CAPITOLUL 6

ELEMENTE DE CALCUL PENTRU PUNTILE

AUTOMOBILULUI

Pentru calculul puntilor sunt necesare urmatoarele date initiale:

0
1 marimi caracteristice ale automobilului: parametrii dimensionali,
parametrii masici, pozitia centrului de masa pentru automobil si pentru masa
suspendata, masa nesuspendata care revine puntii, momentul motor,
rapoartele de transmitere pentru transmisia principala si din treapta intai a
SV, valoarea maxima a fortei de franare;
20 definirea cinematicii puntii;
30 stabilirea regimurilor de calcul pentru punte.
In literatura franceza aceste regimuri sunt: regimul de sarcina
maxima; regimul de franare cu o deceleratie de 0,8g; regimul de derapare
caracterizat de o acceleratie laterala de 0,4g; regimul dinamic caracterizat de
o acceleratie verticala de 3g; regimul de bracare maxima cu un moment la
volan de 40 Nm.
In literatura germana aceste regimuri sunt: regimul de sarcina
maxima; regimul de demarare (momentul echivalent se calculeaza in treapta
a 3-a); regimul de franare; regimul de deplasare in viraj (valorile fortelor din
articulatii pentru rotile puntii se mediaza); regimul dinamic de deplasare.
In literatura romana, puntile automobilului se calculeaza in
urmatoarele regimuri de deplasare:
- regimul tractiunii;
- regimul franarii;
- regimul deraparii;
- regimul trecerii peste obstacole.

6.1.Puntea motoare rigida din spate

Calculul mecanismelor de putere ale puntii motoare, inclusiv arborii

planetari rigizi, a fost prezentat in cursul “Transmisia automobilului”. In
acest paragraf se prezinta calculul carterului / grinzii puntii motoare din
spate si a mecanismului de ghidare al puntii. Schema fortelor care actioneaza
asupra carterului puntii din spate (modelul de calcul) in regimul tractiunii si
al franarii, inclusiv diagramele de eforturi este prezentata in figura 6.1.

1
 Fig.6.1.Modelul de calcul in regimul tractiunii si al franarii pentru
carterul puntii motoare rigide din spate, inclusiv diagramele de
eforturi: 1-regimul tractiunii; 2-regimul franarii.

Reactiunile normale in aceste regimuri se considera egale:

G2
Z 2R( f )s  Z 2R( f )d   m2 R ( f ) (6.1)
2
Reactiunile tangentiale in regimul demararii sunt egale si corespund
momentului maxim transmis rotilor motoare de diferential:
M M  isv1  io 
X 2 Rs  X 2 Rd   (6.2)
rd 1 
In cazul automobilelor cu mai multe punti motoare, cand repartitia
momentului pe punti nu este precis determinata, reactiunile tangentiale se
calculeaza pornind de la aderenta rotilor cu calea:
X 2 Rs  X 2 Rd  Z 2 Rs ( d )   (6.3)

2
 Reactiunile tangentiale in regimul franarii se considera egale si se
determina pornind de la conditia de aderenta:
X 2 fs  X  Z 2 fs ( d )  
2 fd (6.4)
Solicitarile sunt:
M ivR ( f )  Z 2 sR ( f )  l (6.5)
M ihR ( f )  X 2 sR ( f )  l (6.6)
M tR ( f )  X 2 sR ( f )  rd (6.7)
Considerand teoria de rezistenta a tensiunii tangentiale maxime,
momentul echivalent este:
M ech  M ivR 2
( f )  M ihR ( f )  M tR ( f )
2 2
(6.8)
Sectiunea periculoasa este sectiunea I-I.
Urmeaza apoi calculul de dimensionare sau de verificare in functie de
solutia constructiva si de sectiune, adoptate pentru carter / grinda. Carterul se
executa din fonta maleabila prin turnare, din otel prin turnare sau prin
forjare, dintr-o bucata sau din mai multe bucati asamblate prin sudura.
Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii motoare din
spate in regimul deraparii, inclusiv diagramele de eforturi, este prezentata in
figura 6.2.

3
 Fig.6.2.Modelul de calcul in regimul deraparii pentru carterul puntii
motoare din spate, inclusiv diagramele de eforturi.

In regimul deraparii (regimul deplasarii cu reactiuni laterale maxime)

asupra puntii actioneaza fortele: din partea sasiului sau a caroseriei
componenta statica ce revine puntii din spate G 2 si componenta fortei
laterale Fy, iar din partea caii reactiunile normale ZRs si ZRd si si reactiunile
laterale YRs si YRd. Acestea se determina cu relatiile:
G2 h G h
Z Rs   Fy  g si Z Rd  22  Fy  E
g
(6.9)
2 E2 2

YRs  Z Rs   si YRd  Z Rd   (6.10)

Fy  YRs  Y   Z Rs  Z Rd     G2  
Rd (6.11)
Inlocuind pe (6.11) in (6.9) si (6.10) se obtin expresiile finale pentru
reactiunile caii.
Pentru trasarea diagramelor de eforturi este comod sa se lucreze prin
metoda suprapunerii efectelor, adica se traseaza diagrama momentului
incovoietor produs de reactiunile normale, apoi se traseaza diagrama
momentului incovoietor produs de reactiunile laterale si se compun cele
doua diagrame. Sectiunea periculoasa este sectiunea II-II.
Regimul trecerii peste obstacole este caracteristic deplasarii pe
drumuri cu denivelari, iar asupra puntii actioneaza sarcini dinamice verticale
importante. Marimea acestor sarcini se apreciaza prin coeficientul dinamic
kd care are valorile de 2,5 pentru autocamioane si autoturisme de teren si
1,75 pentru autoturisme si autobuze.
G2
Z Rs  Z Rd  kd  (6.12)
2
Metoda de calcul prezentata se aplica si pentru puntea rigida
namotoare din spate, luandu-se in considerare numai regimurile franarii,
deraparii si trecerii peste obstacole.

6.2.Puntea motoare rigida dubla cu balansier

Se considera puntea motoare dubla cu balansier cu cate doua bare de

reactie pentru fiecare roata (solutia cea mai utilizata). Fiecare punte se
dimensioneaza dupa metoda de la subcapitolul precedent, considerandu-se
ca sarcina statica este G2/2, unde G2 este sarcina statica pe balansier.
Fortele din barele de reactie se determina folosind modelul din figura
6.3. Echilibrul separat al celor doua punti, neglijand momentele de rezistenta
la rulare, conduce la ecuatiile:

4
    
X 2''  hb'  hb''  X 2  hb' si X 2'  hb'  hb''  X 2  hb'' (6.13)
   
X 3'  hb'  hb''  X 3  hb'' si X 3''  hb'  hb''  X 3  hb' (6.14)

Fig.6.3.Modelul de calcul pentru fortele din barele de reactie ale

mecanismului balansier.

Inlocuind reactiunile tangentiale X2 si X3 cu expresiile lor la limita de

aderenta, se pot determina fortele care solicita barele de reactie. Solicitarea
principala este compresiunea, respectiv flambajul. Calculul se face pentru
regimul tractiuni si al franarii.
In regimul deraparii, reactiunile laterale pot fi preluate fie de arcul
lametar daca capetele lui sunt ghidate transversal pe glisiera de pe grinda
puntii, fie de cate un brat triunghiular central pe fiecare punte care
inlocuieste barele de reactie superioare.

6.3.Puntea nemotoare rigida din fata

6.3.1.Grinda puntii nemotoare rigida din fata poate fi executata prin:

- forjare din otel;
- din trei bucati asamblate prin sudura, partea centrala teava din otel
trasa pe dorn, iar partile laterale forjate;
- din tabla din otel debitata corespunzator si asamblata prin sudura,
sectiunea transversala fiind dreptunghiulara.
Cea mai folosita solutie este prima metoda, iar sectiunea transversala
este un profil I cu muchiile rotunjite. Aceasta sectiune este prezentata in
figura 6.4, dimensiunea de baza fiind grosimea inimii profilului a.

5
 Fig.6.4.Sectiunea transversala in I a grinzii forjate.

Modulele de rezistenta ale acestei sectiuni, luand ca dimensiune de

baza grosimea inimii profilului sunt:
Wv  20  a 3 si Wh  5,5  a 3 (6.15)
Schema fortelor care actioneaza asupra grinzii puntii din fata, inclusiv
diagramele de eforturi, pentru regimurile franarii si deraparii este prezentata
in figura 6.5.

Fig.6.5.Modelul de calcul al puntii din fata rigide, inclusiv diagramele

de eforturi: 1-regimul franarii; 2-regimul deraparii.

6
 Regimul franarii.
Reactiunile normale sunt:
G1  m1 f
Z fs  Z fd  (6.16)
2
Reactiunile tangentiale se determina la limita de aderenta:
X fs  X fd  Z fs   (6.17)
Expresiile solicitarilor sunt:
M v  Z fs  l2 , M h  Z fs    l2 , M t  Z fs    rd (6.18)
Regimul deraparii.
Datorita fortei laterale, reactiunile difera pentru partea stanga si
dreapta:
- pentru roata din stanga:
G1  2    hg    G1  2    hg 
Z Rs   1   , YRs   1   (6.19)
2  E1  2  E1 
- pentru roata din dreapta:
G1  2    hg    G1  2    hg 
Z Rd   1   , YRd   1   (6.20)
2  E1  2  E1 
Este convenabil ca trasarea diagramei de moment incovoietor sa se
faca tot prin metoda suprapunerii efectelor ca la puntea motoare din spate.
Regimul trecerii peste obstacole se trateaza ca la puntea motoare din
spate.
Sectiunea periculoasa este II-II.

6.3.2.Fuzeta si pivotul
Modelul de calcul pentru fuzeta si pivot este prezentat in figura 6.6.

7
 Fig.6.6.Modelul de calcul pentru fuzeta si pivot

Sectiunea periculoasa pentru fuzeta este sectiunea III-III de incastrare

a axului rotii in corpul fuzetei (fig.6.6.a).
In regimul franarii momentul incovoietor este dat de relatia:
M i  Z fs  l3  1   2 (6.21)
In regimul deraparii, considerand deraparea spre dreapta, cele doua
fuzete vor fi solicitate la incovoiere de momentele:
- pentru fuzeta din stanga M is  Z Rs  l3  YRs  rd (6.22)
- pentru fuzeta din dreapta id M  Z Rd  l3  YRd  rd (6.23)
In regimul trecerii peste obstacole momentul incovoietor este:
M i  G1  l3 (6.24)
Fuzeta se executa prin forjare in matrita din oteluri aliate de
imbunatatire.
In tabelul 6.1 sunt date distantele recomandate intre rulmentii cu role
conice ai butucului rotii in functie de sarcina verticala ce revine rotii.

Tabelul 6.1.Distantele recomandate intre cei doi rulmenti ai rotii din

fata, in functie de incarcarea rotii

Pentru pivot este necesar sa se determine reactiunile din bratele

fuzetei, reactiuni care actioneaza la mijlocul acestora, considerand pivotul
incastrat in pumnul grinzii. Se considera ca levierul trapezului de directie
este montat pe bratul inferior, iar capul de bara se gaseste la distanta l 4 de
axa rotii. Grosimea bratelor se considera egala si are valoarea lb.
Regimul franarii
Reactiunea verticala este echilibrata in bratele fuzetei de fortele:
Z fs  l1
QMz  (6.25)
ab

8
 Momentul de franare este echilibrat in bratele fuzetei, in plan
longitudinal, de fortele:
  Z fs  rd
QMf  (6.26)
ab
Reactiunea tangentiala redusa in axa rotii genereaza in bratele fuzetei
fortele:
X1 f  a X1 f  b
Q fs  si Q fi  (6.27)
ab ab
Reactiunea tangentiala redusa in axa rotii actioneaza la distanta l 1 de
axa pivotului si genereaza in bara transversala de directie forta:
X 1 f  l1
N (6.28)
S
Forta N redusa in axa rotii, in plan transversal, genereaza in bratele
fuzetei cuplul de forte:
N  l4
QMN  (6.29)
ab
si fortele:
N a N b
QNs  si QNi  (6.30)
ab ab
Fortele care actioneaza in bratele fuzetei sunt:
 QMz  QMN  QNi    QMf  Q fi  (6.31)
2 2
Qi 

 QMz  QMN  QNs    QMf  Q fs  (6.32)

2 2
Qs 

Regimul deraparii
Reactiunea verticala genereaza in bratele fuzetei cuplul de forte:
Z Rs  l1
'
QMz  (6.33)
ab
Reactiunea transversala redusa in axa rotii genereaza in bratele fuzetei
cuplul de forte:
YRs  rd
QMy 
ab
(6.34)
si fortele:
YRs  a YRs  b
QMs  si QMi 
ab ab
(6.35)
Fortele care actioneaza in bratele fuzetei sunt:
Z Rs  l1  YRs  rd  YRs  b
Qi  (6.36)
ab
Z  l  Y  r  YRs  a
Qs  rs 1 Rs d (6.37)
ab

9
 Regimul trecerii peste obstacole
In acest regim, asupra puntii actioneaza numai reactiunea verticala
ZRs=ZRd echilibrata in bratele fuzetei de cuplul de forte:
l1
Qi  Qs  k d  Z Rs  (6.38)
ab
Cunoscand fortele care actioneaza in bratele fuzetei se dimensioneaza
sau se verifica pivotul la incovoiere, la forfecare si la strivire. Daca este
cazul se dimensioneaza sau se verifica si bratele fuzetei in zona incastrarii cu
corpul acesteia.
Pivotul se executa din oteluri aliate de cementare sau de imbunatatire.

In figura 6.7 se prezinta parametrii dimensionali principali ai grinzii

puntii din fata VL 4 cu o capacitate de incarcare de 7t, care echipeaza unele
autocamioane Mercedes.

Tabelul 6.2.Parametrii dimensionali ai grinzii puntii VL 4

Dimensiune[mm] A B C D E F G
Grinda VL 4 1750±0,5 100 844 49,955la 89- 100 5 ±20’
0

49,971 0,2

Fig.6.7.Grinda puntii VL 4 (Mercedes).

In figura 6.8 sunt prezentati parametrii dimensionali principali pentru

fuzeta aceleiasi punti.

Tabelul 6.3.Parametrii dimensionali ai fuzetei puntii VL 4

Dimensiune[mm] A B C D E Faux F
rond
0
Fuzeta VL 4 57,961la 5 113 69,881la 49,975la 202 max.0,04
57,991 ±20’ 70,00 49,991

10
 Fig.6.8.Fuzeta puntii VL 4 (Mercedes).

Pivotul are diametrul de baza de 50 mm, iar din considerente de

montaj este executat in trepte astfel:
- partea superioara: 51,002 la 51,013 mm;
- partea centrala: 50,302 la 50,313 mm;
- partea inferioara: 50,002 la 50,013 mm.
Pivotul este fixat in pumnul grinzii prin strangere.
Lagarele dintre pivot si bratele fuzetei sunt lagare de alunecare.

6.4.Puntea fractionata cu mecanism patrulater transversal cu

brate neegale

Pentru ca variatia unghiului de cadere al rotii sa nu depaseasca 5-6 0 ,

iar variatia ecartamentului la comprimarea arcului suspensiei sa se situieze
in intervalul 4-5 mm, se recomanda ca raportul dintre lungimea bratului
superior si lungimea bratului inferior sa fie:
l3
 0,55  0,65
l1
(6.39)
Modelul de calcul al acestei punti, considerand arcul elicoidal montat
intre bratul inferior si caroserie, este prezentat in figura 6.9.

11
 Fig.6.9.Modelul de calcul al puntii fractionate cu mecanism patrulater
transversal cu brate neegale: a si b)actioneaza reactiunile verticale si
tangentiale; c si d)determinarea grafica a fortelor din brate;
e)actioneaza reactiunile verticale si transversale.

Se considera o punte din fata nemotoare cu mecanism patrulater cu

brate neegale, paralele si orizontale, cu arcul elicoidal montat intre bratul
inferior si caroserie. Lungimile barelor care compun mecanismul sunt
cunoscute, pozitia axului rotii este cunoscuta, levierul de fuzeta este dispus
in planul orizontal care contine axele rotilor.
In regimul franarii in centrul petei de contact actioneaza reactiunile Z
si X . Reactiunea Z actioneaza la distanta L-l1 si da nastere unui moment
care impinge bratul superior si trage bratul inferior al puntii cu fortele:
Z   L  l1 
FZ'  FZ''  (6.40)
l2
Momentul de franare genereaza in plan longitudinal fortele:
X  rd
FM'  FM''  (6.41)
l2
La limita de aderenta X=Z×φ.
Forta de franare trage bratele puntii cu fortele longitudinale:

12
 X  b0 X  a0
FX'  si FX''  (6.42)
l2 l2
Bracarea rotii datorita lui X este impiedicata de transmisia directiei,
iar in bieleta va actiona forta:
L  l1
NX (6.43)
l
care va impinge fuzeta spre exterior si va genera in brate fortele:
L  l1 b0 L  l1 a0
FN'  X   si FN''  X   (6.44)
l l2 l l2
Bratul superior va fi solicitat la compresiune de forta FZ'  FN' , iar in
plan longitudinal la incovoiere de forta FM'  FX' .
Bratul inferior va fi solicitat la intindere de forta FZ''  FN'' , iar in plan
longitudinal la incovoiere de forta FM''  FX'' . In plus acest brat va fi solicitat
in plan vertical de forta Z in pivotul inferior si de forta din arc FA .
Pentru a determina fortele din brate se poate folosi si metoda grafica,
construind poligonul fortelor, asa cum se vede din figurile c si d pentru
reactiunea verticala Z. Se prelungeste bratul superior pana intersecteaza
planul median al rotii in d, apoi se uneste d cu b si se prelungeste pana
intersecteaza axul arcului in e si se uneste e cu c. Se considera cunoscute
fortele Z si FA si se construieste poligonul fortelor, care permite determinarea
fortelor din brate. Metoda este avantajoasa cand bratele sunt inclinate.
In regimul deraparii, in centrul petei de contact actioneaza reactiunea
transversala Ys pentru roata din stanga si Yd pentru roata din dreapta, iar
reactiunile verticale la cele doua roti sunt diferite.
Pentru roata din stanga Zs genereaza in brate fortele:
Z s   L  l1 
Fzs'  Fzs''  (6.45)
l2
Ys da nastere in brate la fortele:
Y b Ys  a0
FYs'  s 0 si FYs'' 
l2 l2
(6.46)
Ys  rd
'
FMs  FMs
''

l2
(6.47)
Se procedeaza la fel pentru roata din dreapta si apoi se determima fortele
care solicita bratele.
In regimul trecerii peste obstacole se considera ca actioneaza numai
reactiunea Z care se amplifica cu coeficientul dinamic kd .

13
 6.5.Puntea fractionata McPherson

Din punctul de vedere al transmiterii fortelor de la roata la structura

portanta a automobilului, particularitatea constructiva a acestei punti este
aceea ca fortele se transmit atat prin intermediul bratului transversal, cat si
prin intermediul amortizorului, care face parte atat din mecanismul de
ghidare al rotii (constitue tocmai culisa oscilanta), cat si din suspensie.
Schema puntii MacPherson cu axa amortizorului suprapusa peste axa
de bracare a rotii (axa pivotilor) este prezentata in figura 6.10. Mecanismului
puntii i se asociaza un sistem de referinta xOy ale carei axe sunt:
- axa Oy este axa paralela cu axa amortizorului;
- axa Ox este perpendiculara pe axa Oy.
Se constata ca sistemul este rotit cu unghiul de inclinare transversala al
pivotului fata de sistemul de referinta al automobilului. Pivotul inferior este
articulatia sferica dintre corpul fuzetei si amortizor, considerat ca facand
parte din corpul amortizorului.
Reactiunea normala la roata Z da nastere unei forte B in bratul
transversal si unei forte A in articulatia dintre tija amortizorului si caroserie,
forte care sunt reprezentate prin componentele lor fata de sistemul de
referinta ales, adica: Bx si By, respectiv Ax si Ay.

14
 Fig.6..10.Modelul de calcul pentru puntea McPherson cu axa
amortizorului suprapusa peste axa de bracare

Componenta Ax se determina din ecuatia de momente fata de pivotul

sferic, adica:
 G 
Ax   C  o    Z  ns   b  Ax 
 2  Z  Gns   b
(6.48)
 2  2   C  o
unde: Gns este greutatea nesuspendata pe punte;
b = dt + d × tg δ este o constanta constructiva pentru punte;
C +o este o distanta variabila functie de dezbaterea rotii; se considera
cazul automobilului incarcat cu sarcina nominala.
Prin descompunerea reactiunii normale la roata se obtin urmatoarele
componente:

15
  G   G 
Z x   Z  ns   sin  si Z y   Z  ns   cos  (6.49)
 2   2 
Componenta Bx din pivotul sferic se determina din ecuatia de
echilibru a fortelor pe Ox:
 G   b 
Bx   Z  ns     sin   (6.50)
 2  C o 
Componenta By din pivotul sferic se determina cu relatia:
B y  Bx  tg      (6.51)
Din ecuatia de echilibru a fortelor pe Oy se determina componenta Ay:
 G   b 
Ay  Z y  B y   Z  ns     sin   cos  tg        Fa (6.52)
 2  C  o 
Ea este tocmai forta din arcul suspensiei, adica forta pe care o transmite
arcul articulatiei superioare elastice oscilante.
Specific puntii MacPherson este determinarea fortelor taietoare care
apar in ghidajul tijei amortizorului si in pistonul sau, precum si momentul
incovoietor din tija amortizorului. Ele se determina din ecuatiile de echilibru
ale tijei amortizorului, cu relatiile:
l
C x  Ax  , K x  C x  Ax , M it  Ax  o (6.53)
l o
Fortele rezultante din cele doua articulatii se determina cu relatiile:
A A  A2
x si B  B  B
2
y
2
x
2
y (6.54)
Fortele rezultante din cele doua articulatii se pot determina, atat ca
marime, cat si ca directie si sens prin metoda poligonului fortelor, asa cum
este prezentat in figura 6.11.
Date de intrare: cinematica mecanismului puntii; reactiunea normala
la roata Z; componenta Ax determinata cu relatia (6.48); componenta A y
determinata cu relatia (6.52).
Prin compunerea componentelor Ax si Ay se determina forta rezultanta
A ca directie, apoi construind poligonul fortelor se determina rezultanta B.

16
 Fig.6.11.Metoda poligonului fortelor pentru determinarea fortelor
rezultante din articulatii

Una din problemele acestui tip de punte este realizarea constructiva a

prinderii superioare a amortizorului. Daca transmiterea componentei A y se
face in multe cazuri prin arcul elicoidal al suspensiei la contraaripa
automobilului, transmiterea componentei Ax se face prin legatura tijei
amortizorului cu contraaripa. O forta Ax mare impune folosirea unei
articulatii rigide intre amortizor si caroserie; filtrarea vibratiilor transmise
prin tija amortizorului impune folosirea unei articulatii elastice. Pentru a
armoniza cele doua cerinte contradictorii este necesara reducerea cat mai
mult posibil a marimii componentei Ax.
O prima solutie este dezaxarea tijei amortizurului fata de axa de
bracare a rotii, asa cum se vede din figura 6.12. Aceasta conduce la o
dezaxare “t” intre pivotul inferior si tija amortizorului; relatia geometrica
intre unghiul de dezaxare “φ” si distanta “t” este:
t
  arctg (6.55)
C o
Studiul fortelor care apar in cuplele mecanismului se face considerand
un sistem se referinta rotit cu unghiul δ – φ fata de sistemul de referinta al
automobilului.

17
 Fig.6.12.Modelul de calcul pentru puntea MacPherson cu amortizor
dezaxat

Componentele reactiunii normale sunt date de relatiile:

 G   G 
Z x   Z  ns   sin      si Z y   Z  ns   cos     (6.56)
 2   2 
Componentele fortei B din pivotul inferior se determina din relatiile:
 G 
M A  0   Z  ns   b  B y  t  Bx   C  o   0 (6.57)
 2 
unde: b  d t  d  tg  t  cos       C  o   sin     
(6.58)
B y  Bx  tg        (6.59)
Rezolvand sistemul format din (6.57) si (6.59) se determina expresiile pentru
componentele fortei B:
 G  b
Bx   Z  ns   (6.60)
 2   C  o   t  tg       
 G  b  tg       
B y   Z  ns   (6.61)
 2   C  o   t  tg       
Forta din pivotul B se determina prin compunerea celor doua componente si
inlocuirea lui b cu relatia (6.58).

18
 Componentele Ax si Ay se determina din echilibrul fortelor in sistemul
considerat:
Ax  Bx  Z x si Ay  B y  Z y  Fa (6.62)
Solutiile actuale de punti MacPherson se caracterizeaza prin faptul ca
arcul elicoidal al suspensiei nu se monteaza concentric cu amortizorul ci
dezaxat inspre roata cu distanta “s”; se realizeaza o preluare mai convenabila
a componentei Ay de catre caroserie si se mareste ecartamentul arcurilor
puntii. Modelul de calcul, daca se considera ca in pata de contact roata – cale
actioneaza si o forta transversala Y (regim de derapare), este prezentat in
figura 6.13, sistemul de axe fiind similar cu cel din cazul precedent. Si in
acest caz se descompun fortele de la contactul roata – cale in componente
fata de sistemul de referinta al puntii.

Fig.6.13.Modelul de calcul al puntii MacPherson cu arcul montat

dezaxat spre roata in regimul deraparii

19
 Pentru determinarea fortelor din articulatiile puntii se scriu ecuatiile:
Fx  0  Z x  Yx  Bx  Ax  0 (6.63)
 Fy  0  Z y  Y y  B y  Ay  0 (6.64)
M B  0  Z   d t  d  tg   Y  d  Ax   C  o   Ay   s  t   0 (6.65)
B y  Bx  tg        (6.66)
Rezolvand sistemul de ecuatii de mai sus se pot determina componentele
fortelor din punctele A si B (Ax, Ay, Bx, By).
In cazul general, cand la contactul roata – cale actioneaza forte pe trei
directii (normala Z, tangentiala X, transversala Y), iar axa de bracare are si
unghi de fuga β, se foloseste modelul prezentat in figura 6.14 prntru
determinarea fortelor din articulatiile A si B.

Fig.6.14.Modelul de calcul al puntii MacPherson cu unghi de fuga si

cu forte pe trei directii la contactul roata - cale

Forta longitudinala X se reduce in axul rotii la X ’, iar la nivelul axei

amortizorului la X’’ si se pozitioneaza la distanta “a” fata de centrul rotii.
Forta laterala Y se reduce la nivelul axei amortizorului la Y ’ si se
pozitioneaza la distanta “ns” fata de cale.
Similar metodei folosita in cazurile anterioare, se determina
componentele pe cele trei directii din pivotul B, cu ajutorul relatiilor:

20
 Z   d t  d  tg   C  o   sin    Y    d  ns    C  o   cos 
By  (6.67)
 C  o   ctg  cos  sin  
B x  B y  ctg (6.68)
B y  f  X    C  o   cos   d   r  a    Z  e
Bz  (6.69)
 C  o  cos
Distantele pe directia X, dintre articulatia A si centrul rotii notata cu
“e”, respectiv dintre articulatia A si articulatia B notata cu “f” se calculeaza
cu relatiile:
e    C  o   cos   d  r   tg (6.70)
f   C  o   cos   tg (6.71)
Componentele fortei din articulatia A se determina din ecuatiile de
echilibru pe cele trei directii:
Fx  0  Ax  Bx  Y (6.72)
Fy  0  Ay  B y  Z (6.73)
Fz  0  Az  X  B z (6.74)
Forta rezultanta din articulatia A, determinata pe baza componentelor
de mai sus (vezi figura 6.15), se descompune dupa axa amortizorului AB,
componenta preluata de arcul suspensiei si dupa o directie perpendiculara pe
axa amortizorului, care incarca tija acestuia.

Fig.6.15.Forta rezultanta din articulatia A

Pentru a determina aceste doua forte, este avantajos sa se descompuna

fiecare componenta a fortei din articulatia A, dupa directia axei
amortizorului notata cu “v” si dupa directa perpendiculara pe axa

21
amortizorului notata cu “u”, asa cum se vede din figura 6.16 pentru
componenta Ay.

Fig.6.16.Descompunerea componentei Ay dupa directia amortizorului

“v” si dupa directia perpendiculara pe axa amortizorului “u”

tg  tg 2  tg 2  (6.75)
Ayu  Ay  sin (6.76)
Ayv  Ay  cos (6.77)
Forta totala pe directia axei amortizorului F a, care este preluata de
arcul suspensiei este data de relatia:
Fa  Ay  cos  Az  cos   sin  Ax  sin   sin (6.78)
Forta taietoare totala din tija amortizorului Ft este data de relatia:
Ft    Az  cos   Ax  sin    cos  Ay  sin    Az  sin   Ax  cos   (6.79)
2 2

In cazul in care axa amortizorului este diferita de axa de bracare cu

unghiul φ, forta din arcul suspensiei Faφ, respectiv din tija amortizorului F tφ
se determina cu relatiile:
Fa  Fa  cos   Ft  sin  (6.80)
Ft  Fa  sin   Ft  cos  (6.81)

6.6.Puntea cu un brat transversal oscilant

Este cunoscuta si sub denumirea de punte pendulara. De multe ori, ca

element elastic al suspensiei se foloseste arcul elicoidal amplasat pe bratul
transversal, cat mai apropiat de roata pentru a micsora momentul incovoietor
din brat.
Un regim de calcul specific pentru aceasta punte este deplasarea in
viraj, care implica aparitia in pata de contact roata – cale a unei forte
transversale Y. Modelul de calcul este prezentata in figura 6.17.

22
 Fig.6.17.Modelul de calcul al puntii cu un brat transversal la
deplasarea in viraj

Forta normala la roata Z se transmite prin arcul elicoidal si prin

articulatia bratului la caroserie. Reactiunile care apar in articulatie se
determina din ecuatiile de echilibru ale fortelor:
Fx  0  Px  Y (6.82)
Fy  0  Py  Z  F (6.83)
Forta din arc se determina din ecuatia de momente fata de articulatia P
cu relatia:
Z  a Y b
M P  0  F  (6.84)
a f
cos  sin 
unde: a r si br (6.85)
sin  sin 
r
tg  si     (6.86)
c
La deplasarea in viraj, puntea pendulara are o comportare specifica:
roata exterioara virajului se incarca dinamic, capata o cadere negativa, iar
componenta –Py coboara caroseria spre cale; roata interioara virajului se
descarca dinamic, capata o cadere pozitiva, iar caroseria se ridica sub
influenta componentei +Py; in consecinta miscarea de ruliu se accentuiaza.
Aceasta comportare este prezentata in figura 6.18.

23
 Fig.6.18.Comportarea in viraj a puntii pendulare

Pentru preluarea fortelor longitudinale (regimurile de demarare sau de

franare) se foloseste tirantul 1, ce are articulatia A cu caroseria situata la
aceeasi distanta fata de planul longitudinal ca si bratul (solutia cea mai
uzuala) , asa cum se vede din figura 6.19.

a. b.
Fig.6.19.Punte pendulara cu tirantul 1:a-demarare; b-franare

La demarare, forta longitudinala Ft dezvolta urmatoarele reactiuni:

- in articulatia P reactiunea longitudinala Pz=Ft si reactiunea
transversala Px=Ft×c/d:
- in articulatia A reactiunea transversala Ax=Ft×c/d.
La franare, forta longitudinala Ff dezvolta urmatoarele reactiuni:
- in articulatia P reactiunea longitudinala Pz=Ff, reactiunea verticala
Py=Ff×r/d si reactiunea transversala Px=Ff×c/d;
- in articulatia A reactiunea verticala Ay=Ff×r/d si reactiunea
transversala Ax=Ff×c/d.
Tirantul este solicitat in sectiunea periculoasa l-l de incastrare in brat,
la incovoiere de momentul fortei Ax, respectiv la torsiune de momentul fortei
Ay.

24
 6.7.Puntea cu brat longitudinal in “L”

Un avantaj al puntii cu brat longitudinal este buna compatibilitate cu

bara de torsiune transversala ca element elastic al suspensiei. Modelul de
calcul al acestei punti este prezentata in figura 6.20.

Fig.6.20.Modelul de calcul al puntii cu brat longitudinal in “L”

Forta normala la roata da nastere unui moment preluat de bara de

torsiune, ce se calculeaza cu relatia:
 G 
M   Z  ns   r (6.87)
 2 
In plan transversal, in lagarele laturii transversale a bratului,
actioneaza reactiunile Ay si By date de relatiile:
 G  f g  Gns 
Ay   Z  ns   si B y  Ay   Z   (6.88)
 2  g  2 
In cazul deplasarii in viraj, la roata apar si fortele transversale, iar
reactiunile verticale din lagarele bratului devin (figura 6.21):

Fig.6.21.Fortele care actioneaza in viraj asupra puntii cu brat

longitudinal

25
 Pentru roata interioara virajului:
Z1  f  Y1  k
B y1  , Ay1  Z 1  B y1 , Ax1  Y1
g
(6.89)
Pentru roata exterioara virajului:
Y2  k  Z 2  f
By2  , Ay 2  B y 2  Z 2 , Ax 2  Y2
g
(6.90)
La majoritatea constructiilor, lagarul care preia forta transversala este cel
dinspre roata.
Bratul este solicitat la incovoiere dubla in sectiunea l-l si torsiune de
momentele:
M t   r  a   Z 2  Y 2 si M t  Z  b  Y  k (6.91)
In regimul franarii, forta de franare longitudinala da nastere in
lagarele bratului, reactiunilor in plan orizontal care se determina cu relatiile
(figura 6.22):

Fig.6.22.Solicitarile bratului longitudinal in regimul franarii

f g
Azf  F f  si B zf  Az  F f (6.92)
g
Forta normala Zf produce in lagarele bratului reactiunile verticale:
f g
Ayf  Z f  si B yf  Ayf  Z f (6.93)
g
Bratul este solicitat la incovoiere dubla si la torsiune de momentele:
M iz  Z f   r  a 
, M iF  F f  b , M t  Z f  b
f (6.94)

26
 6.8.Puntea cu brat orizontal oblic

Axa de oscilatie AB a bratului este inclinata cu unghiul α fata de

transversala. Arcul elicoidal este montat intre brat si caroserie, in punctul F
de pe brat. Modelul de calcul este prezentat in figura 6.23.

Fig.6.23.Modelul de calcul al puntii cu brat orizontal oblic

Datorita fortei normale la roata Z, in articulatiile bratului actioneaza

reactiunile Ay si By care se determina cu relatiile:
F  j  Z a
M A  0  B y  (6.95)
g
 Fy  0  Ay  B y  Z  F (6.96)
f
unde: a   e  f  tg   sin   (6.97)
cos
Raportul de transmitere al suspensiei este raportul dintre forta din
arcul elicoidal si forta normala la roata, adica:
F r
ia   (6.98)
Z d
unde: r   a  f  tg   cos (6.99)
Din considerente elastocinematice si datorita montarii excentrice a
arcului elicoidal, forta transmisa de arc nu este verticala, ci inclinata in
spatiu, directia sa fiind definita de unghiul δ fata de verticala in plan
transversal si de unghiul ζ fata de verticala in plan longitudinal, asa cum se
vede din figura 6.24.

27
 Fig.6.24.Definirea directiei fortei din arcul elicoidal

In consecinta forta din arc si componentele sale sunt date de relatiile:

Fx  Fy  tg , Fz  Fy  tg , F  Fy  1  tg 2  tg 2 (6.100)
Considerand sistemul de referinta al bratului u-w, cu axa u axa de
oscilatie a bratului si cu axa w axa perpndiculara pe aceasta, componentele
Fx si Fz dezvolta reactiuni suplimentare in articulatiile bratului, A u, Aw si Bw,
asa cum se vede din figura 6.25.

Fig.6.25.Reactiunile suplimentare din articulatiile bratului

Ele se pot determina cu relatiile:

 Fxu  Fzu   d   Fxw  Fzw   j
Au  Fxu  Fzu , Bw 
g
, Aw  Bw   Fxw  Fzw 
(6.101)
Reactiunile totale din articulatiile bratului vor fi:

28
 - reactiunea radiala din A:
A Ay2  Aw2 (6.102)
- reactiunea axiala din A:
Au  Fu  Fxu  Fzu
(6.103)
- reactiunea radiala din B:
B B y2  Bw2 (6.104)
In regimul deraparii forta laterala Y se descompune conform metodei
de calcul anterioare, dupa sistemul de referinta u-w, conform figurii 6.26.

Fig.6.26.Descompunerea fortei laterale Y

Componentele fortei laterale Y sunt:

Yu  Y  cos si Yw  Y  sin 
(6.105)
Reactiunile din articulatiile bratului vor fi;
Fu  d  Fw  j  Yu  r Yw  a
Bw  (6.106)
g
Aw  Bw  Fw  Yw
(6.107)
Au  Fu  Yu (6.108)
Daca bratul nu este orizontal, componentele Yu si Yw genereaza
reactiuni suplimentare intr-un plan perpendicular pe axa de oscilatie a
bratului.
In cazul general in care, la contactul dintre roata si cale actioneaza
forte pe trei directii, ele se descompun dupa sistemul de referinta u-w ca in
figura 6.27. Pe directia longitudinala a automobilului, forta de tractiune se ia
cu semnul +, iar cea de franare cu semnul -. Pe directie transversala a

29
automobilului, forta laterala se ia cu semnul + daca actioneaza spre exterior
si cu semnul – daca actioneaza spre interior fata de automobil.

Fig.6.27.Fortele din articulatiile bratului cand in pata de contact

actioneaza forte pe trei directii

Componentele fortelor longitudinale si transversale in sistemul de

referinta u-w se determina cu relatiile:
Ftu  Ft  sin  si Ftw  Ft  cos  (6.109)
Yu  Y  cos  si Yw  Y  sin 
(6.110)
Fortele rezultante pe directiile u-w sunt:
U  Ftu  Yu si W  Ftw Yw
(6.111)
Reactiunile pe directia w din articulatiile bratului sunt:
 U  r  W   g  a   Fu  d  Fw   g  j 
Aw  (6.112)
g
Bw  Aw  Fw  W (6.113)
Datorita componentelor pe directiile u-w ale fortelor exterioare, in
articulatiile bratului apar pe directie verticala trei perechi de reactiuni
radiale. Reactiunile totale pe directia verticala in articulatia A, respectiv
articulatia B vor fi:
Ay  Ay1  AY 2  Ay 3 si B y  B y1  B y 2  B y 3
(6.114)
Reactiunile totale in aceste articulatii sunt:
A   Ay   Aw2 si B   B y  2  Bw2 (6.115)
2

30
 Reactiunea axiala Au este preluata in multe cazuri, prin constructii
specifice, de ambele articulatii ale bratului.

31