: Y{s) şi Y.'l(s) sînt fu:ncţiile de· ... ·

transfer· ale api1r:1:ţţului în. rl'I.POŢL cu Fig. 1. Schema bloc a upui aparat
semnalul util x(s) şi, respectiv, ra-·. fES - . element
. desensibil; în
bord: T - traduc-
port CU zgomotul SaU perturbaţiaT). (8). . teP; SM - senema: de-măsurare.; A -
Funcţionarea aparatelor dec bord· · amPlificator;~~'! <m~~~.zitiv de afi-
mai este influenţată şi de parâmetrii '( .· . . . .
ai mediului ambiant şi ai interaCţiunii cuaeronava, parametri care pro- ·
voacă, de asemenea~ apariţia urior erorrde măsurare.
Totalitateaeoinpone#telqr. nntii ?parat de bord care contribuie la
măsurarea mărimilor fizice se numesc în general elemente de măsurare.
Numărul şi natura acestord'poate ~ţ mai Il1Îc sau mai mare în funcţie de
aetoda şi principiul de mă&urar~ ·~d.optate. Din acestea fac parte .ele-
11
 Tabelul 1
Cîteva tipuri de traductoare uzuale

Nr.
crt. Denumirea traductorului Denumirea functiei traductorului şi observaţii

1 Sonde (detectori) Dispozitive de captare a mărimii de măsurat,

care trebuie să aibă o structură sensibilă la
acţiunea acesteia. Pot să sesizeze un semnal de
natură oarecare optim adaptat operaţiei de
măsurare (sondă Hali, sondă magnetică etc.)

2 Traductoare. in. general Dispozitive care modifică structura semnalului

primit de la sonde. Se numesc uneori şi con-
vertori de măsură

3 Dispozitive de mărire sau a) Cele ce se limitează la amplificarea semna-

de micsorare a semnalu- lului, la energie constantă (transformatoare).
lui · b) Cele care furnizează energie luată de la o
sursă separată de circuitul de măsurare.
Ele se numesc in general amplificatoare

4 Filtre Dispozitive ce modifică forma semnalului pen-

tru a reţine anumite caracteristici, sau care
schimbă răspunsul traductorului (filtre· de co-
rectie)

5 a) Codificatori a) Transformă o măr1me de intrare analogic~

b) Transcodificatori in mărime de ieşire numerică. Se numesc şi
c) Decodificatori. convertori analog-numerici.
b) Asigură trecerea de la un cod la altul.
c) Transformă o mărime numerică într-o mă­
rime analogică (convertor numeric-analo-
gic)

6 Înregistratori sau memorii Dispozitive care păstrează semnalul de ieşire

(valoarea măsurată) intre momentul cînd se
produce şi momentul cînd se exploatează

7 ) Descifratori .(extractori) Dispozitive care extrag din înregistrare conţi­

nutul său informativ

8 Dispozitive de afişare (in- Furnizează valoarea mărimii măsurate.

dicare) Pot fi de tip cadran cu ac indicator sau de tip
electronic cu afişare pe tub catodic

9 Calculatoare Dispozitive complexe care prelucrează una sau

mai multe măsurări (informaţii, semnale) si-
multan sau decalate în timp. Ele pot executa
operaţii de adunare, scădere, înmulţire, îm-
părţire, ridicare la putere, integrare, diferen-
ţiere, analiză armonică, corelări etc.).

12
mentele seJ}SibUe, .traductoate!e, meeanjsmele de transmisie şi multipli-
care, diapc:>zi:thtele de',afiŞar~· etc.·. ,.
. Elementele sensibile care intră'în componenţa aparatelor de bord asi-
gură' conversia ·(transfmmarea) unei mărimi fizice de natură mecanică· în
altă mărime fizică de aceeaşi natură. Din această categorie · fac parte
~l~roen!f!l~ ~··~~J}8ibHe · .elasti(!e. (membranele~ capsl}lele, tuburile · Bourdon,
arcurile bimetalice etc.). · .. · . . · . · . ..~. · .· ·. ·· .. ·
• Trciductc)arel~ asigtiră>cf:mv~rsiaunei mărifnl de orice natură într-O
mărime adaptată. scopului .nî~&urării. La intrarea traductoarelor se aplică
o m.ădme .de ci1l~e (mâriinea de măsurat sau o :mărime intermediară),
iar la ieşire se obţine omărim,e de·îeşi're car~ poate fi chiar,mărimea mă­
surată. In tabelullSint prezentate cîteva categorii de traductoare uzuale.
···Sekema de 117iisurare a unui aparat de bord asigură legătura. dintre
toaţe elem.ent~!e ;c.omp~ne.gte ale acesţuia. Schema de .mă.surare este des-
.c~.(~jg•. ·~ •.;f.j} îri eazl\l'n1etodelo~:de• măsur~e prin deviaţie. Uneori ea
necesită ramificaţii pentru' acti'\dzare; ·amP}i~ieare· etc.··Scbema este în-
chisă in cazul metodelor de compensare '(li~ zetd)~ cfud· există dispozitive
au:xiliare·necesare pentru adueere&-sistemului la :.Zero, moment în care se
poate face măsJ,\l:"area. •Se. asji!Jră ,astfel echilibrarea maiJ;uală sau auto-
mată. ln ulti.riiâcsltl.laţie' estei" nevoie de :un circuit de reacţie (fig. 2, c şi d).
In .ca~~. sc;l]~~~J. _Qi.p. .. ţţg~ ~t {> se. re~ţze~ă o lllăsurare diferenţială,. în
sensul că· zgomotele se elimină prin scădere. Mărimea de ieşire poate fi
de forma Y'='=f(Yi~'f).· , : ·

:-~.
·.•·JJ:-.'

Ft~e.:·i. Sclte!Jle .stvucu~ale ale ·apiiratcl~:c

. , .. .· . ' •ţiilOI;.: '" .
de ,bord:., ·
a :..... aeh~''t'i~ă'; b "'":SChemarCU, ~10llal1e•dtler~llltial.ă:
.' a.,.·r-;:. ... · · c;;v ,'l.!ilUi .S:~at. <:il · pen"i!lrel d ; -
'''·' . ~.§~
.. ·.:uţţermedtaâ'
. .
. . • 'eliE!m
·· J.tii <!u',:~·
'<1e cemp~ie; .
; m -,'element.
;;..;. •serV'Wnot$r~
• .'8':.... ·-~~ .tte· e:ite<!ll.ţie? :1•.'- are{ •. il; ..;.. gb.idlii:rHv- Că!ttlă (de
. ~-; •. ~~,le(!i;l: de ntişţe.x,e; 4 •....; dispozitiv cu col:itacţe. .:
,·"'-"':-"?,;_">

Metodei~ de măil:lrare se. pot clasifica' după mai inulte criterii. Astfel
după•.to~~ 'ElJfPresie~;yalpr~.:lll~~'\lrate se ..q.~ose~sc -m~ări: ·~alogice
şi mă$~·âU.tn~t:ice..{v.. ~ul 2}cP'u.pă:tehniqa:.de măsur,arţ.se:·.det)~e~
besc metbde. de:~-sur~~ pri~< (iev.i.(}ţie, Pf~n .. comparâţie (d~ conipen.sa~~)
şi prin P.UW.ăta~.,(z. -~~lele. 3 §i 4). ~ii func~ ~e .valoarea:9:~ ~ff;ri~W
,13
)"J
 Tabelul•2
Clasificarea metodelor de măsurare după .forma expresiei
valorii măşurate . - ·

~-- -~ :PI:1ncipi•!ll
Vl:lria~te.d~ 11leto!f~"- ~firfj,l~i.,
de tnăsu_ra:r:_e-. - ·· dbservaţii' · ··

.Măsurători Modulaţia de. ampli• Amplitudlriea semnalului· variază îp func-

apalogice . · tudine. Supprtul in-
formatiei ·' este . un
sehmai ·. modulat. Îll .
· ·amplitudine
. t!e de mărimea · c1e mâ~urat.·_ Se poate
· mod ula J.m ·semnal ··cohtimiu (măsurători
·în c.c,r .:sau· se modtilează ·un ·sefunar va-
··riabil in timp .de forma:
f(ţ) =A,, ~os (wt+ <f:l:)

· · Modtdatia -:de' ·trecven.:. · Frecvenţ~i sau·~thirsaţia semhkiului puttă­

ţă.- :Suportul informa~ ; tor' •variăză' în •-fun.c-tie de.· valoarea mă ..
· ţi ei·. eşte- · u,n, semnal rimii. d.e măsurat · ·
modulat în fr~cvenţ<:l

vcitiază cu :valoarea mărimii mâsu-

Caracteristicile impl.l.ls.ului ya~iaţ;ă cu va.,..

suri loarea: mărimii măsurate;
caracteristicile unui grup de impulsuri va-
riază cu valoarea mărimii măsurate

Măsurători Coduri (mijlOace de Cod binar: .:sistem cu baza 2 comportînd

numerice exprimare a unui două cifre, de. regulă . O şi 1;
număr bazate pe sis- cod ternar:, sistem .cu. baza 3, comportînd
teme de numărare) ···tret rcifref . . ".
ţ:0d. zecimal: sistem-cu "baza 10, cel mai
-· .- direct in teligibilţ
Codurl- derivatEf.-din cele de mai sus (cod
_ciclic, cod bi'na'r-zecimal etc.)

Codific~torh ., (organe Codificator zecimal, sistem care codifică

care transformă un
:semnal analogic în-
tr-un număr codifi-:
··cat · ·propriU' coman-
.- ~- dării unei 1Tiaşini,·
ţtnui . p_edferîc ·. sau
unui tablou de atişaj) ..
direct în ..sistem z~cimal rotaţia unui ar-
·. bore motor, care antrenează un angrenaj
demultiplicator cu raportul 1/10 (sistemul
folosit în contoare).
Codificator birf@,r; ·Şistem- ţe~ codifică două
cifre, prin. d!Jpă/' $1ări difei'ite (exemplu:
'trece curentul sau'im trece); se pot fo-
losi în acest ·Rcop discuri sau cilindri cu
porţiuni transparente şi opace.

a .m)rimn m'ăsur1îţe_se'.distîng:· a) măsufătf absolute, c~re serefef~ la

·v.alo~re(i_ de· referinţă zero, con?spunzătoaie· absenţei fehomenului-·pro~u's
d~ .m,ări~ea .d~ m~t~urat;_ b f măsurări dif~renţiale la care- se · ia ca va-
loat·e ·de referinţă o mărime de comparaţie arbitrară, a .-cărei valoare ·poate
14
 Tabelul 3
Clasificarea ~etodţ}lor ~~,ptăsuraţe du~~Jelmic;:t_de măsurare

Variante de me:tode. De:finiţii.

Observaţii · ·

De numărare :lentă cu cUsp:ozitive mecanice

rapidă cu contoare electronice

Prin d.eviatia Este cazul măsurării directe a dimensiu-

. ·unu( aedndi- nilor unei piese
cator in· ra- · t..;·----;,.-...;......~...,..------.---+"'-------------------­
port cuun
cadran.. ____ _ Poziţiile de echilibru se obţin prin opo-
ziţia a·aouă·cuplurrsau. două forţe

M;:tgnetoelectri!Ce, electromagnetice, fero-

-nil.agnetic.t; .electrodinamice, ferodinamice,
cu inducţţe,: termi~e,.~lectrostatice

Metode balistice (echi- balisUcă propriu-zisă folosită

librul nu s~ poate atunci cînd mărimea -~de măsurat are o
realiza sub actiunea. existenţă prea scurtă, ea reducindu-se la
mărimii •care produce un impuls.
deviaţia) Măsurarea prin· şocul·· dat - oe· tr .. mărîme
,constantă apli-cată brl.lsc la momentul
t=O

Anarnorfoza adică ob.., . . Se realizează atcţionind_aşupra formei or."

tinerea unei anumite ganelor mobile (carne) din sistemele me-
funcţii de x. · canice, sau pe cale electronică şi electro:..
mecanică

De comparaţie Comparaţie directă Mărimea de măsurat x se compară cu o

(Mărimea de mărime de acelaşi fel" y cunoscută pînă
măsurat se se obţine x-y =O
-comp~ră:-cu
o mărime Comparaţie cu · .. ·un · Se_ compară semnalele mx ~i ny. Se ac-
. cunoscută) _ .- .semnal proporţional . ţionează.· asupra mărimilor m, n, y pînă
eu mări:Ql~a de_ mă-­ rezultă egalitatea X-:11,Y}m=O
srirat · · · ·

un Valoarea semnalului este o funcţie f(x)

·cunoscută, care se compară cu un sem-
nal funcţie de mărimea de comparaţie y,
cunoscut g(y)'" La echilibru.. se obţine
f(X):-g(y) =O care .se poate aduce prin
etalonare la forma· X=((l(y)

Intervenţia asupra mărimii de compara-

ţie y se execută automat cu un servo-
mecanism comandat printr-un circuit de
reacţie. Condiţia de echilibru este f(x)-
-g(y)=O

15
 Tabelul 4
Clasificarea ·metodelor ·de· comparaţie

PrincipiUl -Metode
metodei de măsurare Variante. Definiţii._· Observaţii

De opoziţie Metoda •de.· opoziţie Opoziţia a două mănmi identice. cea ne-
sau de zero cunoscută, xcea cunoscută y. La echi-
şi
libru rezultă X=Y·
Opoziţia raportată la cauză: valoarea mă­
rimii de măsurat se determină menţinînd
constantă mărimea y (Y=const=x).
Opoziţia raportată la efect: valoarea lui x
-se determină ;prin readucerea la zero a
indkatorului, menţinînd pe x const

Metoda de zero Operatorul este înlocuit cu un dispozitiv

automată · automat de aducere la zero a indicato-
rului

Montajul in punte In acest caz mănmea X fiind pasivă, se

foloseşte o sursă comună pentru a acti.c
viza d9uă ramuri conectate in paralel.
Metodă de zero constă în stabilirea că
două pun<;:te ale schemei au aceeaşi stare
(potenţial)

Principiul Mărimea de compa- Aici mărimea x nu se aduce in opoziţie

comparării raţie se juxtapune cu mărimea de comparaţie. Se obţine
_valorilor mărimii de măsurat egalitatea x=y. Această tehnică este
egale uneori singura aplicabilă în practică

Principiul Variantă in care mărimea de comparaţie

deyiaţiei are o valoare constantă. Instrumentul se
constante menţine într-o stare identică

Metoda substituţiei · Mărimii x 1 se substituie o mărime de

comparaţie cunoscută care provoacă un
efect identic. Deoarece se ·compară două
efecte succesive, prima măsurare se me-
morează

Metoda permutării Dacă se utilizează egalitatea mx=ny fac-

torul m/n se poate elimina din calcule
dacă are o valoare apropiată de 1. Reali-
zînd o primă echilibrare, mx=ny, se
permută x şi y şi se readuce aparatul
la zero, adăugînd lui y o mică valoare z

Principiul Măsurări_prin baleiaj Aici comparaţia se efectuează între mă­

desfăşurării (prin desfăşurare) rimea x, presupusă constantă, şi o mări­
me cunoSICută y variabilă liniar in timp.
Valoarea se obţine în momentul cind di-
ferenţa x-y trece prin zero. Informaţia
obţinută este discontinuă şi se pretează
la codificări. Se aplică în instrumentele
numerice
16
fi neglijată. In raport de variaţia în timp a mărimii de măsurat se deose·
besc măsurări statice (mărimile nu vcariază în timp), cuazistatice (varia-
ţia este foarte lentă) şi măsurări dinamice (mărimile variază în timp).
După modul de determinare a valorii se deosebesc măsurători directe şi
măsui"ători indirecte.
Sînt necesare în final cîteva precizări referitoare la metodele de mă­
surare. Măsurările analogice stabilesc o analogie între· valoarea mă­
rimii de măsurat x •şi deviaţia y a unui sistem indicator (echipaj molbil).
Problema principală constă în stabilirea corelaţiei precise între deviaţia
y şi mărimea x, dată de o anumită lege de corespondenţă continuă nu-
mită de regulă ecuaţia scării. Deviaţia sistemului indicator urmăreşte
continuu variaţia mărimii de măsurat. Prin operaţia de citire operatorul
(pilotul, navigatorul) transformă o indicaţie analogică de pe cadranul gra-
dat într-un număr (indicaţia numerică). Codificarea analogică se reali-
zează pe baza unor fenomene fizice (mecanice, electrice, electronice, ter-
mice etc.). Teoretic, indicatorul unui instrument analogic poate lua un
număr infinit de poziţii, precizia de citire fiind limitată, în principal, de
puterea rezolutivă a ochiului.
Măsurările numerice (cifrice) indică valoarea mărimii măsurate prin-
tr-un număr obţinut în cadrul schemei de măsurare. Faţă de măsurările
analogice, măsurările numerice sînt mai precise, se pot transmite la dis-
tanţă mai uşor şi fără erori sau distorsiUni. Caracteristica principală a
indicaţiei numerice constă în faptul că valoarea mărimii de măsurat, va-
riabilă după o funcţie continuă, este redată în mod discontinuu cu aju-
torul unui convertor analog-numeric.

2. CLASIFICAREA APARATELOR DE BORD

Aparatele de bord pot fi clasificate în funcţie de următoarele criterii:

a) destinaţie;
b) natura semnalelor de ieşire; c) afişarea informaţiei;
d) distanţa la
care se transmit informaţiile.
}{il) După destinaţie, aparatele de la bordul aeronavelor se împart în
patru grupe după cum urmează:
("grupa I-a: aparatele (şi transmiţătoarele) pentru pilotaj şi navi-
gaţie;
Y-grupa a II-a: aparatele şi transmiţătoarele pentru controlul regimuri-
Iar de funcţionare a sistemelor de propulsie ale aeronavelor şi a celorlalte
agregate de bord;
Y grupa a III-a: aparatele şi transmiţătoarele cu destinaţie medical-
biologică;
./.grupa a IV-a: aparatele şi transmiţătoarele pentru măsurarea para-
metrilor ce caracterizează mediul ambiant precum şi parametrii aeronavei
ca:-e i.'1fluenţează funcţionarea aparatelor de bord.
17
 a. Aparatele din. prima grupă, sînt destinate pentru măsurarea· coor.:_
donatelor- liniare şi .unghiulare,: g~~-~)i;~azti~ :gozitlct.~~!"_D~l)ayeilJI")pa­
ţitf:~preeum sf'"'â~oer1vatelor acestor coordonate.· Tinuta aeronavei în .ZboP
este.: âebnifă~pr~Ufi'ghTume--cre . tangaj,•·rulfiiŞ17gi~.aţie.. Mişţarea;d~;.rotaţie
a aeronavei în raport cu axele sale este determinată de vitezele· şi c;tccele~
raţiţle unghiul~re. Poziţia centrului_· de masă se defineşte cu. ajutorul a
trel coo~donate: /..., <p şi altitudinea H, dacă se consideră sistemul de coor~
donate· geografice, sau .distanţele E, . 1), ţ dacă se utilizează sistemul de
coord.cmate orizontal, Dep}.asarea centrului de masă este definită-de pri-
mele don~ derivate ale 9oordonatelor·liniare, adică de vitezele şi accele-
raţiile liniare. La aceste coordonate se adaugă unghiurile de glisadă, inci~
denţă şi de derivă precum >Şi coor~onatele ce definesc pozi-ţia aeronavej
în. rapor.t cu ţinta: a~imutul, înălţarea şi distanţa înclinată. În tabelul 5
sînt prezentaţi . sintetic .parametrii şi aparatele de .bord care asigură m.ă­
su:rarea lor~ Pe lîngă aparatele menţionate îri tabelul 5, la bordul aero-
I1avelor J.noderne se utilizează aparate- perfecţionate cum ar fi centralele
af3rodinamice .şi ce:ntr~ele giroscopiCe care eţsigură măsurarea ·filai m ul- 2•
tor parametri de zbor, simultan. De asemenea se menţionează existenţa
sistemelor complexe de. navigaţie.
Ape1r:atele din cea de-a doua grupă măsoară parametrii fizici ce ca~
racterizează regimurile de funcţiqnare ale sistemelor de propulsie, .func-
ţionarea St1rs~lor .-electroenergetic? precurn- şi funcţionarea unor agregate
auxiliare (sistemele de frînare,. de escam.otare, a trenului de aterizare,
instalaţiile de climatizare a cabinelor aeronavelor etc.). De această dată,
aşa cum se vede în tabelul 5, se măsoară presiuni, . temperaturi, nivele,
turaţii, debite, tracţiuni, tensiuni, frecvenţe etc.
Grupa a treia cuprinde aparate ce măsoară parametri ce interesează
aproape exclusiv navele cosmice şi în particular unele aeronave experi-
mentale.
Ultima grupă se referă la parametrii mediului ambiant. Cunoaşterea
acestora este necesară atît pentru· scopuri de navigaţie (viteza U şi direc-
ţia 8 aie vîntului) cît şi pentru climatizarea cabinelor aeronavelor. Para-
metrii referitori la vibraţia aeronavelor se măsoară pentru a stabili regi-
murile critice de vibraţie care pot dăuna atît structurii de rezistenţă a
aeronavei, cît şi ·aparatelor·de bord.

~· În funcţie de natura semnalului de ieşire, aparatele~ de bord se îm-

paYt în următoarele grupe:
- aparate cu semnale de ieşire care se adresează- organului vizual
al pilotului: deplasarea acului indicator, a fascicul ului luminos, a spotu.:..
lui pe un tub catodic etc.;
---- aparate la care semnalele purtătoare de informaţie sînt recepţio­
nate de pilot cu ajutorul organului auditiv. Semnalul de ieşire se distinge
prin intensitatea sau tonalitatea sunetului, prin intermitenţa acestuia etc.;
- aparate ale căror semnale de ieşire sînt recepţionate cu ajUtorul
organelor de palpare.
18
 Tabelul5

D.enumirea. parametrlllui....
(coordonate)

Parametrii şi aparatele pentru pilotaj şi navigaţie ·

Coordonate -~.rni/hiular~:.
- .. ':,- : ~-:..

- unghiul de tangaj {atitudine

longitudinală);.
-- . unghiul-,~e .. r.ul.iu (înclinar.e..Jate-' }. Giroorizont. {Giro:vertical);
rală);
-- unghiul de giraţie girodirecţiona1

Viteze unghiu_lare:
- viteza de tangaj;
- viteza,,de.ruliu; Giroscoape de yiteză
- :viteza de giraţie
(girometre) -· · ·"·

- acceleraţia de tanga};
Accelerometre unghiulare
- aecel~raţia de ruliu; _(pendulare);
~ ~ ~:. ~
- acceleraţia de giraţie

compasuri de aviaţfe

Unghiurile definite:Jaţă de vectorul

viteză:

_:_ unghiul de incidenţă;

- unghiul de glisadă; } Indicator de unghi de
cidenţă (glisadă); ·
in~

- unghiul, de -derivă · ·--sistem DoPPle:r;-:·· ··

ciriemod,etNoril_ethi

CrYordbndt~z~
aeronavei:: ~ .
altitudinea; Altimetru;
ab.aţerea.laiill'ală; _ navigator automat
distanţa parcursă (calculator de navigaţie)

Vitezele
-_viteza . proprie. (aqev<!:r:atii); Yite.zometr:u aerodinamic; .
- viteza indicată; vitezometru necorectat;
- viteza de drum; sistem·.ooppler; ..
- viteza verticală;. · varinmetru;:
-viteza laterală ':itezometru

19
 Tabelul 5 (continuare)

penumir~a p~rametrului Aparatul de bord

· (coordonate) Notaţia cu car_e. se măsoară

Acceleraţiile liniare în raport cu

coordonatele Oxyz
- longitudinală; Accelerometre liniare
- transversală;
-normală l sau pendulare

Suprasarcinile aeronavei:
- longitudinală;
- transversală;
-normală
} Indicator de suprasarcină

Poziţia în raport· cu ţinta:

-azimutul; A Mijloace rad.iotehnice

-unghiul locului;
- distanţa înclinată;
-înălţarea
q>
D
h
l goniometrice şi
telemetrice

Parametrii regiînurilor sistemului de propulsie

Presiunile în motor: ~-

- combustibil; Pc Manometru de combustibil;

-ulei; Pu manometru de ulei;
- aerului după compresor;
- în priza de presiuni
P2
Pt } manometre pentru aer

Turaţia moto,r,ului n Tahometru.

-

Temperatura în'· motor

T~
-
-
înaintea hirbinei;
după turbină; T4 } Termometre cu termocupluri;
- uleiului; Tu termometre cu rezistenţă
- aerului Ta } electrică

Coeficientul· de compresie r:J.

Căderea de presiune pe turbină r:J.T

Debitul de combustibil:
Debitmetre
-
-
în regim normal;
în regim forţat
Q
Qf
}
20
 Tabelul 5 (continuare)

Denumirea parametrului Aparatul de bord

(coordonate) Notaţia
cu care se măsoară

•Cantitatea de combustibil:
-în volum; v. Litrometre (nivelmetre)
- în greutate G

Tracţiunea motorului p Tracţiometre

Parametrii mediului ambiant

Parametrii atmosferei:
- densitatea; y(P)
- temperatura; T TerlJlometre pentru aer;
-presiunea p manometre pentru aer;
- umiditatea; X higrometre;
- viteza vîntului; u sistem Doppler
- funcţia de corelaţie sistem Doppler (cinemo-
a turbulenţei atmosferice R(,;) derivometre)

Parametrii aeronavei care influen-

ţează ·apa.tatele de bord:

- amplitudiJJ:ea vibratiilP~i: Vibrometre;

_;_ frecvenţa vibraţiilor; frecvenţmetre:
..,..:.... temperatura lJ.nOr părţi termometre
ale aeronavei

În cazul transmitătoarelor semnalele de iesire nu se adresează omu-

1ui. Din.· acest ~tiv~1e se-potprezenta :suTiorme !o arte· variate .. pupa
:natura. ăeestot sennrale Se â1st1ng: . . . . ... . -~·--·~--~~----
.. _r;S;--:-_ tra:ţ1smiţăţoare c11,sem~al de; i~şir~ ~lecţric;.Jn acest scop informa-
ţia primară este convertită cu unul sau mai .multe traductoare astfel
încît laieşir.e se .obţine un semnal electric;
V-'-, transmiţăt'oare-cu :semnal de ieşire hidraulic sau pneumatic;
--~- transmiţătoare cu semnal de ieşire mecanic (forţe,. deplasare, vi:-
teză etc.);
(--- transmiţătoare cu semnal de ieşire optic;·
:;L_ -- transm.iţătoare cu semnal de ieşire acustic.
La bordul aeronavelor moderne se utilizează aproape în exclusivi'-
tate transmiţătoare cu mărime de ieşire de· natură electrică.

~ c. ln funcţie·de procedeul de afişare a informaţiilor se deosebesc:

'_/\....- aparate de bord la care afişarea se face. analogic ~cu ajutorul unui
diSpozitiv de indic.are format din cadran circular sau dreptunghiular şi ac
21
indicator (fig. 3~ â şi b); cadranele pot avea şi formă . cilindrică sau

ski'~'~pa.r~tf,_la'{.)are afişarea se asigură~ ajutorul~ pdrane avîn;l

~E:r:~~~ţe ip_a~I?-~ •~rafice s~~~stiv~; ele oferă o ima_gfne' calitativă1 s~n:-

a c
Fig. ::3. Dispozitive de afişare a informaţiilor:
'a· -'- 1CU: ae indicator şi cadran ·cireulatr; b - cu laC in-
ilicator şi eadran liniar; c - oad1'an cu imagini con.ven... :
ţionale.

~ ~

tetică asupra evoluţiei aeronavei în zbor; spre .exemplu _cu c:ljutorulc~dra-:­

nului din fig. 3, c se poate stabili poziţia avionului faţă de~ p~anulorizon:­
tal; un aspect particular al aparatelor cu indicaţii convenţionale îl repre-
zintă semnalizatoarele, destinate să avertizeze pe membrii echipajuluFdes..;.
pre apariţia la ::bord a :nnor regimuri anormale; spre exemplu, în loc de
a afişa în permanenţă· ~un parametru oarecare x(t), se semnalizează numai
dacă acel parametru ia valori periculoase; procedeul prezintă avantajul
că r1u solidtă~at~nţiaechjpeţjului de~ît atunci cînd este necesară interven-
-ţla_}1Ji p~n~rg:a.rest~bili~regilnuLnor)Tial de~ funcţionare; _· . · · ••, ., .· ..
a
".• ~ :· ari~at~: cu "afiş~e~f numerică" into:tmaţieiyi~l1a1~ îrf_co"d :z~cimal
sau în. sod .binar .(v. tabelul ;2); .intr_oducerea. indicatoarelor. numerice re-
Pt~intă o tendfnţă ~enerală: âtît în domeniul" măsurărilor comune:; cît şi
îri~'cl ai irtă~urărilor la bordul aeronavelor; . ~ . . •-;
·• - c aparate cu afişare mjxtă. a informaţiilor; "în ultimiittni se mani.;..

fe ă": teil.dinţ~ ca pe •cadranul a.celtiiaşi aparat Să 'se. afişeze mai multe in-
0

' formaţii:, ifie numai sub;JorJI;lă analogică, fie numai numerică, fie -mixtă;
este vorba de aşa-numitele aparate indicatoare combinate; alteori apa--
ratul afişează i:rnagini grafice sugestive combinate cu indicaţii analogice
sau numerice; acestea sînt cunoscute sulb denumitrea. de :p,parq:ţe indica-
tom:e integrate; · . . ., ·
'fi- aparate. ,care afişează calitativ numai diferenţa dintre valoarea
pro~ramată (necesară) şi cea reală a parametrului măsurat. Ele sînt apa-
rate :de., zero; .sau aparate directoare; ele sînt comode în:~e.xpl()atare; căci
pil-otul trebuie să acţioneze astfel încît s<l menţină indicaţia aparatului
~~ff~; .

22
 J><4. După diStanţa 1a . care se transmit indîcaţiiler aparatele ·ae· bord
se împart în. două grupe:

a~~~;'"e~~ee~ :;,.:~~~ ~is~!~~:V: ~~[a}:, .l;:;as~e {!ăs::;_

8

nînd mai toate e-lementele componente, de la traductorul de intrare pînă

la ·dispozitivul de· afişare; · .· · .
· !'". L aparate cu transmitere distanţă a indicaţiilor~ în acest caz afi-
la
sa~
"
semnalelor
-
; -' - ,·
de iesire
- , '
se face la o anumită
-- ,. --
-
distantă
_- -, fată
. -',
de locul de
. . . - ~ . - . .;-

Fig. ·4. Schema bloc·. a aparatelor cu transmisie la dis~anţă a indica-

!
rJ_.
·.

-:.. ţiilor: ·
a :--- tra!1.JSmisie cu semnate 'allfîlogice; b. - .transmisi-e cu seun.naie 111/iUneric{' j
· · · <d$scre_te). · "'··--· --
-~~

captare: a informaţiei primare x(t), fiind deci vorba .de o t~lemăsurare;

la_ bordulaeronavelor acest tip de măsurare este destul de răspîndit, avfud
în vedere că par~metrii măsuraţi· se referă la regimul motoarelor · sau
.altoJ:' agregate,... în timp ce afişarea ip_fornţaţiilol' trebuie să se facă în_· ca-
bina ech,ipajului. În .unele situaţii transmiterea la distanţă se asigură între
aeronavă şi centrele. de dirijare de Ia sol. Construcţia unui aparat cu
transmisie la distanţă este mai complexă. De regulă aparatul eşte format
din două părţi distincte:. un transmiţ~tor şi UI:lUl sau m~i multe indica-
toare legate. între ele~ printr-:-l}n .canat d,~ .trallfpJ,rlsie la- distqnţă• . · Se1Ilna-
lele ob~iJ.gte-:de)ci: trânsmiţăter sjnt transformate cu ajutorul unui bloc
convertor - ain-prificator (fig. 4, d) şi apoi aplicate Ia intrarea indicato-·
ruluî. In acest caz transmiterea la distc:tnţă se face sub formă analogică.
Dacă se impune ca transmiterea semnalelor la distanţă să .se facă sub
formă numerică, aparatul trebuie să·_ cuprindă atît convertoare analog-
nume~ice, cît .şi un •. canai_ de transmisie, de regulă· prin radio (fig. 4,- b ).
Din schemele prezentate în_ fig. 4 lipsesc sursele de alimentare, care se
subînţeleg. De asemenea este evjdent că elementele componente sînt co-
nectate într-o schemă de măsurare convenabil alcătuită.
Aparatele de bord se pot clasifica şi după criterii constructive. Din
acest punct de vedere se deosebesc aparate de bord mecanice, electro-
mecanice şi electronice. În realitate, cu unele excepţii, aparatele de bord
au o construcţie complexă care include atît componente mecanice -cît şi
Qllllponente electrice, electronice şi optoelectronice.

23
 c INFORMAŢIJLOB
v· PRINCIPII DE PREZENTARE A
tN CABINA ECHIPAJULUI

Indicatoarele aparatelor de bord şi celelalte sisteme care transmit

informaţii membrilor echipajului pe cale vizuală sînt montate în cabina
echipajului pe cîteva panouri, dintre care unul frontal, numit tablou de
~·Acesta se încadrează î:ri- arhitectura generală a cabinei . de .pilo-
taj care conţine şi alte elemente necesare conducerii avionului. In organi-
zarea cabinei de pilotaj se au în vedere principiile ergonomiei - ştiinţă
care studiază metodele de concepţie şi exploatare a mijloacelor tehnice,.
urmărindu-se optimizarea relaţiei om-maşină-mediu. Sistemul complex
format din om, aeronavă şi mediul în care ·aceasta evoluează funcţionează
corect dacă se asigură următoarele compatibilităţi: informaţională, ener-
getică, spaţial-antropometrică, biofizică şi tehnica-estetică. Într-un astfel
de sistem omul comandă nu numai aeronava, ci şi modelul informaţio­
nal al acesteia. După acest model pilotul îşi dă seama de poziţia şi evo-
luţiile pe. care le execută aeronava fără a observa din exterior fenomenuL
Modelul informaţional de bord· întruneşte dbuă domenii: unul senzorial
compus din aparate indicatoare, semnalizatoare, ecrane, grafice ete. şi
altul motric. - senzorial· care constă din dispozitivele de comandă ale
aeronavei compus din pîrghii, manete, butoane, întreruptoare etc.
ln continuare se fac referiri pe scurt la modul în care se aplică prin-
cipiile ergonomiei pentru a se realiza expunerea optimă a informaţiilor
pe tabloul de bord. Rapiditatea şi precizia de citire a indicaţiilor apara-
telor şi de formare a modelului informaţional depind, în foarte mare mă­
sură, de locul· şi modul de plasare a indicatoarelor pe tabloul de bord.
Avînd în vedere numărul mare de parametri controlaţi - cîteva zeci.-··-·
este evident că plasarea iridicatoarelor trebuie astfel făcută încît timpul
necesar citirii şi ·interpretării~ informaţiilor să fie cît mai scurt. Indica~
toarele aparatelor care măsoară ·cei mai importanţi parametri trebuie pla-
sate în centrul tabloului de bord. În acest sens se are în vedere destinaţia
aparatelor corelată cu principalele regimuri de zbor, valoarea informaţiei,.
securitatea zborului, minimizarea timpului necesar pentru citireac indica-
ţiilor şi pentru formarea modelului informaţional. Ţinînd seama că vi-
teza de zbor, altitudinea, unghiurile de ruliu, tangaj şi girq.ţie sînt para-
metri care. au o valoare informaţională mult mai mare decît spre exem-:-
plu .presiunea din instalaţi a hidraulică sau temperatura aerului, indic.~
toarele primilor. parametri trebuie plasate în ·centrul tabloului de bord·· (la
avioanele monoloc) sau în faţa fiecăruia dintre cei doi piloţi (prim şi
secund) în cazul avioanelor de pasqgeri. In cadrul organizării clasice a
unui tablou de bord, în partea stîngă se plasează aparatele pentru pilotaj
şi navigaţie, iar în dreapta - aparatele pentru controlul regimurilor mo-
toarelor.
O organizare mai modernă a tabloului de bord se poate vedea ·in
fig. 5, unde se folosesc aparate combinate şi integrate, dispuse astfel in-
24
cît indicatoarele pot fi urmări te în raport cu două drepte de referinţă:
una orizontală si alta verticală.
Un criteriu major privind plasarea aparatelor pe tabloul de bord
îl. reprezintă timpul total t necesar pilotului pentru: a) citirea unei in-
dicaţii Ati; b) deplasarea privirii de la un aparat la altul A-r,; c) forma-

Fig. 5. Plasarea aparatelor pe. un. taplou d,e bord modern:

1 - gtupa de. aparate .ce indi·c'ă Viteza, nti.mărul Ma<Ch, unghiul de incidenţă şi ac-
celeraţia; 2 - girooriZontul şi inQicţitorul de glisadă; 3 - grupa altimetru-vario-
metru; 4. ...;.. indicatorul de navigaţie. combinat cu radiocompasul automat.

rea modelului informaţional al procesului tm; d) identificarea procesu-

lui td. Dacă· se notează cu ki periodicitate a controlului şi cu n numărul
de aparate indicatoare observate se poate scrie i(33]:
n
t= E (Ati+~-ri)ki+tm+td•
i=l

Pentru a· se reduce acest timp este necesar să se micşoreze duratele

llti, ~-r:;,, tm şi td precum şi numărul n de aparate ,citite. Reducerea lui
Ati este condiţionată de sistemul de afişare al fiecărui aparat în parte.
Micşorarea lui 'Âtt« este condiţionată ae succesiunea de citire a indica-
toarelor. O ameliorare a strategiei de observare a indicatoarelor se obţine
prin plasarea acestora faţă de centrul tabloului de bord la distanţe invers
25
 Fig .. 6.. Tabloul de bord al avionului "Tristar" cu dispunerea în "T" a prindpalelor aparate. de bord:
1 - ceaş~rn.ic; 2 ...:_ vitezometrul . combinat .cu ma,chmetru; 3 - semnaliza tq,are de avarie; 4 ~ ia!lJ!arat di,rector, ;de pilotaj ; 5
- · ind.iC<a•
toT de .. semnale ·aLe sistemului . autom,at de oamimdă; 6 - indi,catorul regimuri1or de funcţiOna:re al sist.emulu~ automat de . cgm,~ndă;
7 - talltimetru; 8 - indicato.rul zborului spre r.adiofar; 9 - pu1pitru de oom;andă; 10 - indica tor de poziţie :a fLa'Psurilor; 11 7 inc;Uca-.
tor al .tempera.turii mediului ambiant; 12 - indicatorul vitezei adevărate; 13 - indica,torul de poziţie a trent1lui de aterriz.a:re.; 14 :ma-
nometru· din instalaţia de frîn.are; 15. - . indica tor de poziţie a suprafeţelor de toomandă; t16 ..... indi,cator de ·control 'al parametrilor
motoarelor; 11 - indioato.ri de ·re.zervă; .18 -:- variometru; 19 - aparatul director de navigaţie; 20 -:- panou <;le selectare a :ţ"eg:hln..urilor
de function,are a aparatelor de' bord; 21 - indicatorul radiocompasului; 22 - indicatorul staţiei de radiolocaţie de. bord•. · .
proporţional~ cu valoarea informaţiei furnizate. Pentru micşorarea lui t;,n
este :neces~u:·" să se. afişeze informaţiile în aşa fel încît să se uşureze~ ·pro-.
cesul cerebral .de formare a modelului informaţional. În acest ·scop se
folosesc indicatoare combinate şi integrate care afişează cîţiva. parametri
ce se găsesc în interdependenţă sau aparate care redau modelul informa-
ţional, spre exemplu un ecran pe ~are apare modelulspaţial-temporal al
avionului (silueta acestuia în mişcaie). Durata'trt .st:r reduce :prin instrui-
rea temeinică şi antrenamentul sistematic·· al piloţilor.
Pentru a se ·exemplifica modul de plasare a. indicatoarelor pe tabloul
de bord, în fig. 6 şi 7 sînt prezentate două variante tipice. aplicate la
1

Fig; 7. Pr.oiect de tablou de bord (jumătatea din stinga) pentru un avion de pasa-
geri supersonic (B-2707):
1 - 18lpa.I'ăt leu ·ecr:an ~1ectroruc de afişare penţru ;pilotaj şi comandă; 2. r- indicator de navi-
gaţie·· cu· hartă mobilă; 3 · - indioator ·<electronic· pentru altitu<line şi număt' M.aich; 4 - indî-
eiţt_q~ de viteză;··s - :termometru de frinare;. ti - machmetru; 7 - vitezometru pentru Viteză
adevăl'lată; 8 - .altifnetru lbaroanetric; g '-- 1vatiometru ; 10 - tenmomet!ru de aer; . 11 - selec-
tor :de regimuri rele funcţionare •Şi buton de tc,ontrol ;. 12 .....: ·buton de \regla] al luthinozităţii şi
contrastului; 13 - ind:i.!Oaitor -~ greutăţilor de decol!are.

bordul unor avibane moderne ·qe pasageri de capaqitate medie şi mare.

După: cum se observă, alături de indicatoarele cu
eadrane circulare, şi-au
făcut apariţia aparatele cu scară liniară. În prezent se manifestă tot mai
mult tendinţa de a se trece la afişarea electronică a informaţiilor pe cî-
teva ecrane (în .aJb-negru _sau chiar în culori) concomitent cu reducerea
27
numărului de indicatoare, rolul acestora fiind preluat de ·dispozitivele de
semnalizare optică a unor parametri ce nu trebuie controlati în mod
continuu. '

CONDIŢIILEDE FUNCŢIONARE
A APARATELOR-DE BORD

ln calculul şi proiectarea aparatelor de bord .trebuie să se ţină seama

de condiţiile specifice în care acestea sînt folosite, mult diferite de con-
diţiile de utilizare ale aparatelor obişnuite. Într-adevăr pe timpul exploa-
tării, aparatele şi celelalte agregate de la bordul aeronavelor sînt supuse
actiunii unor factori climatici si mecanici care le solicită si exercită o
influenţă nefavorabilă asupra pr'eciziei şi fiabilităţii lor. '

el Atmosfera terestră şi proprietă.ţile ei. Esţe cunoscut faptul că atmo-

sfera terestră este învelişul·gazos format dintr-un amestec de gaze numit
aer. Masa atmosferei a fost evaluată la 52 ·1014 tone, din care jumătate
este concentrată pînă la altitudinea de 6 km. Caracteristic pentru atmo-
sferă este variaţia într-o gamă foarte largă a presiunii, temperaturii şi
funidităţii ei. Componentele aerului sînt: azotul (78,090j0), oxigenul
(20,95o;0), argonul (0,93D/0), bioxidul de carbon (0,030j 0) precum şi neonul,.
heliul, criptonul, hidrogenul, xenonul şi .radonul în cantităţi foarte mici
[140]. Aceste proporţii (în volum) se menţin pînă la altitudinea de 25 km.
În afară de gazele menţionate, în atmosferă se maigăsesc cantităţi varia-
bile de vapori de apă precum şi diverse pulberi care plutesc în aer .
. Atmosfera are o anumită structură verticală. În funcţie de repartiţia
verticală a temperaturii aerului în atmosferă se delimitează urm.ătoarele
straturi: ·
'ffhPo.sfera,. este stra~ul inferior al ~tmo~f~re~. a cărei îD;ăl~ime variaz~
cu latl tldinea Intre 8 ŞI 18 km, valorile mici fund la poh, Iar cele mal
mari la ecuator. În troposferă temperatura scade în medie cu 6 ... 6,5 gra-
de pe km.
Tro:eg_p_auza sau substratosfera este stratul de tranziţie între tropo-
sferă şT stratosferă. Grosîrrrea-aeestui strat este de cîteva sute de metri,
dar poate atinge 1 ... 1,5 km. Temperatura aerului este cuprinsă între
-50 şi -60°C la !atitudini polare şi mijlocii şi între -70 şi -80°C la
!atitudini tropicale şi ecuatoriale. Caracteristic tropopauzei este izotermia.
Si.nJ,.tQ_sfera începe la limita superioară a tropopauzei şi se menţine
pînă. la aitit'Uainea de circa 35 km. Caracteristic pentru stratosferă este
faptul că temperatura aerului este- în general constantă pînă la 25 km
înălţime, după care începe să crească mai ales deasupra !atitudinilor
mijlocii. La !atitudinile mici şi mari variaţiile de temperatură în strato-
sferă sînt mult mai accentuate.
Mezos er este stratul atmosferic cuprins de la 35~45 km pînă .la
80...,-,.1 O km înălţime şi este separat de stratosferă prin zona de tranziţie
28'
numită stratopauză. In acest strat de la 30-35 km pînă la 55 km înălţime
se produc creşteri accentuate ale temperaturii cu valori cuprinse între
3 şi 5°C pe km. )?este 55 km temperatura începe să scadă cu 2 . '· . 3°Cfkm
atingînd la limita superioară a acesteia valoarea de -75 ... -95°C.
Tern:rosfera se află deasupra mezosferei de care este separată prin
mezopauză şi se extinde .pînă la înălţimi de 1 000-1 200 km. În acest
strat are loc o creştere accentuată a temperaturii aerului cu· înălţimea
(de la -80°C pînă la +2 000°C sau chiar 3 000°C) în prima- jumătate a
stratului. În a doua jumătate .a termosferei se produce o scădere· a tem-
peraturii aerului. Existenţa unor cantităţi enorme de particule cu sarcini
electrice (ioni) care conferă acestui strat o mare conductivitate a făcut
ca, în vechea clasificare, acest strat să se numească ionosferă. În termo-
sferă şi mezosferă se produc o multitudine de fenomene, motiv pentru
care cele două straturi sînt cunoscute sub denumirea comună de etero-
sferă.
Exosfera este ultimul din straturile atmosferei terestre fiind sepa-
rat de termosferă prin termopauză. Limita superioară a exosferei se gă­
seşte la 3 000 km.
Pe lîngă structura verticală detaliată s-a introdus o delimitare glo-
bală· a atmosferei şi anume:
- omosfera strat cuprins între suprafaţa Pămîntului şi altitudinea
de 100 km, caracterizat prin omogenitatea compoziţiei sale;
- eterosfera se extinde deasupra omosferei pînă la 2 000 km înăl­
ţime şi are un caracter eterogen;
- exosfera se extinde peste 2 000 km şi caracterizează aşanumita
atmosferă extra.terestră.
Structura verticală a atmosferei este prezentată schematic în fig. 8.
Desigur pentru aeronautică interesează primele două straturi: troposfera
şi stratosfera. In schimb pentru cosmonautică prezintă interes atît restul
straturilor atmosferei, cît şi întreg spaţiul interplanetar [76, 140].
Din cele arătate rezultă că temperatura variază în limite foarte largi
în raport cu înălţimea. De asemenea, temperatura aerului variază în func-
ţie de latitudine şi de anotimp. Aparatele de bord trebuie astfel. proiec-
tate încît să funcţioneze corect la temperaturi cuprinse între -'60°C şi
+50 ... +80°C.
Spre deosebire de temperatură, care are o variaţie complicată cu alti-
tudinea, presiunea atmosferică scade monoton cu înălţimea. De asemenea,
presiunea variază în funcţie de condiţiile meteorologice. Astfel, la nivelul
mării, presiunea poate lua valori cuprinse între 700 mm Hg (minime ba-
rometrice) şi 800 mm Hg (maxime barometrice). ·Fenomenul de variaţie a
presiunii atmosferice cu înălţimea stă la baza metodei barometrice de mă­
surare ·a altitudinii. Pe de altă parte însă micşorarea presiunii cu altitu-
dinea are o influenţă nefavorabilă asupra funcţionării unor aparate de
bord.
Repartiţia densităţii aerului cu altitudinea este determinată de legea
distribuţiei presiunii atmosferice, a temperaturii aerului, de prezenţa va-
 pocilor de apă. Ecuaţia: de stare ~a gazelor .stabileşte ~eg~tura intre elemen-
tele care · determină variaţia_ densităţii aerului_ cu_ în~lţlr:nea
f'l (H): = p(H) ,
1";·.- ·· RT(H)

unde ~tît: .pr~sbinea p -cît. şi temperatura T sînt funcţii 'descrescătoare cu

altit~diriea {pentru T afirmaţia 'este valabilă dacă H < 30 km). Se vede că

EXOSFERA

·-

-70-60--SCH.0-30-20-10 Q 10 20 30 L.O 50 100 1000 2000°C

Fig. 8. Structura.v.erticală a atmosfereL

-~ cei dol parametri~ p şi· T, acţionează în_ mod c1iferit asupra variaţiei lui
\ p (H). în tot· cazul rolul principal în- forma de variaţie p (H) îl are tem-
peratura. _
În afară de temperatura şi presiunea atmosferică, asupra aparatelor
de bord au ~ influenţă noei vă şi vaporii de .apă din atmosferă, pulberile

30

Influenţa asupra aparatelor
de~bord ...
Variaţia-­ Modificarea dimensiUnilor
temperaturii şi . a paratn~trilor de .ma-
teri<il (rezistenţă, modul de
elasticitate~;' · Tempe:raturile
ridicate micsoreaza rezis-
tenţa 'mecanică, intensifică
-uzura, degradează .calităţile
materialelor izolante ·
Scăderea presiunii înrăutăţeşte -regimul termic
atmosf~rice al maşinilor . ~lectrice _ şi
aparatelor. 'Intensifică pro-'
cesul de evaporare a ule-
iului de ungere a lagăre­
lor. Scade . tensiunea de
străpungere â izolaţiei
Umiditatea Accentuează coroziunea pie-
ridicat<): a selor. Micşorează. rezistenţe
aerului izolantilor electrici.- · Blci- · tie etc. Se recomandă încăl­
'-chează- piesele· mobile prln
lngheţarea apei
Acceleraţii Modifică puziţia de echili-
liniare datorate brare" a unor piese mobile.
variaţiei vitezei Creşte zona de insensibili-::
tate prin creşterea frecării
în lagăre
Acceleratii liniitre . Provoacă: tezbnanta elefuen;..
de vibrâţie telor elastice. Modificarea
poziţiei de eehilipru a pie-
selor mobile neechilibrate
Accelera tii Oscilaţia echipajelor mobile
unghi ula re in . raport cu poziţia
datorate mi scării­ echilibru
de rotaţie ·
Acceleraţii Oscilaţia echipamentului
unghhilare mobi1 în raport cu poziţia
datorate de echilibru
'libratiilor elas-
tirce aie avionului
Tabelul 6
Posibilităti de li'mitare
a influentelor: _n6civ:e_
Se aleg materiaie cu cOefi-
cienţi de temperatură mici.
Se utilizează compensatoare
de -temperatură. Unele apa-
rate· se termostatează parţial
sau total -
Este indicat să se ermetizeze
carcasele aparatelor de bord
•~i să se umple cu gaze iner-
. te sub :presiuni convenabile
Se utilizează materiale· ino-
xidabile, straturi de protec-
tirea unor aparate şi etme-
tizarea lor
EChilibrarea perfectă a pfe-
selor mobile: Folosirea echi-
pamentelor mobile cu- flotor
'EchilibrArea perfeCtă a pie-
selor mobile. Amortizarea
individuală şi în grup a apa-
ratelor
Creşţ~:rea cuplului activ faţă
de. de· cuplul de iherţie. Ame-
liorarea.: ·amortizării. Utili-
zarea compensării prin iner-
ţie
Alegerea frecvenţei proprii
în afara- frecvenţei ·avionu-
lui. Amelioarea amorti_zării.
Folosirea filtrelor
 Tabelul 6 (continuare)

Petturl:>aţia Influenţa asupra aparatelor Posibilităt:r·de ·umitare

exterioară de bord a influenţelor nocive
1

Cimpuri ele_c~ Provoacă apariţia erorilor. -_Aparatele de- bord se prevăd

.'trice .şi magne- - in indicaţiile aparatelor
-ti{ce · - electrice şi electronice
./
r Radiatii -electro- Micsorează sensibilitatea
magUetice si dispozitivelor semiconduc-
radioactive · toare. Modifică proprietă­
ţile fizice ale unor ·mate-
riale -utilizate in construc-
ţia aparatelor de bord
cu ecrane electrice şi mag-
netice adecvate
Se utilizează dispozitive se-
miconductoare de mare sta-
bilitate, materiale insensi-
bile - la radiatii şi ecrane
protectoare ·

şi radiaţiile. Aerul umed pătrunzînd în interiorul aparatelor provoacă for-:-

marea de picături -de apă. Acestea se pot depune pe contactele electrice,
în lagăre etc. afectînd corecta funcţionare a eţparatelor. Mai trebuie avut
în vedere cîmpul magnetic (terestru sau al aeronavei) şi cîmpul electro-
- static care pot exercita acţiuni perturbatoare asupra unor categorii de
aparate de bord. În tabelul 6 se dau cîteva detalii privind influenţa facto.;..
rilor- perturbatori exteriori asupra aparatelor de bord.
Atmosfera _standard. Dată fiind inconstanţa repartiţiei în timp şi in
spaţiu. a parametrilOr atmosferei (presiune, temperatură, umiditate, den-
sitate), o comisie internaţională de aviaţie a propus definirea unei atmo-
sfere convenţionale numită atmosferă_ standard la care se raportează toate
qatele obţinute în diferite d_omenii de activitate.
/ Atmosfera standard este definită prin următoarele caracteristici: ·
,/· ~--
·_ are o compoziţie omogenă cu înălţimea; .
1 V:, ~ aerul este perfect uscat;
/ / - la nivelul mijlociu al mărilor şi oceanelor temperatura T0 are va-
loarea de l5°C (288 K);
- temperatura variază liniar cu înălţimea pînă la altitudinea de
11 km după legea:
T=T0--rH,
unde .-r ..este gradientul de temperatură- (-r=6,5°/km);
- peste 11 km (nu mai mult de 35 km) temperatura se consideră
_constantă egală cu -56,50C;
~ presiunea atmosferică la nivelul mijlociu al mărilor şi oceanelor
este de 760mm Hg, sau 10 332 kgf/m 2, sau 1 013,2 mbar, iar greutatea
unui metru cub de aer este de 1,226 daN;
-·densitatea (masa specifică) la nivelul mării este egală cu
1,225 kg/m3 ;
-viteza sunetului 'la H=:O în conditiile atmosferei standard are va..:.
loarea a=340,24 mfs=1 225 km/oră. ·
Valorile parametrîlor atmosferei standard în funcţie de altitudine
sînt date în tabelul 7.
32
 Tabelul7
Variaţia parametrilor atmosferei· standard -cu înălţimea

H,_, T,K ,. p,mffiHg P-. kgfml Â=P/Po a, m/s v, m 2/s g, m/s 2

1 1
-2 301,19 958,50 1,4781 1,2066 347,90 1,2528·10-5 9,81281
-1 294,67 854,52 1,3469 1,0995 344,11 J,3517 9,80973
o 288,15 760,00 1,2250 1,0000 340,28 1,4607 9,80665
1 281,65 674,12 1,1117 9,0751 336,43 1,5812 9,80357
2 275,14 596,28 1,0066 8,2171 332,52 1,7146 9,80049
3 268,64 525,98 9,0941 . 10-l 7,4237 328,56 1,8624 9,79742
4 262,13 462,46 8,1942 6,6891 324,56 2,0271 9,79435
5 255,63 405,37 7,3654 6,0125 320,51 2,21p3 9,79128
6 249,13 354,13 6,6022 5,3895 316,41 .2,4153 9,78820
7 242,63 308,26 5,9010 4,8171 312,25 2,6452 9,78514
8 236,14 267,38 5,2591 4,2931 308,05 2,9030 9,78207
9 229,64 230,95 4,6712 3,8132 303,78 3,1942 9,77900
10 223,15 198,70 4,1357 3,3761 299,45 3,5232 9,77594
11 216,66 170,19 3,6485 2,9784 295,07 3,8966 ·10-5 9,77287
12 216,66 145,44 3,1180 2,5453 295,07 4,5595 9,76981
13 216,66 124,30 2,6648 2,1753 295,07 5,3351 9,76675
14 216,66 106,24 2,2776 1,8593 295,07 6,2420 9,76369
15 216,66 9.Q,810 '1,9467 ·' 1,5891. · . 295,07 7,3029 9,76063
16 216,66 '77,616 1,6640 1,3584 295,07 8,5437 9,75758
17 216,66 66,350 1,4224 1,1611 295,07 9,9952 9,75452
18 216,66 56;719 1,2159 9,9257 295,07 1,1692 ·10- 4 9,75146
1'
19 216,66 48;489 1,0395 8,4857 295,07 1,3676 9,74842
20 216,66 41,455 8,8870 7,2547 295,0T 1,5997 9,74537
25 216,66 18,9j8 4,0621 3,3160 295,07 3,4998 9,73014
30 230,35 8,8767 1,7901·10-2 1,4613 304,25 8,3565 9,71494
35 244,01 4,3522 8,2842 ·10- 3 '6,7626 313,14 1,8929 ·10-3 9,69978
.··
40 257,66 2,2191 4,0003 3,2656 321,78 4,0956 9,68466
3 - Aparate de bord
33
 ' - .- ·~

1 .. .· l
H,knfj··. 'T;K "· ;~-· mmHg ~ ··- p;kgfm11 A=P/Po a, mis v, m 2/s g, mfs2
1 1
.
45 271,28. 1;1732 2,0086 1,6397 330,17 8;4977 9,66957

50 ~74,00 6,3441 .ro- 1

1,0754 ·10-3 8,7788 331,82 1,5997 ·10-2 9,65452

60 ·253,40 '1:8092 3,3162 ·10- 4 2,7071 319,11 4,8749·10-2 9,62452

70 ~19,15 4,3761-.10-2 9,2747 ·10--5 7,5712 296,76 1,5475 ·10...:....1 9,59466

'80 185,00· 8,3564·10- 3 2,0979 ·10-5 1,7126 272,66 5,9202 ·10-1 9,56494
i

90 f185,00 1,3834 ·10--'3 3,4733·10-6 2,8354 ·. 272,66 . 3,5759 ·10-2 9;53536

100 209,22 2,4310 ·10-4 5,3393 ·10-7 4,4075 . 9,50591

120 332,24 1,9165 .1o-s 2,6586 ·10-8 2,1703 9,44741

./
/'
140·; 76_8,00 5~53·94 . 10....6 3,2766·10-9 2,674R 9,38948
~

160 1;155,3 2,85tJ8 1,1081·10-9 9,0457 9,33205

180 1193,2 1,6872 6,2332 ·10-10 5,0883 9;27400

200 1,226,8 1,0226 3,6109 2,9477 9,21750

250 1'3()2,8 3,2604.10- 7 1,0270 8,3835 9,07850

300 1=358,0 ·1,1956 ·10-'--'7 3,3521·10_:11 2,7364 9,94270

Pentru măsurarea presiunii atmosferice s-au adoptat :mai multe uni-

tăţi după cum urmează:
1 barye=.l dynă/ctn 2 =1,01972·10- 6 {kgfjcm 2 ];
1 bar=l M barye...:...._J,Ol972 '[kgf/cm 2 ];
1 mbar-1 000 barye=l,01972 ·l0-3 {kgf/cm 2 ].
Presiunea atmosferică normală la nivelul mării şi .la temperatura· de
ooc rezultă din greutatea coloanei de mercur lungă de 760 mm.:

P=i76 ·15,39 · 980,62 barye=l 013,25 mbar~

De obicei aparatele pentru măsurarea presiunii atmosferice sînt gra-
date în mm :coloana de mercur, cunitate care în amintirea lui Torricelli
S-:-a nuii).it torr, <;leei:

760 :r:nm Hg=-760 torr=l 013,25 mbar.

Se mai ppate scrie:
1 mbar 100 N/m 2 _:_;0,75 mm Hg;
l atm-~,033 at=1,Q33 kgf/cm 2_=i760 mm ~g.
34
 ~Influenta: acţiunilor mecanice asupra aparatelor de_~ Precizi~__şi
fiabilitatea aparatelor de bord scad nu numai sub influenta facţgrilor cli---
matfcl,Cl"Şi dalorîtă unor sot1cifărFmecaiiice-:-Acesfe solicitări sinr:cau=:
zate de forţele de Inerţie care apar pe tiinpuT mişcării accelerate- a avio- ~
nuhii. Iniportan-te- solic-itări--_ mecanic-e sînt- pr_o,duse şi de- v-ibraţiile struc-
turii pe care se montează aparatele la bord. In funcţie de- ~auzele care le
provoacă, acceleraţiile ce apar pe timpul zborului pot fi, grupate după
cum urmează:
~-_Acceleraţii liniare care apar din cauza variaţiei vectorului viteză
de zbor ca mărime şi ca orientare. Valorile limită a 1 ale acceleraţiilor
depind de tipul avionului. La avioanele pilotate aceste valori sînt limitate
de factori fiziologiei, precum şi de rezistenţa structurii aeronavelor. În
cazul avioanelor grele se admit suprasarcini nz=az/9 pînă la valoarea 4,
iar în cazul avioanelor supersonice militare se admite nz-!10. Aparatele
de zbor nepilotate admit suprasarcini mult mai mari (de ordinul zecilor).
;'15.. Acceleraţii liniare care sînt produse de vibraţia structurii de re-
zisrenţa a aeronavei din cauza sistemului de propulsie sau acţiunii for-
ţelor aerodinamice. Oscilaţiile forţate la care sînt supuse aparatele de
bord pot fi descrise cu ajutorul unei funcţii periodice de timp f(t) care
se reprezintă printr..;.o serie trigonometrică de forma:

[>< f(t)~Bo+ t; (Ak sin kwt+Bk cos kwt),

c:o

care reprezintă dezvoltarea funcţiei f(t) nesinusoidală în serie Fourier,

deci în componente armonice.
Dacă se scrie A~--!_~ ş-i Bk=ak cos ~-k-~e obţine:
c:o .
[IZ. f(t) . B + &,_
0 ak cos (kwt-q>k),

de unde prin dublă derivare_ rezultă acceleraţia:

Se observă că amplitudinea acceleraţiei datorată vibraţiei este pro-

porţională cu pătratul pulsaţiei şi cu amplitudinea.
rit. Acceleraţii unghiulare datorate manevrării aeronavei şi oscilaţii­
lo~' acesteia în raport cu vectorul viteză din cauza caracterului turbulent
al atm·osferei şi a unor imperfecţiuni ale comenzilor aeronavei. Valoarea
acestor acceleraţii diferă în funcţie de tipul de avion, iar amplitudinea
lor poate fi de ordinul zecilor de radiani pe secundă la pătrat.
p(d. Acceleraţii unghiulare provocate de oscilaţiile ce apar din cauza
deformării elastice a aripilor şi f1,1selajului. Ele au de regulă un caracter
sinusoidal cu frecvenţa de cîţiva herţi în cazul avioanelor grele şi de cî-
3* 35
teva mii de herţi la avioanele uşoaref iar amplitudinea este de ordinul
zecilor. de radiani pe •secundă, la. pătr:at.
În general aparatele de bord sînt supuse simultan la cele patru ti-
puri de acceleraţii. De aceea la proiectare trebuie cavut în vedere coefi-
cientul de, suprasarcină rezultant nr=na+nh+nc+nd. Evident'aparatul se
calculează la o suprasarcină admisibilă nad'> nr. -
Pentru ·diminuarea influentei-- actiunilor mecanice se iau măsuri de
amortizare a aparatelor de bord şi d~ echilibrare precisă a· pieselor mo- ·
bile din :construcţia- acestora. -
 1

ELEMENTELE COMPONENTE ALE APARATELOR

DE BORD

.. Construcţia aparatelor ·de bord s-a diversificat mult în ultimii ani.

Alături de unele aparate purmecanke care se utilizează şi în prezent,
şi-au făcut aparţţia instrumente de co':nstrucţie complexă care includ atît
componente mecanice cît şi componente electrice şi._ electronice. In cadrul
acestui capitol se prezintă succint elementele componente tipice pentru.
construcţia ·aparatelor de bord.

l.L COMPONENTELE MECANţCE

ALE APARATELOR DE BORD

/(cel mai frecvent întîlnite în ~strucţia aparatelor de bord sînt ur-

mătoarele componente mecanice: ~elementele sensibile elastice (arcu-
rile m~_,o_ m_· etrice_--.-, b. ·.·_l,l.rdu_f_ur.•ile, m
____ em_ .bra_-nele_, capsu~_e.le_-~s· ar_cprile _b_l_·_meta_-
lice); (ID/mecanisme~ de transmisie. şi multiplicare;- . . · "dispozitivele de
ghidare .. a mişcării; W. amortizoarele. Amănuntele' pri Ind stabilirea for-
melor de calcul şi proiectarea acestor componente se găsesc în literatura
de specialitate [18, 39, 58].

1.1.1. Elemente sensibile elastice

Elementele 'sensibile elastice fac parte din categoria mai largă a
arcurilor adică a elementelor pentru acumularea energiei şi asamblarea
elastică. Arcurile se_~?:ractedzează p~iJ:!__defQJ::m.atii el9$till~mari_~~-~~)n­
fll!enţa ~nei -~g!l!~A..~~~re _(forţă; ~P-l!Jt§L:Qg:~_,___g~~-~~Il:~~r:-~~--ac~s~
teia revn1Ta forma In1t1ală. m·'cazul· elementelor sensibile elastice actiu-
nea exterioarae.ste·-~n.--!'Iu1d.- sub presiune. ·
37'
 In calcule~interesează forţa F dezvoltată de .elementul elastic, să­
geata (deform.aţ1a elastica) t;::seiîSibilitate-a ..S=f/Y S?~.~ S J/p si rigidita-
tea C, care este InVersa sensibilităţii. De asemenea interesează aşa-numita
~ctertstică a elementuluz elashc adică de_gend,_~q__g~:Jor!Jlat!~iJRJJ.lnc­
ţie de mărimea. de Intrare (pr~Iunea_L_for_ţ~, cu~!ult_}n tabelul 1.1 sînt
prezentate principalele tipuri de arcuri utilizate în construcţia aparatelor
de bord şi caracteristicile lor statice.

tâ\ Arcurile -manometrice numite si tuburi Bourdon sînt tuburi cu

perefr'~ubţiri care pot aveaformă de ~re de cerc (fig. 1.1, a), formă spi-
rală sau elicoidală, prima fiind cea mai răspîndită. De regulă o extre-
mitate A a tubului se fixează rigid de corpul aparatului, iar cealaltă ex-
tremitate O este liberă. Forma secţiunii tubului (fig. 1.1, b) nu trebuie
să fiei circulară. Numai în acest caz sub acţiunea presiunii interioare

Tabelul 1.1
Caracteristicile statice ale unor arcuri

TiPUl Reprezentare Mărimea

de
Caracteristica.-· R' ·ct·t t Notatii
. arcului _:;;chematică statică Igi I a ea
intrare

G - ·modulul de'
elastici-
tate
/
•..
Gd 2 transver-
Elicoidal
cilindric F ·,_ -F~=Ci< · Cr.=-=:.g[}:tri sal··
;·; D ...,- clia:netrul
· mediu;
d - diametru!
sîrmei

E - modulde ·

Ar_cplan· ~--·
--.--.··.~t-
.-.. .·-.
(lal1le.lar) · · - ...
•
;/ ·~ •. _-. f
. . p·
elastki-'
tate·
. . b __._ lăţirrtea
lamei;
h -grosimea
Iamei;
l --lungimea
arcului
plan;
Arc spiral L · - lungimea
arcului
..
spiral

cx.· d - diamet~ul
Bară de c,. J
1tGd4
C=-- barei;
torsiurie \.__, r 32 l -lungimea
barei ·

38
apare un moment încovoietor în secţiune care tinde să îndrepte tubul.
În consecinţă capătul liber al tubului se deplasează spre exterior cu să­
geata f -(fig. 1.1, a). ,J>rin --calcul se urmăreşte să se stabil-ească depen-
denţa dintresăgeataf_şi presiunea p a fluidului introdus în tub. În acest
scop se consideră că grosimea pereţilor tubului h este în relaţia h < b cu

Fig. 1.1. Arc manometric circular (tub Bourdon):

a - parametrii arcului; b - forme de secţiuni.
' ' -

semiaxa rmca a secţiunii, şi că h«R, respectiv- b<<R. Notînrlu-se cu A'V

unghiul de rotaţie al capătului liber, cu fr şi ft deplasarea radiaUi .,Şi res-
pectiv tangenţială, cu- _p,_ şi Ft forţele corespunzătoare dezvoltate de. tub,
în literatură [18, 33, 58] s-au stabilit formulele de calcul prezentate în
tabelul 1.2 unde s-au folosit notaţiile:
R2h2
Â. · --.- ; m 1 ~"{-sin "'{ ; m 2c..:-.y~cos y; m 3 .:._ ')'--sin î' cos î';
a' ------... ---~ ~~----._ --------~---

1 -sh2 z+sin 2 z
X=-- - . . . ; (1.1)
z chZ · shz+sin z cos z
Valorile coefţcienţilor .cx, ~ şi E în funcţie de raportul ajb sînt date
în tabelul 1.3 pentru cele două secţiuni mai frecvent utilizate. Mări­
mea Il din formule reprezintă coeficientul lui· Poisson care pentru metale
ia valorile 0,2 .. : 0,4. Unghiul cp dintre săgeata f şi componenta ei ft se
calculează cu· formula:
· 1-cos y
tg cp= . . . - • (1.2)
y smy
~ Burdufurile numite şi silfoane' sînt tuburi cilindrice prevăzute cu
11 gofraje transversale pe suprafaţa laterală. Se caracterizează printr-o
39
 Tabelul 1.2
Relaţii pentru calculul tuburilor Bourdon

Para-
metrii Secţiunea eliptică Secţiune plan-ovală

/~
--·-·-
-...._,
! fly 1-f-1.2 bz )~ 1-f-1.2. 1-x •p
'l _y· R2
bh.
(
1
-~ -~·p E
R2

bh
•

h/12 b2 +x.

'!>y--)
m R--- .
m 1R -
fly
ft 1
y
\_

/
/ fr
_/
~~

·.=-:J'
1
~-
; fly
m 2R -
y

fly y - 2-2 flvy .-

f Ry· ml+m2 R_---!... m~+mi
·y

2
f • m1 • p mi
Ft 48 ab ( 1- ---
b ) -,_- 8 ab(1-x) ·p
a 2 ţ+:A 4m1 -ma 4m1 -ma
2
f - . --2
m •p mz
Fr 48 ab (_1- -b 2 ) -_ 8 ab(1-x.) - · p
_ a ţ+:A ma ma
Tabelul 1.3
V aloril~ coefici~nţilor ot, _ţ> şi ţ
c - '

Secţiune eliptică s~cţiune plană

a
b
IX
1
()
., ;· IX
1
!)
1
.;
1,5 0,636 0,062 0,662 0,594 0,110 0,713

2 0,566 0,053 0,584 0,548 0,115 0,652

3 0,493 0,045 0,499 0,480 0,121 0,591

4 0,452 0,044 0,459 0,437 0,121 ~ 0,552

5 0,430 0,043 0,439 0,408 0,121 0,521

i3 0,416 0,042 0,429 0,388 0,121 0,504

7 0,406 0,042 . 0,423 0,372 0,120 0,488

8 0,400 0,042 1 0,416 0,360 0,119 0,476

40

•
mare sensibilitate şi prin liniaritatea caracteristicii statice. Deformaţia
silfonului sub acţiunea presiunii se culege pe direcţia axială. Forma ge-
nerală a silfonului se poate vedea în fig. 1.2. Forţa axială F dezvoltată
de silfon este ,F=pAet~ iar Aet=1tR! , unde Rm=(Di+De)/2. Săgeata
f a sHfonului supus la presiunea p se cal- ·
culează cu formula:

(l;J)

unde h este grosimea pereţilor silfonu1ui;

2 2
)... = 3 (1-[J. 2) [ k -1 _ 4(lnk) ].. (l.4)
1' 4 k2 k 2 -1 ,

k= ~:; h 3 _c_. ~~ (t +;,) .. (1.5)

iar ho este grosimea silfonului la partea
interioară aproximativ egală· cu grosimea
semifabrica tul ui.
/.''"\
De
, ' c. Membranele si capsulele ondula te.
""~ mm raspindlfe . .1~n construcţ1"a F"1g. . . B urd u f
12 go f ra t (SI"Ifon ) .
aparatelor de bord, sînt membranele si
capsulele ondulate. Membranele ondulat~ sînt prevăzute cu gofreuri cir·-
culare concentric~ şi cu o zonă centrală, de regulă rigidizată. Cînd acestea
se întrebuinţează singure se încastrează pe contur, formîndu-se o cavi-
tate în care se introdtlce fluidul a cărui.presiune'se măsoară. Memhraru?~
orululate an ur~arele . avantaje= prezintă. 'săgeţi n1ari fără să apară
deformaţii remanente; pot avea caracteristici aproape liniare; oferă.. po-
sibilitatea de . . a schimba caracteristica prin variaţia înălţimii gofreurilor.
In raport cu membranele plane, rar utiliz.ate în. aparatele de bord, acestea
au o tehnologie de fabricaţie mult mâi dificilă.
Din punctul de vedere ·al formei ofreurilor se deosebesc membrane
cu ondulaţii sin,usoidale, circu are, trapezoidale şi ascuţite. Pentru a se
obţine o săgeată mai mare, se realizează aşa-numitele capsule din două
membrane identice,:prin lipire pe:contur. În fig. J.3 se disting: a) capsule
ma~ deschise) la care mediul.a cărui presiune se măsoara
se introduce în interior .(de fapt se măsoară diferenţa p-p 0 dintre pre-
siunea p din interior şi presiunea p 0 din exterior); b) capsule an~roidL
(sau închise) la care în interior se realizează o "vidare" (pînă la 0,3 ...
Q,l mm Hg), deci se măsoară presiunea Po din exterior. Săgeţi mai mari
se obţin prin întrebuinţarea bateriilor de 2-3 capsule înseriate (fig. 1.3, c).
Dacă W 0 este deplasarea centrului rigid al unei membrane (săgeata) şi k
aumărul de capsule, deplasarea totală_ Wt a centrului bateriei de capsule
~= -
(1.6)
41
 Dacă este necesar să se modifice rigiditatea elementului -elastic pen-
tru un anumit domeniu al -presiunii de măsurat, se pot combina capsu-
lele cu membranele "în derivaţie". Cît timp p<pb capsula lucrează sin-
gură. Pentru p>p1 capsula ia contact cu membrana de'rigidizare, schim-.
bîndu-se alura caracteristicii W(p). -

rng:x}
o
- f-4 p•O

b 1

Fig. 1.3. Tipuri de capsule:

a - capsulă manometrică; b - capsulă aneroidâ; c - baterii. de capsule.

Ecuaţia caracteristicii p(Wv) a unei membrane ondulate are forma:

pR_4=A( Wo )- +B( Wo)a,-- • (1.7)

Eh 4 h · - - h
în care
3-j-t ]·· -
(1.8)
(m-[J.) · (m+3) '

(1.9}
unde kb k2, -_·_]t1 sînt coeficienţi de anizotropie precizaţi în tab~lul lA,
care sînt egali cu unitatea la membranele plane.
Suprafaţa efectivă Aet a unei membrane avînd raza exterioară R şi
raza centrului rigid r este:

.2:..____ 2 2 ),
-Aet=
--3 (R +Rr+r
_ (1.10}

r
\
iar forţa dezvoltată de
se_ calculează cu relaţia
membrană
evidentă:
pe dir-;~xială datorată presiunii p

(1.11)
42
 T:{tbelul 1.4

Retaţil ··de calcul a · coeficienţilor de allizotropie pentru membranele ondulate

Forma profilului k1 k"

Trapezoidală

H 2 1 -2a- ) H 2 1 -2a
- )
- l 6a 2a -Ji!-· ( - -
z_+6.a'
(
JzZ cosllo+ l + ____
1 -"--
z_+~ cos 60.
- d-
l '

+ (1- 2za)cos6o+2ld cos 6o l 1a)

+ ( 1 -2 l- --+- 2 a·
3
cos 6 l 0

Ascuţită

1
·-.- H
2
+-._1_
COS~o N cos Bo cos2 60

Sinusoidală cu'înclinare
mică

Pentru calcule mai precise se are în vedere, printre altele, modul de

fixare al conturul~l _membran~i. Pentru amănu.nte. se reeoma11dă consul-
tarea litel'atuţii d~'spedalitât~ '{18;· 39~ 58]. Estec'de menţionat că forma
şi dimensiunile ondulaţiilor se·· aleg·· astfel-in.cit-siLse -~obţină J;;9I'et;trristka ___ .
W 0 (p} de· forma dorită, ţinînd seama că uneori se impune liniarizarea
ecuaţiei scării aparatului- nu în raporrctr~rrea;--ctiirrap'"Ort'1!trpanr=~
metruÎ~ffiă.surat prin InfermeallirpreSiuniL·=·"'ESfe-căZuT~a1tifffetfetor·-"Şt-a-l­
Vitez'ometrelor unde caracteristica'""'W;;Tp) trebui-e să aibă <'J astfel de neli-
n.iaritate încît ecuaţiile scării a.(H) sau a.(V) să rezulte liniare.
<...-.'""'\..>-"·-,
, tjl.)AŢc1:lri bimetalice. Elementele elastice obţinute prin ~udar:a sau
- lip1f:ea a;·aotia~Eare executate din ,materiale cu coeficieiitîde oîlatare 'di-
feritE:se .· nurnesc .Ul czii riJtm:efâlrce:. Bara .SiTn'"-materiai 'cu
~ coencrenr1le
tei!!E~~ai~-~se..:nt,~:l::iteŞte elemem~pasîv sau inet t, im ceal&ftă
cu coef1cieîit â:e lemperat~măre . element activ. PriiîJn:cat::··
zi"re, ·aatorită"tenClinţei= a:ecrrrata:re .cnrema,. remn~c-O'~tmre--spre stratul
43
-J1asiv. iar la rac1re curbarea se i.ac_e_.s.pre_b_ara~ac.tiyă~"~ D]ltorită_~ a~esţei
propr~~tăti arcurile b}"~~ a~ ~o~:ebuinţare Jargă" În ~paratele-şri:n­
stalaţul~ de bor~~UG.toare.p-entm_.1!Ja~"ITTI!~.:şrreglc:rre-· auto-
wata~.Eţ- tem_p~rt_ţg~ib ~îţ~ şL~i:!.dişppzjtiy d~"~Q~pensct~~ a Tnfhtfinţeî~tem­
:Re.taturlL Se utllîzează- -bimetale de formă lamelara -(plană)-,-- Circutară,
spirală, elicoidală sau combinaţii între acestea.

~-----· ~
~
!,

o
Fig. 1.4. Arcuri bimetalice:
a - liber încastrat; b - eu pivot.

Calculul urmăreşte să stabilească relaţii pentru deformarea (săgeata)

capătului liber al arcului, celălalt capă.t considerîndu-se încastrat._Pen-
tru arcul bimetal lamel~r:jf.i&_ 1.4, a) săgeata fM. calculează cu formula:
~- """"~""---'"--="·-~--'"""'"·'~
-- - ~~. --~---~~:~·~=:~:~~-;_
_..r-~----'"'~~~4,_,..._ .....-.-.,--:~;~ ---.,.~=~"""''"''~=-~-'-"--·-"
• ___ _

-"3 [2 [2 1
f=-2 (cx 1-cx 2 ) - b.T=k-,
2h 2 ___)
· (1.12)

unde b.T=.T-T0 , T 0 fiind temperatura la care arcul nu este deformat.

Dacă îl2Ş! .. ~1fJ;Ul_ bJrn~aliG~-se.incovoaie ..nu.. numai da toPită .încălzirii,
ci şi stlbacţiunea unui pivot_mobiL~fig... ~.l.4;-b}-atuncLîncovoierea~:rezul-
t~~]: ~- -~

(1.13)

în care primul termen reprezintă încovoierea produsă de forţa aplicată

de pivot.
În cazul
"'-..u..., _
arcului spiral plan unghitJ,l ele Jleformaţie este [58]:
_,.,_~•< ' .~·- ••·.-".o-~~' • -- ·:"' -- ----~---~--".·~..,.-

. ~9 ÎutDmn=kl,_'? (1.14)
unde prin Dm s-a notat diametrul mediu al arcului, cu n numărul de
spire, iar cu l - lungimea arcului.
Dacă se are în ye~un arc elicoidal cu diametru! exterior D re-
• ~~ _.....,_~~~.~-·.-.--~;;;--AA~ - . • ..._.,..-~,~~·"'-~,.-.,.,.""':--_"'--~r~-;--·--·"' ,.;---~ . __ -,_-

zultă [58]: 1

~9=kl=k7tDn.

Toate relaţiile de calcul menţionate sînt deduse în ipoteza că lăţi- ·

mea arcului este mică. În tabelul 1.5 sînt precizate cîteva date privind
materialele folosite în construcţia bimetalelor. Dintre neajunsurile acestui
element se menţionează inerţia lui termică mare, din care cauză nu dă
rezultate bune în cazul proceselor termice cu variaţie rapidă.
44
 Tabelul 1.5
Cupluri de aliaje folosite în arcuri bimetal
Compoziţie
Limitele
\ Modulul de
Diferenţa
(a 1 -a2)XI0-6
temperaturii
Materialele de lucru şi
cuplului elasticitate E, (valoare temperatura
Elementele Cantitate% daN/mm2 medie, maximă
lfC) admisă, oc

Pasiv Invar Ni+Co 35 ... 37 15 050

Fe restul -60 ... +200
Activ· Oţel Ni+Co 18 .•. 20 20 400 ... · 18 225
crom . Cr 10 ... 12 24 000
nichel Fe restul

Pasivlnvar Ni+Co 35 ... 37 15000 18

Fe restul -60 ... +120
Activ Oţel mo- ~i+Co 26,5. -. . 28 18 920 --
libden Mo . 3,5 ... 6,5 -2{) 96(f 225
nichel Fe restul

Pasiv Ni+Co 41. .. 43 16-590

Oţel Fe restul 13,5 -60 ... +375
aliat Ni+Co 20,5 ... 21,5 20 400 ... 400
Activ Cr 2,5 ... 3,5 24000 -·
Fe restul

1-.1.2. Mecanisme de. transmisie şi multiplicare

In construcţia aparatelor de bord mecanice şi electromec~ice
se uti;...
lizează· mecanisme relatiy simple care permit transformarea, multiplica-
rea şi transmiterea mişcării. Unele mecanisme asigură chiar efectuarea
unor operaţii de calcul simple. Avînd în· vedere vitezele şi eforturile
mici. la care funcţionează, în. cele ce urmează- inJeresează .doar relaţiile
cinematice, adică .dependenţa mărimii .de ieşire rx în l!- · .âe-ma:fîjjfea
de Intrare J. sau •.• w,
respectiv raportul d~_ ransm1s1 t= _
~ _M~eanismul bielă-manivelă este folosit în majoritatea aparatelor
de Ebrd cu membrana ŞI capsulă":- După cum se vede din fig~ 1.5 rolul
luuşJe de a transforma mişcarea de translatie (săgeata W a cents..!lhtî
rigid-~ciiliiYk.tDlLillJşcare·de··.,.ott~:ţie~·a· am.1nTive1ei:-cârculînClproiec-
ţiile pe direcţia săgeţii fse.c)oţi~--,~----~---· -····---~---

w =C-a sin (rx-rx0 ).:__Vb 2 -[a cos (~X0 -:-oc)-;f] 2 , (1.15)

notaţiile folosite fiind reprezentate înfig.l.5. ..
Se pot distinge cîteva cazuri partipulare cum ar fi d=O sau cx 0 =0
etc. De asemenea dacă W<<a, a«b, dNa, b~c rezultă formula liniari-
zată aproximativă.:

(1.16)
45
 b

i:b----------~----

Fig. 1.5. Mecanism bielă-mani­ Fig. 1.6. Patrulater articulat.

velă.

Mecanismul examinat reprezintă· un element- amplificator-~ neHniar,

neliniaritatea lui folosindu-se ·uneori~· pentru a compensa neliniaritatea
altor componente ale aparatelor de bord.

rJ.;r) Patrulaterul articulat, are ,; schema;; cinematică reprezentată în

fl0J..6. După cum se vede, atît mărimea de intrare ~ cît şi mărimea ae
ieşire• cx sînt unghiuri. ·De aceea mecanismul acesta a!'e Tblul de trans-
mitere Şi multipUear~ a ll"lişcării de rOt<!ţie; Legătura dintre parametrii
acestui ~.J!i~canism este dată de relaţia '[33]~ :·
leos ((X.+ cx 0) c-a cos (13 0--~) -,.:V b2 -,+:-{a sin (~ 0 - ~) -l sin (IXo + oc) ]2,
~-~~-::---.- .-------··-·-------.-----~--~----·-'"'"'~~~-~---,o-"-~---~---·-""----.
~ (1.1 7)
care repre?intă. o depel).denţă neliniară între cele două unghiuri. . Rezol:
varea funcţiei F( cx, {3) în raport cu mărimea de ieşire cx este dificilă. Se
pot menţiona. cîteva cazurf, partieulare pentru. care se obţin relaţii de
calcul aproximative,..-mai simple. Spre exemplu, dacă b=c şi a, J << b; c,
iar cx0 ==i~·0 . l'It/2 se abţine: ~

cx "'arcsin (7~_si~~~J' ' (1.18)

sau, dacă unghiurile sîni mici tezultă

~ .·. ·_ . a
·a~-~- (1.19)
__ l.~

r-j-- {!)Mecanisme de sinus şi de tangentă. Din categoria in:ecairlsmelor

cu camă fac parte aşa-numit~le mecanisme de sinus şi de tangentă.
46
\ .

t}/'2@ ~ecanismul
·.

de sinus este prezentat în fig.l.7, a şi are rolul de

h\~transforma miscarea de translatie W în miscare de rotatie Cu nota-
ti~le din fig. ·1.7., arezultă relaţia: . .. .
rt.

\ W -rl[sin cx 0-sin (cx 0---<cx)]=c-r sin (cx 0-cx). (1.20)

b
Fig. 1.7 .. Mecanisme:
a - de sinus; b -_de :tpng~ntă.

Î.ti particular dacă Q(0 ....:....o, ceeaJce înseamnă c=O se obţine:

--···------- . w•
Sln cx~- (1.21)
. r /
ceea ce justifică denumirea de mecanism de sinus.
r~:;>JYJ_ecanismul de tangentă prezentatîn fig. 1.7, b are acelaşi rol ca
şi mecanismul de sinus. Cu .notaţul~ din figură se obţine relaţia:
· W=c-rtg (ex 0-cx)-T[tg cx 0-tg (0( 0-cx)]. (1.22)
În particular dacă Q(o=O, rezultă c ,0 şi deci:
tg a.i::=!.Wfr, (1.23)
formulă ce justifică denumirea de mecanism de tangentă.

,?<(). Mc:canismul cu manivelă si culisă. Dacă aparatele de bord trebuie

să _aibă o .scară atenuata~ }n .l~.. cln~matic t1l ~Ef!~~tyluJse_ intrqduce
u:q. ,fl?.~~f:l1JlStn---cu_-1fţanr-r ela;..:••=x;a:titiio :-.c~:
ca celpreg~~~tatJn fig~ 1.8.~ Atît mă~
rimea de--intrare ~:cît si măr"'ffieâde
. ieştre i sîrif~iiriglih.td~-ROlul-meca­
nismulut este de !ao
variaţi~­
niară a lui cx în raport cu ~- Cu no-
taţiile din figură se obţine: · ·
·tgcx·=-
___ ' _ sinf3. ' (1.24) . Fig. 1.8. Mecanismul cu
• r co~~c - ·culisă.

de tinde rezultă raportul de tr.~nsmitere:

\~ · dcx ) 1-c cos [3/r
_(1.25)
__ 91~/
1-
2
~ co~ ~+( ~
)2·
- r · r

41
 Pentru ~=0, î=l/(1-cfr)unde cfr<l. Dacă~ rc/2 rezultă i=J;11+(c/r)2J,
iar pentru ~·=i1C, i=1/(1 +cfr).

~® MJ1Sani.smul dublu tangential . .În construcţia vi tezometrelor se în-

tîlneste un mecanism de introducere a corectiei de înăltime avînd schema
cine~atică din fig. 1.9._ Legătura cinematică 'dintre tijă' şi pinion se men-

Fig. 1.9. Mecanism dublu tangenţial.

ţine cu ajutorul unor arcuri elicoidale. Pinionul se poate deplasa faţă de

poziţia centrală pe distanţa x spre elementul condus. Se obţine următoa­
rea relaţie aproximativă:
- A+x
tg <X=tg a. 0 + - - (tg ~-tg ~ 0 ), (1.26)
A-x
sau, dacă (xfA)2«1,
tg a.-tg <X()+-( 1+ ~ x) (tg ~~tg ~0). (1.27)

Înparticular, daci} i'XQ=~o .0, iar_<X şi ~sînt mici rezultă:

- <X~-(1~ .
,_ ...
2
A-
x_)~· (1.28)

~-(J{) Mecanismul cu roti dinţate.~Dintre elementele de transmitere di-

rectYa mişcării, alături . de· roţile cu fricţiune 'se utilizează şi angrenajele
cu roţi dinţate de toate tipurile. Caracteristic pentru construcţia aparate-
la rd cu elemente elastice este angrenajul ro~urdinţat
şi roată dinţată cu Iame ru -, r \ · _ -_ • : " _ . _ or _ _ · _ :'ti11!;"ăl
S~(!JQf1llu1. Se oi>ţiiie~·asttet un= raport de-n ansnîitere~~~- s, ~!oarfe'mare;
Dantura angre'llâterOr folosite I:tf.ă]:>a:fâteie~ae-lJord~ es e volventă. Pen-
< tru detalii de calcul se recomandă literatura de specialitate [58J. '

r; .· . ' .
-~}-;L3~ Elemente pentru ghidarea mişcării
· - Dih gru~ elementelor pentru ghidarea mişcării ~ a ghidajelor -
fac parte elementele care au rolul să asigure mişcarea relativă (de rota-
ţie sau de translaţie) a două piese într-o arJ.umită direcţie rJ.Umită cale de
ghidare .
. _ După natura mişcării pe- care o asigură şi după forma suprafeţelor
în contact ghidajele pot fi:· a) de rotaţie -·cu suprafeţe cilindrice, sfe-
rice, conice şi b) de translaţie, cu suprafeţe plane sau- cilindrice. În func-

k.
,
 ţie de natura frecării dintre partea mobilă şi cea fixă a aparatelor, lagă­
rele cu elemente de ghidare pot fi: a) cu frecare de alunecare; b) cu fre-
care de rostogolire; c) cu suspensie elastică; d) cu frecare vis:ooasă; e) cu
suspensie electrostatică şi f) cu suspensie ele,ctromagnetică (v. fig .. l.lO).
Erin caracteri ti unui lagă1~ ·se .înţelege dependenţa momentului de
frecare în funcţie de greutatea,.· orma şi dimensiunile lui geometrice. Mai
trebuie avute în vedere .suprasarcinile, vibraţiile şi alţi factori. Lagărele
de centrare {fig. 1.10, a) reprezintă o variantă a lagărelor· conike. Eje se
întrebuinţează pentru arborii cu diametre şi turaţii mici, caz frecvent In--
tîlnrt în construcţia apatatelor de bord .ŞI asig~g:~:C>:~~nk~~~J~a"f~
c!sa (p1na la 2 ţtrn):-Arliorele poa.teTuncţîona în orice poziţie: orizontală,
-verncală sau înclinată. Cuplul .de frecare depinde de gradul de strîn-
gere, dar este oricum inferior cuplului din lagărele cilindrice. Acesteghi-
daje se pot folosi numai în aparatele de bord cu cuplul activ mare.
~

,---
1
1
1 ..
1 <::::!
--1-C"\,j
1 ......
1
1
1
L__ _
3

q b c d

.. e.
cFig; 1.10. Tipuri -de lagăre utilizate în construcţia aparatelor· de bord:
1 - fir de torsiUne; 2 - cadru. mobil; 3 - jet de. fluid; 4 - axă -.CU rotor; .5 ~ carcasă;
6 ~ :rotoa:-,;' >7. ;.... . el~ozi de sus tentaţie electxostat}Că; 8 - .. carcasă sferică; · 9 - rotor
sferic; 10, 11·-· bobine pentru sustentaţie magnetică.

Cîn~f se i1npune o precizie superioară se utilizează lagărele din pia-

tră,care se execută în mai multe variante. Calculul acestor lagăre constă
în determinarea momentului de frecare dat de relaţia:

(1.29)

unde IJ..este c.oe.fieientul de frecare~- Q -.:::.:.:: sarcina pe lagăr, iar. Rt - raza

de contactîntr.e·fu_s şi lagăr.
Pentru detalii d~ calcul al ghidajelor se recomandă [58, 84].
4 - Aparate de bord 49

1
 1.1.4 .. Elemente ·amortizoare
Pentru a elinrina oscilaţiile. echipame!!_ţelor IJlObile ale ~aratelor se
utilizează~itive___nJ.lmite anwrtizoare. Forţele, respectiv cuplurile
dezvoltate de. amortizoare sînt propor'ţ1onale cu viteza liniară, respectiv
de rotaţie a echipamentului mobil. Caracteristica statică a unui amorti..:..
zor cu mişcare de translaţie a echipamentului mob1f este de forma:·
~- f -----..:.___

(~ Fa={@j (1.30)
i~rtizorului cu mişcare de rotaţie:
-;-----:------.1
_i. .Ma=M( (!) ), (1.31)
mărimi care se consideră pozitive dacă se opun mişcării .
._______
Tabelul 1.6
Caracteristicile statice ale unor amortizoare

Reprezentare Mărimea Carac-

Tipul
amortizorului 1 schematică de intrare teristica Notaţii
statică

coeficient de
f.L -
viscozitate
cinemati că;
d, l - diametru! şi
7td2 lungimea
ka==---;
xi+x2 capilarului;
V D, L, A - diametru!,
Cu piston (viteză 1t d4 lungimea şi
liniară) x----·
t - 128 fJ.l '
aria pistonu-
lui;
1tDA.83 A. - 2 sau 5 dacă
x~---- pistonul este
2- 24fJ.L coaxial sau
necoaxial cu
Qilindrul

D, L - diametru! şi
1ungitnea roto-
6)
Cu miscare rului;
(viteză
de rotaţie de rotaţie)
k = 1tEJ.DL 8 - jocul radial in-
a 48 tre rotor şi ci-
lindru

K - coeficient\ depen-
dent de-~ dimen-
siuni; \
6)·
Megneto- B - inducţia magnetică
(viteză K B 2p in· intrefier;
inductiv
P ....,-. n. umă_r_ul perechi-
de rotaţie) k a =P- p :

· ·lor .. de poli; '

P, - rezistivitatea
discului rotitor

50
 Panta caracteristicii statice ,a unui amortizor reprezintă coeficientul
d~ arnOrttzate şi~~xpFitnă cu relaţi_ile~~--~~~._..,...-=-·-------~~----~--- -~---..,..,--~-

li=~;J J.= ~3 (1.32)

De regulă amortizoarele l}tilizate în_ constructia aparatelor de bord

au caracteris~i staticeliiiiare' de forma:· ·· ·
~~~~~r-~----~
-l!'~~~?5aV;: -.~~::==](~~· _.. ~) (1.33)
Din punct de vedere constructiv există mai multe tipuri de amorti~
zoare, atît mecanice (pneumatice cu piston sau cu .Paletă, hidraulice) cit
şi electromagnetice. În tabelul 1.6 'SÎnt- prezentate principalele· tipuri con-
structive de amortizoare precum şi paracteristicile lor statice.

COMPONENTE ELECTRI:CE ŞI ELECTRONICE -

ALE APARATELOR DE BORD; .

Majoritatea aparatelor de bord cuprind diferite tipuri de componente

electrice cum sînt: traductoareler jnstrnri'!.~Qţ:W,e..._.~L~.sch~m~l~ c:Je. măsu­
rar~, sisţ~In~e d.~"c trruJsmisie.Ja. 4is.tantă_,c_s~l:l~_m~Jg_ ţie c~gmpensare' etc: În
-~bună parte aparatele de :~pord sînt histrumente de măsurare- pe ·cale elec-
trică (sau electronică) a măr'imilor neelectrice. Domeniul acesta fiind
foarte vast, în cele ce urmează vor fi prezentate_ succint componentele
cele mai frecvent întîlnite în contrucţia .aparatelor de bord..

1.2.1. Traductoare şi convertua~e,.electrice.

Co}lVert~r.~~ sîht dispozitive. :CP.fe int~oause în lanţul de m·ăsurare

asigur~ c<nivertiţea -·mărfmilor fizice astfel încît procesul de măsurare
să fie ~posibil. ,T;raductorul este tot t1n conver.t()r, dar e plasat în general
la intrarea, instalaţiei de măsurare sau de automatizare, După natura mă­
rimii de ieşire se disting traductoare generatoare (sau energetice) şi tra-
ductoare .parametrice (mpdulatoare _sau pasive). Din. pr;ima gr~pă fac
parte traductoarele care, sub acţiunea mărimii de. intrare Xh generează
un semnal de ieşire electric Xe (tensiune, sarcină electrică etc.). Este ca-
zul termocuplurilor, traductoarelor f?Îezoelectrice. etc. Din cea. de a doua
grupe) fac ~_c:trt~ .trq.du~,care-sub acţiunea semnalului de intrare. îşi
modifl~, Uil. parametru oarecare de circuţt: rezistenţa, inductivitatea, ca-
pacitatea,~au mărimile de care acestea depif1d. Aparatel-e ·care conţin ase-:-
menea traductoare este necesar să,Jie alimentate el~ctric de la ocsursă
exterioară, din care cauză se. mai num~sc şi traductoare pasiv.e. În fig. Lll
4* 51
 ·sînt date metodele· de conversie a mărimilor neelectrice. în mărimi elec-
trice {94].
După forma semnalului (electric) obţinnt se deosebesc: a) traductoare
analogice, la care semnalul produs variază continuu cu mărimea de in-
trare şi b) traductoare numerice, la care semnalul de ieşire variază dis-
continuu după un anumit cod.

CONVEI?JIA HA/?1#/L0/1 ilfELECTRICE

IN MAR//11 (LECTI?ICE

tforimi idlltlenjqk_ 11onwlti Av/Qil7(J/O

-rez;s/enlo
-condtKfÎit;lr;ltrJ
-rezt:stenfo
- imlvdoiJ!o li.· .
rtor;meo'l.J:I. J .J.
117!1/Je/Jtoro
-;xrml'IJoikloleo .:wfX1cili/eu -cvrentv/ ·
-;Jţrmiliwtuteo ·
-li'!lsivneo
-sord!lo

. . Fig. 1.11. Clasificarea metodelor de conversie a mărimilor

neelectrice iri· mărimi electrice.

După numărul de transformări efectuate şi modul· de interconectare

se pot distinge: a) traductoare directe (simple) care realizează o singură
conversie şi b) traductoare complexe (compuse) care înglobează mai multe
tipuri de elemente de măsurare, rezultînd traductoare diferenţiale, suc-
cesive, cu compensare etc. Cu ajutorul. traductoarelor .electromecanice
· este posibilă convertirea multor mărimi mecanice: deplasări, nivele, vi-
teze şi acceleraţii ale pieselor în mişcare, deformaţii etc. Prin folosirea
unor dispozitive mecanice suplimentare (elementele sensibile), pot fi con-
vertite şi alte mărimi fizice: presiuni, debite, telnperaturi etc. Traduc'-
toarele şi convertoarele mai frecvent utilizate în construcţia aparatelor
de bord sînt cele de tip rezistiv, inductiv şi capacitiv.
() 1.2.1.1 Traductoare rezistive. Traductoarele rezistive sîn:t: reostatice,
tensometrice, de contact, electrolitice si magrietorezistive..

r-f/S/ Traâ:ţtctoare rezistive reo~tatice (p?tenţiometrice). Exis~ă o rn~re

varietate a traductoarelor reostatlce. Functionarea lor se bazeaza pe varia-
tia rezistentei conectate în circuit în fun~tie de mărimea de intrare care
este o deplasare X sau o rotaţie ~- Ele pot fi- cu variaţie continuă sau în
trepte, liniare , sau neliniare, bobihate sau din materiale semiconduc-
toare etc. în fig. 1.12 sînt prezentate principalele scheme de conec--
52
bilă continuu sau în trepte~ În tabelul 1.8 sînt prezentate trei tipuri de po-
tenţiometre inelare care prin modul cum sînt montate permit să se obţină
la ieşire caracteristici statice Ue(«) de formă triunghiulară, trapezoi~
dală etc. Pentru deta[ii de ca:lcul se recomandă lucrările. [2, 127].

)(
~:
- X

.3
2
X '
11 R 1
1
1

X (
0 ~-J X.

Fig~ 1.13. Potenţi~uncţionale:

a ~ .GU s-ecţiune oontil)UU. variabilă; b - cu variaţie în trea,p.tă; c ~ potenţiome1iru de sinus
şicosinus.
Tabelul 1.8
Caracteris~cil~ potenţiometrelor inelare

sc11ema de Forma caracteristicii

Observaţii
conexiune . ue (a)
1

r 0 =rp/4; K 0 =U/90;

·~ Î Ji ri=2cx(l-o:)r 0 ;
IX
0'.= ---: ~1
(~

90 .

V
·(~~,--~_·
O( . ,.
..
.
-

- .

r0 =rp/4; ri=2~(1-:--;:)r0 ;
IX-IXo
O:= - ; ct 0 ~cx~90;
90°-IXo
r v este rezistenţa potenţiome..;
trului
55
 _rrb) Traductoarele tensornetrice se bazează pe variaţia ll.R a rezisten~
tei\?ectrice -R a unor rezistoare numite mărci tensometrice la deforma•
tiile elastice ale acestora conform relaţiei:
(lAO)
c/..Q Traductoarele cu rezistenţă de contact sînt rezistoare a căror re-
zistenţă Re variază cu forţa sau presiunea de apăsare (sau de .întindere)
ca urmare a modificării numărului de puncte de contact dintre elementele
ce le compun conform relaţiei: :
Re. Ro+k/F=.Ro+ko/ll.l, (1.41)
unde R 0 e~te rezistenţa elementelor' de• contact, k şi k 0 - coeficienţi .con-
stanţi, F - forţa de apăsare, iar ll.Z - deformaţia axială a rezistoru1ui.
Pentru exemplificare se menţionează coloana din pastile de cărbune, a
cărei rez:istenţă scade cu forţa de apăsare axială pe coloană. Aceste tipuri
de traductoare se pot utiliza în construcţia aparatelor pentru măsurarea
forţelor, cuplur.ilor, acceleraţiilor, vibraţiilor_ etc. Au o arie mai restrînsă
de aplicare în aparatele de bord.

(cf) Traductoarele electr-olitice funcţionează pe principiul variaţiei re-

zist'etl'ţei electrolitului dintre 'âoi sau .m~i-mulţi 'electrozi datorată depla-
sării lor relative sau-a deplasării electrolitului. În fig. 1.14 sînt :prezen-

(J

o---

c d c
-
X
e
Fig. 1.14. Tipuri de traductoare el~ctrolitice:
a - cu distanţă v:ariabilă; b - ' cu suprafaţă varilabilă; c - cu variaţia
eleetrolitului; d - cu· trei elootrozi şi mişcare de translaţie x; e - cu
trei electrozi şi mişcare de rotaţie oc.

tate cîteva tipuri de traductoare .electrolitice. Rezistenţa traductorului se

poate exprima sub f9rma:-
(i.42)

56
unde y este conductivitatea, A - aria electrodului, dl- distanţa elemen..-
tară dintre electrozi, iar G - conductivitatea "geometrică":· Dacă _l<<.V~
se obţine G~AJl (v. şi tabelul 1.10).
Pentru a se evita descompunerea electrolitului şi polarizarea elec-
trozilor, acest tip de traductoare se utilizează numai în curent alternativ.
Efectul capacitiv se manifestă în. acest ·caz printr-un defazaj de 2 ... 5°.
Mai trebuie avut· în vedere si efectul de frecare vîscoasă la miscarea
electrozilor în· electrolit. De a~emenea retine atentia valoarea mare ~ coe-
ficientului de temperatură al electrolitului (0,016 ... 0,024). Din acest
motiv se recomandă folosirea numai a traductoarelor electrolitice dife-
renţiale.

;>tJ) Traductoarele piezorezistive se bazează pe fenomenul de variaţie

a rezistenţei unor rezistoare metalice sau semiconductoare în funcţie de
variaţia ll.p de presiune:

R=R0 (1 + a.vll.p), (1.43)

unde llv este coeficientul de variaţie a rezistenţeicu presiunea.
Traductoarele termorezistive au la bază legea de variaţie a rezis..-
;/: {jl
tenţeicu temperatura. Se aplică în construcţia· termometrelor de aviaţie.
Problemele acestor traductoare vor fi dezvoltate la cap. termometre.

Y::rfi. Traductoarele fotorezistive (cu fotoemisie şi cu fotoconducţie) îşi

motiilică rezistenta electrică sub actiunea luminii. Au o arie restrînsă de
aplicaţie în aviaţi~. '

y.(}t. Traductoarele magnetorezistive se bazează pe efectul de variaţie_

a rezistenţei ohmice a unor materiale în funcţie de intensitatea cîmpului j
magnetic în care se găsesc. La deplasarea unor conductoare din aceste
materiale într-un cîmp magnetic neomogen, valoarea rezistenţei lor de-
pinde de poziţia ocupată. În. consecinţă, unei deplasări îi corespunde o
variaţie de rezistenţă a cărei valoare ·depinde de gradientul•:CÎJ.llplllui mag-
ne'tic. Spre; exemplu in)!mitele }l'lior distan-ţe l==1 mm, uneor'i rezu:tă
gradiE~nţi tl~ ordinul 1 Ts/inm; ceea ce permite să se obţină .traductoare cu
sensibilitatea de 5 Qjmm, rezistenţa proprie fiind de 10 Q.

y (1.2.1.2 .. Traductoare inductive. Funcţionarea traductoarelor inductive

se. bg?.=ga.z_g~_Y..gx!_g,ţia Jt1d1!.C!Antel ..dtş.Qgzllivmu.Lsub"ac:ţiunea-m~i de
Jnţ!:~_asare,~!~~ Inductivitatea unei ?obine wc~ N spire cu miez
de fier fara dispersie, avînd Rm reluctanţa echivalenta In raport cu latura
bobinată, are expresia

(1.44)

unde A este permeanţa circuitului magnetic.

Dacă se are în vedere că un traductor inductiv este în fond o bobină
cu miez de fier, corespunzător pierderilor în fier Pte se defineşte o corn-
57

··'~·
.. T
..
ponentă reactivă Xm a reluctanţei care împreună cu ·reluctanţa·Rm.t a fie.,.
rU.lbi şi Rma
a întrefierurilor permite să se definească o "impedanţă" mag-
netică Zm astfel [2]: -
N2
L= (1.45)
Zm

, Din această relaţie se constată că inductivitatea traductoarelor poate

fi variată acţionînd asupra mărimilor N~ Rm;J, Rma şi Xm · prin parametrii
de care ace~tea depind:
R·t-·
m-
- . .E
zi - R - - a.' - · X
-- · , m:z- ·,
E.
. .- ·. - -p -
m- ·
Je
, (1.46)
2
f.!iAi f1 0 Ao (J)<I>

unde oo. este pulsaţia, iar <I> fluxul magnetic total. .

Metoda de comutare a numărului N de spire pentru variaţia induc-
tanţei ·este puţin răspîndifă. Există mai multe tipu.ri de traductoare in-
ductive, după cum urmează: ·
. 1~ traductoare inductive. simple formate din circuit Inagnetic fix cu
bdbină şi o armătură mobilă (fig. 1.15, a, b);,
j - traductoare inductivediferenţiale compuse din două' circuite mag:..
nJlice ,prevăzute fiecare cu cîte o bobină şi o armătură mobilă comună
(fig~ 1.15,.c}_;_~ ·.·
. _. . _ ·.. _. . y .. • •. . . , •. • • ·.· ·
·~ J ~ trad·actoare dîferenţia:Le. _ţie tip ,Jr:ir.hsfor1n(JţQr_ . a· ·eăi·or funcţio-
rilr~ este determinată de variaţîa ·flu.Xulul'de·cuplare ·a.intre două grupe
de bobine ale traductorului obţinută prin deplasarea armăturţj~ mobile.
Pe· fenotnent:!J de inducţie electromagnetică se bazează următoarele
tipuri de traductoare: · _ -~.... _: · . -"_ . . ·.
- traductoarele ferOdz mice: funcţionează pe principiul induceriî
unei t ..e.m~ într-un cadru m. bll plasat'într:-un cîrrip h1C1gneti~ alternativ,
în cazul rotirii cadrului faţă de axa neutră; · · · ·
. '

:C[{~:
o b c
Fig. 1.15: Tipuri de traductoare inductive:
a - CU Vllriaţia întrefie!rului; b - CU variaţi.a [suprafeţei; C. - 'trlatdUidtO•r inductiV difei..
renţial.

~· traductoarele de inducţie: se·· bazează pe inducerea unei t.e.rn. în-

tr-o "bobină (sau. într-un disc) în cazul deplasării acesteia în cîmpul mag.:-
netic al unui magnet permanent.
În tabelul 1.9 sînt prezentate prindpalele, forme constructiv~ ale
traductoarelor inductive~ . . Pentru .calculul reluctanţelor corespunzătoare
1>8
 Tabelul 1.9
~ariante de traduct9are ind11ctive
,,,, . 1 Deplasarea
Nr. Tipul Schema
crt. .tradu(!torului constructivă armăturii, Observaţii
1 mm

1 Cu miezul 0,01 ... 5

în formă
de ;n;

2 Cu miezul 0,01. .. 5
cu trei
coloane

3 Cu supra.:. 0,5 ..• 15

faţaîntre­
·fieruhii
variabilă

4 Diferenţia!
cumiezud ~n~ 0,01. .. 5
informă
de
1
!1('
~UM",____

D,iferenţial ~,
5 0,01 ... 5
·cu rrtiezu- ~ ·
rile cu trei
coloane

Cilindric 0,1 ... 15 Se execută din

materiale ma-
sive (aliaj
annco)
7 CHin dric ·"
0,01 ... 5
1

8 Solenbidal ' 3 ... 100 Pentru cres-

terea sensibi-
lităţii sole-
noizii sînt
prevăzuţi
9 SOJenoidal 3 ... 50 cu circuit
·magnetic de
formă cilin-
drică

o ... 360 6 Se QOate ob-

10 Cl1 disc '
tine orice
profilat formă a ca-
racteristicii
L=f(rJ.)

59
 TabeluL 1.10
Forme tipice de eledrozi şi piese polare

Ne. cct., Fonna geometcică Relatii de calcul

pentru· parametrul G Observaţii
1

1
ab b - dimen-
G= ~pentru 8 ~a, S~b siune per-

~l@J'
1
1 1 pendicu-
ab lară pe
G= - +A 2 (a+b)+6A~ planul
~ figurii
1

ab

---
2
JOEfJ 1

1
G= ~ +A 1 (a+b)+SA~

Curbele

~
1 ab
3 1
1
G= 3.+aA1 + bA2 + SA 1 A 2 Ah2=f(8)
sînt date în
1
--- fig. 1.16;
1

4
~o~ G= bA 1 + SA 1A 2

6 G= -
ab + cb
~ o+nc/2

b - dimen-
siune
perpendi-
9 culară pe
planul
figurii

- m- ( -m- -xsinrx )
G= -2nr
10 x cos rx sin rx
R+r
Tm=-2-

60

l- ,
 Tabelul 1.10 (continu?re)

::;: 1 Forma geometrică

Relaţiide calcul pentru Observaţii
parametrul G
1

8
m+--
tcrcx · ]
11 In ~ +x-m
x+--
tgcx

12 G= -nr-( -.--xsin
m r:1. )
x cos cx sm cx

diverselor forme ale intrefierului se pot aplica formulele menţionate în

tabelul 1.10 şi curbele A=.f(o) din fig:;.J.16. Dacă forma întrefierului este
mai complicată, se aplică metode grafice de calcul. Dacă circuitul mag-~
netic este nesaturat, contează nu- ·
mai reluctanţa între~ierului 'Rma. A
ln caz contrar se are în vedere si 3
reluctanţa fierului Rmt· Traducto~-
rele cu circuit magnetic masiv
precum şi toate traductoarele ca-
re fu.rictionează la frecventă .ridi-
cată reclamă, con$iderş,pea . . compo-
nentei reactive a r~Iuctanţei Xm . .
Calculul forţelor. ce acţionea­
ză aşupra armăturii ..· mobile se
face cu ajutorul teoremei forţelor
generalizate adică:·

F= ( oo: )= :x (L;2 )=
_. 1~ . .oL +·LI ai ! . (1.47)
2 · ox · at ·
Cîteva variante constructive
de traductoare de tip transforma-
tor sînt prezentate în tabelul 1.11.
Una din bobine este alimentată în
c.a.~ iar cealaltă furnizează sem- n Olt 08 12 l6 2.0 b.cm
nalul de ieşire prin inducţie elec- Fig. 1.16. Curbele A=f(8) pentru calcu-
fromag}:letică. Cuplajul magnetic lui traduotoarelor indu:ctive.
între bobine variază în functie
de pozitia armătur,ii comune. In felul acesta tensiunea de ieşire este
~uncţie de deplasarea armăturii, care este mărimea de intrare. Tensiunea
indusă în bobina de ieşire este:
. U 6 =4,44 N f iJ> (1.48}
61
 Tabelul 1.11

Traductoare inductive de tip transformator

Tipul traduc.,._ 1- Schema Formule de calcul

torului

1 Cu miez în
formă de ;n;

A N2
G,.., • UeM=- U1=kU1;
- 28 ' N1

-
Z 1 =6.>L-~ w~N~G

2 Difereriţial -

3 Diferenţial
cu armătura
bobinată

s1::;..S-bx;.s2 =S+bx;-
4 Cu deplasarea
longitudi-' R 0 =B 0/S 0 ;
nală- a -ar-" 8 1
măţurii ,- R1==Ro+ - = - ;
AI Gl
8 1
R 2 =R0 + - = - ·
A2 G2

---
Cu armătura
rbtitoare

62
 · Tabelul 1.11 (Continuare)

Nr. -~ » • Tipul.
crt. .·: c ttaductorului
Schema Formule de calcul

6 Solenoidal

N2
= U - - M2 ;
NI
(M 1 şi M 2 sînt inductivitătile
mutuale determinate cale pe
grafoanali tică)

(J)N
7 Cu cadru
(bobină)
Ue= y;f <l>c; <l>v=BAc sin~;
rbtitor Ac- suprafaţa cadrului;
oo - viteza de rotatie a ca-
drului; '
B - inducţia magnetică

unde <l> €ste fluxul prin bobina secundară a traductorului.c Relq.ţiile de

calcul concrete sînt date în tabelul 1.12. Primel(3 două. trad:uctoare din ta.-
belfuncţionează pe principiul ·rediştribulrH ie,B:siunil~r şi U 2 la bobina tii
secundară ·îri ·funcţie de de, plasare-a arniaţurii. Următoarele trei tpad uctoare
funcţionează pe principiul redistribuirii fluxurilor magn~tice ID 1 şi <1> 2 •
Ultimul traduetor din t~bel este de tip ferodinamic.

f.

J o , -.
b
~ -'
c
Fig. 1.17. Tipuri de tradu.ctoare magnetoelastice.
a -"' diferenţtal; b ·_;_ diferenţ,ial ·de tip transformator; c ---' simplu.

Traductoareie · magnetoelastice funcţionează pe ·principiul variaţiei

permeabilităţii magnetice a corpurilor feromagnetice sub acţiunea defor-
maţiilor elastice. Este vorba cie efectul magnetoelastic.saumagnetostrictiv
in,vers, căci există :şi .fenomenul magnetostrictiv direct care constă în mo-
dificarea .dimensi,unilor unui corp feromagnetic sub acţiunea unui' cîmp
magn.etic exterior. De regulă aceste traductoare se compun din una sau
63
--------- - --

mai multe bobine şi un circuit magnetic închis care se deformează sub

acţiunea unor factori externi (forţe sau deplasări}. Reluctanţa magne-
tică Rm=l/IJ.A variază dacă sub acţiunea mărimii de intrare se modifică
mărimea Il· Proprietăţile magnetoelastice ale materialelor sînt caracteri-
zate prin sensibilităţiie relative:-
S= Dof!/fL sau S= D.!J./v. , (1.49)
D.lfl a
unde /J.ljl este alungirea relativă, iar a - tensiunea mecankă din mate-
rial, ambele producînd variaţii LliJ. a lui Il· În fig. 1.17 sînt prezentate trei
tipuri de traductoare magnetoelastice. Au o arie restrînsă de aplicaţie
la bord.

cf-1:-2.1.3. Traductoare capacitive. Funcţionarea traductoarelor capaci-

trve de deplasări (rotaţii) şi de forţe (cupluri) se bazează pe transformarea
acestor mărimi de intrare în variaţia capacităţii unor condensatoare. În-
trucît capacitatea unui condensator este funcţie de forma armăturilor şi
de permitivitatea e a dielectricului adică:

C=:eG=~e ~~ : , (1.50)
~~ . (,
unde mărimea G se calculează cu formulele din tabelul 1.10, rezultă că
se, obţine o variaţie a capacităţii dacă se modifică a) geometria condensa-
toruluF(mărimile A şi l); b) natura dielectricului (mărimea e) şi c) starea
de deforniaţie mecanică·a dielectricului existent.
Se deosebesc traductoare capacitive ~i'Tfl,ple, şi traductoare eapacitive
diferenţiale. In tabelul 1.12 sînt prezentate principalele tipurî de traduc-
toare capacitive, cum şi unele relaţii de calcul. Distanţa dintre electrozi
trebuie astfel aleaşă încît să ',nu se depăş~ască tensiunea de străpungere
care pentru aer este de 10 kVjmm. Forţele (cuplurile) ce acţionează asu-
pra armăturilor se calculează cu teorema forţelor generalizate:
F- aw = .!_ (CU 2
) _ U ac.
2
(1.51)
ax ax 2 u =const. 2 ax
Traductoarele capacitive sînt mult utilizate la bord în special la
construcţia litrometrelor. Problemele specifice acestor utilizări vor fi pre-
zentate în capitolul referitor la măsurarea cantităţii de comoustibil.

_L 1.2.1.4. Traductoarele generatoare cele mai frecvent utilizate sînt pre-

ze'fitate în tabelul 1.13. Cîteva dintre ele sînt aplicate direct în construcţia
unor aparate de bord aşa cum este cazul tahometrelor, termometrelor,
manometrelor etc. De aceea se va reveni 'cu amănunte în capitolele res-
pective.
Cele arătate cu privire la traductoare, nu epuizează acest domeniu
în continuă dezvoltare~ Au fost mentionate doar acele traductoare care au
o aplicaţie directă·. sau care au tang~nţă cu măsurările de mă:rimi neelec-
trice la bordulaeronavelor [50, 94].
64
 Tabelul 1.12
Traductoare (8pacitive de deplasare.~~ ·de forţă

Tipul traduc- Relaţii Caracteristica

torului Schema de calcul C(X) Observatii

Cu distanţă J(
x=O ... lmm
variabilă
tre armături
în-
-tt e:A
C=-·-·
~
el~
1 ~ d'

'~f"
Diferentia! X=O ... lmm
cu distanţă

Lfll!
variabilă în-
eA
C=-
tre armături ~

·-
Cu suprafaţă Deplasarea

c~
variabilă a sub 1 mm
l~-~ 1--
armăturilor eA
C=-
1-.ţ ~
... . . .· ~ . . .. A

Diferenţia!

"rY
Idem
~

+
cu suprafaţa
variabilă e:A
C," . . . .- "ct. c,
C=-
~
-~

Cu dielectric
variabil

:li
b
C= - [e 0 H+
~
+h(e::-::eo)]
A=ui:f
cb h
Dielectricul
se depla-
seazăîntre
electrozi

c~
Niv.elmetru b
C=- [e 0 H+
cap aci tiv

ffitg
<:
(
~

+h(c:-eo)l
A=bH
.

Permiti vi tate a

'~
dielectricul ui
variabilă da-
torită defor-
maţiei sale
_.j;
~

5 - Aparate de bord
65
 Tabelul 1.13
Traductoare generatOare utilizate în: aparatele ,de bord

-"Mărimea­ Mărimea SC...llema Relaţii. Doinenili de

de ieşire- de intrare construGt_:ivă de calcul utilizare

1-• Tensiune Viteză de

"-~---
Turaţii-
electrică rotaţie, n yL....VJ ----\ (2UO· ... 3 000
~-- jl/ U'=k en
'\.-- -- - j rot/rriin)
j,,

2: i c'J'en!:!iJ.llle- Viteză de
electrică translaţie,- v
Vibratiile
if=illV; (2 .... Î0 4 Hz) ·
(10-2 ••• 10 V);
U~kV;
Debite
V=kQ (0.1 ..• 50
l/s)

3 Tensiune Teiiiperătură -
termoelec- LlT=T-T0
. tromotoare

...
Forţe şi pre-
4 Tensiune Forţă- (pre- siuni în re-
piezoelectrică
(sarcină
siune) F
o ~·)u .-. ·Q=kF
gim dinamic:
ifmin===_ __; _
eledrică Q) .
. 1 ... 10 Hz:
fmax=lOO Hz

5 Tertsitin€ fo-
toelectrică
Flux luminos
<I>
~mi
----- ~ - 1 I=k<l>
Fotoelemente

Turatii de
~JP
6 Curenti tur- n
Ma=kn 20 . .': 1U 4
bionari (cu-
plu activ) rot/min

7 Tensiune U Viteză de

~~-
n Tura ţii
sau frec.,. rotaţie n F= 102 ... 104
venţa f 60
~ rot/min

{sau F=p!!);
-60

~f2Dfuf {fi
p=nurriăn-ll
dinţi
de

66-
 1.2.2. Aparate indicatoare şi elemente de prelucrare
a· semnalelor analogice
1.2.2.1. Aparatele de măsurat şi instalaţiile de măsurare analogică. C\

;
Au în~omponenţa lor dispozitive de măsurat (asigură mişcarea sistemului
mobil), €lemente de prelucrare a semnalelor, traductoare, elemente de re-
ferinţă şi elemente au~iliare. ·În construcţia aparatelor de bord îşi pot găsi
aplicarea .aproape toate. tipurile de. dispozitive. de măsurat: .niagnetoelec-
trice, electromagnetice, feromagnetice, electrodinamice, de inducţie, ter-
mice, electrostatice, cu vibraţii etc. . \
În afară de aparatele la care cuplul antagonist este produs pe cale
mecanică (cu resort), în. construcţia aparatelor de bord se utilizează aşa­
numitele logometre la;cilre cuplul antagonist :este produs cu ajutorul unui
cadru suplimentar. Se deosebesc logmnet.Pe~rnagn~toelectrice, electrodina-
mice etc.
)
Din categoria ·elementelor auxiliare ale dispozitivelor de măsuraf.fac
parte: elementele· de~ suspensia sistemului (echipamentului) mobil, ~le­
mentele de. producerea cuplului antagollist, _dispozitivul de citire (afişare)
a informaţiei măsurate, dispozitivul de amodizare şi elementele de echi-
librare. ·

~ rl.2.2.2. Ecuaţia de mişcare a sistemului mobil. Majoritatea aparate-

Ior .. au-sis.letxl.ruO:gil,cY mJşc.ared~.rotaţie. Ecuaţia de mişcare a acestuia
se obţine din condiţia de echilibru dinamic al tuturor cuplurilor ce, acţio­
nează asupra axului de rotaţie adică:

. (1.52)

Întrucît cuplurile Mk au aceeaşi direcţie, ecuaţia vectorială ~e reduce la

o sumă algebrică în care. ~ntervin cuplurile: .
M =f(x)c:p( cx) _este clipţ11l ~ctîv :În care f(x) este o funcţie ,oarecare de
mărimea de intrare X, iar cp(cx) -'"o dependenţă oarecare de ,cx sau chiar
o constantă;
Mi=-J ;;_ este cuplul forţelor ··de inerţie unde J este momentul ele
inerţie··al sistemului mobil în raport ~u·axa lui de rotaţie;
Ma=-A~ este cuplul forţelor de amortizare, unde A este cuplul de
amortizare specific; ·
M=-Dr:x este cuplul antagonist mecanic unde D este cuplul antago-
nist specific sau,
M=---:.,f(Xo}<Jl 2(cx) -este cuplul antagonist eleckk în .cazuLlogometrelor,
de aceeaşi formă ca şi cuplul activ, însă cu altă dependenţă de r:x~ unde
X 0 este o mărime
,
de referintă;
'
· ·
M1 -Mf este cuplul forţ~lor de frecare.
5* 67
 Tabelul 1.14
Răspunsul aparatelor de măsurat la excitaţii

Ecuaţia mişcare 1
SolUţia. !n regim:
Exci- Caracterul
taţia 1, Cu!)llll activ de mişcării Observaţii
permanent t'' tranzitoriu 1
1

[ ,-<<o~
1'• a= a p 1~. V- X
1-~2 1

xsin(Cil+~>];
oscilatorie
amortizată
ro= roo y:t- ~ 2
;
(sub~ritic)

J~+Ad+Da= Vt-
~2.
=Kl; 8 = arctg - ·-~- ,

sau ~+2t:roo~+ K t:<1

Treaptă M=Kl K a··=-d
+ro 2•
u
a= - ·I·

A
J '
P D

x ~=a
[
1----
.,...,.",
W2=DfJ· t:=-= P ..jţ2-1 1

1} 2'/DJ.
'
· aperioditcă
xsh(rot+8')]; supra- !

amortizată

vt:z-1
t:>1; 8'=argth -~-

a= a p [1-(1+ ro0t)e-rool];
amortizată
critic
t:=l

j~+A~+ Relaţiilese aplică

M1 =I1 11' 1(a)
M2=12<~'2(a) + cp2(oc)I 2 = cp 1(oc)I 1
a
'P
=f { 2)
12
în cazul logome-
trelor magneto-
·~.:laattd.a&..."··~~...~ . ~ ~·~
 \

_<
-!-

~e=e-~wto X
.r~·-r·A~+D(J.. = (J..=(J../{cX subamortizată

=lM sin (c.ot+ <J>); X (B sin c.ut+C cos c.ut)

M=Ki: Xsin(c.ot+ !{~=

sau ~+2 ~c.ooO:+ + <fl-tlJ); cx ::.;=e-~wot X 1

i=lMX eJ suptaamorti- =
3 IM · ~c=klM/D; X (B shc.ui c.ut+C chUlt) zată y(1-"A2)2+ )2A~)2
X sin(c.ot+<J>} +wGcx= ---- X
J
Sinusoi- Ă.=c.o/roo; Cie = e-wot (B +Ci)
dală
1
X sin (c.ot+ q>) amortizată
2/.~
tg tP= - -2 B, C - constante de in- critic
1-A tegrare

Mt=ft(r:t.)IMX Relaţiile se aplică

în cazul logome-
Xsin(c.o.t+ <J>1); -rlcos~l)2
i:I.'P=:j .--. trelor electrodi-
Ja+Act+M2 ~M 1
M2=f2(r:t.)IMX I 2cos cp 2 namice şi fero-
xsin{c.ot+ q> 2) dinamice

In M=Ki K ....... Aparate magneto-

impul-
CXp=- i = electrice cu re-
i=10 +EIMkX Jd~+ArÎ+DrX=Ki D
dresor:_ Wo~ ro,
suri K
xsin (kwt+ <J>k) A.~1:::.
=-Io
D valori medii
Aparate electro-
M =f 1(r:t.)i 2 J~+Ad+Dr:t.= magnetice, elec-
trodinamice etc.
2 =f1(r:t.)X r:t.v=I2fl( r:t.) in c.a.:w 0 ~ c.o,
i=IMsin c.ot
1-cos2c.ut "A~1:::. aparate
XIM· pentru valori
:ţ
efective
m~'+k ax+kx=
- e Xp=Xc-xcKxx Oscilatorie Xc=FM/2Kx
la rezonanţă
=FMX
X cos(2 wt-tP) K=
1-- cos2c.ut X
X sau 1
2
F=FM sin 2 wt = V<1-4"A2)2+(2/.~)2
, ~+2~c.u 0 ;+c.u~x=
FM wo=..jmfJ;
=-x
m
~
~= kef2V kem
1:.0 X0,5(1-cos 2wt).

''

1
 Substituindu-se aceste cupluri. în (1.52) se obţine ecuaţia generală de
mişcare a sistemului mobil în cazul aparatelor cu cuplu antagonist· me-
cariic·.
J~+A~+D<X+MJ=Ma=f(X) <p(rx),
~-----.:......·~·--~-~--..-- -~------L
(1.53)
-

respectiv ~ecuaţia generală de mişcare în cazullo~ometrelor:

l~±4~,±1~L~±M_t:: f,{~)<pt(<X)._ (1.54)

De cele mai multe ori se consideră Mt=O, iar cuplul activ este de
forma Ma-KX aşa încît ecuaţia (1.53) se scrie sub forma:

~~;;_±~~+D<X=KX, (1.55)
iar în cazul logometrelor rezultă:

. J;_ + A~+f(Xo){f-z(.a) =f(X)<p t (<X). . (1.56) .

Soluţia ecuaţiei (1.55) depinde de caracterul variaţiei în. timp a mă- .
rimii de măsurat X şi de forma cuplului activ (respectiv antagonist) în
care apare funcţia f(X) respectiv f(X 0). Considerînd ca excitaţie cuplul
activ M (şicel antagonist în cazullogornetrelor) se deosebesc următoarei~
tipuri de excitaţii:
excitaţie treaptă: M=Kl=const;
excitaţie ~inusoidală: M=Kl/2I sin (wt+ q>);
excitaţie impuls:·M=Ki(t).t:lt.
Răspunsul se obţine rezolvînd ecuaţiile diferenţiale de forma (1.55)
sau (1.56), soluţiile ce se obţin pentru cazurile. ~ai imp<?rtantefiind cU'-:
prinse în tabelul 1.14. Sînt date atît soluţiile de .regjm permanent <Xp, cît
şi soluţiile de regim tranzitoriu e<(t}=e<p+ et 1(t), unde etz(t} este soluţia ecua-
ţiei diferenţiale. om.ogene. ln cazul logometrelor soluţia generală a ecua-
ţiei de mişcare~ este imposibil iie determinat pe cale analitică; aşa încît ,............ ·'11

poate exprima numai sub formă implicită deviaţia <Xp în regim permanent,
dependentă ·de forma de variaţie în timp a mărimii de măsurat, respectiv-.
a mărimii de referinţă X 0 • ·
Pentru apatat~le de bord mecanice, ecuaţia de mişcare a sistemului
mobil are aceeaşi ~ormă, fiind diferit dClar cuplul activ, care este specific
metodei ,mecanice de măsurare adoptate (cuplu giroscopic, cuplul unor
fo:rţe elastke etc.). . · . .· . _ _ . . .
După regimul de funcţionare al_aparatelor se deosebesc caracteristici
statice si caracteristici dinamice. Dintre caraCteristiCile statice sînt de _
menţion'at: caracteristica de transfer statică et=f(X)_- numită Şi caracteris-
tica scării, domeniul de măsurare, sensibilitatea· S~d<X/dX şi clasa de
precizie.
___ .. Caract~risţicile dinamice pot fi Cţe regim permanent variabril şi de
regim tranzitoriu. Pentru dispozitivele de măsurat cu funcţionare ·în regim
permanent variabil, caracteristicile dinamic~ sînt: frecvenţa prbprie de
oscilaţie, gradul de amortizare şi caracteristiCile de amplitudine şi de fază
în funcţie de frecvenţa impusă.
70

~~~~----..,...._--.."..--.......,.~~~-~-·-~~-----------...........,.~~C'77~·~.'-;;;;;~;;;;:-
..;~...
~-~lii"·~~"~;;. :l:r~,;~==·
-~*··------~~~1·

,,,pl
 Tabelul 1.15
-circUite realizate .cu amplificatoare operaţionale

S-chema Relaţii de calcul

-.n-<=::::h
llat"l---'"'C:::::H
- U/.3 o-""C::::r":':'""1
Sumator

Substractor cu
rezistentă mare ·
de intrare
Uo= (l+ ~:) (U 2-Ut)

1
Integra tor Uo=- - -- -~ U 1 dt
RC ..

>"~-~-'·.··.•
. ·.·/1 .... dU 1
Deriva tor H - U 0 =-RC -.-.-
" f .• ·. M.· + . . ····.·._.. ·.· ..
. tir. dt

ul
Logaritmic U 0 =-mVpln--
Rls

Convertor tensiu-
i=
ne-curent

Convertor
curent- U 0 ::::::RI
tensiune

71

1
 Tabelul 1.15 (continuare)

Tipul circuitului· Schema Relaţii de calcul

a) Filtru
activ trece-
jos

b) Filtru
activ trece-
sus

1(

11---~-
- - - - -JdB
c) Filtru activ 1
trece bandă 1 1

1 l
f

'
r \\\.)-_
! ~ .
1~.3. Elemente de prelucrare a semnalelor analogice. În· domeniul
aparat~~ bord a pătruns în ultimii c:mi tehnica circuitelor integrate.
În cele Ce urmează se prezintă pe scurt aplicaţiile amplificatoarelor opera~.
1

ţionale pentru prelucrarea semnalelor analogice din aparatele electrice

şi electronice .de măsurat (tabelul1.15).

a. Circuitul sumator realizează operaţia de calcul a sumei mai multor

tensiuni pe baza proprietăţii punct-ului M de "masă fictivă" (v. tabelull.15)
de a însuma curenţii conform primei teoreme a lui Kirchhoff.:

(1.57)

de unde rezultă

(1.58)

Pentru a obtine o însumare egală a tuturor termenilor este necesar

ca R 1 =R2 =r ... ,Rn.

b. Circuitul substractor cu rezistentă mare de intrare în cazul a două

tensiuni este chiar amplificatorul oper~ţional diferenţia! cu reacţie. Pen-
72
 }

tru a obtine rezistente foarte mari de intrare se utilizează schema cu două

amplificatoare. ·

c. Circuitul integrator produce la ieşire o tensiune U 0 egală cu ten-

siunea la bornele condensatorului care, iniţial descărcat, se încarcă cu
sarcina adusă de curentul i. Dar curentul i este egal şi de semn opus cu-
rentului i 1 U 1 /R produs de tensiunea de intrare:

U0 = 2_ l idt=~ ~rUt dt. (1.59)

C J RC J
d. Circuitul derlvator are, comparativ cu circuitul integrator, conden-
satorul- şi rezistorul în -poziţii modificate faţă de amplificator. Curentul
prin condensator i 1 -:-CdUtfdt, împreună cu curentul i U 0 /R dau un cu-
rent de intrare în amplificator neglijabil din cauza tensiunii foarte mici
UM şi rezistenţei de intrare Ri a amplificatorului:

C -dU 1 + -Uo ""0

~ dt R - '

de unde rezultă
dU
U 0 = -Rc - -1s (1.60)
cU -
e. Circuite de logaritmare, :<Jel mai simphi amplificator logaritmic se
bazează pe caract'erîstic? exponenţială a diodelot exprimată prin relaţia:
. -- [. Un
Zv=ls exp ---_- -1
1· ~ls
. . Un
exp--- ' (1.61)
mUp mUT

în care i 0 , U v sînt curentul şi respectiv tensiunea de polarizare directă a

diodei, ls - curentul invers; Vr=kTjq - tensiunea termică şi m=
=1,5 ... 2,3 - un coeficient caracteristic tipului de diodă folosit.
Neglijind curentul şi tensiunea de l!iJ~t@r~a amp]Jficatorului opera-
ţional ;rez]Jltă)n _i 1 ; i 1 UJR ~iJ!D=:--U0 ,c;~faţii care substituite în (1.61).
conduc la'~ - · -

(1.62)

Această expresie arată că U 0 este proporţional cu ln U 1 , qar depinde

de temperatura T şi de un termen de decalaj (·.:'"-mUr In Ris). Pentru
compensarea acestora se recurge la scheme cu două amplificatoare ope-
raţibnale.

f. Circuitul convertor de tensiune-:-curent este însuşi_ amplificatorul

operaţional cu r~acţie, în care sarcina este rezistenţa R 2 • Avînd o rezis-
tenţă mare de intrare, punctul M are. practic potenţialul U 2 şi deci re-
zultă: ·
(1.63}
73
 A1cest convertor poate , deveni un generator de curent constant
dacă U 2 este o tensiune de referinţă constantă.

g. Convertorul de curent-tensiune··este Tealizat prin conectarea sursei

de curent J, care trebuie convertită în tensiune, la borna inversoare a arrt-
plifieatorului operaţional cu reacţia formată de rezistenţa R. Punctul M
fiind practic la masă, acelaşi curent- trece şi prin -rezistenţa· R. astfel că· la
ieşire rezultă tensiunea U0 ~RI.

h. Filtre active. Comparativ cu filtrele pasive realizate din reţele RC

sau. ~C,filtrele active prezintă numaJ circuite RC, montate convenabil la
intrările_.. sau .în . circuitul de reacţi~. ~l unui. amplificator.· operaţiona~:
Aceasta c-onferă circuitului un factor de calitate mai ridicat chiar la frec-
venţe scăzute, deci o selectiyitat~ superfoară. în tabelul 1.15 sînt prezen-
tate schemele unor amplificatoare selective, caracteristicile realizate şi
relaţiile de calcul ale frecvenţelor d~ atenuare [94].

t
. _~~--
1.2~3. Circuite de măsurare utilizate în aparatele
de bord
Pentru măsurarea mărimilbr e1ectri,ce care au rezultat prin eonver-
tirea mârimcilor· )neelectrice cu. ajutorul traductoarelor ~ utilizează meto-
dele si circuitele·' folosite: .C.1111ent în; domeniul măsurărilor electrice cu
unele 'particularităţi impuse de -specific~l rnărimi~or măsu~ate. Este vorba
de următoarele cerinţe:- ·
>J7).f.l.s~fl1fT(lŢea unei ,preci,Tii _m(l+ţ1l1,_e, . ţi11înd sea111!1 că ·ern,rile de _m~-::
suraW a mărllţlifot eiesţric;:e''se ~~aţă· ·ţl!. . ~rorile 1traductoarelor, .• care
sînt mai _grev_ de micşortrf'Din (ţcest . niotiv·si;tţttlizează._ frecvenfcircu.ite
de măsţir_are de ţipul punţil~r -__;_;. Îiţ cazut traducb)arelor I:niralJl~tr:ice:­
-şi al cqmpensatoarelor de ·tensiţipe sau de curent col!tinuli·~_:_ '-in cazul
traductoarelor g'eneratoare~ Faţă de punţi, compensatoarele au avantaje
suplimentare. Astfel ele elimină consumul de putere de la fenomenul
r11ăsurat precu:Ql şi eţorile flatorp,tevar!aţigi.rezistel!ţei circuitelor de legă­
tură, variaţiei tensittnii su:rselor ·de- alimentare·· şi· influenţei unor factori
externi. . .
.' b. Md.S1J,rarea continuă ~ niărimil~r neel-ecţrice, car~ de regulă repre-:-
zintă parametri importanţi ai unor proces~, fizice (spre exemplu r~gimul
motoarelor). De aici rezultă necesitatea utilizării circuitelor de 1Uăsurare
(punţi sau compensatoare) neechilibrate sau cu echilibrare automată.
~, ·~ - - "

c. Măsurar~a c~ntrqlizată si ladistantă a mai multor niărimi neelec-

trice ,preeţlm .şi cerinţele_ regl~juh.ii . aut~mat al acestor . mărimi ;impun
adaptarea !nărimilor de ieşire ale traductoarelor la aparatele de- măsurat
indicatoare, înregistratoare sau de reglaj. De regulă adaptoarel~. utilizate
constau, în principiu, dintr-un circuit de măsurare adecvat traductorului
şi un amplificator cu o puternică reacţie negativă, care asigură un semnal
deJeşire dependent numai._de mărimea măsurată. C\..
~. 1 ,,,.
' - ···-·
c

-. _. ..,p,
1.2.3.1. Divfzori de tensiune şi de curent. Printre circuitele de mă­
surare ·cele rhtai &imple se nu.mără divizorii de tensiune {fig. 1.18, a) şi
divizorii de cnr~nt· (fig;· 1:18~ b), în care, ca aparate indicatoare se utili-
zează logometre1e magnetoelectrice. În cazul divizorului de tensiune, că­
derea de tensiune pe rezistenţele R 1 şi R 2 delimitate de perie pe poten-
ţiometru se aplică- pe bobineie logometrului. Indicaţiile acestuia· sînt func-
ţie deraportul curenţilor 1 1 ·şiJ2 ce străbat bobinele, raport ce poate fi
exprirhat cu -ajutorul parametrilor schemei după cum urmează. Aplicînd
prima· teoremă a lui Kinchhof:f~în nodurile It ş.i B -rezultă= -
. ·- 1_...1 1+1~=12 +1~. (1.64)
. Pe de altă parte :în p~le două ochiyri ce conţin rezistenţa Rk a bobi-
nelor se poate scrie:
l~·R 1 :_;_,Lf Rk; l~R2 =12 Rk. . (1.65)
Eliminînc1. pe J ~. şi I~ între aceste .relaţii· se· obţine: •
11 · R~ (R 2 +Rk)
(1.66)
12 Ri (R 1 +Rk)
Pentru creşterea sensibilităţii S a schemei, rezistenţa Rk trebuie să
aibă o valoare mult mai mare decît retistenţ~ !l-P<a potei1ţi01petruluL În
-e~ţrem, dacă. Rh R 2 << Rk s-ar obţine ·1t.o/12 -R1 (:R2 ~ · Într.:..adevăr .notînd
cu ~~,~.
·ee!~S.~r~~~, peri ei p.·• ~,P()ten~i~nietru: ·şkcu t lungimea acestuia,- se. pot
scrier~1aţlile: · . . -, - ' . - · -
, Ri~Rpxfr·::R:,;x; R2 . R17(l....;_xjl) Rp(l.:_i_X);<
iar sensibilitatea· sch~mei ·.devine:. -
' . S==d (Il/I~)' ~ •. -
(L67)
dx (t-x?
J,

Iz
b
_ Fig.l.l8. Circuite de măsurare:
a<::.::. di vizoir (le tensiune;. fj c~ divizor de curent; c-- punte Whea tstone echi-
. •·· ·. · - lib.ra;tă.

Dimp()trivă, dacă Rk << Ri, R 2 S'-ar 'obţine Itfl2 =1, adică sensibilitate
zero faţ?de mfţrirnea de.intrarex;. x(l., .
În cazul diviz'orului de curent rezultă:
~ = R 2+R.!!= RP (1-i)+R,.
(1.68)
•12: _R1+ R" · R;i+R,.
75
 Sensibilitatea acestei scheme creste la micsorarea rezistentei bobine-
lor în raport cu Rp. În extrem dacă· se consid~ră Rh R 2 >> R~ se obţine
Idl2=R 2/Rh iar sensibilitatea are expresia S=-1/X 2 , adică scade cu x.
1.2.3.2. Punţi de curent continuu utilizate în aparatele de bord. După
modul de lucru se deosebesc punţi echilibrate (cu echilibrare manuală,
automată sau semiautomată) şi punţi neechilibrate. Dintre punţile echili-
brate se menţionează puntea Wheat-
stone· echilibrată folosită pentru măsu­
rarea rezistenţelor (fig. 1.18, c) .. Scriind
condiţia de echilibru R 1 == R 4 RJR 3 se
poate determina de exemplu pe R 1 =Rx
dacă sînt cunoscute celelalte trei rezis-
tenţe djn laturile punţii. Principalul
neajuns al punţii simple este ~_sl_gpen­
denţa curentului din aparatuLde__ zero
---oo () o----'
+ - (galv~ometru) de _yaloarea tensiunii de
Fig. 1.19. Puntea vVheastone neechi- alimen are. · .
librată. . Puntea' .:Wheatst.ane..._,.p.oata_fLutili-
zată în regim de punte neecl).iliprată
în scopul măsurării unor variaţii .mi~"-·~n;··ai~::fgzThţ-~ptc:;J .Bx J?Ji!... Q~ o
vatoare=~::·trg~n€rar~puntiie.J+eechiliprate se· utili?.ează la
rfl'ăsurar~ el~ca:~-ă""nnar mărlrfii-neelectriee.~;'!J:Irai,"lfu~torui J?ezistfv a cărui
~efiţă--~~~e-.vaToare·J:I<>mtnată=Rxo:--srcoh~ctează ·În 'latura ·1 ~ punţii.
Puntea este ·adusă iniţial la echilibru prin reglarea rezistenţelor ajustabile
pentru rezistenţa Rxo a traductorului rezistiv. Datorită variaţiei mărimii
· -neelectrice, mărimea deieşire a traductorplui variază faţă de Rxo cu + ~Rx.
Deci puntea se dezechilibrează, la ieşirea ei rezultînd o tensiune de dez-
echilibru + ~U. Acest semnal, după o eventuală amplificare prealabilă,
este măsurateu un aparatm~g:netoelectrie etalonat direct în uriităţi ale
mărimii de măsurat (fig. 1.19); - ·
Ţinînd ~eama că RxoR3 R 2 R 4 tensiunea de dezechilibru are expresia:

(1.69)
Dacă puntea are braţe egale atunci Rx0 =R2 =R3 =R4 şi admiţînd că
~Rxf2Rxo << 1 rezultă:
~U!:!:!.U ~R:c(1- D.Rx) • (L'lO)
4Rxe 2R:co

Se obţine deci o caracteristică statică de transfer ~U(ARx) neliniară,

iar sensibilitatea punţii este:
. S=(ISU/U)/(~RJR,..)~""'0,25.
76
 Datorită dependenţei de tensiunea de alimentare U a semnalului llU,
acest tip de punte este puţin utilizat în construcţia aparatelor de bord. În
schimb se întîlnesc frecvent diferite tipl!~ţ_gg__J:>Q_nţi prevăzute cu indica-
tori logometrici (v:. fig. 1.20). Variantele b şi c au sensibilitatea superioară
variantei a deoarece variază ambii curenţi prin bobine. Referindu-ne la
i
-

{/ u

a -
(!:J .· Fig. 1.20. Schemecf! măşur~e in punte: ,
cu indicator. logometric simplu; b - . purute cu semidi.agonală; c -
l'
punte dublă cu
logonietru. ··} ·

puntea cu semidiagonală din fig. 1.20;~q deviaţia f!cu1ui indicator este

a a e uncţ1a:
(1.71)
Dar râportlll ~h-/h,..deyinde 'de rezistenţa punţii cu 'semidiagonală. Pre-
supunînd R 5 =R6 şi calculînd curenţii / 5 şi 16 cu ajutorul teoremei gene-
ratorului echivalent rezultă [33, 35]:
1s R3 [R1 (R2+Rs)+R2 (Rs+R7)] -RrR4B 7
- ,. (1.72)
16 R 1 R3 (R4+Rs)+R 1 R4 (Rs+R 7)-R 2 RaR 7
relaţie în care dacă se coifsidJ~ră R1 --:-,R3 . R, devine:
ls RRs-R4R7.+R 2 {Rs+~7+R)
(1.73)
~ 16 .· :RR;~:R2R.7+R4(Rs+R7+R>
Această formulă permite să se calculeze raportul curenţilor din ca-
drele logometrului şi deci unghiul de deviaţie (X dacă se cunosc rezisten-
ţele Punţii, H~istenţa R 7 .. din senudiagopala punţ_g_ de regulă.se3-k~ .
co_gdiţia d~ c~:~E~~~~~~~rorilor produ~~...J!~- varJatlll_.r~~Isten.t~L~?drelQr__ ,
cu fempertitura
·mediului aiiffiiarit. Din acest motiv r~zistenţa R7 se frag-
mentează în· două;--n-7- R'=FR:r;·-materialul primei părţi avînd coeficientul
de temperatură nul ·{constantan}, far materialul părţii ·a doua, coeficient
de temperatură pozitiv (X 1 .
Expresia lui R 7 . se d~duce d~n conc,liţia ·de independenţă a raportului
15 /16 de variaţia /lT -T-T0 a temperaturii ambiante.
Întrucît · · ·
,(1.74)

71

l
1
raportuli5/I6 se poatescrie sub forma:
J, A.I+B~a1D.T
(1.75)
1s . ~-l2+ B2oc1:D.T
in care:
A 1 =R50 (R+R 2)+R70(R 2~R 4)+RR 2 ;
>· A2=Rso(R+R4}+R7o{R4-R2)+RR4;
(1.76)
_- _- Bt=Rso(R+R2)+Ro(Rz-R4)~
1
-: B2=B5o(R.f.R4)+Ro(R4-Rz);--R7o=d?.! +Ro.-
Dacă para111etrii schemei :se aleg din ·condiţia A 1 /A 2 =BtfB 2 ~ atunci
raportul 1-Iri16 ria- va depinde de·_ variaţia .llT a temperattirii adică 15/I s=
11.rL42 ~D~C!~
- -- . ' . ~~ '
s_e. dezvoltă condiţia A 1/A 2=B1 jB2 rezultă:
.,

(1.77)
. - - .....
relaţie arată că
este posibilă compensarea completă de _temperatură
care
numai dacă
suma R 2 +R4 este constantă, ceea ce impune ca atunci cînd Rz
creşte_, R 4 să. scadă. în aceeaşi proporţie~ Această condiţie este îndeplinită
căcr R 2 +R4 -__ Rp,- <l~Iimitareaeelor .d:ogă rezistenţe fiind_ făcută de către
un contact mobil. care calcă pe :B.otenţi~~~~l d~. reziştenţ~ Rp.
în: _111od as~mănător se rezolvă: Şi Pti.I1tea>ifrlblă .rlitt ng: l.~O,c, df1r
calculele sînt.roai laborioase.

1.2.3.3. Punţi de c11rent alte_rnatiy·-P~nţil~ simple _de c.a. sereali-

zeazi't dupii schema punţii Wheatstone cu,:peosebirea că în laturile punţii
se montează ilnpedanţele Zh ... , Z 4 , în una din diagop?le o sursă de c.a.
cţe tensiune, !l, iar în _eeala,ltă di~gon~l~_ 11n. <ip(U'~t de_ zero de- c.a. Curen.:.
ţgl dinâiagonaJa pimţîiesţ~Jlăt_:d~!el:~ţia:: -· · -·
- ~:--:,::._ - :--:,-'r ;.-

Id= : " . -.. .. (ZlZ4~z.2~3)Q . . . -L - (1.78)

k<Z1 + ~2K~a+.Z<t>+.Z1.Z2<Z:a+ Z:4)+.ZaZ4<Zl + Z2)
La echilibru curentul Iri p:rin diagonala punţii de impedanţă Zd se
anulează, ceea ce este posibil dacă:
. - :" ~

(1.79)
.felaţie·.~e.J·epretih.tă condiţia d~ echiiib~u u·'punţii ·in_ e.·a. ~Fiind \r9rba de
o relaţie în eţjffiplex; _ea
conduce la qouă"relaţii în- măi-imi-rea:le.!ntr..;ade~
~văr expritnîi!~lSn"complex impedariţele, condiţia de echilibru devine:
- -- .. -.-- Z1Z4 e'arp[j(~t+l~~)i -· z2.Z.3-_(;xpfi{<p2+<PaH, ,_ {i.8o)
.sau
(1.81)
Aceste relaţii sînt foarte utile în stabilirea posibilităţilor de echili:-
brare a unei punţi .date.· Se; presupune-; că~impeqanţa.Z1 . caracterizează tra-
78

•
ductorul.-Sub acţţqnealpărimii_de.măsurat, Z 1 devine Z1 +&Zt, ÂZi<<Zt·
Introducînd. notaţia e=ÂZ1/Z1 .şi presupunînd că Zt ~zz şi Za..-.Z4 ex-
presia,lui.{ddevine:
(l.S2)

Dacă aparatul de măsură montat în diagonala punţii are impe-

<ianţa Zd foarte mare se obişnuieşte ca în locul curentului Id să se folo-
sească tensiunea Q d din diagonala punţii care are expresia:

·ua-
~ _·- AZ:1Z4U 1
eU. (1.83)
- a~ +Z2)<Z:3+Z4> 4

Tensiunea !ld depinde.~de dezechilibrul punţii şi de tensiunea de ali-

mentare, dar nu depinde de parametrii ei.
1.2.3.4; Cirtuite de măsllt-are cu -echilibrare autorhată.; ·îri ··domeniul
aparatelor de bord ~ste __ necesară :măsurarea continuă-· a- urior ·mărimi cu
precizii peste 1 OJ0. În· asemenea cazuri· se ·u tiiizează punţi ~şi· corn pensatoare
automate, în care mărimea de măsurat se compară-cu o mărime etalon de
aceeaşi natură, care în timpul măsurăr_ii eşte variată automat pînă la
satisfacerea conditiei de echilibru. Circuitele de măsurare cu- echilibrare
automată sînt de două tipuri: de tip in-tegral (flstatip)~şLde t~p;pr~porţional.
În _ctrc1Ji tele de ţip tqteg,ral, în Q:\Jda ,de,.:ţe.~'ţ;ţfe .utilizată -pentru reglarea
automată, există un eleriient--integrator-~ de._obicei 1.\n servomotor. Acesta
are rolul de a varia mărimea etalon pînă 1a obtinerea echilibrării circui-
tului de măsurare. În circuitele de _tip•,pr()porţio'nal, în bucle de reglaj se
prevede un· amplificator. Teoria .urmăreşte să studieze stabilitatea siste-
mului şi căile de micşorare. a erorilor [94].

a. Compen-sator automat de tip integral. Schema .structurală a unui

drcuit de măsl1tare ·cu eohili-·
brare automată de tip -int~gral
se prezintă în fig. 1.2i. · Sev-or
examinar-~·-scţtrf ··fnncţlile --de
transfer ale elementelor compo-
nente.
Amplificatorui şi sarcirw
lui pot ·fi asimilate· unui ele- Fig. 1.21. compensator· atitoir1~t de tip inte-
ment întîrzietor de.} ordinul I grai. .
pentru care ÂU repreziptă ten- __ . _ : · · .• . _ ... · .
si unea de 1htrar~? iar· Vm -- tensiunea de_ ieşire. Deci fu!lcţia de .transfer
este: · · ,·
Y 1(s):::::•U m(s)/6. U (s)::kJ(T18'-fl), (1.84)
în care ka este coefidentl;ll de Glll)pUficare, iar• T 1 --::::- constanta de--timp
echivalentlţ: T1 =~2~m1Rm (~m şt·R~ ..sînt inductanţa. şi respectiv rezistenţa
înfăşurării de comandă).

79

1
--
----
----------

Servomotorul este un element integral pentru care ·Um este man-

mea de intrare, iar unghiul de rotaţie <p - mărimea de ieşire şi deci func-
ţia lui de transfer este Y 2 (s)=<p(s)/Um(s). Cuplul M al servomotorului este
de forma M=aUm-bQ=JdQjdt în care a şi b sînt constante, iar J re-
prezintă momentul de inerţie al rotorului. Aplicînd transformarea Laplace
expresiei JdQ/dt+bQ=aUm rezultă:
<p(s)= aUm(s) _ a/b
(1.85)
s(Js+b) s(1+sJfb)

Dacă se notează km=afb şi T 2 =lfb (constanta de timp a servomoto-

rului) rezultă funcţia de transfer:
(. )-
Y .2 <p(s) _
8----
km
.. (1.86\
U m(s) s(T 2 s+ 1)

Reductorul şi sistemul cinematic al potenţiometrului pot fi consi-

derate ca un singur element proporţional pentru care mărimea de intrare
_este< 'llnghiul de rotaţie al servomotorului, iar- mărimea de ieşire-deplasa­
rea i a curşorului pe potenţiometru, deci:
Y3 (.s)=Z(s)/<r>(.S~ , k". (1.87)

Ci1·cuitul. de compensare 'propriu-zis are ca m·ărime de intrare d~

plasarea. eureor~lui, iar ca mărime de ieşire, tensiunea (mărimea) de corn:...
pensare U c· Funcţia .de transfer· este:
· . Uc(s) (1.88)
Y 4(s)=..........__· ~kp.
l(s)

Funcţia_de transfer a circuitului considerat închis este:.

- k~k~k~ 1
Y(s)= - (1.89)
-- kakmkrkp
1+'"""---~~-
(T 1s+ l)(T 2s+ 1)

Notînd Jc.;_kakmkrkp se obţine ecua.;.

tia caracteristică a sistemului sub
forma:

T1 T 2s 3 +(T1 +T2 )sf+s+k=O. (1.90)

Dacă se notează T 1T 2 ==a3 ,
+
T 1 T 2=a-2, 1 _-a1 .şi k==Cl1) ecuaţia
-catactetistică "devine · a3s 3 + a2s2 +
+a1s+a0 ==0. Conform criteriului Fig. 1.22. Compensator automat de tip
lui Routh-Hurwitz sistemul este proporţional.
stabil dacă a 0, ah a2 , a 3 > O şi
a 1 a~.:.-ci3eto>O, respectiv dacă este îndeplinită condiţia k<(T 1 +T2 )/(T1 T 2 ).
Pentru a îmbunătăţi stabilitatea se pot adăug-a elemente de corecţie su-
plimentare.
BO

1
 b. Compensator de tip proporţional. Schema unui compensator auto-
mat de tip proJ30rţional este prezentată în fig. 1.22. Tensiunea Ux este
comparată cu căderea de tensiune la bornele rezistenţei de compensare
fixă Rr; dată d~ curentul de ieşire 12 al amplificatorului A. Tensiunea de
dezechilibru !J..U ~Ux_c_Uc se aplică la intrarea amplificatorului cu impe-
danţa de transfer Y21 (considerată mărime reală .în domeniul· de frecvenţe
care interesează). Se obţine curentul de ieşire 12 =Y21 !J..U. Tensiunea de
compensare este proporţională cu acest curent adică Uc=Rcl2 =RcY21 !J..U.
Prin urmare:
(1.91)
unde !J.. u reprezintă eroarea statică fundamentală a compensatorului de
tip proporţional, iar eroarea relativă are expresia:
!J.U 1
(1.92)
uz 1+ Y 21Rc
Se observă că se poate micşora eroarea statică prin creşterea admitan-
ţei Y21 a amplificatori.Ilui. ·
c. Punţi cu echilibrare automată de tip integral. În componenţa aces-
tora intră puntea, amplificatorul A, servomotor~! SM şi sistemul indica-
tor. In varianta a din fig. 1.23 echilibrarea punţii se obţine printr-un po-
li

1.
,..eH····
, f
+
'
'@1

-~--0 /~H·
:.
' 1
'B

b
Fig. 1.23. Punte cu echilibrare automată de tip integral:
a - cu potenţiometrul conectat în latura· ·adiacentă traductorului;
b - ,cu. potenţiometrw asigurînd vociaţia simultană .a rezistenţei
·· în două laturi ~lăttirâte.
6 - Aparate de bord 81

- -~- ._.,.... .....

,~, ~

;-.._-::.-."_.",:_
tenţiometrtl conectat-într~o latură adiacentă---rezistenţei de. măsurat,. care
poate'fi un traductor oarecare. Tensiunea de dezechilibru AU, ce. apar,e
atunci cind rezistenţa traductorului variază cu AR faţă de valoarea de
echilibru R, pune în funcţiune servo motorul SM. Acesta- mişcă cursorul
potenţiomettului R 11 pînă la restabilirea echilibrului. Simultan are 1~ de-
plasarea aculUi indi{!ator_ I faţă de· cadranul S. Condiţia de echilibru.este:
(1.93)
--· ' - -- ' ~ ~

unde R 11 este rezistenţa potenţiometrului, AR11 - variaţia acestei rezis-

tenţe, R - rezistenţa traductorului şi D.R ~ variaţia acestei rezistenţe.
Pentru a elimina erorile produse de variaţia cu ·temperatura a rezis-
tenţei conductoarelor de legătură la traductor, s-a recurs. la conectarea
traductorului prin trei conductoar~ la pu:r:tte (fţg; 1.23, b). Reiistenţele
identice Re ale conductoarelor de legătură la traductor se află în două la-
turi alăturate ale punţii. În acest caz condiţia de echilibru este:
(1.94)
-- ·- - - - -

La apariţia variaţiilor AR şi !l.Rp condiţia de echilibru devin~:

(R'f?7j.6Rp+ R + Â Rf Ro+ R5) R4= (R 2 + Rc}(Ra +A Rp). (1.9.5)
Din relaţiile· prered~te ~c &e-._pbţine :.~
;/l.Rp= .>c 1{1' ' .' (1.9·6)
R4+R2+Rc
unde s-a presupus că Variaţia rezistenţei potenţiometrului AR11 este pro-
porţională cu deplasarea liniară l a cursori.flui, K fiind factorul de. propor-
ţionalitate. -· - ·

d . .Punţi·_ ~u e.Ghilibrarg .(l'llto1J'l-aţă -. c;l? :tip proporţiotwt Schema unei

asemenea plinţi $f poate:;~iledei{h{f~. ~1':2A::~-ln laturile Rvnţii sînt conec-
tate rezistenţele de precizie Rf, R 2 / R 3, o ~zistenţă R0 ~'din circuitul de
reacţie al unui amplificator operaţional şi traductorulrezistiv R. Valorile
rezistenţelor sînt astfel alese încît R 1>>R2 +R_0 şi-ORs>>R, deci variaţia de
rezistenţă. ÂR a traductorului nu modifică curenţii în laturile punţii. La
variaţia AR a rezistenţei traductorului apare la intrarea amplificatorului

. --

:~
FiiC 1.24. Punte· cu echilibrare automată de tip proporţional. o

82
tensiunea· de dezechilibru ~U. Curentul 12 de la ieşirea amplificatorului
produce la. bornele rezistenţei R 0 ··o cădere de- tensiune care reechilibrează
puntea. Pentr.u.valoarea nominală,a rezistenţei traductorului R se ale8 re-
zistenţele Rb :R2 şi R 3 astfelîncît puntea să fie în echilibru (lz==O). Intre
valoarea rezistenţei R a traductorului şi curentul 12 care echilibrează pun-
tea există o dependenţă bine determinată, ceea c~ ·pernţite etalonarea di-
rectă a aparatului indicator în unităţi ale mărimii demăsurat.
Dacă se admite. un curent constant I prin traductorul introdus în
punte' condiţia: c(ţe. echi,lj.bru 'este:
IflR i 2R0 • (1.97)
În realitate, pentru ca ladeşirea amplificatorului să se obţină curen-
tul I 2 , la intrare trebuie să se aplice tensiunea de dezechilibru AU ast-
fel că:
(1.98)
Deci echilibrarea pun ţii 'nu se va · ptltea face exact, ci astfel încît la
ieşirea ei, să· rezulte t~nsiunea:
. llU_;_Jf1R-'-l2 R 0 =lAR~AUY 21 R 0 , (1.99)
de untle .se obţirie: :o
ÂU; JAR/{l+Y21 R{)), (1.100)
care corespunde unei erbri ·absolute de măsurare a rezistenţeţ:
··!:J.U ·..•.. '<'' ...... ·
.~ .1 (===\Ai~/LJ.,+
.. . J\ . - Y"2~.'L\L~
p;._yo t '• · (1.101}
sau un~fer(J~r·~~Îâtivii :
3
>
1
(1.102)
lJ AI . 1 +ly21:.Ro
_ Pentru reducerea erorii statice~:fundarnentale este~riecesară o amplifi-
care mare~- respectiv o admitanţă mare de transfer a amplificatorului:

1.2.4. Traţl!Smisii·la distanţă şi ~ist~me«e.tJrmă:rire

În compunerea unor aparate şi instalaţii automate'de bord intră dis-

pozitive care asigură transmisia la distanţă a unghiuluL derotaţie, respec-
tiv a vitez~, de rotaţie,: ii unui arbore de comandă (arbore pil'ot) la un ar-
bore C011Ul1id'at. Astfel de dispozitive se •cnumesc transmisii la distanţă
(tran_srnis~i cşţp~I'011~ sau sisteme de poziţionare. Deşi îndeplinesc aceeaşi
functiUne -se face tlistinctie între transmisiile la distantă si sistemele de
urmărire, aceste{! gin urrtfă avînd în componenţa lor ~n 'servomotor cu
amplificator şi r(3ductor, eet?a ce le face mai puternice şi mai precise decît
prim€1(;;. în fond este voroa tot de circuite de măsurare cu/~compensare
automată, dar care~, pentru transmisia .unor unghiuri de rotaţie practic
nelimitate,,. :utilizează potenţiometre Jnelare, transmisii sincrone cu sel-
sine etc.
6* 83
 1.2.4.1. Transmisii la distanţă potenţiometrice. O transmisie la dis.;.
tanţă potenţiometrică (fig. 1.25) se compune dintr-un potenţiometru ine-
lar (transmiţător), dintr-un logometru magnetoelectric (indicator) cu trei
bobine şi dintr-o linie de transmisie formată. din trei conductoare conec-
A'

.B c

Fig. 1.25. Transmisie la distanţă potenţiometrică.

tate la periferia potenţiometrului decalat la 120° (punctul A', B' şi C').

Potenţiometrul este alimentat prin două contacte glisante (perii) în două
puncte diametral opuse D' şi E'. Mărimea de intrare este unghiul ~ de
rotaţie a· periei D' conectată la borna minus a sursei de alimentare faţă
de punctul A'. Datorită .curenţilor care se ~tabilesc prin cele trei bobine,
magnetul permanent urientîndu4-se după divecţia;.fiu:Xului Tezultant, ocupă
o poziţie ~, faţă de punctul A în general diferită de ~ cu unghiul de dez-
acord e=~-cx'. În continuare interesează intensitatea curenţilor prin con-
ductoarele de legătură, unghiul de dezacord şi cuplul sincronizant al in-
dicatorului.
Fie R 1 =Rp/360° rezistenţa potenţiometrului pe un grad unghiular,
ceea ce înseamnă că cele 3 segmente A' B' ... etc. au rezistenţa 27tR1/3. Se
notepză cu ~7tR 2 /3 rezi~tenţa unei ilpbine. (}- in'd:jcatorull:li.. Pentr:p: calculul
curentilor .. f:.f!i.Un·~~~b,:i~e~l;e. J;q~i~~tg:Pi#\lilii:;:~şe,...au" în vedere· schemele din
fig. 1.26, a, b. Pacă se transfigurează rezistenţele conectate }P. triunghiu-
/

·r.J

a b
Fî·g. 1.26. Scheme echivalente :Pentru calculul curenţilor din
transmisia potenţiometrică.

84

1
rile 1-2~6 si 3-4-7 în conexiune stea echivalentă se obtine schema
din fig. 1.26, b. Corespunzător sectoarelor 1, ... , 8 din fig. 1.26 rezisten-
ţele din laturile schemei au valorile:

Sectorul 1 2 3 4 5 6. 7, 8

Rezistenţa 120R1

Expresiile rezistenţelor
echivalente din fig. 1.26, b sînt:
n2-9(X2 · n-3~ R n+31X R R2 •
r 1 = 6n(1+n) R 1; r 2 .....:_ 3(1+n) 2 ; Ta= 3(1+n) 2 ; n= R1 '

,_ (27t~31X)(XR. 1 .• , ~ IXR2 • '. _ 2n-3~ R . 2n R2

f1-::-- . . , f2- ' fa- - .-.-..-. · 2, Te= - ·-- •
. 2n(1+n) . 1 -tn 3(1+ n) · ·. 3 1 +n

Rezistenţa echivalentă a celor două ramuri în paralel (fig. 1.26, b) se

obţine sub forma:
:r;~1CR2 /2(1 +n).
· Curentul produs de sursă prin bornele D' E' este:
u 2n(1+n) U
{1.103)
lt=--- -:---'
rl+r~+:; n 2 (n+l/3)+2n~-6oc. 2 R1

iar curel)tulprirl cele două r<lhluri paralele este:

1= !._It= n(l+n) U (1.104)
2 n 2(n+ 1/3)+2n~X-6oc. 2 R1

Interesează expresiile curenţilor ce străbat ·bobinele indiceţtorulul.

Între curentul 1 care străbate latura C' A' a schemei şi curenţii / 5 şi 17
există relaţiile 120 R 2li=120 R 115 şi 1=15 +17 • Eliminînd pe 15 şi substi-
tuind expresia lui 1 de mai sus rezultă:
: ···· nU· ·
17 =lcA= - -~ (1.105)
ARI

Asemănător pentru curenţii din celelalte bobine se obţin expresiile:

< • u . u
· JAB-.:..-2(7t-3cx) - - ; 1Bc=-3cx - - . (1.106)
ARI . ARI

Presupunînd că bobinele indicatorului sînt identice şi că fluiurile

produse sînt proPQrţionale cu curer1ţii ce le străbat se scrie:
(1.107)
Datorită :Orientării geometrice a axelor celor trei bobine, fluxurile sînt
decalate între ele cu cîte 120°. Fluxul rezultant îsi modifică orientarea da-
torită variaţiei valorii fiecărui flux produsă de v~riaţia curenţilor lAB, IBc,
85
 leA· Pentru a sta.bi1i .relaţia dintre unghiurile rx' şi rx; se proiectează fluxu~
riie pe axeie-de coordonate Oxy (fig.1.27). Se obţine:
- l/3-
tf>x- -
;r,. ;r,. -
(wcA-"'-'AB); <l>y=-wBc+
m 1 m.
2 ("'-'CA+ (pAB). (1.108)
2
Întrucît cx' este unghiul dintre fluxul rezultant şi axa Ox se scrie;
.tg
. , .· <D~r _/-3 or.-
rx·= -=v -· . (1.109)
<I>x 2r./3- or.

De aici se vede că unghiul cx' nu

depinde de rezistenţele transmiţătorului
şi aie indicatorului, ci este determinat
doar ·de poziţia rx a periilor D' şi E'.
Studiind funcţia rx-/(rx') seconstată că
pentru rx· -0°, 30° şi 60° unghiul de
dezacord e este zero. Deci în aceste
puncte -transmisia este sincronă·. În res-
tul punctelor rx'-=f=rx. UnghiuLde discor-
dantă este:
r/Joc
·9_ .. rl::-"'"OC.=•CX:--arc
, t·g .....
·(· v3or.
,,_ _ •· · ·_ ) '
Fig. L27 Orientarea fluxurilorcprP..,.:-;~ - - . '
2?t/3-or.
duse de logometrul cu trei hobine. - (1.110)
expresie ce caracterizează neuniformitatea indicatorului. Acest unghi are-
două extrerne în intervâlul O~rx~60°: 9 1 =1°6' pentru cx1 =13°18' şi
9 2 =-:-1 °6'; pentru oc2 =46°42'.
Relaţiile stabilite sînt -valabile pentru domeniul O~ cx~ 60°. Pentru
domeniul60°~ oc~ 120°, expresiile curenţilor se obţin prin permutarea re-
ţaţiil()t:Ick4IÂB/fA~{:Bq:şi ;18(;~~~~-•-.-',,_i~/-> - •.•. ---. - .., . ,
Cuplul sincronizaini:•:se-'{;bţÎne- tinÎ~d se~ma eă ·-magnetul petrnanent
rotoric al indicatoruhii de moment magnetic m interacţionează cu cîmpul
magnetic rezultant de inducţie B produs de bobin:e. Dacă· unghiul format
de aceşti vectori este ~atunci CUJ?lul sincronizant M este:
M==mxJ3_:_7(, m B sin ~' (1.111)
unde "'K este versorul cupluluf'M.
Pentru a obţine un_ cuplu sincro11izant de .valoare _mare este necesar
să se folosească bobine cu număr mare de spire şi echipaj mobil de mo-
ment magnetic cît mai 1ll~re.

'1 1.2.4.2. Transmisii la distanţă cu' selsine. Sistemul selsin cse oompune
d-in. două elemente de aceeasi structură,. asemănătoare unei masini sincron~~
trifazate, în care înfăşurărtle de excitaţie sînt alinî'entate de la aceeaşi
sursă de .c:a. monofazat, iar înfăşurările de structură' trifazată, numite
înfăşurâri. ,de sincronizare, sînt-conectate în opoziţie (fig. 1.28). Dacă în:..
făşurările:d~:sincronizare ati aceeaşi poziţie relativă în raport cu înfăşu..;;

86

1
rările de excitaţie, t.e.m .. induse încînfăşurările ·de ·sincronizare (toate sin-
fazice) sînt în opoziţie pe fazele omoloage, eţstfel că în înfăşurări nu cir-
culă. curent. Dacă se sţhimbă poziţia relativă, apărînd un dezacord e al
poziţiei rotoarelor, t.e.m. riu mai sînt în opoziţie şi diferenţa lor dă naş-

.J'

Fig. 1.28. Schema indicator a transmisiei la distantă cu

selsine. · ·
"../--

tere pe .fiecare fază la un curent.-I:qtern.(fţiunea djnţre.~ureiţgi~i;l.e.sincro­

nizare şi fhtxul de excitaţje face. ~:·.apăt~.i'PUP!urir-:S~izante; a <căror
acţiunt\Jnf!e:tea,~ :{lUm(}i,:ţjgtir~de&qeQr~hll. (discordanţa) rotoar~lor se. an,u-
lează. [331~- ··-, , . ,.,. .. .
Datorită capacităţii sale· de autosincronizare. şi pl!eciziei ridicate, sis;_
temui selsin este folosit pe scară largă ca ·aparat indicator al unei rotaţii,
sau ca dispozitiv de comandă laA.iistanţă .a. unei .deplasări în sisteme de
telecomandă, telemăsurare Şi telecontrol. In calculul transmisiei cu selsine
interesează, de regulă, cuplul sincronizant şi precizia [143].
Selsinele pot fi utilizate în următoarele sch~r.ne de funcţionare: sche-
ma indicator, schema tFan.sf{>rmator.~şi şcheţn.a:~l$i{l diferehţial.
'~ ;:- - • '-0~ - . :·.. j ~-·. ,'~:)/ ·· .... -.,-

a.- Schem(i iM'ic.ed~~~ ;~c~astă schemă se•~tlli~ează pentru valori. re-

duse ale cuph1~uF s.lncrenizant, aşa cum se întîmplă atunci cînd arborele
comandat antrenează un ac indicator sau un cadran. De ·aici denumirea
de schemă indicâtor; mult întîlnită în :construcţia aparatelor de bord. Dacă
se notează cu <XT şLrespectiv cu ocR poziţiile relative ale rotoarelor din sel-
sinul transmiţător şi_ cel receptor, discorda:qţa. fiind 'S=oc:z-<XR se obţin
următoarele expresii_ {143] pentru curenţii din lip.ia de transmisie:
(\_- , :

lA. li sin <X sin...! ; ! ~ } sin(.a- 7t ) . s. in~; 13 . .

1 2
- .' . .z. ,_ . - o 2 .· - z . 3 ·.· 2

~~~~' (1.112)

I-c= '.;::::;L
.

z sin rx
(E_ r~r ·.(•· .+·'·~ ·-.2tt·)·. · ~
.s.I·n. -.
3- ·. '
o
·... ;
2.
.

lt 87

1
 Pentru cuplul siricronizant se obţine expresia
0,1195 E.2 •
M = - - - -2s i2n e (1.113)
X.

[Nm],
f r +X
unde Z sînt impedanţele fazelor de sincronizare, iar r şi X - rezistenţa
şi reactanţa acestora. Pentru unghiuri mici de dezacord se poate considera
sin e~e, iar cuplul sincronizant devine liniar în raport cu 'e.
Dacă selsi-
nul receptor are pe ax o sarcină (cuplu de frecare) se menţine un dez-
acord în limitele +1° ... +2°.

b. Schema transformator. în schema transformator (fig. 1.29) selsinul

receptor are rolul de a converti unghiul de discordanţă e dintre arborele
pilot şi arborele comandat într-o tensiune Et dependentă de e după o lege
simplă, în speţă sinusoidală. După cum se vede (fig. 1.29) diferenţa faţă
de schema indicator constă în faptul că "excitaţia" selsinului receptor nu
mai este legată la reţea, ci constituie înfăşurarea de ieşire de la care se
culege semnalul util [143]:
(1.114)
unde EM este cea mai mare valoare efectivă a t.e.m. Er coreşpunzătoare
concordanţei schemei (9=0). Relaţia (1.114) defineşte funcţia de traduc-
tor a schemei, în sensul convertirii rotaţiei e într-o t.e.m. Er. În automa-
tizări s1nt Jnsă necesare relaţii în care, la valoare nulă a mărimii de in-
trare, să se obţihă t6t "Valoare nulă pentru mărimea de ieşire, iar la schim-
barea sensului mărimii de intrare, să se schimbe şi semnul (faza) mărimii
de ieşire. Pentru aceasta este suficient să se considere drept poziţie de

.Fig. 11.29. Schema transformator cu selsine.

referinţă cea corespunzătoare la e =1t/2 şi respectiv să se definească un-
ghiul de discordanţă al schemei prin 9'=19-7t/2. Poziţia de repaus va fi
în· acest caz cu rotoarele orientate perpendicular unul faţă de altul, adică
pentru CJ.r-a.R=7t/2, iar expresia lui Er devine:
Er=EM sih 9'. (1.115)
 Schema transformator este mult utilizată in sistemele de urmarire,
în special pentru transmiterea la distanţă a unor cupluri mai mari decît
cele obţinute în cazul schemei indicator.

e. Schema dif~renţială. În unele sisteme apare necesitatea introdu-

cerii unei corecţii unghiulare ac la unghiul de comandă cxy. În aceste ca-
zuri se utilizează, pe lîngă selsinul transmiţător şi selsinul receptor, un

Fig. 1.30. Schema transmisiei la distanţă cu selsine de tip diferenţia}.

al treilea selsin, de construcţie specială numit selsin diferenţial conectat

în sistem (v. fig. 1.30). Selsinul diferenţia! are două înfăşurări trifazate:
una statorică si una rotorică. Rotorul selsirtuiui diferentia! este rotit cu
unghiul de co~ecţie cx 0 ,~ Se demonstrează [143] că tensiunea inclusă în în-
făşurarea monofazată .a selsinului receptor este:

eR=ERM cos ((t)t-cp') cos (cxr+cxc-cxR)· (1.116)

Prin urmare, semnalul de ieşire depinde de mărimea cx:r-ocR+occ=
+
=;8 cx0 , ceea ce înseamnă că selsinele diferenţiale pot însuma sau scădea
în regim static două unghiuri (e+cxc), iar în regim dinamic se pot aduna
sau scădea două viteze unghiulare +~c)· (a
1.2.4.3. Sisteme. de urmărire. De regulă sistemele de urmărire se com-
pun din următoarele elemente: transmiţătorul T, receptorul R, amplifica-
torul A, servomotorul SM şi reductorul RD. în afară de acestea, atunci
cînd este necesară transmiterea sumei a două unghiuri, se mai utilizează
şi un element s;umator, reprezentat de regulă dintr-un selsin diferen-
ţia! SD. Funcţia de transmiţător şi de receptor a sistemului de transmisie
la distanţă· este îndeplinită fie de două potenţiometre inelare, fie de două
selsip~. ·în siste~e de transmisie la distanţă poziţia celor două axe este
riguros stabilită: a:x:a-ue. intrare (pilot) se găseşte întotdeauna în transmi-
ţător, iar axa de ieşire (condusă) ...;_în indicator. În sistemele de urmărire
poziţia acestor axe în raport cu transmiţătorul şi indicatorul poate fi di-
ferită. În unele cazuri axa de intrare se găseşte în transmiţător şi axa de

89
ieşire in receptor, iar în rute cazuri, -invers. Aceste două variante de sis-
teme de ~urmăril!e sînt arătate în fig. 1.31, a şi respectiv b. O a treia va--
riantă (fig. 1.31, c) asigură însumarea-a două unghiuri: prima axă de in-
trare se găseşte în transmiţător, iar a doua axă de intrare precum şi
axR_de ieşire în receptor~ Cea de-a- patra vadantă se deosebeşte de a
treia prin f-aptul că prima ~ă- de intrare -se găseşte în transmiţător
şi,a doua .-,---,- în sumator (selsin diferenţia!), iar axa de ieşire în receptor
(fig. 1.31; d).

c
· •·- ~ig:).3},Variante de sisteme de· urmărire.

a. Sisteme de urmărire potenţiametrice. În acest caz transmiţătorul

şi l'~ceptorul sînt formate din două pqtenţiometre inelare identice, cu
cinl'·i puncte de conexiuni (fig. 1.32). Două dintre acestea sînt diametral
OpUSe ŞÎ>ali >rOlUl:· <iiJ.: ~transmiţ2!tQ'E,: :'1~ntr;g alimentar~ ~·de<:la· SUrsă, iar
in receptor ~ ·pentru: .culegerea ?Semnalului de. discordanţă şi aplicarea lui
la iUTiplificator. Celelalh~·trei puncte de conexiune dispuse decalat cu 120°
la periferia potenţiometrului asigură legătura dintre transmiţător .şi re-
ct-ptor. Dacă primele două contacte sînt alunecătoare, ·următoarele trei
Stnt fixe şi in;ver;s .. Axele de intrare şi de ieşire pot avea legătură cinema-
t~că- îi~,- cu_- sup.ort:uLperi}toţ" .,:fi~ ;Cll-, ~~~Gasa. potenţiometrului. _-_În. primul
caz suportul perţHor se. montează p~ o. roată dinţată a,eţionată de servp-
motor prin intermediul reductorului. În cazuLal doilea;: suportul periilor
este,., fix şi carcasa potenţiometrului ~este acţionată de servomotor prin
reductor. · .
Sistemele. de urmărire potenţiometrice se realizează în două variante.
Schemele de; conexiuni ale. potenţiometrelor. şi epura de V(lriaţie a ten si u-
nilor pentru coordonarea- poziţiei receptorului_ cu transmiţătorul în cele
două ·variante se arată 'În fig.1:32. La aceste scheme se pot conecta 3.;_,..4
receptoare în paralel. Precizia de transmitere a unghiurilor este de
10. ~. 20.- "-

90
 Fig. 1.32. Sisteme de urmărire potenţiometrice:
a - cu .a'Uiinentaa:-:ea la potenţiometrul transmiţător T; b - cu i:iiimentaxea !La po-
'tenţiome:trul recepto.r R.

Fig. 1.33. Variante· de sisteme de ·urmărire cu selsine.

 "Q. Sisteme de urmărire monocanal cu- selsinG. sistemele de urmărire
cu selsine au precizie ridicată şi o mare siguranţă în funcţionare motive
pentru care sînt larg utilizate în construcţia aparatelor de bord. Se disting
patru variante de sisteme de urmărire cu selsine. Schemele de conexiuni
a elementelor componente şi poziţia axelor de intrare şi de ieşire în cele
patru variante sînt precizate
SR în fig. 1.33. Sistemele mono-
r---------------------. canal asigură transmisia un-
ghiurilor la distanţă cu erori
de ordinul +0,5°. La un sel-
siri transmiţător se pot co-
nectC} pînă la şapte selsine
receptoare.

c. Sisteme de unnărire
bicanal cu selsine. De data
Fig. 1.34. Sistem de urmărire bicanal cu sel- aceasta unul dintre canale
sine. -este grosier, iar al doilea -
de precizie. Funcţionînd îm-
preună se asigură reducerea erorilor de transmisie a unghiurilor la nu-
mai :+8' ... 9'. Atît selsinul transmiţător, cît şi cel receptor au în com-
ponenţa lor cîte două selsine: unul grosier· şi aţtul precis. Selsinele gro-
siere sîht asemănătoare celor utilizate în sistemele monocanal. înfăsurarea
lor statorică este trifazată şi are o pereche de poli. Selsinele de precizie
au o construcţie specială. Conexiunea celor patru selsine este arătată în
fig. 1.34. Tensiunea totală de discordanţă se aplică la un amplificator bi-
canal (sau la unul monocanai însă printr-un selector care permite să se
separe semnalul de corecţie precis de cel grosier).

d. Sisteme d~ urmărire comb_inate. J~ construcţia unor aparate de

bord se întîlnesc sisteme în care transmiţătorul este un selsin, iar recep·-
torul un potenţiometru inelar, sau invers. Aceste scheme se folosesc pen-
tru transmiterea unghiului de ruliu de la giroverticalla giroagregatul sis-
temelor compas, asigurîndu-se astfel eliminarea erorilor cardanice de ru-
liu (fig. 1.35).

Observaţie. Funcţia de transfer a sistemului de urmărire monocanal

cu selsine este identică cu cea obţinută în cazul compensatoarelor auto-
mate de tip integral. Într-adevăr considerînd schema din fig. L36 cu no-
taţiile cunoscute se pot stabili următoarele mărimi:
unghiul de dezacord: ~e(s)=rtT(s)-lXR(s);
tensiunea corespunzătoare dezacordului e: \o

U 1 (s)=k1 e(s)= Y 1 (s)9(s);

tensiunea de ieşire de la amplificator:

U2(s)= ~ U 1 (s)=Y 2(s)U 1 (s);

T 1s+1 _

92

l
l
ecuaţia servomotorului raportată la arborele de ieşire al reductorului de-
vine:

o o
!

Fig. 1.35. Sistem de urmărire combinat:

ST. - sellsin tnansmiţătox ; P - potenţiometru; f(J r -' fluxul înfăşuTării roto·
rice; Et; - t.e.m. rezultantă indusă in stator.

ST

l/~~~~~~-
Fig. 1.36. Schemă pentru calculul funcţiei de transfer:
ST. ~ seisi:n transmiţător; SR - selsin rec®tor; A - amplifica-
tor; SM - servomotor; RD - reductor.

Funcţia de transfer a sistemului deschis este:

y (8 ) n3 y (8 ) klkmka IXR(s) (1117)

d = 1 i = s(T 1s+1)(T 2 s+1) 8(s) ·

iar funcţia de transfer a sistemului de urmărire cu reacţie devine:

Y(s)= IXR(s)
IXp(s)
=1- e(s)
cxp(s)
=1-G(s)= l+~a(s) Yd(s); (1.118)

unde G(s) este funcţia de transfer a erorii [23, 48, 81, 134].
93

l
1
 2-.

MĂSURAREA PRESIUNitO·R
.lA BORD

2.1. CONSIDERAŢII GENERALE

UnuFdintre parametrii care ;caracterizează regimul de funcţionare al

unor instalaţii de 'bord· este pre~~~11,:ea 1.1n0.:ragenţi de ·lu(.ir-u:.pl~i, combus-
tibil, aer comprimat etc. Aparatele care măsoară presiunf în. domeniul
10~4 • >~ 10 4 at se numesc manometre şi sînt ·realizate cu traductoare de
deplasare (asociate cu elemente elastice), cu traductoare de deformaţii, cu
traductoare piezorezistive sau piezoelectrice. Aparatele pentru măsurarea
presiunilor foarte mici, în domeniUL'l·... 10-8 tort se numesc vacuumetre.
La bordul aeronavelor manometrele se utilizează pentru măsurarea
presiunilor din instalaţiile: de combustibil, de ulei, de oxigen, hidraulică
şi pneum?tfcă.- M~jori~aJeft~;pt~I,19!!l.;:tr?lor .el~·.· b()rd ·se P~?~J?.~~Efj~ipjgl
somparaţ1e1 fortgr Pt~!.\tr:tH··de masur#t. cu forta ~lasltc_a_fLQ!].UI el_gment
sensibil elastic de. tip membrană, ·ca sură,- tub Bour 1 ·1 . -~
eformaţia obţinu~ es e a 1şată direct cu aJutorul unor ·dispozitive me-
canice, aparatul se numeşte manometru mecanic. Dacă însă deplasarea
este transformată cu ajutorul unor convertoare în mărimi electrice ce per-
mit transmiterea la distanţă a indicaţiilor, aparatul se numeşte manometru
electromecanic. Pentru măsu·:t;area: presiunilor care au variaţie rapidă în
timp se utilizează. manometrele piezoelectrice · ~i pie~&r~ezistive. Se disting
manometre diferenţiale, care· măsoară diferenţii-a ·două presiuni şi mano-
metre de presiune absolută.

2.2. MANOMETRE MECANICE

Avînd în vedere ~implitatea constructivă şi fiabilitatea lor mare, ma-

nometrele mecanice se folosesc la bord întotdeauna cînd nu este necesară
transmisia la distanţă a indicaţîilor. Este cazuL instalaţiilor hidraulică,
94
 - - - - --- - ---- -----------=----~--

6 7 5 6 7 5

,a
Fig. 2.1. Manometre cu elemente elasti'ce:
a manometru diferenţia!; b - manometru de prerstune abso-
lută; 1 - element sensibil elastic ~capsulă) ; . 2 - caTcasă etanşă;
3 - bielă; 4 manivelă; 5 - sector dinţatt; 6 --cpintion; 7 - ac
indicalt:o:r~,

15

Fig. 2.2. Manovaeuumetru dublu:

1 - geamul Aparatului; 2 ..2._ inei' e1astic de fixare; 3 - carcasa aparatului; 4 - ca-
dran; 5, 6 ··~ .ace :indicatoare; 7 ..,..; · compensator de temperatură de gradul I; 8 - a.x;
.9 -::- pinion; . ;LO . .....,. arc spiral; . 11 - bloc de .. capsule anerioqe; .· 12 ·. - .. centru ridid;
13 - centru rigid· mobil; 14 - tub; 15 - baza de· fixare ·a mecanismului; 16 ··-' ştuţ;
17, 19 - suporţi de fixare; 18 - supo,r.t; 20 - c.ent·ru ~i.gid; 21 - ltijă; ,22 - blocul
capsulelo,r manometrice; 23 - compensMor de gradul II; 24 - !imitator; ,25 - tijă;
26 - ax; 21 - sector; 28 - pinion; 29 - axul acului indicator.

1
'
 pneumatic_ă şi de oxigen. În fig. 2.1 sînt prezentate schemele cinematice
ale manometrelor cu elemente elastice. Aparatele de acest tip realizate cu
membrane sau capsule au o sensibilitate mai mare. De aceea se utilizează
la niâsurarea unor presiuni de vaioare relatiy_Jnică. -De rem~eă-- în
cazu.t-manometreior'lte""ptesfi.ine afisoliită~Humite şi manovacuumetre, ele-
mentul sensibil elastic este de tip aneroid. Manometrele diferenţiale mă­
soară corect presiunea ~P=P 1-p2 dacă se realizează o bună etanşeitate a
carcasei aparatului. Acest neajuns poate fi eliminat dacă se folosesc ele-
mente sensibile jumelate. Asemenea dispozitive pot fi folosite şi la măsu­
rarea presiunii absolute dacă unul din elementele jumelate se videază
(p2 -0). În fig. 2.2 sînt prezentate schema cinematică şi detaliile construc-
tive pentru un manovacuumetru dublu, utilizat pentru măsurarea presiunii
de admisie în limitele 300 ... 2 000 mm Hg cu erori de ordinul + J.o;0 •

2.3. MANOMETRE ELECTROMECANICE

CU TRADUCTOR POTENŢIOMETRIC (REZISTIV)

Manometrele electromecanice se utilizează la bord pentru măsurarea

presiunilor :în dorn~niulO :- .. 10 daN/cm 2 şi O ... 2 500 daN/Gm2. Cînd se
· -măsoară_presitini.sub-30 daN/cm2 elementuls~nsibil,folosit:este de regulă
capsula. În cazul presiunilor sub 1 000 daN/cpi--.2 se utilizează membranele,
iar pentru presiuni pînă la 2 500 daN /cm2 - tiiburile Bourdon. Deformaţia
elementului elastic se prelucrează cu un mecanism şi apoi se converteşte
în mărime electrică cu ajutorul unui traductor rezistiv de deplasare. Apa-
ratul indicator este un logometru magnetoelectric cu magnet permanent
mobil. Pentru a exemplifica principiile de construcţie se prezintă două
tipuri de manometre electrQmecanice de. avi(lţie.

2 .3.1. Manometru electric Ia distanţă unificat

Acest aparat este utilizat pentru măsurarea presiunilor -<:!Uprinse în
domeniul O ... 10 daN/cm2 şi O ... 1 500 daN/cm 2 • Schema electrocinema-
tică a manometrului este prezentată în fig. 2.3. Aparatul este format din-
tr-un transmiţător (fig. 2.4) care cuprinde elementul _elastic, mecanismul
şi potenţiometrul şi dintr-un indicator care este un logometru ID.agneto-
electric cu două cadre fixe. Principiul de funcţionare ~ţeles din
fig. 2.3. La variaţia pres1unn p de măsurat se deformează membrana ·elas-
tică. Un mecanism de transmitere de tip tangenţial transformă mişcarea
de translaţie a centrului rigid al membranei în mişcare de rotaţie a unui
cursor (perie) pe potenţiometru. Prin aceasta variază rezistenţele R 3 şi R 4
din laturile punţii, ceea ce face să varieze şi curenţii din cele două cadre
ale logometrului. Valorile rezistenţelor din schemă sînt precizate în ta-
belul 2.1.
96

.f

1
 ---- ---------------------

p
•

--
Fig. 2.3. Schema de principiu a manometru::.
~ui unificat EDMU.

-~- .. --, -· -----·---;,.. -- ..,__,_

·-" 5

6
7

10

11
Fig. 2.4. Schema cinematică a transmitătorului manometru-
lui EDMU: ..
1 - potenţiometru; 2 - cursor (perie) ; 3 - priză; 4 - portperie;
5 - a,x~l portpen~r; f:l.: . bară de antrenare; 7 ........ arc de revenire;
B - ooină; 9 - pinio;n; 10 şi 13 ~ bază de fixare; 11 ..._ membr,ană
elastică; 12 - ştuţ.

Tabelul 2.1
Valoriţ~ ~~zistenţelor din schema manometrului· EDMU

Rezistorlil Ra+R4 Rl R2 R5 Rs R'7 R"

7 Ro

Valoarea rezisten:..
ţei (ohmi) 1200 1.200 280 220 2120 .330 60

Materialul folosit, Constantan Cupru 1 Canstan- Cupru

tan
7 - Aparate de bord
97
 •
Cadrele logomettuh.tl au acelaşi număr de spire, dar dimensiuni dife-
rite, căci unul este interior celuilalt, astfel încît să se găsească sub un
unghi de 120°. Pentru simetrizarea schemei electrice se prevede rezis-
tenţa adiţională Ro=60 Q. In semidiagonala punţii sînt conectate rezislen-
tele Ri si R;, prima dintre ele fiind din cupru pentru a asigura compen-
~area d~ temperatură. Conform relaţiei (1. 77) rezistenţa se c~.lculează R;
cu formula:
R7, _R 50 [R2 +R~'(2R+R 3 +R 4)]
- '
R (Ra+R4)

unde Riftle::::=R2=1 200 Q, ~3 +R4 =255 Q, .R;=330 Q şi R 50 =t280 Q.

Efectuî~calculele rezultă R1~2120 Q.
Fiecărei valori a presiunii îi corespunde o ·poziţie determinată a pe-
rîei pe potenţiometru şi deci un anumit raport între rezistenţele R 3 şi R 4,
respectiv un anumit raport între curenţii 15 şi / 6 ce străbat cadrele logo-
metrului. In felul acesta unghiul de rotaţie cx al acului indicator este uni-
voc determinat de raportul 15 /16 , respectiv de valoarea presiunii. Unghiul
scării este de 120°, iar erorile în indicaţii nu depăşesc +4o;0 •

• . 2.3.2. Manomet):'tfcu transmisie poteriţiometrică

Creşterea unghiului. ~cării _pînă -la 27o
~it:'cljiar mai mult se poate
6
obţine folosind o transmisie ia distanţă_ de la un potenţiometru închis, co-
nectat prin patru fire la un indicator-logometric cu patru cadre (fig. 2.5).
27 V Rad
~--·::::::-.:....

~
·\\.
~
J

t--+-----' ~ R6 K, ?-
~ f
"r-------'----' .

JtetJJnlsm '-...... r-
-
N ,..><
Mqgnet de readucere __ _
fndicator -

fig. ~.5. Schema_de principiu ~ manoţnetrulUi -,ci trans-

mitere potenţiometrică EM.

Transmiţătorul. aparatului. (fig~ .2.6) este constituit dintr.."o membrană -onz·~

dulată, un mecanism de transmisie, un cursor şi un potenţiometru. Intru-:
cît extremităţile acestuia sînt legate direct, el este echivalent cu un poten-
ţiometru inelar. Aparatul se alimentează la tensiunea de 24 V. La depla;.;.
sarea periei pe potenţiometru, variază curenţii prin cadrele indicatorului;
care sint dispuse succesiv sub unghiuri de 90°. Funcţie de valorile_ curen-
98
ţilor se obţine un cîmp magnetic rezultant de inducţie B=.B1 +B2 +Baf-.B;.
Poziţia acestuia este univoc determinată de valoarea presiunii. Magnetul
permanent mobil (pe axul căruia se găseşte acul indicator) se orientează
după a lui B datorită cuplului M=mXR Hezistenţele R 5 şi R6 ca-
serie cu cadrele K 1 şi· K 3 asigură reglarea unghiului şi liniari-
aparatului. Valorile rezistenţelor din schemă· sînt precizate în
2. . .
.. :_....;..--:,··--··-··--
.......-- ·' ·-

Fig..2.6. Schema cinematică atransmiţătorului EM-10:

1 -- membrană; 2 - disc de fixM"e; 3 - .corpul tt'ansmiţătocului;
4 · - cur&O'I'.; â - potenţiometru-; 8 ··~.priZă; 7. - l>Qrtperi~:; 8 -~ :fir
c:Ie. J:e~gătură; 9 ~ axul .pOlt'tp~rt~· 3.0 -:-. ~c de re_a;du~; 11 -:- bară
,d~ ~trenare; 12 ..... ştuţ pen, ' .e stati~ăL 1_3_~~~:~ă; 14 ~-

Tabelul 2.2
Valorile rezistenţelor:,'j.~ometrU,Jui .EM
-:{ ·,::Rezistenţele

1
.. Segmentele Cadrele
Rezistorul . . BD.,.BE,
•. .,. ·._ $A, AD
ale poten-
ţiometrului

Valoarea rezistenţei 300 140 110 0-25 80-120 450

Materialul Constantan Cupru Constan-

d=O,D5 mm d=0,09m.,m tan
d:::::0,12 mm

7* 99
 T3 J
n

.Fig. 2.1. Construcţia Iogometrului:

a - vedere de anoomblu; b - secţiune longitudinal~şi transversală; 1 - aocă;
2 - :fUs; 3 ..;_ magnet permanent; 4 - echilibror; 5, 6 - lagăre; 7 - amor-
tizor; 8 - şmub de .reglaj ; 9 - careasa amortizorului; 10 - cadrul mic;
· 11-,..,.,. ,cadrW. mare; 12 - bandă de fixa•re; 13 - magnet fix; 14, 15 - tije de
fixare; 16 ..;_ capacul carcasei; 11 - ecran; 18 - inel.

.
~-

,
 Întrucît indicatorul nu are· arc pentru crearea cuplului rezistent,· rea-
ducerea acului indicator în poziţie iniţială se asigură cu ajutorul unui
mic magnet permanent poziţionat corespunzător acestui scop. Construc-
ţia logometrului se poate vedea în fig. 2. 7. Manometrele din seria EM au
următoarele caracteristici: domeniul de măsurare O ... 100 şi O ... 1 000
daN/cm2 ; erorile în condiţii normale de funcţionare nu depăşesc +3°/o;
curentul consumat nu depăşeşte 0,1 A. Aparatul este folosit ca manome-
tru de petrol (domeniul O... 1 000 daN/cm 2 ) şi ca manometru de ulei (do-
meniul O ... 100 daN/cm 2 ) [33, 39].

~OMFJI'KU CU TRADUCT~~!~C;.~ -;~~~'0

Traductoarele potenţiometrice avînd contact mobil cu cursor nu pre-
zintă o fiabilitate corespunzătoare. Din acest motiv sînt mai indicate tra-
ductoarele de tip inductiv care pot funcţiona corect la' temperaturi ridi-
cate şi în condiţii de vib:raţii de frecvenţă pînă la 700 Hz. Pentru a exem-
plifica principiile constructive se prezintă manometru! inductiv a cărui
schemă electrocinematică se poate vedea în fig. 2.8. Elementele ~lastice
folosite în acest caz sînt membranele ondulate, dacă presiunile se găsesc
în domeniul O ... 1 000 daN/cm2 şi capsulele manometrice rigide, în dome-
niul O ... 3 000 daN jcm 2 [33, 39].
Deformatia elementului elastic este transmisă la armătura traducto-
ruluf induch~, de :tîp difer?nţial realizîndu-se. variaţia intrefierurilor 8 1 şi
8 2 • Corespunzător variază şi inductivităţile L 1 ş.i L 2 ale celor două bobine
cu .miez de fier care sînt conectate în două laturi adiacente ale unei punţi
cu semidiagonală. Traductorul fiind de curent alternativ, pentru a se pu-
tea utiliza ca indicator un logometru m·agnetoelectric, semnalele obţinut2
de la traductor se· redresează cu diodele D 1 şi D 2 • Studiul acestei scheme
este puţin îngreuiat din cauza diodelor care sînt elemente neliniare.

Fig. 2.8. Schema manometrului inductiv DIM-T..

Se consideră circuitul echivalent din fig. 2.9, a şi se scrje ecuaţia de

tensiuni sub forma:
L di +r(i)i- --/2U sin wt, (2.1)
dl

101

----~-----------~-----·
unde r{i) R pentru i>O şi r{i)=oo pentru i<O, iar L este inductivitatea
traductorului.
Dacă i>O -ecuaţia (2.1) admite soluţia:

i{t)= v~:. A 2 e-•l< +A sin((Ot-<jl), (2.2)

:unde -r:=L/R, clJ=arctg (IJ)L/R), iar

(2.3)

tltJ D R L

~
u(t)

-!Fig. 2.9. Schema traductorului _indt1ctiv:

a - schema echivalentă; b - graficul funcţiei i(t).

unde T=2rc/(j) iar trteste timpul pentru care se anulează funcţia i(t) adica
timpul pentru care:
-'~~-\:~ VAe"-tt~ +sin( (j)t-$)=0. (2.5)
Efectuînd calculele.în {2:4) :f~u1tă:
v2u [ 't' .. ....: .. :- 1 .. -';~· ..••. mtl . -(_ $l_l_ -_ ·'·)_.]· :_·-._-_.·.· :-v_t_u ~.
lo= -(J)L- --. T {1-e tl/"r)+_--
· •.. 1t s_In _ ·._._-_·--sm _
_ . :·,_ 2
n-
_ ""• 't'_.__
_. '·'L- r-
.....

(2.6)
Dacă se poate considera (j)L»R, atunci t 1-4T şi Jo-4 U jiJ)L. Aşadar V2
traductorul :inductiv considerat poate fi înlocuit cu un traductor poten-
ţiometric echivalent de rezistenţă R='IJ)L/(~ -.J2)..
Din acest·punct. de ve-
dere manometru! inductiv este echivalent cu manometru! unificat avînd
aceleaşi erori (cel mult +4'0/o) şi acelaşi unghi al scării (120°).

102
 2.5. CALCULUL MANOMETREWR ELECTROMECANICE

Se au în vedere următoarele date iniţiale: limitele de variaţie ale pre-

siunii,. ,eroarea·. admisă, caracteristica elementului sensibil, schema elec-·
trică şi tipul aparatului indicator. Prin calcul se determină parametrii
constructivi ai transmiţătorului, parametrii
electrici ai schem~i de ·măsurare precum şi
ai indicatorului. De asemenea este necesar
să _se determine caracterul funcţiei cx(p) adică
ecuaţia scării. Calculele se fac în următoarea
succesiune.
a. Se determină parametrii. transmiţăto­
rului.- Membrana se calculează cu relaţiile
(1. 7) '- .. (1.11). Săgeata W a membranei se
transformă în miscare de rotatie a cursoru--
lui pe potenţiometr:u cu ajutorul mecanisrriu- b
lui din fig~ 2.10. P~ntru deplasări şi unghiuri
mici, raportul de transmisie este · k-lb/W =
=l 2 l,;/hl~. Valoarea rezistenţei potenţiome-
trului; Rv se stabileşte din condiţia obţinerii
unei sensibilităti maxime a schemei de mă- Fig. 2.10. Schema cinematică
surare şi este cuprinsă între 300 şi 1 200 Q. a mecanismului de transmisie.
:b1.1ngimea medie a unei spire a potenţiome- . .
trului se calculează cu relaţia l0 =!2(h+ b), iar diametru! conductorului re-
zultă din formula: ·

d .. ·.88/ 4plolb • (2.7)

V 1 ooo'lt~p
riildep este rezistivitatea în Q mm 2 /m.
Numărul de spire N al potenţiometrului se obţine , din relaţia N =
=lb/d, iar lungimea L a firului se calculează din formula L=RvSf.p, unde
S este sectiunea, firului în mm2 • ~--

·o. Intre deplasarea y a. ,I?eriei _(cursorului) pe p<>ţenţiometru şi defor-

maţia (s~geata) W(p) a:;nem'Pranei ·există relaţia y · kW(p).
~; ' '." .,., •• o " " ·, C" •.);.·. ~." .;• • " ~·-. _• ' • ~ • --, "· .':"" ·'-;,·-w O , - ,• ' ' " "' , ' - • _ -- __ ,

c. Parametrii scliem~i -de măsurare se stabilesc din condiţia Rv';;;;:

';;;;: Rk1 · Rk 2 (R~ --- rezistenţa bobinelor).

d. Unghiul de rotaţie al echipajului mobil se calculează cu· relaţia:

oc.:._-ar~tg(t h cos ~~: t h ~in ~k)· • (2.8)

' 1 1

în care ik este curentul din bobina k,. iar ~k - unghiul ei de orientare.

Această formulă. aplicată la cazul manometrului cu transmisie poten-
ţiometrică (~ 1 =0, ~2 =90°, ~ 3 ==180°; ~ 4 =270°) capătă forma:

(2.9)

103

1
iar în cazul mariometrului unificat ea devine:

(2.10)

Valorile curenţilor care. circulă prin cadrele logometrelor se determină

rezolvînd circuitul schemei de măsurare.
e. Caracteristica statică a aparatului adică funcţia cx=f{p) se deter-
riiină rezolvînd sistemul de ecuaţii:

rx=fi(z); z~fJy); y~fafp)~ (2.11)

unde z=(i1- i3)/{i2- i4) sau z={i1- i2)/'V3(i1 +i2) în funcţie de schema de
măsurare utilizată. Aceste ecuaţii se rezolvă comod prin metode grafice.
f. Pentru determinarea parametrilor electrici ai logometrului se ad-
mite densitatea de curent J~4 .. , 6 A/mm2 • Lungimea medie a unei spire
a bobinelor logometrului (în mm) ..,..-- a căror înălţime este h', lăţime b,
avînd rotunjiri de rază r - rezultă din formula lm=2(h' + b + 7t:r).' Rezis-:
tenţa unei spire este Rs=~Plm/ A. Din Rk şi Rs se obţine numărul de spire al
unei bobine N=Rk/R8 • Secţiunea cadrului logometrului se calcl:llează cu
formula Ah=NA' /ku unde A' este secţiunea conductorului cu izolaţie, iar
ku=0,7 , .. 0,8 este co~ficientul de umplere.
g. Amortizarea se realizează :cu ajutoruLunui pahar de cupru cHin-
dric coaxial cu magnetul permanent mobil. CoefiCientul de amortizare se
calculează din relaţia: ·
2J
ka= - I n A, (2.12)
la

unde J este momentul de inerţie al echipajului mobil, ta- timpul de

amortizare, iar Â. - eroarea relativă datorată frecării în lagăre, de valoare
0,02. ·. . . ":. ' ... · . . ... · . .
- . Co'efidentul ka se poate calcula şicu formula p3]:
k = 8pB2b2R2y8c ln(-r:I/Z? [ f.cm.s] (2.13)
a. 2(1+c2 ) • 9 810 g ·'
unde peste num;;lrul d~.perechi de poli, B - inducţia (în gauss), b - înăl­
ţimea ·amortizorului · {îh cm), R - :r·aza exterioară a amorti~orului; 'Y -
conductivitatea materialului (m/Q mm 2); -r 1 - pasul polar; l - distanţa
între doi poli eo:qsecutivi, iar c=b/"t 1 (v~ şi cap. 4).- ·
Eliminînd pe ka între ultimele două relaţii se poate obţine formula
de calcul pentru grosimea o a pereţilor paharului amortizor:

-(2.14)
 3.

MĂSURAREA TEMPERATURILOR
LA BORD

3.1. CONSIDERAŢII GENERALE

La bordul aparatelor de zbor este necesar să fie cunoscute: tempera-

tura gazelor evacuate din motoarele turboreactoare sau turbopropulsoare
(care poate atinge valori ·pîJ1ă 1~ ~. 500°C), temperatura în camerele de ar-
d~re ale 'aceloraşi tipuride motoare (care poate ajunge pînă la 3 000°C),
temperatura uleiului (sau a lichidului de răcire) care are valori pînă la
:l!J0°C, temperatura culasei motoarelor cu piston (pînă la 300°'C), tempera-
tura aerului ambiant (în domeniul -60 ... + 60°C) etc.
Pentru măsurarea temperaturilor se poate folosi, în principiu, orice
fenomen fizic condiţionat în mod univoc de variaţia temperaturii. Apara-
tele care permit măsurarea temperaturii se numesc termometre. Clasifi-
cînd termometrele după principiul de funcţionare se disting: a) termome-
tre dilatometrice, bazate pe fenomenul de dilatare; b). termometre mano-
metrice bazate pe variaţia p~esiuriii gazelor (sau vapririlor) dintr-un vo-
lum închis în funcţie de temperatură; c) termometre cu termorezistenţă;
d) termometre cu termocupluri; e) termometre de radiaţie (pirometre) etc.
La bordul aeronavelor se utilizează aproape în exclusivitate terrnornetrele
cu.termorezistenţă şi cele cu terrnocupluri. Totuşi, cu titlu informativ, în
tabelul 3.1 sînt precizate succint metodele mai frecvent folosite în teh-
nică pentru măsurarea temperaturilor.
Metode de măsurare a temperaturii Tabelul 3.1

Tipul Tipul ele- Domeniu de

termometrului mentului Schema de principiu utilizare, oc
sensibil

Cu mercur -70 ... +750

sau cu spirt
Termometre .
dilatometrice
Cu bimetal
~ -60 ... +250
----------~----------
105
 Tabelul 3.1 (continuare)

Tipul Tipul ele- Domeniu de

termometrului mentului Schema de principiu utilizare. oc
sensibil

Cu bară de ~
---~
-
dilatare · -60 ... +900

Termometre
Cu vapori; o .•. +300
Cu gaze; '--l-50 ... +400
manometrice Cu lichide o ... +300

·.~
Cu conductor; -270 ... +1 000
Termometre
cu rezistenţă Cu semicon-
ductor -,-200 •.• + 150
..

C ---A
Termometru Termocuplu -200 ••. + 2 {)00
termoelectric ----)J

Ţertnoe1ecttice . -; __:
. --
~-_•-~-
.. ·;·.l· -- ~--. 1-

----~--~~----~~~~~~------~------~~~~

Termoelectro- ----
nice
--
BolometriiCe
,.:
1_
....---:~;,
~-'~?_ ·_- _ _ -·-_.~
Ţermometr-e
· cu radiaţie
--~:'!-'-.. -- Peste ooooc

Termistoare

Fotoeleniente
cu efect
exterior

106
 Tabelul 3.1 (continuare)

Tipul Tipul ele- Domeuiul de

termometrului mentului Schema de principiu utilizare. °C
sensibil

:·Fotoelemente
cu· efect
interior.·

Fotorezistenţă

3.2. TERMOMflTRE CU TERMOaEZISTENŢ.A

!. 3. 2.1. Caracteristicile termorezistoarelor

Această. metodă de măsurare se bazează pe proprietatea ce o au con-
ductoarele şi semiconductoarele de a-şi modifica rezistivitatea p (respec-
tiv rezistenţa R) în funcţie de variaţia temperaturii.
Termistoarele sînt amestecuri de materiale semiconductoare din oxizi
d~ metale gr~le .agl9m,erate prin .pre~are .în fori!lă ·de. sfere sau discuri cu
dimensiunJ de· J .. -~ !) .mrn.' prevă'"" ·
zute cu două terniinal.e. Ele au 7 r--~__:.-.-~--T--...----__,_,r---.
constante. de .• · timp .foarte mici
(10 ms), iar caracteristica de· tem-
peratură are forma exponenţială:

R(T)=a exp (b/T), (3.1)

unde temperatura T se ia in K, iar.
a. şi b sînt. eQnstante ce·. depind de
natura -~~~ri~Plui:-:utilizat~ Prin
derivar-e \se~ ~obţin~ cqeîicientul de
variaţie a rezistenţei .cu tempera-
tura:
1 - dl? b
Ot= - .
. R
--=--J
dT T2.
(3.2) ~~--~~-L--~--L-~~~
JoC
100 · · 208 JOD 400 500 600 700
care este negativ_ şi cu aproape un Fig. •3~1: Grafice de variaţie cu tempera..;
o.rdip. de mărime superior coefi-. Jturai a rezistenţei unor materiale.
cientulu1 (X "'cll·m~tal~lor.
.. • Ter.morezistenţele .(metalice) sînt ref}lizate din· fier, cupru, nichel sau
plati~a }a care dependenţă c1e temper~tur~ . a. rezistenţei electrice repre-
zentată in fig. 3.1 se poate exprima prin relaţia: ·
R(AT)=R0 [l+aAT+~(AT)2+ ... ]. (3.3)
107
 Dacă termorezistorul este din platină, iar temperatura variază în li-
mitele O ... 650°C caracteristica R(l!T) are forma:
R(l1T)=R0 [1 + rxl!T + ~(l1T) 2 ], (3A)
unde rx=3,968 ·10-3 grd-1 şi ~=-5,847 ·10-7 grd.-2•
În cazul nichelului caracteristica R(l!T) are o formă şi mai compli-
cată. Pentru intervale de temperatură l1T=T-T0 mici se poate considera
că funcţia R {l!T) este liniară, sensibilitatea termorezistorului fiind S=
dR/d (l1T)=rxR0 • În tabelul 3.2 sînt menţionate cîteva proprietăţi a trei
din metalele cele mai utilizate în domeniul termometriei.
Tabelul 3.2
Proprietăţi ale termorezistenţelor metalice

Rezis- Domeniul de temperatură

tivitatea, Coeficientul de . în care se utiliZează
temperatură mediu
Metalul
nmm2 . al rezistenţei în
intervalul Limita Limita
O ... lOO"C, (grd - 1) superioară,
m inferioară,
oc oc

Platina 0,0981 3,91·10-3 -250 1250

Cuprul 0,018 4,2 ·10- 3 -150 180
Nichelul 0,12 6,4 ·10-3 -200 300

. 3.2,2. e:hemele t~oînetrelo~~~~

La bordul aeronavelor se întîlnesc citeva variante de termometre cu
termorezistenţă. De regulă elementul termosensibil (transmiţătorul) se co-
nectează în una din laturile unei punţi de măsurare, celelalte laturi fiind
formate din rezistori avînd
coeficientul_ de temperatură
ieto -_ (manganină). Aparatul
indicator este lln logometru
+ _in8.gnetoelectric cu magnet
permanent mobil. Dacă se
cere o precizie deosebită sau
dacă aparatul este utilizat ca
· traductor în dispozitive· de
reglare, se preferă metoda de
măsurare prin corn pensare
Rr r~a~izată . prin .. schema din
Fig. 3.2, Schemă de măsurare a rezistenţei cu fig. 3.2. Echilibrarea punţii
punţe autoechilibrată: se menţine prin deplasare
A - amplificator; SM - se'rvomotOil'; R; ~ rezis- . .
· te 11ţa _etemen<tului termosenJSibil. autOmată a cursoru1UI pe
potenţio:rnetrul de r.e~Jstenţă
r. r 1+r2 · astfel încît-să existe relaţia: R 1 (RT+r4) _· R2(R3+r3). Valoarea
:rezistenţei r. se calculează din condiţia de a se.· asigura echilibrul punţii
pe toată gama de variaţie .a lui RT de la_ RTm la R™, Rezu:tă condiţiile:
<frm+r)R 1 ==R2 R3··şi R2(~-~if;Fi~ (3.5)
108 ( )
\.,_______.~--··--·--- --- ---------------~~-----------
 \
RiR 1 rezultă:
1 vl
de :Unde eliminînd -raportul

r:);-- (Ra+Rrm)+ - (Ra-Rrm) 2 + RaRTM· (3.6)

- 2 - 4
Compensarea automată se realizează cu ajutorul sistemului de urmă­
rire (amplificator A, servomotor SM, dispozitiv de acţionare a cursorului)
ataşat la schemă. Funcţionarea aparatului nu este influenţată de variaţict
tensiunii de alimentare şi nici de temperatura mediului ambiant.
Schemele de măsurare folosite în cazul termometrelor de bord sînt
prezentate în fig. 3.3. Raportul curenţilor ce străbat cadrele schemei din
fig. 3:3, a are expresia:
In= RRk~R 3 R4 +RT(R+Rk+R4) (
3 .7)
- I,.2 RRk-R4Rţ+Ra(R+Rk+R4)

unde s-a considerat R 1 ==R2=R şi Rk1=Rk2 =Rk.

Rezistenţa Rr a elementului termosensibil se calculează din condiţia
de mihimizare a curentului ce o străbate. Pentru ca în aceasta rezistentă
să nu se_ disipe multă caldură trebuie să fie Îndeplinită condiţia: Rr«cl2 •
De regulă se ia R 2 /Rr~l0.
Rezistenţa R~ se determină din condiţia compensării erorilor de tem-
peratură adică:
R~o= R~. 0[R +R 4(2R+R2 +R4)]
2

1 (3.8)
R(R5 +RT)

Fig. 3.3. Scheme de măsurare folosite în terinometrele cu re-·

zistenţă electrică:
a - punte cu semidiagonală ; b - punte complexă.

Intrudt Rr este variabilă, compensarea completă de: temperatură este

posibilă pentru o ·.singură valoare a lui Rr. De obicei condiţia (3.8) este
satisfăcută în' dm;nenhi,l de măsurare a te111peraturii.
1Q9
 Raportul curenţilor ce străbat cadrele logometrului din fig. 3.3, b se
calculează cu formula:
R 1 (R1>R6 +R~;R 6 +Rp-RT(R2 R~;-R 1 Rs)
(3.9)
R 1 R 6R~;-RT(R 1 Rs+R2 R5+R 2 R.~:+R5R~;)

;Se observă ocă structura acestei relaţii este asemănăteare relaţiei (3.7).
R~zisteriţele .R3~ · R 4 şi .R7
se determină din condiţia compensării complete
a erorilor· de temperatură· într-un·punct şi compensarea parţială în.·rest.

3.2.3. Construcţia termometrelor de bord

Printre termometrele cu termorezistentă întîlnite frecvent la bor-

dul aeronavelor se numără termometrul electric unificat TUE [39] cu mai
multe variante constructive. El este folosit pentru măsurarea temperaturii
uleiului, apei din sistemul de răcire, aerului din meqiul. ambiant etc.
Sch_ema electrică a aparatului este ·cea prezentată în fig~ 3.3, b, iar valo-
rile· rezistentelor din schemă sînt date în tabelul 3.3. Constructia transinită­
torului se p~ate vedea în fig. 3.4. Termorezistorui constă dintr-un fir co~-
7 8 9 /0
6

•rf-;; ~8~'----~~~~~~~~~
s J 2 1

Fig. 3.4. Transmiţător termorezistenţă:.

cu
1 - rezistenţă .adiţională din manganină;2 - clema; . 3 - capătul elementului
ter:mosensiblll; 4, 1 - suporţi izolanţi .din mică; 5 - placă metalică de transmi-
sie a căildurti; 6 - cilindru prOitector; 8 - piesă de ooDJtact; 9 - cap de fixare;
10 - priză.

Tabelul 3.3
Valorile rezistenţelor din schema termometrului TUE

Rezistorul Rez:r-nţa·l· Materialul Rezistortil R~tenta.l Materialul

R1 700 Manganină Rs 82 Manganină

Rg 665 R, 60 Cupru
Ra 80 Cupru" Rs 100 Manganină
R4 25 Tt 280±10 Cupru
Rs 13 Mani~nină T2 220±10 Cupru

110
 Tabelul ·3.4

Variaţia rezistenţei traductorului cu temperatura ..

Rezistenţa .Q
Temperatura, ~ Rezistenţa .Q
("C) -~

-70 68,2 40 104,70

.:.._60. 70,90 50 108,65
...-.50 .· 7J,70 60 n2,u2
-40 76,~0 70 116,80
-30 79,80 80 121,06
--20. -~83;00. 90 125,40
-io·o 86,40 100 129,80
9Q,10 110 ·t34,25
10 93,60 120 ·14340
20 97,2() . 130 l,i8:2o
30 100,90 150 f53,10

Fig. 3.5: Indicatorul termom.etrului cu rezistenţă:

1. :- amortiZor;· 2 - magnet permanent mobil; 3 -:- bobina interiol;lră;.
4 - magnet permanent 'de readucere .la zero; 5_, - ac indicator; 6 ...- lagăr;
7 - s.uport .de fixare; . 8 - ecran magnetic; ._ 9 . - axa sistemului mobil;
10 - bobina exterioară; 11 - fus.

tll
- -------~---------

ductor de nichel avînd diametru! de 0,05 mm bobinat pe un suport izo-

lator. Pentru a-1 proteja împotriva unor acţiuni mecanice, rezistorul este
introdus într-un tub de oţel inoxidabil avînd un capăt închis, iar la celă­
lalt este prevăzut cu up tronson filetat pentru fixare etanşă şi priza de
legătură la schema electrică. Pentru micşorarea inerţiei termice sînt luate
măsuri constructive speciale care asigură transmisia rapidă a căldurii
de la pereţii cilindrului la termorezistor. Variaţia rezistenţei elementului
termosensibil în funcţie de temperatură este dată în tabelul 3.4. Indicato-
rul este tin logometru magnetoelectric (fig. 3.5) cu două cadre fixe dis-
puse sub un unghi de 120°, asemănător celui folosit la manometre. Pen-
tru readucerea acului indicator la poziţia de ~ero se prevede, un magnet
permanent fix, iar protecţia logometrului la acţiunea cîmpurilor magne-
tice exterioare se realizează de către ecranul 8 (din permaloi), care consti-
tuie totodată şi circuit magnetic pentru fluxul produs de bobine: Rezisten-
ţele R 3,, [l 4 şi R 7 executate din conductor de cupru au rolul de a asigura
compensarea erorilor de temperatură.

~orile termometrelor cu termorezistenţă

Erorile principale ale termometrelor'cu rezistenţă sînt următoarele:

a ~ eroarea metodică datorată încălzirii elementului termosensibil de că­
tre curentul ce trece prin el; b - erorile instrumentale de temperatură
produse de variaţia st~rii termice a rezistoarelof din schemă datorită
schimbării temp~raţurii niediuţui a,m})iant; c ._:_ eto.rHe f!~bduse de cîmpu-
rile electrice şi magn~ti~?Jexţ~~~qare.;; d,· ~erorile dEf:~freeare, de scară etc.
Cea mai mare pondere revine· erorii· produse ·de variaţia rezistenţei cadre-
lor cu temperatura mediului ambiant. l11dicatorul fiind de tip logometric,
variaţia tensiunii de alimentare nu âre d influenţăimportantă asupra pre-
ciziei aparatului.
Prezintă interes e·rorile termometrului cu indicator logometric pro-
duse de caracteristica. sc~rii QJ F(h 1/1k 2). Dacă ~e iinPUnE o caracteristică
liniară trebuie să existe ~laţia cp=hi/h2 , expresie care,, dacă se ţine seama
de (3. 7), devine: ··
c:p = RRk-R 3 R 4 +RT(RJc+R4+RJ ,.· (3.10) .
RRk-R4R 5 +R 3 (Rk+R~+R)

Rezistenţele R4 şi Rk variază cu temperatura adică:

(3.11)

Mai trebuie Sf)us:·că variaţia·ÂT de temperatură nu este- con_stantă ci poate

lua orice valori intre olimH;ăl minimă t/tm şi o iimită maximă ÂTM· Co-
112
 \
respu\lzător şi indicaţia aparatului cp va lua valorile <Jlm respectiv Q>M, iar
eroar~a relatiyă poate fi exprimată prin:·· ·
S= (JJ.~~-I~<!Jm = 1- RRkm-RaR4m+Rp(Rkm+R4m+R) ·!

cpM RRkm-R5R4m+Ra(Rkm+R<!m+R)
RRkM-:- R5R 4M+ Ra(RkM+ R 4M+ R)
(3.12)
RRkM-RaR4M+Rp(RkM+R4M+R)
unde RkM=Rk0(1+cx 1D.TM); 'Rkm=Rko(1+cx 1 ~Tm) etc.
Dacă se notează RkM_:_Rkm=Rkocx 1 (AT~!:l.Tm) .·· RkoCX1~T şi R4~R4m=
=R 40 cx 2 ÂT expresia (3.12) poate fi scrisă sub forma:
CPM-cpm Bt . B2
e=·--=---, (3.13)
cpM AI A2
unde A 1, A 2 , B 1, B 2 se exprimă în funcţie de rezistenţele din schemă. Se
observă că erorile se anulează dacă BtfA 1 =B2 /A 2 • Din această pondiţie se
poate calcula rezistep.ţa de compensare a ero:fllor de temperatură.

3.3. TERMOMETRE CU TERMOCUPLURI

3 .3.1. Caracteristicile. termoelewe11t~lor

bacă; ;punctul de sudură sau de contact dintre două conductoare din

aliaje·diferite este plasat la o temperatură T diferită de temperatura T0
a capetelor libere, numite reci deoareoe, de regulă, T>T0 , intre capetele
libere apare o t.e.m. (efect Seebeck) de valoare .Er dependentă de dife-
renţa de temperatură ~T=T-T0 printr-o relaţie de forma:

Er-a~T+b(D.T) 2 +c(ÂT) 3 +... (3.14)

unde a, b, c, ... sînt constante de mat~rial..
Pentru unele ;terrnocvpluri t~e.m.··s-e· poate :e:;prima printr-o relaţie
mai simplă, Er-k~T, constanta -k depinzînd de natura termocuplului.
Unele materiale sînt electropozitive, în sensul că au potenţial de elec-
trod pozitiv, iar altele sînt electronegative (v. tabelul 3.5). in aviaţie cele
Tabelul 3.5
Date asupra unor materiale termoelectrice

·Materialul
l Potenţialul de ·electrod pentru
â T=loooc [ro V]

Constantan (Cu .550/0, Ni 450/o) -3,47 ... -3,04 .

Nichel Ni -1;94. ~- ~ ~1,20
Platină Pt o .
Platinrhodiu {900/0 Ft, 100/0 Rh) +0165
Cuprul Cu +0,12 ... +0,77
Fierul Fe +1,87 ... +1,80.
Nichel-Crom {850fo Ni, 100fo Cr, adaosuri) +2,20
8 - Aparate de bord 113
 ==
mai utilizate termocupluri sînt formate din materialele: cromel-copel,
cromel-alumel, cupru-constantan, fier..-copel; .eupru-copel. în tabelul 3.6
sînt date caracteristicile ET(ÂT) pentru cîteva termocupluri. Se remarcă
faptul că în cazul termocuplurilor NiCo-AS (nichel cobalt-alumel special)
şi FeNi-CS (fier nichel-copel special) valoarea lui_ ET este foarte mică pen-

Tabelul 3.6
Valorile T.E.M. pentru cîteva termocupluri .

Tensiunea termoelectroiriotoare in mV
Temperatura °C
Crotn~-cop~ Cromel-aluinel 1 NiCo-AS FeNi-CS

ioo - 6,95··- 4-10 0,00 0,40

200'· 14;66' a:I3 - 0,00 1,40
300 22;91 12,21 0,38- . _3,29
'400 31,49 16,40 1,6 6,28-
500 40,16 20,65 3,41 10,78
600 49,02 24,91 5,36 16,29
700 57,77 29,15 7,39 22,17
800 66,'~2 33;32' 9,41 28,15
900 37,37 11,42 ; 34,23

tru 11T<200°, ceea ce face ca eroarea produsă de va,riaţia temperaturii

lipi turii reci (în limitele -60°C ... +60°C) să fie neglijabilă.- In tot cazul
principala eroare a acestor termometre se datoreşte variaţiei temperaturii
lipiturii reci. Cu excepţia aparatelor care folosesc termocuplurile
NiCo-AS, la toate termometrele cu termocuplu se prevede compensarea
acestor erori.
La bo:rdul aeronavelor termometrele cu , termocupluri se utilizează
pentru _ _.~_ăsurarea_; ::tenaperatu.rii:~el~r Ja --ieşirea\ din turbina MTP sau
M.TR. precum şi pentru-·măs:u.:r:~ea teniperaţ'Urii culaselor la motoarele cu
pHston. Aceste aparate se impun priri simplitatea constructivă, prin linia-
ritaţea carcteristicii scării şi prin inerţia termică foarte redusă. Date fiind
valotne·:rniCi ale tensiunii termoelectromotoare, aparatele indicatoare uti-
lîz~te sînt tţlilivoltmetrele de tip magnetoelectric.

3..3.2. Construcţia termometrelor cu· termocupluri

transmiţător care
In prîncipiu aceste aparate sînt formate dintr.:..un
conţine termocuplul (construcţia acestuia fiind adecvată montării lui la
locul de măsurare a temperaturii) -şi un indicator de tip magnetoelectric
conectate între ele .(v. fig. 3.6). Tensiunea termoelectromotoare ET pro-
dusă de termocuplu. d~termină apariţia unui curent electric 1 prin cadrul
mobil avînd N spire. Dacă B este inducţia în întrefierul galvanometrului
cuplul activ dezvoltat are expresia: ,
M=ANBI==ANB _f!.z_, (3.15)
R 5 +R6

114
\\
\ .
unde.. Er-al1T+b(l1T)2, ~-rT+Rc în care TT, Re şi Rg sînt rezistenţele
termocuplului, conductoarelor de legătură. . respectiv a galy(lnometrului,
iar A este aria suprafeţei unei,spire.
Tensiurie<I-UABaplicată la bornele galvanometruluiare expresia UAB=
=ETRJ(R5 +Rg), de unde-se vede că pentru a se realizab.l!lăsurare pre-
RgL

Fig. 3.6. Termometru cu termocuplu:

1 - tennocuplu; 2 - schema electrică de măsurare; 3 - gal-
vanometru; 4 - arc spiral.

cisă, respectiv să se stabilească prin aparat un curent suficient de mare,

este necesar ca R 5 <<Rg.
rDttpă cum se vede din fig. 3.6" cuplul reiţstent est~ produs cu aju-
torul civ(iutţ.ă,CJ.pc,uri ;:?pirfile care, conform tahelului l.l, .are caracteristica
Mr=2,;.c.p:. ~aeâ-: cel~_(i{)ttă cupluri îşi fac ·echilibru, adică M -Mr, în re-
gim staţi<;>n~r se obţine caracteristica aparatului: _ -
ANB Ep(dT) 3
Ebh
<JI ------..::....:....---:.- .' cr= ·.-·--,
12L
(3.16)
2C;-(rT+ Re+ Rg)

a cărei neliniaritate este con-

ditionată numai de caracte-:-
ristica termoc:u:pluJui ~T(*T)·
Caract~rţsţ~W.' . ~p~~1;tţJ,j1L in
regim €liil~~ic estej)rezen_ta-
tă sintetic ' in tabelul L15.
•
Funcţia · de .. amortizor este
uneori .-ît)de:tpllnită· cl1iar .. de~
suportul cadf:uliii mobil car~ • •
se face •dititr.:.o placă- de: eu.-.
pru sall aluminiu. • •
Dintre ape1ratele de acest Fig. 3.7 Schema termometrului cu termo.cuplu.
tip întîlnite , îr( ~via_ţie ·.··se .
menţionea~ă termometrele pentru măsurarea temperaturii culasei la mo-
toarele bu piston· şi a gazelor arse evacuate din turbina ~otoarelor cu
turbină cu 'gaze. In fig. 3.7 este prezentată schema electrică a termome-
trelor din ultiriui categorie. Aparatul constă dintr..:.un grup de patru ter-
115
•
 .f. 1/ 5 6 g 10

-~,~~

Fig. 3.8. Constructia transmitătorului cu ter-

'mocuplu: ·
1 - termo~~plu_I; 2 - tub din material ceramic ;
3 - tub Cilindnc protector; 4 - corpul transmită­
torului; s - piUliţă; 6 - tub elastic ; 7 - orificiu
(d=3 mm) ; orificiu de ieşire (d=0,8 mm) ; 9, 10 -
bome; 11 - piuliţă filetată de fixare-

10
12

13

Fig. 3~9 .. Secţiune_prin indicatorul termometrului de gaze 2TVG-411:

1 - magnet; 2 .....;. circuit magnetic; 3 .:_ miez; 4 - pLesă ,polară; 5 - cad:ru; 6 - axă;
7, 8 - arcuri spirale; 9 - consolă; 10 - ac indicator; 11 - suport de fixare; 12 - cadran;
l3.- ecnan; 14 - capac; 15 - carcasă; 16 - buion; 17 ·- capac; 1.8 - portcontacte;
19 - . termoTezistenţă; 20 - inel.
 /

r~~----~--~~-
1 . . ' ~----------------~-~
1
·1 1
L--L~--
~lj
-~

$
r -·- -1
1 1
1 1
1 ' 1
Reglefo 1 :Regie/ci
1
1 1
1 1
1 1
l-''
_j

L- - - ;....._· __ - - - - - -·---- ~·.------ - - - - - - - - - - - - _ j

Spr-e
termocuplu Spre
fţţfTIQepplu

Fig. 3.10. Schema funcţională a termom.etrului cu punte' autoechilibrată 2IA-6.

~?! ::;;e~;._"' . ·a
mocupluri înseriate, aparatul indicator şi cablurile de legătură. Termocu-
plurile fiind de tip NiCo-AS (tabelul 3.6), aparatul nu necesită compen-
sare de temperatură. Cele patru termocupluri sînt montate separat în cîte
un suport cilindrfc prevăzut cu piuliţă de fixare şi cu racord pentru co-
nexiuni electrice-(fig. 3.8). Acestea se introduc prin patru orificii (dispuse
·după ·două-· diametre perpendiculare) în tubul de reacţie la aceeaşi dis-
tanţă în spatele turbinei. Se măsoară astfel o valoare mediată a tempe-
raturii gazelor evacuate. Aparatul permite· măsurarea temperaturii ga-
zelor în domeniul 300 ... 900°C _cu erori ce nu depăşesc + 20°C. Construc-
ţiaindicaţorului este prezentată în fig. 3.9.
Pe unele aeronave (IL-62, TU~I54 etc.) pentru măsurarea tensiunii
termoelectromotoare produsă· de.-- termocupluri se utilizează termometre
cu .schema· de măsurare în punte autoechilibrată (cu compensarea auto-
mată a tensiunii termoelectromotoare). Este vorba de termometrele de .tip
2IA-6 (2IA-7) a căror schemă funcţională se prezintă în fig. 3.10. De data
aceasta ·se utilizează un număr. mare de termocupluri (din aliaje de cro-
mel-alumel conectate iri paralel) situate în două zone distincte ale moto-
rului (înainte şi respectiv după turbină). Din acest motiv indicatorul este
dublu. Limitele de măsurare· sînt cuprinse între zero şii 1200°C, iar gama
temperaturilor de lucru este cuprinsă între 300 şi 1000°C.

3.3.3. Erorile termometrelor cu -termocupluri ·

Dintre erorile mai importante ale acestor aparate se menţionează:

- erorile metodice datorate variaţiei temperaturii lipiturîi reci, asu-
pra căror s-au făcut unele precizări; . _ ..... .
- erorile datorate _existenţei tensiuni1or_:.t.~·1TI· paF(;lzite (de contact)
care apar îrt punctele,,dec;co:p.eţiU.~e.a ..termocuplulu.i cu· conrluctoarele de
legătură; · · · -- · .. -·
-'- erorile datorate· influenţei cîmpurilor magnetice exterioare;
- erorile instrumentale de temperatură ce apar datorită variaţiei
parametrilor electrici şi mecanici ai indicatorului la schimbarea tempera-
turii mediului ambiant.
Compensarea erorilor metodice de temperatură se asigură în unele
termometre cu· ajutorul unukcompensator cu -bimetal, -iar în altele alegînd
convenabil· materialele termocuplului. Folosirea -ecranelo!!cîn . indicator în-
l~tură inflt1enţa cîmpurilor magnetice exterioare. Se analizează mai de-
taliat erori.}e instrumentale de temperatură., În acest scop se consideră că
ET(ll.T)=:a(T~T0); unde T 0 =0°C, ceea ce presupune că· eroarea metodică
este compensată. Se notează R=Ra+Rc+rT ur1de Ra este rezi-stenţa arcu-
rilor. Dacă temperatura variază între valoarea minimă T m şr valoarea ma-
ximă T.M, corespunzător şi R va lua valori cuprins~ între o limită minimă
Rm şi () îimită maximă RM. Nu este posibilă compensarea acestei variaţii
căci rezistenţele menţionate se găsesc-la teniperaturi diferite. Mărimile

118
B, E, b, h, L şi Rg, în funcţie de temperatura· mediului ambiant AT 11 se
exprimă prin:
B=B 0 (1~->yflT 1 ); E~E0 (1--DÂT 1 ); Rg=Rg0 (1+r:x.llT1)
(3.17)
Substituind aceste expresii în formula (3.16) în care se presupune că
Er==allT rezultă:
(3.18)
unde o este coeficientul de temperatură al aparatului, iar cp 0 este devia-
ţia indicatorului corespunzătoare lui . ÂT1=0.
Din (3.18) se observă că pentru compensarea erorilor de temperatură
este suficient .ca. 9· . O.:; Dacă se ~1~ . Jl1aterialele,circuiţului magnet~c .şi
-arc:urile .astfel încît ~~~., _..,I"'.J-o, . şi ~r-.:,0,,. rămîne să se :îrţdeplJ~ească şi
condiţia r:x.---:-0. în a~kscop se poate conecta în serie cu cadrul galvano~
metrului p rezţstenţă R 1 cu coeficient de temperatură ·r:x. 1 ~n~gati:y. Jntr-a-
devăr dacă R 1 =R10 (1---...r:x. 1 ÂT1 ) atunci rezistenţa circuitului galvanometru-
lui este: ·
Rg + R 1 =Rg0 (1 +«Â T1 ) + R 10 (1-r:x.1 ÂT 1) =
(3.19)
. . .

dacă est~ Pl:depli:qiţ~ ,~~)Iiq}ţi~ 'r:x.Rg0-r:x.1R 10 ·O eroarea de temperatură exa-

minată este" compJe'f. cân)pensată:
o· altă cale d'e realizare a conditiei o=O constă în introducerea în se:...
rie cu cadrul a unei rezistenţe de neutralizareRrJ=RnO(l-r:x.nllT1).' Se poate
scrie:
D
Lt.n
+R =(R +R
g nO gO
)[l+ (cx.Ruo-cx.nRno)ll.TI
R +R
gO nO
]r (3.20)

iar în condiţia de _compenşare a influenţei ţemper;:1tttr:ii se 'introduc~ coefi-

dentul
.
de temperâfură-
:?<.:
~mvalerif·uxn~· (a:~2G} a~tf'ei că rezultă:
. "-- . '
.--~~:_~_ "'• - -- '
~~- -~- ~ -
..__ ~ . ·. 3Q ' •. cx.RgO~cx.nRno (3.21)
0-o"'""'"'"""'Y- ·t--- •
Ruo+Rno
- -~.. -- -~~ --~--------------------
De aici se
-

-obţine valoarea rezistenţei de neutralizare Rno care realizează

compensarea compl~tă a influenţei temperaturii.
Pe de altă parte trebuie avut în vedere că Rm ~ R ~ RM. Abaterea lui
R de. la valoarea medie -Ro este. exprimată cu ajutorul dis persiei oi =
· M{ (R""'-:"R0) 2 }·· Prin urmare R-·. R0 -ŢoR, iar conform cu (3.16) _se obţine:
ANB0 ET(ll.T) ANBoET(ll.T) ( 1 +ocp), (3.22)
<r>a= 2C0(Ruo+R} 2Co(Ruo+Ro)
unde ocp=oR/(Rg0 +R0) esţe eroarea· medie pătratică a apar~tului care
poate· fi micşorată dacă rezistenţa galvanometrului Rgo se ia mare. în com-
·pataţi~ · cu R 0 • ·

119
 3.3.4 . -Calculul termometrelor cu termocupluri
Ca date iniţiale de proiectare se consideră domeniul de variaţie a
temperaturii de măsurat, erorile admise şi lungimea conductoarelor de
legătură între indicator şi termocuplu. Calculele se fac în mai multe etape.
Etapa 1. Se alege termocuplul astfel încît :să rezulte o caracteristică
ET(âT) cît mai liniară.

undef p e~te rezistivitatea la T~=;2Q € (pcu=0,0175 Qmm 2/m, Pcromel~

0

.· O, 7 Qrnfri.2/m, 9covez=<>,49 Qmm21/m), cx. --. coeficientul de temperatură. la

T() . 20°C (cx·cu. 0,04; CXcromez=0,005; CXalumel=O,OOl 1/°C), L este lungimea
conductoarelor de legătură (în m), iar A este .aria secţiunii conductorului
(în'mm2 ). -
Rezistenţa receptorului de temperatură are expresia:

RT=·p ~ [1'+ cx(T-To)J,

A

unde L 1 este lungimea terinocuplului aflată in gazele la temperatura T,

p şi cx.- corespund termocuplului (pentru aliajul NiCr se ia p=0,319 ...
0,291 Qmm 2/m şi' cx=O,OOl ... 0,00037 lJ/OC, iar p~ntru aliajul AS se consi-
deră p .. 0,3'3 ... 0,35 Qmm2/m şi cx.=O,OOl lfC în domeniul de temperaturi
o ... 900°C). ·
Asemănător &e calculează rezistenţa termoelectrozilor R~iCr şi R~s
de la receptor pînă ~a cutia decc:meXil1PL D~ci rezistenţa te:rmpcuplurilor
este RT=RNicr+RAs+R~ier+R~s iar rezistenţa circuitului exterior gal-:-
vanometrului este R=Rc+RT+Rad, unde Rad este o rezistenţă adiţională
de acordare. Datorită variaţiei temperaturii ambiante între -60°C şi -
+50°C precum şi datorită variaţiei temperaturii de măsurat între Tm şi
T M, rezistenţa R se modifică între limitele Rm. şi RM, fapt care poate fi
evaluaţ cu ajutorul dispersiei O';; , care în cazul acestor aparate nu depă-
şeşte valoarea 0,01 [Q 2 ]. ·
Rezistenţa Rgo . a galvan_ometrului se determină din relaţia Rgo_:_
-1CJrRjCJcp -R0 cu îndeplinirea condiţiei Rgo> Ro unde prin Rgo se înţelege
suma dintre rezistenţa cadrului galvanometrului, rezistenţa adiţională şi
rezistenţa de compensare termică.
Etapa 3. Se calculează circuitu
siunile acestuia se â1eg as el încît
cientului:
dm Sa
k M=-•-•
Sm La
unde cxm. _ şi s;,. sînt lungimea desfăşurată şi aria seţţiunii magnetului, iar
La şi Sa - lungimea şi secţiunea întrefierului. Spre exemplu pentru oţel
126
aliat cu crom şi wolfram acesta se ia kM=300, pentru oţel aliat cu cobalt
şi crom kM=lOO etc. Dacă r, l şi b sînt dimensiunile cadrului galvanome-
trului, pe cale experimentală s-a stabilit că l/r=1,3 .. . 1,5, iar unghiul
scării aparatului este c.p?;:. c.pM+ bfr. Din aceste relaţii, fiind impus unghiul
c.p şi lăţimea ba cadrului, se pot calcula dimensiunile l şir.
Etapa 4. Se calculează echipajul mobil ţinînd seama că lungimea unei
spire · este l8 =~2(2r +la) unde la şi 2r_ reprezintă lungimea părţilor active
şi neactive a unei spire a cadrului. Numărul de spire se calculează cu
formula [33}

unde 'Y este greutatea specifică a bobinei cadrului, p - rezistivitatea şi

G - greutatea izolaţiei cadrului. Lungimea conductorului este L=Nl.,
iar secţiunea conductorului se obţine din S .pL}lf-b unde Rh este rezis-
tenţa cadrului. Secţiunea unei laturi a cadrului este q~NS/ku, unde ku=
=0,7 ... 0,8 este coeficientul de umplere. Valoarea lui q este limitată de
tntrefierul La care nu poate depăşi 3 ... 4 mm. ,
Cuplul activ al aparatului este dat de relaţia (3.15), iar euphţl rezis-
tent corespunzător unghiului maxim al scării, cpM este Mr=CcpM. Dacă se
ţine seama de expresia rigidităţii Cr şi punînd condiţia M=Mr se obţine
formula de calcul pentru grosimea arcului h.
Lungimea La şi numărul N a de spire ale arcului se calculează .cu re-
la ţipe:

unde r m şi rM reprezintă ţ;ea mai mică şi respectiv cea mai mare rază a
arcului ·spiraL ·
 4.

MĂSURAREA TURAJIEI LA BORD·

4.1. CONSII)ERAŢU GENERALE .

Aparatele de qord care măsoară· viteza de rotaţie a arborelui motoru-

luF(tur~ţia) se numesc tahometre. Există numeroase traductoare care con-
vertesc turaţia îptr-o mărime mai bine adaptată măsurării. In tabelul 4.1
sînt prezentate sintetic principalele metode de măsurare a turaţiei. La
bordul aeronavelor se utilizează··. următoarele tipuri de tahoi.netre: mag-
netoinductive ·şi electrice (de c.c; şi· de ·c.a;). Erorile· de măsurare nu tre-
buie să depăşească +1o;& în cazul tahometrelor pentru motoarele cu pis-
ton şi +0,30/0 pentru tahometrele destinate motoarelor cu turbină cu gaze.
Informaţiile priVind turaţia permit aprecierea puterii pe care o dezvoltă
sistemele de propulsie (care nu se măsoară direct).
a. Metodele mecanice de măsurare (centrifugală, cu fricţ~une, cu vi-
braţii~ etc.) nu sîp._t adecvate utilizării la bord ca tahometre~ (
b. Metoda ~gnetoituluctiviî cu curenţi turbionari are o largă utili-
zare la bord. Ea se bazează pe interacţiunea dintre curenţii turbionari in-
duşi într-un pahar sau disc din aluminiu sau cupru şi cîmpul· învîrti tor
obţinut prin rotirea unui magnet permanent multipolar. Cuplul activ M
produce răsucirea unui arc elicoidal cu un unghi <X, pînă ce cuplul rezis-
tent M., echilibrează cuplul activ. Aparatul implică utilizarea unei trans-
misii la distanţă a mişcării de rotaţie.
c. Metodele electrice se bazează pe măsurarea t.e.m. produse de mi-
cromaşini electrice de c.c. sau de c.a. numite tahogenerateare~ ·Se adinite
.că tensiunea la bornele acestora (la) mers în gol sau la sarcini mici) este
proporţională cu turaţia n de antrenare a rotorului adică U=kn. rrensiu-
nea se măsoară la distanţă (în cabină) cu ajutorul unor voltmetre, ca-
dranul lor fiind etalonat în unităţi de turaţie (rotaţii pe minut).
Din aceeaşi clasă fac parte şi tahometrele · cu impulsuri realizate cu
ajutorul unui traductor inductiv care transformă mişcarea de rotaţie în-
tr-un şir de impulsuri. Intre frecvenţa f a impulsurilor~ turaţia n şi nu-
mărul N de impulsuri obţinut la o rotaţie există relaţia n=60 f/N (rotfmin).

122
 Tabelul 4.1

Metode de măsurare a vitezei de rotaţie

Efementul sensibil -
Metoda de
măsurare Schema de principiu
Tipul Varianta

1 2 3 4

Cu
greutăţi

'\Nf\ ---- Cu inel

inclinat

~a~
·· \ .• de ceasornic ·.··~ ,;(()
Metode mecan:ic~

Cu rezonarrţă._
mecanică /

Cu ef~ct
de
viscozitate

Tradtţctor de inducţie
Magnetoinductivă
cu curenţi turbionari

123
 Tabelul 4.1 (continuare)
2 1 3 4

~-----~~
r~~~~
i contin u
lsl -----
;Taho->-
~----
\
'r\generator,
,,
d:3ent l SJ
_r-
Metode
electrice ----------------- attern tiv ((B

~"-electrice
\ '
'---------------- s
-- - Stroboscopice <i~w
Metode optice

Fotoelectrice w~7(ttJ
d. Metodele optice ati la bază folosirea unor impulsuri obţinute pe
cale optică. Ocvariantă a metodei; o reprezintă traductoarele tahometrice
fotoelectrice.<~eare cu ajutorul unui disc -rota<tiv" asigură iluminarea inter-
mitentă a unei celule_ fotoelectrice, care generează- impulsuri de tensiune
cu frecvenţa f=nN /60. Cea de a doua variantă o reprezintă metoda stro-
boscopică ce se bazează pe inerţia ochiului omenesc. Datorită acesteia, un
corp în mişcare de rotaţiei sau în vibraţie pare imobil dacă este iluminat
cu impulsuri foarte scurte, avînd frecvenţa de repetiţie egală cu frec-
venţa de rotaţie sau de vibraţie a corpului (sau este un submultiplu în-
treg al acesteia). Metodele optice prezintă avantajul că nu încarcă axul"
sau obiectul aflat în mişcare. În cele ce urmează se insistă asupra meto-
delor tahometrice utilizate la bordul aeronavelor.

4.2. TAHOMETRE MAGNETOINDUCTIVE

@Teoria tahometrului magnetoinductiv

Tahometru! magnetoinductiv cuprinde un magne-t permanent cu p
perechi de poli pus în mişcare cu turaţia ·n de măsurat şi un pahar sau
124
 disc din aluminiu (sau cupru) plasate una faţă de alta ca în fig. 4~1, a şi b.
a
Mişcarea de rotaţie- <p ·paharului (discului) este limitată de uri arc spiral.
Se urmăreşte stabilirea caracteristicii <p=f(n) atît în regim staţionar cît
şi în regim dinamic. Pentru determinarea acestei caracteristici- se desfă­
şoară suprafaţa cilindrică a paharului sub forma unei benzi continue

a b
Fig. 4.1. Tahometru manetoinductiv:
a - cu p.ab.ar; b - cu disc; 1 - magnet permanent rotitor; 2 - pahar sau dis-c de
aluminiu- (sau cupru) ; 3 - şunt termOtrnagnetic; 4 - disc de montaj. (din. :fier) a mag-
neţilor avînd şi rol de circuit magnetic.

(fig, 4.2) pe care sînt reprezent~,ţi::(!1Jr~nţH turbionari induşi de polii mag-

netului roti tor. Se separă d. fîşie de material de lăţime dx (de grosime 8)
afla.tă la distanţa x de marginea unui pol nord N al magnetului rotitor.

//-:-~---~
/ /
.
-

r!l
b
Fig. 4.2. Reprezentarea schematiCă a curenţilor induşi:
ii ;:.,;;,.-în pereţii paharului; b - în disc.

Datorită -rotaţiei eU: viteza periferiCă V · ·wD/2 în :această fîşie se induce

t;e.m.:
. el=Bl-V== BlDw ~~; (4.1)
- 2 "o
unde B este inducţia magnetică în întrefier, l ~ lungimea polului şi D -
diametrul paharului.
125

P-!-.....-....--...------------.,..--'--------- ---
 ------ ~---

r E- o1f e- d )r\ -6 J~ t-\~ =- - ri

P
L
_
--
-~
)
• __ -- _ r\ 'r d6- -~
f
=- - -.-"
at ;
Sf"
~- _-;;;
f
~ -~
'-- -
~
:.-5-
r
-
r;,.... _C\ ;::: J- -
j .71 - d
~'-
E J Q =- -) \-
;::-;_ Jr- -
c)'G
,
\ _r.~-r \G '
"' dA-:-
=-- -_ j \ ~ rr _ _/
~-=-
f.l_2 A _
~--
) ~ r
r.) x v
./' Sr · =o (6ck) ct \r
Simultan polulr sud pereche S induce în fîşia omologă celei conside-
rate o t.e.m~ e 2 e1 • Cele două t.e.m. produc în circuitul elementar format
de fîşii,, avînd. conductanţa elementară dG, curentul elementar di=2e 1dG,
care cu (4.1) devine:
di BlfudG. (4.2)
Pentru determinarea curentului i din toate circuitele elementare co-
respunzătoare unei perechi de poli se calculează integrala:
b/2 b/2

i= ~ di · Blfu ~ dG= n;:: (J), _ (4.3)

o o
unde Re
este rezistenţa {inversa conductanţei) spirei în scurtcircuit con-
siderată. ·
Forţa de interacţiune corespunzătoare unei perechi de poli este F=
=2·Bli, iar cuplul activ care antrenează paharul, corespunzător celor p
perechi de poli are expresia: · - ·
2 2
M= 2p(BlD) (J)= 2p<P (1). (4.4)
Re Re .
Avîncfîli _vedere cuplulrezisteiit-M, C,Ep'"şi punind cQnellţia de echi-
libru M~M, se obţine caracteristica statică (ecuaţia scării):
. (4.5)

unde C, este rigiditatea arcului spiral iar <I> e·ste fluxul magnetic.
La explici tarea expresiei lui Re- se ţine seama ca lungimea unei spire
elementare _este lc=2(a+l+_7tţ}, iar şecţi1111eş.~ h,ţjx .. tn· C9n.secinJ~~- ·
--· .· • dA:''•~"-·; '}: d~~: - ·-~ -~,.
âG= __:.._= · (4.6)
•· plc 2p(a+l+7tx)
de unde prin integrare rezultă:

8
-In [ l+ ----,-
7tb ] s (4.7)
27tp 2(a+l)

:Notînd cu P logaritmul din (4.7), care este o. mărime adi:Înensionaiă

ce depinde de geometri(:l pieselor consider~te, se poate·scrie:_
(4.8)
Dacă se ţine· seam.a de expresia_. lui C, din tabelul 1.1 1
şi de ~Ro dit1
(4.8) caracteristica (4.5) devine: .

<p
= .12pL(BlD)
7tpbh E · . bh E
3
2
8POJ_ =Ky<P L ro
'
2

3
(4.9)

unde cu K s-au notat parametrii ce nu depind de temperatura mediufui ~

ambiant.
i26
 Studiul variantei constructive din fig. 4.1, b se face cu aceeaşi me-
todă, · diferind doar forma circuitelor elementare considerate şi limitele
de integrare. La acest tip de· tahometru, sistemul magnetic este format
din şase perechi de magneţi cilindrici fixaţi prin două discuri din fier
pe a:x:a de rotaţie. In întrefierul format de aceşti poli este plasat discul
în care se induc curenţii turbionari (v. fig. 4.2, b). Caracteristica statică
are . tot forma (4.5) dar cu precizarea că D=2r0 este diametru! centrelor
magneţilor. Pentru calcule, în acest caz; se poate utiliza caracteristica sta-
tică sub forma <p K' n unde: ·
(4.10)

Caracteristica dinamică a .tahometrului se obţine considerînd func-

ţiile de transfer ale elementelor componente. Pentru deducerea lor se
pleacă de la principiul de .funcţiQnare al fiecărui coinponent. Trebuie avut
în vedere faptul că circuitul prin care se stabileşte curentul i prezintă nu
numai rezistenţa Re ci· şi inductanţa Le astfel:
. L
2el= Rct+ c - '
di (4.11)
. dt

de unde, în formă. operaţională rezultă:

'~c/'ptD
1 ". .. oo(sl. · (4.12)
/. Rc(T 1s+1)

Forţa de .interacţiune
va fi .F(s}=2B l i(s), iar cuplul actiY corespun-
zător celor p perechi de poli devine:
(4.13)

Pe axul de ieşire îl} afară de M(s) şi 1\!,.(s) acţionează şi un cuplu de

a~ortizare ~Pr~u~ 4~,~Jli:~di,şpozitiv identic C~~ qel ce a: prqdu,.s cu~l~l ~c­
tlv M, cu>Q.eoşebtr~ca.In acest caz magneţn permanenţi s1nt fiCŞI, 1ar
discul se· roteşt~ ci/
viteza-~· Deci· form·a funcţiei de transfer este iden-
tică cu (4.13) adică:

(4.14)

ApliCînd ecuaţia fundamentală a acţionării electrice Jq;(s)-·M(s)-

-M"(s)".-....Ma(s) şi avînd in veder~ schema funcţională din fig. 4.3 rezultă:
(4.15)

127
de unde se obţine funcţia de transfer a aparatului:
Y(s)::::::;-<p(s) • .· ·. A 1 (T2 s+1) (4.16)
w (s) . (T 1s+1) [JTaS3 +Js2+(A 2 +CrT 2) s+Gr]

în calcule aproximative constantele de timp T 1 şi T 2 se pot considera

mici, deci se pot neglija. -La deducerea relaţiei (4.16) nu s-a ţinut seama
de relaţiile dinamice introduse de sisteritul de transmisie la distanţă a

rlJ
'!'(s)
1
~A-,- \

Fig. 4.3. Schema functională a tahometrului magnetou

· inductiv.

rotaţiei de la axul de intrare, la cel 'de ieşire. ln cazul tahometrelor de

aviaţie de acest tip, transmisia rotaţiei de măsurat de la arborele moto-
rului şi pînă la locul de fixare al ihdicatorului·j)e tabloul de bord· se rea-
lizează cu ajutorul unui grup tahogenerator de c.a. - motor sincron (cu
pornire în asincron) care reprezintă o transmisie sincronă la distanţă
(fig. 4.4). Se remarcă prezenţa amortizorului de formă identică cu dispo-
zitivul magpetoinductiv~

Fig. 4.4. Tahometru magnetoinductiv cu transmisie sincronă la dis-

tanţă:
1 - înţăŞural'e sta,~rică ; 2 -:- inductor din magnet permanent; 3 - rotorul
motorului sincron (magnet permanent) ; 4 - înfăşurare statorică a motorului;
5 - rotor pentru ;pornire în .a.sindron; 6 - ma.gneţi permanenţi cilinct.rici ;
7 - disc din aluminiu. (cupru); 8 :-- arc spiral; 9 - ·discul amortizorului;
10 - magneţi permanenţi (ficşi) ai amortizorului; 11 - ac in,dicator; 12 - ca-
dran; 13 - tah:ogeneratoc; 14 - indicatorul tahometrului.

128
 /c::::~·
~. 4.2~. Erorile· tahometrelor magnetoinductive

Erorile principale ale tahbmetrelor inductive sînt provocate de in-

fluenţa temperaturii mediului ambiant asupra componentelor aparatului.
Astfel, cUJ temperatura, se modifică conductivitatea 'Y a materialului dis-
cului' (paharului), fluxul <P, dimensiunile geometrice şi modulul de elas-
ticitate E ale arcului. Substituind în relaţia (4.9) aceste mărimi cu expre-
siile 'Y=''Yo(l-tJ.ÂT), B=:E0 ~1-sÂT), <P=<P 0 (1-~ÂT) şi h=h0 (1+etÂT) şi
neglijind termenii ce conţin pe ÂT la puteri mai mari ca unu rezultă
<p=KaU
..-:=:::::::==:_
± (s-tJ.-3et-2~)ÂT](l),
----------
{4.17)
unde K 0 înglobează mărimile care nu depind de temperatură. Prin ur-
mare, coeficientul de temperatură echivalent al aparatului este:
U=S-tJ.-30t-2~. {4.18)
<--------
Practic se pot utiliza două metode de compensare a erorilor- de tem-
peratură. O primă metodă constă în alegerea ·materialului din care se
confecţionează discul {paharul) astfel încît 1-1 > s-3et-,2~. In acest scop
se utilizează un şunt magnetic a cărui permeabilitate scade cu creşterea
temperatur.ii, astfel încît eventual să se. obţină u~=O~ O altă metodă constă
în alegerea. materialului discului {tJ.) astfel încît să rezulte u=O sau foarte
mic, .celelalte materiale fiind date prin coeficienţii. s, et şi -~. Convenabil
este să_ se aleagă un materiaL cu conductivitate y maximă căci cuplul ac-
tiv este proporţional cu 'Y· Mai trebuie menţionate şi erorile produse de
influenţa factorilor perturbatori de natură mecanică {frecări în lagăre,
descentrări, îmbătrînirea arcului etc.).

4.2.3, C9nstrucţia tahometrelor magnetoinductive

ln aviaţie s:e ·cîntîlnesc frecvent tahorrtetre magnetoinductive de tip

TE, 'CU eadrânll.l:etâlo:nat în rotaţii pe minut şi de tipul ITE cu cadranu:t
etalonat în procente din turaţia nominală. Unele dint~e aceste aparate au
fost modernizate în sensul că s-au ameliorat performanţei~ de folosire prin
coborîrea tensiunii tahogeneratoarelor de la 18 ... 20 volţi la 10,5 ... 12,5
volţi. In tabelul 4.2 sînt prezentate cîteva caracteristici ale unor tahome-
tre utilizate la bord. Avînd în vedere că între aceste tipuri de tahometre
nu există deosebiri fundamentale, se prezintă doar tahometru! I.T.E..... l.
Aparatul se compune aşa cum s-a mai menţionat dintr-o transmisie sin:..
cronă şi un indicator {fig. 4.4). La rîndul ei transmisia sincronă constă
dintr-un tahogenerator {de tip DT-lM, DT. . 5·M şi DT-35 care sînt gene-
ratoare de c.a. cu inductorul realizat. din magneţi permanenţi cu :doi poli
(DT-lM) sau cu patru poli în rest) montat pe motorul de avion şi din-
tr-un motor sincron cu pornirea în asincron montat în aparatul indicator.
9- Aparate de bord 129
Fig. 4.5. Secţiune printr-un tahogenerator de c.a.:
1 - ro tor de magnet ·permanent; 2 - statoc; 3 - in-
făŞurarea s:tatorică (indusă) ; 4 - carcasă; 5, 12 - rul-
menţi; · 6 - pinion de antrenare; 7 - mu:fă de fixare;
8 - montură; 9 - priză; 10 - inel elastic; 11 - bucşă;
: 13 - bulon; 14 - montură. ·.

5
ln fig. 4.5 şi 4.6 sîrit prezentate secţiuni prin două tahogeneratoare de
c.a.; iar în fig. 4.7 se poate vedea secţiunea longitudinală prin indicator~
In indicator se disting două sU.bansambluri principale montate în aceeaşi
carcasă: motorul sincron şi tahometrul.inductiv· propriu-zis. Motorul sin-
cron are o infăşurare trifazată şi un ro tor format. din· doi. magneţi perma-
nenţi tetrapolari şi o înfăşurare în scurtcircuit pentru pornirea în asincron~
130
 Tabelul 4.2;
Caracteristici ale tahometrelor de bord
Turatia
Domeniul de Valoarea Raportul de maxirriă a
Tipul taho- Tipul taho- transmisie. tahogene,..
generato:rUlui metrului măsurare, uneidivi-
rot/min ziuni rotjmin i=nmfnTg ratorului,
rot/rnin

DT-5M ~ TE4-48M 500 ... 4000 50 2/1 2 000

DT-33 TE5-2M 500 ... 4 000 50 2/1 2 500
DT-6M TE-15M 1 000 ... 15 000 100 4/1 3 750
DT-lM TE-30M 3 000 ... 40 000 500 1/0,164 6 560
DT-5M 2TE4-1M 500 ... 4 000 50 2/1 2 000
DT-5M 2TE4-2M 500 ... 4000 50 2/1 2000
DT-5M 2TE5-1M 500 ... 5·000 50 2/1 2500
DT-5M 2TE9-1M 1000 .• ~ 9 000 50 4/1 2 250
DT-6M 2TE-15-1M l 000 ••.• 15 0'00 - - -
Pe axul. rotorului ~sînt fixate cele d.ouă dis:curi cu şas·e · perechi de ~poli. În
întrefierul format de aceşti poli est~ plasat,. pe un arbore separaJ, un disc
(confecţionat dintr-unj aliaj de all1miniu şi mangan) în care se induc cu-
renţi turbionari. Un arc elicoidaLliriliteaiă unghiul de rotaţie al axului
de ieşire. Tot pe acest ax se mai găseşte un; al· doilea disc ce se roteşte
între ·u11 sistem de 6 perechi de magneţi permanenţi similar primului.

13

12

Fig; 4.6. Secţiune prin tahogeneratoare de tip :DT-lM, DT-5M şi DT-33:

1 - rotor (magnet pe:rona,nerut) ; 2 - bucşă; 3 - arboce; 4 - inel elastic ; 5 - garnitură;
6 - ru1rnenţi ; 7 - garniltură; 8 -:- sta tor; 9 - c.aroasă; 10. - buion; 11 :- bucşă; 12 - mem-
brană de fixare; 13 - sabot.

9* 131
 Fig. 4;7. Indicatorul tahometrului inductiv:
1 "'""'"" <carcasă; ? - ruLment;rot,oc; 4 .- . magnet petmanent; 5 - discul indioatorului; 6 - ansamblul ma.gneţilor per-
3 -
manenţi; 7 - .bază de montaj ; 8 - resort;· 9 - aJmOirtizor magnetic; 10 - .ac inclircatotr; 11 - discul amo,rtizorului;
12 - axui acului indicator; 13 - şunt magneti>e termos,ensibill; 14 - resort !>Jp1'ral; 15 - arbore; 16 - rotor pentru por-
nire in ·asincron; 17 - rOitor pentru funcţiofia,re in sinc.ron (ma>gnet permanent) ; 18 - tnfăşui'Iarea statorică a motoru-
lui transmisiei sincrone la distanţă.
Acesta îndeplineşte rolul de amortizor. Cadranul aparatului este etalonat
în procente de la O la 105o;0 • Eroarea aparatului în condiţii normale de
temperatură nu depăşeşte +0,50/0 • în cazul tahometrului ITE~l la un ta-
hogenerator pot-fi cuplate două indicatoare.
Tahometrele de tip 2TE-4-1M, :2TE15-1M etc. au în indicator două
aparate distinCte cu două ace indicatoare, fiecare dintre acestea fiind cu-
plate cu cîte un tahogenerator plasat pe arbori-motor diferiţi. în felul
acesta se măsoară turaţia a două motoare folosind un singur indicator, care
conţine în fond două aparate complet distincte.

4.3. TAHOMETRE ELECTRICE

După cum se observă din tabelul 4.1 tahometrele electrice sînt de

două categorii. principale: de e.c. şi de c.a. Transmiţătoarele sînt tahoge-
neratoare, iar indicatoarele - voltmetre etalonate în unităţi de turaţie.

4.3.L Tahometre electrice de curent continuu

în general construcţia tahometrelor de c.c. este suficient de simplă,
iar caracteristica lor statică. este liniară. Tahogeneratorul de curent con-
tinuu avînd colector prezintă o fiabilitate redusă. D-e asemenea, indica--
turul de tip magnetoelectriG este ,şi el puţin rnbtisti ceea ce face ca acest
tahometru··să fie puţin: utilizatta 'bord. AXul tahogeneratorului este. cu-·
plat la arborele motorului a cărui turaţie se măsoară. Dacă' se consideră că
indicatorul are o rezistenţă electrică foarte mare, practic tahogeneratorul
funcţionează în gol, ceea ce face ca tensiunea produsă să fie proporţio-
nală eu t1,1raţia: ~ -~

~ : :~ q,~C)n. (4.19)

C u e evoltat de cadrul mobil al in oa: rului mag.netoelectric

fiind :=!BNA, .iar cuplul. r~zistent fiind ~r..:.:...~ la echilibru M=M,
şi deci tă
· istica § :t.ic.· devin~:._ .. .· ~..
. = BNAJ B"NA--_~---~ , , (4.20)
· Cr Cr RT+~a+Rţ,
~ ~~--....•. --- ·-· .. .··;.::''....----~-..

~····· ·~-,;~
. (J ..
' 1
...

b
Fig. 4.8. 'IIahometre eleCtrice!~
a - tahometru electric de c.c.; b - tahomet'ru de cu-
rent alternativ cu red.Tesor.

133
 unde RT, Ra, -Rg. sînt rezistenţele interioară a tahogeneratorului, adiţio­
nală- ·şirespeetiv a- galvanometrului, iar -B, N şi A sînt iriducţia, numărul
de spire şi respectiv aria cadrului (fig. 4.8, a).
Dacă se are în vedere expresia (4.19) a lui E se obţine ecuaţia carac-
teristicii- statice a tahometrului sub forma <p=K1n, unde K 1 include ter..
meniiconstanţi din expresiile (4.19) şi (4.20). ·

4.3.2. Tahometre electrice de curent alternativ

După; cum s-a mai menţionat, tahometrele de c.a. au ca transmiţător
un tahogenerator de c.a. fie monofazat fie bifazat. în ce priveşte· indi-
catorul, smt. posjbile mai multe .variante. Astfel dacă tensiunea obţinută
seredresează -cu ajutorul unei punţi redresoare, se poate utili~a ca indi-
cator un aparat magnetoelectrîc' montat în diagonala punţii (fig. 4.8, b).
Desigur rezultă un aparat puţin robust care- are- o arie mai redusă de uti-
. lizare. Rezultate mai bune se obţin folosind tahogeneratoare bifazate cu
indicator de inducţie (v. fig. 4.9). Tensiunile electromotoare e1 şi e 2 induse
de rotorul (inductorul) din magnet permanent se aplică la bornele a două
bobine cu miez de fier. Curenţii produşi, it, şi i 2 determină apariţia a două
fluxuri care fiind variabile· induc·îrirotorul . (discul) din_ aluminiu. tensiu-
nile. e~ şi e ~- cărora le corespund curenţii 'ii şi- i~.-prin masa _.discului şi
care prezintă pentru fiecare circuit impedal1ţa Z. Curenţii· r<>torici inter-
acţionează cu fluxurile <f> 1 şi <1> 2 şi produc -cuplul activ M. Amplitudinea
t.e.m. ifl:dlisă în înfăşurările tahogeneratorului este:
Em= nDZNB n, (4.21)
60

unde l şi_· N ~înt lungime~ agţt""Ab~k.f1Jl1Il~ul de_ spire ..~- înfăşurării, D -

ciiametritl rotorului, iar Il...:_'î:ndâcţiâ'tna:x:btiă-·î:ti-întrefi'er~

Fig. 4.~. Schema tahometrului de c.a. cu indicator de inducţie.

Dacă se ţine seama de relaţia dintre fre(!venţă şi turaţie f=pn/60,

evident indicatorul poate fi c2nstituit dintr-un frecvenţmetru. Revenind
la schema din fig. ~.9 se poate scrie: . -_
(4.22)
134
undei <p este unghiul de decalaj dintre înfăşurări. Curenţii i1 şi i 2 trecînd
prin bobinele cu miez de fier produc fluxurile:
<l>f=1<1> 1M sin (t)t; <1> 2 =<1> 2M sin ((t)t-<p ). (4.23)
Tensiunile induse în disc au expresiile:

e~m=--; ~~, =-:-(a)<l>1M cos {t)t; e~.=- d; 2

=-(J)ID 2M cos ((t)t-cp)

şi corespunzător a~estora se stabilesc curenţii:

·r .
Z1 = -
ro<f>;~
-.-. cos ((t)t~
. ); z., = - --cos
1 2
c.)(f>2M . f,
,I(U
t
-<p-<p 1 ) , (4.24)
IZJ . IZI
unde IZI=v' R 2 +(t)2 L 2, iar cp 1 =arctg((t)L/R) sînt parametrii circuitului
echivalent corespunzător discului. ·
Cuplul activ se poate exprima cu relaţia:
(4.25)
de unde, dacă se ia ID 1M=<b 2M=<».M şi dacă se fac substituirile cu expre-
sii!~ (4.23) şi (4.24), r~zultă:

M= Cmcp~R sin ~ (J), (4·.26)

• . YR2+w2L2 . . . .

adică se obţine un cuplu activ proportlo:nal.;clJ pulsaţia ro a t.e.m. indusă,

C.E.lre esţe prgporţiQJ1~~ o,u: tu:raţia n atahogeneratorului ({J)=21t/=J7tpnf30).
~alculll.l. tahor:netrelor · constă.. în proiectarea unor micromaşini gene,..
ratoare şi motoare .. De regulă. turaţiile maxime admise pentru tahogene,...
ratoarele .comune de e.c. nu depăşesc 2 000 rot/min, iar pentru cele . d~
c.a. îp jur d-e 3 000 rot/min. După cum se vede în tabelul .ţ.2 în cazul. ta-:-
hogeneratoarelor de c.a. pentru aeronave aceste limite sînt mult depăşit~
admiţîndu-se turaţii pînă la aproape 7 000 rotjmin. Clasa de precizie a
acestor aparate este de 1 •.. ).,5o;,. Tahoge:peratqarele cons1liJlă de la ar:
hore o putere g.e 1 t ... !)Q waţ!,f~·~:·~qe ...~pg-g}llqţorol,de avion este cu
totul neglijaQil~, · ., , ..
 s.
APA·RATE ŞI SISTEME PENTRU MĂSURAREA
CANDTĂTII ŞI DEBITULUI DE COMBUSTIBIL

5.1. CONSIDERAŢII GENERALE

Pentru ca zborul aeronavelor să se efectueze în deplină securitate

este necesar ca membrii echipajului să cunoască în permanenţă cantita-
tea de combustibil existentă la bord precum şi eventual debitul de com-
bustibil consumat de către motoarele aeronavei. Aparatele de bord care
~rtnit măsurarea cantităţii (volumului) de combustibil se numesc litro-
'fli.etre. La bordul aeronavelor se utilizează litrometre pentru· benzină7
pentru petrol şi pentru ulei. Întrucît nu există metode de măsurare di-
rectă a acestui parametrU:, se folosesc metode indirecte de măsurare,
b~zate pe dependenţa volumului· de combustibil· de un alt parametru mai
uşor de lJ1ăsurat; ·-?\~~~ de ,Par~~tri .sil1~. nivelul lichidnlui .din ·rezer~
voare sau ··presiunea:'exercitată~ de coTbana··â:e lichid.· De 'âici. noţiunea de
nivelmetru întîlnită ·în ·tehrilcă. Există multiple procedee de măsurare· a
nivelului in recipiente; în· cadrul acestui capitol se vor prezenta pe scurt
numai metodele aplicate la.bordul·aeronavelor. Este vorba de Utrometrele
electromecanice cu flotor şi de litrometrele capacitive, ambele fiind apa-
rate ce permit telemăsurarea.
Aparatele ce permit măsurarea debitelor se numesc debitmetre. De-
bitul volumetric, ·Qr este definit prin volumul de lichid (sau gaze) ce
străbate secţiunea A a unei conducte în unitatea de timp: Qv=AV, unde
V este viteza fluidului. Se măsoară în lfs sau m:Ys, eventual m 3/oră. Une-
ori interesează debitul masic, QM care reprezintă masa de fluid ce stră­
bate secţiunea unei conducte .în unitatea de timp QM=1PQv unde p este
masa specifică. Se măsoară în kg(s, t/h etc. Debitul de greutate se ex-
primă prin relaţia Qc=ryQv='Y AV avînd ca unitate newtonul pe secundă
(N/s). ·In definiţiile date s-a presupus că viteza V a fluidului este con-
stantă pe secţiunea A. Nici debitul nu se poate măsura direct, fiind ne-
cesar să se pună la punct o serie de metode indirecte asupra cărora .se va
reveni în § 5.3.
136
 5.2. MASURAREA CANTITAŢII DE COMBUSTIBIL

5.2 .1. Clasificarea litrometrelor

Pentru măsurarea cantităţii de combustibil se pot utiliza cîteva tipuri

de traductoare de nivel.
a. Traductoarele de nivel cu plutitor (flotor) sînt traductoare com-
plexe cu transformări succesive de mărimi, traductorul primar (meca-
nic) fiind un traductor de deplasare cu flotor de suprafaţă, traductorul
electric fiind de tip reostatic sau inductiv. Flotorul liber urmăreşte nive-
lul lichidului care este într-o anumită relaţie cu volumul (funcţie de for-
ma rezervorului).
b. Traductoarele de nivel electrice directe sînt traductoare de tip ca-
pacitiv la care capacitatea variază o dată cu nivelul lichidului ca urmare
a schimbării constantei dielectrice.
c. Metoda hidrostatică se bazează pe dependenţa presiunii hidrosta-
tice p a combustibilului pe fundul rezervorului de nivelul h al acestuia
adică P=tyh.

5.2.2.·.Litrometre electromecanice- cu flotor

a. Variante de litrometre cu flotor. Litrometrele electromecanice cu

flotor se pot prezenta în mai multe variante constructive dintre care două
sînt arătate în fig. 5.1. La varianta a) etanşeitatea rezervorului se asigură
prin utilizarea unui silfon care, fiind elastic, permite transmisia mişcării
de la tija flotorului la axul cursorului 2. In varianta b) nu se asigură o
legătură cinematică ci se realizează uri cuplaj ·cu magneţi permanenţi,
ermetizarea rezervorului asigurîndu-"-se; printr-~~ capac de acces din ma-
terial nemagnetic (aluminiJ.!). Ilt.t!Pă cu~_-,se obs~r:vă· a~atul este consti-
tuit dintr-un. transmiţător ·cu }loto~--şi pbtenţio.metru :(reostat) conectat
într-o schemă de mă'stţl'are în punte cu. indicator logometric de c.c., avînd
însă o construcţie specială· (v. fig. 5.2). Schemele de măsuraf\e pot avea
în general o structură mai complexă fiind necesar: a) să posede o sensi-
bilitate mare; b) să asigure compensarea erorilor de ·temper~tură; c) să
permită măsurarea cantităţii de combuptibil în fiecare rezervor în parte,
cum şi, în toate r-ezervoarele (totalizat); d) să posede un ~1'cuit de sem-
nalizare optică· la bord a cantităţii critice (minime) de combustibil ne-
cesare pentru venirea la aerodrom şi aterizare.
Schema electrică frecvent utiUzată pentru litrometre este prezentată
în fig. 5.3. Pentru a lămuri rolul fiecărei rezistenţe şi modul în care ele
se calculează, eşte necesar să se determine raportul curenţilor din cadrele
logometrului. De ._menţipnat că rezistoarele rl> r 2 ,r3 , r4 , r5 , R1 , R 2 şi R 4 sînt
făcute din conductoare cu coeficient de temperatură nul (manganină sau
constantan), iar R 3 se execută din sîrmă de cupru. În calcule se consideră

137
------ --

2 J
12 9 !O

5_ 1

~-:~'~
a b
Fig. 5.1. Construcţia transmiţă1:6arelor cu flotor:
a -cu etanşa-reprin silfon; ~-cu cUJp].a.j magnetic. 1-- flotor; z - cllt'sor; 3 - po-
tenţiometru; 4 - sllfon; S - tijă; 6 ~ flotor; 7 - angrenaj_ cu roti conice; 8 şi
9 - cuplaj cu magnet! permanenţi; 10 - ctirsorul (peria) potenţiometrului; 11. - po-
tenţiometru; 12 - capac diamagnetic.

Fig. 5.2~ Construcţia indicatoru~ui unui litrometru:

1 - .magnet permanent; 2 - cadrele logometrului de c.c.; 3 - acul
iildioator montat pe .axul comun al celor două cadre; 4 - reztstoare
din sirmă bobinall:ă.
 Că": Ţf-...:..-~. <.Apl,ieîijd: metodele de calcul a reţelelor electrice . se obţine
raportul ci:l.rl?nţilor prin cele două cadre sub forma: · ,. ,' ·

l2 (i+rc/r) · (Ri+r4)~R3 (LlR+Llr)/r.+rc. Re1 (5.1)

-unde:s~au·folosibnotaţiil~~~R~ ~=R1r5f(B+r5 ), Ri ~R~r5/(R+i'5 ), AR~R2 -
.,...-R1;IAr rr3~ri_•. ·· ·. · :-c •. _ ' · • ,. ' , c ·. • ., ; ~ ·: ·• : ;

- -,-"

_ ;Fig.~ 5:3. Schem1:1 'electrică a litrometrului electromeeanic cu

flotor.

'Se-observă că. numărătorul Re2 ş(numitorul Re1 ai expresiei (5~1) s:înt

funţ:!ţii :de temperatura mediului ambiant prin rezistoarele re şi R 3 care
: sînt dîn cupru. . · . .:
Copsiderînd variaţia de temperatură tlT. se pqatescrie:
- -~ '

_;·~t··~~~- -J~ht,(l-ţ_ocAT}; ~ Ra=R30(1-+roc~T). (5.2)

~- .. .C~ali:iilul parametrilor sc:Qe~ef de _D;J.ăs,tirare -trebuie astfel făcut încît
curenţii /1 şi / 2 din cadrele logometrului, deci şi raportul acestora să nu
depindă de temperatura al)lpiantă. în acest scop se scriu rezistenţele .Re1
şi Re2 sub forma Re1=Re1o + ÂRel şi Re2=R2o +1ÂRe2 , unde ÂRe~t şi · ÂRJJP
sînt. variaţii dependente <:Ie temperq,tură; iar pentru găsirea lui R~ 0 şi
Re2 o se folose~c relaţiile: · ~ . , ·--· _ ~- .
Ileto. {l:+r~~~tRl:~1-4}2 "~~~~~J<Ar)Jr:;-Frt;O; . (~.3)
·· ····~·-ik~;o·· -·~r+f:r~)h~Tţ:~~}~k~oâ~~~+-~f>r~+icO; ·· (5A)

. AR~, e· (Rl+r,}-- ;"<AR+Lir)+r..,}xAT;. (,'i,5)

·li8e2· ~:rr:_(R;+.r:J+,~30 (4R±~r)+rcO]oc~T. (5.6)

C}l i?-otaţlile făcute expresia (5,1) devine:

It R~2o+LlRe2 Re2o 1-f-ARe2/R,2o
1z .
···.--·""-,-.-·-·

. Rei(!+:~J?el .
~.-

.c~ ~eto 1 + LlR,tf Rei O

. (5.7)

Se observfi· ;că pentru ,ca raportul (5,1) · să :nu depindă de..temper1;1,tţţră

e~te neceşar să fie îndeplinită condiţia ARs2/R~20 . ÂRe 1/Re 1o sau Re20/R.e1o=

13Ş
~4ReP:/ÂR 61 din care- dacă se substituie expresiile (5.3)' ... (5.6) rezultă
in final condiţia:

Tco= Rao{r3 +r4 +~); R - R 1 +R2 (5.8)

r ~+R .
Pentru îndeplinirea acestei condiţii se aleg convenabil rezistentele
r 3, r 4 , r şi R30.• Relaţia (5.8) defineşte condiţia compensării cotnple~ a

+
u

fig. 5.4. Schema electrică a litrometrului totali- J

- zator"':-

1
Fig. 5:5. Schema electrică a li-
trometrului totalizator cu dis-
pozitivul de comutare.

erorii. <_de: temperaturi' · a sehem'ef _considerate. -~na.eă se poate considera

rf-+oo, condiţia (5.·8) -dev~:~: _- ~,-:_.>·- :.\ ~;~,
Too='Rao(r3 +r4+R)/r.' (5.9)
. . Din această relaţie precum şi din fig. 5.1 se constată că are loc com-
·pensarea completă de temperatură numai dacă r 3 +r4 +R=;eonst, ceea ce
implică schimbarea inversă a rezistentelor din cele două laturi adiacente
cursorului. · - ·
Dacă la bord există mai multe rezervoare si se doreste să se cunoască
suma cantităţilor de combustibil, se plasează in •. fiecare' rezervor cîte un
transmiţător, iar potenţiometrele se conectează în serie (v. fig. 5.4). De data
aceasta compensarea erorilor de temperatură este doar parţială. Aparatul
poate fi prevăzut cu un comutator care permite comutarea indicatorului
astfel încît să indice pe rînd cantităţile de combustibil din fiecare rezer-
vor, precum şi cantitatea totală. Schema completă a unui litrometru tota-
lizator este prezentată în fig. 5.5.
· b. Caracteristica statică a·· litrometrului electromecanic. Dacă v este
volumul lichidului din I"ezervor şi icp UJ!ghiul de rotaţie al acului indicator,
caracteristica aparatului se exprimă prin relaţia <p=P(v), iar sensibili-
tatea prin derivata S~cp/dv. Dacă se obţine S const înseamnă că apa,;.

140
 \
\
\
\ \
\

ratul are ~ckacteristica liniară. In general însă caracteristica nu se obţine

lini~ă, fiind, necesare .măsuri speciale pentru a o liniariza. Se consideră
schema struCturală a litrometrului (fig .. 5.6). Sensibilitatea acestuia este
dată de prod\lsul sensibilităţilor celor patru componente adică:
\
' (5.10)
1n · care S,.=dh/d.v este sensibilitatea nivelului fată de volum, deoarece
h=ft(v); Sp-dRfdh este sensibilitatea traductoru'lui potenţiometric în

2
.1 -
Fig. 5.6. Schema structurală

surare; 4 - indiaato'rul logometric. ·

a litrometrului.
rezervorul; 2 -:- potenţiOillletrul; 3 -- schema de mă-:­ '

_j-~~­
a
Fig. 5.7. Metoda grafică
ic(
de calcul a caracteristicii
tJI=====-
Fig. 5.8. Potenţiometre func-
litrometrului. ţionale (profilate):
1 - carcasa izo1antă; 2 - rezis-
tenţă bobinată.

raport cu nivelul h, căci R=f2 (h); Sm d(IJI2 )/dR este sensibilitatea sche-
mei de măsurare faţă de variaţia . t"ezi~ep.ţei potenţiometrului deoarece.
raportul curenţilor prin cadre.le 1QgQil1eţruhti este . 11/f2 f 3 (R);. St=
_· d~/d(l1/I2) eşţe sensibilitatea' il:idîcatorului definită din caracteristica
<p =f4(1!(12). ..
Cea mai accentuată neliniaritate este introdusă de ecuatia de nivel
h=.f1(v) a rezervoarelor, ştiut fiind faptul că la bord forma ac~stora poate
:să fie fq,Ştrte complicată. De asemenea sînt neliniare şi funcţiile flh) şj
] 3 (R). Dacă ·însă caracteristicile f 1(v), f 2(h) şi f 3(R) sînt impuse, atunci este
necesar să.se stabilească astfel forma caracteristiciî f 4(1 1/1 2 ), încît carac-
teristica ·cp=rF(v) să rezulte liniară. Jn acest scop se poate modifica în
mod convenabţl forma pieselor polare sau a magnetului permanent mobil
utilizate în indicatorul logometric. Sensibilitatea indicatorului se va ex-
prima deci sub forma~

(5.11)
 ' cProalema se r~zolvă ~u,şor pe cale grafică
•(sau grafo-analitică); Pen-
t-rn··aceasta~- se trasează grafic caracteristicile f 1(v), f 2(h) şi li/12 . Jâ(R);
desigur,.: presupuse cunoscute~ Construind graficul funcţiilor h f 1{v) ·-şi
R 1j2(h) se :Obţine·· funcţia R=g1(v).suh forma--grafică-din fig. 5.7, a. Apoi
din. graficele funcţiilor .. R=;fJt('ll) §Clr/12 .J3(Rt se determină graficul
1J12 - • g 2 (v) reprezentat' în
fig. 5. 7, b. În final, din graficul I 1/I 2 -;g2{v) şi
caracterîstioa. ·scării q> .. F(v)~Sv; impusă ·1iniară, rezultă forma pe care
tre~!Jie să o aj.bă grafi~ul.funcţi~i. <p=tf4(I1/I2) {y. fig~ 5.7, c)~
Pentru liniarizarea caracteristicii <p -F(v) mai frecvent se întrebuin-
ţează potenţiometre funcţionale (fig. 5.8}. a căror secţiune s~ determină
astfel încît caracteristica R=J2(h} să confere- _eci.gtţiei scării. <p . F{v)~ c·a_:-
racterul dorit. · · ·
c: Erorîte litrometrelor electromecanic.e. cu flotor. Se deosebesc ur-
mătoarele tipurL de erori: a) erori· provocate . de iriclii'lările avionului_;
b) 'erori datorate zborului accelerat; c). erori provocate de variaţia. geo-
metriei rez~rvoarelor, ceea ce modifică· funcţia h=rf(v); d) erori de tem-
~~~tură-ca~e ·se datoresc componentelor electrice ale schemei de măsu­
rare etc. ·Primele trei categorii sînt erori metodice care nu se compensează.
Echipajul trebuie .să cunoască modul lor de manifestare şi să citească in-
dicaţiile ·aparatuluiJP. zbor rectiliniu orizontal .şi. uniform. După cum s-a
arătat deja erorile >~e · tem~ratură -sînt erori instrumentale care·pot îi
compensate total sau ce1 puţin· parţial. Litrometrele cu flotor şi cu tra-
dvctor .rezistiv sînt imprecise şi au o siguranţă mică în funcţionare.· Din
aceste motive se utilizează tot mai mult litrometrele cu traductor capa-
citlv de nivel.

5.2.3.1.. Constru~ţia -şt- --cara~teristi~a- traductondui :cap<lcitiv. Litro_-

metrele capacitive au .ca traductor de nivel un condensator _de construcţie
· specială~ într-.o primă aproximaţie· se poate. considera ţă. esle vorba de. un
conQ,ensator"cilindric compus dintr-o armătură interioară şi.· o ·armătură
cilindrică exterioară~ Cilindrul interior poate fi prevăzut cu un strat
i~ol(=!nt protector. Introducînd traductoruL în rezervor, combustibilul va
păţţunde · 'între cele două _armătur_i -·pînă. Ja o înălţime egală- cu- nivelul
lichidul\li_ din. rezervor. Întrucît constanta dielectrică a benzinei, petro-
luhli; uleiului_ etc. este de dteva ori ;-rnai mare decît- permitivitatea aeru;:..
lui {sau vaporilor aC.estor substanţe) care umple rezervorul, ·înseamnă
că pe măsură ce se introduce combustibil î::n re-zervor, capacitatea traduc-
torullli creşte, dev~nind maximă cînd rezervorul este plin. Avantajul
principal ar _acestor: 1itrometre "constă în faptul că' nu au piese în miş­
câre:· Ele permit să· se· elimine, cel puţin parţial, erorile datorate înclinării
şi acceleraţiei, prin montarea în acelaşi rezervor a două sau mai multe
traductoare legate în paralel. De menţionat că aceste li trometre pot func-
tiona numa:i dacă sînt alimentate în curent alternativ.
' y - - ' -~
 Particularităţileconstructive ale litrometrelor capacitive. Li-
apacitive moderne au o construcţie complexă pentru a putea
îndeplini toarele funcţiuni: a) măsurarea cantităţii de combustibil
din diferite ţezervoare sau grupuri de rez~rvoare; b) comanda programu-
lui sau ordi~i de consum a combustibilului din rezervoare; c) semnali ...
zarea optică a rezervei critice de combustibil; d) eventual semnalizarea
unor defecţiun\ ce apar în sistemul de alimentare cu combustibil. Pentru·
a exemplifica cţ>nstrucţia litrometrelor, se prezintă succint sistemul com-
plex de progran\are (comandă) şi măsurare a combustibilului SPUT-15BP.
El se compune din două părţi distincte: una de măsurare şi alta de co-
mandă automată a ordinii de consum.
a. Instalaţia de măsurare funcţionează pe principiul punţii autoechi-
librate (fig. 5.10), fiind alimentată cu tensiunea de 115 V şi 400 Hz prin
intermediul unui transformator TA. Se disting două punţi: una de măsu­
rare PM a capacităţii traductorului CT .şi alta de compensare PK. Dacă
rezervorul este gol, capacitatea. traduct6rului ·este CT=iC0 , iar capacitatea
din latura BC se ia Ca=C0 • Dacă acul indicator nu se găseşte la zero,

. ·Fig. 5.1Q. Schema de principiu a litrometrului capacitiv

(partea de măsurare):
PM - pu:rube de măsurarre; PK - punte de compensa:re; CI - ca-
dran indl,cartor; ME - mortor electric ; BR - b1o'c de redresa.re;
A - am.plificartloLr; TA - transfo[UllatOl!' de alimentare; TK -
·trans:formato:r de compensa:re.

pe diagonala BD a punţ!i se culege o tensiune care după amplificare se

aplică la înfăşurarea de comandă IC a motorului electric ME. Acesta
printr-un . mecanism acţionează cursoarele reostatelor R 1 şi Rk pînă se
obţine echilibrul punţii, iar acul indicator revine la zero. Dacă rezervorul
este umplut cu combustibil, CT'> Ca, iar echilibrul punţii se strică astfel
că motorul ME intră din nou în funcţiune aducînd acul indicator la divi-
ziunea maximă, simultan cu acţionarea cursorului reostatului R 1 pînă la
restabilirea echilibrului. Puntea de compensare PK are rolul de a corn-
10 .- Aparate de bord 145
p~Jisa erqrile- metodice datorate modifică)-ii permitiviţăţii. combl}stibilului
în fu,n0ţie de variaţia temperaturii sau a compoziţiei petrolului utilizat~
Scbema punţii:conţine în d.ouă laturi cîte-ocjumătate din bobina secundară
a transformatoruluide compensare TI{. Latura EF conţine capacitatea Cu,.
de.compensare, formată dintr-un•traductor. complet introdus în combus-
tibil. Cea de a patra .latură conţine un condensator fix de. capacitate Ce
egală cu valoarea lui ck dacă temperatura petrolului este. de 20+l0°C.
Deci în condiţii normale această punte este în echilibru. Tensiunea de
alimentare a primarului transformatorului TK se ia de la cursorul reos..,
tatului de· compensare Rk. Dacă s~ modifică permitivitatea combustibilului
variază capacitatea Cb ceea ce face să se stri.ce echilibrul punţii. Tensiu-
nea de.dezecl,1ilibru -UFH se introduce în amplificator, fiind în antifază
ft~ţă d~~ selnnalul• eropat UBD dat decpuntea~ de· măsurare .. Întx:ucît U11n+
U Bri==O, jndicaţia aparatului .. este cor~ctă. -Dar valoarea lui UBv depinde
si de cantitatea de combustibil din-rezervor. Introducerea corectiei si în
funcţie de cantitatea de combustibil este asigurată de către reost~ttţl pro-
filat Rk al cărui cursor este legat cinematic în cursorul reost(3tului R 1 •
b. Instalaţia automată cuprinde două traductoare inductive (T1 şi T 2)t
avînd miezurile mobile de-a lungul unui ghidaj cilindric. Ele se. pla-
sează în rezervor la nivele bine determinate. Miezurile fiind. montate pe
cîte un flotor, vor urmă# nivelul cot;n'b11stJbilului. lnfăşurările lor.se gă­
sesc conectate ·în două.laturi.aleunei punţi {fig. ·5.11),-celelalte.·două laturi
fiind prevăzute cu rezistenţele R 1 şi R 2 • Aecite miezuri comandă, în
funcţie de nivelul combustibilului (prin dezechilibrul punţii .menţionate),
intrarea în funcţiune amotoarelor electrice M 1 şi M 2 care acţionează pom-
pele de transvazare, concomitent cu asigurarea unor semnalizări optice.
În momentul în care rezervorul se goleşte, ambele miezuri intră complet
în bobine, echilibrul punţii se. restabileşte, iar funcţionarea pompelor
electrice încetează.
5.2.3.3. Sistemul de cotl1andă automată cielieă. a ordinii de· consum a
combustibilului. ln unele situaţii este necesară menţinerea centrajului
avionului cu mare precizie, iar sistemele eu program simplu de comandă
a ordinii de consum nu dau satisfacţie. Din acest motiv s:-au realizat dis-
pozitive automate de centrare care funcţionează ciclic. Principiul de func-
ţionare al automatului de centrare poate fi prezentat considerînd cazul
a patru re.zervoare dispuse în lungul fuzelajului (fig~ 5.12)~ Menţinerea
centrajului este echivalentă cu Condiţia ca suma momentelor forţelor de
greutate ale .combustibilului în raport cu centrul de masă.CM al aerona-
vei să fie z~ro adică G 1l 1 +G2l 2-G3l 3-G4l 4=0. Această condiţie poate fi
exprimată în ·funcţie de capacităţile C;n ale traductoarelor plasate în· re-
zervor: Gt=k(Cxr-Cm) unde Coi este capacitate· traductorului respectiv
cînd rezervorul este gol, iar k - .o constantă de proporţionalitate. Prin
urmare condiţia precizată devine: .
Cxrlr+Cx2l2+Ka=Cxsl 3_+ Cx 4l4, (5.21)
unde· Ko=C03 l 3 +C04l 4 -C01 lc--C02l 2 •

Â~~
......
o
*
~/
',t TR4
~-,-""'"_,../
~-~
-=::=- ,/\.A-;.._ Ci_ 7 ' ~

__.

-+
, Fig. 5~11. Schema de principiu a automatului de program a ordinii de consum:
Tt, T 2 - tvaquctoare ·inductive; Lt, L 2 - triode; Tr - transformatoare: M 1 , M2 - motoare electrice de echilibrare
' a punţii; _Kt.. Ku o:- ~;elee;
 Condiţia (5.21) poate fi realizată cu ajutorul schemei din fig. 5.13.
Constanta Ko este reprezentată prin condensatorul C5 • Dacă puntea astfel
formată este în echilibru, curentul i din diag~nală este nul, aşa că se poate
scrie i 1 +iz+i5 - i3 +i4 sau în funcţie de capacităţi:
U 1Cx1 + U 2 Cx2 + U 5 Cxr,=U3 C%3 + U 4 Cx4. (5.22)
1
1 1
1 1
2t 1 Jl

1
Spre • CM
u========c====~· 1
l,

{"

fu_~_rla~v_w_a_v_w_nu_h_'__~---------------------
_____________
Fig. 5.12. Schemă de calcul a centrajului aeronavei.

Fig. 5.13. Schema de principiu a automatului de cen-

trare.

Dacă tensiunile U h ••. U 4 se iau proporţionale cu distanţele l 1, ••• , ln,

iar U5C5 -,K0, rezultă că (5.22) este echivalentă cu (5.21). Dacă se modi-
fică centrajul peste limita admisă - din cauza distribuţiei combustibi-
lului în .rezervoare - în diagonala punţii apare curentul i a cărui fază
depinde de sensul descentrării (în .faţă sau în spate). Acest curent, după
amplificare, comandă motorul electric M. Acesta, cu ajutorul unui dispo-
zitiv cu contacte Kselectează şi pune în funcţiune pompele rezervoarelor
din faţă sau din spate, astfel încît să se restabilească centrajul. Una din-
tre aceste pompe transmite fără întrerupere combustibil la motoarele de
propulsie. La conectarea automatului de centrare, traductoarele capacitive
se decuplează de la blocurile de măsurare pentru a se evita unele in-
fluenţe reciproce nefavorabile.

148
 Fig. 5.14. Schema de montare pe avion a sistemului SUIT4-1T:
1, 2, 4, 5, 6, 9, 10, 111 13, 15, 23 - tra~nsmiţătoare .capacitive; 3, 8, 14, ,24 -:- transmiţătoare ·oa~padtive cu compensator; 7, 12, 22 -trans.;
miţătoare de încărcare; 16, 17 - dispozitive de comwtare; 18 - indicator c;le tota:ijza.re; 19 .......panou de alimentare; 20, 21 - comutator
pentru va.ria:rutele de alimentare; 25, 26, 27, 28 - indicatoarelie litrometrulu1.
 5.2.3.4. Sistemul de comandă şi măsurare a combustibilului de tip
SUIT4-1T se utilizează la bordul avioanelor de pasageri (TU-154). El
asigqră măsurarea cantităţii de combustibil (în kg) în fiecare rezervor
.cu:m_şi cantitatea totală, comandă ordinea de consum, asigură închiderea
robirleţelor de alimentare, semnalizează rezerva critică de combustibil
rămâsă la bord etc. în completul aparatului intră 4 transmiţătoare capa-
citive,, 15 transmiţătoare combinate cu traductor inductiv de nivel, 6 tra-
ductoare cu compensator şi 5 traductoare inductive de nivel. De aseme-
nea ~paratuJ .-mai include două dispozitive de comutare cuprinzînd blo-
curile :_de măsurare, de programare, de· însumare, de centrare şi semnali-
zar~, de comande\ a ordinii de consum etc. Sistemul mai este prevăzut cu
5. in.qicatoare. -Montarea, transmiţătoarelor şi a traductoarelor (semnaliza-
toar€1qr) de. nivel pe ·avion cum şi a aparatelor pe panou! de comandă
este arătată în fig. 5.14. Sistemul dă indicaţii corecte numai în zbor ori-
zon~tal. ·.·- . · · '
..•._.· ..3.2_ . _· . rorile_. litrom.etre.lor capacitive.. C~pacitatea tra_ductorului li-
tro . e or este o funcţie- ·d~ mai multe variabile, putînd fi exprimată
in r~port cu .volumul v de combustibil sau cu masa M a acestuia, cu
unghh,Irile de_ ruliu. şi de tangaj ('Y şi ie), cu acceleraţia a:
(5.23}
· Variaţia parametriior.ce~intră în expresi~i (5.23) provoacă erori meto-
dice în· indicaţiile aparatului. In continuare se examinează erorile produse
datoriţă ·variaţi~i permitivităţii _s 1 cu sortimentul petrolului şi cu tempera-
tura acestuia. Capacitatea Cv se poate exprima în funcţie de volum folo-
sind relaţia (5.14). Rezultă evident Ce.· C 0 +Cv=C0 +kv(e: 1-e: 2), unde
E: 1 \81o (1 +lcxÂT)=€ 10 + Âs 1 • Eroarea absolută este ll.Cv=Âs 1 8Cef8s 1 =kvfl.;e:b
iar eroarea relativă devJne:- ·
(5.24)
unde~ Cv0 şi s~0 sint valQrile Iuf Ce.şi s 1 la T==20°C (ÂT=O). Întrucît
€ 10""_2€2 se vede că ll.CJCv 0 =2fje,J!s'lo· Dacă sortimentul de petrol nu se
schimbă, 'Âre 1==0, deCi eroarea este nulă. Trebuie însă avut în vedere că
s 1 depinde de temperatură şi astfel se obţine eroarea:

(5.25)

Pentru sorturile de petrol utilizate îri aviaţie _ov-..~0,0007 grd- 1 .

Dacă. temperatur-Gl variază între ~60Qe şi + 60"0C, eroarea este cuprinsă
în do_meniul --5 ... +1-lofu-. .· .._ ... . . ·
Mai recent interesează_ exprimarea masieă a cantităţii de, combustibil
de 1~ bord. Se poate exprima CM mai simplu sub forma Ce =C0 +CM=
C0 +k)lf (s 1--5 2}, astfel că eroarea absolută este;
·,p

(5.26)

150
 \
\
iar eroarea relativă devine:
/1CM/C;fJ~âe1A~1o-ÂfJ/·P· . (5.27)
· ln·-cazulpetrolului de aviaţie-se poate considera·că s 1 depinde numai
de P· şi- astfel- poate Âl~ie 10 =fJ;7 ·p{p, -cu care relaţia (5;27) devine:-
/1CM/C:0~0,6 ~E 1 ~e 10 • (5.28)
Dacă se compară (5.28) cu (5.24) se observă că eroarea metodică la
-etalonarea masică a litrometrului este de peste trei ori mai mică decît la
etalonarea -în·unităţi de volum, ceea ce justifică noua orientare în acest
domeniu. Se poate menţiona deci că erorile intrumentale ale 1itrometre-
lor capacitive sînt neglijabile în raport cu cele metodice.

5.3~ MASURAREA DEBITULUI DE COMBUSTIBIL

5.3.1. Clasificarea debitmetrelor

In ultimii ani s-a extins utilizarea debitmetrelor la bordul aeronave-
lor datorită preciziei lor înalte şi a importanţei parametrului măsurat
pentru aprecierea regimului de funcţionare a. sistemelor de propulsie. În
tehnică se utilizează o mare varietate de debitr:hetre dintre care o parte
sînt prezentate în tabelul 5.1.-Ca aparat de bord interesează numai grupa
debitmetrelor de viteză. Elementul sensibil al debitmetrelor se introduce
în conducta principală de combustibil, ceea ce produce o oarecare stran-
gulare a acesteia. Căderea de presiune admisă pe traductor nu trebuie să
depăşească 1,5 N(cm 2 la funcţionarea normală şi 2 N/cm 2 în caz de blocare
a acestuia. In cazul acestui aparat se admit erori de cel mult 20;0. Intru-
cît debitul de volum este variaţia în unitatea de timp a cantităţiLde com-
bustibil, rezultă că plin ÎJl~gţa~~? ÎJ:l~Qrni~ţieL.Q~li!ll1t~~de la debitmetru
se obţine canţjţ~ţe~ (;}~_.;comh"UştiQi.}...,(Y<>l\lmul) consumat~ Pe acest _principiu
s-au reali-zat a~t>îfmetre integratoare, aparate- care măsoară ambii para-
metri ·

5.3.2. Debitmetr~e de viteză

Funcţionarea debitmetrelor de viteză se bazează pe dependenţa vite-

zei de rotaţie a unei turbine cu palete introdusă axial in .conductă de vi-
teza de curgere a fluidului prin acea conductă. Dacă se consideră că tur-
bina nu are sarcină pe arbore, vi teza ei de rotaţie ro se· adnii te ·că este
proporţională cu viteza V a fluidului, adică, ro=k1V. Dacă se înmulţeşte
şi împarte cu aria A a conductei rezultă (J)I=.k2Qv sau ro=k 3QM, adică vi-
teza (J) este proporţională cu debitul volumetric 'Qv sau cu debitul ma-
1.51
 Tabelul 5.1
Metode de măsurare a debitului

_ _,__ _ _ __
Metoda de
măsurare

1
Denumirea

2
,
Elementul sensibil
Schemă de principiu

1 3

Cu piston
oscilant

Cu disc
oscilant

Cu paletă

Volumetrică

Cu aripioare
(cupe)

Cu roţi
dinţate

Cu surub
elicoidal

Cu tub
Venturi

Cu cădere
variabilă
cu·ajutaj

Cu diafragmă

Turbină ·cu
palete radiale
De viteză

Turbină cu
palete elicoidale

152
 Tabelul 5.1 (continuare)

1 2 3

Cu piston

~
Cu secţiune
variabilă ~
~
Cu palet~

Cu disc -E:S}
-

--

-calorice
Cu încălzire

$t
·~
Cu variaţie .
a transmisiei
căldurii
''

__ ...".9
· Fig. 5.15. Schema cţll.ematică a transmiţătorului debitmetrului combinat:
1, 2, 6 . -:- magneţi pennanenţi; 3 :- .angil'enaj meLaat; 4, 5 - tur·bină ; 7 - perete elin ma-
tţr1all ne:ttliagnetic; 8 ........; rotorul tahometrului 9 - arc sp:Lrru; 10 - selsin.

sic Q!J. ·Deci problema măsurării de bitului s-a· redus .la ·o problemă cunos-
cută: măsurarea vitezei de .rotaţie la distanţă. În această structură, debit-
metrul trebuie. să fie· format dintr.:un transmiţător, un indicator şi un sis-
tem de transmitere· la distantă. Schema cinematică a unui transmită tor
combinat se~ poate vedea în fig. 5.15~ Transmisia în :exteriorul conductei a
153
··>{:I)!Rilfllll-----·----------------------------.. . 1
vitezei (1) se poate face prin componentele 1, 2, 3 - direct sau prin tahome- l
tru! de inducţie (componentele 6, 8, 9) şi selsinul transmiţător 1-0 al cărui
unghi derotaţie ~este proporţional cu (!),deci cu Q. Pe tabloul de bord se:
găseşte u:n. selsin receptor al cărui rotor se roteşte cu acelaşi unghi Cl.
1
Acest principiu se aplică în debitmetrele combinate din seria RTMS. Ca- l
~
dranul indicatorUllli este etalonat în kgforă.
1
~

5.3.3. Debitmetrul de viteză totalizator

La bord nu interesează numai debitul ci, mai ales, cantitatea de com-

bustibil existentă în rezervoare. În acest scop se integrează informaţia
primită de la debitmetru. Viteza de rotaţie (1). ·proporţională cu Q se con-
verteşte în impulsuri electrice
utilizîndu-se în acest scop dispo-
zitivul din fig. 5.16 care conţine
două traductoare inductive co-
nectate (v. fig. 5.17). Bobina L 2
are o inductivitate constantă,
în timp ce inductivitatea bobi-
nei L 1 variază din cauza miezu-:-
-1ui·rotitor intercalat în circuitul
magnetic al acesteia. Miezul
5 este pus în mişcare de rotaţie
prin intermediul unui angrenaj
de către axul turbinei. Deci
impuhmrile generate prin va-
riaţia lui L 1 au frecvenţa pro-
porţională cu (1), deci cu Q .
. - Datorită variaţiei lui L 11 pun-
tea lormată din inductanţe1e
Lb L2, L3 şi L4 emite în dia-
gonala de· ieşire 6- tensiune mo-
dulată cu pulsaţia (1):=·21tf.
Această tensiune este redresată

-- cu diodel~ D1 şi D 2 , după ·care

se aplică Ia grila unui tub elec-
tronic (tiratron). Circuitul ano-
dic al tiratronului este alimen-
- .,._ Fig. 5.16. Transmitătorul _:debitmetrului su- tat în c.a. la 48 V si 400 Hz.
- matol':
1 .:... turbina; 2 -'-. Bngi'enaj; 3 - miez ~roti tor;
In acest circuit este intercalată
4 - bobină cu inductanţă constantă; s - bobină cu înfăşurarea de comandă a unui
induci;anţă variabilă; 6 ---. şunt magnetic; 7• 9 - releu cu cl1'chet. . L.a fi·ecare·· ·ro"-
rulmenţi ; 8 ..,... miezul de fier al bobineloll'.
taţie ·a miezului corespunde· un
impuls rle.curent ·prin bobina releului urmat de o pauză. ln acest timp
clichetul a acţionat- roata dinţată cu un pas. Printr-un angrenaj dernulti-
plicator este~ rotit acul indicator cu un unghi· ~ proporţional cu numărul de
154
impulsuri. Cadranul este. deci etalonat îri litri. Cremaliera 5. permite să se
aducă manual· acul indicator (fig.· 5J.7) în dreptul diviziunii de pe cadran
care'Corespuntle cantităţii de combustibil-introdusă în rezervoare. Pe mă­
sură ~ee se consttm.ă combustibil, acul indicator se roteşte în sens antiorar.

r~------~--~--~--~---~
f 1
~

:-- --.,.---------~'~----_,[ m :
1 l

t 1
1 !
1· !
f _ _.._-h!

~f 2
~~~~~
1
t
i
J
J

l
1
1
.,
l

· Fig. 5.·17. Schema de conexiuni a debitmetrului RTS-16:

. a ...,.. transmiţător; b - indicator; c - amplificator;
1 -.... turbină; 2 - miez rotitor; 3 - şunt magnetic; 4 - .angren.ad; 5 - cremaUeră;
s .""':'" ca<Wan; 7 - mecanism cu cThchet; 8 ""':'" electl'IOitll.agnet; L 1 - inductanţă variabilă;
~ ....- inductanţă fixă.

·5.3.4. Particularităţile constructiveale debitmetrelor

de .bord
La pordvl aeronavel()r se utţlizează următoarele variante debit- de
metrţ: (l) _debitmetre totalizatoare· (sumatoare), de tip· RTS; ·b) debitmetre
combinate. de tip RTMS care măsoară. debitul instantaneu şi consumul
total; 'c) debitmetz:e cu litrometre· capaei tiv~ de tipTJ:?... .·. _·.• .· .....·.
·Pentru măsurar.ea debitului în ·greutate -·instantaneu· şi totalizat
(însu.m~tl !le prezintă pe scurt ·debitmetrul RTMS {33, 39}. Schema ~lec­
trpcinematică a trans:rniţătorului este prezentată în -fig. 5.18. Se remarcă
prE?.ze.nţa unui: tahogeneratp~ (2; 8); a_cpmutatoţuluţ cu traductqare in-
ductive 5 ·şi· a: traductorulu.i de-.. densitate format_ din condensatorul .C 4 •
155
Viteza de rotaţie a comutatorului se alege astfel încît frecvenţa de mo-
dulatie a inductantei ·6 să fie cu un ·ordin mai mică decît frecventa ten-
siunii de alimentare. Frecvenţa tensiunii obţinută de la înfăşurarea Eţ
este proporţională cu consumul volumetric instantaneu, deci cu debituL
Numărul de impulsuri reprezintă combustibilul consumat într-un inter-
val de timp. Pentru a obţine debitul masic (sau în greutate) este nece-

Fig. 5.18. Schema transmitătorului de debit rşi de den-

sitate:
1 - ·• tocbină; 2 ~ magnet perttnanenrt;; 3 - angrenaj mel.ICat;
4 - traductor capactti.v de densitate; 5 - ~mătură rotitoo.re;
6 - bobină· cu inductanţă variabilă; 7 - boibină cu indUICllanţă
.constantă; 8 - bobina tahogeneratorului.

sar să se cunoască densitatea p a combustibilului. Această informaţie se

obţine de la condensatorul 4 a cărui capacitate depinde de p prin permi-
tivitatea e. Aparatul este etalonat pentru debite cuprinse între 600 şi
7 000 kg/oră, iar pe scara cantităţii de combustibil - pînă la 25 000 kg.
In cazul avioa~1elqr rnorwloe se \itili2:eaz~ un aparat combinat for-·
mat ~din litromet:rtil capaeitiv! arttoriiatul de· ddmandă a" ordinii de consum
şi un debitmetru totalizator. Schema de principiu a unui aparat de acest
tip (TR-54) este prezentată în fig. 5.19 1[33]. Acul indicator arată cantita-
tea de combustibil existentă în rezervoare măsurată cu litrometrul capa-
citiv. Intr-un_decupaj practicat în cadran se afişează cifric cantitatea de
combustibifmăsurată cu debitmetrul totalizator.
La bordul avioanelor multimotoare se utilizează debitmetre de con-
strucţie mai complicată. Pentru exemplificare se prezintă cu titlu infor-
mativ sistemul de măsurare a debitului de combustibil SIRT 1-2T folosit
la"'"bordul avionului TU-154. Sistemul asigură măsurarea debitului cţe pe-
trol (în kg/oră) consumat de fiecare motor precum şi a cantităţii de petrol
existent la bord (aceasta din urmă dacă acul indicator de totalizare este
adus manu(:llla indicaţia corespunzătoare cantităţii de combustibil intro-
dus. în rezervoare şi dacă comutatorul ,,marca petrolului" ST este pus pe
sortul întrebuinţat). El asigură indicarea debitului (masic) de petrol în
limitele 600 .' . .,7 000 kg/oră şi cantitatea de combustibil pînă la 50 tone.
Erorile aparatului în condiţii normale nu depăşesc +2'!l/0 , iar în rest nu
trebuie să fie mai mari· de +40/o, atît pentru debit cît şi penţru cantita-
156
r-r~-------- ---------------------------------------- -.1
1 ~ ~ - . 1
1 1
1 1
1 1.
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1

1
1
1
1 .
.
~ ).+
1 ' l+ /..~+ '1
l
:

1
1 '
[_1 __ -- _l_. __ j1
r1-,1 1f::
1
1 t::l
1 @'
r'.L 1 Cj

L_J <::~..:s:s
~.f:
T/4 ~~
s, Sz
r------l

1-""~~/~
--------~
1 l
1
1
1
1 !
----,r>{:'·~,:
1

~
1

1_J
1
1 1
L---~-
1
L __ 1 1
' 1 • 1

3 2
1
'----- --1---~...J
1

Fig. 5.19. Schema de principiu a litrometrului - debitmetru TR-54:

1 - semnalizator de debit; 2 - transmiţătorul debitmetrului;· 3 .._ convertizor .de alimentare; 4 -· indicato·rul debit~
metrului; 5 - blocul de măsurnll'e; .TCt, TC2, TCa - . traductoarele: oa•padtive ale litrometrului; Tit ••• TI, - waduc~
toare inductive de semnaliz.are; M - motor; CL - mE;Icanis.m cu cllchet; St; S2 - semnalizarea de golire a reze!l'voa~
relor; s 3 ~ spre .pompa de petrol;· BS - bec de semnalizare a re21ervei crttiee de combustibil.
tea de combustibil. Sistemul este alimentat în c.a. cu tensiunea de 115 V
şi frecvenţa de 400 Hz şi în c.c. la 27 V. Dacă tensiunea continuă scade
sub· 29 V, aparatul funcţionează în regim de avarie. 1n componenţa apa-
ratulUi intră trei traductoare de debit,· un· traductor de densitate, un con-
vertor de semnale, un indicator de debit şi un indicator de cantitate de
combustibil. Masa întregului sistem nu depă.şeşte 16 kg.

· 5·.3.5. Erorile debitmetrelor de viteză

Bazîndu-se pe o metodă indirectă d~ măsurare, debitrrietrele de vi-
teză sînt afectate de erori metodice, datorate variaţiei densităţii combusti-
bilului ·sau a· calităţii ·acestuia. Erorile datorate ·modificării calităţii petro-
lului pot atinge valori de ordinul 5 ... 6~/ 0 • Pentru eliminarea lor se în-
tocmesc grafice de corecţie. Erorile metodice de temperatură variază în-
tre ·3 .. ~-. 40j0 pînă la 5 ... iOo;0 cînd temperatura ia valori în domeniul
---60 ... ~ ·+60°C.
Pentru compensarea automată a acestor erori în unele aparate s-au
prevăzut· traductoare care introduc în schema de măsurare semnale com-
pensatoare ce d~pind de temperatura combustibilului. În acest scop se
pot folosi traductoarele cel.pacitive~,Ja: care, permitivitatea comb-ustibilu-
lui. depinde de temperatură. De. asemenea uneori se utilizează mecanisme
compensatoare cu bimetal, care asigură deplasarea axială a turbinei.
Erorile instrumentale sînt constituite din erorile indicatorului, ale
schemei de măsurare şi ale transmiţătorului. Erorile transmiţătorului sînt
determinate în cea mai mare parte de cuplul rezistent Mr de pe arborele
turbinei, condiţionat de frecarea în lagăre, de influenţa lichidului şi de
e

dispozitivele antrenate. Pentru ca ac.est tip de erori să fie neglijabile tre-

buie .să::.fie ·indeplinită pondiţia,M:~<<M,, un(je Mt_·este cuplulacti~·-dezvol­
tat:-de :turbină. In aceste condiţii- valoarea erorilor de frecare_·c:n_u depă­
şesc 30/0 • Erorile instrumentale de temperatură ale debitmetrelor se com-
pensează cu ajutorul şuntului termomagnetic din tahometru! magneto-
inductiv. Erorile schemelor de măsurare ale debitmetrelor totalizatoare se
pot _practic neglija deoarece numărul de impulsuri -este riguros determi-
nat de viteza de rotaţie (1) a turbinei. Sînt posibile doar erori datorate jo-
cului :Jn mecanisme şi impreciziei de etalonare a cadranului <[16, 23, 33,
39, 96].
 6

MĂSURAREA AL TITUDINII DE ZBOR

6.1. METODE DE MĂSURARE A ALTITUDINII

Altitudinea, · H, este ·parametrul care defineşte distanţa, măsurată

după verticala locului, dintre centrul de .masă al avionului şi punctul
corespunzător de pe suprafaţa Pămîntului. Aparatele care permit măsu~
rarea acestui parametru se numesc altimetre. In funcţie de punctul luat ca
~eferinţă,.altitudinea aceluiaşi avioJ:!; are c;I.ent1Il1ir-.t diţerenţiate şi valori,
în g,eneraţ.~djf~:t~J~ (fţg. 6:1}..Asţteln·~~C!ă punctul de referinţă este situat

Fig. 6.1. Clasificarea alUtudinilor.

la nivelul marn, altitudinea se numeşte absolută şi se notează cu Hm.

Dacă însă punctul de referinţă se consideră pe un anumit aerodrom (de
decolare sau de aterizare) altitudinea se_numeşte relativă Hr. De cea mai
mare importanţă pentru securitatea zborului este altitudinea măsurată
faţă de punctul de pe sol care se găseşte la verticala avionului. Aceasta
se numeste altitudine adevărată .....- Ha~ ·De mentionat că în cazul în care
drept' referinţă pentru măsurarea altitudinii s~ ia o anumită supr~afaţă
barică, altitudinea respectivă se numeşte barometrică - Hb.
159
 La bordul avioanelor se utilizează atît altimetre indicatoare cît si
transmitătoare de altitudine. Acestea din urmă furnizează informatiiie
·sub forfna unor semnale electrice destinate instalatiilor automate de' pi-
lotaj şi calculat~rului de navigaţie. Pentru măsur~ea altitudinii se pot
aplica mai multe metode, care vor fi prezentate, pe scurt, în cele ce ur-
mează.

a. Metoda barometrică. Această metodă de măsurare a altitudinii se

bazează pe dependenţa dintre presiunea atmosferică p şi altitudinea H.
Relaţia p=p(H) nu este invariabilă, ci se modifică în funcţie de latitu-
dine, de anotimp, de starea vremii, şi de la zi la noapte. Datorită acestui
fapt a fost necesar să se prelucreze statistic observaţiile privind depen-
denţa P=P(h) şi să se stabilească o relaţie standard. Pe această cale s-a
definit atmosfera standard, asupra căreia s-au făcut deja unele referiri.
Altimetrele care funcţionează pe principiul variaţiei presiunii cu înălţi­
mea se numesc altimetre barometrice şi sînt, în fond, manometre ·pentru
presiune absolută.

b. Metoda radiotehnică. Metoda radiotehnică de măsurare a altitu-

dinii se bazează _pe fenomenul de reflexie a undelor electromagnetice.
Aparatele de măsurare a altitudinii realizate pe acest principiu se numesc
radioaltimetre. Ele permit măsurarea tţrnpului necesar unei ·unde ·electro-
magnetice pentru a se propaga de la avion pînă la sol şi retur. Este de
reţinut faptul că radioaltimetrele moderne au o precizie foarte ridicată şi
sînt absolut necesare la bordul avioanelor mai ales pentru evoluţiile din
faza venirii la aterizare si aterizării în conditii de vizibilitate redusă.
Tot pe principiul măs~rării timpului necesar propagării radiaţiei di-
recte şi reflectate funcţionează şi altimetrele ·acustice şi cele optice. In
cazul altimetrelor acustice, oscilaţiil~ emise sînt oscilaţii sonore. Aceste
altîmetre nu se ţolosesc în. aviaţie. Altimetrele optice, care funcţionează
pe baza unor emiţătoare cuantice:.~de lumină (laser) sînt aparate de per-
spectivă. La alti:J;netrele cu laser, receptorul radiaţiilor reflectate este un
fotomultiplicator.

c. Metoda inerţială. Metoda inerţială de măsurare a altitudinii se

bazează pe măsurarea componentei verticale a acceleraţiei avionului
şi integrarea ei de două ori. Altimetrul inerţial constă dintr-un accelero-
metru şi un dispozitiv de integrare. Axa de sensibilitate a accelerometru-
lui este orientată dupft verticala locului Cl.l .ajutorul unei platforme sta-
bilizate.

d~ Metoda ionizării. In această metodă de măsurare a altitudinii se

utilizează dependenţa fenomenului de ionizare a atmosferei în funcţie
de distanţa faţă de Pămînt. Astfel; la altitudini cuprinse între 20 şi 80 km
gradul de ionizare a atmosferei creşte cu altitudinea. Cunoscînd această
· dependenţă se poate realiza un altimetru de ionizare.
Dintre metodele prezentate, cele mai larg răspîndite sînt metoda ba-
rometrică şi metoda radiotehnică.

160
 6.2. TEORIA ALTIMETKULUI BAROMETRIC

După cum s-a arătat, metoda barometrică de măsurare a altitudinii

se bazează pe dependenţa dintre presiunea atmosferică (statică), p şi alti-
tudinea H:'
(6.1)
La stabilirea formuÎelor barometrice mai trebuie avute în vedere de-
pendenţa dintre·· greutatea specifică a aerului şi altitudine:
'Y==f2(H), (6.2)
precum şi variaţia temperaturii T, cu înălţimea:

T, fa(H). (6.3)
Variaţia temperaturii. aerului înălţimea cu se aproximează cu seg-
mentele de dreaptăexprimate cu'formula:

(6:4)
în ca:re ·"ti este gradientul de temperatură al stratului atmosferic ;,i".
Valorile parametrilor Hi, T9i -ri pentru cele 6 straturi în care poate
fi divizată atmosfera pînă la 9~ km înălţime sînt precizaţi în tabelul 6.1.
Desigur, valorile din tabel arată că temperatura nu are o variaţie mono-
tonă. Astfel, în stratul- 1 temperatura scade, 'în stratul 3 . temperatura
creste, iar în, ştratul_ 5 t~mperatura sc:~?e·dii{ nou. Peste 95 km tempera-
tur~ ·,are ·valoti. cr,esc~t(>are, 'dar această zonă 'nu preiintă interes pentru
aviaţie. In straturile 2; 4 şi 6 temperatura are ·valori constante:
f 3(H) jT(H) .· Tz=const. (6.5)
Interesează legătura p(H)=;f1(H) dintre presiunea atmosferică p şi
altitudine. In acest scop se separă din atmosferă o coloană de secţiune
constantă A şi se scrie ecu~ţia de ~clrilibruj:tforţelor ce se exercită asl,l-
pra unui strat de gros~e ele,~ent~ă ,Cllf;, Jffg!: (> •.2), .sit11at în interiorul
coloanei.
Tabelul 6.1
Structura verticală a atmosferei
-·---

Numărul Limitele Altitudinea Temperatura Gradientul

stratului, i stratului, kii1 H 1 , km T,, K 1 'td. 0/kl!l

i=l o ... 11 Ha= O To =288,15 'l:t=6,5

i=2 11 ... 25 HiJ.=ll T 11 =216,66 1:2=0
i=3 25 •. ; 46. H2s=25 T25 =216,66 ,; 3 =2,73
i=4 46 ... 54 H4s=46 · T4s=274 ,;4=0
i=5 54 .. 80 Hs4==54 Ts 4=274 ,; 5 :::::3,42
i=6 80 ... 95 Hs0 =80 Ta0 =185 'l:s=O
11 ~ Aparate de bord 161
 Dacă se notează cil dG- greutatea ·elementară a· stratului şi, cu dF
forţa de plutire a stratului, datorită diferenţei dintre presiunile de pe cele
două baze ale stratului, se poate scrie:
-- . - - dG+dF· o ,r),_G~dF (6.6)
1 Forţele elementare dG şi: dF au ex-
1
1 presiile:
1 dG=yAdH; dF -Adp, (6.7)
1
care, substituite în (6.6), -conduc la -eX'-:
presia:
p (6.8)
ln conformitate eu ecuaţia de stare
. a_ gazelor scrisă sub forma p(H)V=
=PV"7".GRT(H), şi ţinînd seamă că
G/V=y_rezultă:
H=O "{=pfRT(H). (6.9)
Substftuind ·Pe (6.9) în (6.8) după
Fig. §.2~ Ef;hilibrul in coloana de
- ":'ţ-er. separarea variabilelor se obţine:
d~--: ~' -<~1.1' ,,, . ,, ' (6.10)
7J.' ' 'RŢ-(H)'·, ·
. -- .

U1 -~are .. T(H) est~-d~penden~a.funcţională dată de. una din. relaţill~ (6.4)

sau (6.5), iar R este constanta gazelor. .·
Ca valoare iniţială. pentru presiune se ia presiunea atmosferică nor;_
mală la T 0 : 288,15 K şi H=O care are valoarea p 0 -:-760 m_m Hg.
a. Formula barometrică -P~.ntry, .-~tr{ltul J _(0~11 000 m). ·tn acest
strat funcţia T(H)::::::if3(H).âre foriita:: -.-> · "_ " i •
. ·T(rfV"·Tcf#~iH;'~- ··(6.11)
în·t~re.-~ 1 e'ste· gradi~ritul de temperatură; Semnuf~inus din relaţiR (&.11,·
provine din faptul că temperatura scade cu altitudţnea. ' '
Introducîndu-se relaţia (6.11) în (6.10) rezultă:
(6.12)

ecuaţie care integrată în membrul stîng între limitele p 0 şi p, iar în mem-

orul drepl îritre liinitele O şi H adiCă;
P H
r dp .. r dH ..
J -;=- J R{T0 --r1H)'
Po o·
:- . : •· . . . (''tlH)l/-r:lR (6.13)
conduce la expresia:_. P=Po 1-- -
To
'
•
care reprezintă form'{.lla barometrică standard pentru HE[O, 11 000 m].
F<irtnula :(6.13): permite să .se determine valoarea: presiunii atmosfe-
rice standard, la înălţimea H=H.. OOO m._ într-adevăr, luînd valorile Po=

162
 =7{)0_J)lrir Hg: -!' 1 =0,0065:, T 0 - 288~15 K şi R=29,27 m/grad se obţin Pa=
-"170,lftrmin Hg (în sistemul S.I, R'=,gR=287,14 J/kg·grd).
---~~ă.se rezolvă relaţia (6.13) în raport cu H rezultă formula hipso-
m;etrică· standard: - ·· · ·
(6.14)

valabilă şi ea :Pentru HE'[O, 11 000 m]. Ea, permite să ~e determine alti-

tudinea. standard: .care' cor~spunde_ 11nei __ presiuni atmosferice date.
b. ·Formylele b.a:rometrice- pentru straturile 2 ... 6. Calculul funcţiei
p(H}. pentru restul'st-raturilor ·care interesează aviaţia se face după ace.:.
leaşi reguli ca pentru primul strat. Rezultatele calculelor sînt date în
tabelul 6.2.
Tabelul6.2
Formulele barometrice pentru diferite straturi
.ale atmosferei* -
Limitele stra- Forma ecuaţ:iei Formula· Formula
tului, km · dife:ten 1;iale , baroii).etrică , hipsometrică
1
Stratul 1 dp=
\_~_·· .11
1
p
.\
Stratul 2 dp dH.
! ~i(l. :~·:.. ;25 -=-----
p RT11•
] ...
Stratul 3 dp=
25 ..•. 46 H=25+

Stratul 4
46 ... 54

Stratul 5
54 ... 80 p= H=54+
1

- '"s(H -54)]~;li + Ts 4f1 _( ~-)TsR]

R[T54~-r5(H·-:54)J T 54 . 't's t. ·P54
Stratul 6 H=80+
80 ... 95
;-dp
.__.. ,; ::::::. <---
_ : pH.
~
, . . ( H-80)
P==Psoexp. --·.- - - + RT. so log (Pso )
p RTso . RTao . m P
· · *. Valorile. pe:r;:ttru cP11, P25i .P4.s;; Ps4 . şi p80~se iau din tabelul 7. corespunzător alti-
tud:i,nilor ni~nţion~e prin ii;ldice~ la!!- valorile pentru T 0 , Tu, T25, T4s, T54,
şi Tso se găsesc în tabelul 6.1. · · -
'* in;±::::log e=0,4343. ~

11* 163

--.-,"1_-,-~----. '~~,~---.
 Observaţie. Adesea, în locul formulei barometrice (6.13) şi a celei
corespunzătoare stratului 2 (v. tabelul 6.2) se folosesc relaţiile aproxima-
tive numite formulele ·lui Laplace. Pentru stabilirea acestor formule, în
locul expresiei (6.4) se ia, pentru temperatură, valoarea medie corespun-
zătoare stratului respectiv. Astfel pentru stratul 1, temperatura medie
la altitudinea H~ll km este Tmed=(T0 +TH)/2. Pentru altitudinile co-
respunzătoare stratului 2 temperatura medie se calculează ţinînd seama
· de variaţia temperaturii cu înălţimea în
H stratul 1 (fig. 6.3). În acest scop se rapor-
tează aria A=HT11 +H11 (T0-T11)/2 la alti-
H tudinea H la care se calculează T med· Se
obţine:

(6.15)

Cu aceste precizări pentru H <11 km

rezultă:

Fig. 6.3. Grafic pentru calculul P=Po exp ( - _H_); H=RTmed In(~ '
RTm~ p
~lui Tmed.
(6.16)
- .
iar pentru 11~-H~25 cele.două-formule devin:

P~Po exp{ 2Hz

R (T0 -Tu) Hu +2T 11 H
};H=R[Tu +(To -2Tu) ·,Hl:Ill] In (Ppo) •
(6.17)
Erorile ce se comit aplicînd formulele aproximative ale lui Laplace,
în locul formulelor exac~e, n1:1 de~sc -~.O(q.:

6.3. CONSTRUCŢIA ALTIMETBELOR BABOMETRICE

6.3.1. Altim.etre. cu un ac indicator

Datorită deRendenţei presiunii atmosferice (statice) de altitudine,

problema măsurării altitudinii se. reduce la măsurarea presiunii. Prin ur-
mare altimetrul este un J:!lanometru pentru presiune absolută avînd· con-·
strucţia din fig. 6.4.
Carcasa aparatului este pusă în legătură cu priza de presiune sta-
tică 6. La variaţia altitudinii, presiunea variază şi ea, iar capsulele ane-
roide 8 se deformează punînd în mişcare mecanismul aparatuhti şi acul
indicator 1. Cadranul aparatultii este etalonat în ktri .· sau· în metri. Inte-
resează caracteristica statică (ecuaţia scării) a aparatului. Pentru aceasta

164
se foloseşte reprezentarea schematică din 'fig. 6.5 unde se ·poate urmari
transformarea succesivă a mărimilor intermediare în cele trei elemente
componente. Se scrie deci: ·

W-f 1(p);· ~=f2(W)=arc sin ( : +sin ~o)-~ 0 ;

cp=f3(~)=
..
~
z2
~' (6.18)

de unde dacă se consideră W=k(p0-p) rezultă:

. cp- ;~ [ arcsin {~ Po [ 1- ( 1- ~r/TR] +sin ~o} -~o], (6.19)

în care s ...a avut în vedere funcţia p(H) pentru stratul 1.

8 7
Fig. 6A. 8(::hema de principiu a altimetrului barometric:
1 -·ac indicator; 2 - ~roată dinţată; 3 - s.ecto'r .. dinţat; 4 - mecanism bielă-mani­
velă; 5 - conductă de legătură cu ştuţul aparatulut·; .6 - priză de presiune statică;
'1..- carcasa aparatului (etanşă) ; 8 - baterie de ca.psule aneroide. .

Fig. 6.5. Schema structurală a altimetrului.

Relaţia (6.19) care exprimă ecuaţia scării altimetrului barometric

arată că unghiul cp de rotaţie a acului indicator nu depinde ·liniar de alti.;.;
tudine, ceea ce constituie un neajuns. ·Pentru liniarizarea acestei carac.:..
teristici se utilizează capsule (baterii de capsule) aneroide cu gofraj spe;...
cialla care relaţia W=f1(p) nu este liniară.
165
 6~3.2. · Altimetre cu două ace indicatoare

Altimetrele barometrice au, de regulă, o construcţie mai complicată

decît cea prezentată în fig. ~~4. Pentru a putea citi cu precizie suficientă
indicaţiile în întreg domeniul de măsurare {O ... 30 · km) aparatul este
prevăzut cu două ace indicatoare şi cu două scări pe cadran. Unul din-
tre ace execută o rotaţie întreagă la variaţia altitudinii cu 1 000 m, scara
corespunzătoare avînd diviziuni cu valoarea de 10 m. Celălalt ac se ro-
teşte de 10 ... 20 ori mai puţin, indicînd ":grosier. altitudinea în km.
Schema cinematică a acestui tip de ·altimetru este prezentată în fig~ 6.6,
iar aspectul cadranului se vede în fig. 6.7.
După cum se observă din {6.13) indicatiile aparatului sînt corecte nu-
mai dacă p 0 - const. Întrucît presiunea pe'-aerodrom poate fi diferită de
p0 , apar erori metodice. Pentru eliminarea lor întreg. mecanismul împre,..;
ună cu capsulele aneroide sînt montate pe suportul 16. Acesta poate fi
rotit cu cremaliera 9 în jurul axului acelor indicatoare. Simultan se ro:...
teşte şi cadranul barometric 1 ale cărei diviziuni şe pot observa printr-un
decupaj. Dacă acul indicator este pe zero, pe cadranul barometrie trebuie
să fie introdusă presiunea absolută de pe aerodromJll r.espe<:;Uy. Dacă pe

Fig. 6.6. Schema altimetrului cu două Fig. '6.7. Cadranul unui al-
ace indicatoare: timetru cu afişare mixtă:
1 - cadran bar{)(llletric; 2 - arc pliat; analogic~ (acul indicator)
3, 12 - compensal;Ori . ·de temperatură cu şi .mimerică (con tor cu
bimetal; 4 - bielă; 5 - contr,agreu.tate; ro1e).
6 ~ bate'rie de capsule; 7··- a!!:'c spiral;
s - \roată dinţată; 9 - c:remalieră; 10 - ax
tubular~· 11 - pinion; 13 -'- roată dinţată;
14 - sector dinţ;at; 15 --. a.rboa:-e; 16 - bază
de montaj. ·

cadranul barometric se introduce presiune-a p 0::::760: mm Hg, aparatul va

indica- altitulinea f~ţă de nivelul izobarei respective. Detaliile .privind
funcţionarea aparatului se pot urmări pe fig. 6.6.- Erorile aparatului pen:-:
tru,_ altitudini medii şi mari nu depăşesc +2o/~r- Pentru H==500 m,-'erorile
sînt de +20 m, iar la H=O, eroarea este de +10 metri..
 · Observaţie. Pentru ·executarea unor traiecte cu·· parametri coinandaţ1
de la sol se utilizează altimetre prevăzute cu index mobil (fig. 6.8).<Mo-
torul electric 3 este alimentat cu semnalul transmis de la sol prin radio.
Motorul, prin redtictor~ acţionează roata dinţată 2 de care este fixat in:..
dexul .1 ~ .Acesta. se poate. roti în raport cu cadranul interior al aparatului,
indicînd pilotului altitudinea la care trebuie să zboare .. Simultan motorul
roteşte şi periile pe potenţiometrul 5, conectat într-o schemă în punte,

Fig. 6.8._}\ltimetrl} :c~u iil~e~ ~om~ndSit-: VDt-JD)

l -·index; 2 :- roată: di~ată·; ·:t' ~· xn,oţ& eleetr~i 4 -:-:-- r·8du,Gfur; 5 - potenţio·::
!Il~; 4'--' ~plifrea.tQr; ~-,.~ Jn:()1'JQr;::& ~2.. 83,· ~ ........._. l"ezimenţete d1,n liatu~
il'il~_J>unţţi au,t:<>echilibr.ate.

formată· din ~zistenţe!e· R1, R 2, R 3 şi R 4 • Dacă puntea nu este echilibrată,

motorul roteşte elenientele :menţionate pînă la stabilirea echilibrului. La
echilibru
' . motorul
-----
se opreşte,
-:
iar indexul
.....
.
ocupă poziţia altitudinii 'impuse.
.., -

· -6.3.3. ·Aitim~tr:e e.u_corectoJ." de presiune statică.

~Presiunea âtmosferică nu este captată la valoarea ei adevărată• Din

acest motiv a apărut necesitatea introducerii în altimetru a unor semria1~
corectoare a:presiunii statice~ Se examinează schema de prinCipiu a unui
aparat pr:evăzut cu un asemenea sistem de corecţie care este prezentat

:1~1
în fig. 6.9. Ea cuprinde indicatorul altimetric, un bloc de amplificare, un
dispozitiv -de calcul a corecţiilor aerodinamice DCA şi un releu care se
cuplează atunci cînd M>l (M -releu). Erorile llp de măsurare a pre-
siunii statice, depind de numărul M:~ adică ÂP=f(M). Dar, aşa cum se va
arăta în cap. 7, numărul M depinde de presiunea statică p şi de presiu-
nea dinamică Pd· Aceasta înseamnă că se poate scrie:
ÂP=f(M)=f(P~ Pa).

--,
1
1
·. L-------
:·-t lndicof~(~, ,< .,_ _ -• _ _ .- - __-_- ___ C ---~ M J
: . Po •J Ctimtf-H Ht~oclQp J:~'Jindicofilr - f •
L--------------------~
Fig. 6.9. Altimetru cu corector al presitinii statice.

Deoarece această funcţie este dificil de reprodus, ea· se pune sub

forma unui produs de două funcţii, una numai de p şi cealaltă numai
de pd:
(6.21)
Forma acestor două funcţii se stabileşte pe cale experimentală pen-
tru fiecare tip <:le avion. Altimetrul se etalonează după formulele baro-
metrice cunoscute, iar calculul eorecţiei aerodinamice de forma
P=rft(p)fz(Pa) se realizează cu dispozitivul prevăzut în fig. 6.10. Formarea
funcţiilor f 1(P) şi f 2 (Pa) se obţine cu ajutorul unui mecanism cu capsule
aneroide şi_ monometrice şi cu potenţiometrele profilate· _r1 şi r 2 , iar în-
mulţirea celor două funcţii se_· realizează prin schema conexiune. a po- ae
'tei:lţiometrelor. Semnalul de ieşire se culege din secundarul unui trans-
formator. Tensiunea de ieşire Ue este· proporţională tocmai cu eroarea
llp (v. fig. 6.10).
Indicatorul acestui tip de altimetru, are schem'!._de principiu arătată
în fig. 6.11. Ea cuprinde blocul capsulelor aneroide 1, corectorul bîrne-
talie de ordinul I şi II, transmiţătorul inductiv cu rotorul 3 şi statorul 4,
motorul electric de inducţie 5, reductorul 6, transmisia elicoidală 7, cama
8, transmisia cu şurub 9 şi cama 10.
La deplasarea centrului rigid· al blocului de capsule 1, se deplasează
şi· rotorul 3_ al transmiţătorului inductiv. Semnalul de la transmiţător în-_

168
 r---
1
1
1
1
-'
P--
-,
1
1
1
1
1
1
L.:.._"""" _____ ~

Fig. 6:10. Schemă de· •Calcul aco- Fig. 6.U. ·schema de principiu ·a. servo-
recţlilor ·aer:Od.inam1ce. altimetrului: c • •

baterie de capsUJ.e; z - comperuiator cu

1 .,...:;
bimetal; 3 - a.rmătua-ă mobilă; 4 ....... trad~ctQr
inductiv; 5 '-- m()'f;.qr de echilitxar~ (comi;:>-eri~
sare} automată; 6 :........ reductor; 7 ,_ angrenaj
. me!Wat; 8 - camă; 9 -:- şw:ub fără şfîr:şit pen-
, ku introducerea lui Po; 10 -'- ca mă.

J 5 g

· Fig. 6.12. Constructia unui servoaltimetru:

M :........ motor de com:tiensar<e; A - ~plificaJtor; CA - contor de afişare nu- i'
m.ea:i.·că a altitudipii; CP - contor de afişare a presiunii Ja sol; 1 - bateriie
de capsule aneroide; 2 - bimetal de compensare termică; 3 - traductor
indu-ptiv; 4 :........ ~mătUiră ~obilă; 5 - tijă de echilibTar~; 6 - opotenţiometru;
7 ---: ac. inidîcator; 8, 10 - ang'renad e mel!c-roată meloaJtă; 9 - camă; 11 - pi-
nion limitator; 12 -'- reazăm; 13 - şurub fără sfirşit; 14 - ghidaj; 15 - camă.
 1
1,

sumat··eu ·semn.alţtl de la dispozitivul de calcul al corecţiei aerodinamice

se introduce ·în ·. amplifi,catorul A şi apoi se aplică la electromotorul 5.
Acesta.. ·.Prlii reductorul 6~ . • transmisia 7 şi. cama 8, ·deplasează statorul 4
al transmiţători.ttui ·inducti.~v pînă cînd semnalul la i~irea tran~iţătoru­
luLinduetiv~se·anulează.··~.rmultan, motorul roteşte aţul indicator al ;apa-
ratuhii, ·tar_e ·indică zecile . şi sutele de metri, şi sumatorU.l, · care indică
înălţinle-a ~~ km şi zeci de_km.
Cama··8. este ::Pr.ofilată Corespunzător formulelor baromet-rire ·tlti~izate,
realizîndu-se; relaţia.-k<p H{p) în care <p este unghiul de rotaţie·a moto-
ruluL lntroducerea j:Jresiunii p 0 se realizează, ca şi în altimetrele obiş...
nuite; cu ajutorul . cremalierei. La rotirea cremalie~ei se acţiopează., prin
transmisia cu şurub 9 · şi cama 1O, asupra transmtsiei 7, care ·s:e depla-
sează în direcţie ·axială. Prin aceasta se roteşte··caina 8, ceea· ce conduce
Ia. aRariţia semnalu.ţui transmiţătorului inductiy. :Cama J.O este cpr;ofil~tă
astfel încît să .. Se. obtină corectia necesară a înăl timii, la· variatia presiunii
de.
p 0 • :Aparatele·- aeest. tip utilizate în aviaţie s~ numesc ser'voaltimetre.
m. fig .. 6.12 este prezentată. schema cinematică a unui asemenea aparat.
ESte. vorba de servoaltimetrul din seria UVID a cărui schemă este iden-
tică cu cea. prezentată în fig~ 6.10. Funcţiona~ea aparatului poate fi înţe­
leasă dacă se are în vedere şi legenda fig. 6.12. Aparatul este de construc-
ţie complexă şi are componente elec~tromecanice şi electronice. Greutatea
servoaltimetrului nu depăşeşte 3,kg.. . ·

6.4. ERORILE ALTIMETRELOR

Indicatiile: altimetrelor barometrice sînt afectate atît. d~-, erpri; meto-

dice, cî,t ~l ~ti.~- grqri j~~ţ~men'ţale" ,·.

6.4.1. Erorile inetodice ale altimetrelor

Erorile metodice sînt provocate de următoarele cauze: 1) variaţia re-

liefului solului; 2) modificarea presiunii la sol; 3) modificarea tempera-
turii medii a coloanei de·aer atm()Sferic~
Eroarea /1H1._ datorită variaţiei reliefl.!lrii se poate exprima cu for-
mula:.
- (6.22)
în care H~-este altitudinea terenului survolat în raport cu nivelul măriit
iar Hd este altitudinea faţă de nivelul mării a punctului de referinţă faţă
de care a fost adus la zero aparatuL Ergarea ÂHi poate fi evaluată cu
aju tortil unor· biirti. speciale, Î1l care· sînt precizate valorile. Hs. Cunoscînd
pe Hd Be·-poaţe _ca-icul~ core~ţia necesară altimetrului.)n cazul dirijării
automate.,a .zborulufpe''tin .traiect dat, corecţia-:~.6.H 1 .se poate introduce
170
auto~ş.t cu Sljutorql_:unui mecanism d~ programare a cărut viteză de ro-
taţie.ţrebuie să fie proporţională eu viteza avionului.
Altimetrele se etalonează în condiţii normale_ de presiune .şi, tempe-
ratură, adică pentru p 0 =760 mm Hg, T 0 =•288 K şi -r=0,0065 grd.fm. Evi-
dent; condiţiile concrete de, pe aerodrom pot diferi de cele menţionate.
Din această cauză, după cum se poate vedea din formula (6.13), apar
erori metodice, iar acul indicator al e~:paratului deviază de la zero. Pen-
tru compensare--a-acestei erori, întreg mecanismul aparatului poatefi ro-
tit cu ajutorul cremalierei, pînă la revenirea acului la zero. Deci această
eroare poate- fi compensată complet.
Dacă modificarea presiunii p 0 la sol are loc după decolare, aparatul
va indica înălţimea relativă eronat. Pentru evaluarea· acestei erori se pre-
supune că în momentul decolării, presiunea atmosferică a fost p 0 , iar
după decolare a devenit p 1; atunci aparatul va indica, conform formulei
(6.16), altitudinea:

- H~R_T:meain( ;}• (6.16')

îri tiinp ce indicaţia corectă ar trebui să fie:

· Ht=•RTmea In( : 1
)' {6.23}

_··hnp~rţind pe (6~23) la (6,16') rezlJ.lt~.:

,; _ - -~.:InjJ,&ittr~~
H 1 =H _ , (6.24)
In p 0 -ln p
iar eroarea absolută se calculează cu formula:
fl.Hz=Ht-H =H In PI-ln Po (6.25)
In p 0 -In p

Pentru compensarea acestei erori este necesa:r..:-să-se cunoască-presiu­

nea Pb care poate fi comunicată ~prm.rnniot echip~jirliii.'>Eroarea 4H2. se
poate obţine~direct:din foJ.mul~le (tt10"),şi{16;23)• Re.zultă·:
Aff:· ~;-Hi . H . RTme~l~ (. PI)-•- (6.. 26)
- _ - Po
care,. dacă se notează p 1 =Po+Âp0 -devine:--

AH2 _ RTmedln (t f ~o)· (6.27)

- P~~~ti~~-'4-po[p0 ~l; astfel, expresia (6:27) se poate~ sc:cie ·sub forma:

AH-_ RT _flP_Q_ (6 . 28)
.L.l 2'-:-- -~-·
:· -Po
în concluzie, eroar~a fl.H 2 este proporţională'- cu variaţia .!lp0 a :pre~
si unii de la sol.

171
 Eroarea !:l.H3 datorită modificării temperaturii efective T~d, fată de
· valoarea ei standard T med, se calculea2ă tot cu ajutorul· formulei (6.16).
Indicaţia aparatului este deci:

H-n~~ In(~)· (6.29)

iar indicaţia corectă ar trebui să fie:

H' .RT~ In(~)' (6.30)

de unde, prin împărţire, rezultă:

H' T!ned
-=--·
H T:!oo
(6.31)

Notînd H' =H + ÂH3 şi Tmed=·T:!ed + ÂT relaţia {6.31). devine:

ll.T .
llH3 = - - H . (6.32)
r:ted

Avînd în vedere că llH3 ·este proporţională cu H, această eroare este

multiplicativă. Pentru introducerea corecţiei ÂH3 este necesar să se cu-
noască temperatura efectivă medie a aerului. ln acest ·scop se măsoară la
bord temperatura mediului ambiant, iar temperatura de la sol se comu-
nicăprin radio.

6.4.2 .. Erorile instrumentalecale .altillletrel,or

Aceste erori sînt provocate de următoarele cauze:

a). histerezisul. elastic; b) neliniaritatea ecuaţiei scării; c) frecarea în
lagăre; d) dezechilibrul pieselor mobile; e) variaţia temperaturii; f) cap-
tarea imprecisă a presiunii statice; g) existenţa unei presiuni remanente
în capsulă. Erorile a şi e sînt erori proprii oricărui manometru mecanic.
Dacă altimetrul este de tip electromecanic, mai intervin erori instrumen-
tale ·datorate traductoarelor electrice şi schemei electrice de măsurare
adoptate.

a. La un ciclu complet de funcţionare, caracteristica Wa=f(H) la va-

riaţia lui H în sens crescător, nu coincide cu caracteristica W d=f(H) pen-
tru H descrescător. Această diferenţă se datoreşte histerezisului elastic,
adică unui fenomen de remanenţă propriu tuturor arcurilor. Pentru mic-
şorarea erorii provocate de acest fenomen, capsulele se realizează din ma-
teriale· speciale, adoptîndu-se o tehnologie ·de. fabricaţie care să elimine
remanenţa.

172
 b. Elementele care constituie altimetrul nu au caracteristici perfect
liniare, iar compensarea lor. reciprocă nu conduce întotdeauna la o carac;..
teristică rezultantă riguros liniară. Din această cauză apar erori ·de scară,
denumite astfel datorită faptului că la trasarea diviziunilor pe cadran
se are în vedere o ecuaţie ~ ?f(H) liniară. Aceste erori pot fi micşorate
prin reglarea individuală a fiecărui aparat. De regulă în construcţia unor
aparate se prevăd mecanisme speciale de liniarizare a scării.

c. Pentru evaluarea erorilor provocate de frecarea în lagărele meca-

nismelor de transmisie şi multiplicare se presupune că, în scopul învin-
gerii cuplurilor de frecare, este necesar să acţioneze o presiune llp1, pen-
tru care acul indicator nu se roteşte. Căderii de presiune llp1 îi cores-
punde eroarea llH1 .de măsurare a altitudinii. Relaţia dintre aceste· două
mărimi se poate stabili din (6.13). Pentru variaţii mici llp şi llH se poate
considera că:

llPt= dp llHt=--r:H ·llHt, (6.23)

dH

în care, dacă se ia p(H) de forma (6.13), se obţine expresia gradientului

baric vertical:
1
dp
~H=-=---x
Po ( TH)--:;R - l ~
t-- (6.34)
dH RT 0 To

Pentru alte straturi, expresia lui ~fi' diferă; Prin· urmare, eroarea llHt
datorită frecăriiîn lagăre se calculează din (6.33) scriind:
1
llHt= ~ llPi· (6.35)
~H

Intrucît gradientul ~H scade cu creşterea altitudinii, înseamnă că ero-

rile datorate frecării sînt mai importante la înălţimile mari d~cît la cele
mici. Aşa, de exemplu, ~ 0/~ 20 =14, adică eroarea llH1 ~a H=~20 km este
de 14 ori mai ·mare decît Ia H=;O, evident presupunînd.că . frecarea este
aceeaşi. Acesta este unul din motivele principale care determină creş­
terea erorilor altimetrelor barometrice cu înălţimea.

d. Dacă piesele destinate să execute mişcări de rotaţie sînt incorect

echilibrate, acestea creează cupluri perturbatoare ale căror valori deyin
.destul ~de .mari în timpul zborului cu suprasarcini. Pentru învingerea
acestqr cupluri este necesară o anumită presiune llp1, căreia îi cores-
punde o eroare AHa, în indicaţiile· aparatului. Consecinţele acestei situaţii
sînt identice cu cele menţionate la punctul c. Pentru eliminarea acestor
erori se iau o serie de măsuri de ordin constructiv. Astfel, piesele mobil~
se'. echilibrează corect, se utilizează capsule cu suprafaţa efectivă cît mai
mare etc.··
1.73
 e. Erorile de temperatură ale altimetrelor, de altfel ca ale oricarui
manometru mecanic, se datoresc influenţei temperaturii mediului ambiant
_asupra modulului de elasticitate al materialului .din care este confecţio­
nat. ~lementul~sensi~il elastic (capsula).
- Liniarizînd dependenţa moqulului de elasticitate E, de temperatură
rezultă: -
(6.36)
in care E 0 este modulul de elasticitate iniţial în N/m 2, 'cxE - coeficientul
-de temperatură a lui E, iar 11T T-T0 este variaţia de temperatură.
Caracteristica elementului sensibil poate fi scrisă sub forma:
p _Ef(W). (6.37)
· La o variatie a lui -E cu 11E îi corespunde o variaţie a lui p cu 11 p,
sau, altfel spus;

(6.38)

Dacă se exprimă acum eroarea de presiune dp în valori ale mărimii

de măsurat rezultă:
2 1 llp='~HÂH-;-~a.EÂTp. (6.39)
Substituind în (6.39) pe ~H
din (6.34) şi pe p din expresia
(6.13) rezultă:
ÂH=;cxER(T0--r:H)ÂT. (6.40)
o
- După cum se observă din
. (6:40~, er-oarea 11H are două corn-
- poilente: ·una aditivă cxERT0 f:t.T şi
cealaltă multiplicativă cxER-rHf:t.T.
Pentru compensarea primei com-
ponente, în construcţia altimetru~
l11i se prevede un mecanism de
compensare· cu bimetal denumit de
ordinul 1._ Acesta este format din-
Fig. 6.13. Mecanisme de ~compensare cu tr-o plăc;qţă- bimetal cu pazi ţie re-
bimetal: - glabilă, montată pe centrul rigid
tţ.- ~njperisat~~r ~l0~fn.~1 1i1;t - compensa-- al capşulei (v. fig. 6.13, ci), . iar
1 -,. capsulă; 2 . .:..:.. bimetal; 3 -:o: bielă; -4 - .ma-
- .niv.elă; 5 --: aroore.
cu
calculul- săget.ii f se face for-
mulele mentionate în cap. 1.
: · Compensare-a comporientef multiplieative a -ero'rii de temperatură se
realizează cu mecanismul cu bim.etal de ordintîl-2 prezentat în fig. 6.13, b.
se· observă că bi:nietalul•·influentează bratul de• manivelă de lungimea a.
Variaţia acestui braţ~ Lla;, este egală cu î~covoierea 11! a bimetalului.:;..De.
regulă,- pentru reglarea· lungimii iniţiale a braţului de manivelă a 0, se

;174
prevedec un şurub.: In: aceSt caz calculul bimetaluluj se face diferit faţă de
cel din fig. 6.13, a~ De regulă, în altimetre se folosesc ambele compensa-
'Ware, primul pentru eroarea_ aditivă, -iar ·al doilea numai pentru eroare
mtiltiplicativă. ţlentru _atnănunte de calcul se r~comandă lucrările. [16,
23, 40;c·96l .. .
f. Da~ presiunea statică se captează_ cu· o eroare oa:r:eca.re l:lp dato:..
rită construcţiei şi locului de plasare ·insuficient de corecte a- prizei de
_presiuni pe.avion, se:produce eroar~a: -
ÂH=Âp(C,H.
g. în interiorul capsulelor arieroide ·se· realizează un· vid· suficient de
"i~aintat. ·Ţotuşi · persistă o presiune remanentă p~. La variaţia tempera-
--turii· atnbiante;··presiunea p, se modifică cu valoarea: - ·
' . '

A. - p,.!iT (6.42)
Pr~ 273

~ăreia·u 'corespunde o eroare de ~forma (6041). Pentru eliminarea acesteia

$e impune (v. relaţia 6.40) realizarea unui vid foarte' înaintat în capsulă
.astfel încît p,.~o.

6.5. CALCULUL ALTIMETRELO~

Datele. de calcul pentru proiectarea altimeţrelor sînt următoarele:

c) gama de măsurare; b) erorile admise; c) gama de variaţie a tempera-
turii aparatului; d) condiţiile de exploatare; f) cerinţe privind afişarea
indicaţiilor. Prin proiectare se urmăreşte determinarea parametrilor
.capsulei aneroide, mecanismului de transmisie şi compensatoarelor cu
bimetal. Calculul se efectuează în succesiunea următoare:
a. Se determină caracteristica blocului aneroid, adică dependenţa
<lintre săgeata W şi altitudinea H. Această caracteristică trebuie să fie
liniară sau în raport cu presiunea, sau cu altitudinea. Obţinerea unei ca-
:racteristici liniare în raport cu presiunea este avantajoasă din punctul de
·vedere al fabricaţiei capsulelor. Liniaritatea în raport cu altitudinea sim-
pltfică problemele legate de realizarea mecanismului, a cărui caracteris-
tică rezultă -aproape liniară. Săgeata mcudmă a trenului de capsule nu
.depăşeşte 3-5 mm. Formulele de calcul pentru capsule se găsesc în
.cap. 1.

b. Pe baza curbei p=;;:;f1(.8). construită după tabelele hipsometrice şi

a caracteristicii capsulei an~roide w- f(p) se trasează grafic curba
W=f3(H). -
175
-~ -~ - - - -

c. Se deterniină partea liniară: a raportului de transmisie din for-

·mula:
(6043)
unde cxmax este unghiul maxim de rotaţie a acului mare, iar <r>~x este un-
ghiul maxim de rotaţie a elementului condus al părţii neliniare din me-
.canismul de transmisie .. In funcţie de acest raport se determină parametrii
mecanismului liniar de transmisie.
d. Se determină caracteristica oc f 4(H) prin împărţirea caracteris-
ticii <p-fa(H) la ie .
.e. In funcţie de caracteristici!~ W=f3(H) şi cx=f4 (H) se determină
-caracteristica părţii neliniare a mecanismului de .·transmisie cx-f(W).· Pa-
rametrii mecanismului de transmisie se ·determină conform relatiilor <Un
cap. 1. Mecanismul bielă-manivelă este ·adesea utilizat· ca element ne-
liniar.

f. Pentru calculul mecanismului de compensare cu bimetal se au în

vedere formulele' dhi cap. 1.

g. Pentru calculul erorilor se procedează aşa cum s-a.· arătat în§ 6.4.

6.6. ALTIMETRUL DE CABINĂ

. · Pentru ~rearea · condiţiilot vîtale p~ timp11l zborului la D1are înălţime,

·cabinele .avioa~elor _sînţ erme.tice~ .h1r 'în i~teriofiLI· lor .se ·. mep.ţine . ·o . pre-
siune superioară Celei afrnosferice, pr:ocedeu cunoscul· sub denumirea de
p,mllilfg·

700
600

JOO
2
200

~~~---~~~~~~---~~~~~~~'
o 2 4 6 a mu ~ m mm ~ ~ H.~
Fig. 6.14. Graficul de variaţie a presiUnilor:
1 ~presiunea conform atmosferei stanctard; 2 .....-presiunea
in cabina ermetică a avioanelor monoloc; 3 - presiunea
in cabina ermetică a avioanelor de pasageri.

176
"presurizare". Este necesar un aparat de bord care să controleze doi pa-
rametri: "înălţimea" în cabină şi căderea de presiune. Prin înălţimea în
cabină se înţelege altitudinea care ar corespunde, conform atmosferei
standard, presiunii stabilite în cabină. Evident Hcob~H, căci Pcab~P- Prin
cădere de presiune se înţelege diferenţa Âp, dintre presiunea din cabină
Pcab şi presiunea atmosferică: ÂP=i]Jcab-P (fig. 6.14). Un asemenea apa-
rat reuneşte în carcasa sa două instrumente distincte (fig. 6.15). Unul

Fig. 6.15. Schema cinematică a altimetrului de cabină:

1 - cad:ran; 2 - sector dinţat; 3 - axă; 4 - compensator cu bimetal de ordi-
nul II; 5 - ,bielă; 6 - manivelă; 7 - compensator cu bimetal de ordinul I;
8 - centru rigid; 9 - capsulă aneroidă; 10 - ştuţ; 11 - conductă; 12 - bielă ;
13 - centru mobil; 14 - capsulă manometrică; 15 - manivelă; 16 - compensa tor
cu bimetal de ordinul n; 11 - axă; 18 - arc spiral; 19 - pinion; 20 - cadran;
21 - ac indicator; 22 - pinion.; 23 - sector dinţat; 24 - arc spiral; 25, 26 - şu-
ruburi.

dintre acestea este un altimetru format din capsulă aneroidă, mecanism

de transmisie şi o scală-disc mobilă pe care se citeşte altitudinea în ca-
bină. Carcasa comunică cu cabina; deci- asupra capsulei acţionează presiu-
n~g,. di11. ~abina Pd,ab~
- Celălalt ap~rat este_ format dintr-o capsulă deschisă, care comunică
printr-un ştuţ ·cu presiunea atmosferică captată de priza de presiune sta-
tic~. _4supra aceste,i capsule acţionează deci două presiuni: una din inte-
riorul-ei,_p, şi alta ,din exterior, PC(lb>p. Rezultă deci un manometru di-
ferenţia! care--măsoară tocmai căderea de presiune !:l.p=Pcab-P·

12 - Aparate de bord 177

 MĂSURAREA VITEZEI DE ZBOR

7.1. DEFINffiEA-VITEZELOR DE ZBOR

Viteza· de zbor este un parametru fundamental pentru descrierea per-

formanţelor unei aeronave, de importanţă vitală în activitatea de pilotaj
Şi de nayigaţie aeriană. )~}ste :CU!l:OSCUt_ eă evoluţia .centrului de masă al
unui avion în _raport cu 'Pămîntul·l!ste"Caracterizată cu. ajutorul vectorului
viteză totală- v t· Acesf vector poate avea o orientare oarecare (v. fig. 7.1).
În pilotaj şi navigaţie nu interesează vectorul V, ci componentele acestuia
luate în raport cu sistemul de coordonate orizontal. Axele acestui sis-
tem sînt: direcţia est, OE, direcţia nord geografic, 0'Y) şi verticala locului,
Ot,. Curba descrisă în spaţiu de către centrul de masă C al avionului se
3'

Fig. 7.1. Definirea vitezelor de zbor. Fig. 7.2. Triunghiu( vitezelor.

numeşte traieCtorie (curba AB). Proiecţia _traiectoriei pe planul.oriz.ontal,

0E'Yl, se numeşte traiect _de zbor (curbaA'B" din fig. 7.1). Proiecţia vec-
torului ·v t în planul or:izbntal reprezintă viteza de drum W, iar proiecţia
lui Vt după axa verticală Ot, - viteza verticală Vv. Dacă IX este un-
ghiul format de yectorul Vt cu planul orizontal, atunci Vv= vt sin IX şi
W=VtCOS oc.
i78
 Pe de altă-· parte· este evident că viteza verticală reprezintă derivata
altltuc:Iiffiiîn punctul respectiv adică: · ·
(7.1)
De regulă, se. consideră că masele ge aer se deplasează orizontal cu
viteza U. în consecinţă, viteza de drum W se compune din viteza V de
deplasare a,_ avionului faţă de masele de aer şi din viteza vîntului U. Cele
trei mărimi se compun vectorial si formează triunghiul vitezelor (fig. 7.2).
Unghiul format de··vectorii V ş_i W se numeşte unghi de derivă D. Pe
fig .. 7.2 s-a.hotat .cu .CA. capuladevărat,iar cu DA drumul adevărat. Di-
recţia vînfuh1F este precîzată prin unghiul ~. Relaţia între cei trei vec-
tori menţionaţi este:
(7.2)
Viteza V, eq care avionul se deplasează în raport cu ·masele de aer se
numeşte· viteză .adevărată sau proprie. Raportul dintre viteza V şi viteza
de propaga~e în ae:rl a sunetului, a, se numeşte număr Mach:
JYI=Vfa. (7.3)
Viteza (de calcul) fileurilor de aer corespunzătoare valorilor normale
a. le. p.re.si·u· ni·i·, d.··ensităţ_·· .· tem
__ · peratu~ri"
. erului de la. so.l (p0, ,p 0 , T 0) se.nu-.
meşte 1Je,it.BZV~~·-, · ~ i· ln general: Vi< . Aparatele care permit măsu-
rarea vitezei în raport u masele de ·a-er_ numesc vitezometre aerodina-
inice ~a,u şimph,I_, vitezome.tre. IJJ.strumentele, cu care se măsoară viteza
verticală :ş~_jJ.Uun.ţsc vqri~tte;;,"i~r, ·.cele cu care se determină numărul
Mach~ !/iulch,riz,etre. c:. : · • • ·

7.2. M1ET0DE DE MĂSURARE A VITEZEI

s.·e·
li~
Pentru
le. mai
măsurarea

d.·.·e...aer_.····(····v·•·i·t·.e·

~.~!~_~. fV'·~
multe" metode.
vitezei de
·a·.·.t.·ă·.·._.'
za·····.i·n.·d.·i. c· J~)intre
deplcişa,~;a:~viP'MelQrcfu~raport

. ·.v.·i·t··.·e.zacestea ă·r,ată şr_· m:ăru_l~.-

. •. ·.nu_
_ a_··.·.·ad·.·_e._v·...· se _menţionează~~metoda
~c_._.u._~_.n_._rfs.~_:c_~.-_~u. . tă.. ·s. '"·t.· s_u_·}3°_. - _cJe_._ţl_._~~ile .. _de I?_n_eu.m_.. ometn:aw _sa?_·..._._a.erodina-.
... rh.etoda .. terrnodtnamlCa.; f!)J_metoda . anemometrtca ŞL(~.mtj;oda
ultrc;tsoniCă. "ite:ta de drum, W, pcrate ft determinata cu: a) metoda re-
cu ma-
·ac. c.fi.5_se pot uti_·-
!!!illl.O-=-- \~
zc>lyanl. triungpiului vit~zelor (:v . .fig. 7.:2);. b) metoda vizării unor repere
ter~sţre~ c) rnetoda Doppler şj d). metoda inerţială. ·

~-~ -- ---....... -
-
. ··7 .2·.1. Metoda ··manometrică
. .
Această metodă se bazează pe măsurarea 'diferenţe! dintre presiunea
tqta1ă Pt• şi presl11nea st;;ttică p a fHeurilor incidente de aer (Pt~Ph~sau
a raportului dintre aceste două presiuni, (p;jp). Presiunile Pt şi p se· .cap-
12*
1teazăcu ajutorul unor prize (sonde} de construcţie specială. Priza pentru
resiune totală. p este un tub, orientat paralel cu fileurile de aer (ng4 7.3).
Pr1za pen · une statică este orientată_ !n acelaşi fel ca ŞI precedenta,
cu deosebirea că orificiile pentru captarea lui p sînt plasate lateral, la o
distanţă suficient de mare de vîrf, pentru ca valoarea ei să nu fie pertur-
bată; Cele două prize pot fi reunite într-un singur corp (fig. 7.3, b).

o b
Fig. 7.3. Schema de.măsurare--a presiunii dinamice:
a - schema vitezometrului; b .....,. priză combinată.

Aerul sub presiunile Pt şi p are acces în aparat prin două conducte.

Una dintre conducte permite stabilirea presiunii Pt în interiorul capsulei,
iar cealaltă asigură presiunea statică în carcasa etanşă a aparatului. În
felul acesta, asupra capsulei acţionează cele două presiuni: Pt din interior,
iar p din exterior. Aparatul nu este altceva decît un manometru dife-
renţia! care măsoară presiunea dinamică Pd=Pt-P, dar este etalonat în
unit~ţi de viteză.

-.t 7.2.2. Metoda termodinamică

1În cazul acestei metode se utiUzează fenom·enul de frînare dinamică

:a fileur110T incidenre de aerr. Cu acearsrtă ocazie se produce 1încă·lzirea

aerului frinat. La frinarreaoompletă a fHeuri1or de aer, !temperatura abso-
lută realizată are expt~esia Tc~i(l +0,2 M2)T; iar în cazul frînării -in:oom-:-
plete Tc=I{1+0,2~M 2 )T, m care ~ este ·coefi:cientul de frînaTe a cărui va.:..
·1oare depinde: de configuraţia ori.ficiu~ui de captare şi de punctul în care
-se mă!Soară temperatura. aducto_arele folosite sînt de regU'lă, :rm -
~ Dacă ISe utHizeâza două rtraauctoare ~de rternpe~artura, 1 eilJtlC€;
·4ar cu coeficienţi de frrînare ditferiţi, ~ 1 =#=~ 2 , semnalele captate vor fi:
Ul=ST~ =Sl{l+0,2~1M2 )T; U2=ST~ ===~(1+0,2~2M 2 )T,
r
ut\de T ·şi T~ !Sînt temp~aturile mă~surate de traductoare, iar S - sen-
:SioHitatea acestora.
i
180\
\
 Raportul semnalelor u 1 şi u 2 nu depinde de T; astfel se scrie:

(7.4.)

Dacă se rezolvă (7.4) in mport cu M rezultă:

M=·'
V ~~-0"~2
5 (a-1) , (7.5)

formulă care poate fi caJlculată cu ajutorul unei scheme adecvate, la in-

trarea căreia se introduc semnalele 'u 1 şi u 2 • Focmu1ele {7 .4) şi (7 .5) pot
fi pr·elucrate astfel încît să :se obţină formula de calcul pentru viteza
adevărată V.

·t 7.2.3. Metoda anemometrică

1

O :Variantă a acestei metode constă în măsurare\ ~nghiului de. rota-

ţie a unei plăci, prevăzută cu o •contragreutate, sub in!lluenţa forţelor
a~odinamice ale curentului de :aer. ·înrtT-o .a:~tă variantă, pentru măsuraw:­
rea. ~itezei curentua.ui de aer ~se- face o converti~e p~ea.·lalbHă a acestei
mărimi în miŞca~~ de il'Ot(lţie. Turbinele foJosite în. ;!aoes>t !SCOp pot fi cu
palete tangeri:ţiale~ sau axiale {rfig. 7.4). In fig~ 7.4, a este reprezentată o

-
--v- --
-
--- ------
v-

-- ~-

-
o b
-Fig. 7.4.' Anemometre cu turbină:
. a .:._ · tangenţială cu cupe; b - axială.

turbină tangen:ţială cu cupe ·de formă semisferică. Dacă se neglijează

frecal'_ea în lag·ăre, viteza de rotaţie a ~turbinei din fig. 7.4, a 1se exprimă
in funcţie de. vilteza V cu relaţia .(J)•=:kV. Această metodă nu 1se utilizează
la bordul avioanelor; în schimb este foarte răspîndită în meteorologie şi·
se foloseşte pentru măsurarea vitezei vintului.
181
 7 .2.4. Metoda rezolvării triunghiulUi vitezelor
, ~-- · Determinarea vitezei de drum, ·W, se poate face din triunghiul vite-
zelor (fig. 7.2) dacă se cunosc vectorii V şi U. Modulul vectorului V se
măsoară În. zbor orizontal <!U ajutorul Vitezometrului penU'U viteză ade-
vărată, i?r orientarea lui, cu compasul Vectorul vitezei vîntului U, în
modul .şi orientare, se dete:rimină din datele meteorologice eomuni·oate
de ia sol sau, dacă vizi!bi1itatea permi•te, prin vizarea unor repere te-
restre. Calculul lui W se poate face manual, cu rigla de navigaţie, sau
~utomat, cu ajutorul calculatoarelor de navigaţie._ .

7.2.5. Metoda vizării reperelor terestre

Metoda se bazează pe operaţia de vizare a unor repere terestre 'Care
se găsesc in cîmpul de observaţie ·al vizoruJui optic şi permite determi-
narea vitezei de drum W. Cea mai simplă posibilitate de .determinare a
lui W constă în măsurarea timpului t, în care un reper t·ereSitru, aflat
iniţial 1la vertica1a :locului, este vi1zart sub unghiuJ oc. Se :Eormează un
triunghi din care, ·dacă-se cunoaşte_altitu~linea H· şi timpul t;-rezll'lltă vi-
teza de drum W-::Htg ~ţt~ Dacă· cse ia ..oc , .45° atunci ~se obţine. W -:H/t~
Aparatele oare permit măsurar€'a llui W se numesc cinemometre.
ExiSJtă cinemometre automate care permit· determinarea continuă a .vite-
zei W .. Dacă aparatul pennite măsurare .atit a 1ui W cît .şi a derivei, ei se
J::rilmeşte · cinemoderivometru. Cinemoderivometrele optice pot fi utmizate
numai în condiţii de vizibilitate a reperelor. Dacă se foloseşte imaginea
de radio'locaţie a solului survolat, determinarea mărimHor W şi D se
poate face în ·odee condiţii meteorologice~. ·M:~oda Q-oppler şi cea iner-
ţială sînt met~€;;; rnoderne ·larg utiHza~ ii a\V~aţie· şi ln teh?ica.. rache,te-
lor. E1e vor ·ft. prez·entarte:·în cadrul capitoleloi- eon~sacr.alte metodelor de
navigaţie.

7 .3. TEORIA ·VITEZOMETRELOR AERODINAMICE

Prezentînd metoda aerodinamieă de măsurare 'a vitezei şi a număru­

lui M este necesar să se stabilească relaţiile dintre mărimile Pb p,_ Pd, V,
M şi· T. în acest. scop Ee apLică ecuaţia lui Bernou1li unui. tub de· curent
separaf din f.luxuJ incident de aer şi frînat ln plinctul eritic al pri:zei de
.presiuni (fig. 7.5). Punctul eritic este earacterizcut prin artulocea vitezej V.
Jn·C!JZUl vitezelor~ mici •(M <0,5) Se. poate scrie ecuaÎţia lui 'Be~n:ou1li
(neglij~nd 1COmpreşihiUtatea aerului) în secţiunile 1· şi 2 . (fig~ 7.5) sub
forma:·

{7~6)

182
 Ţabelul 7.1
Relaţii de calcul pentru prizele de presiuni

Domeniu de
~~: Formula. de cqlcul valabilitate Observaţii

M<0,4; Formula lui Bernoulli

~ = 1.2~5 kgfm3

2 Tt:::::T[l+(x;-l)M2f2]= M :;:1; La frinare completă

=T(1+0,2M2) <
x=Cp /C1) =14
<. < '
(V=O)

3 Pt=p[l+(x-1)M2/2]Â.::::: .M::;;.1;
,Ecuaţia lui Saint Venant
= p(l + 0,2M2) 3•5 J..=x/(x-1)
R=Cp-Cv:::::
287,14 J jkg · grd.
M~i;
Cp=1004,5; Cv=717
.. )._=3,5
«

.5 x-1
Pa)P= ( 1+ - - - . V2
)Â. _:1 M<l; L -Exprimă pdfp=f(V)
2xRT a 2 =xRT.

--.--· 1------~-----------------l·-------------l·------~--------~
M < 1; Exprimă V=f1(P/P)
n==7(~-1)/x:~l/J..
----
.•·,' <

< ._,_ < ··-

••
~ 'T' "'·'' .; . '

1~ -:yb,V~RTi:[<paJ~~t)~ -ii M<l Exprimă V=f 2(pdfp)

8 M<l Exprimă M =f3(P/P)

10 Pt= P+ ( pV2/(2)(i+M 214+ M<l; c: - corecţia de

2
e: =M2/4+M 4/40 compresibilitate
+M 4/40)=P+ pV (l+e:)
2

11 M>l Formula lui

Rayleigh

7
'12 166,92M
-Pa = ___ ___,",__;_1 .M>t
p (7M2-1)2,5

185
 rezultă:

(7,22)

unde qc este presiunea dinamică (sau aerodinamică) cu considerarea com-

presibilităţii aerului. Se vede că presiunea Pd calculată cu (7.22), ~respec;...
tiv· (7.17) are ·:o valoare superioară celei calcuiate cu formu1a (7.7). Re-
laţiile prezentate au valabilitate numai Jn regim subsonic (M < 1).
In cazul curgerilor neizentropice ra}:>oitui presiunilor în cele ·două
secţiuni: esf-e dat âe ecuaţia undei de şoc. Dacă între secţiunile 1 şi 2
unda de şoc este-dreaptă, relaţia dintre Pt şi pare forma:

(7.23)

numită formula lui Rayleigh care~ dacă se .ioa x=l,4- şi 1-.=13~5 devine:
166,92 M 7
-Pt=-P (7M2-t)M ,.
(7.24)

Din aceăstă ultimă formulă, v~labilă penct:ru M ::> 1, se observă -·că,

c analog· cazuriJ.or precedente~ pentru · măsu~arrea numărului •·M în regim.
supersonic este- necesa~---să -se mă'Soare presiunile Pt şi p. In schimb dacă
se oere ·determinarea viltezei V -.este necesar să se --_·facă _măsurători. şi
asupra temperaturrii. Tabelul 7.1 cuprinde un rezumat a'l relaţHlor de
calcui pentru prizele de presiune. Relaţiile de ·la numărrul curent 4 şi 12
din tahelui 7.1 permit să se întocmească tabele de valori Pd/P ._ .f(M)
pentru M § 1. Cîteva valori sint date în tabeJ.ul 7.2.

Tabelul7.2
Valori ale funcfiei Pal p=-f(ii) •·

- --·-·
M o 0,2 /0,4 0~6 0,8 1
Pa/P o 0,028 0,116 0,275 .0;524 0,893

- - ·····

M
P11/P
1,2
1,407 - -
1,4
2,049_
1,6
2,805
1,8
3,67{)
2
4,640
--

7.4. CONSTRUCŢIA PRIZELOR DE PRESIUNI

Precizia ·de determinare ·a mă'I'imi1or ·V şi ·M- îri ,c.a:dru1·· acestei :me-

tode depinde in .mod hotăTiîJtor de corectitudinea cu ·care sînt captate
presiuni'le Pt şi p, prin urmare, de corectitudinea construcţie·CşY montării
186
 prizelor de pr•esiuni pe :aeronave. După cum s-a menţionat deja, presiu-
nea .totală Pt se ·captează cu un tub ·de formă oilindrică (sau specială)
avînd un orifiCiu central· (f.rontal). Aeest reeeptor se numeşte !Jjb .ffi.tot
(fig. 7.6; a). Dar- pentru deteiminarea viWzei este necesară şi mărsoc.area
presiunii cStatioe p. Captarea acestei presiuni esrte legată de multe difi-
cu'ltăţi; deoarece perturbarea curentului de aer de către sondă face ca
valorHe.recepţionâte a:le presiunii să nu ·fie cele exacte. Receptorul creat
în ace-st scdp (fig~ 7.6, b) culege
presiunea p · din or-i{icii dispuse
t~uig~nţi~l faţă d~· linia de cu-·
rent la o distanţă de aproxima-
tiv t:rei diametre·fată ·de bordul
de atac .. Acest rece'ptor se nu-
ineste sondă de presiune statică,
iar . conilitiif=~el····. masutalort
exacte est~ ~ca înclinarea• axu.lui
ei ·Iongitudînal faţă de 'direcţia
curentului de aer să nu depă~:
sească ·5°. Din- combinarea tu.:..
bufui :pitgt cu sonda de presiu-
nestatică a rezultat tubUl Pitot;_
. J>randtl (fig. 7.6, ,cr'"'Care · per-
mite transmitere a la ·locul do-
rit a ambelor presiuni: Pt şi p
în vederea j!r~Hucrării lor ulte-
rioare _!'p~)1ir:<tf~â::: abiilJ:e~ ·vit:ezele- · ~·~~· ·:Fig. 7.6. Sonde .aerodinamice:
tq.b Pi'tot; b - sondă de presiune. stati.că;
Vi, V, -M ~tc.ln ultimii anipri- a 7 - tub Pitot7 Piraridtl.
zele de presiuni au evoluat mult.
Dintr·e- ce•1e mai peTfecţionate se menţionează sondel·e de tip KoUsman
prevăzut,e eu .circuite de.· dejlivra~e şi ,cu conducte de· decantare a apei.
De . . - este de -retinurt consfu'uctia modernă a 1SOndei 'SUp€I'SOnice
h~foi1s-Ba . (fig. 7.7), preyăzută ·cu' un ci:rcuit de înc·ăli1re eleotrkă

Fig. 7.7. Priză supersonică Chaffois-Badin:

1 - suport izoLant; 2 - reziStenţa dJe îil!Călzire .(300 W); 3 - inel de ,rugozitate pentru
curgere laminaTă; 4 - deflector pentru picături de apă; 5 - camera de presiune totală;
6 - orifichde de~antare; 7 - orificii pentru presiunea statică.

~~ şi.· cu defl€ctor ~ritru ~împied1cru-ea ~~tru.nd:~jj _p:~c~turiloT

în_sam€Ta de pr€1Siune-t·otafa:------·--·~~ -~-.,.
d~ :~2.ă · ~- · · · ~--.. ~.~-
în cazul vitezelor supeT"soriirce, în rfaţa prizei de presiuni se formează
o undă .de 'Ş'oc.-(ri€:-·7~8:··(ij·m-spateie-carera pres1unea atmosferică ~sta-
187
 )
tică) este perturba:tă. 'În eonsecinţă, prin o~ificiile 3 se cu.'lege o presiune
diferită de vaaoarea ei reală. Pentru măsuTarea 1ui V si M !la viteze su-
personice,_ este necesru-. să se cunoască. presiunea totală din unda de şoc
şi presiunea !Statică, însă din zona neperturbată~ Prizele obişnuite de
presiuni, care reunesc prize de presiune totală s· c de· res1une ~
tica In ace a, 1 , eş1 raspm 1te r 21i tă soluţii oonstruc-
IVe optime, căci orificiile dispuse pe supra:-
faţa tijei vor capta o . presiune statică per-
turbata din cauza undei de şoc.
Pentru măsurarea presiunii statice la vi-
teze su ersonice cu rec1z1e .su er10ara, se
recomandă priza în formă de pană (fig. . , .
La aceste prize planul AB trebuie să. fie pa-
ralel cu planul de simetrie al avionului astfel
cam iferent e u . --ue--inctdenta, su-
pElfaţa AB este paralelă cu vec oru · - se
are în · vectere zt>orul · ~ra glisat'tâ).- Dal()t :ttă
acestui fapt, Pe suprafaţaA:lr'nii~-se--i5roduce
o unda de soc, b are loc doar o perturbaţie
• ·V - ·are~~modlnca--pre:Siui1ea'·~stabca.
Unda de _şoc e. compres1une se s1 uea n
partea planului înclinat; în acest fel se justi-
fică plasarea orificiului pentru presiune sta-
tică pe partea suprafeţei plane. O·"altă va-
riantă de sondă pentru presiune· statică_"­
Fig. 7.8. Formarea undei de ~sbnata masuratorilor Ia VIteze. s_u:eersoni-:
şoc; ce, are forma de tub cilindric cu vîrful ascu-
a - pe priza cu virf rotunjit; tit si cu orificiile de captarea pr-esiunn sfa-
~ ~ J'n~Teaş~ ~~~t ~e,!~~~2 i!Ce'
disguse .·Ia
.distanţa :mare:. ?e~,~~i~!-:. In
- ;~!~~i ~::c~: captarea fig. :7·;9 ~·Şint:: ~ijhtate r$\ţttie dimensionale
3
da;
dintre· diametrul tijei D, lungimea ei şi
dista;nţa de la vîrf la orificiile 1 de captare a presiunii statice·. Totuşi,.
este mai frecvent utilizată priza de presiuni combinată, la care însă
orificiile de captare a presiunii statice se găsesc la o distanţă de la vîrf
de cel puţin 10 D.

C3ta_.. 9.-· --.. c__ao7 =-····.· j3-

Fig. 7.9. Priză de presiune statică.

Presiuni1e ·captate au val·ori corecte numai dacă axa dzei c c e

cu direcţia 1 eurilor ·incidente de aer. D,all' aceste prize sîntt montate rigid
pe aVron, · cu ajurtOTu[ unei ttije surfici~nt de [ungi pentru a ile scoate de
sub influenţa perturbaţiilor create de corpul avionului. Axa tijei, şi deci
a prizei, :trebuie să fie pai'Ia1elă cu axul longitudinal al avumulul. o .con..:
188
secinţă dir€1Ctă a montării .rigide pe avion ~ste faptul .că, dacă avionul
zboară sub anumite_ unghiuri de incidenţă sau cu glisadă, priza de pre-
siuni nu mai este paralelă cu fHeuTiie de aeT, deci captează eronat pre-
siunHe. Aşadar, presiunile captate de ind de unghiul de incidenţă şi de
cel de grlisl8! . e numărul . n 1g. , a se poate veaea
1nt1uenţa unghimil~if cx şt âe gli:sadă ~' asuiJT!a presiunii
p ~-Pzo
-tz-
1,0
o_gj
-Il.OS
IJ.90
1,0
fl85

tl-80 -0,/0o
0.5 0.7 ll.B (},9 1.0 H /0 20 30 0(,/3(grode)
Fig. 7.10. Influenţa mărimilor e1, !' şi M asupra presiunilor Pt şi p.

totale captate, iar în fig. 7.10, b inlftluenţa numărului M asupra presiunii

statice captată sulb diyerse unghiuri cx şi ~- Pentru corectarea presiunilor
captate e.srte necesaT să se mă1soare mărimi'le cx, ~ şi M şi să se calculieze
semnalele corespunzătoare de compensare.
Captarea c1!t ffi! • a resiunii statice impune să se acorde o
w

atenţie . :eos€bit~ plas;ării orificitlo:r 1n , · 11 sint

date\clteva dîniens1iliî1 ale une1, prrze comoinJat~ utHi~ată pe avioane
supersonice. Se poa,te observa eă există trei grupe de orificH pentru
captarea presiunii statice (soluţie oa:re permite o medi~re a p:resiunilor
cu~ese 1a diferite unghiuri de incidenţă sau di'SitrilbuiTea presiunii sta~tţce
la diverse grupe de aparate de bord).
Experimental s-a colliSrf:atat că pentru mkşorarea erori[or de captare
a presiunii totale cu unghiul de inddep:ţă, dau rezultate mai bune pri-

Fig. 7.11. Plasarea orificiilor de captare a presiunii statice.

zele cu viciul troncohic deeî1t cele cu vîrful rotunjit. Pe de altă parte,

orificiile de capta~e a presiunii 1srtatioe dau erori mai mici la diferite
unghiuri de Jncidenţă, dacă sînt plasate nu după o cir:cumfednţă, eL gru-
pate în partea de sus· Şi in oea de jos a prizei. în fig. 7.12 sint p~ezen­
tate curbele de etalonare pentru un. tub Pitot clasic şi pentru un tub
Chaffois~Badin. Se observă că eroarea,de captare a presiunii statice !:J.p

189
 Fig. 7.12. Curbe de etalonare pentru tubul Pitot clasic şi tubul
Chaffois-Badin.

6 7 10

Fig; 7.13. Schema de principiu a magistralei de .presiune statică şi. totală·:

1 - apa['atele de bOI'<i ale pilotului priln; 2 - aparatele de bord ale ipilotului secund;
3 :....... receptorul de rezervă al canalizaţiei de p'resiune statică; 4, ·18, 19 - trobinete;
5 :--- decantoare; -6, 16 _- receptoare de presiune totală; 7 - aparat de înregistrare
autOmată; 8 - barovitezometru îM.egistrator; 9 - corector de altitudine; 10, 15·- :re-
cept6are de presiune statică; 11, 14 - aglregate de comandăJa sistemului de combusti'"
bil_ de bord; 12- regulatorul presiunii de aer; 13- transmiţător de altitudine; 17- apa-
. -ratele de bord ale ·navigatorului.

190
raportată la presiunea- dinamică, adică expresia Âpj(p,-p) este :rnult
mai mică 1a.cea de- a
doua sondă, chiar şi în zona vitezclor trnnssonice;
-Observaţie. :P~izele d~- presiuni pre~entate sînt cone·ctate într-o re-
ţea de. C()nducte care formează la bo~d aşa-numita magistrală a presiu-
nilor statică şi totală. Schem? de principiu a acesrtei magistrale se poate
vedeaîn fig .. 7.13. Reţine atenţia faptul că pe lîngă prizele de presiuni
principi=tle~ instalaţ1a .este prevăzută .cu 'sonde de rezervă. Se mai poate
observa numărul mare · de aparate· · care - necesită -să fie_ conectate la
c

această' reţea de pŢesiuni.

7.5. CONSTRUCŢIA ŞI CALCULUL VITEZOMETRELOR

PENTRU VITEZA INDICATA

Struc.t.:ura unui. canal de măsuJ'Iare a vitezei Ja bord pe cale aero-

~inamlcă ~j)()Clte iL concepută în două vai!Îaniie: a) sub forma une1 Instala-
tii autonom·e oare presl1pune legarea =tUbului Pitot-Prandrtl prin :.4ol1ă
c0r1tloge de' un dispoZitiv ~ mecanic (ma11oinetrul diferenţiaiy-monlat-­
Pe: tâ)bioul de ,t?Qrd; 6) sub- fonna un:ellTIJStâiaţn Integn:rte ·în si:stetiitti. lEle
v. a parametri1or M, Vv, H etc. Sem.nailul referitor la· ~siuP:ea
·

este conv~r_t!t îqJtr:::~rim€ . el~!!J~~L§Ll2_J.:e]ycr~.. întŢ~.un hioc.

.. ce"'"--are ·parte . din centrala · aerodinamică.· ·Această. sl:TUCtură
(fig. 7.14) prezintă cîtev·a avantaj~ esenţiale. Astife~- .oonvertirea lui: ·Pil

·. ~(;~ ri'_··-,~~~~---~~---~::~:;V
· ~ ·. ~ . 1 tie co/cv/penlrv/1
--
--~1- l
·;" . : ·.·.• . . 1 " 1
fig. 7.14. StruCtura integ~ată. 'a canalu1uî de măsurare a vitezei de
, zbor. ·

într-un semnal~lectric permite să se· introducă o sede de corecţii care

amejio~ază performanţele instalaţiei, iar folosirea .unui bloc de -calcul
dă·-~:r~zţtltp,te .. ori'G'UQl
' -:
,-."._
-mai îbune
~: -
_.
decît dispozitivele mecanice.
·:; . ;:._

·7.5.1. Necesitatea cunoaşterii vitezei indicate

Pe timpul pilotării manuale se utilizează aparatul care- afişeaza vi-
t-eza indicată~ iar, pentru ,pi'lotarea aut~oinată Se folosesc fnformaţiile ~obţi­
nute. de la transmiţăto.rul presiunii aerodinamice qc.. Aparatul C(;lre _in..;;
191
 dică pe Vi este .în fond un man{)ffietru care măsoară pre8iunea 'aerodina-
mică ·qc. ·Cadranui acestuia este etalonat în unităţi de viteză, ~onsiderîn­
du~se parametrii âtfmooferici (p 0 , T0) de la sol. Cunoaşterea presiunii qc
este necesară pentru evitarea unor greşeli de pfl.otaj. Ea oonstituie un
indidu asupra forţei portante a avionuiui. Vitezometrul .penrtru viteză
indicată fiind etalonat în unităţi de viteză, furnizează informaţii con-
tinue asupra paTametruJui Vi. Valorile limirtă ale acestui pa!I'ametru nu
se modifică cu variaţia înălţimii de zbor,· deoarece în formu[a (7.21) se
consideră P'='Po indiferent de H. Este evident că acest aparat - ·foarrte
util pentru pi'lotaj - este cu totul impropriu pentru navigaţia a&iană
~ci~<~ '

7.5.2. Calculul vitezometrului pentru viteza indicată

r
Schema cinematică a unui vitezometru pentru viteză indicată este
identică cu cea p~zenrtată in fig. 7.3, a. In ·cazul în care acest apavat rse
ţealizează într-o {~a·roasă şepar(il!tă, reu rcaclran propriu, seiau unele măsuri
co~stTuctive, cum.:ar,fi: a}.folos1irea _pnei scărL,atenuare;. b) afţşare.ctJ!ldJ:~
. caţiilor. cu ajutO:nil a două. mecani•sme de scară;. unul precis şi altul gro...
1
1
sier. De regu-lă, acest aparat se găseşte în ţ1eeeaşi carcasă· cu vi•tezometrul
pentru virteză adevărată.
1
l
a. Stabilirea ecuaţiei scării. Pentru d~duoerea caracteristidi statice
(ecuaţia scă•rii)1se are [n v•edere schema structurală •a aparatului care eSite
1 formată di~. t,rei elern,ep.te.
1 ..,_;

b. Eleme;_tul· 1, este un elemeht ~vefi~bnâ:I; oare expr1ma conver..

tirea vitezei de măsutrat Vi, în presiune dinanikă Pd· Caracteristica
acestui element se exprimă cu ajutorul rel•aţiei (7.17) în care se fac
substituţd.He p . p 0, T=T0 şi V= Vi:

Pd=Po [( 1+. <~;:;~~ir·-1], (7.25)

unde p 0 =760 mm Hg şi T 0 =288 K.

c. Elementul 2 este constituit din oapsU'1a manometrică; aceasta con~
verteşte presiunea· dinamică Pd, in depl·asa'l'e rectilinie ·W; cara•cteristica
ei se ·consideră, deocamdată, liniară:
W=S 2pd, (7.26)
unde 8 2 este sensibilit·atea capsulei.
d. Elementul 3 este format din mecanismul de transmisie Şi multi-
plicare, care converteşte dep1asarea Jiniară W, îri mişoat>e de rotaţie cx
192
a acului îndicator. Pentru mecanismU'l bielă-manivelă oori::tbinat 'CU angre-
najul sector ~l tribc, rezultă caracteristica:

IX=.·:~ (arcsin ( : +sin ~o) -f'o]' (7.27)

în eare a şi ~0 :sînt lungimea şi unghiul iniţial al maniveleit iar zdz2

reprezintă :raportul de transmitere al angrenajului.
Caracteristica s~tatică a aparatului se poate obţine din relaţiile (7.25),
(7.26) f?i (7.27), eliminînd mă,rimile intermediare Pd şi W:

<X=
z1
~ 1s~ [ p0
arcsin--: j( 1+ (x~l)V[
2
)Â. · ·) ] )
xRTo · ---:-1 +sin ~o -~ 0 • (7.28)

Cadranul, ale cărui diviziuni sînt trasate după ecuaţia (7.28), va avea
O 'sensibilitate Variabilă, oreScă1toore; in timp ce de fapt est·e necesară o
scară atenuată, adică eu sensibilitate -1scăzătoare ·cu ·cresterea lui ·o;~· Pentru
a obţine caracteristica dorită, este necesar ca ecuaţia s~ării să lie descrisă
de o funcţie dată, a cărei derivată să scadă cu ·creşterea lui Vu ·cum ar fi
de exemplu: <

cx=KVVi. (7.29)
~în acest caz se rezolvă de fHpt problema inversă, ·oare constă în de-~,
terminarea earaoteri,stidi oapsulei astfel îneî<t ecuaţh:t scădi să aibă forma
dorită (7.29). Această prob1emă poate .fi .abordată atît· prin metode analj-
tice ci't şi prin metode grafice. Îr,t primul.eadran al sistemului de axe car-
tezian se construieşte curba Pd(Vi) după funcţia (7 .25), în cadranul 3
cu~ba CI (W) după funcţia (7.27), 'iar în cadranul 4 curba dată cx (Vi) după
ecuaţia (7 .29). Alegînd judiCios scările axelor 'de coordonate ::şi ·executînd
construcţia grafică se obţine, în cad.raJ'lul 2, caracteristica pe care trebuie
să o aibă capsula.
Pentru un transmiţătq,r electromecanic de presiune aerodinamică qc,
care este destinat să elaboreze la ieşire ·u.n semnal :electric u(qc), ·funcţia
F(qc) se obţine rezolvînd următorul sistem de ecuaţii: '
ecuaţia capsulei: W=f1 (4.c);~ . .- -
ecuaţia mecanismului: CI flW);
ecuaţia traductorulu:i electric; u=f3 ( cx).
Caracteristica ttransmiţătorului rezultă sub fomna generală:
U=fa{f2[f1 (qc)]}-:- F( qc)~

7.6. CONSTRUCTIA:SI CALCULUL MANOMETRELOR

·... PENTRU MĂsURAREA .VITEZEI. ADEVARATE
ŞI A :NUMARULUI MAC~
~ ~ : .

Indioatorul· manometric pentru viteză adevărată este construit' astfel

încît,să rezolve formula (7.18) în:eare:.

P ,_ T ) ,_
V-j' 1 ( . Pt

13 '- Apar:;l,te de bord 193

 sau- formula de la numărul curent 7 din tabelul 7.1 care este de forma:

1
V=HPaJp, T).
în primul caz aparatul constă din ttei elemente sensibile, oare mă- ,
sooră continuu paranietTii p,, p şi T, precum şi dintr-un djspozitiv de
calcul, care rezolvă funcţia (7.18). În cel de-al doilea caz sînt necesare
tot trei elemente rensibile pentru măsurarea mărimilor pd, p ~i T şi un
mecanism de calcul, care însă rezolvă funcţia V=HPa/P, T).

~ Vitezometre mecanice fără traduetor

e~~) de temperatură '.
Introducerea semnalului de ~temperatură în qispozitivul de calcul aJ.
vitezei .pdevăTate complică mult construcţia acestuia. Din:' acest motiv
s-a recurs Ia introducerea indirectă a acestui param-etru fără a~l măsura

-
efectiv. Din (7.7) şi (7.11) se obţine:
To.sp3·s
, ·y=
V_· 2RPTPa =A-~"_
PO,S
(7 .31)

în· care A.este tin coeficient constant.

Pentru aititudini pînă ~a 11 knl,
. (1 -.tH )1{1:1R'
· P=Po --
To
•

1 '-' in care T.,---"--r 1ff=T, iar R' ",",.0,2. In consecinţă rezultă:

T=To' (!!_ )02. •
, 1
(7.32)
. . Po ·. . .-,_
Introducînd acum pe (7.32) în (7.31) se obţine:·
,
(7 .33)
\\
unde A 1 este un coeficient constant:
A 1 =AT~' /p~' •
5 1

Formula (7.33) rcare exprimă V1iteza V în funcţie de numai două va-

riabile independente, Pd şi p, poate fi rezolvată cu ajutorul mecanismu-
lui de calcu.J (lin fig 7:15. Presiunea totală Pt se introduce in tC~psula 1,
iar presiunea statică p Jn corpuil aparatuluiy ca!fe trebuie _să fie etanş faţă
de cabină. Suib 'acţiunea ·presiunii dinamice capsula capătă defo:rmaţia W 1
şi prin inrtermediul 11anţu:lui cip.ematic provoacă ro:tilfea acului indicator
cu unghiul cx. Tija 12 se deplasează corespunzător lui W 1 pe distanţa:
. (7.34)

unde a 1 şi a 2 sînt ~lungimile nianivelelor 3 şi 5.

194
 Braţul de manivelă a3 este egaJ. cu defonnaţia W 3 a capsulelor
aneroide 7. Aoos,te capsule sînt a.stfell montate încît pentru p=O, a =0.
In consecinţă a 3 =W3 • Unghiul de '-'otaţie al al'boreiui 8 este ~W 3/W ,
sau dacă se ·ţine seama de (7.34) rezuJ,tă: 2 3
(7.35)

1
~Fig. 1.15. Schema pinematică a vitezornetrului fără tra- l·
. .. . . . L duct.or ·oe temperatură:
1 '- eapsulă m~riOmetrică;
2 - bielă; 3, 5 - manivele; 4 - a:X; 1
6 - b'raţ
de manivelă variabil; 7 - capsu1e aneroide suspen:- l
date (mobile); 8 -.ac; 9 - sector dinţat; 10 --' pinion; 11 -:- ac 1
· · indicator; 12 - tijă.

~~:
Angrenaju~ format
.
din elem1ente'le 9 şi 10 multiplică rotaţia ~ ~la va-\1 \

(7:36) .
undE' zJ!z2. ~inJtă rap.,rtul3k ~transmitere al arigrenaju1ui.
. Pentru ca structura din· fig. 7.15 .să rez.olve funcţia (7;33) este ne-
cesar ea ·€-lernentele elastiee să. aibă anlllillite ·c~aoberi.stici. As,tfel, ea-
racterilstiea oapsulei mano.rnetrice trebuie. să fie: · · ·

Wl~ CiP~.s: (7.37)

iar caractedsti'Qa ·-capşulei ·aneroide ·este:

w3='c3pn~•. -<7~38)
.Substittufnd ,pe (7.37) şi (7~38) m ecuaţia mecanismului (7.36) rezu'ltă:
ziaac1p~·5 P~'s
cx= .. · . ~kr-;·-·. -,
Zzalc3p0.4 . , p!M {7:39)
de unde se vede că. schema. reaUzartă ·.permite. măsurarea vitezei.
13*
195
 ~ntrCadevăr, rliri (7.39) şi (7.33) se obţine:
/ .. ·.. · ..· · <~= :·, V KV, .
! adie? unghiul de rotaţie al acului indicator este proporţional cu vi·teza
adevărată V.

7.6.2. Vitezometrul combinat

Folosirea a două aparate distincte pentru indicaTea vitezelor V şi
Vi nu este ratională. Din acest motiv s-a .realizat vitezometrul combinat,
care reuneşte' atît vitezometrul pentru viteză indicată Vh cît şi cel pen-
tru viteza adevărată V. Aparatul are un singur cadran cu o ~singură
19 20

Fig. 7 .16. Schema cinematică a unui vitezometru combinat avînd ·capsulele fixe şi
index de comandă:
roată dinţatl1; 6 - axă; 7 - tijă;
s~·-..._ axă; -axă; furcă;
1 - cadran; 2 - index; 3 - pinion; 4 - ac indicator; 5 -
tije de antrenare; ·12 13 - cad:ru; 14, 15 - axe; 16 -
roţi dinţate; potenţiometru;
9, 10, 11 -
bielă; 27~-- capsulă aneroidă,; manivelă; -.capsulă
11 - pinion; 18, 19 - 20 - pinioli; 21 - 22 - perii; 23 - motor;
!7- pinîon; 25- centru rigid; 26- 29
manometrică; bielă; manivelă;
28--:-
centru rigid; 31 - 33, 24; 35 -'- tije de antrenare;
sţlctor; axă;
30 - 32 -
36 -,- .. 37- 38 - pinion; 39 -,pinion; 40 ....,-_sector; 41 -ac indicator pentru viteza
adevărată (corectată).

scaTă, ~'lhs-ă două ~c!J; indicatoare: unuiJ.· groS - pentru -Viteza indicată -
şi altul subţire -pentru indicarea vitezei V. Dacă se zboară 1a înălţime
mică;· cele două ace indicatoare areţă aceeaşi viteză. Cu creşterea altitu-
dinii, acul subţire devansează pe cel' gros. De exemplu, la H =20 km,
acul subţini: indică v viteză-de 3,5 ori mai mare decît -acut-gros.

196
 DeterminW>ea vitezei ~devărate se poate face cu o schemă complet
diferită de cea prezentată în fig. 7.15 (v. fig. 7.16). Caracteristic acestei
scheme este f1aptul că 1aici capsula, aneroidă este montată fix ·pe :aparat
şi nu pe un arbore mobil ca în' schema din fig. 7.15. Erorile vitezometre-
+
r
1
lor aerodinamioe sînt. de aproximativ 20/o·. ·
Pentru dirijarea avioanelor în zbor s-au realizat vitezometre cu in-
dex comandat de Ia distanţă. Aceste aparate ·sînt prevăzute cu un sis-
tem de execuţie comandat prin radio, analog celui prezentat la altimetre. 1
!
Indexul mobil. indică pi'lotului ·.··regimul de viteze cu care trebuie să
zboare pentru interceptare. Schema din fig. 7.16 cuprinde şi circuitele 1
de comandă ale indexului.

7.6.3. Transmiţător de viţe~ă ··adevărată

Unele instalatii automate de bocd necesită pentru" corecta Jor func-

ţionare semnale .electrice proporţiona~e cu viteza adevărată. În acesrt
scop se utiUzează transmiţătoare electromeoanice de viteză. Din relaţiile
(7.12) şi (7.18) s:criipd că Pt=Pd+P rezultă:

V=V ~~: ;·+ r~!]' relaţie

T, [{ 1
care poate fi pusăsub forma: .
V =·Kli-..j TI.Pa)P)(I., (7.40)
unde cx este un exponen1t detenninat astfel incit să se obţină o aproxi-
mare cîrt mai exactă a expresiei lui V.
Pentru rezulwrea ecua.ţiei (7 .40) este necesar să se măsoare mări­
mile Pd, p şi Tt, să se convertească în mărimi electrice şi să se execute
ca:lculele respective .. Desigur, mărimiJe Pd şi p se măs-oară cu ajutoruJ
capsul~~lor manomet\rice, r~spectiv ..aneroid~. Temperatura Tt se măsoară
cu ajutorul unui traductor rezistiv: montat într-o trompă Venturi
(fig. 7;17). Sch-ema care· rezolvă
această problemă este. dată în
fig. 7.18.
Potenţiometrele RAp, Rv şi R"
sint d-e tip funcţional, aceasta rea-
lizîndu-se prin şuntare. Tensiunile
culese de la potenţiometrele Rv Fig. 7.17. Transmiţător rezistiv pentru tem-
şi RAp au expresiile: peratura aerului frînat Tt.

Ut=k 1 (~)«; U2=k2 ( ~ )« ~

Tensiune~ culeasă de la, potenţiometrul de reacţie R, are forma:
Ur=. ·Uo
· · · Rv.
R"+R 1+R
197
 . Profilul potenţiometrului de reacţie se alege astfel încît să se satis-
facă condîţia: · · ·
Ur krV/-JTt
şi să se asigure liniaritatea dependenţei· dintre tensiunea de ieşire Ve şi
viteza V.

1
1
1
1
..,1
1
.. _____ j 1

Fig. 7.18. Schema de princ1p1U a transmlţătorului

pentru viteza adevărată:
.,A - arn,p:lifi.cator; M - motor electric;·. R - · reductO'r:
·el ·. . . . . :curlso\r.uL acţio•nat
q~ capsulă , aner-o:tP.'!i-P; ·C2 · ~· curso;ru.
a·cţionat d~ PJ~Siun,ea, .~mică P4 = 4P; ~P ~ potenţio- .
n:tetruil funCţi6n.al de presiune statică;· R Ap · -'- potenţio­
metrul funcţional de presiune dinan:ntcă; C3 - cursorul de
reacţie-; C 4, c 5 - cursoarele potenţi>Ometrelor de ieşi.re acţio-
. nate prin redudorul R.

Semnalul de compensare D.U -,U2.-::.Ur se aplică la arnplificatorul A

şi apoi se alimentează ·motorul M, care acţionează cursoarele potenţiome­
trelor :R şi R 2 • De la acestea se culege semnalul de ieşire U e (în c.c.). In
1
regim stabilizat D.U=O şi'deci U2=Ur adică:
k2( ~)cx =krV/VTt
de unde se obţine:

V=Av~(L\;}cx!
Expresia obţinută arată că schema propusă rezolvă ecuaţia aerodi..,.
namică (7 .40). Erorile maxirrie ale transmiţătoarelor âe viteză nti depă­
şesc +3o;0 în condiţii normale de temperatură. Semnalele obţinute se uti-
lizează în navigatorii şi piloţii automaţi, in sistemele de dirijare etc.

198
 7 .6.4. Indicatorul numărului Mach
Aparatul cu ajutorul căruia se măsoară numărul M se numeşte mach-
metru. Acest· parametru este necesar ·să fie cunoscut deoarece unele ca-
racteristici ale avioanelor depind de valoarea lui. Astfel, pentru 0,6 <
<M <1, Cx creşte, iar Cz scade. În" schimb pentru M>l ambii coeficienţi,
Cx şi Cz se micşorează lent. În c~zul valorilor M>·l se modifică şi rezis-
tenţa prizei de admisie a aerului în motor. Toţi aceşti factori determină
modificarea caracteristicilor aerodinamice ale avionului: maniabilitatea,
manevrabilitatea: etc .. Pilotul trebuie să fie avizat cînd apar aceste modi-
ficări, lucru care se realizează cu ajutorul machmetrului. Din formulele
(7.15) şi (7.24) se observă că pentru determinarea numărului M este ne-
cesar să se măsoare presiunea to!al.~ Pt, respectiv presiunea dinamică Pa,
şi presiunea statică p la înălţimea·: de zbor respectivă. -In consecinţă, se
poate spune că din punct de vedere constructiv, indicator:ul numărului M
diferă ·ct~ vitezometru numai prin absenţa din mecanismul aparatului a
traductorului şi semnalului de temperatură. Din punct de vedere construc-
tiv ma~hmetrul poate fi realizat fie conform schemei din fig. 7.13, fie
conform desenului din fig. 7.15, cu deosebirea că lipseşte partea care mă­
soară viteza indicată. Evident, pentru a se rezolva corect relaţiile (7.15)
şi (7 ..24) caracteristicile celor două capsille vor fi diferite·., în acest caz faţă
de ~aracteristicile. capsu~elor. -utiliz.a.te~fn vitezometrtll pentru viteză ade-
vărată. Îhmulţina ·ambir termeni ai relaţiei (7.31) prin viteza sunetului
a=\VxRT rezultă:
(7.41)
unde A 2 este un coeficient constant. Ce\
Dacă se compară această formulă cu relaţia (7.35) se observă că, din )
punct de vedere constructiv, trebuie modificată doar caracteristica '(7.33)
a capsulei aneroide, care, de această· dată, trebuie să fie V3 =c3p 0 •5 •
Macbmetrirl are scara liniară, cu diviziuni începînd de la M=0,4
pînă la valoarea maximă pentru care este proiectat. Erorile acestui apa-j
rat în: condiţii normale de exploatare nu depăşesc +0,07 M. Aparatul nu
are nevoie de compensare de temperatură din cauza modului de dispu-
nere a capsulelor.

7.7. ··CALCULUL ERORILOR METODICE ·

ŞIINSTB~TAUE

Vitezometrele fiind ~în realitate aparat~ manometrice, au aceleaşi

erori' instrumentale ca orice man&metru cti capsulă, precum şi o serie de
erori metodice: Dintre acestea se menţionează: a) erorile datorate impre-
ciziei de captare a presiunilor Pt şi p; b) erorile datorate impreciziei de
199
măsurare a presiunii de către manometru! mecanic; c) erori metodice da-
torate variaţiei presiunii şi temperaturii; d) erori datorate turbulenţei
atmosferice.

-7.7 .1. Erorile datorate prizei de presiuni

Aceste _-erori pot fii cauzate de configuraţia incorectă a prizei, de in-
fluenţa l9cului şi modului de fixare a prizei pe avion precum şi de un-
ghiurile de incidenţă şi de glisadă. Eliminarea acestor erori se realizează
acţionînd asupra prizei- de presiuni şi eventual prin introducerea unor
corecţii în indicaţiile vitezometrului.

7. 7 .2. _Erorile de măsurare a presiunii

1
Acestea cuprind întreaga gamă a erorilor instrumentale proprii ma-
nornetrelor mecanice. La -vitezometre (v~ relaţia 7 .6) erorile-. instrurnen-
tale 'de temperatură se compensează automat; ca urmare a modului de
acţionare a celor două ·capsule, precum şi _faptului că presiunile Pd şi p
apar în formule sub forma unui raport. La calculul erorilor datorate fre-
cărilor în lagăre, neechilibrării etc., pentru învingerea cărora- se produce
o pierdere de presiune llp, se procedeaz-ă_ .ca şi la_ altimetre. _Aşadar,
această eroare se transformă în unităţi ale mărimii măsurate V,- folosind
formulele aerodinamice, de exemplu (7.21). Conform cap. 6 se poate scrie:
(7.42)

de unde se obţine:
(7.43)

Expresia lui ţ, v variază în funcţie de formulele aerodinamice· Pd(V)

considerate în calcul. -

7. 7.3. Erori metodice de presiune şi temperatură··

Vitezometrul pentru viteză indicată, Vi, este etalonat pentru p=Po=

=760 mm Hg şi T=lTo=~2-8.8 J{.; Dintr-o cauză qarec?re aceste mărjm,i va-
riază luînd alte valori p=fop0 şi T=FT 0 • în cazul vitezelor mici> -pentru va-
lorile p şi T 0 , conform relaţiei (7. 7) rezultă': --- - --
0

V o='\ l_ 2p, = "\ /2RT p, ,

0

V Po V Po

200
 iar pentţu yalorile p şi T ale atmosferei se obţine:

V= ··v·-·2pd- =. v2R .. T . •
--pd.
p . . p
Făcînd raportul celor douărelaţii rezultă:

:. = V:·=V~ ·:. ·
de unde se poate calcula eroarea de viteză,

..1V=V~V0 Vo('l !!.2... •. :!:__ ~-..:1),

.V p !o (7.43)
care este o eroa,re de metodă.
· Pentru viteze ·mai··mari, dar· subsonice, pentru car~ .este valabilă for_,
mula (7.18); considerînd aceleaşi t!ondiţii, pentru' p_..:._p şi T==T se scrie:

Vo=V 2:T,, (:: +l r-1 '

0 0

iar pentru p:f:=p0 şi T:f:=T0 :

V±v2:Tt +lr~·~.
Calculînd acum :r:aportul celor două relaţii rezultă:

de unde se poate calcula etoarea~.de viteză: .. ·'

~;,. (·Pap + 1~ )n-i\.; ,r\ l.rrq

f
l
0
tr
L\V=V-V
\o (Pa + 1 )n _ 1;;_-1 ..
t-:=:-.

.
...

Po /
(7.44)

Mărimile care intervin în relaţiile (7.43) şi (7.44) se măsoară, astfel

că erorile D. V pot fi calculate. În unele lucrări [16, 40] influenţa schim-
bării condiţiilor atmosferice asupra vitezei măsurate de către vitezome-
trul pentru viteză indicată se scoate îri evidenţă plecînd de la relaţia
(7.22). Exprimînd viteza adevărată cu relaţia: ·

v~~ {2;;-
-y~

201
şi viteza indicată, corespunzător condiţiilor ·de·la sol (Po şi •Po) cu formula:

v, VPe(::<o)
se poate calcula raportul:

de unde rezultă:

(7.45)

în care ~ 1 este eroarea datorată variaţiei densităţii aerului, iar E2 .;.._ eroa:..
rea datorată modificării compresibilităţii. Valoarea lui E1 este .prroomi-
nantă:- pentru H=20km se obţine ~ 1 ~3,5. Formula (7.45) nu poate fi uti-
lizată .pentru calculul erorilor în zbor, căci nu pot fi măsuraţi parame-
trii p şi e. _ ~ _ -' . _. ·
în cazul zborului su'personic, viteza V nu poate fi exprimată explicit
în funcţie de pd, p şi T. Formu~ (7.24) poate fi însă rezolvată la calcu-
lator obţinîndu-se tabele de calcul a erorilor. Mai trebuie avut în vedere
că temperatura Tr pe care se contează laetalonarea vitezometrelor con-
form atmosferei standard, poate fi diferită de temperatura reală T pentru
aceeaşi înălţime. La calculul erorilor provocate de această neconcordanţă,
se va utiliza formula (7.18) succesiv pentru temperatura T11 la care apa--
ratul indică viteza V1 şi ·pentrl,J. t~mperatura reală. T, la care corespunde
viteza V. Prin urmare: -· -·

V 1 = '\/2xRT 1 A; V=~"' /2-•xf?.T • A,

V x-1 V x-1
în care A este partea invariabilă din acest punct de vedere a formulei
(7:18). Dacă se scad cele două formule, se poate calcula eroarea:

(7.46)

Mărimea,.ÂV este o eroare metodiCă şi poate fi compensată dacă se

măsoară temperatura reală T, a mediului- ambiant (atmosferei). Din ex-
presiile vitezelor mai rezultă:

;1 =(~-r· ·_
5

Conform relâţiei (7.46) Ll.V -V~Vb iar T=T 1 +.ÂT; astfel, se poate
scrie:

202
 Deoarece llT/T 1 «.1, ultima relaţie se poate liniariza sub forma:
(7.47)

7.8. METODICA DE CALCUL

A VITEZOl\IETRELOR

La proiectarea unui vitezometru se precizează următoarei~: gama de

variaţie a mărimii de măsurat (viteza şi altitudinea), caracteristica scării
şi precizia (erorile instrumentale tolerate). Se prezintă, pentru exempli-
ficare, succesiunea calculelor în cazul machrnetrelor.
a. Se calculează (pd)max ţinînd seama de. valoarea lui M. Dacă gama
de măsurare a lui M este aceeaşi indiferent de altitudine, (pd)max se obţine
la H =,0, Pmal!=BOO mm Hg şi M~. Dacă gama de măsurare a lui M di-
feră în funcţie de înălţime, trebuie căutgtă valoarea lui (pd)max.la diferite
valori ale lui H şi M~ _ ·
b. în funcţie de presiunea dinamică ma:?Cimă calGulată se alege capsula
manometrică, ţinînd seama 'de earacterţştţ~a ei/ obţinută pe cale experi-
mentală. Cursa maximă ·a ·capsulei tretrilie să fie W max~ 3-4 mm. Dacă
o singură capsulă .nu asigură sensibilitatea necesară, se iau două capsule
înseriate. Dacă se cere o scară liniară este necesar ca deformc;trea capsulei
Y
să fie proporţională cu Pd·
c. Se determină apoi caracteristica pentru capsula aneroidă~ W=f1(p).
d. După tabelele aerodinamice se construieşte caracteristica Pd=
=f2 (M) .pentru p=p0=760 mm Hg.
e. In funcţie de caracteristica. impusă, 'Ot f 3(M) şi de funcţia Pd=
oc: ·1f4(pd). In acest scop se pof folosi metode
-f2(M).:se·detenriiriă relaţia
grafice de mHmil~ · ·
f. Se determină raportul de transmitere i, a mecanismului liniar,
format din sector şi roată dinţată, ţinînd seama că trebuie să rezulte
amaJi=l0-20°, cu Otmax notîndu-se unghiul maxim al scării.
g. In funcţie de caracteristica oc=f4(pd) cse determină dependenţa un-
ghiului de rotaţie al axei necompensate, Otn în funcţie de Pd. pentru p=
=760 mm Hg. Pentru aceasta se scrie:

h. Pe baza caracteristicilor OtTi=fs(pd) , şi W o=f(Pd) .a capsulei mano.;..

metri ce se determină caracteristica ocn=9f(W0). ·După aceasta se aleg pa..:
rametrii mecanismului bielă~manivelă ca şi în cazul altimetrelor..
203
 · i. Plecînd de la ecuaţia scării, ÎX=f3(M), şi de la caracteristica pd=
f 2 (M) sedetermină unghiul d~ rotaţie al axei compensate IXc în funcţie
de Pd adică 1Xc=f6(pd) pentru divers·e valori ale presiunii statice. După
aceasta se determină caracteristica:

(7.48)

Fig. 7.~9. Priză de presiuni şi transmiţător pentru unghiu-

rile. de incidenţă şi de glisadă:. , .
l ...::. orlfildi.u pentru captarea presiunii totale; 2 - olificii pehtr\1
captarea presiunii statice; 3 şi 4 - aripioare.

j. ln continuare se aleg _parametrii mecanismului de transmisie, în

care scop se folosesc- r-elaţiile d_e: calcul' din cap. 1.
k. Determinarea erorilor aparatului se face plecînd de la faptul că
indicaţiile calculate
. (7.49)
- -- -

sînt diferite fată de indicătiile ohtinute cuformula de etalonare. Din acest

motiv caractetlstiCa scării,, oc*-if3 (M), se foloseşt~ p_entrucleterminarea va-
lorii M* indicată de machmetru, care se compară apoi cu valoarea M ·ob.:-
ţinută din, formula de etalonare. în formula (7.49) i, i 1 şi ik sînt rapoar-
tele de transmitere corespunzătoare angrenajului, mecanismului dintre
capsula manometi-ică şi axul intermediar şi respectiv mecanismului dintre
axul intermediar şi cel de compensare.

7.9. MASURAREA UNGHIURILOR DE INCIDENŢĂ

ŞI DE GLISADA

După cum s-a menţionat vit"eza de zbor este o marime vectorială,

pentru definirea .căreia este necesar să se cunoască atît modulul cît şi
orientarea ei în spaţiu~ Astfel, se defineşte orientarea vectorului viteză
faţă de' masele de aer V,- în raport "cu un sistem de axe legat de avion. în
acest caz orientarea vectorului: V este dată de unghiul de incidenţă IX şi
204
\ \

de unghiul de glisadă ~-Cunoaşterea lor prezintă o mare importanţă pen-

tru funcţionarea unor sisteme autonome de pilotaj, navigaţie şi de trageri.
Pentru măsurarea unghiurilor de incidenţă şi glisadă se utilizează frec-
vent un transmiţător cu 4 aripioare montate în cruce pe o tijă (fig. 7.19).
O asem-enea aripioară reprezintă un profil simetric care se poate roti li-
ber în junii articulaţiei sale. Perechea 3 de aripioare montată în planul
de simetrie va devia, sub acţiunea fileurilor de aer, cu un unghi ce re-
prezintă unghiul de glisadă. Cealaltă pereche 4, _de aripioare, va devia
cu un unghi egal cu· unghiul de incidenţă. Aceste deviaţii se convertesc
în mărimi electrice şi apoi se transmit în diferite sisteme ale aeronavelor.
 8.

MĂSURAREA. VITEZB. VERTICALE

8.1. CONSIDERAŢII GENERALE

Aparatul care asigură măsurarea vitezei verticale Vv a aeronavelor

se numeşte variometru. -El face parte din categoria aparatelor de pilotaj,
dar este utilizat şi ca transmiţător de viteză verticală, în sistemele de co-
mandă automată a zborului, sub forma de semnale electrice. Viteza ver-
ticală se măsoară prin metode indirecte cum ar fi derivarea altitudinii
de zbor, integrarea componentei verticale a acceleraţiei de transport etc.
Deşi aceste metode au importanţă practică directă, totuşi de cea mai
largă răspîndire se bucură în prezent metoda barometrică. Faptul că V v
este o funcţie de p(H), ·dacă se ţine seama că Vv-dH/dt, iar din (6.8) re-
zultă dp~pgdH, se poate scrie:
1 dp (8.1)
Vv=--.-.
pg dt

Semnul minus exprima faptul că Vv este pozitivă atunci cînd pre-

siunea descreşte în timp, adică atunci cînd altitudinea creşte. Această
metodă mai are la bază şi liniaritatea dependenţei dintre viteza de curgere
a gazelor prin tuburi capilare şi căderea de presiune de-a lungul aces-
tora exprimată prin legea lui Hagen--Poiseuille.

8.2. TEORIA APROXIMATIVA A VARIOME'IBELOR

Se consideră o capsulă manometrică l care :comunică printr-o con-

ductă cu un vas termostatat 2 (fig. 8.1). Cele două recipiente sînt în legă­
tură cu atmosfera printr-un tub capilar 3 din sticlă. De centrul rigid al
capsulei este articulat. mecanismul 4, de indicare, şi un cadran cu zero

206
 luînd ca manme de intrare viteza verticală.~· Aplicînd transformarea La-
place ecuaţiei (8.10) se obţine:
\
\ Yt(s)= ·_!J.p_(s_)=- -.-s-. ' (8.11)
· ~ V11(s) -.s+l

l
~ care arată că variometrul este un element aperiodic cu constanta de timp
-r datăde relaţia (8.6).
. Caracteristica statică a aparatului se obţine din (8.11) cînd s~o. Ţi ...
nînd seama de .(8.6) şi de ecuaţia de stare aplicată aerului din capilar
("!c=pJRTc) rezultă:
. SV _ _ _P_.
.p= - 128 VhjRTc •V (8.12)
"- . •. 4 . 1)• ~
RT metl RT1pcrrD

Dacă seJace apr()~imaţia Pa"'-JP şi ~dacă se ţine seama că la etalona-

rea aparatului in conditii de laborator se poate lua Tc=tT 1 =Tmed_;_T0 ,~ ca...
f racteristica (8.12) devine:

1 !J.p 128 vl"flo v·, [N/m2 ] '

1CD4RTo . .v
( 8 .13)

unde 'YJo este viscozitatea aerului la temperatura T=T0 •

8.3. ERORILE.METODICE ALE VARIOMETRELOR~

Se vor examina numai erorile metodice întrucît erorile instrumen-

tale nu diferă de cele întîlnite la toate aparatele manometric~. Totuşi tre-
buie făcută menţiunea că întrucît presiunea llp rezultă foarte mică1 (zeci
de mm H 2 0), este necesar să se reducă foarte mult frecările .în lagăre.

8.3.1.-Eroarea dinamică datorată _inerţiei ~

Dacă se are în vedere ecuaţia diferenţială (8.10) şi condiţiile iniţiale
la t=O, llp=O, Vv=const se OQţine soluţia:

(8.14)
care arată· că diferenţa de presiune llp ·corespunzătoare, Îh regim per-
manent, a vitezei Vv=const nu se stabileşte imediat ce a început urcarea,
ci după un timp teoretio infinit, dar practic egal cu (3 ... 5)-r. Deci pen-
tru a reduce întîrzierea în indicaţiile aparatului este necesar să se con-
struiască variometre cu constantă de timp cît mai mică pe seama micşo­
rării parametrilor l şi v şi măririi lui D (v. formula 8.6). Dar prin ·aceasta
se micşor~ază şi sensibilitatea aparatului (8.12) ceea ce implică folosirea
unei capsule mai sensibile. De regulă aparatul se dimensionea.ză astfel
14 - Aparate de bord 209
 8.3.2. Eroarea datorată variaţiertemperaturii T1

unde S 1 este sen~ibilitatec:t. aparatului în raport cu variaţia

rii T 1 •

llp = TcTGTJ = 1 + ~llpo 1 (8.16)

llpo .T 1 T7Jo ÂPfl

unde s-a scris că .6.p=ÂPo+ 8 Âp0 •

In câlcule aproximative vîscozitatea aerului se poate considera propor-
ţională cu temperatura, adică 'Y),~nTc şi 'YJo . nT0, n-6,08 •10-8 Ns/m 2 • grd.
Substituind .apeste expresii în (8.16) rezultă: . · •

.
.
.
.
··
. . . JCllPo
tipo
= r: .._1.
T1T · ·
. .·
. .
. -('8.17)
· \

. yaloarea. acester~:ori n? esteac~e..aşr lau:car~a ş! .Ia coborîrea avio- \

nulu1~ La urcare aerul1ese din carcasa In exterior ŞI deCI T 0 =T1• La cobo- ,
rîre aerul intră din exterior în carcasă, ceea ce înseamnă că T,=Tp (T~ j
fiind temperatura aerului din magistrala de presiune statică)~ Spre exem-
plu dacă variometrul este în cabina ermetică, T 1 =Tc=288 K. La altitu-
dinea de_11 km, T=Q16,5 K, ceea ce înseamnă că eroarea poate atinge
valoarea:
8 288
: . llp(, X 100= {· . -1) X 100=330/o.
llp0 216,5

Desigur aceasta este o eroare foarte mare pentru a cărei eliminare,

în unele aparate, se întrebuinţează dispozitive speciale de compensare.

8.4. CONSTRUCŢIA VARIOMETRELOR

Variometrele ··p:r.ezinţ~·@ele particularităţi constructive legate chiar

de destinaţia lor. Se ·are tn vedere în primul rînd faptul că viteza ver-
ticală poate fi d~ urcare· şi de coborire;~·ceea ce face necesară împărţirea

Il
13

\
\\
3

Fig._8.3. Yaripmetru V4R~300:

1 -"tuburi capi1are; 2 - conductă de presiune statică; 3 - l:l·aferie de capsule; 4 - su-
port" el.lasltie 'de ·montaj; .5 -:- angrenaj: 6 +-. cadran cU scară atenuată; 7 ~-,ac indica-
tor; ·s - sector dinţ,at; 9 ....:. a.r,c limitator; io :_ ·ar"bore; ·u ..:... bielă; 12 - limitatoare;
13 - pinion.

14* 211
cadranului î_n două zone distincte: jumătatea de deasupra destinată viteze-
lor de urcare Şi cealaltă jumătate destinată vitezelor de coborîre. Divi-
ziunea zero se găseşte pe diametru! orizontal în stînga ·cadranului. Pe de
altă parte vitezele măsurate pot fi cuprinse în gama +30 m/s ... +300 m/s.
Pentru a se asigura o sensibilitate maximă la valorile mici ale vitezei
verticale, ecuaţia scării se realizează intenţion-at neuniformă. În acest scop
~e prevede ·în construcţia aparatului un mecanism cu manivelă şi culisă.

--- J~ 7

Fig: 8.4.. ·Construcţia varlometrului;

1 - capsulă; 2 - centru mobil; 3, 24, 33, 41 -:- piuliţe; 4 ; supo'rt; 5 - excentric;
6 - arc; 7 - carcasă; 8 - buion; 9, 10 - angrenaj ; 11 ......, mufă; 12 - piuliţă de
blocare; 13 - inel elastic; 14, 15. - suporţi; 16 - cadran; 17 - placă; 18 - ac in-
dicator; 19 - mecanism cu culisă; 20, 22, 40, 42 - inele de etanşare; 21 - g€1am;
23 - flaDIŞă; 25 - lagăr; 26 ..;_. l8re s,pi..r.al;. 21 - echilibror; 28 · - sector dinţat;
29 - pinion; 30 - axă; 31 - tijă;_ 32 - !imitator de deformare; 34 - portlagăr;
35 - bază de montaj ; 36 - conductă de aer; 37 - tub capillar; 38, · 39 - ştuţ; 43 - · fil-
tru;'44 .;...., capa.c.

Schema cinematică a unui variometru se poate vedea în fig. 8~3. Se re-

marcă faptul că aparatul este prevăzut cu un mecanism (elemente!~ 4 şi
5) de aducere a acului indicator la zero. In ce priveşte tubul capilar, nu
este obligatoriu să se folosească unul singur. Dimpotrivă, s~ pot folosi
2-3 capilare în paralel în funcţie de gama_ de măsurare a vitezei verti-
cale. Pentru a evita deformaţiile perman~nte ale. capsulei, se prevăd dis-
pozitiv~: limitatoare ale: deplasării centrului rigid. ~n fig. 8.4 este pre-
zentat desenuL de co~ţrucţie al _unui variometru cu_ scară_ ate~uată (ne-
liniară).·

212
 --------

8.5: CALCULUL.VAKIOMETRELOR

· La proiectarea variometrelor în afară de elementele. generale comune

tuturor maRoiiţetrelor este necesar să fie parcurse următoarele etape de
calcul: a) calculul sistemului de tuburi capilare; b) calculul elementului
sensibil; c) calculul mecanismului de transmisie.

8.5.1. ~ului

Dimertslonarea sistemului de- tuburi capilare se poate face în două

variante: ·a) cu ajutorul ecuaţiei caracteristicii statice (8.12); b) din ex-
presia (8.6) a constantei de timp. Dacă se utilizează m capilare în para-
lel, caracteristica (8.13) se scrie sub ţQt_rng_: -
/~/ ;~
(Il = - 128 VlTJo V / (8.18)
\' p 1tD 4 RTm "'

Calculele se execută ~âware1e

în etape:
Se consideră formula (8.12) şi se calculează fl.p admiţînd pentru "'C
o·valoare cUprinsă îhtre >~ ~ ~
Punînd condiţia Cl/D>J_OJYÎn fCirmula (8.12) se calculează d sau D
pen.tru valoarea m·a]{. i- ~ · )~u·
.. , ._. T.rebuie·.. să s. e ob.ţină următoarele va-
lori orientative: ~;. ~60 · .. Dacă aceste cond· ·· nu sînt sa-
tisfăcute, atunci P' şi d se ca ·. · din (8.6) luîn m=12, 3~ ...

8.5.2-. Calculul capsulei manometrice

Pentrm.,_ tul sensi·b·il· .e.lastic se consider. ă o caracteristică liniară

de forma =Scf).P n care Se este s~nsibilitatea capsulei care variază în-
tre~ ... , .-~ -= ~~1·._~~/kgf._
6
_

nismu1ui de tran itere

în cazul variometrelor elementul elastic lucrează în ambele sensuri
faţă de poziţia nesolicitată: se_ destinde _şi se comprimă. Acest fapt. im-
pune ca. mecanismul bi~lă-manivelă· care .transformă miŞcarea de trans-
laţie îl} mişcare de r.ot~ţ1e să aibă o anumită poziţie iniţială: -pentru Vv=
.:..__O, respectiv Ap _ :o, biela să fie pl:!rpendiculară pe braţul martivelei.
Lungimea manivelei trebuie să fie a>3,5 ... 4nim pentru a se as1gura
funcţionarea stabilă a· aparatului. Cunoscînd încovoierea W{J, se 'deter-
mină unghiul cp de rotaţie a inanivelei cu formula aproximativă':

- {w ·)
<p ~arcsin- · "u.
0
•

213
 -- - -- --- -

Se poate acum calcula raportul de transmitere cunoscînd că unghiul

scării este«~ 180°. Deci i-·a.f<p. Numărul de dinţi ai pinionului se ia z2 ~ 12.
Pentru a se obţine o scară atenuată (fig. 8.5) se introduce un mecanism
cu ·manivelă şi eulisă; pe axul pinionului se montează manivela, iar pe axul
acului indicator - culisa (fig. 8.-6). Fie r lungimea manivelei Şi c distanţa

Fig. 8.5. Cadranul vario- -Fig. 8.6. Mecanism cu

rrietrului VAR-150. manivelă.:şi cuUsă.

dintre axele de rota:tie. Folosind--notaţiile din fig.:·~·.{) dependenţa dintre

mărimea de ieşire (unghiul !X} şi mărimea de intrare (unghiul ~) este:
- __ rsin~
t ga.= . (8.19)
r cos ~-c

Raportul de transmitere al acestui mecanism este:

, dot
l= (8.20)
__;_= - - - - - - - -
d~ c
1-2-; COŞ ~+
{ -;c)2
Dacă ~=0 atunci i 0=1/(l-d/r), unde cfr<l, iar pentru ~=7t rezultă:
.
ln=
(dot)
-
1 ~to.
=---- ..
dfSTt' c
1+-
r

_Raportul de.ţransmitere şi deci gradul de_e1tenu'!:re al scării--se poate

regla .alegî!ld ~onvenabil raportul cfr. De regulă neuniformitatea scării
se- dă sub forma raportqJ.u~ dintre două diviziuni" dela începutql şi de la
sfîrşitul acesteia. în funcţie de acest raport se .poate determina valoarea
lui -cfr. Bpre -exemplu, dacă neuniformitatea trebui~ să fie ;egală cu 3 se
poate scrie:

( dat_)· .(dat)
d[r o. d~
-3
Tt'-

214
sau
1 1
--:--:-- =3,
1-c/r 1+~/r

de unde efectuînd· calculele se obţine cfr=0,5.

Cadran grosirr-.+-t-t~
md~wwnq--4~~~11
.::::.-=•--~f-+-lndcx ololtitu-·
mcfrului dinii ordonate
Contorul oltilu -
'dimi ordonate··

Fig. 8.7. Cadranul unui vario-aLtimetru de tip Bendix.

În general, dacă se notează cu n neuniformitatea, se obtine: c/r=

={n-:-:-1)/(n+ 1)~'. · ·. · . · ·<·· •...·... · ; .··· · . .· · . .. •
Observaţie .. Deşi cadranele ·circulare ·se menţin ca elemente de afi~
~are, totuşi, în ultimii ani, şi;.;au făcut apariţia tot mai ţrecvent aparatele
cu scară; 'liniară realizată cu ajutorul unor benzi flexibile rulante. ln
fig~ .S~ 7 este prezentat cadranuL unui· vario-altimetru. modern care asigură
afiş.~!ea combinată a mai multor informaţii.
 9.

aNTRALE AERODINAMICE

9.1. CONSIDERA'rii GENERALE

Pilotajul şi comanda automată a aeronavelor moderne necesită un

număr mare de informaţii referitoare la parametrii ce caracterizeză evo-
luţia acestora. Folosirea individuală a uiioraparate ca altimetrele, vite-
zometrele, machmetrele Şi variometrele nu este. nici raţională şi nici eco-
nomică- deoarece ele nu permit introducerea unor corecţii privind in-
fluenţa factorilor externi aleatori (interferenţa cu fuselajul, efectul un-
delor de şoc asupra lui p, pb T, Tt etc.). Pe de altă parte o serie de in-
stalaţii de bord cum sînt piloţii automaţi, .-auto~atele de navigaţie, cen-
tralele de bombardament şi de trageri, ag~gatele de comandă a sistemelor
de propulsie ş.a. necesită lnformaţii sub for:tn"ă ·de semnale electrice pri-
vind p, T, Ph Tb ·Vv, V, M etc. De aici a apărut necesitatea dublării apa-
ratelor indicatoare cu aşa-numitele transmiţătoare de viteză, de altitu-
dine, etc. ceea ce nu reprezintă o soluţie raţională. Din acest motiv atît
avioanele de pasageri, cît_ şi cele militare sînt echipate cu o instalaţie
centrală de măsurare care a. căpătat denumirea ·de centrală aerodinamică.
Ea se .compune ·di~tr-un număr redus p.e receptoc:tre aerodinamice şi ter.:..
modinamice, conectate la un calculator propriu -centralei aerodinamice~
Rece:etorii menţionaţi măsoară următorii parametri: presiunea sta- .
tică locală p; presiunea totală Pt (cu tubul Pitot), unghiul de incidenţă
local rt', unghiul de glisadă local W şi temperatura Tt a aerului frînat.
Rolul centralei aerodinamice constă în prelucrarea acestor ipformaţii pri-
mare astfel încît să se obţină prin calcul următoarele mărimi: altitudi-
nea H, viteza verticală V 11, numărul Mach M, viteza indicată Vi, viteza ade-.
vărată V, incidenţa aeronavei rt, glisada ~' temperaturile T şi Tt corectate,
viteza maximă operaţională V.l\10, numărul Mach maxim operaţional
MMO, precum şi unele semnale de control şi supraveghere.

216
 < 9.2~ RELATI~ DE ETAţONARE ALE CENTR~ELţ}~

· Informaţiile de intrare ·principale· p'i"' p'" şi T1 sînt prelucrate în. cal..;

culator pebaz~ aşa-nuinitelor relaţii de.et'al~nare care 'de altfel sînt cu:..
prinse ÎI1·tapelul 7.1. · ·
Pentru ţ:!alculul numărului .M se aplică reHiţla: --

f(M)= Ptl . (1+0,2 M2)3,5_1, (9.1)

p --

valabilă în regim subsonîc, sau formula:

pd 166,92M7 M ·
f( M)= -p = (7M2-1)2.5 -1-pentru · >1. (9.2)

Intrucît Tt T1 s-a măsurat, temperatura T a aerului se obţine din

relaţia:

Uneori în această formulă se introduce un factor de corecţie ~ , !),98 .. , 1,02

astfel că (~~3) se scrie. subJorma: ·
T=Tt/(1 + 0,3 ~M 2 ). (9.4)
Calculul vitezei adevărate se face aplicînd relaţiile din tabelul 7.1
astfel că rezultă:

V . ~~!-VJ]_' (9.5)
V1+0,2 M 2
unde C=v2xR/(x-1) este un f-actor) constant.
Relaţiile de calcul pentru altitudinea barometrică sînt cele prezentate
în cap. 6. Pentru simplificarea calculelor se folosesc formulele aproxima-
tive ale lui Laplace (6.16) şi (6.~]) ..

0.1J75 f/JtfM) -...--___,.-___,...-......., 0.075 ~{Mj-.."..--....----r-~

1---+~----t---+-:::.c--+-+---l :(),{J5{ll----":-:::t--~-f-,--4-=--""'--+--l---i

Fig. 9.1. Grafice~e legilor de corecţie cp1 (M) şi cp 2 (M).

.. .

tn· uriele centrale aerodinamice Se· calmil~agă şi ~.nsitat~~Felativă a

aeruhiicu fdrmulâ:
----------~-~
. (9.6)

217
 Pentru obţinerea vitezei vertţcc:ţle cVv se prevede_;un circuit de deri-
vare a semnalelor obtinute de la canalul de calcul al vitezei adevărate.
In mod asemănător ~e pot stabili şi alte relaţii care permit c~ pe
baza informaţiilor primare şi ale celor calculate· să se introducă semnale
de corecţie ale mărimilor de ieşire. Legile de corecţie ale valorilor mă­
surate sau calculate sînt mai întîi determinate în suflerie şi apoi verificate
prin încercări în zbor. Spre exemplu, pentru corectarea presiunii statice
locale p' se foloseşte următoarea lege de corecţie [128, 131]:
P'=P[l+~ 1 (M)+~ 2 (M)cx], (9.7)
Q~ FfM)
unde funcţiile<f>1 (M) şi <f> 2 (M) sînt date sub
formă de grafice ridicate experimental (fig.
0,10 9;1, a şi b).
Legea de corecţie a presiunii dinamice
OJJ5. locale p~ =p;-p' se scrie sub forma:

p;-p' =~1+F(M)+
o a5 Pt-P
Fig. 9.2: Graficul legii de co-
recţie F (M). + _P_ IF(M)---ID1 (M)-(})2(M)cx] (9.8)
Pt'-P
funcţia F(M) fiinddată în fig. 9.2 ..
· Pentru calculul ·unghiului de ·incidenţă adevărată oc se foloseşte re-
laţia:
cx=G(M)cx' +K, (9.9)
unde K este un termen corectiv, iar G(M) o funcţie de numărul M deter-
minată experimental. In mod asemănător pentru co~ectarea unghiului de
glisadă local se foloseşte relaţia_~ ... H(1\4J~r.
··-·~.~) ·:, ~ţ,;

9.3. STRUCTURA CENTRALELOR AERODINAMICE

Există o mare varietate d~ solutii de rezolvare a relatiilor de etalo-

nare. Constructia centralelor aerodin~mice realizate de dif~rite firme di-
feră nu atît prin traducto~rele de intrare, cît prin concepţia calct1latorului
utilizat care poate fi sau .analogic, sau numeric. De regulă·· dispozitivele
de calcul sînt pe bază de amplificatoare operaţionale, selsine diferenţiale,
sisteme de urmărire etc. Există si centrale aerodinamice de construcţie
electromecanică. Indiferent de teh~ologia utilizată, schema logică de efec-
tuarea calculelor poate fi organizată ca în fig. 9.3. Se ·observă că se aplică
la int~are numai mărimile Pb p şiTt. Se. pre\Te~e introducerea manuală
a mărimilor T0 şi p 0 care intră ca valori constante în relaţiilede etalonare.
Schema bloc .a unei centrale aerodinamice destinată ··pentru avioane
de. pasageri subsonice se poate vedea în fig. 9.4. Calculul mărimilor ·de
ieşire se face pe baza a tre! mărimi de intrare măsurate (Pt, p, T,) .şi a

218
 ---- -

Priză
de
p~esivni

Fig. 9.3. Schema fUncţională a .centralei aerodinainice.-:

Presi{/n;
sllllictf

Presiune ~o---+--J ....-======-1--l-l-_..,..Vttezo inclicuto ~

dinollllf:ă
~--+-4-~- Mtezu oclew!llfli V
lempero!ufl7 7j

Trodudor de mciden,td !oculti

oc

Fig. 9.4. Scheitia bloc· a unei c.entrale aerodinamice pentru avioane de pa-
. sageri. · ·
~- - - - - _----_ - _ - - -

INTRARI IES/li'/

Pres;une
stulia7.p Al/;futliileu, H
'------1 u c:=========---r--~ 0/ezo ver/iaJid Vv

0/ezo mo-K;/ll(j
1----- opero!tomld VHO
....
1-1-~=======~-- Jl;/ezo inrko!li
H - + - - - - - - - - - - . . ,Do' ·pt -p
1----- Wezo otlevrimtil

Fig. 9.5. Schema bloc a unei centrale aerodinamice. pentru avioa-

ne militare .supersoniee.

semnalului de altitudine impus. Mai complexă apare schema bloc a cen-

tralei aerodinamice din fig. 9.5 care este destinată să echipeze avioane
militare supersonice. De data aceasta calculele iau în consideraţie şi un-
ghiul de incidenţă măsurat cu ajutorul unui traductor special. O structură
mai completă o prezintă centrala aerodinamică CROUZET tip 52 care
echipează avionul Concorde. Aceasta este prevăzută cu circuite de supra-
veghere şi de alarmă care semnalizează depăşirea vitezei VMO, a tempe-
raturii de 404 K, a numătuluflY.l'§lClf MMO etc;

..
9.4. PARTICULARITATILE CONSTRUCTIVE
ALE CENTRALELOR AERODINAMICE

In schemele bloc precedente, în componenţa centralelor· aerodinamice

intră transmiţătoare ·pentru. presiuni, pentru temperaturi, pentru unghiuri
şi blocuri de calcul. Se vor face cîteva referiri la construcţia acestor com-
ponente.

9.4.1. Transmiţătorul de presiuni

Constructia transmitătoarelor utilizate în centralele aerodinamice este

diferită de ce~ întîlnită În cazul vitezometrelor, variqmetrelor etc. Trans-
miţătorul (fig. 9.6) pentru presiunea dinamică cuprinde pe lîngă elemen-
tele mecanice· cunoscute şi un traductor inductiv cuplat cu un circuit de
220
măsurare prin compensare. Dacă miezurile 2 şi 6 au aceeaşi poziţie faţă
de cele două traductoare inductive 3 şi .5,. tensiunile induse în înfăşură­
riie secundare N 2 şi N ~ legate în opoziţie vor fi egale, iar semnalul cules
la ieşire est~ nul. Dacă miezul 6 ocupă o poziţie diferită faţă de miezul 2,
apare un semnal ia intrarea amplificatorului A., iar motorul .M roteşte
cama 7 pînă ce miezul 6 ocupă aceeaşi poziţie ca şi miezul 2. Semnalul
util' este cules de pe potenţiometrul9. Acesta este un sistem de ·urmărire

Fig. 9.6. Schema de principiu a transmiţătorului de presiuni:

1 - capsulă manometrică; 2 - miez mobil; 3 ,...:.. tradwctor inductiv;
4 - carcasă; 5 - tmduc:tox induotiv de conipensal'>e; 6 - miez mobil
din fier; 7 - camă; 8 - reducto["; 9 ....:... potenţiQmetru de ieşi're.

. . .

unde f 1 (Pd) este o funcţie neliniară adimensională care depind~ de carac-

teristic~· membranelor(capsu1ei),. iar k 1 este rigiditatea. capsulei. ·
Deplasarea y a miezului 6 se face după relaţia:
(9:11).
unde. cx este unghiul de rotaţie al motorului; k 2 - coeficientul de transfer
al reductorului, iar j 2 (cx) - o funcţie ·adimensională ce depinde de pro-
filul camei 7.
. Tensiunea· electromotoare t.e.m .. din înfăşurările N 2 şi N~ depinde
de deplasarea miezurilor 2 şi 6. în înfăşurarea cu ntirnărul de spire N 2
se induce t.e.m.:
(9.12)

221'
--- -
---
---- ~
---
--

iar·în ·înfăşurarea N 2 se induce tensiunea:

u~-k~yf~(y), (9.13)
în care ks şi k~ sînt crieficienţii de proporţionalitate dintre tensiuni şi de...;
plasări, iar fa şi f~ sînt funcţii ce expriillă neliniaritatea traductoarelor
inductive. · · ·
Diferenţa de tensiuni llU2=U2-U ~ se aplică la intrarea amplifica-
torului, iar la ieşirea acestuia se obţine tensiunea k 11ll.U2 cu care· se· ali-
mentează motorul electric M. Ac~sta dezvoltă cuplul motor:

(9.14)
unde ka este coef~cientul de amplificare, c1 şi km - coeficienţi constanţi,
iar a - viteza de rotaţie a electromotorulut ·
Dacă se neglijează sarcina motorului, menţinînd doar cuplurile de
frecare (+M1) ecuaţia fundamentală a acţionării. se poate scrie sub forma:

(9.15)
unde J este momentul de inerţie .al pieselor în mişcare raportat la arbo-
rele motorulu'i.
Substituind relaţiile (9.10) ... (9.14) în (9.15) rezultă:

(9.16)
In regim stabilizat, dacă se consideră că oscilaţiile sistemului de ur-
mărire se amortizează, unghiul de rotaţie al electromotorului se poate
scriedin (9.1Q)sub form~ (~ntr.u ~ '.~· . · 0):
< ~ ~ ki~;!l(Pa{fs(~)· Pd+~ Mr .. '· , (9.17)
"- kak'J's {a)fa(Y) - c1kak2ksfs (a) fa(Y)

ultimui··termen reprezentînd un unghi lla8 de stagnare datorat frecărilor.

uscate. ·
Mişcarea de rotaţie a arbQrelui. motorului M se transmite la peria
potenţiom~trului de ieşire prin intermediul unui reductor al cărui raport
de transmisie. poate varia, în anumite limite,. după· o_ lege arbitrară j 4(et).
Deplasarea l a ··periei pe. potenţiometrul de lungime L se poate. scrie sub
forma l=k4f 4 (a)et6t, iar -tensiunea de ieşirea este· Ue=Uăl/1:. 'ceea ce în-
seamnă că în final rezultă:

(9.18~

Din relaţiile (9.17) şi (9.18) se observă că pentru a se obţin~ o carac-

teristică liniară. Ue .· f(Pd) este necesar să Jie înd~plinită condiţia:
fi(Pa)fa(x) f ( ) .A t
fs(rx)f~(y) 4 x =tn.-cons .

222
 --- - - - ~ ----~- ~--"'--

• cLucrurile se simplifică foarte mult dacă elementele componente au

c~racte:r,:istici liniare, caz în care fl(Pă)-fa(x)=f~(y) f2(a.) · Î4(a..)-l, iar
funcţia de transfer .a transmiţătorului, neglţjînd frecarea, devine: ·
(9.19)

în care 2t,m0 =km/J; (J) 0 =c 1 kak2k~fJ şi k=k 1 k3/k2~.

Diri studiul funcţiei de transfer (9.19) rezultă unele concluzii privind
modul în care trebuie să fie construit transmiţătorul pent:r:u ca regimul
tranzitoriu să se atenueze cît mai repede, iar erorile dinamice să fie cît
mai mici.

9.4.2. Transmiţătorul pentru temperatura aerului frînat

Măsurarea acestei temperaturi se.face cu ajutorul unui traductor ter-
morezistiv montat într-o punte a.utogcllilibrată (v. fig. 9:7). Condiţia de
echilibru a punţii, cu notaţiile de pe figură este:
(R3+r1)Ri=(r2 +R4)Rb' (9.20)
unde R1 este rezistenţa elementului termosensibil:
(9.21)

fletlronurunirmtle colcul
r---------------------------- î
1 ,.y 1
1 1
1 1
1 r

1
J
1

Fig. 9.7. Schema de măsurare a temperaturii Tf"

Valoarea temperaturii captate T1

diferă întrucîtva de valoarea efec-
tivă a temperaturii T1 a aerului frînat, datorită existenţei uriei' viteze
Vr=FO în interiorul prizei de captare. De asem_enea. are influenţă în- acest
sens· 'şi transmisia de căldură către suportul ·pe care· este bobinată rezis-
223
tenţa Rt. :Pentru a .coreeta- acest fenomen se. introduce. factorul_ de frînare
E<L rta: v-afiaţîa- temp~raturif T 1 între limita- mâximă şi cea minimă;
cursorul :potenţiometr1.llui r trebuie să parcurgă întreaga lui lungime. Valoa-
rea lui R se determină din condiţi_a de echilibru a punţii în cele două po-
ziţii extreme ale cursorului. -Pentru· Rt--RtM rezultă r 1 =r şi T 2 =·0 astfel,

(9.22)
iar· pentru R 1=Rtm -r~zultă r 1 =0, r 2 =r şi deci ·condiţia de echilibru de-
vine:
R 3 R 1=(r+R4 )Rtm·
Eliminînd pe R 1 între relaţiile (9.22) şi (9.23) se obţine:

_ r 2 -f:(R3 +R4 )r+R3 R 4 _(t- ~:). O,

a cărei soluţie ~e convine problemei este:

. r:___R,+R, + "\ /(Ra+Ril' +FiaRl

2 V .4
(R'M
· Rim
-t)..
.
(9.24}

. în legătură, cu acest trarismiţ~tor este neceşar să se rezolve problema

compensării erorilor de temperatură precUIIl şi a erorilor dinamice pe haza
funcţiei de transfer Y(s)=r1 (s)/ ll.'T(s). [39, 40J.

9.4.3. Rezolvarea ecuaţiilor de etalonare

Cal<;!ulatorul ~entralei aerodinamice cupr~P!Ie cîteva c~nale care re-

zolvă ecuaţUle · d:e etaţonare ·menţionate şi elaborează la interfaţa de ieşire
semnale. pentru aparatele indicatoare plasate pe tabloul de bord. Blocurile
de calcul pot avea la bază tehnologii foarte diferenţiate, de la dispozitive
de calcul electromecanic pînă la amplificatoare operaţionale şi circuite
integrate pe scară largă. Pentru exemplificare se prezintă pe scurt modul
în care se calculează altitudinea· în cadrul centralei aerodinamice a firmei
Crouzet. Traductorul de presiune statică 1 produce la ieşire un setnnal
electric în c.c. proporţional cu p' (fig. 9.8). La acesta se adaugă corecţia
dp şi se introduc în amplificatorul operaţional 2. La ieşirea acestuia se
obţine presiunea· atmosferică corectată P=P' -dp. Folosind apoi alte două ·
amplificatoare operaţionale (3 şi 4) se generează, pe baza semnalului de
intrare, două tensiuni de forma U 1=Ap+B respectiv U~=A'p+B' care
se aplică la extremităţile unui potenţiometru P de tip liniar. Notînd cu .x
deplasare~ -curse>rului" şi cu X deplasarea maximă, între cursorul mobil
şi o: extremitc:tte. a cpotenţiometrului se culege semnalul:

. (9.25)

224
 ------- -------- -~--=---

de unde, dacă se are în vedere că puntea este autoechilihrată şi punînd

condiţia U _:_o rezultă:
U'1 A' B'
X = . . . - - - -- X= P+ X. (9.26)
U 1 -U~ (A'-A)p+(B'-B)

Alegînd convenabil coeficienţii acestei funcţii de p ea poate fi adusă

la o formă oricît de apropiată de formula hipsometrică H=f(p). În acest

Fig. 9.8. Canalul de calcul a altitudinii.

scop potenţiometrul P este de tip funcţional, a cărui neliniaritate com-

pensează abaterile dintre cele două funcţii. În felul acesta se obţine o lege
liniară x=f(H). Pe de altă parte, cuplînd un tahogenerator la motorul
sistemului de urmărire se obţine o tensiune proporţională cu viteza ver-
ticală Vv=dHfdt.
Unele centrale, pentru rezolvarea ecuaţiilor de etalonare, utilizează
potenţiometre funcţionale montate în punţi autoechilibrate (v. fig. 9.9).
Spre exemplu puntea de rezolvare a relaţiei f(M)t~l + 0,2 M 2 cuprinde
potenţiometrele liniare R 1 şi R 2 ale dispozitivului de prelucrare a pre-
siunilor Pd şi p, dispuse în- blocul transrriiţătoarelor BT şi potenţiometrul
funcţional R 3 • Echilibrul punţii se reqlizează dacă Uz=Uy. Din schemă
se observă că:

(9.27)

relaţii care punînd condiţia Uz=Uy conduc la expresia:

Rz Rx R 11
RI = Ra! R2! (9.28)

Dacă rapoartele R~/Rh Rx/R3, RyjR2 sînt proporţionale cu mărimile

z, x şi respectiv y, adică dacă se poate scrie Rz/R1=kz z, RxfR3 =kx x,
Ry/ R 2 =ky y din (9.28) se obţine relaţia:

(9.29)
15 - Aparate de bord
225
 ln consecinţă~ cu ajutorul punţilor se pot efectua operaţii de în-
mulţire sau de împărţire în funcţie de modul în care se aleg semnalele
de ieşire ale potenţiometrelor. În particular, dacă se ia Z=P& şi y=P
din (9.29) rezultă!
!._=Pa =kx=f(M), (9.30)
y p

adică se rezolvă ecuaţiile (9.l}şi (9.2).

Fig; 9.9. Schema de calcul a relaţiilor de etalonare pentru

M şi V.

. Dacă mărimile p şi Pa variază·, se produce .dezechilibrul punţii for-.

mate de Rh R , Rz şi Ry. Se obţine astfel un semnal în diagonala punţii
care este amplificat în Al şi apoi introdus la intrarea motorului M.
2

Acesta acţionează cursorul potenţiometrului R 3 prin intermediul unui

226
redu~tor şi al unui dispozitiv de corecţie; Potenţiometrul R 3 este ast-
fel profilat încît unghiul de rotaţie a al motorului -M1 este proporţional
cu expresia, 1 +0,2M2 adică:
(9.31)
Simultan, M 1 acţionează cursoarele potenţiometrelor R 4 , R 5 , R 8 şi
R 11 • Potenţiometrele R 4 şi R 5
sînt astfel profilate încît la satisfacerea re-
laţiei (9.31) raportul R 4/R 5 este propm;ţional cu numărul Mach. În acest
caz potenţiometrul R5 împreună cu R6 furnizează semnale proporţionale
cu numărul Mach. Potenţiometrul funcţional R 8 şi pofenţiometrul li-
niar R 11 intră în puntea de calcul a mărimilor V şi T. Dar pentru func-
ţionarea acesteia sînt ne~esare semnale proporţionale cu T f şi Tt. Pen-
2

tru calculul semnalului proporţional cu TY în s_chema în punte există·

2

potenţiometrele R 13 şi R 14 · precqm şi· rezistenţa Rt 'a· elementului termo-

sensibil. Potenţiometrul R 13 est~ astfel profilat încît, la echilibrul pun-
12
ţii, unghiul de rotaţie al motorului M 4 să fie proporţional cu T } , Si-
multan motorul M 4 deplasează cursorul potenţiometrului liniar R 9 aflat
îri puntea de calcul a vitezei V şi cursorul potenţiometrului funcţional
R 10 din puntea de calcul a lui T.
1n puntea de calcul a lui V se rezolvă ecuaţia de etalonare (9.5). în
acest scop puntea se compune din potenţiometrul profilat R 8 , potenţw­
metrul liniar R 9 - de la care se obţine semnalul dependent Tb şi po-
tenţiometrul liniar R 7 de prelucrare. Unghiul de rotaţie al motorului Ma
şi semnalul obţinut de· la potertţ:ioril.etrul R 7 sînt proporţionale cu viteza
adecvată V. Motorul ·M3 deplasează simultan periile pe potenţiometrul
R 16 dispus în sistemul urmăritor de introducere a lui V în indicator, pre-
cum şi periile. a şapte poteu.ţiometre R 7, care transmit semnale de viteză
adevărată diferitelor automate de bord. ·
Puntea de calcul a lui T cuprinde potenţiometrul liniar R 11 , la care
se aplică semnalul (1 + Ot2 M 2 ), potenţiometr:ul .profilat Tb şi potenţio­
metrul de prelucrare R 12.-IJnghiul de rotaţie· .alarboreluLmotorului M 5
este proporţio~al cu temj)erar.uraTef!Jă T--a} .atmosferei. De 'arborele mo-
toruluL M 5 sînt legate perlile' ,potenţiometrului R 12 precum şi periile po-
tenţiometruhii RH1 . din sistemul urmăritor de introducere a lui T în
indicator, periile ·a două potenţiometre RT pentru elaborarea semnalelor
privind temperatura T la diferite aparate şi periile potenţiometrelor care
intră în puntea de calcul a mărimilorTmed şi Â.
Pentru calculul altitudinii cu relaţia!

H=RTmed lrt( ~),

se utilizează puntea de prelucrare a mărimilor p 0 , p, Tmed şi H (fig. 9.10).

Calculul raportului pjp0 se efectuează în puntea· care cuprinde potenţio­
metrele R~ 7, R 28 şi R 29 • Semnalul p, obţinut de la potenţiometrul H27, a
cărui perie este deplasată de electromotorul transmiţătorului de tempe-
ratură T, se aplică la potenţiometrul R 28 , iar semnalul p 0 se introduce

15* 227
manual la potenţiometrul R 28 • Unghiul de rotaţie al electromotorului M 11
este: ~ga! cu raportul pfp0 • Motorul M 11 deplasează peria potenţiometru ...
lui funcţional R 2M care este astfel profilat încît să se obţină ln(p0 jp).
Acest potenţiometru intră în puntea de calcul a lui H. Celălalt potenţio­
metru R 25 al acestei punţi este liniar; de la el se culege semnalul T med·

Fig. 9.10. Schema de calcul a relatiilor de etalonare pentru

,Tmed' T şi p.

~228
Unghiul de rotaţie al motorului M 11 este proporţional cu altitudinea H.
Motorul Mg, simultan, deplasează periile a două potenţiometre R 33 , care
intră în sistemul urmăritor, dă semnalele la indicatorul de altitudine al
pilotului şi la cel al navigatorului, la periile a patru potenţiometre Ra
care -elaborează semnale de înălţime altor consumatori, şi la periile po-
tenţiometrului R 23 din puntea de calcul a lui T med·
Puntea de calcul a lui Tmea rezolvă formula:
-T+
T med- To-Tu Hu
-'
2 H
unde pentru H <Il 000 se consideră H 11 =H şi T11 =T.
Această punte cuprinde potenţiometrele R 20 şi R 21 (de la care se
obţin semnale funcţie de T), potenţiometrul R 22 pentru introducerea ma-
nuală a lui T 0 , potenţiometrul R 23 (pentru introducerea lui H) şi potenţio­
metrul R 1!J de calcul. Unghlul de rotaţie al electromotorului M 8 şi sem-
nalul potenţiometrului R 19 sînt proporţionale cu mărimea T med·
Puntea de calcul a lui Il -_include potenţiometrele R 30, R 31 şi R 32 • Pe
potenţiometrele R 30 şi R 31 se introduc semnalele p şi T, iar calculul
lui- fl· se efectuează pe potenţiometrul R 32 • Motorul M12 de -prelucrare
a lui Il deplasează periile a două potenţiometre RA, de la care se culeg
semnale referitoare la mărimea Il, şi care se transmit apoi receptoare-
lor interesate. Toate punţile schemei descrise se alimentează în curent
alternativ cu frecvenţa de 400 Hz. Amplifiqatoarele utilizate sînt re~li­
zate cu dispozitive semiconductoare.

9.5. ERORILE CENTRALELOR

DE ALTITUDINE-VITEZĂ

9.5.1. Erorile metodiee -

Cauzele acestor erori nu diferă de cele arătate în cap. 6, 7 şi 8. Din-
tre acestea se menţionează: a) xariaţia distcibuţj,~J temperaturii cu alti-
tud.inec:_Y!u permite determinarea corect~"" a tem;eeratgrif ,rp.edii _atmosfe ...
rice;---z52__ab.§.ent,a__iDformaţiilor pr~nd temperatura si J2fesiun~;
c) imperfectiunea formei si incorectitudinea mgntătiL.J~rizei de presiune,
care~ captea~ă ..~ln!:I:e!:m@Jg~--ntriJac€;t"€'~~mări:m.. d ~rarea impre~""
cisă _a tempera turii aerului frînat din cauza im erfectiunii transm1ţa oru-
lui res e aca T 0 şi !lp sînt erorile de determinare a temperaturii
şi presiqnii aerului la sol, ilpd şi llp - erorile de captare a presiunilor
de către priză, Il~ şi  T1 - abaterile coeficientului de frînare faţă de
c~l de calcul şi eroarea de măsurare a temperaturii T, prezenţa lor în
măsurarea parametrilor primari va introduce -erori în calculul parame-
trilor de ieşire.
229
 · 9.5.2. Erorile instrUD1entale
Erorile instrumentale ale centralelor de altitudine- viteză apar da-:-
torită greşelilor de construcţie şi de montaj. Aceste erori pot fi împăr­
ţite iri două grupe: erori statice şi erori dinamice ..

a. Erorile statice se datoresc -va:riati~î t~J.ztPeratztTii elemenf:~lor com-

p,onenti? ale centralei, imprec~~iei de. modelare a . C?P.~I..(ltiilor de ---calcul,
tr:~~ril!JxJiî Zâţprre tltc_ · · ., .-=----~---- · ·· . · ·· · ~

". Erorile de temperatură ale transmiţătoarelor pot fi eliminate prin

termos tatarea centralei, iar erorile introduse ·de ·punţile de calcul pot fi
micşorate alegînd în mod convenabH materialul potenţiometrului. Neli-
niariţatea elementelor constructive determină de asemenea apariţia unor
erori.\ Pentru eliminarea lor este necesar ca toate caracteristicile, liniare
şi neliniare,_ să fie eît mai riguros realizate practic. Pentru micşorarea
erorilor datorate modelării operaţiilor· de calcul se utilizează dispozitive
de reglaj şi :de corecţie. în cazul centralelor de altitudine şi de viteză
frecădle în lagăre nu produc erori de valori mari, daţorităfaptului că.se
folosesc;: sisterne urmăritqare. Din acelaşi motiv, varia:ţia tensiunii de ali:-
mentare şi a frecveriţei,acesteiâ nu inflU.~nţează precizia centralei. ·

9.6. PARTICULARITĂŢILE CONSTRUCTIVE

ALE CENTRALELOR DE ALTITUDINE ŞI VITEZĂ

Centralele de altitudine şi viteză se construiesc de regulă, sub- forma

a. cîteva blocuri, dintre care se m~nţionează: blocul tran:smiţătoarelor BT-,
blocul de .calcul BC, indicatorul de înălţime ~ll navigatorull1i A. Nav, in~
dicatoare pentru ţnălţime .H, pentru numărul M, pentru temperatură T
şi receptorul de . temperatură etc. Pentru informare se prezintă cîte~a
performanţe ~le ·unor centrale de altitudine şi viteză.

a. Centrala de altitudine-viteză "Elliot" (Anglia), permite obţinerea

centralizată a pat:ametrilor aerodinamici ai regimurilor .de zbor. Această
centrală înlocuieşte _12 diferite transmiţătoare· de inălţime, viteză, număr
Mach, temperatură, densitate a aerului etc. Semnalele de ieşire sînt ten-
siuni electrice ...·şi ··deplasări unghfulare. în ebm ponenţa centralei ·intră ·
transmiţătorul de presiuni, termometrul cu rezistenţă, calculatorul· şi in~

230
dicatoarele parametrilor de ieşire .. Centrala elaborează semnale de co-
mandă pentru pilotul automat, navigatorul automat si alte sisteme au-
tomate. :în gan1a de :viteze cuprinse între 150 şi 280 km/oră scara indica-
torului este liniară, iar în gama 280-1 670 kmjoră scara aparatului este
logaritmică. Indicarea numărului ·M se face între limitele 0,3 şi 3, iar a
altitudinii între 300 şi 30 000 m. Viteza de zbor măsurată este cuprinsă
între 370 şi 2 965 km/ora, iar viteza verticală pînă la 15 m/s. Centrala
cîntăreşte 9 kg şi ~onsumă de la reţeaua de c.a. de 115 V şi 400 Hz o
putere de 160 VA ..

b. Centrala de altitudine-viteză "Kelvin" (Anglia) intră în comple-

xul de ;pilotaj şi navigaţie a avionului sau se prezintă sub forma unui
bloc separat. Calculatorul centralei .primeşte semnale de la receptorul
de p~esiuni şi de la termometrul cu rezistenţă şi elaborează semnale de
viteză şi număr M la un indicator şi semnale altitudine şi viteză verti-
cală la alt indicator. Limitele maxime pentru măsurarea altitudinii, vi-
tezei, numărului M sînt 30 km,·- f 6~70 km/oră (viteza indicată) şi respec-
tiv 3. Viteza verticală se măsoară în limitele +20 mjs. Greutatea cen-
tralei este de 22 kg.

c. Centrala aerodinamică "Crouzet" tip 52 echipează avionul de pa-

sageri Concorde. EsV~ de construcţie modulară şi posedă circuite de auto-
testare şi de supraveghere. Are în componenţă un transmiţător de pre-
siu:ne statică,. unul pentru presiunea dinamică, un modul de altitudine,
un modul de ':!alcul al numărului Mach, un model de viteză adevărată şi
de unghi de 'JncideJţţă. I se pot ataşa 22 cartele electromagnetice. La
intrare se introduc semnale de p, Ptt oc', T1 şi rxN (unghiul de incidenţă
al conului frontal). Pe baza acestor informaţii primare se obţin la ieşire
mărimile: H, Vi, V, V'(;, T, MMO, V.MO, Vv, unghiul de incidenţă corec-
tat oc şi un semnal de viteză maximă permisă. Aparatul declanşează sem-
nale de alarmă cînd sînt depăşiţi parametri H, Vv, M, rx şi V. La bordul
avionului se găsesc două centrale aerodinamice cuplate între ele prin-
tr-o interfaţă de comparare. Centrala este alimentată· în c.c. cu 28 V
(pentru circuitele de alarmă) şi în 'c.a. cu 115 V la 400 Hz; consumînd
o putere de~l 00 VA.

d. Centrala aerodinamică digitală tip 70. Una dintre realizările re-

cente în acest domeniu o re·prezintă centrala aerodinamică digitală tip 70
a firmei franceze Crouzet a cărui schemă bloc este prezentată în fig. 9.11.
Ea asigură calculul şi distribuţia parametrilor aerodinamici pentru avioa-
nele· de· transport subsonice din noua generaţie. Folosirea unui conver-
tor numeric:..:analogic multiplexat permite să se obţină la ieşirea centra-
lei parametri de tip analogic; beneficiind totuşi de tehnologii numerice.
La intrarea centralei se introduc următorii parametri: presiunea sta-
tică p, presiunea totală Ptt temperatura aerului frînat T1 şi o corecţie
barometrică (altimetrică). Semnalele de presiuni sînt măsurate cu aju-
torul captorului din fig. 9.12. Semnalele obţinute de la captor împreună
cu semnalele furnizate de sonda de temperatură şi potenţiometrul de
231
 r----------~--------------,
1 1
1 1 le~iri onologice
Ps -sincronizuli
• -tensiuniCC
-tensiuni CA
-contucle

Iesiri dgilole
sfont:lortlA!IIIIC
575/576
~tie .,. purulel
ftmperu/vni 1,i Hp. cou'OACI
1
1
1
1
1
1
~ Alimenfo;e 1/5 V rOOffz \
L--------~---------------~-~
Fig. 9.11. Schema bloc a centralei aerodinamioe a firmei Crouzet tip 70.

r-""=-~-----
1
1 ;el
.f 1
1 1
1
1
1
10 1
1
1 1
1 8 1
1
1 _____ J
L-------
Fig. 9.12. Schema bloc a captorului de presiune din cen'-
trala aerodinamică tip 70.
1 - oscila tor; 2 - amplificator-demodu1a<tor; 3, 4 - amplifica-
toare; 5 - pii1ghie; 6 -pivot; 7 - detecto•r de zero; 8 - capsulă
manometrică; 9 - bobină de referinţă; 10 - magnet perma-~
nen t; 11 - · prize de presiuni; R - rezistenţă de măsură.

232
 corecţie barometrică se aplică la intrarea unui adaptor şi apoi într-un
convertor analog-numeric. După conversie, semnalele discretizate se in-
troduc într-o unitate de calcul care prelucrează semnalele de intrare şi
elaborează semnale de ieşire privind: altitudinea, viteza, numărul Mach,
viteza maximă admisă Vl\.1"0, viteza verticală, temperatura aerului etc.
Aceste Informaţii (v. fig. 9.11) sînt transformate în semnale analogice cu
ajutorul unui convertor N-A, care pot fi afişate sau utilizate în diverse
instalatii si sistem-e automate de bord. Calculatorul are trei adrese si
funcţio~ea~ă pe baza unui program fix: Este realizat din circuite logic'e
integrate. Operaţiunile sînt executate în sistemul cu virgulă mobilă. Cal-
culatorul este format din patru subansambluri funcţionale: o memorie
programată, o memorie constantă, un operator şi o bază de timp. Ali-
mentarea centralei se face în c.a. la tensiunea monofazată de 115 V,
400 Hz, puterea consumată nedepăşind valoarea de 95 VA.

~ tl
 .10.

DETERMINAREA- DIRECTIEI DE- ZBOR

10.1. NOŢIUNI INTRODUCTIVE

Unul dintre parametrii principali necesari pentru rezolvarea pro-

blemelor de navigaţie îl reprezintă unghiul care precizează direcţia de
zbor. La definirea acestui unghi se are în vedere o -direcţie de referinţă
reperabilă în orice condiţii şi inva:r:iabilă în timp şi spaţiu. Direcţia de
{'lrn !Ve referinţă este asociată cu anumite feno-
/Jc mene terestre sau cosmice, naturale sau
artificiale. Astfel, linia de referinţă poate
fi tangenta la meridianul geografic în
punctul considerat, după cum şi tangenta
la -meridianul- magnetic din acel punct.
Direcţ-ia· d-e -referinţă mai poate fi repre-
zentată de -proiecţia pe planul orizontal
local al dreptei care uneşte punctul de
observaţie cu un astru._ Dacă se au în ve-
A -1----~--=~~---\----B dere unele fenomene artificiale, linia de
referinţă poate fi dreapta care uneşte
.punctul de observaţie cu o staţie de ra-
dioemisie (radiofar) sau cu un aparat de
zbor. Priri cap se înţelege unghiul format
de· proiecţia orizontală a axului longitu-
Fig. 10.1. Definirea directiei de dinal al avionului (de partea din faţă a
zhor. · acestuia) cu linia de referinţă. Acest unghi
se măsoară în sens orar şi are valori cu-
prinse între O şi 360 grade. În funcţe de linia sau planul luat ca referinţă
(v. fig. 10.1) se deosebesc:
capul adevărat, CA, reprezintă -unghiul format de proiecţia axului
longitudinal al avionului pe planul orizontal, cu tangenta la meridianul
geografic al locului ON;
234
 ~ capuJ m,agnetoiţ, CM~, este unghiul format de proiecţip _orizontală a
~rl,ii din faţă a a)qJlui longitudinal al avionului cu tangenta .la. meridia-
nul n:1agnetiejn -:punctul-.considerat·()Nm;
capul eqmpas, ce, este unghiul prezentat definit în raport cu pla-
c

nul, xneridianplui magnetic al corn pasului. -Între -.aceste unghiuri există

r~laţiiţe:

CNL CC+8c;_ - --- }

(10.1)
·cil· CM+8m=CC+8c+8m-,
în care 8m este declinaţia magnetică, iar 8c deviaţia magnetică.
reprezintă unghiul format de axul longitudinal
Capul relativ, CR,
al avionului în raport cu o linie. de referinţă arbiţţară, AB.
Dacă unghiurile definite mai sus se~ măsoară nu în ţap9rt cu partea
din faţă a axului longitudinal, ei în raport cu
vectorul vitezei de drum,
aceste unghiuri se vor numi drum adevărat, drum magnetic şi respectiv
dr11m cornpas. Peptru. deterwinarea. unghjului. de drum este necesar să
se cunoascŞ. unghiul de cap şi deriva· {y. triunghiul viţe2;elor, cap. 7):
Pe. lîngă e,apurile definite .în !'aport cu meridianele terestre, în aero-
navigaţie se mai pot utiliza şi unghiurile măsurate în raport cu alte linii
de referinţă, care se numesc, în general, gismente (fig. 10.2). Aceste un-
ghiuri se măsoară tot în sens orar şi pot avea valori cuprinse între O şi
36.0.-g;rade.- Ele sînt definite de proiecţia pe planul orizontal a axei longi~
tudinale J,l.. ayionuJu,ci •a:n -şi ~proiecţia pe .acelaşi plan a liniei ce uneşte
centrul de}mas~~ al avionului, cu obiectul- viiat deda bordul său.'În func...
ţie de situaţiile~d1:n. fig. 10.2 se disting următoarele unghiuri:
•gisilientUl' radîost-<:tţîei, ~~; ~ este unghiul io:rmat de. proiecţiile pe
o _·_.

planulco:rizontal·al axei longitudinate :a' avionului x 0 şi al liniei' ce uneşte

centrul de masă al avionului cu staţia de goniometrare;

-ry::gismentul sau azimutul corpului ceresc, ~ 2 , este formqt din. aceeaşi

proie~ţi~, -x0, cu proiecţia, pe- planll;l o_:rizontal, a liniei dusă de 1a avion
îrt di:h:~cţia, c.qrpului. ceresc;. _ ._ . _. ·
~ g~sme:ntttl sau ţ~,nghiul ţintei, - ~:z, este format de. x 0 cu proiecţia
p~ planul orizontal al drepţei C!E?: uneşte ayionu} CU ţinta terestră- SaU
aeriană.

23!,1
 Instrumentele care furnizează informaţii vizuale privind capul apa-
ratelor de zbor sau asupra gismentelor obiectelor vizate se numesc com-
pasuri. Ele se utilizează în cazul conducerii manuale a aparatelor de
zbor. Există aparate transmiţătoare ale capurilor, care elaborează ace-
leaşi informaţii ca şi compasurile, cu deosebirea că nu afişează aceste
informaţii, ci le transmit la distanţă, în instalaţiile automate de pilotaj,
navigaţie etc. Transmiţătorul de cap împreună cu un dispozitiv de trans-
mitere la distanţă electric şi un indicator constituie aşa-numitul compas
la· distanţă .

. 10.2, METODE DE MASURARE A CAPULUI

Şl GISMENTELOR

În navigaţia aeriană se utilizează mai multe metode de măsurare a

unghiurilor de cap şi gismentelor. Printre acestea se numără: metoda
magnetică, metoda inductivă, metoda giroscopică, metoda radiotehnică şi
metoda astronomică.

·a. Metoda magnetică. Metoda magnetică de măsurare a capului se

bazează pe proprietatea acului magnetic~ suspendat în cîmpul magnetic
terestru, de a se orienta paralel cu meridianul· magnetic. Aparatele care
funcţionează pe acest principiu se numesc compasuri 'J!Ulgnetice.

b~ Metoda inductivă. Această metodă de măsurare a capului magne-

tic se fundamentează pe principiul inducerii de către cîmpul magnetic
terestru a unei t~nsiuni· electromotocu-e .e,:într~un.tradtJ.ctor de inducţie,
valoarea lui e fiind funcţie de .orientarea traductorului (sondei)J. Apara-
tele care funcţionează pe acest principiu se numesc compasuri inductive
sau, mai exact, compasuri cu inducţie. electromagnetică.

c. Metoda giroscopică. Metoda giroscopică se foloseşte pentru măsu­

rarea capului adevărat şi a capului relativ. Măsurarea capului adevărat
se bazează pe proprietatea pendulului giroscopic de a se orienta după
componenta orizontală a vectorului viteză unghiulară de rotaţie a Pămîn-
tului Q. Această metodă stă Ia baza construcţiei girobusolelor larg utili-
zate în navigaţia maritimă. Măsurarea capului relativ se bazează pe pro-
prietatea giroscopului liber de a-şi menţine invariabilă în spaţiu orien-
tarea axei sale proprii de rotaţie. Pe acest principiu se construiesc giro-
semicon1pasurile.

ci. Metodele giromagnetică şi giroinductivă. Aceste două m('tode utili-

zează atît giroscopul liber cît şi traductoarele sensibile faţă de orientarea
în: cîmpul magnetic terestru. Traductoarele au rol de elemente de corecţie
a gir6scoapelor. După acest principiu se realizează compasurile ·giromag-
netice şi giroinductive, care măsoară capul magnetic.
236
 e. Metoda radiotehnică. Metoda radiotehnică se utilizează pentru mă­
~urarea gismentelor în raport cu staţiile terestre numite radiofaruri. Me-
toda se bazează pe dependenţa dintre semnalul receptat de o antenă ·cadru
şi unghiul dintre planul cadrului şi direcţia către radiostaţie. Orientarea
cadrului către direcţia de recepţie optimă se face automat. Aceste aparate
se numesc radiocompasuri automate. ·
f. Ivletoda astronomică. Această metodă se utilizează pentru deter-
minarea unghiurilor de gisment ale corpurilor cereşti: Soarele, Luna; ste-
lele. Metoda se bazează pe vizarea corpurilorl cereşti cu ajutorul unor dis-
pozitive optice, plasate la bordul aparatului de zbor. Vizarea se poate
face fie manual, fie automat. 1n ultimul caz, se folosesc traductoare cu
celule fotoelectrice care dau semnalele necesare urmăririi automate de
către dispozitiv a astrului vizat. Aparatele care funcţionează pe acest
principiu se numesc compasuri astronomice automate.

10.3. COMPASUL MAGNETIC

Se poate considera că busola este unul dintre primele instrumente

folosite de om. Există informaţii certe că proprietatea acului magnetic
de a se orienta după direcţia nordului a fost cunoscută de chinezi, cu
2500 de g,pi înaintea erei noastre. Dezvoltarea navigaţiei maritime şi, în
secolul ·nosţru, a navigaţiei aeriene, a determinat perfecţionarea acestui
instrument. Există mai multe modalităţi de utilizare a cîmpului magnetic
terestru peri.tru realizarea de compasuri. Cîteva dintre acestea sînt pre-
zentate sintetic în tabelul 10.1 [135].

10.3.1. Magnetismul terestru .

Mă,sură,torile efectuate pe întreaga suprafaţă a Pămîntului, la sol şi
în altitudine, au arătat că acesta posedă un cîmp magnetic al cărui spec-
tru este asemănător, într-o primă aproximaţie, cu cel al cîmpului magne-
tic produs de un magnet permanent în formă de bară (dipol magnetic).
Asemănarea este valabîlă dacă magnetul permanent are lungime mică în
comparaţi~_ cu diametru! globului terestru, este plasat în centrul :Pămîn­
tului, înclinat cu 11,5° faţă de axa de rotaţie diurnă, iar polul sud este
orientat Îrf partea polului nord geografic. Cîmpul magnetic terestru are, -
în realitate, o structură spaţial __:... temporală mult mai complexă. Pentru
un anumit loc şi la un moment dat se consideră că el este rezultanta mai
multor cîmpuri. Astfel, cea mai mare parte a cîmpului magnetic terestru
total, a cărU.i intensitate se notează cu vectorul T, o formează cîmpul
regulat T 7 • Intensitatea lui, Tr, este funcţie de coordonatele Îl. şi cp -
longitudinea şi latitudinea locului în, care se măsoară. Magnetismul scoar-
237
 .Tabelul lO.J.
Traductoare pentru cÎIIlpul magnetic terestru

.1 _-_s_e~- Semnificaţia
Tipul 1·.- Schema de principiu - de n_al_-_ul---
ieşire
- Caracteristica
statică
.· .·1 notaţiilor
,traduc-. c
torultii 1
Unghi de M - cuplul sta-
Magnet 1 m - momentul
rotaţie

·~
perma- bilizant;
_(X
nent ·magnetic al
·mobil~---

SVH -.· barelor;

l - sistemul de
magneţi

Tensiune A - secti unea

Indu:'c~
cu frec- totală a' bare-
tiv- cu lor de perma..:
venţa
cîmp loy;
con- dublată
N 1 - bobina
stant 1 primară;
N2 - bobina
secundară;
f.1.- permea-
bilitate

Tensiune N ;:_ numărul

Gene--
-rator
dec.c: -
H electro-
motoare
E a
conductoare;
a.-_ numărul
căilor de cu-
rent;
mărime A - aria spi>-
constantă rei;
ro- viteza de
~r~~_aţie

L - distanta de
_d~piasare _â
electronilor;
X=CH
ua- tensiunea
anodică;
X 1 - catod;
· c :::::0,15 L 2 ~·
5
2 - tub !Cato--
dk; -
--3 _;..;_ hobine··de
deflecţie

ko - coeficient
-H magileto.,. -
~~-- ;...:j/, . -_. __ ~-. sit.mii · - strictiv;
-uniare l 0 - lungimea
t/ D.l a initială a
. ba rei batei; ~
1- bară;
-- .z 2 - cristal
piezo-electric
 Tabelul 10.1 (continuare)

Tipul tra-I
duetorului Schema. de principiu .· Sem.na.lul
de ieşire
Caracteristica
statică ·
·1· semnificaţia
notaţiilo.
1
Nu-· ·Viteza m="'(H p......,. momentul
elear • de pre- "'(=f.J.!J magnetic al
. cesie a raportul atom1.llui;
atom ului. giromagne- J - spinul
(Prece8ie tic · :._atomului;
Larmor ...· 1 - emiţător de
6>) î.f.;
2 - mediu activ;
3 -receptor

ţei terestre se manifestă printr-un·cîmp magnetic, cimpul crusta!, a cărui

intensitate; T~, este inferioară intensităţii T,. a cîmpului,. magnetic regulat.
Această componentă este datorată proprietăţilor magnetice şi accidentelor
structurale ale scoarţei terestre. '
Peste aceste două cîmpuri, considerate invariabile şi legate de struc-
tura globului terestru, se suprapun alte două cîmpuri, care, pe lîngă fap-
tul că depind de coordonatele punctului de observaţie, sînt variabile şi
în timp. Unul dintre acestea are originea cosmică şi este cunoscut sub
denumirea de cîmpul variaţiilor, periodice şi ai perturbaţiilor 1\,. Cealaltă
componentă, de origine terestră,: are o~varii;iţie.lentă In timp şi se numeşte
cîmp de variaţiesectdară T 8 • . · "

în concluzie, cîmpul magnetic terestru total, T~ ·măsurat la un mo-

Inent dat, t, într..:.un punct de coordonate A şi c.p are· expresia:
(10.1)
1n care mărimea Tc(PM, d) arată că acest cîmp este funcţie numai de pro-
prietăţile magnetice PM ale rocilor şi de :distribuţia lor d, în scoarţa te-
restră. Componentei Te i se datoresc anomaliile.cî:6i):nţ1uirnaghetic terestru
pro~ocate· d~'dU!i.Imulăril~' ·de: FOCi magnetice ÎR :gtiosolul-regiunii respec-
tive.
Vectoru1··T.al iritensităţli cîmpului magnetic .terestru, care ·este tan-
gent la liniile de cîmp,- se .exprimă,. pentru un· punct oarecare de pe su~
prafaţa · părriî11tului, prin. corp.ponentele . . sale pe. axele . triedrului orizontal
O .·~· ~ ~ cu originea O, în punctul de Înăsura:re: axG1 O t, este orientată după
ver~icală-, OE spre est, iar O 1J este tangentă la meridianul geografic şi
o-ri€mtată spre·nol'd (fig. 10.3). ·componentele vectorului T. după axele oe,
~ )') şi D. t,· s~ potează cu )(, Y şi respectiv. Z ..
În na:vigaţie, în locul componentelor X şi Y se utilizează componenta
orizontală.:H; a.cîrnpului magnetic terestru, precum şLunghiull::.m, numit
declinaţie magnetică; .dintre .această componentă. şi planul; meridian. De
·asemenea, ··în·IocuL lui-· Z, .Jnteresează-unghiul 1, nuniit.·înclinaţie magne-.

239
tică~ format de vectorul T cu planul orizontal local. Între aceste elemente
există relaţiile:

X=H_ s_in_Âm;_Y=H cos ~m; Z=H tg I; H=Tcosi; } (10.2)

Z=Ţ sinI; T2=H2 + z2

Elementele , caracteristice ale cîmpului magnetic terestru depind de

coordonatele /..., ! cp cît şi de altitudine. De exemplu, intensitatea cîmpului
magnetic la ecuator este de 0,3 Oe, la poli de 0,79 Oe, iar la !atitudini
medii, 0,4--0,5 Oe (lmOe=l/4 7t Ajm).
'l

Fig. 10.3. Componentele vectorului T.

Repartiţia geografică a mărimilor ce definesc vectorul T, este pusă

în evidenţă cu ajutorul hărţilor magnetice. Pe hărţile magnetice se tra-
sează linii ce caracterizează parametrii cîmpului geomagnetic cum sînt
izoclinele, izogonele şi izodinamele. Locul geometric al punctelor în care
înclinaţia magnetică este constantă· (I=const.) se numeşte izocline. Izo-
clina cu J _·O se numeşte aclină şi reprezintă ecuatorul magnetic. Liniile
de declinaţie magnetică constantă (~m=const.) se numeşte izogone. Izogona
cu llm .. O se numeşte agonă. În orice punct al acestei linii, compasul
magnetiC va indica nordul adevărat, dar numai dacă deviaţia este zero
(~c=O). în sfîrşit izodinamele sînf curbe pentru care H=const;, T · const.
sau Z=const. Deoarece aceste elemente nu rămîn constante în timp, hăr­
ţile magnetice se -raportează la o anumită dată calendaristică .cea _la care
s-au cules datele pentru întocmirea hărţii respective). Din cele arătate~
precum şi din fig. 10.3 se poate constata că polii magnetici nu coincid
240
cu cei geografici. In consecinţă, axa polilor magqetici .nu trece prin cen-
trul Pămîntului, iar poziţia acestora variază datorită cauzelor menţionate.
Se mai poate observa că vectorul T este normalla suprafaţa Pămîntului
în zona polilor magnetici, deci înclinaţia 1=90° şi tangent la această su-
prafaţă în zona. ecuatorului-magnetic, unde 1=0. Trebuie reţinut şi fap-
tul că ipotezele elaborate privind natura magnetismului terestru nu dau
explicaţii pe deplin satisfăcătoare tuturor fenomenelor magnetice obser-
vate (furtuni magnetice, anomalii etc.).

10.3.2. A~cul magnetic ca element sensibil

Se consideră acul magnetic în formă de bară din fig. 10.4, plasat în

cîmpul magnetic terestru "cie intensitate T. Fie m momentul 1nagnetic ~1
acului. Experimental se constată că asupra 111agnetului permanent 1 (fig.
10.4, a) acţionează cuplul: "
(10.3)

în care 1-1 este permitivitatea aerului. Cuplul C se anulează numai cînd

(X=O. Acul magnetic (v. fig. 10.3, b) se orientează pe direcţia vectorului T.
Dată fiincLînclinaţia 1, această pozijie nu este orizontală. Pentru a corn-

TctMI.. CH

o
Fig. 10.4. Interacţiunea dintre magnetul permanent de moment
m şi intensitatea T.

pensa înclinarea cu unghiul 1, centrul de masă al acului CM este deplasat

faţăde punctul de suspensie O, pe o distanţă oarecare spre polul magnetic
sud al acului.
Valoarea maximă a cuplului calculat cu formula (10.3) este 0,04 gfcm
pentru compasurile simple ·şi 4 gfcm pentru compasurile la distanţă.
16 - Aparate de bord
241
 1O.3.3. Construcţia compasului magnetic
Schema de principiu ·a unui compas magnetic fără teleindicare este
prezentată în fig. 10.5. Echipamentul mobil al compasului constă din una
sau maimulte bare magnetice 2, fixate pe flotorul 10. Flotorul şi lichidul
care umple carcaSa aparatului, 8, sînt
3 5 6 alese încît_forţa preluată de pivotul
5 şi lagărul 4 să fie cît mai· mică;
eventual zero. Pe flotor este fixat
cadranul în forma de disc 7-. Acest
echipament mobil se poate roti ne-
. limitat în jurul.axului său. Lichidul
care umple carcasa 8 este, de regulă,
ligroina .şi serveşte şi pentru amor-
2 tizarea oscilaţiilor ·echipamentului
1 mobil. Capsula 9 are rolulde a com-
pensa variaţia volumului ·lichidului
la modificarea temperaturii. Centrul
de greutate al echipajului mobil nu
Fig. 10.5. Schema constructivă a corn~ coincide cu· punctul de suspensie, ci
pasului magnetţc:: , . ·este. depla~at,·astfet)noît< să asigure
1 ·- portlagăr; · z - ··magnet permanent; com~nsarea forţei·. create de__co:mpo.-
3 - cadran; 4 -.lagăr; 5 · - :pivot.; 6 .._
geam; 7 ~ ·disc de cttire a capului; 8 - henta verticală a vector1.1lui. T~ Com-
carcasa aparatu}'ui; .9 - capsulă de corn~
pensare a dilatării lichidului; 10 - flotor. pasul magnetic descris are particu-
laritatea că indică local capul mag-

Fig. 10.6. Schema electrică a compasului magnetic cu transmisie la

distantă:
1 ' - c<ltirsoarel'e transmiţătDrUlUi; 2 _; potenţiometrul transmiţătotului; 3 - inele
de. contact; 4 - :bobinele indicatorul~i logomettic ; 5 - magnet permanent
rotitor; & ·"'-'. ac indicator.

netic adică nu d~ posibilitatea teleindicării.. Acest fapt implică· moqtarea

aparatului în cabiria. pHotului sau riavigatorului, fapt care· îl expune influ~n­
ţei cîmpului magnetic produs de-aparatele şi ihstalaţiile electrice de bord

242
pre(!Uln: şi d~,-pi~Bele din m~teria). fer :>-magnetic - Gare intră în construcţia
ayio:nu,lui. Pentru micşorarea ac~stei erori se utilizeaz~ compasuri magne-
tice -la distanţă. De aeeastă dată sist ~mtil magnetl.c, constituit ca transmi-
ţător, se montează în afara cabinei, într-un loc convenabil (în coada avio-
nului sau în extremitatea unui pla11-) unde perţurbarea cîmpului magnetic
terestru este cunoscută. Orientarea axului longitudinal al avionului faţă
de direcţia- meridianului se măsoară prin poziţia faţă de echipamentul
mobil care, dacă nu este perturbat, se menţine· în planul acestui meridian.
Folosind un .sistem de . . transmisie la distanţă convenabil,- se pot obţine
indicaţii în_capina avionului. Dintre aceste aparate se menţionează com-
pasul magnetic cu tt-ansmisie potenţiometi"ică la distanţă (fig. 10.6}. Apa-
ratul conţine sistemul de magneţi de care se fixează trei perii 1, dispuse
sub unghiul de 120°.

10.3.4. Erori•e compasult:ţi magnetic

Compasurile magnetice sînt afectgte qe multe tipuri de erori, motiv
pentru care au o utilizare limitată în aviaţie. In cele ce urmează se pre-
zintă pe scurt .acel~ erori -(!are sînt proprii şi compasurilor. inductive,
acestea din urmă avîncr o latgă întrebuinţare· ia bordul aeronavelor mo-
derne.
a. Deviaţia magnetică. Sistemul magnetic al compasului reacţionează
la cîmpul magnetic exterior care" în realitate, este rezultanta dintre cîm-
pul magnetic terE?str1l,~Ş:i;:,cimJ~ulp:rq.p~iu ·al avionului c1atqr;at pieş~lor qin
de .
oţel,.. instalaţiilor.· E{lectrice şi radiotehnice . bord etc.· Din .acest· motiv
sist~mul magnetic al compa.sului nu se orl.ehtează după meridianul magne-
tic, ci are. o abatere /)..c numită deviaţie-magnetică. Fără a intra în detalii
se menţionează că deviaţia are trei componente: o componentă constantă
8h o componentă semiCirculară 8 2 şi o componentă cvadrantală (sau cua-
ternară) 8:. Deci derivaţia totală este:

(10.4)
7'Compop~l},ţa_ ~n,stanti,~S;t ;~S~~ datoreşte în. principal.montării impte-
ciseacom:easului pe &Vion.şi . se notează. de . regulă 8 1 ~A. Pe graficul din
fig. io.t acea~tă:deylaţie reprezintă o dreaptă paralelă ctt. axa absciselor.
Componenta 82 - ~si:e · produsă de: a) masele de oţel dur şl de corpurile
inagll,etizate p~rmariertt; 'bt cîmpurile magnetice constante datorate unor
surse electr1ce' de bord, cîmpuri ·ce nu-si modifică orientarea la rotirea
avionuluL Se consid.eră.~deci cîmpuLJ.I t~restru şi simultan intensitatea F
aeîmpuluj. produs de cauzele menţionate. Vectorul F este orientat inva-
riabţl :faţă ,de a~111 Jofi:giţl!dinaţ aJ ·avionului sub unghiul ~· Cîmpurile H
şi F acţionînd asupra .l'istell1ului: magiJ.~tîn a) compasului conduc la urmă•
toarea· ecuaţie de echilibru:
-;-:7MM±iv.lp=0, (10.5)
1~* 2~~
cele două cupluri rotindu-1 către direcţia "meridianului magnetic" al corn-
pasului care formează unghiul 8 2 (fig. 10.8, unde GJ 1= GJM) cu meridianul
dat'de H. Se poate deci scrie:
(10.6)

Fig. 10.7. Componentele deviaţiei compasului.

Pentru deviaţii mici sin ~ 2 ""'8 2 şi neglijiind pe 8 2 faţă cţe ~M+ ~ se

obţine:

(10. 7)

adică deviaţia 8 2 are o variaţie periodică în funcţie de capul avionului.

Intrucît la o variaţie a lui GJM de 360° această deviaţie devine maximă
dedouă ori şi se anulează tot de două ori, ea
a . . căp~tatde:numi~ea de deviaţi~ semicirculară .
•,.Expresia (lOS) pentru ~-""const se poate scrie
··scib'îorma: · ·· ·· ·· ~

82= .!_
H
cos~ sin 4JM+
·
.!_sin~
H ·
cos GJM=

(10.8)
unde B si C sînt coeficienti ce caracterizează
deviaţia datorată maselor di~ fier dur.
ln ce priveşte componenta 8 3 ·.a deviaţiei
se menţionează că ea este produsă de masele
de fier moale de la bord. Este cunoscut că
Fig. 10.8. Componef1ta. se- aceste mase se mâgnetizează sub influenţa cîm-
micirculară ·a2• pului H, dar în general axa de magnetizare nu
coincide cu H. Notînd cu K intensitatea aces-
tui cîmp şi cu ~ unghiul format de K cu axa avionului, din ecuaţia de
echilibru a cuplurilor rezultă:
(10.9)

244
 în acelaşi timp intensitatea cîmpului· K indus depinde de intensitatea
dmpului inductor H conform relaţiei: ·

K=kH cos·(4JM+~), (10.10)

unde k este un coeficient ce caracterizează fierul moale.
Considerînd pe 8 3 mic, din (10.10) şi (10.9) rezultă:
83=k sin (4JM+ ~)cos ('4JM+ ~), (10.11)
sau dacă se notează k=2 n obţine:

83 =n sin[2 (4JM+~)], (10.12)

de unde dezvoltînd se poate scrie:

~)sin (2 4JM)+ n sin (2 ~)cos (2 ~·M).

83 =n cos (2 (10.13)
Introducînd not&.ţiile n cos (2 ~)==D şi n sin (2 ~)=;E rezultă:
83 =D sin (2 tflM)+E cos(2 4JM), (10.14)
unde D şi E sînt coeficienţi aproximativi ai deviaţiei ce caracterizează
masele de fier moale ale avionului. Deoarece deviaţia 83 capătă valoarea
maximă şi se anulează de patru ori în 360°, ea a căpătat denumirea de
deviaţie cvadranta:lă (cuaterriară) (fig. 10.7).
Cu aceste precizări deviaţia totală (10.4) devine [96]:
8t=A+B sin 4JM+C cos 4JM+ D sin (2 $M)+E cos (2 4JM)==Âc, (10.15)
care arată că dacă se cunosc coeficienţii aproximativi A, B, C, D şi E ai
deviaţiei se poate calcula deviaţia totală a .compasului la orice cap 4JM·
Coeficienţii A, B, C, D, E se .pot determina pe cale experimentală.
r\_~ţfel, măsurîndu-se deviaţia totală la unghiurile indicate în formule, se
obţip.e sistemul de ecuaţii: ~ ·
80 =A+C+E; 845 =A+Bp+Cp+D;
800==A+ B-;:-E; ~~5~ il-.f.·JJp.,-Cp~D.;.· · (10.16)
8180 =A.-C + E; 8225=A-Bp-Cp+D;
B270 =A-B-E; c315=A-Bp+CP-D.
unde P=sin45°=cos 45° . vf2;2.
Rezolvînd sist~mul de ecuaţii (10.16} rezultă:
A= ~o+~9o+~Iso+~270; B= ~90-~270 ; .. c= ~o-~~80;
4 2 .·. 2.

D .. ~45+~225-~135-~315; E= ~o+~Iso-:-~9o-~271F;
. . 4 4 - (10.17)
Cunoscînd coeficienţii (10.17) pentru capurile menţionate, ei se pot
utiliza pentru a calcula deviaţia (10.15) la orice valoare a capului 4;M.

245
Deviaţia magnetică. a compasurilor se compens~ază (elimină) ducînd aero-
nava pe o platformă orizontală la o distanţă de cel puţin 100 n1 faţă d~
loctţl_ ~e parcare al aeronavelor, faţă de ateliere, piste betonate cu armă­
tură metalică" retele electrice etc~· Deviatia se determină ca diferentă între
capul magnetic Şi capul corripas Âc-q;!~4Jc- Pentru .compensarea' devia-
-'t.

_Fig. W.9. Dispozitiv de compensare; a deviaţiei:

· 1- -:.carcas~; 2;,.- .awbptl. ttl:msier·sr3J.i ; •iJ, ~ +arborf longttudil'lali;
· 5 - m~gneţ~ dt!. , (l~()lffipensate.

ţiei compasurile sînt prevăzute cu un dispozitiv special (fig. 10.9) care

Cl}prinde_cîţiva magneţi permanenţi ce pot fi rotiţi astfel_încît să se ob...,
ţină efectul dorit. -
__ h Alte erori ale compasului magnetic. Fără a intra în detalii, se n1en-:-
ţionează că_ un corn pas m~gnetic il}dică eror;tat atît p~ tjmput zborului
înclinat cît şî_ în zbqt: ,ell: :~C:f2y,ţ~f;~ţiţ~.. !~gste_~l"()~ţTezul_t~"~cţiii -!)~I'ţiculari­
tăţile ._-conştructfv~- ale· sist~in:tPltif ete"~:gfi~ţi',~e~tţifÎil~n'ţf.''~-;~~:U:enea,
în timpul virajulni compasul magn~tic este antrehăfiii mîşcare3 de 2rcitaţfe,
iar după revenirea· din viraj echipamentul mobil- poate executa oscilaţii
care împiedică folosirea eficientă a acestui instrument. Iată o parte din
motivele care au determinat practic renunţarea la compasurile magnetice
în aviaţie.

~ 10.4. COMPASUL MAGNETIC DE INDUCŢIE

ELECTROMAGNETICĂ

10.4.1. Prin.cipiul de funcţionare

. Prezenţa echipaJ:ri.entului J:hobil format din flotor, magneţi perma-
nenţi şi lichid face din compasul magnetic- 'un instrument instabil, inco-
mQ;â în exploatare..Ş[•.Jmprecis. Acesta este motivul pentru care, în uJtinîii
ap.i, s-a ~doptat CQffipasul magnetic de inducţie electromagneti~.ă.
246
 TrebUie menţionat că noul compas funcţionează tot pe baza cîmpului
magnetic terestru şi că o parte dih problemele privind deviaţia şi erorile
acestuia sînt comune cu cele prezentate în legătură cu compasul magnetic.
Spre deosebire de compasul magnetic, elementul sensibil al compasului
de inducţie nu are un echipament mobil care să-şi menţină o anumită
orientare faţă de meridianul magnetic. Lipsindu-i magneţii~ permanenţi

u,

1
Fig. 10.10. Traductorul de inducţie electromagnetică:
1 - înfăşurarea prim~l!'ă; 2 - înfăşur:area secundară; 3 - miez
de pen:naloi; 4 -.axa de. intrare.

cu sistemul de: şuspe11si~, 99111pasul de inducţie nu are erorile legate de

prezenţa luL · ·
Pentru a explica principiul de funcţionare a compasului magnetic
de inducţie, se consideră traductorul (ferosonda) din fig. 10.10. El este
format din două bare dip~3, dispuse paralel pe un suport iza-
lant şi două înfăşurări. Infăşurarea primară 1 se alimentează cu tensiu-
nea. alternativă u 1 la frecvenţa de 400 Hz .. Ea este astfel bobinată încît
cîn1purile magnetice .H1 .. produse.pr;in ::cele . două. mi~zuri de pernialoi să
aibă 'Şensuri .opuse. Îrifăşurarea; secundară ?, de ieşire,:~este: boQÎ11Jlt~. pe~te.
ambele ·bare~ :ln.aeeste condiţii, evident, fluxul magnetic rezultant este
constant egal cu zero, astfel încît tensiunea de ieşire, u 2 , este şi ea în per-
manenţă -nulă. ·· ~
· Se consideră un cîmp magnetic constant H 0 orientat de-a lungul axei
de sE:insipilitate 4:_c_4:' a ferosorideL Influenţa acestuia se poate· explica pe
baza curbelor reprezentate în fig. IO.ll, a. La variaţia sinusoidală a ten-
siun:ii~Ui~ kle: intrare, inducţia magnetică în bare variază cu aceeaşi frec-
venţă ca şi tensiunea, dar curba este o sinusoidă cţi atît mai deîormatăy o

{!U cît saturEtţia barelor este mai accentuată .. Jn fig. 10.11, b estec prezen-
tată cu.tbâ de magn~tizare B~~B(HJ şi, c~rba de. variaţie· a· permeabilităţii
magnetice li=Jt(H}. întrucît IJ.:._dJ3jdH~ valorilor maxime ale lui B le
corespund valori zero pentru permeabilitate;
Dacă A este aria secţiunii .celor două bare şi N 2 numărul de spire al
bobinef· secundare, fluxul total prin această bobină este <l>=N2 AtJ.Ho,
241
ctvînd variaţia îp timp dată de curba 4 din fig. 10.11, a. Tensiunea electro-
motoare. indusă în bobina secundară.este:

U 9= -
' -d<l> .
='--N2 AH0
. d(l.
- •
- ili ili

Se poate efectua un studiu teoretic al ferosondelor dacă se aproxi_:

meaz~ analitic curba de magnetizare. 'Dintre multiplele posibilităţi de

. ,ll=v\:J
apro_xh;nare se reţine expresia B(H)=aH~bH3 în care a şi b sînt doi coe-
~.·
{/)
,0----·~
i
B'
l/\ 1\ (2}
~~CJ t

.1'~ 1\ (\ [\ [_ .. (3}
B
,it
t
~h
1
(\ [\ (\ 1 . t
{'t)

~~ Vtr Vo Vll V r (5}

:~~ {J {J 1\ 1\ {6) H
V V V !
O, b
Fig. ·lo'J.i. _xuQ:tţ~ofiar~a 'trad~ctorulţii ;de. il1ţlucţi·e: ·

ficfenţl. Inducţiile în cele două miezuri fiind B'=lJ.'(H0~H 1) şi respectiv

B'' -;1J.''{H0 +H1}, tensiunea u 2 indusă în bobina secundară se exprimă
mai riguros cu relaţia: ·

Este evident că existenţa semnalului u 2 este posibilă numai· dacă se

lucrează pe ·porţiunea saturată a curbei B(H) a celor două miezuri. În caz
cont:rar lJ.' =lJ." ==•lJ.=/Const, iar sub derivata din u 2 ar apare o mărime con-
stântă (lJ.Ho) ceea ce implică u 2.-0. ·
Considerîndu-se cazul cel mai simplu al unor ferosonde cu miezuri
Identice ~i ţinînd se'ama de sensul cîmpurilor prin miezuri, se poate scrie:
--+l,\B' =a(H0 -H1 )~(H0--'-H 1 )3;
. -
. . ~

B''=a(H0 +H1)-b(H0 +H1) 3 •

24R
 Curentul de excitaţie i 1 produce în miezul ferosondei un cîmp sinu-
soidal de forma H 1 -Hm sin ffit. Luînd H0 =const inducţia magnetică prin
ambele miezuri este: '
B' +B'' =2aH0-2bHg-3bH0 H-:n+3bH0 H!cos 2 ffit,
iar tensiunea la bornele bobinei secundare devine:
u 2(t)--N 2A ~ (B'+B'~)=12 1t bAN2 H 0 H!f sin (2 ,ffit). (10.18)
dt ~---

Se observă că semnalul obţinut depinde de parametrii constructivi

ai ferosondei precum şi de intensitatea H 0 a cîmpului magnetic de măsu­
rat. De asemenea intervine amplitudinea cîmpului magnetic de excitaţie
Hm şi pulsaţia acestuia ffi=27tf. Se remarcă faptul că tensiunea de ieşire
contine numai armonica a doua a tensiunii de intrare.
·Dacă eventuaL cîmpul de excitaţie are şi o componentă continuă H2,
inducţia magnetică devine: ·

B'+B''=C-12bH0 H 2Hmsinffit+3bH0 H !cos(2 (l)t),

unde C este componenta continuă a inducţiei.
La bornele bobinei secundare rezultă tensiunea:
u 2*{t)=127tbAN2 H 0 f(H!sin 2 (1)t+,2H 2 Hm cos (l)t), (10.19)
care conţine atît -armoni ca întîia, cît şi ·armonica a doua a tensiunii de
alimentare. Relaţia (10.18) este un caz particular al formulei (10.19).
Intensitatea·· H0 a Cîmpului magnetic exterior poate fi privită ca o
componentă a intensităţii cîmpului magnetic terestru H după axa de sen- ·
sibilitat~ a :(erosondei. Dacă H formează unghiul 4J cu axa 4-4', atunci
H 0 ~1l{Joş 4;, iq.r
(10.20)
relatie care arată că ferosonda prezintă o diagramă de directivitate în
raport cu 4J. . '
în particular, dacă 4; ia valorile de 90° sau 270°, semnalul-· cules
u 2 (4J) devine nul. Aşadar, mărimea de ieşire, u 2{4;) din traductor este o
funcţie de orientarea axei de sensibilitate în raport cu meridianul magne-
tic, deci de capul compas. Se reţine necesitatea de a stabiliza în plan ori-
zontal_ traductorul. De asemenea, de reţinut că în (10.20) intervine com-
ponenţei orizontală H, a cîmpului magnetic terestru care, a-şa cum se ştie~
este o funcţie de latitudine. La !atitudini mari H(cp) se micşorează, astfel
că, informaţiile U2.(~) despre capul magnetic nu sînt univoce. Pentru a
evita neunivocitatea, se utilizează o metodă ·de măsurare prin compen-
sare. Într.,..adevăr, folosind un sistem format de trei traductoare de in-
ducţie conectate între ele (v. fig. 10.12), semnalul de ieşire nu mai depinde
de intensitatea cîmpului magnetic terestru, ci numai de orientarea siste-
mului faţă de meridianul magnetic, deci de capul compas. în tabelul 10.2
sînt prezentate cîteva variante de sonde de inducţie cu cîmp magnetiC!
constant utilizate în magnetometrie.
249
 1ndirolo,r

Fig. 10.12. Compas de inducţie electromagnetică cu transmisie. la distanţă.

Tabelul 10.2
Tipuri de traductoare de inducţie cu cîmp constant

Particularităţi
constructive
Cu o
de sensibilitate ..
axă j Cu două axe
de sensibilitate
Cu trei axe
' de . sensibilitate

Magneto:inetru
inductiv cu
circuit magnetic
axial deschis

,,_·:~·-·... ~·., ~~- --~.",~

--4.$1

0,~.
Magnetometru
inductiv cu
· circuit magnetic X·.

axial închis
·~
0x.

Magnetometru
inductiv cu :.~
....

·ur~
· ... ·.,_ ...
circuit magnetic
inelar (închis) ·
~-

250
 Se pot face- acum cîteva observaţii cu priVIre la construcţia acestor
compasuri: a) semnalul de ieşite fiind o tensiune electrică, cm:ripasurile
de acest tip sînt aparate cu transmitere Ia distanţă a indicaţiilor; b) trans-
mitătorul format din cele trei traductoare nu se roteste fată de axa nor-
maiă a avi-onului, ci are cel mult o suspensie cardani~ă, pe~dulară, organ
care îi permite, în anumite limite, să se menţină în pla~ orizontal; c} sis-
ten1ul de transmitere la distanţă a indicaţiilor se poate găsi fie în transmi-
ţător, fie îrî indicator. Ultima variantă este întîlnită mai frecvent.

10.4.2. Construcţia compasului de inducţie

Transmiţătorul acestui tip de compas 1 (fig. 10.12) este format din
trei traductoare de ind:ucţie legate în triunghi. Din- vîrfurile triunghiulUi
se duc trei' conductoare la indicator. Se culeg trei tensiuni a <;ăror va-
loare este funcţie de_ orientarea tran.smiţătoruluLfa~ă de meridiatiul mag-
netic .. Indicatorul conţine un selsin 2, la rotorul ·căruia se_ aplică tensiu-
nile .aduse de la transmită tor. Tensiunea- electroniotoare indusă în rotorul
selsinului de către cure:riţii ce trec prin înfăşurările statdrului, se aplică
uririi amplificator 3. -

Fig. 10.13. Construcţia transniiţătorului inductiv:

1 - ·oar,casa bobinei prtmar,e; 2 - suport; 3 · - disc; 4 - platformă; 5 - contra-
greutate; 6 7 IOa~oosia bob inei s-ecundare; 7 - miez; •8 - . IClJXă; 9 - priză;
-!1.0 - garnitură; 11 - diSipOzitiv de compensare a deviaţiei; 12 .;__ capacul trimsmi-
ţătorului; 13 ....., şm-ub; 14 ....., caTca.să; :15. ~ .flotor; 16 - suspensie cardanică; .
17 ;.,_,; :su.:Port de m:.o:ntaj ; · 18 - ghidaj. ·

251
 De la ieşirea acestuia se alimentează un electromotor cu inerţie mică 4
care, prin intermediul reductorului 5, dă rotorului o astfel de mişcare
încît tensiunea indusă în înfăşurare să se anuleze. În această situaţie,.
linia polilor rotorului este orientată perpendicular pe direcţia fluxului
magnetic statoric. Pe axa de ieşire a reductorului 5 se montează aool
inţlicator 6, care împreună eu un cadran permite citirea acului magnetic.
Îp cazul legării înfăşurărilor ca în fig. 10.12, orientarea fluxului statoric
al selsinului este determinată de poziţia transmiţătorului faţă de com-
ponenta orizontală a intensităţii cîmpului magnetic terestru, adică de
capul magnetic. La rotirea avionului cu 360°, deci la variaţia cîmpului
cu acest unghi, fluxul statoric se va roti tot cu 360° şi, odată cu el şi ro-
torul selsinului. În acest fel poziţia rotorului selsinului corespunde capu-
lui magnetic.
Transmiţătorul compasului de inducţie (fig. 10.13) cuprinde cele
trei traductoare montate pe o platformă prevăzută cu o suspensie car-:
danică şi un flotor. Acest sistem permite nivelarea, în anumite limite, a
elementului sensibil. Pent-ru amortizarea oscilaţiilor acestuia, elementul
sensibil, flotorul şi suspensia cardanică sînt cufundate Jntr-un lichid
(75o;0 ligroină şi 25o;0 ulei). Carcasa transmiţătorului realizată din mate-
rial nemagnetic este ermetic închisă pentru a nu pierde lichidul. Trans-
miţătorul este prevăzut cu un aparat ·de compensare a deviaţiei, asemă­
nător celui descris la compasurile magnetice.

10.4.3. Observaţii asupra erorilor compasurilor

de inducţie

Corn pasuriJe ,q~ ~l}~'l1C:t~~:tl~'~9~1·~j~t.~ro~i; ~t-dţlf~e ;;G(jl.Şi · ep1DPa.surile

magnetice; '~rorL daiot:ate~:'{ieCI1naţi~f 7inagl:ietice, .·e:rori prâvodtte de de-
viaţia magn~tică, erori datorate înclinării avionului faţă de traductorul
de inducţie (dacă acesta este suspendat cardanic) şi erori produse de în-
clinarea elementului sensibil în raport cu planul orizontal. Cauzele şi
mecanismul apariţiei acestor erori sînt identice cu cele prezentate la corn-
pasurile magnetice. De asemenea, metodele de eliminare a erorilor sînt
identice.
In cazul compasurilor magnetice de inducţie se menţin următoa­
rele erori instrumentale: a) erorile transmiţătorului, provocate de varia-
ţia tensiunii de alimentare şi frecvenţei acesteia, de schimbarea tempe-
raturii mediului ambiant, de neliniaritatea caracteristicilor traductoa-
relor, de imperfecţiunile constructive etc.; b) erorile proprii sistemului
urmăritor din indicator şi sistemului de transmitere la distanţă a indi-
caţiildr; c) erorile de prezentare (afişare) a indicaţiilor.
Compasul de inducţie electromagnetică este utilizat, de regulă, în
combinaţie cu aparatul giroscopic .denumit girodirecţional, .constituind
pentru acesta un dispozitiv de corecţie în azimut. Astfel se obţin apara-
252
tele de indicare a direcţiei de zbor denumite girocompasuri de inducţie
electr01:rwgnetică. _Ansamblul de probleme pe care le ridică atît compa-
surile giromagnetice cît şi compasurile giroinductive pot fi prezentate
numaipebaza unor noţiuni de teoria giroscopului {v. cap. 15).

10.5. COMPASURI ASTRONOMICE

Unele sisteme de indicare a direcţiei de zbor (v. cap. 15) conţin, pe

lîngă alte transm_iţătoare de cap şi transmiţătoare ca:re funcţionează pe
principiul vizării corpurilor cereşti numite· compasuri astronomice sau
astrocompasu1·i. Avînd în vedere utilizarea relativ restrînsă în aviaţie a
acestora se va prezenta succint construcţia compasurilor astronomice.

10.5.1. Metoda astronomică de măsurare a capului

Pentru rezolvarea problemelor practice de navigaţie cerul înstelat se

reprezintă convenţional printr-o suprafaţă sferică numită sfera cerească.
Toate corpurile cereşti se consideră situate pe această sferă, în centrul ei
găsindu-se observatorul. În unele cazuri centrul sferei cereşti se consideră
în centrul I?ămîntuluL ;.â:rcr. ..lumiii:tepre.zintă linia ce se obţine prin pre-
lungirea axei; de, roţaţie a Pămîntului. Ea intersectează sfera cerească în
două puncte: polul nord al lumii PN şi polul sud al lumii P 8 . Planui cer-
cului mare de pe sfera cerească care trece prin centrul sferei, fiind per-.
pendicular pe axa lumii, se numeşte planul ecuatorului cere.sc, iar inter-
secţia dintre planul ecuatorului şi sfera cerească reprezintă· ecuatorul
ceresc.. Planul ecuatorului ceres~ împarte sfera cerească în două semisfere:
semisfera nordică şi cea sudică. Prelungirea direcţiei forţei de greutate
din punctul observa.torului situat pe Pămint reprezintă verticala locului;
ea intersectează sfera cerească în două puncte~ în punctul Z situat dea-
supra capului observatorului, numit zenit şi în punctul Z', diametral
opus, numit nadir. Planul care trece prin punctul observatorului perpen-
dicular pe verticală se numeşte planul orizontului adevărat. Acesta inter-
sectează sfera cerească după un cerc mare numit orizontul ceresc. Planul
care trece prin centrul sferei cereşti, zenit, nadir şi polii lumii se numeşte
plaq~l meridian ului ceresc, iar. intersecţia acestui plan cu sfera cerească
se numeşte meridian ceresc. Punctele de intersecţie dintre meridianul
ceresc şi orizontul adevărat reprezintă nordul N şi sudul S, iar orizontul
adevărat se intersectează cu ecuatorul în punctele vest V şi est E.
(v. fig. 10.15 şi 10.16).
Metoda astronomică de măsurare a capului se fundamentează pe prin-
cipiul vizării unor corpuri cereşti (Soarele, Luna, anumite stele) ţinîn~
du-se seama de mişcarea de rotaţie diurnă a Pămîntului şi de deplasarea
253
aeronaveL Cu ajutorul unor aparate se determină direcţia către corpul
ceresc obţinîndu-se astfel planul de vizare al acestuia. Planul de vizare
reprezintă un plan vertical ce trece prin centrul de masă al aeronavei si
prin corpul ceresc vizat. Unghiul dintre proiecţia planului de vizare pe
N

a
Fig. 10.14. Metoda astrol'Ioinlcă'-de m1isurare a capului:
a. ~ definirea unghiurilor; b ....:.;;.-.schema bloc de calc.Ul.

suprafaţa Pămîntului şi axullongitudinaLal aeronavei se numeşte gismen-

tul G "aL astruiuL Mărimea gismentului G se măsoară cu ajutorul unor
sisteme de urmărire automată fotosensibile. Pentru determinarea capului
adevărat al aeronavei este necesar să se cunoască azimutul corpului ce-
resc A, care ~e_pt~zi~t~ tlnghiul diedrl1 _-forrl1at de planul _de vizare cu
planul_ meridiariv!:t!t~lQţ"!IJ\1if~Jv~·"::';fţg;'
• ·· - - < ·-
< i·~ _1 -~.
<· · --~-
·· .o-~
--_-lţfi4; ~a};:aştfeJ;-::,Se pqate _scrie~-
--- .:-·:_:_- ·
-_ ""_-'-- ~_--·
: :- ;_ -_--~ ~-
- ·•__ -. -_
-·-~·- ~ ~- -~·: -~-': ~-jJ.-2·-:.~-: ,~- ~~:(: ~,_ ::--ţr:~-:-,: ţ=t-r> ·-~~-~-~-:~.-~~-te·;

CA=A-'-G. {10.21)
- Mărimea azimutului A depinde de coordonatele locului astrului, adică
de declihaţia 8, de unghiul orar Greenwich te şi de coordonatele geogra-
fice (A. şi c:p) ale aeronavei. Aşadar pentru determinarea azimutului A este
~necesar să se introducă într..;.un bloc de calcul (fig. 10;14, b) _mărimile cp,
).., ~- şi te. Mărimea obţinută la ieşirea calculatorului este azimutul A,
care se însumează algebric "confbtn:I relaţi~i (10.21) cu gisnientul (dat de
transmiţătorul TG), obţinîndu-se în final capul adevărat. Pentru deter-
minarea poziţiei corpurilor cereşti cel mai frecvent se. utilizează sistemul:
de coordonate orţzgntal şi sistemul de coordonate ecuatorial. în cazul sis-
temului de a:x:e orizontal poziţia aştrilor -·pe sfera ·cerească se determină
în raport cu orizontul adevărat şi meridianul ceresc, cu ajutorul a două
coordonate: azimutul A şi înălţimea h {fig. 10.15). Uneori, în locul înăl­
ţimii h se foloseŞte distanţa zenitală hv dată de relaţia evidentă hp=90°-
---'h. În cazul sistemului ecuatorial de coordonate, poziţia astrului pe sfera
cerească se determină în raport cu ecuatorul ceresc şi meridianul ceresc

254
cu ajutorul unghiului orar Greertwich te_ şi a declinaţiei 8 (fig. 10.16).
Uneori în locul declinaţiei 8 se foloseşte distanţa polară p=90°__;8. Un-
ghiul SG format de meridia11_ul· ceresc cu punctul echinoxului de primă­
vară se numeşte -unghi orar sideral Se sau timp sideral. Între mărimile

Fig. 10.15. Sistemul orizontal de axe. Fig. 10.16. Sistemul ecuatorial de axe.

ce definesc poziţia corpurilor cereşti în cele două sisteme de coordonate

există relaţiile:

sin 8 - sirt cp sin 1[-__; cos <p cos h cos A; J

cos 8 sint = cos h sin A; oc=S-t; (10.22)
cos 8 cost= sin h cos <p +.cos h sin <p cos A,
unde <p este latitudinea locului de observaţie.

În funcţie de metoda de vizare a corpurilor cereşti şi- de sistemul de

coordonate utilizat se deosebesc compasuri astronomice orizontale şi com-
pasuri astronomice ecuatoriale. Elementele sensibile ale_ astrocompasurilor
care detectează informaţiile de la corpurile cereşti funcţionează de regulă
în spectrul vizibil- (uneori în zona infraroşului) al radiaţiilor. Ele intră
în componenţa capetelor de vizare ale astrocornpasurilor. De regulă un
cap de vizare conţine două fotoelemente cu seleniu, montate într-o sche-
mă .de măsurare- diferenţială ·constituite-într,...un sistem urmăritor foto-
sensibil EFS (v. fig. 10.17). Semnalele obţinute de la fotoelemente se con-
vertesc în semnale de c.:a. care, după -amplificare, se aplică la motorul
electric iVI. Acesta are rolul de a acţiona _capul de vizare astfel încît axa
255
Iui optică să fie orientată către astrul vizat. Concomitent se obţine şi
gismentul G. Calculatorul azimutului în cazul astrocompasurilor orizon-
tale este un· dispozitiv special numit sferant, iar îh cazul astrocompasu-
rilor ecuatoriale - un dispozitiv de calcul de tip analogic . .A;strocom-
pasurilor au în componenţa lor de
regulă următoarele elemente: ca-
pul de vizare, calculatorul, trans-
miţătorul coordonatelor aparatu-
.r-·-·-.--!
lui de zbor şi al coordonatelor lo-
1 cului corpului ceresc şi indicato-
EFJ rul de cap.
'---;;;,_.li a. Astrocompasul orizontal. În
cazul astrocompasurilor orizontale
Fig. HU 7 Schema de principiu a sistemu- planul de vizare coincide cu pla-
lui urmăritor fotosensibiL nul vertical al corpului ceresc.
Pentru determinarea capului ade-
vărat CA, al aeronavei se măsoară gismentul G al corpului ceresc şi se
calculează azimutul A. Compensarea rotirii planului de observare în ca-
zul astrocompasurilor orizontale se face numai în jurul axei verticale.
Pentru calculul azimutului A se utilizează relaţiile (10.22) din care se
obţine:
cos 8 cost
tg A = . (10.23)
sin q> cos 8 cost-cos cp sin 8
Dacă în locul unghiului orar t se introduce expresia t=tc+ '/.., re-
zultă:
tg A= ____c_o_s_(t__G+_A.;_)_ __
sin q> cos (tG+A.)-cos cp tg 8
(10.24)
de unde se vede că pentru determinarea azimutului A este necesar să se
introdUCă COOrdonateJe fP,: A1 .8 CŞţLtq~ l-9
fig. 1Q_J8 .~Şţe_ p~ezentată SChema

Fig. 10.18~ Schema funcţională a unui campas astronomic orizontal:

M - motor electric; AE - amplificator ·electronic; CA - indicato•rul capului
adevăra.t.

funcţională a unui astrocompas orizontal [96] în care se reflectă principiile

de realizare a acestor aparate menţionate anterior. Avînd în vedere că
aparatul funcţionează la bordul aeronavelor, sînt necesare semnale corec-
toare a erorilor produse de unghiurile de ruliu y şi de înălţimea h a
256
astrului. In acest scop, în componenţa aparatului intră şi un pendul [23,
33, 155]. De menţionat că erorile astrocompasurilor în condiţii normale
de funcţionare nu depăşesc +2°.
b. Astrocompasul ecuatorial. De data aceasta planul de vizare coincide
cu cercul declinaţiei 8 a corpului ceresc, astfel că dispozitivul de vizare
se suprapune cu modelatorul
spaţial al unghiului paralactic. 3
Capul de .vizare este fixat pe
axa orară 2 {fig. 10.19) care mo-
delează Rxa lumii, astfel că
planul de vizare 4 cuprinde 2
această axă. Axa orară '2 este
înclinată· cu unghiul cp (latitu- 5
dinea locului) în raport cu pla-
nul cercu! ui azim u tal 6. Planul
unghiurilor orare 5 este per~
pendicular pe axa orară. Linia 1
care trece prin punctul de in-
tersectie al cercurilor orar si
azimutal coincide cu directi'a
vest-est (V-E). Pentru mod'e-
larea triunghiului paralactic
este necesar să se încline axa
orară cu unghiul cp, să se ro-
tească planul de vizare în jurul
axei orare cu unghiul orar ţ Şi
să se rotească capul de vizare 7
cu viteza unghiulară Q în ju- Fig. 10.19. Calculul capurilor în astrocompa-
rul axei verticale. La coinci- surile ecuatoriale:
denţa. planului· d.e Vl. zare 4 cu 1 - planul vertical; 2 - aooa ·lumii; 3 - corpul
oeresc; 4 - planul de viza.re; 5 - cercul unghiu-
corpul ceresc 3, pe cercul azi- rilor ocare; 6 - cer~~ar:~utal; 7 - cap de
mutal se citeşte capul adevărat
CA al aeronavei în raport cu ~inia NS. Viteza Q include viteza de
rotaţie a Pămîntului Qp, viteza de rotaţie Qv datorită deplasării aero-
navei cu viteza V şi viteza de rotaţie a aeronavei în jurul centrului de
masă Qa. Deci suma lor vectorială este Q=QP+ Qv+ Qa. Compensarea
rotirii planului de vizare în cazul astrocornpasului ecuatorial se face după
toate cele trei axe.
În fig. 10.20 se prezintă, pentru exemplificare, schema funcţională a
unui compas ecuatorial [155]. Sistemul de urmărire fotosensibil cuprinde
capul de vizare, amplificatorul şi motorul de prelucrare a informaţiei MeA·
Funcţionarea acestui sistem nu depinde numai de semnalele de la intrare,
ci şi de metoda de prelucrare a semnalului de disc-ordanţă il=A--CA~G.
Dar prin modul cum este calculat L1 nu Se reflectă .complet ·dependenţa
lui de parametri cp, ').., şi te. Pentru â se. reflecta mai bine această, depen-
denţă, în schemă se prevede un element suplimentar a cărui funcţie de
transfer este q=q (cp, 'A, te).
17- Aparate de bord
257
 La intrarea ·sistemului de urmărire se aplică gismentul G de măsurat,
azimuttţl A şi capul adevărat CA. Semnalul A se calculează în mecanismul
ax:ei lumii, cu ajutorul căruia se construieşte triunghiul paralactiG. Meca...,
nismul ax~i lumii se menţine în _plan orizontal cu ajutorul motorului M

Fig. 10.20. Schema funcţională a unui astrocompas ecuatorial:

MeA· Mo~ Mt, M cp- motoare electrice de prelucrare a semnalelor~ SR- sel-
sin receptor; ST - selsin transmiţător; I CA· I ')..;It - indicatoare ..

]a intrarea căruia se aplică semnale obţinute de la un pendul cu flotor.

Conform schemei din fig. )0.20 se poate scrie relaţia între măriil1ile de
. iritrare .şţ de ieşir~:
(10.25)

unde k este amplificarea. Din (10.25) rezultă:

kq . .• (10.26)
CA=--- (A~G).
kq+s
Dacă valoarea coeficientului de amplificare global kq este. suficient
de mare, atunci pentru procese lenfe, cînd se poate considera kq >>cu
(10.26) devine:
(10.27)
Pentrt.t<jntroducerea în sistem .a unghiului orar Greenwich sînt pre . .
văzute două selsine (selsinul receptor SR şi selsinul transmiţător ST), un
mecanism de ceasornic, un motor Mt şi două indicatoare unul pentru ta
şi altul pentru Â:.. Cu ajutorul butoanelor A. şi te se introduc semnalele
corespun~toare prin învîrtirea statorului şi a rotorului selsinului trans-
miţător ST. Semnalul sumă Âi+:tc obţinut suh forma de tensiune electrică
se aplică la motorul Mb care roteşte capul de vizare în raport cu scara

258
 unghiurilor orare şi rotorul selsinului receptor. Motorul încetează să se
rotească atunci cînd rotoarele celor două selsine sînt în concordanţă. Aşa­
dar în selsinul transmiţător se introduce unghiul orar Greenwich iniţial.
Pentru eliminarea influenţei· mişcărilor de tangaj -&, se utilizează un pen-
dul cu flotor, ale cărui semnale sînt prelucrate de către motorul Ma.. Com-
pasul astronomic DAK-B (fig. 10.20) se poate utiliza în emisfera nordică
la !atitudini cuprinse între 45 şi 90° şi la declinaţii ale Soarelui cuprinse
între ±23,5°. ErorHe aparatului în condiţii nor:ma1e de funcţionare nu
depăşesc +.2°. ,.~.~- ·- --

17•
 11.

-NOTIUNI DE TEORIA GIROSCOPULUI

11.1. CONSIDERAŢII GENERALE

Aparatele giroscopice utilizate la bordul aeronavelor au devenit, în

ultimii ani, tot mai complexe din punct de vedere constructiv. Alături
de componentele de mecanică fină, de mare- precizie, în giroscoapele
moderne şi-au găsit aplicaţii multiple cele mai noi componente electro-
tehnice şi electronice. Aceste perfecţionări constructive sînt o consecinţă
directă a faptului că s-a lărgit considerabil dome-
niul de u tilizare al giroscopului la bordul aero-
1

navelor atît ca aparate care furnizează diverse

informaţii echipajului, cît şi ca elemente de au-
tomatizare ale aparatelor de zbor. Cu toată va-
rietatea componentelor care alcătuiesc un aparat
giroscopic, elementul de bază al acestuia rămîne
giroscopul.
Un solid rigid care are un punct fix O, pen-
tru care viteza V 0 =0 şi acceleraţia a0=0, iar în
rest toate punctele au acceleraţia diferită de zero"
se numeşte rigid cu punct fix. Mişcarea generală
a unui astfel de solid constă într-o succesiune de
·/ rotaţii instantanee ffi (ffix, ffiy, ffiz) în jurul unor
axe care trec prin punctul fix O.
Fig. ll.l. Giroscopul teh- Se numeşte giroscop (în ljmba greacă giros
nic. înseamnă rotaţie iar scopein - a observa) un ri-
- gid de revoluţie care are un punct fix O situat
pe axa de simetrie 00', în jurul căreia i se imprimă o mişcare de rotaţie
rapidă (fig. 11.1). Dacă OOr este viteza instantanee de rotaţie, în cazul giro,..
scopului tehnic există proprietatea sin ct <<1, unde ct este unghiul format
de ffir cu 00'. De regulă giroscopul este integrat cu motorul electric de
acţionare formînd aşa-numitul giromotor. Există giromotoare de c.c. şi

260
giromotoare de c.a. -acestea din urmă fiind mai răspîndite datorită fia-
bilităţii superioare; Pentru a se obţine un moment de inerţie cît mai mare
lc:i acelaşi gabarit al aparatului, giromotorul este un motor electric de
construcţie inversată: rotorul este exterior statorului (fig. 11.2). In unele
aplicaţii, giroscopul este pus în mişcare de. rotaţie cu ajutorul unui motor
pneumatic. Suspensia giroscopului într-un punct fix O se obţine cu aju-

Fig. 11.2. Giromotor de c.a.

cu două motoare electrice:
1 - · suport; 2 -'- compensator cu bimetal; 3 - ax; 4 - f1anşă; s - echilibror;
6 ...... rulment; 7 - rotor; 8, . 11 - girocameră; 9 - .inel de aluminiu; 10 --:- bo~
bină statoti că; 12 - plallŞ'a statorului; 13 - a!IIC; 14 ......, ~/inel .de ·. • strîngere;
15 - piuliţă; 16 - oont'raptuliţă; 17 ~ suport rulment; 18 .....,. ~upo~; 19 -- comu-
tator pend~ cu liJchtd; 20 - în.făşu;r~rea rotorului; ·

torul: a două inele articulat~. Ele formează aşa-numita suspensie cardanică

exterioară (fig. 11.3) şi asigură două grade de libertate de rotaţie. Uneori
se realizează giroscoape speciale (fig. 11.4, a) pentru care se pretează mai
bine suspensia .cardanică interioară (fig. 11.4, b) numită şarnieră carda-
nică sau articulaţie Hooke. Dacă centrul de masă al giroseopului coincide
cu. purictul· de suspensie el se numeşte giroscop perfect centrat sau astatic.
Un giroscop perfect centrat asupra căruia nu acţionează momente exte-
rioare se numeşte giroscop liber. Un giroscop al cărui centru de masă nu
coincide cu punctul de suspensie se numeşte giroscop greu. Dacă unul
din cele două inele de suspensie este blocat se obţine aşa-numitul giroscop
cu un grad de libertate care are multiple aplicaţii în aparatele de bord
(v. cap. 12).

261
 Fig. 11.3. Suspensia giroscopului într-un
punct fix cu articulaţie cardanită exte-
rioară:
LP _,.. 1agăre principale; LS - l.a·gărele inele-
lor de suspensie: 1 - interior, şi. E e:x:teoc-ior.

fi Fiti, ·. 1'1'.4. Giroscop • cu suspensie Hooke

·· (interioară) :
a .....:: 'j~,(>nstţucţia girosco:pului; b _.. schema ci-
nema-t~că; 1 -.disc; 2 - ip.elinterior; 3 - vo-
,1llnţ.~; 4 '"::7" ba're .. de torsLur:~e; 5 -:- al"Inătură
~.~ţl,C:ă; 6 - traductoai'e i.nductive; 7 - mo-
toa:r~··:~iO:uplu .(de pre~~i·e); 8 - arbore·le de
ant<lf~~r:e; 9 - stMor; .10 .:...... toto,r; 11 -'- motor
· · ' ·' sincton.
 Prezenţa inelelor de suspensie are o serie de implicaţii asupra func-
ţionării aparatelor giroscopice. Datorită lor se produc erorile cardanice
care se analizează concret pentru fiecare tip de aparat giroscopic.
În afară de giroscop, giromotor şi)nele de suspensie, aparatele giro-
scopice conţin multe alte ·componente cum ar fi: lagărele de suspensie,
motoare de corecţie, elemente sensibile, traductoare de diferite categorii,
selsine, sisteme·· de urmăr:ire şi chiar .b.locuri de calcul. Rolul acestora va
fi anaJizat diferenţiat la fiecare tip de aparat în parte .. O atenţie deosebită
se acordă influenţeî frecări1or în lagăre .asupra preciziei aparatelor giro-
scopice~· De regulă se· utilizează lagăre .de rulare speciale. Lagărele prin-
cipale, adică acelea care asigură rotaţia în jurul a.xei 3, trebuie să reziste
la turaţiile foarte mari ale mişcării proprii de rotaţie {12 000 ... 30 000
rot/min). Spre deosebire de acestea, lagărele· inelelor de suspensie lucrează
la viteze foarte mici de rotaţie. Lor li se impune condiţia de a avea
momente de frecare foarte mici şi jocur.i axiale şi radiale extrem de
reduse.

11.2. RELAŢIILEPRINCIPALE ALE MIŞOARII SOLIDULUI

CU PUNCT FIX ' .

·tnainte de a prezenta teoria aparatelor. giroscopice de aviaţie se vor

enunta unele relatii si teoreme din cursul de Mecanică· teoretică care se
referă la mişcare~ so'~idull!i cu i:ninGt~~ix (fig> iL5) [108, 151, 15·2, 153].
a. Viteza V· a oricărui. punct al unui asemenea corp se determină cu
relaţia:
(11.1)
v unde i;;- este viteza instantanee de rotaţie, iar p -
raza vectoare a punctului considerat în raport cu
punctul fix O. JJe ·menţionat că_;. este un vector ·alu-
necător ce trece prin pun9tyl O.
· b. Momentul ·unui: vector alunecă tor A în ra-
port cu punctul· O reprezintă vectorul:
o (11.2)
Fig. 11.5 . Mişcarea unde p este un vector de poziţie care uneşte punc-
solidului cu punct
fix. tul O cu punctul de aplicaţie al . vectorului A
·(fig. 11.6).· Este evident că fn locul vectorului· p se
poate lua oric-are _alt vector p' ~are uneşte pe O ·cu §Uportul vectorului A.
Intrucît p sin (p, A)=p' sin (p', A)==d rezultă că pX A ==p'XA. ·
c. 'Impulsul unui punct material de masă m .şi de viteză V (numit şi
cantitate de mişcare) este vectorul:
.H=m:V. {11.3)
263
 In cazul unui sistem de puncte materiale Ai (i=1,2, ... , n) impulsul
total al sistemului ,este:
n n
H=L:Hi=L:mVi. (11.4)
i=l i=l

d. Momentul cinetic sau momentul canti-

tăţii de mişcare în raport cu un punctfix O al
unui punct material de masă m, de rază. vec-
toare r si de viteză V este momentul vectoru-
lui H î~ raport cu acel punct adică- vecto.,..
rul:
(11.5)

Momentul cirietic al unui sistem de puncte

materiale de masă m; în- raport cu punctul O
1 este suma vectorială:
n , n·
Fig. 11.-6. Momentul unui K=[:-Kt~•ErtXmVi.
vector alunecător. i=l - i~l

In cazul unui corp continuu care ocupă un domeniu Q, momentul

cinetic, în raport cu O este dat de integrala:

care se calculează pe întreg domeniul Q.

e. Calculul momentului cinetic pentru un corP rigid ce se roteşte
in jurur unei. axe mobile Il ce trece prin originea o. a. sistemului de refe-
rinţă Oxyz se face avînd în vedere relaţiile (11.1) şi ~11.6), în care Ti=
=n+y]+zk; w-~(l):f+,(J)J+6>zk, iar V VJ+ Vy}+VJ. Se obţine:
Kx= ~\~ [ (J)x(Y 2+Z2 )-6>yXy.:_{J)zXZ)]dm;
n

Ky= ~~~ [(J)y(z2 +x )-(J)z yz-(J)x yx]dm;

2

Kz..:_ ss~ [{J)z(X 2 ~Y 2 )-(J)x ZX-roy zy]dm,

n
sau
Kx _ J x" <»x~Jxy (i)y-Jxz (!)-~;}
Ky-Jy (J)y-Jyz {J}z-Jxy ~'
Kz=J z {J)z-Jzx ~-Jzx OOy•

264
 in care s..:au introdus momentele de inerţie axiale Jx, Jy, Jz şi momentele
de inerţie centrifugale Jxy, Jyz, Jzx:

Jx=S~~ (Y 2 +z2)dm; Jy= ~~~ (z 2 +x2)dm; Jz= ~~~ (x2 +y2)dm;

Jxy= ~~~ xy dm; Jxz= ~)) xz dm etc. (11.9)
Dacă sistemul de referinţă Oxyz la care este raportat corpul are axele
astfel încît sînt axeprincipale de inerţie atunci:
Jxy=Jyz=J:wc=O;
........ -
K=Jx·(t)x i+Jy(J)yj+Jzwzk=Kxi+Kyj+Kzk.
- ..... - -
(11.10)
f. Teorema momentului cinetic arată modul în care variază momen-
tul cin~tic al unui sistem de, puncte materiale sub acţiunea unor forţe
exterioare. In acest'scop se deriv~ază expresia (11.6) la care apoi se aplică
ecuaţia fundamentală a dinamicii. Rezultă:

K= Er.tXmiVi+ L
;. i
riXmVi= L _TiXF~i> +L riXF~e> =
i 1

= L~XP~e> = L.My>. (11.11)

i i
Aici s-a avut în vedere că:
" .
m Vr:-mJi~i)+ mF~e>; Ti-Vi,·
.~ ....._,,

unde· F~i) şi F~e) sînt forţele interioare, respectiv exterioare ce acţionează

asupra punctului material i. De asemenea suma momentelor tuturor for-'
ţelor interioare sistemului este nulă adică: rixP<.f>=O; iar momentul .L>
rezultant al forţelor exterioare efectiv aplicate) s-a notat cu
i -
2: M%e> =
~=riXF~e> =M<e>. In consecinţă (11.11) se scrise sub forma:
• dK - · ·
K= -·-=M(e)
dt . , (11.12)

expresie cunoscută sub numele de teorema momentului cinetic.

Dacă vectorul K se roteşte cu viteza unghiulară ru faţă. de triedul fix:
Ox1 y 1z1, derivata absolută (11.12) se calculează cu formula:

(11.13)
Teorema· momentului cinetic arată că deriva ta în raport cu timpul a
momentului cinetic al unui sistem de puncte materiale este egală cu suma
momentelor tuturor forţelor exterioare ce acţionează asupra sistemului.
g. Teorema momentului 9inetic se pretează la o interpretare geome-
trică remarcabilă. Se consideră un segrnent OB K. Viteza V B a punctu-
lui B este chiar derivata K. Deci:
(11.14)

265
care.·exprimă următoarea proprietate: viteza de deplasare a unuia din ca-
petele vectorului K, presupunînd celălalt capăt fix, este egală cu· vectorul
moment rezultant M(e) al forţelor exterioare (fig. 11. 7). În unele lucrări
această formulare se numeşte teorema lui Resal.
_ . h. Folosind în (11.14) definiţia (11.1) a vitezei şi avînd în vedere· nota-
ţiile din fig. 11.5 se poate scrie (luind p==K):
6i~K=M(e>=M (11.15)
relaţie care reprezintă ecuaţia prece-
siei. Mişcarea descrisă de (11.15) se nu-
~..=M . meşte precesia giroscapului.
Din fig. 11.7 se observă că vecto-
rii M, 6.i şi K formează un triedru rec-
o tangular drept. Se poate formula urmă­
toarea regulă a precesiei: sub acţiunea
M unui m:0ment exterior giroscopul se. ro..:.
Fig. 11.7. Interpretarea geometrică teste astfel încît vectorul K să se su-
a teoremei momentului cinetic. pr~pună peste vectorul M pe drumul
cel- mai scurt.
i. Relaţia (11.15) se poate-serie şub.forma M-Mg=O, în care
Mg=~6ixR =KX (;} (11.16)

reprezintă momentul giroscopic care, prin natura sa, este un moment al

forţelor de inerţie. Relaţia (11.16) are o interpretare fizică imediată ce şi-a
găsit utilizarea în unele aparate giroscopice. Dacă un corp solid de moment
cinetic K este rotit cu viteza ~nghiulară ro, el reacţionează cu un cuplu Mg
dat în mărime ;;Şi -seps de· (ll:lf?}i ·care ;;~ilde să roţească asţfel corpul încît
vec_ţq~l.ll Ksă· şe·suprapună_·'pt<sre:·. vectorul & pe·qrumtţl_cet~~~ scurt.
Această propTietate 'se numeş-te tendinţa de paralelism a axelot de rotaţie.

11.3. DINAMICA SOLIDULUI CU PUNCT FIX

~1.3.1. Ecuaţiile lui Euler

Dacă în .te.or·ema momentului cinetic scrisă sub fortna (11.13) se sub..
Etituie vectorii K, _(;}·.·.şi M prin componentele-lor raportate la sistemul de
coordonate mobil Oxyz rezultă:

Jx~x+(Jz-Jy)WyWz-.Mx;l
J yWy + {Jx-Jz)WzWx=My; (11.17)
.
J zWz + {J y-Jx)W:CWy=Mz

266
 Aceste ecuaţii care descriu mişcarea solidului .cu· punct fix se numesc
ecuaţiile lui Eule-r. Împreună cu expresiile unghiurilor lui Euler cp, {} şi tV
formează un sistem de . şase _ecuaţii diferenţiale de ordinul unu care nu
poate fi integrat decît în cît~va caz11ri particulare.

1L3.2. Ecuatiile lui Euler modificate

,_ > "._ ·: • • ' ' , _- • ' '

ln cazul suspensiei cardanice a giroscopului este indicat să se utilize-

ze, înlocui triedrului mobil Oxyz legat.~e roţo:r,' .ttiedrlll )ui Resal Ox3 y 3z3
caracterizat prin faptul că nu parţţ~ip~ l<t, mişqaţ~a:. ;p.roprţe: de r-otaţie a
giroscopului. Poziţia triedrului lui Resal· faţă de triedrul fix Ox1 y 1z 1 este
da'tă·de unghiuriie ci/şi ~:(fig. fL8)~:Mărim'e-ci:~ exprimă viteza de rotaţie
în ju~til a'Xei 0±1, ial- mărimea ·~ este viteza de ~otaţie 'în jurul axei Oy 3
dit.Ctriedrul OXaYaZi care este legat de inelul interior al suspensiei carda._
riice>Ecuaţiile giroscopului stabilite în· raport cu triedrul Resal se·numesc
ecuaţiile lui Eule-r modifica-
te. Din fig. 11.8 viteza de ro-
taţie a triedrului Resal faţă
dl!triedrul• fix esfe ·expresia:·

6i=cx cos ~a+'~Ja+~ sin ~ia.

(11.18)
Momentul cinetic al girosco- C(

pului considerat se exprimă· ~~~~~--~--7-~

prin. co1nponentele sale sub
forma::'i · : ,_,, ·

K-~~ 'Jiâ~ cosj31j +Jua~h+

+J~3(Q+d sin ~)~3 ,

(11.19) Fig. 11.8. Triedrul ~esal. ·

in care- se consideră Jx 3 =Jy3 -J deoarece sînt mome~te de inerţie ecuato ...

riale ale unui corp de revoluţie.
Cuplul M din teorema momentului critic cinetic se exprimă prin corn..
ponentele sale:

(11.20)
267:
 l
Introducînd expresiile (11.18) ... _(11.20) în teorema momentului cine-
tic (11.13) şi ef~ctuînd ·calculele se obţine:

J;;_ cosf-2J~~ sin ~+Jz(Sl+a..sin ~)~=Mxa;

J~+J~~in ~cos ~J:7:~+~ sin~)~ cos ~=My3; (11.20)

Jz3(Q+ oc~ cos~+;; sin ~)=Mz 3

care reprezintă ecuaţiile lui Euler modificate.

11.3.3. Ecuaţiile luiEuler modificate

în cazul deviaţiilor mici
In aplicaţiile tehnice ale giroscopului se admit deviaţii -a. şi· -~ m~ci,
fapt pentru care se consideră sin f3t~~, cos ~~1, sin a.rva., cosot~l. Pe
de ·altă 2arte Q>>~, ~ adlcă viteza proprie de rotaţie este cu cîteva ordine
de mărime superioară· vitezelor -~-- .şi ~. De aceea primele două ecuaţii ale
sistemului de ecuaţii (11.20) devin:

J~ + JzQ~==Mx3;
(11.21)

J~~JzQ~=My3•
Cea _de a ţ~eia· ..~cuaţţ~:.a~şiste.mului (11.20) -~~şcrie mişcarea girosco-
puiui4nraport c'(l axâ1p:r6prie de rotaţie·-z 3 , după'6areîn·reg1m stabilizat
se poate luci" Mz3 _ - O adică Q=const, ceea ce se asigură prin acţionarea ro-
toruluigiroseopic cu ajutorul unor motoare ad~cvate.

Observaţi_e. Ecuaţiile (11.20) s-au stabilit neglijînd prezenţa inelelor

de suspensie. ,S...:au avut în vedere numai momentele de inerţie ale roto-
rului: cel ecuatorial Jxa. · Jy 3 ~J şi cel polar Jz 3=Jp. Sistemul de ecuaţii
(11.21) reprezintă ecuaţiile simplificate ale giroscopului rapid în cazul de-
viaţiilor mici. El permite să se calculeze funcţiile ci (t) şi ~ (t) fiirl'd date
cuplurile M'X3 şi My 3 adică· permite să se studieze mişcarea giroscopului.
Pentru a vedea caracterul mişcării descrise de ecuaţiile (11.21) se
c;onsideră cazul particular My 3=_My=const şi Mxa==O. Ecuaţiile {11..21) vor
avea forma: ·

(11.22)
 In
Cl

cohchizie, traiectoria
2
r
+ ~- (;:~;2 r [(~~;2,r.
= (11.26)

descrisă de vîrful axei Oza pe,

planul- O<X~ €ste un cerc de rază a
JM,)(JvQ) 2 , car~ are centrul în ,-----------"-"'"'='.o..6-oo-.;..........___;"JL.....,-___ g,
punctul ~ 1 =JMu/(JvQ) 2 , fiind
deci tangent la axa Oz(fig. 11.9).
Dacă se consideră acum si mis-
carea de precesie, se obţi~e tra-
iectoria reală a axei gir<>Scopu-
lui .care .~ste o ciclojdă, riguros ,
pe o s~~ă,, dar , ' ap:r:exi.n\~tiv
poc;lte Ai reprezentată pe p-lanul,
Oct~ datorită valorilor mici ale P x,
lui cx şL ~· Forma cieloidei se Fig. 11.9. Mişcarea de nutaţie a giroscopu-
modifică dacă se schimbă con- lui astatic rapid.
diţiile iniţiale. _
În cazul aparatelor giroscopice utilizate în tehnică, nutaţia reprezintă
oscilaţii de frecvenţă foarte mare şi de amplitudine extrem de mică: Acest
fapt poate fi demonstrat considerînd următoarele valori numerice· din
dorneniul aparatelor giroscopice pentru aeronave: J=2 ·10-4 kgm2 ; Jp=
=0,4 kgm 2 s- 1 ; My=2·1o-a Nm. Aplicînd relaţia {11.25) se obţine:unghiul
la vîr~ al conului de nl.ţtaţie:
~max 2. 2 ·10-.4. 2 ·flo_-a
·- (0.4)2 '•~' ~..,.
•> 1
·. , . rad=l,03'~,
r-=5.·10-6
269
deci de numai o- s:ecuildă de arc, ceea ce. reprezintă o ·valoare evident,
extrem de mică.
Frecvenţa oscilaţiilor de llutaţie este:

f ~= Jp!l =,!; ·10 3 [Hz].

21t 21tJ 1t -

Aceste rezultate permit să· se neglijeze mişcarea de _nutaţie, deşi ea

există, dar. cu valorile menţionate. •Mişaarea de precesie peste ca~e se
s11prapur1e o mişcare de ~nutaţie cu car~cte~ oscilat9r~ de foarte mică ampli-
tudin-e şi de frecvenţă ridicată se numeşte precesie ·pseudoregulată. lntru~
Cît'm;.iŞcarea'de nutaţie ·a fost generată de-termenii. ce .conţin de.rivate de
ordinul d_oi din ecu-aţiile simplificate .(11.22) ale-giroscopului şi avînd în
Vedere că ea poate fi neglijată datorită amplitudinii extrem de miei, în
ccntinuare se va renunţa la acei termeni şi se va studia mişcarea girosco-
pului cu sistemul de ecuaţii: ·
- JpQ~=MX3;
·}
- JPQ~=My3,
.
numite ecuaţ~J;le de preces,ie- ale giroscq:pului său ..ecţw,ţiite tehnîce ale
gir oscopului. ·-

11.3.4. Ecuaţiile giroscopului cu suspensie cardanică

Concluziile la care s-a ajuns pînă aici se. bazează pe neglijarea siste"7
matică a prezenţei inel~lor de suspensie. ln cele ce urmează se .ţlrată "ce
influenţă au momentele de inerţie ale inele~or d~ s~spensie asupra carac-
terului tnişsării giroscopului şi·în- ce măsură. r;oncl11~!ilţ :.~I!t~r~qare- privin,d
precesia şţ~ăutaţiâ_-î:şt-menţin •valabilitatea .. -In.:ţt~st· sc-oiY'"Se apli~ ţiforenrf!
momentului cinetic în raport cu sistemul de axe notat cu,),' 2, 3 legat de
.
inelul exterjor de suspensie (sistemul Ox1y 3za din fig -11.8) care se roteşt~
faţă de un reper fix cu viteza cx (fig. lLTO). :se consideră următoarei~
·-"

ipoteze simplificatoare: a) momentul de frecare ·înclagărele de suspen8-re

este neglijabil; b) axele rotorului şi inelelor de :suspensie se in ·
în acelaşi punct; c) giroscopul este perfect rigid; d) axele 1, 2 şi 3 sînt
prineip~le de ineJ;:ţie;, Se introduc următoarele notaţii pentru momen
de inerţie principale ale cCelor trei. corpuri rigide· care· formează nodul
giroscopic în raport cu axele 1, 2 şi respectiv 3:
.~ pentr.:ti ~-e:tor: An, BR, CR;
.:.:..:.>pentru ineluî'interior: A1 , B 1, C1 ;
-:- pentru inelul exterior: AE, BE, CE.
Poziţia în spaţiu a celor trei corpuri este determinată ·de unghi
<X, ~ şi <p care repr~zintă. unghiurile de rotaţie ale inelului exterior, a·
inelului interior şi respectiv a rotorului în jurulj axelor 1, 2 şi respectiv 3.
270
Cele trei rotaţii succesive din fig. 11.11 se pot exprima convenţional sub
forma: ·
(1,2, 3)={el):::;.(1*, 2*, 3*)=(~,:::;.(r, 2°, 3°)=(<p)=:;-(1', 2', 3').
c 3'

Fig. 11.10. Giroscopul cu suspen- Fig. 11~11. Unghiurile cardanice.

sie cardanică.
R - rotor; I - inel de suspensie in-
terior; E - inel de suspensie exterior.

Transformările de coordonate se: pot exprima cu ajutorul relaţiilor

rnatriciale:
o
cos el
sin el
o
1
o~.

. :[cos <p··
;,;:3_ ~~±;"(aTi ;~in- <p co~ <p
~sin·<:p
.
o]
~· . ·

Eliminînd mărimile intermediare din relaţiile precedente rezultă:

1
(j) o a (j)* a a
Xi=Uli Xz =Ukl ali Xk =Uj~,Ukl Uz iXt=Ui;X;.
(j)

unde Uji este matricea de transformare care are în final forma:

·r'. cos~ cos <p
•·· coS "- sin <p +sin <l< sin ~ cos <p
-cos.~ sin <p
cos "- cos <p--'-'sin "- sin ~ sin <Jl
· sin cx sin <p-'-COS oc sin.~ cos <p sin cx cos <p +cos cx sin ~ sin <p

sin~
-sin cx .cos ~
].· ·
(11.28)
cos el cos~
271

1
 Dacă se notează cu <.tl~, 6>~, 6>~ componentele vitezelor după axele
mobile 1', 2', 3' şi cu <.tl17 1<.tl 2, <.tl 3 componentele vitezelor după triedrul fix
1, 2, 3 se scrie;
(1)~ =d. cos{?> cos <p + ~sin cp;
(11.29)
~~=-~cos~ sin <p + ~cos cp;
1
şi asemănător

2
..
w1=cx+ <p
.
w =~cp cos
sin~;

{?>

w3-cp cos{?> cos cx

sin_ cx
+
-t: . cos cx;
{?>
{?>

sin cx.
l
. .
(11.30)

ln consecinţă proiecţiile vectorilor 6>~, 6>f şi cu~ (ce reprezintă vitezele

unghiulare ale rotorului, inelului interior şi respectiv exterior) pe axele
legate de aceste corpuri, dacă se ţine seama de (11.29) rezultă sub forma:

cuf -~cos~ cos q> + ~sin cp;

cuf =-d cos {?> sin <p + ~ cos cp;
6>:-<P+d sin{?>;

cu;-~cx sin ~; w ~=O; t(J)f . O.

Pentru a aplica. teorema momentulqi>cinetic dŞ4dt=Mi este necesar
să se exprime Re în funcţie de componentele sale dat_~ de cele trei corpuri
rigide:
Ki=Kf+ Kf+ K~ (i-1, 2, 3).
Ţinînd seama ile notaţiile (11.27) şi de expresiile (11.31) se obţin
următoarele matrici:
-matricea momentului cinetic al inelului exterior de suspensie:

AE; ]
Kf=
[
g ;
!llatricea momentului cinetic al inelului interior de S\lspensie: :1

' lt&Wiit----~
 l
- matricea momentului cinetic al rotorului raportat la axele legate
de inelul exterior de suspensie:

[
AR~ cos2 11 + CR (A)~ sin 11
K iR =
•
AR [3. ! (11.34)

---AR ~ sin ~ cos .{1 + CR (A)~ cos {1

Prezintă si de data aceasta interes numai ecuatiile scrise în raport
cu axele 1. şi'2. Trebuie menţionat că după axa 3'. în regim stabilizat
M 3 =0 şi deci:
d . d ·. •
-
dt
(CR (A)D = -
dt
[CR(<p + ot sin {1)] =0,
o

ceea ce arată cămomentul cinetic K 3 ' în raport cu axa proprie de rotaţie

(CR (A)~) este· constant. .
Ecuaţiile de _mişcare după· axele 1 şi 2 se obţin din teorema momen-
tului cinetic ·sub forma:

(11.35)
aK2 . ·
- +!oosKc-(A)tKs=M2,
at
de unde· dacă se substituie ~omponentele <Uh !~> 2 , •(i) 3, K 1, K 2 , K 3 rezultă:

B~+(AR+A1-C1)sin {1 cos {1~ 2 -K cos {1~=M2 , (11.36)

1
unde A=AE+A +AR; B=B +BR. 1

Presupunînd şi de această -dată că.~, @<< ~- se _pot -neglija termenii ce

contf)2-;ţn~fl!J1J}ţ_ ~ ~--_şau :_~rk~tfe1 că din {il-.36) se poat~ scrie în cazul
cînd unghiurile' cardanice sînt mici:

(11.37)
. B~~K~~M2 ,
care sînt asemănătoare cu (11.21).
Dacă se consideră aproximativ că A(~)~const sistemul de ecuaţii
(11.37) admite aceleaşi soluţii ca şi .sistemul (11.21). Deci şi de data aceasta
va rezulta o mişcare de. nutaţie de foarte mică amplitudine şi de frecvenţă
mare, cu observaţia că A=A({1) şi B>J. Din acest motiv se pot ·aplica
ecuaţiile de precesie (11.27) şi în cazul aparatelor giroscopice prevăzute
cu inele de suspensie, influenţa momentelor de inerţie ale acestora modi-
ficînd parametrii nutaţiei.
18 --,. Aparate de bord 27&
 11.3.5. Consecinţele variaţiei Vitezei proprii
de rotaţie
·ln general se consideră că viteza proprie de rotaţie a giroscoapelor
este constantă. Totuşi există etape de funcţionare· .;._ cum ar fi pornirea
(lansarea) şi oprirea giroscopului - cînd viteza proprie este variabilă.
Pentru a stabili care sînt implicaţiile variaţiei lui (t)~ , se consideră girosco-
pul în suspensie cardanică prezentat în fig. 11.12. Axa proprie de rotaţie
3' este. rotită' cu unghiul ~ faţă· de axa· 3. Ecuaţia de momente după axa. 3'
se scrie sub forma:
(11.37)
unde M este cuplul de acţionare dezvoltat de motorul de antrenare a gi-
roscopului, iar Mr este cuplul de frecare în lagăre şi în raport cu mediul
ambiant. Din ~elaţiile (11.29) se vede că w 3 ~=~+~ sin~- în general M=
=M(~Jşi Mr Mr(cf). Caracterul funcţiei M(~) depinde d~ tipul motoru-
lui de acţionare, iar pentru cuplul rezistent se poate accepta o expresie
de forma [92]:
Mr(cP)=Mr(Q)=ao+b Q2 • (11.38)
J' In timpul· accelerării, deci a por-
nirii giromotorului, M> Mr şi deci
<U3 >O ..Dimpotrivă, la oprire, M=O
2 şi deci Ws' <O, adică viteza de rota-
ţie se încetineşte. Se poate considera

.,;.(J}s~ e-onsţ,,qi3..~ ~- _qşi M._ Mr. Este

E 'cazul' ~gimuhli stanil1zat de funcţio­
nare a giroscopului. Dacă ·.aceste
condiţiinusînt îndeplinit~cus'-Wa' (t)
adică viteza proprie de rotaţie poate
fi o functie crescătoare sau descres.:..
cătoare de ·timp. Evident ·şi· Ka' =
Fig. 1L12 Producerea colapsului giro-
scopic. =:'CRwa' (t)=Ka' (t) adică şi momen-
tul cinetic este tot o funcţie de timp.
Giroscopul fiind rapid, momentul cinetic al inelelor de suspensie poate
fi neglijat în raport cu momentul einetic al rotoruluL În această situaţie
componentele momentului cinetic după axele 1, 2,. 3 sînt:
K 1=K sin~; K 2=0; K 3 -K cos ~-
Dacă vectorul viteză unghiulară a inelului. exterior este Qi= (~, O, 0), i=
· 1, 2. 3, aplicînd~ teorema momentului cinetic (11.13), se obţine: -

Ksin~+ K cos ~-~=M1 ; 1 (11.39)

~K cos ~-~=M2 J.
274
 Dadi giroscopul este astatic şi frecarea în lagăre nulă M1 =M2 =0, iar
din (11.39) rezultă:

~ (K sin ~).~o; «=0,

dt . .

de unde după integrare se scrie:

_ . , .h::siru-:@-'K0 ~in ~oi (X--:-.(X<~ • .. (11.40)
,._;-. :·;:ţf ~. . ·.. • . ·. ,. . . '· ·_·-'

Dar întrucît K=K 3' =CR <d 3'(t), mişcarea inelului interior de suspensie
este descrisă de relaţia: · · · ··· · : ·
. • Il.
Sin 1-1=
Ko sin ~o ' (11.41)
CH{;3 ,(t)

care permite uri!lătoarea interpretare. _la t==O, ~ 0 ;fo0 şi <d 3' >O, adică
Dacă
.
<.v3' ·creşte, ~ se micşorează. îri consecinţă inelul interior tinde .să revină
la poziţia canonică (axele l, 2 şi 3 perpendiculare între ele) cu ~=0. Acest
fenomen are loc la pornirea giromoto_rulu_i~ . Dimpo~iyă; la oprirea giro-
motor.tilui, rotorul îşi încetineşte mişcare·a:~ a:ili~ă ~3' <o, dec(·b>a' se micşo­
rează, ceea ce înseamnă că ~ creşte, iar giroscopul se îndepărtează faţă
de poziţia canonică. . ..
După aceste constatări se prezentă fenomenul· cunoscut sub numele
de .colaps fJiroscopic~ .Inelul interior de suspensie îndepărtîndu-se de la
poziţia:-eanonţg~:- ~J~l)!ţe întT~o . ·poziţie e?f~~mă, nu.şaal'ea în ;·continuare
fiind )nţecrzfSă· ile_ dispozltivEfle· de limitare. Aceasta înseamnă· că în cea
de-a ·doua· ecuaţie· a· sîstemuhii • {11.39) trebuie să se· considere- :Un l!lOrnent
M 2 , ca-re depinde-~e ·forţele dezvoltate de limitatorii m~nţionaţi. In con-
secinţă:- · ·

(11.42)

unde ~2 ··.este_ unghi.ul· de rotâţi~·:a~Jnelttl.#l ~î~i~d.bt la .caPe~el ,aHnge Hmi-

tatoare.Ie·->i·t,c· :. '· ,~· ·'\' ·c -:\>·-,"·].,~.- :_- '.-.:._ ;.- .·· ' ' . ~f- .. ·•··· ·•. · -~ .. ·..·
" ~In~,~~~~~i-iot 'de sus~nsle..:.:(şi o. dată C11 el întreg ·.nodul. giroscopic)
capătă o miŞcare de rotâţi.e.· ~ cu atît mai rapidă,. cu cît~ 2 este mai mare
(v. re laţi~ liA2). Dacă [3 2 ~ 7t}2, viteza .~ poate avea valori extrem de
mati. Micşorar~C:l vitezei proprii _de-rotaţie (1)3'(t) face. să_ crească ~- Deci
fenomenW: .este. mai accentuat fu etapa de oprire a giromotorului. Această
mişcare reprezintă colapsul gîroscopic şi este 1.1n fenomen. nedorit care
poate provoc(i deranjamente în funcţionarea aparatelor giros.copice.. Pen-
tru preveniţea. şi lip:litarea acestui fenomen, aparatele giroscopice . sînt
prevăZute' cu'dispozifive care, în gener;.al, interzic' suprapunerea axei pro-
prii· de··rbtaţie ·cu axa inelului exterior de suspensie ·sau chiar şi numai
părăsirea__ poziţiei _canonice caracterizată prin ~==O (fig. 11.12) ..

18* 275
 12.

GIROSCOAPE DE VITEZĂ $1 GIROSCOAPE

INTEGRATOARE

12.1. GffiOSCOAPE DE VITEZA

12.1 ~ ~. Construcţia g~oscoapelo~ de viteză

Giroscoapele de viteză au o arie largă de utilizări la bordul aerona-

velor atît ca aparate indicat()are cît şi ca traductoare de viteză unghiulară
pentru sistemele de sta])ilizare Şi de comandă automată. Mărimea de in:..
trare .este viteza de rota,ţie ~- a şeronavei în jurul· uneia din axele sale,
iar mărimea de ieşire este unghiul -~-de rotaţie a inelului de suspensie.
Aşadar aceste giroscoape măsoară viteza 1;1righiulară ro-, motiv pentru
care .ele se numesc giroscoape de viteză av: sau de derivare. Din punct
de vedere constructiv aceste aparate sînt de regulă giroscoape cu un sin-
gur grad de libertate .de rotaţie :asigurat de un inel de suspensie. RotoruJ
este menţinut în mişcare de rotaţie cu viteză Q=const cu ajutorul unui
motor electric de c.c. sau de c.a. (în unele cazuri se utilizează- ·llli()tOai1e
pneumatiCe). Rotaţia inelului de suspensie în raport cu carcasa aparatului
este limitată de către un arc (mecanic sau· electric) şi de către uri ainorr
tizor. Pe axul inelului. de suspensie se montează :un mecanism de inâicare
sau un traductor pentru obţinerea ·.semnalelor electric_e proporţionale cu
mărimea .de intrare (fig. 12.1). Dreapta pe;rpendiculară pe planul inelului
de şuspensle se nullieşte axă de intrare sau axă de sensibilitate, iar axa
inelului de suspensie se .numeşte axă de ieşire.
Se cdnsideră schema cinematică din fi~. 12.1 în care Ox.yz este un
triedru legat -de inelul de suspensie, iar O;ţ2y 2 z 2 ~ un tr~edru}egat de
aer~navă. Axa. Oz este orientată după axa proprie de rotaţie a girosco-
pului, de-cţ cJ.upă v.ectort1l K. Dacă vehicult:!l se roteşte cu viteza.· (t)y2 , se
produce uri cuplu giroscopic Mg care acţionează ~~pă axa inelului de sus-
pensie în sensul dat de produsul vectori al Mg-.K X i'Jy2 • Tendinţei de ro-
276
taţie cu unghiul ~·-a inelului i se opune cuplul rezistent M,. dat· de. arcul 1
care este aproximativ proporţional cu ~ adică Mr=k1 {j. La un moment
dat, cele două cupluri îşi fac ecl]ilibru astfel că în regim stabilizat se poate
scrie:

(12.1)

~Axa de intrare
w

Fig. 12.1 Schema: cinematică a gi- Fig. 12.2. Elemente componente ale GV:
roscopului deviteză. 1 - arc; 2 - rotor; 3 - amortizor; 4 - poten-
ţiometru; 5 - cursor.

Dacţl se RonsiQe~ă {jst II1lc at11nci Qoş ~.n~l. iar k 1 • ·ked~ , unde ke este
constanta elastica'a arcului..Prin urmare (12.1) devine:
K
,{3,n= k d2 (i)Y2' (12.2)
e 1

relaţiecare arată că în regim stabilizat, unghiul de rotaţie ~ este propor-

ţional cu viteza unghiulară de măsurat. Dacă aparatul este prevăzut cu .1
mecanism de indicare.el se <numeşte indicator·•de ·vira"j. Ilacă'ifisă ·se.·pre-
vedce>un . ·ttadl,l'Ctbr -:pot~nţlom.etric 4, a~înd unghiul de'bobinare 2{jo, ali-
mentat la capete cu tensiunea U 0, semnalul 'electric cules (la mers în gol)
este:·

(12.3)

Sensibilitatea aparatului poate fi definită în raport cu ambele mărimi

de ieşire:

S Ue . U K
e= (1)!12 =· 2~o •• kedÎ
[V/rad/s]t

unde Sg ·este sensibilitatea geometrică, iar S~ - sensibilitatea electrică.

277
 12.1.2. Tooria giroseopului de viteză
Fehomenele ce 8e produc la funcţionarea ooui gfroseop de viteză con-
siderat rigid sînt mai complicate. Are loc un regim tranzitoriu datorat
acţiunii simultane a mai multor cupluri în jurul axei Ox. Fie(;) viteza
unghiulară a vehiculului în. jurul axelor . sale, de componente (l)x 2 , (i)yz,
it>Z2. Proiecţiile lui 6l pe triedrul Oxyz legat de inelul de suspensie se pot
obţine din relaţia matriceală:

[.:: J ~ c~ l3~ -sin:13 ] ,· [ :: ]·

(i)z
= [
O Sin COS ~ Wzz
(12.4)

In raport cu axa o~ acţionează cuplurile dateîn continuare.

a. Cuplul datorat_jorţelor de inerţie provocat <le acceleraţia 6)x 2-~

. ..
in jurul axei·Ox: . ~. .
i M!:>=Jx(~--~xz), (12.5)
unde Jx este m~rnentul de inerţie în raport cu Ox.
b~ Cuplul datorat amortizorul;uf care la unghiuri mici de rotaţie se
poate s-crie sub forma·: · ·
(12.6)
unde k2 est~ ·constanta de amortizare, iar ka - forţă specifică d~ amor-
. tizare.
c. Cuplul rezistent dezvoltat de a~~ ~ste p.atd~ relaţia:
-M~ ) kt~ ·•· keâÎ~·
3 (12.7}
~d~ Cuplul 4
perturbator rezultant M~ >=·MP care ţine seama de for-
ţelede frecare, de descentrarea giroscopului în raport cu axa Ox etc. Dacă
după_ axa, Oz se .aplică un cuplu ·de comandă Mc el· poate Ji considerat o
C():r;Dponentă,utilă a cuplului Mp.

e. Cuplul giroscopic ce se exprimă prin relaţia (12.1) în care se are

în vedere viteza (i)Y adică:
M~5 >=Mg=-K(i)u=-K((i)y 2 cos ~-(i)z 2sin ~), (12.8)
semnul rn.musrezultînd din sensul· de acţiune al cuplului giroscopic în ra-
port cu aX:a Ox.
; Scriind echilibrul acestor cupluri în raport cu axa Ox rezultă ecuaţia
fundamentală a giroscopului de viteză:

(12.9)
Aparatul fiind destinat să măsoare pe (i)y 2 , înseamnă că numai primul
termen din dreâptâ este util, erestul provocînd apariţia unor erori.
278
 12.1.3. GeneraliZarea teoriei giroscopului cu. un grad-
0

de libertate
Riguros inelul de- Suspensie mi este perfect rigid, ceea ce conduce la
necesitatea de .a considera şi rotaţiile provocate de .deformaţia axului în
raport cu-· axa' Ox {fig. 12:3). Problema se rezolvă considerînd ecuaţiile
giroscopului ·(11.21) în-- raport cu axele Oxşi Oy scrise sub forma:
J-s;S(J):x:+&.oy Mx;
(12.10)
JySroy-K(J)~ _ My.
Presupumn{f că 'rotaţia -~ este mîdi~ matricea de transformare (12.4)
la sensul de rotaţie din fig~ 12.3 devine:
1 o o
V~·o-~
Cg_~ ·-.1 R
t"' (12.11)
o -~ 1
iar :rn.atricile de- rotaţie: ale ve-
hicululni _[(J)]u -şi respectiv ale
inelului ~e ,suspensie [(l)]g sînt:

trJx ]
2
[ S~ J
[m]v= ( (J)!/2 ; [w]g=._ .·soc··· .•
00z2 . . . o
(12.12)
Proiecţiile vitezelor după
axele Oxyz legate de inelul de
suspensie sînt: Fig. 12.3. Generalizarea teoriei GV.

[ <a>t]g=~p~J·.[w]v+ [{l) ]g, (12.13)

de und~\eîe(!t:;~îllll t;~lc;tilele~t:_eztHtă: >

~=:hlx2+s~; (12.14)
(l}~=kOr/2 +:~(l) + S CX..
Z2 (12.15)
Datorită deformaţiei cu unghiul oc, în raport cu axa Oy acţionează
.cuplul My=-kec cx., unde kec este rigiditatea inelului de suspensie. După
axa Ox de ieşire acţionează cuplul rezultant:
Mx ·~k 1 ~-k2 8~:+Mc+Mv, . (12.16\
unde Mc; este cuplul ·de comandă aplicat asupra giroscopului prin inter-
inediul·motoru:lui de cuplu .
. Cu acE?-ste precizări_ din {12.10) se ooţine sistemul:
(JxS 2 +k2 s+k 1 )l~+ksoc=_:_J~rox2-K<a>y 2-K~z2'+Mc+Mp; ( . )
12 17
{ -KS!{j + (J yS 2 + kec)a.=Krox2-JyS(J)y2-JyS~(J)z2,
care, rezolvat în raport cu coordonata de ieşire 11, conduce la expresia:
[(JyS2-+kec)(JxS 2+k2s+k1 )+K2s2]{j=-kecKWy2-kecK{j6>z2- (l .l )
2 8
-[(JyS +kec)Jx+K ]~+(JyS +kec)(Mc+Mv)·
2 2 2

Raportul keclJ y este pătratul pulsaţiei oscilaţiilor proprii ale giroscopu-

lui în raport cu axa Oy, a cărei valoare este foarte inare în comparaţie
cu pulsaţiile de lucru ale aparatului. De aceea se poate considera
s2 « kec/ J y, iar expresia (12.18) devine:

[(J~+ ~)s2 +k2s+k1]{j=-Kwy2- (Jx+ ~)srox2 +

(12.19)
Ecuaţia giroscopului perfect rigid se poate obţine prin particularizarea
expresiei (12.19) în care se consideră rigiditatea kec=oo. Exceptînd sem-
nele unor termeni, se obţine relaţia (12.9). Diferenţa de semne provine
de la schimbarea sensului de rotaţie a sist.emului' de axe Oxyz legat de
giroscop în fig. 12.3 faţă de fig. 12.2. în (12.19) dacă se iak1 =k2 =D, giro-
scopul are funcţia de dispozitiv dublu integratdr, iar dacă se ia k 1 =0,.
rezultă un giroscop integrator asupra căruia se revine în cele ce urmează.

12.1.4. Erorile giroscopului de viteză

a. Erorile instrumentale ale ,gi,roscopului de vit:eză. consideră

. - .~ '
Se în
(12.9) că {J}z2=0 şi {!)z2=0 astfel că r~zulfă:

(12.20)
La aparatele utilizate în acest scop unghiul 11- nu depăşeşte cîteva
grade, aşa încît cos ~~1. Presupunînd Wy2 ~const şi luînd cazul regimului
. ..
stabilizat (~=~~=0) din (12.10) se obţine:

(12.21}

ceea ce arată că existenţa cuplurilor perturbatoare Mv provoacă erori  ~

de măsurare.
În unele lucrări se defineşte deriva giroscppului de viteză prin rela-
ţia Wd=Mv/K. O altă mărime caracteristică pentru, giroscopul de viteză
este pragul de serz,sibilitate care se defineşte în raport cu cuplul de fre-
care M 1 din lagărele inelului de suspensie. Viteza minimă- pe care o poate
măsura un giroscop de_ viteză rezultă din cuplul giroscopic _necesar pentru

280
învingerea lui Mt. Prin urmare se scrie Kromm~Mf adică pragul de sen-
sibilitate este Wmm=MtfK. Foloşirea traductoarelor potenţionietrice face
să crească pragul de· insensibilitate. De aceea este mai recomandabil să
se utilizeze traductoare de ieşire fără contacte (inductive, capacitive etc.).
Dar influenţa principală asupra pragului de sensibilitate o are frecarea

Fig. 12.4. Construcţia giroscopului de viteză cu flotor.

uscată în lagărele inelului de suspensie. Pentru a micşora pe ffimin s-au 1

luat o serie de măsuri constructive pentru reducerea lui M 1 - dintre care

se menţionează: a) utilizarea unui sistem de suspensie elastică cu arcuri
lamelare sau cu bare de torsiune; b) descărcarea hidl'ostaţică a lr;tgărelor de
suspensie, adică realizarea unor giroscoape cu flotor~ în acest caz inelul
de suspensie este închîs îritr-un- cilindru ermetic (flotor) iar în carcasa
aparatului se găseşte un fluid (fig. 12.4). Dacă forţa hidrostatică de plu-
tire echilibrează greutatea proprie a flotorului, lagărele inelului de sus-
pensie sînt complet descărcate. Aparatul este prevăzut cu sistem dereglare
a temperaturii pentru a nu se produce gradienţi termici, deci dilatări ine-
gale ale pieselor componente~ Pe această cale s-au obţinut giroscoape de
viteză cu performanţe superioare.

b. Erorile dinamice ale giroscoapelor de viteză. Dacă aparatul este

folositca traductor în sistemele de comandă automată a aeronavelor, in-
teresează regimul tranzitoriu, respectiv funcţia lui de transfer. Luînd în
(12.10) pe Mp=O şi cos ~e:!1 se obţine:
.. .
J:t}1+k 2 {)+-k 1 ~=Kroy2 ,

281

1
 de unde cprin împărţire cu J% şi folosind notaţiile consacrate acestor cpro.:
bleme rezultă:
(12.22)

Din (12.22) se vede că un giroscop de viteză este un element oscilant

de orciinul doi, avînd pulsaţia oscilaţiilor proprii 6lo şi factorul de amorti-
zare E· Dacă se consideră că sistemul are condiţii· iniţiale nule, aplicînd
o

transformarea Laplace în (12.22) se obţine funcţia de transfer a aparatu-

lui sub form.a:
(12.23)

Dacă cse aplică la intrare un semnal treaptă unitate adică <»y 2 =1,
atunci 6ly2 (s)=1/s, iar transformata Laplace a răspunsului -aparatului
devine: -
(12.24)

·Originalul acestei··funcţii este-:

1~(t)=.2f_[l- e~l;wot sin (6> 1t+8)], (12.25)
k.d~ \'1~~2

unde 6> 1 =roo Vl-C, 2 şi 8=arctg CV 1-E 2/0.

Anulînd derivata d~/dt se obţin momentele de trecere prin minim şi
prin maxim tm,- ale lui ;~·(t) adică tmi=i7t/6lh i=1, 2, . . . Substituind în
(12.25) pe tm1 --7t/6> 1 se obţine p~in1,ul maxim.?dică:

1
l
. ;~~k~i[~'+:il'(''V:~'<; Jl·
d'eci un suprareglaj ~'~de valoare:
~ [1d- '-KdT 2 exp ·(-- (12.26)
r.e 1

Mărimea . ~ ~d reprezintă eroarea dinamică a aparatului condiţionată

de factorul de amortizare. Cazurile de rezolvare a acestei ecuatii sînt date
în tabelul 1.14; Din soluţia (12.25) pentru- 6ly2 =Fl şi considerî:iid un timp
suficient de lung se obţine soluţia de Fegim permanent l1st=Kiwy2 /ked~.
c. ·Răspunsul giToscopului ·de viteza la un semnal de intrare sinusoî-
dal. Se cere .să se determine amplitudinea şi faza oscilaţiilor forţate ale
inelului de suspensie în jursuLaxei Ox dacă viteza unghiulară de intrare
are forma Oly2 I(J)!IO sin 6lt,Jn care .6>· poate lua orice valori pozitive. Întru-:-
cît ecuaţia (12.22) este liniară în raport cu [1, mişcarea forţată căutată este
de forma:
~(t)-A. sin (rot--:---1!), (12.27)
282
unde A este amplitudinea, :iar a ~ defazajul oscilaţiilor giroscopului în
raport.·~ o8cilaţiile aeronavei. Mărimile A şi ~-·se determină punînd con-
diţia ca soluţia (12;27) să satisfacă ecuaţia (12.22). Se cobţine:
2~(i}/(l)o •
(12.28)
2
1-((l)/(l)o) '

(12.29)

Expresia _(12.28). teprezintă

caracteristica fază...fr~venţă, iar A· ~=O
expresia: (12.29} - ·caracteris- .i\. = ,ţ
tica amplitudine---frecvenţă.
Se poatepune în evidenţă fe-
nomenul de rezonanţă dacă ffi=
=l(U 0 • în acest caz . raportul
J... =A/~ depinde· ·:numai de· -~
devenind. A.=0,5/E .. Dacă e-+O,
Â--7-oo,. adică· amplitudinea.· A a
oscilaţiilor .devine. inadmisibil
de mare (fig. 12.5, a).. Aşa se a
justifică prezenţa amortizorului
în .construcţia . tuturor giroscoa-
pelor ·de viteză. Diferenta am-
plitudii{il<l~cC .,~.;.A~t..·.·...r7pfeÎi1lJă
eroarea dînannBa · a aparahilui, Tt
iar Ereprezintă· eroarea dina- 2
mică de fază şi poate lua valori
cuprinse între zero şi 180°
(fig. 12.5, b) ceea ce se constată
analizînd relaţia (12.12). Pentru
a evita fenomenul de re~o.q~ţă,
fiind dată pulsaţia maximă (J)'M .
b:
a _·.vehi<;!.ţJJll?i,:.•S~ proiect~~ă· Fig~ ·12.5. ~a;f~~e;-J~i;~~v=~~liatug~e-frecven-
astfel : apat"i:!ţuf. înCît .. tt>o-~\8
... 10r@M· De asemenease recoii1andă să se ia ~ cuprins între 0,4 şi 0,8.

d. Erorile datorate rotirii inelului ·de~ suspensie. Se consideră din nou

ecuaţia (12.9) în care se presupune că Mp=tO, ~Z2. o, cos ~ ~ 1, sin!~ C:::! ){3
şi că mişcarea a ajuns. la regim stabilizat {~=\~=0). Rezultă:
(12.30)

de unde se vede că-componenta <.t}z2 a vitezei w după axa Oz 2 perpendicu-

lară pe axa de. măsurare modifică sensibilitatea aparatului. Sensibili ta-
283

1
 tea S' creste sau scade în functie de semnul lui (l)z?. Eroarea datorată aces-
tui fenom~n poate fi corectată ·dacă {l}z2 este constant. Cum însă în general
{ijz2 =foconst, rezultă că această eroare nu poate fi corectată; Pentru limita-

rea ei este necesar să se reducă foarte mult unghiul ·t3 de rotaţie astfel în-
cît influenţa lui (l)Z2 să =fie neglijabilă. Dar acest lucru nu este posibil la
aparatele cu citire directă, care contează tocmai pe existenţa lui :(3. O so-
luţie la această problemă o
constituie giroscopul de vite-
ză cu arc electric (fig. 12.6).
La rotirea aeronavei cu vi-.
teza unghiulară (l)y2 girosco-
2
_pul închide unul din contac-
tele 2 alimentînd una din
înfăsurările de comandă ale
motorului 3. Acesta, rotin-
du-se, deplasează peria pe
potenţiometrul 4 iar semna-
lul cules se aplică la motorul
+
de cuplu 5 care echilibrează
cuplul giroscopic. Curentul
ce străbate rezistenţa R este
.vroporţional cu viteza un-
ghiulară (l)y 2 • Deci tensiunea
1 U e este proporţională c'u Wyz·
Astfel se obţine semnal de·
ieşire fără- a fi necesară prac~
Fig. 12.6. Giroscop de viteză cu moment rezis- tic rotire·a inelului de· sus- -
tent obţinut pe cale electrică: pensie (distanţa dintre con-
1 - giroscop; 2 - -conmcte fixe; 3 -motor electric; ta_ cte_" poa_. te fi foa_rte mic_ ă).
4 - potenţiometru 5 - motor de c~plu. .

12.1.5. Construcţia aparatelor giroscopice de viteză

Se vor prezenta succint aplicaţiile giroscopului de viteză la bordul

aeronavelor atît ca aparate indicatoare cît şi ca traductoare de viteză un-
ghiulară sau ca întrerupătoare giroscopice.

a. Indicatorul de viraj şi glisadă. Pentru pilotarea corectă a aerona-

velor sînt necesare unele informaţii asupra parametrilor ce caracterizează
virajul. --Interesează în primul rînd sensul virajului: spre stînga sau spre
dreapta. Mai interesează dacă virajul executat -este corect; derapat sau
glisat._ Rezolvarea primei probleme se face cu un giroscop de viteză, iar a
celei de a doua - cu un clinometru transversal numit indicator de gli-
sadă. Cînd este vorba de viraj interesează nu viteza Wyz ci viteza de ro-
taţie a aeronavei în raport cu verticala locului numită viteză unghiulară de
viraj, notată cu Wv {fig. 12. 7). S-a considerat cazul unui viraj spre stînga,
sensul de zbor fiind precizat de vectorul V. S-a ales varianta de orientare
284

\
\
 a momentului cinetic. K spre aripa stîngă. Inelul de suspensie are axa
orientaţă paralel eu axul longitudinal. al avionului. În acest context cuplul
giroscopic. i!:Te. expresia: "'
MR-KX 65v=UvKoov cos {"{---{)), (12.31)
c:

l.z
Fig<)2.7. Schemă pentru calculul cuplului girosco.:.
- pic la indicatorul de viraj.
în care Uv este versorulaxei longitudinale a avionului:. Daeă Mr=kl'B este
cuplul reziste.Fti:2:(fezvoltat de arc şi de3.că se presupune că unghiul IB este
mic, în regim stabilizat rezultă:
(1;= KCiJ". cos y (12.32)
k1 Km"
1--.-sin y
kl

După cum se vede din (12.32) unghiul (1 de rotaţie a inelului de sus-

pensie nu depinde numai de OO'v, ci şi de unghiul de ruliu 'Y, adică de în-
clinarea aeronaveL Din acest motiv aparatul este folosit doar pentru a
indica sensul virajiilui nu şi valoarea vitezei .de viraj. ·se poate demonstra
că dacă vectorul Kar :fi orientat spre planul drept al aeronavei, s-ar ob-
tine erori mai mari în indicatii.
· In ce priveşte indicatorul de glisadă, el este format dintr-un tub din
sticlă uşor· curbat 1~ în care se găseşte o bilă grea 2 ce se deplasează liber
într..-un lichid cu rol de mnortizor. La partea centrală pe tub există· două
reticule 3 între care se· găseşte bila cînd zborul este orizontal sau cînd
virajul este corect '{fig. 12.8). Dacă virajul este prea înclinat (fig. 12.8, c),
sub acţiunea forţei tangenţiale T bila se deplasează spre interiorul Vira-
jului, indicînd faptul că virajul este glisat. Dimpotrivă, dacă înclinarea
· este prea mică (fig. 12.8, a) forţa tangenţială T este. orientată spre dreapta,
deplasînd bila·· spre exteriorul virajU.lui. In cazul·. virajului corect
(fig. 12.8, b) înclinarea y a avionului eşte 'le astfel că forţa rezultată R
(de greutate ·.'11i§ la care se adaugă forţa . de inerţie- m'fiv datorată accele-
raţiei centripete iiv' de viraj) acţionează perpendicular pe mijlocul tubului

285
 şideci bila rămîne între cele două reticule. În-fig. 12.8 s-a considerat ca-
zui-NirajuluLspre stînga 1n _fig. 12.9 sînt prezentate situaţiile tipice de
afişare a evoluţiilor a~ronavei de către indicatorul de viraj şi glisadă.

Fig. 12.8. Indicatorul de glisadă la viraj spre stinga:

a - derapat; b - normal; · c - glisat.

2 3

··~· ···~·····~.· ..

4 5 6

~~·@
~/·~···~
8 9
F'ig.' 1~.9. ·Cadranul indicatorului de viraj şi glisadă: -
1: - zbor in.'·li±iie dreaptă .cu incliţiare .~ sttng.9:; 2 - zbor in
.. linie dTea,ptă fără inclillW."e; 3 -:- zbor rectiliiliiu i~linat sp:re
dreapta; 4 - viraj sp're ştînga glisat; . 5 - ,vi:raj spre stînga
corect; --8 :;_ viraj spre stinga derapat; 7 - viraj spre dreapta
deDa~t; -~ -:- Viraj spre mea:pta •COrect;. 9 - viraj spre drea.pta
glisat. · ·

286

1
 Dfutre aparatele de acest gen folosite la bordul ·aeronavelor, se men.;;.
ţionează indicatorul .deviraj şi glisadă EUP-53 ·(v. fig. 12.10) şi aparatul
combiri.c~t DA-20tl ,:.care,
pe lîngă cele două aparate menţionate deja, .mai
include< şLvario:nletrul.
Acest- aparat are avantajul că prezintă ·sintetizat,
pe un:singur cadran, treiparametri ce caracterizează evoluţia aeronavelor.

6 y-~ !J

·> .3- ' . - ..... ·_.· - - .·.. ·.. :< .--- -.' -
.Fiif~ 12jo. Indi_cator efe- v'_iraj şi glis~d.ă EUJ?-53:
1 - girOSCop; '2 - mei de sU;s.peîis-ie; :r- arcuri; 4 ....,.. ac
indicator; 5 ..,-_ cadran·; 6 _:....c. -·amortiZor·; 7 · - indicator de
glisadă.

b: ··Traductoare'de vite~ăungţL{ala~ă_pentru piloţii automaţi. In scopul

amortiiării oscilaţiilor avioanelor sînt ·necesare informaţii asupra vitezei
un:ghiulare ·ge rota.ţie în jurul _celor trei axe ale acestora. Sistemele de co-
mandă automată :au în componenţa lor tradl!ctoare _girosco,pice de_ \Ti teză
unghiţJJară :el~ _dţferite (!onslrt:ţ~ţif_q:a_r_e, ~apt~-~zăinforilJaţUle-şi_ le introduc
în olqf:!ttr4J~ c~~>Phl,c~J~kS;eJllflal~ldr--(1~ __eţc~on<trEr a qrgfJ,neldr de.cornandă
ale a:Vioanel<n*: ·:n1ntre '" ;i~e'st~a · se ineritionează · traductorul DUBM-:-A de
construcţie spvietică. - Roto:rlil giros6opulili _este acţionat_ d~ ·un •motor asin-
cron trifazatla turaţia de 22000crotjtnin. Acesta este un giroscop de vi-
teză cu flotor a cărei construcţie se poate urmări iri fig. 12.11. Distanţa
2 J -~ -5 6 8 9 10 fi . f2 !J 14 .

19 fB _ 17 !6 _ 15
· Fig~ 12.11. ;Traductbr de viteză unghiulară de gabarit mic:
1 ~- silfon; 2>-1agăr; 3 - semiaxă; 4 - şurub de regl.:a.re; 5 - ca.paJC; 6 r- ,giromotor;
7 -:-·· ghidaj; 8 ...- flotor; 9 - oa,pa(!; 10 - llagăll."; 11 - semiaxă; ,12 r- potenţiometru;
cursorul potenţiometrului; ,14 - intrare ermetică; 15 - suport de montaj; 16 - car-
13 ..;.;;
. ' · casă~17- :inel de suspensie;ls·:..:.. tub; 19- echilibror.

287
dintre flotor şi carcasa.'aparatului este de numai 0,2 mm. Momentul· rezis-
tent este dat de un arc mecariic, iar la ieşire se obţin semnale electrice
furnizate cu ajutorul unei perii ce se roteşte în raport. cu un potenţiometru
fix.- Unghiul de rotaţie al periei este amplificat de 5 ori faţă de unghiul
de rotaţie al inelului de suspensie. Lichidul de flotaţie are densitatea de
2 kgjdm3 • Factorul de amortizare este de 0,4. Principalele date tehnice
ale acestor traductoare sînt următoarele: - momentul cinetic al girosco-
pului: 0,0380 kg·m·s-1 ; - pragul de sensibilitate: 0,1°/s; - limitele de
măsurare: +6°/s; - pulsaţia oscilaţiilor proprii: 5-6 Hz; - greutatea
aparatului: 0,4 daN; - durata intrării în regim normal: 1 min; - alimen-
tarea potenţiometrului în c~c. cu 27+2,7 V; - tensiunea la ieşire pentru
6°/s este de 13,5 V; - unghiul de rotaţie al inelului de suspensie: 10i0~

c. Întrerupător giroscopic de corecţie. Giroscoapele de viteză sînt uti-

lizate pe unele aeronave ca întrerupătoare automate pentru decuplarea
motoarelor de corecţie ale aparatelor giroscopice poziţionale (giroorizontul,
giroverticalul, girosemicompasul, compasurile giroinductive etc.) pe timpul
virajului, dacă viteza de viraj depăşeşte 0,1 ... 0,3°/s. În continuare se
prezintă un întrerupător giroscopic (VK-53RB) a cărui schemă se poate
vedea în fig. 12.12. Aparatul este format din partea giroscopică, din sis-
temul de temporizare şi din di~pozitivul de execuţie. Partea giroscopică
conţine. un giroscop ·de viteză şi un traductor de unghi montat pe axul
inelului de suspensie. Giroscopul este format din rotorul 1 cu inelul său
de suspensie 2. Pe axul inelului 2 sînt montate peria 4, şi tija de legătură
cu arcul 6, care în absenţa -Virajului menţine giroscopul în poziţie de zero,
la care peria 4 face contact cu lamela 7 a traductorului de unghi izolată
electric faţă de corpul aparatului. În schimb, cele două lame, din stînga
şi, din· dreapta, ale traductorului de unghi sînt legate electric, prima la
faza 1, iar a ~oua la. fa~a 3 .>AISme}:lta~e(;l electrică a părţi~ mobile a giro-
scopului se fa.~e prin patru coriductoare elastice 8. gra:gul de s~nsibilitâte
al aparatuluieste de cel puţiri 0,11 grd/s şi nu-mai mare de 0,3 grd/s.
Se examinează funcţionarea sistemului la executarea unui viraj. Dacă
viteza de viraj depăşeşte pragul de sensibilitate (0,1-0,3 grd/s), giroscopul,
sub acţiunea cuplului giroscopic, se roteşte în jurul semiaxelor a-a. Din
acest motiv, peria 4 calcă pe una din lamelele laterale ale traductorului
de unghi, funcţie de sensul virajului. Borna de contact 2 a înfăşurării de
comandă 12 a motorului 9 se comută fie la faza I fie la faza III. Borna 6
a aceleiaşi înfăşurări este legată la un potenţial mediu al fazelor I şi· III
obţinut cu ajutorul divizorului de tensiune format _din rezistenţele R 1 şi R 2 •
Datorită· acestui divizor de tensiune, înfăşurarea 12, dacăborna 2 se leagă
la faza 1, primeşte tensiunea Uz~nz, iar dacă borna 2 se leagă la faza 111,
înfăşurarea 12 se găseşte sub tensiunea U1n~I· Evident, cele două ·tensiuni
sînt defaz~te între ele .cu 180°. În consecinţă, motorul 9 se va roti într-un
sens sau altul, funcţie de sensul virajului.
Dacă înfăsurarea 12 este alimentată, motorul 9 roteste arborele 16
împreună cu e~mutatorul 18 şi periile 14 (faţă de potenţi~metrul13). Pe
măsură ce periile 14 se deplasează faţă de poziţia lor medie (de zero),
creşte tensiunea UAB=V A -V B, care se aplică la înfăşurarea de comandă J 1.

'288
În funcţie de sensul virajului, periile 14 se vor toti -îri sens orar sau în
sens antiorar. În primul caz înfăşurarea 11 primeşte tensiunea Unr-1, iar
_în cazul al doilea tensiunea UI-lli· Cele două înfăsurări 11 si 12 sînt astfel
conectate încît asupra lor se aplică întotdeauna' tensiuni. în opoziţie de

2 /J 5896 110 '' te t:; 4 '"

Il l 111

Fig. 12.12. Întrerupător de corecţie VK-53RB:

1 - giroscop; 2 - inel de suSjpensie; 3, 5 - pol'tiPerii;
4 - perii; 6 - arcu.ri; 7 - larmă de contact; 8 - conduc-
toa.re fLexibile de alimentare; 5 -:.;;;.. motor electric; 10 - - în--
fă;Şurare de · e:x;citaţie; 11, 12 - infăşurări de comandă ;
13 - po.tenţiometru; 14 - perii ; 15 - reducto,r; ·16 ..;__ arborele
redwctorului; 17 - colector; 18 - întrerupătorul corecţi ei;
19 - perii; 20 - perii de decupla re a co~recţiei; 21, 22 ..:... re-
Uee; 23, 24 - contactele releelo~r.

fază. Din acest motiv, la creşterea tensiunii _aplicate pe _înfă_şurarea 12,

corespunde creşterea tensiunii aplicate şi pe înfăşurarea 11. Cînd tensiu:-
nile aplicate celor două înfăşurări devin egale, ele fiind în antifază, cuplul
rezultant al motorului 9 se anulează, iar motorul se opreşte. Aceasta se
19 -Aparate de bord 289

1
intîtnplă atunci cînd arborele 16 se roteşte cu 40_:.:.._60 grade faţă de poziţia
medie.- ·
Decuplarea_ corecţiei se. face II1ai devreme, cînd arborele 16 şi comuta-
tonil-18 se roteşte Cl1 30°. În acest moment periile 20 trec pe sectoarele
legate electric între ele şi în. felul acesta se transmite semnalul de co-
mandă pentru decuplar~a corecţiei pe la borna 14. Comutatorul 18 şi
periile 20 rămîn în această poziţie pe toată durata virajului. Durata tem-
porizării ·depinde- de: a) turaţia medie a motorului 9 pe timpul funcţio­
nării nm; b) raportul de translnitere i al reductorului 15; c) unghiul la
centru OCc al sectorului reductorului 18 lacare se întrerupe' corecţia.
Durata temporizării se calculează· cu formula:
t=1Xc/6i11m=5,5 [s],_
unde: a.c=30°, -i=!l/2824, nm -2 500 rot/min.
In realitate durata temporizării .··variază între 5 şi 20 s funcţie şi de
temperatura mediului ambiant.. După încetarea virajului, arcurile 6 aduc
giroscopul în poziţie de zero, iar: peria 4 revine pe lamela izolată 7, astfel
căînfăşurarea de comandă 12 nu se mal găseşte s11b tensiune. Înfăşura­
rea 11 continuă să fie alimentată de la periile 14 roţite faţă de poziţia de
zero pe potenţiometrul 13; Cum tensi:unea de.pe această înfăşurare era
în opoziţie de fază cu te11sîunea de pe înfăşurarea 12, rezultă că motorul
se va roti în sens opus, aducînd în poziţie neutră periile 14 faţă de poten-
ţiometrul 13 şi comutatorul 18 faţă de periile 20. Cînd periile 20 calcă
din nou pe lamelele izolate ale comutatorului 18 se întrerupe semnalul de
Tabelul 12.1
Caracteristici ale giroscoapelor de viteză

ldri\i~ ::::.r:i.:' F~ţa

-
--
... FactorUl
şi de amor- Masa, g

1
Denumirea tipul aparatului de măsu- bilitate, : propne,
rare, grdjs grd/s , Hz tizare

Traductor giroscopic de viteză cu

flotor ±30 0,06 25 0,7±0,2 566

Tradll(Ctor giroscopic de viteză cu

flotor de tip FT-8 57,3 - ·.
65 1,0 690

Traductor giroscopic de viteză:

GN (K=0,038 kgm~-t); 400 0,01 76 0,6 -
GN (K==0-.038 kgm2s-1);
T 2008-lA - 10;
600
10
0,01
-
76 - 110
19 ... 23 0,4 ... 0,8 730-770
T 2008-lA -114 29 0,023 17 ... 20 730-770
c• ·., 0.4 ... 0,8
-
Kearfoott
T 2008-1A-90; 90 0,09 33 ... 38 0,4 .. ~ 1,2 730-770
T 2008-1A.;.ll4 114 - 37-41 1),8 ... 1,2 730-770

290
decuplare-:a coreeţieL Durata temporizării după încetarea virajului este
cuprinsă între 5 şi 10 s. Periile 14· sînt aduse în poziţia neutră a poten-
ţionietrului 13, moment în care tensiunea aplicată înfăşurării 11 se anu-
leaz~, iar motorul 9 se opreşte. în acest moment periile 20 revin în. pozi-
ţie medie pe sectoarele nelegate· între ele ale comutatorului 18.
Principalele date tehnice ale întrerupătorului giroscopic VK-53RB
sint. următoarele: momentul cinectic al giroscopului: 0,4 kg·m2 s-l
(4 000 gf·cm·s); turaţia rotorului: 21 000 ... 22 000 rotfmin; viteza unghiu-
lară ne acţionare: 0,1 ... 0,3°/s; - durata de acţionare: 5 ... 15 s; greu-
tatea aparatului: 2,6 daN.
În tabelul 12.1 sînt precizate cîteva date constructive ale giroscoape-
lor de viteză realizate de unele firme occidentale.

12.2. GmOSCOAPE INTEGRA'I'OARE

12.2.1. Caracteristicile giroscopului integrator

Giroscoapele integratoare sînt destinate să măsoare unghiul de rota-
tie al aeronavelor. De asemenea ele sînt folosite ca elemente de măsurare
penţ:r;u stabilizarea. platformelor .. Construcţia .. acestor aparate este aproape
identică ctţ cea. _a girosco(lpelor de ylteză.~ După cum s-a mai menţionat
lipseşte doar .ar~ufcare creează cuplul rezistent (fig.12.13). Făcînd aceleaşi
raţionarnente·:ca şi în cazul glroscoapelor de viteză se ajunge la o ecuaţie

Fig. 12.13. Schema cinematică a giroscopului integrator:

1 - rotor; 2 - amortizQ-r; 3 - potenţiometru; 4 - inel de
suspensie~

19* 291
asemănătoare cu (12.9) din care lipseşte termenul k 1 (1. De asemenea, în
dreapta, se menţine numai termenul util KCJ>Y2 şi se presupune că ~B este
mic. Rezultă aşadar ecuaţia:
(12.33)

pe baza căreia se definesc următorii parametri ai giroscopului integrator:

. T Jz Js
constanta de trmp = - =kdZ;
ka a z

sensibili tatea

Cu aceste precizări ecuaţia giroscopului integrator (12.33) devine:

T~+·~-S (l)y2, (12.34)

care integrată termen cu termen, conduce la:

t
T~~+,~=S ~ CJ>y 2<it=S~,·
o
unde s..;;au presupus condiţiile iniţiale· nule.
De aici rezultă funcţia de transfer a giroscopului integrator sub forma:
Y(s)= ~(s) = -
8
-· • (12.35)
ljJ(s) Ts+ 1
Din relaţia (12.35) se vede că unghiul ~ de rotaţie a inelului de sus-
pensie (mărimea de ieşire) este proporţional cu integrala vitezei de rota-
ţie (J)y 2 a vehiculului, motiv pentrt.I care acest aparat se numeşte giroscop
integrator G1.
Răspunsul de frecvenţă a Gl este:
8
A( (j) )= 1Y(j(J)) 1= ' (12.36)
..Jt+T2 w 2
iar corespunzător, caracteristica fază-frecvenţă are expresia:
(12.37)

Presupunînd (J)y
2
=const şi integrînd ecuaţia (12.34) în raport cu ~
se obţine soluţia:
(12.38)

care reprezintă caracteristica dinamică a giroscopului integrator. Ea ex-

primă caracterul funcţiei Y=iB(t) la rotirea aparatului cu viteza unghiu-
lară CJ>y 2 =const. Integrînd (12.38) rezultă:
K KT
~(t)=- q;(t)+- (J)y2 (e-t1T-1). . (12.39)
k2 k2

292
 În fig. l2.14 s-au reprezentat grafic mărimile wy2 =eonst, ~(t), t~J(t)
şi ~(t).Se observă că (J)y2 =const implică o rotaţie o/=tWy2t liniară în raport
cu timpul, iar ~t) rezultă decalat faţă de $(t). Prin urmare giroscopul
răspunde la mărimea de intrare (J)y2 ţ:onst, cu o întîrziere ce depinde de
constanta de timp T a giroscopului.
Precizia giroscoapelor integratoareeste caracterizată de viteza unghiu-
lară de derivă ii>d=MvfK.. Valoarea acestui parametru în cazul GI de pre-
cizie este de O,Hl grdforă~_iar pentru
giroscoape. de clasă- medie de precizie j3{t)
Wd=0,25 grdjoră.

12.2.2. Construcţia
giroscoapelor
integratoare
Pentru a obţine performanţele im- Vi'2
puse de locul de utilizare, giroscoapele t
integratoare sînt ·prevăzute cu unele
componente suplimentare faţă de sclie:..
ma iniţială. Astfel, în afară de- detec- Fig. 12.14~ Graficul de variatie al
torul de unghi de ieşire, giroscoapele funcţiilor IJJ(t) şi l3(t). ·
integratoare mai sînt prevăzute şi cu
un mot(}r de cuplu care permite atît comanda giroscopului, cît şi corec-
ţia acestuia şî.readucer~a la zero. Asemenea aparate au trei regimuri de
funcţionare (fig.· 12.15)>În regim de GI întrerupătorul 4 este deschis. În
regim de aducere la zero a aparatului se închide întrerupătorul 4. Dacă
inelul de suspensie este deviat cu un unghi oarecare ~' la bornele bobi-
nei 3, care are rolul arcului de readucere, se aplică o tensiune de pe po-
tenţiometrul 5 şi aparatul este readus la zeTO. Cel de-al treilea regim este
de comandă . şi intră în acţiune dacă se aplică o tensiune de comandă Uc
la bobina 2. Pe _ _ această_cale este- posibil să se-~omande evoluţia vehicu-
lului acţionînd asupra· gi~c:>Scopuhii.:·... · .· _· . • ·. ·. ·.
Pentru micşorare~ cuplurilor IVLp perturbatoare, deci pentru reduce-
rea derivei, giroscoapele integratoa'l'e se construiesc. cu flotor. Se reuşeşte
pe această cale să se desearce ·aproape complet lagărele axului de ieşire
şi să se realizeze o reglare precisă a regimului terrnie al aparatului. În
c

fig. 12.16 se prezintă o secţiune printr-un giroscop integrator cu flotor.

Dacă se are în· vedere că inelul de suspensie nu este perfect rigid, din
(12.19) se obţine ecuaţia generală a GI luînd k 1 O. În acest caz constanta
de timp are expresia [15, 103],:
T 1 = (J x+ K 2/kec)Jk2 > T,
adică rezultă o constantă de timp mai mare, ceea ce are efecte nefavora-
bile asupra vitezei de răspuns a pparatului _la mărimea de intrare. Tot din
ecuaţia (12.19) se observă că in partea dreaptă numai doi termeni (Kwy 2
şi Mc) reprezintă seinriale utile, restul fiind termeni ce produc erori în

293

1
 1

Fig. 12.15. Giroscop cu trei regim'\lti Q.e funcţio­

nare:
1 - aan.O'I'tizo.t; 2 ·- ,bobină ·ele comandă; 3 ·..:._ motor de
cu;plu; ~ ;..._cJnti'eru.pător; 5 ~ potenţiometru.

8 6
' Fig; 12.16. Giroscop integrator cu flotor:
1 - giromotolr;. 2 -:- flot.or; · s - Lagăre; · 4 - portlagăr; ·5 - mo-
tor de cuplu.; 6 - rezistenţă de reglare a temperaturil; 1 - echi-
. · · 1ibroare; 8 - traductor de unghi.

294
 Tabelul 12.2
Caracteristici ale- unor giroscoape integratoare
Mo- Deriva 0
/oră
mentul Tipul
Tipul Puterea
aparatului
cinetic
kg·m2J8 -1
giro-
motorului
Masa, g Indepen-~
dentă
PropOl'-1 Propor-
ţională. ţională
consu-
mată,W
gf·cm·s de, g CU, g (CU, g2

• 0,0101 '--
MIG
(102)
- 220 - 0,5 - 2,5

0,101
CG37
(1020)
- 2 045 - 0,05 - -
0,003 Lagăre cu
G-l-H5 ~853 3 3 0,18 3
(30) rulmenţi . -
:

Gl-Tt-B· 0,180 .
1800
Lagăr
gaze
cu
1587 ·- - - 6

indicaţii. ·studiul acestora se face· asemănător celui făcut la giroscoapele

de. vite~ă. Giroscoapele inţegratoare: se utilizea~ă (itît în. co11strucţia pilo-
ţilor ·a\lţo~ţij .cît şi ea el~rr1ente de~ m~su:ra,re .îr1.şister,n~le .de stabilizare
automat~ _a·--pJ.iltf~nie;fo~ ceint~~ .în •. componenţa ..sis-temelor- inerţiale de
navigaţie. In tabelul 12.2 sînt prezentate cîteva caracteristici ale unor
giroscoape integratoare.
 13.

_GIROSCOAPE ~OZIJIONALE DE VERTICALĂ

13.1. CONSIDERAŢII GENERALE

13.1.1;· Destinaţia giroscoapelor poziţionale de verticală

Aparatele_ giroscopice de verticală sînt construite astfel încît să deter-

mine ·la·. bordul vehiculelor în permanenţă direcţia verticalei adevărate a
locului. Memorînd această direcţie, aparatele giroscopice de verticală per-
mit să se _măsoare unghiurile· de ruliu şi de tangaj. Aparatele giroscopice
utilizat~ nemijlocit pentru determinarea vizuală a poziţiei aeronavei în
raport cu· planul· orizontal al locului se numesc giroorizonturi de aviaţie
sau simplu giroorizonturi. Aparatele giroscopice de8tinate să formeze sem-
nale electrice proporţionale cu unghiurile de ruliu şi de tangaj, se numesc
giroverticaluri [15, 57, 65, 85, 96, 117, 1'32] ..
Prin verticală adevărată -se înţelege dire~ţia forţei de greutate, adică
rezultanta forţei de gravitaţie şi a forţei centrifuge datorată rotaţiei diurne
a Pămîntului. Pendulul, al cărui punct de suspensie este fix în raport cu
Pămîntul, se orientează după direcţia verticalei adevărate. De aici a re-
zultat ideea de a folosi pendulul ca aparat indicator pentru direcţia ver-
ticalei. Dar trebuie menţionat că pendulul, montat la bordul unui vehicul
în mişcare accelerată, nu mai indică direcţia verticalei adevărate, ci direc-
ţia verticalei aparente, definită prin rezultanta forţei de greutate şi_ a for-
ţei de inerţie. În concluzie, pendulul fizic nu poate fi utilizat la bordul
aeronavelor ca indicator pentru unghiurile de ruliu şi de tangaj.
Giroscopul astatic rapid fiind perfect centrat şi avînd două inele de
suspensie, teoretic îşi menţine poziţia axei principale de rotaţie invaria-
bilă în spaţiu. Dar verticala locului nu este o direcţie fixă în spaţiu. Ea
se roteste atît datorită rotatiei Pămîntului, cît si datorită deplasării aero-
naYei. În consecinţă, girosc~pul astatic rapid, o~ientat cu vectorul K după
verticală, nu poate fi folosit ca indicator al acestei direcţii. În realitate el
.nu are sensibilitate faţă de această direcţie. Pentru a da sensibilitate faţă
296

. ·. _:;u:z._ _..,9 .

1
de verticalăgiroscopului astatic rapid, acesta se combină cu pendulul fizic.
Există ·două moduri de combinare a celor două aparate. Intr-o primă va-
riantă, se utilizează un giroscop eu centrul de greutate deplasat în jos faţă
de punctul de suspensie (pendul giroscopic). În cea de-a doua variantă,
pendulul fizic se utilizează ca element sensibil care comantlă precesia giro-
scopului, asigurîndu-se astfel coincidenţa în permanenţă a -vectorului K.
cu direcţia verticalei.

13.1.2. Principiul• de funcţionare a. giroorizontului

Giroorizontul este format dintr-un giroscop cu două grade de ·liber-
tate şi un sistem de corecţie. Giroscopul este suspendat în centrul său de
masă cu ajutorul a două inele de suspensie.: unul interior II şi altul exte-
rior lE. Nodul giroscopic astfel constituit se poate monta· pe· aeronave în.
două moduri:. cu axa inelului exterior paralelă cu axa lengitudinală a avio-...
nului (fig. ~3.1, a) şi cu axa inelului exterior paralelă. cu. axa transversală
a aeronavei'{fig. 13.1, b). Prima variantă este utilizată in cazul giroorizon-
turilor .destinate. pentru aeronavele grele, care nu. execută mişcări. d,e .tau-
gaj prea· ample, deci nu există pericolul.de suprapunere a axei principale
de rotaţie a giroscopului cu axa inelului exterior de suspensie. Cea de-a
doua variantă este indicată în ·.cazul giroorizonturilor. utilizate la/ bordul
aeronavelbr care pot executa rotaţi.L~n jurul .axei transversale -cu unghiuri
nelimitate.· Formarea cindicaţiilor privind valorile unghiurilor de tangaj şi·
ruliu se ·asigură cu ajut?rul unei siluete S a aeronavei văzută din faţă şi

:·Fig. 13.1. ·Schema cinematică a giroorizontului:

_:ci:_-- P~~tru .aeronave de pasageri; b -, penm-u al:ll'()nave de acrobaţie.

a unei lill,ii 'de, referinţă numită linia orizontului. Varianta din fig. 13.1, a
are silueta .a~ronavei ·fixă faţă de carcasa aparatului, iar linia orizontului
mobilă. ,Dacă avionul urcă, datorită articulaţiilor 1 şi 2 ale tijei T şi fap-_,
tului c~ v~torul K· are .o poziţie .fixă in spaţiu, Iinia de orizont .coboară,
sub silueta: s.~ DeCi .silueta .s· apare d~eţspp~a orizontul11i, indicîndu-se su-
297
 geStiv prin aceasta faptul că aeronava s-a rotit cu botul în sus. In cazul
cînd caeronava este înclinată în sens opus, silueta S apare sub linia de ·
orizont. în felul acesta se obţin unghiurile de tangaj. Pentru citirea valo-
rilor acestorc unghiuri, aparatul este prevăzut cu o scară cilindrică avînd
trasate diviziuni· în grade. Unghiul de ruliu este apreciat prin unghiul for-
mat de·:silue-ta aeronavei cu linia orizontului. Se observă din fig. 13.1, a,
că, dacă aeronava se înclină pe aripa stîngă, linia .orizontului fiind legată
de nodul giroscopic rămîne în poziţie orizontală, în timp ce silueta S fiind
fixată pe carcasa aparatului, se roteşte tot spre stînga cu acelaşi unghi ca
şi aeronava. Varianta din fig~ 13.1, b are linia orizontului fixă faţă de car-
casa aparatulUi, ·iar silueta S a avionului montată printr~un angrenaj A ·
pe inelele de suspensie. Dacă aeronava se roteşte în jurul axei transver-
sale, silueta S rămîne fixă în spaţiu datorită invariabilităţii vectorului K,
în timp ce ·linia orizontului se deplasează în sus dacă avionul coboară,
respectiv în jos dacă avionul urcă. În primul caz silueta apare sub linia
orizontului, indicînd sugestiv · faptul că avionul coboară, iar în cazul al
doilea silueta apare deasupra liniei de orizont, indicînd faptul că avionul
urcă. Unghiurile de tangaj se citesc cu ajutorul unei scări cilindrice. Pen.;..
tni citirea unghiurilor de ruliu în mod corect, silueta S este legată cine..;:
matic de axa ineh.ilui interior prin Jntermediul angrenaj ului A. Citirea
unghiurilor de runu:~se fa~· pe· o scară formată din segmente circulare.
Unghiurile de ruliu şi de tangaj pot fi culese dacă se montează pe
axele .~elor două inele de sus~nsie traductoare de unghi de tip potenţio-:.
m:etric sau cu ajutorul selsinelor. Semnalul electric -cules de la ieşirea aces-
tor dispozitive este proporţional cu unghiul de rotaţie dintre statorul. şi
rotorul lor. Dacă aceste semnale sînt folosite pentru afişarea vizuală a.
unghiurilor de ruliu şi de tangaj cu ajutorul unui indicator, ·aparatul gi-
roscopic _se numeşte, giroorizontJa d':fstanţă sau giroorizont ~u teleindicare.
De data aceasta giroscopulpoate fi montat in ori-de loc disponibil pe aero-
- · - - - navă~ iar pe tabloul de bord
se montează doar indicatorul,
care are gabarit Şi greutate
3 1 mici.
in afară de componentele
menţionate, aparatele giro-
scopice de verticală sînt pre-
văzute cu un -sistem de co-
recţie. Sistemul sau dispoziti-
vul de corecţie este conStituit
3
dintr-un element sensibil
·de tip pendular şi un ele-
Fig. 13.2. Element sensibil pendular cu trei elec- ment de executie. Rolul
trozi (de tip ~ubular). elementului senSibil pen-:-
dular este de a sesiza
abaterea ax€1 . giroscopului faţă de direcţia verticalei şi de a· elabora un·
semnal corespunzător acesteia. Semnalul se introduce în elementul de exe..:.
cuţie (eventu~ după o prealabilă··am:plifieare) al cărui ·rol constă in pr~­
ducerea uriui ·moment de corecţie~ aplicat astfel giroscopului încît să apară·
298
 o miŞcare de precesie ·în sensul revenirii axei proprii a giroscopului (vec-
torul K) la· direcţia vertlcalei. În prezent se utilizează aproape exclusiv
$ist-eniele de corecţie. electrică. Elementul sensibil pendular se realizează
în două variante principale: tubular cu trei electrozi din sîrmă şi o pică­
tură. de mercur ca dispozitiv de contact (fig. 13.2) şi în formă de cuvă
plată cu patru electrozi circulari umplută cu un lichid electroconductor,
· aYÎnd deasupra un spaţiu liber .(fig. 13.3). Pentru a sesiza deviaţiile gi-
roscopului- după. axa transversală şi după axa longitudinală a aeronavei
se prevăd două. tuburi orientate de-a lungul celor două axe, montarea lor
făcîndu-se pe partea inferioară a inelului interior de suspensie (fig.
13~2)~ Acest inel îmbracă rotorul giroscopic, motiv pentru, care el se
numeşte girocameră. Dacă axa giroscopului este perfect verticală, atunci
picăturile de. mercur din cele două tuburi stau la mijlocul tubului, astfel
că nu se stabileşte contactul dintre electrodul central şi electrozii de capăt.
Dacă se produce o abatere a axei giroscopului de la verticală, picăturile

5
o b
'Fig." 13:3. ·Comutator pendular cu lichid:
1 - cuvă; 2 - eleetrolit; 3 - aer; 4, 5, 6, 7 - ·electrozi periferici ; 8 - electrod
centllll; a - poziţia lichidului dacă axa giroscop ului este verticală; b - poziţia
· lichidulut dacă .axa giroscopull.ui este înclinată.

de· mercur se vor·.·de-plasa sub acţhÎn(?a greutăţii·proprii, _ făcînd_legătura

într~· electr:odul
central şi unul. din cei doi electrozi de capăt.
_Cea de-a doua variantă de elenwnt sensibil asigură sesizarea atît a
ur1ghiurilor de tangaj, cît şi a celor d:e ruliu. în acest scop cei patru elec-

29g;
 trozi se orientează astfel încît doi electrozi opuşi să fie dispuşi după axa
- longitudinală a avionului, iar ceilalţi- doi după axa transversală a avionu.;..
lui._ Cuva se montează tot pe partea inferioară a girocamerei. Dacă giro-
scopul are axa orientată riguros după verticala locului, cei patru electrozi
au suprafeţele egal acoperite de lichidul electroconductor (fig. 13.3, a). La
înclinarea cuvei (fig. 13.3, b) lichidul va acoperi mai mult unii electrozi şi
îi va descoperi mai mult pe alţii. În felul acesta variază rezistenţa cir-
cuitului dintre electrodul central şi fiecare din cei patru electrozi mar-
ginali în funcţie de unghiul de abatere a giroscopului faţă de verticală.
Pentru unghiuri care depăşesc aproximativ 1°, unele contacte sînt complet
descoperite, iar altele complet acoperite, ceea ce face ca în continuare rE-
zistenţa qintre elecţrozi să nu mai depindă de unghiul de înclinare, rărrd­
mnd fixă. Din cele arătate se constată că acest tip de element sensibil
acţionează ca un- reostat, respectiv ca un comutator. De aceea, el se nu-
meşte comutator pendular cu lichid.
Schema electrică a sistemului de corecţie a unui giroorizont se poate
vedea în fig. 13.4. -.eomutatorul pendular este reprezentat prin rezistenţele
variabtie R, iar motoarele .de corecţie sînt de tip bifazat- cu cîte o înfăşu-
R V
/

'<~

'f
i-

Fig. 13.4. Schema electrocinematică a unui giroorizont cu carac-

teristica de corecţie liniară:
CT - canal de cOit'ecţie transversală; CL - canal de corecţie longitudi-
. na~ă; IE - înfăşurări de eXicitaţie; IC - înfăşurări de_ comanJClă.

rare de excitaţie IE şi cîte două de comandă IC, una pentru un sens al

momentului de corecţie şi alta pentru _celălalt sens. Alimentarea sistemu-·
lui de corectie se face în curent alternativ de 36 V si 400 Hz. Dacă se are
în vedere se~sul de
zbor dat de vectorul viteză V, si'stemul de corecţie ac-
ţionează asupra giroscopului prin canalul de corecţie transversală CT (for-
mat din elementele R', IC' şi JE') şi canalul de corecţie longitudinală CL
300
. (format din elementele R, IC şt,JE). Canalul CT creează un cuplu de co-
\ recţie după axa Oy, iar canalul 'CL produce un cuplu de corecţie după
\axa Ox. Datorită acestui mod de acţiune, corecţia se numeşte rad.ială.
'
13.1.3. Ecuaţiile caracteristicilor de corecţie

Prin caracteristică de corecţie se înţelege dependenţa dintre momen-

tul de corecţie Mc şi unghiul de înclinare a al axei giroscopului faţă de
verticala definită de elementul sensibil. Se disting următoarele caracteris-
tici de corecţie (fig. 13.5):
a) caracteristica de corecţie proporţională s~u liniară pentru care mo-
mentul de corecţie produs este proporţional cu u.aghiul de abatere a giro-
scopului de la verticală (fig. 13.5, a).
b) caracteristica de corecţie de tip releu sau constantă· pentru care
valoarea momentului de corecţie nu depinde de unghi, fiind constantă? dar··
semnul acestui moment se schimbă o dată cu semnul abaterii (fig. 13.5,b);
c) caracteristica de corecţie mixtă, care reprezintă o combinaţie între
primele două: pentru unghiuri 6< llll, caracteristica este liniară, iar
pentr}l ;e > !Il 1, caracteristica este de tip constant (fig. 13,5, c).

(}

o
1
1

lwtereZIS
't) f)
·'-

d e f
Fig. 13.5. Caracteristici de corecţie:
a - liniară; b -de tip releu; · c - mixtă ; d - de tip releu cu zonă
de insensibilitate; e - de tip releu ·CU histerezis; f - mixtă cu histe•
rezis.

Aceste caracteristici se numesc ideale în sensul că nu s-a ţinut seama

de condiţiile .reale de funcţionare a sistemelor de corecţie. Caracteristicile
reale de corecţie se abat de la forma celor ideale datorită existenţei unor
zone de insensibilitate sau a fenomenului de histerezis (fig. 13.5, d, e, f).
Caracteristica de tipul b se obţine dacă elementul sensibil este ca cel pre,..
zentat în fig. 13.2, iar caracteristica de tipul c se obţine în cazul sistemului
de corecţie prevăzut cu comutator pendular cu lichid (fig. 13.3).
301
 Ecuaţia caracteristicii proporţionale (fig. 13.5, a) se poate scrie sub
forma:- - Mt;=k6, · (13.1)
iar caracteristica de tip releu (fig. 13.5, b) are ecuaţia: Mc~M sgn e. (13.2)
Caracteristica de corecţie mixtă (fig. 13.5, c) se exprimă prin ecuaţia:
~1
-Mc= - · e pentru. 1 e 1 < Il, (13.3)
: ''·. 11
respectiv p~in _ecuaţia: MF=M sgn a pentru 1 e 1 > Il, {13.4)
unde M este valoarea momentului maxim de corecţie, Il ....-"-- z:Ona de pro-
porţionalitate (liniaritate}, iar e . . .,. :. unghiul de înclinare sesizat de elemen-
tul· sensibil pendular.
Dacă elementul sensibil al sistemului de . corecţie ·este de tipul celui
arătat în fig. 13.2, el prezintă un fenomen de histerezis, caracteristica lui
.avînd forma din fig. 13.5, e. Prin urmare, dacă giroscopul este perfect
vertical, picătura de mercur poate ocupa cele două poziţii extre1,11e. Pen-
tru ca ~ea să treacă dintr-o poziţie în alta este necesar să_ se încline ele-
mentul sensibil {tubul) cu un unghi, desi~r suficient de· niic, A-h~ Ecuaţia
acestei ea:racteristici-se poate scrie suh-forma: · ·
M.a=M sgne, pentru \i> llh; {13.5)
Mc=+M pentru e <llh, {13.6)
unde semnul p1us se ia dacă înainte de a intra. în zona. de histerezis e >o~
Funcţia semn sgn e ia valorile +1 după cum ,e,>O sau e·<::9~.

13.1.4. Considerarea rotaţiei Pămîntului şi a deplasării aero-

navei:jn· ,eeuaţijle de ~ţ11re. \1l_.giroscopului vertical
'~- ""

Fie 0-CYJ'C. sistemul- de axe orizontal legat de Pămînt (fig. 13.6) şi un

al doilea sistem de axe, Oxyz, legat de inelul interior de suspensie, axa Oy·
fiind orientată după axa. de rotaţie a inelului interior, axa Oz fiind axa
proprie de rotaţie a giroscopului, iar axa Ox_ ~ perpendiculară pe pri-
mele două astfel încît sistemul să fie drept.
Acest sistem de .axe (care nu participă la mişcarea proprie de rotaţie)'
este triedrul Resal folosit în cap. 11 cu notaţia Ox3 y 3z3 • Pentru simplifi-
carea scrierii aici se renunţă la indici. Se notează cu ro~ şi Ul 11 ~ (1) c com-
ponentele vitezei unghiulare 6> datorată rotaţiei P-ămîntului şi vitezei aero-
navei după axele sistemului de axe orizontal. Se mai presupune că axele
legate de _gircoscop Oxyz au deviat faţă de primele -cu unghiurile ot şi ·~,
adiCă sistemul Oxyz. s-a rotit cu viteza ~ în jurul axei Ox care coincidea
iniţial ,cu OE şî ai)ofcu: viteza 1b în jurul axei Oy.- Fie p proiecţia vitezei
· unghiulare ·după axa Ox, q proiecţia aceleiaşi viteze după axa Oy, şi
r proiecţia lui după axa Oz. Apar deci următoarele transformări de axe:

t {OE:Y)~)~ (oc) _". (Ox'y'z') ~ ((3} ~ (Oxyz),

302
 \ "-,
\

\ţ la_ care corespunde -

"
relaţia matri~ă: . "
\ t!J=r:::-s;:::: (13.7)

J(

Fig. 13.6. Sistemul de axe orizontal local. Fig. 13.7. Componentele vitezei de rota-
ţie a triedrului Oxyz.

;tij.~~onsepinţă, proiecţiile p şi q ale vitezelor {lupă• axe!e Ox .res.pec~·

tiv Oy se pot$~ri~;şpb.~p~rp.C1: • ._. . · _ -. _
·{' p ~~+tu,;)cos (:1+ ro" Sin IX sin rf -cut cos IX sin ~.
q=~-J-;~
cos ~+<U~ sin~. -
Dacă ~e consideră unghiurile lX şi ~ mici (cîteva grade), iar produsul
ar~ ca o rriărime neglijabilă atunci:

p=~+<Ue-cu~~; q=~+cuTl+co~~· (13.8)

ComPorient~J~Juţ,;<U'Ll,::"iut~,,,~~,eiipŢfm~.il-l furicţie deviteza}2,de rota:.
ţie a:Rf!ţrlhltuluf şf:-d,e.viteza·v a:'aeronaveî (fig. 13.7), considerînd că Pă­
mîntul este o sferă cu .raza R, Jar aeronava se găseşte într-un punct M de
latitudine <pşi longitudine l. Se observă că vectorul Q are componentele
după axele Y}, ~: e, Qţ-:=(0,, Q cos <p, Q sin q> ). (13.9)
Dacă (leronava zboară cu yite-za V şi ·capul 4; atunci: V;=;(V sin-qi, V cos cii, !J),
(13.10)
unde Ş--a considerat numai componenta orizontală- a vHezei aeronavei, iar
viteza Vîntului s-:a Ju.at- U=O. Datorită: componentelor V~; ::::;:~V sin ·q; şi
V T1 -V cos <}1 ale vitezei V se obţin vi tezele unghiulare de rotaţie în ra-
port cu axele triedrului oţ>izontal local:-
v c - _ _ • V - · ·V . • · .v V · V sin tJi
.·
<p=lei>
- · l;
T1 =--__!!...=--cos
· R R
4; A=wNS~;= _ _~; - =
R cos q>
- - • (13.11)
R cos q>
:în care nu s-a ţinut seama .de altitudinea de zbor H, considerînd H« R.

303
 Componenta (i) ve are proiectiile:
-Ns •

V V
- c.u V !;= - V Sin
• -'-
w; .,. sin c~J.
ru c; ! ; =R- tg rn (13.12)
11 R •

insumind componentele vitezelor unghiulare după cele trei axe re-

zultă:

J"'•=- ~ cos <!1;

(!)
11 =Q cos cp + .!.. sin ·~=tJt + ~ sin $; (13.13)
__ R R

l_
<Uc;::::::Q sin <p

care substituite în (13.8) conduc la:

+ ~R tg <p sin $=uJ2+ ~
R
tgcp sin GJ,
1

P=-~~ : cos~- ( ru 2 + : tg cp sin tjJ) ~;

(13.14)
-q ~~ + w1 + : sin tjJ + (oo 2 + : tg cp sin tjJ) (l.

în relaţiile precedente pentru modelul sferic al Pămîntului se consi-

deră R=6371,2 km, iar pentru viteza lui de rotaţie diurnă Q=l5°/oră=
=7,29·-10....;;.5 radfs=const.
Dacă aeronava execută viraje cu viteza unghiulară 65v vectorul Wv
fiind orientat după verticala Ot,,. relaţiile (13.8) devin:.

(13.15)
q=t~ + (011 + (<J>!; + <ov)<X,
unde semnul plus corespunde _virajului spre stînga (wv orientat în sensul
pozitiv al axei Ot,) iar semnul minus virajului spre dreapta;
Dat fiind faptul că wv>>c.oz;, ru11 , ru~; relaţiile (13.15) se pot scrie, sub
forma, aproximativă:

unde . semnele superioare se iau în cazul virajului spre stînga, iar cele
inferioare în cazul virajului spre dreapta.
Componentele acceleraţiei în raport cu axele trieârului orizontal
local O~'Y)t, se pot calcula avînd în vedere că componentele yitezeţ abso~
Iute Va după aceste axe sînt: - - -
Vaz;=Vz;+QR cos cp, Va11=V11t Vac;=Vz;=O,_ (13.17)
unde Q R cos cp este viteza de transport datorată rotaţiei diurne a Pămîn­
tului,'iar Ve -0 deoarece s-a considerat că aeronava evoluează la H=const.'

304
 "·
"'\,
"'"
Acceleraţia absolut.ă aa a~nctuluţ_de suspensie al giroscopului se
obţine calculîhd derivata totală a Vitezei Va adică:

-Ua=(lt+wXVw
dVa - - (13 ·18)

unde componentele vectorului (;)r sînt date de (13.13). Efectuînd calculele

r~zultă:·
Vţ,V
• 11
am; . V~;- -R-tg cp -2 Q V 11 sin <p;
- • V~
aa11 - V 11 + R. tg <p +2 Q V l; sin .cp + Q2 R sin <p. cos <p; (13.19)

Uar;=~
_-
vTI·
R
-2 Q V~;COS cp-Q 2 R cos 2 <p;

La stabilirea ecuaţiilor precedente s-a ţinut seama de modelul sferic al

Pămîntului. ·Dar în afară de aceasta, mai trebuie avut în vedere şi carac-
terul cîmpului gravitaţional şi că, alături de acceleraţia gravitaţiei, se
consideră Şi acceleraţia centripetă datorată rotaţiei Pămîntului. Rezul-"
tanta forţei de gravitaţie şi a forţei de inerţie centrifuge este forţa de
greutate căreia îi corespunde verticala locului. Acceleraţia gravitaţiei de-
pinde de latitudine conform relaţiei aproximative
!g~l=ge(1-~ sin 2 <p), (13.20)
unde Ye . 9,78049 m/s reprezintă acceleraţia greutăţii la . ecuator, iar
2

~=0,0053~ .Dacă. se are ..în. Vf?dere că acele raţia. centripetă. datorată rota-
ţiei Pămîntului este Q~R cos <p se obţin următoarele componente ale
acceleraţiei greutăţii după axele triedrului O ETJ t,: 'h -· ~-. · ·
• O •
g~= , g17l~
Q2R . ,.__
Sin <p cos <p, g,=~+ >../ Q2R cos2 <p. (13.21)
Definind acceleraţia aparentă prin relaţia a=aa-'--g*, (13.22)
se obţin componentele acesteia avînd în vedere formulele (13.19) şi
(13.21), adică " fJJ
a2=aa~;; a 11 =V11 + ~ V~tg <p +2 QV~;sin (p; a~=::.:__~ .:._2 QV ,cos <p +~ (13.23)
În afa~ă de triedrul orizontal local O E'YJ t,, adesea. se utilizează un
alt triedru orizontal, O E1 1) 1 ~ 1 a cărui axă O l, 1 coincide cu axa O t., axa
O 'Y) 1 este tangentă la traiectoria şi orientată în sensul mişcării, iar axa O E1
este orientată astfel încît să formeze cu primele două un triedru ortogo-
nal drept. Înseamnă că triedrul O E1 'Y) 1 l, 1 .este rotit faţă de triedrul
O E'YJ t, cu unghiul de drum ~· Prin urmare, trecerea de la un triedru la
celălalt se face aplicînd formulele de transformare: · -
Et=E cos 41_:.:_YJ sih 41, YJ 1 =Esin 4J+·YJ cos 41. (13.24)
În consecinţă, pentru calculul vitezelor unghiulare (1) 1; 1 şi w 111 în
funcţie de .(1)1; şi ro 11 date de (13.13) se scrie
(l)~;I ==w~; cos ~.,...:_U> 11 sin:4;
(1) 11 t=W~;sin 41+(1)il cos ~· (13.25)
20 - Aparate de bord 305

l
 Proiecţia (1) tt are două componente: (1) 2 =~ sin cp şi o altă com-
ponentă care depinde de forma traiectoriei de mişcare a ·punctului de
suspensie al aparatului. Se consideră cazul particular cînd traiec.;_
toria este un cerc mic (fig. 13.8). Raza cercului reprezintă chiar raza de
curbură şi formează unghiul Jt cu verticala locului, care este evident nor-
mală la sitprafaţa Pămîntului. Cînd aeronava se deplasează ·pe arcul·· de
cerc mic cu viteza V, triedrul O f 1 "1) 1 ~ 1 se roteşte în jurul perpendicularei
pe planul său cu v:iteza unghiulară VfRcos f.L Proiecţia acestei viteze pe
axa Ot. 1 este Vtg Jt/R sau Vf.p dacă se
notează p:~tg p.=R. Mărimea p se nu-
meşte raza· de curbură geodezică, iar
) inversa ei, curbura geodezică. Traiec-
toria aeronavei se numeşte geodezică
dacă în fiecare punct al ei curbura geo-
dezică este .nulă, sau raza de curbură
infinită. Traiectoria geodezică repre--
zintă cea mai scurtă distantă între două
puncte de··. pe s~uprafaţa ·Pămîntului.
Traiectoria geodezică pe· suprafaţa Pă­
Jl1întului'consideratsferic se numeşte or-
todromă. Ortodroma reprezintă· arcul de
cerc mare care trece prin două puncte
de pe suprafaţa Pămîntului. ln cazul
acesta, componentele vitezei unghiulare
Fig. 13.8. Traiectorie ortodromică. după axele triedrului Oet"ltt,t sînt:
(!)z;t=-Q cos cp sin ~-VfR, co 11 t=Q cos cp cos eli, Wt;I=.Q sin cp+Vfp.
(13.26)
]laza de curbură se::.l:!n~siţl~r~}po~iti.~ d~ţ~; t:Qtaţia:lnJur;ul. '!:Xei.. Ot, 1
se face in sensul pozi_tiv a(acesteia. Din relaţiile (13.13) şi·(t3~26) rezultă:
• Vz; V
t-)6>c-(!)tt = R tg <p- P• {13.27)

Proiecţii~e Oz;t şi a 11 t se obţin din relaţiile (13.23) utilizînd formulele

de transformare (13.24) şi relaţia (13.27). Desigur componentele Wt;t şi <Ut;
au aceeaşi valoare. Prin urmare

aer ··- v2
~- 2Q·v ··- cp,-
· ~In a 11 t=V;
.
P . ~

(13.28)
.
unde V este acceleraţia tangenţială, V 2 / p - acceleraţia centripetă dato-
rată curburii .suprafeţei Pămîntului, iar 2Q V z; sin cp şi 2 Q V z; cos cp sînt
acceleraţii Coriolis.

306
 ·,,
'·
13.2~ -GIROORIZONT cu CApACTERISTICĂ DE CORECŢIE
PROPORŢIONALĂ ·"-

13.2.1. Ecuaţiile ~oorizontului cu caracteristică

de corecţie· proporţională

Giroorizontul din fig. 13.9 este reprezentat prin girocamera 1, ele-

mentul sensibil pendular 2 şi momentul cinetic K. Se calculează momen-
tul de corecţie Mcx aplicat după axa Ox de către sistemul de corecţie, cum
şi viteza unghiulară p-:(J):x: în ra-
port cu-aceeaşi axă.
. . Acceleraţia după axa Ox. care
influenţează nivelt,Illichidului din
reostatul pendular _2 (y. Jig. 13.9)
are expresia:' - ·
Clx . a~l cos ~-act sin ţj. .
Forţa de inerţie datorată aces-
tei_ aceeleraţir este: -
F:x: ·· r-max==m(a~~ sin f3-az;1 cos .B)
;Jn cazul vitezelor. de_ zbor .ale
aeroljl;avell)+ :ş~ ... ;.~oaţ~ . consiuer~.
a~1 ""Jg~ :Qa{!"ă-~s~~~ ~presupune-de-­
- -moi,
viaţia mică--atunci se <poate. "scrie:
Fig. 13'.9. 'Stabilirea caracteristicii de co-
{ Uz;l)
-Fx~mgrf3_..;.;. g- · (13.29) recţie Mcx (~):
1 - girocameră; 2 - comutator pendular.
Pentru ase elimina abaterea :13 a axei gir6scopului de Ia verticala
locului 0~ 1 este necesar să se aplice după axa Ox moment'l;ll de corecţie:

. '~ k,F~ ....,.Io,.,.; (13- a;'} (13.30)

unde k 1 este o constantă de proporţionalitate.
Expresia componentei vitezei unghiulare după axa Ox are forma
(13.8), dar cu modificările de indici din fig. 13.9, rezultă:

00%-P=~~+(I)!;l -Wt;t ~' (13.31)

unde la scrierea proiecţiilor s.:..a avut în~ vedere că ungl1iul J3 este .mic.
în mod asemănător, se poate calcula momentul de corecţie după
axa Oy. Acceleraţia după axa Oy (fig. 13.10) este Uz,=aTJI cos rx+a ~~ sin rx,
iar forţa de inerţie corespunzătoare rezultă imediat sub forma:
__ - .
Fy=-rnay=-mg (' (X+·--;-
UT)l) ' (13.32)
în-care s-a presupus că mJ_ghiul rx este mic.
20*
307
 Viteza unghiulară rezultantă după axa Oy are forma corespunză­
toare din (13.9), dar cu modificările de indici din fig. 13.10 rezultă:
(13.33) .

Pentru a se elimina deviatia este necesar ca sistemul de corectie sub

acţiunea semnalului (13.32) să· dezvolte momentul de corecţie: ·

~~~'1-:72-~:---,___ fi.
(13.34)
Acum se pot stabili ecuaţiile
de mişcare ale giroorizontului, ple-
cînd de la ecuaţiile de precesie:
Kq=Mx=·Mcx+Mrx;
{ -Kp=My=Mcy+M.ry,

(13.35)
Fig. 13.10. Stabilirea caracteristicii de co-
recţie Mcy (ct): în care Mrx şi Mry sînt momentele
1 - girocameră; 2 - rezistente după axele de suspen-
comutator pendular.
sie.
Substituind în (13.35) expresiile (13.30), (13.31), (13.33) şi (13.34) după
unele transformări rezultă:

~+rup -wc,f:l=-s "'+ •:' )-6!.., ~+"'"' +wc,"'~s,( ~- ·~, }+"'"''

2(
(13.3·6)
unde e1=k1 mgjK Şi ~.€~ k 2mgJK: sînt. paritele caracteristicilor de corecţie
ale giroorizontului, iar Ci)rx=Mry/K şi (JJry=Mrx/K reprezintă viteze de pre-
cesie datorate momentelor rezistente M,y şi respectiv Mrx· Sistemul de
ecuaţii obţinut (13.36) permite să se studieze comportarea giroorizontului
în diferite situaţii de utilizare la bordul aeronavelor.

13.2.2. Giroorizont montat pe o platformă fixă

in raport cu Pămîntul

în acest caz (v. relaţia 13.28) a~;t =a111 =0, căci V=V=O, Iar In con-
. . ~

formitate cu (13.26) rezultă:

Wet =.-Q cos cp sin $; w11 1 =Q cos <p cos ~; roct=Q sin cp. (13.37)

308
 Neglijînd în (13.36) termenii ro Ct cx şi ro !;t (), datorită micimii lor in
comparaţie cu restul termenilor, se poate scrie:

{ () +
~+'1! 2ot=Q cos cp sin '<1>-b>,.;
(13.38)
e 1 ().=-Q cos cp _cos '4; + ro 111 •
Se mai presupune că rorx=ffiry=O; astfel, sistemul .(13.38) devine:

{
~. +i~.2 cx=iQ cos cp sin '4;·;
(13.39)
{3+e 1'f3=-Q cos cp cos ~-
Ecuaţiile (13.39) admit soluţiile:

CX-<Xc=( <Xo-cxc)e-s2t;
(13.40)
,{ ~~c=~(}o---il)c)e -slt'

unde s:..au introdus notaţiile:

n cos~ sin tjJ ~c= n cos ~<p cos tjJ ' (13.41)
CXc= - - - - - ,.
e2 el

iar a 0 şi ~o sînt valorile iniţiale ale unghiurilor de deviaţie ale axei giro-
scopului faţă de verticală;
.Din (13.40) · se observă c~ă .după un timp suficient de lung, axa gi-
roscopulu.i se stabilizeâză. în poziţia definită de unghiurile rtst=l:xc şi
fist==iBc· Corespunzător acestor unghiuri, sistemul de corecţie dezvoltă
momente care asigură precesia giroscopului cu aceeaşi viteză cu care
verticala deviază datorită rotaţiei Pămîntului. Expresiile (13.41) se numesc
deviaţiile giroorizontului cu corecţie proporţională ·datorate rotaţiei Pă­
mîntului. Traiectoria descrisă de vîrful vectorului K în planul Ooc.~ adică
funcţia F( cx, ~)=0 se obţine eliminînd timpul între soluţiile (13.40). Dacă
eficacitatea sau Pantele caracteristicilor de corecţie sînt egale, adică 1~ 1 =
=lEz_:_e,împărţind relaţiile(13.40) între ele rezl}ltă:
ot - otc oto - otc
-f3--f3c= - -· (13.42)
f3o ,--- f3c
expresie care reprezintă ecuaţia unei familii de drepte care trec prin
punctul M( <Xc, (}c)·
Dacă se introduc noile variabile cx 1 =~a-occ şi '() 1 =\B-~c, relaţia (13.42)
devine:
(13.43)

În fig. 13.11 traiectoriile descrise de axa giroscopului sub acţiunea

sistemului de corecţie sînt drepte radiale care trec prin punctul M (ace, ()c).
Revenirea la poziţia de echilibru se face pe drumul cel mai scurt în sens
309
 radial, convergent spre M. Din acest motiv sistemul de corecţie examinat
se numeste sistem de corectie radiaZă.
Dacă Mrx-:FO, Mry=/:=0 şi deci (!)n: şi ffiry sînt diferiţi de zero şi constanţi,
soluţiile particulare parţiale ale sistemului de ecuaţii {13.38) corespunză­
toare prezenţei acestor mărimi sînt:.

{13.44)

care arată că poziţia de echili-

bru a axei giroscopului este de-
viată faţă de verticala locului.

~N~~
· Fig. l3;1L- Traiectoriile de fază în cazul co-
recţiei <:u .caracteristică liruară .
Relaţiile (13.44) definesc
erorile statice ale giroorizontu-
lui cu corecţie proporţională. In-
fluenţa momentelor _de frecare
uscată îh lagărele inelelor de
suspensie se examinează în ecu-
aţiile {13.35) care sînt date sub
forma:

M~-Mcx-,-Mt~
.
sgn ot; (13.45}

unde: funcţia semn are valorile +1 pentru~' ·~>O şi.--1 pentru~' .~·<D.
Cu această precizare, din (13.35), cu simplificările admise, rezultă.
ecuaţii de forma (13~38) cu modificările .generate de notaţiile {13.45), adică,:

-~~ '{'Îi+g!si'' 1!2, ros '<1> ~ ~'11-'o!f.< s.gh:~''' ''"(i3,46)

~+·s 1;{3=.Q cos cp cos '$---<ffity sgn d,
unde ffit~=MtyfK şi (J)ty=Mtx/K sînt viteze de precesie corespunzătoare
momentelor de frecare din lagărele inelelor de suspensie.
Pentru simplificarea calculelor se consideră că e: 1 =/€ 2 =e:, apoi se· in-
troduc variabilele ot 1 9ot~otc şi 'f3 1 =1f3-~c cu care (13.46) devine:

·{~t+oa. 1 =rot.< sgn ~; (l 3 AB'}

B1 +e:~t=(j)ty sgn ~-

Poziţia de echilibru a axei giroscopului se obţine pentru ot 1 =0 şi

.
~·1 =0, adică pentru valorile stabilizate ale unghiurilor ot 1 şi :{3 1 date de
relaţiile:

(13.47)

310

1
 Relaţiil~ (13 . 47) arată. că e-xistă. patru puncte de convergenţă a traiec-
toriilor- giroscopu}ui situate fiecare ~in cîte un cadran al planului coordo-
natelor O ot ~- Exemplificarea se face pentru cazul în care <X1r >O, ~~1 r> 0,_
deci .cîml giroscopul este deviat .în primul cadran. Pentru· a readuce axa
giroscopululi la verticală, sistemul de corecţie trebuie să o rotească cu
. .
viteze· cr <O şi l3 <O. Deci sgn ·<X=
.
~sgn l3.:_. . 1 şi prin urmare din
(13.47) rezultă valorile:
a.* =
1. I
6lrz
E
sgn ·is-
t
.R* .
'1-'1. I
=-

(J) •
-......!!!. sgn cr.
e:.

Continuînd studiul :şi .pen:-'

tru celelalte· cadrane .se.·· obţin .
celelalte trei puncte de conver-
genţă a traiectoriilor de fază
ale axei giroSC9fmlui (fig~ l;i.12).
. In conclUzie, datorită fre-
cării în lagărele inelelor de sus-
pensie se produc erori de stabi- Fig .. 13.12. Domeniul de stagnare.
liza!'e a a,xeig~roscopu~l.li după
vertiealal'ltitil;lltti~:·~~iCăro~"yaloare 'Se· ~alculeaZă· cu: f·ormulele {13.47). Pă­
tratur 1~ :2;~~3~ ·4 -.{lfu:fig~·i3.12 defineşt~ aŞa.:..numitul ·domeniu de stagnare
al axei giros-copuiuL ·

13.2.3. Giroorizont montat pe o platformă ce se deplasează

cu viteza V= const·

8e J>resUţ)Urţ'e,eă a~rQita.Va .e\Xecută Un zbor_ "rectiliniu".CU Viteză con-

stantă. Desigur,- fiind \:rorbâ- de modelul sferic al Pămîntului, se are în
vedere un zbor fie pe ortodromă, deci pe un arc de cerc mare, fie pe loxo-
dromă, adică sub unghi de drum ~constant. In aceste cazuri se poate deci
-considera V::-const, iar p=,oo sau foarte mare {în cazulloxodromei). Din
relaţiile (13.28) se vede ..că, în acest caz, acceleraţiile sînt al;1 #=0; ant =
. va
=V=O; act= g dacă g » - +2QV. Cu aceste precizări şi luînd rorx=
. - R
=rorr~=O din (13.36) rezultă:

~ + :$2';0t ~:Q cos .ep. sin rq;\+ ; .,

(13.48)
•
1~+e1$==-Q cos q>• cos $+~1 a;,·
311
 Solutiile exacte ale acestor ecuatii se obtin cu multă dificultate avînd
in vedere că cp şi .cp sînt funcţii de tiinp nepr'ecizate. Dar pentru viteze de
zbor nu prea mari, unghiurile <p şi ·q,. se poate presupune că variază lent,
situaţie în care ~se poate considera că partea dreaptă a ecuaţiilor (13.48)
este constantă. In consecinţă, soluţiile particulare ale· acestor ecuaţii se
pot scrie sub forma:
<X*=l:X;, {3*=tf)c+ ~N, (13.49)
unde <Xc= Q cos <p sin t}l + ...!__, ~c=- Q cos <p sin t}l ; (13.50)
'2 s:2R '1
2
·f)N= al;I = _ V 20 V sin <p '
(13.51)
g p g

sînt deviaţiile de viteză ale giroorizontului cu corecţie proporţională (13.50)

şi respectiv eroarea de navigaţie (13.51) a giroorizontului determinată de
acceleraţiile ce se produc la deplasarea pe ortodromă sau .pe loxodrmnă.

13.2.4. Erorile giroorizontului datorate_acceleraţiei

longitudinale

Datorită accelerării şi frînării aeronavei, elementul sensibil pendular

al giroorizontu1ui este scos din poziţia de zero, semnalul obţinut se aplică
la motorul de corecţie longitudinală (v. fig. 13.4), care dezvoltă un mo-
ment de corecţie orientat astfel încît axa giroscopului se roteşte către
verticala aparentă. Eroarea datorată acestui fenomen în cazul particular
cînd a 11 1 = a=.const se calculează. În prima .ecuaţie din (13.36) se menţin
num~i,Jer:,IUepy-;,,~re~.condiţionează ·această categorie. de. erori, adică:

~ + E2 ( oc+ ; )=o. (13.52)

Dacă la 't=O~ oc.. O, soluţia ecuaţiei (13.52) se scrie ~SUb forma:

(13.53)

Prin urmare, ero.area poate atinge .cel mult un unghi egal cu unghiul atva
de deviere a verticalei aparente faţă ·de verticala adevărată, care se. ex-
priJ?ă pri11 :relaţia:

<Xva=-arc tg { a; 1
) • (13.54}

De regulă, aeceleraţfile longit11dinale ale aeronavelor au valori ma-

xime de 2 ... 3 m/s2 , la care corespunde o deviaţie a verticalei cu unghiuri
cuprinse între 10 şi 15 grade. ·De aici rezultă cîteva concluzii pentru utili-
zarea acestui aparat de către piloţi. Astfel, la decolare, cînd a 11 1 >O adică
 ·aeronava ~accelerează puternic,· verticala aparentă se roteşte· în sensul ne-
gativ al unghiurilo:r <X, aşa cum rezultă din formula (13.54). Sistemul de
corecţie roteşte axa giroscop:ului către înainte, din care cauză· aparatul va
indica- un unghi de cabraj mai mare decît cel real eu care se fac~ deco-
larea. Dhnpotrivă, la aterizare, cînd a~1 <O, adică aeronava se frînează,
verticala aparentă se roteşte în sensul pozitiv al unghiurilor rx, iar apa-
ratul va tinde să indice un unghi de picaj. ·

13.2.5. Erorile giroorizontului:jn zbor rectiliniu orizontal

cu oscilaţii lente de viteză
Dacă se au în vedere oscilaţiile fugoide, se poate considera cu oare-
care aproximaţie că viteza liniară de zbor a avionului este:
V=V0 +L1V sin(vt), (13.55)
unde V este 'pulsaţiâ oscilaţiilor de viteză, iar  V amplitudinea acestora.
Corespunzător lui (13.55),rezultă acceleraţia: ·
aTJI =U="I Â V cos vt. (13.56)
Elementul sensibil pendular din canalul longitudinal de corecţie va fi
perturbat de acceleraţia (13.56). Ca urmare, el va introduce un semnal
de comandă în motorul electric de corecţie, iar acesta va imprima o miş­
care de precesie giroscopului către direcţia verticalei aparente. Studiul
acestei probleme se face cu ecuaţia (13.52) în care se substituie a din
{13~56). Se obţine:

~+liarx=- x0s 2 cos vt (13.57)

în care Xo='VÂVfg reprezintă amplitudinea abaterii verticalei aparente
fată de vertîcala adevărată.
· Soluţia particulară a acestei ecuaţii care reprezintă oscilaţiile stabili-
zate în jurul verticalei reale are forma:

rx .·. -~-[cos (vt~o}J;

--- ._ . ·V e~+v2 .
(13.58)
în care 8=arctg ( vfis 2 ).
Din relaţia (13.58) se observă că amplitudinea oscilaţiilor giroorizon-
tului este mai mică decît amplitudinea Xo a oscilaţiilor verticalei aparente.
Amplitudinea· oscilaţiilor ex(t) se·poate -reduce prin rrlicşorarea pantei 1s 2 a
corecţiei l?ngitudinale.

13.2.6. Erorile de viraj ale giroorizontului

cu corecţie proporţională
Se presupune că virajul se face·cu viteza V=const şi că centrul de
masă al aeronavei descrie un arc de cerc mic. Dacă virajul este spre
dreapta, viteza lui fiind (J}v=V/p, rezultă acceleraţia centripetă a~;t=(J}vV.

313
Studiul :erorilor se face plecînd de 1a (13.36) cu unele ecuaţiile genera~e
simplificări. Astfel se consideră că ~ 1 -'€ 2==~S
a 11 1 V O. De asemenea şi
se neglijează 6)1 şi (l) 2 căci '(alo » IDtJ @ 2, iar pentru început se ia Mrx=
-Mf'Y~o ..Cu aceste precizări şi avînd în vedere relaţiile (13.26) sistemul
'{l3.36)devine:

(13.59)

Făcînd
. .
pe «=0 şi ~=O în prima şi respectiv în a doua ecuaţie din
sistemul (13.59) se scrie:
Cl
;
= -
(t)tl 1).'
l" + -t:RV , e1
,
= -
e: Q.'
· tJ - s
V/g. (13.60)
e: (t)"·

Relaţiile· (13.60) reprezintă două drepte care se bucură de proprietatea

că în toate punctele lor ~=0 şi respectiv ~~~.:_,o. Se observă că cele două
drepte sînt reciproc perpendiculare şi intersectează axele Oex:~ în punc-
tele Cl 1 ;=VfsR; "~'1 :V/CJ>oR, ,ct 2 . ~sVjg şi '(i~CJ>oV/g.
Dac~ virajul se .execută ,spre stînga., acceleraţia centripetă este
a;t =---(i)oV;' iar ecuaţiile (13~n9r~e scriu sub forma:

~-CJ>~~+ soc- i;
1~+!.lvot-€13= -e "'~, •
(13.61)
.·
.• .r .
Făcînd aici·. pe «=0 Îl) Rl'#na equaţie şi ~~J1, j) Jn cea de a dt'Ua
,ec:uaţ}e, re:Zult~=~-
···~,=- (t)tl ~, + _!_' (13.62)
E e:R
Cele două drepte (13.-62) sînt reciproc perpendiculare şi intersectează
axele Oe11~ în punctele:
, c.u."V
Cl1 = -V ; R
1"'1 = - -.-;
V ,
Clz = - -
e:V
;
R , ___
1"" 2 1
e:R (t)"R g g
Se observă că « l=iet 1 ; «~=CL 2 ;1 ~~=,........,.~;:? şi lf3l- :-l~h iar cele patru
drepte pot fi reprezentate (fig. 13.13). Rezolvînd sistemul formatdîn ecua.:
ţiile '(13.60) se obţin coordonatele punctului de echilibru la viraj spre
dreapta, care caracterizează erorile giroorizontului în viraj: ·

(13.63)

314

1
 unde~* este~?t"oareatransversală:de viraj, iar cx* este eroarea longitudi-
nală --de. virilj~ Intrucit s 2>>gjR ~t>~'f;>>gfR coordonatele punctului de
-echilibru se- pot eXprima prin formulele aproximative:

{13.64)

!1
13* 1 .s*

<X.
Fig. 13.13. Traiectoriile de fază ale- giroorizontului cu ca-
racteristicăde corecţie liniară în viraj spre stînga şi spre
dreapta.

ÎJ1' ·c~M~- vi:rrajului ,spre .stî~a, coordonatele pu{lctului de intersecţie

adrepteloc{l3.p2}.:~n,t• ,<l'* : «*;·~~~~~=· .· -. . · .c· . · ..
Pe timpul virajUlUi, erorile. giroorizontului pot depăşi valorile. date de
relaţiile{13.63) şi (13.64). Pentru a calcula erorile la un moment oarecare
al virajului este·· necesar Să fie rezol-vate- sistemele de ecuaţii diferenţiale
(13.59) şi (13~61) 'pentru viraj spre dreapta şj respectiv pentru viraj spre
stînga. Rezolvînd sistemul (13.59) în raport cu cx se obţine:
..cx +2e~+(e
. 2
.+\~~)cx:=(~·~71Ailcx*, (13.65)
. rinae· oc*"ăre;~ţpre~i~4ih{l3.~4:~-:
Soluţia ecuaţiei {13.65) este de forma:
ot=Ae- 61 cos ((1)vt-8)+cx*, (13.66)
unde A si 8 sînt constante de integrare care se determină din condiţiile
initiale. ·
· Exprimînd acum pe ~ din prima ecuaţie (13.59) şi substituind pe cx
din (13.66) se obţine:
tB-cAe -st sin ((l)vt-8) +r~*, {13.67)
u:nde ·f3;* are expresia din {13.63) ·sau (13.64).
Considerînd că la t=,O, cx=~cxo şi ·~=l~o din (13.66) şi {13.67), rezultă:
'<X0-'cx* IA cos 8; 1~0-/{3<*=-A sin 8, (13.68)
din care se pot calcula constantele de integrare A şi 8.
315
 Poziţia: polului giroscopului în planul Ocx{1 se poate exprima în coor-
donate polare prin raza vectoare r a poziţiei in&tantanee şi prin unghiul cr
măsurat în sens antiorar ~format în raport cu axa 0{1 de raza vectoare r.
Din (13.68) se pot e~prima coordonatele polare prin relaţiile:
T= V(ct-ct*F+(~-{1*) 2 ;. (13.B9)'
tg <r=- !3-~*. (13.70)
ot-ot*

Substituind aici pe cx şi {1 din (13.6B) şi (13.67) se obţine:

Dacă la t=O, r=ro şi

<r=a0 , A=r0 şi 8=8 0 • Prin urmare,
r=ro e-st; a=·a0-(i)vt. (13.71)
Relaţiile (13.71). permit să se construiască traiectoria de mişcare a giros-
copului către poziţia de echilibru dată prin cx* şi ~*. Se presupune că, ini-
ţial, înainte de începerea virajului, avionul zbura pe ortodromă cu viteză
constantă. În această situaţie, giroscopul are o deviaţie de viteză V fiiR,.
dată prin formula (13.59), astfel că polul giroscopului se găseşte în punc-
tul 1 de pe fig. 13.13. Acest punct se ia pentru definirea condiţiilor ini-
ţiale de la începutul.virajului, adică:
cx 0 - VjiR; ~ 0 =0. (13.72)
Eroarea maximă în raport cu unghiul f3 se obţine în punctul 2 în care
traiectoria polului giroscopului se intersectează cu. dreapta -~. O. Punctu-:-
lui 2 _îţ ~ores"punde valoarea (i)vt=7t/2. Deci, substituind pe t cu valoarea
7t/2(i)v în (13.67) rezulta.: . ·

(13.73)

Eroarea maximă în raport cu coordonata cx (eroarea longitudinală) se

obţine la intersecţia traiectoriei axei giroscopului cu dreapta ~=0, adică
în punctul 3 de pe fig. 13.13 unde (i)vt='7t. Eroarea cxmax se calculează din
soluţia (13.66) în care se substituie t=i7t/(i)v; 8=0. Rezultă: ·
V
,CXmax=cx*- ( sR -ct* e
)--TC s

cov ' (13.74)

unde ct* este dat de (13.63) sau (13.66).

Dacă. se poate. considera ct*>> VfleR, relaţia (13.74) capătă. o formă
mai simplă:
s
<Xmax=.cx*(1 +e--;;;;; TC). (13.75)
Erorile calculate mai sus s-au referit la virajul ·spre dreapta, cînd
(i)v< O.În. cazul virajului spre stînga, (i)v> O. Traiectoria se obţine perfect
simetrică faţă de axa 0Ct, iar erorile au aceleaşi valori. absolute ca cele
obţinute la virajul spre dreapta, diferind ca semn ··doar eroarea 113max
(fig. 13.13). . . . .

316

· - · -
.1 ~'P:!L~
 Dacă se ţihe seama de frecarea în lagăre; ecuaţiile (13.61) devin:·

{ ~-~+eot=V/R+Ii>tx sgn ~;sgn cx.

f3+(!)vCX+E~=----S@vVfg~wfy
(13.76)

Fără a mai intra în amănunte se menţionează că, datorită frecării, se

regăseşte domeniul de stagnare plasat în jurul punctelor definite pe coor-
donatele cx"' şi (3*.
Din relaţiile ce .reprezintă. erorile·· giroorizontului în viraj se constată
că, deşi acceleraţia de viraj apare transversal, axa giroscopului este de-
viată atît transversal, cît şi longitudinal către partea din faţă a aeronavei,
în sensul vectorului ·v. Din cauza vitezei de viraj eroarea ce apare iniţial
transversal se transformă în eroare longitudinală, rezultînd traiectoria
spirală (v. fig. 13.13).

13.3. GffiOORIZONT CU CARACTERIS1'!CA

DE CORECŢIE DE TIP RELEU

13.3.1. Forma ecuaţiilor de mişcare

Motoarele de corecţie montate pel axele inelelor de suspensie ale gi-

roorizontului ppt,ft coma:qqate.cuajutorul unor- comutatoare pendulare
cu mercur (v. fig; ·13,2}.· Din ~punct de vedere cinematic, giroorizontul cu
acest tip de corecţie are schema electrocinematică în fig. 13.14, iar schema
electrică simplificată se poate vedea. în fig. 13.15.
Comportarea giroorizontului, în cazul în care el este prevăzut cu acest
sistem de corecţie, se poate examina plecînd tot de la ecuaţiile (13.35),
respectiv (13.36), dar în care expresia momentelor de corecţie se modi-
fică din cauza earacteristicii constante de· corectie. Dacă se are .. în vedere
reprezent~lia din fig.l3~16,~momenteJe...de .corecţie se exprimă prin re-
laţiile: -· ·

Mcx=-M~ sgn 19 1 ; Mcy=M~sgn'9 2, · (13.77)

în care 8 1 =~-X 1 , 9 2 =XX+ X2 sînt unghiuri care determină înclinarea axei
Oz a giroscopului faţă de verticala aparentă, iar mărimile x1 . arctg (a;1jg)
şi X2=arctg (aTJI/g) sînt unghiurile care precizează deviaţia verticalei
aparente faţă de verticala reală din cauza acceleraţiilor al!I şi aTit.
·Funcţia semn ia următoarele valorr: sgn i9 1 -sgn 9 2 =1 pentru 9 11
Funcţia semn ia următoarele valori: sgn 9 1 =::;gn 9 2 =1 pentru eh
0 2 >0 şi sgn 19 1 =Sgn 6 2 =-1 pentru et, 9 2 <0. Cu aceste precizări ecua-
ţiile (13.36) iau forma:

~ + (1)!;1-(t)CI ~~<.U~ sgn '92-<.Urx;

{ ~ + (1)1)1 + <.U!;t oc~6>cy sgn e2 + @ry, .
(13.78)

317-
unde h>~--- M;/K şi t.>cy M! fK sînt vitezele unghiulare de precesie da-
torate momentelor constante de corecţie M; şi M ~ aplicate după axele
inelelor de suspensie.

/.2 7 .. , _. '
.

1 )
1
1
-
<' •

- t .. . 10
r-----
1
~J
.----------.J
- 11~ . - 9

Fig. 13.14. Schema electrocinematică a giroorizontu.,.

lui cu cara:cterisUcă de corecţie de tip releu:
1 - gfrocamera.; 2, 3 ~ elemente sensibile tubulare:
4 - inel exterior de suspensie; 5, 6 ~ motoare _de co-
recţie; 7 - tub ·din · stielă; B ,_- electrod central; 9 şi
R ·- ~~~'. 111:·:~Îi~d~~r\~9e;~~?~r;~}.Z-C -~
,. _!;· ~ -.···.~·· - -- "_ ' • -- ,_. •~

Fig. 13.15. Schema electrică a giroorizontului cu caracteristică

de ·corecţie de tip releu:
1 şi 5 - motoare de cooecţie; 2. _şi 3 - elemente sensibile tubulare;
· . 4 - giromotor.

318
 Dacă momentele rezistente Mrx şi! Mry sînt datorate numai frecărilor
în lagărele de suspensie~ în locul ultimilor termeni din ecuaţiile ~13.78)
vor fi trecuţi termenii corespunzători din ecuaţiile (13.46) astfel că, în
acest caz,
~+<a>~t-<t>t;t~=-(l)cxSgn 92+CJ)~teSgn ~; (13.79)
{. ~+ <.t>
11 t +UJc1 cx=-CJ)cy sgn '9 1-CJ)fy sgn ~,

Fig.' 13fl6; , Stabilirea cuplurilor de corecţie.

la scrierea cărora· trebuie ·avute, în vedere expresiile (13.45) ale momen-

telor aplicate după axele de suspensie, cum şi convenţia privitoare la func-
. .
ţia semn atribuită vitezelor unghiulare cx şi ~de care depinde sensul mo-
mentului de frecare.

13.3.2.,:;Giroorizont:eu eorecţie constantă montat pe o

platformă. fixă faţă de Pămînt ·

ln acest caz V=O, a~t=a 11 t -0 astfel că x~=x 2 =D, iar termenii

(!)ci ~ şi UJ 1;1 cx
se neglijează fiind mici în comparaţie cu restul termenilor
din ecuaţiile (13.78). în consecinţă, sistemul de·ecuaţii (1'3.78) devine: ·
~+ma~: sgn cx=-<a>z;t + m/% sgn ~; (13.80)
··{
~+ CJ)cy sgn ~='-<a> 11 t-<a>ty s~ ~,
unde ~z;t =Q cos cp sin ~ şi_ (1) 111= Q cos cp cos $.
în conditii. normale de functionare este necesar ca momentele de co-
recţie să asiiure precesia girosc~pului cu o viteză unghiulară mai mare
319
~decît viteza unghiulară de rotaţie a verticalei locului, inclusiv viteza da-
torată momentelor perturbatoare Ma şi Mry. În consecinţă: ·

V;• +16lulmar;
I
I"'=I>Q+
(13.81)
1U>cy 1> Q+ V maz
R
+ 1U>ry 1 max-•

Neglijînd pentru început frecarea în lagărele de suspensie şi presu-

punînd că U>~t şi U> 11 t sînt constante, din (13.80) rezultă:
(13.82)
de unde prin integrare, cu condiţiile iniţiale cx(O)=cx 0 şi ~(0)=~0 , se ob-
ţine:
cx-cxo=-( U>cx sgn cx + U>~;t)t; (13.83)
. { ~i1o=-(U>cy sgn ~+ <.t>111)t.
De aici se vede că unghiurile iniţiale de deviaţie cx 0 şi ~o sînt eliminate
printr-o mişcare uniformă în timp. Durata readucerii la verticală este de
ta~;lcx 0 l/U>cx şi tp~J.~olthlcy· Ecuaţia traiectoriilor de fază se obţine din
(13.83) prin eliminarea timpului. Rezultă deci:
~ = <Ucz sgn cx.+w!;l (13.84)
f3-f3o <Ucu sgn f3+ <Utll
adică ecuaţia unei familii de drepte
avînd unghiul de pantă faţă de
axa Ocx: tg S=((x)cy sgn ~ + (1)11 1)/
/ ( <iJ,xsgn cx + c.u ~; 1).
În partic11lar dacă se consideră
(r)11 t ~o, (r)!;t =0 şl (x)cx=(i)cy=•U>c re-
zultă tg e=+l, adică spectrul tra-
iectoriilor este format din drepte
înclinate cu +45°. Aceste traiec-
torii degenerează în. segmente
ale a:x:elor de coordonate îndată

~
ce axa giroscopului atinge una
dintre aceste axe într:-un punct
diferit de origine (fig. 13.17). Po-
fJ(ctiB.)
Fig. 13,17. Traiectoriile de fază în cazul lui giroscopului ttnde către o po-
. V==O ş( Mfx=Mfy=O. ziţie stabilă în originea axelor
Ocx~,. deci către verticala locului.
Dar în .calou~ele făcute nu s..,.au avut în vedeTe nici momenttele de
frecare şi nici zona de histerezis a comutatorului pendular. Fie !la şi Il p
zonele de histerezis în raport cu cele două axe. În interiorul lor momen.:..
tele de corecţie pot- avea orice semn. Pentru simplificarea relaţiilor se vor
neglij~ în continuare (1) 1;1 şi c.u 11 1 care de altfel sînt foarte mici în corn-

320
 paraţie CU~(i)~ şi {t)(;~ Cu aceste delimitări sistemul d~ ecuaţii (13.80) poate
:ti scris de două ori: cîn afara zonei de histerezis şi în interiorul acesteia:

~~.cxsgn cx+(J)txsgn ~' dacă fcxl >~a; (13.85)

~=-(J)cy sgn (1-tl>ty sgn ~' dacă 1~ 1> ~p;

~ .· 1 (J)cx+ (J)fx sgn ~' dacă 1rtj <~a;
~=+(J)cy-(J)IY sgn ~' dacă 1111 > ~!3· (13.86)
Î:qtr:..o. primă et~pă de studiu, neglijînd frecarea ·din ecuaţiile. (13.85)
şi (13;86) se obţine:

Cl=-(J)cx sgn cx; pentru 1rt l >~a; (13.87)

~=+(J)cx; pentru 1!XJ <l~a; (13.88)
:~ · -(J)eu sgn (1; · pentru l~l > ~13; (13.89)

~=+<Ooy; pentru 1{11 < Âfl· (13.90)

Se trasează în pianul Ocxl1. dreptele cx=+~a şi 11=+~a (fig. 13.18).
Aceste drepte împart planul în 9 zone: A 1, A 2 , A 3, A 4, Bh B 2 , B 3 , B4 şi C .

8.3 .B
Mt!J

/1
Hc!l

A.3
f\:Mcgb' t~ft,( V A2
Mcx
11cx Vp t1,e
lip
Hcx V .V
-L1oe Oc. L1tX:
B't c 82
- 11cx V

11«~.~
IJ)~~r"
Ntg Mcg
A~ 11cg
A,
l1c9
8,
Fig. 13.18. Considerarea zonei de histerezis.

În zonele B unul din inelele de suspensie este înclinat cu un unghi mai

mare ·decît zona de histerezis 1- iar celălalt cu un unghi mai mic decît
această zonă. De aceea, în zonele B momentul de corecţie. după una din
axe poate avea orice semn. Schimbarea sensului momentului de corecţie
21 -Aparate de bord
321
ăre Joc la: ati.Îlgerea frontierei domeniului de histerezis din interiorul lui.
Evident, în zona -C ambele inele sînt acţionate de- momente de corecţie
ce pot avea orice semn. ln fig. 13.18 sînt reprezentaţi vectorii momen-
telor de corecţie precum şi vitezele polului .giroscopului, Vp, create de
aceste momente în virtutea teoremei lui Resal. Se poate trage acum con-
chizia că traiectoriile ·polului giroscopului vor fi drepte care, după ce
pătrund în zonele de histerezis, devin linii frînte,. prin "reflexia" traiec-
toriei la atingerea din interior a limitei zonei de histerezis. Dacă Mc.x;=
=Mcy atunci toate aceste drepte vor fi înclinate la 45°. ln caz contrar
panta va fi dată de raportul celor două momente de corecţie. Timpul ne-
cesar pentru ca giroscopul deviat cu unghiurile cx0 şi ~o de la verticală
să ajungă în zona C, în care axul giroscopului execută oscilaţii neamor-
tizate, se calculează cu relaţiile:

{13.91)

valoarea cea mai mare dintre cele două fiind, consider~tă ca durată a pro;..
cesului de corecţie.
Influenţa momentelor .de freeâre din lagărele de suspensie, asupra
ţraiectoriilor d~ mişca:t:e ale a:xuluk giroscopului, se poate studia în ecuâ-
ţlile (13:8_5) şi (13.86). ln domeniile A momentele de frecare m~resc :\9Heza

/3 X

1
1
1
.Ai~-';
1
------:-----r--~
1
1
!1 -..1oe 1
---------'-
•l
A+ ~
1
1
1
Husgn/1 ~~.,
Mc9 sgn«. •
'%Jgn/3
Fig. 13.19. Influenţa frecării- asupra traiectoriilor de fază.

de mişcare a polului giroscopului ·după direcţia axei care se găseşte în

dreapta faţă de- sensul de parcurs pe traiectorie, deoarece momentul de
freeare după ac~astă direcţie se adună la momentul de corecţie (fig. 13.19).
Dimpotrivă, vite~ade mişcare după direcţia axei din stînga traiectoriei se
micşorează, căci momentul de frecare este orientat în sens opus momen-

322
 tului ·de corecţie.. · Unghiul, <r>t: format de traiectoriile din domeniile A 2 şi
A 4 cu axa OrL ·se calculează cu formula: .
M c:e-- M n:
. tg <1>1 (13.92)
Meg+Mtu

iar unghiul <p2, format de traiectoriile din domeniile A 1 şti A 3 tot cu axa
O.cx, se obţine din formula:
1'11c:e+Mf:e
(13.93)
Mcu-Mtu
Din fig. 13.19 se poate observa forma traiectoriei în cazul în care
axa giroscopului s-a găsit iniţial în domeniul Ai. Durata deplasării po-
lului giroscopului pe traiectorii!~ diagonale, care pătrund în domeniul C
pe la colţurile acestuia, se calculează ,c:u relaţiile: ·

(13.94)

în cazul domeniilor A 1 şi A3 şi cu formulele:

1CXo 1-~a 1f3o 1-~6
la= =i6= ' (13.95)
00 cu+ 00 tu. OOc:e- 00 t:e
în cazul traiectoriilor diagonale din domeniile 4 2 şi A 4 •
· Dacă poziţia iniţială a axei giF~scopului nu coincide cu aceste dia-
gonalej ~cal(!ululduratei procesului âe ţ::c)~ecţie pînă·Ia intrareajn dome-
niul C se·!ace.C\! rţ~aţii . mai complicate: care ţin seama de 11umăru1 de
trav~rsări ale domeniilor Bi, B 2 , B 3 şi B 4 f65J~

13.3.3. Erorile giroorizontuluiîn zbor rectiliniu

cu viteza constantă

Da~ă se ţine.seama <le precizările făcute în§ 13.2 ..3, rezultăcă în acest
caz accelerâţllle au v~lorile:.
va
Uz;t=2QVsin <p--; a 11 1 =0; Uttrv-g,
. p

care determină deviaţia·. verticalei aparente· faţă de verticala reală cu un-

ghiurile, date cţe relaţiile: ·
2!lV sin <p . V2 ~ . ·O·
tg X1 --'----,...;....:._-- •X2= ·
9 pg
tn· consecinţă.ecuaţiile (13.78) devin:
(13.96)
.
~=~6>cy sgn (~Xt)-(.1) 11 1 +curu,
21* 323
unde: (t}~;i: şi (l) Ttl sînt- date de relaţiile (13.26), iar termenii ro~;t rJ. şi cDţt ~
s-au neglijat fiind mici.
Ecuaţiile (13.97) descriu mişcarea giroscopului către poziţia de echi-
libru dată de coordonatele pentru care se anulează momentele de; corec...:.
ţie adică cx=O şi i1=x 1 • Dar pentru aceasta este necesar ca momentele de
corecţie ~să ţie suficient de mari astfel încît să fie îndeplinite condiţiile:'

l{t)cxl > l(l)ţl + (J)1'XIm:lx; (13.97)

1(l)cyl > I(J)Ttl + ffi,.ylmax•

Dacă se ţine acum seama şi de zona de histerezis a comutatorultii cu
mercur, erorile maxime· ce se produc în acest caz sînt:
(13.98)

unde ·x 1 =~N este eroa:t:ea denavigaţie găsită anterior. Giroorizontul cu

corecţie de tip releu nu are erori de viteză de tipul (13.50) ci numai erori
de navigaţie, care însă nu depind de tipul de corecţie, ci numai de traiec-
toria pe care se face navigaţia. · ·

13.3.4. Erorile giroorizontului cu corecţie de tip releu

în zbor rectiliniu accelerat

Se consideră că zborul se execută cu aT11 -a=const, iar durata, zbo-

rului accelerat este ta=r V fa, unde  V este variatia de viteză în timpul
de accelerare ta. În prima din ecuaţiile (13.78) se' neglijează (l)rx, (J)ţt şi
cuTtt , astfel că m,işcarea. giroscqpulqi ;pe dire9ţhl Jq:q.gjJuţlinală este de-
scrisă de ecuaţia:·"· ~ · .t · · · · ·

cx=-(l)ox sgn e2, (13.99)

unde 16 2 =,cx + x2 ; X2 =arc tg(; )~: ! (13.100)

Dacă
.
la intrarea în zbor accelerât giroorizontul nu are erori (la t=O,
cx=O), .at11nci 18 2 -;oc+ x2 > O, iar din (13.99) se _:vede. că cx <O, adică giro~
scopul va· executa o mişcare de precesie către direcţia verticalei aparente,
care este înclinată către direcţia de zbor. Se ţine seama c;ă aTit _:_a> O; dar
F Ttl =ma Ttl este forţa. care determină poziţia verticalei aparente împreună
cu forţa de greutate. Unghiul de rotaţie al axeigiroscopului către verti-
cala aparentă este:
(13.101)

Eroarea maximă cxmax se obţine dacă acceleraţia a* are o asemenea

valoare încît pe timpa1 zborului accelerat ta, axa giroscopului se supra-
324
 pune pes-te· direcţia verticalei: aparente. Considerînd deci că ~= x2 şi sub-
stituind pe (13.100) în (13.101) rezultă:
L\V a*
(J)cxX a* === -g'
de unde
a* -:-V Ncx ·~V. g.
(13.102)
Eroarea maximă a giroorizontului la acţiunea acceleraţiei constante
a este:

(13.. 102')

Pentru acceleraţii a>a*, durata ta se micşorează astfel că eroarea

este ~~~max şi se calculează cu formula:

(13.103)

La acceleraţii a<a*, axa giroscopului se suprapune peste verticala

aparentă, dar eroarea giroorizontului este oc<'cxmax căci:
a a*
CX=- <cxmax=- · (13.104)
g g

Dacă zborul se execută cu acceleraţii longitudinale variabile, erorile

girotn:jzqi};j;ţ!l ut.sînţ_ ;Iţtai marV: decît·.· în ·e;a-qţţl : exarnJn.a:t )mai înainte. _Eroa-
rea inaximă se obţine dacă la· o variaţie .8V de viteză, vit~za. d~ ·precesie
a giroscopului este egală cu viteza de rotaţie a verticalei aparente.

13.3.5. Erorile giroorizontului cu corecţie de tip releu în viraj

C()mportarea giroorizont11lui pe_ . ti!llPlJ.l e,xepu,tării viraje1or corecte
cu,. yitez;ă consta,I)t~ se
studiaiă. i GU e(:!ua,tiile: .generale (13S8) din care re-
zU:Ită,J1l':~acestcaz, sistemul: - ·" ·

f~+
~-~o~=-Wcx sg~-.e2.,......U)r:l?+ V ;
13 105
UlvOt=:.,._Ulcy sgrl'(l 1 +'"'"'' R ( . )
în care s-a ţinut seama\ de relaţiile (13.26) şi (13.59). Întrucît V =const şi
a11t=O, H2=cx,~lar e1=~-x1 unde X1 _ !Clrctg (-(J)vV/g). Relaţiile(13.105)
sînt scrise pentru virajul spre stînga. Neg1ijînd frecările în lagăre, deci
. termenii 6.>rx şi (J)ry, din (13.105) se obţine:

{
~-(J)v!3=-(!)cx sgn (X+ ~ ;
R (13.106)'
~+(!)vCX=-(J)cy sgn (~-Xl).
325
 înainte de rezolvarea acestui sistem se trasează în planul Ocx~ dreapta
~==x 1 =arc tgt·-(l)vVVg)
care reprezintă limita de comutare a sistemului
de corecţie. Axa orizontală 0~, împeună cu dreapta ·~= Xt împart planul
~{j în patru domenii, I, II, III, IV (fig. 13.20) în interiorul cărora semnul

g
. X1 V
~--------~~----------~

o 2 oe,*
IV I
a Hcx X
8 ~
III D

c
Fig. 13.20. Traiectoria de · fază in ~azul virajului spre
stinga.

momentelOr de corecţie nu semodifică. Luînd în (13.106) pe ~=0 şi ~·O

se obţin ecuaţiile: ·

~* - .::~ sgn. cx- .c.>~R. ;

l
.

.·.· d~ ·~ "'" siln (~X,)_:, A>.. sgilft~"-~), .

3
(1 .l07)
6>v m.
care reprezintă două drepte paralele cu axa verticală (una pentru cx >O
şi alta pentru cx <O) ş1 două drepte paralele cu a.Xa orizontală (una pentţu
9:1 >0 şi alta pentru t6 1 <O). Aceste drepte se intersectează şi formează un
dreptunghi cu virfurile în punctele 1, 2, 3, 4 ale căror coordonate se ob-
ţin din relaţiile (13.107)~ Rezultă deci:

6>c~ . . . mc~
R*
t-Jt= --~-.
V
pentru cx> 0 , R*
t"'2=-.
. V-
-.---.-pentru cx <O ;
(1)• 6>"R 6>v 6>wR

unde s-a considerat că (l)cx> VfR.

Eliminînd pe .~ între ecuaţiile. (13.106) şi ţinînd seama de. ~13.107) se
opţine ecuaţia satisfăcută de funcţia cx sub forma:

(13.108)
326
 care adtnite_ soluţia: _ _
oc(t)=A1 cos (rovt+ 8) + oc*. (13.109)"
Calculînd pe cx din (13.109) şi substituindu-1 în prima ecuaţie din
(1~.106) !ezultă: ·

(13.110)
Expresiile ·(13.109) şi (13.110) descriu mişcarea polului giroscopului
în viraj. Traiectoria acestuia rezultă sub forma:

(13.111)
adică este un cerc avînd centrul în punctul de coordonate tX*, ~*, şi raza
Rr~..:.A~

Unghiur f>olar.a se,calculează _pu formula:

tg o- ~-~*c=-:-tg (rovt+8),
ot-'ot*

de unde rezultă:

(13.112)
In concluzie polul girg_scopului se mişc~ pe":(nLce:rc de rază R1 cu viteza
unghiulară. ~ _ , ·0(1)~; egală)n m,od.uLcuviteza -de viraj, dar avînd sens opus
acesteia. Cercul-(13.111) are centrul în pupctul 1 (fig. 13.20) deoarece în
dQmeniul J,_ oc<O, iâr~1 : ,~X 1 >0 şi :Ieci~*=«i şi (3* ~:.Analog,
traiectoriile din domeniul 11 sînt arce de cerc cu centrul în punctul 2,
traiectoriile· din domeniul III sînt arce de cerc cu centrul în punctul 3 etc.
Din considerente geometrice legate de construcţia traiecţoriei circu-
lare se vede că valorţle maXime ale erorilor în ·;viretj se calculează cu for-
mulele: · - · - · · ·_ - - - ·
... -

(13.113)

·nacă _se are ·în vedere un viraj spre- dreapta atunci <.>, 1 =~rov, iar
e(!:uaţiile'(l3.1{).6) iau forma:

{
~ +_. <o>.~ _..,_ cx·- sgn ct + ; ;
(13.114)
~ffivtX==--<tlcy sgn e~.
în care ei -!~X~=~arctg ((J) 11
V/g).

327
 Vitezele d. şi ~se anulează dacă:
13*=- wcZ: sgn cx+ ~, cx*= CJ)cy sgn (~-x'). (13.115)
~ ~R ~

Traiectoria polului giroscopului este tot un cerc avînd centrul în

punctul de coordonate cx*, (3* în, care, de data aceasta, cx*=cxfdar 13*=
=--=~ :, adică se găseşte în dreapta axei Ocx (fig. 13.21). într-adevăr, în

!J X';1

2 11c!J oc*
'Z

1 IV
Ukx o, X

8 Wv ././ III .8

oc~
}-
3 ~
oc
Fig. 13.21. Traiectoria de fază în cazul virajului spre
dreapta.

punctul) _din fig. 13.21, a <O şi îp::trucît :X~>~ şi fiind pozitiv în virajul
spre dreapţa, rezultă sgn :e 1 , -~,1, :~Ştl: î1.1cît ~ > ~cxr -(i)cy/(i)v; De-a .lun-
gul segmentului AB· polulgiroscopului· se-deplasează<fără a· părăsi axa 0~.
_Abia din punctul· A deviaţia transversală se. transformă în deviaţie lon-
gitudinală, astfel că polul giroscopului începe să se. înscrie .pe o traiec-
torie circulară rotindu-se în sens antiorar: De fapt începînd eu punctul
A, (i)cx< / (i)v~+ : \ astfel că începe deviaţia axei giroscopului impusă în
esenţă de rotaţia (J)v~ datorată virajului. Cele două traiectorii din fig. 13.20
şi fig. 13.21 sînt reprezentate considerînd 1 (J)cx+ Vi Rl > (i)cyo Dacă se înde-
plineşte condiţia l(i)cx+ V/RI=(i)cy sau, dacă se neglijează V/R ca avînd
valori foarte mici în comparaţie cu (J)ax, rezultă (i)ox-:(J)cy; atunci cele două
1 cercuri sînt tangente la axa Ocx. Evident dacă (J)ax< (J)c.y fltunci cele două
-cercuri se suprapun parţial, ainbele depăşind în stînga şi respectiv în
dreapta axa Ocx. Deviaţiile maxime ale axei giroscopului sînt date de un-
ghiurile:

(13.116)

1
 13.4. GIROORIZONT CU CARACTERISTICA
DE:CORECŢIE MIXTA.

~Schema de principiu a giroorizontului cu acest tip de corecţie; a fost

prezentată în fig. 13.4, iar forma idealizată a caracteristicii de corecţie
;-a preciz~t în fig, 13.5, c. Zona ele. pro.- R,Q
porţionaliiale este de regula ~=0;5°, iar
rezistenta dintre electrodul central si unul
dintre ~lectrozii periferici variază' între·
500 Q .·cînd electrodul este complet acope-
rit şi 4 500 Q cînd electrodul este complet
d,escoperit. Între aceste două limite rezis-
tenţa · Vctriază liniar cu . unghh,].l de încli-
nare ~ ~ ţOnţU ta tb~~Uh_li CU lichid (fig. ] $ ~,2 2)
1

Dacă Se notează CU-;J\ lăţi~e~:c-~9nei

de proporţionalitate, în ·interiorul acesteia
nomentul .. âe corecţie este proporţional
cu IX (fig. 13.22, b), iar în exteriorul ei -o.5·
rămîne. constant. Pentru simplificarea pre-
zentării se presupune că cele două canale
de corecţie sînt identice adică OOcx=,OOcy=
€1 i€2=€ şi
=CJ)c;
00 fx=OOJy='(J)t· Se ţine Fig. 13.22. Caracteristică de ca-
seama de. ecuaţiile scrise In § 13:2 şi 13.3, recţie mixtă:
iar pentru descrierea mişcării giroscopului ~Ie~roda~:~~eri~ez~~te~~tro~~fe ce~~
rezultă;"• trai cu ce; b - variaţia cuplului de
corecţie cu ce .

· ·~-~~~9 2 +~t sgn~,

ot= pentru !9 2/ <~;
. ~"sgn:.e2+~S.~·-ij'.pen~ru·-l·e21>~;
.. ''·'<':,:. ·· . "-~-·------~....__ __

{13.117)
·~ ·::-s9r--OOtsgn~, pentru 19 1 1<~;
-(J)csgn 9c--00t sgn ~> pentru /81! > ~;
unde 9t=f3~Xb 92--,1X-X2, X1=arc tg (a~J/g), X2=arctg (a~;I/g),
=(€~. .

Pentru început se consideră că platforma pe care este. montat apara-

tul e fixă: ~x 1 =•x 2 O; ooe 1 =(l)-qi =<t>1;1 =0. Se va neglija şi frecarea în
lagăre, deci OOt=O. în planul 01Xf3 se trasează dreptele IX==,+~ şi f3=+L1
care îl împart în nouă domenii (fig. 13.23). În domeniul 1 sistemul func-
ţionează ··cu caracteristica de corecţie proporţională, din care cauză traiec-
toriile sint radiale căci ·lotf~~ şi lffl~:L\. în domeniile II~V apar~tul
o

funcţionează cu corecţie constantă deoarece aici I,~Xj.> ~' lf31 ~ ~' iar tra,..
iectoriile de mişcare a polului giroscopului vor fi drepte radiale. În

329
 domeniile VI-IX un canal de, corecţie lucrează pe caracteristica propor-
ţională, în ţimp
ce celălalt, pe caracteristica de tip releu. Spre exemplu
pentru domeniul VII, l«l~·â, iar l~l~tâ, astfel că din (13.1'17) se poate
scrie:
(13.118)
Integrînd aceste ecuaţii cu condiţiile iniţiale cx 0 şi ~o rezultă forma
traiectoriilor în- domeniul VII:
(13.119)

deci s-au obţinut traiectorii neliniare (fig.13.23).

Dacă se consideră şi momentele de. frecare în lagărele de suspensie
rezultă o zonă de stagnare avînd coordonatele date de soluţiile particulare
(13.4 7) ale ecuaţiilor (13.46) stabilite în cazul giroorizontului cu caracte-
:ristică proporţională · de corecţie. Desigur se are în vedere că zona de
stagnare. este inclusă în interiorul domeniului J. Aşadar traiectoriile con-
verg spre vîrfurile domeniului de stagnare {fig~ 13.2.4) ale căror coordo-
nate sînt date de relaţiile: · ·- · .-

«*- Cllt sgn ~;' (13.12Q)

e

,.a
2LJ .

Fig. !13.23.- Traiectoriile . de. fază în cazul· Fig. 13.24. Traiectoriile de fază cu con-
giroorizontului .cu caracteristică mixtă de - siderarea · cuplului de frecare. ·
· corecţie considerind M =o.
1
· . · ln cazul giroorizontului -cu corecţie mixtă erorile datorate frecării
(13.120) si deviaţiile de viteză sînt mici deoarece panta -s a caracteristicii
poate fţ 'luată -mult mai mare decît in cazul giroorizontului cu ·corecţie
proporţională. -

330

•
 _13.:)~ ME'J;ODE DE MICŞORARE A ERORILOR 1N VIRAJ

_. :nm relaţiile stabilite pînă aici :~-a constatat că~ pe timpul virajului
indicaţiile giroorizontului sînt afectate de erori foarte- mari. Pentru mic-
Şm~area acestora se aplică o serie de Il1etode: -
Metoda 1. În acest caz axa proprie a giroscopului se roteşte către
direCţia de zbor cu unghi mic cxv, dar montajul elementului sensibil se
face astfel incit în zbor rectiliniu <>rizontal semnalul din canalul longi-
tudînal de corecţie să fie nul. lJnghiul de înclinare se ia astfel încît mo-
mentul de co~ecţie (!are acţionează în timpul virajului după axa giroca-
merei {axa Qy_ de rotaţie a inelului interior) să fie echilibrat de compo-
nenta momentului giroscopic după aceeaşi axă Mgy=K(J)v sin ocv~K<JlvCXv.
·. Metoil..a 11. Mult, m-ai răspîndită :În cazul giroorizonturilor de aviaţie
-este. metoda· d~euplării -ţ;:orecţiei.tran,sversale_ pe· timpul virajuluL Opera-
ţia -de decUplare se asigură cu ajutorul• -unui comutator fie în funcţie de
unghiul de ruliu al aeronavei, fie în funcţie de viteza unghiulară de vi-
raj. Iri primul caz se are în vedere că executarea unui viraj corect presu-
. pune un- anumit unghi de .înclinare! a aeronavei în jurul axei sale longi-
tudinale~ Decuplarea se asigură cu un simplu comutator montat pe axul
inelului paralel cu axa longitudinală al aeronavei. In cel de-al doilea caz
se utilizează un giroscop de viteză, care (v. cap; ~12) corespunzător unei
vitet:e unghiulare, decuplează canalul âe( corecţie t!'ansversal.
~ ' ~- ;,~::.:::.. >' - - ' • - • ,- '" ' .- _- ' -'- - - • •

·Metoda~ilÎ.,Uirli ;constructori ·tţe giroorizonturi au ad'optat soluţia de

a reduce erorfle' tn':viraj prin :comutarea motorului din canalul de _corec-
ţie ·. transversală la semnalele elementului sensibil din canalul ·de corecţie
longitudinală care, în timpul· virajului, nu este perturbat. ·Această metodă
numită şLI11etoda "tangaj-ruliu", se aplică de preferinţă giroorizonturilor
cu caracteristici de corecţie de tip releu.
Metoda decuplării corecţieji s~ apFcă'une():ţ'Î şi în eanal'l.llde cprecţie
longi tudipal penf[U ll!ÎC~C9J?a:r'e~ ~ eror!ilor ·th !~~@i}: Î'eclifmiu· ~-1rcceJerat. ·

a. Erorile cardanice. Giroorizonturile utilizate pe avioane pentru mă­

surarea _.ungb.iu:rţJor de ruliu şi de tangaj de regulă se montează cu axa
inelului exte:r!Qr. de suspensie paralelă faţă de axa longitudinală a avio-
nului~ în acest caz,. dacă axa proprie a giroscopului (ve.ctorul K) este orien-
tată după verticala:Jocului, atunci unghiurile indicate de aparat după axa
inelului .exterior şf ~L celui interior sînt egale cu unghiul de ruliu, res-
pectiv de. tangaj .ale. aeŢonavei. La altă dispunere a inelelor de. suspensie
se produc aşa-numitele::erori cardanice ale .giroorizontului. Dacă axa pro-
prie de rotaţie., Oz, .··~~te deviată de la verticala adevărată .O~tJ se produc
erori -car:daniee în orice variantă d~ dispunere a inelelor de suspensie.
 b. Erorite statzce -ale giroorizoniului. Sub denumirea de erori statice
se prezintă [65] erorile cauzate de imperfecta centrare a giroscopului, de
nesimetria momentelor .de frecare, de momentele aplicate pentru com-
pensarea influenţei rotaţiei Pămîntului· şi a deplasării aeronavei etc. Une-
ori la fabricaţia· giroorizonturilor se asigură prin construcţie o deplasare
inferioară a centrului de masă al giroscopului. Desigur, aceasta provoacă
erori suplimentare pe timpul executării evoluţiilor de zbor. De. aceea în
cazul giroorizonturilor cu corecţie radială puternică (E>2 -./ g/R) rămîne
-totuşi cel mai avantajos giroscopul astatic. "Pendularea" inferioară este
admisă -numai în limitele toleranţelor de fabricaţie ale aparatului. Centrul
de masă al giroscopului mai poat-e suferi deplasări şi după direcţia axelor
in-elelor de suspensie, deci perpendicular pe vectorul K. Din această ·cauză
se produce un moment static •de descent:tare care măreşte erorile apara-
tului.. Fie Ms momentul. static rezultat după axa inelului exterior de
suspensie. _îp: regim stabilizat, acest moment este echilibrat de momen-
tul de corecţie,· ·care în limitele zonei de proporţionalitate are expresia
Mc=MTSlpfl1f!. Punînd condiţia Mc=Ms rezultă eroarea statică provocată
-de momentul Ms:
Q · Ms . A~ Ms ..
fJSl = --·.·Ut-'
MM ,.
= _.,..._ '
tg<p

de .unde eroarea statică este invers proporţională cu tangenta unghiului

de ·pantă al caracteristicii de corecţie Şi nu depinde direct de valoarea
momentului cinetic. Există o dependenţă in directă. Cu creşterea momen-
tului cinetic (pe seama masei), creşte momentul static M8 • Dar pentru
micşorarea erorilo11 statice va trebui să crească cp, deci eficacitatea corec-
ţiei. Creşterea acestui parametru :e$te însă limitată de erorile datorate
acceleraţiilor .-~~ _frecv_enţ~~ joa~ a,le.iJ}ri~r.t~Jui.

13.,7. GIROVERTICALURI PERFECŢIONATE -.

13.7 .1. Giroverticaluri pentru avioane de înaltă aerobaţie

Dacă aeronava (avion, elicopter, rachetă) execută evoluţii complexe,

â.~ în,altă_ acrobaţi~, există posibilitatea ca axa proprie d.e rotaţie a giro-
scq·pului·s~ se suprapună peste axa de rotaţie a inelului· exterior de suspen-
sie. În ~acest .ca,z s~. produce colapsul giroscopic. Pentru. a se. evita produ-
-cerea acestuf efe'ct 'dăunător se pot aplica mai multe m·ăsuri constructive:
a) utiliza:ree1, unui lţrnitator; b) folosirea upei suspensii cardanice care
jJermite menţinerea poziţiei canonice; c) introducerea unui inel supli-
mentar de suspensie rt\}mit cadru de urmărire; d) blocarea giroscopului
pe timpul e.x.ecutării figurilor de înaltă aerobaţie etc. Cea mai indicată
soluţie este folositeâ P.nui cadru suplimentar de urmărire (fig. 13.25). Gi-
roorizoritulcu ~.Cele d!oua inele de suspensie cunoscute se· montează pe un
332

1
 cadru de urmarire suplimentar 3, a cărui axă este orientată în lungul
axei longitudinale a aeronavei Sâu paralel cu aceasta. La pierderea po-
ziţiei canonice dintre axa proprie de rotaţie a giroscopului 1 şi inelul ex-
terior de suspensie 2, peria 4 (care la poziţia canonică stă pe o zonă izo-
lată) va stabili contactul pe două se:tJ?.iinele şi prin aceasta va pune sub
tensiune una dintre cele două înfăşurări de comandă ale unui motor elec-
tric bifazat 6. Acest electro- 0
motor va roti cadrul de ur-
mărire pînă cînd va restabili
poziţia canonică. Desigur, pe- 3
ria de contact revine pe zona
izolată a comutatorului 5.
Pentru funcţionarea corectă
a cadrului de urmărire la un-
ghiuri de tangaj mai mari
de 90°, aparatul este prevăzut
cu un dispozitiv de ·comuta-
re 7, care are rolul de a
schimba polaritatea semnalu- 10
lui care se aplică la motorul
bifazat 6, atunci cînd axa de
rotaţie a cadrului de urmărire
trece prin pozitia de coinci- Fig. 13.25. Giroorizont pentru avioane de înaltă
denţă cu vector~! K. a~robaţie.

13.7.2. Girovertieal de precizie înaltă

Giroverticalurile (şi giroorizonturile) de construcţie obişnuită, prevă­

zute cu sistem de corecţie cu element sensibil pertdular, modelează ver-
ticala datorită faptului că, aplicînd Inoţnente de corecţie după axele de
suspensie, axa proprie de rotaţie a giroscopului urmăreşte verticala. Dar
această metodă nu . asigură o precizie, suficient de înaltă aparatului. De
de
aceeai.îrrriuai·ut girOv~rticalurilor preCizie, d1.rpă ·axele inelelor de sus~
pensie'S~ aplică niome:fite-de corecţie _calculate astfel încît să asigure pre-
cesia giros_copului cu o viteză unghiulară egală cu viteza de rotaţie a ver-
ticalei locului în raport cu triedrul inerţial. Deci se ţine sea:tna atît de
rotatia Pămîntului cît si de viteza de zbor a aeronavei.
'în fig. 13.·26 este prezentată schema unei varia.nte de girovertical de
precizie. Canalele de corecţie lon,gitudinal şi transversal cu elemen,te sen-
sibile pendulare se menţin, dar ele acţionează prin intermediul dispozi-
tivului 13 de decuplare a corecţiei pe timpul zborului accelerat. în mo-
toarele de corecţie longitudinal 12 şi 'ttansversal 11 se aplică semnale de
comandă de lâ un bloc de calcul. La. intrarea acestuia se introduc viteza
de drum V a aeronavei (măsurată de centrala de viteză 1), latitudinea
locului· <p (introdusă de la navigatorul automat 2) ,şi .capul ,adevărat $
(măsurat de compasul 3). Semnalele de ieşire de la blocul de calcul se aplică
la intrarea motoarelor 'qe corecţie It şi 12. Momentele produse de aceste
'333
 -----

motoare sînt astfeld'eterminate încît precesia giroscopuluise produce cu

o viteză unghiulwă egală cu viteza de rotaţie a verticalei locului în ra-
port cu triedxul inerţial. La intrarea motoarelor de corecţie 11 şi 12 se
aplică şi semnalele de la elemente sensibile pendulare.

Fig. 13.26. Girovertical de precizie înaltă,.

l~a~:s:···ooNSTRUC'fiA GiR09KIZON~~ttffi~~"i''= .
ŞI GIROVERTICALURILOR. PENTRU.AERONAVE

ln scopul exemplificării modului în care s-au aplioat principiile teo-

retice.· pentru realizarea de aparate. giroscopice de verticală, în cele . ce
urrnează se- prezintă succint construcţia unor giroorizonturi şi giroverti-
caluri utilizate în prezent la bordul aeronavelor .

.1:3.8!1. ~G~oorizont~ri pentru aeronave grele·

Fiind destii1at ·pentru. avioan~ ··ce nu execută zbor aerobatic, aparatul
AGB;...l este realizat după schema cinematică din fig. 13.1, a. El poate mă­
sura unghiuri de tuliu de valori cuprinse între ,+aoo şiunghiuri de tan-
gaj pînă la +60C>. Pentru a se limita erorile pe timpul executării viraje-
lor, canalul de ·corecţie transversală se decuplează cu ajutorul unui co;...
mutator situat .pe ·.inelul exterior de suspensie. Momentul de .inerţie al
334
rotorului este~de 2 000 g·cm2, iar turaţia 21000-23 000 rot'fmin. Acţiona­
rea gir<>Scopulut se asigură cu un motor . electric trifazat cu ro.tor. în scurt-
circuit, ·Ia tensiunea de '36 V, frecvenţa fiind de 400 Hz. Schema electrică
a aparatului se poate vedea in fig; 13.27. Întrerupătorul canalului de co-

oc
7

Fig. 13.27: Schema electrică a giroorizontului AGB-1.

recţie transversală este format din discul 5, plasat pe axul inelului ex-
terior de suspensie, periile 9, fixate pe carcasa aparatului şi sectoarele
de contact 10, 11. Din fig. 13.27 se observă că dacă înclinarea avionului
nu de~şeşţe Jimit~~ de } ~go circtţ;tulde · E{Iilllentare a motorul1.1i de co-
recţie 4~:est~ tnGnis Ptin componentele 5; ·s, 9. Dacă unghiurlle. de ruliu
ale avionultJ.î·depăşeSc::9°, periile 9 calcă pe seetoarele 10, 11/iar corecţia
transversală îşi întrerupe legătura cu sursa de alimentare. Pentru ca pe
timpul pornirii, cind. nodul giroscopic se poate găsi în orice poziţie, adu-
cerea în· poziţie normală de funcţionare să fie posibilă, aparatul este pre-
văzut cu un dispozitiv de blocare a comutatorului de corecţie, format din
releu! cu bimetal 7 şi me~anisrp.ul 6, care sînt filO~tate îr(pc;tralel pentru
dublarea acestei funcţii ['2'3}.· : , _· .·. · . . . . .. . . · _·
·In ulthqii ani· avioanel-e de: transport au ·.fost echipate cu giroorizon-
turi de construcţie mai ~rfecţionată. Ele au apărut în mai multe variante
îpsă se vor faee Teferiri doar ·la două dintre acestea: AGB-3 si AGB-3K.
Schema eiectrocinematică comună pentru cele două. variante s'e poate ve-
dea în fig. 13.28, iar schema electrică în. fig. 13.29-. în cii·cuitul canalelor
de corecţie s:..a introdus cîte un amplificator care amplifică semnalele date
de comutatoruL ·electrolitic pendular CP .şi apoi le aplică la intreţ,rea mo-
toarelor de corecţie longitudinală M e şi respectiv transversală M1 • Aran-
jamentul inelelorde suspensie este tot în varianta prezentată în fig. 13.1, a,
însă indi~a. . unghiurilor de ruliu şi de, tangaj se realizează într-un
alt mod. Unghiurile de ruliu pot fi măsurate în -limitele ±90° cu ajutorul
siluetei 10 a avionului ·legată cinematic cu inelul exterior de suspensie 1
_prin intermediul unui angrenaj cu raport de transmitere egal cu unita-
tea. Rolul lui ,este doar de a schimba· sensul de rotaţie al siluetei (v.
iig. 13.1, b). Unghiurile de tangaj se măsoară în limitele +soo cu ajuto-
335

l
 Fig. 13.28. Schema electrocinematică ~ unui giroorizont pentru
avioane grele AG B-3:
1 - inel exterior de suspensie; 2 - inel interior de suspensie ; 3 şi 4 · -
limitatoare; 5 - buton de reglare; 6 - ştift de blocare; 1 - steguleţ de
avertizare (blenker) ; .S . şi 9 - tamburi; 10 - bandă flexibilă; 11 - lîmita.tor
pe irielul interior de suspensie; .ST __; selsine trâhsiniţătoare; SR --:-. sel'sine
receptoare.; VK ,_;.. întrerupător giroseopic de . corecţie;. MG ·;.,..:. motor-gener~.:.
tor de acţionare a tamP.tJ.rulp.i; A ~ .. <;mplifi<:atoare; ~ motor de ac-
. .,,_: : · ţtomiie a·stegulceţul~i. ·<.
g

~------+-------~~-+_.~~~~~--~--or~OOHz
r----t---t--:--+---:---+-H-+-----.,".,.t-1-+++-+--...,..c spre 1/1<-531?8

•
+-27V

-27V

Fig. 13.29. Schema electrică a giroorizontului AGB-3:

1 - gîromotoir ; 2 - motor de .corecţie transversală; 3 - motor de coirecţie longitu-
dinală; 4, 5 - .comutatoir !tubular de .corecţie; 6, 7 şi .S - selisine; 9 - motor de ac~
ţionare a steguleţului; 10 - motor-generator de acţionare a tamburilor; 11 - am-
plifi,cator; 22, 23 - relee avind cont·a;ctele 24, 25.

L.
1
rul unui sistem de urmar1re format din selsinul-transmiţător ST9 , sel-
sinul-receptor. SRo , amplificatorul cu semiconductori A şi motorul-ge-
nerator lVIG. Rotorul selsinului.;..transmiţător de tangaj; ST_9, se roteşte
faţă de stator cu un unghi egal cu unghiul de tangaj~ Înfăşurarea stato-
rică a selsinului ST o este legată cu înfăşurarea statorică a selsinului re-
ceptor SRe . Dacă rotorul acestui selsin nu ocupă o poziţie analoagă roto-
rului din selsinul ST e , rezultă un semnal electric de discordantă care se
amplifică şi apoi se- aplică motoril1ui generator ·Ma.· Acesta pun'e -în miş­
care, prin intermediul unui angrenaj, scala de tangaj formată dintr-o
bandă de material suplu s:are se înfăşoară pe doLtamburj 8 şi 9. Pe acest
material:sînţ trasate divizil]_nile de
~itire a unghiurilor de tahgaj. Sistemul
de urmărire folosit aici. permite să se elimite inadvertenta legată de citi-
rea unghiurilor de tangaj. Butqnul p :(situat pe partea frontală- a apara-
tului} din canalul 6 de tangaj rerlllite rotirea statorului selsinului-reeep-
tor SRa . bqcă eventual-ap&:r.dJsqordanţe, ele~ sînt eliminate de către sis-
temul de urmărire a~ ca:qaJuL,ui de tangaj. De m.enţionat ·că semnalele
furnizate -de către selsinul~trans:r;niţător,de ţangaJ STG .şi selsinul trans-
mitător de ruliu ST.., sînt transmise eătre alte .sisteme de bo"rd a căror
fu~cţioriare necesită aceste mărimi -(pilot automat~ 'colirria:tor, vizoare de
bombardament etc.). Pentru a se evita suprapunerea axei proprii de ro-
taţie a giroscopului cu axa fnelului exterior de suspensie la unghiuri mari
de tangaj, aparatul est~ prevăzut cu limitatoarele 3 pe inelul exterior şi
11 pe inelul interior. Aeestea acţionează în momentul în care unghiurile
de tangaj sînt .de 80°. Datorită interacţiunii dintre acestea se produce un
moment~.,qrientat după;·a~a Ine-
lului interior de sUŞ;pensie,. C(lre.
determină·· prec~si~~/girosCi,>pului
în sens transversaf Prin aceasta .3
se evită suprapunerea menţio- 2
nată, dar se produc erori în in-
dicarea -unghiurilor de ruliu de
circa 5° sau chiar mai mult dacă -~ 1
5
zborul_ cu. unghh1ri de tangaj
de -~O~ :e~t-e.~ ;Pr:elungit. •. M€J.i re~,
marcănixfaptul ,.că gîr~orizori tul
AGB-3 :este prevăzut -CU dispo-
zitiv de decuplare VK a corec- ·
ţiei transverşale în viraj precum
şi- cu un sistem de semnalizare
a, î:ntr~ruperii alimentării apara-
şi partea din faţă a gi-
tului cu:~nergie electrică. Dacă Fig. 13,30. Cadranul
roorizontului AGB-3:
aparatul. este alim,entat normal, 1 - silueta avionului; 2 - cadranul; 3 - stegu-
un motor ele·ctric .MS de tip leţ de avertizare; 4 - buton de blocare (pornire) ;
5 - cadran de ruliu.
DlD...0,5 (motor bifazat de in-
duţţie) acţionea?ă st~guleţul de semn~Jizare .7 _din cîmpul părţii vizibile a
cadranului_ (fig. 13.30). -
Caracteristicile.·.giroorizontului: AGB-3 sînt: timpul de pregătire -
1,5 min; deriva datorată oscilaţiilor avionului - 0,5 grade/min; eroarea
22 - A19arate de bord 337
 -după viraj cu dur9iâ' de 10 minute, corecţia transversală fiind decuplată
indicaţii la diviziunile de zero pe scările de ruliu
.___; cel mult 3°; erorile în
şi de tangaj_ntf/depăşesc 1°, iar pentru unghiuri de peste 30° erorile pot
atingevalori pînă la 2° [15, 23, 39].

- .

-13.8.-2~ Giroorizontul pentru·arvioane aerobatice

Aceste· aparate sînt destinate aeronavelor care e~ecută zboruri acro-

~ bati ce şi pot indica unghiuri de rulţu şi de tan:gaj pînă la 360°; totodată
ele permit piloţilor să r~vină în ·zbor orizontal dacă îşi· pierd orientarea pe
timpul executării unor figuri de înaltă acrobaţie. Schema cinematică de
principiu a unui girborizont din această categorie (AGI-l) este prezen-
tată in fig. 13.31. Aparatul este prevăzut cu un inel de suspensie supli-
mentar 3 (cadru de urmărire) care permite menţinerea poziţiei canonice.
De reţinut că aparatul este realizat după schema cinematică din fig. 13.1, b,
care permite să se măsoare unghiurile reale de ruliu şi de tang·aj. Dacă
axa proprie de rotaţie a giroscopului este perpendiculară pe axa ·inelului
.de suspens~e, poziţia este canoJ:)ică ·şi cadrul de urmărire nu se roteşte.
Dacă avionul execută o, rotire în 'jurul axului său longitudinal, axa II-II
a inelului exterior tinde să se apropie de axa proprie de rotaţie a girosco-
pului, micşorîndu-se prin aceasta
6 5 3 1 stabilitatea aparatului. ln acest caz
intervine însă întrerupătorul4 cu
contactele sale 5 care pune sub
tensiune electromotorul 6. Prin in-
termediul unui angrenaj motorul6
-·.·-·-~-o',J'dt~te:~{ţrt11·'de.1lrrt,lărire_ (montat
, 7 pEf\tr{sistem de'ghidaje CU_ rul-
menţi) pînă la- restabilirea poziţiei
canonice, în carecontactul 5 calcă
pe ·o zonă izolată a întrerupătoru­
lui 4, tăind astfel alimentarea mo-
torului 6 de actionare. Viteza cu
care trebuie rotit cadrul de urmă-
oz 11 rire trebuie să •depăşească .cea
V mai mare viteză du ruiiu posibilă
Fig. 13.31. Schema 1Cinematică a unui gi- a aeronavei. Citirea unghiurilor
_rooriz~mt pentru avioane acr.obaticeAGI-1: de ruliu şi de tangaj se face cu
1 - gl~ni~ă; 2.- _inel exterior de suspen- aJ·utorul siluetei 7 a aeronavei,
sie; 3 ....,. cadru . de-. urmărire; 4 - întrerupător;
5 - contacte;' 6 -.motorul de aeţionare a ca- fixă faţă de carcasa aparatului
4rului de Ul"lnârlre;·, 1 - silueta avionului;
$ - road,z·an sferic. şi a cadranului sferic 8 montat
. _ ,. . pe nodul giroscopic. Pentru re-
d:ucerea erorilor ::in timpul virajului, giroorizontul AGI-l este pre-
văzut . cu dispozitiv de întrerupere ·a corecţiei transversale dacă unghiu-
rile de ruliu depăşesc +13°. Din această cauză erorile după executarea
virajelor .nu depăşesc 3°.
338
 Schema electrică de· princ1p111 a ·giroorizontului AGI;..r reprezentată
in fig. 13.32. are multe asemănări cu schema giroorizontului AGB-1. Mo-
torul electric 1. al girescopului, oomurtatorrul pendular cu lichid 2 şi mo-
toarele de corecţie longitudinală 3 şitransversală 4 sînt la fel ca la giro-
orizontul dat anterior.

J6V
tOOIIz

Flg. 13.32. Sch~i.~el~rică de pcl,ncipi~ a girQorlzontuiui AGJ-1:

1.- giromotor; 2 - Con1utat<>r pendular cu lichid; 3 - motor de co,rectie longitu-
dinală; .4 - motor de corecţie transversală;• 5 - contacte; 6 - motorul cadrulUi de
ur.mări.Te; 7 ·- :intrerupătoru:t d~ OOIIbandă a cadrului de urmărire; 8, 9 - rezistenţe
de· stingere a scinteilor; 10 ·13 şi 16 - rezistenţe; U - contacte; 12 - intrerupătorul
corecţiei. 'trlansversale; · 14 - contaetele r·e1eului cu bimeta:l; l."i - înfăşurarea de în-
. că'lZtre a releului 14;

Întrerupătorul corecţiei trmsversale 12 acţionează ~atunefcînd cUn~

ghit1rile' de.}uli\\:odep~~se~~ v~loaP@;·<ţ~' }3(); · "Rezistenţa: ~a~.1balast lo· ~·.are
rol~lt~~~·a'l~itii:;iturenttJ:~~·pr~jnf~urărn~cd~ comandă :ale motorului de
oorecţîe ~nsvets~lă 4..·Vitef?;a •. de.precesie··realizată de canalul de corec-
E!_~ălls'Versaiă~ es:te- de 3,~~7°/min. .
Datele ţehniee. ale giroorizontului AGI..;.l sînt: 1p0torul de corecţie
longitudinală dezvoltă cun euplu ma;x:iril de 7 gf · cm, iar motorul de co-
recţie transversală un cuplu maxim de 5,5 gf · cm; electromotorul cadrului
de urmă"rire este de tip DID-0,5 şi dezvoltă un cuplu maxim de 5,5 gt · cm;
turaţia lui d~ mersln gol este de 13 OOOrot/min; rezistenţa înfăşurării de
excitaţie. este de 70+7 Q, iar a înfăşurărilor de camandă 26_·o.±26 Q; .ero-
rile. ap~raţului -în. zbor .rectiliniu. nl.l :Q.epăşesc 1 o; după vlraje cu înclinări
de 15<: er.()rile. ating 3°, iar d11pă ex~cutarea figurilor acrobati ce pot atinge
5°; ,aparatul poate măs.ura unghiurile de ruliu şi de tangaj în orice limiţe.
Gurel1tul consumat•.pe o1ază este de cel·mult 0,6 A.
22*
 13.8.3. Girl!orizontulla distanţă

O variantă perfecţionată de giroscop de verticală o reprezintă giro-

orizontul cu indicator la distanţă. El se compune -din girovertical, care
măsoară unghiurile de ruliu şi cele de tangaj şi dintr.;..un indicator al ori-
zontului artificial legate între ele printr-o transmisie la distanţă cu sel-
sine. Conexiunea electrică între cele două părţi ale aparatului permite
montajul agregatului giroscopic în orice loe pe avion, de dorit însă cît
mai aproape de centrul de greutate al aeronavei. Indicatorul se montează
pe tabloul de bord. Giroorizontul la distanţă AGD-1 [15, !23] se caracteri-
zează prin următoarele particularităţi constructive:

a. Canalul transversal de corecţie se decuplează automat dacă vira-

jele Se fac cu viteze mai mari de 011-0,3 gradejs, iar canalul de corecţie
longitudinal se decuplează şi el automat dacă acceleraţia longitudinală
depăşeşte valoarea de 1,67 m/s 2 •

b. Se asigură perpendicularitatea dintre axa proprie de rotaţie a gi-

roscopului şi axa inelului exterior de suspensie, utilizîndu-se în acest
scop un cadru de urmărire. în felul acesta este posibilă utilizarea apara-
tului pentru indicarea unghiurilor de ruliu şi tangaj în timpul execută:­
rii oricăror evoluţii acrobatice.

c. Indicatorul furnizează indicaţii naturale ale poziţiei avionului în

raport cu orizontul, fapt care uşurează adaptarea pilotului în cazul tre-
cerii de ia zborul la vedere după orizontul natural, la zborul instrumen-
tal,- după giroorizopt şi celelalt-e:ap~i'c;ţte debqrq,. :
-in fig. l:S.33 schema:- eleetrocinerriatrcă: â- -gito6Hzontt11uf:AGD~1 este
asemănătoare cu cea a giroorizontului AGI-l. Axa proprie de rotaţie a
giroscopului 1 se menţine orientată după verticala locului, axa inelului
interior de suspensie 2 este orientată paralel cu- axa longitudinală a avio-
nului~ axa inelului exterior de suspensie 3_ este orientată perpenditula-r
pe axa proprie de r-ot~ţie cu ajutorul--cadrului de urmărire 4, al cărui ax
este orientat paralel cu axa longitudin(l-lă- a --aeronavei. Perpendic:uiaritatea
celor două axe menţionate . se asigură cu ajutarul unui :siste:ţn urmărito-r
format din traductorul inductiv 31, amplificatorul .5 şi motorul:gehera,..
tor 6 (qe Jip DG-1). Unele detalii constructiv-e se pot vedea în! secţiunea
prin_ag_reg§itul giroscopic prezentată in fig. 13.34.
_Indicatorul giroorizontului reprezentat în fig. 13.33 şi 13.36 ~onţine
două sist~ll1-~ .t!-Ţrnăritoare: unul pentru canalul de jndicare al unghiurilor
de tangaj :e-ar~- rote_şte. cadranul cilindric 16 pe care sînt imprimate gra-
daţiile scării de fangajl8 pînă la unghiuri. de + 145°, şi altul pentru ca-
nahil de indicare al unghiurilor de ruliu care -roteşte silueta 17 a aviD-
nului. Pe cadranul de tangaj 18 sînt trasate diviziuni din 5 în 5 grade,
iar din 10 în 10 grade sînt înscrise cifrele care permit citirea directă .a
340
unghiurilor de -fangaj." Pe cadranul19, de ruliu, avînd formă inelară, sînt
trasate_ divizi:ani tot din 5 în 5 grade, dar unghiurile sînt înscrise prin
cifre din 15-în15 grade. -
Canalul de ·corectie- transversală este- format din contactele 8 ale co-
mutatorului pendular' -cu electrolit 9 şi- din -motorul asincron -bifazat re-

7 !O 3 1 2 12 15

Fig. 13;33. Schema eledrpcinematicij_- a unui - giroorlzont la: distanţă

- - 'AGD:...l:
1 - giromotor; 2 - in:ei in:terior de suspensie; 3 - inel exterior de suspensie;
4 - cadru de U['lllări.re; 5, 22, 27 - amplificatoare; 6, 23, 28 - motoare-genera-
toare; 7 - comutato.r; 8, 11 · - contacte; 9 - comutator peilldullar cu lichid;
10 - motor de corecţie transversală; 12 - motor de corecţie · longitudinală;
13 - î:Illtrerupă~oruil cm·ecţiei IongttudinaLe; :14- - s·elsin transmiţător de tangaj;
15 - selsin transmiţător de ruliu; 16 - cadran de tangaj; 17 - silueta avionu-
lui; 18 - soară de tang1aj; 11.9 - scară de ruliu; _20 - index;_ 21 \- selsin r~ep­
tor de tangaj ; 24 · - angrenaj ; 25 - •comutato'r; 26 . ...- sel:sin ,rec·eptor de ruliu;
29 - angrenaj; 30 - .buton de· regl:are; 31 - tr.aductor inductiv.
. -

versibil de corecţie 10. Be JirripuJ;";virajelor<;i€durată mai mare de 7-10

secunde şi cu viteză unghiulară de peste 0,1-0,3 grade/s canalul de
corecţie transversală este decuplat de către întrerupătorul giroscopic de
corecţie VK-53 RB.
Canalul longitudinal· de corecţie ..este format din contactele 11 ale
comuta1:orului pendular -'9 şi motorul asincron bifazat re:versibil de co-
recţie 12. Dacă avionul evoluează cu acceleraţii longitudinale maî mari
de 1,67 rri/s 2 , canalul longitudinal de corecţie se decuplează cu ajutorul
întrerupătorului cu electrolit 13 prevăzut cu doi ,electrozi şi o carneră cu
electrolit avînd la mijloc un spaţiu cu :aer~ ,Dacă avionul se accelerează
cu 1,67 m/s2 , unul dintre electrozi este acoperit de către spaţiul de~aer şi
se întrerupe astfel circuitul de corecţie. Dacă avionul se frînează; aşa cum
este cazul aterizării, întreruperea corecţiei se realizează la acceleraţii de
1,05 m/s 2 ; Pentru aducerea rapidă a giroarizontului în poziţia normală de
funcţionare, aparatul este prevăzut cu, un mecanism de pornire, avînd
341

•
schema cinematică prezentată în fig~ 13.35. La pornire giroscopul poate
ocupa orice poziţie,_· iar readucerea lui în poziţie canonică cu ajutorul sis-
temului de corecţie ar dura foarte mult sau ar putea fi chiar imposibilă~
Pro_~e$ul de pornire ·are loc în cazul în care giromotorul se găseşte
în mişg(lre de rotaţie, deci cînd intervine precesia. Desigur este posibilă

Fig. 13.34. Secţiune prin .giroagregatul AGD-1:

1 · - giromoto.r; z ....- comutator; 3 ·- motor. de· (}Qf:ecţie 1iransversală; 4 - inel de suspensie;
5 - motor de .corecţie longitudinală; 6 - selsih · trailSilhiţăto'r de ruliu; 7 f-- caX~casă; 8 1- in-
tr.erupă1;0r limi:tator. de cursă; 9 - tijă; 10 -'- comutatoc; 11 - s.el:sin tnansmîţător de tangaj;
12, 13 ~. carne; 14 -- pivot; 15 - 'cadru de llli'măirire; i6 .- are de acţionare; 17 - a'tc de .reve-
nire; t& .. ..,... ghidaj; 19 - reductorul dispozitivtilui de blocare; 20 - motorul dispozitivului;
2ţ -- trl!anŞon; 22 ·.-- amo.rtizor; 23 - amplificator; 24 - motor genemtor; 25 - 'reductor;
- · · · · .· · •· · ·• 26 - camă; 27 - traductor inductiv; 28 · - camă.

readucei"ea inelelor de suspensie în poziţie canonică şi dacă giroscopul nu

se roteşte,>caz in eare,rotireainelelor de suspensie în jurul axelor se pro...;.
duce în mod obişnuit, fără precesie~' Datorită acestui fapt durata proce-
sului· se scurtează simţitor.
Sistemul urmăritor al ·,canalului .de tangaj este format din.· selsinul
receptor 21, amplificatorul22, grupul motor~generator ,23 de. tip DG-0,5
342

•
~i reductorul24 care asigură legătura cinematică a motorului 23 pe de-o
_parte cu rotorul-selsinului-receptor, iar pej de altă parte cu cadranul 16.
La variaţia unghiului de .tangaj al aeronavei, fluxul magnetic rezultant
_produs de înfăşurarea statorică a selsinului-receptor Se\ roteşte cu valoa-
:rea acestui unghi, ceea ce determină apariţia în înfăşurarea rotorică a

/~

Fig. r13. 35. Schema cinematică a mecanismului de pornire:

1 - l}lotor,;eLectric; 2 -~reducţOI\; 3 .,.... .bolţ.; 4· -.,.. -b~cşă Ilie ghida:!; 5 - tijă; 6 .~ rolă;
7 ...- c.amă; .6 .,...,. cadru '-·Ei
urmăril'e; 9 ~ tjjţ; ·10 - B(rc; 11 - pit!fSă profiLată; 1<2 ...,.. camă;
:13 - ştift; 14 .;;... ccamă: is ~ iner -~erior de ~~nsie-; 16 - tijă; 11 - camă; JB ...;: inel in-
terior de sttspensi~; 19 - are .readucător; 20 - are ·spira1.
-- '- -- ' - - - - . - -
::selsinuluf'receptor a unei tensiuni electromotoare. După amplificare,
·aceasta se aplică la intrarea motorului 23 care va roti indusul selsinului-
:receptor _cu un unghi egal cu unghiul de tangaj pînă la anular~a semna-
lului de intrare, deci pînă.)a eliminarea discor-
dantei. Concomitent motorul 23 roteste cadra-
niîl.ţ(L :RiJIJi>rtu(d_e· trGU1sii1isie ae--la· la- m.otor
cadran este. de 1,7 or! n1ai mare ca raportul de
transmisie de la motor .la· rotorul selsinului-re-
ceptor 21. Din·· acest . motiv ·unghiul de rotaţie
al caduanului cilindric 16 este de 1,7 ori mai
mare decît unghiul real de tangaj caLavionului;
Se realizează astfel o creştere a preciziei de
citire_aur;tghiu:rilor de tangaj.
Butonul (crew.a1iera) 30 situat pe, partea
_frontală aindi·catomJ.ui permite rotirea IJ1anuală
Ci rot,Qrului · selsinului~re·ceptor de -tangaj... T6t-
.odată se roteşte :Şicadranul 16 de tangaj, Acest Fig. 13.36 . Partea din faţă
hqton se folos~te de către pilot pentru adu- a indicatorului AGD--1:
cerea la 'Zero a indicaţiilor de tangaj. Canalul 1 - silueta avionului; 2 -
· · cadran; 3 - buton de pornir~;
urmărit-or de ruliu format din selsinul-recep- 4 -- bec de semnalizare.

343
tor 26 (fig. ,J3.33), amplificatorul 27, grupul motor.,..generator 28 şi reduc-
torul 29, este :analog canalului urmăritor de tangaj. Acest canal asigură
rotirea- "Sihietei avionului pentru indicarea unghiurilor· de ruliu.
Cîteva date tehnice. ale giroorizonturilor sînt prezentate în tabe-
lul 13.L-: ·
Tabelul 13.1
Datele tehnice principale ale giroorizonturilor

caracteristicile
giroorizonturilor şi AGB-1 AGB-3 AGR-144 AGI-1 AGD
ale aparatelor asoeiate 1.

Tensiuni de alimen-
tare;
- c.a. 400 Hz; 36±3,6 36±3,6 36±3,6 36±3,6 36±3,6
- c.c. 27V 27V

Unghiurile âe lucru: ·.

- ruUu; +soo 360° 360° .·~609 360°

- tangaj .· ±60° .±80° 360°; 360° 360°

Erorile de indicare:
- ruliu; ±10 +10 ±1,5° +10 ±0,25°
- tangaj ±10 ±20 ±2,5° ±10 ±0,2°

Erori Q.upă viraj de

,15 min•
Cel
mult
Cel
mult
Cel
muit
• Cel
mult
±so ±30 ±60 ±50

.
Durata de ihtrare t:ri ',·

t~gim "de1ucrâ~'-rtîiîl. 3 1" 1,_5 :.':/ ;'2 '6 2

.
'f'

Masa aparatului, kg 2 4,2 4,5 2,6 9,6

Deplasarea -ac1Uui ~

indicatorului de vi-
raj la viteze de
6°/s. 7,5°±2°

13.8.4. Giroorizontul combinat

Pe unel'e avioane de pasageri se utilizează un giroorizont combinat

cu indicatorul de viraj şi glisadă (fig. 13.37). Sistemul de corecţie est~
analog celui întîlnit la giroorizontul AGB-3. Aparatul repre?:intă o va-
riantă ·constructivă evoluată. Este prevăzut cu cadru de urmărire, c~ea
ce permit~ să fie utilizat la unghiuri de ruliu nelimitate. Angrenajul for-
mat din roţile dinţate 5, 6,, 7 şi 8 permite să se acţioneze astfel cadranul
sferic 9 încît este înlăturată inadvertenţa existentă la giroorizontul AGI-1
·(semisfera superioară reprezenta pămîntul, ·iar cea inferioară - cerul).
344
 7 g 10 11 12

Fig. 13.37. Schema cinematică a unui giroorizont combinat AGR-:-144:

1 _: ihdicatolr ~ctJ gliS1ldă; 2 ~ cadran de ruliu; 3 ....;. silueta avionului; 4 ;_ acul
.. indicator de ViraJ; 5, ts, · 7, 8 - roţi dinţate; 9 - cadran- sferic de tangaj; 10 -.ca-
dru de ·urmărire; 11 -:- · tâh-ogenerator; 12 - ·are; 13 - amortizoc; 14 - girorrfotorul
indicaterUlui de vi'l1aj ; 15 - manivelă; 16 - motor electric; 17 - motor de corec-
ţie longitudinală; 18 - inel exterior de suspensie; 19 - motor. de corecţie trans:-
versală; 20 - COtnutatoare pendu1ar·e monoaxiale cu liehid; 21 - inel exterior
de suspensie; 22 - giromotor; 23 - tmductor inductiv; 24 - indexul indicatoru-
lui de ruliu.

De data aceasta pe timpul ca..,..

.brşjului silueta .se proie:ctează
pe .. semisfera •. -_s:tţperioară, ca;re
fiind ·colorată în gri-bleu, oferă
indicaţii conforme cu realitatea.
Aspectul exterior al aparatu~ui
se poate vedea în fig. 13.38, iar
cîteva date tehnice în tabe-
lul 13.1.

Fig. 13.38: Partea· diiî fată a giro-

orizontuiui AGR-144:
1 - indicator de glisadă;_ 2 . .;_- cadran de·
ruliu; 3 - . silueta avionului; 4 - acul
indicator de viraj ; 9 . - cad.ran Sferic
de tangaj; 24. - .. indexul : inc1icatQrului
ruliu; 25 ;_ buton de accelerare a porni-
rii; 26 - semnalizator de defectare;
27 - cremalieră.

345
 APARATE GIROSCOPICE DE DIRECTIE

14.1. CONSIDERAŢII GENERALE

Una- din informaţiile -fundamentale pentru navigaţia aeriană o repre-

zintă direcţia de zbor. Au. fost definite noţiunile de cap adevărat CA, cap
magnetic CM şi cap compas CC. Dacă direcţia de referinţă este tangentă.
(în sensul de zbor) la traiectul o:rtodromic; unghiul de direcţie se numeşte·
cap ortodromic.
Toate tiptirile de aparate pentru măsurarea direcţiei de zbor, cu ex--
cepţia girosemicompasvlui, au sensibilitate faţă de un anumit ,,pol" sau
sursă_ de radiaţii, motiv pelttru Cai'~ fa~ parte din clasa compasurilor pro-
priu-~se~·:ÎJ:l s$(!himb._ gir-osoop~.asţaticrapit;l:oi:lll''·.:posed~() asem~nea sensi-:
bilitate, "{)iientarelf~~rxeFlui cpt1ncipate· de rotaţfe•fimtlin*'ariabilă in spaţiu ..
Din acest motiv aparatul giroscopic de direcţie cu axa proprie orizontală
face parte.din clasa. girosemicompasurilor. Dacă se face navigaţie cu cap
~onstant, 41=-const, traiectul descris de aeronavă pe sferă este o loxo:.
dramă. Navigaţia-pe orice alt traiect presupune· zborul- cu ·unghi de cap
variabil după-o anumită lege care, în general, se formează cu ajutorul unui
bloc de calcul asociat de pildă la compasul magnetic .. Compasul magnetic
simplu permite zborul după loxodromă, motiv pentru· ca:re poate fi consi-
derat indicator loxodromic. -
Se numeşte girocompas sau girobusolă un giroscop cu două grade de
libert~te, cu axa proprie de rotaţie în poziţie orizontală şi avînd centrul
de greutate deplasat în jos faţă de punctul de suspensie. Aceste aparate
giroscopice se utilizează la bordul navelor lente sau care evoluează cu vi-
teză constanţă,,-aşa cum este cazul_vapoarelor, submarinelor etc. Girocom-
pasurile sin-t irnpro_prii pentru eehiparea avioanelor datorită faptului -că
dau informaţii eu_atît mai. imprecise, cu cît viteza şi acceJeraţiile sînt mai
mari.
3.46

1
 14~2. GmOSEMICOMPASURI DE AVIAŢIE

14.2.1. Principiul de funcţionare

a girosemicompasului

Componenta wz; a vitezei absolute de rotaţie a triedrului orizontallo-

verticala locului Ot are expresia:
cal-OEll~ după
v- - . .
Cl>r; - _: tg (p sin ~+Q sin <p. (14.1)
R -

Componenta aceleiaşi viteze după axa verticală 0~ 1 a triedrului ori-

zontal0t1'r)it,1 legat de traiect (axa 0Yh ,tangentă la traiect) are forma:

(14.2)

în care p ·este raza de curbură a traiectuluL

. Dacăse zboară pe loxodromă, cll=const, iar ~=0, ceea ce înseamnă că
$=<Uz; -(1), 1 =O, adică:

(.t)t1 = ..!. tg <p sin ~+Q sin c:p. (14.3)

R -
În-b;a~~h~ă.;ş~~ z}:)oară pe ortodromă, raza de. curbură· devine p=•oo şi
deci din ·tt4:2) reztilt~ . '
(l)t;t_==~Q sin <p. ''(14.4)
Din relaţia (14.3) se observă că dacă aeronava zboară pe loxodromă,
planul meridianului locului se roteşte Jn jurul verticalei cu o viteză un-
ghiulară care depinde atît de Q şi <p, cît şi de viteza de drum V şi de un-
gbiul de drum $. Giroscopul astatic rapid cu axa.orizontală folosit în giro~
semicQrnpas-uri, dacă .iniţi~l.a.re axa proprie orientată. in meridian, ea se
abatefaţă~-d:e aceas~· .cu viteza unghiulară:
-
rc.Og • ' - : tg <p sin ~~Q sin <p =---to z;. (14.5)

Dacă însă aeronava execută un traiect ortodromic, planul meridia-

nului se tQteşte faţă de axa verticală 0~1 a triedrului oel 'htl cu viteza
(14.4} car~ ·a~pind,e numai de Q şi <p. De data aceasta axa unui giroscop
astatic rapid-de 'direcţi~ se abate de la m~ridian cu viteza unghiulară:

(l)cgl =,_Q sin <p = - ( ! ) tt· (14.6)

Plecînd·dela constatările.de.mai înainte se pot imagina două scheme
dnematice de principiu pentru giroscoapele de âirecţie (fig. ·14.1 şi 14.2).
347

j
1
In ambele cazuri giroscopul este de tip astatic rapid avînd configuraţia
inelelor de suspensie din fig. 14.3. Dar pentru a se menţine această confi-
guraţie, aparatul este prevăzut cu două sisteme de corecţie: unul pentru
menţinerea axei proprii de rotaţie (a vectorului K) în plan orizontal nu-
mit canal de corecţie orizontală şi altul pentru menţinerea giroscopului în
t;

Fig. 14.1. Girosemicompas Fig. 14.2. Girosemicompas Fig. 14.3. Dispozitivul

cu corecţie după cadru. cu corecţie după pendul. de compensare a ro-
tatiei meridianului in
· aziniut.

planul meridianului numit canal de corecţie în azimut. Primul canal este

prevă~'Ut c.u }lolJ. elem,~pţ~_şerţgţJ)iţşicu 1JP. ID()tor de ~orecţie care aplică un
mom_.~~tde' GbrecţieJtupă a:Xa'inelului i:nteri~T:- de-_suspe~~t~~ , ~~.· _
In cazul schemei din fig. 14.1, corecţia poziţiei vectorulUi K se face
"după cadru", adică folosind un traductor care emite un semnal de co-
mandă dacă axa proprie de rotaţie a giroscopului deviază de la direcţia ·per-
pendiculară pe planul inelului exterior de suspensie. Desigur, vectorul ·K!'
de data aceasta, se poate menţine în planul orizontal numai dacă axa
inelului exterior de suspensie este verticală. Dar poziţia acesteia este con-
diţionată de evoluţiile·executatede aeronavă. În cazul schemei din fig. 14.2
corecţia poziţiei vectorului K faţă· de planul orizontal se face "după pen-
dul"; independent de pozitia axei inelului exterior. De data aceasta vec-
torul K se _menţine deci î~ planul orizontal datorită unui comutator pen-
dular montat subgirocameră, deci pe inelul i_nterior de suspensie. În am-
bele cazuri_ caracteristica de corecţie poate fi proporţională, de tip releu,
sau mixtă, iar reprezentările din fig. 14.1 şi 14.2 ale acestui canal de co-
recţie sînt mult simplificate. Cel de-al doilea canal de corecţie este menit
să compenseze abaterea relativă a giroscopului faţă de meridian dată de
relaţiile (14.5) şi (14.6), ceea ce se poate asigura prin rotirea lui în, jurul
axei inelului exterior. cu vitezele unghiulare date de formulele (14.3) sau
(14.4). Semnalul de comandă al canalului de corecţie în azimut se formează
348
după' relaţiile (14.3) sau (14.4). Se contează că vectorul K este- constant,
iar motorul de corecţie are caracteristici stabile.
De regulă, giroscoapele astatice utilizate în aparatele de t:lirecţie- sînt
libere în azimut, adică vectorul K. poate ocupa orice orientare în planul
orizontal, sistemul,de corecţie neacţioriind asupra inelului interior de sus-
pensie. Giroscopul are doar rol de stabilizator în direcţie. Compensarea
rotaţiei aparente a axei giroscopului faţă de planul meridianului se asi-
gură rotind cadranul sistemului de indicare a capului cu vitezele unghiu-
Iare (14.3) sau (14.4). Capul 4J se citeşte cu un ac indicator (fig. 14.3) mon-
tat pe axa inelului exterior de suspensie şi cu un cadran. Semnalul de
corecţie în azimut se introduce prin intermediul unui motor electric şi a
unui reductor care asigură rotirea cadranul11i cu vitezele menţionate. Mo-
delul giroscopic al indicatorului ortodromic se numeşte de regulă giroscop
de direcţie sau giroscop de azimut· sau, mai frecvent, girosemicompas. Mo-
delul giroscopic al indicatorului lo:xodromic se numeşte giroscop de curs
şi prezintă avantajul că indiCă permanent capul geografic (adevărat) indi-
ferent de forma traiectului de zbor, aşa 'CUm este cazul girocompasului.
Aparatul giroscopic cunoscut în aviaţie sub denumirea de girodirecţional
reprezintă un giroscop ·cte direcţie fără nici un sistem de' corecţie.

14.2 .2. Girosemicompas cu corecţie după cadru

. în mişcare pe ortodromă

Se consideră giroscopuLde ditecţt~_,sdin îig:: 14.+ montat pe o aeronavă

care zboară utilfQrm pe o traiectorie· ortQdrotnică. În situaţia aceasta axa

dieze această proble,mă considerînd\triedul 0,

inelului exterior de suspensie se menţine verticală. Este comod să se stu-
1 , "h, t, 1 legat de traiectoria
ortodromică, axa 0'( 1 fiind verticală, 'ar axa 0"Yh tangentă la traiectorie în
sensul de mişcare .. Mişcarea vectorului K înraport cu acest triedru se face
cu ajutorul unghiurilor fl şi -~ reprezentate înJig. 14.4 în care în locul
triedrului OcYJs· se va substituf-·noul triedru cu modificările de rigoare pri-
vind pe V şi 4J. ·· · · ' ' .· .
Presupunînd pe ~şi ~de valori oarecari proiecţiile vitezei unghiulare
a triedului .Q,l'f· YJh t, 1 -în raport cu axele Ox şi Oy au expresiile:
P=i(J)x=(ct+{\)t:l) cos ~+(1)~;1 sin cx sin r(t)ni cos cx sin~;

q-:-;(t)y -,~+(t)~;i cos cx·+(t)nl sin ~­

Aplicînd acum ecuaţiilede precesTe (13.35) rezultă:

K. {~cos ~:(!)t:t cos :~+Wt;t.Sin. cx sin ~-(t)nleos ~ sin ~)=-My; (14.7)

{
K cos ~ (~+(1)1;1 cos cx+ (t)nl sin cx)=Mt:h

unde ultima ecuaţie s-a obţinut considerînd proiecţia vectorului K pe pla-

nul orizontal 0~ 1 Y) 1 şi corespunzător luîndu-se în lo~_ul lui Mx proiecţia
acestuia, Mc L=Mx cos ~ aplkată de motorul de corecţie orizontală~
349

1
 Din sistemul de ecuaţii (14.7) se obţin expresiile pentru vitezele cx şi
~sub forma:

~. ~:~.".·P ~(o)usin "'tg.~+~• cos"' tg 13--(o)c•; (14:8)

1 ~=
·
- - - -(l)!;tCOS <X-(t)11 tSlll <X.
Kcosfi

Fii. ·14.4. Orientarea inelelor de suspensie ale girosemicom-

pasului:
TC - tr~m.smiţător pentru diTecţia de zbor.

Proiecţiile (l)l;h (011 1, ro~h ale vitezeiunghiulare de transport în cazul

deplasării pe ortodromă au expresiile (v. eap.l3):

(OI! t=-Q cos cp. sin 41- .!.

R
;
(0111 ..:_;Q cos cp cos $; (14.9)
(U~t =Q sin cp ='(1)2,
care se obţin considerînd raza de curbură p=oo.
350
---------------~-~---= --

Momentele dfu expresiile_ (14.8) sînt create de .cele două motoare de

corecţie. Presupunind că sistemul .de corecţie· orizontală are caracteristică
liniară ideală, momentele .1\{y şi Mct· trebuie să aibă valori ce rezultă din
expresiile: _ -
Mg
- K =<Ut;t_=Q sin cp; (14.10)

Corespuniător relaţiilor (14.9) se. introduc notaţiile:

~t .· * (r)~l
goc=--= R!J..cos t:p sin~+ V •
. ,
. (r)111 R .Q cos t:p cos ~

ffha= VCJl~~1 +<U 2 . = _!.. y R 2 Q2 • cos 2 cp + 2R Q V cos cp sin $ + V 2

.. 111 R . .
(14.12)
unde «* este unghiul.·format ·de vectorul (;)"cu axa· 0l) 1 a triedrului 0Eh
Yl:r,- t 11 -iar Wb reprezintă;}cornponenta 'orizontală ·a. vitezei unghiuiare de
rotaţie a triedrului ortoâroniie O~i,c·~:h' ta. Desigur, dacă V::::O, roh=l(l)l·
Substituind· (14.10), ·(14~11) şi (14;T2)' în (14.8) se obţine~

(14.13)
tJ=- -e:~
\R .- • ( , *) .
--(!) h s1n (l-ot
• c~~ •.
:Parteă. d~ea pt~ .a .ceJoF doUă relaţib(14~13) se
anulează simultan .pentru''~ şi oc=iot=F,sau ot=
-:-1t -f-iot *.
Aceste valorţ ale unghiurilor <X şi ~ de- wh
termină poziţia .de echllib~ a axei giroscopului
căci lo:r le co-respunde ot~;~=O, cînd mişcarea gi-
roscopului în jurul axelor 0~ 1 şi respectiv Oy în-
cetează. În poziţia lui de echilibru vectorol R\se
suprapune peste componenta (I)A .a vect'()rului vi-
tezei_ unghilţlar~ de·. transport. în: .consecfntă, .pen- -
tru :.'cit J~t s~nsurile vectorilor K şi (;ih coiri.cid, iar Fig. 14.5. Poziţiile sta-
*
pentru cx . 7t + cx sensqrile celor doi vectori sînt bile ale axei proprii de
opuse (fig. 14.5). Aceste două poziţii de echilibru rotaţie a girosemicom-
ale -giroscopului sînt stabile. De remarcat faptul că pasului cu corecţie după
cadru ~a mişcarea pe
valoarea· vitezei de corecţie e este -superioară vite- O:rtodromă.
zei unghiulare de transport. De aceea proce-
sele~ tranzitorii lega.te de variaţia unghiului ~ au o durată mult mai scurtă
decît cele earese.referă la U.nghiul ot, iar unghiul~ întotdeauna este mic.
Din această· cauză se poate considera -sin ~~;...,..~~ şi· cos ~'"'-~1, iar durata pro-
ceSului .tranzitoriu ·se
neglijează. Din cea de a doua ecuaţie (14.13) se
poate deci calcula valoarea lui ~pentru care .~·=0:
~=-- (r)h sin (ot-ot*), (14.14)
e:

351

. i

l
:relaţie ce exprimă aproximativ mişcarea forţată , a giroscopului cu un-
ghiul ~faţă de planul orizontal.
, Cu această •precizare prima expresie din (14.13) devine:
• cui
tt=-- sin {il----il*) cos (iX-il~) - (14.15)
e

şi arată că vectorul K se roteşte astfel încît să ajungă pe drumul cel mai

scurt în una din poziţiile de echilibru (fig. 14.5). Viteza maximă de pre-
eesie a giroscopului în azimut se obţine pentru următoarele valori: IX-il*=
=i45; '135; 225; 315° şi are expresia:
• (U~
1\X~I=-
2e
· (14.16)

In cazul aparatelor prevăzute cu dispozitiv de pornire (de blocare),

axa giroscopului poate fi adusă iniţial în poziţia paralelă cu axa longi-
tudinală a .aeFonavei (sau. cu cea transversală). În alte cazuri, axa giro-
scopului poate ocupa o poziţie oarecare în azimut. De data aceasta prin-
tr-un mijloc oarecare se consemnează indicaţia iniţiaJă a aparatului pe
cadranul aparatului şi se memorează această_ indiţ::aţie·pe toată durata zbo-
rului pe ortodroma impusă. Dar în ambele cazuri menţionate, poziţia ini-
ţială a axei giroscopului în general nu coincide cu poziţia de echilibru,
fapt pentru care giroscopul va executa o. mişcare de precesie în azimut.
Din cauza acesteia se produc erori în indicaţiile apc!ratului. Pentru a se
obţine o micşorare a vitezei de precesie il (v. formula 14.15) este necesar
să se mărească viteza relativă de corecţie e:. Dacă '€ devine infinit, prece-
sia ~ se anulează. Acest caz limită se obtine dacă sistemul de corectie ori;..
zontală are caracteristică de tip releu. 'în co_nsecinţă, dacă motorul, din
canalul :de corecţie .orizo:o.tală este:~cornandat .hl:l~de pot~nţiometru,; ci de
un dispozitiv de comutare cu trei contacte, cea de a doua formulă din
(14.10} se· poate scrie sub forma:
pentru \3 >O;
pentru ~=0; (14.17)
pentru ~<O,
unde ffic este viteza de corecţie constantă d?torată momentului aplicat de ·
motorul montat pe axa inelului exterior de suspensie ..
Unghiul ~ se consideră pozitiv dacă vectorul K este ridicat deasupra
planului orizontal şi negativ dacă este sub acest plan. Îp schimb unghiul il
se consideră .pozitiv dacă vectorul K este deviat la stînga faţă de planul
meridianului ş1' n~gativ dacă acest vector este deviat la dreapta faţă de
acelaşi plan. Cu. aceste precizări şi considerînd unghiul fj mic, ultima
ecuaţie asistemului (14.13) devine:

~= =F Wo_:Wh sin (iX-il*), (14.18)

semnul minus luîndu-se pentru ()>O.
352

•
,
)
 Aparatutfuncţionea;ză corect dacă viteza de corecţie roc depăşeşte va-
loarea maximă posibilă a ccomponentei oriZontale (J)h a vitezei de r{)taţie
a triedrului ortodro:rpic 0E1 , T)h ~ 1 • l.ntr-adevăr din (14.18) se vede că pen-
tru-orice valori _iniţiale 130 >0 sau {30 <0 după un timp finit, axa giroscopu-
lqi este adusă: în· plan orizontal. Este de menţionat faptul că, în cazul sis-
temului qe_ cor~cţie cu caracteristică de tip releu, axa -giroscopului nu se
menţine)n plan qrizontal, ci oscilează în jurul poziţiei ~=0. Dar valorile
medii alemărimilor Bşi·-~ sînt egale cu zero.

14.2.3.- Girosemicompas cu corecţie pendulară în mişcare

pe· ortodromă

Se consideră girosemicq:.npasul reprezentat prin schema din fig. 14.2

şi se presupune ~ă axa ineluhti ·exterior de suspensie se menţine în poziţie
verticală.~·OrieP.tarea ve_ctoruhd K faţă de triedrul ortodromic 0~ 17 "Y} 17 ~ 1
este precizată prin unghiurile ot şi ~. Unghiul ~- determină deviaţia vecto-
rului K faţă de planul 0E1 "Y} 1 care coincide cu planul orizontal local O~"Y}.
Spre deosebire de girosemicompasul cu corecţie după cadru, momentul
de corecţie ocizontală nu mai este determinat de unghiul ~' ci de unghiul
de abatere a axei giroscopului faţă de planul orizontal aparent definit ca
plan perpendicular pe direcţia verticalelor aparente. Presupunînd că aero-
nava se deplasează uniform pe ortodromă,. asupra corectorului pendular
acţionează acceleraţia Coriolis:

[t~; 1 =-2Q .v ·sin cp. (14.19)

Acceleraţia Coriolis la navigaţia în semisfera nordică a Pămîntului
este orientată transversal faţă de ortodromă şi spre stînga în raport cu di-
recţia de deplasare. Ea determină deviaţia verticalei aparente faţă de ver-
ticala reală cu un unghi x
exprimat prin relaţia:
tg x~x=ac_I/U~l· (14.20)
Neglijînd în· expresia :acceleraţiei după âxa verticală toţi termenii în
afară de g, deci scriind că a,l =g, din (14.19) şi (14.20) rezultă că verti-
cala aparentă deviază spre stînga faţă de verticala reală cu unghiul x
dat de relaţia:
tgx~x=2QV sin cpjg. (14.21)
Unghiul x este foarte mic, ceea ce justifică egalarea tangentei cu ar-
cul. Intr:..adevăr, pentru cp=60°, V=~RQ=1 672 kmjoră se obţine x=
=20,5 minute de arc sau X=5,96 ·10-3 radiani. Planul orizontului apa-
rent este rotit deci cu unghiul x în jurul tangentei la ortodromă (axa 0"Y} 1).
Pendulul de corecţie orizontală se montează astfel ca planul său de osci-
laţie să conţină perpendiculara la planul orizontal aparent. Pţanul de os-
cilaţie a pendulului trece prin axa Ot. 1 a inelului exterior de suspensie şi
axa proprie de rotaţie Oz a giroscopului (v. fig. 14.2). In această situaţie
23 - Aparate de bord 353
semnul şi mărimea momentului de corecţie depind de unghiul de înclinare
a axei giroscopului Oz, faţă de linia Ozk de. intersecţie a planului orizontal
aparent cu planul de oscilaţie. a pendulului (fig. 14.6). ln fig;. 14.6 s-a re-
prezentat triedrul OX1y 1z1 legat de axele sistemului cardanic de suspensie,
precum şi triedrul ortodromic
o Et T)l l.t- Axele Ett Y)t, xl, Zu se
găsesc în' planul orizontal adevă­
rat (cel haşurat) iar axele ?k, z1, z,
t. 1 se găsesc într-un plan vertical
şi anume în planul de. oscilaţie a
pendululuî. Axa z1 este proiecţia
axei Zk pe planul orizontal. Pen-
tru ~k> O· axa zk trebuie să se gă­
sească deasupra planului orizon-
tal. Pe fig. 14.6, este reprezentat
cazul ~k<O. Unghiul ~k poate fi
exprimat în funcţie de unghiurile
X şi et folosind relaţii de calcul
din .trigonometria sferică. Astfel
în triunghiul dreptunghic sferic
Zx ~ 1 Zt Zk se poate scrie:
Fig. 14.6. Orientarea axelor de coordonate ·
în raport cu.sistemul.de suspensie. (14.22)

sau, considerînd unghiurHe ·~ şi X mici,

~k ~ -x sin et, (14.23)
unde s-a introdus si regula semnelor stabilită anterior pentru unghiu-
rile ~k· •
Cu aceste precizări reZ\:j.ltă că ·~omentulde c~r-e~ţie Mt:I nu este dat
de cea de· a~ oua fotmulă':tliil"{r:~t10)~ ci de :relaţia:'
.Mt,;I (14.24)
~ =~((3-~k).

Dacă ţine seama de (14.21) şi· (14.23) unghiul ~k se poate exprima cu

formula: ·
20V sin cp • (14.25)
[1-k=- - - - Sln et.
g
Se procedează acum ca şi în paragraful precedent, cu deosebirea că
în formulele (14.13) ... (14.15), (14.17) şi (14.18) în locul lui ~· se consi-
deră ·~~k· Astfel în cazul caracteristicii Jiniare de corecţie relaţiile (14.14)
şi (14.15) devin:

(14.26)
(·-

(14.27)

354
 ·. Dacăse·ţine seama de expresia (14.25) a lui-~k relaţia (14.27) devine:
• (l)t · · · . . 20 V sin cx. · .
«.=-2 sin (cx-cx*) cos (cx~cx.*)~ . . Cl>h sin cx cos (cx-oc.*). (14.28)
. e: .· g
Considerînd că· aparatul are sistem· de corecţie orizontală cu caracte-
ristica de. tip releu formulele de calcul pentru ~ şi ~ se obţin din (14.26)
şi (14.28) lliîrid pe s. oo~ în consecinţă rezultă ~=;f3k, iar
• .. 2fiV sin <p • . . ( "')
·<X=~-- · · Ci:Jh sin tt cos cx-cx"" . (14.29)
. g ·.

Deci spre deosebire de rezultatele obţinute în cazul precedent, în re-

laţiile (14.26)-.(14.29) apar termeni suplimentari care depind de {3k,
deci de prezenţa· elementului pendular de corecţie orizontală. Datorită
corecţiei pendulare se me~nţine o pre~esie ~ în azimut a gir-os·copului, în
funcţie de ungpî11l. ·~. c_hi~t .şi ~Il c!iizul cpracteristicii de corecţie ·de tip re-
leu (14.29) Partea dreaptă_·aacestel formule se anulează pentru următoa-
oc:
rele valori ale Iuf cx: ·CX::1=0,· 2 · 180°, cx;1 ·90'0+cx*, ~;2=·270°+icx*. In
toate aceste cazuri ~_:o, iar axa proprie de rotaţie a giroscopului se gă­
seşte în· poziţie de echilibru static. Corespunzător primelor două cazuri,
poziţia de-echilibru coincide cu axa 07) 17 adică cu tangenta la ortodromă,
iar în ultimele două cazuri poziţia de echilibru coincide cu perpendiculara
dţ~să.. in planul orizontal la vectorul 'b>h (fig. 14.7). Stabilitatea poziţiilor
de echilipru depinde de semnul membrului drept al relaţiei (14.29) în sec-
toarele limitate de liniile de echilibru. Studiul stabilităţii se poate face
scriind ecuaţia (14.29) în creşteri, în care se ia <X=·<Xi;+ 8cx unde i, j=1,2.
Se poate scrie deci:
•
ocx=- 20 V sin <p · · [ d
(J)n
•
-sin
g
cx cos (cx-cx*) 8cx
dcx
1 1
a=aij
*•

După derivare această relaţie capătă forma:

•.
0\X=;----
20V sin qi
. g . (J)h
. ··.• . . .• . '
[cos (2rl-cx*)]ocx
.· ~ 1
a=a;j (14.30)

P~ntru primele două poziţii de :echilibru cx;1 =0 şi cx 72=180° astfel că

din (14.30) se obţine:
• 20V sin cp
oet=.- .. OOh cos at*Scx, (14.31)
g

iar pentru ultimile două cazuri Ot;1=?90°+.cx* şi <X;2 =270+ cx* astfel că din
(14.31) rezultă:
• 20V sin cp
8 cx= (i)h cos cx*8 cx. (14.32)
g

In emisfera nordică, dacă cos oc.*>O, din (14~31) se vede că 8~ şi 8at

au semne opuse, iar în cazul relaţiei (14.32) creşterile 8 cx şi 8 cx au
23* 355
acelaşi semn. Aceasta mseamnă că âxa 01i 1 reprezintă o- linie de echi
libru, iar perpendiculara pe vectorul @hreprezintă o linie pentru care po-
ziţia axei giroscopului este instabilă. Pe fig. 14.7 este reprezentată- tocmai
această situaţie, care arată că dacă cos a*>O, axa giroscopului tinde să se
suprapl.lflă peste linia 01) 1 aşa cum este· indicat cu săgeţi îngroşate. .
Considerînd acum cazul cos a*<O se inversea:-.
ză semnele care definesc poziţia de echilibru. Dae~
a* tinde la 90°, liniile de echilibru se apropie. Din
relaţia (14.11) rezultă că această creştere se poate
produce pe seama creşterii vitezei aeronavei.
Dacă se ia <X*=90° relaţia (14.29) devine:

2.0V sin cp •
<X =t-- (l) h Sln2 <X.
R g

De data aceasta viteza de precesie a giroscopu;....

lui în azimut nu-şi modifică semnul în funcţie de ~,
giroscopul rotindu-se în acelaşi sens. Precesia giro:..
scopului examinată aici poate fi considerată ca o
·eroare metodică a giroscopului···de· direcţie. În cazul
Fig. 14.7. Poziţiile giroscopului de direcţie cu corecţie orizontală după
stabile ale axei pr.o- pendul,- viteza maximă de precesie se obţine din
prii- de rotaţie a gi-
rosemicompasului cu (14.33) pentru cx=90°:
corecţie după pendul
2.0V sin cp
la mişcarea pe orto- <Xm!lX=-(l)h
dromă. g

14.2.4.1. Erorile metodica ale girosemicompasului. S-a arătat că pen-

tru a indica corect directia de zbor este necesar să se introducă un semnal
de corecţie de forma (14.3) sau (14.4) funcţie de traiectul pe care se zboară~
Se consideră un traiect ortodromic şi se
presupune că zborul nu se face riguros
F(; pe acest traiect, ci aeronava se abate la_-
teral pe o distanţă X (fig. 14.8), căreia îi
t corespunde un unghi la centru cx~X/R
de valoare mică fiindcă abaterea X, în
general, este mică. Dacă se orientează axa
OY tangent la ortodromă în sensul de
zbor, viteza V de drum are o componentă
Vx laterală şi o componentă Vy în lungul
trEdectului. ÎJ::Iseamnă că aeronava zboară
pe o paralelă la ortodromă avînd raza
Planul ortodromei
Fig. l4.S .. Abaterea de la traiec- R cos at . R cos {X/R), la care ii {;!Orespunde
tul ortodromic. o viteză unghiulară @p=VyfR cos (X/R)
356
 orientată· perpendicular pe planul paralelei. Proiecţia lui (A)P după ver-
ticala O~ este:

<->~~"" =(1)
p" , p
. X V (X)
sin -R = -R11 t f!
R L
- (14.35)
şi ea arată că dacă aeronava nu zboară riguros după ortodromă, la viteza
unghiulară (14.4) de rotaţie a meridianului datorită rotaţiei diurne a Pă­
mîntului mai trebuie adăugată şi componenta (14.35) datorită vitezei Vy
şi deviaţiei laterale X faţă de ortodromă. Deci meridianul se roteşte în
azirnut cu viteza:
(14.36}
Girosemicompasul indică corect capul ortodromic dacă giroscopul este
rotit în azimut cu viteza unghiulară (14.36). Acest tip de aparat giroscopic
de direcţie este prevăzut cu sistem de corecţie azimutală numai în funcţie
de (1)C 1 considerat pentru o valoare iniţială 'cp-1cp 0 a !atitudinii. Din această
cauză aparatul va avea erori de metodă atît datorită neintroducerii valorii
curente a lui <p, cît şi datorită necompensării rotaţiei (t) pt; a meridianului
datorată abaterii X faţă de ortodromă. Acestea se analizează pe rînd.
a. Eroarea datorată neintroducerii valorii curente a latitudinii. ·Fie cp 0
valoarea iniţială a !atitudinii din punctul iniţial al traiectului. Latitudinea
curentă se modifică în funcţie de componenta după tangenta la meridian
a vitezeL de drum. Cea. mai mate eroare ~4; în indicaţiile girosemicom-
pasului "Se... opţine dacă se zboară după meridian, Jn acest caz se poate
scrie:
L\ ~ === n r~in(({)o+ ~ t)-sin <po], (14.37)

care pentru valori mici ~<p=VtjR devine:

L\~~Q~cp cos <p 0 =Q cos ~o(; t),

de ti11de,. prin integrare, se obţine exptesia ero~ii gh:•~semiC6mpasului:
t .
.·. .. • V R'
, ·. =rL\~.
..l\q; J dt
·Q .-.v cos cp 6 -
2R
t2 =Q~cp 2 2V
-cos <p 0 • (14.38)
o
. Din relaţia (14.38) se poate deduce expresia intervalului de introdu-
cer~ a !atitudinii în funcţie de eroarea ~4J admisă:

~<p=,./ 2~t/J·V (14.39)

V OR coscp 0

Spre exemplu valorile lui ~<p pentru o eroare admisă ~4J:-'0,5° sînt
date în tabelul14.l în functie de două viteze.
Introdl.werea unorcor~cţii ale lui cp 0 trebuie să se facă la variaţii ale
·!atitudinii nu mai mici de 5,9°. Deci pentru traiecte scurte, nici nu este
cazul să se. modifice valoarea <p0 reglată pentru punctul iniţial al traiec-
tului. ·

357
 Tabelul 14.1
Valorile lui AIIJ pentru eroarea .6. ~ = 0,5°
Viteza de
zbor V
1000 2 000
1 000 km/oră 2 000 km/oră kmtoră kmtoră
Latitu-
dinea
cp (grade)

o 5,9° 8,~ 70
60 8,3° 11,-r> 80

b. Eroarea datorată neintroducerii corecţiei corespunzătoare compo-

nentei (14.35). Această eroare se poate calcula integrînd viteza unghiulară
6lp~ în timp adică:
t

~$x= 2_~[ Vy(t) tg X(t) ]ctt. (14.40)

R.. R
o
Dacă se consideră abaterea laterală x~const şi de valoare mică, din
(14.40) rezultă:
(14.41)
unde Y este distanţa parcursă
în lungul ortodromei. Pe baza
relaţiei (14.41) se pot trasa gra-
ficele de variaţie ale lui Â4Jx
în funcţie de Y pentru diverse
valori constante ale lui X.
c. , Eroarea. cardanică a. gi-
tbsemtcompb.sulu~. ·schema ci-
nematică a aparatului simplifi-
cat este dată în fig. 14.9. Ca-
dranul aparatului se presupu-
ne iniţial orizontal ·şi conţine
punctul O de intersecţie a axe-
8 lor inelelor de suspensie. Po-
ziţia axei longitudinale a avio-
nului este dată de segmentul
OA care defineşte capul 4J al
aeronavei măsurat în raport cu
axa principală de rotaţie a gi-
c roscopului. Dacă aeronava se
Fig. 14.9. Producerea -erorii cardanice a gi- înclină cu unghiul "{ (fig. 14.9),
rosemicompasului. atunci inelele de suspensie. se
vor în,clina şi, odată cu ele, se
înclină şi cadranul. Nouă poziţie a ineJului interior de suspensie este dată
de dreapta OC de intersecţie a planului vertical OBC cu planul cadrului
înclinat OAC. Punctele B şi C se aleg astfel încît dreapta OA să fie per-
358

1
pendiculară' pe· plariul ABC.. Ca rezultat diviziunea de 90° car~ se găseşte
pe dreapta OB; acum se deplasează- pe linia OC. În consecinţă unghiul
AOC va fi egal cu:. 90° - -t\1', unde $' este noua valoare a capului după
cadranul girosemicompasului. Pentru calculul lui $'; se consideră triun-
ghiurile OAB, ABC şi OAC_din care se poate scrie:
AB , OA
OA=AB tg$; COS"{=-; tg ~ = -! (14.42}
AC AC
Substituind pe OA şi AC din primele două relaţii (14.42) în ultima
rezultă:
tg $' tg 41 _cos "{, (14.43)
iar eroarea· cardahică se exprimă prin diferenţa:
il$=,41'-41-arctg (tg -~cos y)~4J. (14.44)
Eroarea cardanică este generată de înclinarea y a axei inelului exte-
rior de suspensie datorită evoluţiilor aeronavei. Relaţia {14.44) poate fi
utilizată pentru a studia variaţia erorii ~~ funcţie de înclinarea 'Y precum
şi pentru a stabili valorile lui- 41 pentru care ll4l ia valori extreme. Dacă
se notează cu  $c corecţia ce trebuie introdusă în indicaţii, pentru com-
pensarea eroriler ll4l, ll41c=-"Â41 şi (14.44) devine:
tg (41-Â41c)=tg 41 COS y,
de unde dezvoltînd tangenta diferenţei şi împărţind cu tg. (Â 41c) se obţine:

(14.45)

Dacă înclinarea nu depăşeşte 40°, atunci (14.45) se poate scrie sub

forma aproximativă:

Â<pc ~- (1-cosy)tg ~ ~ (14.46)

1 -f:-cos ytg 2 l)l

Vnghiul 41 pentru :care .â41c ia valori extreme se obţine anulînd de-

rivata:
d .... · d -. .
dl)l (~ch)= dl)l [~ . - arctg (tg cti cos y)]-0,
v-
de unde rezultă: sin 41==+ -f t
cos (y/2 )
(14.47)

Pentru ·valori mici ale unghiului 'Y, ~cos y/2 ~ 1) erorile (14.45) devin
maxime cînd aeronava zboară pe direcţiile 41=45°, 1a5°, 225° şi 315°. Pen-
tru valori ale lul 41 de 90°, 180° şi 270° eroarea se anulează (v. relaţia
14.45). Dacă înclinarea "{ se apropie de 7t/2 unghiul pentru care eroarea
devirie maximă tinde· la +90°, respectiv +270° (v . .fig. 14.10)., -
Mai înainte s-a analizat influenţa unghiurilor de ruliu asupra erorilor
cardanice. O demonstraţie asemănătoare se poate face şi pentru erorile
provocate de unghiurile de tangaj ale aeronavei. Vor rezulta curbe de
359

l
erori cardanice analoge cu cele din fig. 14.10 dar decalate pe axa abscise'-
loi' ·cu 90°. Valoarea erorilor cardanice creşte foarte mult în cazul unor
unghiuri de ruliu şi tangaj de peste _70-80°, putînd deveni de ordinul ze-::
cilor .de grade. Singţ1ra cale de eliminare a erorilor cardanice constă în
stabilizarea axei inelului exterior de suspensie după verticala locului, men-
Ll!p, grade

'tO

-40

'-60
90 -60 -40 -20 o 20 40 60 cp (grade J
Fig. 14.10. Dependenţa erorii cardanice de cap.
ţinînd desigur şi corecţia de orizontalitate pentru axa principală de rota-
ţie a ·giroscopului. Această soluţie se aplică în cazul compasurilor mo-
derne, care conţin unul sau chiar două cadre suplimentare de stabilizare
verticală a axei inelului exterior de suspensie. Din relaţia (14.44) rezultă
că, dacă ~=0, sau <6=0 se obţin;e ~4J=0 adică eroarea cardanică se anu-
lează. ··· · ·
d. Eroarea de viraj a girosemicompasului. Dacă înclinarea aeronavei-
este însoţită şi de acceleraţii, se produc, în afară de erorile cardanice
analizate, aşa-numitele erori de viraj ~ tPv· _Aceste erori se dato~esc ~orec­
ţiei orizontale a girosemicompasului care, sub influenţa. acceleraţiilor,
determină precesia giroscopului într-un plan (în general înclinat) care
trece prin axa inelului exterior de suspensie. Această precesie este
însoţită şi de o deviere a giroscopului în azimut, de unde rezultă
eroarea de viraj ~ 4lv a aparatului. De menţionat că o pSemenea eroare
se produce nu numai pe timpul virajului, ci şi după urcarea sau cobo-
rîrea avionului, dacă evoluţiile acestea se fac cu acceleraţii. De regulă
eroarea ~cpv este mică. Ea se anulează dacă inelul exterior de suspensie
este· stabilizat după verticala locului.
·r4.2.4_.2. Erorile instrumentale ale girose-micompasului. a. Erori da-
torate variaţiei parametrilor şi impreciziei corecţiei azimutale. Funcţio­
narea corectă a unui girosemicompas implică- introducerea unei mişcări
de precesie în azimut de· forma:
Q
w~1 = kka sin (cpa),
J

360

1
 unde ·ka reprezintă panta reală a caracteristicii k a motorului corecţi ei de
azimut, iar wa· este latitudinea. locului introdusă cu mijloacele de la bord.
Dacă .sînt îndeplinite rîguros- condiţiile <t>a=cP şi ka=k,. atunci precesia în
azimut este corectă şi nu se produc erori. În realitate măi-imile ka, k şi <p
se abat de la valorile corecte cu mărimile 8ka, 8k şi 8<p. În funcţie. de
aceste abateri, eroarea 8(J)t,;I de corecţie în azimut a girosemicompasuiui
are expresia:
\:' ka Q sm
o{t)t,;l=- • <p (l)ka
-- . -
l)k +ctg <po<p
\' ) . {14 .48)
k ka k
Formula (14.48) permite să se calculeze eroarea relativă admisibilă de
calibrare a. parametrilor ka şi k precum· şi precizia cu care trebuie· intro.:..
" dusă în aparat latitudinea locului. Spre exemplu dacă <p=45°, 8ka/ka=
----:8kfk=0,01 şi 8<p=0,573° din (14.48) rezultă o. eroare în viteza de pre-
cesie de aproximativ 0,1 grd/oră. : ·, . . .
b. Erori datorate variaţiei momentului cinetic al giroscopului.- Dacă
giroscopul nu are o. turaţie riguros constantă, variază momentul cinetic K
al acestuia şi o dată cu el se modifică şi viteza de precesie în azimut pro-
dusă de motorul de corecţie azimutală. Evident, la creşterea lui K se mic-
şorează viteza de corecţie azimutală, iar la micşorarea lui K viteza de
corecţie azimutală se măreşte .. De aici pot rezulta erori importante în
indicaţii care se pot regăsi în unul din termenii formulei (14.48). De aceea
se impune menţinerea cît mai constantă a vitezei de rotaţie a giroscopului.
c. Erorile datorate descentrării sistemului de suspensie a giroscopului.
Dacă ceptrul de greutate al giroscopului nu coincide cu punctul de sus-
pensie, a&sta devine un pendul giroscopic şi este influenţat de forţa de
greutate cum şi de fo:rţele de.Jnerţie. Centrul de greutate poate fi_ depla-
sat fie în lungul âxei inelului interior de suspensie, fie în lungul axei
ineluluiexterior. În primul caz se
produce o precesie fu azimut su-
plimentară care este însoţită de M{
erori în indicarea directiei de zbor.
d. Erorile datorate nesime-
triei momentelor de frecare în la;;.
gărele ~e s1.ţSpepsie .. Momentele
de frecare în lagăre nu au în ge- cx(o
neral aceeaşi valpare pentru am-
bele sensuri de rotaţie. In plus
aceste momente au si un caracter
aleator. Caracteristi~a momentu- Fig. 14.1L Nesimetria cuplurilor de frecare
lui de frecare în lagăre este nesi- in lagărele de suspensie ale giroscopului.
metrică (fig. 14~11), adică M/ =
=/=M'/ la modificarea sensului de rotaţie. Caracteristica momentului de
frecare se scrie,de regulă sub forma:
M(t)-M1 +M.2 (t), (14.49)
unde:
·.

361
sînt distribuţiile normale aleatoare ale momentelor de frecare cu aştep­
tarea matematică zero, iar ~ este viteza de rotaţie în jurul axei· inelului
interior de suspensie.
Dacă se pr6duc oscilaţii în jurul axei inelului interior de suspensie
cu perioada T" deviaţia datorată ·nesimetriei momentelor de frecare are
valoarea:
Â~= llM, !_ • (14.50)
K 2
Spre exemplu dacă ÂMJ=M; -Mj=0,3 gf · cm, K~4 000 gf · cm · s
eroarea produsă după T=·20 minute este de aproximativ 2,5°. 'În -SC{)pul
reducerii erorilor datorate frecării, lagărele inelului interior de suspensie
au o construcţie·specială .. Astfel se prevede un dispozitiv suplimentar care
periodic modifică sensul rotaţiei a unui -inel intermediar al• lagărului
(v. fig. 14.12}.

2 3

a
Fig. 14.12. Suspensia giroscopului cu lagăr cu mişcare alternativă:
n - rulmentul cu inel inte:rnnedi.aor; b - sistemul de acţionave a inelulut intenne-
<li<a.r.; 1 - axul inelului interior de suspensie; 2, 4 -.-. inelul intermediar; 3 - inelul
exterior M 1 şi M 2 - motoare ·de acţionare; K - comutator de schimbare a sensului
- de rot,aţie;

14.3. CONSTRUCŢIA GffiOSEMICOMPASULUI

.. Deşi este vorba despre un aparat giroscopic mai puţin. per-fecţionat,

se fac· referiri la GKP-52, pentru faptul că reprezintă o construcţie tipică
în acest domeniu şi ilustrează complet principiile expuse anterior. Apa_.
ratul (GPK-52) constă _·dintr-un giroscop cu două grade de libertate
(fig. 14.13}. Axa lui este stabilizată îri plan orizontal cu ajutorul motoru-
362

_:;a

1
1
/!'
Il

1,

a IJ
Fig. 14.13. Oirosemicompasul GPK-52:
a - secţiune prin aparat; b - schema ele·ctrociriemat:lcă; ·1- motor de corecţie în plan ocizontal;2 - motoll" de .co:re.c:ţie în a:z;imut;
cadran; 4 - redUictor.; 5 -. motor de acţionare a dispozitivului de indicaA:'e; 6 - potenţiometru cu cadr.an pentru introducer.ea 1a-
3 .,....
titudinii locului; 7 - potenţiometru cu cadran pentru ajustarea :fină a CUIPlului de cocecţie în a.zimut; 8 - întrerupătO'r . (giros.copic)
al canalului de corecţie orizontală; 9 - indicatorul 1a distanţă al aparatului; 10 - · comutator: de introduloere a. capului iniţial.
 lui de corecţie acţionează după axa inelului exterior de suspensie.
1 care
Corecţia azimutală este asigurată de motorul electric 2 care acţionează
după axa inelului interior de suspensie. Citirea capului ortodromic se
face cu ajutorul cadranului 3. Se observă că orizontalizarea giroscopului
se.· face după pendul, căci la baza girocamerei .se găseşte un comutator
pendular cu electrolit avînd trei electrozi de comandă. întrucît în timpul
yirajelor corecţia, orizontală funcţionează eronat, circuitul acesteia este
<ţeschis de către un într.erupător giroscopic (VK-53). Motorul de corecţie
în azimut 2 este comandat prin intermediul a două potenţiometre: poten-
ţiometrul 6 de introducere a !atitudinii pe scara gradată şi potenţiome­
trul 7 pentru ajustarea fină a momentului de corecţie. Din fig. 14.13 se
observă că axul cadranului 3 este legat cinematic de inelul exterior de
suspensie prin intermediul angrenajului 4. Aparatul este astfel conceput
încît. cadranul să poată fi rotit cu orice unghi în raport cu inelul exterior
de suspensie~ în acest scop se utilizează motorul electric bifazat 5. Giro-
scopul fiind liber în azimut şi neprevăzut cu nici un sistem de blocare,
motorul 5 permite introducerea valorii iniţiale a capului, eventual după
compasul magnetic, fiind comandat prin întrerupătorul 10. Pentru trans-
miterea la distanţă a indicaţiilor se foloseşte un potenţiometru inelar şi
un aparat indicator logometric 9. Momentul cinetic al giroscopului este
de 2,4.kgm 2s-1 (24 000 gfcms), iar eroarea·instrumentală după o oră nu
depăşeşte 2°. Aparatul nu are dispozitive pentru eliminarea erorilor car-
danice şi nici nu poate fi compensat automat cu ajutorul informaţiilor de
la alte tipuri de compasuri.

14.4. CALCULUL PRELIMINAR AL GIBOSEMICOMPASUBILOR

~;,·'' -,-::"' -0

lri J~ele ce ~rmează.:cse·pr~zi!ltă 1TI~t~di)â~e~ict1l;pt~fi.i'rtinar

a para-
metrilor rotorului şi sistemului de corecţie ale girosemicompasului.

a. Determînarea parametrilor rotorului se poate face plecînd de la

precizia impusă aparatului. Deriva admisibilă a giroscopului este (J)d.
Dacă nodul giroscopic ·este corect echilibrat, cauza principală a derivei
rămîne frecarea în lagărele inelului interior de suspensie. Dar, acest
moment acţionează aleator, cînd într--un sens, cînd .în_ alt· sens~ din această
cauză în calcule se consideră doar 15~/o din Valoarea ·lui totală. Aşadar
momentul care produce deriva trebuie calculat~ după formula:
R
Md=0,15 M.-t==0,15
. . kQ--:,
d
(14.51)

unde k este coeficientul de frecare; Q ~ greutatea nodului giroscopic,

R - raza fusuluitn dreptul bilelor rU,lmentului,Jar d - diametrulbilelor.
Momentul cinetic necesar giroscopului se poate e:Xprima prin relaţia:
K=Mafwd=JQ, (14.52)
364

,
h-v
de unde rezultă momentul· de inerţie al rotoruluî:
J-M"JwdQ (14.53)
Momentul de inerţie J variază între Jmin=0,5 mr 2
şi Jmax=mr 2 , sau
în general- J~kgmr2 , unde :de regulă se ia kg;_2j3. În consecinţă:
R
-. 0,15Q-
kg .E_ r2 = d (14.54)
, o· (l)"n
Desigur greutatea rotorului G-, diferă de greutatea nodului giro-
scopic Q. Se poate scrie că G-nQ unde n=0,45-0,7 pentru giroscoapele
de aviaţie. Acum se poate exprima raza r a rotorului prin formula:
T=.
V. 0,_15kgR _
. .
kgn<Oa0.d
•

De regulă mărimile R, d şi Q se impun prin tema de proiectare. Deci

(14.55)

cunoscînd coeficientul k~ kg şi n se poate calcula raza r a rotoruluL Gro-

simea coroanei rotorului se determină din conditia constructivă de a în-
căpea în interior statorul motorului electric de a~ţionare. Cunoscînd raza,
grosimea şi materialul rotorului se calculează momentul de inerţie al
rotorului.
J=kg p re r 4 b, (14.56)
unde p este masa specifică a rotorului, iar b este lungimea lui.

b. Determinarea parametrilor sistemului de corecţie. Momentul apli-

cat după axa inelului exterior de suspensie trebuie să permită menţinerea
axei proprii de rotaţie în plan orizontal cu o precizie impusă. Desigur, o
primă condiţie este ca acest moment să depăşească momentul de frecare
în lagărele inelului exterior de suspensie. în afară de aceasta el trebuie să
asigure precesia giroscopului cu o viteză unghiulară suficient de mare,
astfel încît el să urmărească, cu un decalaj minim, rotaţia planului ori-
zontal provocată de rotaţia Pămîntului .şi de ·deplasarea aeronavei. Viteza
maximă de precesie impusă de rotaţia planului orizontal este dată de
relaţia:

(14.57)

unde Qv=7,3 ·1o-5 rad/s, R=6,37 ·10 6 m, iar V este viteza aeronavei
în m/s.
Momentul ce se aplică pentru a obţine precesia Wpr este:
Mpr=Krop:,. (14.58)
La acest moment trebuie adăugat momentul de frecare M 1 în lagărele
inelului exterior de suspensie. Deci:
Mc>Mt+Krop" (14.59)
365
unde M1-kQtR/d, Q., frlnd cgreutatea totală a nOdului gîroscopic, inclusiv
inelul exterior· de suspensie.
Momentul de corecţie calculat se poate aplica la valoarea lui con-
stantă (carCJ.(!teristică. de cor-ecţie constantă) sau· proporţional eu ungliiul de
abatere ·faţă ·.de planul orizontal (caracteristica_ de. corecţie proporţională)~
Dacă se merge pe prima variantă, valoarea momentului .de corecţie_
efectiv. aplicat trebuie să fie de (1,5 ... 2) ori mai mare decît
valoarea (Mt+K(t)pr). În cazul în care se adoptă o caracteristică proporţio­
nală de corecţie, vit.eza specifică de precesie, sub acţiunea momentului de
corecţie, se va calcula din formula: _

e:= M 1 +Kro11,. ~ · Mt + wpr, (14.60)

Kot
0
- · ·xcx0· ot
0

unde rto exprimă pragul de sensibilitate sau eroarea admisă de stabilizare

îh plan orizontal (de ordinul fracţiunilor de -grad).
 SISTEME DE MĂSURARE A DIRECTIEI
DE ZBOR

15.l_;.CONSIDERAŢII GENERALE

Prin sistem de măsurareca direcţiei·sau sistem de·curs se înţelege un

ansamblu de două sau mai multe compasuri interconectate între ele prin-
tr-un bloc de calcul destinat selectării informaţiei optime privind direcţia
de zbor si filtrării erorilor. Transmitătoarele directiei de zbor interconec-
tate t:reb,rti~ să funcţioneze pe principii -.diferite. P~eluerarea informaţiilor
se bazează Pe· rnetQda filtrării erorilor în funcţie' de caracteristicile s.pec-
trale ale acestora. ]?entr.u compensarea erorilor metodice se utilizează in-
formaţii externe de navigaţie. In prezent se întîlnesc sisteme de curs de
diferite tipţtri care se· deosebesc prin principiul de funcţionare, prin con-
strucţie şi prin caracteristicile informaţiei prelucrate. După numărul
transmiţătoarelor de direcţie care participă simultan la prelucrarea in-:-
formaţiilor, sistemele de. curs pot · fi cu . un simplu. eţ:tn~l,. ., C:tJ: . doua
canale, eu .trei cana1e •sc:J.U cu CaJ;la,le. ;muţ!Jple*?· Jn cazul. s1s·tem~1or de
curs,cu. up.-:s~J1.gl.+Z:_~apal, transmiţătparele 'de direcţie (de cap) Tb T 2 , ••• ,
T m diferite ca. principhi d~ funct.ionare, care intră în sistem, sînt conec-
tate succesiv.~ .cu ajutorul oomutatoruluf K la apara~tu1 indicator AI
(fig. 15.1, a) .. De data aceasta informaţiile nu sînt prelucrate simultan, iar
selectarea transmiţătoarelor se face manual. Sistemele cu două canale
cuprind două transmiţătoare de cap, T 1 şi T 2 care furnizează simultan
inforinaţii în sistem (fig. 15.1, b) sau mai multe transmiţătoare conectate
simulta.ll.cîte două la blocul de calcul BC în scopul corecţiei erorilor
(fig. 15.1, c). Jn acest din urmă caz transmiţătorul· principal Tv (de re-
gulă girosemicompasul) .este cuplat permanent, în timp ce. un comuta-
tor K permite selectarea succesivă a informaţiilor de la celelalte transmi-
ţătoare. Sistemele cu trei sau mai. multe canale simultane (fig. 15.1, d)
asigu:rcţ prelucrarea simu.Itană a_ informaţiilor primite de la tr~i sau mai
multe transmiţătoare. Selectarea trcmsmi-ţătoarelor şi prelucrarea infor-
maţiilor s.e Jace automat cu ajutorul blocului de calcul BC.

367
 In funcţie de utilizarea informaţiilor externe se deosebesc sisteme de
curs autonome, care nu folosesc informatii externe si sisteme corectate.
Acestea din urmă pot fi cu corecţie discr~tă sau cu ~orecţie continuă. În
cazul sistemelor cu corectie discretă semnalele de la sursa externă de in-
formaţii se folosesc numai în cazuri extreme. pentru decuplarea trans-

c
Fig. 15.1. Clasificarea sistemelor de curs:
a - cu un ·canal; b, c - cu două· canale; d ....:... cu mai multe canal-e; AI -
a:paratorr · indtcat.or; . T. ~ translttli:ţăroare ·de cap; .BC ~.bloc· de ca1Cul ;· K - co-
mu.tatQt:.:

miţătorului 'magnetic de cap pe timpul zborului cu acceleraţii ma:r{ ·Siste-

mele de curs cu corectie continuă utilizează informatii corectoare de la
giroorizont (giroverticai) şi de la sistemul de navigaţie·_ pentru compen-
sarea erorilor sistematice de măsurare a capului. Sistemele de curs cu
corecţie continuă posedă performanţe superioare.
După ·destinaţia informaţiei de la ieşire se deosebesc sisteme de curs
indicatoare, sisteme transmiţătoare şi sisteme combinate care dau ·atît
informaţii vizuale pentru echipaj, cît şi semnale electrice necesare unor
sisteme automate de bord.

15.2. SISTEME DE CURS CU DOUĂ CANALE

Se consideră un sistem de curs format din două transmitătoare de

cap; unul dintre ele dă la ieşire semnalul q;1 ==4J+~th, unde Liq; 1 (t) este
o eroare de înaltă frecvenţă, iar celălalt, semnalul q; 2 =,~ + Â 4J 2 , unde
368

1
llq; 2(t)· e~te o ~roare de jo~să frecvenţă, iar qi .este capul adevărat.· Pentru
corectarBfi reciprocă a c~lor două semnale şi· determinarea capului ade-
vărat, ca*e reprezintă semnalul util, cele două transmiţătoare se conec-
tează conform schemei din fig. 15.2, schemă ce conţine un element inte-
grator şi un uispozitiv de comparaţie. La ieşirea acestei scheme se
obţine, evident, semnalul:

.t. ·='''-+ Ll~I(s) +

\fc \fi Ts+1 rp
Ts --~
+ --~q; 2 (s).
Ts+1
(15.1)
l
Schema examinată re-
prezintă un filtru de joa..:
să frecvenţă (elementul
inerţial ·1/(Ts+ 1)) pentru
erorile de înaltă fTecven.;.;. Ts
ţă ~q; 1 (t) şi totodată un
filtru de înaltă frecventă
(Ts/(Ts+l)) pentru er~­
rile de joasă frecvenţă
~ clJ 2 (t)~ Întrerupătorul J se
foloseşte pentru decupla-
rea celor două transmită­
toare în raport cu filtrul.
Dintre ·transmitătoarele .de Fig. 15.2. Filtrarea douăerorilor ·în cazul sistemelor cu
canale.
cap care au erdri de înal-
tă frecvenţă ~q; 1 (t) se men-·
ţionează compasurile mag-
netice, astronomice şi ra-
diotehnice. Numai girose-
micompasul posedă erori
de joasă frecvenţă ~ q; 2 (t).
Schemele de filtrare pot
fi extrem de ·variate. În
fig. 15.3, a se. prezintă "o.
variantă de interconectare
a compasului magnetic (sau
inductiv) cu girosemicom-
pasul GPK. Periile poten-
ţiometrului R 1 sînt rotite
cu unghiu~ q;M de către
axul pe care sînt montaţi
magneţiî permanenţi. În
girosemicompas se ·găseşte
un potenţiometru R 2 , ali- Fig. 15.3. Schema sistemului de urmărire utili-
1

mentat în două puncte dia- zat în campasurile giromagnetice:

metral opuse şi fixat pe
inelul exterior de suspen-
24 - Aparate de bord
a - schema de principiu; b - s·chema structurală;
A ·~ amplificator; M ..:.... motoa:; GSC - girosem:i!com-
. pas; R1, R2 - po.tenţiotnetre; Rd - reductor-.
369

l
l
 sie~ Cele trei perii ale potenţiometrului R2 urmăresc automat periile omo-
loage ale· potenţiometrului. Rb fiind acţionate de motorul electric M prin
intermediul unui reductor _(cu raport de transmisie 720 000). Astfel periile
sînt rotite c1.1 o . viteză de cîteva grade pe minut. Carcasa potenţiometrului
R 2 eşj;e orientată faţă fte meridian cu unghiul $g. Sistemul descris poate
fi reprezentat prin schema echivalentă din fig. 15.3, b. Notînd cu Tm -
constanta de timp a motorului, cu k 11 k 2 şi ka constantele ce caracteri-
zează amplificatorul, motorul şi reductorul se poate scrie următoarea rela-
ţie între erori: · ·

(15.2)

unde Aq,c=~c-$, â~M=cltm-~' ~q,g=~g-~ şi T=l/k1kzka.

Din considerente de ordin constructiv se poate admite că Tm<<T
astfel că expresia (15.2) neglijînd termenii ce conţin pe T m devine:
(15.3)
unde Y1 (s),=Tsf(Ts+~) şi Y 2(s)==1/(Ts+1). .
evaluează. r~~cvia ~sistemulu.i. de curs la diferite tipuri de zgomote
Se
ÂGJm şi Â4ig· In cazui transmiţătoarelor magnetice, datorită perturbaţiei
rezultante f(t) produsă de fluctuaţiile cîmpului magnetic terestru .şi al
avionului, acceleraţiilor şi vibraţiilor locului de montare a compasului. etc.,
apar erori care pot fi exprimate prin relaţia:· ·

. (15.4)

unde Q est: pu}s~ţia. oscilaţiilor propriLqle ·compasulu~~

. Eroarea ·siStemului de curs Â.4Jct datorată perturaţieî }(t) · se· obţine
din(l5.3) şi (15.4) sub forma:
(15.5)
unde Y"m(s) este funcţia. de transfer a sistemului de curs pentru pertur-
baţia J(t)_care are expresia:
.Q2
Y m(S)= -~----­ . (15.6)
(Ts+ 1)(s
2 2
+2~Qs+ Q )

Erorile; girosemicompasului se datoresc mai multor cauze şi în mod

deosebit cupluri-lor perturbatoare M(t) aplicate giroscopului. Deriva gir-o-
scopului Â~g(t); p~odusă de cuplurile M(t) se exprimă prin relaţia:.
t

 g{t)= ~ M~t) rit, (15.7)

o
sau sub:formă operaţiona}ă liwg(s) ~(s)/Ks.

370

-=...:.......::__ --~ - · - - - .~
 \
· .·Ero~ile-. slstemwui· de curs h.$c2 datorate ciiplurilor ·perturbatoare
M(t)se:obţih din (15;7) şi- (15.3) sub forma:
\ ~ -

Â~: 02 = Y1 (s)ÂYg(s)= Yg{s)M(s), (15.8)

unde Y g{s) este funcţia de transfer a sistemului în raport cu M(t)
' 1 Ts T
Yg_(s)-:-:- Ks-· Ts+l,=== K(Ts+1). ( 15 ·9)

Din expresiile erorilor (15.5) şi (15.8) se poate constata că sistemul

de -curs, esţestabil. ·Studiul· se poate extinde .considerînd că. perturbaţiile
f(t) şiM(ţ) ş~nt-funcţii aleatoare [23, 135]. Prelucrînd informaţiile se pot
obţine densităţile lor spectrale. Fie S1~(J)) şi SM((l}) densităţHe spectrale ale
perturpaţiilor aleatoare f(t) şi M(t). P:entru determinarea .dispersiei erori-
lor sistemelf:>r de curs -a~ .se utilizeqză·relaţia a~=a~ 1 +a: 2 , în care:
+oo +oo
o~1 ~ -~-(1Y~(}~fi2S~~),aiu
21t 3 .' ' ' ' ,. . q~' 2 . . ..2._
~f c
\ 1 Ym:(jw)
21t J- ' . .
12 S1 ~(J)) dw, (15.10)
-00 -""""<lO'·

reprezintă dispersiile erorilor aleatoare  $c1 (t) ·şi  $c2 (t).

Pătratul modulelor· funcţiilor de transfer. are expresia:
- 2 I' T \2. T2 (15.11)
JYg{j(J))! = K(jTw+1) = K 2(T 2 w2 +1)

Tr~!~,(I)H~!\~OT'tll+U(n~~~+J2 ;~ro ~ .(T2w2+t)[(02~:2)2+ 4ţan2w2J ·'

. . .
r ' (15.12)
Va~oarea optimă- a cohshintei de· timp (f2 A
T â filtrului'se găSeşte-din condiţia mini- '
mizărjj·- dispersiei erorilor da ~jdt=O) o:<
Fie· 'cazul particular cînd M (t) şi · /(t) re-
prezintă zgomote albe ·pentru care densi.;.,
tăţ1le _sp;e~tral~ ·se s,ţr~iu ~.lJ.h, forma.§~(!))~, ·
. · 1n~ ~i··~teş}>ecţ~v; c;Bt{(t)l. n~r;- Cti~ ·'aceste
precizăd '::expr~silîe.ilispersiil<>r devin:
2
_0' L:. Tm .• ·aZ = (2T0~+1)!ln2
2
ljit- 2H2 ' $2 4ţ(T 2 .0 2 +2Ti1+1)
T
(15.13)
. . '

În fig1 15:4 sînt reprezentate graficele

qe variaţie .a~e .4i~persiilor în funcţie de T. Fig. 15.4. Graficele de variaţie a
Dispersia eroril r.e.-~iiltante. o.~-- are· un mi- dispersiilor in funcţie de constan-
. ta de timp.
'!' ·

nim pentru _yalqarefi qptirnă. T. Topt· Cu-

nosCînd pe T optim se poate determina . :Valoarea optimă a. coeficienţilor de-
transfer ai f-iltrului k 1 ~k3 -~1/Topt. Coeffcleritul de transfer k 1 al amplifi.::.
catorului se găseşte din condiţia ca semnalul obţinut Ia ieşirea sistemului
24* 371
 de urmarire pentru discordanţa minimă admisă să fie suficient pentru
pornirea electromotorului. Coeficientul. de transfer k 2 se poate determina
. din caracteristicile care leagă viteza de .rotaţie a motorului de tensiunea
aplicată pe înfăşurarea de comandă. Raportul de transmisie k 3 se deter-
mină din relaţia ka=l/(Top~k1k2).

15.3. SISTEME DE CURS CU TREI CANALE

Studiul acestor siste~e se face considerînd că în permanenţă, trei

transmitătoare introduc informatii de directie în sistem. Este rational
să se a.sqcieze transmiţătoare car~ au- caracte:;istici spectrale cît mai 'dife-.
rite. De aceea, ca transmiţător cu caracteristică spectrală de joasă frec-
venţă, 'se utilizează girosemicompasul (T1 pe fig. 15.5), iar ea transmiţă­
toare de înaltă frecvenţă -- compasul. magnetic T 2 şi astrocompasul T 3 •
Comparaţia informaţiilor obţinute şi .prelucrarea lor se execută în blocul
de calcul BC a cărui funcţie principală este filtrarea erorilor pentru a
se măsura cu o precizie cît mai înaltă direcţia de zbor.
Se poate proceda, în principiu, ca şiîn cazul sistemelor cu două ca•
nale. Informaţia 14J1 de la girosemicompaS-'se ·introduce în două canale
paralele, de structură analogă celor din fig. 15.2. În primul canal, semna-
lul tlJ1 se compară cu semnalul t\J 2 de la trafismiţătorul T 2 , iar diferenţa
celor două semnale traversează un
element integrator k 1fs şi apoi se în-
sumează cu $1 • Semnalul corectat tlJ ~
este trecut prin elementul avînd ra-
portul de transfer el, după care se
sum~ază. cu, semnalul de iesire. din
; ,#ewentp.l·.••~. ~qgecţ~ţ lş .· pelălalt ca-
nal .T 3 • 'Canalul al.
doil~â "prelucrează
$emnalele t\; 1 ·şi ct;3 şi are aceeaşi
1----+--' 1
1 inte.
+'
structură cu canalul descris mai îna-
Capul la ieşire 4>c se obţine prin
1
1
însumarea semnalelor de la cele două
1 canale.
1
1 Dacă se· are în vedere structura
1 1 sistemului (fig. 15.5) se obţine:
L ----- ----------'

Fig. 15.5. Schema structurală a siste- t\Je(s)=(~+~).

s+k s+k2
t\J1(s)+
mului de curs cu trei canale: 1
T3 ~.7'"'"" •.• tran.smiţătoare de cap;
1;3C ~ bloc de calcul. + C1k1 t\J 2 (s) + C2k2 tlJs (s). (15.14)
s+k1 s+k2
. Se presuplţn~ că .semnalele tlJe şi 4;~{i · 1, 2, 3) conţin erorile ÂtlJ.e şi
ÂGJ1 (i==l, 2, 3) definite prin relaţiile:
(15.15)
372
 Din (15,15) şi (15.14) se poate calcula eroareel semnalului de ieşire:

~~e=fW 1 (s)+ W2(s)+ Wa(s}.;_1]~(s)+ W1 (s)~~i(s)+ W2 (s)~~ 2 (s)+

+ W3(s)~<!l3 (s)= [t. W,(s}-1 J~(s)+ 1;. W,(s)~~;(s), (15.16)

c1
..In care W (s) =s ( --+-.--.
C2 ) ; W 2{s)= -s+k
- ; W 3{s) =
C1k1
-C2k2
--· (15.17)
1
s+k1 s+k2 1 s+k2
Eroarea ~~~ este produsă în principal de precesia giroscopului sub
acţiunea cuplului perturbator M(t) .. Considerînd relaţiile (15.17) se scrie
funcţia W1 (s)Â4 1 (s) sub forma:

W 1 (s)Âtl;~(s)={~ +
s+k 1
_s__)
s+k 2
M(s) ,
K
(15:18)

unde M(s) este transformata Laplace a lui M(t).

Primul termen din expresia (15.16) reprezintă eroarea dinamică a
sistemului de curs datorată variaţiei semnalului t.ţtil ,tl;(t). Ceilalţi trei ter-
meni de forma Wi(s). Â$i(s), i=1, 2, 3 reprezintă erorile sistemului produse
de erorile primare ~ tl;i ale celor trei transmiţătoare de cap. Şi în acest
caz studiul poate fi ·extins considerînd că mărimile de intrare au carac-
ter aleator [32, 33].

15.4 .. SISTEME·DECUBS MULTICANAL

Una din căile de creştere a preciziei, fiabilităţii şi stabilităţii la

perturbaţii a ·sistemelor de curs o reprezintă prelucrarea simultană a in-
formaţiilor obţinute de la mai multe transmiţătoare de cap. Se presupune
că în componenţa sistemului . de. curs , intră n ·ţra~Ill:i,ţă,ţ~qre · .Ţi, .fiecare
dînd la ieşire semnale de forma: $i(t)94J(t)+Â~~{t), unde~'qi(tr este valoa-
reaadevărată a capului (semnalul util), iar Â~i(t) - zgomotul (eroarea).
Prelucrarea informatiilor de la transmitătoare se face în blocul de calcul
BC, care cuprinde filtre cu funcţiile de transfer W i,(s), sumatorul ~ şi
cheile K 1, i=l, 2, ... , n.ln fig. 15.6 este reprezentată ~hema structurală
a sistemului de curs. Se observă că este de tip deschis dar care conţine
şi cîteva circuite închise. Toate filtrele sînt destinate să asigure creşterea
preciziei şi ameliorarea caracteristicilor dinamice ale sistemului. Semna-
lele care traversează filtrele se însumează, obţinîndu-se semnalul de
ieşire care reprezintă semnalul util:
m
~ e=·L Wi(s)~i(s), (15.19)
i=l

unde m~n reprezintă numărul de transmiţătoare care funcţionează si-

multan. ·nacă toate cele · n chei sînt închise, regimul de funcţionare al
373
sistemulUi este normal.· La deschiderea. a n~l chei ·sau a m < n-1• chei
se stabilesc diferite regimuri de memorie. Sistemele de .curs sînt astfel
construite încît pot funcţiona indiferent de ordinea închiderii sau a des-
chiderii cheilor. Erorile la- iesirea sistemului de curs se determină din
relaţia: - · · ·

fig. 1Ş.6. Sch~rna s~ructurşlă d~<;l;tisă a sistemului de

curs:
T1, • • .; T - transmiţătoare de cap; BC - calculator:

m
Â~e(s)=\l;e(s)--$(s)= L W1(s) [~(s)+Â~i(s)] ---i~(s)=
i=l

(15.20)

··pmtl1Til: ~rllieili~·aHrti~J2(n;·'cttrâ&t€r~~m.'~e~6a?eit;l!lnfufi1că ·~.~rsrstemu­

lui de curs; care se 'produce prin· traversarea sistemului. de către semna-
lul util ·~(t). (~el de~al doilea termen reprezintă eroarea totală .datorată
zgoJ;notelor.

15.5. CONSTRUCŢIA SISTEMELOR DE CURS

· ,~16:.:1)~·~1·.~~ }!articularităţile sistemelor de curs

pentru aeronave

Sistemele moderne de curs se disting prin următoarele particulari-

tăţiconstructive:
~ măsurarea direcţiei. de zbor· se realizează eri cîteva transmiţătdare
de tip magnetic,· inductiv; giroscopic~ astronomic sau radiotehriic;
374
 ...._ Prelucrarea informaţiilor primite de la transmiţătoare se face
după -principiile sistemelor cu' nouă canale, în care girosemicompasul
funcţionează continuu, iar -restul transmiţătoarelor se cuplează în- func....;
ţie-de condiţiile de utilizare;
:.._·erorile sistematice ale transmiţătoarelor de cap se compensează
cu ajutorul unor informaţii exterioare sistemului;
_ - creşterea preciziei se realizează prin micşorarea erorilor transmi-
ţătoarelor de cap şi prin filtrarea dinamică a erorilor aleatoare;
- noile tipuri de sisteme de curs cuprind componente constructive
perfecţionate tipizate, scheme electronice, blocuri de calcul şi sisteme de
transmisie la distanţă a indicaţiilor. ·
Dintre sistemele de curs -actuale se mentionează sistemele de curs
din seriile KS - pentru aeronave de transpor't, KSI - pentru f,leronave
militare şi TKS - pentru avioane de ·transport. În cele ce urmează vor
fi prezentate succint cele tr-ei serii de sisteme de curs.

15.5.2.·· Sisteme·de curs pentru avioane· grele KS

; il
i
Sistemele de curs KS reprezintă instalaţii centralizate de determi-
nare a direcţiei de zbor formate din compasuri inductive, giroscopice,
astronomice şi radiotehnice. Ele au fost construite în şaptesprezece va-
riante; dintre care cele mai larg utilizate la Bordul avioanelor de· pasa-
geri Sînts1sternel~ 1{$•6; KS-8 şi KS-18. Indiferent de variantă sistemele
de curs din această serie permit să se determine capul adevărat CA, capul
ortodromic COşi capul giromagnetic CGM. De asemenea furnizează unor
automate de la bord semnale electrice de cap şi de abatere de la capul
de zbor programat. În cazul funcţionării în complet cu radiocompasul
automat ARK sistemul determină gismentul G şi relevn1entul în raport
cu radiofarul sau staţia de la sol.
Sistemyl de curs poate funcţiona îh .· unur din următoarele regimuri:
a) în regirii .de·girosemicompas · GSK; b} {h regim de corecţie magnetică
CM şi c) in ·-regim de corecţie astronomică CA. Regimul principal este
regimul de girosemicompas cînd sistemul indică în orice condiţii-- de
zbor capul ortodromic. De regulă regimul CA nu se uti:izează. Compo-
nenţa celor trei,variante de sistem de curs este precizată în tabelul 15.1.
În afară de elementele din tabel, pentru funcţionare, sistemele de curs
KS au nevoie de semnale de 1a: centrala giroscopică de verticală ŢGV-4
(la var:lant~le KS-6 şi KS-8) ;_ giroorizontl].l la distanţă AGD-1 (1 a varianta
KS-10); întrerup-ătorul corecţiei orizontale VK-53RŞ; r.adiocompasul
automat ARK. Dacă la bord se instalează si astrocombasul DAI\.-DB-5 V,
acesta se conectează la sistemul KS prin 'blocul D-62. În continuare se
prezintă pe scurt sistemul KS-6 care este ,varianta de bază. Celelalte
două yeţriante diferă pp.ţin. faţă deKS:-6~. ·
. ·.Schema bloc simplificată . a sistem·elor KS este prezentată în fig. 15~7.
Elementul central al sistemuluL~este gifuagregatul GA. Caracteristic pen-
375

."'~1· ·
1

Î
1
 Tabe~ul -15.1
Agregatele componente ale $istemelor de curs

Numărul agregatelor
Denumirea Reperul
KS-8 KS-10

Traductorul inductiv ID~2M 1 1 1

Mecanism de corecţie KM..;4 seria 2 1 1 1

Giroagregate GA-lM 2 2 -
GA-lPM - - 2

-
Indi-catorul naviga- US seria 2 1 1
torului 1

UGR-4U - 0-1 o
UGA-lU 1 0-1 1
Indicatoare - -
UK 2
UGPK 0-~ - 2

Amplificatoare U-11 1 1 -
U-11P - - 1

Pupitru de comandă PU-l 1 1 1

Bloc de relee BR-1 1 1 -

BR-2 - - 1

'f

Fig. 15.7. Schema bloc simplificată a ,sistemelor de curs din

seria KS:
ID -::- tr-ansmiţătox inductiv; KM - mecanism de corecţ:Le; AK - as-
trocompas; ARK - radiocompas automat; GA - giroagregat;
PU - pupitru d!e comandă; us, UK - indicatoare; ŢGV - cen-
trală giroscopică de vert:Lcală.

tru acest giroagregat este faptul că pentru a se elimina erorile cardaniee

de ruliu, girosemicompasul este prevăzut cu un cadru de urmărire care
este rotit de către un electromotor în funcţie de semnalele de ruliu "{ pri-
mite de la centrala giroscopică de verticală ŢGV-4. în felul acesta se
376
menţine poziţia canonică a giroscopului în raport cu mişcările de ruliu.
Erorile cardanice de tangaj nu se compensează avînd în vedere că avioa-
nele pe care se montează aceste. aparate execută evoluţii cu e ~ 15 ... 20°
la care eroarea- cardanică nu depăşeşte 1,2 ... 2 grade. Din fig. 15.7 se
observă că rolul pupitrului de comandă PU este de a introduce semnaluJ

Fig. 15.8. Schema de principiu a sistemelor de curs din seria KS.

de corecţie + Q sin cp care· compensează influenţa rotaţiei meridianului

în jurul verticalei locului. O schemă funcţională mqî completă pentru
sistemul KS-6 se poate· vedea în fi'?; .15;8. Retine· atenţia faptul că pen-
tru a realfze~: o· Jiabili tate, sţtperi6a.ră· ·se: ntiliz~ază două giroagregate. O
imagine mai reâiă. asupra complexităţii constructive a acestui sistem ne-o
oferă desenul din fig. 15.9 în care se dau unele. detalii asupra părţilor
componente ale fiecărui agregat ce compune sistemul. Datele tehnice
principale ale sistemului KS-6 sînt precizate în tabelul 15.2. Regimurile
de funcţionare se selectează cu ajutorul comutatoarelor K 1, K 2 şi /{5 din
fig. 15.8. Spre exemplu poziţia comutatoarelor din schemă corespunde
regimului de girosemicompas. în continuare se menţionează destinaţia
unora din părţile componente ale sistemului KS-6.

a. Traductorul inductiv ID-3 (ID-2M) permite determinarea poziţiei

componentei orizontale a vectorului intensitate a cîmpului magnetic te-
restru în raport cu axa longitudinală a aeronavei, adică permite deter-
minarea capului magnetic CM, necesar pentru corecţia giroagregatului.

377

•
 ,~-

~ş;~ ~,;z =~c Ot~cd,.

t'f'

~
1
'

.
 Tabelul 15.2
Datele telmice principale ale sistemului KS-6

Caracteristica aparatului

Erorile în determinarea capului

magnetic:
- la indicatorul US; ±1,5
- la indicatorul UGA-.1U ±20
Erorile în determinar-ea gismentelor:
- după acul indicator 1US; ±1,5°
- după acul indicator 2U s ±20
-Erorile de transmitere a semnalelor
de cap:
- cu selsinele GA şi U S; ±1,5°
-··cu .potenţiometrui US ±20
Deriva admisă la giroscop după :30'
de funcţionare în regim GSC ±10
Viteza de coordonare:
-normală; 2 ... 5°/min
- forţată 10°/S
Timpul de punere în funcţiune cel mult 5 min
Alimentarea:
-: curent alternativ _tţifăzat; ·. 36V±1,8V; 400+8 Hz
- curent alternativ monofazat; 45±4,5V; 400Hz
' -.. -cunent 'COntinuu 27±2~7V

Puterea consumată:
- î n c.a.; 300VA
-în c.c. 500W
Masa completului 51,5 kg

b. MecanismUl.: de corectie· KM-4 este destinat să

asigure: a) l~ătura dfntre traductorul inductiv Ib şi
giroagregatul GA; b) compensarea componentei cvad.,.
rantale ('Cuaternare) a deviaţiei ·compasului :Şi corecţia
erorilor instrumentale cu ajutorul corectorului eu bandă
flexibilă; c) introducerea declinaţiei magnetice conven-
ţionale. ln fig. 15.9 este prezentat mecanismul KM-4;
el cuprinde două se:sine receptoare SR-1, SR-2 -Şi mo-
torul electric M-1. Selsinul receptor SR-1 şi motorul
M-1 împreună cu elementul sensibil al lui ID-3 şi cana-
lul KM al amplifieatoru:ui U-11 formează primul sis-
tem de urmărire ,,ID-KM", care serveşte la transmi-
terea capului •compas de la ID la KM. Motorul M-1 ro-
teşte, prin intermediul mecanismului cu bandă elastică,
rotorul selsinului SR .. 2, introducîndu-se astfel corec-
ţiile menţionate. Selsinul receptor SR-2 împreună cu

379
selsinul-transmiţător ST-1 (grosier), motorul M-4 de coordonare a giro-
agregatului GA-l şi canalul GA-l din amplificatorul U-11 formează al
doilea sistem de urmărire ,,KM-GA" care funcţionează după a doua va-
riantă. Reglarea mecanismului de corecţie se face cu ajutorul a 24 şuru ...
huri accesibile din exterior, care deformează banda flexibilă astfel încît
să se obţină corecţia dorită a deviaţiei compasului şi a declinaţiei mag-
netice.

c. Giroagregatul GA-l M este destinat să asigure funcţionarea sis-

temului în regim de girosemicompas · şi pentru transmitere a la distanţă
a unghiurilor la indicatoare şi laagregatele de bord. De asemenea el per-
mite medierea informaţiilor CM şi CA în cazul funcţionării în regim de
corecţie magnetică şi respectiv astronomică. În giroagregat se utilizează
giromotorul GUA-20 acţionat de două ~otoare asincrone trifazate. Spa-
ţiul interior giromotorului este umplut cu hidrogen. Puterea giromotorti-
lui nu depăşeşte 13 VA. Corecţia în plan orizontal se face după pendul
cu ajutorul comutatorului pendular cu lichid de tip DJM-:9 B, fixat la
baza girocamerei. Giroagregatul este prevăzut cu· două motoare de co-
recţie: M-2 pentru corecţia în azimut şi M-3 pentru corecţia în plan ori-
zontal, acesta din urlilă acţionînd după axul inelului exterior ·de suspen-
sie. Selsinul transmiţător cu două canale ST-1 constă dintr-un selsin
transmiţător grosier şi dintr-un selsin transmiţător al canalului precis.
Selsinul ST-1 are două rotoare şi două statoare: unul pentru canalul gro-
sier şi altuL pentru canalul precis. Cele două rotoare sînt fixate pe inelul
exterior de suspensie şi asigură stabilizarea giroscopului. Statoarele ambe-
lor selsine sînt fixate într-o carcasă care, cu ajutorul unui angrenaj, este
legată cu reductorul motorului M-4 af dispozitivului de coordonare. În ca-
zul sistemu'l:ui_.KS_..,6 cane3.lul precis nu functioneaţă~ .astfel ·că.:se~inul cu
două canale lucrează, în realitate, ca seisin transmiţător al' unui sistem de
urmărire monocanal. Dispozitivul de coordonare constă din motorul M-4
şi un reductor prevăzut cu un cuplaj special de fricţiune care permite,
la comdlldă, să se asigure coordonarea rapidă. Aceste elemente constituie
sistemul de urmărire ,,KM-GA". Reductorul este formaţ gi:p. ll_.perechi
de roţi dinţate care asigură un raport de transmitere i 1 20-0 000, ceea
ce face ca viteza de coordonare normală să fie de 2 ... 5°/min. La apăsa­
rea pe butonul de coordonare rapidă, raportul de transmitere devine· de
numai i===5 000, ceea oe face ca viteza de coordonare să crească la 10°/s
şi chiar ip.ai mult. Cadrul de urmărire acţionat de motorul M-5 printr~un
reductor cui .· 900 asigură rotirea întregului ansamblu cu o viteză unghiu-
lară de 30-40°/s. Aparatul este prevăzut cu reazeme elastice. care limi-
tează rotaţia cadrului de urmărire la valori ale unghiurilor de ruliu de
cel mult +(65-70t. De asemenea giroagregatul are patru elemente de
încălzil'e de cîte 50-60 waţi fiecare, comandate de un termoregulator
cu bimetal. Principalele date tehnice ale giroagregatului sînt precizate
în tabelul 15.3.
380
 Tabelul 15.o
Datele tehnice principale ale giroagregatului GA-3

Parametrul Valoarea

Momentul de inerţie al giroscopului 8 433,72 gcm2 ;

(8,6 gf. cni·s 2)
- ---

Viteza de rotaţie a giroscopului 22 000 ... 22 500 rotjmin

1,961 kgm2 s-1 ;

Momentul cinetic
(20 000 gf·cm·s)

Deriva admisă a giroscopului:

- la temperatura de 20 ± 10°C; Cel mult 0,5°/oră·
- la temperatura de la -50 ... +50°C cel mult 1°/oră

Viteza -de coordonare

-normală; Cel mult 0,7°/min;
-rapidă cel mult 2°js

Dimensiunile maxime de gabarit 292 X 290 X 285 mm

Masa giroagregatului (cu amplificatoare) -•_

Cel rntî1t i2i,~ kg
,-

cerea drumului programat în regim GSK; d) comutatorul K-4 (cu index

"corecţie") permite cuplarea giroâgregatului principal sau a celui de con:-
trol in regim de corecţie; e) comutatorul K-5 (index "consumator") asi-
gură conectarea agregatelor ce necesită informaţii de cap la giroagregatul
principal şi la cel de control. Pe pupitrul PU-11 se mai găseşte şi butonul
de coordonare rapidă care se acţionează în r~gimurile CM şi CA.
Sistemul TSK.,.P este prevăzut cu_ două becuri de semnalizare pla-
sate pe. pupitrul PU-11 care avertizează ;echipajul dacă au apărut defec-
ţiuni. T~ansmiţătorul de cap ZK-4 este· destinat să permită aducerea de
la. distanţă a giroag:regatului în poziţia iniţială normală de lucru cu aju-
torul unor semnale exterioare. Comutatorul K-8 plasat pe partea fron-
tală a aparatului se poate· roti în _ două poziţii: AK şi ZK. În poziţia AK
transmiţătorul de cap este decuplat de la sistem, iar corecţia se face de
la ~t:rocompas. În poziţia ZK capul se· introduce_ pr~n transmiţătorul de
cap în funcţie d~ informaţiile exterioare. (fig. 15.13). Blocul de orientare
BP-5 cuplat prin intermediul comutatorului K-6 asigură elaborarea sem-
nalelor prhrind re1evmentul radiostaţiei pe baza informaţiilor- de cap mag-
netic şi gismentul radiostaţiei obţinute de Ia indicatorul KUS-1 şi res-
pectiv la Tadi6compasul- ARK.
Datele tehnice principale ale sistemului de curs TKS-P sînt prezen-
tate în tabelul 15.5. Se· remarcă o· serie de performanţe superioare în ra-
port cu celelalte sisteme de curs. De asemenea, în tabelul 15.6. sînt cu'""
prinse cîteva .caracteristici ale giroagregatului GA~3.

389 DUBLA

l 1
 Tabelul 15.3
· Datele tehnice ale giroagregatului GA- lM

Caracteristica Valoarea
1

Momentul cinetic al giroscopului 1 765,2 ·10-3 •••

1 961,33 ·10-3 kg rn2 s-1;
(18 000 ... 20 000 gf. cm. s)

Turaţia rotorului 22 000 .•. 23 000 rot/min

Deriva giroscopului la 30' Cel mult 1°

Vitezele de coordonare în azimut:

-normală; 2 ... 5°/min;
-rapidă Cel puţin 10°/s

Alimentarea aparatului:
- curent alternativ; 36±1,8 V, 400±8 Hz;
- curent continuu 27±2,7 V

DimensiUnil-e de gabarit ale giroagregatulUi 300 X 272~X 252 mm

Masa giroagregatului Cel mult 10 kg

d. Întreruptoarele corecţiei sînt destinate să asigure decuplarea eo-

recţiei giroscopului în timpul virajului. Se decuplează următoarele co-
recţii: a) corecţia orizontală pendulară a .giroagregatului; b) corecţia
magnetică a siste~ului KS; c) corecţia pendulară transversală a centra-
lei giroscopice de verticala. ·ŢGV. In acest scop se utilizează întrerupă­
toarele giroscopice de tip VK-53 RB ~i VK..;53 RŞ prezentate în cap. 12.
Cea mai modernă variantă de întrerupător giroscopic de corecţie o re-
prezintă aparatul VK-90 la care- temporizarea se asigură cu un releu
electronic.

15.5.3. Sisteme de curs pentru·avioane acrobatice KSI

Sistemete de curs din seria KSI · se utilizează la bordul unor· avioane

de vînătoare,~~ sînt destinate să determine capul adevărat, capul orto-
dromic şi ·gismentul radiofarului. De asemenea ele formează semnale
electrice proporţionale cu aceste unghiuri. Schema bloc simplificată a
381
sistemului KSI este prezentată în fig. 15.10. Detaliile privind construc-
ţia elementelor componente şi conexiunea lor se pot studia din schema
prezentată în fig. 15.11. Elementul .eomponent principal al sistemului
){SI este glroagregatul GA-2. întrucît avioanele de vînătoare execută
evoluţii la unghiuri de ruliu şi de tangaj nelimitate, pentru eliminarea

~cM 1
~ ~ fCA
~
Fig. 15.10. Schema bloc simplificată a sistemelor
de curs pentru avioane acrobatice KSI:
AGD-1 - . gil'OC)rizoP,t la distanţă; GA-2 - giro.agregat;
MS-1 - tnecanism de coordonare;UKL - incttc.ator;
DAK - transmiţătocul astrocompasului; D-63 - bloc de
legătură.

erorilor cardanice ale girosemicompasului, se prevăd două cadre supli:-

meritare de urmărire. Cadrele asigură practic stabilizarea inelului exte-
rior de suspensie după verticala· locului (fig. 15.11). în acest scop se
folosesc semnale de la giroorizontul AGD-1.
Spre deosebire de sisterp.ele din .se~ia l):S, aici corecţia magnetică şi
cea 'astronomică. se utilizează numru tin. timp scurt~. pentru. ·aducerea ini-
o

ţială în poziţie normală de funcţionare a giroagregatului. Introducerea

corecţiilor se face numai în zbor orizontal cu viteză constantă. în acest
scop se apasă pe butonul de coordonare /( de pe pupitrul de comandă.
Regimul principal de funcţionare al sistemului KSI este cel de girosemi-
compas. Spre deosebire de sistemul KS, semnalul +Q
sin cp de la pupitrul
PU -3 (precum şi semnalele de corecţie a giroagregatului în regim CM şi
CA) se introduc prin rotirea rotorului· unui selsin diferenţia! din mecanis-
mul de coordonare MS-1. Prin aceasta se reduce gabaritul aparatului şi
se simplifică construcţia lui. Semnalul CO de la MS-1 se aplică la indica-
torul UKL-2 (sau UGR-4U) şi la alţi utilizatori. Indicatorul este conec-
tat şi la radiocompasul automat ARK. De la indicator se culege un sem-
nal proporţional cu abaterea At\1 de 'la capul programat GJv care se intro-
duce fie manual, ·fie automat printr-un canal de radiolegătură. Regimu-
rile de funcţionare ale sistemului KSI se pot înţelege dacă se examinează
fig. 15.12. Butonul K are în figură poziţia corespunzătoare regimului
GSK. Rotorul selsinului STeA este fixat pe axa inelului exterior al GSK,
statorul pe cadrul· de urmărire de tangaj - care la variaţia capului se
382
 ţi

Fig. 15.11. Schema electrocinematică a sistemului de curs KSI:

ID-2 - tradu:ctorul induGtiv de cap; KM-3 - mecanismul de corecţie; U-18 - amplifieator; UKL-2 - aparatul ind,icator
al pilotului; ~ _; angrenaj; 2 - cadiran 'de il'lldicare a capului; 3· - index fix; 4 ..;_ buton de in:t.voducere a capului pro-
gramat; 5 - axul mecanismului diferenţia!; 6 - roată dinţată; 7 - crucea di:ferenţialului; 8 - sateliţii diferenţialului;
9, 10 - roţi dinţate; 11 - axa diferenţia! ului; 12 - ac indicata~ de CJaiP; 13 - ac indicator de gismente; GA-2 - giro-
ag•regat; 1 - rotor; 2 - inel de suspensie interior; 3 - inel de suspensie exterior; 4 - cadru de urmărire de tangaj;
5 - cadru de urm~f.re de ruliu; 6 - colffiutator lamel,ar al sistemului de co~ecţie "după cadru"; 7 - motocul canalului
de •cor·ecţie "după cadru"; U-12 - bloc de amplificat()arre; MS-1 -mecanism de cordonare; PU-3 - pupitru de comandă;
BR-4 - blo•c de relee.

~.·o--~
.•
 poate considera fix faţă de avion. Poziţia rotorului faţă de stator este
arbitrară, căci giroscopul este liber în azimut. Înfăşurarea statorită a sel-
.. sinului STGA este conectată cu înfăsurarea fixă a statorului selsinului
diferenţia! SDMs din mecanismul de 'coordonare MS-1. Rotorul SDMs în
regim GSK se roteşte cu viteza +Q
sin cp. fiind acţionat de către moto-
r--------,
r--:_-----~ : Stotor Rotor :
_·ţ{. ~ 1 ~---}
1
1

1
Y' ~
. 1

1
.· Spre
mdicoloJre
~
1

f STeA : 1 SDMs
1 . 1
1 g
'~GA-2' 1 1
1
L--------~ 1
1
1 MS-1
L------- -

Fig. ·15.12. Conexiunea sistemelor de urmărire şi a selsinelor

în sistemul KSI:
GA-2 - giroagregat-; MS-1 - mecanism de coordonare; KM-3 - meca-
nism de corecţie; D-63 - bloc de legătură; M - motor; TG . '-- tqho-
generato·r; Rd - veductor; A - .amplifica,tor; PU-3 - pupitru de co-
mandă.

:rul M prin reductorul Rd. Tensipnea u de la .pupitrul de comandă

+
PU ~a este: ·pr,opor:ţională Ctţ Q S irl cp.! - .
1
. >

În regim de corecţie magnetică obţinut prilt apăsarea butonului K

şi punereaîntrerupătorului 1 pe poziţia CM (v. fig. 15.10) la intrarea am-
plificatorului se aplică semnale de la rotorul selsinului receptor 8 R 2K.M
din mecanismul de corecţie KM-3. Simultan reductorul este comutat pe
viteză mare de coordonare. Generatorul introdus în sistemul de actionare
are rolul de a ameliora regimul tranzitoriu. Canalul funcţionează pî~ă cînd
semnalul de la SR 2KM se anulează. Poziţia rotorului selsinului diferen-
ţia! depinde numai de capul transmis prin canalul de corecţie (4;M)· La
eliberarea butonului K sistemul KSI revine în regim GSK şi măsoară
capul ortodromic CO. Analog funcţionează şi canalul de corecţie astro-
nomică.
Giromotorul GSK este acelaşi ca şi în cazul girosemicompasului
GPK-52, avînd momentul cinetic de 2,4 kgm 2s-1 (24 000 gf cm s). Axa
principală de .rotaţie se menţine în plan orizontal aplicîndu-se co-
recţia după cadru. Blementul sensibil de comandă este format dintr-un
comutator lamelar cu contacte. În unele variante de sisţeme KSI, cum
ar fi KSI-5, KSI-6, KSI-7 etc., s-a introdus cîte un giroagregat supli-
mentar de tip G-3M care se utilizează în regim de avarie. La unele va-

384

1
riante de
sisteme KSI se utilizează giroagregatul GA-2M care are lagăre
oscilante şi asigură o precizie corespunzătoare la un moment cinetic de
numai 0,4 kgm 2s- 1 {4 000 gfcms), în loc de 2,4 kgm 2 s...;.1 (24 000 gf cm s).

15.5.4. Sisteme de curs de precizie TKS

Sistemele de curs de precizie TKS reprezintă instalaţii centralizate
alcătuite din mijloace de determinare a direcţiei de tip magnetic, girosco-
pic .şi astronomic.·. Ele echipează aeronavele de transport şi de pasageri
în trei variante: TKS-P, TKS-Ps şi TKS-P2. Ele permit măsurarea capu-
lui ortodromic, capului adevărat şi capului magnetic. De asemene_? dau
semnale electrice funcţie de aceşti parametri instalaţiilor de bord. In ca-
'lUl variantelor TKS-P şi TKS-.Ps se obţin şi indicaţii privind gismentul
radiostaţiilor funcţionînd împreună eu radiocompasul ARK. De asemenea
indică unghiul de derivă şi drumuladevărat funcţionînd împreună cu sis-
temul Doppler, Blocurile componente ·al~ sistemului TKS sînt prezentate
în tabelul 15.4. Ca şi celelalte sist~me dec"Urs, sistemul TKS funcţionează
Tabelul 15.4
Elementele. componente ale sistemului TKS

Numărul agregatelor
Denumirea elementului Reperul
TKS-P
i TKS-Ps
1
TKS-P2

Traductor inductiv II)-3 1 1 1

KM-5 1 - 1
Mecanism de corecţie
KM-5S - 1 -
Giroagregat GA-3 z 2 2

Indicatorul navigatoru- US-3 1 - -(1)

- -
1

lui US-3S 1

Blocul capulUi giromag-

netic · BGMK-2 - - 1

Blocul· de orientare BP-5 1 1 -

Blocul de corecţie la
distanţă BDK-1 1 1 -(1)

Pupitru de comandă
PU-11 1 - 1
PU-11S - 1 -
Blocul de distribuţie RB-2 1 1 1

Transmiţătorul de cap ZK-4 '~

1 - -
..;
~5 - Aparate de bord
385
 în urinătoarele regimuri: a) de girosemicompas de înaltă prec1z1e GSK;
b) de corecţie magnetică CM şi c) de astrocorecţie AC. Regimul principal
este de girosemicompas, cînd se determină capul ortodromic în orice con-
diţii de zbor. În varianta TKS-P2 sistemul nu are indicator propriu de
cap. Pentru afişarea indicaţlilor sistemul foloseşte indicatoarele siste-
mului automat de comandă ABSU.
Pentru functionarea corectă sistemul TKS are nevoie de următoarele
informaţii:. a) d.e unghiul de ruliu - de la giroverticalurile TGV -4~
ŢGV-10, AGD-1; b) de unghiul de derivă D de la sistemul Doppler (nu-
mai la varianta TKS-P); c) de gismentul radiostaţiei G de la ARK (nu..;.
mai la varianta TKS-P); d) de întrerupere a corecţiei de la VK-53 RS
sau VK-90; e) de drumul adevărat şi drumul ortodromic - de la corn..
pasul astronomic la distanţa DAK-DB-5V sau de la orientatorul solar..
stelar ZSO; . f) de drumul adevărat impus (programat) şi de sinusul !ati-
tudinii locului (pentru corecţia automată· de latitudine) de la calculatorul
de navigaţie NV. În continuare se menţionează cîteva particularităţi con-
structive şi de funcţionare ale sistemelor TKS-P (fig. 15.13).
Agregatele giroscopice GA-3 se disting~ prin precizia înaltă de mă­
surare a capului ortodromic, obţinută ca urmare a utilizării lagărelor spe-
ciale pe axul inelului interior de suspensie a giroscopului. Este vorba de
lagărele. cu- inel intermediar roti tor, care işi modifică sensul de rotaţie.
4upă 50-60. s. 'De reţinut că rotirea inelelor intermediare la cele două
lagă_re se face în sensuri opuse. În felul acesta frecarea se reduce la nu-
mai 10-200/0 din valoarea normală (v. cap. 10). Erorile cardanice de ru-
liu se elimină prin utilizarea unui cadru suplimentar de urmărire. Axa
proprie de rotaţie a giroscopului se menţine în plan orizontal aplicîndu-se
sistemul de corecţie după cadru. În felul acesta se menţine poziţia ca-
. nonică a axelor giroscopului. Elementul sensibil al sistemului de corecţie
este format dintr.;;.un ,traductor eapacitiv. Rotaţia cadrului de urmărire
este limitată la 50·>~ .",'60° ctfajutorul tampoănelorelastice.
urr
Traducto:rul inductiv ID-3 c~re dă la ieşire· -ce
semnal reprezintă
capul magnetic CM are unele deosebiri constructive faţă de traductorul
ID-2. Mecanismul de corectie KM-5 care introduce corectia de declinatie
magnetică este asemănător'eu mecanismul KM-3, cu decisebirea că p~r...;
tea electronică a sistemului de urmărire este executată cu tranzistoare şi
este montată în interiorul carcasei mecanismului KM-5. Indicatorul navi-
gatorului US-3 permite să se citească în raport eu cadranul fix următorii
parametri: a} cu acul indicator 1 - capul ortodromic (în regim GSK),
capul giromagnetic (în regim de corecţie magnetică} şi capul astronomic
(în regim de corecţie astronomică}; b) cu acul indicator 2 -drumul ade...
· vărat curent (egal cu suma capului adevărat cu deTiva}; unghiul de, derivă
D: · l~c se obţine. de la sistemul Doppler DISS; c) cu indexul triunghiu..:.
lar 3 - drumul adevărat programat DAP obţinut de la~calculatorul de
navigaţie NV. Unghiul DAP se poate introduce şi manual- cu ajutorul unei
cremcHiere plasată pe partea frontală a indicatorului. Indicatorul de con-
trol al navigator-ului KUS--1 îndeplineşte următoarele funcţiuni: a) cu
acul indicator 5 se controlează~, capurile conform regimurilor de funcţia,...
386

1
nare menţionate; b) cu acul indicator 4 se controlează capurile magnetic
şi astronomic~ precum şi gismentul radiostaţiei în funcţie de poziţia comu-
tato:rull1! plasat pe indicator.
· Pupitrul de comandă PU-11 cuprinde următoarele elemente: a) co-
mutatorul K-1 care asigură conectarea corecţiei azimutale Q sin cp; b) co- ·
mutatorul K-2 pentru trecerea de la un regim de funcţionare la altul;
c) comutatorul K-3 {cu· indexul "drum programat") care asigură introdu~

1 2 4 5

Fig.15.13. Schema de principlU a unui sistem de curs de

precizie TKS:
ID-3 - traductor induetiv; KM-5 - mecanism de corecţie; GA-3 ..,...
gi'roagreg,a:t; US - indicatorul. na,Vigatorului; KUS - indicator
combinat; BP-5 - blocul de orientare; BDK-1 - blocul de cocecţie
Ia distanţă; F'U-11. - pupitru de comandă; ZK - tr.ansmiţător de
cap; ZSO - ·orientator solar-stelar; DISS - vitezometru Doppler;
NV - rcalculator de navigaţie; DAP - drum adevărat prog,ramat;
·ARK. - radiocom.pas automat.

25* 387
 Tabelul 15.5
Datele tehnice principale ale sistemelor TKS

Caracteristica aparatului Valoarea

Deriva admisibilă a giroscopului în regim GSK,

în condiţii normale, cînd se zboară la !atitudini
diferite de cea de etalonare;
- cu mai puţin de ±20°; +05°/oră·
- cu mai mult de ±20° ±:o',8o oră

Deriva suplimentară a giroscopului. în regim GSK

sub acţiunea aceleraţiilor şi variaţiei de altitudine

Eroarea de determinare a capului giromagnetic cu

selsinele de cap ale lui GA-3, KUS-1 şi BGMK-2

Erorile pq)prii ale selsinelor sistemului ·de urmă-:­

rire:
- din canalul grosier; +30'· ~
- din canalul precis ±8' '
Erorile indicatoarelor:
- pentru capul programat, ZK;
- pentru unghiul de drum;
- pentru gismentul radiostilţiei
... ... . ......
"""-·'~' <>~<>··~-~
;;
)
.-; ... .~ ~- ~.·. ~·'- ·~·-

Regimurile de funcţionare al~c sisteni1J.ill.i

-de girosemicompas, GSK Nelimitat;
- de corecţie magnetică şi astronomică de scurtă durată, 3-4 minute
la fiecaTe corectare

Durata de pregătire a sistemului:

- î n regim de CM şi CA; 5 min
- în regim de GSK 10 min

Alimentarea aparatului (puterea consumată):

- în c.a~ trifazat 36±1,8 V, 400±8 Hz; Cel mult 200 V A;
- în regim de pornire; cel mult 300 V A;
- in c.c~ 27±2,7 V (fără încălzire) 90 waţi

Puterea •consumată de sistemul de încălzire şi ter-

moreglare (sc·urtă durată) 600 waţi

Masa sistemului TKS-P (TKS-P2) 44 kg (36 kg)

388

1
 Tabelul 15.6"
Datele tehnice principale ale giroagregatului GA -3

Parametrul Valoarea

Momentul de inerţie al giroscopului 8 433,72 gcm2 ;

(8,6 gf·cm·s2)
'

Viteza de rotaţie a giroscopului 22 000 ... 22 500 rot/min

Momentul cinetic 1,961 kgm2 s--..1 ;

(20 000 gf·cm·s)
--
Deriva admisă a giroscopului i
- la temperatura de 20±10°C; Cel mult 0,5~f!_ră ·
- la temperatura de la -50 ... +50°0 cel mult 1°/o a

Viteza de coordonare
-normală; Cel mult 0,7°/min;
-rapidă cel mult 2°js

Dimensiunile maxime de gabarit 292 X 290 X 285 mm

Masa giroagregatul ui (cu amplificatoare) Cel mult 12";3 kg

cerea drumului programat în regim GSK; d) comutatorul K-4 (cu index

,,corecţie") permite cuplarea giraâgregatului principal sau a celui de con-
trol in regim de corecţie; e) comutatorul K-5 (index "consumator") asi-
gură conectarea agregatelor ce necesită informaţii de cap la giroagregatul
_principal şi la cel de control. Pe pupitrul PU~11 se mai găseşte şi butonul
de coordonare rapidă care se acţionează în r~gimurile CM şi CA.
Sistemul TSK-P este prevăzut cu două becuri de semnalizare pla~
sate pe pupitrul PU-11 care avertizează ,echipajul dacă au apărut defec-
ţiuni. Transmiţătorul de, cap ZK-4 este destinat să permită· aducerea de
la distanţă a giroagregatului în poziţia iniţială normală de lucru cu aju-
torul unor semnale exterioare. Comutatorul K-8 plasat pe partea fron-
tală a aparatului se poate roti în două poziţii: AK şi ZK. În poziţia AK
transmiţătorul de cap este decuplat de la sistem, iar corecţia se face de
la astrocompas. În poziţia ZK capul se, introduce prin transmiţătorul de
cap î!l funcţie d~ informaţiile exterioare. (fig. 15.13). Blocul de orientare
BP-5 cuplat prin intermediul comutatorului K-6 asigură elaborarea sem-
nalelor privind relevmentul radiostaţiei pe baza informaţiilor de cap mag-
netic şi gismentul radiostaţiei obţinute de la indicatorul KUS-1 şi res-
pectiv la -radiocompasul ARK.
Datele tehnice principale ale sisterr{ului de curs TKS-P sînt prezen-
tate în tabelul 15.5. Se remarcă o serie de performanţe superioare în ra-
port cu celelalte sisteme de curs. De asemenea, în tabelul 15.6 _sînt cu-
prinse Cîteva caracteristici ale giroagregatului GA~3.
 16

PRINCIPIILE STABILI ZĂRII GIROSCOPICE

16.1. CONSIDERAŢII GENERALE

În ultimii ani la berdul aeronavelor se utilizează tot mai ·frecvent

aparatele giroscopiceeomplexecunoscute sub denumirea de centralegiro-
scopice. Dacă îndeplinesc rolul giroorizontului ele se numesc centrale
girosc.opice de verticală, iar dacă însumează atît rolul giroorizontului cît
şi al girosemicompasului e'le se numesc centrale giroscopice de cap şi ver-
ticală. întrucît în componenţa acestor aparate intră două sau mai multe
giroscoape, ele se mai numesc sisteme giroscopice. Tendinţa de utilizare
a sistemelor giroscopice se explică prin performanţele superioare obţi...
nute~.. Pe lîngă. faptul . că. ~î!ltrn~i preci!;~ciecît aparatele giroscopice ,,cla-
sice", ..sist~l~ . '~Osd0~i.cen;p~2iintăDl!hrilhtB:j'ul'·:cde~.g3centraliza·.culegerea
informatiilor ·privind miscările de· :eotatie ale âeronavelor de~ la o singură
sursă: centrala giroscoplcă. Dispozitivele giroscopice · care asigură stabi-
lizarea unor agregate se numesc· girostabilizatoare, stabilizatoare girosco-
pice 'sau platforme stabilizate giroscopic. Se. deosebesc girostabilizatoare
directe şi .indirecte. În cazul girostabilizatoarelor directe echilibrarea cu-
plurilor forţelor exterioare care tind să modifice poziţia obiectului stabi.:..
lizat se asigură direct prin cuplul giroscopic. În cazul stabilizatoarelot
giroscopice indirecte, giroscopul are rolul numai de a măsura unghiul (sau
viteza) de abatere· a obiectului stabilizat faţă de poziţia impusă î!l spaţiu·.
Din punct de vedere constructiv girostabilizatoarele pot fi mono, bi şi
triaxial~ (sGţu spaţiale). La rîndul lor girostabilizatoarele monoaxiale pot
fi monorotor Şr birotor, iar cele· biaxiale - birotor şi .tetrarotor~
Desigur, cel mai simplu girostabilizator este giroscopul asta tic în sus.-
pensie cardanică. Dar sub acţiunea- cuplurilor perturbatoare, el se abate
mult c}e la poziţiaimpusă în spaţiu, căci echilibrarea acestor cupluri re-
vine integral cuplului giroscopic al rotorului. Spre deosebire de acesta)
în cazul girostabilizatparelor de forţă cuplul forţelor perturbatoare exte-
rioare sînt echilibrate riu numai de cuplul giroscopic; ci şi de cuplurile
390
 - -

dezvoltate de m,otoarele- electrice ale dispozitivului de descărcare sau de

către motorul sistemului .de urmărire care măreşte stabilitatea platformei
în spaţiu_ şi, prin_u~are, micşorea:ză viteza ei proprie de precesie.

16.2. GIROSTAlULIZATOR DE -FORŢĂ MONOAXIAL

a. Girostabilizator monorotor. Schema_ cinemati că a girostabilizatoru-

lui monorotor este prezentată în fig~ 16.1. Obiectul stabilizat 1 este fixat
pe inelul exterior de suspensie. Girocamera 2 este astfel montată încît
în poziţie iniţială axa Oz a rotorului să fie perpendicl.llară pe axa inelu-
lui exterior care, în. acest caz, reprezintă platforma st'abilizată. Axa aces-
tui inel: se cnUm.eşte- axă stabilizată, iar axa _girocamerei - axă de prece-
sie. Pe axa gir()cartlerei se monteăză untraductor de unghi de precesie TU
şi un_-- traductorc de cuplu -TC. Pe-• qaza_-_dg montaj se fixează servomotorul
SM, al cărui rotor este legat cinematic -prin angrenaj de axul inelului ex-
terior. Comanda servomotorului SNI se face cu semnalul dat de TU după
amplificare. Circuitul format de TU, A şi SM se numeşte circuit de sta-
bilizare._

. ~ . -
Fig. 16.1.' Gir-ostabilizator monoaxial cu un giroscop:
'1 --- oibiectul stabilizalt; z _ - girocamewă; _Te_ - _t:raductor de- cuplu;
TU - traduţto.r de ungb.i; SM - servomotor; A ...;_ amplificator.

Pentru studiul g-irostabilizatoarelor se utilizează două sisteme de r0-

fe:dn_ţă:< triedruf mobil Oxyzlegat de girooameră, orientat ca in fig. 16.1
şi triedrul 0~7}~ legat de corpul girostabilizatorului, axa O~ fiind orien-
tată _după ax9- de: stabilizare; Poziţia girocamerei în raport cu sistemul
0~1}~ ~· determină. prin unghiu~ ,(X de rotaţie în jurul o~ şi
prin unghiul ~· ·-de· :rotaţie a- girocainerei în raport cu . axa Oy.
391
Vitezele cx şi ~ reprezentate în fig. 16.1 se consideră pozitive. Ini-
ţial se- presupune că cele două sisteme de referinţă coincid ( cx-i~=,P).
Se mai presupune că asupra platformei (inelului exterior) se aplică forţe
care tind să o rotească în jurul axei de stabilizare, care crează cuplul Mv·
Conform teoremei lui Resal, giroscopul execută mişcare de precesie în
jurul axei Oy (numită axă de precesie) cu viteza 0v=MvfK, iar inelul
exterior de suspensie rămîne fix. Deci în primul moment girostabilizato-
rul de forţă funcţionează ca un giroscop obişnuit cu două grade de liber-
tate pe a cărui axă a cadrului exterior de suspensie acţionează un cuplu
exterior. La acţiunea îndelungată a acestui cuplu axa proprie de rotaţie
se poate suprapune peste axa inelului exterior de suspensie, situaţie în
care se produce colapsul giroscopic. Pentru a interzice rotaţia ~ a inelului
interior de suspensie, girostabilizatorul este prevăzut cu dispozitiv de
stabilizare. Traductorul de unghi TU dă la ieşire semnalul U ru=k1 ~' unde
k 1 este p'ânta. După amplificare se obţine semnalul U A=kAUrv care apli-
cat servomotorului determină apariţia cuplului M=1kmU A=kmkAktf1-k~.
Motorul acţionează astfel încît cuplul M să fie opus cuplului perturbator
Mv. În regim stabilizat M=k~st, iar din relaţia de echilibru M=.Mv rezultă
~st Mvfk. Deci motorul SM are rolul de a cOmpensa cuplul perturbator,
motiv pentru care se numeşte motor de descărcare sau motor de stabili-
zare. Dacă cuplul Mv se anulează, sub acţiunea cuplului M giroscopul re-
vine în poziţia iniţială cu ~=;0 şi U ru=O. La rotaţia platformei în jurul
axelor 0'Y) şi Ot, nu se mai produce fenomenul stabilizării. Din acest mo-
tiv dispozitivul prezentat se numeşte girostabilizator monoaxial.
Traductorul de cuplu TC cu care este echipat girostabilizatorul are
rolul de a permite aplicarea unui cuplu după axa de precesie, care pro-
voacă rotaţia cadrului în jurul axei de stabilizare. Într-adevăr, dacă TC
dezvoltă după axc,t 0'Y) cuplul Mrc, apare o mişcare de precesie în. jurul
axei 0~. Datorită "rotaţiei inelului de suspensie, după axa·O~ apar cupluri
de frecare, cum şi alte cupluri perturbatoare (de descentrare etc.), care
se opun rotaţiei inelului. Aceste cupluri. provoacă precesia în jurul axei
01}, iar ·traductorul de unghi TU generează un semnal care se aplică la
motorul de stabilizare SM. Acesta, prin cuplul dezvoltat, compensează
cuplul de frecare şi celelalte cupluri perturbatoare ce acţionează după
axa de stabilizare.

b. Girostabilizator birotor. Reacţiunea giroscopului la rotirea cadrului

exterior de suspensie în jurul axei de sţabilizare încarcă suplimentar mo-
torul de stabilizare cu un cuplu care, ca valoare -este comparativ cu sar-
cina dată de cuplurile exterioare perturbatoare sau chiar mai mare. în
afară de aceasta, în regimuri dinamice, cînd se modifică rapid sensul şi
valoarea vitezei de rotaţie .·a platformei, re acţiunea giroscopului poate
provoca apariţia unor erori dinamice. Girostabilizatorul birotor prezentat
în fig; 16.2 înlătură aceste neajunsuri. Pe cadrul exterior sînt montate
două giroscoape identice avînd momentele cinetice K 1 şi K.,2 egale ca mo-
dul, dar opuse ca orientare. Ele asigură stabilizarea în jurul axei OE ca
şi în cazul girostabilizatorului monoaxial. Avantajul schemei iese în evi-

392

1
denţă la rotirea în jurul axei 07) cu o viteză unghiulară <il 11 • Cele două
rotoare sînt obligate să participe la rotaţia ffi 11 odată cu cadrul. Din aceas~
tă cauză ele dezvoltă cuplurile giroscopice K 1 ~ 11 respectiv K 2 w 11 în jurul
axei 0~. Cum însă K 1 =K2 , dar sînt opuse ca semn, înseamnă că şi cele
două cupluri giroscopice vor fi egale şi opuse, compensîndu-se reciproc,

Fig. 16.2. Girostabilizator monoaxial cu două giroscoape:

TU1, TU2 - traductoare de unghi; TC - traductor de cuplu; A - am-
plificator; SM - servomotor.

fără a mai încărca suplimentar axa O~ şi motorul de stabilizare. La un

studiu mai riguros trebuie remarcat eventual că cele două cupluri pot
prQvoca o oarecare deformare a cadrului.

16.3. TEORIA SIMPLIFICATA A GIROSTABILIZATORULUI

a. Ecuaţiile diferenţiale ale girostabilizatorului monoaxial. În conti-

nuare se prezintă pe scurt şi cu unele aproximări teoria girostabilizatoa~­
relor. Se scriu ecuaţiile de momente după axa O~ şi după axa Oy. La
mişcarea în jurul axei OE participă cadrul, girocamera şi rotorul, -în timp
ce la mişcarea în jurul axei Oy participă numai girocamera şi rotoruL
Unghiul~ de rotaţie în jurul lui Oy se consideră mic, astfel încît cos ~~~1.
Cuplurile în raport cu axa O~ sînt precizate în tabelull6.1, iar cuplurile
ce acţionează în raport cu axa Oy sînt date în tabelul 16.2. Cuplul M
deivoltat de motorul de stabilizare cuprinde şi termenul ~1-1 care repre-
zintă un cuplu de stabilizare la vitezele unghiulare ~. Rezultă (fig. 16.3)
că vitezele unghiulare r;; .şi ~produc cuplurile giroscopice Mg 1 =KX ~ şi
393
M_@'~Kx~. Din condiţia de echilibru a cuplurilor din tabelul 16.1 se ob-
ţine ecuaţia de mişcare în raport cu axa de stabilizare adică:
•• • • - *
-Acx-Krk~-r-.ux+M~;-0, (16.1)
iar în baza relatiilor din tabelul 16.2 rezultă ecuaţia de mişcare în ra-
port cu· axa de p~ecesie:
•• - • *
-B(3+Kcx+MTc+M 11 =0. (16.2)
Tabelul 16.1
Cuplurile după axa de stabilizare

Proiecţia
Denumirea cuplUlUi pe axu oi; Observaţii

Cuplul dezvoltat ·de motorul SM -k(3 -fJ.tX

A: Momentul de
Cuplurile aplicate din exterior asupra cadrului M*
e inerţie al sis-
temului în ra-
r port cu axa
Cuplul ·giroscopic -- =,.. -
~Kă o~

Cuplul de inerţie .-Arx

Tabelul 16.2
Cuplurile dup~_axa precesie

.. Proiecţia c
· Observatii
Denum1rea cuplului
1 pe axa·Oy,

Cuplul traductorului de cuplu MTO

B. Momentul de
Alte cupluri aplicate asupra girocamerei M*
y inerţie al giro-
motorului in
raport (!U axa
Cuplul giroscopic K~ Oy

cup lul.·de 'inerţie· Ba

S-a obţinuf astfel sistemul de ecuaţii diferenţiale ·al girostabilizato-
rului monoaxiâl. care se scrie sub forma:

.
.{A:+K~+ k.!Hrt~. • M~;
.. B[3~Kcx-MTc+M11 •· .
(16:.3)

394
 b. Mişţarea âenutaţie a girostabilizatorului. Se~consideră că sînt
îndeplinite condiţiile JJ.=O, k=O,. M~ =M; _ MTc--:-0 situaţie în care din
(16.3) rezultă:

{
A. ~+K~. D; (16.4)
.B (?,-l{jcx ="O.
y
Se introduc notaţiile ~(t)==x(t) l]

şi ~(t)=:y(t), cu care sistemul de ecua-

ţii (16.4) devine: iJg,

A~+Ky=O; (16.5)
{ By-Kx=O.
fl
Eliminînd _pe·- y şi notî:n.d- ·tJ-•-. ~····
.K2 /(t}-B) se obţine ecuaţi~ diferen.-. ·· -..-...~-..-.....-.-;..--,....----
ci e
X
ţia:lă x+n2 x=0, care ·admite soluţia
x==C sin (nt+s), C şi s fiinq constan-
te de integrare, care se determină din
condiţiile iniţiale. Dacă la t=O, x=
• Fi. 16.3. Vitezele unghiulare şi cuplurile
==Wo şi x=O rezultă C_..:_x0 şi s=:rr;/2 giroscopice.
astfel încît x(t)-:x0 cos nt. Introdu-
cînd pe x(t) obţinut în prima ecuaţie din (16.5) se obţine y- ·Anx0 sin nt{K.
Dacă acum se revine la variabilele a(t) . şi · ~(t) şi ţinînd seama că x0 =!~ 0
rezultă în final: - - -
• - •- A
cx(t)= ~ sin nt; ~(t)=1cx 0 - (1-cos nt). (16.6)
n K
Din. soluţiile (16.6) se· _observă că girostabilizatorul execută_ oscilaţii
armonlce{cadrul în Jvrul axei. s~ Q~~ iar girosc6pul Î11jurţrr ~eLd~ pre-
cesie) cu -pulsaţia n-KlVAii şi peri:Oada '!! ··2rt..4,_ABtK~ 1\.(:eiffită mişcare
avînd acelaşi caracter ea şi în <::azul giroscopului astatic rapid se va numi
nutaţia giţostabilizatorului. '])iza: ·aceleaşi considerente se pot neglija ter-
•• " -- • • >' ' .· '- " -_, ': -

menii Aat şi B~ care o generează· astfel că din (16.4) se reţin numai ecua-
ţiile de precesie sub forma K~=O; K;_ _O, de unde prin integrare rezultă
at~const ~=const. Deci giroscopul şi girostabiHzatorul îşi menţin neschim-
ţ>ată poziţia în spaţiu dacă· Mi •- M; : MT.c~:O.
c. Influenţa cuplurilor c~ acţionează după axa 0~. De data ace?.sta
n~. !ntetesează initaţia~ motiv pentru care se renunţă la termenii A.at şi
B~. De asemenea în (16.3) se presupune MTc=M; =0, astfel că se po~te
scrie: ·

(16.7)

39:5

\~~---=~------------~·

l
 Din a doua ecuaţie a sistemului (16. 7) rezultă că cx:::::::O, :ceea ce per-
mite să se scrie prima ecuaţie sub forma:

{16.8)

ecuaţie ce admite soluţia generală:

tl.-e
~-~-· e
-u+ k_.!.·M*
_~;' (16.9)

unde eeste o constantă de integrare, iar 'f...=k{K.

Dacă se pune condiţia iniţială: la t=O, ~{0)=0 se obţine e=.-.-M~fk,
iar (16.9) devine:
(16.10)

Şievident lui cx(t)=O îi corespunde cx(t)=const.

- În concluzie dacă după axa oe
se aplică un cuplu de moment constant
M~, cadrul exterior rămîne practic fix, iar axa girosc?pl.ilui deviază cu
unghiul ~ care tinde către o valoare stabilizată ~s-r=Mfk. Acest rezultat
coincide cu. cele arătate anterior aplicînd teorema lui Resal.

d. Influenţa cuplurilor ce acţionează după axa Oy. Dacă în sistemul

de ecuaţii (16.3) se omit termenii A~ şi B~·, iar M~...:_Mrc=O, rezultă:

K. ~+k~+;_ ~=O;
{_lfcx=-NI~;,. (16.11)

Din cea de a doua ecuatie_ a sistemului t!fi'.lll_se ()bţine cx=-M;tf

K+C'b l!nqe. e1 este o consta11t~ de integrare care .~e determină punînP.
condţţia ca la t-::-0,- « O. Se obţine_ e1 _:_Q-. Înlocuind expresia lui cx(t)
astfel obţinută în (16.11) rezultă: ·
• k fl.M; -
~+_K~=K2'
ecuaţie ce admite soluţia generală:
M*
~(t)=Ce-~t + LL~ (16.12)
kK
M*
Dacă se .consideră că la t=O, ~=0, se obţine: C=- 11-k:. iar pentru
. !J.M;
t~oo, f3.--7~st= --·
kK
în concluzie sub acţiunea unui cuplu aplicat după axa girocamerei,
cadrul exterior se abate monoton de la poziţia iniţială cu o viteză un-
ghiulară ;_~M;fK. Din acest\~otiv, pentru a obţine o precizie înaltă- de
stabilizare este neeesar să se inicşoreze cuplurile perturbatoare după axa
de precesie. Existenţa cuplului M;
provoacă rotirea giroscopului şi î:n
jurul axei de precesie, dar cu un unghi limitat l3st· Acest unghi se anu-
lează dacă fJ.=O, adică dacă nu există cuplu de amortizare după axa de
stabilizare. -
Sensibilitatea girostabilizatorului faţă de cuplurile M;
se aplică şi
în scopuri utile. Astfel, dacă este necesar să fie rotit cadrul exterior in
jurul axei de stabilizare, se aplică cuplul Mrc de către traductorul TC.
Din a doua ecuaţie a sistemului (16.11) se vede că rezultă mişcarea de
rotaţie dorită acelui cadru cu viteza unghiulară \1.-Mrc/K.

e. Funcţia de transfer a girostabilizatorului monoaxial. Ecuaţiile dife-

renţiale ale mişcării platformei stabilizate se pot algebriza dacă se intro-
duce transformarea Laplace ~în ecuaţiile tuturor elementelor ce asigur_?
stabilizarea reprezentate în fig. 16.4. Transformatele Laplace ale ecuaţiil,
lor elementelor de mişcare în raport cu axele Ox şi Oy sînt:
As2 \I.+Ks~=Mrx;

(16.13)

Fig. 16.4. Schema glrostabilizatorului monoaxial:

1 - platfoll"ma stabilimtă în jurul ~ei ax; 2 - gwoscop cu un grad
de libe-rtate; 3 - tmductor de unghi; 4 - circuit de corecţie;
5 - amplifica tor; 6 - motor- de des.cărc.are (servomotor).

Traductorul de unghi 3 are ecuaţia Urv(s)=kru(3(s), iar tensiunea Um

aplicată motorului de stabilizare 6 se obţine după trecerea semnalului
Uru prin circuitul -de corecţie 4 şi: prin amplificatorul 5. -Se obţir~_e
Um=kaYc(s)Uru(s), unde Yc(s) este funcţia de transfer acircutului 4. Mo-
torul de stabilizare are ecuaţia (Ts+1)M=kmUm, iar cuplul aplicat după
axa Ox a platformei este Mx=Mp+M. În fig. 16.5 este prezentată schema
funcţională a platformei prevăzută cu circuit de corecţie con€ctat în serie.
Pe_ baza -relaţiilor menţionate se obţin funcţiile de transfer:
- ·- · .(3(s) - - (Ts,+ 1)- -
--
M
-----------,.--------,-
AB (16.14)
11
(Ts+1)- s3+Ks (Ts+1)+kpukakmY~(s)
- K - . . .
a(~==----~---A~(_T_s+~1)~sf_K__________
Mp_ AB (16.15)
- s3(Ts+1)+Ks(Ts+1)+kpukakmY c(s)
K_
a(s) Ks(Ts+1)+kpukakmY c(s)
(16.16)
Mv AB(Ts+ l)s3jK + Ks(Ts+ i)+kwkakmY c(s)
My
--- .... /3

____ f3
Fig. 16.5. Schema funcţională a girostabilizatorului monoaxial
cu corector serie.

Aceste funcţii de transfer permit să se studieze comportarea plat-

formei sub acţiunea cuplurilor aplicate MP - după axa de stabilizare Ox
şi My după axa de precesie. Studiul se face admiţînd anumite expresii
pentru funcţia de transfer a circuitului de corecţie.
f~-_.Co'f!diţia_ .de'stabutt~te·-·a~giro~feţ~lizo.tofrql~~~- -·_Se_ spune că_ giro-
stabilîzatorul este·';stabil (facă:; oscilaţ}ile ~produse' fde' 'O =perturbaţie iniţială
se amortizează -în timp. În caz contrar girostabilizatorul se consideră in-
stabil şi nu-- poate fi utilizat în practică. Studiul stabilităţii se face ple-
cînd de la ecuaţiile (16.3) în care se-ia Mi =Mrc-iM; =0. Din cea de a
doua ecuaţie a sistemului (16.3) rezultă 'f>=Krx/B sau, integrînd:
.• K
'P=-
B rx+C
. 1• (16.17)

Derivînd ~rima ecuaţie a sistemului (16.3) în :raport cu timpul şi

substituind pe rp din (16.17) rezultă:·

(16.18)

Conform criteriului lui Hurwitz; sistemul este stabil dacă toţi coefi"""
ciei).ţ~i e_cuaţiei (16.14)
sînt pozitivi adică:
· K2 -.- • . -kK -. -
1:. ·a >o·
A. - :r 1 - '
-
AB
-=a2>0;.
.
.;:._: ==a3>0
' .AB - --

398
 şi -dacă· determinantul ltrl H'qrwitz este pozitiv adică· a1 a2~a3 >O. Condi-
ţia de pozitivitate este întotde'auna satisfăcută. Este mai dificil de satisfă­
cut condiţia a1a2 >a3 care conduee la ll>kAfK, avînd-în vedere că pentru
a .obţine .deviaţii ~-mici trebuie să se ·ia valori mari pentru k,. ceea ce
contravine .condiţiei de mai sus.

16.4. GIROST~ILIZATOR BIAXIAL

Girostabilizatoarele monoaxiale se Jntîlnesc foarte rar ca dispozitive

individuale. De regulă ele intră în componenţa girostabili:Zatoarelor bi-
axiale şi triaxiale care sînt frecvent uti:izate în tehnică. Schema de prin-
cipiu a unui girostabilizator biaxial se poate vedea în fig. 16.6. Plat-
forma stabilizată P,, este sUSJ)~nda.tă cardanic astfel că se poate roti faţă
de corpul stabilizator-âJufîri~ jl.n·ur~a; două axe reciproc perpendiculare Ox
şi Oy, reprezentînd ax~le de stabilizare. Pe platformă sînt montate două
giroscoape identice cu. U.n grad de libertate, GJX. şi_ Gy. în poziţie iniţială
vectorii ~ · şi Ky sînt perpendiculari ·pe planul platformei. Pe axele de
precesie ale· giroscoapelor· sînt-· pfasate traduct()arele de unghi TU 1 şi .TU2
l

Fig. 16;6; Girostabilizator biaxial:

P ~ p·lat:llooma stabilizată; A - am];)ill~cator; SMz• SM11 - servomotoare;
Ttlz• ·TU - tm:ductoare de unghi d~ pe ..axele_ stabilizate; TU,. Ttl_2 - tra-
1
ductoare.de unghi de pe axele· de pr~esie; TC,. T~ - traductoar·e de cu-
plu de pe axele dle precesie; A - amplificator.

precum şi tradu.ctoarele de cuplu TC 1 şi TC 2 • De axele inelelor de suspen-

sie· cardan,ică şînt l~gate cinematic .prin angrenaje rotoarele. motoarelor
de stabilizare SMx Şi SMy. Fiecare axă de ·stabilizare are cîte un canal
de acţio:nare format din traductorul··•de ·unghi TU, amplificatorul A şi
motorul SM. Orice :rotire a platformei de·la poziţia iniţială în jurul axe-
399

.2

1
lor Ox sau' Oy datorită acţiunii unor cupluri perturbatoare este: sesizată
.prin precesia giroscoapelor. Traductoarele de unghi comandă motoarele
de stabilizare, iar acestea dezvoltă cupluri care echilibrează cuplul per-
turbator. Astfel se realizează stabilizarea platformei în jurul celor două
axe. De remarcat faptul că platforma P nu este stabilizată în raport cu
axa Oz. Dacă vehiculul pe care este instalată platforma se roteşte în jurul
acestei axe, giroscoapele nu vor reacţiona, iar servomotoarele nu primesc
semnale de comandă. Stabilizatoarele biaxiale_ se utilizează frecvent la
bordul aeronavelor, rachetelor şi altor vehicule. Dacă platforma P se cere
să fie stabilizată în plan orizontal, ea trebuie echipată cu un dispozitiv
suplimentar sensibil faţă de verticală. În acest caz girostabilizatorul de-
vine- o centrală giroscopică de verticală.

16~5. CENTRALAGffiOSCOPICĂ DE VERTICALA ŢGV-4

Centrala giroscopică de verticală reprezintă _un girovertical cu_ două

giroscoape realizat pe principiul girostabi~i;z:atQru.lui biaxial de forţă.
Schema cinematică simplificată a centralei- ŢGV-4 este prezentată în
fig. 16.7. Cele două giroscoape 4 şi 12 (cu un grad de libertate) au mo-
z
2 3

y_

IJ 12 ~

Fig. 16.7. Schema dnematică simplificată a giroverticalului central

ŢGV-4:
-1,: 10 - 'mc>toare de sta:bilizar~; 2, 3, 8, 13 - potenţiOIIIletre; 4, 12 - giroseoape;
5 ..,.... cal'casă de suspensie; 6, 11 - motoare de cocecţie; 7 -- inelul -exterior de
suSIPenste; 9 ..:.. comutator penduJJar cu lichid.

400

1
 mentele cinetice K 1 şi
K2 ~eşi
orientate în sensuri opuse. Ele sînt mon-
tate· în suspensia cardanică fOrmată de carcasa 5 (inel interior de suspen-
sie) şi· cadrul 7 al cărui ax de rotaţie este paralel cu axa longitudinală a
avionului; Se prezintă pe scurt funcţionarea centralei ŢGV-4 în regim de
nivelare iniţială şi în regim de stabilizare.

a. Regimul de nivelare iniţială . .Întrucît giroverticalul central nu are

dispozitive de blocare, în momentul alimentării, suspensia cardanică se
poate găsi-in orice poziţie. Pentru aducerea rapidă în poziţie normală de
funcţionare, aparatul este prevăzut cu două pendule mecanice (7 şi 10 pe

Fig. 16.8. CQnstrucţia centralei giroscopice, ŢGV-4:

1 - comutator pendu1ar cu lichid; ~ - gtroscop; 3 - potenţiometru; 4 .- pontenţio­
metru de tangaj ; 5 - inelul interior de su~pen,sie (care.asă cilindrică) ; 6, 8 - mo...
tQa!l'·e . de .. co.rec~ie; 9 - potenţiometru de precizie pentru ruliu; 7,. 10 - comutatoare
pendulare; 11 - inelul eXterior de sUISpensie; 12 - potenţiomefru de ruliu; 13 - po-
tenţiometru; 14 - giros,cop; 15 - motor de stabiliZia,re; 16 - potenţiometru precis de
tangaj ; 17 - motor de co.recţie; 18 - carcasa aparatului.

fig. 16.8) care -sesizează abaterea platformei 5 faţă de verticală. Pendu-

lele; cu ajutorul unor contacte, pun sub tensiune motoarele electrice de
stabilizare 1 şi 10 plasate pe axele celor două inele de suspensie (fig. 16. 7).
Cele două motoare aduc axa Oz a platformei la verticală cu o precizie de
+2°. Desigur, aceasta este o nivelare grosieră. Nivelarea precisă se asi-
26 - Aparate de bord
~01

1
 gură- -cu ajutorul sistemului de corecţie- format din comutatorul pendu-
lar cu ·lichid 9 şi motoarele de corecţie 6 şi 11 care aplică direct pe axele
de precesie ale giroscoapelor 4 şi 12 cuplurile de corecţie necesare. Mo- .
torttl 6 ap-lică cuplu de corecţie după axa x 1 obligînd giroscopul 4 să se
rotească în jurul acestei axe. Asemănător, motorul11 obligă giroscopul12
să se rotească în jurul axei y 2 • Potenţiometrele 3 şi 13 culeg semnale pro-
porţionale cu· unghiurile de rotaţie şi comandă motoarele 1 şi 1O care aduc
axa z a inelului- interior în poziţie verticală. Aşadar la corecţi a precisă
participă: comutatorul jJendular cu lichid 9, motoarele de corecţie 6 şi
11~ gîroscoapele 4 şi 12, potenţiometrele lor 3 şi 13 precum şi motoarele
de stabilizare 1 şi 10. Motoarele 6 şi 11 provoacă apariţia unor cupluri
giroscopice dar, valoarea lor fiind mică, nu au o participare consistentă la
procesul de corecţie fină.

b. RegimuL ţie stabiUzar~. Se presupune că la mişcarea de ruliu a

avionului, frecarea pe potenţiometrele 8 determină acţiunea unui cuplu
perturbator_ după axa inelului exterior 7 de suspensie. Acest cuplu pro-
voacă precesia giroscop-ului -4 (nu şi a giroscopului_l2). Ca urmare, de pe

Tabelul 16.3
~- -
Date tehnice ale- aparatului ŢGV- 4

Caracteristica (parametrul) Valoarea

Eroarea la funcţionare pe un sup()rt Il1obil ±15'

Deriva la decuplârea cor~e_ti:e!: ?'!; ' Q,3.~!lciefmin

-- :c.~"~,-· ~ ~·::.;-):..'"-

Viteza de nivelare precisă O, 7 ... 2 grade/min

Timpul de pornire 4 min

Pragul de sensibilitate a traductoarelor. de ruliu şi

15 min
tangaj

0,39~W kg m 2s-1
Momentul clnetic al giroscoapelor (4000 gf;cm·s)

Unghiurile adrrilse Jie rotaţie ale inelelor de sus-

pensie: ·
- pe axa de- ruliu; Nelimitat
-- pe axa de tangaj ±70-grade

Alimentarea in c.a trifazat 36 V, 400 Hz

Greutatea aparatului 7,8 kg

402

l
L_
 potertţiometrul 3 se culeg~"un semnal electric care se aplică la motorul
de~ stabilizare· 1. Acesta creează după axa inelului exterior de suspensie
·un cuplu care echilibrează cupluLde frecare (sau cuplul perturbator). Deci
axa Oz va rămîne· în poziţie verticală. Sistemul funcţionează la fel ·şi la
acţiunea unui cuplu perturbator după axa inelului interior de suspensie.
Prin urmare carcasa cilindrică cu ţ"ol de inel interior de suspensie este
stabilizată după vertic~lla locului. Semnalele utile de rtiliu şi de tangaj se
culeg de la potenţiomefrele 8 şi respectiv 2. Corecţia transversală a cen-
tralei ŢGV-4 se decuplează în viraj de către întrerupătorul VK-53 RB.
Detaliile constructive ale acestui aparat se _pot vedea în fig. 16.8, iar unele
date tehnice în tabelul 16.3. -

Fig. 16.9. Schema. cinematică a giroverticalului MGV:

1, 2, 3, 4 - traductoare potenţiometrice pentru unghiurile de ruliu şi de
.tang:aj ; 5, 6 - transformatoare rotati\"e de sinus-cosinus;. 7 - p1atllormă
stabilizaJtă vertical; 8 - inel exterior de suspensie; 9 - carC.asa centralei
, gi!r:oscopice de verticală; 10, 11 ""- girorscoape cu un grad de libertate; 12,
13 - rotoa.rele giroscoapelor; 14~ 15 - -lagăreM inelelor de su~ensie ale
gir'oscoapeloir; 16, 17 - tradUJCtoar~ .potenţiometrice .oentru unghiurile de
precesie ale giroscoapelor; 18, 19 - traductoare speciale (motoare) de. cu-
plu; 20, 21· - ,amplifioa.toare; 22, 23 - motoare de .descărcare ~stabiliZlare) ;
- ·· ·· ?~25 - comutatoare pehdulare cu lichîd~

O variantă perfecţioriată de centrală giroscopică de verticală este giro-

;\ferticalul central d1:f'-gaba:rit mieM&V~lSK (fig~.-16.9). El, intră în com-
pon"en:ţa'c sfstemulUi ''automat de comandă ABSU-154 şi -are unele perfor. .
26*
403

......
1
~~----~--~-

1
manţe superioare faţă. de giroverticalul ŢGV-4. Dintre particularităţile
sale constructive faţă de ŢGV-4 se menţion~ă următoarele: . a) în loc
de un comutator pendular cu două coordonate, se utilizează două comu-
tatoare pendulare cu o singură coordonată; b) ca motoare de corecţie
după axele de precesie ale giroscoapelor se folosesc traductoare de cuplu
de construcţie specială; c) pe axele de măsurare ale giroverticalului, în
afară de traductoarele potenţiometrice se utilizează şi transformatoare
rotative de sinus şi cosinus, pentru transmisia la distanţă a semnalelor. de
ruliu şi de tangaj.

16.6. PPLATFORMA STABILIZATĂ GIROSCOPIC

TRIAXIALĂ

Dacă este necesar să se obţină informaţii privind rotaţia aeronavelor

în jurul celor trei axe (longitudinală, transversală şi normală), se poate
utiliza o platformă stabilizată giroscopic PSG în rap9rt cu trei axe per-
pendiculare între ·ele. Aceste .platforme pot modela fie triedrul inerţial,
fie triedrul orizontal local, în funcţie de destinaţia lor.
Schema de principiu a unei PSG este prezentată. în fig. 16.10. Fie
sistemul de axe OXYZ legat de platforma P şi triedrul Oxkykzk legat de
inelul exterior de suspensie, avînd orientarea din fig. 16.10, faţă de axele
inelelor de suspensie lE şi II. ln poziţie iniţială cele două sisteme de axe
coincid. Pe platformă sînt montate ,trei giroscoape cu un grad de liber-
tate Gx, Gy şi Gz astfel încît _axele:·de ,sensibill~p.ţ~ c4~ (l~~to?a să coincidă
cu cîte o axă a suspensiei cardanice. lh afară de- .girosc~pe, pe plat-
forma P se mai fixează elementele sensibile ale sistemului ·de corecţie
precum şi blocurile de stabilizare. Fiecare giroscop este prevăzut cu cîte
un traductor de unghi TU şi cu cîte un traductor. de cuplu TC. Pe axelE:
suspensiei cardanice se găsesc traductoare de ieşire TE şi motoare de sta-
bilizare SM. Traductoarele TU de pe axele de precesie ale giroscoapelor
sînt conectate, prin intermediul unor amplificatoare A, la motoarele de
stabilizare SM.

Procesul de stabilizare are loc, în principiu; ca şi în cazul girostabi-

lizatorului monoaxial. Pentru exemplificare se prezintă pe scurt stabili-
zarea în raportcu axa inelului exterior lE de suspensie. Dacă după axa
OY acţionează ·un cuplu exterior M.p, giroscopul Gy execută o mişcare de
precesie, iar traductorul TU~ trim~te un semnal în canalul de stabili-
zare care pune în funcţiune motorul SMy. Acesta dezvoltă un cuplu Msr
după axa OY care. va echilibra cuplull\/IP. întrucît MP+Msr=O, platforma
nu-şi modifică poziţia. Se observă că există trei canale de stabilizare, care

404
 acţionează după cele trei axe de suspensie. Dacă triedrul OXYZ coincide
cu triedrul Oxkykzk cele trei canale practic acţionează independent. În caz
contrar, canalele de stabilizare sînt interconectate. Întrucît platforma este
stabilizată şi în azimut, la rotirea aeronave{ în jurul axei verticale OY,
semnalele date de traductoarele TU~ şi TU~ trebuie prelucrate înainte
de a fi introduse în motoarele de stabilizare, căci poziţia elementelor TU~
şi TU,~ faţă de elementele. SMx şi ~sMz se modifică. În acest scop se fo-

Fig. 16.10. Schema de principiu a -unei pla~forme -triaxiale stab:ilizată giroscopic:

Gz;- Gf,) (Jz, _ - ~ii!"O.Sico,a;pe; TU~, TU~; TU~ - trad~cto'are de unghi de pe axele d,e pre-
. cesie; TU~, Tu11 , TUz - tnaductoare de unghi depe ax,ele de stabilizare; SMz, S1Vf , SMz -
11
Inotoare de stabilizare; A, - amplifi!c;atoare; Ax, Az - tii'aductoai"e pendulare pentru nivelare
precisă.

lo~eşte un dispozitiv de calcul numit rezolver care redistribuie semnalele.

Spre exemplu la rotirea triedrului OXkY.kZk cu unghiul Il; faţă de triedrul
OXY~ (fig. 16.11), semnalele ce trebuie aplicate la motoarele de stabi . . .

405

1
1
1
liZare' nu: mai sînt u% şi uz ci Uz,. =Uxcos ~Uz sin~ şi uZA. =Ux-sin 4;+
+Uz COS t\J.
O. problemă importantă în funcţionarea· platformelor stabilizate o re-
prezintă -alinierea şi nivelarea iniţială, adică aduc~rea platformei în po-
ziţie normală de funcţionare. Ca semnale pentru alinierea iniţială pot fi
utilizate tensiunile .date de traductoarele
z TU plasat-e pe axele de suspensie a1e plat-
_formei. Adu.yerea platformei în poziţie nor-
mală se face ca ht giroverticalul ŢGV -4.
O metodă mai precisă de nivelare iniţială
Uz constă în utilizarea semnalelor date de
două pendule Ax şi Az fixate pe platformă.
Aducerea platformei în plan orizontal se
face ca în cazul giroorizonturilor. Pentru
X alinierea platformei în azimut se introduce
L - - -....--,-----.- un semnal în traductorul de cuplu TCu al
giroscopului Gy. Ca urmare motorul SM!I
va roti platforma în jurul axei OY. Sem-
nalul de comandă înc_)3:dmut seia de la o
Fig. 16.11. Rotirea a:xelor. de co- sursă externă de;inforlliaţii (compas mag-
ordonate in plan. orizontal: ;petic, inductiv, radio etc.).

16.7. CENTRALE.~GmOSCOPICE DE CAP

ŞI DE VERTICALĂ

a. Constr-y~tiO: centralelor de cqp, şt q~-V~'f'ticală. Prin,centrală giro-

scopică de c;a!f~'şi de· !erti:eală oqv:~mţelege o platfa!"lAă sţ~piţ~zată giro-
scopic în _raport cu trei- axe, care modelează triedrulcorizontal\Jocal. De
data aceasta platforma -se menţine automat în plan.- orizontal, iar axele .
ox şi ozsîpt orientate una ·spr~· nord, iar" cealaltă spre est. Cu ajutorul
ei se pot· determina atît ung@ui'ile de tuliu"şi . tangaj, cît şi unghiul de
girctţie (capul), de unde denumirea de centrală de cap şi verticală~ Schema
unei asemenea centrale se poate vedea în fig. 16.12. Elementele compo-
nente principale sînt: platforma stabilizată P şi sistemul rle suspensie car-
danică format din inelul interior II si inelul exterior lE. Axa inelului
exterior este paralelă cu axul longitudinal al ·avionului, iar .axa inelului
înterior_ .cu axul transversal. Axa· platformei se menţine orientată după
verticala lucului. ·În felul acesta a.X-ele suspensiei ·cardanice şi ale platfor-
mei iepreiintă-axele de măsurare ale aparatului.
'Stabilizarea: platformei este asigurată de către trei giroscoape cu un
grad de libertate: Gx, Qy şi Gz. Momentele lor cinetice sînt orientate ca
în fig. 16.13~ Vectorul Ky al giroscopului G~ este orientat după. bisectoa-
rea ungh~lu.ţ_ form~t de vectorii ·K.;; şi .Kz. În poziţia inţtală -a platformei
vectorii Kx, ·Ky- şl Kz. sînt ·astfel orientaţi şi atr asemenea· măritni încît să
satisfacă condiţia ~Kx±Ky +Kz--:--0. Aceasta asigură echilibrarea reciprocă

406
 Fig. 16.12. Centrală giroscopică de cap şi de verticală:
1 - giroscoape tie . stabilizare orizontală; 2 - giroscop de direcţie; 3 - rezolver (convertor
de coordpnate); ~4'...;.. tnaductoare pentru unghiuriLe de preces1e; 5 - tr.aductoare de. cuplu;
6 -.motoare de stabilizare; 7 - transmiţător de cap; 8 - comutator pendular cu lichid;
9 - transmiţătorU!l unghiului de ruliu; 1{) - amplificator; 11 - rezolver; 12 - rezolver pen-
tru calculuL tangentei; 13 - transmiţătorul unghi ului. de . tangaj ; 14 -~ tnansroiţătorul . unghi ului
··· · oe rtiliu. · · · ·

Fig. 16.t13. Schema simplificată a

centralei de cap şi de verticală:
II - . ineL interior de suspensie; IE -
inel eid~or de -s1,1spensie; SM1. · SM2,
SMa · - ,mot_Ol;lre de· st~bilizare; Gxt Gz,.
G $ - giroscoape; P. - ; platforma stabi-
lizată:_ '" ·-
a cuplurilor giroscopi-ce ce apar la rotirea platformei. Giroscopul Gy asi-
gură stabilizarea platformei în jurul axei OY, iar giroscoapele Gx şi Gz;
stabilizează platforma în plan orizontal. Pe axele de precesie ale tuturor
giroscoapelor se montează cîte un traductor de unghi TU şi cîte un tra-
ductor (motor) de cuplu TC. Traductoarele de unghi sînt de tip transfor-
mator cu armătură rotativă. Liniaritatea tensiunii de ieşire de la TU, în
funcţie de unghiul de rotaţie, se menţine în intervalul +6°.
Canalul de stabilizare în raport cu axa platformei funcţionează la
fel ca în cazul platformei PSG. Există deosebiri în funcţionarea canalelor
de stabilizare după axele inelelor de suspensie interior şi exterior. Plat-
forma stabilizată P în acest caz se poate roti în jurul a"'Cei OY cu· un unghi
nelimitat faţă de· inelele interior· şi exterior de suspensie, dar axa· OY se
menţine după verticala locului indiferent de evoluţiile avionului. De aici
rezultă cîteva concluzii importante. Dacă axa platformei se abate de la
verticală apar erori de măsurare a capului. Pe de altă parte, cînd plat-
forma se roteşte în jurul axei OY faţă de inelele de suspensie, axele de
sensibilitate ale giroscoapelor îşi modifică orientarea faţă de axele ine-
lelor interior şi exterior de suspensie. Din acest motiv, ca şi în cazul PSG,
sistemul CCV es·te prevăzut cu un rezolver (conveT'tor de -coordonate)
avînd rol precizat în paragraful precedent. Funcţî~ de rezolver poate fi
îndeplinită de către un transformator rotativ de sinus şi cosinus. Nive-
larea iniţială a platformei se asigură ca şi în cazul giroverticalului cen-
tral ŢGV-4. In schimb pentru alinierea iniţială în azimut se aplică un
semnal de corecţie de la unul din compasurile · existente la bord (magne.;..
tiC, astronomic, inductiv etc.) la intrarea traductorului de cuplu al giro-
scopului Gy, care determină rotirea platformei în azimut pînă ocupă po-
ziţia corectă. Acest mod de nivelare şi aliniere este grosier: Procedeul
este urmat de o corecţie d~ predzie. Astfel nivelarea de precizie este co-
mandată.ClLH.jutQruLţo!Ilu~aţpar:~~or.P,~ndu).,f,!I'€W ~chid. ~·care aplică ten-
siu]'li _la traduetoarele de':'cuplu ·<.!le· gir~s€toa:p~lu~"€ti'_şi:·~~:,·:·:e~il?liâ ·~~- .• sta-
bilizare. poate atinge 5 .. ~-Hl'. Pentru ·alinierea· precisă înazimuf.se com-
pară semnalele de la traductorul de cap· 7 cu"· semnalele de la unul din
compasurile de bord. Dacă platforma iese din planul meridianului apare
un semnal de discordanţă (diferenţă) care se aplică la traductorul de cuplu
al· giroscopului Gy. Ca urmare, platforma se roteşte în azimut cu o viteză
de 0,8 ...' 1 grad/min. Pe timpul ·zborului accelerat sistemul de corecţie
se decuplează, iar CCV trece în regim de memorare, adică se menţin co-
menzile de corecţie din momentul precedentdecuplării. Cîteva date teh-ţ_
nice ale acestei centrale giroscopice sînt prezentate în tabelul 16.4,
'Observ.aţie. .Dacă, în timpul zborului, carcasa aparatului se roteşte cu
un unghi"de 90q în jurul axei inelului interior de suspensie, axa inelului
exterior de suspensie se. suprapune peste axa platformei. In această situa-
ţie platforma nu'poate funcţiona normaL Pentru a se menţine poziţia ca-
nonică (cap. 11), sistemul de suspensie se completează cu un cadru supli-
mentar numit de urmărire (fig. 16.14). Dacă axa platformei nu-şi menţine
perpendicularitatea pe axa inelului exterior 2 de suspensie, transmiţătorul
cadrului de urmărire TCU aplică un semnal la motorul de acţionare al
408
 ------- -- --- --- --- - -

Tabelul 16.4

Datele tehnice ale centralei de cap şi verticală

Caracteristica Valoarea

Precizia de nivelare ±10'

Deriva la decuplarea corecţiei

Precizia de transmitere la distanţă a unghiurilor

cu selsine

Viteza de blocate electrică:

- după axele inelelor;
- după axa platformei

Durata intrării în regim. normal de funcţionare 5 min

Viteza de aducere precisă în poziţie iniţială:

in planul orizontal; 0,4°/min;
- î n azimut 3°/min

Unghiul de ruliu la· care se decuplează corecţia

Momentul cineti\C al giroscoapelor 0,1962 kgm 2s-1

(2 000 gfcms)

Alimentarea în c.a. trifazat 36V, 400 Hz

Greutatea aparatului 11 kg

2 J

Fig. 16.1"1:. Platformă stabilizată giroscopic prevăzută

cu un cadru s·uplimentar:
1 - inel interior; 2 - inel exterio·r; ·3 - cadru de urmărire;
TCU :tr,aductorul cadrului de urmărire; MCU - motorul
cadrului de urmărire.

409

l
 ---------------------- -

cadrului de urmărire MCU, care restabileşte rapid poziţia canonică. Există

centrale giroscopice cu două cadre de urmărire.
b. Centrala de cap şi de verticală: BFIM. Dintre realizările mai re-
cente în acest domeniu se menţionează centrala de cap şi de verticală
tip 253 realizată de firma franceză SFIM. Este vorba de o platformă sta-
bilizată tot după trei axe, dar cu ajutorul a- două giroscoape cu două grade
de libertate (fig. 16.15): unul are rolul de giroorizont, iar celălalt rolul de

Fig. 16.15. Schema cine1llatică a centralei SFIM:

ALg - accelerometru longitudinal; cAtr - accelerometru. transversal; A V· -
accelerometru vertical; CA _..:. cadru de azimut; IE - inel exterior al gi-
roorizontului; II - inel interior de $USpensie; CR - cadru de ruliu;
CT - cadrJI de . tangaj ; CS - inel exterior al ·gi,rosco:pului de direcţie;
DI - traductoll:' inductiv de vertical:ă; G1 - giroscop de direcţie; G2 - gi-
roscop de ve~lă; MC-1 - motor de .cuplu pentru corec:ţia ,in azimut;
MC-2 - m ... tor 'de cuplu pentru corecţia orizontală; ·Mc-3, MC-4 - mo-
toare de corecţie.. verticală a giroorizontului; MC-5 - · mOito.r de stabilizare
pentru cadrul de ·.tangaj; MC-6 - motor de stabiliz,are pentru cadrul de
ruliu; PC - transmJţător de cap; Ra .:.._ rulmenţi oscilanţi; · STR ....,... selsin
transmiţător de ruliu; STT - selsin transmiţător de tangaj.

410

l
 - -- ------- --~- -------=-- ---=--~--- -

girosemicompai Acest ansamblu este suspendat elastic în interiorul unei

carcase etanşe umplută cu heliu. Circuitele electronice sînt plasate într-o
cutie separată. Gitosernicompasul este prevăzut atît cu sistem de corec-
ţie orizontală cît şi cu sistem de corecţie în azimut asistat de unul din
compasurile de la bord. Pentru corecţia axei giroorizontului după verti-
calţt · se utilizează traductoare iriductive şi motoare de cuplu. Rulmenţii
celor trei axe de suspensie a giroscopu.lui sînt de construcţie specială care
permite red1Icereg frecării prin rotirea alternativă a carcasei interme-
diare. Din schema cinerilatică (fig~ 16.15) se· observă că ambele giroscoape
dispun de două cadre de urmărire care asigură atît eliminarea erorilor
cardanice din informaţiile de direcţie, cît şi a colapsului giroscopic.
Centrala este echipată cu două accelerometre inerţiale orizontale. Va-
lorile obţinute prin integrarea acceleraţiilor măsurate pe această cale sînt
comparate· cu viteza măsurată prin metoda Doppler. Semnalul ·diferenţă
obţinut este aplicat la motoarele. de corecţie ale giroscopului de. verticală.
Masa platformei este de 9,5 kg la care se adaugă blocul electt::onic de
4,7 kg. Unele detalii constructive se pot vedea în seCţiunea din fig. 16.16.

Fig. 16.16. Secţiune prin centrala SFIM.

411
 24 23
Fig. 16.17. Schema cinematică- a sistemului SKV:
1, 14 - traducto.are inductive; 2, 9 - in~e exterioare de suspensie aLe gfroscoapelor de vetl'-
ticală, respectiv de direcţie; 3, 6 - întrerupătoarre ale co,recţiei longitudinale; 4, 8, 13 - tra-
ductoar.e (motoare) de cupJ.u; 5, 10 - gi,rorr10to,arre de verticală, ,respectiv de direcţie; 7 - ca-
dirul de urmărire de. ruliu; ·u, 19. - selsin receptor şi respectiv transmiţător de tangaj;
12 - cadrul de urmărire de tangaj al gh'oscopuluL- de direcţie; 15 - motor-generator
(DG-0,5 TA); 16, 20 - ine~~-'interioare Q,e suspensie; 17 - selsin _transmiţător de cap; 18,
21 - comutato,are pendulare 9U 'lichid (Jl)!:Jllf-9B} ;:, 22 -:- ~l')lificatorUl din canalul cadrului de
··- - urmă-tire de: ruliu;;;:> ·

Spre receptorii
de tongaj şi ruliu

I+

..;;..-.--.~ REZr:RiNC•
'--'--f--...__-0'1

27V
Fig. 16.18. Schema structurală a sistemului SKV:
ID-5 - tmductotT inductiv de cap; KM-5 - mecanism de direcţie; ZK-4 -
tr'a.nsmiţăto[' de cap; PSK-4 - pupittl'u de introducere a corecţiei de la-
titudine; BU - blocul amplificatoarel-o,r; RR - regulatorul cadrului de
urmărire; BR-40 - blocul de distribuţie (a semnalelor de cap); 118 BV-
distribuitor de semnale de tangaj şi de ruliu; KV-2NM - agregatul giro-
scopic al sistemului SKV; KV-53RS - întrerupătorul corecţiei.
 c. Sistemul de cap şi de verticală SKV. O realizare relativ recentă o
constituie si sistemul SKV-2N-2M de constructie sovietică. Schema cine-
matică a aparatului se poate vedea în fig. 16.'t 7, iar schema structurală
este reprezentată în fig. 16.18. Din figurile menţionate se poate constata
faptul că sistemul SKV reuneşte într-un tot cu funcţionare unitară două
aparate giroscopice prezentate anterior: giroorizontul AGD şi sistemul de
curs TKS, cu unele adaptări şi perfecţionări. De remarcat existenţa unui
cadru de urmărire de ruliu comun pentru ambele giroscoape. De aseme-
nea giroscopul de direcţie nu are corecţie azimutală. Corecţia în azimut
Q sin c:p se introduce prin rotirea selsinului diferenţia! din: mecanismul de
coordonare~ Giroscopul de direcţie din sistemul SKV funcţionează în
trei regimuri: de girosemicompas, de corecţie magnetică şi de aliniere ini-
ţială. Primele două regimuri sînt cunoscute. Alinierea iniţială se face cu
ajutorul semnalului primit de la transmiţătorul de cap impus. Cîteva date
tehnice ale aparatuluisînţ cuprinse în tabelul 16.5.
Tabelul 16.5
Datele tehnice ale sistemului SKV-2N-2M ~

caracteristica (parametrul) Valoarea

Valorile unghiurilor de ruliu şi de tangaj măsu-

rate '
Nelimitate

Valorileunghiului de direcţie Nelimitate

'

Erorile de măsurare a unghiurilor de ruliu şi de

tangaj in zbor rectiliniu şi uniform ±0,5°

Deriva giroscopului de la verticală Cel mult 14°/oră

Viteza de 'eorecţie longitudinală şi transversală 0,8 ... 1,8 grd/min

Eroile de indicare a capului magnetic în zbor

uniform Cel mult ±2°

Eroarea în regim de GSK datorită derivei gţrosco- ±1,5°/oră de funcţionare

pului
'

Durata deintrar~,în regim normal 2 min

Puterea consumată în c.c. 160 w

Puterea consumată în c.a. 485 VA

'

Greutatea sistemului 55,7 kg

413

•
 d. Centrala de ccip şi de verticală -sFIM-550 (CCV-550). Aceasta este
astfel concepută încît poate echipa orice tip de avion sau elicopter. Func-
ţionarea sa este integral automatizată, iar informaţiile furnizate sînt co-
recte în orice evoluţie a aeronavei pe care este montată. Centrala este
formată dintr-o_ platformă stabilizată în raport cu mişcările de ruliu şi
de tangaj prin semnale date de către un girovertical. Stabilizarea ei în
azimut este asigurată de către un girosemicompas corectat în azimut cu
semnale obţinute de_ la un traductor de inducţie electromagnetică
(fig. 16.19). Informaţiile de ruliu,~ de -tangaj şi de giraţie sînt corecte
chiar şi în zbor acrobatic. Aducerea iniţială în poziţie normală de func-
ţionare (nivelarea şi alinierea) este complet automată şi se execută în cel

BGV. Er. MA.l SDS. CS. MCS. GA. 86A CA

Fig. 16.19. Schema cinemattcă a ,centralei CCV-550:

AA -:- am,plificator de azimut; AC - arnlplificator de Cla.IP; AR - amplificator de ru1iu;
AT- """" an't,Plficatoc de tangaj; AS :..-_- amp.lificator- din canalul de co'recţie orizontală;
A - a:xa deazimut; R - axa de ruliu; T-axa de tangaj; BGA -nodul giroscop:ic
de azimut;' BGV - noduli giroscopic de verticală; BP - bobine de corecţie; Ca - sus-
pellJS-ie car<klmcă interioa,ră; Co - inele co]Jectoare; CA - inel de suspensie exterior;
CR - cadru de- urnnă.rire de ruliu; CS - inel de suspensie inte'rior, stabilizat în pLan
orizontM (du,pă. cadru); Er - comutatOlall'e · pendu1are de corecţie orizontală cu c.aJrac- _
teristică de tip releu; GA - gi.rOisco;p de di;recţie; GV - giroscop de verticală; MAR -
motor de acţionall'e a cadrului de uranăritre de ruHu; MAT --' motOII'ul cadrului de ur--
mărire de tarngaj (al gi:ros,copului de direcţie) ; MCA - mo'tor cuplu de cor:1ecţie in
azi mut; MCS - moto•r . cuplu ·de co<recţie orizontală a giroscop ului de direcţie; PO - de-
tectoare de Tulliu şi de tang,aj pentru comanda cadrelo1r de urmărire; SDA - selsin _re-
ceptor de azimut; SDS ;;_ selJsin detector de pOziţie canonică intre inelele de suspensie
ale giroscopului de drecţie; SPCT - se1sin transmiţător de unghi de tangaj; STC - sel-
sin transmiţăto<r de cap; STR - sel!sin transmiţătoil' de unghi de ruliu.

l
 Tabelul 16.6
Caracteristicile centralei giroscopice CCV-550

caracteristica Valoarea parametrilor

Alimentarea -in c.a. monofazat 115 V, 400 Hz

Curentul consumat' m.regim normal 1 A

Giromotorul de verticală - asincron 22 500 rot/min

Momentul cinetic 0,36 kgm2 s-1

Giromotorul de cap ........; sincron cu histerezis 24 000 rot/min

Momentul cinetic · 0,0!86 .kgm 2s-1

Masa platformei, pupitrului şi sondei magnetice

Precizia alinierii şi. respectiv nivelării iniţiale

Deriva liberă a giroscoapelor De cap, 2°/oră;

De·_ verticală, 3°jotă
Vitezele de corecţie:
- de verticală;: 0,8 ... :1,5°/min;
......,. de cap 0,8 ... 2°/min

Intreruperea canalelor de corecţie in funcţie de La so rulîu si 10°

· unghi .şi_ de acceleraţie tangaj sau . ±0,17 g;
C!CCeler~ţie longitudinală

Predz.la.inform~~iior: de v~rtfca1ă: ;.

...::.:.-in zbor ·statldnar; -:. ,_ . -- Cel mult o-,5°;

- în zbor acrobatic tcel mult 1,5-0

Vitezele inaxiiri.e ale cad::telor de urmărire: Ruliu 400°/s;

tangaj 90°fs
Valorile acceleraţiilor admise după toate axele Pînă la 10 g

Limiteie:de temperatură admise

Unghiurile- de rotaţie in j}lrul celor tref axe Nelimitate

mult două minute. De remarcat că datorită cadrelor de urmărire erorile
cardanice sînt complet ·eliminate.- Aparatul este format din centrala giro-
scopică, pu pitrul electronic de comandă şi traductorul de cap (sonda mag-
netică)c. Principalele caracteristici ale centralei CCY-550 sînt precizate în
tabelul 16.6.
 17

METODELE AERODINAfAiCĂ ŞI DOPPLER

DE NA VI GAJlE

17.1. CONSIDERAŢII GENERALE

Iv1ijloacele tehnice care asigură calculul coordonatelor aeronavelor se

numesc sisteme automate de navigaţie SAN sau navigatori automaţi. Ele
se clasifică în funcţie de anumite criterii constructive şi funcţionale după
cum urmează.
În functie de metodele de determinare a miscării relative SAN se îm-
part în: A 1 :._ sisteme de calcul a coordonatelo~ în raport cu mediul am-
biant; A 2 - sisteme ce măsoară mişcarea în raport cu suprafaţa Pămîn­
tului sau în raport cu corpurile cereşti; A 3 - sisteme fără contact direct,
care determină mişcarea în raport cu un corp de referinţă; A 4 - sisteme
inerţiale de navigaţie care determină coordonatele folosind ca informaţie
primară acceleraţia. Fiecare grupă de sisteme Ai (i=1, 2, 3, 4) se poate
subîmpărţi după metoda de măsurare aplicată în mai multe subgrupe.
Spre exemplu sistemele din grupa A 1 se pot clasifica astfel: A 11 - sis-
teme aerodinamice de navigaţie, care calculează coordonatele în raport cu
atmosfera; A 12 - sisteme ionosferice de navigaţie; A 13 - sisteme hidro-
metrice de navigaţie, care calculează coordonatele în raport cu apa mă­
rilor şi oceanelor. Sistemele din grupa A 2 sînt destinate să calculeze
coordonatele vehiculelor ce se deplasează pe suprafaţa Pămîntului (auto-
mobile, tancuri, trenuri etc.) sau pe suprafaţa planetelor. Sistemele din
grupa A 3 se bazează pe efectul Doppler şi se pot subdiviza în: A 31 - sis-
teme Doppler de radiolocaţie; A 32 - sisteme Doppler optice: A 33 - sis-
teme Doppler acustice.
După sistemul de referinţă în care se exprimă coordonatele, automa-
tele de navigaţie se împart în următoarele grupe: B 1 - cu sistem de
coordonate rectangular: B 2 - cu sistem de coordonate cilindric; B 3 cu
sistem de referinţă polar; B 4 - cu sistem de referinţă sferic; B 5 - cu
416

1
sistem de coordonate curbilinii etc. Din punctul de vedere al autonomiei
sistemele automate de navigaţie pot fi autonome şi neautonome, în sensul
că utilizează informaţii externe. Din acest punct de vedere se deosebesc
SAN: C1 - care nu utilizează informaţii suplimentare; C2 - care pri:-
mesc continuu informaţii suplimentare; C3 - care primesc informaţii
suplimentare programate; c4- care se autocompensează; c5......;..... cu corec-
ţie pe baza unor informaţii de la surse· exterioare. Grupa C 1 care nu pri-
meşte informaţii suplimentare funcţionează . cu erori mari, iar grupa C 2
de SAN primeşte informaţii medii pentru întreg traiectul de zbor în ve-
derea efectuării corecţiilor. Grupa C3 foloseşte date suplimentare progra-·
mate, care se obţin prin prelucrări statistice ale datelor primare de na-
vigaţie. Sistemele din grupa C 4 sînt prevăzute cu circuite de reacţie. care
permit autocompensarea pe baza prelucrării informaţiei de ieşire. Corecţia
SAN de la surse exterioare de informaţii se poate face continuu. S8:U dis-
cret, automat sau neautomat. .
In funcţie de modul de prezentare a informaţiilor de ieşire SAN se
împart în: D~ ___, SAN indicatoare prevăzute la ieşire cu dispozitive de
afişare a informaţiilor; D 2 - SAN de comandă (de dirijare) ale căror
semnale de iesire se introduc în sistemele de comandă automată si in
alte sisteme d~ bord; D 3 - SAN de indicare ·şi comandă care asigură' atît
comanda automată cît şi informarea echipajului prin dispozitive de afi-
şare. La rîndul lor sistemele de tipul Di (i=l, 2, 3) se pot clasifica în
funcţie de felul indicaţiei, de forma de transmitere a semnalelor etc.
In SAN se utilizează diferite mijloace de prelucrare a informaţiilor.
Din acest punct de vedere deosebim ~AN cu calculatoare: E 1 - analogice;
E2 - numerice; E 3 ......;..... analog numerice. Din punctul de vedere al nu-
măruhÎi de coordonate ce se determină se deosebesc SAN de următoarele
tipuri: F 1 - unidimensionale, care determină o singură coordonată;
F2 - bidimensionale; F 3 - tridimensionale; F4 - multidimensionale
care dau la ieşire poziţia aeronavelor în mai multe sisteme de coordo-
nate. Sistemele din grupa F 1 se folosesc pe vehiculele ce se deplasează pe
o traiectorie obligată. Cea mai largă răspîndire o ·au, sistemele bidimensio-
nale atît la bordul vehiculelor de suprafaţă cît şi la bordul aeronavelor
care sînt echipate cu altimetre pentru cea de a treia coordonată. Sistemele
tridimensionale şi multidimensionale se utilizează la bordul rachetelor şi
navelor cosmice a căror evoluţie se caracterizează prin variaţia coordona-
telor în limite foarte largi.

17.2. PRINCIPIUL METODEI AERODINAMICE

DE NAVIGAŢIE

a. Componentele vitezei de drum. SAN de tip aerodinamic (subgrupa

A 11) sînt destinate să determine coordonatele aeronavei pe baza informa-
ţiilor obţinute în raport cu atmosfera în care evoluează. Poziţia centrului

27 - Aparate de bord 417

~·~-§

l~ --
_ .................. --------~

Informaţiile primare. ale. SN.A

Parametrul de intrare Notaţia

Componenta: vitezei după axa lon- Transmiţător de vite:ză

gitudinală a avionului

Unghiul de incidenta Transmiţător de unghi de inci-

denţă

Unghiul de glisadă Transmiţător de unghi de glisadă ·

G~rovertical

Unghiul de tangaj Girovertical

Capul adevărat decurs

Componenta- orirontală a vitezei .u·

vîntului Măsurâre prin metode indirecte
Direcţia vmtului .8

lnălţimea de zbor H Altimetru

Durata zborului t Ceasornic

de masă .:;e poate~ exprima ,în_··-otic~·":~istein de c6o&rdo~~t-? ~i· Rezolvarea

problemei se- face de regulă utilizînd informaţii suplimentare privind:
coordonatele iniţiale şi viteza vîntului (S.4N de: tip C2, C 3 şi C5). Informa-
ţiile d~ -la ieşirea SAN aerodinamice se ·utilizează atît pentru_ afişare,
cît şi .pentru dirijare (SAN de tip Dh D 2 şi D 3J. Prelucrarea informaţiilor
în cele mai multe cazud se face pe cale analogică.
Informaţiile primare care se prelucrează în cadrul acestui sistem sînt
precizate în tabelul 17.1. Viteza în raport cu masele de aer Vt este tan-
gentă la traiectoria de mişcare. Fie Oxyz sistemul de coordonate legat de
avion şi O~Y)t, sistemul de axe orizontal local (fig. 17.1). Cu notaţiile din
figură, proiecţiile vectorului Vt i_n: F~Port cu sistemul de coordonate
Oxyz sînt:

(17.1)

unde. unghiurile .de incidentă cx· şi de . glisadă ~ se .măsoară la bord c~

ajutorul unor dispozitive speciale (v. cap. 7).
418·

L-~---
----,------.... -------------'~

Dacă-y,o-6- ~i qisînt unghiurile de ruliu, de tangajşi respectiv, de gira-

ţie se pot exprima componentele- vectorului Vt după sistemul' de a ..xe
O~r,t, (fig. 17.1,_ b) cu relaţia matriceală:

cos {} cos ~ -cos {} sin ~ sin {} ]

= c?s 'Y s~n; ~ + s_.in _ ~~n{} ~os ~ ~os 'Y cos ~-sin_ ·· y ~in {} ~in q;-sin "{ cos {} ;
___ 'Y_
[ Sln "{ Sln ~-COS "{ Sln {}'COS $ Sln "{ COS ~+COS "{ Sin {} Slll q; COS "{ COS {}

(17.2)

în care Vx,' Vy şi V~ Sînr date~·ae -,relaţiile (17.1).

Mişcarea maselor de aer caracteriz.ată prin viteza vîntului Ut repre-
zintă mişcarea de transpbrt a aeronavei jn raport cu suprafaţa Pămîn-

c
Fig. iU.l. Determinarea,par.ametrilor el, -y, .& şi 9: _
a - deiipirea unghiurlo,r cx, _.a._ şi e; ~ -poziţia, reciprocă a sistemelor OI;TI~ şi Oxyz;
c - definirea unghiurilor cx şi ~.

27* 419
tului. Cu notaţiile din fig. 17.2, a se .pot scrie următoarele componente
ale lui Ut în raport cu sistemul de axe O~'r)t.:
Ur;=Ut cos "1. sin 8 =U sin 8; U r"=Ut sin x;
(17.3)

Fig. 17.2. Relaţii între vectorii fi~ 'VŞiW:

a - componentele vectorului iJ'i b - t·riunghiul vitezelor în plan
orizontal.

Viteza Wt obţinută prin însumarea vectorilor Ut şi Vt reprezintă vi-

teza în raport cu suprafaţa Pămîntului Wt- 1Ut+ Vt ale cărei componente
în raport cu sistemul de axe O~llt. sînt:
Wt~= Vt~+Ut~; Wt 11 = Vt 11 +Ut11 ; Wtr"= Vtr"+ Utr" (17.4)
În ·navigaţia aeriană se lucrează cu proiecţia pe planul orizont.:tl (0~1))
a triunghiului "Wt Vt+Ut. Din triunghiul vitezelor W=:V+U, se obţine
t'elaţie vectorială SCI'l&ă în planul orizontal, care este: ~ndamentală pen-
tru SAN de tip aerodinamic. Mărimea W reprezintă vfteza de drum. Me-
toda aerodina~ică de navigaţie se bazează pe integrarea componentelor
vitezei de drum, în timp, operaţie din care rezultă coordonatele E, 1) şi t,
ale centrului de masă al aeronavei. v

b. SAN tridimensional în coordonate rectangulare. Se consideră că

SAN trebuie să calculeze poziţia avionului în raport cu sistemul de coor-
donate O~'YJt.. Schema funcţională a sistemului este prezentată în fig. 17.3.
Pentru calculul coordonatelor sînt necesare informatii de la transmita-
torul de ·viteză TV, care măsoară modulul lui Vt, de la transmiţătorul
de unghi de incidenţă !X şi de glisadă ~' de 1a compasul KS care
introduce capul adevărat tlJ=CA, de la centrala de verticală care intro-
duce unghiurile de ruliu 'Y şi. de tangaj it şi de la transmiţătorul de vînt
TU care introduce componentele U ~~' Ut 11 , Utr" ale lui Ut. Blocul de cal-
cul 1 primind la intrare informaţii despre V, !X şi ~' determină componen-
tele Vx, Vy şi Vz. Aceste semnale se aplică la intrarea calculatorului 2
care furnizează Ia ieşire componentele vitezei în raport cu sistemul de
coordonate O~TJt. folosirt,d în acest scop informaţii suplimentare de la
420
compas şi de la centrala giroscopică de verticală. în fig 17.3, M 1 şi M 2
sînt matricele de transformare corespunzătoare relaţiilor (17.1) şi respec--
tiv (17.2). Lasemnalele V~;, V11 şi Vt; astfel obţinute se adaugă componen-
tele vitezei vîntuiui de la traductorul TU conform relaţiilor -(17.4). Blocul
M3 integrează componentele vitezei de drum, ţinînd seama şi de condi...

r---~--~~~--~~2-------~~~~----~~Jr

sf
s~

Fig. 17 .3. SAN tridimensional în coordonate rectangulare.

ţiile iniţiale· S~;a,·. S1Jo, St;o obţinîndu-se :la ieşirea acestuia coordonatele
căutate care pot fi scrise sub formă tnatriceală.:

Se,.]. [. ljs
STJ = . O
O
ljs
o
o
.•[ 1V.t~; + [ SSno~;o 1
Wtn
] (17.5)
[ S~,; O O ljs
]
. Wtt; S~,;o

(matricea diagonală fiind notată pe figură cu M 3}. Datorită dificultăţilor

de. ordin tehnic 9e apar în l~gătură cu re:zol\Tetrea· relaţiei (17.5}, de re-
gulă nu se utilizează sisteme tridimensionale de-navigaţie.

c~·:SAN bidimensionale în coordonate orizontale convenţionale. Ţi­

nînd seama de dificultătile de măsurare a vectorului Vt si de erorile mari
de ~alcul a lui St; se utilizează SAN bidimensionale care 'calculează numai
două coordonate. Se consideră sistemul de axe OXYZ, cu axele OX şi OY

1 2
Tronsmi!O- X
tor pe/ilr(J Vx
componenli. y
Vx

Fig. 17.4. SAN bidimensional în coordonate convenţionale (ortodromioe).

421

. ~·-··----·~~------------------- ·---~
situâteîn planul orizontal; Originea.triedrtiluî OXYZ se ia în punctul ini:-
ţial al trcrlectului PIT~ Direcţia axei OY se ia astfel încît ea să formeze
cu meridianul geografic unghiul ~k numit unghiul hărţii. Schema func~
tională a'SNA-bidimensional estereprezentată în fig. 17.4.· Calculatorul 1
determină eomponenta orizontală a vitezei V; adică V =·Vx;cos (e +<X)/
(cos <X cos ~). Calculatorul 2 determină componentele Vx şi Vy ale lui V în
plan orizontal. Cu notaţiile din fig~ 17.4 rezultă următoarele expresii pen-
tru coordonatele X şi Y:
t

X Xo+ \ [Vxcos(O+oc) sin (tiJ-!h)+U sin(~-$k)]dt·

J
o-
:COSOC COS
-
{j ·. '
(17.6)
t
Y =Yo+ \( Vxcos(S+oc) cos (41-GJk)+U cos(~- ~h)]dt.
. .· J cos oc cos [3·
o
De· regulă schemele SAN de acest tip sînt ceva mai simple (fig. 17.5).
Se admite <X={1·=l6=0 cosiderînd că zborul pe traiect permit-e o asemenea
aproximaţie. In consecinţă ecuaţiile (17 .6) devin.:
t . <

4-,.-Xo+S[Vx.sin (q;~GJk)+U sin(8-$k)]dt; ·

o
(17.7)
t
Y Yo+yVx cos (~tVk)+U cos(S-tllk)]dt.
o

1-+rxr--. X
1----'--'-1'

'-----"
1-+f)<C.-- r

Fig. '17.5. SAN bidimensional in cazul cx=~=8=0.

Unghiul hărţii tVk se poate determina spre exemplu, orientînd axa

OY spre punctul final al traiectului PFT, adică spre punctul A ( cp 1 , Â. 1)
(fig. 17.6)~ In aceastăsituaţie 41k este chiar drumul adevărat DA, iar coor-
donatele măsurate ; Y şi X· sînt chiar distanţa parcursă şi abaterea late-
rală faţă de traiectul 1mpus. De regulă .se zboară astfel încît abaterea
laterală să fie zero (X:::::::~o).

422
 d. SAN bidimensionale în coordonate geografice. În acest caz mări­
mile de ieşire de la SAN se exprimă în coordonate geografice J... şi q>.
Pentru a se obţine aceste mărimi se integrează componentele vectorilor
V şi U după paralel şi'-după meridian. Avînd în vedere că din conside-
rente geometrice deplasările elementare ·pe paralel şi pe meridian sînt
dSt;=R cos q>dJ..., respectiv dS11 ·. iR;d<p, iar din considerente cinematice ace-
leaşi deplasări devin dS~;=(V~;+U~)dt, respectiv dS11 =(V 11 +U 11 )dt se
obţine:
t

<J>=<J>o+
180
7t
rJ2_R (VcostiJ+U cos o)dt~ r;
o t (17.8)
A=Ao+ 180 r V sin tP+U sin 8 dt.
1t J R cos y;
o
Schema funcţională a sistemului care
rezolvă ecuaţiile (17 .8) se poate vedea în
fig. 17.7.

e. SAN bidimensional în coordonate

polare orizontale. Uneori interesează coor~
dona tele aeronavei exprimate. prin distan-
ţa R faţă de ţintă şi unghiul polar 4Jr,
format de R fată de meridian. Cu nota- Fig. 17.6. Determinarea un-
ţiile din fig~ 17.8 se pot,scFie:.r~Iaţiile: ghiului hărţii.
tt)~' ·arctg W~; · =arctg · •· V sin t/;+U sin 8 ; (17.9)
· .· · W 11 V cos tP+U cos8
(17.10)

Fig. 17.7. SAN bidirnensional în coordonate geografice.

423

1
 Tr'Oiectvl 1!17pvs

o ~---L---'---------L-.--
Str 'f

fig. 17.8. Determinarea poziţiei in

coordonate polare.

t---+tii=Yfs1;s1)~{SpiS?/
-----...J

1
1 1
1 1
' - - - - - - - - - - - - - - - - - - ____ .... _____ ...J

Fig. p.9. SAN bidimensional in coordonate polare.

L
Unghiul ţinte,i ~T .se exprim~ prin relaţia:
~T=arctg[(S1;T-Sr,. )/(S 11 T-S.11 )J, (17.11)
iar distanţa de la avion la ţintă este:
R=-../,Sr,.T-Sr,. )2 +(STIT-STI )2 • (17.12)
În afară de aceşti parametri, se mai pot calcula unghiul de viraj spr~ __.
ţintă Cly=,~r-~a, durata ·zborului .pînă la ţintă tt__::_RjW, timpul de zbor
la dispoziţie din relaţia tz-,Q/q unde Q este cantitatea de combustibil din
rezervoare, iar q - debitul de combustibil consumat de toate motoarele
aeronavei. Schema funcţională a SAN care rezolvă aceste probleme este
reprezentată ln ·fig. 17.9. Pentru ajungerea la ţintă pe drumul cel mai
scurt este necesar să se zboare astfel încît otv=O.

. . . '

17.3. ERORILESISTEMELOR AERODINAMICE

DE NAVIGAŢIE

SAN aerodinamice sînt afectate atît de erori metodice, cît şi de erori

instrumentale. Erorile metodice se datoresc următoarelor cauze: a) impre-
cizia informaţiilor referitoare la U şi 8; b) imprecizia măsurării vecto-
rului V în raport cu sistemele de coordonate Oxyz şi Ol;YJ~; c) imprecizia
sistemului compas KS; d) neconsiderarea variaţiei altittidinii; e) aproxi-
marea formei Pămîntului cu o sferă. Erorile instrumeritale sînt conditio-
nate de imperfecţiunile constructive ale -aparatului în ansamblu şi 'ale
componentelor sale. Se menţionează erorile instrumentale datorate: a) va-
riaţiei semnalului util şi acţiunii perturbaţiilor; b) instabilităţii parame-
trilor constructivi; c) variaţiei condiţiilor de funcţionare a sistemului etc~
a. Erorile metodice~ Erorile SAN se pot calcula din expresiile coordo-
natelor aplicînd metoda variaţiilor. Spre exemplu dacă··se consideră expre-
siile (1 '7~'7) 'se obţin următoarele ecuaţii de erori: .
t t

flX= 11X0 + ~ !l. V sin (~~k)dt- ~ V Â ~ cos (~-~k)dt +

o o
t t

+ ~ Â~k[V cos(~-~k)+ U sin(8-~k)]dt+ ~ L1U sin (8-~k) dt-

o o

-s t

o
.6.8U cos (8-lh)dt. (17.13)~

unde .6.X0 este eroarea de introducere·a coordonatei iniţiale, iar, 11 V, Âl\J'"

.Â~k, L1U şi Â8 sînt erorile de măşurare a mărimilor de intrare. Pentru
canalul de calcul al ·coordonatei y se obţine o ecuaţie asemănătoare.
425
 In cazul SAN în coordonate geografice din expresiile (17 .8) se- obţiri
ecuaţiile erorilor sub forma: _

Âcp-,Âcpo+
1 0
:
' ~(~V cos t\I~Âc{J Vsin c{J
S +ÂUcos8-Â8Usin 8)dt_:_c
o
t
s· !l.R
180 _
-----_ _ ---- (V cos c{J + U cos 8)dt; (17.14)
7t R2 -_ -
o
t
.lll._:_.ÂA.o+ -180 r L\V sin ~+â~Vcos ~+L\U sin a+!l.~cos 8 dt+
- · 1t J_ - __ Rcoscp - ·
O.
t

+ .. -1-_80 -~ ---=--.:,_(V
!l.cp- s-in cp si~c~J+U sin 8)dt-
1t - - R cos2 <p
o <

_ 1:0 ~' !l.R(V ~: c~:~ sin 8) dt, (17.15)

o
~nde :Âcp 0 ;şi~-4~ sj~ţt.ere>:!J4Je -@-:(!alcui-a coordonatelor iniţiale, iar ÂR -
eroarea de măsurare a altitudinli sau a razei Pămîntului R.
Expresii asemănătoare se -pot stabili pentru toate tipurile de SAN
examinate anterior. - - · · - ·-

b. Erorile datorate imprecizi~i informaţiilor asup1·a. vîntului. În func-

ţie de gradul de cunoaştere a mărimilor _U şi 8 pe timpul zborului sis-
temel~c-al:ltOJUfl~ cie -J;l,€tM"~{a,ti~.i-pqţ4 ~i~ g) _de Jtivel superior,. cînd U şi 8
se măsoară şi· se -introduc perlnarrent în SAlV; of de nivel mediu, cînd
informaţiile despre u şi 8 se introduc discret după ·anumite_-inţerville de
timp; c) de nivel scii_zut cînd mărimile U şi 8- se pr6gnozează şi .se_ in~
traduc sub formă de semnale constante pentru toată durata zborului;
d) fără informaţii despre U şi 8. Eroriie- /::..O şi .!l8 se exprimă sub forma:
ÂU---:-Om_,_u~ ·A8-8ni~8, (17.16)
unde Vm şi :8m sînt valorile măsurate, iar U şi 8 sînt valorile adevărate
ale vitezei şi unghiului vîntului. Aceste erori caracterizează imprecizia
de măsurare avintului, iar erorile transmise în calculul coordonatelor se
obţin din (17.13) sub forma:
t t t
ÂX1 =SÂU sin (8-th)dt+~- Â'SU cos (8-th)dt= ~ ÂUxdt;
o o o
(17.17)
t t t

·
ÂY1 =~
o
ÂU
-·
?os (8-th)dt...;_
·-
sÂoU sin (8-t\lk)dt~ ~ ÂUydt.
o· o

426

1
 a=._EcuqţiUe"··!l~·calcul al coorddniiietor. Aut~matele,])oppler· de."navi~
gaţie.ADN ·s~>bazează pe mă~urar~a vitezei de drum W fol()Sin~: efectlil
:Ooppler şi ·pe integrarea· acestei ihfornhiţii.'Schema bloc· a· unui ADN este
prezentată în fig. 17.10. în afară de informaţia W se mai introduce în cal-

1 t----.D

3 .

Fig. 17.10~. Schema bloc a sistemului Doppler de navigaţie:·

1 - vitezometru Doppler; 2 - sistem de ·curs; 3 - transmiţător de unghi
al hărţii.

eul- unghi uf de derivă D determinat •tot de vi tezorrietrul Dqpplbr .precum

şicapyL~ măsurat de un compas. Dacă interesează coordonatele S.; şi Sn;
în sisterE:;uJ.: o~~Frft; se calculează utili' ~nţ-}i:~c6friprinentele:
w~ :W:sin(~+D);. W 11 W cos <4t+D). {17.18}
Componentele distanţei parcurse S după paralelă S'f. şi respectiv
după meridian S 11 se obţin prin integrare:
t

s~ ·. S W sin($+P~t+S~·o;
o ...... . ·. _..

(17.19}
S:11 =s t

o
~V cos(~+D)dt+S 110 •

În afară de sistemele de cciordonate rectangular~· geografic şi orizon-

tallocal, în navigaţia aeriană se mai utilizează sistemele de coordonate c

ortodrp~(!e_ r~ctangulare: convenţional {deja folosit),.· ortodromic princi-

pal şi -ortod:romîc parţiaL În cazul sistemului de eoo~donate convenţional
(fig .. l7.ll, a) a:xp, OY ~se orientează în raport cu tangenta .la ·meridian
sub. unghiul 4i:k numit unghiul 'hărţii.· :Între unghiuri există relaţiile:
4Jc ;4J-:-4Jk şi De . · ,4J-fD:-4Jk=DA-th~ unde 4Jc este capul convenţional,.
iar Pc; - este drumuF.convenţio~nal 111~~tilrate î11.râport Cl1.axa OY. În
cazul sistemului ottooromie principal de coordonate (fig. 17.11, b) orto-
42?
 -·---------------------
~·'"""-'

droma principală ce trece prin punctul-iniţial PIT şi punctul finai al tra-

iectului PFT reprezintă axa OY şi este orientată faţă de N A sub unghiul
~oP numit _drum ortodromic programat. Originea sistemului ortodromic
prinCipal de coordonate se ia în PFT. De aceea coordonatele iniţiale sînt
X 0 =0; iar Y0 este întotdeauna negativă. În cazul traiectelor lungi, ele

!'IT
a b
Fig. 17.11. Sisteme de coordonate ortbdroriiice:
a - sistemul ortodromic convenţional; b -:sistemul ortodromic
- px:incipaL

se împart în mai multe tronsoane care se parcurg după aşa-numitele orto-

drome _parţiale.
Ecuaţiile de calcul în coordonate convenţionale se scriu sub forma:

_x=Xo+SW sin <~+D-ch)dt;

,·. --,'Q .

(17.20)
t

Y =Yo+ ~W cos (~+D-th)dt,

o

iar în sistemul de coordonate ortodromic principal:

t t
X=~ W sin(~+D-~op)dt; Y=Yo- ~ W cos (~+D-~ov)dt. (17.21)
o o
Coordonatele geografice ale aeronavei se obţin considerînd compo-
nentele W~=,W sin (~+D) şi W 11 =tW cos (~+D) ale vitezei de drum, cum
şi relaţiile d<p=;W11 dtjR, respectiv dÂ.=W~; dtj(R cos <p). Eliminînd pe
W~; şi W 11 între aceste relaţii şi integrînd rezultă:

_
<r>-<r>o
+ CW cos(tfi+D) dt·
oJ R '
Â.=Ao+ rJ
o
W sin(tfi+D)
R
cos cp
dt.
.
(17.22)

428

!
l._
 Schema b:oc ·care rezolvă expresiile (17.21) este prezentată în fig.17.10,
iar expresiile (17.22) se rezolvă cu. schema 1ogică din fig. 17.12.

"' Efectul Doppler. Viteza de drum W şi unghiul de derivă D se pot

bi.
măsura cu un grad înalt de precizie folosind efectul Doppler. Acest feno-

Fig. 17.12. Schema 1bloc a sistemului Doppler de navigaţie în

coordonate geografice:
1 - vitezometru Doppler; 2 - sistem de curs.

men constă în variaţia fre:cvenţei oscilaţiilor acustice, electromagnetice etc.

atunci cînd între emiţător şi receptDr există o mişcare relativă. Trebuie
remarcat că în navigaţie se pot folosi multe variante de aplicare a efec-
tului Doppler; Una dintre acestea ·presupune plasarea la bordul vehiculu-
lui a unui emiţător, iar ·la sol, a unui receptor, sau invers. Variaţia de
frecvenţă măsurată permite determinarea vitezei relative a vehiculului
faţă de staţia terestră.
Într-o altă variantă, atît emiţătorul, cît şi receptorul se găsesc la
bordul vehiculului. Evident, pocedeul este superior celui anterior din
punctul de vedere al autonomiei, în sensul că nu necesită instalaţii teres-
tre speciale pentru efectuarea măsurătorilor: În această. variantă unda
emisă este reflectată de un obstacol cunoscut, faţă de care se determină
viteza, şi apoi este recepţionată la bord. Diferenţa dintre frecvenţele celor
două unde - cea emisă şi cea recepţionată - permite determinarea vi-
tezei vehiculului faţă de reperul considerat. În acest caz este vorba de
aşa-numitul efect Doppler de radiolocaţie. Se analizează succint aspectele
esenţiale ale folosirii acestui efect în navigaţie. Se· consideră schema-bloc
simplificată a unui sistem Doppler cu radiolocator montat pe un vehicul
(fig. 17.13, a). Instalaţia de antenă 1, alimentată de generatorul de frec-
venţă foarte înaltă 2, emite unde electromagnetice spre suprafaţa Pămîn­
tului. Undele reflectate sînt captate de aceeaşi instalaţie de antenă şi in-
troduse în receptorul3. Frecvenţa undei emise şi a celei recepţionate după
reflexie se compară, măsurîndu-se diferenta lor în frecventmetrul 4.
Semnalele obtinute la iesirea frecventmetru'lui se introduc în' indicato-
rul 5 etalonat În unităţi d~ viteză. · '
- 429
 ,se presupune'- cCă~ sistemul de :emisie-recepţie descris. se deplasează
cu viteza. W faţă ~de soL .Unda emisă pe direcţia AB are, frecvenţa f. Ur,1
observator aflat în _punctul B ar recepţiona semnalul emis de sursa ce se
apropie la-frecvenţa f+fd, în care fd reprezintă creşterea frecvenţei da-
torită efectului Dappler. Semnalul de frecvenţă mărită (f+-fd) este reflec...

Fig.17.13. Efectul Dopplel.!:

a - .·determina~, frecvenţei. Doppler; -. b- -'-"- determinarea unghiului de, derivă.

tat parţial spre receptorul A de pe vehiculul ce se deplasează. faţă- de- sol.

În consecinţă, -semnalul reflectat va fi recepţionat în A cu frecvenţa
f+2fd·
Fi,e E1 sin (;27t ft) oscilaţia emis_ă şi E 2 E 2m·sin. (21t ft-~ 1 ) osd;..
_ E 1m
laţia rec~pţioii.a.tă -după refleXie .. Defazâjul ~i dintte$2-:.:şi- E·:t\:;poate -fi ex-
primat în funcţie de distanţa r AB şi de lungimeadeundă Îl.,· priri rela:-
ţia ~1 ====21C2r(A~
Distanţa· variază în timp· conform relaţiei:
t
- T=To~ ~W COS <J dt, (17.'23)
o
în care o este unghiuL dintre .suportul vectorului W şi direcţie AB.
m:tim.pul foarte scurt necesar pentru· ca semnalul -radio să străbată
dus şiîntors distanţa r viteza W şi unghiul ~ se pot considera eonstante.
Prin urmare/ se: poate scri-e-:
T=r0-,-Wt cos <J. (17.24)
Cu aceste ,pr~dzări, semnalul recepţiOnat,- E2 devine:

E 2 - E 2m sin(( 27tf+- :1t W cos o) t~ r ro]' (17:25)

430 .

1
1
IH
deuhde-se observă că frecvenţa. lui este:
2W
-f2::::::f+ ~cos {j;. . 07.26)
A-
Dţn (17.26) rezultă expr~~sia frecv~nţei Doppler:
2W
fd=f2-f=-
- •-_ - _- A
cos 0'.-
_.
(17.27)

în consecinţă, frecvenţa· Doppler este- proporţională cu componenta

Wr-a vitezei W după--direcţia ·de propagare -a -semnalului radio:
·_ - . ·-··- . l
Wr==W cos-o.:_-.:fd')..· (17~28)
2.
Evident, componenta W· sin·o, normală pe ~irecţia de propagare, nu
produce efect Doppler. De aici mai rezultă că dacă unda s-ar propaga
după o direcţie perpend.lculără ·pe·· viteza W efectul Doppler s-ar anula.
Rezultatele prezentate sînt obţillrute în <;azul emisiei continue pe frec-
venţa f. Pentru a -obţine un randanxent'trlai bun, unele instalaţii moderne
lucrează în impulsuri. în acest caz se evidenţiază efectul Doppler de im-
pulsuri, a cărui expresie este diferită de (17.28}., întrucît d~pinde şi de
parametrii impulsurilor folosi te.
c. Măsurarea vitezei de drum şi a derivei. Se presupune că vehiculul
execl}tă un zbor orizontal. (W ~--O) .cu; viteza .proprie_ V,_ vitez~ de ,drum
W~ -W şi unghiul de derivă D. În p9ziţi:f1 iniţială, fasCiculul radiat de
antentă -eşţ~ ·rpPi t Jată: ,cţe y~ctqrpl_ 'li.te~ă proprie, astfel încît proiectia axei
fascic-uluiufîn pJan;~Lof1z()ntal1ormeeiză cu V unghiul cr. Pe. lîngă 9-cesta
se precizează că fasc,iculul ·este- înclinat faţă de planul orizpntal clL_un-
ghiul q (fig. 17.13, b). În această situaţie componenta vectorului W pe
direeţif,l fascicul ului este:

W,;...:....1W2 cos o=W1 cos(t1Lp]cos Gl.

înbaza relaţiei (17.27) frecvenţa Doppler:cdevin,e:
2VVI _.. : ~
· :f'd_:_ · ; ..C.QS (~-:-D) COS IU. (17.29)
. Â . ·.•. . .

_ Prin rotirea antenei în p1M o~izon,tal se ·poate găsi o pozitie pentru

care frecvenţa fd devine-maximă urmărind lndfcaţiile frecventmetrului.
Din (17.29) se vede că această poziţie se obţine pentru ~=D, cînd axa
fasciculului este situată în planul vertical ce conţine suportul vectoru-
lui W1 • Rezultă:
. 2Wi : . 2
f d maX= ·-.-·--cos cr= - w_J". . (17.30}
A A
_ Dhi aeeastă f6rlrlulă se observă că viteza de drum W 1=W, se poate
deternrinR dacă ·se :cunosc unghiul~or şifrecvenţa fdmax· În acest caz, un-
ghiul de'derivă D reprezintă unghiul cu care s-a rotit antena faţă de pla-
431
nul de simetrie al avionului pentru a se obţine valoarea .maximă a· frec-
venţei Doppler.
:Dacă vectorul W formează cu planul orizontal unghiul e (fig. 17.13, a)
expresia frecvenţei Doppler devine:
2W .. ) 2W 1 2W;. . : f .·
f d= -;:-cos (o1+e ==1 -~..-cos o- -~..-"'-sln o·= d1 +fd2 (17.31)

Cînd cele două frecvenţe Doppler /d 1 . şi fd 2 , se măsoară global, aşa

cum se întîmplă în cazul examinat,. viteza la sol se determină cu erori
mari provocate de componenta verticală W t a lui W. Unele erori de mă­
surare provin din variaţia unghiului o. într-adevăr, presupunînd că un-
ghiul fi variază cu Âo, frecvenţa Doppler se modifică cu valoarea:

· Â/d ~ 2w sin o Âo, (17.32)

/..
..
căreia îi corespunde eroarea de măsurare a vitezei:
AW= i,llfd • (17.33)
2 cos (j

Din (17;32) şi (17.33) se obţine eroarea relativă:

b.W
- - :-tÂO tg O, (17.34)
w
căreia îi revin valori importante: de exemplu pentru Âo=1 o şi o=70° re-
zultă AWfW=0,048, respectiv 4,80j0 • ·
Pentru a reduce aceste erori la valori acceptabile se iau diverse mă:..
suri, ca de exemplu: stabilizarea giroscopică a antenei faţă de verticala
locului, intr<?dticereape _cale analitică a corecţiilor datorate înclinării, fo-
losirea a două sau rrrai cmultor·fErsdcule· avînd o anumită orientare faţă .
de aeronavă etc. in fig. 17.14 se prezintă variantele de orie~tare: a fasci_.
cuielor în cazul sistemelor Doppler cu 2, 3 şi 4· fascicule .. Spre exemplu
frecvenţele Doppler măsurate după direcţia fasciculelor A, B, C şi D1 din
fig. 17.14, d au expresiile:
1
fA=· - (WxAx+WyAy+WzAz);
/..
1
fn= -/.. (WxBx+WyBy+WzBz); -(17.35)
1
fc= - (WxCx+WyCy+WyCy);
/..
1
fv==\ -:;: .{WxDx+ WyDy+ WzCz),

unde Wx, Wy, Wz _sînt componentele vectorului W în raport cu sistemul

de coordonate Oxyz, ia.r Ax, .•.. , Bx, ... , Cx, ... , Dx, ... , sînt cosinuşii
directori ai fasciculelor.
432

1
 Pe baza sistemului de ecuaţii (17 .35) se calculează modulul vecto-
rului w..cu relaţia:
· ·-_ y +vV z •
\ W=
. ..V/W w+W
2 2 2 (17.36)
:be-_regulă interesează componenta orizontală wh a -vectorului w
dată'prin proiecţiile Wx şi Wy iar unghiul de derivă·se obţine din relaţia
D=arctg (WyfWx).
z / z
/.

---x'

c
a

c
c
Fig. 17.14. Sistem Doppler multifascicul:
a - cu două fascicule; b, c - cu trei fascicule; d - cu patru fascicule.

17.5. CONSTRUCŢIA SIS'l1EMELOR AUTOMATE

. DE NAVIGAŢIE

în încheierea acestui capitol se vor prezenta dteva exemple de SAN

utilizate. la bordul unor aeronave.
a. Dispozitivul automat de navigaţie ANU -1. Deşi .face, parte din
categoria SAN cu calculatoare analogice, dispozitivul ANU-1 reprezintă
28 - Aparate de bord 433
 ~.'

lJ

o
~ sin (tf' ~· ~)
{/ cos(o..;~)
1
1
1
/
sv- fiN
1
1
Ko~
w--.1
.··.-= /
Yş -·- •
1
1

l .... ::_:. A
-------..,. ...__
uy
Fig. 17;15., Dispozitivul aqtomat de navigaţie ANU-1:
ZV-1 _,;. transmiţător de vint; SKP-f!> SKP~l!i SKP-W - potentiometre de sinus şi ~osinus; PVD - priza de presiuni;
DVS ~ transmiţătorul de viteză V; P-1 ;_ tra~uctorul de temperatură al aerului T 1 ; KS'-.,sistemul compas; A, M, D - regi-
m.urile "Autonom", "Memorie" şi "Dopplell"; DISS - vitezometrul Doppler; ID-x, ID-y -'·motoare .electrice integrato.a.re de X
şi Y; ZUK-1 - transmiţătorul de unghi a1 hărţii; PBU - pupitru de comandă laterală.
o-.aplic~e. reuşită, a_, prll}.cipiilor de calcul _:automat. al _coordonatelor p~
b:a:za ·integrfuii_ vitezei. El intră în 90mponenţa c&istemuluj complex de
navigatie "TRASA" şi este destin9-t să calculeze şi să. indice coordona-
tele 'X~ si Y ale. locului avionului ·în coordonate ortodromice conventio:..
nale cu 'orientarea arbitrară a axelor OX şi OY în
rawrt cu meridia~ul.
De asemenea sistemul ANU-l măsoară viteza laterală şi aplică aceste
informaţii în .. sistemul de dirijate.,,;XR:ASA" cum şi.jn~&i.ştemul de co-
mandă automaţă SAU-l T. Schemastr"ll~~urală a dispozitiwlur ANU-1 este
prezentată în fig;._ ·11.;15. Datorită .ele·fu~ntelor sale. J~omponente ANU -1
poate funcţiona în,_trei _regim_uri: 'a) în xeg_im Doppler; b) în regim de
memorie; c) în regim autonom.· Ţrecerea în regim de memorie se face
automat îndată ce dispar informaţiile de la sistemul Doppler DISS.
Informaţiile privind vitezele: • W, V~ şi U se obţin de la transmiţătoare
sub_ formă· analogică {tensiune) ·avînd coeficientul de-proporţionalitate
m=UwfW=Uv/V -Vu/U=::=,Q,08 de volt oră/km. Parametrii unghiulari 1.\1,
D _şi 1.\ik -se-introduc de la ~ansmiţătoarele respective cu ajutorul unor
sisteme de .urmărire. În ·Cgzui slsleniull.li ,ANU-l transmiţătorul pentru
W şi deriva D este vitezometrul ~Doppler DJSS,.transmiţătorul de viteză
V este dispozitivulc DVS, transmiţătorul pentru ~·lementele vîntului este
dispozitivul ZV-1. Capul_ 41~ se obţine de la sistemuLcompas KS, iar cl>k se
introduce manual ·CU dispozitivul ZUK-1. În regim Doppler DISS se intro-
duc numai date deJa DIS$: (W şi D) şi de la· compasul KS şi s:e integrează
relaţiile {17.20). În regim autonom se_ introduccs~e~!-lale. privind mărimile
Ux; Uy, Vx, Vy şi se integrează· ecuaţilie (17.7). · S'istemul ·ANV-1 intră
automat în regirn d~ "men1ode" da(!ă ~ispar.semnaleie dela DISS sau
dacă înclinarea· avionului':depă~eşte -12<~. De data aceasta informaţiile pri-
vind viteza vîntului nu mai pot fi calculate (sistemul Doppler fiind de-
cuplat)._ Pentru a continua calculul coordonatelor se memoreaz& valoarea
componentelor Uxd şi Uyd a vitezei vîntului în momentt1l decuplării siste-
mului Doppler şi se rezolvă expresiii~: ·
- t ' ' - . t - •
X Xo+S [V. sin (1.\1-~k)+Uxa]Glt; Y= Yo+ }LV .cos (~_:.1.\ik)+Vyd]dt.
o o

CalCt:llurintegralelor se face. cu ajutorull1nor motoraşe electrice. ·Sis-

temul este destinat'pentru aeronâ.vele de pasageri :subsonice:

b. Calculatorul de navigaţie NV-PB-1. Utilizat pe aeronavele de· pa-

sagerF-eaieulatorul NV--PB-1 asigură determinarea poziţiei atît în sistemul
ortodrotn.€i. 'principale de coordonate, cît· şi. în coordonate ortodromke par-
ţiale. I!!forrnaţiile.de intrare sînt furnizate de sistemele TKS-P, SVS,
DIS$, VOR etc. Elem·entele vîntului· se calculează pe. baza informaţiilor
primite de· la sistemele DISS, SVS şt.TKS. Pe lîngă informaţiile privind
coordonatele aero11avei, .calculatorul .de navigaţie NV-PB-'1 f!.Irnizează
semnale pentru funcţionarea sistemul:u.i automat de comandă SAU-lT~
28* 435

1
De asemenea calculatorul asigură transformări de coordonate, zborul pe
traiecte de lungime minimă, corectarea coordonatelor calculate după po-
ziţia unor repere cu ajutorul radiolocatorului de bord. Schema bloc a sis-
temului este prezentată în fig. 17.16, iar unele precizări privind para-

Cokulolor fiR Stotie

de L,
noyigo.fie tk
ruo'iolocofie
(NV-,PB)

Fig. 17.16. Schema bloc a sistemului automat de navigaţie NV-PB.

metrii prelucraţi, semnalele de ieşire şi blocurile componente sînt date

în tabelul 17.2.
c. _CaZctpatorul:de-nllvzţjciţll~(fko'V:iET trp
51. Este vorp~rde un apa~
rat automat de navigaţie estimată utilizat la bordul avioanelor mortoloc
de interceptare, de recunoaştere etc. El poate funcţiona atît în regim
autonom, cît şi asistat de sisteme de radionavigaţie T ACAN. Unele va-
riante ale acestui calculator pot prelucra şi informaţiile de la sistemul
Doppler. Aparatul este realizat cu tehnologii moderne fiind complet tran-
zistorizat. El prelucrează următoarele informaţii de intrare: a) de la
transmiţătoare de bord: capul magnetic CM şi viteza V; b) de la sol: ele-
mentele vîntului U şi 8, declinaţia magnetică l:lm şi coordonatele iniţiale.
Pe baza lor ca1culatorul- sistemului determină: capul magnetic CM, de-
riva D, erorile de determinare a drumului pentru revenirea la aerodromul
de bază, distanţa rămasă de parcurs pentru revenirea la bază, coordona-
tele geograffoe ale aeronavei J.. şi cp. Calculatorul poate fi utilizat pentru
viteze V şi W cuprinse între 370 şi 2 200 km/oră, pentru viteze
,[1=0 ... 370 km/oră ?i pentru distanţe ce nu depăşesc 1100 km faţă de
aerodromul de bază. Masa aparatului nu depăşeşte 24 kg. Eroarea ·globală
de calcul a coordonatelor nu depăşeşte 4,6 km.
436

1
 Tabelul 17.2
Parametrii prelucraţi în calculatQrul de navigaţie NV-PB

Denumirea Notaţiile Transmiţătorul. Sistemul Gama de

din fig. sau receptorul de transmitere variaţie a
parametrului parametrilor
17.16 informaţiei la distanţă

Abaterea laterală TradUICtor inductiv

faţă de ortodroma y SAU-1T cu redresor sensi- -500 ... 600km
parţială bil la fază

Viteza de abatere Transformator ro-

y tativ de sinus şi :0 ... 1300
laterală SAU-1T
km/oră
cosinus

Capul ortodromic Selsinică cu două

programat. _.. . 4Jop. TRS-P canale o ... 360°
. •.

Capul ortodromic · Selsinică

programat. 4J.op . SA.U-'-1T o ... 360°
-

Distanta oblică· . Selsinică cu două

RSBN-PK O... 500 km
· pînă Ia radiofar L1 canale

Gismentul Transformator ro-

radiofarului GR RSBN~PK.
,.., <<
·tativ de sinus şi o ... 360°
cosinus

Distanta oblică RPSN-3N O... 250km

pînă· la reperul L2 Potenţiometrică
de radiolocaţie
Relevmentul r~pe-
rului· de· R RPSN-"-3N Selsinică o ... 36'0°
radialo:caţie

230 ... 1300

Viteza de drum w· ·. Diss.:....:.sp Poten ţi o metrică km/oră
---·
Unghiul de derivă D DISS-3P Potenţiometrică ±30°

Viteza.si V,H svs_:_PN Potenţiometrică -

al titlidinea
 1&

NAVIGATIA_ 1-NERTIALĂ

Unul di11t~e cele mai noi şi moderne domenii ale navigaţiei·aerospa­

ţiaie îl reprezintă riavigaţiainerţială, căreia i-au fostoonsacfate un nu-
măr rnare·de lucrări de specialitate [10, 42, 46, rog;, 135]. Dală'fiirid com-
plexitatea furid~ment«:lor tec)r~tice şi tehnologîce ale_ sistemelor· inerţiale
de navig-aţie, -\n -~ i;tceŞt~~(!apfts)l şe prezfrită sintetiC. ·principiul na\Tigaţiei
inerţial-e şi 4ner~-~ probiewe privind construcţia navigatorilor inerţialL

18.1. METODA NAVIGAŢIEI INERŢIALE

18.1 ~1. _~c-~el~9~Ml!J.:~lcfi~s~IJ}Bif!~aţi~ indicaţiilo:r sa~e

Se consideră un vehicul pe care se găseşte lin instrument numit aece~
lerometru format dintr-un-· corp A de masă m ce poate aluneca pe un
ghidaj, mişcarea acestuia fiind limitată de arcul R ~fig. 18.1, a). Pentru
simplUicare se presupune 'Că vehiculul are o mişcare de translaţie -eu
acceleraţia a faţă de un sistem de referinţă inerţial Oxyz. Întrucît vehi-
culul· are o mişcare. acc-elerată· faţă de sistemul inerţial, condiţia de repaus
a corpului. A faţă de vehicl1l are forma F+Fi='O. Forţa F _reprezintă_re­
zultanta următoarelor forţe: _a) gr~utateapropriemgaeorpului A; b)forţa
elastică Fe de acţiune a. arcului asupr-a ~orpului A; c) reacţiu-nea normi:llă
N, a. suprafeţei gbidajului pe care culisează corpul A; d) forţa de frecare
Ft dintre corpul A şi ghidaj (fig: 18.1, a). Forţa Pt reprezintă forţa de iner-
ţie de transport J!t_.:_~mat, unde l4 este acceleraţia centrului de masă a
vehiculului a. În consednţă se poate scrie:
mg+Fe+N +Fr---rn7i=O. (18.1)
Asupra vehiculului de masă !Iri acţionează forţe gravitaţionale lVlg şi
forţe negravitaţionale (de propulsie, aerodinamice etc.) avînd rezultanta
438

l .. "" . .~X!i&W·
F 1• în conforrnitateculegea,lui Newton (F=1'1'iii) sepoate -scrie- MY+F1 =
~Ma de unde rezultă_ acceleraţia centrului de.· masă a vehiculului:
(18.2)

Fig._l8.1~ Schema Cţe principiu ?accelerorn,eţrului.

Dacă se projectează ecuaţia (18.1) pe axa x-x {de.versor i) după care

se mişcă corpul A considerînd forţa de- frecare nulă _se obţfue:

-=a-g
Fe ( -.
~J ·t. (18.3)
m

Mărimea forţei elastice depinde de d~formaţi~ lx a arcului a cărui

constantă elastică este k: Deci Fe klxcâ:re introdusă în ·(18.3) conduce la:
- ~- - m. -· - . -r-
lx=== __;__ (a-'-g) ·t. (18.4)
k

Prin măsurarea deplasării lx se poate· determina proiecţia vectorului

(ii-g) după axa x-x . .N;;adar accelerometrele nu măsoară acceleraţia ve-
hiculului pe care sînt m·ontate, ci diferenţa a---§. Axa x-x după care se
face măsura:vea se numeşte axă de sensibilitate a accelerometrului.

18.1.2. ,Principiufnavigaţiei inerţiale

Faptul că acceleraţia oricărui vehicul poate· fi măsurată cu ajutorul

acceleroQletrelor a condus la ideea de a· se elabora sisteme automate care
să calcUlez~,. pe _baza acestor· informaţii, coordonatele lui curente. Dacă x
este una_ dinţre _·cp9rdonate1e· ~entruluf de masă al vehiculului în raport
cu triedrul -ine~ţlctl Qxyz"_ atunc(a·i==ax==td2_x/dt2" iar g·i=g~ şi deci din
(18.3) rezultă: ·· ·· · · -

439
 Integrînd de două ori se obţine coordonata x(t) căutată:

x{t)= ~ ~ ( : lx+9a )dt2 + ~·~{O) dt+x(O). (18.6)

Din (18.6) se vede că pentru a determina coordonata x este necesar

să fie cunoscuţi parametrii constructivi k şi m, coordonata iniţială x(O)
şi viteza iniţială ;;(O) ale vehiculului. Componentele gx, gy, gz ale lui g se .
pot obţine prin calcul în funcţie de coordonatele determinate. Calculul
coordonatei x după relaţia (18.6) se asigură de către un canal de calcul
a cărui scheiQ.ă simplificată se poate vedea în fig. 18.2. În mod asemă­
nător se pot stabili relaţii c.de calcul şi pentru coordonatele y şi z {pre-
supunînd că accelerometrelt=: sînt identice):

y~ ~ ~ ( ~ ly+gy }ctt2 + ~ y(O) dt+y(O); (18.7)

z== ~ ~ ( : lz+gz )dt2 + ~;(O) dt+z(O), (18.8)

modelarea lor matematică efectuîndu-se cu s•cheme analoage celei din

fig. 18.2.
·Plecînd de la ansamblul celor trei accelerometre se poate scrie o re-
laţie vectorială de forma:·
-* =a-g;
l a
-k = - - (18.9)
m

sau d2x i+ d y
2
-:+ cflz "'K-a x+ -. (18.10)
dt 2 dt 2 J dt 2 - g,

unde !=lx"i+lyj+lzK, iar a* reprezintă acceleraţia măsurată.

/1emorie pedru
un:e/e.rll_till gx

Fig. 18.2. Schema funcţională a unui navigator inerţial cu

un· singur ·CanaL

Acest procedeu de calcul al. coordonatelor centrului de. masă al unui

vehicul reprezintă .metoda inerţială de navigaţie, întrucrt în cadrul ei se
foloseşte propri~tatea. de inerţie a corpurilor. Ansamblul componentelor
care asigură calculul coordonatelor pe această cale se numeşte sistem iner-
ţial de navigaţie. întrucît în cadrul acestei metode nu se folosesc infor-
maţii exterioare vehiculului se spune că sistemul inerţial de navigaţie
este autonom.
440
 18.1.3. Influenţa rotaţiei vehiculului
Pe ·timpul deplasării, vehiculele execută, .în afară de translaţia con-
siderată, şi mişcări de rotaţie în jurul centrului ·-lor de masă. În aceste
condiţii, pentru ca axele· de sensibilitate ale accel~rometrelor să-şi men-
ţină o orientare precis determinată, este necesar ca în componenţa siste-
mului inerţial de navigaţie să intre· un dispozitiv complex numit plat-
formă stabilizată, rolul ei fiind de a "izola" accelerometrele faţă pe ro-
taţiile vehiculului. Se mai impune şi plasarea accelerometrelor cît mai
aproape de centrul de masă al acestuia. Dacă nu se îndeplineşte această
condiţie, pe lîngă acceleraţiile centrului de masă, accelerometrele sesi-
zează o acceleraţie suplimentară datorată rotaţiei. Desigur, plasarea acce-
lerometrelor în centrul de masă nu este tehnic posibilă. După cum se
· demonstrează în 'literatura de specialitate '[109, 135, 157J faptul că acce-
lerometrele nu sînt plasate riguros în centrul de masă al vehiculului nu
prezintă o importanţă esenţială, ceea ce face ca schema de calcul din
fig. 18.2 să rămînă valabilă şi în acest caz mai generaL Îp. condiţiile ne--
glijării erorilor datorate rotaţiei vehiculului, schema bloc_ ·a sistemului de
navigaţie inerţială este prezentată în fig. 18;3. Se observă că din com-
punerea sistemului fac parte: o platformă stabilizată pe care se găsesc
trei accelerometre un dispozitiv de memorie care furnizează componentele
9x, gy şi 9z ale lui g precum. şi dispozitivele de calcul pentru efectuarea
operaţiilor menţionate în schemă .

. r--:--:--:-~~---:-, -;1<
1 1 (JJ( X
1
1
1
1 ~ Bloc
: ~-~~~~~~~
Oy"' de colcu/ y
1 ~ peotru re/ofio
1 ~ 1
1 & 1
(1810)
:~ :. o/
:
1
\ :
1
z
L ___ ..:_'..:..:.: ______ j

?/o!for!TJ(j mer(;o/o
srx· ~ gz
X
Otspozdiv !/
de
memorie z
Fig. 18;3, Schema bloc a unui navigator inertial cu trei canale şi cu
platforma fixă.

18.1.4. Determinarea coordonatelor în raport

cu un referenţial neinerţial
În multe situaţii concrete de navigaţie este necesar să se determine
coordonatele vehicululuf în raport cu un triedru care se roteşte faţă de
triedrul inerţial. Problema de navigaţie poate fi soluţionată dacă se cu-
441

l
Q
r noaşte ·legea de mişcare a tri~rului
mobil. {neinerţial). !aţ~ de triedrul fix
1 (inerţial). Pentru simplificare se presupune că triedrul fix bxyz şi cel
1
mobil 0E"l ~ au originea comună O. Exist(! mai multe modalităţi de rezol-
vare a pro'bl_emei formulate. Astfel, şe pot determina mai îptîi coordona-
tele x, y şf z îriraport cu triedrul inerţial urmînd calea prezentată ant(?~
rior. Apoi pentru calC:ului coordonatelor ~ "fl şi ~ în raport cu triedrul
mobil se aplică relaţiile. de transformare:·

][
~ au a12 a1
3
] [ x ]
(18.11)
1 11
~
= a21
a31
a22
a3z a33
az3
z
· Y

unde Uit sînt elementele matricii· de transformare a coordonatelor .x, y, z

'

în coordonatele··~ 'lî t,.

Dacă orientarea triedrului mobil O~ TJ t, faţă de triedrul fix· Oxyz :este
definită prin intermediul unghiurilor 'lui ·Euler (fig; 18.4) elementele l4t
au expresiile: ·
a11 =:COS ··41· COS <p-sin $ COS 9 sin q>;
a 12,=siri 4t eos q> +cos 4J· cos e sin Q:>;
a13=Sin 'e:~sinep; a2 3=~irt e cos'<p; · (18.12)
a 21 =...:...::cos·$ sincp~sin-$·cos e ·cos ep;
a22~sin $ sfn cp +cos q;·· cos e cos cp;
a31 =_.:sin 41 sine; a 32 =eos 41 sin ~e; a3a=·cos e.
Pentru efectuarea calculelor este necesar să se cunoască functiile
ctJ(t), e(t) şi ep(t) care definesc mişcarea triedrului mobil faţă de triedrul
inerţial. În acest scop sistemul de navigaţie este prevăzut cu un calculator
care rezolvă operaţiile din re-
:Jaţia (J8)ţ)... :Pe .. remarcat că în
eâ:drurăcestel. m.etade accelero-
metrele sînt plasate pe o plat-
formă ce modelează triedrul
fix, motiv pentru care se spu-
ne că sistemul de navigaţie con-
ţine o platformă inerţială.
O altă variantă constă în
plasarea accelerometrelor pe o
platformă ce modelează trie-
drur mobil 0E"YJt.. În acest caz
axele de sensibili tate ale acce-
lerometrelor sînt paralele cu
Fig. 18..4. Definirea unghiurilor lui Euler.
axele triedrului · mobil. Pentru
a calcula coordonaţeţe .· vehicululpi în raport cu triedrul O~"fl t, este nece-
sar să se determine·· ::l'cceleraţia -vehicul ului în raport cu acest triedru,
adică acceleraţia relativă Cir care· se obţine din expresia acceleraţiei abso-
luteăa~ăr+ăt+ac, în care ăt=6lX(wXr), este acceleraţia de transport,
âc.:..:..26> X Vr, ~ste acceletaţia Coriolis, r ~i;" + T)j1 + t,kh iar Vr este viteza
relativă dată dexelaţie1 Vr=Ei 1 +~Jl+~kl.
 s~ ,-a:rătab că 'anSainblul acoolerometrelor definesc. vectorul (ă- g) în
·care ă este aeeeleraţia;vehîCU.ll.lluifaţă de reperul inerţial,' deci acceleraţia
absolută. Dacă se ţine seama de (18.9) rezultă:

(18.13)

lntrucît''ăr~~i;_ +~1 +~k 1 , unde 'i;_, h_, k1înt versoriftriedrului 111obil, din
(18.13) se obţine:

(18.14)

Fig. 18;5. Schema bloc a navigatorului inerţial cu trei· canale

.şi .cu platforma mobilă.

In concluzie, sistemul inerţial trebuie să fie prevăzut cu un dispozitiv

care roteşte .platforma astfel _·încît s.ă modeleze în permanenţă triedrul
oe'Y) ~. Această variantă reprezintă un navigator inerţial cu platformă mo-
bilă p. cărui schemă bloc este prezentată în fig. 18.5.

18.1.5. Sistem de navigaţie inerţială fără platform~

In ultimii ani s-:-a elaborat un nou tip de sistem inerţial (strapdown}

care nu conţine .platforma sta.bilizată. · În acest caz acceh~rometrele sînt
montate direot ·pe structura vehiculului: Dacă axele de sensibilitate ale
443
 accelerom.etrelor sînt orientate după axele proprii CX:~ CY şi CZ ale vehi-
culului considerat (fig~ 13.6), ··vectorul ă* din (18.9) este definit prin com-
ponentele:
(18.15)
Pentru a calcula coordonatele X:~ Y:~ z ale centrului de masă C în ra-
port cu triedrul inerţial Oxyz este necesar să se cunoască componentele
vectorului;;* după axele Ox, Oy, Oz adică:
(18.16)
Intrucît accelerometrele dau componentele ax:~ ay şi az:~ se pune pro-
blema exprimării componentelor din (18.16) cu ajutorul componentelor
măsurate. Legătura între aceste componente este dată de relaţia:

3
ct1
et23 ] • [a~]
ay , (18.17)
*
iX33 az
unde Ctit depind de unghiurile ce definesc_ .orh~ntarea triedrului CXYZ
faţă de triedrul Cx'y'z' paralel cu triedrulinerţial Oxyz (fig. 18.6).
Deşi navigato:rul inel"ţial fără platformă este mai simplu constructiv~
totuşi apar complicaţii legate de efectuarea operaţiilor din relaţia (18.17).
In acest scop este necesară cunoaşterea elementelor cxi1 şi implicit a
unghiurilor oare definesc orientarea vehiculului faţă de reperul inerţiaL

x·~-
lo.. fi.-.,. .. z·
J
.!!' .

Fig. 18.6. Definirea poziţiei triedrului CXYZ in raport

cu triedrul inerţial.

Dificultatea problemei provine de la faptul că variaţia în timp a acestor

unghiuri este necunoscută, ea depinzînd de evoluţiile ce ·le execută
aeronava;
Există tre( variante de rezolvare a· acestor probleme. Intr-o primă
variantă se poate utiliza un dispozitiv care măsoară continuu orientarea

444

L
axelor avionului faţă de triedrul inerţial (fig. 18~ 7). Determinarea unghiu-
rilor necesare în calcule implică modelarea la bord a reperului inerţial rea-
lizată prin utilizarea unor giroscoapesau aparate astronomice. A doua va-
riantă implică determinarea prealabilă· a vitezelor de rotaţie ale vehicul u-
lui în jurul axelor proprii, iar unghiurile căutate se obţin prin integrarea

,.,.,----,...."

r,_-----.., o..,. ,--~---.

-âi.'X
1 1 X
1
1
•
Oy Bloc de cola;/
1 pelllru
1 '* relo,lto{IQ./7}
1 Oz
1 1
L ______ ...J

Ve/J,cul
Fig. 18.7~ ·Navigator inerţial fără platformă stabilizată cu detector de
unghi. -

acestor viteze. A treia variantă presupune măsurarea acceleraţiilor un-

ghiulare ale vehieulului, din care, prin integrare dublă, se obţin unghiu-
rile. În cazul ultimelor două variante, ca elemente de măsurare se utili-
zează ·numai accelerometre, motiv pentru care sistemele inerţiale astfel
realizate se numesc sisteme inerţiale. accelerom~efrice.

18.2~ CONSTRUCŢIA SISTEMELOR INERŢIALE

DE NAVIGAŢIE

18.2 .1. Clasificarea sistemelor inerţiale

Există mai multe criterii de clasificare a sistemelor inertiale de na-

vigaţie. în 'funcţie :de existenţa platformei deja s-a precizat că pot exista
sisteme inerţiale cu platformă stabilizată în raport cu un triedru fix sau
în raport cu triedrul orizontal şi sisteme inerţiale fără platformă (strap-
down). Dacă se consideră 0 0 x 0 y 0 z 0 triedrul inerţial (fix), 0 1x 1y 1z 1 - trie-
drul ce defineste orientarea axelor de sensibilitate ale accelerometrelor
şi 0zX;Y 2Z 2 trie'drul ce defineşte poziţia axelor de sensibilitate ale traduc-
toarelor de orientare (giroscoape sau aparate astronomice) se pot distinge
următoarele tipuri de sisteme inerţiale de navigaţie.

a. Sisteme înerţiale de_ tip g!!._ometric caracterizate prin faptul că tri-

edrul 0 1X1Y 1Zt de versori i 1, jh k 1 coincide cu sistemul de axe orizontal
local O~Y) ~. de versori Ţ, L
k, iar triedrul 0zX2 y 2z de vers ori I;, J;, ~ este
445.
 fix în raport cu reperul inerţial de versori ·~, ];,, fo. Deci. între .versdri
există relaţiilepoziţio:nai~: i1 i, 1-J: ~=fi i;-io,, j~- k;=~. Altfel j;,
spus, cele- trei ~ccelerome_tre sînt montate . pe o platformă ce modelează
tri~drul Ofl-}t;, iar -giroscoapele modelează triedru1-inerţial.

li. Sisteme irierţiale âe tip semianalitic caracterizate prin faptul că

accelerometrele şi giroscoapele se găsesc montate pe aceeaşi platformă
care modelează triedrril O~"f)t,. De data aceasta între versori există rela-
ţiile:.i/:]" i; ] 1 1=~; k 1=k2 -k, iar cele două triedre trebuie să fie ro-
tite faţă d~-trfed.r_ul inertial cu viteza oo1 =;2 - (J)~;f+~ ]+ w_:k. În funcţie
de orientarea platformei stabilizat-e în azimut sistemele inerţiale semiana-
litice -pot fi: libere în azimut, caracterizate prin rotaţia (l)c =0; ·polare (sta-
bilizate în raport cu planul meridian) caracterizat~ prin faptul· că una
dintre' axele orizontale ale triedrului OX1Y1Z1 coincide cu .axa 0'Y) a trie-
drului O~llt.~ iar· 'componenta verticală a vitezei unghiulate- ; 1 =~ este
(l) FQ sin <p+ V~; tg <pjR; ortodromice caracterizată prin orientarea uneia

din axele- orizontale ale triedrului 0X1YtZ 1 după tangentă la ortodromă,

situaţie în oare <n~;=Q sin cp; polare modificate, caracterizateprin orienta-
rea. uneiaxe- orizont~le <:lupă direcţia către_
' ~-, ::-,;:: ~ --~ ·-~
un pol diferit de polul nord.
'_ '',,-~ - :·· _--~_; -:

c. Sisteme inerţiaLe de-~ tîpfanaJitic. Acestea sînt caracterizate prin

faptul că. triedrele Ox1y 1z1 . .şi.0X2YiZ2 coincid şi sînt·fixe în raport cu spa-
ţiul inerţial. D~ data· aceasta între versori există relaţiile ~ ·-,fzdo, ·3;. = =·h
] 0 ; k1 =~=ko. O variantă a acestui tip de sistem inerţial· o reprezintă
sistemul inerţial fără platformă stabilizată (strapdown) pentru care axele
Ox1 y 1z 1 coincid cu axele avionului.
În funcţie de sisţ~ul .4e.ep({fdopf\:te·J~o1oşit pentru . elaborarea infor-
maţiilor de ieşire se··âistfng:.slstime!nerţiâle Sl:~ri cqordo:nate rectangu-
lare; SI în coordonate sferice; SI în coordonate cilindrice~ ettt
După destinaţia semnalelor de ieşire se deosebesc: SI indicatoare; SI
de comandă (dirijare); SI combinate.

18.2.2. Procedee de corecţie a acceleraţiei gravitaţiei

Accel~ometrul măsoară mărimea ·~* Pentru a compensa pre- -a-g.

zenţa lui g în ecuaţia de navig_!lţie se pot folosi următoarele procedee:
a. Compensarea vectorului g prin stabilizarea accelerometrelor Ax şi
A 11 în pozitie dguros orizontală. În acest caz a! =ax, a~=ay, iar a: =az-
-fMJR2 căci aecelerometrul Az va fi orientat riguros după verticală.
Mărimea fM/R 2 este tocmai acceleraţia gravitaţiei la distanţa R de cen-
trul Pămîntului.
. · b. · Compensarea apriorică a. lui presupune programarea vectorului g
g în funcţie de·· traiectul definit prin valorile vectorului de poziţie R.m.
446

l.
Apelînd pe gc(~) -sec
poate compensa cel puţin parţia-l pe din expresia g
lui a* (fig. 18.8, a).
c. Autocompensarea vectorului g prin utilizarea informaţiilor de la
ieşirea .sistemului inerţial (fig. 18.8, b). Calculatorul 2, pe baza informa-
ţiei referţtoare la vectorul de poziţie măsurat, Rm,
elaborează semnalu]

o b
.· Fig~ tl8.8. Sclieme· d~ compensare a vectorului g:
·a - compens.a'rea · aprio.t'Ică; b .z.. autocompensarea; 1 - blocul accele-
rometrelor;. 2 - .. e;a1cul;;tto:r; ~J -:-: :s:1,u;na.ţor cie semnale; 4 - calculator de
· · . na'Vig?ţie; 5 - tradtiiCitor de orientare unghiulară ..

·~ . ....... ~ 3· ....... .
de compensare gc=fMRm/Rm,, unde f este~constanta atracţiei universale,
iar M ...;_masa Pămintului.

·18.2.3. Construcţia accelerometrelor

Elementul constructiv fundamental al unui sistem inertial este acce-

lerometrul. · · · · · · ·

a. Caracteristici generale ·ale accelerometrelor. Din punctul de v~dere

al miscării elementului sensibil inertial se deosebesc· accelerometre cn
mişca~e rectilinie şi accelerometre cu mişcare de rotaţie (pendulare).

Fig. 18.9. Tipuri de accelerometre:

a - directe; b - simplu integratoare; c - dublu integra-
toare.

In cazul accelerometrelor cu mişcare rectilinie, dacă forţa ·de reacţie

Fe. este proporţională 9\1 deplasarea rectilinie lx a elementului sensibil
adică Fe . klx, la echilihru cu forţa de inerţie Fi=-ma:rezultă Fe+Fi=.O
sau lx=ma! Jk. Un asemenea instrument (fig. 18.g-, a) se numeşte accelero-
metru rectiliniu direct.
447
 Dacă deplasarea lx este cproporţională cu integrala forţei de reacţie,
atunci din echilibrul forţel<>r Fi şi Fe rezultă:
{18.18)

relaţie care arată că este vorba de un accelerometru simplu integrator

(fig. 18.9, b).
Asemănător, dacă deplasarea lx este proporţională cu integrala dublă
a forţei de reacţie Fe accelerometrul se numeşte dublu integrator (fig.
18.9, c). Din relaţia de echilibru Fi+Fe=O rezultă:

lx= : -~ ~ a:dt2 • (18.19)

b. Accelerometrul pendular. Accelerometrele utilizate în sistemele

inerţiale au o construcţie mai complexă decît modelele prezentate. Cel
mai frecvent se întîlnesc accelerometrele pendulare (fig. 18.10). Axa de
oscilaţie a pendulului reprezintă axă de ieşire. În locul arcului mecanic,
forţa de reacţie este produsă de un dispozitiv electro:ţllagneticformat din~
tr-un detector de unghi, un motor de cuplu şi eventual un amplificator;
Mărimea cuplului dezvoltat de motor depinde de unghiul de rotaţie a pen-
dulului, deci de valoarea acceleraţiei. Spre exemplu, sub acţiunea accele-
raţiei a: apare momentul forţei de inerţie Fi=-ma: l şi momentul forţei
de reacţie Me=krx. Din echilibrul acestora rezultă:

rx=-
ml *
Ux= - ·
a! (18.20)
k k'

Dacă se are în ved~re şi forţa de inerţie corespunzătoare componen-

tei at
a acc~Heraţiei, -s~~ :obţine-, ecu~ţia .dejTenhilibru' k« ~=ma! l. cos rx'-
-ma: l sin ri'. în cazul că unghiurile rx' sînt mici se obţin~::
"'
rx' = __!!:;:__ • (18.21)
aZ+k'
Eroarea absolută Ârx=rx-rx' de măsurare
are expresia:
 rx = _ _ * *
ax_a.....;;y'---
k'(a;+k')
iar eroarea relativă datorată componentei a:
este:
mo9• L1cx aY *
Fig. 18.10. Schema accele- Er=- = - - - ! (18.22)
rometrului pendular. cx a*y +k'

Pentru ·ca eroarea să fie cît mai mică este necesar ·să se dea valori
mari constantei elastice k' a aparatului.
Schema constructivă reală a unui accelerometru pendular cu flotor
se poate vedea în fig. 18.11. Asupra flotorului acţionează următoarele cu-
448

----=t
,
pluri: cuplu1 de fr-ecare u~cată +M,; cilplul de amortizare de moment
Ma=~k 1 m~~; momentul datorat acceleraţiei a;de valoare mra; ; momen-
tul forţelor de inerţie Mi=.lz·;_; momentul de reacţie M=kaUe, unde Ue
este tensiunea obţinută la ieşi-
rea amplificatorului. 2 1
Presupunînd pe. cx suficient 1 1
de mic, din echilibrul cupluri-
.ou 1
lor rezultă ecuaţia:

J z·;_ + k 1mr~+ k 2U e=mra ~+ M,,.

(18.23).
~..j....-1~_,_1 R, k-
r
H, -+--o~---=-
:.......Loc

sau dacă se neglijează Mt se

mai poate ~eri~:
.. . - . ... -
J zCX + k1mTcx + krt=mTU111.
. (18.24) < Ue ·ku U,·
Fig. 18.11. Accelerometru pendular cu flo-
unde k=kak2k3. . tor:
Funcţia de transfer a ac- DU - detector (traductor) de unghi ; M - mo-
tor de cuplu; 1 - flotor cilindric; 2 - carcasa
celerometrului este: ermetică.

A tt(s)
Yv(s)= = -.aw(s)
-*-.-• (18.25)
s2 +2~wos~c,.,>~. ·· ·

unde A=mr/Jz, 2E(J)o=k 1mr/1z, iar (J)~=k/Jz.

în regim stabilizat din (18:23)-rezultă:

(18.26)

-+~---!~--1
Fi
....-..-
&··
~ ....,_..:;:mmt::;::;..-+-~

Fig. 18.12. Accelerometru rectiliniu;·

adică exceptînd frecarea uscată, tensiunea ·Ia
din amplificator esteieşirea
proporţională cu acceleraţia de măsurat. ·
c. Accelerometrul rectiliniu. Faţă de schema din Îig. 18.1 accelero-
metrele rectilinii utilizate în SI au \lrt sistem de urmărire format din an-
29 - Aparate de bord 449
 ---------

samblul detector ·de- depl~are, amplificator şi motor d~ cuplu (fig.18.12)~

Analizînd forţele ce_ acţiqnează după axa de ieşire_ se obţine următoarea
ecuaţie de echilibru: · · ·· ·· ·
•._; -·- ·_ * .
mlx+ kalx+ kelx=ma:r, (18.27)
unde au :(ost neglijate forţele de frecare uscată. _
Funcţia de transfer a accelernmetrului_ rectiliniu este:

y,(s)= l,.~s) = 1 (18.28)

a;c{s) s2+2~wos+(t)3

unde 2~ @o=kafm, iar (1)3 .ke/m.

Deci accelerometrele se prezintă din punct de vedere dinamic ca ele~
mente oscilante de ordinul doi.

d~ Alte tipuri de accelerometre. în construcţia sistemelor inerţiale se

întîlnesc multe variante constructive de accelerometre. Reţine atenţia ac-
celerometrul simplu integrator cu pendul giroscopic care are performanţe
superioare; De asemenea sînt de semnalaf accelerometrele simplu inte-
gratoare cu curenţi turbionari şi accelerometre1e dublu integratoare cu
efect de volaiJ:t [63, 10.~J:_

18.2.4. Principii de construcţie a sistemelor inerţiale

monodimensionale de navigaţie
Se vor examina pentru început SIN monodimensionale cu elemente
idealizate considerînd că. aeronava., evoluează în planul_ cercului mare ce
trece. prin centrul Păniîntulu1; planurlui fiind .fix faţă de reperul inerţial.

a. Sistem inerţial geometric. Pe girostabilizatorul 1 (fig. 18.13) fix în

raport cu triedrul inerţial 0 0x 0y 0z0 se montează platforma 3 şi accelera-
metrul 4. Platforma se poate roti datorită servomotorului 2 faţă de girosta-
1 bilizator cu un unghi proporţional cu semnalul de ieşire de la integrato-
rul dublu 5, astfel încît modelează triedrul OEYJt.. Deplasarea sistemului
din A în B se face cu acceleraţia a 11 =sVTJ după orizontală şi a~; după ver-
ticală. Integrala dublă a ·lui a 11 reprezintă drumul parcurs adică arcul de
cerc mare de lungime:

s~~Sa11 dtdt=~V 11 dt. (18.29)

Coeficientul global· de amplificare a lanţului format din accelerome-
trul k 0 , integratoru,l ki şi servomotorul k 8 este k=kakiks. Se consideră sta~
rea perturbată a platformei cu unghiul ~ faţă de axa 0Y) {iig~ 18.14) cînd
la ieşirea accelerometrului se obţine semnah1l ·
ay=a 11 cos ~g sin~-. (18.30)
450
 · Unghiul de rotaţie· absolută a axei de ·sensibilitate Oy în rapOrt cu
girostabilizatorul se obţine prih integrarea dublă a acceleraţiei măsurate
(18.30) adică:
(18.31)
unde ~abs · J~ + ~t, unghiul .de rotaţie de transport ~~ fiind ~t= § V 11 dt / R,
R=Rp+H~6371 km.

.. o . .
Fig. 1Kl3. Schema·sţstemului inerţial de tip geometric:
<1 ...:... ~·gitostabili21ator; · 2 - servainotor; 3 - platfonnii.;.
4 ...,... aocelerometru; 5 - integrator dublu.

Presupunind-deviaţia~ mică şi luînd R oonst rezultă:

~-+kg~=v1l(k- -~ J· (18.32)

Condiţia de invarianţă a· sis-

temull;1L,1aţă de acceleraţia V11 este
k=-1i]R, situaţie· în care· mişcarea
platformei este descrisă de ecua-
ţia:
•• g
!3+ Ii ~=o, (18.33)
care cu condiţiile iniţiale ~(0)= ~
şi Î1{0)
.·
~ 9.adniite soluţia:
1 ~

~(t). ~a cos (t)st +- ~fr sin (t)st,

(Us Fig. 18.14. înclinarea axei de sensibilitate
(18.34) a accelerometrului. ··
unde" ·<.u; =.g/R reprezintă pulsaţia oscilaţiilor· platformei, perioada lor
fiind Ts=·21tV R/g. Dacă navigaţia se execută la R=6 371 km şi
29* 451
g-:-9,81 .m/s2 se obţine T-:--84,4 minute. Această valoare. se numeş:te pe-
rioafia Schuller._ P-entru condiţii iniţiale nule rezulţă. ~(t).--:-0 adică plat-
forma modelează riguros planul orizontal.
b.,- Sistem inertial semianalitic. in acest caz accelerometrul este mon-
tat direct pe giro~ta'Qilizator. Astfel el este menţinut în plan orizontal
(fig. 18.15, a):. Semnalele de la ieşirea accelerometrului 2 după integrarea
în blocul 1 se aplică la
7 1 servomotorul 5. Cuplul
dezvoltat de acesta pro-
voacă apariţia unei miş­
cări de precesie a giro-
scopului în jurul axei ori-
zontale Ox. De la ieşirea
celui de-al doilea integra-
tor 7 se obţine distanţa Sy
· parcursă de aeronavă.
Compensatorul programat
8 elaborează semnale de
corectie a erorilor siste-
rriatic'e ale navigatorului
inerţial. Unghiul de rota-
ţie absolută a giroplatfor-
mei este ~abs=·~ + ~t' unde
~ este unghiul de abatere
a giroplatformei de la
planul orizontal. Ca urma-·
fiobs re accelerometrul măsoară
mărimea ay-aTI -g~. Con-
·form. schemei structurale
di~ fig. 18.15, b se obţin
b următoarele ecuaţii:
Fig. 18.15. Sistem inerţial monodimensional de tip - pentru verticala
semianalitic: · ·inerţială :·
a - schema cinematică; b - schema funcţională; 1 - . k 1k 2 k 4 Q
primul integrator; 2 - aocelerometru; 3 - inel interior
de suspensie; 4 - giroscop; 5 - servomotor ; 6 - inel 11
(sV_ -g~) - ' -K
- s ==t-'abs;
2
exterior de suspensie; 7 - a l doilea integrator; S - corn- (18.35)
pensatar programat.

-- pentru calculatorul coordonatelor:

s y _ gt-'r=l). -k1kzks
(V -2- -
-S
y• (18.36)
s
Întrucît ~t= ~ V 11 dt/ R din (18.35) dacă este îndeplinită condiţia
k 1k 2 k 4 /K=l/R se obţine ecuaţia (18.33). Considerînd satisfăcută condiţia
k 1 k 2 k 3 =l din (18.36) se obţine ecuaţia erorilor de măsurare a coordona-
tei Su: ·
llS=S-
Y
vy=-~•
s s 2
(18.37)
unde Vyjseste distanţa adevărată parcursă de vehicul.
452

1
1:1
 Substituind. în (18,3'() pe-·(1 din (HL34) şi luînd R=ar.fs2 =-gfs2 se
obţine: . · ·

AS=R~=R((10 cos (J) 8 t + ~o.· sin (J) 8 t). (18.38).

cos

Aşadar şi SI semianalitic ·modelează pendulul lui Schiiller, iar osci-

laţiileplatformei provoacă apariţia unor erori egale cu arcul de cerc des-
cris de ·raza R la rotirea ei cu abaterea ~ de la planul orizontal.

c. Sistemul inerţial analitic. De data aceasta accelerometrele Ayo şi

Azo sînt legate rigid de girostabilizator şi măsoară componentele accelera-
ţiei după axele ce modeleaz~ triedrul inerţial 0 1x 0 y 0 z0 (fig. 18.16, a):

ay0=V11 cos ~t+a~ sin~;

(18.39)
unde ~t este unghiul de rotaţie a axelor 0 1 YJ~ faţă de axele 0 1 y 0 z 0 care se
calculează.
Acceleraţiile (18.39) se proiectează pe axele 0 1 yz ale triedrului anali-
tic instrumental care modelează triedrul O'YJ~. Datorită erorilor, unghiul
real ~c diferă de unghiul ~t adică: ~o ·~t+'~· În fig. 18.16, b acceleraţiile
măsurate ay 0 şi azo se. proiectează pe axa orizontală 0 1 y şi

ay-k1 yayo cos ~c-::-kiZazo sin ~c· (18.40}

Acceleraţia ciy se integrează de două ori în blocul 3 şi astfel rezultă
~c=k 2 ay/s 2 • Presupunînd k 1 y=:k 1z=,k 1 relaţia (18.40) ţinînd seama de (18.39)
devine:

(V 11 cos ~t+a~; sin ~,)cos(~+·~)-(-V11 sin ~t+a~; cos ~t) sin(~t+~)=

=Y11 cos ~-ar; sin ~~v 11 -a~;~. (18.41)
Cu precizarea că ~t= V rJsR se poate scrie:
VTI , k. k •
ill +~= ·;/ (V11 -ar; ~},
sau ţinînd seama că operatorul s reprezintă derivata rezultă:

(18.42)

Condiţia de invarianţă faţă de acceleraţia orizontală V11 are forma

k 1k 2 =1JR. în acest caz sistemul inerţial modelează pendulullui Schiiller.
Distanţa calculată Sm se exprimă ca în cazul precedent Sm=R~c· In conse-
cinţă, sistemele inerţiale de tip analitic au aceleaşi caracteristici dinamice
ca sistemele inerţiale examinate anterior.
453

1
 d: MăSUrdrea -altitudinii prin metoda inerţială. -Altitudinea de ~hor se
poate determina în principiu utilizînd un accelerometru montat cu a.xa
de sensibilitate după verticala locului Ot,. In acest· caz la ieşirea accelero-
-roetru:lui se obţine informaţia:-
m ••
lr. = - (t, +g), . (18.43)
k

Yerficolo geocMfriai
Yedicolo ofJOIJIICO

~z
-- --

!1

Fig. ·18.16. Sistem inertial monodimensional de

tip anaUtic:
a - schema cinematică ; b - sehema fuillCţională; 1 - bloc
de sinus-cosinus; 2 - bloc de înmulţire; 3 - bloc de calcul
a coordonatei.

în care g variază cu coordonata t, (care reprezintă chiar altitudinea H) con-

form relaţiei: ·
.. (·. - Rt) '
c=go 1.:.._2 (18.44)
- . ... - ' ~

g 0 fiind 'acoe:leraţia gravitaţiei la sol (~=H==O).

Pin (18:421) ·şi(18.43) rez1,1ltă:

H-2 Uo
R
.H= _!_ lr. -:-Uo·
m
(18.45Y
1'
45.4
 , DaQă:altituqinea t!alculată ;Hc ·conţine eroaţea l:l.H adică H==Hc-liH~
din ecuaţia {18.45) se obţine,:

(18.46)
. -' - - . . . . - .
a cărei· soluţie cu condiţiile iniţiale ÂH(O)=ÂH0~ ÂH(O)=O şi, notînd p=
...j·2go/R este: ·
· ÂH(t)=ÂH0 ch pt. (18.47)
O eroare -initiălă de altitudine de 1 m conduce la o eroare ÂH =
=150 km după· 2 ore de funcţionare. In consednţă, măsurarea pe cale
inerţială a altitudinii în cazul misiunilor de durată. lungă se face cu erori
inadmisibil de mari [46; 63, -109, 135]. De aceea, sistemele inerţiale pure
(neasistate) calculează do1;tr celelalt~ două .coordonate..

18.2 .5. Principii de construcţie a.siştemelor inerţiale

bidimensionale de navigaţie
în cele ce urmează se vor face unele referiri la construcţia sisteme-
lor inerţialede tip semianalitic şi geometric.
a. Schema cinemaUcă a unui sistem inerţial bidimensional. Organi-
zarea generală şi elementele coffi:pon'enfe,a_leunui'.sistem inerţial bidimen-
sional cu stabilizare giroscopicăde forţă se poate vedea în fig. 18.17. Două
accelerometre Ax şi Ay montate pe suportul 1 sînt rigid fixate pe axa ver-
ticală 2 a ·platformei stabilizate 3 suspendată .cardanic prin inelele 7 şi 8.
Inelul 8 de suspensie are lagărele plasate pe corpul 8 al aeronavei. Axele
de sensibilitate ale accelerometrelor coincid cu axele orizontale Ox şi Oy
ale trie.drului Oxyz modelat de ·plat.fortnă. În interiorul platformei sta-
bilizate,:pe cadrele 4~ 5 şi 6, sîntsuspenc:late trei giroscoape 10~ 11 şi 12
care poşedă cite un. grad de liJ?ertate iaţă, de platforma 3 •. Giroscopul de
direcţie· ll asigură stabilizarea· platformei în· azimut, iar· celelalte în plan
orizontal. Giroscopul ·11 poate fi liber în azimut sau comandat de către
sistemul cqmpas KS al aeronav~i. Semnalul de corecţie în azimut se aplică
Ia motorul MC?J care, dezvoltînd un cuplu, provoacă preeesia giroscopului
şi rotirea întregii platforme în jurul .axei. Oz: Stabilizarea. platformei în
plan orizqntc:d se asigură cu semnalele de la ieşirea primelor integratoare
(corecţie integrală) care se aplică ,Ja Il)Otoarele MCx şi MCy de corecţie a
giroscoCl.pelor. La aceste semnaJe s~ adaugă semnalele V x0 şi Vyo care ţin
seama ·de vitez;ainitială a aeronavei. La intrarea calculatorului de navi-
gaţie CN se itltroâut semnalele ~Ne şi fjEc care compensează erorile meto-
dice produse de acceleraţia Coriolis. Parametrii sistemului· de corecţie se
aleg asţfel încît viteza de precesie a girosooapelor Gx şi Gy să fie egală cu
viteza unghiulară de :cotaţie a verticalei locului în raport cu triedrul
inerţial.

455

1
 Platforma este prevăzută cu un sistem de stabilizare de forţă, care
compensează acţiun~a cuplurilor exterioare perturbatoare · ce ·acţionează
asupra platformei. In acest scop se folosesc servomotoarele de descăr­
care SMx, SMy, SMz comandate prin intermediul amplificatoarelor A 1, A 2 ,
A 3 de către semnalele obţinute la ieşirea· calculatorului de stabilizare CS.
Rolul acestui calculator este să prelucr~e semnalele U x, U y, . Uz obţinute
de la ·traductoarele de unghi (Tx, Ty, Tz) de rotaţie ale cadrelor 4, 5 şi 6

j . Fig. 18.17. Sistem

1 -
inerţial bidimensional cu stabilizare
de forţă:
giroscopică

suport de montaj a accelerometrelor; 2 - axa verticală a platformei;

3 ....... p1atfoll"llla srtabilizată; 4, 5, 6 - cadre de suspensie; 7, 8 - cadre de
·

s.uspensie . a platfor:mei; 9 --:- .corpul aeronavei; 10, .11, 12 - giroscoape

r cu un grad de libertate; CN - calculator de navig.aţie; CS - calcuLator
de stabilizare.
1

faţă de poziţia impusă. Semnalele de comandă se ţransmiţ la .servomotoare

prin intermedi11l. transformatorului sinus-65sinus (rezolver) SCz astfel în-
cît să fie proporţionale cu proiecţiile momentului perturbator după axele
Oxk şi Oy". ale triedrului OXkYTcZk legat de platformă. În felul acesta se ţine
seama şi de unghiul de rotaţie al cadrului 8 în raport cu planul perpendi-
cular pe cadrul 7f măsurat de rezolverul SCx. Sistemele inerţiale de tip se-
mianalitic diferă între ele în functie de triedrul în care se calculează coor-
donatele aeronavei. ·
b. Rezolvarea problemei de navigaţie în coordonate .geografice. Da~ă
accelerometrele sînt orientate după axele orizontale ale triedrului O''Y)~
şi dacă se doreşte a se exprima poziţia vehiculului în coordonate geogra-

456
fice (J.., cp şi H), componentele acceleraţei ăr a vehiculului în raport cu
Pămîntul rezultă din:
a,={r"i cos <p +2~i cos cp.,-2rl; sin <p)I+
+(r~-2~~;_,_ri2 sin <p cos <J>)J+
+(;-:-r~~-ri 2 cos cp}"'K, (18.48)
unde r=R+H; ;=H, ;=H.
Acceleraţia de transport' fiind 'Ut~,Qx(Qxr) în care r=~i+YJ]0::·~"K, ·
Q=Q cos cpJ+ Q sin cp"'K, iar r=r'K. -In final se obţine:
a 1=rQ 2 (sin cpJ-cos cpK)cos cp.
Acceleraţia Cori olis ·"Ci0 =2 QX V, se calculează avînd în vedere că
V, este viteza vehiculului în raport cu Pămîntul V,.=rixcos cpi-r~]+r"K.
Cu aceste precizări rezultă:
Cîc=2[(;Q cos cp+r~Q sin cp)i+r~Q sin <p cos cp"j-riQ cos 2 cp"K].
Avînd în vedere relaţia {18.13) se obţ.in ecuaţiile de calcul ale coor-
donatelor }.. şi cp sub forma: ·
•• k
R}. cos <p=-l~ +Be;
m
(18.49)

unde s-a considerat g~ =g11 =0 şi g, =g0 R 21/r 2, iar funcţiile B~ şi B 71 au

expresiile:

Bz;=-H"i.. cos cp-2Hi cos cp+2rl~ sin cp-2Q(H cos cp+r~ sin cp);
B 11 =.-H~·+2H~+r~ sin cp cos cp-rQ 2 sin cp-r.}.Q sin cp coscp.

Îil!
r----- . . -,
:-s ...___.._.
1 $l)

l<ti
1

l~
Ut
1 ~ 1
1 ~ . . 1
:~
L __ ..;. _____ ,

. 1? /;
/Tl f'

Fig. 18.18. Schema structurală a sistemului inertial in coordonate

geografice. ·

451
 Cea de a treia coordonată, · H, se determină' cu· ajutorul unui altime:..
tru sau pe altă cale. Schema bloc a sistemului de navigaţie considerat
este prezentată în fig. 18~18. . .
În mod asemănător se rezolvă problema de navigaţie dacă calculul
poziţiei se face în alte -sisteme de coordonate [9, 42, -109].

-"' · -, c. Sistem inerţial de ·tip geometric· în: coordonate geografice. Siste-

~1 se caracterizează prin faptul că accelerometrele sale sînt orientate
. du~ axele sistemului de_ .coordonate_ OE'Y)ţ,, iar platforma stabilizată 4
mod·elează friedrul inerţial Ox0 y 0z0 {fig. 18.19). Suportul 1 pe care sînt

Fig. 18.19. Schema cinematică a sistemului inerţial de tip geo-

metric în ·coordonate geografice.: -·
1 - suport de montaj; 2 - inel de sUS!PCnsie; 3.- ţ>ucşă; 4 - plat-
.:liorma stabillz;ată; S, 6. - cadrele de. suspensie ale platfomnelor; 7, 8;
9 '- inele de suspensie a ;giroscoapel«; G" · G;J, ~ -·giroscoape cu un
grad de libertate; TUt. TU2, TU3 - tr:adUICto.are de unghi; SCt, SC2,
SC3 ;_ transfo~martoa.re sirius.:.OOisinus; MDt. MI>:!, MDJ - motoare de
descărcare;. CN .-.. calculator. de naVigaţie.

fixaţi accelerometrul AN {cu axa de. sensibilitate_. după direcţia N-S) şi

accelerometrul AE (cu axa de sensibilitate după direcţia E-V) este men-
ţinut în plan --orizontal,. fiind totodată stabilizat în azimut (după meridian).
Suportul 1 se sprijină pe axa orizontală' în jurul căreia este acţionat la

458
distanţă~de către tnQtoruJ ~Mq, cu sem,nale în funcţie de latitudine obţi~
nute tie Ja Jeşirea, calculatoţUlu~ de navigaţie CN._ Inelul de suspensie 2
al Sl,l~rtul-Ql- 1_. s~ sprijină·. cu bucşa } _·pe axa platformei 4•. suspendată cu
ajutorul cadrelor5 Şi .6. În. inter~orutplatformei sînt dispuse trei giro-
scdape _G1, G 2 şi G 3 avînd fieGare c;îte -un· grad de libertate asigurat de
inelele ·1, 8 şi respectiv ;9. Acestea -asigură stabilizarea platformei în :ra-
port cu triedrlil inerţial. De regulă, coordonatele 0 0x 0 y0 z0 legate de giro.L
stabilizator modelează sistemul de coordonate: ecuatorial (v. cap. 14). Sta-
bilizarea girQScopică de forţă se realizează prin sistemul de descărcare a
cuplurilor ·pertwbatoare exterioare,. sistem care include traductoarele de
unghi TUi_, TtJ2, TU3, tra:hsforrriatoarele ~inus-cosinus SCh SC 2 , SC3 şi
motoarele de descărcare MD1, MD 2 şi: MD3 • Coordonarea şi comanda sis-
temului de descărcare se asigură de modulul de calcul al stabilizării plat-
formei CS. _lntrucît accelerometrele sînt orientate după axele sistemului
orizontal de coordonate, semnalele de ieşire reprezintă acceleraţiile nor-
dică aN şi respectiv estică aE. Semnalul de ieşire de latitudne Îl. se însu-
mează cu semnalul dat de mecanismul de ceasornic T, care modelează
viteza unghiulară de rotaţie- a Pămîntului. Acţionarea la distanţă M'J.. co-
mandată prin semnalul sumă- k;+Qt>roteşte cadrul_ 2 (împreună cu el şi
accelerometrele)lri jurul axei hirnii cu viteza unghiulară de rotaţie a me-
ridianului locului! în râporr·cu spaţiul sideral. La alinierea iniţială, axele
accelerometr~lot se advc automat pe direcţiile nord şi est. Orientarea un..:
ghiulară a girostabilizat(}rului se .asigut:ă cu aj:utorul motoarelor- de cuplu
MCh MC 2 şi MC3 • Apoi în procesul .de funcţionare a sistemului inerţia~
· giroscoapele rămîn libere, iar deriva lor trebuie să fie minimă pentru a
nu produce erori de orientare a platformei.

18.3. ERORILE SISTEMEWR INERŢIALE

DE NAVIGAŢIE

î'ri deie -ce' urme~ză vor fi·e~:eţnrlnaţe silccintprincipalele ereri ce in-

tervin în funcţionarea- navigatofi1ori iherţîaH prevăzuţi cu componente
reale.

1'8.3.1. Studiul oscilaţiilor platfo!ID-ei

Orientarea platformelor stabilizate astfel încît să modeleze un trie~
dru impus reprezintă o operaţie foarte importantă. Elaborarea şi trans-
miterea acestor co1nenzi îri ansamblu se ~a-ce cu ajutorul unor blocuri de
calcul. Pentru a sublinia esenţa acestor probleme se va considera cazul
simplificat al deplasării vehiculului pe -meridian la altitudine constantă~
Din acelaşi motiv se va neglija rotaţia Pămîntului. În aceste condiţii
V~; ·_:_:_:v~ =0 şi (1) 11 =cu~ . ·· O, iar (!);~; · ~~-:--V~ /(R+H)~-V11 /R, ceea
459
·ce îhse~~~ă ~ă :Pentru a se menţine -oriţontală, platforma .trebuie rotită
cu viteza Jl.- hl~ • Dispozitivul care asigură această acţiţ~J)e este prezentat
în fig" 18.20. Traductorului de cuplu i se aplică un semnal proporţional
cu V11 •• De aceea motorul dezvoltă cuplul M=1J.V11 unde 1J. este o con-
_stantă. Sub acţiunea acestui cuplu, inelul de suspensie se roteşte în ju-
rul axei ·t:... Detectorul de unghi sesizează rotaţia şi produce un semnal

/
Axo de intrure· :Servomotor
Fig. 18.20. Schema buclei Schtiler de stabilizare a platformei .în plan
orizontal.
. -~ - ..
care comandă servomotorul de acţionare a p}~ţ:fiormeh~;t~a ro-taţia plat-
formei cu e=i~ giroscopul reacţionează cu cuplul girosc~~ic Mg=Ke, iar
Jn regim stabilizat M . Mg=K~ _ KV11 /R . .Dar semnalul aplicat traduc-
torului de cuplu se obţine după primul inţegrator astfel că ·

M=IJ.~a*dt. (18.50)

Ţinînd seama că mărimea ,a~ "7 Vii ---,-g~ ·şi dacă. se. are în vedere miş­
e
<2area perturbată a platformei cînd e=cp + ~~ respectiv =~ + ~' se poate
scrie:

K(~+·';.)=IJ. S·(VTI-g~)dt, (18~51)

de unde derivînd de două ori'rezultă: ·. -

(18.52)

460
 \
\

Dacă este îndeplinită aşa numita condiţie a lui Schfiler !J.=J:r/R osci-
laţiile f1(t) ale platformei sînt invariante faţă de acceleraţia· vehiculuh1i
~isînt descrise de ecuaţia:
•• g
f1+ - f1=0, (18.53)
R

identicăcu (18.33) şi avînd soluţia (18.34).

Faptul că platforma execută o.mişcare oscilatorie are o influenţă fa-
vorabilă asupra· evoluţiei în timp a erorilor cauzate de imprecizia ele-
mentelor ce compun navigato:rul inerţial.

18.3.2. Ecuaţia erorilor

În expresia erorilor se au1 în vedere atît erorile instrumentale cît şi

erorile de iniţializare.
a. Erorile instrumentale. Accelerometrele şi giroscoapele au erori
proprii care se pot pune în evidenţă prin factorul de scară, pragul de sen-
sibilitate şi derivă. În ce priveşte accelerometrul, semnalul furnizat de el
este: ··
(18.54)
unde ka este factorul de scară, iar b ·..,...- pragul de sensibilitate.
Asemănător, semnaJul de comandă a rotaţiei platformei este afectat
de erori încît rotaţia efectivă este în loc de lep e,
între aceste rotaţii exis-
tînd relaţia:
ev=(l +kg)ie +s, (18;55)

unde kg este factorul de scară, iar s deriva.

b. Erori de iniţializ,qre. Valorile iniţiale ale poziţiei 'Ylo şi vitezei YJo=

==V110 sînt afecţate de erorile ~ 'Y) 0 şi respectiv ~ ~ 0 •
c. Eroarea de ieşire:· Coordonata calculată 'Ylc(t) este. afectată de o
eroare A'Yl(t) definită prin:
(18.56)
Întrucît platforma se .presupune perturbată cu .unghiul f1. de ·la ori-
zontală, componenta acceleraţiei după axa de sensibilitate· a accelerome-
trului este:

.a."x, .JIMW
 · ,·Pe ~baza sc~mei simplificate a navigatorului inerţial monodimensional
din fig. 18.21. se pot scrie ecuaţiile:
(18.58)
. .
~ ~
.
.
~(1+kg)-c
· R
+e--.
R
(18.59)

ACC[Lfi1011ETI?fJ

_j_.fl1-______ _
+Y-

djl.8.
PLATFORMA

CAtCIJLifTOR

Fig. 18.21. Schemă bloc peri.tl'u calculul erorilor sistemelor inerţiale.

Din relaţia (18.59) prin integrare cu condiţia iniţială ~(0)=:~ 0 se ob-
~~~ .

'{1===:t~o+ ~ + .2_ (' kg ~cdt- 6.l)o + r edt. (18.60)

R R J R J
Ecuaţia erorii AY;J re~ult~ deforrp.fi:
8~ +"(~+:a)g Ăl) :b~(l+kd't{ f'(} ..;;·. . ·~11 )+ka~~

- (1 + ka) ~ )kg ~cdt-(1 +ka)•g ~ edt c.

(18.61)

Dezvoltînd ecuaţia (18.61) şi neglijînd termenii care conţin factori

de forma kakg, kae etc. ca fiind foarte mici se ajunge la:
Â;l+(l);âYJ=b-g~o+(I)!.L\YJo+ka~-(1);~ kg~ dt-g~ gdt, (18.62)
în care ro}.· g/R, iar T:v-21t/ws~8.4,4 minute reprezintă perioada Schiiler.
d. Soluţia ecuaţiei erorii. Soluţia ecuaţiei (18.62) se calculează consi-
derînd pe kg, ka şi e constante~. De asemenea se presupune constantă şi
viteza· V11 ==~. În,Cl.c~ste condiţii rezultă:
ÂYj(t)
.
~Yfo+Â~(l sin
. ~8
w.t+(. l g
~f3o) R(1-cos IDst)~

-kgVn ( t- si:~·t J-, Re ( t- ·sinw~,t ) . (18.63)

462
 "\
\
\

\
\
Se observă ~ă apar două· categorii de erori: unele care ramin con-
stante fu raport cu timpul, iar altele· variabile în timp. Erorile din ·cea
de..;a doua- categorie se acumulează în 'timp depinzînd direct de durata
misiunii de zbor. Ele se da:toresc parametrilor kg şi e aigiroscoapelor. De
aceea -se afirmă că de calitatea· giroscoapelor depinde precizia unui navi-
gator inerţial pur.
e. Evaluarea erorilor pentru un caz tipic. Er()area de introducere a
po·ziţiei iniţiale pqate fi de ordinul 11Y) 0 =185,2m,
iar eroarea de viteză
iniţială în jur de 1,852 kmjoră, ~stfel că:

A
Ll'Y)
{ )
t A • sin W 8i
=Ll'Y) 0 ----..:... ~ 370
·, 4
. (!) t [m],
Sin 8
Ws

deci eroarea rilaxiniă esJe de 370,4 m.

Dacă se admite ~că praguL de sensibilitate al accelerometrului este
b=0,5 ·10-4 g rezultă:: ·
b
ÂY)(tY - R(l-cos (J)st),
g

eroarea maximă fiind  Y)mm; :2Rb/g!:!::!556 [m].

Nivelarea iniţială se poate lua ~ 0 =15" astfel,
 'Y) (t)=-~ 0 R(l-cos (J)st),
de unde efectuînd calcule se obtine o· eroare maximă de 926 m.
Erorile . din .cea _de-a _·doua.· categoriE\·. dacă se consideră un giroscop
cu·e· ~,01 9/oră ~i kg=iiO-~, se obţin: o'eroare de l,lkrn pentru o oră: de
zbor datorită hii't şi:co €roare''de~1~852 km pentru o oră de zbor datorită
lui kg• Din aceste~ rezultate se poate constata că sistemele inerţiale pure
pot avea erori importante dacă misiunea de zbor ·este de lungă. durată.
Din acest motiv ·sistemele inertiale moderne sînt asistate de alte sisteme
de navigaţie (Doppler, radio etc:).

O operaţie de mare însemnătate ce tre-buie efectuată la pregătirea

navigatorului -inerţial constă în orientarea platformei cu accelerometre
astfel ca axele de sensibilitate ale acestora să fier paralele cti axele trie-
drulu.t :de, referinţă. ·
. . Pentru. platformele stabilizate orizontal (v-. § 16.6) operaţia de aliniere
eomportă în principiu două etape. Prima ...._ nivelarea platformei - con,..
:Stă în aducerea:planuluî ·peY);paralel cu planul orizontal; :a doua ~ orien•
·tarea în azirnut -:- urmăreşte realizarea paralelismului axelor Pf şi PTJ
eu tangenta la cercul paralel şi respectiv la meridianul-local.
Automatizarea nivelăriL platformei :are la bază~ faptul· că accelerome-
trele:elaborează semnale nule la -repausul vehiculului faţă de Pămînt,

463
 '\
\

\
\

Se observă ~ă apar două categorii de erori: unele care ram1n con-

stante in raport eu· timpul, iar altele· variabile în timp. Erorîle din cea
de-:a doua~ categorie se acumulează în 'timp depinzînd direct de durata
misiunii de zbor. Ele se da:tor€sc parametrilor kg şi e ai ·giroscoapelor. De
aceea -se afirmă că de· calitatea· giroscoapelor depinde precizia unui navi-
gator inerţial pur.
e. Evaluarea erorilor pentru un caz tipic. Er()area de introducere a
poziţiei iniţiale poate fi de ordinul ll"f) 0 =185,2m,
iar eroarea de viteză
iniţială în jur de 1,852 kmforă, ;;1stfel că:

A
.u"fJ t =.uYJ
( ) A • sin wsf ~ 370·, 4 s1n
. t [ m],
0 - (J) 8
Ws

O operaţie de mare însemnătate ce trebuie efectuată la pregătirea

:navigatorului inerţial constă în orientarea platformei cu accelerometre
astfel ca axele de sensibilitate ale acestora să fie- paralele cu axele trie'-
drului::de referintă.·
Pentru: platfbrmele stabilizate orizontal (v. § 16.6) operaţia de ~aliniere
comportă în prinCipiu~ două etape. Pritna ~ nivelarea platformei - con,..
:Stă îrr aducerea planului PEYJ:·paralel cu .planul orizontal; a: doua - orien-
tarea în azinlut ~ urmăreşte realizarea paralelismului axelor şi PYJ Pe
eu tangen~ la cercuLpara:Iel şi respectiv la meridianuLlocal. · ;
Automatizarea: nivelărU platformehare la bază faptul· că accelerome-
trele elaborează .semnale nule la .repausul vehictilului faţă de Pămînt,
46.3

DUBLA
 numai dacă axele lor de sensibilitate sînt situate în planul orizontal local.
Modificarea ce trebuie adusă circuitelor sistemului constă în realizarea
unei legături· suplimentare între accelerometrul 6 şi axa de ieşire a giro7
scopului de verticală 1 (v. fig. 18.22). Un comutator 8 ~sigură introdu-
cerea sau scoaterea acesţei legături suplimentare din circuit, 4upă cum

Fig. 18.22. Schemă de -nivelare iniţială automată a

platformei.

dispozitivul d~ acţionare al platformei funcţionează în regim de nivelare

(comutatorul este- în poziţia a) sau în regim de_ stabilizare (comutatorul
este_ în poziţia b). Giroscopul este prevăzut cu un traductor de ctţplu 4
şi cu un traductor de unghi 5 .. Semnalul opţinut ,de la traductorul de
unghi este aplicat motoru1ui 3, deştinat.acţionării pl(lţÎormei,:, prin. jnter-
medful amplificatorului 2. - - -- - . · · ___ -
Dacă platforma este înclinată faţă de planul orizontal, accelerome-
trul 6 emite un semnalcare, după trecerea prin amplificatorl!l 7, se aplică
traductorului de cuplu 4. Cuplul produs roteşte giroscopul în jurul axei
de ieşire; traductorul de unghi emite un semnal ce se aplică rrwtorului
de acţionare a platformei. în consednţă, platforma -se roteşte in jurul
unei axe paralele cu axa Ox, fapt care conduce la apariţia unui cuplu gi-
roscopic în jurul axei de ieşire. Acest cuplu este echilibrat de cuplul
dezvoltat de traductorul 4, astfel că- inelul giroscopului rămîne deviat cu
un anumit unghi; semnalul constant elaborat de traductorul 5 continuă
să comande rotirea platformei în sensul aducerii ei în poziţie orizontală.
Cînd platforma devine orizontală, se anulează atît semnalul elaborat de
acceleremetru, cît şi cuplul de-zvoltat de traductorul 4. în această situaţie
cuplul -giroscopic :readuce axa Ox în poziţia iniţială, astfel că semnalul
aplicat motorului de acţionare se anulează.
Menţinerea platformei în poziţie orizontală- implică rotirea ei în ju-
rul tangentei la meridian cu- viteza unghiulară <.t> 11 =.Q cos -<p corespunză­
toare rotaţiei Pămîntului.: Dacă! axa Ox este paralelă cu tangenta la me-
464

r---~- ,
"""-~~-~-
 \

ridian--pentru ~e obţine. rotaţia corespunzătoare mişcării Pămîntului tre-

buie să se imprime giroscopului o precesie în jurul axei de intrare cu
viteza unghiulară, Qx=Q cos cp. Aşadar, în circuitul suplimentar cores-
punzător accelerometr.ului orientat după tangenta la cercul paralel se
introduce un semnal proporţional cu viteza unghiulară Qx (v. fig. 18.22).
Accelerometrul· detectează acceleraţia a~; =-g sin oc; această compo-
nentă se obţine proiectînd egalitatea a*=a-g pe direcţia axei de sensi-
bilitate, cu observaţia că în cazul studiat a=.O. Pentru valori mici ale un-
ghiului <X se ·poate· considera a~; C::t.-goc, Prin urmare, la ieşirea din am-
plificatorul 7 se obţine semnalul:
. Aa~; =---'-Agoc, (18.64)
unde A este constanta de amplificare. Dacă se are în vedere şi eroarea
accelerometrului !ia, la intrarea traductorului de cuplu 4, se aplică sem-
nalul A(-goc+Âa)+ Qx.
Sub acţiunea motorului, platforma se roteşte faţă de suport cu viteza
unghiulară ;,; viteza ·ei faţă de reperul inerţial este, evident, ~ + Qx. Din
condiţia echilibrării cuplului giroscopic corespunzător acestei rotaţii prin
cuplul dezvoltat pe baza semnalului- A(--goc+Âa)+ Qx şi cuplul girosco-
pic determinat de deviaţia Â(!), se obţine:
K{ ~ + Qx)~k[A(-got + Âa) + Qx] +KÂ(!), (18.65)
unde K este momentul cinetic al rotorului giroscopului, iar k constanta
traduc;torului de cuplu .
.P~ntruk=K..ecuaţia (18.6p)_de~ine:
~+ Qx-,A(---goc+ Âa)+ Qx+Â<t>. {18.66)
Dacă Âa şi Â(!) sînt constante, ecuaţia (18.65) scrisă sub formă· opera-
ţională, devine:
<( X
) S=-- "'o ·+ ~w+A~a
' (18.67)
. s+Ag s(s+Ag)

unde oc 0 este valoarea iniţială a unghiului oc.

Originalul funcţiei (18.67) adică soluţi.a ecuaţiei (18.66) este:

..12-- 1[ oc(s)]=at{t)=et 0et;T + (T Â(!) + ~a)( 1-e-tfTJ, (18.68)

în care T=1/Ag reprezintă constanta de. timp a sistemului. Din soluţia

(18.68) se observă că unghiul oc tinde către valoareq <Xm dată de:

<Xm=lim oc(t)=TÂ(!)
t-H:XJ
+ ~a
g .
• {18.69)

Mărimea :t~rmenului Âajg depinde de clasa de precizie a accelero-

metrului utilizat; pentru accelerometrele. de clasă in~rţială valoarea lui
este de ordinull0-4 •.·' .10-5 radiani.
ValoaŢea termenului TÂ.(!) poate fi ,diminuată prin micşorarea con-
stantei de timp T, adică prin creşterea constantei de amplificare A: Ale-
30 - Aparate de bord 465
 gerea unor
-
valori mari· pentru constanta A conduce la cresterea
~ . '
vitezei
unghiulare _~X. Datorită saturaţiei . traductorului
. .
de cuplu, această viteză
nu poate însă depăşi limita cxoM• Din soluţia (18.68) rezultă:
• .·( - -
«= a:o +---
a:m ). e-tiT
. • (18.70)
T T
În perioada iniţială a procesului de nivelare se poate considera că
<i 0 »~Xm,astfel încît relaţia (18.70) devine:
• a:o -tiT
cx~--e • (18. 71)
T

de unde, punînd ·condiţia _ca viteza ~X să· fie cel mult egală la momentul
. -•
iniţial cu limita CX 0 M, rez-ultă:

(18. 72)

cxm==~(A) • oto ~ + ~a. (18.73)

a:om - g

,Este de reţinut că unghiul cxm se obţine după un timp infinit. Timpul

tm după care unghiul de înclinare a platformei atinge valoarea ~Xm+.6cx
este dat de egalitatea:
amt~a .. tm .
s:d(X = :a;~;-Qr.o~ e~/Tdt•
. ali O

Efectuînd calculele şi considerînd că· ·<Xm « cx 0 se obţine:

. a:o. a:o·
tm=-.-Jn-·-. . (18.73)
a:oM D.a:

Dacă se 'iau valorile: CXo=t5, 7°, ~oM=11,4/s, Sa-.lo-5 g,. Âoo='l 0/oră,
rezultă T . 0,5s şi CXm 0,75·10-5 radiani. _
· Timpul după care· se atinge valoarea limită a unghiului a. cu eroa-
rea Âa..:...:..:Q,25•10-,5 radiani este tm;=6,46s; se observă că durata procesu-
lui d~ nivelare este suficient de mică în comparaţie cu timpul necesar
pentru: încălzirea sistemului şi aducerea giroscoapelor la turaţia de regim.
Intr-o va:riş.ntă mai complexă, dispozitivul de corectare automată a
poziţiei.iniţiale a platformei-poate asi~r~- atît nivelarea,·cît şi orientarea
,acesteia ·in azimut. Se lirniăreşte ca axele sistemului Oxyz, legat de plat•
:formă, să coincidă cu axele triedrului orizontal local,- O!TJt.. Pentru de--
talii privind aeeastă; problemă se recomandă literatura de specialitate
146; 109]. -
466'
 19

SISTEME COMPLEXE DE NAVIGATIE

19.1. CONSIDERATiî'GENERALE
. ŞI CLASIFICAREA SCN

Sist~mele complexe de navigaţie SCN au rolul de a culege, prelucra

şi trahsmite spre diverşi receptori informaţiile referitoare la parametrii
ce earac.te:rizează: poziţia ·şi evoluţia aeronavelor, existenţa unor obsta-
cole sau amenajări Ia·.• sol, mişcarea relativă· a· ţintelor ·aeriene etc. SCN
reprezintă instalaţii. multidimensionale de măsurare în car€ procesele de
culegere şi prelucrare a informaţiilor se •efectuează într-o astfel de suc-
cesiQ.rte·· şL int~rdep~~4r;l;lţă.~dncit.:se ·realizează compensarea şi filtrarea
erorilor~ .. ReţtJae.ilteuţia.fapţul că problemele referitoare la. prelucrarea
informaţiilor· şi extragerea semnalelor utile din zgomote se rezolvă cu
ajutorul calculp.toarelor electronice, ·ceea ce conferă sistemelor o înaltă
precizie şi o fiabilitate mărită. Rolul acestora nu se limitează doar la
calcqlarea coordonatelor, ci se extinde cîn domeniul optimizării regimultţi
de. zbpr, ·regitnului· de navig~ţie, regin\urilor de funcţionare a motoarelor,
comenzii automate, dirijării la ţintă etc, în::®drul acestui capitol se yor
prezenta cîteva probleme cu caracte.r informativ,iiin .acest domeniu Joarte
vast .cu pronunţat·. car-acter in,ţe:rdisciplinar.
!JCN ,$'e fJ:Ot clasifiea Jn funcţie de mai mulţi indicatori tehnici cum
ar fi:o volum,til de informaţii prelucrat, nivelul de automatizare a prelu-
crării informaţiilor, variabilitatea structurii sistemului de măsurare, me-
todele folosite pentru creşterea gradului de fiabilitate 'şi reparabilitate etc.
· :ln funcţie de volumul de informaţii· prelucrat SCN se împart în ur-
mătoarele subgrupe: Ai - cu volum de informaţii incomplet, în care in-
foJ":rnaţiile primare nu acoperă integral toate eerinţele de măsurare a pa-
rametrilor .de naydgaţie; A 2 ,..- cu volum complet de informaţii; A 3 - cu
volum de -informaţii î~ exces. Excesul de· informaţii este folosit pentru
:creşterea precizie.i.şi .fiabUităţiimăsurăriL
· In funcţie de.·:mivelul de automatizare'a prelucrării informaţiilor SCN
se împart în:B 1 .~.semiautornate în care n:serie de operaţii revin .opera:-
30* 467
 torului uman; B 2 - complet automate în care prelucrarea informaţiilor
se face integral cu ajutorul calculatoarelor. Metoda de prelucrare a in-
formaţiilor poate fi deterministă sau statistică. Prelucrarea deterministă
se face prin algoritmi cunoscuţi în calculatoare analogice, iar prelucrarea
statistică - de regulă cu ajutorul calculatoarelor electronice.
În funcţie de gradul de staţionaritate a structurii SCN pot fi: C1 -
cu structură invariabilă în raport cu condiţiile de zbor şi regimurile de
navigaţie; C 2 - cu structură vari(!bilă în funcţie- de regimurile de navi-
gaţie; C 3 - autoacordabile, avînd posibilitatea de modificare automată
a parametrilor sistemului; C 4 - autoinstruibile avînd posibilitatea de
modificare a legăturilor dintre subsisteme pentru adaptarea la condiţiile
de zbor; C5 - evolutive, în care structura sistemului se modifică prin
procese de autoadaptare şi autoinstruire. ·
În funcţie de volumul regimurilor de navigaţie se deosebesc: D 1 -
SCN care rezolvă problema de navigaţie într-un singur regim; D 2 - SCN
multiregim, care fiind organizate pe mai multe subsisteme pot rezolva
fiecare cîte un regim de navigaţie;- D 3 - S_CN care pot rezolva toate re-
gimurile de navigaţie.
După legătura ce se stabileşte cu receptorii de informaţii se disting:
E 1 - SCN fără pilot, situaţie în care informaţiile de ieşire se introduc
direct în sistemul de conducere automată a aeronavei; E 2 - SCN cu te-
lecomandă care, pe lîngă măsurătorile autonome, folosesc şi informaţii
exterioare pentru rezolvarea problemei de navigaţie; E 3 ...- SCN pilotate
în care_ operatorului uman (pilot, navigator etc.) îi revin o serie de atri-
buţii privind selectarea şi prelucrarea informaţiilor de navigaţie.
În alcătuirea sistemelor complexe de navigaţie se aplică în parte
principiile prezentate î~ cap. 15. Astfel dintre subsistemele ce alcătuiesc
SCN unul reprezintă navigatorul de bază, iar celelalte· sînt sisteme co-
rectoare. -sistem~F de na\ri'gâţie de· bâză--este format_"de :regulă dintr-un
sistem autonom: de tip inerţialsau aerodinamic~'Din:cap.17 şi 18 sepoate
~nstata- că sistemele autonome (aerodinamic şi inerţial) -sînt -caracteri-
zate prin acumularea erorilor în timp. De aceea ele trebuie să fie asis-
tate, deci -corectate de sisteme ce funcţionează pe alte principii {sisteme
Doppler, radiotehnic, astronomic etc.).
În funcţie de tipul dispozitivului de navigaţie folosit la asistare, in-
formaţiile ce se introduc în navigatorul inerţial pentru corectarea aces-
tuia pot fi viteze sau diferite coordonate. Astfel, în cazul utilizării unui
sistem Doppler informaţia -exterioară folosită -pentru ameliorarea func-
ţionării dispozitivului inerţial este viteza vehicul ului. Procedeul permite_
c

amortizarea oscilaţiilor . platformei şi corectarea, la anumite -intervale, a

--erorilor de viteză. Fireşte aceste corectări sînt limitate de însăşi precizia
-dispozitivului folosit pentru asistare. Cît priveşte erorile de determinare
a coordonatelor, acestea continuă· să se acumuleze îri. timp, corecţiile de
viteză introduse avînd ca rezultat doar cresterea lor ma.i lentă. O altă
cale constă în corectarea coordGnatelor furnizate de navigatorul inerţial
~u ··ajutorul.informaţiilor obţinute prin metoda astronomică, radiotehnică
--etc. In aceeaşi; cat~gorie intră şi utilizarea altimetrului -pentru corectarea
468
 \

\
erorilor de determinare a înălţimii; aşa se procedează cînd vehiculul -evo-
luează pe verticală, cum este cazul rachetelor, situaţie în care asistarea
navigatorului inerţial este impusă de divergenţa erorilor menţionate.

19.2. AMORTIZAREA OSCILAŢIILOR PLATFORMEI

Ecuaţia (18.53), cu
.
condiţiile ·iniţiale ~(0)=0 şi ~(0)= V11 / R, admite
soluţia:

l~(t) v11 .~,

R (1.)

relaţie care descrie oscilaţiile neamortizate ale platformei sub acţiunea

sistemului de orientare automată. Dacă, de exemplu, se ·ia Vr, =500 m/s,
R.:_.6,37 ·10 6 m şi w=..J
g/R=1,24 ·I0-3 s-1, pentru amplitudinea Bm se ob-
ţine o valoare destul de mare, .şi anume 3°38'. Mişcări ()Scilatorii cu am-
plitudine mare se produc şi din alte cauze (v. cap; 18)'. Cu toate că, în
esenţă, mişcările de oscilaţie sînt convenabile din ·punctul de vedere al
evoluţiei erorilor, acestea pot fi mai mult micşorate dacă· oscilaţiile plat-
formei s-ar amortiza rapid. Pentru amortizarea oscilaţiiolor de acest gen
se pot utiliza fie semnale din interiorul sistemului, fie informaţii exte-
rioare.

a. Amortizarea . cu . se7rt1Wl~ din interiorul sistemului. Schema func-

ţională' prezentată în fig. 19.1 'este prevăzută cu o legătură suplimentară
stabilita' între ieşirea accelerometruhii .şi intrarea traductorului de cuplu.

Fig. 19.1. Schema de amortizare a oscilaţiilor platformei

cu semnale din interior.

Datorită celor· două semnale aplicate la intrare momentul cuplului dez-

voltat de traductor este:
t

M==fl ~ (VTJ -g~)dt+kC\\ -g~),

o
unde k este un coeficient de pr6porţi6naÎitate.
469

1
1
 Ţiriind seama de relaţia (18.99), se poate scrie:
t

K{~+ :· )=krV. -g~>+~~5 rv. ~>dt. {19.1)

o
Dacă se derivează egalitatea (19.1) şi se consideră satisfăcută condi-
ţia Schi.iler rezultă: ·
(19.2)

în care gk/K-==2 (1), g/R=(l)2.

Cu· condiţiile iniţiale {1(0) · .o~~ ~(O)===kV 11 /K şi considerînd că ~ < 1 se
obţine următoarea soluţie aecuaţiei diferenţiale (19.2}:

~-e""'"Ccnt [
k
Kw'
(.. • · -
V'll +
v?::-). sin (l)'t- kV . _
K:
]
cos (l)'t
k
+ K (l)i '
v (19.3)

în care .(J)'-(i)V1 ~2 : În ·cazul parrticu~ar cînd aecelera.tia'V 11 este con-

stantă soluţia (19.3} devine: ::c · .. ··· ·- -
kV
{1= K'; e-Cwtsin (l)'t. (19.4)

Din soluţiile (19.3) şi (19.4) se observă că amortizarea oscilaţiilor plat-

formei este cu ~atît mai accentuată cu cît produsul ~ (1) este mai mare, cu
alte ·cuvinte eri cît coeficientul de proporţionalitate k are valori mai în-
semnate~ Pe de altă. p(lrte, din (19.3) rezultă că în cazul cînd V1l 4=0,
oscilaţiile platf?rll1ei .. s~. amSJrtizează în jurul unei . yalori diferite de zero,
păstrînd la sfîtŞifu1 ămorlfzarli o a~umltă.·devia~J.e,.îll:.~ti_IllP ce în cazul
soluţiei (19.4) amortizarea se_ efectuează în.jurul -p-oziţrer.core·cte, de zero.
Ca un dezavantaj se remarcă faptul că amplltudinea oscilaţiilor depinde
de acceleraţia V11a vehiculului. şi de derivata acesteia V11 •
Calculînd acum eroarea de determinare a vitezei V cu formula:
t

fl.V 11 =g ·.~ ~ dt,

o
în care pentru ~ seia soluţia (19.4) rezultă în final:-

Corespunzător, pentru eroarea de determinare a coordonatei 'Y) se

obţine expresia:

ă"l)= 2
':t• [t- ::'"'("'"-:;'"' sincu'l-2~c.>coscu'l )- ~l (19.6)

4_70

l~
 Afnorti~ar~a iilternă se poate- realiza folosind şi alte variante de cone-
xiuni decît cea prezentată în fig. 8.2. Oricare ar fi această schemă, este
de reţinut următoarea constatare generală: termenul de amortizare intro-
dus în ecuaţia de mişcare determină pierderea calităţii esenţiale a plat-
formei şi anume aceea de a nu fi perturnată de acceleraţiile vehiculului.
Aşadar,_ metoda amortizării interne (autonome) nu dă satisfacţie.

Fig. 19.2. Schema -de amortizare a oscilaţiilor platformei cu

semnale de vi teză.

b. _Sistem Doppler-înerţial. Se analizează cazul cînd pentru amorti-

zarea ospilaţiilor- platfo~mei se folosesc informaţH din exteriorul sistemu-
lui. PentrU aceasta se consideră schema navigatorului inerţial din fig. 19.2-
cuplat, prin intermediul unui calculator, cu un dispozitiv care furnizea.ză
cu precizie înaltă vit~za vehicul:t.ilui. Fie V viteza măsurată de acest
vitezometru şi Vi vit~.za d(:h:erminată de navigatorul inerţial. Ce1e două .
semnale V şi Vi-sînt intfoduse în- calculator, care elaborează un semnal de
corecţie n 1 @, unde n 1 este un coeficient, iar ~=<v:--Vi)/R reprezintă co-
.
recţia vitezei de rotaţie a platformei. Semnalul n 1 ~ însumat cu semnalul
- . .
·v~ se aplică la intrarea primului integrator. Ţinînd seama de (18.51)
se poate- scrie:
t

-;K(~ +7) ~M S- (V~gj1-n 1 ~)dt.

o

· Da·că se consideră satisfăcută condiţia Schliler,- prin derivare se obţine

ecuaţia: ·

de unde introducînd notaţiile ~

2 . _~1 şi gfR={jj 2 , rezultă:

(19.7)

471
 • SoluJia acestei ecuaţii (pentru ~ 1 < 1), cu condiţiile iniţiale ~.(0)=0
şi ~(0)=·~0 , este:
(l9,8)

în care ooi=oov' 1-~i este pulsaţia oscilaţiilor platformei. Perioada aces-

tor oscilaţii este:
21t (19.9)
Ti= V >84,4 min.
(l) t-~r

Soluţia (19.8) arată că la introducerea semnalului de corecţie men-

ţionat oscilaţiile platformei se amortizează; coeficientul de atenuare, C:
este proporţional cu factorul ni. Pe de altă parte, din (19.9) se observă
că perioada de oscilaţie a platformei a crescut, ceea ce, evident, nu convine.

c. Sistem radio-inerţial. Pentru ·amortizarea platformei se pot folosi

şi alte informaţii exterioare. Astfel, în locul semnalului corecţiei de viteză
se poate folosi un semnal al corecţiei de poziţie (fig. 19.3). Fie 'r) coordo-
nata determinată de o sursă exterioară de informaţii şi "li coordonata
determfnată de navigatorul inerţial. Diferenţa .6. T)=:rt-"li reprezintă eroa-
rea de determinare. a coordonatei, iar f>=ll'rJ/R este unghiul de corecţie al
Sistem tie
rodtiJmP/gU,t.e

Fig. 19.3. Schema de amortizare a oscilaţiilor platformei cu

semnale de poziţie.

platformei. Semnalul n2 ~, elaborat de calculator, se introduce la intrarea

primului integrator. Rezultă ecuaţia:
t

K(~ + .: )= ~ ~· (V-g~-n2 ~)dt,

o

de unde:
(19.10)

472

1
 . De această dată. nu s-a mai obtinut o amortizare a oscilaţiilor; în
schimb pulsaţia şi perioada au devenit respectiv:
, Ju+u2. . "\ /-R-
{J)2= V R , T2=27t . V g+n2 <84,4 min.

Se observă că la valori mari ale factorului de proporţionalitate n 2

perioada oscilaţiilor platformei se reduce la valori mici. De exemplu, pen-
tru n 2 =3g re_zultă T2 =42,4 minute. Din punctul de vedere al aplicaţiilor
practice interesează ambele efecte. Pentru a obţine atît amortizarea osci-
laţiilor platfor!llei, cît şi micşorarea perioadei lor este necesar ca la intra-
rea primului integrator să se aplice simultan ambele semnale de corecţie
(ni~ şi n2~). In acest caz ecuaţia care descrie mişcarea platformei capătă
forma:

iar solutia ei este identică cu soluţia (19.8), unde în locul lui {J) 1 trebuie
introdusă mărimea:
(l)3={J)2 v
1- ~~
, Dacă în această expresie se consideră ~1<<l, se poate scrie:
-
T3 ~.21t']
.
1 R
-·.-- =T
V u+n2
2• (i9.12)

. Din rezultatele obţinute se observă· că la aplicarea corecţiei de viteză

oscilaţiile platformei se amortizează, în timp ce corecţia de poziţie deter-
mină micşorarea perioadei. Aşadar, pentru obţinerea ambelor efecte sînt
necesare două semnale provenite· de la surse exterioare: unul referitor
la Viteză, iar celălalt la poziţia vehiculului. Spre deosebire de procedeul
amortizării cu semnale interioare, procedeul a1nortizării oscilaţiilor plat...
formei pe baza informaţiilor exterioare prezintă avantajul că oscilaţiile
nu depind de acceleraţia vehiculului.

.~.19.3. SISTEME INERŢIALE ·CU ASISTARE

MULTIPLĂ

ln capitolul 18 s-au prezentat noţiunile de bază privind sistemele

inertiale autonome. Asistarea sistemelor !nertiale de către alte sisteme
per~ite să se reducă erorile şi să se îmbunătăţească regimul tranzitoriu
din funcţionarea sistemului inerţial. ·În funcţie de tipul sistemului corec-
tor~ s1stetne·le asistate au căpătat denumiri distincte. Astfel dacă asistarea
se face' cu un vitezometru Doppler, sistemul se numeşte Doppler-inerţial,
473
iar dacă~ asistarea se asigură cu un sistem radiotehnic telemetrie; sistemul
se· numeşte radio-inerţial. Se mai întîlnesc variantele: sistem astro-iner-
ţial cînd asistarea se face de la un navigator astronomic sau sistem astro-
radio-inerţial etc.
Cu titlu informativ se prezintă sistemul radio-inerţial RACINE rea-
lizat în S.U.A. El se compune din sistemul inerţial LN-3, calculatorulelec-
tfonic C-900: şi receptorul-indicator AN/APN-151 al sistemului de radio-
navigaţie hiperboli:că Loran-C. Acest sistem poate funcţiona în următoa ....
rele variante: a) ca receptor-indicator al sistemului Loran-C împreună .cu
calculatorul C-900; b) ca sistem denavigaţie inerţial tot combinat cu cal...
culatorul C-900; c) ca receptor-indicator al radiostaţiei sistemului Loran--C
controlat" de calculator; dJ ca sistem radio-inerţial cu corectarea coordo-
natelor după fiecare 2-3 s. e) ca sist~m inerţial eu platformă amortizată
prin radiosemnale. Datorită acestor variante, precizia de navig.aţie a putut
fi mărită de trei ori. Sistemul funcţionează normal în orice condiţii me-
teorok>gice, ziua şi ·noaptea, chiar în absenţa unei legături stabile cu sta-
ţiile de .la sol. Sistemul inerţial autonom are precizia de numai 4,5 km la
o oră de zbor. În schimb sistemul RACINE, datorită asistării prin calcu..,.
lator, asigură o precizie de determinare a coordonatelor <le aproximativ
45 m indiferent de durata zborului. · ·
Cu toate.·că asistarea navigatorului inerţial reprezintă o perfecţionare
importantă, totuşi această soluţie nu asigură funcţionarea optimă în toate
condiţiile de navigaţie. Se pot ivi situaţii în care dispozitivul de asistare
devil)e inoperant. Pentru a înlătura· această deficienţă s-au elaborat sis-
teme mai complexe, caracterizate ,prin întrebuinţarea mai multor dispo-
zitive de asistare a automatului inerţial. Avînd la bord mai multe dispozi-
tive de asistare cu caracteristici, performanţe şi domenii de utilizare dife-
rite, devine posibil ca,.· ·În orice fază a misiunii, ceL puţin unul dintre
acestea· să, fie utilizabil cu. precizie satisfăcătoare" cAce astă soluţie .prezintă
în plus şi avantajul măririi considerabile a· siguranţei în funcţionare a
întregului complex. de navigaţie. Selectarea dispozitivului de navigaţie
care poate îndeplini în cele mai bune condiţiuni rolul de asistare a navi-
gatorului inerţial într..:..o anumită etapă a misiunii poate fi efectuată fie
de un membru al echipajului, fie cu ajutorul unor dispozitive de compa-
rare. In primul caz, ansamblul reprezintă un si.stem semiautomat cu asis-
tare multiplă, iar în al doilea caz, sistemul este complet automatizat.
Caracterizate printr-o structură invariabilă şi prin conexiuni simple
între elementele componente, sistem'ele automate cu asistare multiplă
sînt substanţial deranjate la ieşirea din funcţiune a oricăruia dintre dispo-
zitivele corectoare. O influenţă cu totul nefavorabilă o are scoaterea din .
funcţiune a însuşi navigatorului inerţial, dat fiind rolul important ce-i
revine acestuia în compararea şi selecţarea informaţiilor._
Apare, aşadar, necesitatea adaptării automate a sistemului la aceste
condiţii variabile, astfel încît să se realizeze de fiecare dată o structură
optimă care să permită determinarea sigură şi cu precizie maximă a ele-
mentelor de navigaţie. Asemenea automate sînt denumite sisteme auto:-
474

_ .. ,~-·- · - - · - · ·---

1
1
 adaptative ~tf atitOdrgarrlz.abile. ln plus pentru creşterea :siguranţei în
funcţionare a sistemelor automate de navigaţie se prevede folosirea mai
multor canale pentru efectuarea ·aceleiaşi operaţii. În această organizare,
dacă un cana.I sau ·d!spozitiv ·~~recate se defectează, sistemul autoadaptiv
localizează defecţiunea şi conectează canalul sau dispozitivul de rezervă.
Se consideră sistemul·auto..: .
adaptiv reprezentat fn.fig. 19A~·
In: com.ponenţa lui intră navi-
gatortil ·inerţial·.· NI, ca sistem·
de bază, navigatorul· astrono;..
mic NA, vitezometrul Doppler
VD,. vizorul de. radiolocaţie V L,
sistemul de radionavigaţie . hi-
perbolic SR, vizorul optiC_;·VO,
şi pilotul automat PA. ·Aceste
dispozitive sînt conectate, prin
intermediul :automatului de au-
toorganizare, la un calC'Ulator
central, căruia îLfumizează toa-
te informaţiile necesare pentru
rezlovarea problemelor de pi- Fig. 19.4. Sistem complex autoadaptiv de na-
lotaj navigaţie şi executarea vigaţie. · ·
unor etape ale· misiunii. ·în
principiu, dispozitivul de autoadaptare îndepliueşte următoarele· func-
ţiuni: a) verifică periodic toate Ci8regat~le sistemului, Jnclusiv calcula-
torul central, în baza unut prGgraril de ·testare dinainte stabilit; b) de-
cuplează instalaţiile la care . descoperă~ deranjamente şL conectează dis-
pozitivele .de-,-rezervă; c) comandă efectuarea. unor modificări ale struc-
turii sistemului în funcţie de schimbările survenite; d) semnalizează mo-
dul de funcţionare al sistemului şi mijloceşte un dialog între acest sis-
tem şi echipajul vehicul ului.

Fig. 19.5: Dispozitivul· de autoadaptare.

Pentru a urmări funcţionarea dispozitivului de autoadaptare se fac
referiri la schemadin fig. 19.5. Operaţiile de verificare a diferitelor ele-
n1ente ale sistemului sînt comandate de către un dispozitiv de comutare
1, pe· baza sermialelcir elaborate de un bloc de programare 2~ Dispozitivul
automat conectează-:succesiv toate .elementele sistemului într-un circuit de
475

4441 ;: ..
&. k._
 verificare.,_: form.at qintr-un generator ·€:talon 3 - pentru se!ij.nale de ,in~
trare - şi un gen~rator etalon, 4, - pentru semnale de ~eşire. Circuitul
astfel co]lstituit este cuplaţ la un analizator. de semnale 5.
Pentru verificarea dispozitivului 6, sistemul de. autoadaptare îi aplică
la intrare un· semnal-etalon; informaţia obţinu_tă la ieşirea dispozitivult1i
verifiCat este comparată apoi în analizorul 5 cu semnalul elaborat de ge-
neratorul-etalon 4. Dacă diferenţa acestor·. semnale nu depăşeşte o anu-
mită limită, dispozitivul se ·consideră normal; în această situaţie, prin· in-·
termediul automatorului de comutare 1, analizorul 'Comandă cuplarea
dispozitivului în sistem. Simultan cu această operaţie se verifică alt
agregat.
Dacă însă se detectează o diferenţă de semnale ce depăşeşte limita
prevăzută, se consideră că elementuLverificat prezintă anumite defecţiuni
în funcţionare. Analizorul transmite această informaţie la blocul de pro-
gramare 2 care,. conform programului memorat, comandă substituirea ele-
mentului defect cu alt dispozitiv ce poate îndeplini aceleaşi funcţiuni.
Totodată se fac verificări periodice ale elementului izolat, avînd în ve-
dere eventuala sa restabilire fie datorită înlăturării defectuh,Ii, fie carac-
terului incidental· al deranjmnentului: descoperit, De exemplu, încetarea
funcţionării navigatorului astronomic se poate datora lipsei temporare a
vizibilităţii aştrilor; la restabilirea si·tuaţiei normale de lucru, navigatorul
astronomic va fi din nou cuplat în sistem. Sistemele autoadaptive au că­
pătat o largă utilizare la bordul avioanelor, rachetel6r şi vehiculelor spa~
ţiale. In asemenea situaţii, în afară de funcţiunile de navigaţie, sistemul

V, 'f fl.J', 0

Cotcu/otorvl centrul A

Ffg. 19.6. Sistem complex autoadaptiv cu funcţiune de comandă

automată a aeronavei.

autoadaptiv asigură atît condu~erea vehiculului, cît şi executarea: altor

operaţii ·specifice fiecărei·misiuni.
Schema unui astfel de dispozitiv întrebuinţat în aviaţie este prezen-
tată în fig. 19.6. Pe lîngă elementele specificate în fig. 19.4 la calculato-
rul central (care include dispozitivul de autoadaptare) sînt conectate în
476

L
1
 "'

plus următoarele sisteme şi aparate: receptoarele RA, care determină

presiunea atmosferică p, temperatura T, presiunea totală Pt, unghiul de
incidenţă cx etc., compasul inductiv, CI; indicatorul centralizat al informa-
ţiilor de pilotaj IC; sistemul de aterizare SA; sistemul de alimentare cu
combustibil SC; avionul (inclusiv motoarele) considerat ca un sistem di-
namic A; dispozitivul de memorare a programului de zbor DM; diverse
aparate indicatoare, AI; instalaţii de descoperire şi unnărire a ţintelor
DU; instalaţii de trageri şi bombardament TB; sistemele de climatizare
ale cabinelor echipajului CC; pupitrul central de comandă PU ş.a ..
,--------------,
1 R.uliu 1
1 P/otlormo si Tonqaj '
1
1
1
r-- circu!lele e!eclroo;ie
! Azimul JJ!otlormo
1 oferente 1 Semnul de oyorie
1 1 Li171e numenâi stu/ld{ml
1 _1 Eroore tie o'rvm
l_
Spreoporotele
1
1 1 Eroare loferolo
siec!J;j:v.menlele
1
debo'rd
1
1
Drumul vrmol
1 1 tln_r;hi tie tlerivo
1 1 Cop geo_qmlic
1
1 1 Semno/de ovorie
1 1 0/no ,1

1
1 ~ 1 Alltlutlioe l Oe !o c:eotmlo
1
1
'§
~
1 Linie numericd inlmre J
t/frodinomico
1 ?oz;/ie cvrenlti
1
1::
1
1
~ ! Coordonolf'k p/onuluio'e EPtJL
~
1 ~ 1 0/ezo y-Jil/ului

~ t l/n,91liulrin/ului
1

1 Hco.ttllotor
1 (;:)
.~· 1 Abole!l' /ote/77/Q
1 ~ Pup;t;uo'e
1 ....... 1 Erool'!'o de drum
~
a;mondo .;i
~
1 Vtlezo de tlrvm o/;~oj
1
1
1 .~ Orumul urmot -
1 Cop odevorot
~· l tJnghiul~ o'efiw
1
1 1 01umulJ)l'o.Promot
1
1 l #umorulele slore ... C.Ot/
1 1 Semm/ tk owrie
1
1 l
115Y-ftllHz(retfu~/xJrrJ)
1 1 Bloc de • ~ 28 V(ollinenlore of> owrie)
1 o limentol"e 1
1 1
1
1 .
i J'decto~e f1!.91177urt
1 tH. S.ll J(Botene J
,_ -----_!~:li:__----- _j
1

Fig. 19.7. Schema funcţională a sistemului interţial LTN-51.

Cu această structură complexă, capacitatea de lucru a sistemului de-

păşeşte cu mult cadrul operaţiilor necesare rezolvării problemei de navi-
gaţie. Calculatorul primeşte un volum mare de informaţii şi elaborează
numeroase semnale necesare navigaţiei, pilotajului, reglajului motoare-
lor etc. Din enumerarea elementelor ce compun sistemul rezultă multipla
477
sa·. funcţionalitate,. incepind- de la calculul parametrilor de zbor şi termi-
nînd .cu zborul pe traiectul programat sau aterizarea automată~
Circulaţia informaţiilor în interiorul sistemului prezentat est€ ,e:x;.;. ·
trem ··de ·complexă. Astfel, instalaţiile care 'furnizează·. informaţiile pri:..
mare au nevoie de anurrifte informaţii prelucrate. Aşa este· cazul, de pildă;
al .na vigatorului inerţial care. primeşte din partea calculatorului semnale;
de comandă' pentru stabilizarea platformei. Se· observă că între. unele din··
elementele .sistemului există u11 flux bilateral de informaţii.. Un pupitru
de comandă permite ·echipajului să urmărească continuu funcţionarea sis..;
temului, avertizîndu-1 despre apariţia unor fenomene periculoase sau des-
pre necesitatea preluării comenzii manuale ~ avionului. .
În încheiere se. prezintăsuccint" cîteva informaţii asupra unui sistem
de navigaţie inerţială foarte . răspîndit la bordul avioanelor de pasageri.
Este vorba despre sistemul. LTN-51 realizat de firma Litton, El cuprinde
trei blocuri (fig. 19.7) (unităţi): blocul de havig~ţie inerţială 1NU (Iner-
tial Navigation Unit), blocul de punere în funcţiune MSU (Mode Selector
Unit) şi un pupitru de afişaj şi de dialog cu calculatorul CDU (Control
Display Unit). La acest ansamblu se poate adăuga o baterie electrică pen-
tru alimentare în caz de decuplare aeci~ntală a reţelei de bord.

a~ Blocul de navigaţie inerţiaUJ,lNU se compune din patru subansam-

bluri (fig. 19.8).. .
Blocul de alimentare care ar~ rolul de a converti tensiunea reţelei de
bord cu parametrii 115 V, 400 Hz în diferite tensiuni necesare sistemu-
lui. Un bloc de transformare-redresare. asigură tensiunea continuă de
28 V, care, prin intermediul unor convertizoare statice furnizează toate
tensiunile necesare, Jn .caz de, ayarie a reţelei de c:a., bateria asigură ali-
mentare a sistemului tilp.p de J~:llli~U;ţe. · ... : .. . , ·
Platforma. şi circuite· electronice·. af~reilt€ asigură princi paiele .func-
ţiuni ale unui sistem inerţial de navigaţie. Platforma stabilizată este de
tip semianalitic, cu patru inele de suspensie. Pe ea sînt montate accelero-
metrele de tip pendular şi două giroscoape cu două grade de libertate. In
acest subansamblu se găseşte un generator trifazat pentru alimentarea
giromotoarelor şi· un regula tor automat al temperaturii din compartimen-
tul giroscoapelor. Platforma furnizează în exterior ·informaţii de altitu-
dine şi de cap. Cîteva circUite logice asigură derularea secvenţelor de
punere în funcţiune a scrbansamblurilor. .
Caletllatorul numeric· de tip· universal asigură două funcţiuni prin-
cipale. Una din ele se referă la executarea, în timp rea], a calculelor pri-
vind integrşrea acceleraţiilor, i:r;1troducerea termenilor de acceleraţie com-
plementară, determinarea coordonatelor curente şi a vitezei etc. Totodată,
se e~ecută calcule privind comanda ~utomată a aeronavei şi zborul pe
traiectul progx:amat. Qea de. a doua funcţiune a calculatorului ,se referă
la gestiunea .imormaţij.lor. primite din exterior sau trimise în e.Xterior.
Aceste informatii se referă la valorile acceleratiei, comanda precesiei
giroscoapelor, furnizarea de date. pe două linii ·digitale pentru utilizatori
478
externi, preluarea infor1naţiilor referitoare la planul de zbor introdus cu
ajutorul unităţii CDU etc.
Interfaţa calculatorului asigură comunicarea cu exteriorul unităţii
INU. Prin intermediul ei se realizează funcţiunile logice care permit afi-
şajul sau recepţionarea comenzilor trans1nise calculatorului de la unitatea

Fig. 19.8. Blocul de navigaţie inerţială

INU:
1 - platformă;2 - priză de testare; 3 - cal-
culator; 4 - conec.tor; 5 - referinţă de pozi-
ţionare; 6 - alimentare; 7 - repetitor de un~
ghiuri; 8 - adaptor pentru lini.a de ieşire;
9 - convertor A/N, NIA; 10 - interfaţă digi-
tală; 11 - circuitele elect·ronice ale platformei;
12 - regulator termic.

CDU. Ea asigură conversia semnalelor analogice de la accelerometre 1n

impulsuri reprezentînd creşterile de viteză. De asemenea, elaborează im-
pulsif calibrate de comandă efectivă a precesiei giroscoapelor şi efectu-
ează conversia mărimilor numerice în semnale adaptate pentru afişare.

b. Blocul ele punere în funcţiune MSU (fig. 19.9), permite selectarea

celor cinci: moduri de funcţionare: oprit OFF, supraveghere STBY, aliniere
ALIGN, navigaţie NAV, referenţial de ţinută ATT, REF. Primul mod nu
are nevoie de explicaţii. În cadrul celui de-al doilea mod sistemul este
pus sub tensiune, giroscoapele sînt lansate, inelele de suspensie ale plat-
formei sînt calate, calculatorul este în măsură să recepţioneze informa-
479
 ţii prin intermediul pupitrului de afişaj. Tot în modul ;~Stahd-by" se in...
t:oduc coordonatele punctului de plecare prin intermediul pupitrului
CDU. În acel de-al treilea mod, ALIGN se asigură aducerea platformei
riguros în poziţie orizontală şi se determină orientarea platformei în ra-
port cu nordul adevărat. Durata totală a acestui mod de funcţionare este

Fig. 19.9. Blocul de punere în funcţiune MSU.

F)g. 19.'10. Pupitrul de comandă şi afişaj_.

de 15_ minute. Cel de-al patrulea mod "Navigation" este regimul normal de
funcţionare, cînd sistemul este în măsură să îndeplinească toate funcţiu­
nile pentru care este conceput. Al cincilea mod ATT, REF reprezintă un
regim de funcţionare de avarie. În acest caz platforma se comportă ca o

480

L.

"
--·------ ------ -" ')

centrală de cap şi de verticală, furnizînd informaţii referitoare la unghiu-

rile de ruliu şi de tangaj. Informaţiile de direcţie (azimut platformă) sînt
utilizate pentru filtrarea informaţiilor de cap obţinute de la compasul
magnetic (v. cap. 15).

c. Pupitrul de comandă şi afişaj PDA permite dialogul pilotului cu

calculatorul de navigaţie. Două ferestre de afişaj nu1neric (fig. 19.10) asi-
gură vizualizarea datelor cerute de pilot cu ajutorul unui comutator de
selectare. Fereastra din stînga cuprinde cinci cifre semnificative şi un
semn de polaritate (nord sau sud). Fereastra din dreapta cuprinde şase
cifre semnificative şi un semn de polaritate. Cifrele se formează prin aprin-
derea selectivă a unor filamente incandescente, cîte 7 pentru fiecare
cifră. Introducerea datelor în calculator se face cu ajutorul unei claviaturi
numerice cu 10 taste. Tot în acest scop se foloseşte un comutator rotativ
şi alte cîteva butoane. Succesiunea operaţiilor de aliniere a sistemului
inerţial LTN-51 se arată în fig. 19.11.

!1odvl
~ 11oo'vl
Horlt.J 1°1117~ere :mvtgo/!e
1
i•
stun/.Ju,
v:y
·11
1
1
M · ( l - :-r- - -- - !_-- - ·r - r-- 1 - - - - r - - - - - - - - - - -- - ~
/J:J:jjj ~g~- ~o_ j_ ?_o_ 'f?!;X!_ -l- !_O_-~~------ -- jJ_J' --~-
1 1 1 1 1 .....
1 ) r 1 , 1 1 Nav; olie
1
1 1 : A ifJJflt' 'lt'CJSO
1 1 Elt7 No;eo cos;ous;/or dlltY:Io;-;
/l;ve/on' rop;do (oumerico)
hlve.bn- rup/dd / orohgmi)
LomorFD roltxJre!or
- -- Cokreo ~.se/si~

~-,-----,--,-----r-·--r·---,----,----,----,-r---r--r---,--r 1 1 liP-
(} 1 2 .1 ~ 5 6 7 8 9 !O 11 12 /3 17 15 16 17 1!7 19 20
Timpul, m;i?
Fig. 19.11. Succesiunea operaţiilor de aliniere a sistemului inerţial LTN-51.

Din fig. 19.7 se observă că navigatorul inerţial LTN-51 este cuplat

cu centrala aerodinamică, de la care primeşte informaţii de viteză şi de
altitudine. Inforn1aţiile de viteză în raport cu masele de aer sînt prelu-
crate împreună cu viteza de drum calculată dt> navigator, de unde rezultă
viteza şi unghiul vîntului. precum şi deriva (v. cap. 17, fig. 17.2, b).
Din punctul de vedere ale performanţelor, sistemul inerţial LTN-51
satisface normele ARINC-561 fiind larg utilizat la bordul unor avioane
de capacitate medie şi mare cum ar fi Boeing 707, Boeing 747, Lockheed
L 1011, Douglas DC-10 [63, 109].

31 - Aparate de bord

1
1
j
 2Q

SISTEME DIRECTOARE DE ZBOR

20.1. CONSIDERAŢII GENERALE

Din categoria aparatelor complexe de pilotaj şi·· n,a\tigaţie fac parte

şi sistemele directoare de zbor (Flight Director). Ele echipează aerona-
vele prevăzute cu sisteme semiautomate de pilotaj şi au rolul de a pre-
lucra, cu ajutorul calculatorului electronic,. informaţiile privind coordo-
natele, vitezele şi acceleraţiile~ Pe această bază se calculează sensul şi
amplitudinea comenzilor ce trebUie date pentru ca aeronava să execute
corect evoluţia dorită sau impusă. · ·

Traiectoria
impusă

Fig. 2,0.1. T~aiectoria parcursă de aeronavă cînd este pi-

lotată după aparate obişnuite.

ln capitolele precedente au fost examinate aparatele de pilotaj şi de

navigaţie tără a ţine seama de prezenţa pilotului în circuitul de comandă
al aeronavei. In. realitate, majoritatea informaţiilor culese de aparatele de
bord se adresează echipajului. Pe baza lor se iau decizii privind comanda
evoluţiilor pe care le execută avionul. Evident, conducerea unei aeronave

482
este un proces complex în care sînt implicaţi atît echipajul şi aeronava, cît
şi echipamentul prin care echipajul acţionează asupra acesteia. Citind in-
dicaţiile aparatelor de bord, pilotul constată dacă evoluţia executată este
cea dorită sau dacă există abateri. In acest din urmă caz, dă comenzile
necesare pentru a elimina abaterile de la traiectul impus sau dorit. Tre-

cv-----
J 2
----q>---<ţ)ADZ
1 1 1
1 1 1
1 1 1
l 1 1

--------+!
w J
' 1

1
1

~
Fig. 20.2. Traiectoria aeronavei cînd pilotarea se face
după aparatul director de zbor.

buie menţionat că stabilizarea centrului de masă pe o traiectorie ilnpusă

reprezintă o proble1nă de pilotaj mult mai dificilă decît stabilizarea ţi­
nutei aeronavelor. Informaţiile ce le furnizează aparatele de bord prezen-
tate pînă aici nu sînt suficiente pentru aducerea aeronavei pe traiectoria
impusă în timp minim şi fără oscilaţii. În fig. 20.1 se reprezintă traiecto-
ria urmată în cazul cînd comanda avionului se face după indicaţiile date
de receptorul radiofarului de cap. Se observă caracterul oscilatoriu şi aba-
terile laterale importante faţă de traiectoria impusă. Dacă însă avionul
este echipat cu sistem director de zbor SDZ indicaţiile sînt astfel calcu-
late încît nu se produc oscilaţii în jurul traiectului impus (fig. 20.2). De
remarcat că de data aceasta indicaţiile nu mai reprezintă abaterea late-
rală faţă de axul pistei, ci poziţia pe care trebuie să o aibă manşa (sau
palonierul). Se simplifică astfel mult activitatea de citire a aparatelor de
bord, de sintetizare a informaţiilor şi de luare a deciziei de către pilot.

20.2. RELAŢII îNTRE PARAMET'RII MIŞCARII AERONAVE!

ŞI PARAMETRII TRAIECTORIEI IMPUSE '

Pentru a înţelege funcţionarea aparatelor directoare de zbor este

necesar să se facă unele referiri elementare la cinematica miscării aero-
navelor. In acest scop se adoptă cîteva ipoteze simplificatoare,' cum ar fi:
a) proe<.'sul tranzitoriu de înclinare î' şi de tangaj {} are loc fără întîrziere;
b) virajele se execută fără derapaj sau glisadă; c) viteza de zbor este
31* 483

1
constantă; d) viteza vîntului este zero. Se mai consideră că inclinarea y
a avionului şi Il.$= ~p-'~ sînt mici, iar $p=const, adică · trâiectul este
liniar.
Abat€rea laterală Y se poate exprima (fig. 20;3) prin abaterea un-
ghiulară e şi distanţa D cu formula:

(20.1)

Fig. 20.3. Parametrii ce definesc poziţia aeronavei faţă de traiectoria

impusă.

Prima derivată a abaterii Y, adică viteza de apropiere de traiectoria

impusă este:
Y=V sin Il~ ~·vflt{J', {20.2)
de unde printr-o a doua derivare rezultă acceleraţia:

Î;=VIl~, (20.3)

t1nde Il~ este viteza;lie Variaţie a capului.

Dacă virajul se 'face corect, pentru revenirea la traiectul impus fără
glisadă sau· derapaj, unghiul de înclinar~ laterală trebuie să îndeplinească
condiţia tg î' IV Y/g, de unde, dacă se ţine seama de (20.3) rezultă în ca-
zul unghiurilormici;
• g g
Â4,1 · V tg )' rv y Y• (20.4)

Deci viteza de variaţie a capului este proporţională cu unghiul de

înclinare laterală. Din (20.3) şi (20.4) se obţine:
( ~

1 ..·
''{=- ·Y:. (20.5)
g

Integrînd relaţia (20.5) cu condiţiile iniţiale Â4J(0)=0, se obţine va. .

ri~ţia capulu'i într-un tiinp oarecare t, adică:
t

Â4,1= ~ ~ ydt. ~"20.6)

484
 Se observă că variatia capului este proporţională ·cu integrala- un-
ghiului de ruliu. Integrînd şi relaţia (20.2) cu condiţia iniţială Y(O):~O
rezultă:

'
Y=V ~ L\4; dt, (20. 7)
o
adică abaterea laterală fată de traiectoria impusă este proporţională cu
integrala unghiului L\ 4J=4J;-4J.
Din relaţiile (20.6) şi (20. 7) se obţine:
t t
Y=g ~-~ y dtdt, (20.8)
00

adică .abaterea laterală este proporţională cu integrala. dublă a unghi1lh:li

de ruliu. ·
Rel~ţii ·asemănătoare se· pot_. stabili şi 'pentru mişcarea aeronavei în
plan vertical. Dacă1 8 este unghiul de înclinare al vectorului V viteza
de variaţie a altitudinii este H . V sin.e ,-..Va. Dacă se derivează această
relaţie se obţine- H=~v~e. În .cazul zborului orizontal, dâcă unghiul de
incidenţă este r:x=:const rezultă :0=:6 + r:x şi ~==1â astfel că accel-eraţia. ver-
ticală
.. .
H=Vit, adică :,:ste proporţională cu. viteza unghiulară de tangaj.
Acceleraţia verticală H se poate e~prhna şi ·În funcţie de suprasarcina nz
a avionului. La variaţia unghiului· de.· încHnare a: traiectoriei 19,. ··apare
forţa centfi:fugă mVe egală 'cu cr-eşterea portanţei, adică:
• az
mV.e= - - L\r~., (20.9)
ooc
unde Z este port.anţa, iar L\r:x este creşterea_ unghiului de incidenţă.
az .
-=casp-, V2
Este cunoscut că: (20.10)
aoc z . 2
• . V2
astfel, mgV ·S=gC~Sp "2 L\cx, (20.11)

de unde ţinînd seama că în zbor orizontal mg=CzpSV2j2 -rezultă:

de unde se vede că. vit~za de variaţie a unghiului de înclinare a traiec-

toriei este proporţibnală cu creşterea unghiului ·cte incidenţă .6.;r~.· s'au· a
suprasarcinii L\nz a avionului deoarece C~L\.r:x/Cz=:::fÂrtt,."
în felul acesta. se obţirţe:
.. . .
H :t:: V tt· a=· Ve =gÂnz. . (20.12)

485

e
 Relaţiile, menţionate_ stabilesc legăturţle ce există între abaterile li-
niare) de: la;_ţtaiectoria -impusă şi derivatele lor_ în fu-ncţie, de parametrii
de pilotaj (abateri unghiulare, cap, suprasarcini etc.), ceea ce permite
determinarea indirectă a abaterilor liniare şi a derivatelor acestora.

20:3. TEORIA SIS'ffiM·ELOR DIRECTOARE

Problema principală în zborul după o traiectorie impusă constă în

reducerea la zero a abaterilor (laterală sau verticală) ce apar, menţinînd
aeronava în poziţie normală faţă de planul orizontal. Se va examina· pe
scurt ~ctivitatea ce o desfăşoară pilotul în acest scop. Acţionînd manşa,
şi· prin ea suprafaţa- de --comandă a avionului, pilotul modifică valoarea
şi direcţia forţelor c;:e se aplică asupra acelor suprafeţe. Prin aceasta se
modifică şi euplurile ce se exercită asupra aeronavei. Se-- presupune că
la bord există- un calculator care determină continuu valoarea forţelor
sau- momentelor aerodinamfce N 71 ' necesare· pentru· menţinerea aeronavei
pe traiectorie (fig._ 20.4}~ Sistemul trebuie să fie astfel conceput încît mi-
slunea- pilotultl.i se .rezuma la menţinerea acului indicator al aparatului
director· de zbor la zero. Un sistem de traductoare măsoară forţele (cu-
plurile) N reale ce se exerCită asupra aeronavei. Dar în locul forţelor
(cuplurilor) se· pot considera .alte semnale dependente de acestea, cum ar
fi UI1ghiurile de bracare ale -eleroanelor Se, direcţiei 8d, profundorului 811.;
unghiurile de ruliu, tangaj şi giraţie, eventual derivatele acestora, supra-
sarcinile etc .. Spre- exemplu, pentru comanda laterală a avionului schema
qir;t;,fig. 29.4 poate fi prez~ntr:tţ~~.Qa-111, fjg. -2Q.5. Aici în locul parametru-
lui N se consideră unghiul de înclinare laterală 1, iar ,unghiul "{~ se de-

Fig. 20A Schema de comandă a avionului cu aju,torul ADZ.

termi~~ în calculatqr. in functie de se:rnnalele € şi ·~ care dau abaterea

laterală faţă de
axui p~tei. ' . . .
Prin urmare in apara-tul director se aplică două semnale: a) valoa-
rea reală a parametrului N (adică abaterea laterală) măsurată cu un
transmiţător adecvat; b) valoarea pe care trebuie să o aibă acel para-

486

1
 •
---------~ . . . .. ,. . . .~~--. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .J.;-. . . .~''w.----~'~'~·:$--------~111111111111111111~··-=·
)- t;~--~ ;;;;;;;~ =..
···.·.*~;fhi~·.···~.··~·~···-·'

metru Np, determinată de calculator, astfel încît să se zboare pe traiec-

toria impusă. Indicatoarele folosite pentru compararea semnalelor N şi
Nv pot fi de două tipuri.
a. Indicatoare cu un singur ac, a cărui deviaţie faţă de reperul de
zero se exprimă prin relaţia Oai=i(N-Np). Acest mod de afişare se nu-
Aparat
director

Fig. 20.5. Schema de comandă laterală a avionului cu aju-

torul ADZ.

meşte "cu compensare", iar pilotului îi revine sarcina de a menţine acul

la zero, situaţie în care se realizează egalitatea N-N11=0.
b. Indicatoare cu două ace fată de acelasi cadran. Acest mod de
indicare se numeşte "cu întrebare Şi răspuns" ·sau ,.de urmărire". Acul
ce indică NP trebuie să fie urmărit de acul ce indică parametrul N (fig.
20.6). Cea de a doua variantă se preferă atunci cînd este necesar să se
cunoască valoarea parametrului controlat. Există şi o a treia variantă de
afişare a informaţiilor SDZ. De data aceasta se utilizează numai un index
de comandă pentru ambe-
le mişeări ale avionului Acul N
(laterală şi longitudinală).
Pilotul trebuie să condu-
că astfel aeronava încît
indexul mobil să coincidă
Acul lip
cu indexul de referinţă fix
aflat în centrul ecranului a b
indicatorului. Procedeul se F'ig. 20.6. Metode de indicare utilizate în ADZ:
aplică în cazul afişării a. - cu coanperusare; b - cu întrebare şi răspuns.
electronice a inforn1aţiilor.
Dacă aeronava se abate lateral faţă de traiectoria impusă, pentru a
reveni, pilotul modifică unghiul de ruliu sin1ultan cu executarea unui
viraj corect. Dacă unghiul de înclinare laterală comandat este propor-
ţional cu abaterea laterală de la traiectorie se obţine aşa-numita lege de
comandă proporţională "{=-ky Yjg care se scrie sub forma mai generală
g"{ +kyY =0. (20.13)
487
 · Insă, executînd virajul, pilotul trebuie să ·modifice astfel înclinarea
"1 încît coordonata Y să tindă la zero fără oseilaţii în .jurul traiectoriei
..
impuse. De aceea înclinarea, care conform eu (20.5) este proporţională
eu acceleraţia Y, trebuie să fie dozată corespunzător cu variaţia. a ba-
terii Y şi a primei sale derivate, sau proporţional cu unghiul ~.4;. În
primă aproximaţie se presupune că pilotul înclină avionul cu unghiul 'Y
dat de legea de reglare:
"Y=-kpÂ4J-kyY. (20.14)
Dacă se ţine seama de (20.2) şi (20.5) rezultă:
.. . (20.15)
Y +k'pY +k'yY=O,
unde k' w =k \JigfV şi k' y~kyg.
Aşadar, pentru a se efectua o manevră optimă de ieşire la linia tra-
iectului impus este necesar să se rezolve ecuaţia diferenţială (20.15).
Dacă pilotarea se face neautomat, coeficienţii ecuaţiei ::W.15) depind de
îndemînarea pilotului, de antrenamentul lui, deci de factori subiectivi.
în cazul sistemelor de pilotaj Şi navigaţie care sînt utilizate şi pen-
tru aterizare, legile de comandă· ale acelor indicatoare de mişcare în plan
orizontal şi în plan vertical_ se ţealizează prin determinarea pe cale indi-
rectă a derivatelor şi se prezintă sub forma:

"{+k\JI Âtli+ks E=O~

(20.16)
{}+ke{}+k11 1)=0,
unde E este abaterea unghiulară laterală faţă de direcţia impusă;
YJ abaterea unghiulară faţă· de panta impusă,, ·i'ar -~ \JI' k e, ks ,k 11
sînt coeficienţi de proporţionalitate. ·
Datorită erorilor de determinare a capului şi influenţei vîntului late:...
rai, pilotul, care execută operaţii liniare asupra lui "{ în funcţie de Â;4;
şi Y, nu poate să aducă avionul pe traiectul impus cu precizie suficientă.
De aceea se introduc legile de reglare (20.16) şitermenii ce conţin inte-'
grala abaterii laterale, eliminîndu-se prin aceasta eroarea sistematiCă;
Legea·- de reglaredevine deci:
(20.17)
Se obţine astfel o lege de comandă astatică
de forma generală:
. Y+k''~~Y+k'yY +my S Ydt=O. (20.1Ş)
Desigur este dificil ca pilotul să formeze legea de reglare şi. să dea
comenzile· care să -ducă la ·O evoluţie corectă şi precisă a avionului. De
aceea, aceste operaţii revin calculatorulu'! care intră în componenţa SDZ~
Ecuaţiile (20.15). şi (20.17) precizează valorile pe care trebuie să• le aibă
unghiul de ruliu î'v' corespunzător mărimilor Â4i şi Y. Pentru a obţine
pe "{p·, în calculator se introduc termenii din partea dreaptă ,a. ecuaţiilor
488

- &1 j

1
1
menţionate. La ieşirea calculatorului se obţine YP· Schema structurală a
unui sisten1 director de. zbor pentru con1anda în direcţie este prezentată
în fig. 20.7. Asen1ănător se prezintă şi canalul pentru mişcarea longitu-
dinală, numai că cele două ace indicatoare se găsesc . în acelaşi aparat,
unul vertical (pentru direcţie) şi altul orizontal (pentru pantă). Există şi

!1

f--myfyclt
Calcu!otor 'f
~----------~1--~J
l-k.,ătjl pentru fp J

~
Fig. 20.7. Schema structuralăde conectare a calculatorului ADZ la co-
manda în direcţie a avionului.

aparate în care semnalele directoare pentru mişcarea laterală şi longi-

tudinală se afişează cu un singur index (silueta avionului) care trebuie
adus în centrul cadranului. În alte variante cele două. informaţii se afi-
şează în indicatoare distincte.
Se analizează în continuare legile de comandă din punctul de vedere
al prelucrării lor în sistemele directoare de zbor. În cazul legii propor-
ţionale de comandă unghiul de deviaţie a acului indicator (vertical) 3n
se exprin1ă, pe baza expresiei (20.13), cu ecuaţia:
(20.19)

unde iv este coeficientul de transfer al indicatorului la n1işcarea laterală.

Dacă apare abaterea Y de la traiectorie, pilotul acţionează eleroa-
nele /Se, imprimă avionului un unghi de ruliu y, iar avionul revenind la
traiectoria impusă, acul revine şi el la zero. Dar, întrucît această lege de
reglare conţjne doar semnalul Y, revenirea la traiectorie se face -cu un
unghi L\4;=f0, ceea ce deter1nină clevierea de la traiectorie în partea opusă.
Într-adevăr, avînd în vedere că gy= Y şi punînd condiţia 8v=0 din
(20.19) rezultă Y + kyY =0, ecuaţie diferenţială care admite soluţia:

Y= ,ro COS
1. (J)J
t + Yo
-
.
Sll1 (J) 1 t,
U)I

în care Y0 şi Y0 sînt valorile iniţiale ale abaterii laterale, respectiv vitezei

de abatere laterală; iar w 1 =Vky reprezintă pulsaţia oscilaţiilor aeronavei
faţă de traiectoria impusă. Deci avionul execută în jurul direcţiei de
aterizare oscilaţii neamortizate, ceea ce arată că sistemele Jirectoare de
zbor cu lege de comandă proporţională nu sînt utilizabile.
489

l
1
 ·Considerînd legea statică de comandă (20.14), unghiul 8v de deviaţie
a acului indicator de la zero se exprimă prin ecuaţia:
8v=iv(gy + k'P !J. ~ +k11Y).
Dacă se are în vedere şi vîntul lateral, de componentă Ut, ecuaţia
de mişcare a aeronavei pentru 8v=0 devine:

Y+k,. (: ± ~') +k"Y=O.

(20.20)
Dacă cx 1 şi cx 2 sînt rădăci­
Ysr
nile ecuaţiei caracteristice, am-
1
1 1 1 Traiectoria
impusă
.
bele negative şi dacă la t=.O,
Y(O)=Y0 , Y(O)=O soluţia ecua-
1 1 uf 1
ţiei (20.20) are forma:

cb cb
/ndlcotorul AOZ
cb
Fig. 20.8. Traiectoria aeronavei cînd se aplică
legea statică de comandă 'a acului }ndiea:tor.

în regim stabilizat cu vînt lateral U" se menţine abaterea:

Y st= . Ut k
+ -- 'P· (20.21)
Vk 11

Datorită influenţei vîntului avionul revine pe o direcţie paralelă cu

axul pistei (fig. 20.8) la distanţa dată de'relaţia (20.21). In afară de această
eroare, se manifestă şi eroarea\Aat.oratăimpreciziei de măsurare a capu-
lui,~, care se introduce în caiculator. Fie +S·q; .eroarea de măsurare a ca-
pului. în acest caz ecuaţia (20.20) se scrie sub forma:·

Y+ kw( ~~+8 ~) + kyY =:O.

..
Eroarea Y 'P de revenire la traiectorie considerînd Y =0 si 11 ~=0 este
Y w='+ k\JI8 q;jky. ·
În concluzie legea statică de reglare are neajunsul· existenţei erorilor
datorate vîntului lateral şi impreciziei de măsurare a capului. Dintre avan-
taje se menţionează faptul că permite revenirea lină, fără oscilaţii, la
direcţia de zbor impusă, ceea ce uşurează mult pilotajul avioanelor.
în cazul legii astatice de comandă a acului indicator al aparatului di-
rector se utilizează ecuaţia (20.17). Întrucît această ecuaţie conţine in-
tegrala lui Y iri . raport Cl1 timpul se foloseşte şi denumirea de lege in-
tegrală de comandă ..Ungh.iul de deviaţie a acului indicator al aparatului
direcţor, îrt acest caz se expri~ă prin· ec~aţia:

(20.22)
490
 Dacă se consideră 8v=O şi că există vînt lateral, din (20.22) rezultă:

(20.23)

Se presupune că mărimile Y, S~ şi 'Y se măsoară cu anumite erori

+ +
astfel că în (20.23) se introduc mărimile Y !::i Y, y ~·y, !::i ~+ 8'$. Dacă
erorile ~ Y, ~·y şi 8'~ sînt constante, derivînd ecuaţia (20.23) rezultă:
••• k •• •
Y + _!.
V
Y +kuY +myY==t= my!::iY. (20.24)

În regim stabilizat Y =:Y =·Y =0, iar eroarea statică de revenire la

traiectorie (20.24) este Yst=:+!::iY. În felul acesta sistemul care utilizează
legea integrală de comandă are o eroare de revenire la traiectorie numai
dacă măsurarea coordonatei Y se -face imprecis. De remarcat că nu există
erori datorate vîntului lateral şi nici datorate impreciziei de măsurare a
unghiurilor de ruliu şi giraţie. Influenţa vîntului lateral în cazul legii asta-
tice de comandă a acului indicator al aparatului director se elimină prin
calculul unghiului de dedvă. Are loc aşa-numita centrare automată a
avionului în raport cu traiectoria impusă, ceea ce reprezintă principalul
avantaj al legii astatice de comandă. Trebuie însă subliniat faptul că apli-
carea acestei legi înrăutăţeşte întrucîtva forma traiectoriei de revenire la
traiectoria impusă şi complică pilotarea avionului. Aspectul traiectoriei
(fig. 20.9) se obţine prin rezolvarea ecuaţiei (20.24). Se observă că dacă
my 2:>my 1 , avionul revine la traiectoria impusă mai repede, dar abaterea
laterală este mai mare.

Tr01ectom
efective

o fu;~
orl~~~~~~~~~?7-ry7,~0?~~~T~~~-ct~or~la--~
1 impusd
1 1
1
1 1 c 1

cbcb eb lnd,coforul AOl

cb cb
Fig. 20.9. Traiectoria aeronavei cînd se aplică legea
astatică de comandă a acului indicator.

Se examinează în continuare modul în care se poate realiza nemiJ-

locit legea de comandă (20.15). Pentru a se reveni la traiectoria impusă şi
a se menţine aeronava acolo, pilotul trebuie să observe în permanenţă
parametrul Y, dar şi primele sale două derivate. Cel mai simplu este să
491
acţioneze în funcţie de derivatele Yv şi iiv care sînt elaborate de calcula-
tor. Comparînd valorile Y şi ii cu ·cele calculate Yv şi Hv, se realizează,
legile de comandă ale acelor indicatoare pentru mişcarea laterală şi res-
pectiv longitudinală sub forma:
.. .. (20.25)
ov=ip(H-Hv),
unde op este deviaţia acului orizontal iv - coeficientul de transfer la miş­
carea longitudinală, iar H şi Hv sînt valorile instantanee şi respectiv im- ·
puse ale derivatelor de ordinul doi ale abaterilor avionului de la traiectoria
programată. Dar pilotul comandă avionul nu numai în functie de aba-
terile Y şi H ale centrului de masă. În realitate condiţia de stabilizare a
avionului pe trai-ectorie are forma [32}:
.. .
-(Yp)=_,..;.k;Y +kyY;
.. . (20.26)
-(Hv)==-ki-I H + knH,
unde 'kă, ka~ k; şi ky sînt coeficienţii calculatorului.
Cu aceste precizări legile de comandă a acelor indicatoare (20.25)
devin:

Ov=Îv(Y +k~Y +kyY);

(20.27)
ov=ip(H +kiiH +kHH).
, După formă, aceste ecuaţii nu diferă de ecuaţiile obţinute în cazul
legii astatice de comandă a acului indicator al aparatului director de zbor.
Totuşi legea de comandă în funcţie. de a doua. derivată a a baterii are un
mare avantaj. Ea· este valabilă indiferent· de forma traiectoriei, în timp
ce legea de reglare sub forma (20.14) presupune o traiectorie liniară. În
cazul unei traiectorii curbilinii, ar fi necesar să se ·introducă 84J variabil,
ceea ce implică ataşarea la calculatorul sistemului a unui dispozitiv de
programare a traiectoriei, ceea ce complică soluţia din punct de vedere
tehnic. Expresiile (20.27) presupun determinarea directă a mărimii Y şi H.
Se observă că în prima ecuaţie nu intervine capul, fapt care permite să
se realizeze aparate directoare de zbor care nu au limitări în funcţie de
forma traiectoriei impuse. Legea de comandă a acului indicator al apara-
tului director se formează utilizînd elemente aperiodice şi diferenţiatoare.
Astfel, în cazul mişcării laterale, ecuaţia de deviaţie a acului indicator are
forma [32, 137]:
. (
ov=Zv .
gy+k· (··--gy+-'-
T 1 · -Ts- Y ) +kyY] • (20.28)
. y ·Ts+1 T Ts+1

Termenii din. paranteza· rotundă reprezintă chiar pe Y. De. aceea .luînd

Sv~O din (20.28) r~zultă:
.. .
Y+k;Y+kyY=O.
492
 Schema funcţională a acestui tip de aparat director este prezentată
în fig. 20.10.
În cazul mişcării longituclinale ecuaţia se scrie în funcţie de unghiul
de tangaj şi ele derivata cestui. Legea ele comandă a acului indicator
orizontal [137] are forma:

8c= z·0 lf
'
1.
n -~
L
•
&7
• 1 ••
tt 1I
_I_:5__ (1 cC)
Ts+l
~ 1
(20.29)

Fig. 20.10. Schema bloc a ADZ pentru comanda laterală în funcţie

de derivata de ordinul doi:
W 1 (s) - funcţia de transfer a avionului la mişcarea laterală.

Fig. 20.11. Schema bloc a ADZ pentru comanda longitudinală:

W 2 (s) şi W 3 (s) sînt funcţiile de transfer ale avionului la mişcarea longi-
tudinală.

Şi aici termenii din paranteza rotundă reprezintă pe H. În consecinţă

ecuaţia (20.29) devine:
(20.30)
Schema funcţională a acestui canal al aparatului director de zbor este
reprezentată în fig. 20.11.

20.4. CONSTRUCŢIA SISTEMELOR DIRECTOARE DE ZBOR

a. Structura generală a sistemelor directoare de zbor SDZ. De regulă

SDZ au o structură mai complicată decît cea prezentată pînă aici. La for-
marea semnalelor de comandă participă un număr mare de aparate de
493

-~'=-----------
 bord,_ iar informaţiile specifice acestor .• sisteme se afişează comb~nat cu
informaţiile de- pilotaj şi navigaţie specifice giroorizontului, sistemului de
curs, radiocolJlpasului şi sistemului de aterizare instrumentală ILS. Struc-
tura Ull.Ui asemenea sistem director de zbor este prezentată în fig. 20.12.
Ca trarismiţătoare de informaţii, fără a face parte din SDZ, se utilizează:

- - - - -....r-------~----~~H
r:t

~~ 7Jp Spre p;!ot

au/omul

Fig. 20.12. Schema structurală de prinCipiU a unui sistem director de

zbor.

giroverticalul - care introduce ungHiurile ''t .şi rtt; siSt~mul_de .curs -

care măsoară capul t\J; sistemul ILS_.:._ care măsoară abaterfle :unghiulare
ep şi Ee; radiocompasul automat ARK - care măsoară gismentul G; sis-
temul de radionavigaţie apropiată RSBN - cu care se măsoară distanţa D
şi relevmentul e; calculatorul de navigaţie - care determină abaterea
laterală liniară ·y, viteza laterală Y şi capul programat (impus) t\JP; între-
rupătorul corecţiei. Informaţia referitoare la variaţia altitudinii, ÂH, este
furnizată de corectorul de altitudine.
Informaţiile de la transmiţătoarele primare se introduc în calcula-
. toare, iar semnalele obţinute la ieşirea lor se introduc în aparatul director
de pilotaj ADP care le afişează. In calculator se elaborează şi semnalele
-6-p., "{p care se introduc în pilotul automat. Informaţiile de navigaţie
se afişează cu ajutorul aparatului director de navigaţie ADN. Pe cadra-
nele apq:ţatelor directoare de pilotaj, în afară ·de semnalele "'{, {}, Y, Ep,
Ee se afişează şi semnalele 8y şi Su care indică pilotului cum trebuie să
comande avionul pentru a executa evoluţia impusă (programată).
în multe sisteme directoare de zbo_r aparatu.l director de pilotaj face
corp comun cu indicatorul giroorizontului (fig. 20.13). Cu ajutorul acelor
directoare de ruliu 1 şi de tangaj 2 se indkă semnalele 8v şi 8p. Aparatul
494
mai indică unghiurile "(, B- , sP, Zc etc. (v. legenda fig. 20.12). Cînd se
zboară în regim de comandă semiautomată, sarcina pilotului se rezumă
la suprapunerea acelor 1 şi 2 peste indexul central 3. Cîteva detalii pri-
vind aparatul director de navigaţie se pot vedea în fig. 20.14. Pe cadranul

20 8

Fig. 20.13. Schema aparatului director de pilotaj ADP:

1 - a·c indicator de ruliu; 2 - ac indicator de tangaj; 3 - in-
dex central de referinţă; 4 - ac indicato'r de abatere faţă de li-
nia de drum în plan orizontal; 5 - ae indieatnr de abatere
faţă de pantă sau ·faţă de înălţimea impusă; 6, 7 - steguleţe
(blenkere); 8 - indicator de gli:sadă; 9 - indicator de ruliu
(silueta avionului); 10 - cadran de ruliu; 11 - selsin receptor
de ruliu; 12, 16 - amplificatoarele sistemelor de urmărire; 13,
17 - motoarele sistemelor de urmărire; 14 - cadran de tangaj ;
15 - selsin receptor de tangaj; 18 - cuplaj cu fricţiune; 19- bu-
ton de acţionare a cadranului de tangaj ; 20 - buton de nivelare
a giroag,regatului.

Fig. 20.14. Schema aparatului director de navigaţie:

1, 5, 11 - selsine receptoare de cap; 2, 6, 12 - amplificato:arele sistemelor de urmărke;
3, 7, 13 - motoarele sistemelor de urmărire; 4, 14 - tr,anffiTiiţMoa,re; 8, 15 - mecanisme
diferenţiale; 9, 10 - cuplaje elect,romagnetice; 16 - dispozitiv cu la mele; 17 - index
de zero; 18, 21 - cadrane de cap şi de gisment a radiostaţiilor; 19, 20, 24, 25 - ace in-
dicatoare; 22, 23 - steguleţe (blenkere).

495

l1
-~·-·~-----------------~

a~estl.i.ia se afişează: .. capul magnetic, capul impus, gismentul radiostaţiei,

poziţia aeronavei · în raport cu zona de semnal egal a radiofarurilor de
cap şi .de pantă ILS, momentul intrării aeronavei în zona de acţiune a
radiofarurilor de cap şi de pantă. Aparatul director de navigaţie furni-
zează calculatorului semnale privind abaterea de la capul impus ~~ şi
gismentul radiostaţiei de dirijare. Sistemele directoare de zbor moderne
au urm·ătoarele performanţe medii: precizia de menţinere a aeronavei pe
traiectoria de aterizare cu abateri laterale de +30 m si abateri în înăl­
ţime de +10 m. Precizia de st.abilizare a capului este de +2°. Masa sis-
temului este· în jur de 30 kg.

', b. Sistemul director de pilotaj şi navigaţie de tip integral (astatic).

Acest sistem este destinat pentru menţinerea direcţiei pe timpul zborului
pe traiect după compasul magnetic sau după goniometrul omnidirecţional,
precum şi pentru menţinerea aeronavei pe traiectoria de aterizare definită
cu ajutorul radiofarurilor de cap şi de pantă. Pe tabloul de bord al pilo-
tului se montează aparatul director de pilotaj ADP în aceeaşi carcasă cu
giroorizontul şi aparatul director de navigaţie ADN care indică abaterea
faţă de traiectoria impusă şi capul avionului. Schema bloc a sistemului
director de tipul'integral este prezentată·în fig. 20~15. În ·completul aces:-
tui aparat, în afară -ae indicatoarele menţionate, mai intră: transmiţă­
toarele ·. giroverticalului şi sistemului compas, radioreceptoarele radiofaru-
rilor de cap .şi de pantă şi
un bloc de calcul.
Pentru menţinerea capu-
lui impus se aplică legea pro-
porţională de comandă a
acului vertical al ADP, miş­
carea . acestuia fiind dată de
relaţia:

7
'Sv=iv(9"{ +kw ~~).
întrucît valoarea lui ~~
poate fi suficient de mare,

~:----------~-r----~o~ în sistem se introduce un !i-

mitator în raport cuunghiul
de ruliu.
Dacă zborul se execută
Fig. 20~15. Schema bloc a sistemului director de în zona radiofarului de cap
· pilotaj şi navigaţie de tip integral: sau a radiofarului omnidi-
1 - receptor de pantă; 2 - girovertical; 3 - cal;cu- recţional, .legea de comandă a
lato,rul de navtgaţie; 4 - silstem compas; 5 - calcu-
latorul ADZ; 6. - aparat. di,reotot ·de pilotaj ADP- acului vertical al indicatoru-
combinat cu giroorizo·ntal; 7 -'- aparat clirecto.r de
navigaţie ADN. lui ADP are forma:

8v=iv(9"f+k; ~+ks e:).

Stabilizarea avionului faţă de mişcarea longitudinală pe timpul zbo-
rului pe panta de aterizare, definită de radiofarul de pantă, se asigură prin
suprapunerea siluetei avionului cu barele directoare, acţionînd asupra

496
 .,.,_

profundorului. Legea de reglare poate fi formulată prin ecuaţia {}+k11 11 =

=0 sau, mai general, prin ecuaţia &+ka- {}+k 11 'Y)=O, caz în care se ţine
seama nu numai de abaterea 'Y) faţă de panta de aterizare, ci şi de viteza
de tangaj {}.
Există numeroase sisteme directoare de pilotaj şi navigaţie realizate
de diferite firme constructoare. O descriere mai completă a acestor sis-
teme se poate găsi în literatura de specialitate [59, 87, 150]. În lucrarea
[76] este prezentat pe larg sistemul director FD-108.
În cazul sistemelor au- 7 8 9 10
tomate de con1andă destina-
te pentru venirea la ateriza-
re în cadrul minimelor de
12
categoria a III-a se utilizea- fi IJ
ză aparate directoare de pi-
lotaj mai evoluate, care per- 5
mit afişarea unui număr mai
mare de parametrii (fig. 15
J
20.16). Sistemul de indicare !6
este realizat pe principiul
"observare din avion spre 2 17
pămînt". Comenzile ce tre-
18
buie date pentru mişcarea 19
laterală sînt indicate de ba-
ra 8, iar cele pentru mişca­
rea longitudinală sînt preci-
zate pe bara 16. Unghiurile
de ruliu şi de tangaj sînt eva- 2't 23 22 20
luate după poziţia orizontului
Fig. 20.16. Aparat director de pilotaj PKP:
artificial 4 de pe cadranul 1 - acul indicator .al radio.altimetrului; 2, 6, 10, 13,
sferic, în raport cu silueta 18, 24 - axe de .regla.re (corecţie) ; 3 - cadranul in-
. ~ 11
f lXa · 1 · p di.catorului de abatere a vitezei faţă de valoarea im-
· a av1onu Ul. arte a pusă; 4 - linia orizontului artificial; 5 - indicata:..
superioară a semisferei (dea- rul .a baterii vitezei avionului; 7 - steguleţ de semna-
lzare a căderii canalului lateral de calcul; 8 - acul
supra liniei orizontului arti- director de ruliu; 9 - cadran de tangaj; 11 - silueta
steguleţ de semnaliza·re ~ c;ăd~rii ca-:
fl. el· al) es·te de culoare bleu, avionului; 12 -
rLalului longitudinal de calcul; 14, 15 - mdicaco.rul ŞI
iar cea inferioară, de cy.loa- cadmnul de abatere de la traiectoria impusă în plan
~ vertieal; 16 - indicator director de t.angaj ; 17 - ste-
re maro. Pentru indicarea guleţ de semnalizare a căderii giroorizontului; 19 -
buton de acordare a cadranului de tangaj; 20, 21 - ca-
unghiurilor de ruliu se uti- dran şi indicator al abaterii de la traiectoria impusă
.
1!Zeazav • d 1 t · h' 1 in plan orizontal; 22 - indicator de glisadă; 23 - in-
In exu nung lU ar dicator de ruliu · 25 - cadran de ruliu.
23 plasat perpendicular pe . '
linia orizontului artificial. Unghiul se citeşte pe cadranul 25. Abaterea
avionului de la traiectoria impusă în plan vertical este precizată de in-
dexul 14 în raport cu cadranul 15, iar abaterea în plan orizontal - de
către indexul 21 în raport cu cadranul 20. In partea stîngă a aparatului
se găseşte cadranul 3 şi indexul 5 care permit să se citească abaterea vi-
tezei de zbor în raport cu viteza hnpusă. Deplasarea în sus a indexului 5
indică faptul că viteza avionului este inferioară celei ordonate. Alte de-
talii pot fi urrnărite pe figură cu ajutorul legendei.
32 - Aparate de bord
4.97
 ;r .AP,aratut director de na:Yigaţie corespunzător sistemeJ,or evoluate reat:'
-'C

liz~e-,în~ ultimiLID?i -per~ite afişar-ea•·unui-·număn:m.afmare;sde parametri

re"'caracterţzea~~ planul c:Ie zbor. în fig.s20~1'7 este. p.rezentat.aparatul di-
rector de navigaţie de tip PNP (aparat pentru planul de navigaţie). Capul
avionului este citit pe cadr:anuL17 cu ajutorulindexului 7. Indexul capului
. -·. •• • c ţinpus 'în_ }1oziţia
9 -."se atlu~e
• <. ·dorită cu-·ajuto~til butonuft{i
24 '·sau. ·cu ajutorul unui ·sis~
.·· -~" tem de transmisie la· diŞtan-
ţă 'pe liazf).llnOr semnaTeL ela-
de ~calculatorul de ria:..
1
borate
vţgaţie. împ:eeunŞ cu indexu:l
9 se- deplasea~~Jncă trei ir1~
d~cşi _·de fortnă1 , triunghiu!a-
ră 18, decalaţi cu _cîte_ . 90°
unul f_aţă cle altul. Cu ajuto-
rtiFbtitonuhii 20 se stablleş.:'
te u,r:rghi ul · de ·drum implis
~uplţ- contorul ::11:. Simultan
se: -roteste acul Tndicătof. 4
car~ p~;mite dtir~a. unglliu-
ltîi''de dri.nn ·pe· cadranul17~
Contot'ul 2· dă'~'informaţţi f.n'i~
vind ' distanta·· de 'z Wr Îtî
functie ~e :semnalelE!' fu~nf:.::
zate· 'de: câleulatbnil de navi-
g'aţie şi de sistemul. dt(navi-
Fig. 20.17. Aparat dfrector de.na\rigaţle.PNP: gaţie ··telemetrie. Principala
1 ·- semnalizator de defectare a calculatorul]oli de -hartictllait'itate a acestui ap·.a-.
dtsta~\;'"'l.z f,.;,;..l:cai'Culator dei.df&tanţă;: :B!·r-.. bat« d~''E{ba- _tJ ·
tel'e de la traieptocia_ imp~să ~ pla:r(v~rt:Lcal; -~_-in- :rf~t';~dtfs:tă u~ faptul 'că fiara
dicatotrul · unghiului: ··et~ :·dtr:~bţie .,1tll\pus; 5 - ·cadranul 14 -sF -eadtanul-·t2'i -~a jndieatoc,.,
unghiulUi .d.e. d~ri-va;·~u - ilîdidrtoful ungliiulur tie· de- •
iivtt; '7 ,.;,.::. inde:x:j,.).l fix .. de citire a Capului; 8 - irnle- rulut• de. abatere:: de la tr.a..:'
,g:u de,seni:rializ.aţea zbopl.\l:qi·după'.r:adi\Jiar; 9·-·în-: l
dext!.1 in<Ucatoru1Q.i J;i_e'ntl:'u capul. impus; 10.:-:-. cadranul iectoria dm.pu$ă în ;p mL ori-
de _abijtere de, ta traiectoria . impus(t ·în pian ,·verticar;
n ._ cQri.tQ;r peritr:u qrig.N,t:!-1 'de d!tl.iJri ~mpuş; -'1~ :.;_sem-
t
wn_Jl ce e
l s· t laga· tav m· e· canic.CG
cu
: . ..· · • . · .

naliz.ator qe defectare a contorului 11;~13 -:- .steguţe~ acuL 4 al jndicatorului un--,

h" ~ - · d. ,i · L - · · --1 • f"
de pa~tă; -H . .....; bară de apater'ţ de 1~ traiecteri~'-'în • g U:t1 Ul · e ,4l:r,tll1h - a_ Il}9ul ,1-
de . semn~ltzaz;e~- a .. de:tectăţii re,cePtoruluî · ·r~'diofurului
. plan,- -<>rizonta.1; ;:ts -'-.. _silueya avionului; .16 - :i.nd~l
de·__ semnalizare a zbocuH1i .:Spre' radiO:f.ar}-::.11 ~-'-_icacr:.ra'"'~
ca..;ea··
.
capulu
::1
•1 tot acest an
• • · - ),-,. • . ·. • . • -:,

rilll'de_,cap; 1s··-: index; 1-9 -•:.Steguleţ" d~semna.lizate san1blu _se ·roteste ...·.·.îrl ..--f~luf
a defectărti· tf sist6IÎl.ului de ·eu-rs•; 20 ~ bUton .fie in,..
2
... b" • ' · • • · · • ~- ' 1
troducere _8;· <lr~wm, imtpus,;_'- 2~~ :cadran 'de aba.tere" actts,t·R :fi~ .• lQ. ţine .· :0.. ·.1ma~1]1e;
de 1a traiectOrie impti88:• în' plan orlZO'rital·;JU ...:.._ stegu- sin.·."el.lc.:.ă.. ·.ş. i.-.· s.l1gest.ivă. P.r.~v.in_d. :
t.
leţ de semnalizare a -defectării receptorului radio:llaru- · ·. · · . -
lu,i,, ~~ .caP,-; 23:: <t; tablRUr!lUillin,Os. d~, inqicare ~ r~,gi~" •' poziţiajci-vfolllţfUÎ f?-ţă de trCI.:-
mu~lor, de_ ·funţ?~~~~k~j~:~~~~- de · in1ţroduc_en: a~ -h~ctodi! impus~ •(programat~).
·. . _.~· . . . . _ . , . . ..• ,_ , Spre ex.emplu, jn cazul ai)a7 _
ratului, :prezenţat m.'fig.u~O.f1. ayioi?.iiLz:boară :sp~e tr,aiectaria care se· gă_.::
g~*pet. . . . . cv-. ajutorul le~_.
~~şt~ lli_<;lr~apta lui..l\!t~;uetaHLse pot,urrriărl.peJiglil.ră
' .' ·. ; .. .. .. ·.• ·;:· . . . ~

-~. ; JDupă cilm<~e··pdate ~c~stafa"d4n: prezentarea- sucCintă a 'sistemelor Ai.;.

rectoare de zbor, se contmeâză-:Clar ~tendinţa ea ;acestea să eoncentrez;e· pe·
498·
partea frontală a indicatorului, pe lîngă informaţiile specifice lor, un nu-
măr mare de alte informaţii. Astfel se afişează date privind vitezele de
zbor, unghiurile de ruliu şi de tangaj, capurile, drumurile şi gismentele,
intrarea şi ieşirea din zona de acţiune a radiofarurilor de cap şi de pantă,
ieşirea din funcţiune a unor canale ale aparatelor directoare etc. Se re-
marcă de asemenea gruparea informaţiilor pe două aparate directoare:
aparatul director de pilotaj ADP - care afişează informaţiile referitoare
la mişcarea avionului în plan vertical (mişcarea longitudinală) şi aparatul
director de navigaţie ADN -care afişează _informaţiile referitoare domi-
nant la mişcarea avionului în plan orizontal (mişcarea laterală).
Această concentrare mare de informaţii pe cadranele a numai două
indicatoare, plasate pe tabloul de bord într-o poziţie riguros studiată din
punct de vedere ergonomic şi fiziologic, permite pilotului să le perceapă
într-un timp scurt şi pe baza lor să ia decizii corecte privind comenzile ce
trebuie date pentru ca zborul să se execute cu maximă securitate pe tra-
iectul programat. Exemplele, la care. s-au făcut referiri bazate pe tehno-
logii clasice, reprezintă aparate utilizate curent la bordul avioanelor de
pasageri. Se manifestă mai nou tendinţa ca afişarea informaţiilor să se
realizeze integral pe cale electronică, folosindu-se în acest scop ecrane ca-
todice sau tehnici moderne de afişare (fibre optice, cristale lichide etc.).
O tratare mai completă a problemelor referitoare la aparatele directoare
de zbor se poate găsi în literatura tehnică de specialitate [21, 37, 43, 83].

32*

-----~-- ---,
~~
 BIBUOGRAFIE

· L AaKER, '-R. DeSigniitg Servos ·For ·Large-'Signal-Stability; Control Engineering,

_, May.. ~l965. _. . __ _ __ - . _
-. 2. A~ţfEIKIN,~ D. _I., ,KOSTINA,,E. ·N"., KUZNEŢOVA, N. ;N. Datciki sisterrf t:tvto-
- matJcescogo~ţ::onfioli.a i T(?gul{rovania, Moskva. Maşinostroenie; 1959.
- '3~ AHME'fJANQV,- ·A.. A~' l(îSacotocinîe sistemî . per.edaci ugla q.vtomaticesk'ih
ustroisttt ·:Mookva, EI'terghia, 19-75: _ · -
·A;'AiiMETJÂNOV, A~; A. Sistemî ·peredaci ugla povîşennoi tocinosti, Moskva,
I"eningrad, Energhia,· _1966. .- _- __ , - -
5. ,ALARI, _C. Radionaviga~ion, _Toulouse._ E:NAC, 1975._ .- .__ -
o. ALEXANDER W . Electrica! instruments and- mesurements, Lonâon, Cleaver.:..
.7

Huine Press, i.962: · _ · ··

7. ANDERSON, E. W. The Principles o[Navigation, New:York, Elsevier Pubft~hing
(3o., -1~66. _ :· · . - ·· · - _ . . -
- _;8. M:P,Jl,EEV, L. E._ Uprnghi~ ele7ne:ntî, priborot]-, Moskva,- Maşghiz, 1962.-
-- -9. ~~t);REEV, _~·- D:_ Teoriei inerţiaZnoi ,navigqţii, ~vtono~mîe _sisţemî, Moskva,
Nauka ··1966~ -· ·-· · ·. - · '· ·
·· 10. ANDREEV, V. n~ Teoria inerţial noi navigafii.'*bfecti'r~e ~sistemî, Moskva,
' . Nauka, 1961~c -;"\ [? . . . , · , .l
ţL A~GHELQfU, ~- ş.a~ .Introdu~eţ'te îrţ. "$ÎS~me, tehn,ţce mari-. Bucureşti, ,Editura
, militară; 1980. _ . ' ___ . _ ' _ · < . - _ ·-.·- _ _ , .
:12: ANGOT, ·A. Complemente de matematici, Traducere din L~ franceză, Bucureşti,
Editura tehnică, 1965.
13. ANTONI_U,. I. S. Bazele electrotehnicii, Bucureşti, Editura didactică şi peda-
gogică, 1974. ·
14. ARDELEAN, GH. Teoria informaţiei şi· descoperirea optimă a semnalelor din
zgomote, Bucureşti, Editat in Academia miliară, 1965.
15. ARON, I. Curs de aparate giroscopice pentru aeronave, vol. I şi II, Bucureşti,
Editat în Academia militară, 1978, 1983.
·16.· ARON, ·-1. -şi DUMITRESCU, M. Curs de. aparate de",bord _avion, vol. II, Bucu-
reşti, Editat in Academia militară, 1973. . . ..
17. ARON, I. Automatizarea în aviaţie, Bucureşti, Editura militară, 1967.
18. ARON, I. şi PAŞCA, L. Aparq.te de bord avion, vol. 1., Bucureşti, Editat in
Academia_ militară, 1973.
19. ARON, I. şi MARAŞESCU, I. Aparabe de bord avion, Bucureşti, Editat în Aca-
demia tehnică militară, 1956.
20. * * * Aviaţionnîe ţifrovîe sistemî controlia i upravlenia, Moskva;1 Maşi­
nostroenie, 1976.
21. * * * Avionics navigation systems, Edited by Kayton, M. and Fried, W.,
New York, London, Sydeny, Toronto, John Wiley and Sons, Inc., 1969. ,
22. BABAEVA, N. F., EROFEEV, V. M. ş.a. Rasciot i proiectirovanie elementov
ghiroscopiceskih ustroistv, Leningrad,- Maşinostroenie, 1967.. , .
23. BABICI, O. A., BODNER, V. A., KOZLOV, M. S. ş.a. Aviaţionnrîe pribori i n.a-
vigationnîe sistemî, Moskva, V.V.I.A., 1969.
24. BARNA, C. şi BARNA, V. Transmiterea informaţiei numerice, vol. J, U, Bucu-
resti, Editura tehnică, 1970.
2Ş. BĂTRÎNA, I., DIMO, P., SIPOŞ, I. Aparate de măsurat şi măsurători nume-
rice, BUctireşti, Editura tehnică, 1976.
26. BELAVIN, O. V., Osnovî radionavigaţii, Moskva, Sovetskoe radio, 1967.
27. BELOGORDSKU, S. L. Avtomatizaţia upravlenia posadkoi samoleta, Moskva,
Transport, 1972.
28. BETTIN R. Navedenie v cosmose, Moskva, Maşinostroenie, 1966.
29. BIOICOV,. S. I., LUKIANOV, D. P. şi BAKALIAR, A. I., Lazernîi ghiroscop,
Moskva, Sovetskoe radio, 1975.

500
 30. BOGDANENKO, N; M. Kursovîe. sistemî i navig'tlţivnnîe vîcisJiteli. sqmoletov
grajdanskoi aviaţii, Moskva, Transport, 1978. . .
31. BOGDANENKO, N. M., BOLOŞIN, G., IU. şi BELîH, V. S. Kursovîe sisternî
i navigationnîe avtomatî samolotov grajdanskoi aviaţii, Moskva, Transport,
197L
32. BODNER, ·V. A. Sistemî upavlenia letatelnîmi apparatami, Moskva; Maşino­
stroenie, 1973.
33. BODNER, V. A: Aviaţionnîe priborî, Moskva, Maşinostroenie, 1969.
34. BODNER, V. A. Teoria avtorrwticescogo upravlenia poletom, Moskva, Nauka,
1964.
35. BODNER, V. A., FRIDLENDER, G. O., CISTIACOV, N. I. Aviaţionnîe priborî,
Moskva, Maşinostroenie, 1960.
36. BOIANGIU, D. ş.a. Instrumente, dispozitive şi maşini matematice, Bucureşti,
Editura Tehnică, 1963. .
37. BORODIN, v~ T. şi RîLSKII, G. I. Pilotajnîe complexî i sistemî upravleTl!ba
samoletov i vertoletov, Moskva, Maşinostroenie, 1978.
38; :* * * Bortovîe sistemf upravlenia poletom, Moskva, Transport, 1975.
39. BRASLAVSKI, D. A. Priborîi datciki letatelnîh apparatov, Moskva, Maşino-
st~oenie, 1970. . . · ·
40. BRASLA VSKI, D. A., PELPOR, D. S. şi LOGUNOV, S. A. Aviaţionnîe priborî,
Moskva, Masinostroenie, 1964. '
41. BROZGULI,· L. I. şi SMIRNOV, E. L. Vibraţionnîe ghiroscopî, Moskva, · Maşi­
nostroenie, 1970.
42. BROXMEYER, CH. Inertial navigation systems, New York-San Francisco-
Toronto-London, Mc. Graw-Hill Book Co. Inc., 1964.
43. BUSLENKO, N. P. ş.a. Lecţii. pe teorii slojnîh sistem, Moskva, Sovetskoe
radio, 1972. · . . " .
44. BON:OARCIUK, I. L.şi· HARIN, V;>b Avciaţionnoe i radioelectronoe oboru:do-
vanie samoleta AN-24, Moskva, Transport, 1975.
'45. ·CARAFOLI, E. Aerodinamica vitezelor mari, Bucureşti, Editura Academiei
R.P.R., 1957. .
46. CARPANTIER, J., RADIX, J. C., BOUVET, J. şi BONNEVALLE, G. Navigation
par inerţie, Paris, Dunod, 1962. -· ·
47. CARTIANU, GH. Semnale, circuite şi sisteme, Editura didactică şi pedagogică,
1980.
48. CALIN, S. şi BELEA, C. Sisteme automate complexe, Bucureşti, Editura Teh-
nică, 1973. .
49. CELPANOV, L B. Qptimalnj(Lia obrabotca signalov v navigaţionnîh sistemah,
Moskva,- Nauka, 1967.
50. CIORĂSCU, F.~şi SPINULESCU, I., Măsurări electrice .şi electronice, Bucureşti,
Editura didactică şi pedagogică~ 1973.
51. CIUROV, E. P. 'Sputnicovîe sistemî radionavigaţii, Moşkva, Sovetskoe radio,
1977.
52. CLEMENT, J. R. Regles et procedures de circulation aerienne,. Toulouse; ENAC,
1975. ,_
53. CONSTANTINESCU;·V~ N. Aplicaţii industriale ale lagărelor cu aer, Bucureşti,
Editura Academiei R.S.R., 1968.
54. · DANICI, S. D. Electropribornoe oborudovanie samoleta ·AN-24, ·:Moskva; •Trans-
port, 1971.
55 .. DANILIN, V. :·P. Ghiroscopiceskie priborî,' Moskva, Visşaia ·şcola, 1965.
56. DAŞKEVICI, A. S., ş.a. Aviaţionnîe avtomaticeskie ustroistva, Moskva,. Obo-
ronghiz, 1968.
57. DELECTORSKII, P. A., MtASTIAEV~ N. Z. si ORLOV, I. N. Proectirovanie
ghiroscopiceskih electrodvigatelei, Moskva, Maşinostroenie, 1968.
58. DEMIAN, T. Elemente constructive de mecanică fină, Bucure~ti, Editura didac-
tică ·şi pedagogică, 1976.
59. DENISOV, V. G. Navigationnîe oborudouanie letatelnîh apparatov" Moskva,
1 Oboronghiz, ·1:9:63.
60. * * * Electronnîe, metodî controlia traiectorii cosmiceskih apparatov, Moskva,
1
Izdatelstvo inostrannoi literaturi, 1963,

501
1
1

1
1
1

...
1

.LlkJ

l
 61. ENE, A. Manual de navigaţie a~riană, Bucln"eşti, E~itura militară, 1977.
62. FABRE, J. Navigation_aerienne; Toulouse, ENAC,-1968.
63. FAURE, P.', CAMBERLEIN, L. ş.a. Navigation inertielle optimale et filtrage
statistique, Paris, DUnod, f971.
64. FEDIN, S. S~ Samoletovojdenia, Moskva, Transport, 1966.
65. FRIEDLENDER, G. O. şi KOZLOV, M. S, Aviaţionnîe ghiroscopiceskie priborî,
Moskva, Oboronghiz, 1961. . ___ _ _ ·
66. FRIDLENDER, G. -O. lnertialnîe sistemt navig(Jţii, -M9skva,- Gosudar~t~nhoe
' . s=izdatelstvo fizico-matematicescor literaturi, 1961. ' ' ' ' . .-
67. FRIDLENDER, G. O. şi SELEZNEV, V. P. Pilotajnîe manometriceskie priborî,
:Compasî- i .avtoşturmanî, Moskva, ·Oboronghiz 1953. · · · ·· · · · ·
68. FROLOV, V. S. Radioinerţialnîe sistemî navedenia, · Muskva, Sovetskoe radio,
1976.~ - . . . . . . -
69. FROLOV, V. S. Inerţialnaia navigaţia, Moskva, Znanie, 1970:
. 70 ;GAMULIN, A .. G. şi SOFRONOV; E. V. Speţialnoe oborudovanie samoletov i
vertoletov grajdanskoi iwiaţii,- MDskVa; Transport, 1972.
71. GAMULIN~ A. G.,. SOFRONOV, R V. şi AMPILO~OV,'IU. V: Electriceskoe i
- pribotnoe oborUdovanie samoleta IL-18, MoskVa, Transport; 1974. "
72. GEYGER,- W .• A. Dispozitive magnetice neliniare, Traducere din 1. engleză,
· · Bucureşti,. Editura tehnică, 1968. - · · · ,
73. GORELIC, A. L., BUTKO, G. I. şi BELDUSOV, A. IU~ Bottovîe ţifrovîe vicisli-
, telnîe m<tşinî~ Moskva, Maşinostroenie, 1975.
74. GORENSTEIN, I. A., şi ŞULMAN, I. A. IneŢţialnîe 11,avigaţionnteo sistemî,
MoskV.a, Maşinostroen:ie, 1971. >. . ~\ _ -1J
75. GRAVE, H. F. Măsurarea etectrică1· a m'ă:i'imilor. neelectrice~ 'Traducere din
L ·.germană,- Bucureşti, :Edil:ura• tehliieă,= ·1006. · ·
o·. o

76. HLADIUC, E. şi_ POPESCU, A. Navigaţia aeriană, Iaşi, Editura Junimea, 1977.
- 77:. * * ·"' Inertial guidance; Edited by George &··Pitman Jr., New ·york _'--'" Lon-
don, J ohn Wiley Sorrs Inc., 1962. -:
78. .:li__·• *-' * ~Inertial na:vigation. Analysis ··and design, •Edited. by C.c F. OfDohnell,
New York-San Francisco-Toronto-London, Mc. Graw-Hill ·· Book Co.~ Inc.
1~64. ' ~-- .. - . . .
79. IŞLINSKI, A. IU. Orientaţia, · ghiroscopî i irierţialn•iia navigaţia, Moskva,
Nauka, 197:6.
80. IŞLINSKI, A. IU. Me!~anica ghiroscopiceskih sistem, Moskva, A.N. S.S.S.R.,
- :cr'T1963i•:' : -, '- >'~? :Jj ,J-;;~ ><>'-'---
81. IVANOV, -V. A. CEMODANOV, B. -• K. şi MEDVED~V. V. S., Mdtem:Q-ticeskie
- osnovt.: teorii âvtomaticescY>go reguliTovcmia~ ·'MoskVa;. ·. Vis~aia ·şcotaf '1971. • ·
82. KIRST, M. A. Navigationnîe kibernetica -poleta, Mos:Kva, · Voenizdat, l97L
83; KOLCDNSKI~ V. E., MANDUROVSK1, I. A. · şi :KONSTANTINOVSKI,- M. I.
Avtonomnîie dopplerovskie ustroistva i sistemt · navigaţii letatelnîh appiiratov,
~ Moskvaţ Bovetseoe radio, 19'75~ . . .. ' '
84. KOVALEV, M. P. Oporî i podvesî ghiroscopiceskih ustroistv, Moskva, ·Maşino-
. sfroenie, 1970. . . . - -~ - -..
85. KOŞLIAKOV, V. N. Teoria ghiroscopiceskih _compasov, M()skva, Nauka;: 1972.
S6: KRILOV,- A; A:
Celovec v avtomattzitoviin:nih. .-.sistemah' · upna~t5lenia, -Lenin-
gradskogo_ universiteta, :ţ972. _ .- ' ·. -~3:.. -. · .,_, · .. ·· ·.
-·~81. KU~OVKOV,· N.' T~" Sistemî · stabilizaţia letatelnîh'.apparatov, Moskva, 'Visşaia
şcola, 1976. _. _,_ _ . .
88. LAZANEC, 'lL Pilotag({des-misSîles :et ·des ~vehicules spci~iaux, ·Parts, 'J?unu·d,
. '1966;~ . ' ' -~- ' . .;._..;
89. LESCURE, M. J, Navigation aerienne, Toulouse, :ENAC, 1971. _. _ _ _ _ •
90. LIPCIN;-; L. T. Praectirovanie slo)nîh navigaţionnîh sisteni-, -Moskva,. Maşino-
stroenie, -1978. · · _ . · · _ _ · _· · · · ·
9L LUN.Ţ, IA.; 'h· iVvedenie: .v ·teoria ghiroscopov, Moskva, Nauka:· 1.912. ·
92. MAGNUS, K. Kreisel, Theorie und Anwendungen, .Berliri, Heidelberg; New-
-. Ybrk, Sprînget, Verlair; 1971. .; ;.) .'- _·
93~ MALEEV, P. I. Novîe tipi ghi'foscopov, Leningrad, Sudostrdeni~f197L _·
94!dMANOLESCU, ~) şi-<GOLOiVANOV; _r.:·c.h.Măsură'ti electrice şi ·electronic.e,
Bucureşti, Editura didactică şi pedagogică, 1979; ··

502
 95. MARINESCU, AL. Metode, apanate şi instalaţii de măsură în aerodinamică,
Bucureşti, Editura A{cademiei R.S.R., 1970.
96. MIHAILOV, O. I., KOZLOV, I. M. şi GHERGHEL, F. S. Aviaţionnîe priborî,
Moskva, Maşinostroenie, 1977. _
97. MIHALEV, I. A., OKOEMOV, B. N. ş.a. SisteTnî avtomaticescogo .i directornogo
upravlenia samoleta, Moskva, Maşinostronie, 1974.
98. MIHLIN, B. Z., SELEZNEV, V. P. şi SELEZNEV, A. V. Gheomagnitnaia navi-
gaţia, Moskva, Maşinostroenie, 1976.
99. MIHOC, G., MUJA, A. şi DIATCU, E. Bazele matematice ale teoriei fiabili-
tăţii, Cluj-Napoca, Editura Dacia, 1976.
100. MILLEA, A., Măsurări electrice. Principii şi metode. Bucureşti, Editura teh-
nică 1980.
101. MUSATOV, V. V. Primenenie vîcislitelnoi tehniki v grajdanskoi aviaţii,
Moskva. Transport, 1973.
102. * * * Navigaţia, navedenie i stabilizaţia v cosmose, Moskva, Maşinostroenie,
1970.
103. NAZAROV, B. I. Ghiroscopiceskie ustroistva, Moskva, Voenizdat, 1970.
104. NEUSÎPIN, A. K. Giroscopiceskie privodî, Moskva, Maşinostroenie, 1978.
105. NICOLAU, E. şi BELIŞ, M. Măsurări electrice şi electronice, Bucureşti, Edi-
tura didactică şi pedagogică, 1979.
106. NIKITIN, E. A. şi BALAŞOV A, A. A. Proectirovanie diferenţiruinşcih i integri-
ruiuşcih ghiroscopov i acselerometrov, Moskva, Maşinostroenie, 1972.
107. NIŢĂ, M. Teoria zborului spaţial, Bucureşti, Editura Academiei R.S.R., 1973.
108. NIŢ Ă, M. Curs de mecanică teoretică, vol. II, Bucureşti, Editat în Academia
militară, 1972.
i09. NIŢĂ, M. şi ARON, I. Navigaţia inerţială, Bucureşti, Editura militară, 1971.
110. NIŢĂ, M. şi ARON, I. Pilotul automat, Bucureşti, Editura militară, 1961.
111. ODINŢOV, A. A. ş.a. Teoria ghiroscopov i ghiroscopiceskih priborov, Kiev,
Vîsşaia şcola, 1976.
112. ODINŢOV, V. A. Radionavigaţia letatelnîh apparatov, Moskva, Maşinostroenie,
1968.
113. OSADŞII, V. I. Vozduşnaia navigaţia, Moskva, Transport, 1972. .
114. OSTROVSKII, L. A. Osnovî obşciei teorii electroizmeritelnîh ustrmstv, Moskva,
Energhia, 1971.
115. PAPADACHE, I. Automatica aplicată, Bucureşti, Editu:a tehJ?-ică, .1971..
116. PA VLOV, V. A. Osnovî p1·oectirovania i rasceta ghzroscoptceskth prtborov,
Moskva, Sudostroenie, 1967. .
117. PELPOH, D. S. Ghiroscopiceskie sistemî, Ciasti II, Moskva, Visşaia şcola! 197~.
118. PENESCU, C. şi PETRESCU, V. Măsurarea presiunii în tehnică, Bucureşti, E<il-
tura tehnică, 1968.
119. PETRE, A. Teoria aeroelasticităţii. Fenomene dinamice periodice, Bucureşti,
Editura Academiei R.S.R., 1973.
120. PIMSNER, V. ş.a. Termodinamica tehnică, Culegere de probleme, Bucureşti,
Editura didactică şi pedagogică, 1976.
121. POPESCU, P. şi MIHORDEA, P. Măsurarea debitului în tehnică, Bucureşti,
Editura tehnică, 1969.
122. POPESCU, N. şi OPRAN, M. Laseri. Aplicaţii, Bucureşti, Editura militară,
1979.
123. POMÎKAEV, I. I. Inerţialnîi metod izmerenia parametrov dvijenia letatelnîh
apparatov, Moskva, Maşinostroenie, 1969.
124. * * * Proectirovanie elementov ghiroscopiceskih sistem, Moskva, Maşino­
str.oenie, 1968.
125. RACICOVSKII, N. G. Osnovî teorii avtomatizirovanogo sa;moletovojdenia,
Moskva, Maşinostroenie, 1966.
126. RADIX, J. C. La navigation par inertie, Paris, Presses universitaires de
France, 1967.
127. * * * Rascet izmeritelnîh i usilitelnîh elementov avtomaticeskih sistem, Kiev,
Tehnika, 1971.
128. REBUFFET, P. Aerodynamique experimentale, Paris, 1962.

503

----~,
 f29;_,Rl:BES, Y. Systemes de botd, T.- II, Toulouse, ENAG, 1978.
130. RIBES, Y. Systems de bord, T. 1, Touiouse, ENAC,l977~
1131-.- RIBES," Y.~ Equipaments ·de- bord, Complement-s instruments de bord, T, 1.
-" _ " Toulouse, ENAC, 1971. _ _ - -
1S2>ROITENBERG, ·IA. N~ Gh,irosco-pî, M(}skva, Nauka, 1975.
133._ SAVET, P. H. Gyroscopes, _theory and design,- N~w:York, Mc. Graw-Hill Book
: ~co~ Inc: 196L~ - - --
134. _ SEBASTIAN, L. Automatica, Bucureşti, Editura didactică şi pedagogie~. 1974.
lgij. SEL"EZNEV, V. P; N-avigaţionnîe ustroistva, Moskva, Maşinostroehie, 19'74;
136. SELEZ~EV, V. P. şi KIRST, M. A. Sistemî navigaţii cosmiceskih U~tatelnîh
_ _; ap~atov, Moskva~ Voeni:icrat,-1965: __ - ---- - - _ -_ -
137-;* * _ * Sistemî avtomaticescogo i directornogo upravlenia samoletov, :M:o!Skva,
,:>Maşinostroenie, 19-74.-- --
138; SOUVIGNET, A. Navigation au compas giroscopique, Toulouse, ENAC, 1975,
139~ SOUVIGNET, A~ Cosmographie et navigation '-astroniimique, Toulouse, ENAC~
1974. -
140. STOICA, c: şi CRIS'fEA, ~N. Meteorologia generală; BUICureşti, Eâitl.lra tehnic~!
- 1911.
14lP'STUPEIJ,>~F. A: Traductoare şi con~rtoare electromecanice, Traducere: d-ih
1. rusă~ Bucureşti, Editura tehnică, 1_967. - - , __ · ·
142.,--SEBŞA~VICI, V; S. V vedenie 7Ptepriu kosmiceskoi navigaţîi, Moskva; Sovetskoe
radio, -1971.- · ~
14~{-J.ŞTEF'ANEsCU, N. Setsine, Buctit~ti,- Editura· tehnică, 1967>' . _ ..
14~.... '' ·*.. *' Te-hniques de mesure dans les ecul:etrMm.-ts~' Parls, Eyr-6lles, 1974.
14Ş: TIRON, M~ Teoria erorilor de .• ?Jl{isurare şi metoda c~lor mai rn,ici pătrate,
_.Bucureşti, Editura tehitroă,-19.72: - .·~s·c · ·
146. TURICIN;- A. M,, EZectriceskte .izmefenîe neelectticeskih v&Uciri, M()skva, Ene:r...
, - j I .,ghia; l-9Bu.- · ·
147. TUTOVAN, V. Introducere: în măsurări electrice şi mag.netifce; Bucureşti, Edi-
tu-Fa didactică ·şi pedagogică, 1962. _- . ~-.~ ·· . ·
·148. UTIAMSEV, R..l. Tehnica· izmerenia scorostei vraşcenia, Moskva, ·Enetgoizdat,
1961. . .. - . '" . • : . .
1l19. 'V.ASILIEV, D. A: ş.a. CalculUl şi ptâiectarea sistemelor. 'de urmărire) T1Jâducere
din-1. rusă, Bucureşti, Editura tehnică, 1966. . . ..,
150. V:ASILININ, V.· N. Avtomatizirovanoe voj-denie .tiaj;elîl:L samoletov>· Moscova,
~.. 'Oboronghiz··T913 ·' · · . .
15J.,.,V)\.LCOVICI, v.; BA~AN, ŞT. şi VOINEA, H. Mecanictvteo.r.e~cd, Hu~ureşti,
: 'Editura tehnică 1968. · · · · , ··. · _·.· · . . - . ' ;n < · >
152. VOINA,ROSKI, 'R, ·Mecanica teoreti-că, Bucureşti, Editura dj_dactică' ~i. pedago-
. gică,.1968. ... ·. . .. . ·.. · . . . .. . .
ll'lo" V'01NEA, R.~' MTCULESCU, D., CEAUŞU 1 V. Mecantea, "B-ucureşti, 'Ed1tura d1dac. .
:ticji .si pedagogică, -1975. . . .. . -.- . ·
154.'Vl€TOROV1 'V. A. Rezonansnîi metod izmerenia -urovia, Moskva, Energia,1969.
155. VORQBIEV~ L. M. Astronomiceskaia iifilvigaţia Zeiatelrtîh · appara:tov, Moskva,
'; · 'Masinostroenie, 1968. · · . . . · ·- ·
-15€i. WRIGLEY W. HOLLISTER, W. M. şi DENHARD, vv:
G. Gyr.o.scopie: 'Tn'Cory,
c'-De8igrt an~?i-n;tru.mentation, Cambridge-Mas9achusetts'- Londo:q_, M~LT~ Press,
1970. ... . . . . . . . . ·•· ; •...
1-57\ :ZA:H1\.:RlN~'.1\lf:' k . şi -ZAHARIN, F. · M. Kinematica inef-tialnîh sistem · navz{Jaţn;
. Moskva, Maşinosţroenie, 1968. .. :- , ·~ ·-
15.8~ ZAIŢEV1<~G~< F.< - ez c;ttedtaşcih· sistem vîso~ tocinosti, :Kiev, ·Tehnica, :1971.'
159; ZARIOIU, GH. Av ia modernă, Realizări şi perspective, .Craiova,. Editura
'\i·-~ Scrisul tomânesc} '-197·