Curs Managementul Echipei de Cart PDF

Managementul Echipei de Cart
S.L. drd. Hanzu-

Hanzu-Pazara Radu
MANAGEMENTUL ECHIPEI DE
CART
(note de curs)
1
2
Capitolul I
Conceptul de management al
resurselor echipei de cart
Scopul principal al unui navigator prudent este să se asigure că nava sa

ajunge la destinaţie în siguranţă şi în mod eficient. Atingerea acestui scop necesită
un nivel de cunoaştere care nu este uşor de cuantificat dar care este necesar să
devină parte a culturii maritime, deoarece există aproximativ 80.000 de nave în acest
moment implicate în comerţul internaţional pe mare, fiecare contribuind la acest
obiectiv comun.
La fel ca toate calificările bazate pe cunoaştere, efectuarea cartului pe
comanda de navigaţie şi efectuarea însăşi a navigaţiei, necesită practică, susţinere şi
reafirmare. Ignorarea acestor principii poate duce la neglijenţă şi implicit la dezastre.
Acţiunile efectuate pe comanda de navigaţie, precum şi comunicarea dintre
Comandant şi ofiţerii de cart trebuie să fie realizate în contextul unei relaţii de lucru
care să nu lase loc îndoielilor.
Când activitatea pe comanda de navigaţie a unei nave se desfăşoară
dezinteresat se poate crea falsa impresie a lucru făcut bine. Oricum, când intervine
neprevăzutul, apar şi confuziile. Astfel, luarea deciziilor corecte devine foarte dificilă
şi posibilitatea existenţei unor erori de judecată şi interpretare a evenimentelor poate
apărea, fapt ce va duce sigur către un accident sau o catastrofă.
Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea
accidentelor se produc deoarece nu există un sistem în operare care să detecteze şi
în consecinţă să prevină o anumită persoană asupra unei erori făcute, orice
persoană poate fi supusă realizării de erori.
Prezentul curs de organizare şi conducere a echipei de cart are drept scop
explicarea modului de pregătire şi efectuare a navigaţiei în condiţii de siguranţă,
activitate ce este condusă de către Comandant, ofiţerii de cart şi echipajul navei în
aşa fel încât nava să fie pe tot parcursul navigaţiei sub control, la aceasta putând
contribui şi Pilotul, când serviciile acestuia sunt solicitate.
Se poate considera că metodele prezentate sunt peste capacitatea de lucru
a unei persoane sau că nu există suficient timp înaintea unui voiaj pentru ca acesta
să fie pregătit corespunzător. Alternativ, se poate considera că activităţile ce trebuie
efectuate sunt esenţiale, dar nu există resursele necesare. Această problemă nu se
poate soluţiona prin exprimarea de opinii, ele fiind diferite de la persoană la
persoană. Aceste cerinţe pot fi soluţionate numai prin implementarea regulilor de
asigurare a unei navigaţii în siguranţă şi punerea în aplicarea a unui sistem care să
vegheze aplicarea acestor reguli.
Managementul echipei de cart este mai mult decât un concept. Reprezintă
implementarea unui mod de lucru care recunoaşte că îndeplinirea standardelor poate
fi menţinută doar dacă navigaţia se bazează pe principii solide şi întărite de
Organizaţiile cu atribuţii în domeniu. În acest context este de obligaţia tuturor ofiţerilor
3
de marină să facă tot ce este posibil cu resursele disponibile, umane şi materiale, să

ducă la îndeplinire misiunea ce a fost trasată navei.
Este adevărat că sistemele electronice moderne pot fi utilizate în
automatizarea activităţilor pe comanda de navigaţie şi astfel reducând nivelul de
muncă umană pe comandă. Oricum, acest lucru depinde de configuraţia sistemului,
profesionalismul şi nivelul de cunoaştere al ofiţerilor de cart în utilizarea corectă a
acestuia. Sistemul trebuie asimilat în activitatea desfăşurată pe comanda de
navigaţie, altfel, fiind imposibilă detectarea erorilor atunci când acestea apar.
Toţi membrii echipei au un rol în realizarea acestui deziderat. Noţiunea de
Management al echipei presupune necesitatea interacţiunii între membrii echipei
pentru ca un astfel de sistem să funcţioneze. Acest lucru nu se referă la un act de
conducere realizat de o singură persoană, ci la o adaptare continuă a tuturor
membrilor echipei pentru îndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate echipei.
Atingerea unor rezultate bune se bazează pe o serie de factori care trebuie
luaţi în considerare, în special factorii ce ţin de cunoştinţele tehnice şi de capacitatea
de a lucra cu diverse echipamente şi, de asemenea, de factorii tradiţionali ce ţin de
capacitatea de a organiza şi conduce oameni sau de capacitatea umană de
gestionare a resurselor umane.
Referitor la capacitatea de a opera cu diverse echipamente, o atenţie
deosebită trebuie acordată implicării tehnicii în pregătirea şi efectuarea misiunii
propuse a navei.
Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbătută în
profunzime în cadrul materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de
bază ale unei bune comunicări şi a coordonării activităţii umane sunt importante în
realizarea unei echipe şi a bunei funcţionării a acesteia, în orice domeniu nu numai
pe comanda de navigaţie. Ţinând cont de actuala situaţie de la bordul navelor,
prezenţa echipajelor multiculturale, aceste abilităţi trebuie dezvoltate în vederea
depăşirii barierelor culturale, precum şi a multor altor prejudecăţi de ierarhizare.
Instruirea şi antrenarea
Abilitatea de a desfăşura o activitate bine depinde, cu unele excepţii, de

calitatea instruirii primite. Un instructor puţin motivat va produce adesea un instruit
puţin motivat. Orice persoană petrece o mare parte din viaţă acumulând diverse
cunoştinţe sau împărţind cunoştinţe cu alte persoane. Acest proces porneşte de la o
vârstă fragedă şi continuă, indiferent de profesia aleasă, pe durata întregii vieţi.
Proporţional, o parte din aceste cunoştinţe se acumulează pe perioada şcolii, alte pe
durate exercitării profesiei alese. În acest context nu trebuie ezitat niciodată în a
transmite cunoştinţele deţinute altor persoane când acestea solicită acest lucru.
Metodele de transmitere a cunoştinţelor sunt multe şi variate. Acestea pot fi
împărţite în două mari categorii, metode de transmitere prin instruire şi metode de
transmitere prin antrenare. Cele două metode diferă prin modul de concepere.
Instruirea unei persoane constă în pregătirea sa în vederea executării de diverse
activităţi sau proceduri cerute de un anumit standard. Antrenarea implică dezvoltarea
unor abilităţi existente prin delegare şi monitorizare. Există o delimitare foarte fină
între delegarea în scopul antrenării şi abrogarea unor responsabilităţi!
Trebuie avut grijă a se evita delegarea într-o etapă primară a dezvoltării
abilităţilor. Dacă instruitul nu este pregătit pentru executarea sarcinilor, efectele pot fi
devastatoare cu un enorm impact demoralizator şi a pierderii încrederii în puterile
proprii.
4
Cerinţele de pregătire pentru îndeplinirea sarcinilor pe comanda de navigaţie

nu permit procedee ce ţin de metoda antrenării, decât în cazuri excepţionale, în care
se testează un nou concept de lucru. În orice situaţie ce ţine de metoda antrenării
este esenţială menţinerea unei supravegheri a instruitului şi furnizarea de suficiente
metode de răspuns şi evaluare a progreselor făcute.
Formarea unei echipe prin selectarea individuală implică un volum mare de
muncă din partea celui ce formează echipa. Nu toţi membrii componenţi pornesc cu
aceeaşi bază de cunoştinţe. Odată ce echipa este formată şi începe să lucreze,
volumul informaţiilor creşte ca rezultat direct al încrederii între membrii echipei.
Toţi membrii echipei trebuie complet informaţi asupra a ceea ce se aşteaptă
de la ei şi ce performanţe trebuie să atingă în activitatea desfăşurată, de asemenea,
trebuie frecvent efectuată monitorizarea şi evaluarea activităţii desfăşurate.
Una dintre principalele funcţii ale echipei este să asigure un sistem de
verificare şi comparare a deciziilor luate, care în mod direct sau indirect pot afecta
activitatea navei.
Starea fizică şi psihică
Un membru al echipei este eficient dacă se află într-o bună condiţie fizică şi
psihică. Efectuarea serviciului de cart este adesea privită ca o activitate cu rol pasiv.
În cazul în care lucrurile decurg normal poate fi considerată o activitate pasivă.
Ofiţerul de cart poate fi considerat, în această situaţie, ca având unicul rol de a
menţine şi supravegherea desfăşurarea în normalitate a activităţii. Acest rol se
modifică dramatic în situaţii de risc, când sunt necesare luarea unor măsuri urgente
de combatere a situaţiei apărute, pentru a face faţă unor factori total scăpaţi de sub
control. Acest tip de reacţie necesitând o condiţie fizică şi psihică de nivel înalt.
Moralul
O echipă demoralizată, sau chiar prezenţa numai a unui membru al echipei

cu moral slăbit, nu va putea atinge cerinţele maximale de performanţă conform
standardelor impuse pentru asigurarea unei continue siguranţe a navei. Moralul
depinde de un mare număr de factori, dar un lucru în echipă şi o activitate bine
făcute pot fi realizate dacă membrii echipei cunosc clar rolul lor în echipă, pot vedea
rezultatele efortului depus, îşi corectează propriile deficienţe şi au încrederea în
activitatea pe care o desfăşoară.
5
6
Capitolul II
Lanţul erorilor şi modalităţi de evitare

a apariţiei erorii umane
Incidentele maritime sau dezastrele sunt foarte rar rezultatul unui singur
eveniment, ele sunt de cele mai multe ori în mod invariabil rezultatul unei serii de
incidente minore, reprezentând astfel finalul unui întreg şir de erori comise.
Formarea unui lanţ al erorilor poate fi prevenită dacă persoana ce desfăşoară
activitatea pe comanda de navigaţie, ofiţerul de cart, cunoaşte situaţia navei, are
informaţii despre situaţia navigaţiei în zona în care se deplasează nava şi astfel
putând evita comiterea de erori, ce prin însumarea lor ar genera un lanţ al erorilor.
Indicii privind dezvoltarea unui lanţ al erorilor
În funcţionarea unei echipe de cart pot apărea în orice situaţie semne ce

arată dezvoltarea unui lanţ al erorilor. Acest lucru nu înseamnă că un incident este pe
cale să se producă, ci indică faptul că activitatea nu se desfăşoară conform
planificării făcute şi elementele unei situaţii periculoase pot apărea în orice moment.
Astfel, nava este adusă într-o situaţie de risc şi trebuie luate imediat măsuri în
vederea prevenirii dezvoltării unui lanţ al erorilor, greşelile comise trebuie remediate
şi efectele, fie şi minore, trebuie îndepărtate.
Ambiguitatea
Ambiguitatea poate fi uşor definită ca fiind situaţia în care lucrurile nu se
desfăşoară aşa cum ar trebui, aşa cum au fost ele planificate iniţial. În cazul în care
două sisteme independente şi separate de determinare a poziţiei navei, cum ar fi
radarul şi GPS-ul, nu indică aceeaşi poziţie a navei, aproape sigur există o eroare la
unul dintre echipamente şi acţiunea imediată ce trebuie întreprinsă este de
determinare a poziţiei corecte a navei, în acest scop utilizându-se un procedeu
independent de cele două sisteme electronice de navigaţie.
O situaţie de o mai mare ambiguitate apare atunci când adâncimea arătată
de sonda ultrason nu corespunde cu adâncimea apei trecute în harta de navigaţie.
Un ofiţer de cart mai puţin conştiincios ar accepta acest fapt aşa cum se prezintă, în
timp ce un ofiţer de cart conştient de misiunea sa ar încerca să determine cât de
mare este diferenţa dintre adâncimea reală şi cea indicată de sondă, dacă
adâncimea trecută în hartă a suferit modificării ulterior editării hărţii, precum şi care
este adâncimea necesară pentru asigurarea siguranţei navei şi a navigaţiei în situaţia
dată.
Ambiguitatea poate exista şi atunci când doi membrii ai echipei de cart nu
sunt de acord asupra corectitudinii efectuării unei acţiuni. Ambiguitatea existentă, în
esenţa ei poate să nu fie periculoasă, dar arată că există o diferenţă de opinii şi
7
cauzele generatoare ale acestei diferenţe trebuie determinate şi explicate. Se poate

ca în această situaţie unul dintre membrii echipei să greşească, sau să piardă din
vedere anumite aspecte ale situaţiei curente, astfel, nedeterminarea cauzelor şi
stabilirea unei acţiuni corecte ulterioare poate duce la apariţia unui lanţ al erorilor.
De asemenea, ambiguitatea poate fi determinată şi de nerespectarea unor
ordine sau proceduri trasate sau indicate a fi urmate anterior, caz în care trebuie
pusă întrebarea, de ce ofiţerul de cart a încălcat aceste reguli?
Ambiguitatea poate fi rezultatul unei lipse de pregătire sau lipsuri apărute în
procesul de instruire. Un astfel de caz ar fi acela în care un ofiţer începător se teme
să exprime propriile îndoieli asupra unei situaţii. Acest lucru nu ar trebui să se
întâmple. Orice membru al unei echipe bine închegate şi instruită trebuie să îşi
exprime propriile îndoieli fără ai fi teamă de urmări, aceste îndoieli, prin exprimarea şi
analizarea lor ar putea duce la detectarea şi evitarea unor erori sau luarea unor
decizii greşite.
Distragerea atenţiei
Distrarea completă a atenţiei unei persoane de la un eveniment în

desfăşurare şi concentrarea asupra unui eveniment adesea irelevant poate
reprezenta apariţia unei situaţii de pericol, chiar dacă numai pentru o perioadă
limitată de timp. Neatenţia poate fi cauzată de munca excesivă, stres, oboseală,
apariţia situaţiilor urgente, dar cel mai frecvent este cauză de lipsa concentrării
asupra unor detalii. Poate fi, de asemenea, cauzată de un eveniment neaşteptat, nu
din categoria evenimentelor cu grad mărit de necesitate, cum ar fi o conversaţie radio
VHF cu o altă navă sau cu o autoritate, lucru ce poate solicita întreaga atenţie a unei
persoane, astfel neglijându-se alte activităţi necesare în situaţia dată.
Confuzia
Un indiciu mai puţin definit al unei situaţii periculoase apare în momentul în
care o persoană desemnată pierde controlul asupra unei situaţii în desfăşurare. În
cazul în care apare impresia că poziţia navei nu este cea reală, sau nu este aşa cum
ar trebui să fie, persoana responsabilă pe comanda de navigaţie nu mai este
capabilă să determine ce anume trebuie făcut pentru corectarea erorii, dacă există şi
astfel se pierde controlul asupra acţiunilor ce trebuie desfăşurate în continuare. Acest
lucru este cel mai adesea rezultatul unei lipse de experienţă.
Lipsa comunicării
Slaba comunicare, atât la bord cât şi cu factori externi, poate fi un indiciu
asupra unei situaţii de pericol ce poate apărea. Comunicarea la bord poate fi alterată
de diferiţi factori fizici, cum ar fi nivelul de zgomot, sau poate fi generată de absenţa
unui limbaj comun de exprimare, în special în cazul echipajelor multiculturale sau
chiar de diferenţele majore în aplicarea diverselor proceduri. Comunicarea cu
exteriorul poate fi de asemenea influenţat de lipsa unui limbaj comun, de
necunoaşterea unui limbaj standard utilizat sau datorită imperfecţiunilor de ordin
tehnic ce pot apărea pe parcursul comunicării. Toate aceste elemente pot duce la
apariţia de situaţii periculoase pentru echipa de pe comanda de navigaţie şi implicit
pentru siguranţa navei şi a navigaţiei.
8
Efectuarea necorespunzătoare a stării de veghe

Executarea necorespunzătoare a cartului de navigaţie sau menţinerea unei
veghe scăzute poate fi rezultatul unei lipse de concentrare asupra situaţiei existente,
la fel de bine putând reprezenta un indiciu al dezinteresului total faţă de activitatea
efectuată. Pe comanda de navigaţie nu trebuie să existe un aspect mai important ca
acela al navigaţiei în condiţii de siguranţă şi orice abatere de la aceasta poate duce
către o situaţie de risc maxim pentru navă.
Abaterea de la ruta stabilită

Nerespectarea rutei trasate pentru a fi urmate poate fi rezultatul unei erori în
efectuarea navigaţiei şi a unei nesupravegheri a modului de executare a acesteia, şi
poate indica faptul că situaţia în care se găseşte nava este scăpată de sub control.
Încălcarea procedurilor
Abaterea nejustificată de la proceduri clare şi înţelese trebuie să fie
consemnată ca o pierdere a controlului şi în acelaşi timp ca o trecere către zona de
risc. De exemplu, un ofiţer de cart pe comanda de navigaţie care navigă pe sensul
greşit al unei scheme de separare a traficului ar trebui să-şi ridice singur întrebarea
de ce anume a procedat aşa. Această situaţie reprezintă o poziţionare a navei total
în afara rutei trasate şi în acelaşi timp este o încălcare directă a Regulamentului
Internaţional de Prevenire a Abordajelor pe Mare (COLREG); dacă nava este în afara
rutei trasate şi ofiţerul de cart ignoră regulile privind navigaţia prin scheme de
separare a traficului, înseamnă că acesta nu numai că nu cunoaşte poziţia navei, dar
nici nu conştientizează rolul său în asigurarea siguranţei navei şi a navigaţiei.
9
10
Capitolul III
Relaţia Comandant - Pilot
Relaţia dintre echipajul navei şi pilotul maritim, portuar sau fluvial este una
dificil de definit.
Comandantul navei este responsabil de siguranţa navei, piloţii sunt angajaţi
pentru a acorda asistenţă în vederea executării navigaţiei în zone cu caracteristici
speciale de navigaţie şi de a facilita intrarea navei în port, acostarea acesteia,
precum şi efectuarea manevrelor necesare la plecarea navei din port. Comandantul
are responsabilitatea deplină a navei şi are de asemenea dreptul de a suspenda
asistenţa Pilotului în cazuri extreme în care se constantă lipsa de experienţă a
acestuia sau luarea unor decizii eronate. În practică, Comandantul se poate găsi
chiar el în postura, nefericita de altfel, de a nu putea suspenda activitatea Pilotului,
cu toate că nu este mulţumit de activitatea acestuia, dar fiind şi în imposibilitatea de a
efectua manevra fără ajutorul Pilotului.
Cazul ideal ar fi ca atât Comandantul cât şi echipa de pe comanda de
navigaţie să cunoască intenţiile de manevră ale Pilotului şi să aibă posibilitatea
preluării atribuţiilor acestuia în orice moment. Această situaţie este posibilă dacă:
- echipa de cart cunoaşte dificultăţile şi constrângerile zonei de pilotaj;
- Pilotul cunoaşte caracteristicile şi particularităţile navei;
- Pilotul este familiarizat cu echipamentul aflat la dispoziţie şi
conştientizează gradul de susţinere pe care îl poate primi din partea
echipajului navei.
Din nefericire, nu acesta este modul în care se desfăşoară lucrurile în
realitate. Urcând la bordul unei nave străine, adesea piloţii simt că nu sunt susţinuţi
de echipaj, realizând că următoarea etapă a voiajului este în întregime în
responsabilitatea lor şi în consecinţă încearcă să execute operaţiunile cât mai bine.
În mod egal, ofiţerul de cart se poate considera exclus de la desfăşurarea
evenimentelor. El nu participă la planificarea rutei ce va fi urmată, nu cunoaşte locul
unde va ajunge nava şi ce anume se aşteaptă de la el. În consecinţă, este foarte
probabil ca acesta să-şi piardă interesul.
Acest gen de îndoieli şi dezinteresări pot fi uşor depăşite de către echipa de
pe comanda de navigaţie dacă activitatea se organizează ca într-un sistem unitar.
Planificarea
O rută a navei bine planificată nu va impune oprirea în zona de îmbarcare a
Pilotului. Ruta navei va fi continuă de la mare deschisă până în dana de acostare,
sau în sens opus, îmbarcarea Pilotului fiind parte din aceasta. Zonele unde Pilotul
are controlul asupra modului de conducere al navei vor fi de asemenea incluse în
planificarea rutei de către ofiţerul responsabil cu navigaţia. Acest lucru va permite
Comandantului şi ofiţerului de cart să compare modul de evoluţie al navei în raport cu
ruta trasată şi posibilitatea de a lua la cunoştinţă despre dificultăţile şi detaliile
caracteristice ale zonei tranzitate. Trebuie luată în calcul şi situaţia în care
11
planificarea iniţială este anulată şi necesitatea unui plan de urgenţă ţine de

experienţa în navigaţie a echipei de cart.
Schimbul de informaţii dintre Comandant şi Pilot

După cum s-a arătat mai sus, Comandantul poate să nu cunoască zona ce
urmează a fi tranzitată de navă şi Pilotul poate să nu cunoască particularităţile navei.
Aceste probleme pot fi minimizate prin stabilirea unui schimb de informaţii între
Comandant şi Pilot. În momentul în care Pilotul ajunge pe comanda de navigaţie
buna practică ar fi ca Comandantul să aibă o scurtă discuţie informativă cu acesta.
Comandantul ar putea fi obligat să delege conducerea navei ofiţerului de cart sau
altui ofiţer de pe comandă, în scopul discutării modului de desfăşurare al tranzitării
sau manevrei cu Pilotul. Aceasta va include prezentarea rutei propuse de Pilot, viteza
propusă, timpul necesar efectuării tranzitului sau manevrei, ce asistenţă se aşteaptă
a fi primită de la remorchere şi de la cheu şi modul de efectuare a comunicării cu
Serviciul de Control al Traficului, precum şi alte păreri pe care le poate exprima
Pilotul bazate pe propria experienţă.
În cadrul acestei discuţii, Comandantul trebuie să informeze Pilotul asupra
caracteristicilor manevriere ale navei, în particular despre anumite aspecte neuzuale
şi alte informaţii relevante, cum ar fi, starea instalaţiei de ancorare, caracteristicile
motorului principal şi ale instalaţiei de propulsie, precum şi despre personalul
disponibil la bord. Majoritatea acestor informaţii sunt disponibile în formă scrisă în
formularul de informare Comandant/Pilot („Master/Pilot exchange form”).
Când toate aceste detalii au fost stabilite, Pilotul va trebui familiarizat cu
comanda de navigaţie, se va stabili modul în care instrucţiunile date de acesta se vor
executa (dacă doreşte să transmită comenzile direct sau prin intermediul unuia dintre
ofiţerii de punte), canalul de lucru al staţiei VHF şi care dintre radare va fi folosit. În
particular va fi informat şi asupra modul actual de lucru al radarului.
Realizarea unora dintre acţiunile enumerate anterior depinde de un număr de
factori, cum ar fi:
- poziţionarea zonei de îmbarcare a Pilotului. Adesea aceasta este situată
foarte aproape de zona de unde începe activitatea Pilotului şi acesta are
doar timp să urce pe Comandă şi să treacă direct la direcţionarea navei;
- viteza navei în zona de îmbarcare a Pilotului. Aceasta poate să contribuie
la limitarea timpului disponibil;
- condiţiile de mediu cum ar fi vizibilitatea redusă, vânt puternic, mare
agitată, curenţi puternici sau densitatea ridicată a traficului pot perturba
sau chiar anula perioada destinată schimbului de informaţii.
Dacă schimbul de informaţii nu a fost realizat din diverse motive, atunci
atenţia sporită trebuie să fie acordată de către echipa de cart pe comandă.
12
Responsabilitatea
Chiar şi în prezenţa Pilotului, Comandantul rămâne responsabil pentru
siguranţa navei. Pilotul este un expert local şi în mod evident va conduce nava cu
abilitate, sfătuindu-l pe Comandant asupra lucrurilor esenţiale şi necesare în
efectuarea tranzitării. Aceste reguli se aplică atât în cazul în care pilotajul este
voluntar, Comandantul solicită asistenţa unui pilot, cât şi în cazul în care pilotajul este
obligatoriu, nava este obligată să ia un pilot local pentru o zona de navigaţie bine
definită.
În mod frecvent Comandantul va rămâne pe comanda pe durata pilotajului.
Acest lucru depinde în mod evident de circumstanţe. În cazul unui pilotaj de lungă
durată nu este practic pentru Comandant să rămână pe comandă pe toată durata
acestuia. În acest caz el trebuie să delege autoritatea sa către un ofiţer responsabil,
probabil ofiţerul de cart, la fel ca în cazul navigaţiei la mare deschisă.
Monitorizarea
Deplasarea navei trebuie monitorizată când Pilotul se află pe comandă la fel
ca în oricare altă situaţie. Această monitorizare se află în sarcina ofiţerului de cart şi
abaterile de la ruta planificată sau modificările de viteză constatate trebuie aduse la
cunoştinţă Comandantului chiar dacă acesta nu se află pe comanda de navigaţie.
Deţinând aceste informaţii Comandantul va putea întreba Pilotul despre acţiunile
întreprinse de acesta, lucru ce trebuie făcut cu diplomaţie şi încredere.
13
14
Capitolul IV
Organizare, conducere şi colaborare în cadrul echipei de cart
În stabilirea personalului ce operează la bordul navei trebuie ţinut cont de

principiile generale ale personalului minim de siguranţă pentru fiecare tip de navă.
În orice moment nava trebuie să desfăşoare o navigaţie în siguranţă în
conformitate cu Regulile privind Prevenirea Abordajelor pe Mare şi totodată să se
asigure că protecţia mediului marin nu este compromisă.
O organizare eficientă a comenzii de navigaţie înseamnă o administrare
eficientă a tuturor resurselor disponibile pe comandă şi promovarea unei bune
comunicării şi a unei bune colaborări în echipă.
Nevoia de a menţine o veghe corespunzătoare trebuie să determine
compunerea echipei de bază ce asigură cartul pe comanda de navigaţie. Există,
uneori, un număr de circumstanţe şi condiţii ce pot influenţa în orice moment actuala
compunere a echipei de cart şi în acelaşi timp a nivelului de acoperire cu personal a
comenzii de navigaţie.
Managementul echipei de cart şi utilizarea eficientă a resurselor trebuie să
elimine riscul ca o eroare comisă de o singură persoană să poată duce către o
situaţie periculoasă.
Organizarea comenzii de navigaţie trebuie să fie susţinută corespunzător de
o politică privind efectuarea navigaţiei, incluzând proceduri de operare la bordul
navei, în conformitate cu sistemul de management al siguranţei al navei aşa cum
este cerut de Codul ISM.
Managementul resurselor pe comanda de navigaţie şi echipa de

cart
Compunerea echipei de cart conform cerinţelor Codului STCW
În a determina care este compunerii cartului de navigaţie este indicat să se

asigure că veghe corespunzătoare este asigurată continuu, pentru aceasta
Comandantul trebuie să ţină cont de toţi factorii relevanţi incluzând următorii:
vizibilitatea, condiţiile meteorologice şi gradul de agitaţie al mării;
densitatea traficului, şi alte activităţi ce se desfăşoară în zona unde
nava navigă;
atenţia necesară când se navigă în interiorul sau în apropierea unei
scheme de separare a traficului sau rute de navigaţie indicate;
desfăşurarea de activităţi suplimentare determinate de modul de
operare al navei, operaţiuni de urgenţă şi manevre anticipate;
condiţia de aptitudine pentru lucru a oricărui membru desemnat a fi
parte a echipei de cart;
cunoaşterea şi încrederea în competenţa profesională a ofiţerilor şi a
echipajului navei;
15
experienţa fiecărui ofiţer de cart, şi familiarizarea ofiţerului de cart cu

echipamentul de la bordul navei, caracteristicile de manevră ale navei
şi procedurile uzuale la bord;
activităţile ce se desfăşoară la bordul navei în diferite perioade,
incluzând activităţile de comunicaţii radio, şi disponibilitatea de
acordare a asistenţei imediate pe comanda de navigaţie cu personal
dacă acest lucru este necesar;
starea operaţională a instrumentelor de operare şi control de pe
comanda de navigaţie, incluzând sistemul de alarmare în caz de
necesitate;
controlul asupra cârmei şi a propulsorului şi caracteristicile manevriere
ale navei;
dimensiunile navei şi câmpul vizual asigurat la nivelul comenzii de
navigaţie;
configuraţia comenzii de navigaţie, existenţa unei configuraţii ce ar
putea reduce posibilitatea personalului de cart să vadă sau să audă
un semnal venit din exterior;
orice alt standard, procedură sau îndrumare referitoare la organizarea
cartului de navigaţie şi a condiţiei de aptitudine necesară efectuării
acestuia.
Organizarea cartului de navigaţie conform cerinţelor Codului STCW
Când se decide organizarea cartului pe comanda de navigaţie, care poate

include personal nebrevetat calificat corespunzător, următorii factori, printre alţii,
trebuie avuţi în vedere:
o necesitatea de a se asigura că nu vor exista momente când comanda
va rămâne nesupravegheată;
o condiţiile meteorologice, vizibilitatea şi dacă activitatea se desfăşoară
pe timp de zi sau pe timp de noapte;
o prezenţa în zonă a pericolelor de navigaţie care ar putea duce la
activităţi suplimentare pentru ofiţerul de cart;
o utilizarea şi condiţiile de operare a echipamentelor de navigaţie, cum
ar fi radarul sau echipamentele electronice de determinare a poziţiei
navei şi orice alt echipament destinat realizării unei navigaţii în
siguranţă a navei;
o dacă nava este dotată cu sistem automat de guvernare;
o dacă există activităţi de comunicare radio ce trebuie efectuate;
o dacă sala maşini nu este supravegheată, alarmele şi indicatorii sunt
controlate de pe comanda de navigaţie, procedurile de lucru şi
limitările în utilizare ale acestora;
o orice situaţie neobişnuită ce poate apărea pe durata cartului ca
rezultat a unor circumstanţe speciale de operare.
16
Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului
În orice moment pe durata voiajului, poate deveni necesară reorganizarea

echipei de cart pe comanda de navigaţie. Astfel de situaţii pot fi:
schimbări în modul de operare a echipamentelor de pe comanda de
navigaţie, schimbarea condiţiilor meteorologice şi a condiţiilor de trafic,
natura apelor în care navigă nava, gradul de oboseală şi de solicitare
pe comanda de navigaţie sunt doar câţiva dintre factorii ce pot
determina luare unei decizii în acest sens;
traversarea unei zone cu apă cu adâncime mică, spre exemplu,
necesită prezenţa unui timonier pentru realizarea guvernării manuale
a navei, şi chemarea comandantului sau unui al doilea ofiţer de
navigaţie pentru a ajuta echipa de cart.
Executarea cartului de navigaţie cu o singură persoană pe comandă
În conformitate cu Codul STCW, ofiţerul de cart poate executa singur cartul

de navigaţie numai pe durata zilei (secţiunea 3.2.1.1).
Dacă se efectuează cart de navigaţie cu o singură persoană pe comandă,
indiferent de tipul navei, manualul procedurilor operaţionale trebuie să cuprindă
indicaţii clare în acest sens, susţinute de ordine ale comandantului corespunzătoare,
şi trebuie să acopere minim:
- în ce circumstanţe se poate desfăşura cartul de navigaţie doar de ofiţerul
de cart;
- cum trebuie susţinut cartul efectuat de o singură persoană;
Este recomandat, de asemenea, ca înainte de începerea cartului cu o
singură persoană pe comandă, comandantul trebuie să se asigure, de fiecare dată,
de:
- ofiţerul de cart s-a odihnit suficient înaintea începerii cartului;
- este în capacitatea ofiţerul de cart să efectueze o veghe corespunzătoare
în condiţiile date şi are puterea de a face faţă unor circumstanţe
deosebite;
- cine va acorda asistenţă în caz de nevoie este clar desemnat;
- ofiţerul de cart cunoaşte cine va asigura asistenţa necesară, în ce condiţii
asistenţa trebuie solicitată, şi cum se solicită în cel mai scurt timp;
- persoana desemnată a acorda asistenţă ştie acest lucru, cunoaşte timpul
de necesar de răspuns, orice limitare a mişcărilor sale, şi are posibilitatea
de a auzi alarma sau mesajul de chemare de pe comanda de navigaţie;
- toate echipamentele esenţiale şi alarmele de pe comanda de navigaţie
sunt în bună stare de funcţionare.
Echipa de cart
Tot personalul îmbarcat la bordul navei care are atribuţii de cart pe comanda
de navigaţie va fi considerat parte a echipei de cart. Comandantul şi Pilotul, dacă
este necesar, asistă şi ajută echipa de cart, care este compusă din ofiţer de cart,
timonier şi marinar de veghe când condiţiile impun.
Ofiţerul de cart are atribuţii pe comandă şi este membru al echipei de cart pe
cartul respectiv, până la terminarea lui.
17
Este important ca echipele de cart să conlucreze între ele, atât în cazul unui
cart anume cât şi pe carturi ce se intersectează, deoarece deciziile luate pe durata
unui cart pot avea impact asupra altui cart.
Echipa de cart are de asemenea un rol important în menţinerea comunicării
cu compartimentul maşini precum şi cu alte sectoare operative de la bordul navei.
Echipa de cart şi Comandantul
Trebuie să fie clar stabilit în sistemul de management al siguranţei al

companiei faptul că Comandantul are autoritate deplină şi responsabilitatea luării
deciziilor cu privire la siguranţa navei şi prevenirea poluării. Comandantul nu trebuie
să fie constrâns de către armator sau angajatorii navei în luare oricărei decizii ce
decurge din pregătirea sa profesională, necesară pentru siguranţa navigaţiei, cum ar
fi în condiţii de vreme rea şi mare puternic agitată.
Echipa de cart trebuie să aibă cunoştinţă despre informaţiile ce trebuie
furnizate Comandantului în mod uzual, despre necesitatea informării continue a
Comandantului, şi despre situaţiile în care Comandantul trebuie chemat pe comanda
de navigaţie.
În momentul în care Comandantul soseşte pe comandă, decizia sa de a
prelua comanda de la ofiţerul de cart trebuie să fie exprimată clar şi fără ambiguităţi.
Lucrul în echipa de cart

Atribuirea responsabilităţilor
Responsabilităţile trebuie să fie clar trasate, limitate doar la acelea care pot fi
efectiv realizate şi prioritatea lor clar stabilită.
Membrii echipei trebuie întrebaţi şi să confirme că au înţeles sarcinile şi
responsabilităţile ce le-au fost desemnate.
Raportările periodice asupra evenimentelor ce s-au petrecut pe durata
executării sarcinilor trasate reprezintă unul dintre cele mai bune procedee de
monitorizare a performanţei membrilor unei echipe de cart şi de detectare a oricărei
deteriorări în executarea cartului pe comanda de navigaţie.
Coordonarea şi comunicarea
Abilitatea personalului de la bordul navei de a-şi coordona activităţile şi a

comunica eficient între ei este vitală în cazul situaţiilor de urgenţă. Indiferent că nava
se află în marş sau efectuează manevre pentru intrarea în port echipa de cart trebuie
să funcţioneze ca o echipă integră.
O echipă de cart cu un plan bine explicat şi înţeles, în care toţi membrii îşi
oferă suportul, va avea un răspuns bun în cazul unei situaţii de criză. Acolo unde
membrii echipei sunt capabili să anticipeze o situaţie periculoasă şi să recunoască
dezvoltarea unui lanţ al erorilor, aceia vor avea capacitatea de a întreprinde acţiunile
necesare evitării acestei situaţii şi a remedierii erorilor comise.
Toate acţiunile inutile pe comanda de navigaţie trebuie să fie evitate.
18
Personalul nou-venit şi familiarizarea
În conformitate cu cerinţele Convenţiei STCW şi a Codului ISM este

obligatoriu ca personalul nou îmbarcat să primească un instructaj de familiarizare
referitor la caracteristicile navei, cu precădere asupra acelora ce ţin de siguranţa şi
securitatea navei.
Pentru aceasta personalul nou venit cu implicare directă în executarea
cartului de navigaţie trebuie să petreacă o perioadă de timp în subordinea unui
membru de echipaj deja implicat în această activitate în scopul familiarizării cu
echipamentele ce le va utiliza, precum şi familiarizarea cu procedurile utilizate la
bordul navei respective. Această familiarizare trebuie să fie însoţită şi de o formă
scrisă, în special cuprinzând instrucţiunile trasate de către companie, precum şi
informaţiile ce trebuie furnizate Comandantului.
Un membru de echipaj cunoscător al navei trebuie să fie desemnat în
vederea instructajului iniţial al personalului nou venit, utilizând în acest scop o limbă
de circulaţie internaţională sau o limbă comun vorbită de nou veniţi, instructaj ce ar
trebui susţinut şi de liste de verificare (checklists) cu scopul verificării gradului de
luare la cunoştinţă a informaţiilor prezentate. De asemenea, în scopul familiarizării se
pot utiliza, manuale, materiale video şi cursuri computerizate, precum şi alte metode
ce pot fi utilizate la bordul navei.
Prevenirea oboselii
În scopul prevenirii oboselii, Codul STCW prevede ca membrii echipei de cart

pe comanda de navigaţie trebuie să respecte obligatoriu perioada de odihnă.
Perioada de odihnă trebuie să fie de cel puţin 10 ore din 24 de ore indiferent de
situaţia de operare a navei, în marş sau în port. Dacă perioada de odihnă se
realizează în două părţi, una dintre aceste perioade trebuie să fie de minim 6 ore.
Perioada de odihnă se poate reduce de la 10 ore, dar nu la mai puţin de 6 ore
consecutive, asigurându-se că această reducere nu este mai mare de 2 zile, şi nu
există mai puţin de 70 de ore de odihnă pe durata a 7 zile consecutive.
Codul STCW sfătuieşte de asemenea guvernele statelor semnatare să
stabilească pentru navele sub pavilion propriu un nivel maxim de 0,08% alcool în
sânge pentru personalul ce execută cart de navigaţie şi să interzică consumul de
alcool pe o perioadă de 4 ore înainte de începerea cartului pe comanda de navigaţie.
Regulile portuare, ale pavilionului şi politicile companiilor trebuie să fie mult mai
drastice în această problemă.
Utilizarea limbii engleze
Codul STCW impune ca ofiţerul de cart să cunoască limba engleză atât în

scriere cât şi în vorbire, lucru adecvat pentru înţelegerea hărţilor de navigaţie, a
publicaţiilor nautice, informaţiilor meteorologice şi a mesajelor referitoare la siguranţa
şi operarea navei, precum şi necesară comunicării cu alte nave şi cu staţiile de la
coastă. În acest scop a fost tipărit un Vocabular Standard Maritim (Standard Marine
Navigational Vocabulary – SMNV) şi Organizaţia Maritimă Internaţională a introdus
Lexicul Maritim Standard în Comunicaţii (Standard Marine Communication Phrases –
SMCP).
Comunicarea în cadrul echipei de cart trebuie să fie clară. Comunicarea între
membri ai echipei de cart vorbitori de diferite limbi, în particular cu nebrevetaţi,
19
trebuie făcută de asemenea într-o limbă comună tuturor membrilor echipei de cart
sau în limba engleză.
Când la bordul navei se află pilotul se aplică aceleaşi reguli de comunicare.
Mai mult, când pilotul comunică cu factori externi de navă, cum ar fi remorcherele de
asistenţă, nava trebuie să solicite întotdeauna pilotului să facă această comunicare
în limba engleză sau într-o limbă ce poate fi înţeleasă şi de membrii echipajului aflaţi
pe comanda de navigaţie. Alternativ, pilotului i se poate solicita să explice
comunicaţiile efectuate echipei de cart într-o limbă comună, astfel fiind cunoscute tot
timpul intenţiile de manevră ale pilotului.
Politica şi procedurile companiei privind navigaţia

Toate companiile deţinătoare sau operatoare de nave trebuie să aibă o
politică de management al siguranţei. Acestea trebuie să asigure un ghid practic
referitor la siguranţa navigaţiei şi care trebuie să includă:
indicarea clară a faptului că siguranţa vieţii pe mare şi siguranţa navei
sunt prioritare oricăror altor considerente;
alocarea atribuţiilor şi responsabilităţilor în executarea cartului de
navigaţie şi a procedurilor aferente;
proceduri privind planificarea şi executarea voiajului;
proceduri privind corectarea hărţilor de navigaţie şi a publicaţiilor
maritime;
proceduri care să asigure că toate echipamentele esenţiale pentru
navigaţie şi maşinile principale şi auxiliare există şi sunt în stare bună
de funcţionare;
indicaţii privind răspunderile în caz de situaţii de urgenţă;
proceduri de raportare a poziţiei navei;
proceduri de raportare a accidentelor şi a situaţiilor de apropiere
periculoasă;
înregistrarea evenimentelor produse pe durata voiajului;
proceduri privind instructajul de familiarizare şi a modului de realizare
a schimbului de echipaj;
un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale de
instruire;
contactarea companiei, incluzând persoana desemnată conform
Codului ISM.
Reguli procedurale trasate de Comandant
Manualul procedurilor operaţionale la bordul navei susţinut de instrucţiunile

bazate pe politica de navigaţie a companiei trebuie să reprezinte baza realizării
controlului şi a organizării activităţii la bord.
Regulile procedurale trasate de Comandant trebuie să fie în formă scrisă şi
vor reflecta cerinţele particulare ale Comandantului şi circumstanţele particulare în
care se află nava, scopul ei comercial şi experienţa profesională a echipei de cart ce
execută serviciul în acel moment.
Aceste ordine şi instrucţiunile trasate trebuie trasate fără a intra în conflict cu
regulile ce ţin de sistemul de management al siguranţei navei.
20
Ordinele procedurale trebuie să fie citite de toţi ofiţerii înainte de începerea

voiajului şi semnate de luare la cunoştinţă. O copie a acestor ordine trebuie să existe
pe comanda de navigaţie pentru consultare.
Jurnalul de consemnare a ordinelor pe comanda de navigaţie
Pe lângă ordinele procedurale generale, instrucţiuni specifice trebuie să

existe pentru cazul circumstanţelor speciale.
Pe timpul nopţii Comandantul poate scrie în jurnalul de ordine pe comandă
ce anume trebuie să facă ofiţerul de cart pe durata cartului său. Aceste ordine trebuie
să fie semnate de fiecare ofiţer de cart la începerea cartului.
21
22
Capitolul V
Situaţiile de criză
În general se poate spune că prevenirea accidentelor maritime are astăzi

două părţi ce folosesc, ca bază de date de lucru, datele din rapoartele accidentelor şi
incidentelor maritime:
- munca pro activă, numită adesea evaluarea riscului, în timp ce riscurile
sunt evaluate înainte şi măsurile sunt introduse pentru a reduce apariţia lor, şi
- munca reactivă, când accidentele sunt investigate şi analizate pentru a
găsi cauzele şi pentru a preveni reapariţia lor. Consiliul European responsabil cu
siguranţa în transport indică în „Investigarea accidentelor şi incidentelor în transport
din Uniunea Europeană” că multe state recunosc că această abordare are o
contribuţie majoră la îmbunătăţirea siguranţei.
Evaluarea riscului
Aplicarea tehnicilor de evaluare a riscului a fost identificată drept o unealtă

pentru managementul riscului de către Organizaţia Maritimă Internaţională.
Există, de fapt, un număr considerabil de metodologii şi tehnici menite să
identifice şi să analizeze eroarea umană, cât şi despre prevenirea ei şi diminuarea
producerii acesteia. Acestea pot fi evidenţiate printre altele:
- evaluarea formală a siguranţei dezvoltată de Organizaţia Maritimă
Internaţională.
- Metoda factorilor ce influenţează performanţa aplicată grupului SINTEF.
- Metoda TRIPOD: a fost dezvoltată de SHELL.
- THERP (tehnica de prezicere a ratei erorilor umane): dezvoltată de
laboratoarele naţionale Sandia.
În orice caz, evaluarea riscului înseamnă:
1. Identificarea întâmplărilor din sistem
2. Evaluarea frecvenţei fiecărui tip de accident
3. Estimarea consecinţelor accidentului
4. Calcularea diferitelor riscuri, cum ar fi moartea sau accidentările din sistem într-un
an, riscurile individuale sau frecvenţa accidentelor de un anumit tip.
Rezultatele obţinute din evaluarea riscului pot fi folosite ca bază a
implementării de noi măsuri de siguranţă sau pentru schimbarea celor existente:
evaluarea riscului contribuie la strategiile eficiente pentru reducerea accidentelor,
indicând unde trebuie aplicate măsurile de siguranţă.
Analiza accidentelor
Pe de altă parte avem munca reactivă ce constă, aşa cum am mai arătat, din
investigarea accidentelor cu scopul de a ilustra cauzele originale şi pe baza lor să
stabilim măsurile de a înfrunta situaţiile similare: „investigarea eficientă a accidentelor
şi incidentelor au o contribuţie pozitivă şi de durată la îmbunătăţirea siguranţei
transportului”. În cazul particular al investigării factorilor umani, Marine Accident
23
Investigators International Forum (MAIIF), în Accident Investigation Guide, enumără

următoarele obiective cu privire la analiza accidentelor maritime:
- descoperirea modului în care limitările performanţei umane au cauzat
sau au contribuit la producerea lor,
- identificarea întâmplărilor ce au condus la erori umane sau ce au apărut
în urma limitării performanţei umane, şi
- a face recomandări menite pentru a elimina sau reduce consecinţele
acţiunilor sau deciziilor dăunătoare luate de orice individ sau grup implicat în
accident.
În acelaşi timp, este recunoscut faptul că accidentele se datorează rar unui singur
eveniment, ci mai adesea ele sunt cauzate de o combinaţie de factori individuali,
tehnologici şi organizatorici. În domeniul maritim se poate spune că elementul uman
este factorul cel mai important, apărând în aproape 80% dintre accidente. Astfel,
analiza accidentelor înseamnă de fapt determinarea cauzelor ce au produs-o şi
stabilirea mai apoi a relaţiei dintre ele.
Cauzele ce provoacă accidentele pot fi inter-relaţionate în mai multe feluri,
ducând la trei tipuri de modele de accidente:
- modelele de accident secvenţial,
- modelele de accident epidemiologic, şi
- modelele de accident sistematic.
Asemenea factori pot fi în acelaşi timp, clasificaţi drept purtători sau latenţi –
primii au influenţă directă asupra performanţei şi asupra probabilităţii de comitere a
greşelilor, iar cei din urmă sunt erori ale căror efecte sunt clare doar la ceva timp
după ce sunt făcute şi ca factori observabili sau intuiţi – primii sunt direct citaţi în
rapoartele accidentelor, iar cei din urmă trebuie să fie deduşi dintr-un studiu
aprofundat al accidentului cu ajutorul investigatorilor experţi.
În orice caz aceşti factori trebuie să fie perfect identificaţi iar relaţia dintre ei
trebuie stabilită în cel mai exact mod posibil. În acest scop, Marine Accident
Investigators Forum indică în Accident Investigation Guide, patru tipuri de tehnici
analitice pentru a determina relaţia între factorii umani drept cauză a accidentelor
maritime:
- analiza evenimentelor şi a factorilor cauzatori,
- analiza barierelor,
- analiza schimbării, şi
- analiza cauzelor de bază.
În ultimul timp este necesară identificarea unei selecţii de accidente pentru a
duce la investigarea ce poate avea un impact semnificativ asupra rezultatelor, şi este
utilă întocmirea unei liste de criterii exclusive pentru a determina ce accidente trebuie
analizate. Raportul legat de sugestia de integrare a factorilor umani în analiza
siguranţei şi mediului înconjurător (Thematic Network for Safety Assessment of
Waterborne Transport) stabileşte următoarea listă de criterii pentru a fi folosite în
investigarea accidentelor asupra factorilor umani:
- rapoartele trebuie să conţină o mare varietate de factori umani ce
trebuie clar identificaţi
- rapoartele trebuie relaţionate cu accidentele tipice ce nu sunt
extraordinare,
- în legătură cu mărimea şi tipul de navă se recomandă folosirea
accidentelor legate de nave de 500 GT şi peste, implicate în comerţul internaţional şi
sunt operate în conformitate cu regulamentele IMO.
24
Bazele de date cu accidente şi răniri conţinând date corecte sunt astfel

unelte esenţiale pentru realizarea unor astfel de investigaţii. Din păcate, domeniul
maritim se caracterizează prin lipsa acestui tip de date statistice procesate şi
analizate corespunzător. Bazele de date ale accidentelor şi incidentelor sunt greu
accesibile. De asemenea, nu toate ţările au o metodă sistematică de a aduna
informaţii legate de factorii umani, ceea ce face dificil acest tip de investigaţie.
Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea

factorilor umani
Este clar că siguranţa absolută în operarea navelor nu poate fi atinsă, însă
este posibil să obţinem un grad mai mare în această privinţă. Cercetarea cu privire la
influenţa factorilor umani în accidentele maritime este de asemenea foarte dificilă. Pe
de o parte descoperim că un accident implică interacţiunea dintre indivizi,
echipament şi mediu înconjurător cât şi factori neprevăzuţi şi pe de altă parte, factorii
umani cuprind erorile umane de operare – derivate din propriile calificări ale
personalului, sau din condiţiile lor fizice, psihice şi personale – şi erori de situaţie –
derivate din proiectarea mediului de lucru, probleme de management sau relaţia om-
maşină, printre altele.
Pentru a duce la final aceste investigaţii cu succes, pare necesară
înfruntarea următoarelor puncte:
1. Dezvoltarea unei metodologii comune a clasificării erorilor umane, care
în acelaşi timp, poate fi adoptată la nivel internaţional şi care poate deveni o regulă
acceptată. Doar în acest mod comparaţiile utile şi semnificative pot fi făcute între
accidentele ce au avut loc în mai multe ţări.
2. Pare esenţială dezvoltarea unor metode de cercetare ce permit
definirea cauzelor accidentelor maritime cu scopul de a stabili, la un stadiu mai târziu
şi pe baza acestor rezultate, protecţii mai adecvate pentru a evita reapariţia unor
asemenea accidente, cum ar fi proiectarea proceselor de calcul a probabilităţii
apariţiei unei erori umane într-un mediu determinat. Acest procese permit prevederea
cu o anumită precizie a siguranţei umane ce prezintă un interes crescut, deoarece e
clar că este un pas înainte posibilitatea de a calcula probabilitatea erorii umane într-o
anumită situaţie.
3. În final este necesară dezvoltarea unei taxonomii comune pentru
stocarea de informaţie legată de accidentele pe mare. O cercetare de calitate nu este
posibilă fără date bine clasificate. Totuşi comerţul maritim, aşa cum am mai văzut,
duce lipsă în acest sens, deoarece aceste taxonomii şi baze de date ale cauzelor
accidentelor nu sunt testate cu privire la siguranţă.
Cu privire la investigarea factorilor umani, mai mulţi autori înaintează analiza
accidentelor maritime ca pe un mod de a înţelege de ce oamenii fac greşeli. În
mediul maritim o asemenea investigaţie este centrată pe studiul perceptual al
marinarilor, al abilităţilor mintale şi psihice, cât şi a mediului psihic şi organizarea
muncii. Rezultatele unei asemenea investigaţii pot fi în avantajul îmbunătăţirii
condiţiilor de muncă pentru marinari şi a cerinţelor, a mijloacelor şi a metodologilor de
pregătire, luând în considerare că siguranţa navei începe cu echipajul şi că o
pregătire corectă este elementul vital pentru operarea ei în siguranţă.
Pe de altă parte, riscul fiind un factor inerent în activitatea maritimă ce nu
poate fi îndepărtat în totalitate, iar eroarea fiind parte a experienţei umane, se
aşteaptă ca elementele cum ar fi politicile de management eficiente, pregătirea
25
eficientă şi calificările corespunzătoare şi experienţa, să poată reduce apariţia erorilor

umane.
Din păcate, lipsa datelor obiective pentru evaluarea nivelelor de risc,
trăsătură a activităţii maritime, fără date statistice detaliate globale oferite IMO este
unul dintre cele mai mari impedimente în calea progresului industriei maritime
internaţionale.
26
Capitolul VI
Executarea cartului de navigaţie
Este important ca ofiţerul de cart pe comanda de navigaţie să urmeze ruta de

navigaţie aşa cum a fost trasată pe hartă şi să monitorizeze deplasarea navei în
raport cu această rută.
Devierea de la ruta stabilită sau abandonarea ei
Dacă ofiţerul de cart execută o abatere temporară de la ruta stabilită din orice
motiv, trebuie să se întoarcă la aceasta de îndată ce acest lucru este posibil şi se
poate realiza în siguranţă.
Dacă ofiţerul de cart trebuie să abandoneze ruta trasată, spre exemplu
datorită faptului că în zona respectivă sau raportat zone cu gheaţă, ceea ce necesită
schimbarea cursului urmat de navă, ofiţerul de cart trebuie să pregătească şi să
procedeze pe o rută nouă, temporar, pentru a evita orice pericol. Cu prima ocazie,
ofiţerul de cart trebuie să informeze Comandantul despre acţiunile desfăşurate. Noua
rută trebuie să fie adusă la cunoştinţă şi explicată şi celorlalţi membrii ai echipei de
cart.
Monitorizarea deplasării navei
Buna practică de navigaţie cere ofiţerului de cart pe comanda de navigaţie

să:
înţeleagă capacităţile şi limitările echipamentelor de navigaţie utilizate
şi să monitorizeze continuu performanţele acestora;
utilizeze sonda ultrason pentru a monitoriza modificările adâncimii
apei;
utilizeze procedee de navigaţie costieră pentru a verifica poziţia navei;
utilizeze surse independente de verificare a poziţiei navei, comparând
indicaţiile acestora: acest procedeu este foarte important când se
utilizează în principal echipamente electronice de determinare a
poziţiei navei, cum ar fi GPS-ul sau sistemul Loran-C;
utilizeze repere vizuale de la coastă pentru determinarea poziţiei navei
şi compararea cu valoarea determinată de sistemele electronice în
cazul navigaţiei costiere sau utilizarea observaţiilor astronomice în
cazul navigaţiei în mare deschisă;
nu devină dependent de utilizarea echipamentelor electronice de
navigaţie, incluzând aici şi sistemul de hărţi electronice, şi astfel
nereuşind să mai efectueze navigaţia în momentul în care aceste
echipamente se defectează.
27
Navigaţia în apropierea coastei sau în zone cu adâncimi mici
Ca o regulă generală, navigaţia trebuie efectuată pe hărţi la scară cât mai

adecvată zonei tranzitate, existente la bord, şi poziţia navei trebuie marcată la
intervale regulate. Toate reperele de navigaţie cu importanţă trebuie identificate de
ofiţerul de cart înainte de a fi utilizate în determinarea poziţiei navei. Determinarea
poziţiei navei cu repere vizuale şi radar, precum şi tehnicile de monitorizare trebuie
utilizate cât mai mult posibil.
În apropierea coastei ofiţerul de cart trebuie să cunoască bine ruta navei şi
modul de raportare al poziţiei pentru a putea face raportările solicitate de staţiile de
coastă sau de serviciile de monitorizare a traficului, acolo unde acest lucru este
obligatoriu sau solicitat.
Cunoaşterea pescajului navei, a condiţiilor de stabilitate şi a caracteristicilor
de manevră ale navei sunt de asemenea importante. În cazul în care nava intră într-o
zona cu ape cu adâncimi mici, efectul de squat poate avea un efect critic asupra
manevrabilităţii navei şi cauza o creştere a pescajului navei. Efectul de squat este în
raport direct cu pătratul vitezei navei şi se reduce odată cu reducerea vitezei.
Importanţa cunoaşterii efectelor navigaţiei în apropierea coastei de către toţi
membrii echipei de cart, precum şi cunoaşterea rolului lor şi a celorlalţi membrii ai
echipei de cart în astfel de situaţii poate să facă ca navigaţia în apropierea coastei şi
în zone cu ape de adâncimi mici să nu mai fie o operaţiune riscantă şi cu un mare
grad de stress.
Staţionarea navei la ancoră
Când nava se află la ancoră, trebuie marcată poziţia navei şi determinarea

cercului de rotire a navei în jurul ancorei, a cărui rază este egală cu lungimea lanţului
de ancoră folosit. Trebuie alese repere sigure faţă de care să se monitorizeze poziţia
navei în staţionare, precum şi arborarea pe timp de zi a însemnului de navă la ancoră
şi aprinderea luminilor caracteristice pe timp de noapte, conform Regulamentului
COLREG şi a regulilor locale specifice zonei de ancorare.
Pe durata staţionării la ancoră, ofiţerul de cart pe comanda de navigaţie
trebuie să monitorizeze continuu poziţia navei pentru a observa dacă ancora
grapează pe fundul apei şi pentru a evita orice apropiere periculoasă de altă navă
ancorată sau punerea navei pe uscat.
Trebuie menţinută o veghe corespunzătoare şi efectuate inspecţii regulate
ale navei în special în cazurile în care nava se află ancorată în zone cu risc privind
pirateria sau atacurile armate.
Comandantul trebuie să fie informat dacă ancora grapează şi dacă condiţiile
meteo, starea mării sau vizibilitatea se deteriorează.
28
Capitolul VII
Accidente navale cauzate de erori umane. Studii de caz
Eşuarea navei M/T „ATTILIO IEVOLI”

Rezumat:
Aproximativ la ora 16:32 (UTC + 1) pe 3 iunie 2004, tancul chimic italian cu

corp dublu „Attilio Ievoli” a eşuat pe Lymington Banks la Solent vest. Nava a suferit o
spărtură pe fund dar nu a fost spart şi corpul navei. Nu a fost nimeni rănit la bord şi
nu a existat poluare.
După ce a terminat de încărcat toluen şi monomer stiren de la dana numărul
9, Fawley Marine Terminal, Southampton, UK, s-a cerut pilot, iar nava a plecat la ora
15:15. Comandantul a decis să meargă către Canalul Englez via Solent vest şi
Canalul Needles, aşa cum procedase anterior cu şase săptămâni în urmă. Această
decizie era contrară cu instrucţiunile primite de la companie care cereau ca nava să
folosească o rută Solent est la sosirea sau plecarea din Southampton.
Pilotul a coborât la East Lepe Buoy, pilotul automat a fost pornit şi nava şi-a
continuat drumul prin Solent vest, comandantul urmărind din scaunul său de la
pupitru radarul din tribord. Era o zi senină, cu puţin trafic de recreare şi fără trafic
comercial pe Solent vest. Nici ofiţerul secund nici cadetul nu erau ştiau concret cine
trebuia să pună punctele pe hartă, deşi amândoi verificaseră rudimentar balizele pe
lângă care trecuseră. Comandantul nu era atent la navigaţia navei, şi era distras de
folosirea telefonului mobil al navei.
„Attilio Ievoli” a eşuat pe Lymington Banks in jurul orei 16:32, la o viteză de
aproape 11 noduri. În acel moment era cu aproape 0,5 mile către nord faţă de cursul
intenţionat.
Managementul slab al departamentului punte pe navă a dus la lipsa
conştientizării poziţiei navei şi la împărţirea necorespunzătoare a sarcinilor. Folosirea
telefonului mobil a distras atenţia comandantului de la responsabilităţile primordiale.
Tranzitul de rutină al navelor mari, unele transportând mărfuri periculoase iar
altele transportând un număr mare de pasageri prin Solent vest şi Canalul Needles,
este o cauză de îngrijorare. Această rută trece printr-o zonă sensibilă de mediu iar
canalul navigabil este îngust, supravegherea pe canal nu este făcută în mod frecvent
din cauza schimbărilor naturii vii, nu există serviciu de pilotaj iar zona nu este
monitorizată de nici un Sistem de trafic naval local.
Analiza:
Oboseala: oboseala nu a fost o problemă în acest accident. Comandantul

navei nu fusese implicat în manevra mărfii în port, şi beneficiase de odihnă pe tot
parcursul nopţii. Ofiţerul secund era odihnit, însă perioada lui de odihnă a fost
analizată şi a apărut un risc minor de oboseală. Cadetul îşi făcuse cartul de 4 ore cu
8 ore pauză, cartul de rutină în port, deci şi el era odihnit.
29
Factori umani:
1. Natura greşelilor ce par să fi cauzat eşuarea navei a fost examinată
având în vedere contribuţia factorilor umani, cu precădere munca în echipă.
2. Factorul uman iniţial ce a contribuit la acest eşec a fost decizia
comandantului de a duce nava prin Solent vest contrar politicii companiei sale. Este
relevant a se şti că atunci când comandantul a luat această decizie, el ştia că
această rută însemna că nava va trece printr-o zonă de curenţi şi pericole de
navigaţie fără pilot.
3. Această eroare iniţială a fost completată mai târziu de munca în echipă
necorespunzătoare la punte. După plecarea pilotului la ora 16:00, membrii
echipajului nu ştiau clar care erau responsabilităţile lor sau ale celorlalţi. Îndeplinirea
sarcinilor nu a fost coordonată iar supravegherea a fost slabă. Consecinţa finală a
lipsei de responsabilitate a managementului, a fost faptul că la ora eşuării, nici un
membru al echipajului punte nu ştia cu precizie poziţia navei.
4. Cu privire la munca în echipă în cele mai bune condiţii, este posibil să
identificăm zonele în care ar fi trebuit acţionat pentru a evita o asemenea situaţie.
5. În primul rând, comandantul ar fi trebuit să pregătească un plan de
responsabilităţi pe parcursul primelor carturi. Acest plan ar fi fost prezentat ofiţerilor
în carturile dinainte de plecare. Planul ar fi trebuit să includă instrucţiunile
comandantului pentru fiecare individ: a) în timp ce pilotul era la bord, b) în perioada
dintre debarcarea pilotului şi predarea cartului la ora 16:00 şi c) după ora 16:00.
Zona Serviciului de Control a Traficului Southampton
6. În al doilea rând, o predare formală a carturilor ar fi trebuit să aibă loc la

ora 16:00. Trebuia realizată o apreciere a situaţiei navei la acel moment iar această
predare formală trebuia folosită pentru a revedea fiecare responsabilitate a membrilor
echipajului în timpul cartului ce urma, şi eliberarea formală a ofiţerilor ce ieşeau din
cart.
7. În al treilea rând, comandantul, ca ofiţer de cart, ar fi trebuit să se
implice în supravegherea corespunzătoare în timpul cartului său. El ar fi trebuit să
comunice cu echipajul punte pentru a asigura un feedback, pentru a stabili nişte ţinte
şi priorităţi, şi pentru a se asigura că toţi membrii echipei înţeleseseră corespunzător
situaţia lor şi a navei, şi alte roluri legate de managementul său. Dacă ar fi făcut
30
acest lucru, este posibil ca acest comandant să-şi fi dat seama că, cadetul care fixa
poziţia în mod aparent, abia marca de fapt drumul navei presupunând că urma cursul
stabilit.
8. Faptul că nava urma un curs greşit a fost realizat de ofiţerul secund la
ora 16:00, cu ceva timp înaintea eşuării. El l-a informat pe comandant de acest lucru.
Totuşi comandantul a susţinut mai târziu ca nu l-a auzit. Există dovezi ce sugerează
că comandantul vorbea la telefon atunci când ofiţerul secund l-a informat despre
cursul greşit al navei. Aceasta ar fi o posibilă explicaţie pentru faptul că comandantul
nu a auzit ce i-a spus ofiţerul secund. Pare probabil, dat fiind că ei erau toţi pe punte,
ca ofiţerul secund să fi fost conştient de convorbirea telefonică a comandantului care
îl împiedica să audă ceea ce i se comunica. În consecinţă, fie că a vorbit sau nu
comandantul la telefon, este important să ţinem cont şi de ce ofiţerul secund nu s-a
asigurat că a fost auzit de comandant.
9. Datorită diferitelor naţionalităţi implicate – Comandantul era italian şi
secundul ucrainean – problema limbii a fost investigată de către comisie. S-a stabilit
că limba engleză era folosită ca limbă comună pe punte şi că în acest caz indivizii
erau amândoi competenţi în folosirea acestei limbi.
10. Este posibil ca un factor inter-cultural să fi contribuit la eşecul acestei
interacţiuni. Cercetătorii sugerează că în medie, culturile Est Europene, cum ar fi
Ucraina, sunt mai presus cu privire la „puterea distanţei” decât cultura italiană. Asta
înseamnă că subordonaţi arată un respect mai mare superiorilor şi aşteaptă ceva mai
multă îndrumare din partea lor la locul de muncă. Ca în cazul tuturor observaţiilor
inter-culturale, nu a existat nici o sugestie cu privire la o abordare ce al putea fi
superioară alteia. Mai degrabă un punct important este faptul că în echipele
multinaţionale există posibilitatea de incompatibilitate între membrii echipei. Aceste
incompatibilităţi pot crea probleme şi riscuri.
Managementul departamentului punte: Pentru ca un echipaj punte să lucreze
eficient, fiecare membru al echipei trebuie să ştie cu precizie care îi sunt îndatoririle.
Acest lucru poate fi realizat printr-o întâlnire la plecare, în care să se comunice
fiecărui membru al echipei planul de plecare, şi rolul fiecăruia în acest plan. Aceasta
are şi avantajul că toată lumea ştie clar responsabilităţile celorlalţi.
În acest caz nu a avut loc nici o întâlnire, şi s-a făcut presupuneri cu privire la
responsabilităţile fiecăruia. Nici ofiţerul secund nici cadetul nu ştiau cine era
responsabil cu fixarea poziţiilor pe hartă, iar comandantul nu a lămurit această
situaţie. Mai mult, ofiţerul secund nu se putea concentra pe monitorizarea poziţiei
navei pentru că era obişnuit mai mult cu sarcini de manevră cum ar fi fost coborârea
steagului pilot. Cadetul ar fi trebuit folosit pentru această îndatorire. Cadetul nota
poziţiile pe hartă şi presupunea că Attilio Ievoli era pe drumul său. Acest lucru nu
confirma poziţia ei deoarece doar o linie de poziţie era folosită (un minim de două linii
este necesar pentru a stabili poziţia navei). Ofiţerul secund nota poziţia ca pe un şir şi
relevment faţă de balize (ex. folosind două linii de poziţie). Reconstituirea ulterioară a
drumului navei, folosind informaţiile radar VTS, confirmă că poziţiile notate de ofiţerul
secund erau corecte. Când a dat glas îngrijorării sale că nava era la nord de drumul
stabilit, şi nu a primit nici un răspuns de la comandant, el nu a făcut nimic pentru a
atrage atenţia comandantului asupra problemei ce se apropia. Această neglijenţă de
a atrage atenţia comandantului este considerată a fi rezultatul unei combinaţii între
diferenţele culturale şi practicile de comunicare la bord. Acest lucru se poate datora
faptului că venise de curând la bord şi nu i se spusese ce se aşteaptă de la el.
Procedurile cer de asemenea ca aparaturile electrice de navigaţie să fie
folosite corect. Două radare erau disponibile la punte. Radarul de la babord, deşi
31
complet operaţional, nu era folosit deoarece şeful mecanic stătea în faţa lui,
monitorizând alarmele UMS şi făcând anumite calcule legate de consumul de
combustibil şi altele. Staţia de lucru de la babord trebuia să fie disponibilă pentru
ofiţerul doi care ar fi putut monitoriza progresul navei folosind radarul de la babord şi
indicii paraleli. Sonarul avea o funcţie de alarmă disponibilă, dar era fixată pe zero în
contradicţie cu instrucţiunile companiei „Marnavi S.p.As”, care indicau că alarma
trebuie setată pentru pescaj plus liber sub chilă. În plus, nu era nici un sistem de
monitorizare de rutină care să indice adâncimea, iar alarma sonarului nu funcţiona.
În timp ce „Attilio Ievoli” trecea pe la Solent vest, comandantul stătea pe
scaunul de la consola de la tribord, în timp ce şeful mecanic stătea pe partea babord.
Aceste două staţii de lucru corespund descrierii date de IMO Guidelines on
Ergonomic Criteria for Bridge Equipment and Layout, unde se afirmă că staţia de
lucru pentru navigaţie şi manevră ar trebui să se afle la tribord iar staţia de lucru
pentru monitorizare la babord. Totuşi, ghidurile indică faptul că această staţie de
lucru pentru monitorizare are menirea de a elibera navigatorul de la staţie de lucru de
navigaţie şi manevră pentru a prelua controlul şi funcţiile comandantului sau pilotului.
Este clar că ofiţerul secund ar fi trebuit să aibă acces la consola de la babord pentru
a prelua informaţiile de la al doilea radar, în loc să trebuiască să se aplece peste
comandant pentru a folosi radarul de la tribord. Dacă echipajul punte ar fi avut o
instrucţie înainte de plecare, această problemă ar fi putut fi la fel de bine identificată
şi rezolvată înainte de a pleca nava.
Concluzii:
- Oboseala nu a reprezentat o problemă în acest accident.

- Munca în echipă necorespunzătoare, exacerbată de diferenţele
culturale, a fost un factor important în acest accident.
- Lipsa instruirii înainte de plecare ar fi trebuit să definească rolurile
asumate de echipajul punte.
- Radarul de la babord nu era disponibil ofiţerului secund deoarece şeful
mecanic folosea staţia de lucru pentru a monitoriza alarmele UMS.
- Contrar instrucţiunilor companiei, alarma sonarului era setată pe zero,
iar funcţia de detectare a sonarului nu funcţiona, deci echipajul punte nu a fost
avertizat cu privire la reducerea adâncimii apei.
- Telefonul mobil al navei a fost folosit pe punte înaintea accidentului.
Folosirea telefonului mobil poate distrage de la navigaţia în siguranţă a navei în ape
nesigure.
- Serviciul pilot nu era disponibil pe Solent vest, iar această zonă
restricţionată nu se afla sub supraveghere VTS.
- Nevoia pentru un control eficient al navigaţiei pe Solent vest şi pe
Canalul Needles este obligatorie pentru a evita accidentele majore pe viitor.
- Cursul urmat nu era atât de bine planificat, iar acest lucru a crescut
deplasarea la nord de drumul stabilit.
- Planul de trecere nu a urmat instrucţiunile companiei sau sfaturile IMO.
- O tehnică paralelă de indexare nu a fost folosită, deşi această funcţie
era disponibilă pe radar şi era o cerinţă din instrucţiunile companiei.
- Echipajul punte nu a respectat cerinţele specifice ale sistemului de
management al siguranţei din companie, şi a modificat planul de trecere şi navigaţie.
- Responsabilitatea pentru fixarea poziţiei nu a fost definită iar metoda
folosită a fost necorespunzătoare.
32
Eşuarea navei M/V „STOLT TERN”

Rezumat:
La ora 09:40 (UTC) pe data de 1 decembrie 2004, tancul de produse „Stolt

Tern” înregistrat în insulele Cayman a eşuat în capătul sud-vestic al Holyhead, după
trecerea de la Immingham. Nava transporta 4000 de tone de gaz petrolier. Totuşi,
deşi nava a fost avariată, cu o crăpătură chiar pe corpul navei, nu a existat poluare.
Eşuarea a avut loc atunci când nava intra la Holyhead cu pilot la bord. În timp
ce nava se apropia de port, viteza a fost redusă, iar cârma a fost fixată la un curs de
zece grade către tribord. În timp ce nava trecea de zona fixată, se făceau eforturi
pentru a aplica cârma babord la maxim şi pentru a folosi propulsia prova către
babord, dar nu a avut nici un efect perceptibil. Comandantul nu putut să recâştige
controlul asupra mişcării navei, care a eşuat în partea de sud:
Factori contribuabili:
- Întoarcerea navei către tribord nu a putut fi controlată din cauza
caracteristicilor de manevră a navei atunci când viteza s-a redus rapid, efectele
diferenţiatoare ale curentului în apropierea digului, şi folosirea iniţială a elicei de
manevră prova şi a cârmii.
- Comunicarea necorespunzătoare şi munca de echipă a personalului
punte a făcut ca pilotul să nu fie conştient că viteza fusese redusă la un nivel mai jos
decât ceruse el, sau că propulsia prova fusese folosită.
- În încercarea de a preveni coliziunea cu digul, comandantul a acţionat
evaziv ignorând sfatul primit de la pilot de a pune nava pe înapoi. În plus, această
acţiune a fost luată prea aproape de dig şi nu a mai fost eficace.
- Precauţia de a permite o distanţă de trecere mai mare faţă de dig nu a
fost luată în considerare în timpul evaluării riscului la babord. Acest lucru s-a
întâmplat deoarece apropierea la babord a fost percepută ca fiind în linie dreaptă, nu
exista o istorie a accidentelor în zona aceea pentru a îngrijora iar managementul
portuar aprecia în mod deosebit capacitatea şi experienţa pilotului.
- A fost dificil pentru autorităţile portuare să monitorizeze efectiv
performanţa pilotului în toate aspectele muncii lui.
Analiza:
Oboseala: Nu există dovezi care să indice că oboseala a afectat luarea

deciziilor sau acţiunile comandantului sau ale pilotului cu privire la acest accident.
Pilotul era odihnit şi comandantul nu făcuse cart înainte.
Pierderea controlului: După ce pilotul s-a îmbarcat în „Stolt Tern”, traseul
iniţial decurgea după plan. Nu au existat probleme legate de manevra navei. Totuşi
dat fiind că o mică schimbare a cursului către tribord a fost făcută la nord de zona
digului, schimbarea nu a putut fi verificată. Nava a început să schimbe cursul de la
139 de grade la ora 09:37, şi a eşuat la ora 09:40 la un unghi de 232 de grade. Rata
întoarcerii în această perioadă pare să fi fost constantă. Pe baza poziţiei însemnate
la ora 09:35 şi pe ora eşuării, se poate estima că viteza navei la eşuare în această
perioadă a fost între 3 şi 4 noduri. În lipsa oricărui alt indiciu de defecţiune sau
greşeală, pierderea controlului s-a datorat probabil unuia sau unei combinaţii de mai
mulţi factori.
33
În primul rând, intervalul de timp între mişcările motorului de pe jumătate

înainte pe foarte încet înapoi a fost scurt, iar reducerea vitezei rezultate ar fi fost
destul de rapidă. Dat fiind că nava era cunoscută ca având tendinţa de a se îndrepta
spre dreapta şi că informaţiile pilotului avertizau cu privire la reducerea vitezei şi
schimbarea cursului în acelaşi timp, o turnură către tribord era de aşteptat.
În al doilea rând, cum nava trecea pe la capătul digului, prova ar fi intrat în
apele liniştite pe la sud, în timp ce pupa ar fi fost potrivită către est de curenţii de la
nord de zona digului. Asta ar fi exacerbat momentul de întoarcere al navei, iar viteza
ei ar fi prelungit expunerea ei la acest efect.
În al treilea rând, deşi în timp ce propulsia prova este folosită la începutul
întoarcerii comandantul susţine că a durat doar câteva secunde, folosirea ei e posibil
să fi avut o influenţă dat fiind viteza mică a navei. La o întoarcere la 5 grade către
tribord a cârmei, care în conformitate cu informaţiile de la pilot echivalau cu 15 grade
de cârmă convenţională, acest lucru ar fi putut induce o întoarcere severă dacă nu a
fost verificată imediat.
Este imposibil de determinat dacă eşuarea ar fi fost evitată dacă
comandantul ar fi urmat sfatul pilotului şi ar fi pus motoarele pe înapoi. Decizia
comandantului de a ignora acest sfat si de a creşte viteza şi cârma, s-a bazat pe
cunoştinţele şi experienţa lui cu privire la caracteristicile de manevră a navei. Este
corectă decizia comandantului de a acţiona în acest mod oricând va considera
potrivit .
Managementul punte şi comunicarea: Înainte de intrarea la Holyhead,
informaţii relevante au fost transmise între pilot şi comandant. Important este că
amândoi erau conştienţi de caracteristicile de manevră a navei şi ruta intenţionată
pentru navă. Limba nu părea a fi o problemă.
Totuşi în timpul executării planului de trecere pilotul nu a fost integrat în
echipa de la punte. Reducerea rapidă a vitezei de către comandant, şi folosirea
propulsiei prova, a rezultat din slaba comunicare dintre pilot şi comandant.
Comandantul fie a înţeles greşit sfatul pilotului, fie a acţionat din proprie iniţiativă.
Pilotul nu era conştient de acţiune deoarece comandantul nu l-a informat. El se
concentra pe manevra navei şi nu a monitorizat acţiunile comandantului.
Pilotul a estimat poziţia şi mişcarea navei din ochi. El nu a cerut nici o
informaţie în plus de la punte, cum ar fi indicaţiile radar sau viteza, şi nici nu i s-a
comunicat nici o informaţie de acest gen. Deşi nesigur pe rolurile comandantului şi
ofiţerului trei, urmărind schimbările lor la cârmă, pilotul nu a cerut clarificări, şi a fost
izolat de procesul de luare a deciziilor în timpul discuţiilor dintre comandant şi ofiţerul
trei, în filipineză, imediat înainte de eşuare.
Integrarea piloţilor în echipa de la punte este esenţială pentru ca trecerile prin
ape ce necesită pilotaj să se facă în siguranţă. Cu această ocazie, nu se ştie sigur de
ce comandantul a redus viteza la foarte încet. El acţiona controlul CPP, şi era
conştient de caracteristicile de manevră a navei. Totuşi, o mai bună muncă în echipă
şi o relaţie mai eficientă între comandant şi ofiţerul trei şi pilot ar fi putut ajuta la
identificarea problemelor planului în timp suficient pentru a-l corecta. Nu este sigur
până la ce nivel, diferenţele culturale au influenţat interacţiunea dintre pilot şi
comandant cu această ocazie. Este înţeles faptul că unele porturi mai mari aranjează
ca piloţii lor să participe la cursuri de navigaţie ca parte a dezvoltării lor profesionale.
O asemenea pregătire ar fi probabil un beneficiu pentru toţi piloţii. Îndrumarea cu
privire la integrarea şi susţinerea piloţilor merită inclusă în pregătirea de management
punte a comandanţilor flotei de pe coasta europeană, şi în conferinţele pentru
comandanţi şi căpitani.
34
Procedurile la bord şi managementul de siguranţă: Un număr de nerespectări

ale procedurilor companiei şi deficienţe materiale, cu privire la navigaţie şi
managementul punte, au fost evidente la bordul navei Stolt Tern. Acestea includeau:
lipsa orarelor fluxurilor, harta folosită nu era corectată, lipsa timonierului pe punte,
lipsa unei instruiri la punte înainte de intrarea în port, lipsa de ajutor acordat pilotului
în sensul familiarizării lui cu echipamentul punte şi suportul general, schimbul între
comandant şi ofiţerul trei la cârmă, folosirea filipinezei în locul englezei chiar înainte
de eşuare, nerespectarea cursului.
În afară de calcularea greşită a liberului sub chilă, care era legată de planul
de trecere, nici una dintre aceste probleme sau deficienţe nu au fost identificate în
timpul nici unui audit intern din octombrie 2004, sau inspecţia comandanţilor din
august 2004. Auditul intern s-a bazat pe un proces de exemplificare, şi de aceea nu
a putut garanta identificarea acestor deficienţe. Totuşi inspecţia comandanţilor a fost
destul de detaliată, iar indicarea planului de trecere a fost în conformitate cu
standardele cerute, deşi orarele fluxurilor, care sunt o componentă fundamentală a
oricărui plan nu erau trecute, erau incorecte şi sugerau că analiza avea o valoare
foarte mică.
A fost decepţionant de observat că trei comandanţi conduseseră nava în ape
europene, cu fluxuri puternice pe zone întinse, fără a se putea baza pe orarele
fluxurilor de la bord. Comandanţii nu au cerut copii ale tabelelor fluxurilor, şi nici nu
au raportat această deficienţă superintendenţilor, sau la inspecţia din august. Pe
lângă celelalte nerespectări ale procedurilor şi deficienţe ilustrate, acestea atrag
atenţia asupra eficienţei sistemului de management al siguranţei din companie.
Ruta urmată de nava “Stolt Tern”
35
Concluzii:
- Întoarcerea navei către tribord nu a putut fi verificată din cauza

caracteristicilor de manevră atunci când viteza a fost redusă rapid, efectele
diferenţiate ale fluxului în apropierea digului şi folosirea iniţială a propulsiei prova şi a
cârmei.
- Nu este sigur de ce comandantul a redus viteza la foarte încet. El opera
la CPP şi era conştient de caracteristicile de manevra navei.
- Pilotul nu era conştient de reducerea vitezei de către comandant şi nici
de folosirea propulsiei prova din cauza comunicării necorespunzătoare şi a muncii de
echipă de la punte.
- Comandantul a ignorat sfatul pilotului de a pune motoarele pe înapoi,
iar distanţa faţă de dig era insuficientă pentru a permite o acţiune de corectare a
comandantului care să aibă succes.
- Nu a existat nici un motiv pentru care să nu fi fost planificată o distanţă
mai mare faţă de dig, însă pilotul a urmat ruta intenţionată de mai multe ori fără
incidente, şi devenise un obicei şi o practică.
- Lipsa orarelor fluxurilor indică faptul că acel comandant se baza pe
serviciile pilotului pentru această informaţie.
- Managementul portuar realizase o evaluare a riscurilor in port şi
introdusese măsuri de control adiţionale legate de folosirea terminalului 4. Totuşi,
precauţia de a permite o margine mai mare de siguranţă la trecerea pe la capătul
digului, nu a fost identificată din cauza intrării directe în port, lipsa experienţei unor
accidente precedente în zonă, şi respectul managementului faţă de capacitatea şi
experienţa pilotului.
- Sistemul de management al siguranţei navei nu a identificat numărul de
nerespectări ale procedurii şi nici deficienţele materiale ce afectau navigaţia sigură a
navei, în mod special în ape ce necesitau pilot.
36
Eşuarea navei M/V „LERRIX”
Rezumat:
La ora 23:42 pe 10 Octombrie 2005, cargoul de mărfuri generale sub

pavilion britanic „Lerrix” a eşuat în zona peninsulei Darss în marea Baltică. Nava
transporta o încărcătură de maşina second hand către Klaipeda în Lituania.
Douăzeci şi cinci de minute mai târziu comandantul a pus nava pe drum folosind
propulsia pupa, evitând cu greu o a doua eşuare la momentul respectiv.
Era primul voiaj la comandă în acea companie pentru comandantul navei.
Mai devreme în aceeaşi zi, nava a tranzitat canalul Kiel, iar comandantul a raportat
că tipul său de odihnă fusese tulburat de tensiunea nervoasă provocată de
apropierea şi trecerea pe fluviul Elbe. În timpul după amiezii, comandantul a suportat
o a doua perioadă de odihnă neliniştită în timpul tranzitării canalului, vizitând puntea
de mai multe ori pentru a verifica progresul şi în final pentru a pilota nava de pe canal
spre mare.
În jurul orei 22:30, responsabilul de veghea vizuală a cerut şi a primit
permisiunea pentru a părăsi puntea. Puţin mai târziu, comandantul a adormit pe
scaunul de la punte. În consecinţă, nava a ratat o schimbarea a cursului planificată la
ora 22:42 pe TSS şi a continuat pe un curs înainte 090 la 10,5 noduri până la eşuare
la ora 23:42. mişcările navei era monitorizate de Warnemunde VTS şi atunci când s-
a putut observa că nava nu respecta ruta stabilită, operatorii VTS au făcut mai multe
încercări pentru a contacta nava „Lerrix” prin VHF, dar nu au primit nici un răspuns.
Când ofiţerul unu a ajuns pe punte la miezul nopţii, comandantul care se
trezise câteva secunde mai devreme, a fost văzut la maneta de comandă a
motoarelor fixată pe maxim înapoi. Alarma generală răsuna, sondările erau luate şi la
aproximativ 00:07 nava plutea liberă şi se îndrepta către ancoră în apropiere.
Comandantului i s-a măsurat alcoolul în respiraţie însă testul a fost negativ.
Analiza:
„Lerrix” a eşuat deoarece comandantul, singur la punte, adormise. În

consecinţă, el a ratat o schimbare a cursului planificată iar nava şi-a continuat drumul
până la eşuarea în apropiere de coasta germană.
Decizia comandantului de a permite responsabilului cu veghea vizuală de a
părăsi puntea a fost total greşită. Descrisă de către comandant drept o eroare
umană, acest tip de decizie iraţională şi de slabă judecată poate fi atribuită unei
persoane ce suferea de efectele unei oboseli prelungite.
Nivelul manevrei: comerţul maritim este foarte competitiv, marginile pot fi mici
iar calitatea mărfii greu de asigurat. Este recunoscut faptul că există cheltuieli destul
de mari pentru echipajul unei nave, printre cele mai mari pentru un armator. În
consecinţă, numărul echipajului specificat în Documentul de manevră sigură a navei
devine foarte important pentru eficacitatea costurilor legate de navă. Pe unele nave,
marginile sunt tăiate prin utilizarea comandantului ca ofiţer de cart, muncind într-un
sistem de două carturi cu comandantul.
Statisticile arată că navele cargou de mai puţin de 3000 grt, cu doar doi ofiţeri
de cart, înfruntă un risc mai mare de a fi implicate în incidente de eşuare. Cu
barierele cu privire la siguranţă îndepărtate, cum ar fi veghea vizuală şi alarmele de
cart, riscul ca un ofiţer obosit din carturile de 6 ore cu 6 ore libere să adoarmă este
foarte ridicat. Este responsabilitatea companiei de a evalua riscurile implicate în
37
operarea navelor, inclusiv partea umană, cerută oricărei nave înainte de a i se elibera
Documentul de manevră sigură. Este foarte important pentru operarea în siguranţă a
oricărei nave ca evaluarea iniţială să rămână valabilă. Cerinţele ar trebui reevaluate
constant pentru a asigura validitatea lor cu privire la domeniul comerţului, schimbarea
rutelor sau orice altă schimbare semnificativă a operării.
Oboseala: un program de lucru de 6 ore cu 6 ore libere pentru doi ofiţeri de
cart poate fi solicitant. Este o practică comună pentru un comandant să facă cartul de
la 06:00 la 12:00 şi cel de la 18:00 la 24:00 care, dat fiind că permit odihna pe timp
de întuneric, sunt mai puţin solicitant decât cele ale căpitanului. Totuşi, această rutină
poate fi obositoare, în mod special atunci când odihna este afectată.
Pe mare sistemul de 6 ore cu 6 ore libere permite puţină flexibilitate dacă
ţinem cont de orele de masă, orele de pregătire, munca administrativă şi posibilităţile
de management. Există astfel puţin timp sau deloc pentru problemele personale ale
ofiţerului de cart şi creează un regim monoton sau obositor care nu este compatibil
cu bunele practici de cart.
Sosirea unei nave în port sau plecarea ei în afara timpului standard de cart
provoacă probleme. Cu toate acestea, un factor ce contribuie la oboseală mai mult
decât altele este necesitatea comandantului de a fi pe punte, în afara orelor de cart,
pentru a-l ajuta pe ofiţerul de cart în circumstanţe asemănătoare cu cele ilustrate în
secţiunea A – VIII/2 paragraful 40 din STCW. Comandantul va trebui să-şi facă şi
propriul cart la momentul respectiv, apărând un conflict între menţinerea cartului de
siguranţă a navigaţiei alături de comandant şi cartul lui. Aceste conflicte pot fi
observate în incidentul „Lerrix” luând în considerare nervozitatea comandantului cu
privire la trafic şi la situaţia navigaţiei la apropierea de River Elbe, şi tranzitul pe Kiel
Canal care necesita prezenţa lui pe punte. Programul lui de odihnă a fost de
asemenea deranjat de problemele personale pe care le avea.
Folosirea serviciilor unui pilot local pentru River Elbe ar fi putut ajuta şi uşura
unele griji ale comandantului, însă această opţiune nu a fost luată în considerare. În
acest caz este clar că problemele de odihnă ale comandantului au contribuit la
oboseala lui şi în final la faptul că a adormit în cart.
Programul comercial al navei îi permitea comandantului să analizeze planul
voiajului înainte de plecare şi dacă ar fi fost posibil să modifice şi să adapteze
programul carturilor pentru a deveni mai eficient în momentele aglomerate şi pentru a
preveni oboseala. Această opţiune nu a fost luată în considerare de comandant.
Cerinţa cu privire la menţinerea şi monitorizarea orelor de odihnă este bine
formulată şi ar trebui înregistrată în sistemul de management al siguranţei. Secţiunea
unu a acestui raport a ilustrat eşecurile comandantului de a raporta orele de odihnă
pe luna septembrie, şi eşecurile companiei de a acorda atenţie acestui detaliu în
timpul procesului de inspecţie.
Raportare corespunzătoare de către echipaj şi comandant a respectivelor ore
de odihnă este esenţială pentru companii la obţinerea interpretării corecte a orele de
odihnă, analiza rezultatelor, măsurile implementate pentru a corecta deficienţele. În
mod asemănător, în cazul „Rix Shipping Limited”, rămâne important de analizat orele
de odihnă pentru a identifica orice greşeli de regulament. Orice înregistrări
considerate a fi imprecise ar trebui corectate folosind procedurile interne ale propriei
companii.
Orele oficiale de odihnă de pe „Lerrix” erau inexacte. Folosind datele din
programul voiajului şi extractele din jurnalul de bord, un minim estimat de ore lucrate
a putut fi extras din ultimele 40 de zile precedente accidentului. Pe baza acestor
date, modelul oboselii sugerează că munca comandantului în timpul celor 40 de zile
38
dinaintea eşuării nu au general nivele ridicate de oboseală, cât timp programul

normal de lucru a fost menţinut.
În cele 24 de ore precedente eşuării, programul de somn a fost perturbat de
grijile legate de trecerea pe River Elbe şi dificultăţile personale. Probabil comandantul
era foarte obosit pe parcursul dimineţii şi până la sfârşitul cartului său de la ora 18:00
la ora 24:00.
Efectele oboselii pot include reacţiile încetinite, greşeli în luarea deciziilor, şi
într-un mediu liniştit şi confortabil puteau duce la aţipire. Comandantul ar fi trebuit să
analizeze cererea omului de veghe de a părăsi puntea luând în considerare riscurile
cu privire la navigaţie fără veghea vizuală corespunzătoare. Este totuşi dificil pentru o
persoană obosită să evalueze corect posibilitatea de a adormi.
Veghea vizuală: Cerinţa de menţinere a unei veghi vizuale este larg
promovată, în mod oficial de regulamente, şi adiţional de către departamentele
industriale care se raportează la incidente. Experienţa a arătat că cerinţa de a
menţine veghea vizuală pe timpul zilei şi pe timpul nopţii este bine înţeleasă de către
ofiţeri, însă implementarea de la bord trece de multe ori pe lângă minimul
standardelor aşteptate.
Deşi naviga la nivelul minim permis de manevră „Lerrix” putea folosi veghea
vizuală şi ziua şi noaptea. Cu toate acestea ofiţerii de cart, analizând riscurile în
conformitate cu STCW şi ghidul ISM al companiei, au optat pentru renunţarea la
veghea vizuală pe timpul orelor de zi. Aceasta nu este o practică comună pentru
acest tip de nave, pentru acest tip de comerţ, operând la nivel minim de manevră.
Acest lucru duce la întreţinerea îmbunătăţită la punte şi acordă percepţia că echipajul
este mai bine implicat. Cu toate acestea pe „Lerrix” lucrurile au fost duse cu o etapă
mai departe, comandantul şi căpitanul realizând aceeaşi evaluare a riscurilor pe
timpul nopţii. Dacă acest lucru a făcut posibil ca responsabilul de veghea vizuală să
primească dreptul de a se odihni şi să fie disponibil pentru mai multe ore de muncă
pe zi, sau dacă munca internă a progresat pe zi, rămâne neclar, însă în final
necesitatea veghii vizuale a fost ignorată contrar recomandărilor internaţionale,
naţionale şi ale ISM-ului companiei.
Permisiunea ca responsabilul cu veghea vizuală să părăsească puntea a
îndepărtat cea mai importantă barieră ce ar fi prevenit accidentul.
Percepţia responsabilului cu veghea vizuală cu privire la îndatoririle sale este
adesea descrisă investigatorilor drept „supravegherea pentru a raporta prezenţa altor
nave sau repere costiere şi lumini”. Descrierea este validă, însă nu conştientizează
că acest responsabil cu veghea este membru integrant al echipajului punte, care
trebuie să fie familiarizat cu operarea echipamentului punte şi trebuie să i se explice
pe îndelete rolul lui în organizare. Un responsabil cu veghea vizuală bine pregătit
poate asigura flexibilitatea într-un moment de criză, permiţând ca ofiţerul de cart să-şi
îndrepte atenţia către siguranţa că el este capabil să-i ofere sprijinul necesar.
La bordul navei „Lerrix”, veghea între orele 20:00 şi 24:00 şi-a considerat
îndatorirea sa principală de bucătar al navei. Veghea era o sarcină adiţională care
intra în conflict cu scopul său primordial. Nu păreau a exista bariere culturale între
comandant şi bucătar şi nu e nici un motiv să credem că relaţia lor nu era una bună.
Totuşi bucătarul nu a fost niciodată instruit cu privire la sarcinile de veghe şi nici nu a
fost integrat ca parte a echipei. În acest caz, dacă ar fi fost conştient de rolul şi
scopul său, el ar fi putut fi mai motivat, şi ar fi înţeles necesitatea rămânerii lui la
punte. Comandantul ar fi fost însoţit în acest caz şi nu ar mai fi adormit. Chiar dacă ar
fi adormit, omul de veghe l-ar fi putut trezi sau ar fi putut chema căpitanul să preia
39
cartul. În final, dacă omul de veghe ar fi rămas la punte, eşuarea ar fi putut fi evitată
cu uşurinţă.
Alarma de cart: deşi nu a existat o cerinţă legală pentru ca alarma de cart să
fie fixată, în cazul în care comandantul ar fi fost conştient de existenţa ei, şi ar fi
raportat defectul folosind procedura corespunzătoare din sistemul ISM, alarma ar fi
putut fi reparată şi disponibilă pentru a fi folosită.
Dacă ar fi fost o necesitatea reală eliberarea omului de veghe pentru alte
sarcini, o alarmă de cart funcţională ar fi asigurat o barieră contra adormirii
comandantului. Disponibilitatea acesteia ar fi asigurat comandantului posibilitatea de
a o activa odată ce omul de veghe părăsea puntea, înlocuind astfel bariera primară
cu o altă barieră secundară mai puţin eficientă.
Fără îndoială, dacă alarma de cart ar fi fost disponibilă şi folosită, eşuarea
ulterioară ar fi fost evitată.
Concluzii:
- „Lerrix” a eşuat pentru că, comandantul era singur la punte şi adormise.

- Decizia comandantului de a permite omului de veghe să părăsească
puntea a fost fatală. A fost o decizie iraţională pusă pe seama efectelor oboselii.
- Cu bariere recunoscute de siguranţă cum ar fi veghea vizuală şi
alarmele de cart îndepărtate, riscul ca un ofiţer de cart de 6 ore cu 6 ore liber să
adoarmă este crescut.
- Rutina de 6 ore cu 6 ore libere asigură puţină flexibilitate pentru ofiţerul
de cart de a munci în afara cartului. În acest caz, problemele personale ale
comandantului, nervozitatea lui legată de situaţia navigaţiei au contribuit la oboseală.
- Înregistrarea corespunzătoare a orelor de odihnă este esenţială pentru
ca respectivele companii să interpreteze sau să evalueze datele şi să urmeze paşii
corespunzători pentru a face faţă deficienţelor.
- Înregistrările orelor de odihnă trebuie să fie precis analizate pentru a
examina şi a corecta problemele de regulament.
- Importanţa menţinerii veghii vizuale este bine înţeleasă de către ofiţerii
de cart, însă implementarea este adesea dusă către standardele minime aşteptate.
- Permiţând omului de veghe să părăsească puntea a îndepărtat singura
barieră foarte importantă pentru prevenirea accidentelor.
- Pentru ca cei responsabili de veghea vizuală să devină membrii
integranţi ai echipei de la punte, este esenţial ca ei sa fie familiarizaţi corespunzător
cu puntea şi echipamentul, şi să înţeleagă în întregime funcţia omului de veghe.
- Disponibilitatea unei alarme perfect funcţionale, dacă ar fi fost folosită,
ar fi putut asigura bariera de siguranţă necesară pentru a evita accidentul.
40
Eşuarea navei M/V „KATHRIN”
Rezumat:
La ora 22:32 pe 12 februarie 2006, nava „Kathrin” sub pavilion elveţian a

eşuat pe Goodwin Sands în Dover Strait. Nava era în marş de 15 minute şi îşi
continua drumul către New Holland, River Humber, unde a sosit pe 15 februarie. Nu
au existat accidentări sau avarii ale navei, şi nu a fost cazul de poluare.
Eşuarea a avut loc atunci când nava era în trecere de la Aviles, Spania către
New Holland. Nava era în balast, şi traversase pacificul de sud pe la Dover Strait
TSS în momentul în care comandantul, care era ofiţer de cart, a adormit. Nava a
eşuat 18 minute mai târziu.
Factori contribuabili:
- Deşi comandantul putuse să se odihnească după prevederile ILO 180
şi STCW 95, odihna sa a fost afectată pe timpul celor 5 luni şi jumătate la bord, şi se
simţea obosit.
- Comandantul era sub influenţa alcoolului.
- Politica managerului navei cu privire la alcool nu era deloc strictă.
- Comandantul era singur la punte. Contrar regulamentului şi cerinţelor
companiei, este o practică obişnuită la bord să nu se folosească veghea vizuală
adiţională pe timpul nopţii.
- Alarma de cart de la punte nu era folosită, contrar procedurilor
companiei, comandantul nu era conştient că ar fi fost necesară.
- Un incident similar în care fusese implicat un comandant pe 23
octombrie 2005 nu fusese investigat cu atenţie de către managerul navei.
- Nerespectarea procedurilor scrise ale companiei cu privire la
supravegherea vizuală, alarmele de cart şi lăsarea punţii nesupravegheate nu
fuseseră detectate în timpul auditurilor interne sau externe de la bordul navei.
Analiza:
Oboseala: Comandantul se simţea obosit în timpul cartului şi a afirmat că a

adormit. Contrar situaţiei altor nave ce operează în comerţul maritim, „Kathrin”era
manevrată cu trei mai degrabă decât cu doi ofiţeri de cart punte. În consecinţă,
comandantul, căpitanul şi ofiţerul secund erau ocupaţi cu un cart de câte patru ore la
punte odată la 12 ore. Sub un asemenea regim, deşi se recunoaşte că celelalte
sarcini şi întreruperi pot ocupa mult timp de la punte ofiţerii au destule posibilităţi de a
se odihni faţă de contemporanii lor care lucrează 6 ore cu 6 ore libere.
41
Ruta navei M/V „Kathrin” (în conformitate cu Harta BA 323)
Acest fapt este susţinut de înregistrarea orelor de lucru şi de odihnă ale

comandantului pentru ianuarie. Înregistrarea indică faptul că comandantul s-a putut
odihni în conformitate cu convenţia ILO 180 în fiecare zi începând cu 3 ianuarie
2006.
Cu toate acestea, măsurile luate pentru a permite ofiţerilor de cart să se
odihnească un număr minim de ore, cum ar fi nivelele crescute de manevră, pot oferi
doar posibilităţile de a se odihni.
Aceste măsuri nu pot garanta calitatea odihnei care este influenţată de un
număr de factori. Aceştia includ starea sufletească individuală de îngrijorare sau
emoţie, influenţe psihologice cum ar fi alcoolul, drogurile şi medicamentaţia,
problemele medicale cum ar fi insomnia şi mediul înconjurător. Deşi comandantul a
avut ocazia să se odihnească la bordul navei, inclusiv pe durata zilelor în larg înainte
de eşuare, iar el avea o cabină liniştită şi confortabilă, este posibil ca somnul său să
fi fost afectat la bord din cauza grijilor pentru rudele apropiate, consumului de alcool,
grija pentru incidentul din Dardanele şi anticiparea iminentei plecări de pe navă în
New Holland.
Alcoolul: Comportamentul comandantului când l-a schimbat pe căpitan părea
normal, iar decizia lui de a porni radarul tribord era o precauţie sensibilă dată fiind
poziţia navei. Schimbările cursului la ora 20:07 şi la 21:47, şi apelul VHF către Garda
de coastă Dover au fost de asemenea în concordanţă cu planul voiajului. Cu toate
acestea comandantul a fost văzut bând nişte whisky pe care îl procurase din Spania
după plecare de la Aviles, şi deşi comandantul s-ar putea să nu fi fost sub influenţa
alcoolului atunci când a venit pe punte la ora 18:53, discrepanţele între amintirile lui
şi informaţiile radar înregistrate, şi comportamentul său şi mirosul de alcool în
respiraţie după ce nava eşuase, indică faptul că băuse alcool probabil în timpul
cartului. În incidentul precedent, la Dardanelle, nava fusese amendată de autorităţile
turceşti după ce comandantul părăsise puntea nesupravegheată pentru a consuma
42
alcool în cabina sa în timp ce „Kathrin” tranzita şenalul de trafic greşit. Nu există de

asemenea nici un dubiu legat de consumul de alcool în exces de către comandant pe
drumul către New Holland urmând eşuării. Era evident în comportamentul său între
13 şi 15 februarie şi din nivelul alcoolului în respiraţia sa la sosire.
Alcoolul este cunoscut pentru efectul asupra performanţei în mai multe feluri:
imprecizia atenţiei, judecaţii şi luării deciziilor, reducerea coordonării abilităţilor la
extremă inducerea stării de comă. În acest caz, este posibil ca alcoolul să fi afectat
comportamentul comandantului şi luarea deciziilor, ducând în final la decizia de a se
aşeza deşi ştia că e singur la punte şi se simţea obosit. Efectele consumului de
alcool de către comandant trebuie deci văzut ca factor major pentru adormirea lui şi
eşuarea navei.
Folosirea supravegherii vizuale adiţionale şi alarma de cart: „Kathrin” a eşuat
ca rezultat al incapacităţii comandantului datorată oboselii, alcoolului sau ambelor.
Indiferent de natura incapacităţii lui care ar fi putut la fel de bine să fie cauzată de
pierderea conştiinţei din cauza unei boli sau somnului, eşuarea ar fi putut fi prevenită
dacă ar fi folosit veghea vizuală adiţională aşa cum cer procedurile STCW sau ale
companiei. Ar fi putut fi evitată dacă alarma de cart ar fi fost folosită.
Dacă un marinar ar fi fost pe punte, comandantul poate nu ar mai fi avut
tendinţa de a consuma alcool în timpul cartului şi poate nu ar mai fi adormit. În orice
eveniment, prezenţa unui om de veghe ar fi făcut poate ca în timp util comandantul
să fie trezit pentru a corecta problema. În mod asemănător, cu folosirea alarmei de
cart, chiar dacă nu ar fi fost trezit comandantul de alarma iniţială, următoarea alarmă
l-ar fi alertat pe căpitan în cabina sa. Comandantul ar fi fost inconştient de la 22:14,
însă ar fi fost destul timp pentru căpitan să răspundă eficient mai ales la alarma
setată să se activeze la mai puţine de 15 minute.
Eficacitatea sistemului de management al siguranţei: În centrul oricărui
sistem de management al siguranţei se află procedurile documentate de o companie
şi operaţiunile sale sau manualele de management. În acest caz, „Enzian Shipping”
era o companie relativ nouă şi în extindere, care demonstrase devotament faţă de
sistemul de management al siguranţei prin numirea unui coordonator al siguranţei şi
calităţii în 2005. El analizase documentaţia sistemului de management al siguranţei,
şi în consecinţă manualul operaţiunilor la bord era bine întocmit. Cu toate acestea
ofiţerii de cart de la punte au ignorat câteva instrucţiuni cheie din manual, ceea ce
fără îndoială a pus în pericol operarea în siguranţă a navei. Acestea includ: consumul
de alcool de către comandant şi decizia lui de a lăsa punte nesupravegheată, eşecul
de a folosi supravegherea vizuală adiţională pe puntea navei „Kathrin” cât şi pe
navele surori, eşecul de a folosi alarma de cart şi eşecul de a anunţa garda de
coastă în momentul eşuării. Asemenea lipsuri indică nerespectarea sistemului de
management al siguranţei de către echipaj. Într-adevăr sunt dificil de conciliat
acţiunile comandantului în tranzitarea Dardanelelor TSS sau Dover Strait TSS dat
fiind că acestea sunt printre cele mai aglomerate zone din lume. Eşecul ofiţerilor de
cart de a folosi veghea vizuală aşa cum se cere la bordul unei nave în aceeaşi
companie indică de asemenea nerespectarea procedurilor scris ale companiei şi pe
alte nave din flota „Enzian Shipping”.
Viziunea ofiţerilor de cart de la bordul navei „Kathrin” cu privire la inutilitatea
supravegherii vizuale nu este comună. Prezenţa unui om de veghe la punte este
adesea considerată ca un gest menit să respecte cerinţele regulamentare, legate de
întreţinerea punţii şi alte sarcini. În consecinţă ele nu sunt folosite foarte des.
În mod asemănător, alarmele de cart nu sunt adesea folosite deoarece nu
sunt prevăzute în regulament, şi sunt privite de către ofiţerii de cart ca sursă de
43
deranj mai degrabă decât un beneficiu. Exceptând rezervele personale ale multor
ofiţeri de cart cu privire la veghea vizuală şi alarmele de cart, dacă un sistem de
management al siguranţei trebuie să fie eficient, este esenţial să fie respectat de
către comandanţii şi echipajele navelor, şi toate cerinţele trebuie respectate. În
această privinţă este esenţial ca armatorii şi managerii să convingă comandanţii şi
echipajele că toate cerinţele scrise sunt într-adevăr obligatorii şi că sistemul de
management al siguranţei nu este doar o modalitate de a respecta regulamentele.
Aceasta poate fi o sarcină dificilă, însă conceptul de siguranţă al unei companii şi
beneficiile sistemului de management al siguranţei, poate fi atins printr-o varietate de
măsuri, incluzând: vizitarea birourilor companiei de către ofiţerii seniori, seminarii
pentru ofiţerii seniori, inspecţii, audituri, analiza înregistrărilor orelor de muncă şi de
odihnă, încurajarea tuturor angajaţilor să raporteze orice problemă şi foarte important
investigarea atentă a tuturor accidentelor sau incidentelor. Toate măsurile de acest
gen pot fi folosite pentru a demonstra şi promova responsabilitatea companiei pentru
siguranţă.
Pentru a fi eficient, un sistem de management al siguranţei poate fi un sistem
organic şi trainic, care este modificat constant şi actualizat ca lecţiile care sunt
învăţate din accidente, incidente şi alte situaţii operaţionale.
În acest caz, deşi managerul navei a ţinut registrul accidentelor la bordul
navelor, nu a inclus şi incidentul în care a fost implicată „Kathrin” pe 23 octombrie
2005, care făcuse ca nava să fie amendată. De asemenea în timp ce managerul
determinase faptul că alcoolul era un factor major în acest caz, această informaţie nu
a fost imediat transmisă managementului senior al companiei şi nu a fost întreprinsă
nici o investigaţie ulterioară.
În consecinţă, circumstanţele posibil periculoase prin care nava a apucat în
direcţia greşită cu puntea nesupravegheată, şi comandantul intoxicat în cabina sa, nu
au fost determinate corect. O investigaţie atentă a incidentului nu doar ar fi ilustrat
acţiunile comandantului ci ar fi ilustrat de asemenea şi o nerespectare generală a
procedurilor companiei la bord cu privire la veghea vizuală adiţională, şi alarmele de
cart, care nu fuseseră detectate în timpul auditurilor interne sau externe.
Concluzii:
- Amintirile comandantului cu privire la evenimentele ce au precedat

eşuare conţin mai multe discrepanţe atunci când sunt comparate cu informaţiile
înregistrate pe radar de CNIS.
- Este posibil comandantul să fi fost inconştient de la ora 22:14 până
când nava a început să se pună pe uscat în jurul orei 22:30.
- Eşuarea nu a fost raportată la CNIS.
- Eşuarea nu a fost detectată de CNIS probabil pentru că nava era pusă
pe uscat de doar 15 minute, şi eşuarea nu a avut loc în traficul de ţărm din zonă.
- Deşi comandantul se putuse odihni în conformitate cu Convenţia ILO
180 în fiecare zi cu excepţia zilei de 3 ianuarie 2006, el se simţea obosit în seara de
12 februarie 2006 şi a adormit.
- Este posibil ca somnul comandantului cât timp a fost la bord să fi fost
afectat de mai mulţi factori.
- Deşi comandantul ar fi putut să nu fie sub influenţa alcoolului când a
venit pe punte la ora 18:53, comportamentul său şi faptul că mirosea a alcool după
ce nava a eşuat, indică faptul că băuse alcool în timpul cartului.
44
- Efectele consumului de alcool de către comandant trebuie privite ca

factori determinanţi pentru adormirea lui şi eşuarea navei.
- Eşuarea ar fi putut fi prevenită dacă veghea vizuală ar fi fost folosită
aşa cum este prevăzut în procedurile STCW şi ale companiei, şi/sau dacă alarma de
cart ar fi fost folosită.
- Dat fiind că nu s-au făcut aranjamente cu privire la testarea aleatorie, şi
nu exista echipament de testare la bord, politica cu privire la alcool nu era nici
convingătoare nici determinantă.
- Directorul de operare era conştient de un incident anterior care avusese
loc tot in timp ce comandantul era sub influenţa alcoolului, şi se punea baza pe
căpitan pentru evitarea repetării unui asemenea incident.
- Ofiţeri de cart de la punte ignorau mai multe instrucţiuni cheie din
manualul de operare a navei, care au pus fără îndoială în pericol operarea în
siguranţă a navei.
- Acţiunile comandantului când tranzita Dardanelele şi Dover Strait, care
sunt două dintre cele mai aglomerate zone din lume, au indicat totala ignorare a
practicii de siguranţa.
- Lăsând deoparte rezervele personale ale multor ofiţeri de cart cu privire
la veghea vizuală şi alarma de cart, pentru ca un sistem de management al
siguranţei să fie eficient, este esenţial ca ea să fie respectată şi de către comandanţi
si de echipaje, şi toate cerinţele trebuie respectate.
- O investigaţie atentă de către managerul navei asupra incidentului din
23 octombrie 2005 nu ar fi ilustrat doar acţiunile comandantului, ci ar fi relevat şi o
lipsă generală de respectare a procedurilor cu privire la veghea vizuală şi alarmele
de cart, nici una dintre acestea nefiind detectată în timpul auditurilor interne şi
externe precedente.
45
Eşuarea navei M/V „CORONIS”
Rezumat:
Pe data de 26 februarie 2007 la ora 00:01 „Coronis” a eşuat în partea de sud

de Sound, la intrarea nordică a canalului Drogden, în poziţia de 55 grade şi 38,03
minute nord şi 12 grade şi 41.36 minute est. După o rearanjare bunker şi balast,
„Coronis” a pornit la drum pe 28 februarie la ora 14:20. În urma inspecţiei care a
descoperit o gaură de 20X60cm în DBT, nava a putut pleca la ora 23:20 şi a plecat
către Gdynia pentru reparaţii.
„Coronis” era pe drum spre Muuga în Estonia în balast cu un echipaj de 19
membri. Cei trei ofiţeri de al bord făceau carturi normale în trei ture. Comandantul se
afla la comanda navei de aproximativ 8 luni.
„Coronis” trecuse deja de Drogden pe 18 februarie în drum spre Muuga. Era
prima dată când acest comandant trecea pe la Drogden iar la bord se afla şi un pilot
în timpul trecerii.
„Coronis” a ajuns la Muuga pe 19 februarie. Nava ar fi trebuit să încarce
îngrăşăminte, însă starea magaziilor nu a fost aprobată.
„Coronis” a plecat de la Muuga pe 21 februarie spre Marea Nordului pentru
curăţarea magaziilor în larg. Nava a trecut de capătul nordic Drogden pe 23 februarie
fără pilot şi a ancorat la Copenhaga pentru bunker. La ora 16:00 bunkerul a fost
terminat şi CORONIS şi-a continuat drumul pe capătul de nord în Sound şi Kattegat.
Pescajul după bunker era de 7,1m.
După curăţarea magaziilor, „Coronis” s-a întors pe la sud în apele daneze pe
drumul înapoi către Muuga. Nava a trecut pe la Skaw pe 25 februarie la ora 12:30.
Un plan de voiaj fusese pregătit, iar drumul plănuit fusese trecut pe hartă. Pentru
zona sudică Sound fusese folosită harta BA 903.
Atunci când nava a trecut de intrarea nordică Sound, comandantul era pe
punte cu ofiţerul trei şi timonierul.
Două radare erau folosite şi luminile normale de navigaţie era aprinse. Nava
era cârmuită manual, aşa cum se întâmpla întotdeauna la trecerea prin ape înguste.
Viteza era de aproximativ 13 noduri.
Vântul bătea dinspre sud-est, cu aproximativ 4m/sec, vizibilitatea era redusă
iar curentul era estimat la nord de aproximativ 0,5 noduri.
La aproximativ ora 23:00 ofiţerul doi a venit la punte. Începând cu acel
moment el a monitorizat poziţiile navei pe GPS, le-a introdus pe hartă şi l-a informat
pe comandant în mod curent. Ofiţerul trei monitoriza traficul pe radar care era fixat
după spusele lui pe o rază de 3 mile. El a detectat 3 nave de la nord la o distanţă de
aproximativ 3 mile. Comandantul era la comandă. El folosea radarul celălalt, care
după spusele ofiţerului 3 era fixat pe o scară de 1,5 mile detectare.
Conform planului de voiaj drumul intenţional la intrarea nordică la Drogden
era fixat între baliza albă din mijloc şi baliza roşie numărul 2.
La apropierea de intrare cele trei nave care se îndreptau spre nord se
apropiau de „Coronis” din partea de sud. Pentru a face loc pentru o trecere babord la
babord între „Coronis” şi cele trei nave, comandantul s-a hotărât să treacă de baliza
albă cu partea babord, printre baliza de mijloc şi baliza verde numărul 2.
De ultima dintre cele trei nave s-a trecut babord la babord atunci când nava
se afla între balizele de intrare. Baliza albă de mijloc era aproape de babordul navei
iar viteza era neschimbată de 13 noduri.
46
După ce au trecut de baliză comandantul a ordonat schimbarea cursului de

către timonier către babord, însă era prea târziu pentru a evita eşuarea, care a avut
loc la ora 00:01 aproximativ.
După spusele comandantului nu exista comunicare între navă şi cele trei
nave care se îndreptau către nord.
După spusele timonierului el a preluat cârma în jurul orei 23:00 iar
comandantul îi dădea indicaţiile la timonă. La ora eşuării el a virat 183 de grade.
Analiza:
Pilotul: „Coronis” a luat pilot de la Middelgrund pe 18 februarie. Conform

acestui pilot, nava a cerut prima oară pilot de la Helsinger, însă acesta a fost mai
târziu schimbat.
Pilotul s-a îmbarcat pe nava la ora 06:20 şi a trecut nava prin canalul
Drogden. El a părăsit nava în jurul orei 07:30. După spusele pilotului viteza la trecere
era de 8-9 noduri. Cu un pescaj de aproape 7m pilotul nu ar fi depăşit viteza de 10
noduri la Drogden, unde adâncimea navei pe hartă era de 8m.
Conform spuselor pilotului, comandantul navei a fost destul de surprins şi
nemulţumit de preţul serviciului pilot.
Comandantul nu a folosit pilot la trecerea pe la nord pe 23 februarie şi nici la
trecerea actuală pe la sud.
Rezoluţia IMO cu privire la serviciile de pilotaj în sud nu este aplicabilă navei
„Coronis”.
Comunicarea AIS şi VHF: În conformitate cu înregistrarea AIS apare o
trecere roşu la roşu în jurul orei 23:42 între „Coronis” şi nava de mărfuri generale ce
se îndrepta către nord la aproximativ 3000 GT. Această trecere are loc în partea de
nord de Hollenderdybet.
Conform comunicării VHF, canalul 16, conectat de Radio Lyngby, ofiţerul de
cart de pe nava ce se îndrepta către nord a perceput trecerea ca fiind periculoasă şi
a sfătuit „Coronis” să ia un pilot.
Nava cea mai de la nord din înregistrare la 23:59:34 era o navă Ro/Ro de
11530 GT. Următoarea era un cargou de 3800 GT iar ultima un cargou de 2700 GT.
Conform jurnalului comunicaţiilor nava cea mai de la sud a strigat
„Coronis”de mai multe ori începând cu ora 23:52. Cele două nave au comunicat se
pare pe canalul 6.
Concluzii:
- Comandantul navei nu avea experienţă în zona Sound.

- El nu a folosit pilot, probabil pentru că preţul serviciului pilot era pre
mare.
- Conform planului de voiaj al navei drumul planificat era prin partea de
est a intrării nordice pe canalul Drogden, care era în mod normal ruta navelor ce se
îndreptau către nord.
- „Coronis” a întâlnit mai multe nave ce se îndreptau către nord, iar
comandantul a decis târziu să devieze planul de voiaj pentru a trece prin babordul
navelor ce veneau.
- Datorită acestei schimbări „Coronis” era pe curs de punere pe uscat la
trecere de balizele de la intrare.
- Deşi „Coronis”:
47
- naviga în ape mici,

- pe întuneric şi vizibilitate redusă,
- se confruntase cu mai multe treceri apropiate de alte nave,
- urma să se mai confrunte cu treceri apropiate la intrarea pe canal, şi
- făcuse schimbări neplănuite ale cursului
- Viteza navei a fost menţinută la 13 noduri până la eşuare.
- Liberul de sub chilă planificat în planul de trecere al navei pe canalul
Drognden era mai mic de 1m. În aceste condiţii şi cu o viteză de 13 noduri, exista
riscul de avariere a fundului navei.
- În timpul trecerii din 18 februarie cu pilot viteza în timpul trecerii era de
8-9 noduri.
Înregistrarea AIS de pe Royal Danish Administration of Navigation and Hydrographys display system.
48
ANEXE
49
SHIP TO SHORE Master/Pilot Exchange
SHIP IDENTITY
Call
Name sign Flag
Ship's Year
agent built IMO No.
Cargo type Ship type Last port
ADDITIONAL COMMUNICATION INFORMATION
Fax Telex Other
PILOT BOARDING
Date/ETA Freeboard
Boarding station (if there is more than one)
SHIP PARTICULARS
Draught fwd Draught aft Draught amidships (salt water)
Air draught Lenght Beam
Displacement DWT GRT NRT
ANCHORS
Starboard
Port anchor anchor (lenght of cable available)
MANOEUVRING DETAILS AT CURRENT CONDITION

Half
Full speed speed
Slow speed Min. steering speed
Controllable
Propeller direction of turn pitch
Numbers of
propellers Number of fwd thrusters Number of aft thrusters
MAIN ENGINE DETAILS
Type of engine
Max. number of engine starts Time from full ahead to full astern
50
EQUIPMENT DEFECTS RELEVANT TO SAFE NAVIGATION
OTHER IMPORTANT DETAILS e.g. berthing restrictions, manoeuvring peculiarities
51
Distress alert and the frequencies to use
Terrestrial radio communication

The distress alert may be sent using digital selective calling (DSC) on one or more of
the following frequencies, which are dedicated exclusively for the purpose:
VHF Channel 70
MF 2187.5 kHz
HF 4207.5 kHz
HF 6312.0 kHz
HF 8414.5 kHz
HF 12577.0 kHz
HF 16804.5 kHz
The distress alert should indicate:
• On which frequency the follow-up distress message will be transmitted;

• The mode of transmission (telephony or telex).
The frequencies that should be used for the follow-up distress message:
Radio Telephone (R/T) Radio Telex
Channel 16 VHF
2182 kHz 2174.5 kHz
4125 kHz 4177.5 kHz
6215 kHz 6268.0 kHz
8291 kHz 8376.5 kHz
12290 kHz 12520.0 kHz
16420 kHz 16695.0 kHz
Satellite radio communication

The distress alert by satellite should be transmitted, with absolute priority, to a rescue
Co-Ordination Center (RCC).
52
Guidance on steering gear test routines

Manual steering positions
After prolonged use of the autopilot, and before entering coastal waters, test the
steering gear at all the manual steering positions on the bridge.
Multiple steering gear power units
In coastal waters use more than one steering gear power unit when such units are
capable of simultaneous operation.
Before departure from port
Within 12 hours before departure, check and test the steering gear including, as
applicable, the operation of the following:
• the main steering gear;
• the auxiliary steering gear;
• the remote steering control systems;
• the main steering position on the bridge;
• the emergency power supply;
• the rudder angle indicators in relation to actual rudder position;
• the remote steering gear control system power failure alarms;
• the steering gear power unit failure alarms;
• automatic isolating arrangements and other automatic equipment.
Check and tests
Check and test should include:
• the full rudder movement according to the required capabilities of the
steering gear;
• the timing of rudder movement from hard-over to hard-over to ensure
consistency with previous tests;
• a visual inspection of the steering gear and its connecting linkage;
• the operation of the means of communication between the bridge and the
steering gear compartment.
Changeover procedures
All officers concerned with the operation or maintenance of the steering gear should
acquaint themselves with changeover procedures.
Emergency steering drills
Emergency steering drills should take place at least three months and must include
direct control from within the steering gear compartment, the communication
procedure with the bridge and, where applicable, the operation of alternative power
supplies.
Records
The dates on which these checks and tests are conducted and the date and details
of emergency steering drills carried out must be recorded in the logbook.
53
Familiarisation with bridge equipment

Has the operation of the following equipment been studied and fully understood?
bridge and deck lighting
emergency arrangements in the event of main power failure
navigation and signal lights, including
search lights, signaling lamp, morse light
sound signaling apparatus, including
whistles
fog bell and gong system
safety equipment, including
LSA equipment including pyrotechnics, EPIRB and SART
bridge fire detection panel
general and fire alarm signalling arrangements
emergency pump, ventilation and water-tight door controls
internal ship communication equipment, including
portable radios
emergency "batteryless" phone system
public address system
external communication equipment, including
VHF and GMDSS equipment
alarm system on bridge
echo sounder
electronic navigational position fixing systems
gyro compass / repeaters
magnetic compass
off-course alarm
radar including ARPA
speed / distance recorder
engine and thruster controls
steering gear, including manual, auto-pilot and emergency changeover and testing
arrangements (see annex A7)
automatic track-keeping system, if fitted
ECDIS and electronic charts, if fitted
IBS function, if fitted
Location and operation of ancillary bridge equipment (e.g. binoculars, signalling flags,
meteorological equipment)?
Stowage of chart and hydrographic publications?
Other checks:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
54
Preparation for sea
Has a passage plan for the intended voyage been prepared? (see section 2)
Has the following equipment been checked and found ready for use?
anchors
bridge movement book / course and engine movement recorder
echo sounder
electronic navigational position fixing system
gyro / magnetic compass and repeaters
radar(s)
speed / distance recorder
clocks
Has the following equipment been tested, synchronised and found ready for use?
bridge and engine room telegraphs, including

rpm indicators
emergency engine stops
thruster controls and indicators, if fitted
controllable pitch propeler controls and indicators, if fitted
communications facilities, including
bridge to engineroom / mooring station communications
portable radios
VHF radio communications with port authority
navigation and signal lights, including
searchlights, signalling lamp, morse light
sounds signalling apparatus, including
whistles
fog bell and gong system
steering gear, including manual, auto-pilot and emergency changeover
arrangements and rudder indicators (see annex A7)
window wipper / clearview screen arrangements
Is the ship secure for sea?
cargo and cargo handling equipment secure

all hull openings secure and watertight
cargo / passenger details available
stability and draught information available
Are all the crew on board and all shore personnel ashore?
Are the pilot disembarkation arrangements in place? (see annex A5)
Other checks:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
55
Preparation for arrival in port
In preparing the passage for arrival in port, has a pre-pilotage information exchange taken
place ? (see annexes A1 and A2)
Has the passage plan been updated following receipt of the Shore to Ship Pilot / Master
Exchange form and all latest navigational warnings?
Has a ETA been sent with all relevant information, required by local regulations (e.g. details of
dangerous/hazardous goods carried, etc)?
Is it necessary to rearrange cargo / ballast?
Has the following equipment been prepared and checked?
course and engine movement recorders

clock synchronisation
communication with the engine control room and mooring stations
signalling equipment, including flags / lights
deck lighting
mooring winches and lines including heaving lines
pressure on fire main
anchors cleared away
stabilisers and log tubes housed, if fitted
Has the steering gear been tested, and has manual steering been engaged in sufficient time
for the helmsman to become accustomed before manoeuvring?
Have the engines been tested and prepared for manoeuvring?
Has the Pilot Card (see annex A3) been completed and are the pilot embarkation
arrangements (see annex A5) in hand?
Have VHF channels for the various services (e.g. VTS, pilot, tugs, berthing instructions) been
noted and a radio check carried out?
Has the port been made fullt aware of any special berthing requirements that the ship may
have?
Other checks:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
56
Pilotage
Immediately on arrival on the bridge, has the pilot been informed of the ship's heading, speed,
engine setting and draught?
Has the pilot been informed of the location of lifesaving appliances provided on board for his
use?
Have details of the proposed passage plan been discussed with the pilot and agreed with the master,
including
radio communication and reporting requirements

bridge watch and crew stand-by arrangements
deployment and use of tugs
berthing / anchoring arrangements
expected traffic during transit
pilot change-over arrangements, if any
fender requirements
Has a completed Pilot Card (see annex A3) been handed to the pilot and has the pilot referred
to the Wheelhouse Poster? (see annex A4)
Has the responsibilities within the bridge team for the pilotage been defined and are they
clearly understood?
Has the language to be used on the bridge between the ship, the pilot and the shore been
agreed?
Are the progress of the ship and the execution of orders being monitored by the master and
officer of the watch?
Are the engine room and ship's crew being regularly briefed on the progress of the ship during
the pilotage?
Are the correct lights, flags and shapes being displayed?
Other checks:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
57
Passage plan appraisal

Have navigation charts been selected from chart catalogue, including
large scale charts for coastal waters

small scale charts for ocean passages
planning charts
routeing, climatic, pilot and load line zone charts
Have publications been selected, including
sailing directions and pilot books

light list
radio signals
guides to port entry
tide tables and tidal stream atlas
Have all navigation charts and publications have been corrected up to date, including
the ordering of new charts / publications, if necessary

notices to mariners
local area warnings
NAVAREA navigational warnings
Have the following been considered?
ship's departure and arrival draufhts

ship's cargo and any special cargo stowage / carriage restrictions
if there are any special ship operational requirements for the passage
Have the following been checked?
planning charts and publications for advice and recommendations on route to be taken
climatological information for weather characteristics of the sea
navigation charts and publications for landfall features
navigation charts and publications for Ship's Routeing Schemes, Ship Reporting Systems and
Vessel Traffic Services (VTS)
Has the weather routeing been considered for passage?
Have the following preparations been made for port arrival?
navigation charts and publications studied for pilotage requirements

Ship to Shore Master / Pilot Exchange form prepared (see annex A1)
Pilot Card updated (see annex A3)
port guides studied for port information including arrival / berthing restrictions
Other checks:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
58
Navigation in coastal waters
Have the following factors been taken into condideration in preparing the passage plan?
advice / recommendations in sailing directions

ship's draught in relation to available water depths
effect of "squat" on underkeel clearance in shallow water
tides and currents
weather, particularly in areas prone to poor visibility
available navigational aids and their accuracy
position - fixing metods to be used
daylight / night - time passing of dangerous points
traffic likely to be encountered - flow, type, volume
any requirements for traffic separation / routeing schemes
Are local / coastal warning broadcasts being monitored?
Is participation in area reporting systems recommended including VTS?
Is the ship's position being fixed at regular intervals?
Have equipment been regular checked / tested, including
gyro / magnetic compass errors

manual steering before entering coastal waters if automatic steering has been engaged for a
prolonged period
radar performance and radar heading line marker alignment?
echo sounder
Is the OOW prepared to use the engines and call a look-out or a helmsman to the bridge?
Has meassures been taken to protect the enviroment from pollution by the ship and to comply
with applicable pollution regulation?
Other checks:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
59
Navigation in ocean waters
Is keeping a look-out being given due priority?
Are NAVAREA, HYDROLAND and HYDROPAC navigational warning broadcastts and other
long - range weather reports being closely monitored?
Are the changes to the local weather being monitored and is the barometer regularly
observed?
Is participation in area reporting systems (e.g. AMVER) recommended?
Is the ship's position being fixed at regular intervals?
Are celestial navigational techniques being practised?
Are gyro / magnetic compass errors and radar performance being regularly checked?
Have raradr techniques been practised (in clear visibility)?
Have preparation been made for landfall?
Have measures been taken to protect type enviroment from pollution by the ship and to
comply with applicable pollution regulations?
Other checks:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
60
Anchoring and anchor watch
Has an anchoring plan been prepared taking into account
speed reduction in ample time

direction / strength of wind and current
tidal stream when manoeuvring at low speeds
need for adequate sea room particulary to seaward
deep of water, type of seabed and the scope of anchor cable required
Have the engine room and anchor party been informed of the time of "stand-by" for
anchoring?
Are the anchors, lights / shapes and sound signalling apparatus ready for use?
Has the anchor position of the ship been reported to the port authority?
While at anchor, the OOW should
determine and plot the ship's position on the appropiate chart as soon as practicable
when circumstances permit, check at sufficient frequent intervals whether the ship is
remaining securely at anchor by taking bearings of fixed navigation marks or readily
identifiable shore objects
ensure that proper look-out is maintained
ensure that inspection rounds of the ship are made periodically
observe meteorological and tidal conditions and the state of the sea
notify the master and undertake all necessary measures if the ship drags anchor
ensure that the state of the readiness of the main engines and other machinery is in
accordance with the master's instructions
if visibility deteriorates, notify the master
ensure that the ship exhibits the appropiate lights and shapes and the appropiate sound
signals are made in accordance with all applicable regulations
take measures to protect the enviroment from pollution by the ship and comply with applicable
pollution regulations
Other checks:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
61
Navigation in restricted visibility
Has the following equipment been checked to ensure that it is fully operational?
radar, ARPA or other plotting facilities

VHF
fog signalling apparatus
navigation lights
echo sounder, if in shallow waters
watertight doors, if fitted
Have lookout(s) been posted and is a helmsman on standby?
Have the master and engine room been informed, and the engines put on standby?
Are the COLREGS being complied with, particularly with regard to rule 19 and proceeding at a
safe speed?
Is the ship ready to reduce speed, stop or turn away from danger?
If the ship's position is in doubt, has the possibility of anchoring been considered?
Other checks:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
62
Navigation in heavy weather or in tropical storm areas
Have the master, engine room and crew been informed of the conditions?
Have all movable objects been secured above and below decks, particularly in the engine
room, galley and in storerooms?
Has the ship's accomodation been secured and all ports and deadlights closed?
Have all weather deck openings been secured?
Have speed and course been adjusted as necessary?
Has the crew been warned to avoid upper deck areas made dangerous by the weather?
Have safety lines / hand ropes been rigged where necessary?
Have instructions been issued on the following matters?
monitoring weather reports?
transmitting weather reports to the appropriate authorities or, in case of tropical storms,
danger messages in accordance with SOLAS
Other checks:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
63
Navigation in ice
Have the master, engine room and crew been informed of the ice conditions?
Have watertight doors been shut, as appropriate?
Has speed been moderated?
Has the frequency of sounding tanks and bildges been increased?
Have instructions been issued on the following matters?
monitoring ice advisory service broadcasts

transmitting danger messages in accordance with SOLAS
Other checks:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
64
Changing over the watch
When changing over the watch relieving officers should personally satisfy themselves regarding the
following:
standing orders and other special instructions of the master relating to navigation of the ship
position, course, speed and draught of the ship
prevalling and predicted tides, currents, weather, visibility and the effect of these factors upon
course and speed
Procedures for the use of main engines to manoeuvre when the main engines are on bridge
control and the status of the watchkeeping arrangements in the engine room
Navigational situation, including but not limited to:
the operational condition of all navigational and safety equipment being used or likely to be
used during the watch
the errors of gyro and magnetic compasses
the presence and movements of ships in sight or known to be in vicinity
the conditions and hazards likely to be encoutered during the watch
the possible effect of keel, trim, water density and squat on underkeel clerance
any special deck work in progress
Other points:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
65
Calling the master
The OOW should notify the master immediately:
if restricted visibility is encountered or expected
if traffic conditons or the movements of other ships are causing concern
if difficulties are experienced in maintaining course
on failure to sight land, a navigation mark or obtain soundings by the exepected time
if, unexpectedly, land or a navigation mark is sighted or a change in soundings occurs
on breakdown of the engines, propulsion machinery remote control, steering gear or any
essential navigational equipment, alarm or indicator
if the radio equipment malfunctions
in heavy weather, if in any doubt about the possibility of weather damage
if the ship meets any hazard to navigation, such ice or a derelict
in any other emergency or if in any doubt
Other points:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
66
Main engine or steering gear failure
Action to be carried out:
Inform master
Prepare for anchoring if in shallow water
Exhibit "Not Under Command" shapes / lights
Commence sound signalling
Broadcast URGENCY message to ships in the vicinity, if appropriate
In case of a STEERING FAILURE:
inform engine room
engage emergency steering
take way off the ship
prepare engines for manoeuvring
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
67
Collision
Sound the general emergency alarm
Manoeuvre the ship so as to minimise effects of collision
Close watertight doors and automatic fire doors
Switch on deck lighting at night
Switch VHF to Channel 16 and, if appropriate, to Channel 13
Muster passengers, if carried, at emergency stations
Make ship's position available to radio room / GMDSS station, satellite terminal and
other automatic distress transmitters and update as necessary
Sound bildges and tanks after collision
Check for fire / damage
Offer assistance to other ship
Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave and imminent
danger and immediate assistance is required, otherwise broadcast an URGENCY
message to ships in vicinity
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
68
Stranding or grounding
Stop engines
Soung general emergency alarm
Close watertight doors, if fitted
Maintain a VHF watch on Channel 16 and, if appropriate, on Channel 13
Exhibit lights / shapes and make any appropriate sound signals
Check hull for damage
Sound bildges and tanks
Vissualy inspect compartments, where possible
Sound around ship
Determine which way deep water lies
Determine the nature of the seabed
Obtain information on local currents and tides, particularly details of the rise and fall of
the tide
Reduce tye draught of the ship
Make ship's position available to radio room / GMDSS station, satellite terminal and
other automatic distress transmitters and up-date as necessary
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
69
Man overboard
Release lifebuoy with light and smoke signal on the side the crew member has fallen
overboard
Take immediate avoiding action so as not to run over the man overboard
Sound three prolonged blasts of the ship's whistle and repeat as necessary
Post a lookout with binoculars and instructions to maintain a continuous watch on the
man over board
Hoist signal flag "O"
Commence a recovery manoeuvre, such as a Williamson turn
Engage hand steering, if helmsman available
Note ship's position, wind speed and direction and time
Inform master, if not already on the bridge
Inform engine room
Place engines on stand-by
Muster rescue boat's crew
Prepare rescue boat for possible launching
Distribute portable VHF radios for communication
Rig pilot ladder / nets to assist in the recovery
Make ship's position available to radio room / GMDSS station
Broadcast URGENCY message to ships in vicinity
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
70
Fire
Sound the fire alarm
Call master if not already on the bridge and notify engineroom
Muster crew
Establish communications
Check for missing and injured crew members
On locating the fire, notify all on board of that location
If an engine room fire, prepare for engine failure
Asses fire and determine:
the class of fire

appropriate extinguishing agent
appropriate method of attack
how to prevent the spread of the fire
the necessary personnel and firefighting methods
Close down ventilation fans, all doors including fire and watertight doors and skylights
Make ship's position available to radio room / GMDSS station, sattelite terminal or
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
71
Flooding
Sound the general emergency alarm
Close watertight doors, if fitted
Sound bildge and tanks
Identify location of incoming water
Cut off all electrical power running through the area
Shore up area to stem water flow
Check bildge pump for operation
Check auxiliary pumps for back-up operation, as required
Make ship's position available to radio room / GMDSS station, sattelite terminal or
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
72
Search and rescue
Take bearings of distress message if radio direction finder fitted
Re-transmit distress message
maintain continuous listening watch on all distress frequencies
Consult MERSAR / IAMSAR manuals
Establish communications with all other surface units and SAR aircraft involved in the
SAR operation
Plot position, courses and speeds of other assisting units
Monitor X-band radar for locating survival craft transponder (SART) signal using 6 or
12 nautical mile range scales
Post extra look-outs for sighting flares and other pyrotechnic signals
Other actions:
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
_____________________________________________________________
73
Abandoning ship
Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE on the authority of the master
Instruct crew members to put on lifejackets, and wear adequate and warm clothing
Instruct crew members to put on immersion suit, if carried, if water temperature is below 16 ºC
Order crew members to lifeboat stations
Prepare to launch lifeboats / liferafts
Ensure that lifeboat sea painters are attached to the ship
Embark all crew in the liboats / liferafts and launch
Ensure lifeboats / liferafts remain in safe proximity to the ship and in contact with each other
74

Curs Managementul Echipei de Cart PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Managementul Echipei de Cart PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Echipei de Cart

S.L. drd. Hanzu-

Scopul principal al unui navigator prudent este să se asigure că nava sa

de marină să facă tot ce este posibil cu resursele disponibile, umane şi materiale, să

Abilitatea de a desfăşura o activitate bine depinde, cu unele excepţii, de

Cerinţele de pregătire pentru îndeplinirea sarcinilor pe comanda de navigaţie

Starea fizică şi psihică

O echipă demoralizată, sau chiar prezenţa numai a unui membru al echipei

Lanţul erorilor şi modalităţi de evitare

Indicii privind dezvoltarea unui lanţ al erorilor

În funcţionarea unei echipe de cart pot apărea în orice situaţie semne ce

cauzele generatoare ale acestei diferenţe trebuie determinate şi explicate. Se poate

Distrarea completă a atenţiei unei persoane de la un eveniment în

Efectuarea necorespunzătoare a stării de veghe

Abaterea de la ruta stabilită

Relaţia Comandant - Pilot

planificarea iniţială este anulată şi necesitatea unui plan de urgenţă ţine de

Schimbul de informaţii dintre Comandant şi Pilot

Organizare, conducere şi colaborare în cadrul echipei de cart

În stabilirea personalului ce operează la bordul navei trebuie ţinut cont de

Managementul resurselor pe comanda de navigaţie şi echipa de

Compunerea echipei de cart conform cerinţelor Codului STCW

În a determina care este compunerii cartului de navigaţie este indicat să se

experienţa fiecărui ofiţer de cart, şi familiarizarea ofiţerului de cart cu

Organizarea cartului de navigaţie conform cerinţelor Codului STCW

Când se decide organizarea cartului pe comanda de navigaţie, care poate

Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului

În orice moment pe durata voiajului, poate deveni necesară reorganizarea

Executarea cartului de navigaţie cu o singură persoană pe comandă

În conformitate cu Codul STCW, ofiţerul de cart poate executa singur cartul

Echipa de cart şi Comandantul

Trebuie să fie clar stabilit în sistemul de management al siguranţei al

Lucrul în echipa de cart

Abilitatea personalului de la bordul navei de a-şi coordona activităţile şi a

Personalul nou-venit şi familiarizarea

În conformitate cu cerinţele Convenţiei STCW şi a Codului ISM este

În scopul prevenirii oboselii, Codul STCW prevede ca membrii echipei de cart

Utilizarea limbii engleze

Codul STCW impune ca ofiţerul de cart să cunoască limba engleză atât în

Politica şi procedurile companiei privind navigaţia

Reguli procedurale trasate de Comandant

Manualul procedurilor operaţionale la bordul navei susţinut de instrucţiunile

Ordinele procedurale trebuie să fie citite de toţi ofiţerii înainte de începerea

Jurnalul de consemnare a ordinelor pe comanda de navigaţie

Pe lângă ordinele procedurale generale, instrucţiuni specifice trebuie să

În general se poate spune că prevenirea accidentelor maritime are astăzi

Aplicarea tehnicilor de evaluare a riscului a fost identificată drept o unealtă

Investigators International Forum (MAIIF), în Accident Investigation Guide, enumără

Bazele de date cu accidente şi răniri conţinând date corecte sunt astfel

Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea

eficientă şi calificările corespunzătoare şi experienţa, să poată reduce apariţia erorilor

Executarea cartului de navigaţie

Este important ca ofiţerul de cart pe comanda de navigaţie să urmeze ruta de

Devierea de la ruta stabilită sau abandonarea ei

Monitorizarea deplasării navei

Buna practică de navigaţie cere ofiţerului de cart pe comanda de navigaţie

Navigaţia în apropierea coastei sau în zone cu adâncimi mici

Ca o regulă generală, navigaţia trebuie efectuată pe hărţi la scară cât mai

Staţionarea navei la ancoră

Când nava se află la ancoră, trebuie marcată poziţia navei şi determinarea

Accidente navale cauzate de erori umane. Studii de caz

Eşuarea navei M/T „ATTILIO IEVOLI”

Aproximativ la ora 16:32 (UTC + 1) pe 3 iunie 2004, tancul chimic italian cu