A.

METODA FORFETARĂ DE DIMENSIONARE

În cazul în care traficul pe durata de exploatare nu poate fi precizat ci

numai estimat, se aplică metoda forfetară.
Succesiunea operațiilor:
a.) Se stabilește pentru fiecare suprafața aeroportuară specifică sarcina reală P
(a aterizorului considerat critic), care se aplică de N ori pe zi pe o durată de
exploatare de 10 ani;
b.) Se ponderează sarcina P, în funcție de specificul suprafeței aeroportuare,
obținându-se sarcina reală ponderată P’, care se aplică de N ori pe zi, pe
întreaga durată de exploatare de 10 ani;
c.) Se transformă sarcina reală ponderată P’ în sarcină echivalentă P’’, care se
aplică de 10 ori pe zi pe durata de exploatare de 10 ani;
P'
P' ' =
CT

CT =1.2−0.2 × log N CT - coeficient de transformare

CT =[0.8 … 1.2] ține seama de fenomenul de oboseală;

d.) Din diagrama specifică tipului de aterizor și sarcinii transmise se obține

grosimea echivalentă a totală a structurii rutiere, He;
e.) Se stabilesc grosimile efective ale straturilor rutiere;
f.) Se verifică rezistența sistemului rutier la acțiunea îngheț-dezghețului.
 B. METODA OPTIMIZATĂ DE DIMENSIONARE

Metoda optimizată permite dimensionarea sistemului rutier ţinând seama

de toate tipurile de aeronave considerate reprezentative pe durata de exploatare.
Mişcările aterizoarelor reale se transformă în mişări echivalente ale unei
sarcini de referinţa, pe baza criteriului de oboselă: două tipuri de aeronave,
caracterizate prin sarcini, aterizoare, presiuni în pneuri şi număr de mişcări, sunt
echivalente dacă produc aceeaşi oboseală în structura rutieră.
Succesiunea operatiilor:
a) Se recenzeza tipurile de aeronave caracterizate prin sarcinile Pi
transmise de aterizoare, şi numărul de mişcări zilnice reale Ni.
b) Se determină sarcinile reale ponderate Pi’ în funcţie de tipul suprafeţei
aeroportuare.
c) Calculul grosimii echivalente:
c.1) Se alege o grosime iniţială He1 a sistemului rutier (obţinută la
metoda fortetară, sporită cu caţiva cm)
c.2) Pentru fiecare tip de aeronavă i se determină din diagrama de
dimensionare sarcina admisibilă P0i la grosimea He1.
c.3) Pentru fiecare tip de aeronavă i,numărul de mişcări Ni se
transform în număr de mişcări echivalente Ni’ de sarcini admisibile P0i
N ' i=N i ×CP
'
P

CP=10
5×
( P0
−1
)
Raportul Pi/P0i se limitază la valoarea 1,2 pentru suprafeţe de staţionare
şi la valoarea de 1,5 pentru celelalte suprafeţe, dar se recomandă pe cât posibil
limitarea la valoarea de 1,2.
Dacă raportul Pi/P0i depăşeşte valoarea admisă, se reia calculul cu He1’>
He1.
Dacă raportul Pi/P0i < 0,8 – aceste aeronave se pot neglija.
d) Numărul total de mişcări echivalente a tuturor aeronavelor se obţine ca
'
∑ Hi
Se admit numai diferenţe prin lipsă.
 1. STRUCTURI DE REZISTENŢĂ SUPLE (SEMIRIGIDE)

A. METODA FORFETARĂ DE DIMENSIONARE

1.1.Determinarea traficului
Se determină sarcina totală specific fiecărui tip de aeronavă dată prin
tema de proiectare și se alege din tabelele corespunzătoare masa maximă la
decolare.
Se determină coeficieţii de repartiţie ai sarcinilor totale din tabelele
corespunzătoare, în calcul utilizându-se doar cele mai mari valori.
Se determină sarcina reală pe aterizor P, și este specific fiecărui tip de
aeronavă, funcţie de coeficientul de repartiţie al sarcinii.
Se determină sarcina ponderată P’, funcţie de zona dimensionată.
Pentru pista de aterizare – decolare: P’ = P x 0,8 –pistă prevăzută cu cale
de rulare paralelă.
Numărul de mişcări N este dat prin tema de proiectare.
Se determină coeficientul de transformare CT folosind formula de mai jos.
Se determină sarcina echivalentă P’’ care se aplică de 10 ori pe zi pe
durata de exploatare de 10 ani.
P'
P' ' =
CT
CT =1.2−0.2 × log N

Aeronava Aterizor Sarci- Coef. de Sarcina Sarcina Număr Coef. Sarcina

na repartiţie reală funcţie de mişcări CT admisibilăP
totală pe zonă n ’’
[%] aterizor [miş./zi/ [t]
[t] P P’=Px0,8 10 ani]
[t] [t]
B 747 – 200 Principal 372.30 23.1 86.00 68.80 5 1.060 64.91
B 747 – 200 Secundar 372.30 15.1 56.22 44.97 5 1.060 42.42
DC 8 – 63 Principal 161.03 47.6 76.65 61.32 7 1.031 59.48
DC 10 – 30 de aripă 251.75 37.7 94.91 75.93 3 1.105 68.71
DC 10 – 30 Central 251.75 16.3 41.04 32.83 3 1.105 29.71

Tipul de aeronave e dat prin tema de proiectare.

Aterizorul critic – din schema de aterizoare cuprinsă în fișa tehnică a
fiecărui tip de aeronavă.
Sarcina totală – din tabelul ce cuprinde caracteristicile generale ale
aeronavei, masa maximă la decolare.
 Coeficientul de repartiție se ia din tabelele date în fișa tehnică a
aeronavelor, specific aterizorului critic, pentru calcul cele mai mari valori
P '=0.8× P
Numărul de mișcări pe zi N este dat prin tema de proiectare.
CT =1.2−0.2 × log N
P'
P' ' =
CT

1.2.Determinarea caracteristicilor terenului de fundare

Caracteristicile stratului support sunt exprimate prin indicele CBR, daţi prin tema de
proiectare, pentru terenul de fundare şi pentru stratul de formă.

CBR1 = 4% pentru terenul de fundare;

CBR2 = 6% pentru stratul de formă;

1.3. Determinarea factorilor climaterici

Factorii climaterici se iau în considerare prin previziunile pluviometrice pe durata

şantierului, în funcție de nivelul apelor subterane, şi se face verificarea la acțiunea
îngheţ–dezgheţului pentru straturile gelive.

1.4. Determinarea grosimii echivalente (He)

CBR 2−CBR 1
e=e1−ef ×
CBR 2 +CBR 1

e1 - grosimea echivalentă calculată pentru CBR1=4%;

e2 - grosimea echivalentă calculată pentru CBR2=6%;
ef - grosimea stratului de formă, care este dată prin tema de proiectare.
Dacă:

e ≥ e 2 ¿≫ H e =e

e <e 2 ¿ ≫ H e =e 2

Calculul se face doar pentru cea mai mare grosime echivalentă obţinută.
 B 747 -200

P’’ = 64.91t pe aterizorul principal

P’’ = 42.42t pe aterizorul secundar

Din nomograma pentru aterizorul principal și secundar se scot valorile pentru

grosimile e1 şi e2:

– Fără strat de formă şi CBR1 = 4% =>> e1a = 110 cm aterizorul principal

e1b = 135 cm aterizorul secundar
– cu strat de formă şi CBR2 = 6% =>> e2a = 78 cm aterizorul principal
e2b = 104 cm aterizorul secundar

e p=110−40× 0,2=102 cmep> e2a

e ec h 1=102 cm

e s=135−40 × 0,2=12 7 cmes> e2b

e ec h 2=12 7 cm

H ec h=max ( e ec h1 ; e ec h 2) =12 7 cm

DC 8 - 63

P’’=59.48t pe aterizorul principal

Din nomograma pentru aterizorul principal se scot valorile pentru grosimile e 1şi e2:

– fără strat de formă şi CBR1 = 4% =>> e1a = 116 cm aterizorul principal

– cu strat de formă şi CBR2 = 6% =>> e2a= 84 cm aterizorul principal

e p=116−40 ×0,2=108 cmep> e2a

H ec h=108 cm

DC 10 - 30
 P’’ = 68.71t pe aterizorul principal

P’’ = 29.71t pe aterizorulsecundar

Din nomograma pentru aterizorul de aripă și central se scot valorile pentru grosimile
e1 şi e2:

– fără strat de formă şi CBR1 = 4% =>> e1a = 102 cm aterizorul principal

e1b = 98 cm aterizorul secundar
– cu strat de formă şi CBR2 = 6% =>> e2a= 74 cm aterizorul principal
e2b= 70 cm aterizorul secundar

e p=102−40 ×0,2=94 cm ep> e2a

e ec h 1=107 cm

e s=9 8−40 ×0,2=90 cmes> e2b

e ec h 1=90 cm

H ec h=max(e ec h 1 , e ec h 2)=max(107 ; 90)=107 cm

1.5 . Determinarea structurii de rezistenţă

După alcătuirea structurii aeroportuare se impune determinarea grosimilor straturilor

materialelor ce o compun. Se impun astfel grosimi ţinând cont de diferite condiţii,
urmând ca grosimea stratului de bază să se determine în urma unui calcul.

H ec h=∑ ( Ce )i ×hi

Cei –reprezintă coeficientul de echivalenţă pentru fiecare tip de material utilizat la

alcătuirea structurii de rezistenţă.

hi – reprezintă grosimeas traturilor ce alcătuiesc structura.

Structura aeroportuara este alcatuita din urmatoarele straturi:

B 747 - 200

Se propune următoarea structură aeroportuară:

- 6 cm strat de uzură din mixturi asfaltice stabilizate cu fibre M.A.S.F. 16;

- x cm strat de legatură din beton asfaltic deschis B.A.D. 25;
- 35 cm strat de bază din balast stabilizat cu ciment; (grosime minima luata din
grafic, functie de CBR1 si He ech);
- 40 cm strat de fundație din balast;

H ec h=∑ ( Ce )i ×hi =0,75× 40+1,5 × 35+2× X +2 ×6=94,5+2 × X=1 27

¿ ≫ X=16 .25 cm

Se alege o grosime pentru stratul de legatura din B.A.D.25 de 17 cm.

Grosimea minimă a stratului din balast stabilizat a fost determinată din nomogramă.

DC 8 – 63

Se propune următoarea structură aeroportuară:

- 6 cm strat de uzură din mixturi asfaltice stabilizate cu fibre M.A.S.F. 16;

- x cm strat de legatură din betona sfaltic deschis B.A.D. 25;
- 35 cm strat de bază din balast stabilizat cu ciment;
- 40 cm strat de fundație din balast;

H ec h=∑ ( Ce )i ×hi =0,75× 40+1,5 × 35+2× X +2 ×6=94.5+2 × X=1 08

¿ ≫ X=6 ,75 cm

Se adoptă o grosime pentru stratul de legatura din B.A.D.25 de 8 cm.

 Grosimea minimă a stratului din balast stabilizat a fost determinată din nomogramă.

DC 10 – 30

Se propune următoarea structură aeroportuară:

- 6 cm strat de uzură din mixturi asfaltice stabilizate cu fibre M.A.S.F. 16;

- x cm strat de legatură din beton asfaltic deschis B.A.D. 25;
- 30 cm strat de bază din balast stabilizat cu ciment;
- 40 cm strat de fundație din balast;

H ec h=∑ ( Ce )i ×hi =0,75× 40+1,5 × 30+2× X +2 ×6=87+2 × X=10 7

¿ ≫ X=10 cm

Se adoptă o grosime pentru stratul de legatura din B.A.D.25 de 10 cm.

Grosimea minimă a stratului din balast stabilizat a fost determinată din nomogramă.

2. STRUCTURI DE REZISTENŢĂ RIGIDE

A.METODA FORFETARĂ DE DIMENSIONARE

Etapele de calcul sunt următoarele:

2.1. Determinarea traficului

Se face in acelaşi mod ca la structurile de rezistenţă suple (semirigide).

2.2.Determinarea caracteristicilor terenului de fundare

Caracteristicile terenului de fundare se exprimă prin modulul de reacţie dat prin tema
de proiectare.

Acesta se corectează luând în considerare eventuala existenţă a stratului de formă

şi a stratului de fundaţie.

2.3.Determinarea factorilor climaterici

 Aceştia se iau în considerare prin previziunile pluviometrice pe durata şantierului,
prin nivelul apelor subterane şi verificarea la îngheţ – dezgheţ.

2.4. Calculul modulului de reacţie corectat

Modulul de reacție Ko se corectează înfuncție de grosimea echivalentă a stratului de

fundație.

Grosimea stratului de fundație din balast se multiplică cu coeficientul 0,75 aferent

acestui tip de material.

Din nomogramă se determină modulul de reacţie corectat K corectat.

h e=40 ×0,75=30 cm=≫ K corectat =¿65 MN /m3

2.5.Calculul grosimii dalei din beton de ciment

Se aplică criteriul de dimensionare bazat pe momentul de încovoiere în dală.

În calculul efectiv se ia în considerare rezistenţa la întinderea betonului prin

încovoierea admisibilă:

f t ,90
σ´bt=
CS

ft,90 -reprezintă rezistenţa la întindere a betonului dupa 90 de zile şi este dată prin
tema de proiectare.

CS este un coeficient de siguranţă functie de tipul rostului (1,8 pentru rosturi cu

dispozitiv de conlucrare-gujon)

5.6
σ´bt = =3.11 MPa
1.8

Grosimea dalei de beton de beton se stabileşte în funcţie de efortul din dală,

modulul de reacţie corectat Kcorectat şi de sarcina admisibilă P’’.

B 747 -200

Sarcina pe aterizorul principal: Pap’’=64.91t¿ ≫ e1=31cm

Sarcina pe aterizorul secundar: Pas’’= 42.42t¿ ≫ e2=33.5 cm

e dală =max ( 33.5 ; 31 ) =33.5 cm =34 cm

DC 8 - 63
 Sarcina pe aterizorul principal: Pap’’= 59.48 t¿ ≫ e1=31.2cm

e dală =32cm

DC 10 - 30

Sarcina pe aterizorul principal: Pap’’= 68.71 t¿ ≫ e1=30.5 cm

Sarcina pe aterizorul secundar: Pas’’= 29.71 t¿ ≫ e2=29.2cm

e dală =max ( 30.5; 29.2 ) =31 cm

B. METODA OPTIMIZATĂ DE DIMENSIONARE

Grosimea dalei de beton se stabileşte în funcţie de efortul din dală, modulul de

reacţie corectat Kcorectat şi de sarcina admisibilă P0.

In metoda optimizata se alege grosimea maxima rezultata din metoda forfetara si se

sporeste cu cativa centimetri.

Grosimea de dală este:

e=emax + ( 2… 4 cm )=34 +2=3 6 cm

e max =max(34 ; 32; 31)=3 4 cm

Sarcina
Nr. de Nr. De
Aeronav Sarcina Coef. de Sarcina reala P' Sarcina
Aterizor miscari P'/P0 CP miscari
a totala rep. reala P' fct. de P0
n echivalent
zona
DECOLARE
B747- principal 372,300 23,100 86,001 68,801 87,000 0,791 0,090
200 secundar 372,300 15,100 56,217 44,974 2,500 40,000 1,124 4,185 10,463
principal 161,030 47,600 76,650 61,320 78,000 0,786 0,085
DC8-63
secundar     0,000 0,000 3,500 0,000     0,298
principal 251,750 37,700 94,910 75,928 100,000 0,759 0,100
DC10-30
secundar 251,750 16,300 41,035 32,828 1,500 45,000 0,730 0,100 0,150
ATERIZARE
B747- principal 286,000 23,100 66,066 52,853 87,000 0,608 0,100
200 secundar 286,000 15,100 43,186 34,549 2,500 40,000 0,864 0,208 0,521
principal 120,700 47,600 57,453 45,963 78,000 0,589 0,100
DC8-63
secundar     0,000 0,000 3,500 0,000     0,350
 principal 182,800 37,700 68,916 55,132 100,000 0,551 0,100
DC10-30
secundar 182,800 16,300 29,796 23,837 1,500 45,000 0,530 0,100 0,150
11,932

A. METODA OPTIMIZATĂ

Se aplică atunci când traficul este constituit din mai multe tipuri de aeronave,
neexistând o aeronavă determinantă.
Se aplică deci atunci când avem informaţii relativ exacte privind traficul pe care
structura de rezistenţă urmează să îl suporte.
Pentru calcul se aplică principiul oboselii structurii de rezistenţă prin cumularea
efectelor de oboseală aferente fiecărui tip de aeronavă.
Se doreşte practic optimizarea grosimii dalei din beton obţinută prin metoda
forfetară.
Primele 4 coloane din tabel s-au completat în mod asemănător cu structurile de
rezistenţă suple, ţinând cont de coeficienţii de repartiţie ai sarcinii.
Dacă la decolare calculul este practic identic, deosebiri apar la aterizare datorită
folosirii unor coeficienţi diferiţi din cauza repartiţiei diferite a încărcării dată de solicitarea
dinamică.
Stabilirea numărului de mişcări ni s-a făcut luându-se în considerare faptul că 50%
sunt decolări, respectiv 50% sunt aterizări din traficul dat prin tema de proiectare.
Determinarea sarcinii admisibile P0 s-a făcut în funcţie de grosimea dalei din beton
de ciment obţinută prin metoda forfetară, modulul de reacţie corectat Kcorectat şi efortul din
dală, folosind nomogramele pentru fiecare tip de aeronavă.
Deoarece pentru o grosime a dalei din beton de ciment de 36cm valoarea sarcinii
admisibile P0 se situează în afara domeniului, s-a folosit în calculul de dimensionare
optimizată de la început grosimea de 34 de cm.
Calculul coeficientului de ponderare CP s-a realizat utilizând următoarea formulă:
'
P

CP=10
5×
( P0
−1
)
Calculul numărului de mişcări echivalenten i,ech s-a realizat utilizând următoarea
formulă:

ni , ech =ni × CP

Numărul total de mişcărie chivalente este reprezentat de suma:

 ∑ ni × CP, unde CP este coeficientul de ponderare maxim pentru fiecare
aeronavă luată în considerare.

Verificarea la oboseală s-a realizat prin folosirea următoarei inegalităţi:

∑ ni × CP ≤ 10

METODA OPTIMIZATĂ DE DIMENSIONARE

Metoda optimizată permite dimensionarea sistemului rutier ţinând seama de toate

tipurile de aeronave considerate reprezentative pe durata de exploatare.

Mişcările aterizoarelor reale se transformă în mişări echivalente ale unei sarcini de

referinţa, pe baza criteriului de oboselă: două tipuri de aeronave, caracterizate prin
sarcini, aterizoare, presiuni în pneuri şi număr de mişcări, sunt echivalente dacă produc
aceeaşi oboseală în structura rutieră.

Succesiunea operatiilor:

a) Se recenzeza tipurile de aeronave caracterizate prin sarcinile P i transmise de

aterizoare, şi numărul de mişcări zilnice reale Ni.

b) Se determină sarcinile reale ponderate Pi’ în funcţie de tipul suprafeţei

aeroportuare.

c) Calculul grosimii echivalente:

c.1) Se alege o grosime iniţială He 1 a sistemului rutier (obţinută la metoda

fortetară, sporită cu caţiva cm)

c.2) Pentru fiecare tip de aeronavă i se determină din diagrama de dimensionare

sarcina admisibilă P0i la grosimea He1.

c.3) Pentru fiecare tip de aeronavă i,numărul de mişcări Ni se transform în număr

de mişcări echivalente Ni’ de sarcini admisibile P 0i

N ' i=N i ×CP

'
P

CP=10
5×
( P0
−1
)
 Raportul Pi/P0i se limitază la valoarea 1,2 pentru suprafeţe de staţionare şi la
valoarea de 1,5 pentru celelalte suprafeţe, dar se recomandă pe cât posibil limitarea la
valoarea de 1,2.

Dacă raportul Pi/P0i depăşeşte valoarea admisă, se reia calculul cu He 1’> He1.

Dacă raportul Pi/P0i < 0,8 – aceste aeronave se pot neglija.

d) Numărul total de mişcări echivalente a tuturor aeronavelor se obţine ca ∑ H 'i

Se admit numai diferenţe prin lipsă.