Sisteme de propulsie electrică a automobilelor

Criza energetică, corelată cu iminenta epuizare a produselor petroliere, pe de o parte,

precum şi restricţiile impuse de poluarea din ce în ce mai puternică a aerului cu gazele de
evacuare, mai ales în marile aglomerări urbane, pe de altă parte au generat permanente
preocupări de înlocuire a motorului clasic cu ardere internă. În acest context se poate afirma
că ideea folosirii unor automobile cu motoare electrice este veche. Punctul de plecare se pare
că îl constituie, prin avantajele puse în evidenţă, tracţiunea electrică feroviară, principalele
moduri de acţionare electrică a acestor vehicule fiind prezentate în fig. 1.57. În egală măsură
au existat începuturi clare în domeniul transportului urban cu tramvaie electrice.

a.

b.
Fig. 1.57 Moduri principiale de acţionare electrică a vehiculelor feroviare

Astfel, principalele avantaje ale propulsiei electrice în domeniul automobilelor sunt:

• independenţă faţă de combustibilii fosili;
• eliminarea sau reducerea drastică a emisiilor poluante;
• randament ridicat, în comparaţie cu autovehiculele ce utilizează motoare cu ardere
internă, aspect pus în evidenţă în fig. 1.58;
• simplitate constructivă a autovehiculului (din punct de vedere mecanic);
• posibilitatea recuperării energiei în timpul frânării, aceasta fiind utilizată pentru
încărcarea bateriilor;
• zgomot redus în timpul funcţionării;
• posibilitatea de încărcare a bateriilor la domiciliu;
• cheltuieli reduse de exploatare.

1
 Utilizarea propulsiei electrice la autovehicule presupune antrenarea roţilor motoare ale
acestora de către un motor electric. În funcţie de structura sistemului de propulsie, aceste
automobile pot fi:
• automobile electrice, la care propulsia se realizează doar cu ajutorul motoarelor
electrice, sursa de energie pentru alimentare constituind-o bateriile de acumulatori sau
pilele de combustibil;
• automobile hibride, la care sistemele de propulsie sunt prevăzute atât cu motor
termic, cât şi cu motor electric şi baterii de acumulatoare. În acest caz, roţile motoare
pot fi antrenate fie doar de către motorul electric (configuraţie în serie a
automobilului), fie atât de către motorul electric, cât şi de cel termic (configuraţie în
paralel).
În mod evident, există şi autovehicule cu propulsie electrică care nu se încadrează în
nici una din categoriile de mai sus, nefiind prevăzute cu o sursă proprie de energie, cum este
cazul troleibuselor. La aceste autovehicule, alimentarea cu energie electrică se realizează de
la un cablu suspendat, aşa cum se arată în fig. 1.59, ceea ce le limitează mobilitatea şi nu le
permite deplasarea decât de-a lungul unui traseu prestabilit [18, 19].

Fig. 1.58 Comparaţie a bilanţurilor energetice

a-autovehicul cu motor cu ardere internă; b-autovehicul cu tracţiune electrică

Fig. 1.59 Principiul de acţionare a

vehiculelor tip troleibus

2
 1. Automobile electrice

Propulsia electrică presupune existenţa la bordul autovehiculului a unei surse de

curent electric. Primul autovehicul acţionat electric cu ajutorul unor baterii se presupune că a
fost construit în anul 1870 de către un mecanic din Bruxelles, acesta având o autonomie de
numai 15 [km]. După anul 1960, tot mai multe firme mari au început cercetări intense în
vederea realizării unui automobil electric performant. Astfel, dintre realizările de pionierat,
putem cita automobilul electric Electrovair II, a cărui organizare se poate vedea în fig. 1.60,
el fiind realizat de General Motors, pe structura autoturismului Corvair.
O comparaţie a performanţelor dintre modelul de bază Corvair şi varianta electrică
Electrovair II este prezentată sintetic în Tabelul 1.1.
Se observă că varianta electrică a acestui automobil se apropie mult, din punct de
vedere al performanţelor, de modelul de bază, echipat cu motor cu aprindere prin scânteie,
exceptând raza de acţiune, care este mult mai redusă.
Firma Ford a dezvoltat, la rândul ei, în aceeaşi perioadă, un automobil urban de mici
dimensiuni, echipat cu baterie de acumulatoare cu plumb, ce atingea viteza de 65 [km/h] şi
autonomie de 250 [km]. Tot la Ford s-au făcut cercetări cu o baterie sodiu-sulf, cu electrolit
pe bază de aluminiu şi s-au adus îmbunătăţiri substanţiale motoarelor electrice; astfel, s-a
realizat un motor electric homopolar, cu rotorul sub forma unui disc de oţel, dezvoltând o
putere de 14,7 kW (20 CP), cu masa de 10 kg şi randament de 80%.

Fig. 1.60 Autoturismul Electrovair II:

1- baterii de acumulatoare; 2- rezervor pentru ulei de răcire; 3- regulator; 4- ventilator; 5- motor
electric pentru acţionarea pompei de ulei; 6- instalaţie pentru alimentarea motorului electric-compusă
din generator şi modulator de frecvenţe; 7- motor electric asincron; 8- redresor; 9- mecanismul de
angrenare a punţii motoare

Tabelul 1.1

Corvair Electrovair II
Greutate totală 1.180 kgf 1.540 kgf
Viteza maximă 180 km/h 130 km/h
Raza de acţiune 400 – 480 km 65 – 130 km
Timpul de accelerare de la
0 – 95 km/h 16 s 16 s
Greutatea ansamblului de
propulsat a autovehiculului 305 kgf 560 kgf
3
 După cum se cunoaşte, bateriile cu plăci din plumb, dezvoltate încă cu mulţi ani în
urmă au ca principal avantaj preţul redus, însă energia şi puterea specifică mici conduc la o
greutate ridicată, fapt care limitează utilizarea lor în acest domeniu.
În acest context, actualmente cele mai utilizate baterii pentru tracţiunea electrică a
autovehiculelor sunt bateriile cu nichel şi hidruri metalice, precum şi cele pe bază de litiu,
deoarece au caracteristicile cele mai favorabile (energie şi putere specifică mari, rezistenţă la
un număr mare de cicluri de încărcare descărcare şi preţ relativ scăzut).
Bateriile cu nichel şi hidruri metalice sunt formate, aşa cum se arată în fig. 1.61 din
plăcile anodice 2, ce conţin hidroxid de nichel şi plăcile catodice 11, ce conţin hidruri
metalice (aliaje Mg-Ni, Zn-Mn, Ti-Fe etc.), izolate unele faţă de celelalte de către separatorii
3. Întregul ansamblu format din electrozi şi separatori este introdus în carcasa metalică 4 -
care este conectată la plăcile negative ale elementului – în care se găseşte un electrolit (soluţie
alcalină - hidroxid de potasiu). Tensiunea la bornele unui element de baterie cu nichel şi
hidruri metalice este de 1,4 ,…, 1,6 [V].

a) b)
Fig. 1.61 Element de baterie cu nichel şi hidruri metalice
a-construcţia; b-principiul de funcţionare; 1-bornă minus; 2-anod; 3-separator;
4-carcasă metalică; 5-carcasă izolatoare; 6-bornă plus; 7-supapă de siguranţă;
8-izolator; 9-capac;
10-garnitură; 11-catod

Bateriile cu ioni de litiu, a căror structură se

prezintă în fig. 1.62 au, de asemenea, o structură în
straturi, catodul 2, anodul 5 şi separatorii 3 fiind
introduşi într-o carcasă metalică 1, în interiorul
căreia se găseşte un electrolit (în stare lichidă).
Catodul este realizat pe bază de carbon, în timp ce
anodul are la bază oxid de litiu; Un element de
baterie cu ioni de litiu poate furniza o tensiune de
până la 4 [V].
Faţă de aceste două tipuri de bază se
utilizează, de asemenea şi alte tipuri de baterii, cum
este cazul bateriilor cu ioni de litiu şi polimeri,
Fig. 1.62 Baterie cu ioni de litiu bateriilor cu nichel-cadmiu, la care plăcile pozitive
1-carcasă metalică; 2-catod; 3-separatori; sunt realizate din oxid de sodiu, bateriile cu sodiu-
4-borna anodului; 5-anod; 6-capac; 7-borna sulf, care diferă fundamental de toate celelalte
catodului; 8-supapă de siguranţă tipuri prin faptul că utilizează electrozi lichizi şi
4
electrolit solid, funcţionând la o temperatură de aprox. 300 °C, sau bateriile cu sodiu şi
clorură de nichel, bateriile zinc-aer, sau bateriile zinc-brom [18, 19].
Aşa cum se observă, principalul dezavantaj al propulsiei electrice îl constituie, după
cum se arată în Tabelul 1.2, autonomia limitată a unui astfel de automobil, chiar şi atunci
când se utilizează baterii cu nichel şi hidruri metalice sau baterii cu litiu; experimentele s-au
efectuat cu un automobil cu masa este de 450 kg.

Tabelul 1.2

Autonomia medie a unui automobil cu tracţiune electrică [km]

Tipul bateriei În oraş Pe autostradă
Cu plăci de plumb 113 145
Cu nichel şi hidruri
225 290
metalice
Cu litiu 320 480
Bateriile au densităţi şi puteri specifice mici (maximum 200,…,400 [W/kg], faţă de
valori ce pot atinge 500,…,700 [W/kg] pentru motoarele cu ardere internă), ceea ce face ca
ansamblul bateriilor să aibă dimensiuni şi greutăţi mari.
În principiu, structura actuală a unui automobil cu tracţiune electrică, include
următoarele subansambluri, puse în evidenţă în fig. 1.63:
• bateria de acumulatori, 3;
• motorul electric de antrenare, 5;
• un bloc electronic 4 pentru comanda motorului electric (modificarea turaţiei, cuplului şi
a sensului de rotaţie);
• o transmisie mecanică 6, formată dintr-un reductor (care poate fi, eventual, o cutie de
viteze cu maximum două rapoarte de transmitere), transmisie centrală şi diferenţial.

Fig. 1.63 Schema de principiu a unui autovehicul electric

1-priză electrică; 2-dispozitiv de încărcare; 3-baterie de acumulatori; 4-bloc de
comandă şi control; 5-motor electric; 6-transmisie mecanică.

Trebuie menţionat că există şi variante constructive la care fiecare roată motoare este
acţionată de către un motor propriu, prin intermediul unui reductor, aşa cum se vede în fig.
1.64.

5
 a. b.

Fig. 1.64 Antrenarea directă a roţii de către motorul electric

a-schema de principiu; b-vedere a ansamblului motor-roată; 1,.1'-motoare
electrice; 2-baterie; 3-bloc electronic de comandă şi control; 4-pedală de
acceleraţie.

Motoarele electrice utilizate pentru propulsia autovehiculelor pot fi de curent

continuu, sau de curent alternativ. Criterii pentru compararea şi alegerea celor două tipuri de
motoare sunt prezentate în tabelul 1.3.

Tabelul 1.3

Caracteristici comparative ale motoarelor de curent continuu şi de curent alternativ

Tipul motorului
Caracteristica
de curent continuu de curent alternativ
Turaţia variabilă constantă
Randamentul, % 85…95 93…95
Greutatea (putere constantă) mare mică
Turaţia maximă, rot/min 4000…6000 9000…15000
Blocul electronic de
simplu complex
comandă şi control
Preţul mare mic

Din analiza datelor din tabel se poate trage concluzia că, deşi motoarele de curent
alternativ au multe avantaje, printre care şi preţul redus, aspect deloc de neglijat, preţul final
al ansamblului motor-bloc electronic de comandă şi control este favorabil motoarelor de
curent continuu, ceea ce face ca acestea să fie larg utilizate pentru tracţiunea electrică a
autovehiculelor [18, 19].
Constructiv, motoarele de curent continuu pot fi cu excitaţie în serie, în paralel sau
mixtă. Din caracteristica cuplu-turaţie rezultă că motoarele cu excitaţie serie sunt cele mai
adecvate pentru tracţiune, caracteristica lor (fig. 1.65 - curba 3) fiind cea mai apropiată de
caracteristica ideală, definită de ecuaţia:

P = M⋅ n = const.

Dintre dezavantajele acestui tip de motor se pot menţiona:

6
 • cuplu rezistent mic în regim antrenat,
la turaţii mici (cuplu de frânare mic);
• necesitatea modificării modului de
conectare a bobinelor de excitaţie
pentru a se obţine frânarea
recuperativă.
Din punct de vedere al caracteristicii
cuplu-turaţie, motoarele cu excitaţie în
derivaţie sunt cele mai puţin recomandate
pentru tracţiune (fig. 1.65 - curba 1).
Datorită avantajelor pe care le prezintă
aceste motoare (inversare simplă a
Fig. 1.65 Caracteristica cuplu-turaţie pentru sensului de rotaţie, posibilitatea de realizare
diferite tipuri de motoare de curent continuu a frânării recuperative, cuplu de frânare
1-cu excitaţie în derivaţie; 2- cu excitaţie mixtă; mare în regim antrenat etc.) ele se pot
3-cu excitaţie în serie adapta pentru tracţiune, prin proiectarea
corespunzătoare a blocului de comandă şi
control.
Motorul cu excitaţie mixtă îmbină avantajele celor două tipuri de motoare prezentate
anterior, caracteristica sa cuplu-turaţie (fig. 1.65 – curba 2) fiind mai apropiată de
caracteristica ideală decât în cazul motorului cu excitaţie derivaţie.
Trebuie menţionat că autovehiculele electrice pot utiliza pentru propulsie, în acelaşi
timp şi motoare speciale de curent continuu, adică motoare fără perii sau cu reluctanţă
variabilă.
Principiul de funcţionare al unui motor de curent continuu fără perii este prezentat în
fig. 1.66.

a) b)
Fig. 1.66 Principiul de funcţionare al unui motor
de curent continuu fără perii
1…6 - înfăşurări statorice.

Motorul este format dintr-un magnet permanent cu rol de rotor şi un număr de

înfăşurări statorice; între rotor şi stator nu există nici o legătură electrică, ceea ce simplifică
construcţia motorului şi permite etanşarea acestuia. Comanda şi reglarea motorului de curent
continuu fără perii se realizează prin intermediul unui bloc electronic cu grad de complexitate
ridicat, în comparaţie cu cel utilizat în cazul motorului de curent continuu clasic.
La motorul de curent continuu cu reluctanţă variabilă, rotorul, cofecţionat din oţel
este canelat, în timp ce statorul este prevăzut cu piese polare, pe care se găsesc bobinele
statorice. Nici la acest tip de motor nu există legătură electrică între stator şi rotor, iar
comanda şi reglarea se realizează prin intermediul unui bloc electronic cu grad de
complexitate ridicat.
În scopul îmbunătăţirii comportării dinamice a autovehiculului la demaraj, atunci când
bateria este parţial descărcată se utilizează un supercondensator, adică un condensator cu
capacitate mare (de ordinul farazilor), având un dielectric cu rezistivitate şi permitivitate
electrică mari care, prin intermediul unor tranzistorilor cu efect de câmp, este conectat în
paralel cu un condensator principal (fig.1.67).
7
 Fig. 1.67 Supercondensator

Energia electrică stocată în supercondensator compensează căderea tensiunii la

bornele blocului de comandă al motorului, precum şi descărcarea bateriei.
Supercondensatorul, descărcat până la o treime din tensiunea de alimentare (≈ 120 [V]), poate
furniza o putere medie de 40 [kW] într-un interval de 10 [s]. Blocul electronic de comandă al
motorului de tracţiune gestionează şi încărcarea supercondensatorului, în funcţie de regimul
de deplasare al autovehiculului, starea de încărcare a bateriei şi acţiunile conducătorului.
Astfel, la plecare de pe loc sau accelerare bruscă, supercondensatorul trebuie să fie complet
încărcat, în timp ce la deplasarea cu viteză stabilizată relativ mare (peste 80 [km/h]), acesta
trebuie să fie descărcat, urmând ca încărcarea sa să aibă loc la frânarea cu recuperare de
energie. O serie de parametri constructivi sunt puşi în evidenţă în fig.1.68.

Fig. 1.68 Caracteristici constructive ale supercondensatorilor ESMA

Motoarele de curent alternativ utilizate pentru propulsia electrică sunt motoare

trifazate, la care statorul este prevăzut cu înfăşurări decalate unghiular la 120°. La motoarele
sincrone, rotorul este de asemenea bobinat, fiind alimentat, printr-un sistem de perii
colectoare, în curent continuu. Dintre motoarele asincrone, sunt în mod uzual utilizate cele
cu rotor în scurtcircuit, aşa cum este cazul celui prezentat în fig. 1.69. Utilizarea însă a
motorului electric de curent alternativ pentru tracţiune presupune existenţa unui convertor
curent continuu - curent alternativ; reglarea turaţiei motorului realizându-se prin modificarea
frecvenţei curentului de alimentare al motorului. Modificarea cuplului motorului de curent
alternativ se realizează prin varierea factorului de umplere al semnalului, cu ajutorul unui bloc
de comandă cu tiristori.
În afara motorului electric de tracţiune, celelalte sisteme ale autovehiculului electric
(servodirecţia, compresorul sistemului de frânare, instalaţia de aer condiţionat etc.), sunt
alimentate la tensiuni de 12 ,…, 24 [V]; în acest scop, la bordul autovehiculului se montează
un convertizor curent continuu - curent continuu şi o baterie auxiliară.

8
 Fig. 1.69 Motor de curent alternativ asincron cu rotor în scurtcircuit
Deoarece bateriile electrice necesită încărcare periodică s-a încercat găsirea unor
soluţii de obţinere directă a energiei electrice din energie chimică, fără a se trece prin alte faze
de transformare intermediară. Astfel, printre diversele procedee de obţinere directă a energiei
electrice din energie chimică se pot cita utilizarea convertizoarelor termoelectrice, a
convertizoarelor termoionice, a generatoarelor magnetohidrodinamice sau, mai recent şi mai
răspândit, a pilelor de combustibil.
Pilele de combustibil produc energie electrică printr-un proces electrochimic
asemănător celui care are loc într-o baterie, energia stocată într-un combustibil fiind
transformată direct în energie electrică sub formă de curent continuu. Astfel de pile generează
energie electrică atât timp cât sunt alimentate cu combustibil [18, 19].
Principalele avantaje ale pilelor de
combustibil sunt:
• randament ridicat al conversiei;
• poluare chimică şi sonoră reduse;
• posibilităţi de operare cu o gamă largă de
combustibili;
• posibilităţi de obţinere a aburului prin
cogenerare.
În principiu, pila de combustibil este
formată, aşa cum se arată în fig. 1.70, din doi
electrozi poroşi (anodul 1 şi catodul 3), între care
se găseşte electrolitul 2. Combustibilul trece
peste anodul 1, eliberând electroni care trec prin
circuitul electric exterior.
Fig. 1.70 Principiul de funcţionare al pilei În prezent se utilizează în mod curent
de combustibil patru tipuri de pile de combustibil, ale căror
1-anod; 2-electrolit; 3-catod. caracteristici principale sunt prezentate în
tabelul 1.4.

Tabelul 1.4

Tipuri de pile de combustibil

Cu membrană
Cu acid
Tip Cu săruri topite Cu oxid solid schimbătoare de
fosforic
protoni
carbonat de litiu,
zirconiu
Electrolit acid fosforic carbonat de polimer solid
stabilizat cu ytriu
potasiu

9
 Temperatură
de
200 650 1000 80
funcţionare,
°C
Starea lichid
lichid imobilizat solidă solidă
electrolitului imobilizat
pe bază de
Carcasa oţel inoxidabil ceramică metalică
grafit
Catalizatorul platină nichel - platină
Cantitatea de
căldură mică mare mare nu
cogenerată
Randament, % 40 ,…, 45 50 ,…, 60 50 ,…, 60 <40

Pilele cu acid fosforic, prezentate în schema de principiu din fig. 1.71 sunt în prezent
cele mai bine reprezentate din punct de vedere al dezvoltării şi comercializării. Au avantajul
de a putea fi alimentate cu hidrocarburi reformate (îmbogăţite în hidrogen). Combustibilul şi
agentul oxidant, constituit din aer sau oxigen, ajung pe feţele posterioare ale electrozilor
poroşi prin intermediul unor canale; aceste feţe sunt placate cu carbon, care este bun
conducător de electricitate, ceea ce permite conectarea pilei în circuitul electric. La
funcţionarea pilei au loc următoarele reacţii:
la anod: H2 → 2H+ + 2e – , în timp ce la catod: 0,5⋅O2 + 2H2 + 2e - → H2O.
Electronii formaţi la anod trec prin circuitul de sarcină exterior (8) şi ajung la catod, în timp
ce ionii de hidrogen trec către catod prin electrolit. Apa formată la catod este evacuată sub
formă de vapori.

Fig. 1.71 Funcţionarea pilei de combustibil cu

acid fosforic
1-anod; 2-electrolit; 3-catod; 4-intrare
oxidant
(aer sau oxigen); 5-ieşire oxidant + apă; Fig. 1.72 Pila de combustibil cu alcool
6-intrare combustibil; 7-ieşire combustibil; 8- 1-rezervor apă+alcool; 2-pompă;
sarcină 3-pilă de combustibil; 4-ventilator

Înafara acestor patru tipuri se utilizează şi alte pile de combustibil. Astfel, în fig. 1.72
este prezentată schema de principiu a pilei alimentată cu alcooli, de tipul metanol sau
etanol; ea funcţionează la temperaturi de 50 ,…, 100 °C. Drept electrolit se foloseşte un
polimer sau un lichid alcalin. Informativ, în interiorul pilei au loc următoarele reacţii:
la anod: CH3OH + H2O → CO2 + 6H+ +6e-, iar la catod: 3/2O2 + 6H+ + 6e- → 3H2O.

10
 Principalul avantaj al acestei pile îl
constituie faptul că nu necesită un sistem de
reformare a combustibilului..
Sunt bine cunoscute, de asemenea, pilele
alcaline, utilizate de către NASA în misiunile
Apollo pentru producerea apei şi a curentului
electric; ele folosesc drept electrolit o soluţie de
hidroxid de potasiu şi funcţionează la temperaturi
de 150 ,…, 200 °C.
Fig. 1.73 Pilă de combustibil HONDA În fig. 1.73 este prezentată pila de
combustibil realizată de către Honda.
Sunt posibile următoarele configuraţii în cazul unui autovehicul electric, alimentat cu
pilă de combustibil:
• alimentarea motorului electric de tracţiune direct de către pila de combustibil; în
acest caz pornirea autovehiculului nu este posibilă decât după ce pila a atins parametrii
normali de funcţionare; nu este posibilă recuperarea energiei electrice în perioadele în
care autovehiculul frânează.
• alimentarea mixtă a autovehiculului (pilă de combustibil şi baterie electrică); prezenţa
bateriei electrice permite pornirea imediată a autovehiculului, chiar dacă pila de
combustibil nu a atins încă parametrii funcţionali necesari propulsiei electrice. În
acelaşi timp, bateria asigură o îmbunătăţire a caracteristicilor dinamice ale
autovehiculului, compensând inerţia pilei şi permite frânarea regenerativă (încărcarea
bateriei în timpul perioadelor de frânare). Gestionarea funcţionării în paralel a pilei şi a
bateriei se face de către un bloc electronic. Această variantă permite şi o protejare a
pilei de combustibil la suprasarcini.
• utilizarea unei pile de combustibil şi a unui supercondensator (soluţie utilizată de
HONDA FCX-V3), asigură o îmbunătăţire a performanţelor dinamice ale autovehicului
în comparaţie cu prima variantă. Astfel, la accelerare, condensatorul este cel care
asigură energia electrică în prima etapă, până în momentul în care, datorită creşterii
debitului de combustibil, pila atinge noul regim de funcţionare impus de către
conducător. Soluţia permite şi o protejare a pilei de combustibil la suprasarcini.
În fig. 1.74 este prezentată o schemă constructivă de principiu a unui autovehicul
alimentat cu pilă de combustibil şi baterie electrică, cu reformarea combustibilului.

Fig.1.74 Schema de principiu a unui autovehicul cu pilă de combustibil

1-rezervor de combustibil; 2-reformator; 3-compresor; 4-intrare aer; 5-pilă de combustibil; 6-
baterie; 7-bloc electronic de comandă; 8-motor electric.

11
 a) b)
Fig. 1.75 Automobil MITSUBISHI alimentat cu pile de combustibil
a-automobilul; b-ansamblul reformator-pilă de combustibil

Fig. 1.76 Structura actuală a unui automobil electric

În fig. 1.75 şi fig.1.76 sunt prezentate variante actuale de automobile electrice

alimentate cu pile de combustibil şi cu baterii.

2. Realizări şi tendinţe în propulsia hibridă a automobilelor

Autovehiculele electrice hibride sunt prevăzute atât cu motor termic, cât şi cu motor
electric şi pot fi realizate, aşa cum s-a menţionat anterior, în două configuraţii:
• configuraţia în serie, la care nu există legătură mecanică directă între motorul
termic şi transmisia mecanică. În acest caz, motorul termic antrenează un generator, care
asigură încărcarea bateriei. Energia electrică stocată de către baterie este folosită pentru
alimentarea motorului electric, care acţionează transmisia mecanică a automobilului.
Configuraţia în serie a autovehiculelor hibride prezintă avantajul faptului că motorul termic
funcţionează în regim constant de sarcină şi turaţie, ceea ce permite micşorarea consumului
său de combustibil şi a emisiilor sale poluante.
• configuraţia în paralel, la care atât motorul termic cât şi motorul electric pot
acţiona transmisia mecanică a automobilului. La această soluţie constructivă, motorul electric
este cuplat atât cu motorul termic (prin intermediul unui ambreiaj electromagnetic), cât şi cu
transmisia mecanică, putând fi utilizat şi ca generator. Astfel, atunci când motorul termic
propulsează automobilul (deplasări interurbane), motorul electric este folosit ca generator,
încărcând bateria. Pentru deplasarea în interiorul oraşului se foloseşte energia bateriei, care
alimentează motorul electric; în acest timp, motorul termic este decuplat de la motorul electric
de către ambreiaj.
12
 Există şi autovehicule hibride, cum este cazul NISSAN Tino, organizate după soluţia în
paralel, care sunt prevăzute însă cu două motoare electrice. Astfel, pe schema din fig. 1.77 se
poate observa că motorul 3 este utilizat pentru propulsia autovehiculului, în timp ce motorul-
generator 4, cuplat cu motorul termic 1, are atât rolul de demaror, asigurând pornirea
motorului termic, cât şi cel de generator, realizând încărcarea bateriei 5. Motorul termic este
cuplat cu motorul electric prin intermediul ambreiajului 6; atunci când se utilizează propulsia
electrică, ambreiajul 6 decuplează motorul termic de restul transmisiei.

Fig. 1.77 Autovehicul hibrid în configuraţie paralelă, cu două motoare electrice.

1-motor termic; 2-variator de turaţie; 3-motor electric de propulsie; 4-motor-
generator; 5-baterie;
6-ambreiaj electromagnetic; 7-blocuri electronice de reglare şi control.

În fig. 1.78 este prezentată o soluţie adoptată de către firma MITSUBISHI pentru
realizarea unui autobuz hibrid. Acesta este realizat după configuraţia în serie, motorul cu
aprindere prin comprimare 3, fiind utilizat pentru antrenarea generatorului 5. Convertizorul 4
are roluri multiple:
• asigură curentul alternativ necesar motoarelor de propulsie 6;
• controlează procesul de încărcare al bateriei 7;
• asigură curent continuu la tensiunea de 24 [V], necesar pentru alimentarea unor
motoare suplimentare 2, destinate servodirecţiei şi compresorului de aer.
Autobuzul este prevăzut cu un motor Diesel de 8200 [cm3], iar motoarele electrice de
tracţiune au câte 150 [kW] fiecare. Bateria este de tipul cu ioni de litiu, asigurând o tensiune
de 648 [V]; aceasta este formată din şase module, fiecare cu câte 30 de elemenţi (3,6
[V/element]). Soluţia adoptată a permis reducerea cu 70% a consumului de combustibil, în
timp ce emisiile poluante s-au redus cu 50%.

Fig. 1.78 Autobuz hibrid MITSUBISHI Fuso

1-rezervor de aer; 2-motor electric auxiliar; 3-motor Diesel; 4-convertizor cc-ca;
5-generator; 6-motoare electrice de propulsie; 7-baterii.
În fig. 1.79.a este prezentată sistemul Hyperdrive, dezvoltat de către firma PAICE. El
are două moduri de operare şi anume: deplasare urbană şi deplasare interurbană.
La deplasarea în oraş, ambreiajul 3 este decuplat, motorul termic 1 este oprit, iar
autovehiculul funcţionează doar pe tracţiune electrică (fig. 1.79.b), atât timp cât gradul de
descărcare al bateriei nu a atins 50%. La un grad de descărcare mai ridicat, motorul termic
este pornit pentru a încărca bateria, iar configuraţia autovehiculului devine în serie (fig.
1.69.c). Motorul termic este menţinut pornit până când gradul de încărcare al bateriei atinge
70%.
13
 b.
a.

c. d.

e.
f.
Fig. 1.79 Sistemul Hyperdrive al firmei PAICE
a-schema de principiu; b,c-deplasare urbană; d, e-deplasare interurbană; f-consumul de
combustibil la deplasarea pe autostradă; 1-motor termic; 2-generator; 3-ambreiaj; 4-motor de
tracţiune 5-baterie; 6-bloc de comandă.
La deplasarea interurbană, cu viteze mai mari (fig. 1.79.d), ambreiajul 3 este
cuplat, iar autovehiculul este propulsat de către motorul termic, motorul electric nefiind
utilizat. Pentru accelerare (fig. 1.79.e), sistemul realizează configuraţia în paralel, pentru
propulsie fiind utilizate atât motorul termic, cât şi motorul electric [18, 19]. În fig. 1.79.f
sunt redate curbele de consum de combustibil regim de rulare pe autostradă. Sistemul
electronic de comandă şi control este astfel proiectat încât motorul termic să fie pornit
doar dacă acesta poate funcţiona la sarcini de cel puţin 50%.

Fig. 1.80 Schema şi vederea de ansamblu a sistemului de propulsie de la autoturismul TOYOTA

PRIUS Hybrid
1-motor termic; 2-generator; 3-motor electric; 4-diferenţial; 5-bloc electronic de comandă; 6-
baterie.

Una dintre cele mai cunoscute realizări în acest domeniu este autoturismul TOYOTA
PRIUS Hybrid (fig. 1.80), realizat în configuraţie paralelă; în acest caz se utilizează un
diferenţial asimetric 4, descris în fig. 1.81, În schema din fig. 1.80, platoul port-sateliţi este
14
antrenat de către motorul termic 1 (care este un motor cu aprindere prin scâteie de 1,5 [l]),
roata dinţată epicicloidală (cu dantură interioară), ce acţionează transmisia autovehiculului şi
motorul electric 3, în timp ce pinionul planetar central antrenează generatorul electric 2.
La plecarea autovehiculului de pe loc,
motorul electric este cel care asigură
propulsia, motorul termic fiind oprit. La
atingerea unei viteze de 24 [km/h],
generatorul este utilizat şi ca motor, realizând
pornirea motorului termic; acesta va
funcţiona la un regim de turaţie constantă
(4500 [rpm], 51 [kW]), antrenând gene-
ratorul, care alimentează mo-torul electric.
Fig. 1.81 Diferenţialul asimetric Pentru accelerare este utilizată energia
1-motor termic; 2-sateliţi; 3-platou port-sateliţi;
electrică furnizată de către bateriile
4-roată dinţată cu dantură interioară; 5-pinion
planetar central; 6-motor electric de propulsie; 7- autovehiculului.
generator electric; 8-spre transmisia La rândul său, firma HONDA a optat
autovehiculului pentru realizarea unui autoturism hibrid,
denumit INSIGHT, ce utilizează o configura-
ţie paralelă clasică (fig. 1.82). Motorul electric, notat cu 2, care este şi generator are trei
funcţii şi anume:
• încărcarea bateriilor;
• pornirea motorului termic la plecarea de pe loc a autoturismului;
• accelerarea autovehiculului, când transimisia este antrenată atât de către motorul
termic, cât şi de motorul electric.

Fig. 1.82 Schema şi vederea de ansamblu a sistemului de propulsie de la autoturismul HONDA

INSIGHT
1-motor termic; 2-motor electric/generator; 3-cutie de viteze;
4-bloc electronic de comandă; 5-baterii.
În acelaşi timp, trebuie menţionat că
firma VOLVO a dezvoltat o serie de proiecte
de autovehicule hibride, precum:
• autocamionul VOLVO ECT
(Environmental Concept Truck – fig.
1.83);
• autobuzul VOLVO ECB (Environmental
Concept Bus - fig. 1.84);
• autoturismul VOLVO ECC
(Environmental Concept Car), cu
configuraţie hibridă în serie, echipat cu
Fig. 1.83 Autocamionul hibrid VOLVO ECT un grup turbogenerator şi cu baterii Ni-
Cd.

15

Fig. 1.84 Autobuzul hibrid VOLVO ECB
Fig. 1.85 Turbogeneratorul VT100
Volvo ECT şi ECB utilizează acelaşi
sistem de propulsie, fiind echipate cu
turbogeneratorul cu recuperare de căldură
VT100 (fig. 1.85) şi cu baterii Varta NiMH
(400 [V], 72 [kWh]); turbogeneratorul
foloseşte alcoolul etilic drept combustibil.
Aceste autovehicule pot funcţiona în
mod hibrid sau numai electric. În modul de
lucru hibrid (serie), energia electrică
necesară funcţionării motorului electric de
propulsie este furnizată de către
turbogenerator (ansamblu format din
turbomotor şi generator electric de curent
continuu – 450 [V], 110kW), surplusul de
energie electrică putând fi utilizat pentru
încărcarea bateriilor (de tip NiMH). Propulsia
electrică este asigurată de către baterii,
turbogeneratorul fiind oprit.
Trebuie menţionat că acest sistem
hibrid de propulsie derivă din cel utilizat pe
autocamioanele VOLVO FL6 Hybrid, descris
în fig. 1.86 Aceste autocamioane erau
echipate cu un motor Diesel, care antrena
generatoarele de curent electric [28].

Fig. 1.86 Schema sistemului de propulsie la autocamionul VOLVO FL6 Hybrid

În fig.1.87 este prezentat sistemul de propulsie hibrid realizat de firma germană ZF,
compus din motorul electric 1, ambreiajul 2 şi cutia de viteze planetară cu opt trepte, 3.

16
Fig. 1.87 Ansamblul motor electric-cutie de viteze a sistemului de propulsie hibrid ZF

17