Academia de Studii Economice, București

Facultatea de Administrație și Management Public

Politica în domeniul transporturilor

la nivel european
 Aprilie 2013

Cuprins
Introducere .................................................................................................................................................. 3
Politica de transport în Uniunea Europeană ............................................................................................ 4
1.1. Istoricul politicii de transport în Uniunea Europeană............................................................. 4
1.2. Actori instituționali ai politicii de transport ............................................................................. 6
 Parlamentul European – Comitetul de Transport şi Turism...................................................... 6
 Consiliul European ...................................................................................................................... 6
 Comisia Europeană...................................................................................................................... 6
 Banca Europeană de Investiţii .................................................................................................... 6
 Comitetul Economic şi Social ...................................................................................................... 7
 Comitetul Regiunilor.................................................................................................................... 7
1.3. Obiective ...................................................................................................................................... 7
1.4. Politici sectoriale de transport – transportul feroviar ............................................................. 8
Transportul Feroviar ..................................................................................................................................... 8
1.5. Logistica ..................................................................................................................................... 10
1.6. Taxarea pentru infrastructură ................................................................................................ 10
1.7. Rețele de transport trans-europene ......................................................................................... 12
Bibliografie: ............................................................................................................................................... 14

2
 Introducere

Industria de transport reprezintă peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene,
peste 6% din forţa de muncă, 40% din investiţiile Statelor Membre şi 30% din consumul de
energie din UE. Acest sector a înregistrat o creştere constantă în ultimele două decenii, de 2,3%
pe an la transportul de bunuri şi 3,1% la cel de pasageri. În acelaşi timp, a crescut presiunea
exercitată de sectorul transport asupra mediului şi societăţii.

Corelaţia dintre creşterea trafi cului rutier şi a riscurilor de sănătate nu este imposibil de
schimbat. Problema nu poate fi însă rezolvată printr-o singură măsură sau politică, ci este
necesară o abordare integrată pentru a reduce efectele negative atât ale emisiilor, cât şi ale
zgomotului.

Municipalităţile, de exemplu, pot adopta strategii de management în transport care să promoveze

alternative la utilizarea autoturismelor – reducerea numărului de autoturisme din trafic, şi
respectiv utilizarea mijloacelor de transport în comun, mersul pe bicicletă sau pe jos vor reduce
dramatic poluarea şi nivelul de zgomot.

Pe baza principiului „poluatorul plăteşte”, toţi utilizatorii de transport (firmele de transport,

conducătorii auto, călătorii) trebuie să fie responsabili financiar de costurile călătoriilor, inclusiv
pentru daunele rezultate din acţiunile lor asupra mediului natural şi cel construit, societăţii şi
economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de
trafic ar determina reducerea traficului şi respectiv impactul transporturilor asupra sănătăţii şi
mediului; ar fi disponibile astfel şi fondurile de investiţii în acest sens.

Studiile arată că politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai redus
asupra mediului nu numai că vor îmbunătăţi calitatea vieţii şi starea de sănătate a populaţiei ci
vor duce şi la o rată mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta în reducerea daunelor
cauzate de transport sănătăţii umane: chiar şi implementarea riguroasă a unor limitări de viteză şi
unor reglementări privind parcarea pot duce în multe oraşe la limitarea emisiilor, creşterea
siguranţei şi a utilizării transportului public.

3
 Politica de transport în Uniunea Europeană

1.1. Istoricul politicii de transport în Uniunea Europeană

În urma Tratatului de la Roma din 1957 au fost stabilite politicile fundamentale care stau la baza
Politicii Comune de transport (PCT). Această politică este sub guvernarea Capitolului IV (art 78-
79) al Tratatului.

Prin acest Tratat este definit și fondul Politicii Comune de Transport, și presupune:

 O serie de reguli aplicate în Statele Membre cu privire la transportul intrenațional,

 Condiții referitoare la autorizarea transportului pntru nerezidenții unui Stat Membru,
 O serie de măsuri care duc la îmbunatățirea siguranței de transport,
 O limitare a aplicării totale a Capitolului în ceea ce privește domeniul rutier, feroviar și
fluvial,
 Consiliul, prin majoritate de voturi poate lua decizii cu privire necesitatea stabilirii de
reglementări pentru transportul maritim și cel aerian.

În sectorul de transport, problemele de politică sunt supuse co-deciziei, însă o excepție o fac
reglementările, care pot avea u efect important asupa standardului de viață, asupra operațiunilor
unităților de transport sau chiar a forței de muncă, deaceea astfel de reglementările sunt sunt
administrate prin procedura de consultare și votul în unanimitate în Consiliul European.

Congresul European al Miniștrilor Transporturilor a rămas până în 1985, pricipala instituție ce

coordona politicile de transport. Deși, prin Tratatul de la Roma se dorea o Politică Comună de
Transport au fost înregistrate foarte puține realizări în acest sens până în anul 1985, din cauza
ezitărilor Statelor Membre, car erau generate de cedarea controlului lor asupra poiticii de
transport.

În anul 1983 din cauza lipsei evidente de progrese, Parlamentul European a decis să cheme în
instanță Consiliul de Miniștrii la Curtea Europeană de Justiție, acest lucru se datora nereușitei în
„implementarea unei politici comune de transport, şi in particular in stabilirea cadrului unei astfel
de politici cu caracter obligatoriu”precum fusese stabilit în urma Tratatului.

Curtea s-a pronunțat în luna mai 1985, când a confirmat eșecul Consiliului de a asigura libertatea
serviciilor de transport internașional.

4
În luna iunie a aceluiași an a fost publicată Carta Albă privind finalizarea Pieței Interne. Aceasta
a fost publicată de către Comisia Europeană și a făcut din Politica de Transport o comonenta
extrem de importantă a Strategiei Comunitare Generale.

În timp au fost înregistrate progrese considerabile în domeniul armonizării și liberalizării

politicilor de transport, iar către sfârșitul anilor ’80 au fost luate în considerare și noi probleme
legate de dezvoltarea infrastructurii (ReţeleleTrans-Europene, Trans-European Networks, TEN),
dar și impactul pe care il au transporturile asupra mediului.

Decembrie 1992 marchează lansarea unei publicații a Comisiei Europene: Comunicare asupra
Dezvoltării Viitoare a Politicii Comune de Transport (COM(92)0494). Această comunicare a
avut ca scop schimbarea cursului politicii de transport de la o abordare pe moduri de transport la
o politică integrată și bazată pe mobilitate durabilă.

În acest fel au fost aduse în discuție noi probleme legate de siguranța transporturilor , a protecției
sociale, a politicilor de taxare, dar și a relațiilor externe.

Sfârșitul anului 1995 marchează luarea în vedere, pentru prima dată a laturii fiscale a Politicii de
Transport, acest lucru fiind datorat Cartei Verzi „Către taxarea echitabilă şiefi cientă in
transporturi”(COM(95)691). Iar în noua Carta Albă „Taxare echitabilă pentru utilizarea
infrastructurii” (COM(98)466) aceasta reprezentând o abordare etapizată a unei încadrări
comune de taxare pentru a utiliza infrastructura din Uniunea Europeană, aici fiind dezbatută
problema abordării comunitare armonizată de taxare în sistemul de transporturi.

Pentru perioada 2000 – 2004 „Mobilitate durabilă: Perspective pentru viitor” (COM(1998) 716),
reprezentat o actualizare a programului de acțiune din 1995, iar în acest fel au fost stabilite și o
serie de obiective pentru a ceastă perioadă.

Prin adoptarea în 2004 a Constituției pentru Europa, Secțiunea a 7- astabilea că dupa ce se va

consulta cu Comitetul Economic și Social,Consiliul va reglementa diverse aspecte referitoare la
transportul feroviar,rutier și fluvial.

5
 1.2. Actori instituționali ai politicii de transport

 Parlamentul European – Comitetul de Transport şi Turism

Ca şi în cazul parlamentelor naţionale, Parlamentul European are comitete ce se ocupă de
anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.). Comitetul de Transport şi Turism este
responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar,
rutier, fluvial, maritim şi aerian, în particular de:
1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii Europene;
2. stabilirea şi dezvoltarea reţelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de transport;
3. asigurarea serviciilor şi relaţiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene;
4. siguranţa transporturilor;
5. relaţiile cu organismele şi organizaţiile internaţionale din domeniul transporturilor.

 Consiliul European
Consiliul European întruneşte şefi de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene şi
preşedintele Comisiei Europene. Consiliul defineşte direcţiile politice generale ale Uniunii
Europene.

 Comisia Europeană
Comisia Europeană desfăşoară multe din activităţile de zi cu zi ale Uniunii Europene. Elaborează
propuneri de noi legi europene, pe care le prezintă Parlamentului şi Consiliului European.
Comisia se asigură că deciziile UE sunt implementate corect şi supraveghează modul în care sunt
cheltuite fondurile UE. Monitorizează, de asemenea, respectarea tratatelor şi legislaţiei europene.

Directoratul General pentru Energie şi Transport este responsabil de dezvoltarea şi

implementarea politicilor europene din sectorul energie şi din cel de transport. Misiunea sa este
să se asigure că politicile energetice şi de transport sunt proiectate în beneficiul tuturor
sectoarelor societăţii, companii, municipalităţi, zone rurale, şi mai presus de toate, cetăţeni.

 Banca Europeană de Investiţii

Banca Europeană de Investiţii (BEI) a fost înfiinţată în 1958 în urma prevederilor Tratatului de la
Roma. Banca sprijină îndeplinirea obiectivelor UE prin finanţarea anumitor tipuri de proiecte de
investiţii. Banca împrumută bani pentru proiecte de investiţii de interes european, în special
proiecte ce aduc beneficii regiunilor mai puţin dezvoltate. Finanţează, de exemplu, legături
feroviare, autostrăzi, aeroporturi, planuri de mediu, iar prin intermediul unor bănci partenere
întreprinderile mici şi mijlocii, fapt ce ajută la crearea de locuri de muncă şi creşterea economică.
Împrumuturile băncii sprijină, de asemenea, procesul de extindere a Uniunii Europene şi politica

6
sa de dezvoltare. Banca are sediul în Luxemburg şi foloseşte fonduri de pe pieţele de capital.
Fiind o organizaţie non-profit, oferă împrumuturi cu termeni şi condiţii avantajoase.

 Comitetul Economic şi Social

Fondat în 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul Economic şi Social este un organism
consultativ ce reprezintă angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologişti şi alte grupuri de
interese, ce alcătuiesc împreună „societatea civilă organizată”. Comitetul prezintă punctele de
vedere ale membrilor şi le apără interesele în discuţiile asupra politicilor cu Comisia Europeană,
Consiliul şi Parlamentul European.

 Comitetul Regiunilor
Înfiinţat în 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht), Comitetul Regiunilor este un
organism consultativ alcătuit din reprezentanţi ai autorităţilor locale şi regionale din Europa.
Comitetul se asigură că aceste autorităţi au un cuvânt de spus în elaborarea politicilor Uniunii
Europene şi că sunt respectate identitatea şi prerogativele locale şi regionale. Comitetul trebuie
să fie consultat asupra problemelor ce privesc administraţiile locale şi regionale, precum politica
regională, mediul, educaţia şi transporturile.

1.3. Obiective

Obiectvul central al Politicii Europene de Trensport este acela de a realiza un echilibru pentru
dezvoltarea economică, dar și atingerea cerințelor de calitate și siguranță ale societății. Aceste
obiective vizau dezvoltarea unui sistem de transport durabil și modern începând cu 2010.

Din acest motiv Comisia Europeană a propus o serie de măsuri (circa 60) pentru a dezvolta un
sistem de transport care să fie capabil să modifice ponderea modurilor în care se realizează
transportul, să promoveze transportul fluvial și maritim, să revitalizeze transportul feroviar și să
poată cotrola creșterea transportului aerian.

 Transport rutier: Îmbunătăţirea calităţii și aplicarea într-un mod mai eficient a

reglementărilor carev există printr-un control şi un număr de sancţiuni mai aspre.
 Transport feroviar: Transportul feroviar avea ca obiectiv principal revitalizarea căilor
ferate prin crearea unei zone feroviare eficiente, integrate și nu în ultimul rând sigure, dar viza și
înființarea unei rețele destinate unor servicii de transprt pentru bunuri
 Transport aerian: Controlul legat de creşterea transportului aerian și menţinerea
standardelor penru siguranţă şi protecţia mediului.
 Transport maritim şi fluvial: Dezvoltarea infrastructurii și simplificarea cadrului de
Reglementare dar şi integrarea legislaţiei sociale pentru a putea crea „autostrăzi maritime”
veritabile.

7
  Transport inter-modal: Modificarea ponderii modurilor de transport prin intermediul
unei politici pro-active de promovare a transportului inter-modal şi a transportului feroviar,
maritim şi fl uvial. În acest sens, una din iniţiativele majore este programul „Marco Polo”, ce
înlocuieşte programul Acţiuni Pilot pentru Transport Combinat.
 Reţelele trans-europene şi eliminarea blocajelor: Construirea obiectivelor de
infrastructură propuse în programul de reţele trans-europene identificate în 1996 într-un set de
linii directoare, precum şi a proiectelor prioritare selectate în 1994 de către Consiliul European.

 Utilizatorii: Poziţionarea utilizatorilor în centrul politicii de transport, respectiv

reducerea numărului de accidente, armonizarea sancţiunilor şi dezvoltarea unor tehnologii mai
sigure şi mai curate.

1.4. Politici sectoriale de transport – transportul feroviar

Aceste politici vizează:

 Transportul rutier
 Transportul feroviar
 Transportul fluvial
 Transportul maritim
 Transportul aerian
 Transportul inter-modal
 Transportul urban

Prezentul proiect va dezvolta o analiză referitoare la transportul feroviar, așadar în cele ce

urmează vor fii prezentate principalele caracteristici ale acestuia la nivelul Uniunii Europene:

Transportul Feroviar
Adaptarea la condițiile de eficiență în domeniul feroviar și la cele ale pieței unice sunt unele
dintre încercările majore ale Comunității Europene.Astfel a fost propusă introducerea unei
licențe de operare care perimite accesul uniform la infrastructură, dar a și stabilit un sitem care
poate asigura alocarea capacității de infrastructură făra a face disrciminări, utilizatorii plătind
costul real al facilităților folosite.

Comisia Europeană a stabilit prin Carta Albă din anul 1996, strategia prin care se revitaliza
starea căilor ferate comunitare, acest lucru fiind constituit mai ales prin raționalizarea situației lor
financiare, prin asigurarea accesului liber la toate serviciile de trafic, dar și prin o promovare a
integrării aspectelor sociale și a celor naționale.

8
Anul 2001 este anul în care a fost prezentat „pachetul de infrastructură”al cărui scop era acela de
a deschide piețele de transport feroviar de bunuri, acest lucru fiind posibil prin crearea unui cadru
pentru condițiile de acces ale companiilor naționale la rețelele naționale.

Anul 2002 marchează noi pachete de măsuri cu același scop de a revitaliza căile ferate prin
construirea rapidă a unei zone feroviare integrate pentru și în Europa. În anul 2004 a urmat un alt
set de măsuri în nr de 5, acestea aveau ca destinație continuarea reformei transportului feroviar
prin deschiderea sper concurență a serviciilor internaționale destinate pasagerilor în cadrul
UE.Astfel au fost întărite drepturile pasagerilor, au fost îmbunătățite serviciile de transport
feroviar și totodată a oferit un sistem de certificare pentru mecanicii de locomotivă.

Ceea ce este îngrijorător este faptul că transportul feroviar a înregistrat un declin evident în
ultimii 30 de ani în Europa, transportul de bunuri fiind cel mai afectat.
Anii ’70 au înregistrat o cotă a căilor ferate de 21% din totalul bunurilor transportate în cele 15
State Membre existente la acel moment, însă treptat această valoare a scăzut atingând în anul
2000 o valoare de doar 8, 1%, datorită creșterilor înregistrate în cadrul transportului rutier de
bunuri.

Este știut faptul că sectorul feroviar, dintre toate celelate sectoare de transport a înregistrat
scăderi considerabile de-a lungul timpului, celelate sectoare îmbunătățindu-și chiar
performanțele. Chiar și traficul feroviar a fost afectat de acest declin, însă rezultatele nu sunt atât
de alarmante.

Problema majoră a acestui fenoman de scădere este dat de faptul că transportul feroviar nu este la
fel de competitiv ca transportul rutier. În termenii de si siguranță, transportul feroviar nu este la
fel de sigur în ceea ce privește termenii de livrare, care sunt foarte puțin predictibili în cazul
căilor ferate.

În cazul unor rute internaționale, termenii de livrare au fost dublați sau chiar triplați, lucru care se
întâmplă chiar și în ultimii ani. Aceste probleme sunt datorate, în special opririlor dese și lungi
de pe traseu datorită priorității anumitor trenuri (ex cele de pasageri), iar procedurile de la
frontiere sunt foarte complicate.

Trebuie reținut faptul că termenii de livrare sunt extrem de importanți pentru majoritatea
sectoarelor de activitate, dar deși se confruntă cu aceste probleme, căile ferate au anumite
avantaje unice, pecum: ele fac obiectul unui transport sigur și curat, iar în ceea ce privește
încărcătura, un tren poate transporta încărcătura a 50 sau chiar 60 de camioane.

9
Deși infrastructura feroviară acoperă mult teritoriu, iar starea sa este, în general una bună,
aceasta nu se mai mulează pe cerințele clineților.

1.5.Logistica

Procesele de logistică transpun cererea de bunuri şi servicii în cererea de transport. Doar

înţelegând procesele şi tendinţele de logistică Comisia Europeană va putea dezvolta şi
implementa politici de transport care să satisfacă nevoile actuale şi viitoare ale industriei
europene.

Carta Albă arată legătura cauzală dintre schimbările din economia europeană şi sistemul
său de producţie, pe de o parte, şi cererea pentru transport de bunuri pe de altă parte. Industria îşi
reduce costurile de producţie prin redistribuirea spaţială a unor activităţi – în special pentru
bunuri cu un volum mare de muncă – către locaţii la sute şi chiar mii de kilometri depărtare de
locaţia asamblării fi nale sau consumatori.

Logistica poate contribui direct la îndeplinerea obiectivelor Cartei Albe a Comisiei

Europene Politica Europeană de Transport pentru 2010: E timpul pentru decizii prin:
- contribuţia la echilibrarea ponderii modurilor de transport;
- reducerea cererii de transport;
- reducerea impactului negativ al transporturilor asupra mediului (de exemplu, prin îmbunătăţirea
utilizării autovehiculelor).

Extinderea Uniunii Europene, reglementările privind protecţia consumatorilor, comerţul

electronic, reglementările privind protecţia mediului, ambalarea, politicile fi scale, modelele de
producţie, toate au un impact asupra proceselor de logistică şi influenţează cererea pentru
transport de bunuri; este important de înţeles aceste tendinţe şi impactul pe care îl au asupra
cererii de transport.

1.6. Taxarea pentru infrastructură

Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene în ceea ce priveşte taxarea pentru

infrastructură este că, pentru fiecare mod de transport, taxele şi tarifele trebuie să fie variabile
pentru a reflecta costurile diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor şi
costurilor de infrastructură. Este importantă aplicarea principiului „poluatorul plăteşte” şi
furnizarea unor stimulente fiscale clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind
ambuteiajele, reducerea poluării, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport şi
îndepărtarea legăturii dintre creşterea transporturilor şi creşterea economică.

Ultima iniţiativă a Comisiei în ceea ce priveşte taxarea pentru infrastructura de transport

10
este propunerea de Directivă ce amendează Directiva “Eurovignette” asupra taxării vehiculelor
grele de transport al bunurilor pentru utilizarea unor anumite obiective de infrastructură. Mesajul
cheie al politicii de taxare pentru infrastructură este că operatorii de transport trebuie să
plătească, ceea ce este echitabil, iar aceasta va duce la o utilizarea mai eficientă a capacităţii
actuale a infrastructurii.

Taxarea corectă sprijină, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor public-privat şi

liberalizarea pieţei, deoarece taxele pentru utilizatori furnizează o sursă directă de venituri pentru
aceste parteneriate în gestionarea infrastructurii, atât în Statele Membre, cât şi în statele în curs
de aderare; aplicarea principiului „utilizatorul plăteşte” este fundamental pentru practicile
comerciale şi pieţele liberalizate.

Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii elaborează rapoarte ce oferă baza pentru dezvoltarea
metodelor comune de estimare a costurilor din transport. Concluziile Comitetului arată că pentru
unele moduri de transport regimurile de taxare existente necesită unele amendamente pentru a
reflecta diferenţele de cost:

- nivelurile diferite de taxare pentru diversele tipuri de combustibil (benzină cu şi fără plumb,
motorină, gaz petrolier lichefiat, hidrogen, kerosen) încurajează utilizarea unor motoare şi
combustibili mai curaţi şi îi recompensează cu taxe mai mici pe cei care le folosesc;

- diferenţiind tarifele de acces la infrastructura feroviară, rutieră, serviciile de trafic aerian, de

aterizare pe aeroporturi, în funcţie de timpul călătoriei, este oferit un stimulent pentru călătoriile
în afara orelor de vârf;

- diferenţierea taxelor în funcţie de dimensiunile, greutatea şi alte caracteristici ale vehiculului/

aeronavei/ vasului furnizează stimulente pentru reducerea impactului asupra mediului (de
exemplu, vehicule mai uşoare sau proiectate mai bine);

- diferenţierea chiar şi a primelor de asigurare în caz de accident pentru a refl ecta diferitele
categorii de risc poate semnala poziţionarea costurilor şi aloca în mod mai echitabil costurile
între utilizatori. De fapt, cu cât piaţa asigurărilor este mai liberă, cu atât acest fapt apare mai des.

Reformele pe termen scurt privind taxarea propuse de Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii
cuprind utilizarea taxelor de drum diferenţiate, extinderea acestora şi la alte componente din
reţeaua rutieră şi dezvoltarea unor taxe bazate pe distanţa parcursă pentru vehiculele grele de
transport al bunurilor.

11
 1.7. Rețele de transport trans-europene

Conceptul de Reţele Trans-Europene (TEN) a fost propus la sfârşitul anilor ’80, în

contextul propunerii de piaţă unică. Era ilogic să fi e discutată ideea de piaţă unică, cu libertate
de mişcare pentru bunuri, persoane şi servicii, dacă regiunile şi reţelele naţionale ce alcătuiesc
piaţa nu erau legate de o infrastructură modernă, eficientă.

Tratatul de înfiinţare a Uniunii Europene furnizează baza legală pentru TEN. Conform
Capitolului XV din Tratat (Articolele 154, 155 şi 156), Uniunea Europeană trebuie să aibă drept
obiectiv şi promovarea Reţelelor Trans-Europene, ca element-cheie pentru crearea pieţei interne
şi întărirea coeziunii economice şi sociale. Acest fapt include şi interconexiunea şi
interoperabilitatea reţelelor naţionale, precum şi accesul la astfel de reţele.

Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie să dezvolte linii directoare pentru obiectivele,
priorităţile şi identificarea proiectelor de interes comun, precum şi linii generale privind măsurile
pentru cele trei sectoare vizate (transport, energie şi telecomunicaţii).

Parlamentul şi Consiliul European aprobă aceste linii directoare după consultarea Comitetului
Economic şi Social şi a Comitetului Regiunilor. Un număr mare de proiecte de interes comunitar
au beneficiat de sprijinul financiar al bugetului Comunităţii prin linia de buget TEN precum şi
prin Fondurile Structurale şi de Coeziune. Banca Europeană de Investiţii a contribuit într-o mare
măsură la finanţarea acestor proiecte prin împrumuturi.

În iulie 1996, Parlamentul şi Consiliul European au adoptat Decizia 1692/96/EC privind

liniile directoare ale Comunităţii pentru dezvoltarea reţelei de transport trans-europene (TEN-T).
Aceste linii directoare se referă la drumuri, căi ferate, căi fl uviale, aeroporturi, porturi maritime,
porturi fluviale şi sisteme de management ale traficului ce deservesc întregul continent, deţin o
proporţie semnificativă din traficul pe distanţe lungi şi aduc regiunile geografi ce şi economice
ale Uniunii mai aproape unele de celelalte.

Iniţiativa nu progresează la fel de rapid pe cât se preconiza când a fost lansată ideea de reţele
transeuropene. După cum a fost arătat în Raportul privind implementarea TEN-T din 1998,
investiţiile în proiecte din cadrul reţelelor trans-europene între 1996 şi 1997 au fost de circa 38
miliarde euro, iar resursele financiare necesare pentru fi nalizarea reţelei în 2010 sunt estimate la
circa 400 miliarde euro. Dacă rata finanţării nu creşte, este improbabil ca reţeaua să fie finalizată,
în special componentele feroviare şi fluviale.

12
Parlamentul şi Consiliul European au adoptat în mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce amendează
liniile directoare TEN-T pentru porturi maritime, porturi fluviale şi terminale inter-modale.
Directiva detaliază criteriile pentru proiectele de interes comun în legătură cu aceste tipuri de
infrastructură. În acest amendament este scoasă în evidenţă dimensiunea inter-modală a reţelei,
porturile maritime şi porturile fluviale devenind componente integrate total în reţea.

Având în vedere întârzierile în finalizarea reţelei planificate, Comisia Europeană consideră că o

grabă în crearea unor noi obiective de infrastructură nu poate fi răspunsul la cerinţele privind
capacitatea de transport.

În schimb, revizuirea rutelor ar trebui să confirme că este necesară fi nalizarea obiectivelor

stabilite în 1996, concentrând activităţile şi proiectele comunitare asupra reducerii blocajelor pe
rutele majore şi într-un număr mic de proiecte majore. În acest context, Comisia a iniţiat în
octombrie 2001 o primă revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T în acord cu Carta Albă
pentru o Politică Europeană de Transport pentru 2010; revizuirea şi-a propus abordarea noilor
provocări din sectorul transport şi sprijinirea atingerii obiectivelor noii politici de transport, după
cum este descris în Carta Albă. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor în reţeaua
planificată şi în cea existentă fără adăugarea unor noi rute ale infrastructurii, prin concentrarea
investiţiilor asupra unor priorităţi orizontale şi un număr limitat de proiecte specifice.

În paralel, Comisia a propus amendarea Reglementării (EC) 2236/95, ce stabileşte regulile

generale pentru acordarea ajutorului comunitar în domeniul reţelelor trans-europene. Propunerea
se concentrează pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la 10% la 20%
pentru proiecte specifi ce, respectiv proiecte de căi ferate transfrontieră în zone cu bariere
naturale şi proiecte în regiunile de frontieră ale statelor candidate.
O nouă revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T a fost propusă de Comisia la sfârşitul anului
2003 şi a luat în considerare extinderea Uniunii Europene şi schimbările preconizate pentru
fluxurile de trafic.

Noile planuri pentru 2020 vor fi elaborate cu scopul de a canaliza în mod efi cient trafi cul trans-
european în contextul extinderii. În acest context, Comisia a luat în considerare ideea de a
concentra reţeaua primară, alcătuită din cele mai importante obiective de infrastructură pentru
trafi cul internaţional şi coeziunea europeană, introducerea conceptului de autostrăzi maritime şi
includerea unor secţiuni din coridoarele pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate.

În prezent este în pregătire o nouă revizuire a liniilor directoare TEN-T, ce se adresează statelor
învecinate Uniunii Europene.

13
Bibliografie:
www.europa.eu.int

www.eucenter.org

www.euractiv.com

www.infoeuropa.ro

www.mie.ro

www.mt.ro

14