CONTRACTUL DE NA VLOSIRE

CHARTER-PARTY

SECTIUNEA I

PRINCIPII GENERALE

§ 1. Generalitati. Definitii

Navlosire înseamna un contract pentru transportul marfurilor pe mare. Sînt con1tracte de

navlosire contractele charter-party si conosamentele .BIMCO recomanda cu insistenta ca
atunci cînd exista un charter-party si se elibereaza si conosamente, sa se urmareasca cu atentie
ca unele clauze din conosamente sa nu fie imcompatibile cu clauzele din charter-party.Tot
BIMCO recomanda ca în charter-party sa fie introdusa o clauza potrivit careia continutul
conosamentului face parte integranta din charter-party.Contractul de navlosire poate fi definit
ca un contract încheiat de propiietaru] unei nave numit armator (owner), sau de o persoana
care in ace] moment detine de la proprietarul navei dreptul de a incheia astfel de contracte,
prin care acesta se obliga sa puna temporar la dispozitia altei parti numite navlositor
(charterer) o nava sau o parte din spatiul unei nave, în scopu1 transportarii de marfuri, în
schimbul unei sume de bani numite navlu (freight).Armatorul (owner) sau carausul este o
persoana fizica sau juridica sau o întreprindere care are ca obiect de comert exploatarea navei,
adica transportul de marfuri si de pasageri pe apa, în schimbul unui navlu freight). Armatorul
are sediul pe uscat, organizeaza expeditia maritima, numeste comandantul si echipajul,
doteaza nava, o asigura, trateaza cu încarcatorii si îsi asuma raspunderea faptelor sale si a
prepusilor sai, in concordanta cu legile internationale în vigoare, legi ale comertului
maritim.Pentru transporturile la care se emit conosamente, cel care se obliga sa transporte se
numeste caraus (carrier) indiferent daca este proprietarul navei sau navlositor.Conform
regu1ilor de la Haga, persoana care încarca marfurile.

SECTIUNEA A II-a

DOCUMENTELE PENTRU TRANSPORTUL

sI LIVRAREA MARFURILOR CU NAVELE

MARITIME

Pentru livrarea marfurilor cu navele maritime trebuie întocmite de cei în drept mai multe
documente.

Se recomanda ca acestea sa fie întocmite cît mai corect si în timp util, pentru a se evita
eventualele litigii.Redam în continuare principalele documente ce se vor întocmi în vederea
expedieiii marfurilor pe mare.

§ 1. Cerere de tonaj

Pentru asigurarea capacitatii de transport, întrcpri nderile dc comert exterior trebuie sa remita
mandatarei lor cererea de tonaj. Aceasta este un document ferm si irevocabil, producînd
importante efecte juridice, ca urmare a faptului ca în baza lui se încheie contractul de
navlosire.Cererea de tonaj trebuie sa fie întocmita cu 30-45 zile înainte de data disponibilitatii
marfurilor în porturile dc încarcareEste necesar ca cererea de tonaj sa fie remisa în timp util,
astfel încît între data disponibilitatii marfurilor si deci posibilitateade încarcare si data
expirarii creditului documentar sa fie minimum 25 zile.

§ 2. Avizul de navlosire

În baza cererii de tonaj, AGENTUI este ob1igat sa angajeze tonajul necesar. Dupa angajarea
spatiului solicitat prin cererea de tonaj, AGENTUL întocmeste si remite documentul numit
aviz de navlosire, care cuprinde ca elemente principale: numele, capacitatea si pozitia navei,
portul de încarcare si descarcare, navlul, demurrage, despatch etc. În cazul cînd se angajeaza o
nava completa (full cargo), avizul de angajament va fi însotit si de o copie dupa charter-party
(contractul de navlosire).In baza avizului de navlosire se fac demersurile necesare, de catre
întreprinderea de comert exterior, pentru a se obtine de la conduccrea porturilor acceptul de
intrare a marfurilor în port, în baza caruia da dispozitii întreprinderii producatoare sa
expedieze marfa.

§ 3. Nota de comanda pentru conosament

Cu cel putin 3 zile înainte de sosirea navei, întreprinderea exportatoare remite întreprinderii
de exploatare portuara-mandatara nota de comanda pentru conosament. Acest document
trebuie sa corespunda clauzelor din contract si acreditativ.

O atentie deosebita trebuie acordata înscrierii identice în nota decomanda a evcntualclor

mcntiuni speciale prcvazutc în acreditativ, cum ar fi: declaratia comandantului ca nava nu va
intraîn anumite porturi sau în apelc teritorialc alc altor statc prevazute expres în acreditativ
sau ca nava nu figurcaza pc lista ncagra ctc.

§ 4. Dispozitia de transport si vamuire

Derularea în bunc conditii a cxporturilor de marfuri impune o sincronizarc a tuturor actiunilor

pc care le destasoara participantii:

întrcprinderea dc comcrt exterior, întreprindcrea de exp]oatari portuare, întrcprindcrca

producatoarc ctc.

Întrcprindcrea dc comcrt extcrior are obligatia sa rcmita întrcprindcrii dc cxploatare portuara,

cu cel putin 10 zile înainte de sosirca navci, dispozitia dc transport si vamuire în 4 excmplare,
precum si nota de comanda pentru conosamcnt si alte documente necesare derularii încasarii
pretului. Odata cu dispozitia de transport si vamuire, întrcprindcrea de comert cxtcrior
transmite si instructiunile sale privind manipu]arca, dcpozitarea si stivuirea marfurilor.

§ 5. A.sigurarea tonajului în conditia de livrare

F.O.B.

Potrivit Regulilor INCOTERMS/1953, în cazul în care prin contractu] dc vînzare

internationala a fost adoptata conditia F.O.B., cumparatorul arc obligatia ,,sa navloscasca ori
sa rezerve spatiul necesar pe o nava, pc proprie cheltuiala, si sa comunice din timp
vînzatorului numelc navci, dana undc va încarca si data la care urmeaza Ca marfa sa fic
livrata spre a fi încarcata Derularea exporturilor potrivit clauzei F.O.B. este conditionata de
navlosirea tonajului de catre cumparator. Regulile INCOTERMS/1953 retin în sarcina
cumparatorului obligatia: ,,sa suporte orice cheltuieli supl imentarc provocatc de nesosirea
navci la data indicata ori la expirarea termcnului convenit, de imposibilitatea de preluare a
marfurilor ori la sosirea navei mai înainte de data indicata ori de finele termenu1ui convenit,
precum si toate riscurile marfurilor, de la data expirarii termenului convenit, cu conditia însa
ca marfurile sa fi fost în prealabi] destinate acelui contract, adica puse deoparte sau
individualizate în orice alt mod ca facînd obicctul acelui contract.

§ 6. Navlosirea tonajului în conditia de livrare C.LF. sau C and F.

În aceste conditii de livrare, vînzatorul trebuie ca, pe Iînga contractul de vînzare comerciala
perfectaat, sa maiîncheie si alte contracte de transport si asigurare a marfurilor. În vederea
navlosirii tonajului,

Pentru livrarea marfurilor cu navele maritime trebuie întocmite de cei în drept mai multe
documente.

Se recomanda ca acestea sa fie întocmite cît mai corect si în timp util, pentru a se evita
eventualele litigii.Redam în continuare principalele documente ce se vor întocmi în vederea
expedieiii marfurilor pe mare.

§ 1. Cerere de tonaj

Pentru asigurarea capacitatii de transport, întrcpri nderile dc comert exterior trebuie sa remita
mandatarei lor cererea de tonaj. Aceasta este un document ferm si irevocabil, producînd
importante efecte juridice, ca urmare a faptului ca în baza lui se încheie contractul de
navlosire.Cererea de tonaj trebuie sa fie întocmita cu 30-45 zile înainte de data disponibilitatii
marfurilor în porturile dc încarcareEste necesar ca cererea de tonaj sa fie remisa în timp util,
astfel încît între data disponibilitatii marfurilor si deci posibilitateade încarcare si data
expirarii creditului documentar sa fie minimum 25 zile.

§ 2. Avizul de navlosire

În baza cererii de tonaj, AGENTUI este ob1igat sa angajeze tonajul necesar. Dupa angajarea
spatiului solicitat prin cererea de tonaj, AGENTUL întocmeste si remite documentul numit
aviz de navlosire, care cuprinde ca elemente principale: numele, capacitatea si pozitia navei,
portul de încarcare si descarcare, navlul, demurrage, despatch etc. În cazul cînd se angajeaza o
nava completa (full cargo), avizul de angajament va fi însotit si de o copie dupa charter-party
(contractul de navlosire).In baza avizului de navlosire se fac demersurile necesare, de catre
întreprinderea de comert exterior, pentru a se obtine de la conduccrea porturilor acceptul de
intrare a marfurilor în port, în baza caruia da dispozitii întreprinderii producatoare sa
expedieze marfa.

§ 3. Nota de comanda pentru conosament

Cu cel putin 3 zile înainte de sosirea navei, întreprinderea exportatoare remite întreprinderii
de exploatare portuara-mandatara nota de comanda pentru conosament. Acest document
trebuie sa corespunda clauzelor din contract si acreditativ.
O atentie deosebita trebuie acordata înscrierii identice în nota decomanda a evcntualclor
mcntiuni speciale prcvazutc în acreditativ, cum ar fi: declaratia comandantului ca nava nu va
intraîn anumite porturi sau în apelc teritorialc alc altor statc prevazute expres în acreditativ
sau ca nava nu figurcaza pc lista ncagra ctc.

§ 4. Dispozitia de transport si vamuire

Derularea în bunc conditii a cxporturilor de marfuri impune o sincronizarc a tuturor actiunilor

pc care le destasoara participantii:

întrcprinderea dc comcrt exterior, întreprindcrea de exp]oatari portuare, întrcprindcrca

producatoarc ctc.

Întrcprindcrea dc comcrt extcrior are obligatia sa rcmita întrcprindcrii dc cxploatare portuara,

cu cel putin 10 zile înainte de sosirca navci, dispozitia dc transport si vamuire în 4 excmplare,
precum si nota de comanda pentru conosamcnt si alte documente necesare derularii încasarii
pretului. Odata cu dispozitia de transport si vamuire, întrcprindcrea de comert cxtcrior
transmite si instructiunile sale privind manipu]arca, dcpozitarea si stivuirea marfurilor.

§ 5. A.sigurarea tonajului în conditia de livrare

F.O.B.

Potrivit Regulilor INCOTERMS/1953, în cazul în care prin contractu] dc vînzare

internationala a fost adoptata conditia F.O.B., cumparatorul arc obligatia ,,sa navloscasca ori
sa rezerve spatiul necesar pe o nava, pc proprie cheltuiala, si sa comunice din timp
vînzatorului numelc navci, dana undc va încarca si data la care urmeaza Ca marfa sa fic
livrata spre a fi încarcata Derularea exporturilor potrivit clauzei F.O.B. este conditionata de
navlosirea tonajului de catre cumparator. Regulile INCOTERMS/1953 retin în sarcina
cumparatorului obligatia: ,,sa suporte orice cheltuieli supl imentarc provocatc de nesosirea
navci la data indicata ori la expirarea termcnului convenit, de imposibilitatea de preluare a
marfurilor ori la sosirea navei mai înainte de data indicata ori de finele termenu1ui convenit,
precum si toate riscurile marfurilor, de la data expirarii termenului convenit, cu conditia însa
ca marfurile sa fi fost în prealabi] destinate acelui contract, adica puse deoparte sau
individualizate în orice alt mod ca facînd obicctul acelui contract.

§ 6. Navlosirea tonajului în conditia de livrare C.LF. sau C and F.

În aceste conditii de livrare, vînzatorul trebuie ca, pe Iînga contractul de vînzare comerciala
perfectaat, sa maiîncheie si alte contracte de transport si asigurare a marfurilor. În vederea
navlosirii tonajului, cumparatorul are obligatia sa remita vînzatorului, în termenul convenit,
instructiuni cu privire la portul de descarcare. INCOTERMS/1953 prevad ca însituatia în care
cumparatorul ,,si-a rezervat un termen pentru încarcarea marfurilor si/sau dreptul de a alege
portul de destinatie si nu da din timp instructiunile necesare, va suporta toate cheltuielile
suplimentare ivite din aceasta cauza, precum si riscurile marfurilor.

CAPITOLULII

CONTRACTUL DE NA VLOSIRE
CHARTER-PARTY

SECTIUNEA I

PRINCIPII GENERALE

§ 1. Generalitati. Definitii

Navlosire înseamna un contract pentru transportul marfurilor pe mare. Sînt con1tracte de

navlosire contractele charter-party si conosamentele.BIMCO recomanda cu insistenta ca
atunci cînd exista un charter-party si se elibereaza si conosamente, sa se urmareasca cu atentie
ca unele clauze din conosamente sa nu fie imcompatibile cu clauzele din charter-party.Tot
BIMCO recomanda ca în charter-party sa fie introdusa o clauza potrivit careia continutul
conosamentului face parte integranta din charter-party.Contractul de navlosire poate fi definit
ca un contract încheiat de propiietaru] unei nave numit armator (owner), sau de o persoana
care in ace] moment detine de la proprietarul navei dreptul de a incheia astfel de contracte,
prin care acesta se obliga sa puna temporar la dispozitia altei parti numite navlositor
(charterer) o nava sau o parte din spatiul unei nave, în scopu1 transportarii de marfuri, în
schimbul unei sume de bani numite navlu (freight).Armatorul (owner) sau carausul este o
persoana fizica sau juridica sau o întreprindere care are ca obiect de comert exploatarea navei,
adica transportul de marfuri si de pasageri pe apa, în schimbul unui navlu freight). Armatorul
are sediul pe uscat, organizeaza expeditia maritima, numeste comandantul si echipajul,
doteaza nava, o asigura, trateaza cu încarcatorii si îsi asuma raspunderea faptelor sale si a
prepusilor sai, in concordanta cu legile internationale în vigoare, legi ale comertului
maritim.Pentru transporturile la care se emit conosamente, cel care se obliga sa transporte se
numeste caraus (carrier) indiferent daca este proprietarul navei sau navlositor.

Conform regu1ilor de la Haga, persoana care încarca marfurile. spre a fi transportate se

numeste încarcator (shipper). În cazul cînd marfurile se livreaza C.I.F., navlositorul cste chiar
vînzatorul, iar la livrarile F.O.B. navlositorul este cumparatorul.În ceea cc priveste calitatea
de caraus, aceasta poate ti detinuta chiar de proprietarul navei, dar si de navlositor, care are
dreptul sa subînchirieze în anuniite conditii spatiul din nava ramas dispornibil.În general
normele imperative din contractul respectiv care pot determina nulitatea actului sînt
exceptionale. Aceasta elasticitate în raporturile comerciale maritime creeaza posibilitatea
eliberarii de contracte tip, partile contractante utilizînd întotdeauna formulare tip pe care
întreprinderile de transport maritim le au redactate.Proprietarul navei (armatorul), desi nu a
contractat direct cu subnavlositorul, este totusi raspunzator pentru transportul tuturor
marfurilor. În schimb, el are dreptul sa încaseze navlul(freight) convenit princontractul de
navlosire, avînd un drept de gaj pentru plata respectiva (drept de retentie) asupra marfurilor
apartinînd atît navlositorului principal, cît si celorcare au încheiat cu acesta subcontracte de
transport. Armatorul si navlositorul pot trata direct conditiile charter-party-ului sau pot folosi
serviciile unor agenti de navlosire, intermediari care se numesc brokeri (agenti de navlosire) si
care primesc un comision pentru prestatiile lor. Contractul charter-party precizeaza cine este
broker. De regula comisionul se fixeaza pe baza unei clauze speciale si este platibil pe
masuraîncasarii navlului. Daca contractul nuva fi executat, armatorul este dator sa plateasca
brokerului oparte din comision drept indemnizatie, pentru cheltuielile efectuate de acesta si
pentru munca depusa.Brokerul nu est~parte contractanta, ci doar un intermediar care are
mandat, fie din partea armatorului, fie din partea navlositorului, dar el nu poate depasi
dispozitiile acestora la încheierea unui charter-party. Daca la încheierea unui charter-party se
constata ca brokerul nu a avut mandat, contractul de navlosire devine nul si neavenit si
brokerul datoreaza despagubiri partii pagubite în urma anularii contractului. Este posibil ca în
asemenea situatii, desi brokerul nu a avut nici un fel de mandat, sa se considere totusi ca el s-a
angajat direct ca parte contractanta.Tocmai de aceea, la semnarea contractului de navlosire, el
face mentiunea: ,,numai ca agent (as agent only). Exista însa si cazuri în care o persoana
lucreaza în calitate de agent pentru comitetu1 sau într-un charter-party, în cazul cînd
comitetul:

- i-a dat o procura speciala cu scopu1 de a încbeia un asemenea contract;

- i-a creat o asemenea situatie încît ar rezulta implicit împuternicirea,sau l-a prczentat ca si
cînd ar fi avut asemenea împuternicire;

- a ratifîcat ulterior contractul pe seama sa.

Daca cineva încheic un charter-party în calitate de agent si indica aceasta calitate numai
pentru a se sustrage raspunderii personale ce decurge din charter, întrucît nu a pritmit in
realitate o asemenea însarcinare, iar pretinsul mandat nu recunoaste charterul, agentul în
chestiune ramîne raspunzator pentru ca si-a însusit o calitate pe care n-o avea. În asemenea
cazuri, coautorul despagubirilor pentru scaderea obligatiilor se stabileste în raport cupierderea
suferita de reclamant, pentru faptul ca n-a obtinut un contract cu pretinsul mandat.Agentii care
pot avea împuterniciri din partea proprietarului de nave pentru a încheia charter, pentru a
semna conosamente sau a face acte de comert, in Iegatura cu nava, sînt:

- coproprietarui girant al navei (managing owner);

- brokerul;

- capitanul navei.

Coproprietarul girant este un reprezentant ales de ceilalti coproprietari pentru a face tot ceea
ce este necesar ca nava sa-si poata continua calatoria si sa obtina navlu.

E1 are dreptul sa angajeze creditul coproprietarilor navei pentru reparatiile necesare si poate
împrmuta bani numai atunci cînd nu poate comunica imediat cu ceilalti
copmprietari.Drepturile Iui nu pot fi transmise prin obligatia unei alte persoane.Actele
coproprietarului girant obliga numai pe coproprietarii care au fost de acord cu numirea lui, fie
prin conventie expresa, fie prin conventie tacita. Drepturile proprietarului de nava în porturile
straine sînt îndeplinite de capitan cu avizul agentilor liniei - în cazul cînd nava apartine unei
linii regulate de o firma sau sucursala afiliata în strainatate.în lipsa unei împuterniciri exprese
din partea armatorului, dreptul capitanului de a-1 obliga printr-un charter se poate ivi numai
atunci cînd capitanul se afla într-un port strain si nu poate comunica cu armatorul. Charterul,
în asemenea caz, trebuie sa fie redactat sub forma obisnuita si sa contina termeni
uzuali.Contractul de navlosire se încheie în forma scrisa si se semneaza de cele doua parti (art.
557 din Codul comercial roman). Aceasta regula este prevazuta in toate legile straine care
guverneaza un asemenea contract.Importanta înscrisului în cazul navlosirii totale sau partiale
a unei nave este asa de mare, încî ta facut ca acest contract sa fie desemnat chiar prin cuvîntul
care în realitate indica înscrisul probator(charter-party). El2 Gh. Bibicescu, Transponul
Maritim Editura Stiintifica, Bucuresti, 195& p40.
Indica înscrisul pe carc partile îl rcdactcaza, descmnînd totodata contractul 828i818i însusi.
Deci acceasi denumirc cste folosita pentru rcdarca a doua notiuni deosebite: contractul si
instrumcntu] probator a] contractului.2

Î.n prczcnt se tinde spre folosirca clauzclor tip în lamurirea obligatiilor asumatc de parti,
întrcbuintîndu-sc formulc (în contractc]c tip) clauzc sau chiar exprcsii cu o circulatie
raspîndil.a si carc prin frecventa lor întrcbuintarc au dobîndit un întcles dc nccontcstat.

Neîntelegeri]c ivitc pe parcursul derutarii contractului se solutioneaza prin aplicarea lcgii

pavilionu]ui, a lcgii locului închcicrii contractului, a legii locului de cxecutarc a coritractului
sau a sistcmu]ui mixt.

tn cazul navelor dc linic, contractele dc transport sc încheie fara multe formalitati, proba
contractului fHnd conosamentu] care sc elibereaza. and încarcatorii dorcsc sa li sc rczcrvc
spatii pc navc]c dc Iinie, încheie contractele telefonic sau tclegrafic, carc apoi sînt confi miatc
prin aviz de angajament (booking note). Acesta estc actu] prin care sc angajeaza spatiu] pe o
nava în vederea transportarii dc marfuri, ori de cîte ori nu se închcic un contract care trebui e
sa fie acopcrit cu un conosamcnt, proba contractului fiind însusi conosamcntul.

§ 2. Trasaturile defîni~orii ale contractului de navlosire

Contractul dc nav]osirc constituic un raport juridic pcrfectat prin acordul de vointa a doua
pcrsoane: armatorul si navlositorul, ccca cc confera accstui tip de contract caractcrul
conscnsual.

Navlositoru] se obliga sa platcasca nav]u] stabilit, elcmcnt care confcra contractului un

caractcr oneros.

El este totodata un contract sinalagmatic, în scnsul ca da nasterc intre parti la prestatii

rcciproce.

Accst contract reglementcaza raporturi]e dintre celc doua parti contractante, fapt ce determina
inserarea în el a conditiilor ce lc conside ra mai potrivite, clauze carc sa cxtinda sau sa
limitcze obligatiile uneia sau cclcilalte parti.

Partilc fiind din tari diferite iar marfa fiind susceptibila sa fic transportata pestc mai multe
fronticre - ceea ce constituie elemente de extraneitate, face ca raportul juridic sa iasa de sub
incidenta unui anumitSistem de drept national.Ca urmarc, izvoarele dc drept sînt: tratatele,
uzantele uniforme internationalc, sisteniul de drept ales dc parti si, în principal, clauzelc
stabilitc prin contract cc devin lcgea partilor.Contractelc de transport pc mare se conformeaza
tmui principiu gcncral de marc însemnatate, conform caruia normclc înscrise în legi nu sint
impcrative, ci supletive în carc partilc nu au convcnit altfcl.

§ 3. Formcle contractului de navlosire

Transporturilc dc marfuri sc efcctueaza potrivit planului de stat aI transporturilor în curse

rcgulate stabilite prin itinerarii si în curse spccialc organizatc dc întrcprinderca armatoare
Navrom, dupa ncccsitatile traficului. Transportwilc maritime dc marfuri sc efcctucaza pe baza
contractclor, carc atunci cînd sînt închciatc întrc o întreprindere de navigatic si altc organizatii
au drcpt scop executarea transporturilor ncccsarc îndcplinirii planului de stat al cconomiei
nationale.

Contractul de transport maritim poate fi încheiat:

a) sub forma contractului de navlosire, caracterizat prin aceea ca are ca obiect punerea la
dispozitia navlositorului pentru transport de catrc armator (întrcprindcrea de navigatie) a
întregii nave, sau a tmei partidinca.3

Astazi, contractul de navlosire este încbeiat în special în cazul exportului sau importului de
cantitati sulkiente de marfuri pentru folosirea întrcgii nave sau a unei parti din nava, fiind
folosite în special navc construitc pcntru transportul unui anumit fel de marfa, cuxn ar fi:

tancuri pctroliere, nave pentru transporturile de cereale, minercuri, fosfati, cherestea etc.

În porturile noastre prcdomina încbeierea dc contracte de navlosire, pcntru marfurilc încarcatc

fiind cmise titluri reprezentativeale marfurilor, conosamente sau polite de încarcare.

b sub forma contractuiui de transport folosita în special în cazul navelor de linie si scrvind sa
transporte m urile determinate cu bucata sau colete.

Navclc dc linie fac curse între diferite porturi si dupa un itinerar si orar dinainte fixate. EIe
transporta marfuri si calatori care se ambarca numai în perioada fixata pentru stationarea
navei în port. Cu navele de linie se poate transporta si posta. Sînt asimilate navelor de linie
navele carc nu deservesc cu regu1aritate anumite porturi, însa executa trarisporturi de marf~
numai pe baza de conosament de tipul conline bill.

3 Regulile de la Haga, 1924, art. 1, pct. a. § 4. Categorii de contracte de navlosire

În practica transportului mareitim exista trei tipuri de contracte de navlosire:

a) contracte încheiate pe termen dinainte stabilit, denumite time charter.

b) contracte încheiate pe durata unuia sau mai multor voiaje, numite voyage charter.

c) contracte în care închiriatorul este socotit ca proprietar al navei (se refera la închirierea
întregii nave) numite charter by demise. Fiecare dintre aceste contracte prezinta o serie de
particularitati care privesc obligatiile proprietarului navei (armator) si ale navlositorului.

A. Contractul time charter

În cadrul acestui contract, proprietarul navei pune la dispozitia navlositorului nava împreuna
cu întregul echipaj, pe durata determinata, pentru a-i transporta marfurile acestuia.Armatorul
primeste de la navlositor o suma de bani denumita chirie (hire) care va fi platita conform
clauzelor înscrise în contract. Neplata la timp a chiriei poate duce la rezilierea contractului si
la exercitarea dreptului de retinere a marfurilor de catre armator pentru acoperirea sumelor
datorate. De cele mai multe ori chiria se calculeaza în functie de deadweight-ul navei la linia
de plutire pe timp de vara, dar încontract pot fi stipulate si alte modalitati de stabilire a chiriei.
În orice caz, nivelul cchiriei trebuie sa fie cel putin egal cu cheltuielile de exploatare ale
navei, plus beneficiul care se realizeaza în mod curent din exploatarea navei.În time charter
comandantu1 navei si echipajul ramîn în continuare la ordinul armatorului care pastreaza
posesia navei. Armatorul dispune de nava si de echipaj din punct de vedere Iegal iar
comandantul este obligat sa execute întocmai toate ordinele armatorului în ceea ce priveste
nava si echipajul.Din punct de vedere comercial (marfa, porturile de încarcare, destinatia
marfurilor), comandantul primeste ordin de la navlositor, dar numai în limita celor înscrise în
contract. Uzual, în time charter se înscriu zonele de navigatie, urmînd ca pentru orice abatere
de la cele înscrise în conttract navlositorul sa obtina acordu1 armatorului si sa-l comunice
comandantului.Stivuirea marfurilor, asigurarea unei bune stabilitati transversale si
longitudinaie ramîn exclusiv în sarcina comandantului.Cand navlositorul numeste un
comandant supercargo, el poate întocmi cargoplanul, dar nu poate începe încarcarea decît
dupa cecornandantul navei a avizat favorabil.Cand se încarca marfuri periculoase, acest lucru
se va face numai sub directa supraveghere a comandantului navei, a ofiterilor sai, si numai
daca contractul permite acest lucru.Cantitatea de marfuri pcriculoase permise sa fie
transportate este înscrisa în contract, fiind obligatorii consultarea si conformarea cu
prevederile codului I.M.D.G. înainte de începerea încarcarii. Comandantul navei poate sa
semneze conosainente considcrate totdeauna în folosul navlositorului, care va hotari asupra
voiajului navei, armatorul ramînînd însa raspunzator fata de tert în baza conosamentului
pentru executarea contractului de transport.Intrarea navei în time charter se face pe baza de
expertiza.Expertiza este ceruta de navlositor si trebuie sa stabileasca starea flzica si tehnica a
navei la intrarea in time charter, starea magaziilorde marfuri si, cînd este nevoie, cantitatea de
combustibil greu si usor, lubriflanti si apa potabila existcnta la bord. Momentul incarcarii in
time charter si curgerea chiriei sînt prevazute în contract.Înainte de închiriere, armatorul si
comandantul navei vor informa pe navlositor despre situatia navei si se vor respecta
prevederile si instructiunile referitoare la avizarea si încadrarea navei în pozitia fixata de
navlositor.În timpul calatoriei, comandantul va respecta ordinele navlositorului referitoare la
aspectele comerciale ale voiajului. Comandantul nu estc obligat sa executc acele ordine care
pun în primejdie nava si/sau echipajul navei, avînd deplina autoritate în ceea ce priveste
conducerea tehnica a navei. Cînd voiaju1 estc întrerupt datorita unor defectiuni tehnice ale
navei sau a unor greseli de navigatie, navlositorul estc îndreptatit sa nu plateasca chirie pentru
perioada respectiva. Comandantul va da armatorului toate informatiile necesare a se putea
urmari intrarea în time charter, unele întreruperi ale expeditiei maritime si toate celelalte date
necesare urmaririi executarii si desfacerii contractului.Comandantul va depune toate
diligentele rezonabile pentruîncarcarea, transportul si descarcarea marfurilor în cele mai bune
conditiuni.Se vor apara interesele navlositorului prin întocmirea, cînd este cazul, a unor
scrisori de protest, proteste de mare si a1te documente necesare.Navlositorul va procura pe
cheltuiala sa combustibilul necesar

                    4 Internationa.I Mar~time Dangerous goods.

                    navei si lubrefianti atunci cînd contractul prevede aceasta obligatie. De asemeni, de
cele mai multe ori, contractul prevede plata taxelor de tranzitare prin strîmtori si canale dc
catre navlositor. În momentui iesirii din time charter nava trebuie sa fie în aceeasi stare fizica
si tehnica ca la intrare, mai putin uzura normala. Cu aceasta ocazie se face din nou~o
expertiza tehnica, denurnita off hire, care are ca obiective: constatarea starii fizice si tehnice,
curatarea magaziiior navei, cantitatile de cornbustibil, lubrefianti si apa potabila sau a]te
obiective, în functie de prevederile contractuiui. Cînd exista posibititatea expirarii
contractu]ui într-o zona în care în mod curent armatorul nu are marfa, atunci se poate
introduce în contract prevederea conform careia nava va tcrmina contnctul într-o zona
nominalizata care convine armatom]ui sau în portul de înscriere al navei (home port).
Daca actele navei expira în perioada cînd nava este în time charter, armatorul are obligatia de
a o înlocui cu o nava ,,sora, fara a afecta interesele navlositoruiui.Foarte frecventa este forma
de time charter for one trip, cînd chiria începe sa curga odata cu sosirea navei în portul de
încarcare si se termina, deci nava iese din time charter, odata cu descarcarea navei în ultimul
port de descarcare. Notice-u] 5este bine sa fie depus pentru a nu afecta si a înlatura orice
posibilitate de a fi afectate interesele navlositoruiui.

B. Contractul voyage charter

Se încheie pentru o anumita calatorie sau anumite calatorii succesive, contra unui navlu
calcu]at dupa cantitatea încarcaturii, iar uneori contra unui navlu global (iumpsum freight).La
aceasta forma de navlosire armatorul pastreaza controlul navei, atît din punct de vedere iegal,
cît si din punct de vedere comercial. Cornandantui va executa numai ordinele armatorului, atît
în ce priveste nava si echipajui, cît si cele referitoare la marfurile ce urmeaza a fi încarcate,
conditiile de transport si porturile de încarcare si descarcare.Radiograma sau telexul de
angajare este trimisa comandantului de catre armator. Armatorul trateaza cu navlositorul sau
cu brokerii navlositoruiui toate conditiile transportului, încheie contractul de navlosire si
primeste lista cu marfurile ce urmeaza sa le încarce nava. Lista definitiva acceptata de armator
este înaintata comandantului navei care urmeaza procedura cunoscuta de stabilire a planului
de încarcare în

5 Notice of readiness (NOR), vezi infra cap. III, S1.

vederca începerii executarii contractului. De mai multe ori în aceasta forma de navlosire
comandantul primeste informatii scrise prin telex sau radiograme direct de Ia navlositor,
informatii care se refera la porturile de încarcare, marfurile de încarcat si conditiile în care se
va desfasura voiajul.Comandantulle va retransmite armatorului si va astepta decizia lui inainte
de a trece la cxecutare. în felul acesta se pot inlatura unele litigii Iegate de neacceptarea de
catre armator a unor cerinte ale navlositorului.Conditiile de transport sînt transmise de
armator comandantului navei prin telex, radiograma sau direct, daca nava se afla în portul
unde armatorul are sediul. Daca nu exista posibilitatea înmînarii unui contract comandantului,
atunci instructiunile armatorului trebuie comunicate prin telex sau radiograma, sa fie detaliate
si clare, pentru a se înlatura orice posibilitate de confuzie sau interpretarca gresita.
Comandantul este obligat sa ceara toate informatiile necesare pîna la edificarea completa a
tuturor sarcinilor ce le are de exccutat în viitoarea expeditie.Ca regula generala, în executarea
acestui contract se emit conosaniente pentru marfurile încarcate si, prin acestea, contractul pe

voiaj se apropie de time charter. Pentru buna desfasurare a voiaju1ui, armatorul îsi alege si
numeste agentii maritimi din porturile dc operare a navei. Procedura unui voiaj charter este
urmatoarea:

- Armatorui comunica comandantului navei, direct, prin telex sau radiograma porturile de
încarcare, marfa ce urmeaza sa fie încarcata, pozitia de încarcare a navei în portul de
încarcare, porturile de descarcare si principalelc clauze din charter-party;

- Comandantul da avizariie necesare conform instructiunilor, pregateste nava în vederea

noului voiaj si întocmeste cargoplanu];

- La sosirea în rada portului de încarcare da notice-ul prin radio, daca nava nu este introdusa
în port imediat;
-Dupa acostarea navei, comandantul înainteaza notice-u] agentului si cargotancului
încarcatorilor;

-Se supravegbeaza operatiunile de încarcare pentru ase realiza un bun stivaj necesar
transportului marfurilor în bune conditiuni si pentru a se asigura stabilitatea transversala si
longitudinala a navei;-La terminarea încarcarii, comandantul semneaza conosamentele

C. Contractul charter-party by demise

Prin accst contract nava este trecuta pentru o pcrioada dc timp detcrniinata în posesia
chiriasului, dcnumit naviositor-chirias (charter by demise), sau, mai simpiu si mai frecvent,
navlositor (charterer), întocmai ca si în cclelalte formc de naviosire. Ca regu]a generala, nava
se preda nearmata, fara comandant si echipaj, fara provizii, fara combustibil si materiale de
întretinere.

Partile pot dispune însa si altfe]. Navlositorul devine astfclarmator-nav]ositor si are atît
gestiunea comerciala, cît si cea nautica a navei, comandantul este prepusu] navlositorului si,
împreuna cu echipajul, este ia ordinul si executa dispozitiile naviositoruiui care exercita
prerogative]e proprietarului, în ccea ce priveste exploatarea navei si transporturile pe
mare.Mentinerea navei în buna stare de navigabilitate pe toata durata contractului priveste pe
chirias. Deosebirea fundamentala fata de time charterconstaînaceeaca, încontractul by demise,
armatorul abandoneaza gestiunea nautica a navei pe care o conserva în contractul pe timp.
Renumeratia cuvenita proprietaru]ui estc o chirie (charter-line) calcu]ata pe unitatea de timp:
zi, saptamîna, luna. Naturajuridica a contractu]ui bydemise implica cedarea, de catre
proprietar, catre chirias, a dreptu]ui de a dispune cum doreste de folosirea si administrarea
navei, acesta din urma avînd si dreptul de a numi comandantul si de a alege echipajui. Cedînd
întreaga gestiune a navei, singurul drept ai proprietarului este acela de a încasa chiria si de a
reprimi nava Ia expirarea contractului. Principalele efecte ce decurg din interpretarea unui
charter by demise, ca un contract care elibereaza de raspundere pe proprietarul navei, sînt
urmatoarele:

a) Proprietarul, fiind Upsit de posesia navei, nu se mai bucura d~ dreptul de retentie preva.zut
tn dreptul civil pentru chiria cc i se datorcaza si, în nici un caz, nu poate popri marfa prin
aplicarea dreptului de retentie (Iien), decît dacaaceastaeste proprietatea navlositorului-chirias;

b) Vînzatorul care nu-si încaseaza contravaloarea marfii cumparate de navlositor nu va putea

facc o poprire a marfii în cursul calatoriei, deoarece comandantul, în calîtatea sa de agent si
prepus alnavlositorului - chirias, a Iuat-o în primire în numeie acestuia;

c)Proprietarul nu are nici o obligatie si nu poarta nici o raspundere fata de încarcatori sau terti,
care au interese în marfurile transportate ori presteaza diverse servicii navei, chiar daca n-au
avut cunostinta de contract, dupa cum nu raspunde nici de actele sau omisiunile
comandantului si ale echipajului;

d)Conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul-chirias, nu cu

proprietarul;

eNavlositorul-chirias, în baza unui contract by deniise, este armator sau, mai exact, armator-
navlositor si caraus în sensul legii;
t)Daca o nava închiriata prin contract by demise cîstiga o recompensa dc salvare, accasta
rcvine navlositorului-chirias, nu proprietarului navei;

g)Salariile si întretinerea echipajului, combustibilul, materialele dc întretinere si proviziile,

taxele portuare si onorariile agentilor sînt în sarcina navlositorului-chirias.

§ 5. Raspunderea carausului în transportul de marfuri pe mare

Raspunderea carausului7 pentru marfuri acopera perioada în care marfurile sînt în giija sa la
portul de încarcare pe timpul transportului si la portul de descarcare. Marfurile sînt
considerate în grija carausului:

a)din momentul cînd acesta Ie preia de la:

1)încarcator sau de la o pcrsoana care actioneaza în numele acestuia, sau

2)o autoritate sau o alta terta persoana careia, potrivit legii sau rcglementarilor aplicabile în
portul de încarcare, marfurile trebuie prcdate pentru încarcarc;

b)pîna cînd carausul livreaza rnarfurile:

1)prin prcdarea marfurilor destinataru]ui, sau

2)în cazurile cînd destinatarul nu primeste marfurile de la caraus, prinpuncrea lorla dispozitia
destinatarului în conformitate cu contractul s~u legea, sau cu practicile ce se aplica în portul
de descarcare, sau

3)prin predarea marfurilor unei autoritati sau terte parti careia, potrivit legii sau
reglementarilor aplicabile în portul de descarcare, trebuie predate rnarfurile,

7 Conventia Natiunilor Unite privind transportui de mârfuri pe mare, 1978 (Reguliie dela
Hamburg), Par*ea a 11- a, art. 4, 5, 6, 8, wnventie ratiricata de România p~in Decretul nr.
343!1981. Vezi si O. Crauciuc, S. Oruna, Elabcrarea Conventiei Natiunilcr
Uniteprivindtransporturile maitbxUcr pe mare~ in ,.ReViSta româna de drept, nr. 5/1980

A. Temeiul raspunderii

Carausul este raspunzator pentru daunele rezultate din pierderea sau avarierea marfurilor,
precum si din întîrziere în livrare, daca îniprejurarile care au cauzat pierderea, avarierea sau
întîrzierea s-au produs în timpul cit marfurfle se aflau în grija sa, daca nu dovedeste ca el,
prepusii sau mandatarii sai au luat toate masurile care se cereau în mod rezonabil sa fic luate
pentru a evita aparitia si consecintele acestei împrejurari.Se considera întîrziere a livrarii,
atunci cînd marfurile nu au fost livrate Ia portul de descarcare prevazut încontractul de
transport maritim în termenul convenit în mod expres, sau, în lipsa unui asemenea acord, într-
un termen ce poate fi în mod rezonabil pretins unui caraus diligent, avînd în vedere
imprejurarile de fapt. Persoana îndreptatita sa faca o reclamatie pentru pierderea marfurilor
poate considera marfurile ca pierdute, daca acestea nu au fost livrate, în termen de 60 de zile,
consecutive de la expirarea termenului de livrare.Carausul este raspunzator:
a) pentru pierderea sau avariile provocate marfurilor sau pentru întîrzierea în livrare cauzata
de incendiu, daca reclamatul dovedeste ca incendiul a rezuitat dintr-o greseala sau dintr-o
neglijenta a carausuiui, a prepusilor sau mandatarilor sai;

b) pentru pierderea, avariiie sau întîrzierile în livrarea marfurilor pentru care reclamantul
dovedeste ca sînt un rezultat al culpei sau al neglijentei carausului, a prepusilor sai in luarea
tuturor masurilor care pot fi pretinse în mod rezonabil pentru a stinge incendiul si a evita sau
limita consecinteie acestuia.În cazul cînd incendiul la bordui navei afecteaza marfurile, daca
reclamantul sau carausul doreste, va fi efectuat un raport de expertiza în conforrnitate cu
practica transporturilor maritime, pentm deterrninarea cauzelor si a împrejurarilor ce au
provocat incendiul, si o copie a raportului întocmitde expert va fi pusa, lacerere, la dispozitia
carausului si a reclamantului. În cazul transportului de animale vii, carausul nu este
raspunzator de pierderile, daunele sau întîrzierea în livrare care rezulta din riscuri speciale
inerente acestui fel de transport. Daca carausul dovedeste ca s-a conformat instructiuniior
speciale care i-au fost date de catre încarcator si ca, în împrejurarile de fapt, pierderea, dauna
sau întîrzierea în livrare poate fi atribuita unor astfel de riscuri, se presupune ca pierderea,
dauna sau întîrzierea în livrare a fost astfel cauzata, daca nu face dovada ca pierderea, dauna
sau întîrzierea rezulta în totalitate sau in parte, dintr-o culpa sau o neglijenta a carausului, a
prepusilor sau a rnandatarilor sai. Carausul nu este raspunzator, cu exceptia cazurflor de
avarie comuna, cînd pierderea, avarierea sau întîrzierea în livrare a aparut ca urmare a
masurilor luate pentru salvarea de vieti omenesti sau din masuri rezonabile luate în vederea
salvarii bunurilor pe mare.

Atunci cînd culpa sau neglijenta carausulu!, a prepusilor sau a mandatarilor sai este combinata
cu aIte cauze de producere a pierderi!, avarierii sau întîrzierii în livrare, carausul este
raspunzator nurnai în rnasura în care pierderca, avarierea sau întîrzierea în livrare se datoreaza
unei astfcl de culpe sau neglijente, cu conditia ca el sa dovedeasca cuantumul pierderii, aI
avarierii sau al întînierii în livrare care nu poate fi atribuit rcspectivei culpe sau nrglijente.

B. Limitele raspunderii si decaderea din dreptul de limitare a raspunderii9

Tinînd contde evolutia transportului de marfuri pe mare si mai ales

de aparitia containerelor si a transportului multimodal, Regulile de la Hamburg au adus

modificari importante fata de Regulile de la Haga. Astfel, raspunderea carausului pentru
daune rezultate din pierderea sau avarierea produsa marfurilor este limitata la o suma
echivalenta cu 835 de unitati de cont pe colet sau alta Unitate de transport, sau 2, 5 unitati de
cont pe kilogram de greutate bruta a marfurilor pierdute sau avariate, oricare din ele este mai
mare. Raspunderea carausului pentru întîrzieri în livrare este limitata la un cuantum echivalent
cu de doua ori si jumatate valoarca navlului platibil pentru marfurile Iivrate cu tntîrziere, dar
care nu va depasi navlul total platibil potrivit contractului de transport rnaritim al
marfurflor.În cazul cînd pentru gruparea marfurilo rse utilizeaza uncontainer, palet sau alta
unitate similara de transport, enumerate în conosament, daca este emis, sau în orice alt
document facînd dovada unui contract de transport maritim, acestea sînt considerate colete
sau unitati de transport.Atunci cînd însasi unitatea de transport este pierduta sau avariata,
aceasta este considerata ca o unitate distincta daca nu apartine carausului sau nu este pusa la
dispozitie de catre caraus.

Carausul si încarcatorul pot fixa, de comun acord, limite superioare celor de mai sus.
Apararile si Iimitarile prevazute în Regu]ile de la Hamburg se aplica in orice actiune
împotriva carausului cu privire Ia pierderea sau avarierea marfurilor ce fac obiectul
contractului de transport maritim sau pentru întîrzieri în livrare, indiferent daca actiunea este
întemeiata pe raspunderea contractuala sau delictuala, sau în alt mod.Daca aceasta actiune
este îndreptata împotriva unui prepus sau mandatar al carausului, acest prepus sau mandatar,
daca dovedeste ca a actionat în limitele angajamentului sau, este îndreptatit sa se prevaleze de
apararile si limitarile raspunderii pe care carausul este îndreptatit sa le invoce conform
Regulilor de la Hamburg.Carausuhul este îndreptatit sabeneficieze delimitarea raspundrii,
daca se dovedeste ca pierderea, avarierea sau întîrzierea în livrare a rezultat dintr-o actiune
sau omisiune a carausului, cornisa fie cu intentia de a cauza aceasta pierdere, avariere sau
întîrziere, fie prin necliibzuinta si cunoscînd ca o asemenea pierdere, avariere sau întîrziere ar
putea probabil sa se produca. Un prepus sau un mandatar aI carausului nu este îndreptatit sa
beneficieze de limitarea raspunderii, daca se dovedeste ca pierderea, avarierea sau întîrzierea
în livrare rezu1ta dintr-un act sau dintr-o omisiune a acestui prepus sau mandatar, comis fie cu
intentia de acauza o asemenea pierdere, avariere sau intîrziere, fie prinnechibzuinta si
cunoscînd ca o asemenea pierdere, avariere sau întîrziere ar putea sa se produca.

C. Marfuri transportate pe punte

Carausul este autorizat sa transporte marfuii pe punte numai daca un asemenea transport se
efectueaza pe baza unui acord cu încarcatorul sau în conformitate cu uzantele comertului
respectiv sau daca este cerut de reglementari sau regu1i statutare în vigoare.Daca carausul si
încarcatorul au convenit ca marfurile vor fi sau ar putea fi transportate pe punte, carausul
trebuie sa insereze în conosament sau în orice alt document care face dovada contractului de
transport maritim o declaratie în acest sens. În Iipsa unei asemenea declaratii, carausul are
sarcina de a dovedi ca s-a îricheiat o asemenea întelegere pentru transportul pe punte, însa
carausul nu are dreptul de a invoca aceasta întelegere fata de un tert, inclusiv fata de un
destinatar, care este detinator de buna-credinta al conosanientului.Atunci cînd marfurile au
fost încarcate pe punte contrar celor de mai sus, carausul este raspunzator pentru pierderea sau
avarierea marfurilor ca si de întîrzierea în livrare care rezu1ta numai din transportulpe punte.

D. Raspunderea carausului si a carausului efectiv si transportul cu carausi succesivi

Cînd executarea transportului sau a unei parti a acestuia a fost îricredintata unui caraus
efectiv, indiferent daca contractul de transport rnaritim îi permite sau nu, carausul ramîne în
orice caz raspunzator de intregul transport. Carausul este raspunzator pentru partca de
transport efectuat de carausul efectiv, de actelc si omisiunile carausului efectiv si dc cele ale
prepusilor sau mandatarilor acestuia, care actioneaza in cadrul atributiunilor Ior.

Carausul efectiv este raspunzator pentru pierderea, avarierea sau înlîrzierea în Iivrare cauzata
de o împrejurare care s-a produs în tîmp ce marfurile erau în grija sa.

§ 6. Interpretarea contractelor de navlosire

Interpretarea acestor tipuri de contracte trebuie facuta tinind seama de natura si împrejurarile
calatoriei proiectate, departile interesate. Interpretarea charterelor si conosamentelor nu
trcbuie sa fie neaparat o interpretare stricto-scnsu, ci trebuie sa se tina seama de forma si
obiectul contractului, adica de ceea ce apare vadit si in intentia partilor.Charterele si
conosamentele trebuie interpretate in conformitate cu scopul si intentia partilor, dîndu-se
termenilor în primul rînd o interpretare completa si normala în sensul lor obisnuit. Se
excepteaza cazul în care acesti termeni ar fi capatat, în general si în legatura cu fondul
contractului în cauza, un sens special deosebit de sensul obisnuit.In alt mod nu se poate sa
afecteze întru nimic interprctarea lor justa. În situatia cînd termenu1 este susceptibil de o
dubla interpretare, se va tine seama de comportarea partilor contractuale, contractele continînd
deseori numeroase cuvinte de prisos, astfel ca nu se recomanda cu ocazia interpretarii sa se
aplice principiu1 valorificarii flecarui cuvînt.Interpretarea unui charter sau a unui conosainent
este lasata pe scama instantelor. Daca la redactarea unui charter au fost facute erori de ambele
parti, acestea trebuie verificate, chiar daca instanta gaseste nccesar sa adauge un nou termen.
Exceptiile sau clauzele introduse într-un contract în favoarea uneia din parti trebuie
interpretate cît se poate de rcstrictiv, in contra acelei parti. Daca se constata ca diferitele
pasaje ale documentului se contrazic sau pot capata sensuri diferite, trebuie totusi ca actu1 sa
aiba un singur înteles.Diferenta dintre marimea caracterclor cu care au fost iniprimate diferite
pasaje ale documentelor nu trebuie considerata ca fiind determinanta în stabilirea importantei
lor. Ca regula generala, tribunalele engleze interpreteaza un contract prin legea pe baza careia
partile au înteles sa încheie conventia lor. Daca intentia lor nu este exprimata în contract,
tribunalul are sarcina sa stabileasca intentia implicita care reiese din contextul conventiei, cu
altc cuvinte, legea pe care orice pcrsoana rezonabila ar fi înteles sa o adopte în momentul
încheierii contractului.În lipsa altor indicii, la contractele obisnuite, se presupune ca partile au
înteles sa se supuna legii locului unde a fost încheiat contractul (lex loci contractus).

L.a charter-party se aplica aceleasi principii generale ca la contract, ele fiind generate de legea
careia partile au înteles sa se supuna.Daca intentia lor este exprimata, urmeaza sa stabilim
intentia implicita a partilor. În lipsa altor mentiuni, în charter-party sau bill of lading, se
presupune în primul rînd ca partile au avut implicit intentia în legatura cu autoritatea
comandantului asupra marfurilor ce se supun legii tarii de care apartine pavilionul navei, si nu
ca la alte contracte principiului lex loci contractus.Daca un conosament contine mai multe
clauze ale unui charter-party, se va aplica în general Iegea la care este supus acesta din urma,
atît pe considerentul intentiei prezentate a partilor, cît si pe acela a1 conventiei comerciale.
Daca cineva încredinteaza marfurile spre transport Ia bordul unei nave straine, eI autorizeaza
implicit pe comandanl sa dispuna de acele marfuri conform legii pavilionului navei.Se
excepteaza de la acest principiu cazul în care aceasta autoritate este expres Iimitata printr-o
stipulatie convenita de parti, în momentul încheierii contractului, precum si în cazurile de
necesitate prevazute în contract, desi s-ar stabili ca intentia partilor a fost ca întregul contract
sa fie supus unei alte legi decît aceea a pavilionului navei.Se excepteaza de la acest principiu
cazul în care aceasta autorizatie este expres limitata printr-o stipuiatie convenita de parti, în
momentul încheierii contractului, precum si în cazurile de necesitate prevazute în contract,
desi s-ar stabili ca intentia partilor a fost ca întregul contract sa fie supus unei alte legi decît
aceea a pavilionului navei.Acolo undc este vorba de anumite drepturi ale comandantului care
actioneaza ca mandatar al uneia din partile contractante într-un moment de necesitate, solutia
cea mai logica este aceea a aplicarii legii pavilionului.Daca nu exista o intentie precisa a
partilor în favoarea unor anumite Iegi si nu se pune problema în legatura cu drepturile
comandantului, nu se poate afirma ca la contractele de navlosire exista prezumtie serioasa în
favoarea legii pavitionului.Pc de alta parle, o asemenea prezumtie este totusi recunoscuta si
continua sa existe ca o ultima solutie, daca împrejurarile sînt de asa natura încît nu permit sa
sc stabileasca cu certitudine intentia prezumata i partilorExista anumitc conditii pcntru
aproharca ohiceiuriior si uzantelor. (hartcr-party-urilc (ch/p) fac dovada prin tcrmcnii
contractuali pe care-i contin, cxceptînd cazurilc în care trebuie rectificat sau acelea ale
anumitor conditii impuse printr-o lcge.Ceeca ce nu figurcaza în textul ch!p-uJui nu poate ti
considerat ca o conditie care ar facc parte din ei. În afara de ccle aratate mai sus, mai cxista o
exceptic, si anume: uzantele, obiceiuriie comerciale care rcglcmentcaza executarea
contractului fara a-i schimba caracterul sau initial. Dcsi nu sînt mentionate în tcxtui
contractelor, ele fac parte din contract în mod tacit, caci se presupunc ca partile contractantc s-
au rcfcrit la cle. Cu toate acestca, uzantcle pot (fi excluse în mod expres, mcntionîndu-se în
contract: ,,Orice uzante portuare contrare celor de mai sus sînt excluse.Uzantcle comerciaic
pot completa modul de îndeplinire a unui contract, dar nu pot schimha caracterul sau
intrinsec. Astfel, daca tcrmcnii ch/p-uJui sînt în contradictie cu uzanta invocata, proba acelei
uzante nu este admisibiia. Proba uzanteior este deci admisibila pentru a lamuri expresiiie
comercialc cu sens ambiguu, ori pentru a adauga tcrmeni uzuaii si conditii ce nu ar fi contrarii
celor din conventia scrisa intre parti, dar nu estc admisibiia pcntru alte scopuri. Dc pilda,
tcrrnenul navlu, care este o notiune bine determinata într-un contract, nu poate ti i nterpretat
prin uzante. Însusi modul de piata al navlului, care variaza la fiecare port, poate fi astfel
dovedit. De asemenca, proba uzantelor nu ctse admisibila pcntru a preciza proceduri de livrare
alongside. În acest fcl, este admisibila proba uzantelor pentru a lamuri notiunea de zi
lucratoare, însa într-o sentinta ce a fost data dc unul din tribunaiele maritime, accsta a refuzat
sa admita probarea uzantelor pentru a lamuri sensul expresici wcathcr working day, motivînd
ca notiunea cste clara si nu nccesita expiicatii.Termenul încarcare (loading) va fi interpretat
prin aplicarea uzantelor existente la portul de încarcare, iar termenul descarcare (discharge),
prin aplicarea uzantelor din portul de descarcare. În lipsa unor dispozitii cxprese, modul de
plata al navlului va ti interpretat prin uplicarca uzantelor portuiui unde estc platit acei navlu.
Daca executarea unui contract priveste o anumita ramura a comertului, partea contractanta
este obligata sa ceara informatii si sa cercctczc carc sînt uzantclc acclui comert.Pentruca un
tribunal sa recunoasca valabilitatea uzantclor invocatc, acestea trebuie sa fie rczonabilc,
precise, compatibile cu contractul, universal acceptate, si sa nu fic contrarc lcgilor.Uzanta este
dcci o regula rezonabila si univcrsal valabila într-o anumita localitatc unde este rcspectata, nu
pcntru ca ar fi considerata ca olege atarii respectivc, sau pcntru ca partile ar fi convenit în mod
special în acest sens, ci pentru ca cstc în practica o norma comuna în acea localitate, chiar
daca este contrara legii din tara rcspcctiva. Un arbitru împuternicit sa solutioneze un conflict
nascut într-un contract arc compctcnta sa stabilcasca existenta unor uzantc cc ar modifica
drcpturile si obligatiile în contractul respectiv.Într-un ch/p în carc se prevedc descarcarea în
conformitatc cu uzantele portului, judecatorul a atras atentia juriului ca notiunca dc uzanta din
ch/p nu este acceasi cu tcrmcnul uzanta carc este uncori folosit dc avocati, ci înscamna ,,un
obicei consacrat si bine stabilit al portului. Aceasta definitie a fost confirmata dc Curtca dc
Casatie. Asemenca interprctarc pare sa implice o proba mai riguroasa decît în cazul unei
uzante Icgale. Natura unei uzante a fost cxcmplificata în fclul urmator: ,,pentru ca încarcatorii
sa fic considerati ca au permis stivuirea marfurilor pe punte, proprictarui navci trebuie sa
dovedeasca o practica atît de generala si de universala în acel comert., prccum si în porturilc
undc au fost încarcate marfurilc, încît oricinc ar încarca acele marfuri trebuic sa fic considerat
ca stie ca, daca marfurilc lui n-ar fi fost încarcatc pe punte, ar fi fost încarcatc acolo marfurile
altor pcrsoanc Materia contractclor clc transporturi pc mare este guvcrnata de un principiu
general de marc înscmnatatc, conform caruia normclc înscrisc în legi nu sînt imperativc, ci
dispozitivc, adica elc îsi gasesc aplicarca numai în masura în carc partilc contractante nu
dispun altfet, fiind exceptatc normclc imperative care atrag nulitatca contractuJui.

7. Modalitati de angajare a navei

Un charter-party trebuie sa cuprinda clauze care sa precizczc cine suporta cheltuielile de

încarcare, descarcarc, stivuirc sau rujare a marfurilor. Avînd în vedere ca aceste chcltuicli au
valoare ridicata, navlul care sc stabileste este direct intluentat de clauzclc înscrise în contract
referitoarc la cine suporta aceste cheltuieli.
10 Gheorghe Bibicescu, op. cit., p.2~l7.

Cele mai ohisnuite clauze sînt:

A. F.I.O. (free in and out), potrivit careia chcltuielile Iegate de ncarcare/dcscarcarc sînt
suportatc dc navlositor, neflind incluse în navlu.În mod curent, inclusiv cînd nava este
angajata F.I.O., comandantului i sc ccrc dc catre companiilc dc stivatori sa confirme prin
semnare anumite prcstatii. Comandantul va semna documente1e prcze ntate, confirmînd
utilajele folosite la încarcare/descarcare, numarul de echipe, autostivuitoate etc... cu
mentiunea ca: ,,Angajarea fiind F.J.O., toatc chettuielile sînt în contul navlositorilor. Aceasta
remarca cste nccesara pcntru a evita trecerea în disbursment account a facturilor care contin
chcltuiclile facute Ia încarcare/descarcare, iar daca au fost incluse din greseala sa fie respinse
la plata de catre armator. Angajarea F.J.O. nu scutestc pe armator, comandant si echipaj de a
depune toate diligentele rezonabile pentru buna desfasurare a operatiunilor de
încarcare/descarcare.

B. F.I.O.S. (free in and outand stowed), potrivit careia cheltuielile lcgate de

încarcare/descarcare si stivuirea marfurilor în hambarele navei sînt în contul navlositorilor.S i
în acesta forma de angajare a navei, stivatorii, ca angajati ai navlositorului, cer prin semnatura
confirmarea comandantului pentru unele prestatii în legatura cu încarcarea/descarcarea sau
stivuirea marfurilor în hambarele navei. Ei au nevoie de aceasta semnatura pentru a sc
justifica fata de navlositorisi a obtine platile ce li se cuvinîn raport cu utilajele folosite, numar
de muncitori sau diferite prestatii referitoare Ia stivuirea marfurilor. Semnatura comandantului
trebuie însotita totdeauna de precizarea: ,,Cheltuielile nu sînt în contul armatorului, angajarea
fiind F.I.O.S..

C. F.I.O.S.T. (free in and out and stowed and triming) - potrivit careia cheltuielile de
încarcare, descarcare, stivuire si rujare a marfurilor sînt suportate de catre navlositor. Clauza
se foloseste cînd se încarca marfuri în vrac care necesita operatiuni de rujare.

D.Liner terms, potrivit careia cheltuielile Iegate de încarcare/descarcare si stivuire a

marfurilor sînt în contul armatorului.Clauza poate fi acceptata într-un contract de navlosire
numai daca valoarea navlului este suficient de mare ca sa acopere si cheltuielile pe care le
face armatorul pentru încarcarea/descarcarea si stivuirea marfurilor. Clauza a fost preluata de
la transportul marfurilor cu nave de linie, situatie în care armatorul,datorita avantajelor
specifice liniilor,are ca obligatitie suportarea tuturor cheltuielilor de incarcaretdescarcare si
cstivuire. Pentru situatiile cînd este nevoie de asigurarea si amararea marfurilor, cheltuielile ce
rezulta din costul materialelor si al prestatiilor vor fi suportate tot de armator. În tara noastra,
transportul cu navele de linie si angajarea navelor în conditii de linie au fost reglementate de
Ordinul Comun - 326. Acesta prevede ca: ,,În transportul în conditii de linie, amararea,
asigurarea marfurilor se va face dc catre întreprinderile de comert exterior care au marfuri la
încarcare, urmind ca ulterior sa se deconteze valoarea cheltuielilor din navlu. Aceasta
prevcdere lamureste interpretarea gresita ca la încarcarea unor marfuri ce necesita amarare si
asigurare, în conditii de linie, armatorul pune la dispozitie rnaterialul necesar si angajeaza
echipe specializate pentru executarea operatiuriilor de amarare, subliniind numai obligatia
armatorului de a suporta costul acestor rnateriale si prestatii.Cu toate acestea, este bine ca
tncazul cîndlanava exista depozitate astfel de materiale sa fie puse la dispozitia stivatorilor si
echiipelor specializate în amarari pentru micsorarea cheltuielilor în contul armatorului.

În angajarea Liner terms companiile de stivatori actioneaza ca angajati ai arrnatorului.

E Modalitati combinate de angajare

Navele mai pot fi angajate combinat, în sensul ca la încarcare pot fI stabilite clauzele Free, iar
la descarcare clauzele Liner terms. Aceste rnoclalitati de angajare exprimate ca Free in Liner
out sau Liner in/Free out respecta conditiile clauzelor nominalizate pentru operatiunile de
încarcare si descarcare.

SECTIUNEA A II-A

TIPURI STANDARDIZATE DE CONTRACFE

CHARTER-PARTY

Pentru a usura încheierea contractului de navlosire si pentru cvitarea pe cit posibil a litigiilor
ulterioare, au fost adoptate cu timpul de catre organizatiile specializate unele tipuri
standardizate de charter-party t(dupa natura marfurilor si a calatoriilor efectuate), fiecare
avind o denumire de cod care permite o mai usoara identificare a lor. Cele rnai cunoscute
tipuri standardizate de charter-party sint:

                    -pentru marfuri generale: The Baltic and International Maritime Conference Uniform
general Charter 1922 si modificat în 1976 -GENCON - care are o utilizare mai raspindita in
transporturile maritime românesti;

- pcntru minereuri: The Baltic and Internatiozial Maritim Confercnce Standard one Charter-
Party - OREVOY;

-pentru carbuni: Coasting CoaI Charter 1920 - COASToO; East Coast Charter 1922 -
MEDCON; The Baltic and lnternational Maritime Conference, Polish.Coal Chartcr 1971 -
POLCOALVOY;

- pentru cherestea: Black Sea Timber Charter 1926, Party for Timber frorn USSR and
Rornanian Black Sea and Danube Ports BLACK SEA WOOD;

- pcntru ciment: CEMENCO, Charnber of Shipping Cement Charter-Party 1922;

- pentru îngrasarninte: Chambcr of Shipping Fertilizer Charter

1942 - FERTICONE;

-pentru cerelale: SYNACOMEX - Continent Grain Charter-Party.

Asemenea charter-party (standard) au valoarea unor contracte de adeziune, la ale caror clauze
principale adera navlositorul. Contractele de navlosire folosite in tara noastra sînt contracte-
tip (standard) care cuprind o serie de clauze cu caracter general, stabilite prin uzante
internationale, si clauze suplimentare stabilite de comun acord pentru parti.

Clauzele înscrise in contract pot fi acceptate în tntregime sau numai partial, partile avînd
Iibertatea sa Ie rnodifice în sensul dorit. Clauzele stabilite de parti la încheierea contractului,
altele decît cele
11 GhidUI lucratonilui de comal ezterior, supliment la ,,Revista economica,

1983, p. 74.

cuprinse în contractul standard sînt adaugatc în Ridcr si fac parte integranta din contract.

§1. Contractul de navlosire GENCON Forma si continut

Contractul tip GENCON cste un contract foarte utilizat de flota comerciala a României. Accst
contract este recomandat de Baltic and International Maritime Conference Uniform General
Chartcr, revazut în 1992 si 1976 si adoptat de Comitetul de documentare al Camerei dc
navigatie a Regatului Unit si de Comitetul de documentare al Camerci de navigatie a
Japoniei.Contractul de navlosire tip GENCON este format din trei parti.

Partea I o reprezinta un formular tip, împartit în 23 de casete ce se completeaza de catre

scmnatari conform indicatiilor imprimatc în fiecare caseta. Casetele sînt detaliate cu clauzele
contractuale din partea a II-a iar prin completarea lor de catre contractanti acestea pot fi
reglementate si prin clauzele aditionale din Partea a III-a contractului.Tot în acesta parte, pe
marginea formularului, sc irnprima urmatoarele date: conventiilc ce recomanda accst contract,
autoritatile care l-au adoptat, conferinta care reglementcaza dreptul de copiere si publicare,
precum si institutia care l-a tiparit si vîndut.

Caseta 1 - În aceasta rubrica cste înscris numele brokerului.

Caseta 2 - Contine Iocul si data încheierii contractului de navlosire.

Caseta 3 - Contine numele armatoruiui, orasul si tara în care îsi are sediul.

Caseta 4 - Contine numcle navlositorului, orasul si tara în care îsi are sediul.

Caseta 5 - Contine numclc navei care urmeaza sa efectueze calatoria. De obicei la aceasta
rubrica se înscrie si tipul de nava din care face parte nava respcctiva, deoarece sînt cunoscute
mai ales caracteri sticile navei cap de serie. Exemplu: Vessels name ,,Caciulata = Doly tipe.
Aceasta înseamna ca nava ,,Caciulata are accleasi caracteristici ca nava ,,Dolj carc a fost
prima nava din serie.

Caseta 6 - Contine tonajul registrubrut(G.R.T.), si tonajul registru net (N.R.T.) al navei carc
urmeaza sa faca transportul de marfuri pe mare.

Caseta 7 - Contine capacitatca de încarcare a navei. De obicei datele care se înscriu la aceasta
rubrica necesita explicatii detaliate si ele constituie subiectu1 unei clauze speciale înscrise în
Rider. Astfel, este înscris pavilionul navei, anul constructiei, daca nava are coridoare,
capacitatea de încarcare garantata de armator Ia linia de încarcare devara, numar dc magazii,
numar dc guride magazii, dimensiunile gurilor dc magazii, volumul magaziilor,
numaruldcbigi/vinciui-I si capacitatea lor dc ridicare, clasa navei etc.

Cascta 8 - Continc pozitia în care se afla nava în momentul inchcierii contractului.

Comandantul navei va tine Ia curent pe armator si navlosiiori prin radiograme sau telexuri în
eventualitatea întîmpinarii unor dificultati în navigatic (vrcmc rca, avarii etc.) sau în
desfasurarea operati unilor de încarcarc/dcscarcare, dupa caz, carc ar putea întîrzia incadrarca
navci în pozitia fixata.

Cascta 9 - Continc data cînd nava cstc asteptata la încarcare. Cornandantul arc (obligatia de a
da avizarilc stabilite prin contract. Daca nava nu sc poatc încadra în pozitia fixata, din diferite
motive, armatorului navlositorul au libcrtatca de a rczilia contractul sau de a prelungi poziiia
dc încarcarc.

Cascta 1() - Continc numelc portului saual locului deîncarcare. Se nscric numclc portului sau
porturilor de încarcare, eventual zona în care se afla accstc porturi. Dc ohicei sc
nominalizcaza porturi sigure.

Port2 înscamna o suprafata (zona) în care navclc sînt încarcate cu/si/sau dcscarcatc dc marfa si
includc locurile uzuale unde navele îsi asteapta rîndul sau instructiuni, sau sînt obligate sa-si
astcpte rîndul indlfcrcnt dc distanta de accasta zona.

Daca cuvîntul port nu este uti]izat, dar portul este (sau urmeaza a fi) idcntificat dupa numelc
sau, accasta dcfinitie se va aplica.

Safc port3 înseamna un port în sau din care, pe timpul respcctivei pcrioadc dc timp, nava poatc
sosi, intra, ramînc sau pleca, în absenta unor întîmp]ari anormale, fara a fi expusa vreunui
pericol carc nu poate fi cvitat printr-o buna navigatic sau practica marinareasca.

Dana~ înseamna locul spccific unde nava urmeaza sa încarce

si/sau sa descarcc. Daca cuvîntul dana nu cstc folosit, dar locul specific cstc (sau va fi)
idcntificat dupa numele sau, accasta definitie se va aplica.

Dana sigura înseamna o dana la carc, pe timpul respectivei perioade de timp, nava poatc sosi,
rarnîne sau pleca, în abscnta urior intimplari anormale, fara a fi cxpusa unui pcricol carc nu
poate fi evitat printr-o buna navigatic sau buna practica marinarcasca.

Cascta 1 1 - Contine portu] sau Iocurile unde va fi descarcata nava. Cînd s-a convenit o
anumita ordine de rotatie aporturilor ea poate fi

12 I)efinitiite sînt în raportu! secreunatului UNCTAD charter-party. TD/B/C.4/ iStJl3, ONU.

1974. p.24

13 Ibidem, p. 27.

14 Ibidetu.

                    înscrisa. Definitiile de port, port sigur, dana si dana sigura sînt acc]easi. Daca sînt
unele rcstrictii în]egatura cuporturile sauzonele de descarcare ele vor fi înscrise la aceasta
rubrica.

Caseta 12 - Contine nominalizarea rnarfii sau rnarfurilor ce urmeaza a fi încarca~e, descrierea

Ior, cantitalea si Iocul unde urmeaza sa fie încarcate (sub punte sau pe punle). Daca se
convine sa se încarce si marfuri pe punte, se face mentiunea ca încarcarca va fi pe riscui
navlositorilor, dar numai comandantul va stabili modul de încarcare. Detaliile referitoare la
mart~ fiind numeroase eie constituie de obicci subiectul unei clauzedinRider. Încazui
cîndseîncarca niarfuri pericu1o~se se va tnscrie cantitatca rnaxima, se va tinc cont de
prevederile I.M.O. si reglementarile locale în legatura cu încarcarea acestei categorii de
marfuri.

Caseta 13 - Contine date referitoare la navlu. Navlu poate fi piatit în momentul cînd marfurile
sînt încarcate sau cînd nava ajunge în portui de descarcare. E1 poate fi stabilit în functie de
greutatea rnarfurilor încarcate, de vo]umul ]or, dupa numaru] de colete, dupa valoarea ]or sau
se poate stabili un nav]u global. and se stabi]este un navlu global Qumpsuin), vaioarea lui va
fi pcntru un port de încarcare si un port de descarcare. Daca se stabilesc mai multe porturi de
încarcare sau descarcare, va]oarea navlului va creste în raport cu numarul de porturi. Pentru a
se evita eventualele neîntelegeri de interpretare, se stabileste o clauza suplimentara care
contine detalii refcritoare la navlu.

Cascta 14 - Contine modalitatea de plata a navlului. Constituic subiectul unci clauze

suplimentarc din Rider. De multe ori navlul se plateste în întregirne dupa semnarea
conosamentelor, mai putin comisioanele datonte agenti]or si brokerilor. Banca unde urrneaza
sa se efectueze platile este nominalizata.

Caseta 15 - Contine clauzc]e rcferitoare 1a costul operatiunilor de tncarcare/descarcare la care

se pot adauga detalii referitoarc la instalatia de încarcare/descarcare a navei.

Clauzele pot fi: F.I.O., F.I.O.S., F.1.O.S.T. sau Liner terrns.

Daca marfurile care urmeaza a fi încarcate au nevoie de arnararc, se va înscrie în clar în

contul cui vor fi cheltuielile de amarare (rnaterialul cît si manopera).

Caseta 16 - Contine detalii referitoare la stalii. Stalii5 înseamna perioada de timp agreata de
parti, înlauntrul careia armatorul va face si va tine nava la dispozitic pentru
încarcare/descarcare fara plata suplimentara în afara navlului.Caseta are trei rubrici cu
urmatorul continut:

a) Numarul de zile alocatc ca stalii Ia încarcare;

b) Numarul de zilc alocate ca stalii la descarcare;

c) Timpul total dc stalii la încarcareidcscarcare.

Modalitatile dc calcu1 al staliilor, momentul înccperii curgerii ~ta1ii1orsi clauzelc rcferitoare

la întreruperea staliilorconstituie subiectul iinci clauze specialc din Rider.

Caseta 1 8 - Contine rata contrastaliilor la încarcare sau descarcare. Necesitînd mai multe
detalii, contrastaliile constituie de obicei subiectu1 unei clauze suplimentare din Rider.

Contrastaliile16 înseamna banii platibili armatorului pentru întîrzierea în încarcarelsi/sau

descarcare dupa ce staliile au expirat si pentru care armatorul nu este raspunzator.

Caseta 19 - Contine data cînd contractui se anuleaza daca nava nu ~-a prezentat la încarcare în
portul stabilit.
Caseta 2() - Contine valoarea comisionului pentru brokeraj si cui va fl platit.

Caseta 21 - Face referire Ia clauzele speciale care se stabilesc. Se insereaza nurnarul de clauze
suplimentare din Rider cu precizarea ca ele fac parte integranta din contract.

În final urmeaza semnaturile arnatorului si navlositorului si urrnatoarea precizare: ,,S-a ajuns

la întelegerea mutuala caacest contract va constitui subiectul conditiilor continute (incluse) în
acest contract de navlosire, care va cuprindc Partea I ca si Partea a II-a.

in cazul unui conflict, prevederile Partii I vor predomiria în dauna celor din Partea a H-a.

PARTEA A II-a a contractului de navlosire de tip GENCON contine 17 clauzc tipizate care
pot fi acceptate asacumsînt formu1ate sau cu modificarilc dorite de parti.

1) Clauza I are urmatoarea formulare: ,,Este stabilit între partile rnentionate în Caseta 3 ca
armatori ai navei cu aburi sau motonavei indicate în Caseta 5 de tonajul registru net indicat în
Caseta 6, transportînd cantitatea de marfa dcclarata în Caseta 7, nava aflata acum in pozitia
declarata în Caseta 8 si asteapta sa fie gata de încarcare în acest contract aproximativla data
indicata în Caseta 9, si partea mentionata ca navlositori în Caseta 4 ca:

Nava nominalizata se va îndrcpta catre portu1 de încarcare declarat în Caseta 10 sau atît de
aproape cît poate merge in siguranta astfel ca sa fie tot timpul in stare de plutire,iar acolo sa
incarce toata marfa daca

                    16 15 FORMS OF APPROVED DOCUMEN~S, BIMCO, 1988. s-a convenit sa se

incarce rnarfuri pe punte, riscul va fi al navlositorului asa cum estc stabilit în Cascta 12
(navlositorii sa asigure toata hîrtia de fardaj si/sau cheresteaua necesara pentru protejarea
maifurilor si orice

separatii cerute iar armatorul sa admita aducerea la bord a oricarui material lemnos de
protectie si separatie, daca estc necesar, pe care navlositorul se angajeaza sa î1 aduca la bord),
nava incarcata sa plecc catre portul sau locul de descarcare, stabilit în Caseta 11, asa cum s-a
stabilit, la semnarea conosamentelor, sau atit de aproape cît nava poate ajunge în siguranta si
totdeauna în stare de plutire, iar acolo sa livreze marfa la navlul platit sau livrat pentru
cantitatea incarcata asa cum este indicat în Caseta 13 la rata declarata în Caseta 13.

2)Cluza responsabilitatii armatoruluL Armatorulva fi raspunzator pentru pierderea sau

avarierea marfurilor sau pentru întîrzieri în livrarea lor doar in cazul cînd pierderile, avarierea
sau întîrzierea au fost cauzate de un stivaj al marfurilor necorespunzator sau
neglijent(inafarade cazul ca stivuirea marfurilor a fost facuta de navlositori sau stivatori), de
un act voit sau de nedepunerea grijii cuvenite din partea armatorului sau reprezentantilor
accstuia pentru a aduce navat in bunastare de navigabilitate din toate punctele de vedere, sa o
asigure cu personal navigant completsa fie echipata si aprovizionata corespunzator.Avariile
cauzate de contactul cu scurgerile, mirosul sau evaporarea de la alte marfuri, sau de natura
inflamabila sau exploziva sau de ambalajul insufucuent al altor marfuri nu se considera ca
fiind consecinta stivajului necorespunzator sau neglijent, chiar daca de fapt aceasta estc
clauza.
3)Clauza de deviere.Nava are libertatea sa faca escala in orice portsau porturi in orice ordine,
pentru orice scop, sa plece fara piloti, sa remorcheze si/sau sa asite nave in toate situatiile si
de asemeni sa devieze in scopul salvarii de vieti omenesti sau bunuri.

4)Plata navlului. NavluJ sa fie platit în maniera prescrisa în Caseta 14, în numerar, fara
reduccre, la livrarea marfIi la rata medie de schimb dominanta tn ziua sau zi]ele platii. Plata
navlului se face la solicitarea comandantului sau armatorilor. Banii pentru cheltuicli obisnuite
ale navei tn portul de încarcare sa fie Iivrati de navlositor, daca se cere, la cea mai înalta rata
cuvenita de schimb, mai putin 2% pentru acoperirea asigurarii sau altor cheltuieli.

5) CheItuieIl de incarcare/descaicare

a) Conditii generale

Marfa sa fie adusa la copastie în asemenea mod încit sa pcrmita navei sa o incarce cu propriul
ei ganci. Navlositorul sa asigure si saplateasca muncitori nccesari pe chei sau Ia bord. Nava va
încarca marfurile la bord.

Daca încarcarea are loc cu elevatoare, marfa sa fie încarcata în hambarele navei, fara taxe,
armatorul platind numai cheltuielile de Oricc piese si/sau colcte de marfa peste doua tone
greutate vor fi incarcatc, stivuite si descarcate dc navlositori, pc riscul si cheltuiala lor.Marfa
sa fie receptionata de primitor pe riscul si cheltuiala Iui, de-a Iungul navei, nu dincolo de
bataia ganciului.

b) Conditii speciale. Liber de cheltuieli la încarcare si descarcare inclusiv stivuirea si rujarea.

F.I.O.S.T.

Marfa va fl adusa în hambarc, încarcata, stivuita si rujata si Iuata din hambare si descarcata de
navlositori sau agentii lor libera de orice risc, responsabilitate sau cheltuiala din partea
armatorului, oricare ar fi acestea.

Armatorul va asigura vinciurile, forta motrice si vinceri din :chipaj, daca se cere si este
permis; daca nu, navlositorii vor asigura si plati vincieri de pe chei si/sau macarale, daca
exista.

(Aceasta prevedere nu se va aplica daca nava este fara instalatie de ridicat si declarata în acesl
fel în Caseta 15).

6) Timpul de stalii

a..Stalii se vor calcula separat pentru încarcare si descarcare. Marfa va fi încarcata în timpul
numarului de ore curgatoare asa cum este indicat în Caseta 16, daca vremea permite.
Duminicile si sarbatorile sînt exceptate, în afara de cazul cînd sînt folosite, situatie în care
timpul real folosit va conta.Marfa va fi descarcata în timpul numarului de ore curgatoare asa
uum este indicat în Caseta 16, daca vremea permite.Duminicile si sarbatorile sint exceptate,in
afara de cayul in care se folosite,situatie in in care timpul real folositva conta.

b. Ttimp de stali total pentru incarcare si descarcare.Marfa va fi incarcata si descarcata in

numamarul total de ore curgatoare asa cum este indicat in Caseta 16, daca vremea permite.
Duminicele si sarbatorile sint exceptate,in afara de cayulin care se folosesc, situatie in care
timpul real folosit va conta.

c.Inceperea staliilor )incarcare si descarcare)Staliile pentru incarcare si descarcare vor incepe

la ora 13,00 daca NOR este dat inainte de amiaya, si la 06,00 in urmatorea yi lucratore,daca
NOReste dat pe timpul orerlor de birou dupa amiaza.NOR in portul dde incarcare sa fie dat
incarcatorilor numiti in Caseta 17

Timpul real folosit înainte de începerea staliilor va conta.Tirnpul pierdut asteptînd dana sa
conteze ca timp de încarcare sau descarcare, dupa caz.

7) Contrastalii 10 zile lucratoare de contraslalii la rata declarata în Caseta 18 pe zi sau

proportional penti-u orice parte a unei zile, platibile zi cu zi decomercialii autorizati împreuna
cu navlositorii în porturile de încarcare si descarcare.

8) Clauza de retentie. Armatorul va avea dreptul la retentie pe marfa pentru navlu, navlu-mort,
contrastalii si avarii. Navlositorul va ramîne raspunzator pentru navlu-mort si contrastalii
(incluzînd avariile la detentie) diferite în portul de încarcare.Navlositorul va ramîne de
asemeni raspunzator pentru navlu si contrastalii(incluzînd avariile de detentie)suferite în
portulde descarcare, dar numai în asemenea masura în care armatorul nu a fost în stare sa
obtina plata acestora prin exercitarea dreptului de rretentie asupra marfii.

9) Conosarnentele. Comandantul sa semneze conosamentele la o astfel de rata a navlului asa

cum a fost stabilita, fara a aduce prejudicii contractului, dar daca navlul înscris în
conosamente este mai mic, decît navlul total contractat, diferenta sa fie platita comandantului
în numerar la sernnarea conosamentelor.

10) Clauza de reziliere. Daca nava nu este gata sa încarce (fie ca este la dana sau nu) la sau
înainte de data indicata în caseta 19, navlositorul are optiunea de a realiza acest contract; o
asemenea optiune va fi anuntata, daca se cere, cu cel putin 48 ore înaintea sosirii asteptate a
navei în portul de încarcare.Daca nava este întîrziata din cauza unei avarii sau din alte cauz,
navlositorul sa fie informat cît mai repede posibil si daca nava întîrzie mai mult de 10 zile
dupa ziua în care s-a stabilit sa fie gata de încarcare, navlositorul are optiunea sa rezilieze
acest contract, în afara de cazul în care s-a stabilit o alta data de reziliere.

11) Avaria comuna. Avaria comuna sa fie solutionata în conformitate cu Regulile York-
Anvers 1974. Proprietarii marfii sa palteasca partea din valoarea marfii raportata la
cheltuielile comune, chiar daca acestea rezu1ta din neglijenta sau greseala angajatilor
armatorului (vezi Clauza 2).

12)Despagubiri .Despagubirile rezultate pentru nerespectareacestui contract,dovedite cu

avarii,nu vor depasiivaloarea estimata a navlului.

13)Agentura. În fiecare caz, armatorul va nominaliza propriul sau broker sau agent atît în
portul de încarcare cît si în portul de descarcare.

14)Brokeraj. Comisionul de brokeraj se va stabili la rata declarata în Caseta 20, functie de

navlul încasat, cuvenit partii indicate în Caseta 20. În caz de neexecutare (a contractului), cel
putin 1/3 din comisionul de brokerai (calculata) pe suna estimata de navlu si navlu curat, sa
fie platita de armatori brokerilor ca despagubiri pentru cheltuielile si munca lor. În cazul mai
multor verigi, surna despagubirilor va fi denurnita de comun acord.

15) Clauza generala de greva. Navlositorii si armatorii nu vor fi raspunzatori de consecintele

nici unei greve sau greve patronale care ar impiedica sau întîrziaî ndeplinirea vreuneia din
obligatiile acestui contract Daca o greva sau greva patronala afecteaza încarcarea totala sau
partiala a marfii cînd nava este gata sa plece din ultimu1 port sau oricînd în timpul voiajului
catre portul sau porturi]e de încarcare sau dupa sosirea ei acolo, comandantul sau armatorul
pot cere navlositorilor sa declare ca sînt de acord sa socoteasca timpul de stalii ca si cum nu ar
fi fost nici o greva patronala.În afara de cazul în care navlositorii au dat o astfel de declaratie
în scris (prin telegrama daca este necesar) în termen de 24 ore, armatorul va avea optiunea sa
rezilieze acest contract.Daca o parte a marfii a fost deja încarcata, armatorul poate pleca cu
aceea parte (navlul se va plati numai pe cantitatea încarcata) avînd libertatea sa completeze cu
alta marfa in propriul lui beneficiu.Daca este o greva sau greva patronala care afecteaza
descarcarea marfii la/sau dupa sosirea navei Ia/sau în portul de descarcare si nu a încetat în 48
ore, primitorii vor avea optiunea sa tina nava în asteptare pîna cînd o astfel de greva sau greva
patronala ia sfîrsit, platind în schimb jumatate din contrastalii dupa expirarea timpului
prevazut pentru descarcare si/sau îndrumînd nava catre un port sigur unde ea poate descarca
în siguranta, fara riscu] de fi retinuta de greOva sau greva patronala Asemenea dispozitic sa
fie data în termen de 48 ore dupa ce comandantul sau armatorul a informat navlositorii despre
greva sau greva patronala ce afecteaza descarcarea.La livrarea marfii într-un astfel de port,
toate conditiile acestui contract si ale conosamentelor se vor aplica si nava va primi acelasi
navlu ca si cum ar fi descarcat în portul original de destinatie, cu exceptia cazului în care,
daca distanta pînala portul substituit depaseste 100 Mm, navlul pe marfa livrata în portul
substituit va fi proportional marit.

16)Riscurile de razboi.

(1)Exprcsia riscuri de razboi va includc orice blocada sau orice actiune anuntata ca o blocada
de orice guvcm sau dc orice beligerant sau de orice organizatie, sabotaj, piraterie si orice
razboi real sau imincnt, ostilitati, operatiuni de razboi, razboi civil, miscari civile sau
revolutic.

(2)Daca în orice monient, înainte ca nava sa înceapa încarcarca, aparc clar ca îndeplinirca
contractului va supunc nava, c(omandantul, echipajul si marfa riscurilor de razboi în orice
stadiu al expeditici, armatorul va fi împuternicit ca prin scrisoare sau telegrama înmînata
navlositorului sa rezilieze acest contract.

(3)Comandantul nu poate fi obligat sa încarce marfa sau sa continue încarcarca, sau sa

procedczc spre un port sau sa semnczc conosamente în cadrul unei cxpeditii maritime în care
apare clar ca comandantul si echipajul, nava sau marfa vor fi supuse riscurilor dc razboi. In
cazul în care comandantul face uz de acest drcpt, sub incidcnta acestei clauzc, dupa ce o partc
din marfa a fost dcja încarcata, cornandantul va avea dreptul, fie sa descarce marfa în portul
dc încarcarc, fic sa plece de acolo. In ultimul caz, nava arc drcptul sa transporte alta marfa în
beneficiul armatorului si, în consecinta, sa sc îndrcptc catrc un port (porturi) oricarc ar fl
accsta si sa încarcc sau sa dcscarcc orice alta marfa, portul sau porturilc fiind mai în spatc, în
fata, în directie contrara sau în afara rutci obisnuitc. În cazul în care comandantul decidc sa
plece cu marfa, conform accstci clauze, navlul va fi platit conform cantitatii dc marfa livrata.
(4)Daca la momentul în carc comandantul alege plecarca cu marfa încarcata partial sau în
întrcgime, sau dupa ce nava a parasit portul de încarcare sau ultimul port dc încarcare, si apoi
reiese ca ulterioara îndeplinire a contractului va supunc nava, comandantul, echipajul si marfa
riscurilor de razboi, marfa va fi descarcata sau, daca descarcarea a înccput, va fi definitivata în
orice port sigur din vecinatatea portului dc descarcarc asa cum poate fi ordonat de navlositor.
Daca un astfcl dc ordin nu a fost primit de la navlositor în rastimp dc 48 orc dupa ce armatorul
a inaintat o cercrc prin telcgrama navlositorului pcntru indicarca unui port de dcscarcare
substituit, armatorul estc liber sa dcscarce marfa în orice port sigur pe care îl pot atinge, la
alegcrea lui; o asemenea descarcarc va fî considerata deplina îndeplinire a contractului de
navlosire, iar în eventualitatea ca marfa a fost dcscarcata într-un astfel dc port, armatorul va fi
îndrcptatit la navlu ca si cum dcscarcarea a fost efcctuata în portu] sau porturile indicate în
conosament(c) sau catre care navci i s-a ordonat sa se îndrepte.

(5)(a) Nava va fi Iibcra sa sc expuna oricaror instructiuni sau recomandari dc încarcarc,

plecarc, sosire, rute, porturi de escala, stopari, dcstinatii, zonc, ape, dcscarcare sau în orice alt
fel oricarc ar fi acela (incluzînd orice instructiune sau recomandare de a nu mergc în portul dc
dcstinatic sau sa întîrzie mcrgînd într-acolo sau sa plcce catrc un port datc de orice guvcrn,
sau partc beligeranta sau orice alta organiza-tie sau de orice comitet sau pcrsoana carc cste
asigurata pcntru riscurile dc razboi si are dreptul de a da astfcl de instructiuni sau
recomandari.Daca din motivul sau în conformitate cu o astfcl de instructiunc, ca estc facuta
sau nu, aceasta nu va fi considcrata devicrc.

(b)Daca din motivul sau în conformitatc cu o astfel de directiva sau recomandarc, nava nu
pleaca catre portul sau porturile indicate în conosamcnt(c) sau catrc care i s-a ordonat sa se
îndrepte, nava poatc pleca catrc orice port ordonat sau recomandat sau catre orice port sigur
pc care armatorul îl poate decide asa cum doreste si acolo sa descarce rnarfa.O stfcl de
descarcare va fi considerata ca fiind îndeplinirca integrala a contractului dc navlosire si
armatorul va fi îndreptatIt la navlu ca si cum dcscarcarca a fost cfcctuata în portul sau
porturilc indicatc în conosamcnt(c) sau catre care nava i s-a ordonat sa se îndrepte.

(6)Oricc extra chcltuieli (incluzînd preturilc de asigurare) implicatein dcscarcarca marfii în

portul dc încarcare sau în atingerea si descarcareamarfii într-un alt port, asa cum estc prcvazut
în clauzele (4) si (5) (b)din

contract, vor fi platitc de navlositor sau/si proprictarul marfii iar armatorul va avea dreptul la
retentic pe marfa pcntrui toti banii datorati sub aceste clauze.

1 7) Clauza de gheata.

Portul dc încarcare

(a)În situatia cînd portul dc încarcare estc inaccesibil din cauza ghetii, cînd nava estc gata sa
se îndrepte catre ultimul ei port sau în oricc moment al voiajului sau la sosirea navei sau cînd
înghetul se instituic dupa sosirea navei, comandantul, din teama de a nu fi prinsa de ghcata
riava, estc libera sa plece fara marfa iar acest contract va fi nul si neavenit.

(b)Daca pe timpul încarcarii comandantul, din teama ca nava sa nu fie prinsa dc gheata,
considera ca cste recomandabil sa plece, el este liher sa faca acest lucru cu marfa pc care o are
la bord si sa plece catrc orice alt port sau porturi cu scopul completarii marfii în bcneficiul
armatorului pentru orice port sau porturi incluzînd portul de descarcarc din contract.Orice
marfa partial încarcata sub acest contract sa fie dcscarcata la destinatie pe cheltuiala navei dar
contra platii navlului, cu prevederea ca nu vor fi cauzate cheltuieli suplimentare primitorilor,
navlul fiind platit pe cantitatea livrata în proportie daca este lumpsum), toatc celelalte conditii
ramîn conform contractului.

(c)În caz ca exista mai mult de un port de încarcarc si daca unul sau mai multe porturi sînt
închise din cauza ghetii, comandantul sau armatorul sa fie liberi ori sa încarce marfa partial in
portul accesibil si sa o completeze în alta parte în propriul lor beneficiu conform sectiunii (b)
sau sa declare contractul nul si neavcnit, în afara dc cazul în care navlositorul nu este dc acord
sa încarce toata marfa in portul accesibil.

(d)Aceasta clauza de gheata nu se aplica primavara.

Portul de descarcare.

(a)Daca gheata (exceptînd primavara) impiedica nava sa atinga portul de descarcare, primitori
au libertatea sa tina nava în asteptare pîna la redeschidcrea navigatiei, platind contrastalii, sau
sa ordone navei un port sigur si imediat accesibil unde ea poatc descarca în siguranta fara
riscul de a fi retinuta de gheata.Asemenea ordine sa fie date în 48 ore dupa ce comandantul
sau armatorul au dat notificare navlositorului desprc imposibililatea atingerii portului de
destinatie.

(b)Daca pe timpul descarcarii comandantul, din teama de a fi prinsa nava de ghcata, considera
ca este recomandabil sa plece, el este liber sa faca aceasta cu marfa pe care o are la bord si sa
plece catre cel mai apropiat port accesibil în care poate descarca in siguranta.

(c)La predarea marfii într-un astfcl de port, toate conditiile conosamentului se vor aplica si
nava va primi acelasi navlu ca si cum ar fi descarcat în portul original de destinatie, cu
exceptia cazului cînd distanta la portul substituit depasestc 100 Mm, cînd navlul pe marfa
livrata în portul substituit va fi proportional marit.

Partea aIII a contractului de navlosire GENCON, denumita Rider, reprezinta o suma dc clauze
aditionale care sînt ane xatc contractului tip, fiind o completare a clauzelor principalc din
partca a II-a. EIe reprezinta chintesenta discutiilor si acordurilor convenite întrc cele doua
parti semnatare ale contractului de transport maritim. Clauzele aditionale sînt numerotate
începînd cu numarul 18 si în continuare pîna la epuizarea lor .În cele ce urmcaza
exemplificam cîteva astfel de clauze posibile:

18)În portul de încarcare, timpul dc vineri de la ora 1 7, 0o si pîna luni la ora 08, 00 sau dintre
dupa amiaza unei zile dinaintea unei sarbatori lcgale si pîna la ora 08, 00 a urmatoarei zi
lucratoare nu se va conta la stalii, daca nu este folosit; în cazul în care se foloseste, acest timp
se socoteste ca stalii.În portul de descarcare, timpul de vineri de ia ora 17, 00 si pîna luni la
orele 08, 00 sau dintre dupa amiaza dinaintea unei sarbatori legale si pîna ia ora 08, 00 a
urrnatoarei zi lucratoare nu va conta, daca nu este folosit; în cazul ca se foloseste, acest timp
conteaza la stalii.În porturile din tarile cu religie musulmana, timpul de vineri dupa amiaza si
pîna sîmbata la oreie 08, 00 sau dintre dupa amiaza dinaintea unei sarbatori legale si pîna la
orele 08, 00 din urmatoarea zi lucratoare nu va fi contat, daca nu se foloseste; în cazul ca se
foloseste, acest timp se socoteste ca stalii.
19)Daca se cere navei sa puna la dispozitie instalatia sa de încarcare/descarcare, aceasta sa fie
în perfecta stare de functionare. Vincierii vor fi angajati din muncitorii portuari de catre
navlositori. Orice timp pierdut datorita defectarii vinciurilor va fi scazut din stalii si orice
cheltuiala rczultata din accasta va fi în contul armatorilor.

20)Contrastaliilc sînt garantate si achitate de navlositori conform istoricului scmnat dc catrc

comandant, navlositori sau reprezentantii lor si a time-sheet-ului aprobat, în interval de o luna
dupa terminarea voiajului respectiv armatorii vor plati navlositorilor timpul economisit
(despatch) la jumatatea valorii contrastaliilor pentru tot timpul dc lucru economisit.

21)Arbitrajul, daca exista, va fi solutionat la Londra conform legilor englcze.

22)Nava trcbuie sa aiba magaziile curatc si uscatc, fara rnirosuri înaintea începerii încarcarii,
satisfacînd inspectia navlositoriior si/sau încarcatorilor.

23)Înfiecare port, prima deschidere si ultima închidere amagaziilor vor fi în contul armatorilor
si timpul astfel folosit nu se socoteste la stalii.

24)Plata orelor suplimentare sa fie în contul celor ce le ordona, dar orele suplimentare ale
ofiterilor si echipajului sa fie întotdeauna în contul armatorilor.

25)Comandantul sa fie raspunzator pentru numarul de colete pentru care a semnat

conosamentele; totusi comandantul si/sau armatorii nu sînt raspunzatori pentru numarul de
pachete din interiorul coletelor.

26)Portul de încarcare fara viitoare avizari. Avizarile pentru portul de descarcare se fac la
plecarea navei si apoi la 7/5/4/3/2/1 zile.

27)Materialele de separatie ce vor fi aduse la bordul navei de catre navlositorii sau in numele
navlositorilio ramin proprietate navlositorilor ,armatorii si comandantul raniînînd însa
raspunzatori fata de navlositori pentru predarea corespunzatoare a acestora, exceptînd uzura si
deteriorarea normala, dupa terminarea completa a dcscarcarii.Oricc operatiune dc nepredarc
va fi în contul navlositorilor si timpul astfcl folosit nu va fi socotit ca stalii.

29) Navlositorii pot sa încarce maxim 100 t marfuri periculoase (I.M.O.)17, furnizate,
ambalate, etichetate, încarcate, stivuite si descarcate în conformitate cu I.M.D.G.18 si
reglementarilc Icgale locale si, de asemenea, în conformitate cu instructiunilc comandantului.
Mimitiile, explozivii, materialele si deseurile radioactive sînt excluse.

30) Navlul 100% sa fie platit Ia terminarea operatiunilor de încarcare în ultimul port de
încarcare si dupa semnarea conosamentelor, mai putin coniisioanele. Navlul se considera
cîstigat chiar daca nava siisau marfa sînt pierdute.

31)Clauza Both to blane colisionclausc (clauza coliziunii din vina ambelor nave), clauza de
avarie comuna~ clauza New Jason si paragrafel e 1 si 2 ale clauzei riscu1 de razboi, clauza
The new chamber of shipping voyage cbarter, clauza Paramountl958 si clauza P. and
I.Bunkcring sînt considcrate incorporate în accst contract si în toatc conosamcntele.

32) Comandantul va semna numai conosamente congen bills of lading.

aa) Porturile de încarcare sa fie atinse în rotatia geografica nord/sud, în afara de cazul în care
s-a convcnit în alt mod între armatori si nav]ositori, si acclcasi conditii sînt aplicatc pentru
porturile dc dcscarcare.

§2. Clauze comune mai multor tipuri de contracte

charter-party

Unclc clauzc standardizatc satisfac cerintcle dc transport pc marc a mai mdtor categorii de
marfuri, de aceea le gasim incorporate în diferite contracte tip. Printre cc]e mai obisnuite
clauze comune putem enunta:

A. Clauza de Cancello

În cazul ca nava nominalizata nu poate sa sc prczinte în portul dc încarcare în ultima zi a

perioadei prevazute îii pozitia de încarcare,

armatorii trcbuic sa anuntc cît mai rapidsi cu o ccrtitudinc rezonabila pe navlositori dcsprc
data probabila cînd nava va fi gata si sa întrcbe daca se reziliaza charter-party-ul sau
navlositorii sînt dc acord cu întîrzicrea. Aceasta optiune a navlositor-ilor sa parvina navci în
timp dc cel mult 48 dc orc.

B~ Clauza de deviere

Cclcritatea opcratii]or, lluctuatiilc din prctul rnarfurilor, satisfacerca ncvoilor dc SCZ()fl,

distantclc mari ce trcbuic parcurse ccrca nava sa mearga, pe cît posibil direct la portul de
destinatie, iar abaterilc din acest drum sa nu aiba loc dccît în cazuri de nccesitate, în caz de
pcricol pentru nava sau pcntru încarcatura ori pentru viata cclor de la bord. în baza acestei
clauze, nava se poatc abatc din drum dar nu poate abuza dc accasta, avînd în vcdcrc ca
abatcrca sa fic rczonabila. Primitorul arc drcptul, atunci cînd considera ca este cazul, sa
constate caracterul rczonabil al abaterii, aceasta facîndu-se în raport cu interesele
dcstinatarilor, intercse pc care comandantu1 trebuie sa 1e apere.

C. Clauza de retentie

Prin rctcntic sc întclcg drcpturile armatorului de a retine niarfurile transportatc asupra carora
au privilcgiu] dc drept, adica dc a se despagubi cu precadcre fata de alti crcditori, pîna cînd i
sc platesc sumele de bani datorate în legatura cu transportul efcctuat.Rctentia marfurilor ca si
privilegiul sînt generate de legea locului dc dcscarcarc. În majoritatca contractelor se prevede
ca armatorii au drcpt de rctentie asupra marfii pentru navlu, navlu mort, contrastatii etc.
Comandantul are drcptul sa rcfuze începerca descarcarii sau sa suspende dcscarcarca în orice
momcnt pîna Ia rczolvarea reclamatici.

                    D.Arbitrajul si clauza de arbitraj

                    Prin arbitraj trebuie sa se inteleaga ca un anumit litigiu se rezolva de catre persoane
de specialitate ,desemnate de regula de insesi partile in litigiu,alese din lista de de arbitrii ai
instanteei de arbitraj care va solutiona litigiuul.Recurgereala arbitraj este facultativa litigiul
rezolvindu-se pe baza dreptului international,iar hotarirea fiindobligatorie pentru partile in
litigiu.Arbitrajulinternational poate fi instituit ad-hoc,odata cu aparitia litigiului,printr-un
acord special incheiat inre partisau poate fi prestabilit in acorduri sau in conventiigenerale
prin care statele se obliga sa recurga la acest mijloc pentru rezolvarea litiggilor dintr
ele.Abitrajul international a avut o recunoastere mai larga la Conferinta de la Haga din 1907,
la care s-a încheiat o conventic cu privire la reglementarea pasnica a litigiilor intemationale,
prcvazîndu-se înfiintarea Curtii permanente dc arbitraj de la Haga.Pentru a se asigura
celeritatea cuvenita solutionarii litigiilor, partile contractante cad de acord ca problemele
Iitigioase sa fie rczolvatc prin arbitraj, acord care estc cuprins în majoritatea contractclor dc
transport, vînzare-cumpararc, salvare.În contractul GENCON se prevede ca orice disputa ivita
se va solutiona la arbitrajul dc la Londra. Clauza prevedc ca fiecare partc îsi alege un arbitru
în acord cu Actul de Arbitraj din 1950. Daca cei doi arbitrii nu se înteleg asupra hotarîrii
(fiecare parte numindu-si arbitru în decurs de 14 zile), atunci va fî descmnat un arbitru de o
tcrta pcrsoana sau de o autoritate competenta carei hotarîre va fi cea finala. Clauza de arbitraj
este clauza prin care se stabileste solutionarea litigiilor, evitîndu-se astfel conflictul de lege cu
privire la jurisdictia tribunalelor.

17 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATiON (Organ~a~a Maritima Interna;ionala,

cu scdiul la Londra)

                    18 lnternational Marilime Dangerouse Goods.

E. Clauza de substituire

Armatorii au dreptul sa substituie nava cu o nava de aceea.si clasa si de marime similara, tip si
pozitie.

Aceasta clauza este de obicei inserata în contractele de transport, deoarece pe parcurs se pot
ivi diferite cauze care ar putea sa împiedice nava care a fost trecuta initial în contract sa
execute îndeplinirca prevederilor contractului. Nava care substituie trebuie sa poata îndeplini
în mod similar toate prevcderile contractului.

F. Clauza de brokeraj

Aceasta clauza stabilcste un comision platit unui curtier maritim pentru încheierea tranzactiei
de navlosire a navei sau pentru procurarea de navlu partial. Curtajul obisnuit este de 2, 5-5%
din valoarea navlului.

Brokerul este un agent cu rol de intermediar în încheierea contractelor de navlosire. Trebuie

sa fie un bun cunoscator al pietii navlurilor, aI regulilor si legilor internationale care
gcncreaza transporturile de marfuri si sa aiba un contract permanent cu exportatorii si
încarcatorii, precum si cu bursa navlurilor, în scopul procurarii de navlu de diferite
nave.Clauza stabileste exact cota de comision si modalitatea de plata. Clauza prevede ca
comisionul estc datorat chiar daca contractul se reziliaza.

G.Clauza coliziunii din vina ambelor nave(both to blame colision clause)

Aceasta clauza este de data recenta, fiind introdusa mai ales în conosamente în cazurile cînd
navele fac escala în porturile din S.U.A. sau au ca destinatie un port a1 acestora. Clauza este
introdusa si în alte contracte cînd navele angajate nu fac escala în S.U.A.Aparitia acestei
clauze are urmatoarea explicatie. S.U.A. nu au ratificat Conventia internationala din 191O
rcferitaore la abordaje. Potrivit acestei conventii, daca doua nave se colizioneaza si amîndoua
sInt vinovate, f]ecare trebuic sa despagubeasca încarcatura pierduta sau avariata de pc cealalta
nava, în proportie cu culpa fiecaruia. De la aceasta rcgula exista si o exceptie. în scnsul ca
daca una din nave transporta marfuri pe baza de conosamcntc, ce cuprind si negligence
clause, atunci aceasta nava nu poate pretindc de la cealalta despagubire, deoarece potrivit
accstei clauze nava nu este obligata sa acopere daunele cauzate incarcatorilor sai. Aceasta
clauza si, respectiv solutie, nu cste admisa în S.U.A. fiind considerata contrar ordinii publice
(against the public policy).Pentru a înlatura acest ncajuns s-a elaborat clauza both to blame
colision clause care, inserata într-un contract, are ca efect obligatia proprietarilor încarcaturii,
care au admis inserarea, de aplati armatorului sumele pe care acesta le-a platit celeilalte nave.
Continutul clauzei este urmatorul: ,,Daca o nava se colizioneaza cu o alta nava ca rezultat al
neglijentei celeilalte nave sau unui act de neglijenta sau greseala a comandantului, pilotului
sau a unui subordonatal carausului în navigatie sau în conducerea navei, comerciantul va
despagubi pe caraus de toate pierderile sau responsabilitatile fata de cealalta nava sau de
armatorul ei, in masura în carc accstc picrdcri sau responsabilitati reprezinta pierderea sau
deteriorarea, sau revendicarea proprietarului marfurilor mentionate, platite sau care se platesc
de cealalta nava sau de armatorul ei, proprietarului marfurilor mentionate si despagubite sau
recuperate de cealalta nava sau armatorul ei ca parte a cererii sale împotriva navei de transport
a carausului. Prevedcrile mcntionate se vor aplica unde armatorul, operatorul sau cei din
serviciul oricarei nave sau obiecte, altele decît navele sau obiectele în coliziune, sînt de vina
în legatura cu o coliziune sau lovire.

H.Clauza New Jason

Aceasta clauza protejeaza armatoru] contra consecintelor ce ar rezulta, înainte sau dupa
începerea voiajului, indifcrent din ce cauza,

chiar daca este din neglijenta, defecte ascunse sau erori în navigatic si administrarea navei de
care nu se face personal vinovat.Tribunalele americane au interprctat clauza Jason în sensul
ca, daca avaria s-a produs înainte de începerea voiajului, armatorul nu este îndreptatit sa
pretinda ca marfurile sa contribuie la acoperirea avariei comune. Problema a fost solutionata
în anul 1946 de Confcrinta Maritima Internationala a Marii Baltice din Copenhaga, carc a
recomandat introducerea în contracte a clauzei Ncw Jason.În spiritu] aceslei clauze,
comandantul nu mai este considerat un prepus al armatoru]ui, ci ca un tert care, prin actiunile
lui, poate sa cauzeze un pericol exceptional pentru expeditia maritima, iar contributia marfii la
avaria comuna are baza contractuala. Clauza sc enunta astfel:

,,În caz de accident, pericol, avarie sau dezastru înainte sau dupa începerea voiajului, rczultat
indiferent din ce cauza, chiar daca este din cauza neglijentei sau nu, dc care sau dc
consecintele careia carausul nu este raspunzator, prinlege, contract sau altfel, încarcatorul,
dcstinatarul sau proprietarul marfurilor trebuie sa contribuie împrcuna cu carausul la avaria
comuna, pentru plata oricarui sacrificiu, pierdcri sau chcltuieli care constituie avarie comuna,
care pot fi facute sau rezultate din actul de salvare. Daca o nava de salvare cstc în proprietatca
sau folosinta carausului, taxa de salvare trebuie platita integral ca si cînd ar apartine unor
straini. Aceasta suma pe care carausul sau agentii lui o considera suficienta pentru a acoperi
contributia estimata a marfurilor sau orice taxa speciala sau de salvare va trebui sa fie depusa
daca se cere, de catre încarcatori, destinatari (primitori)sau proprictarii marfurilor, carausuiui
înainte de livrarea marfurilor.

I Clauza generala de inghet

Aceasta clauza inserata în contracte da dreptul comandantului de a cere contractantilor prin
radio anularea ordinului de a intra în port cînd exista pericolul ca nava sa fie prinsa de gheturi.
Dupa primirea acestui aviz, contractantii vor ordona navei sa mearga în alt port Iiber de
gheturi si undc poate preda/primi marfa în deplina siguranta. În acest caz, navlul se va plati la
rata inserata în charter-party, la care se adauga timpul ce a rezultat din schimbarea portu1ui,
plus costul combustibilului consumat. Daca la, sau dupa sosirea navei, portul de încarcarc sau
descarcare prezinta pericolul de a prinde nava în gheturi, comandantul va trece la asigurarea
navei si va cere noi ordine de la armatori/navlositori.dupa primirea înstiintarii, navlositorii vor
trebui sa dirijeze nava într-un port sau loc ferit de gheata si unde exista posibilitatea pentru
livrarca ori primirca întrcgii cantitati dc marfa. Navlul cît si întîrzicrea vor fi platitc dc
navlositori, iar timpul va conta ca stalii, daca nava cste in stalii, si contrastalii, daca nava cstc
în contrastalii. În contractul SCANCON, rcfcritor la clauza dc înghct sc prevad
urmatoarele: ,,În cazul cînd portul dc încarcare nu estc accesibil din cauza gheturilor, la
sosirea navci, nava fiind în pcricol de a fi prinsa dc gheturi, navlositorii vor avca facultatca
(optiunca), dc a ordona navci un port adiacent accesibil undc poatc încarca caricul în deplina
siguranta. Daca o asemenea optiunc nu cstc cxprimata, partilc au drcptul sa reziliczc
contractul. Daca o partc din caric a fost încarcat, nava trcbuie sa plecc în calatorie, daca accst
lucru cste cerut dc navlositori, armatorul avînd drcptul de a complcta nava cu un alt caric aflat
în drum, în contul lui. Daca contractul nu este reziliat dc una din parti, navlositorii pot astepta
pîna cînd portul de încarcarc va fi din nou accesibil, platind în schimb rata contrastaliilor.
Daca nava este împiedicata de ghcturi sa ajunga în portul de descarcare, navlosi torii vor avea
facultatea sa lase nava sa astepte pîna la deschidcrea navigatiei platind contrastalii:
navlositorii pot sa dirijeze nava spre un port sigur si imcdiat acccsibil în aceeasi tara, acest
ordin trcbuind sa fie dat de navlositor în decurs de 48 de orc. În livrarea caricului într-un port
sigur din acecasi tara toate conditiilc prcvazute în charter-party se vor aplica si nava va primi
acelasi navlu ca si cînd ar fl operat în portul n(ominalizat.

J.Clauza de greva

Clauza generala dc greva si/sau lock-out cstc o clauza de cxccptare înscrisa în chartcr-party,
potrivit carcia se reglementeaza raporturile dintre navlositor, respectiv încarcatori si primitori,
pc dc o parte, si caraus, pe de alta parte, în legatura cu consecintclc ce decurg în urma unor
astfcl de documcntc. Accstca au ca cfcct împiedicarea sosirii navei în portul dc dcscarcare sau
încarcarc, a pregatirii si conditionarii marfurilor sau a operatiei de încarcare ori descarcare.
Daca greva sau lock-out-ul întîrzie sau împicdica proccsul de transport în portu1 de încarcarc,
partile contractante pot avea optiunile dc a rezilia acest contract. Daca o grcva sau lock-out
intcrvine dupa cc nava a sosit în portu1 de încarcare si o parte din caric a fost încarcat,
navlositorii au dreptul sa astepte platind contrastalii sau sa reziliezc contractul întermen dc 24
de ore dupa izbucnirea grevei sau lock-out-ului. Daca o parte din caric a fost încarcat la
cererea navlositorilor, armatorii au obligatia sa plece cu accasta marfa, avînd libertatea sa
completezc caricul dupa

19 Contrac~ pentru transportul marfurilor generale din tarile Scandinave optiunea lor pc
timpul voiajului.Daca o greva sau lock-out afectcaza o nava Ia sau dupa sosirca în portul de
descarcare, primitorii pot avea optiunea de a retine nava pîna la tcrminarea grevei sau lock-
out-ului, platind în schimh jumatate din contrastalii pentru timpul cît nava a fost întîrziata, sau
sa dirijczc nava spre un port care nu este afectat de asemenea acte. O ascmcnea hotarîre
trebuie luata în decurs de 36 de ore dupa izbucnirea grcvci sau lock-out-ului. Costul navlului
va fi acelasi ca si în portul initial de destinatie, dar daca distanta dintre aceste porturi
depaseste 100 Mm, navlul va fi sporit proportional.
K. Clauza de razboi

Clauza de razboi a fost elaborata de Conferinta Marii Baltice si a Marii Albe în 1938. Clauza
de razboi este propriuzis o parte a unei clauze mai generale, care elibereaza pe armator de
raspundere pentru neîndeplinirea contractului în caz de forta majora. Daca datorita oricaror
ostilitati, razboi, operatiuni militare, razboi civil, tulburari ale maselor, acestea afectînd
intrarea navei în portul de încarcare sau descarcare, comandantul considera ca nava este în
pericol, navlositorii pot avea optiunea sa dirijeze nava într-un alt port care nu este afectat de
asemenea acte. Daca în legatura cu portul de descarcare n-au fost primite de la navlositori
ordine în decurs de 48 de ore dupa ce ei au primit de la proprietarii navei cererea pentru
nominalizarca portului substituit, armatorul are dreptul sa dcscarcc marfa în orice port lipsit
de primejdie.In cazul ca nava descarca într-un port strain de cel initial, iar în portul
nominalizat initial ca port de descarcare libertatea operatiunilor sa restabilit, armatorii vor
primi acelasi navlu si se va tine seama de toate conditiile din contract la care se mai adauga
cheltuielilc suplimentare datorate noului port de descarcare. Nava poate avea libertatea sa se
supuna Ia orice indicatie pentru deviere, sosire, ruta, port de escala etc., indicatie data de
guvernul sub a carui nationalitate si pavilion navigheaza sau orice guvern sau autoritate
locala, corp legislativ, în conformitate cu tcrmeriii asigurarii de razboi.Daca conform
instructiunilor sau recomandarilor nava nu poate merge în portul/porturile de descarcare initial
stabilite, nava se va îndrepta spre orice alt port de descarcare pe care comandantul/armatorii il
decid pentru descarcare. Astfel descarcata marfa, se poate considera ca au fost îndeptinite
clauzele contractului si armatorii se bucura de toate drepturile în ceea ce priveste plata
navluiui, la care se adauga cheltuielile suplimentare ce vor fi suportate de navlositori.
Armatorii pot avea drept de retentie asupra marfi pentru navlu si orice alte cheltuieli
suplimentare.

L.Clauza incetarii respunderii

Accasta clauza inserata în contractele de transport de marfuri pe mare are drcpt efect ca orice
obligatie a navlositorului înceteaza dupa incarcarea marfurilor. Cu toate accstea, clauza nu
infirrna drcptul armatorilor de retentie asupra marfurilor pentru daunele în cazul avariei
comunc sau particulare.

M. Clauza de bunkerare P. & I

Inserarea acestei clauzc în .contractele de navlosire da dreptul navei, în plus fata de cclelalte
drepturi pc care le are, sa se îndrcpte spre oricc port sau porturi, indifcrent daca aceste porturi
sînt sau nu pe ruta ohisnuita sau directa spre porturile de încarcare sau descarcare îriscrise in
contract, de unde sa faca bunkerul în oricc cantitate la discretia armatori1or pîna la full
capacitatc a tancurilor de combustibil, a deep tancurilor, sau orice alt compartiment în care
combustibilul poate fi transportat, indiferent daca aceasla cantitate este sau nu necesara în
respectivul contract.

N. Clauza Paramount

Este o clauza continuta de chartcr-party sau conosament, în virtutea careia transportului si

documentelor respective li se vor aplica Regulile de la Haga 1924.

O. Clauza de avarie generala

Principiul continut de Regulilc York/ Anvers privind avaria comuna este probabil cel mai
vech.i din toatelegile rnaritirne. în contracte se speciflca ca orice avarie comuna va fi
solutionata conform Regulilor York-Anvers - 1974. De obicei se însereaza si clauza New
Jason.

P. Clauza de simbata

                    1) Includerea clauzei respective are ca efect, chiar daca exlsta o legislatie contrara
într-unport, ca sîmbata nu se va socoti ca tirnp de stalii în port la încarcare sau descarcare, în
porturile undc docherii si/sau instalatiile de manipulare nu sînt disponibile sîmbata sau sînt
disponibile numai în over time si/sau la preturi mai mari.

2) În porturile unde numai o parte din ziua dc sîmbata este afcctata de conditiile de la punctul
1, tirnpul de stalii se va socoti pîna la expirarii acestei pcrioade de timp.

3) Atunci cînd sase sau mai multe zile se considera lucratoare, § 3. Clauze specifice din
contractele de navlosire pentru transportul produselor petroliere

Aceste clauze se refera la schirnburile de dana, încalzirea marfii si alte actiurii specifice
tancurilor.

Astfel, contractantii au dreptul sa încarce sau sa descarce la rnai multe dane în acelasi port,
platind toate cheltuiclile suplimentare rezultate din aceste schimbari, inclusiv cornbustibilul
consurnat. Timpul pierdui de nava cu manevrele de scchimbare a danci/danelor nu sc va conta
ca stalii. Armatorii trebuie sa aiba grija si în acelasi timp obligatia sa mentina temperatura
ceruta la descarcarea marfii. Armatorii nu vor fi raspunzatori daca o asemenea ternperatura nu
se mentine din cauze independente de vointa lor.Contractul INTERCONSEC cuprinde o
clauza numita TOVALOP. Aceasta clauza prevede ca arrnatorii trebuie sa justifice ca nava
este un petrolier participant la TOVALOP si ca ramîne pe tot timpul executarii
contractului.Tot aceasta clauza prevede scurgerea sau descarcarea oiIluIui21. Cand o astfel de
scurgere apare la nava si exista pericolul poluarii, navlositorii trebuie sa anunte pe armatori si
sa întreprinda actiuni carc sînt necesare în mod natural in astfel de îrnprcjurari pentru
prcvenirea sau atenuarea acestor daune, în afara de cazul ca arrnatorii au întreprins deja ceva.
Navlositorii vor informa pe armatori desprc natura si rezultatcle masurilor luate de ei si de
natura masurilor pe care intentioneaza sa le ia.Orice masuri luate de navlositori se vor
considera ca fiind luate cu consimtamîntul armatorilor si toate cheltuielile vor fi suportate de
armator, cu exceptia urrnatoarelor cauze:

- scurgerea se datoreaza navlositorilor;

- scurgerile sau scaparile sînt deterrninate de cxccptiile prescrise în art. 3 aI Convcntiei

internationale asupra raspunderii civile pentru daunele provocate prin poluarea cu
hidrocarburi, Bruxelles, 29.XI.1969. Î.n contractul INTERTANKVOY navlul va fi platit per
tona lo valoare de ... si calculat dupa cantitatea de marf~a încarcata, plus cheltuielile pe care le
necesita spalarea tancurilor si se va face în numerar, înaintea începerii descarcarii. În
contractu1 INTERCONSEC se va plati navluldupa WORLDSCALE.

WORLDSCALE cstc tariful nominal oiicntativ claborat dc The înternational Tankcr Nominal
Freight Scale Association Ltd. London, in colahorare cu The Association of Ship brokers and
Agents lnc.New York, cu scopul de a înlcsni stabilirea navlurilor pcntru transporturile
cfectuatc cu navclc pctroliere.

WORLDSCALE a intrat în vigoarc la 1 ianuarie 1969, înlocuind INTASCALE. În

WORLDSCALE navul acopera voiajul complet aI navei (round voyagc) de la portul sau
porturilc dc încarcare sau porturile de descarcare si înapoi, pîna în primul port de încarcare pe
ruta cea mai economica, inclusiv taxclc de tranzitare prin canaluri.

Concluzii

Contractele dc transport de marfuri pe mare nu fac partc din acele contracte carc au clauze
fixate prin lege si pentru care ]egea impune, sub sanctiunca nulitatii, numai si numai anumite
expresii. În cadrul contractelor de transport de marfuri pe mare, afara de unele norme inscrise
în lege ca imperative, partilc au libertatea sa stipulezc conditiile contractului dupa cum crcd
ele ca este mai potrivit. Deci vointa partilor cste aceea care da continutul contractelor. Dar
aceasta vointase manifesta prin termeni, expresii sau al caror înteles trebuie cautat, spre a
dctermina intentia partilor. În navlosiri prezinta o deosebita importanta ~tabi1irea a ceea ce au
voit partile atunci cînd au folosit anumiti termeni, expresii sau clauze, mai ales cînd
respectivele contracte au fost redactate într-o limba straina. Sînt situatii cînd în contract apar
termeni neprecisi, ambigui, unele clauze din contract sînt prolixe, neconcise, încarcate de
cxplicatii inutile, complicate, care duc în final la contrazicere. Nu trebuie neglijat nici faptul
ca unelle contractuale sînt clauze restrînse prin redactare, care au cautat sa exoncreze, sa
exceptcze, dar tcrmenii acestora clauzate nu sînt destul de cuprinzatoii, interpretarea putînd sa
surprinda una din parti care a presupus ca respectiva clauza va primi un alt înteles.

*4. Navlosirea în tîme charter

Navlosirea pe timp este larg utilizata, deoarece în anumite conditii ofera avantaje atît
armatorilor cît si navlositorilor. Pentru a veni în intîmpinarea dorintelor tuturor celor
interesati, BIMCO a elaborat mai multe tipuri de contracte de navlosire pe timp. Astfel în
1939 a fost redactat BALTIME 1939 THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME
CONFERANCE UNIFORME TIME CHARTER care are

20 Modalitatea de asigurare în cadrul organizatiei TANKER OWNERS VOLUNTARY

AGREEMENT L1ABIUTY FOR OIL POLLUT1ON. BRUXELLES, 1969.

21 Semniflcatia termenului ,.oil este definita în TOVALOP 1969 pct. I, ,,e. Urmatorele
variante:

-Box layout 1974;

-Traditional Iayout;

-French edition;

-Ita]ian edition;

-Spanish edition;

În afara de BALTIME mai sînt uti]izatc urmatoarclc tipuri dc

contracte de nav]osirc pe timp: LINER TIME (THE BALTIC AND

INTERNATIONAL MARIT[ME CONFERANCE DEEP SEA TIME

CHARTER), SUPPLYTIME (JHE BALTIC AND INTERNATIONAL

MARITIME CONFERANCE UNIFORM TIME CHARTER FOR

OFFSHORE SERVICE VESSEL), COASTHIRE (CHAMBER OF

SHIPPINGCOASTING AND SHORT SEA DAILY HIRECHARTER-

PARTY-1954) GASTIME (THE BALTIC AND !NTERNATIONAL

MARITIME CONFERANCE UNIFORM TIME CHARTER-PARTY

FOR VESSELS CARRYING LIQUEFIED GAS) si INTERTANK time

1980 (INTERNATIONAL ASSOCIATION OF INDEPENDENT

TANKER OWNERS TANKER TIME CHARTER-PARTY).

Toate tipurile de contracte nominalizate mai sus au fost elaborate si sînt recomandate de
BIMCO.

A. BALTJME

Dintre contracte]e de nav]osire pe timp, cea mai larga raspîndire

o are BALTIME-ul. Acesta a fost formulat si adoptat în 1909, dupa carc

a suferit îmbunatatiri si amendamente în anii 191 1, 1912, 1 920 si 1939.

Contractul contine doua parti care fac partc integranta din contract. În

cazul unui diferend prevcdcrilc partii I vor fi proponderente fata dc cclc

dinpartca a 2-a pîna la stingerea diferendului. Partea I contine urmatoarcle

26 de casete:

Caseta nr. 1 - Numele brokerilor.

Caseta nr. 2 - Locul si data închcicrii contractului.

Cascta nr. 3 - Numele armatori]or si adresa lor.

Caseta nr. 4 - Numele navlositorilor si resedinta lor.

Cascta nr. 5 - Numele navei.

Caseta nr. 6 - Tonajul registru brut si net al navei închiriate.

Caseta nr. 7 - Clasa navei.

Caseta nr. 8 - Puterea nominala a masinilor.

Caseta nr. 9 - Deadweitght-uI navei Ia linia dc încarcare de vara.

Caseta nr.10 - Capacitatea de încarcare a navei, cxprimata în picioarc cubice, atît pentru
marfuri în vrac cît si pentru marfuri în bale.

Caseta nr. 1 1 - Felul combustibilului pe care îl utilizeaza nava.

Caseta nr.12 - Viteza economica pe care o dezvolta nava si consumul de combustibil pe 24

ore pentru aceasta viteza.

Caseta nr.13 - Pozitia în care se afla nava în momentul încheierii contractului.

Cascta nr.14 - Perioada de închiriere a navei.

Caseta nr.15 - Portul de Iivrare.

Cascta nr.16 - Momcntul livrarii navei si începerea curgerii chiriei.

Cascta nr.17 - Limite de comert si marfuri care nu sînt admise la încarcare în perioada cît
nava este închiriata în time charter.

Cascta nr.18 - Cantitatea de combustibil la Iivrarea navei.

Caseta nr.19 - Chiria ce urmeaza a fi platita de navlositor.

Caseta nr.20 - Plata chiriei cu delalii în ceea ce priveste valuta în care se plateste, modalitatea
si Iocul de plata, beneficiarul, contul bancii

Cascta nr.21 - Locul sau zona de relivrare a navei.

Cascta nr.22 - Clauza de razboi. Caseta se completeaza numai daca partile au acceptat
prevederile clauzei nr.21 din partea a ll-a contractului.

Caseta nr.23 - Data de cancelare.

Caseta nr.24 - Locul de arbitraj. (se completeaza numai daca se convine un alt loc decît
Londra).

Caseta nr.25 - Comisionul de brokeraj si modalitatea de plata.

Caseta nr.26 - Clauze suplimentare care se refcra la prevederi speciale daca exista.

Partea a II-a a contractului contine 25 de clauze sub care urmeaza sa se efectucze închirierea
navei. Se începe cu descrierea detaliata a navei, urmînd în continuare astfel:
Clauza I - Perioada, portul si timpu1 de livrare.

Armatorii dau în chirie si navlositorii închiriaza nava pentru o perioada de ... luni,
calendaristice, din momentul (nu o duminica sau sarbatoare lega1a) în care nava este livrata
si/sau pusa la dispozitia

.navlositorului între orele 9 a.m. si 6 p.m. sau 9 a.m. si 2 p.m., daca este

.sîmbata, în portul convenit, Ia o dana disponibila în care ea poate fi în siguranta si in

permanenta stare de plutire, fiind din toate punctele de vedere gata pentru un serviciu obisnuit
de trarisport de marfuri.

Cauza 2 - Tipul de comert

Nava sa fle folosita în comertu1 lega1 pentru transport de marfuri legale numai între porturi
convenabile si sigure sau locuri unde ea poate fi în siguranta si în pcrrnanenta stare de plutire
în cadrul limitelor stipulate în contract. Nu vor fi admise la încarcare animale vii, nici marfuri
vatamatoare, inflamabile sau periculoase (cum ar fi acizi, explozivi, carbit, ferosilicon,
smoala, spirt de motor sau orice altc derivate ale acestora).

Clauza 3 - Obligatii ale armatoruluiArmatorul va asigura si va plati toate proviziilc si salariilc,

asigurarea navei, toate rezcrvcle de punte si pentru compartirncntul masini si va mentine nava
într-o stare complet eficienta, atît în ccca ce priveste corpul navei, cît si masina pe perioada
serviciului.Armatorul va asigura cîte un vincier pe gura de hambar. Daca sc solicita vincier în
plus sau daca stivatorii refuza, sau nu li se admitc sa lucreze cu echipajul, navlositorul va
procura si va plati vincier caliFicat de la chei.

Clauza 4 - Obligatiile navlositorului

Navlositorul va asigura si va plati tot bunchcrul solid, inclusiv bunkarul de bucatarie,

combustibilul, apa de boilere, taxcle portuare, pilotajul (daca este obligatoriu sau nu) timonier
pe canal, scrviciul prestat de barci, taxe de folosire a farurilor, asistenta remorchcrului, taxe
consulare (exceptînd acele taxe care apartin comandantului, o fiterilor sau echipajului) taxe de
canal, andocare si alte datorii si taxe, incluzînd orice taxe general, municipale sau de stat
(exteme), de asemenea toate cheltuielile legate de bazinele portuare, datoriile legate de tonaj
si doc în porturile de livrare si relivrare (în afara de cazul în care s-au ivit datorita marfii
transportate înainte de livrare sau dupa relivrare), agenturare, comisioane; de asemenea va
perfecta si plati pentru încarcare, rujare si stivuire (incluzînd materia1ele de separatie si
fardaj, exceptîndu-le pe cele care sînt deja la bord), descarcare, cîntarire, pontare si Iivrare a
marfii, inspectarea magaziilor, costul meselor pentru persoanele oficiale si oamenii în
serviciul lor si orice alte taxe ori chcltuieli, indiferent de natura lor, incluzînd sechestru si taxe
privind carantina (incluzînd costul fumigatiei si dezinfectiei).Toate parîmele (sapanele),
cotadele si macaralele alunecatoare efectiv folosite pentru încarcare si descarcare si oricc
angrenaj special, incluzînd parîme speciale, cabluri si lanturi impuse de uzanta portului pentru
acostare vor fi în contul navlositorului. Nava va fi prevazuta cu vinciuri, bigi, raiuri macarale
uzuale capabile sa ridice pîna la 2 tone.

Clauza 5 - Bunkeraj
Navlositorul în portul de livrare si armatorul în portul de relivrare vor lua în primire si vor
plati combustibilul ramas în buncarele navei la pretul (cotatia) curenta din porturile
respective. Nava nu va fi relivrata nncarele navci.

Clauza 6 - Chiria.

Navlositorul va plati chiria dupa cum e stipuiat în contract, pentru 30 de zile, în conformitate
cu clauza 1 pîna cînd va relivra navaarmatorului. Plata chiriei va fi facuta în numerar în
moneda stipulata în contract, fara rcduccre, pentru fiecare 3Ode zile în avans si în maniera
prescrisa în contract. În caz de neplata armatorul are dreptul de a retrage nava din scrviciilc
navlositorului rara notificarea niciunui protest si fara nterventia nici unei instantc sau oricarei
alte formalitati si fara a aduce prcjudicii vrcunci prctcntii a armatorului fata dc navlositor
conform ticcstui c()ntract.

Clauza 7 - Rclivrarca.

Nava va fi relivrata la expirarea contractului în aceeasi buna stare ca la livrarca ci

navlosit()ru1ui (cxceptînd uzura normala) în orice port libcr dc ghcturi la optiunca
navlositoru1ui la locul sau în limitele (zona convcnita), întrc 9 a.m. si 6 p.m. si între 9 a.m. si
2p.m. sîmbata, dar ziua relivrarii nu va fi o duminica sau o sarbatoare legala.

Nota. Navlositorui va notifica armatorul cucel putin lOzile înainte n ce port si aproximativ în
ce zi nava va fi rclivrata. În cazul cînd nava cstc angajata într-un voiaj prin care se depaseste
perioada contractului, navlositorul va putea dispune dc nava pentru a putea sa încheie voiajul,
cu conditia ca sa se cstimeze în mod rezonabil ca voiajul va permite

                    .rc livrarca navci apmximativ la data fixata pentru terminarea contractului; pcntru
orice timp care depaseste data terminarii, navlositorii vor plati chiric 1a rata (bursci) pietii in
cazul ca accasta este mai mare decît rata stipulata în contract.

.Clauza 8 - Spatiu] destinat marfurilor.

Întreaga capacitate de încarcare a navei, inclusiv puntea, va fi pusa la dispozitia navlositorilor,

rezervîndu-se spatiu suficient comandamentului navei, ofiterilor, echipajului, instalatiilor,
mobil ierul ui, proviziilor si rezervelor.

Clauza 9 - Comandantul.

Comandantul va executa toate voiajele cu maximum de celeritate si va acorda asistenta uzuala

cu echipajul navei. Comandantul va fi sub ordinele navlositorilor în cc priveste partea
comerciala a voiajului. Navlositorii vor asigura armatorii împotriva tuturor consecintelor sau
rcsponsabilitatilor ce decurg din semnarea de catre comandant, ofiterii sau agentii a
conosamentelor sau avizarea al tor documente sau în oricare alt mod în urma îndeplinirii unor
astfel de ordine, precum si de orice fel de nereguli în actele navei sau pentru marfurile
transportatc în plus.Armatorul nu va fi responsabil pentru lipsurile de marfa, amestecuri,
marcaj, numarul de piese sau pachete, nici pcntru daune sau pretentii Ia marfa cauzate prin o
stivuire gresita sau din alte cauze. Daca navlositorul are motiv sa fie nemultumit de
cornportamentul comandantului, ofiterilor de punte sau mecanici lor, arrna torul la primirea
sesizarii, va investiga prompt fondul problemei si daca cste ncccsar si posibil va face
schimbarile necesare.
Clauza 10 - Instructiuni si jurnale de bord.

Navlositorul va furniza comandantului toate instructiunilc si dispozitiile pentru navigatie, iar

comandantul si seful rnecanic vor tinc complet si corect jurnalele de bord, accesibile
navlosilor sau agcntilor lor.

Clauza11 - Suspendarea chiriei.

A) În cazul andocarii sau a altor masuri neccsare de a mcntinc nava eficienta, deficit de
personal sau de provizii, avarie la masini sau la corp sau alte accidente stînjenind sau
împicdicînd opcrarea navei si care depasesc 24 de ore consecutive, nu sc plateste nici o chirie,
pentru timpul picrdut din motivelc enumerate pe perioada în care nava este incapabila sa
opercze conform cu nccesit.atilc imediate ale serviciului. Orice chirie platita în avans va fi
corect recalculata.

B) În cazul intrarii navci fortuit într-un port sau loc de ancoraj din cauza vrcmii nefavorabile,
voiajul sprc porturilc cu restrictuni dc pescaj, fluvii sau porturi cu bara, sau cazul în care
sufera avarii la marfa, orice retincre a navei si/sau cheltuielile rezultate din accasta sa fie în
contul navlositorului, chiar daca o astfel de retincrc si/sau cheltuicli sau motivul din care au
aparut accstea se datoreaza sau au fost provocate de neglijenta angajatilor armatorului.

Clauza 12 - Curatirea caldarilor.

Curatirea caldarilor ori de cîte ori este posibil sa se faca în timpul serviciului sau, daca nu este
posibil, navlositorul sa acordc armatorului timpul necesar pentru aceasta. Daca nava estc
retinuta mai mult de 48 de ore, chiria sa înceteze pîna cînd nava este din nou apta dc operare.

Clauza 13 Responsabilitati si scutiri de rcsponsahilitati.

ArmatoruI este raspunzator numai pentru intirzierea în livrarea navei sau pentru întîrziere în
derularea contractului si pentru pierderea sau avarierea marfurilor la bord, daca o astfel dc
întîrziere a fost provocata prin lipsa atentiei cuvenite din partea armatorului sau conducerii în
privinta punerii navei în stare de navigabilitate si dotarca pentru voiaj, sau orice alta actiune
personala, ori omisiune sau Iipsa din partea armatoruIui sau a conducerii.Arrnatorul nu cstc
raspunzator în nici un alt caz nici pentru avarie nici pcntru întîr-ziere din oricc motiv s-ar
produce, chiar daca sînt cauzate de ncglijenta sau grcsclilc angajatilor lor.Armatorul nu cstc
tinut raspunzator pentru pierderi sau avarii rczultate din grcvc, grcvc patronale, oprirca sau
rcstrîngcrea activitatii, incluzînd comandantul, ofitcrii si cchipajul, fie ca acestca sînt partiale
~au gcncralc.NavlositoruI cstc raspunzator pentru picrdcri sau avarii cauzate navci sau
armatorului din cauza marfuri]or încarcate contrar clauzelor din contract sau din cauza unui
bunkeraj sau încarcari incorecte sau ncglijcntc, stivuiri sau dcscarcari alc marfurilor sau orice
alta actiune nccorcspunzatoare sau ncglijenta din partca lor sau a angajatilor lor.

Clauza 14 - Avansuri.

Navlositorul sau agentul sau va avansa comandantului daca este nccesar fondurile neccsarc
pcntru cheltuielile obisnuite ale navei în orice port, adaugînd numai o dobînda dc 6% pe an
carc va fi scazuta din chirie.

Clauza 15 - Porturi interzise.

Nava nu va piimi instructiuni sa intre:

1) În orice loc undc cxista fcbra galbena sau alte epidemii sau acolo unde comandantul,
ofitcrii si cchipajul sînt indezirabili prin lege.

2) În locurile blocate de ghcata sau orice alt Ioc unde farurile, navclc far, rcpcrcle sau balizele
sînt sau este posibil sa fie ridicate din cauza ghetii la sosirea navci sau acolo unde exista riscul
ca nava, de obicei, sa nu poata sa intre sau sa iasa din port dupa ce si-a terminat opcratiunilc
de încarcare sau dcscarcare.Nava nu trcbuie sa fie obligata sa forteze gheata. Daca, din cauza
~hetii, comandantul considcra ca cste pcriculos sa ramîna în Iocul de incarcare sau descarcare,
de teama ca nava sa nu fie prinsa în gheata si.sau avariata, el are libertatca sa sc îndrcpte spre
un loc deschis convenabi1 si sa astepte noile instructiuni din partea navlositorului.O retinere
neprevazuta datorata oricareia dintre cauzele mentionate nai sus va fi în contul navlositoruiui.

Clauza 16 - Pierderea navci.

Daca nava este pierduta sau dispare, chiria înceteaza de la data dispaiitiei ei. Daca data
pierdeiii nu mai poate fi stabilita, se va plati numai jumatate din chirie de la data ultimei
raportari a navei pîna Ia data estimata de sosire Ia destinatie.Orice chirie platita în avans sa fie
recalculata corespunzator.

Clauza 17 - Ore suplimentare.

Daca estc necesar nava va lucra zi si noapte. Navlositorul va rambursa armatorului cheltuiclile
pentru toate orele suplimentare platite ofîterilor si echipajului în functie de orele si normele de
operare mentionate în rolul de echipaj al navei.

Clauza 18 - Dreptul de retentie.

Aramtorul are drept de retentie asupra tuturor marfurilor si subnavlurilor apartinînd

navlositorilor time chartcr si asupra oricarui navlu per conosament pentru toate pretentiile
conform acestui contract, iar navlositoru1 are drept de retentie asupra navei pentru toate
sumele platite în avans si pentru care nu s-au prestat servicii.

Clauza 19 - Salvare.

Toate operatiunile de salvare si asistenta acordate altor nave sa fie în rnod egal în benefîciul
armatori]or si navlositorilor dupa scadcrea proportiilor cuvenite comandantului si echipajului
si dupa scadcrea tuturor celorlalte cheltuieli legale, inclusiv chiria platita conform contractului
pentru timpul pierdut în proccsul de salvare, precum si pentru reparatiile stricaciunilor si
pentru combustibilul consumat. Navlositorul sa fie obligat prin toate masurile luate de catre
armator pentru a asigura plata salvarii si pentru a fîxa suma.

CIauza 20 - Subînchirierea.

Navlositorul are optiuneade a subînchiria dînd o notifîcare cuvcnita armatorului, dar

navlositorul initial trebuie sa ramîna întotdeauna responsabil fata de armator pentru
îndeplinirea corespunzatoare a contractului.

Clauza 21 - Razboi.
A)Daca nu a obtinut la început consimtamîntul armatorului, navei nu i se va ordona sa plece
spre nici un loc, nici sa-si continue voiajul, nici sa fie utilizata într-un serviciu care sa o duca
într-o zona periculoasa ce rezulta dintr-un razboi efectiv sau amenintare de razboi sau ostilitati
de razboi, operatiuni de lupta, acte de piraterie, sau de ostilitate, sau actiune rau voitoare
împotriva navei sau a încarcaturii sale, din partea unei persoanc, organizatii sau stat oricare ar
fi, revolutic, razboi civil, tulburari civile, sa nu fie expusa în nici un fel, vreunui risc sau
penalizari indiferent de natura acestora si nici sa nu transportc marfuri care o pot expune Ia
vreun risc de sechestrare, capturare, amenzi sau orice altceva ar putea sa o confrunte cu partile
beligerantc sau putcrilc în conflict sau cu orice guvern sau conducator.

B) Daca nava se apropie sau va fi adusa sau i sc va ordona sa intre în interiorul unei astfel de
zone sau va fî expusa in oricc fel numitelor

riscuri (1), armatorul va fi îndrcptatil cînd dorcstc sa se asigure în ceea cc privcstc intcrcsclc
sale în lcgatura cu nava si/sau chiria împotriva oricarui risc posibil dc a fi implicat,
navlositoru] urmînd sa ramburscze valoarca primclor dc asigurarc armatoru]ui Ia ccrcrca
acestuia ; (2) nctinînd scama dc prcvederi]e clauzci 1 1 îi va fi p]atita chiria pentru tot timpul
picrdut, inc]uzînd oricc picrdcrc datorata disparitici sau vatamarii comandantului, oritcrilor
sau cchipajului sau actiunii cchipajului dc a rcfuza sa mcarga mai dcpartc în acca zona sau sa
fie cxpus ]a acestc riscuri.

C) Scctiunca C cstc optionala si sc aplica numai daca cste acccptata prin contract.

,,În cazul în carc salariile comandantului, ofitcrilor si/sau cchipajului sau costul provizii]or si!
sau materialclor pentru compartimcntul puntc si!sau masina si/sau crcstcrc a primclor dc
asigurarc din motivc mcntionatc în scctiunca A sau pe durata cxistentci acestora, modifica
cuantumul initial al chiriei stabilite, suma oricarei cresteri de accst fcl va fi adaugata ]a chiric
si platita dc catrc navlositor la înaintarea dc catrc armator a dccontului, acesta [iind înaintat
lunar.

D) Nava are libertatca sa se conformcze oricaror ordine sau dircctivc în cc privcstc plccarca!
sosire, rutcle, porturile de escala, oprirc, dcstinatic, livrare în orice mod ar fi date dc guvemul
sub al carui pavil i on navighcaza nava sau oiice alt guvem sau pcrsoana sau organizatie carc
actioncaza sau sc presupunc ca actioneaza cu autorizatia unui astfel dc guvcrn sau prin oricare
comitet sau pcrsoana avînd drcptul dc a da astFel dc ordin sau directive navci contra riscului
dc razboi.

E) În cvcntua]itatca ca natiunea sub a1 carci pavilion navigheaza nava estc implicata în

razboi, ostilitati, opcratiuni de razboi, revolutie, tulburari civilc, atît armatorul cît si
navlositorul pot anula contractui, afara dc cazul în carc s-a convenit în alt mod, nava urmînd a
fi relivrata armatorului în portul dc destinatic, sau, daca nu poatc ajunge sau intra în portul
respectiv daiorita prcvedciilor Sectiunii A, atunci într-un port sigur si dcschis la optiunea
armatoru]ui dupa dcscarcarea oricarci marfl de la bord.

F) În conforrnitate cu prevederile acestei clauze, orice s-ar întrcprinde nu trebuie considerata

o dcviere.

Clauza 22 - Rezilicrea.În caz ca nava nu va fl livrata Ia data convenita, nav]ositorul va avea

optiunea sa reziliezc contractul daca nava nu poate fl livrata pîna Ia data rezilierii. Daca este
necesar, navlositorul va declara în interva]ul a 48 ore dupa primirea notifîcarii acestor fapte
daca el canccleaza conlractul. sau prelungeste termenul dc livrare a navei.

Clauza 23 - Arbitraj.

Orice disputa ce decurge din contract se va solutiona la arbitraj uI de la Londra (sau in oricare
alt loc dupa cum s-a convenit). Un arbitru sa fie nominat de armator si altul de navlositor si, în
cazul în care arbitrii nu cad de acord asupra deciziei, atunci decizia sa fie înaintata unei curti
de arbitraj al carei act sa fie final si obligatoriu pentru ambele parti.

Cauza 24 - Avaria comuna.

Avaria comuna va fi solutionata în conformitate cu Regu1ile York/ Anvers 1974. Chiria nu va

contribui la avaria comuna.

Clauza 25 - Comision.

Armatorul va plati un comision la rata stipulata în contract partii mentionate în contract,

pentru orice fel de chirie platita conform acestui contract, dar în nici un caz nu mai putin decît
este necesar pentru acoperirea cheltuielilor reale ale brokerilor si un onorariu rezonabil pentru
munca lor. Daca nu este platita chiria întreaga datorita încalcarii contractului de catre oricare
dintre parti, partea respsonsabila de aceasta va despagubi brokerii pentru pierderea
comisionului lor. Daca partile convin sa canceleze contractul, armatorul va despagubi brokerii
pentru orice pierdere a comisionului, dar în acest caz comisionul nu va depasi brokerajul pe
chiria unui an.

B.Locul de livrare/relivrare

În legatura cu timpul si locul de livrare/relivrare se nasc în mod curent controverse, deoarece

situatia concreta nu se potriveste de mu1te ori cu termenii consimtiti ai contractului de
navlosire. Oficial, BIMCO a fost implicat în cîteva cazuri, în care partile au consimtit ca loc
de livrare a navei statia de pilotaj Anvers si nu au fost de acord privind timpul si locul unde
livrarea a avut într-adevar Ioc. În astfel de cazuri, BIMCO a recomandat solutionarea
problemei pe baza unui compromis comercial, deoarece un loc care ar putea fi în mod real
numit ,,Statia de pilotaj Anvers nu exista. Partile au consimtit ca locul de livrare este un punct
care nu ar putea fi stabilit cu precizie.

Urmatorul fragment extras din manualul ,,Ghidul intrarii în port 1981-1982 oglindeste aceasta
pozitie, tinînd seama de pilotarea navelor care se îndreapta spre Anvers: Accesul la rîul
Scheldt este:

a) Via Wielingen si canalele Scheur (W), (Statia Vandelaar) unde (salupa) pilotina belgiana
de mare este stationata lînga geamandura A1. Pilotina are corpul negru cu un numar de
culoare alba pe prova, cosul galben cu capatul negru, pavilion rosu cu litera ,,P de culoare
alba.

                    b) Via canal Oostgat (N), (Steenbank Station) unde pilotina o]andcza stationeaza
lînga geamandura care mascheaza bancul Mideelsfeen.
Pilotinele ambelor statii care se încruciseaza pot fi cheinate prin semnale di~ codul
international. Ele pot fi de asemenea contactate în radiotelefonic canalul 6.

ETA la pilotina Wielingen sau pilotina Oostgat ar trebui sa primeasca notice (aviz)cu cel
putin patru ore înainte de sosire la pilotina, respectiv Via Ostend Radio (OST) catre Ostend
pilot sau via Sebcvemiiigenradio (PCH)catre pilotaju] de la Flushing. În cazul în care
serviciul dc pilotaj este suspendat din cauza conditii]or meteo, statia de pilotaj de la Flushing
poate fi contactata la radiotelefon canalul 14. La Flushing, pilotul de mare se debarca si alt
pilot de rîu se îmbarca pe o nava si o pilotcaza pîna la dane]e de pe malul rîului sau pîna la

ecluse. Pentru navele care se îndreapta spre o dana în docuri, pilotul de doc se muta în ecluza
pîna cc nava cste acostata în dana.

Avind în vedere exemplul de mai sus, partile ar trebui sa fie sfatuite sa descrie locurile
(punctele) de livrare si relivrare cît mai exact posibil în contractele de navlosire si sa ia în
consecinta faptul ca la multe porturi, Iocuri, pilotajul poate fi îndeplinit în doua sau trei faze si
poate neccsita intrebuintarea de pilot de port, dc rîu etc. în mod obligatoriu sau nu.

C Plata taxelor de pilotaj

Regula generala este aceea ca, in contractul de navlosire pe timp, navlositorul estc accla care
trebuie sa plateasca pilotajul, indiferent daca cste obligatoriu sau nu. Estc necesar sa se evite
formulari ca: ,,navlositorul va asigura si plati pentru toate taxele de pilotaj obligatorii.

O astfel de stipulatie deviaza de la regula generala si trebuie refuzata. Acceptarea acestui

termen ti opreste pe armatori sa reclame faptul ca navlositorul trebuie sa plateasca si pentru
pilotajul neobligatoriu efectuat în timpul contractului. !n acest context trebuie sa avem
învedere faptul ca pe multe cai maritime si zonc pilotajul nu este obligatoriu dar este
recomandat cu tarie, si ca pilotii sînt de regula folositi, indiferent de situatie.

22 Raponu] anual BIMCO, p.121-123.

23 I~stimated Time of Arrivel (timpu] de sosire estimat aI navei în porl

D.Asistenta uzuala cu echipajul navei. Principii generale

Deoarece controvcrsc între armatori si navlositori privind corecta întelegere a expresici

,,comandantul va da asistenta uzuala cu echipajul navei, continua înca sa fie raportate la
BIMCO, consideram necesarsa schitam pe scurt principiile generale recunoscute în lcgatura
cu accst termcn.- Într-un contract de navlosire time, cornandantul va da asistcnta uzuala cu
echipajul navci, conform clauzei 9 din BALTIME - 1939 si clauzei 10 din Liner time.- Ca
regula generala, prin asistenta uzuala se întelege ca .echipajul îsi va dcsfasura activitatea pe
care accasta o face în mod normal în timpul contractului de navlosire pe voiaj.Ca un exemplu,
poate fi mcntionat faptul ca este uzual ca echipajul, în masura în care estc posibi] pe timpul
voiajului în balast spre portul de tn carcare, sacurete magaziile navei daca cste necesar, în
scopul pregatirii navei pentru urmatorul caric. Echipajul trebuie sa acorde asistenta normala în
deschiderea si închiderea magaziilor, acostarca/montarea minginiilor si bocaportilor daca este
cazul, punerea în bataic a bigilor navei etc.În mod accidental, se poate mentiona ca în voiajcle
în care se transporta marfuri generale este adesca mai avantajos pentru navlositori sa Iase
muncitorii stivatorilor dc la chei sa închida si sa dcschida magaziile sub supravegherea
echipajului, deoarece este ncvoie de mai mult timp pentru numarul limitat al mcmbrilor
echipajului dc la bord sa execute aceasta munca si economisirca timpului poate usor
compensa munca de la mal.Ofiterii mecanici trebuic sa fie atenti la motoarelc auxiliare pc
timpul încarcarii si descarcarii navei în acceasi masura ca atunci cînd nava este în mod
obisnuit într-un contract de navlosire pc voiaj sau face voiaj în contul armatorului.Daca
conform contractului colectiv cu sindicatul, echipajul trcbuie sa i se plateasca orc
suplimcntare pentru o anumita munca si aceasta munca cste considerata munca obisnuita a
navci, ea va fi îndeplinita de echipaj fiind considerata asistenta uzuala, indiferent daca
echipajul trebuie sa fîe platit separat pcntru aceasta munca de armator.În raportul Anual
BIMCO 1966-1967, pag.82-84, a fost mentionat un acord de arbitraj emis la Londra în martic
1966, într-o disputa dintre navlositori si armatoriii unei nave grecesti, referitor la taxcle
suplmentare acordate echipajului conform întelcgerii colective cu echipajcle grccesti utilizate
pc navcle grecesti, pentru maturarea si curatarea magaziilor. Sa decis ca armatorii sa
ramburseze orice suma primita de la navlositorj pentru munca echipajului în ]egatura cu
aceasta.

SECTIUNEA A III tA

STALII, CONTRASTALII, DESPATCH

§ 1. Generalitati

In literatura de specialitate problemcle legate de stalii, contrastalii si despatch au fost tratate

detaliat. În lucrarea de fata revenim asupra acestor probleme foarte pe scurt.Prin stalii se
întelege perioada de timp agreata de parti în care se va tine nava Ia dispozitie pentru
încarcare/descarcare fara vreo p]ata suplimentara în afara navlu]ui. Codul comercial român
prevede la art. 559 din Titlu IV, Capito]ul I ca:

,,Timpul încarcare sau descarcare aI navei se stabileste prin întelegcre între parti: în Iipsa unei
astfel de întelegeri eI se determina conform uzurilor locale.Contrastalii reprezinta suma de
bani platibila armatorului pentru întîrzierea ]a încarcare si/sau descarcare dupa ce staliile au
expirat si pcntru care armatorul nu este raspunzator.

Despatch sau despatch moncy 27însearnna suma de bani platibila de catre armator daca nava a
terminat încarcarea sau descarcarea înainte ca staliile sa fi expirat.Pentru ca staliile sa inceapa
sa curga, trebuie îndeplinitc urmatoarelc conditii:

a) nava sa fic sosita în portul de încarcare/dcscarcare indicat în contract;

b) nava trebuie sa fie gata din toate punctele de vedere pentru încarcare/descarcare;

c) comandantul sa fi înmînat încarcatoru]ui/descarcatoru]ui

24 Vezi GH. Bibicescu, cp. dt., ~45O-5fl

25 CHARTER-PARTY LAYflME DEFINITIONS elaborate de B1MCO Comitetul Maritim

lnternational (C.M.I.). Anvers, FONASBA
(Federatia Asociatiiior Nationaie ale Brokerilor si Agentilor), Lo!idra si Consiiiul general aI
transporturilormaritimebritanice -G.C.B.S~, Londra, 1980 veziJohn Scbofield, LayTime and
Deinunage, Londou IJoyds of London Preas Ltd, 1986, p. 395-398.

26lbidem.

                    27 Ibidem.

                    notificarca scrisa ca celc doua conditii de rnai suS au fost îndeplinite prin documentul
cunoscut sub numclc de Notice of readincss (NOR);

d)notice-ul sa fi fost acccptat de catre încarcator/pnrnitor;

c)ragazul (respite) sa fic cxpirat (cînd se acorda ragaz).

§ 2 Durata staliilor si calcularea lor

Staliile pot fl fixe sau deterrninabile.

Staliile fîxe sînt zilcle acordate prin contract pentru cxccutarca operatiunilor de încarcarc
si/sau descarcare.

Staliile determinabile sînt calculate conform clauzclor contractului si uzurilor locale, tinîndu-
se seama de conditiilc în carc navlositorul (respectiv încarcatorul sau prirnitorul) urmeaza sa-
si îndcplineasca obligatia de încarcarc sau descarcare.Odata cu dezvoltarea comcrtului
maritim au crescut si disputclc legate de modul de calcul al staliilor.Primii pasi pentru
eliminarea disputelor au fost facuti prin standardizarea de catre BIMCO a unor clauze utilizatc
în contractcle dc navlosire rcferitoare la calculul staliilor. In anul 1974 sccrctariatul UNCTAD
a publicat un raport intitulat ,,Contractc dc navlosire, în carc se arata ca, desi o mare parte a
celor implicati în navlosiri erau în linii mari multumiti de continutul standard al diferilclor
tipuri dc conlracte de navlosire aflate în uz, un numar înscmnat dinlrc accstia dorcsc o mai
accentu.ata standardizarc a clauzelor, în asa fel încîi sa sc dca o mai mare siguranta si
operativitate muncii în navlosirc.In septembrie 1976, Consiliul Execuliv al Comitctului
Maritim International (C.M.I.) a luat initiativa consultarii unui numar important de organizatii
si pcrsoane responsabilc îfl emiterea de proicctc dc contracte de navlosire.BIMCO (Thc Baltic
and Intcrnational Maritimc Council) si G.C.B.S. (General Council of British Shipping) au fost
contactatc si au fost de acord sa-si ofere ajutorul în ianuarie 1977 si l 977 si în scptemhric
1977 a fost emis un prim proiect de definitii al cuviniclor si frazelor folosite în legatura cu
staliile. Acest proiect a fost luat in discutie la întîlnirea plenara a C.M.I. de la Rio dc Janciro,
dc la sfirsitul lui septembrie 1977, unde s-au propus amendamcntc si au fost adaugatc definitii
noi. La sfirsitul întîlnirii, proiectul a fost returnat Grupului International de Lucru, care în acel
moment a inclu.s si rcprczcntantii FONASBA ~The Federation of National Associations of
Ship Brokcrs and Agents). Consultarile cu principalele organizatii rcsponsahitc pcntru
emiterea de proiecte de contracte de navlosirc au continuat si, în final,au fost puh]icatc un set
dc 3l de definitii a!e cuvinIe!oi si frazelor folosite pcntru calculul staliilor suh titlu! ,,Chartcr-
party Ldytime Definitions1980.În continuarc redam din documcntu! mentionat cîtcva din
definitiile anterioare la durata si ca]cu]u] sta]iilor:

customary despatch înscamna ca navlositorul trebuic sa încarcc cît mai rcpcdc posibil în
circumstantc]c predominantc ]a timpu] încarcarii si dcscarcarii.
per hatch per day - înscamna ca timpu] de sta]ii va fi calcu]at prin înmultirea normci de
încarcarc!descarcarc a marfii pe magazie cu numarul magaziilor navci si împartind apoi
cantitatca de marfa la rezultatul produsu]ui. Astfcl: cantitatca dc marfa

Timp dc stalii = Norma zilnica x nr. dc magazii = zilc

O magazic la carc sc poate opera cu doua echipc simuitan va conta ca doua magazii.

pcr working hateh per day sau per workable hatch per day -înscamna ca timpul de stalii va fi
calculat prin împartirca cantitatii de marfa din hambarul cu cea mai mare cantitatc continuta
cu rezultatul înmultirii normci zi]nicc convcnita pe gura dc hambar lucrator sau gura

dc hambar pus la dispozitic cu numarul dc guri dc magazic cc dcservesc accsl hambar1 astfcl:

cea mai mare cantitate de marfa continuta de un hambar

Timpul de stalii=-------------------------------------------------------------------- =zile

Norma zilnica x Nimarul de guri de magazie ce deservesc acest hambar

o magazie la carc pot lucra doua echipc simu]tan va fi contata ca doua magazii.

as fast as the vessel can receive/deliver - înseamna ca timpul de stalii cste o perioada de timp
ce va fî calcu]ata prin referire la norma maxima Ia carc nava cu întreaga capacitatc de lucru
este capabila sa încarcc/dcscarce marfa.

days - înseainna o perioada continua de 24 orc, carc, numai daca nu sc stipu]caza altfel, curge
de la miczul noptii pîna la miezu] noptii urmatoare.

clear day sau clear days - înseamna ca ziua în care este data o notificare si ziua în care expira
notificarea nu se includ în perioacia notificata.

holiday - înseamna o zi pc saptamîna sau partc (zi) din accasta, în carc ]ucru] pc nava în mod
normal ar trcbui sa aiba ]oc, dar este suspendat Ia Iocul încarcarii/descarcarii din motivc de ]
cge ]ocala sau practica loca]a.

working days - înscamna zilc sau parte (parti) din zi, carc nu sînt în mod exprcs exc!usc din
sta]ii dc catrc contractul dc nav]osirc si carc nu sînt sarbatori.

runing days sau consecutivv days înseamna zi]c care urmcaza una dupa a]ta.

Weather working day - înscamna o zi lucratoare sau o parte (parti) ale unei zile Iucratoare pe
durata careia cste sau, daca nava îsi asteapta rîndul, ar fi posibil sa se încarce!descarcc marfa
fara întreruperi daitorate vremii. Daca asemeni întreruperi apar (sau ar fi aparut daca s-ar fi
Iucrat), se va scadea din stalii o perioada ca]cu]ata ca flind proportia dintrc durata întrerupcrii
si timpul carc s-ar fi Iucrat sau ar fi putut sa se lucreze daca n-ar fi fost întrcruperea.
weather working day of 24 consecutive hoars - înseamna o zi de Iucru sau o parte (parti) ale
unei zi]e de ]ucru de 24 ore, pe durata careia este sau, daca nava îsi asteapta rîndul, ar fi
posibil sa se încarce/descarce marfa fara întrcruperi datoratc vremii. Daca asemenea
întreruperi apar (sau ar fi aparut daca s-ar fi ]ucrat) se va scadca din stalii perioada pc tinipul
careia vremea s-a interpus sau s-ar fi interpus ]ucru]ui.

weathet pernitting - înseamna ca timpul cît vremea împicdica Iucrul nu va conta ca stalii.

excepted - înseamna ca zilele spccificatc nu vor conta ca stalii, chiar daca încarcarea sau
descarearca sc cfcctucaza in accste zilc. Uzual o întîlnim cu expresia sunday and holiday
excepted (SHEX).

unless used - înseamna ca, daca sc lucreaza pc timpu] zilclor exccptatc, numai orele efectiv
lucrate contcaza ca stalii.

to average - înseamna ca se vor face calule scparate pcntru încarcare si pentru descarcare si
orice timp economisit la una din opcratii va fi supus oricarui timp folosit în exces în cealalta

reversibile- însceamna optiunea data navlositorul sa adune împreuna timpul alocat pentru
încarcare si dcscarcarc. Daca optiunea cstc cxercitata, efectul cstc acelasi ca aI unui total
spccificat (prcvazut) sa acoperc ambele operatiuni.

notice of readiness - înseamna notificarca adrcsata navlositorului, încarcatorului, primitoru]ui

sau altci pcrsoanc, dupa cum prevede contractul, ca nava a sosit în port sau la dana, dupa cum
cstc cazul, si ca cste gata sa încarce/descarce.

in writing - înscamna, în Icgatura cu noticc-uI, un noticc vizibil cxprimat în orice mod dc

rcproduccrc a cuvintelor si includc radiograma sau tclcxul.

time lost waiting for berth to .~to count as loading/discharging time sau as laytime - înscamna
ca daca motivul pentru care un notice nu poate fi dat cstc ca nu cxista pcntru nava dana
disponihila pcntru încarcarc/dcscarcarc, timpul dc stalii va înccpc sa curga cînd nava înccpc
sa astcptc pcntru dana si va continua sa curga, cu cxccptia cazului în carc a cxpirat înaintc de
incetarea asteptariiExccptiilc rcfcritoarc la stalii sc aplica si tîmpului dc astcptarc, ca si cînd
nava s-ar fi aflat în dana dc încarcarc/dcscarcarc.Cînd timpul dc astcptarc sc tcrmina, timpul
dc stalii încctcaza sa mai curga si rcînccpc cînd nava intra Ia dana dc încarcarc/dcscarcare, cu
conditia sa sc dca un notice, daca accsta cstc ccrut dc contractul de navlosire sau oricc alta
notificarc de timp prcvazuta de contract, numai daca nava nu a intrat dcja în contrastalii.

whcthcr in bcrth or not sau bcrth no bcrth - înscamna ca daca locul numit pentru
încarcare/descarcarc cste o dana si dana nu cste imcdial acccsibila navei, noticc-u1 poatc fi
dat cînd nava a sosit în portul în care cstc situata dana respectiva.

În partca a III-a a contractului (Ridcr) sînt înscrisc clauzclc rcferitoare la modalitatea de calcul
a staliilor, precum si clauzele de întrerupcrc a staliilor. Pcntru a se evita neîntelegerile este
necesar ca formularea clauzelor sa fie precisa, astfel ca sa nu dea nastere la înterpretari
diferite.

§ 3~ Contrastalii
Prin contrastalii se întelege:

a) Timpul folosit pentru încarcarc sau descarcare, dupa expirarea pcrioadci de stalii.

b) Sumele pe care navlositorul (încarcatorul sau destinatarul)este obligat sa le plateasca

carausului pentru timpul de încarcarc/descarcare consumat pcste perioada de stalii. Valoarca
contrastaliilor se înscrie în contract. Durata lor estc dc asemenea înscrisa în contract sau se
determina daca au fost inseratc în contract clauze de întrerupcre a contrastaliilor.Ratiunea
economica si juridica a contrastaliilor este aceca ca ele satisfac interesele armatorului de a nu
tine nava în stare de neproductivitatc, el primind o renumeratie corespunzatoare pentru
întîrzieri, cît si interesele navlositorilor (încarcatorilor sau primitorilor) care, desi în întîrziere
(dcci în culpa), au dreptul sa retina mai departc nava pîna la expirarea contrastaliilor.

De obicei, în lipsa unei alte prevederi, contrastaliile se calculeaza dupa principiul ,,Nava odata
intrata în contrastalii ramîne tot timpul în contrastalii (once on demurrage allways on
demurrage) si se fixeaza suma de bani si perioada cît nava rarnîne în contrastalii. Totusi în
multe contracte exista inserate clauze de întrerupere a contraslaliilor ca SHEX sau WWD, caz
în care durata contrastaliilor este determinabila. Daca operatiunile de încarcare si/sau
descarcare nu s-au terminat pîna Ia expirarea contrastaliilor, problema se rezo]va prin acordu]
partilor tnscrise în charter-party. Daca o astfel de reglementare nu este prevazuta, atunci se
considera ca daca nava ramînc în continuare sub operatiuni vor începe sa curga contrastaliile
extraordinare.Problema a fost detaliat dezbatuta în lucrarea lui Gheorghe Bibicescu
,,Transportul de marfuri pe rnare în comertul intcrnational, totusi. subliniem ca dreptul
rnaritirn al unor tari nu recunoaste contrastaliile extraordinare. Daca nava estc rctinuta dupa
expirarea contrastaliilor, timpul retinerii da carausuiui dreptul de a reclama despagubiri reale,
nu simple indemnizatii ca la. contrastalii.Aceste despagubiri, care se deosebesc esential de
ceea ce se plateste la dcmmurage, sînt denumite damages for detention (despagubiri pentru
retincre).În astfel dc situatii, c.omandantul navei va fi în contact continuu cu armatorul pentru
a cere instructiunile necesare.

§ 4 Despatch money

Timpul de încarcare sau descarcare (staliile) economisit este platit de armator cu o suma care
poarta denumirea universal admisa de despatch money. Daca în charter-party nu este o
prevedere expresa, se va tine cont de uzul portului sau/si se va considera despatch-u1 ca
jumatate din valoarea contrastaliilor, potrivit uzuantelor maritime si Proiectului Regulilor de
la Atena.

Introducerea despatch-ului ca obligatie a armatorului de a plati o suma de bani pentru darea în

exploatare a navei mai înainte de expirarea timpului de stalii (deci crearea de posibilitati
pentru armatori de a cîstiga alti bani) stimu1eaza o buna organizare si dotare a porturilor si a
companiilor de stivadori.

Staliile, contrastaliile si despatch-u1 vor fi oglindite în continuare prin cîteva exemple de

time-sheet.

§ 5. Time~sheet
Este documentul care evidentiaza zilnic de la înaintarea notice -ului, curgerea staliilor,
eventualele contrastalii sau despatch. Termenul de time-sheet a fost universa! Acceptat în
comertul maritim. Din întocmirea timc-sheet-ului poate rezulta:

a)operatiunile de încarcare/descarcare se tcrmina odata cu expirarea staliilor. Acesta este un

caz ideal care nu se poate întîmpla în practica dccît foarte rar si cu totul întîmplator;

b)operatiunile de încarcare/descarcare se termina dupa expirarea

staliilor, caz în care nava intra în contrastalii;

c)operatiunile de încarcare/descarcare se terminaîna inatea expirarii

staliilor cînd armatorul va plati despatch-moncy.Daca operatiunile de încarcare/descarcare se

termina si nava aplccat în calatorie înainte de expirarea staliilor, tirne-sheet-uI sc vacompleta
zilnic pîna la expirarea staliilor. Daca timpul de stalii expira inainte de terminarea
operatiunilor de încarcare/descarcare si nava intra in contrastalii, se va continua completarea
time-sheet-ului în fiecare zi pîna la terminarca operatiunilor de încarcare/descarcare. Time-
sheet-ul se întocmeste separat de catre navlositor/(încarcator sau primitor) si de catre armator,
prin contract stabilindu-se de obicei un tcrmen pentru punerea partilor de acord . Este bine ca
la nava comandantui .sa-si întocmeasca propriul time-sheet, pentru a crea o privire
claraasupra situatiei navei si pentru a interveni competent si eficient cu scrisori de înstiintare
sau protest, dupa caz, pentru urgentarea operatiunilor de încarcare/descarcare.La întocrnirea
time-sheet-uiui se folosesc în afara de charter-party urmatoarele docurnente:

a)raportul zilnic de lucru a stivadorilor,

b)istoricul operatiunilor de încarcare/descarcare;

A. Raportul zilnic de lucru al stivatorilor (dayly working report)

Este un formular folosit de companiile de stivatori, în care se evidentiaza zilnic urmatoarele:

-numarul de echipe folosite;

-numarul de magazii la care se lucreaza;

-utilajele folosite la încarcarea/descarcarea navei (macarale, autotormcarale, slinguri,

autostivi.iitoare etc.)

- toate întreruperile lucrului cauzate fie de vreme nefavorabiia, de lipsa de muncitori sau la
crearea navei;

28 Vezi infn, Cap. fl, Sect a m-a 66.

alte evenimente in legatura cu descarcarea lucrul la bordul navci.

Acest document este prezentat spre confirmare si semnare unui reprezentant al navei care
poate fi ofiterul de serviciu sau secundul. În cazul în care sînt neconcordante între cele scrise
de stivatori cu faptelc reale, reprezcntantul navei, dupa caz, va rcfuza semnarea documentului
sau va înscrie pe el remarcile pe carc le considera necesare. Dupa semare, raportul zilnic de
lucru al stivatorilor, este predat, agentului navei.

B. Istoricul operatiunilor de încarcare/descaicare (statement of facts)

Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sînt folosite date]e
referitoare la sosirea navei, acostarea navei, pescajul navei, furnizate de autoritatile portuare si
datele rcferitoare la operatiunile de încarcare/dcscarcare obtinute de la companiile de stivatori
si confirmate de nava din raportul zilnic de lucru a1 stivatorilor. În general poate cuprinde:

-ziua si ora sosirii navei în rada;

-ziua si ora sosirii pilotului Ia bord;

-ziua si ora acostarii navei;

-ziua si ora înmînarii notice-ului;

-ziua si ora acceptarii notice-u1ui;

-ziua si ora începerii operatiunilor de încarcare/descarcare;

-evidenta zilnica a operatiunilor de încarcare/descarcare (numar de echipe, utilaje folosite,

întreruperi etc.)

-ziua si ora terminarii operatiunilor;

-ziua si ora plecarii navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare prin semnatura, urmînd a se trimite copii
tuturor partilor interesate. Este folosit mai ales la redactarca time sheet-ului de catre
navlositori, respectiv armatori.

§ 6. Clasiflcarea time-sheet-uri1or

Time-sheet-urile se pot clasifica în functie de conditiile contractuale, astfel:

-time-sheet conform contractului de navlosire.

-time-shhet conform contractului comercial.

Timc sheet-urile conform contractului de navlosire se pot clasifica în functie de clauzele din
contract în:

-time-sheet pentru fiecare port/operatiune în parte;

-timc-shhet cu timp de stalii reversibil (timpul de încarcare si descarcarc curge pîna Ia

epuizarea timpului alocat pentru ambele operatiuni);

- time sheet cu compcnsarca timpului (average) de la încarcare cu cel de la descarcare.

În cele ce urmeaza, vom examina cele mai importante elementc ce stau la baza întocmirii unui
time-sheet, indiferent ca voiajul este acoperit de un contract comercial sau un contract de
navlosire

A. Norma de încarcare/descarcare

Constituie cantitatea de marfa stabilita în tone metrice sau lungi, ce trebuie operata într-o
unitate de timp. Ea se poate fixa pe:

- zi lucratoare de 24 ore pe nava;

-gura de hambar pe zi;

-gura de hambar lucrator.

În unele contracte nu se stabi]este o norma de încarcare/descarcare, ci se aloca un anumit timp

fix pentru executarea acestor operatiuni.

B. Începerea contarii timpului de stalii

Deosebit de importanta este clauza care precizeaza cum începe sa contcze timpul, în functie
de acceptarea notice of readiness-ului. Iata cum apare redactata o astfel de clauza într-un
conttact:

,,time to commence at 1 p.m. if notice of readiness is given on/or before noon and at 8 a.m.
next working day if notice is given during office houre afternoon.

În unele contracte timpul începe sa contacteze la ora 14, 00 în loc de ora 13, 00 si 07, 00 în
loc de ora 08, 00. În afara de acest caz, folosit frecvent în contractele de navlosire tip
GENCON, timpul de stalii poate sa conteze din momentul sosirii navei în rada, situatia
precizata cu clauzele ,,fie ca este în dana sau nu (wheather in berth or not - WIBON), ,,fie ca
este în port sau nu (wheather in port or not - WIPON), ,,fie ca a obtinut libera practica sau nu
(wheather in free pratique or not -WIFPON). În aceste situatii NOR (notice of readiness)
trebuie sa fie trimis din rada prin radio odata cu sosirea navei.În unele contracte, cum ar fi
Mriconphos, Americonized Welsh Cool si altele, pentru începerea timpului de stalii se
precizeaza o perioada de asteptare la rînd (turn) de 24 ore, 36 ore sau 48 ore de la sosirea
navei în rada, perioada în care duminicile si sarbatorile sînt incluse/excluse în functie de
precizarea din contract. În eventualitatea ca nu exista turn, timpul conteaza în functie de NOR
si de clauzele din alte evenimente in legatura cu descarcarea lucrul la bordul navci.

Acest document este prezentat spre confirmare si semnare unui reprezentant al navei care
poate fi ofiterul de serviciu sau secundul. În cazul în care sînt neconcordante între cele scrise
de stivatori cu faptelc reale, reprezcntantul navei, dupa caz, va rcfuza semnarea documentului
sau va înscrie pe el remarcile pe carc le considera necesare. Dupa semare, raportul zilnic de
lucru al stivatorilor, este predat, agentului navei.

B. Istoricul operatiunilor de încarcare/descaicare (statement of facts)

Acest document este întocmit de agentul navei. La întocmirea lui sînt folosite date]e
referitoare la sosirea navei, acostarea navei, pescajul navei, furnizate de autoritatile portuare si
datele rcferitoare la operatiunile de încarcare/dcscarcare obtinute de la companiile de stivatori
si confirmate de nava din raportul zilnic de lucru a1 stivatorilor. În general poate cuprinde:

-ziua si ora sosirii navei în rada;

-ziua si ora sosirii pilotului Ia bord;

-ziua si ora acostarii navei;

-ziua si ora înmînarii notice-ului;

-ziua si ora acceptarii notice-u1ui;

-ziua si ora începerii operatiunilor de încarcare/descarcare;

-evidenta zilnica a operatiunilor de încarcare/descarcare (numar de echipe, utilaje folosite,

întreruperi etc.)

-ziua si ora terminarii operatiunilor;

-ziua si ora plecarii navei.

Istoricul este prezentat navei pentru confirmare prin semnatura, urmînd a se trimite copii
tuturor partilor interesate. Este folosit mai ales la redactarca time sheet-ului de catre
navlositori, respectiv armatori.

§ 6. Clasiflcarea time-sheet-uri1or

Time-sheet-urile se pot clasifica în functie de conditiile contractuale, astfel:

-time-sheet conform contractului de navlosire.

-time-shhet conform contractului comercial.

Timc sheet-urile conform contractului de navlosire se pot clasifica în functie de clauzele din
contract în:

-time-sheet pentru fiecare port/operatiune în parte;

-timc-shhet cu timp de stalii reversibil (timpul de încarcare si descarcarc curge pîna Ia

epuizarea timpului alocat pentru ambele operatiuni);

- time sheet cu compcnsarca timpului (average) de la încarcare cu cel de la descarcare.

În cele ce urmeaza, vom examina cele mai importante elementc ce stau la baza întocmirii unui
time-sheet, indiferent ca voiajul este acoperit de un contract comercial sau un contract de
navlosire

A. Norma de încarcare/descarcare
Constituie cantitatea de marfa stabilita în tone metrice sau lungi, ce trebuie operata într-o
unitate de timp. Ea se poate fixa pe:

- zi lucratoare de 24 ore pe nava;

-gura de hambar pe zi;

-gura de hambar lucrator.

În unele contracte nu se stabi]este o norma de încarcare/descarcare, ci se aloca un anumit timp

fix pentru executarea acestor operatiuni.

B. Începerea contarii timpului de stalii

Deosebit de importanta este clauza care precizeaza cum începe sa contcze timpul, în functie
de acceptarea notice of readiness-ului. Iata cum apare redactata o astfel de clauza într-un
conttact:

,,time to commence at 1 p.m. if notice of readiness is given on/or before noon and at 8 a.m.
next working day if notice is given during office houre afternoon.

În unele contracte timpul începe sa contacteze la ora 14, 00 în loc de ora 13, 00 si 07, 00 în
loc de ora 08, 00. În afara de acest caz, folosit frecvent în contractele de navlosire tip
GENCON, timpul de stalii poate sa conteze din momentul sosirii navei în rada, situatia
precizata cu clauzele ,,fie ca este în dana sau nu (wheather in berth or not - WIBON), ,,fie ca
este în port sau nu (wheather in port or not - WIPON), ,,fie ca a obtinut libera practica sau nu
(wheather in free pratique or not -WIFPON). În aceste situatii NOR (notice of readiness)
trebuie sa fie trimis din rada prin radio odata cu sosirea navei.În unele contracte, cum ar fi
Mriconphos, Americonized Welsh Cool si altele, pentru începerea timpului de stalii se
precizeaza o perioada de asteptare la rînd (turn) de 24 ore, 36 ore sau 48 ore de la sosirea
navei în rada, perioada în care duminicile si sarbatorile sînt incluse/excluse în functie de
precizarea din contract. În eventualitatea ca nu exista turn, timpul conteaza în functie de NOR
si de clauzele din contract.Timpul de stalii mai poate sa înceapa sa curga din momcntui
începerii operatiunii, în acest caz facîndu-se mentiunea speciala unless sooner commenced (în
afara dc cazul cînd a început rnai devreme), mentiune ce continc integral pcrioada de notice.In
unele cazuri timpul afectat de operatiune înainte de darea notice-ului conteaza numai
jumatate. La începerea staliiior trebuie sa se tina cont de pozitia navei, care este precizata de
una din clauzclc de început ale contractului, iar alteori se face mentiunea speciala ca tirnpul
de stalii sa nu înceapa sa curga înainte de data X sau Y.De obicei dar nu întotdeauna, clauza
care se refera la contarea timpului de stalii are în încteiere rcferiri la felul cum contcaza
timpul de asteptare pentru dana. De exemplu: ,,time Iost in waiting for bertt to count as ]
oading time. . ., sau. . . as ]aytime. Difcrenta dintre cele doua cxprimari este substantiala. În
timp ce în primul caz tot timpu1 afectat de asteptare în rada pentru dana se aduna la timpul
folosit pentru operatiunea în sine, în cea de a doua altemativa, din accst timp de asteptare se
scad exceptiile mentionate în contract. În cazul contractelor tip GENCON, acest timp se
adauga Ia sfîrsitul calculului staliilor. De multe ori navlositorii mentioneaza în contract în
mod expres clauza ,,to be added to tte end of time-steet. Aceasta mentiunc elimina pretentia
tot mai frecventa a armatorilor, de a începe calculul staliilor cu acest timp de asteptarc, calcul
ce devantajeaza pe navlositori, deoarece ei îsi epuizcaza uneori timpu1 alocat pentru
opcratiurii înca de la rada, nemai benefîciind de nici o perioada de exceptie pc timpul operarii
navci în port. Armatorii sustin trecerea acestui timp la începutul timpului de stalii, cînd nava
pierde efectiv acest timp, si în toate cazurile de arbitraj au avut cîstig de cauza.

C. Clau.ze de întrerupere a curgerii staliiior

Aceste clauze sînt redactate de multe ori în Rider si precizeaza cum conteaza timpu1 de
sîmbata dupa amiaza si dupa amiaza unei zi]e dinaintea unei sarbatori, precum si lunea dupa
orelc 08, 00 sau în ziua care urmeaza dupa o sarbatoare. Exemplu: ,,Time is notto
countbetween 1 p.m. saturday and 7 a.m. monday, or between 1 p.m. on tte Iast working day
preceding a toliday and 7 a.m. on tte first working day after suct toliday.

Mai pot fi inserate clauzele unless used sau un]ess used but if used talf time actualy used to
count. În baza stipulatiei unless used, din contract cu referire Ia timpu1 folosit în perioadele
exceptate, acest timp,respectiv de sîmbata de la amiaza, pîna luni la orele 08, 00 se socoteste,
fie integral fie jumatate, conform clauzelor din contract. Inserarea in contract a expresiei
unless used, fara alta precizare, atrage dupa sine calcularea integrala a timpului de la orele. ..,
ctiar daca in perioada respectiva exceptata s-a lucrat un numar redus de ore. în porturile arabe
sau altele cu religia musulmana, duminica este înlocuita cu vinerea iar in Israel sîmbata este
considerata zi nelucratoare.Sarbatorile lega]e din fiecare port sînt cunoscute din gtidurile sau
uzuri]e locale.

Cand într-un contract nu exista nici o prevcdere expresa referitoare a zi]ele de sîmbata, luni
sau dinaintea unei sarbatori si ziua care urmeaza dupa o sarbatoare, aceste zile vor fi contate
integral la stalii.

În afara de aceste exceptii care întrerup calculul staliilor se mai scad din stalii urmatoarele:

-timpul nefavorabi] care se deduce din stalii, cînd este inserata clauza weattcr working day.
Conform clauzei weatter permitting din ctarter-party, timpul nefavorabil se scade din timpul
de stalii numai daca aceasta a afectat direct operatiunea, deci în aceasta perioada nava nu a ]
ucrat; în caz contrar acest timp conteaza ca stalii:

-întreruperilc datoratc unor dcfcctiuni ale vinciurilor, Iipsei de lumina cînd sc Iucrcaza
noaptea si, îngcneral, toate întrerupcrile de care se face vinovata nava;

-timpul afectat de armarea bigilor;

-timpul afectat de prima desctidcre si ultima înctidere a tambarclor.

Aceste întreruperi sînt acoperite de o clauza din contract care prevede ca nava trebuie pusa la
dispozitia navlositorilor apta din toate puncte]e de vedere pentru efectuarea opcratiunilor de

ncarcare/descarcarc, dc ascmcnea sa puna la dispozitie instalatia de incarcare a navci;

-întreruperile cauzate de marfuri care, pentru a fi descarcate este ncvoie de lopatare, dezlipire,
dislocarea marfurilor tasate, în general manipularea marfuri]or în conditii dificile. Acestea se
scad din timpul dc

stalii, fiind considerate perioade cxceptate, cînd contractul de navlosire sau contractul
comercial face mentiune expresa în acest sens;
-clauza sunday and toliday exccpted care, inserata în contract, duce la exceptarea duminicilor
si sarbatorilor de la calculul sta1iilor~

-manevrcle în plus fata de cele prevazute în contract.

Clauza referitoare la exonerare poate fi formulata astfel: ,,Sbifting

29 BIMCO cirvt 1966, p 8.

SECTIUNEA A IV-A

BIMCO ÎN COMERTUL MARITIM

BIMCO (Thc Baltic and Intcrnational Maritirnc Conference) a fost înfiintat înca din anni
1905 de catrc armatorii de nave din Europa. Prima întrunirc a accstui for mari tim i ntcrnati
onal a avut Ioc la Copenhaga, undc au tost stabilitc dcfinitiv birourilc.Obicctivelc forului
intcrriational maritim BIMCO sînt formulate în Rcgula 3 a Rcgulamcntului BIMCO, elc fiind
urmatoarele:

a)Sa uneasca pc armatori si alte pcrsoanc sau organizatii interesate in transportul maritim în
scopul analizarii si rezolvarii problemelor rcfcritoarc la transportul maritim;

b)Sa comunicc mcmbrilor organizatiei despre pretentii si taxe nccinstite, navluri de specula si
alte practici necinstite si orice alte informatii utile rcferitoarc la transportul maritim care au
ajuns la cunostinta conferintci;

c)Sâ elaborczc si sa îmbunatateasca charter-party-uri, conosamente si alte docurncnte de

transport pe mare si sa faca tot ce este posibil prin confcrinte si discutii amicale cu
navlositorii, încarcatorii, comerciantii, primitorii, armatorii si alte persoane sau organizatii
implicate în transportu1 maritim, în scopul de a clarifica si solutiona rezonabil documcntele
pc carc intentioneaza sa Ie elaboreze si foloseasca armatorii.

                    d)Sa emite ca documente aprobate pentru uzul armatorilor, formulare de documcnte
de transport si sa adopte ca documente aprobate pentru utilizatori, formulare de documente de
transport, care au fost emise de organizatii similare sau agrcate de reprezentantii partilor
intercsate.

e)Sa se întîlneasca, sa corespondeze si sa negocieze cu navlositorii, incarcatorii, comcrciantii,

primitorii, armatorii si alti implicati în transportul maritim si cu reprezentantii sau asociatii în
orice probleme privitoare la transportul pe mare.

f)Sa devina membra a oricarei asociatii, comitet sau organizatie avînd obiective similare cu
ale Conferintei.

g)Sa coopereze cu alte organizatii interesate în transportul maritim pcntru sustinerea si

sprijinirea obiectivelor acestora si pentru actiuni concertate cu acestea.

h)Sa ia masurile cuvenite care apar în transportul maritim pe parcurs.

f)Sa faca oricc este posibil pentru îndeplinirea obiectivelor propuse conform regulilor
continute de regulament.

1.Publicatii BIMCO

Formularc dc documentc aprobatc. O noua editic a fost elaborata si publicata în 1976. Continc
specimene de charter-party-uri, conosamente, booking notes care au fost elaboratc si/sau
aprobate de Comitetul Documcntar al G. C. B. S. (Gencral Council Of British Shipping) si dc
Comitetul Documentar BIMCO. De asemenea, contin diferite clauze elaborate de BIMCO,
unele în cooperare cu Comitctul Docurncntar aI G. C. B. S. sau de alte foruri si adoptate de
BIMCO. Lucrarea estc actualizata în ficcare an si este accesibila membrilor.

Calendarul BlMCO al sarbatorilor, cunoscut pretutindeni, continc zilele recunoscute ca

sarbatori, afectînd astfcl operatiunile de încarcare, dcscarcare a marfurilor, în diferite porturi.
Este util pentru cei care întocmesc time-shect-uri. Se tipareste anual si se distribuie gratuit
tuturor membrilor la începutul lunii februarie a fiecarui an.

Dubla taxare pcntru firmc ncrczidcntialc. O editie noua a lucrarii a fost tiparita în anul 1968 si
estc reactualizata în fiecare an. În anul 1984 lucrarea continea informatii referitoare la 6o dc
state unde, înconformitate cu datelc obtinute în momentul tiparirii, taxarea firmelor
nerezidentiale a fost adusa la zi.

Principii recomandatc a fost tiparita în 1969 si cstc destinata uzului celor angajati în
operatiuni de navlosirc, continînd proceduri de actiune si ghiduri de orientarc asupra modului
dc dirijare a tranzactiilor intcrnationale de navlosire. În anul 1971, ca urmare a bunei
coopcrari cu reprezentantii tarilor interesate, BIMBO OFFICE a pregatit traduceri în limba
franceza, italiana si spaniola a lucrarii respective.

Buletinul BIMCO estc publicat dc 6 orî pe an si continc o multime de informatii referitoarc Ia

comertul pc mare. Taxele conventiilor internationale, verdicte în procesc si arbitrajc, precurn
si informatii referitoare la noi chartcr-party-uri si conosarnente sînt tiparite în Buletin,
împreuna cu altc articolc si informatii utile comertu1ui pe mare.

Circularele saptaminalc. Contin, în masura posibilului, informatii refcritoare la uzul

porturilor, grcve si congestionari ale porturilor din toatalumea. Cînd sînt accesibile, sînt
publicate si in formatiilc referitoare la modifîcarea unor taxe portuare.

Circulare spcciale. Aceasta publicatie contine informatii referitoare la contractc noi de

navlosire sau revizuite, rate ale contrastaliilor etc. Se publica de cîte ori cste nevoic.

Raportu saptamtnal asupra gbetii. În timpul Iunilor de iarna BIMCO publica acest raport care
da detalii asupra ghetii si a conditiilor de navigatîe în urmatoarele zone gcografice: Marea
Nordului, Skagerrak,Kattegat, Saund, Marea Baltica, GoIful Botanic, GoIful Finlandei,
Go]fu] Riga, Marca Alba, Marea Barentz, Marea Kara~ Marea Neagra, apele canadiene
cuprinzînd Baia Hudson, Sf. Laurentiu si Marile Lacuri.

§ 2. Principalclc charter-party-uri elaborate, adoptate sau recomandate de BIMCO31

Pcntru nava nuda:

BARECON A - The Ba]tica and lnternationalMaritime Conference Standard Bareboat
Charter.

BARECON B The Baltic and Intcrnational Maritime Conference Standard Bareboat Charter
To Be Used forNewbuilding Vessels Financed by Mortgage.

Pentru cimcnt:

CIMENCO - Chamber of Shipping Cement Charttr-Party, 1922.

Pentru carbunc (including Cokc and Patcnt Fuel):

MEDCON -Chambcr ofShipping East Coast Coal Charter-Party, 1922.

WELCON -Chamber of Shipping Coasting Coal Charter-Party, 1913.

COASTCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter-Party, 1920.

BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Carter, 1921.

MERSEYCON -Chambcr of Shipping Coasting Charter-Party, 1921, For Mersey District

Ports.

POLCOALVOY - The Ba]tic and International Maritime Confcrcnce Coal Voyage Charter
1971 (Rev.

1976).

GERMANCON NORTH - Thc Baltic and International Maritime Confcrence German Coal
Charter 1957 (Amend. 1975).

SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962. (Amended 1971 and 1981). For Coal, Coke and
Coaltarpitch from the U. S. S. R. (Layout 1971).

1 Forms of Approved Documeats, BIMCO, 1988.

Pentru ingrasaminte:

FERTICON - Chamber of Shipping Fertiliscrs Chartcr, i942.

FERTIVOY - North American Fertilizcr Charter Party, 1978.

Pentru gaze:

GASVOY -Gas Voyagc Charter Party to be used for Liquid Gas exccpt LNG.

GASTIME- The Baltic and Intcrnational Maritime Confcrcnce Uniform Time. Charter Party
for Vessels Carrying Liquified Gas

Pentru marfuri generale:

GENCON The Baltic and International Maritime Confcrcncc Uniform General Charter (As
revised 1922 and 1 976).

GENCON The Baltic and International Maritime Conferencc Uniform General Charter
(Spanish Edition) (as rcviscd 1922 and 1976).

BRITCONT Cbarnber of Shipping General Home Tradc Charter, 1928.

SCANCON - The Baltic and International Maritimc Conference Scandinavian Voyage

Chartcr 1 956, amcndcd

1962.

NUVOY -Voyage Charter Party 1964, publishcd by Polish Chamber of Foreign Trade,
Gdynia.

Pentru cereale:

AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Chartcr, 1928.

AUSTWHEAT - Australian Grain Charter, 1972.

SYNACOMEX - Continent Grain Chartcr Party.

NORGRAIN - North American Grain Chartcr Party 1973, issued by the Association of Ship
Brokcrs and Agcnts (U. S. A.) Inc.

GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party 1966 (Revised and Recommended 1974).

Pentru nitrati:

HYDROCHARTER -Hidrocharter Voyagc Charter Party (Ammended 1975).

Pentru minereu:

GENORECON - The Baltic and lntemational Maritirne Conference General Ore Charter Party
1962.

SOVORECON -Soviet Ore Charter Party for Ore and Ore Concentrates from U. S. S. R.
Ports.

MURMAPATIT -Apatite Chartcr Party forApatite ore and Apatitc Ore and Apalite
Concentrate from Murmansk.

NIPPONORE - The Japan Shipping Exchange, Inc. Iron Ore Charter Party.

OREVOY - Thc Baltic and Intemational Maritime Confercnce Standard Ore Charter Party.

Pentru piatra:
PANSTONE -Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920.

Pentru tancuri:

INTERTANKVOY - Intcmational Association of lndcpendent Tankcr Owners Tanker

Voyage Charter

Party, 1976.

INTERCONSEC 76 - Intemational Association of Independent Tankcr Owncrs Tanker

Consecutivc

Voyage clauses.

BISCOILVOY -The Baltic and lntcrnational Maritime Conference Standard Voyage Charter
Party for

Vegetable/Animal Oile and Fats.

BIMCHEMVOY -The Baltic and lnternational Maritime Confcrence Standard Voyage

Charter Party for the Transportation of Chemicals in Tank Vessels.

INTERTANKTIME 80 - Intemational Association of lndependent Tanker Owners Tanker

Time Charter Party.

INTERCOA 8O -International Association of lndependent Tanker Owners Tanker Contract of

Affreightment.

Pentru închiriere în timp:

BALTIME 1939 The Baltic and Intemational Maritime Conference Uniform Time Charter
(Box Layot, 1974).

BALTIME 1939 The Baltic and lntemational Maritime Confercnce Uniform Time Charter
(Traditional Layout).

BAltiME 1939 -The Baltic and Intcmational Maritime Conference Uniform Time Charter
(French Edition).

BALTIME 1939 The Baltic and International Maritime Conference Uniform Time Charter
(Italian

Edition).

BALTIME 1939 - The Baltic and International MaritimeConference Uniform Time Charter
(SpanishEdition).

LINERTIME - the Baltic and International Maritime Conference Deep Sea Time Charter
(Box Layout 1974).
LINERTIME - The Baltic and International Maritime Confercnce Deep Sea Time Charter
(Traditional Layout).

SUPLYTIME - The Baltic and International Maritime Conference Uniform Time Charter
Party for Offshore Service Vessels.

COASTHIRE - Cbamber of Shipping Coasting and Short Sca Daily Hire Cbarter Party, 1954.

GASTIME - The Baltic and Intemational Maritime Corifercnce Uniform Time Charier Pariy
for Vessels Carrying Liquif]ed Gas.

INTERTANKTIME 80 - International Asociation of lndcpcndent Tanker Owncrs TankcrTime

Charter Party.

Pentru cherestea:

BLACKSEAWOOD - Black Sea Timher Charter Party for Timber from U. S. S. R. and
Romanian Black Sea and Danubc Port~.

NUBALTWOOD - Chamher of Shipping Baltic Wood Charter Pariy, 1973.

SOVIETWOOD - Soviet Wood (hartcr Party 1961.

SOVIETWOOD - Tcmporary Metrication Clause, 1970.

SOVCONROUND - Thc Bahic and Intcrnationat Maritime

Confcrcncc Sovict Roundwood Chartcr

Party for Pulpwood, Pitwood, Roundwood

and Logc from Baltic and White Sca Ports

ofthe U. S. S. R.

NANYOZAL 1967 - The Japan Shipping Exchange. Inc. Chartcr

Party tor Logc 1967.

§ 3. Conosamente standard adoptate, eliberate sau recomandate de B1MCO

COMBICONBIL - Combincd Transport Bi11 of Lading 1971.

CONBILL - Uniform Bill of Lading Clauscs 1946 (To be uscd when no Cbarter Party is
signcd).

CONGENBILL - Bill of Lading to bc uscd with Charter-Parties

CONLINEBILL - Liner Bill of Lading (Liner Tcrms approved by thc Baltic and International
Maritime Conference) (Edition 1978).
CONLINEBILL - Lincr BiII of Lading (Frcnch Edition) (Edition 1978).

CONLINEBILL - Lincr BiII of Lading (German Edition) (Edition 1978)

CONLINEBILL - Lincr Bill of Lading (Spanish Edition)(Edition 1978).

VISCONBILL - Liner Bill of Lading (Liner Terme approved by The Baltic and International
Maritime Confcrence) to be used in Tradcs whcre Hague-Visby Rules are compulsory.

VISCONBILL - Liner BilI of Lading (Frcnch Edition).

VISCONBILL - Liner BiIl of Lading (German Edition).

VISCONBILL - Liner Bill of Lading (Spanish Edition) BIMCO Blank Back Form of Liner
Bill of Lading.

BRITCONT - For Shipmenls on thc Chamber ofShipping General Homc Trade Chartcr 1928.

NUVOYBILL - For Shipments on the NUVOY Charter Party.

SCANCONBILL - For Shipments on the SCANCON Charter.

GERMANCON-NORTH - For Shipments on the GERMANCON

NORTH Charter.

POLOCALBILL - For Shipmen1s on the POLCOALVOY Charter.

SOVCOALBILL - For Shipments on thc SOVCOAL Charter.

MURMAPATITBILL - For Shipments on the MURMAPATIT Charter.

SOVORECONBILL - For Shipments on the SOVORECON Charter.

BLACKSEAWOODBILL - For Shipments of the

BLACKSEAWOOD Charter.

NUBALTWOOD - For Shipments on the NUBALTWOOD Charter.

SOVCONROUNDBILL - For Shipments of the

SOVCONROUND Charter.

NORGRAINBILL - For Shipments on the NORGRAIN Charter Party: the North American
Grain Bill of Lading Form.

GRAINVOYBILL - For Shipments on the GRAINVOY Charter

INTANKBILL 78 For Shipments on the Tanke~ Voyage Charter Party.

OREVOYBILL - For Shipments on the OREVOY Charter.

Alte formulare:

CONLINEBOOKING - Liner Booking Nolu to he ued with CONLINEBILL Lincr BilI

ofLading.

VISCONBOOKING - Liner Booking Note t0 be used with VISCONBJLL Lincr Bill of

Lading.

BIMCO Blank Back Form of Lincr Hoking Note. SALEFORM - Memorandum of Agrccmcnt
(Revised 1966)

(Layout 1974).

Standard Statcmcnt ot Faets (Short Form).

Standard Statcmcnt of Facts (Long Form).

Standard Timc Shccl (Shorl Form).

Standard Timc Shccl (Long Form).

Standard Statemcnl oI Facts (Oil and Chemical

Tank Vesscls) (Sh()rt Form).

Standaro Statumcnl ol Facts (Oil and Chemical

Tank Vcssels) (Long Form).

Standard Dishurscmcnts AccounL COMBIDOC - Combined Transport D()cument(Edition

July 1 -st.

1977) Jssued Suhjccl t() ICC Rules.

COMBIDOC Combined Transport D()cument (Edition July 1 -st. 1977) (French Edition).

BIMCOSALE Recommendcd Standard BilI of Sale. BIMCO Blank back Forni ofNon-
Negotiable Liner Waybill Charter Party Laytimc Dcflnition 1980.

INTERCOA 8O - Intemational Association oflndependent Tanker Owners Tanker

Contract of Affreightment.

TANKWAYBILL 81 - International Association of Independent Tanker Owners Non-

Negotiable Tanker Waybill.

VOLCOA - Standard Volume Contract of Affreightment for the Transportation of Bulk Dry
Cargoes.
§ 4. Clauzc claborate, adoptate sau recomandate deBIMCO

Se refera la aspecte generale si chiar particuiare ale transportului de marfuri pe mare. Pot fi
introduse în contractele de transport cu formulare complcta sau pot fi nominalizate cu
precizarea ca continutul c!auzei respective facc parte integranta din contract.

Partile care folosesc una din aceste clauze trebuie sa fie atente si ~a se asigurc ca sînt
compatibile si nu intra în conflict cu alte prevederi t!e contractului.

Clauzele sînt grupate pe probleme: arbitraj, bunkerare, tranzitare prin canale, cancelare, curs
valutar, asteptarea pentru încarcare, plata navlului, clauze de gheata, de retentie. de NOR, de
poluare, overtime, greve, razboi, limitarea raspunderii etc.

Textul integral al unora din clauzele elaborate, adoptate si rccomandate de BIMCO, este redat
în continuare:

Clauze de arbitra

clauzele de arbitraj (aditionale 1956). Daca una din parti nu poate nominaliza un arbitru si nu
trimite notice despre aceasta celeilalte parti ~n decurs de 28 zile dupa ce cealalta parte a trimis
un notice pentru nominalizarea unui arbitru, sau daca oricare din arbitrii nomirializati rc fuza
sa actioneze sau nu poate actiona sau decedeaza, iar partea care ~t noniinalizat nu a
nominalizat un nou arbitru si nu a trimis un notice clespre o astfel de nominalizare celeilalte
parti, în intcrval de 28 de zile dupa ce cealalta parte a trimis un notice prin care se cere
nominalizarea uriui nou arhitru, sau daca arbitrii nominalizati nu sînt de acord cu numirea
unui supraarbitru, sau în cazul nominalizarii unui singur arbitru daca partile nu cad de acord
asupra nominalizarii acestuia, atunci fiecare din parti poate face apel la o curte de judecata din
tan în care urmeaza ~a se tina arbitrajul pentru a face o asemenea nominalizare. Toate notice-
urile conform acestei clauze vor fi expediate prin recomandata sau telegrama.

Clauza de arbitraj BALTIME 1939. Orice dispute care apar sub incidenta contractului vor fi
deferite Curtii de Arbitraj de la Londra (sau orice alt loc dupa cum se cuvine), un arbitru fiind
nominat de armator iar aItul de navlositor, iar în cazul în care arbitrii nu cad de acord, atunci
vor fi deferite deciziei unui supraarbitru ce va fî nuniit de câtre acestia, dccizia arbitrilor sau a
supraarbitrilui va fi finala si obligatorie pentru ambele parti.

                    Aditionarea pcrmisa de clauza 23, BALTIME 1939~ Arbitraj (emisa 1954). Daca
oricare dintre arbitrii nominalizati refuza sa actioneze sau nu poate actiona sau daca
decedeaza, partea care 1-a nominalizat poate nominaliza un nou arbitru în locul sau. Daca una
dintre parti nu nominahzeaza un arbitru, rie de la început, fie prin substuire, cum s-a
mentionat mai sus, dupa ce s-au scurs 7 zile de cînd partea care sia nominalizat arbitrul a
transmis partii care nu a nominalizat un arhitru notice-uI de nominalizare, aceasta poate
nominaliza un singur arbitru de referinta si decizia sa va fi obligatorie pentru ambele parti.

Clauza de arbitraj New York 1954. Daca sc iveste o disputa între armatori si navlositori,
pmblema se va solutiona prin rcferire la trei persoane din New York, cîte una nominalizata dc
oriccare parte, caa dc a treia aleasa dc cele doua persoane nominalizatc, dccizia lor sau a doua
persoane dintre ei fiind finala, iar în scopui întaririi deciziei, accasta întclegere va fi legalizata
de tribunal. Arbitrii vor avea libertatca dc a decidc recuperarca de catrc partea cîstigatoare a
costului arbitrajului, inclusiv total sau partial onorariul si cheltuictilc avocatutui si/sau
agentilor sai.

Clauza arbitrajuhii francez. Disputele pe carc prezentul acord Ie poate ridica Ia diverse
puncte, incluzînd cxisienta, interprctarca, rcalizarea, anularea sau valabilitatea lui, vor fl
rezolvate pe calea arbitrajului de catre Camera de Arbitraj Maritim din Paris coriform
regulilor sale.

Clauza de beneflciu. Armatorul va asigura pe navlositor, în voiajeie în care nava este angajata
de catre navlositor, în acelasi grad în care arrnatorui s-arasigura el însusi daca nava ar lucra
pentru propriul lui beneficiu, contra tuturor reclamatiilor si riscurilor care sînt aparate de
Asociatiile de Protectie si Despagubire (P. & I.).

Armatorul va acorda dc ascmcnea navlosi lorul ui beneflcii]e oricarei alte asociatii pentru
aparare sau altc scopuri în carc nava poate fi angajata, dar în tazul reclamatiilor în privinta
încarcaiurii navlositorii îniocuiesc armatorii.

Clauza orelor suplimentare. Nava sa lucrezc noaptea daca asa se cere. Raspunderea
armatorului pentru cheltuieli ex trao rdinare ocazionate prin aceasta sa fie limitate la orele
suplimentare ale echipajului, în afara de cazul în care nava este în contrastalii, în care caz
navlositorul va plati toate cheltuielile extraordinare. Nava sa lucreze în timpu] orelor
suplimentare, noaptea si duminica si/sau de sarbatori daca asa cer sau comanda navlositorii
sau agentii lor, încarcatorii sau primitorii marfii si/sau autoritatile portuare, stiut flind ca, cu
exceptia orelor suplimetare ale cchipaju]ui, toate celelaltc chcltuicli ocazionate, incluzîndpc
acelea carc cornpania docului, administralia sau autoritati]e portuare lc pot dcbita dircct
contra navci, sînt în contul navlositorului. În cazul în carc nava cstc dcja în contrastalii, orc]c
suplimcntare ale echipajului vor fl de ~iscmcnca în contul navlositorilor.

Clauza lipsci combustibilului pentru navlosirea în voyage charter (forma lunga) (emisa în
noiembrie 1974). Armatorul sa înceapa a cxcrcita diligcnta exccutarii dcmersurilor pcntru
provizii dc combustibil suficicnt, si potrivit în porturile sau locurile convenite pcntru uzul
navei (incluzînd angajamcntcle sale anterioare), astfcl ca voiajul contractatsa poata fi rcalizat.
Daca, oricînd avînd exercitata o astfe] dc diligenta datorata, armatorii nu pot sau considera ca
nu vor putea obtine astfel de comhustibil pentru voiaj sau orice etapa de voiaj, ei vorda
navlositorilor prcavize dc 48 ore consecutive cu cerinhele Ior prin telegrama sau telex.
Navlositorii poi declara, înainte sa expire amintitele 48 de ore, ca ei vor furniza combustibilii
ceruhi la prchul curent al piehii în fiecare port dc incarcarc sau în fiecare port obisnuit din
drum asa cum au cerut armatorii. Daca amintita preavizare este data de armatori înlr-un port
de încarcare în care combustibilii sînt ceruti, acolo sau în alt port, timpul va înceta sa contcze
ca stalii în timpul perioadei de preavizarc si incarcarea nu va începe, sau daca a început va
înccta. Daca cornbustibilii sînt ccruti în portu] în care prcavizarea este data, acestia vor fi
livrati în ccle 24 de ore consccutive de la declaratia navlositorilor.Daca combustibilii au fost
ceruti în alt port, trebuie sa fie Iivrati în celc 24 de ore de Ia sosirea navei acolo. Daca nu s-a
livrat asa, riavlositorii trcbuie sa plateasca compensatiilc la rata contrastaliilor stipulatcla
nav]osire, pîna cînd furnizarsa de combustibila fosttern1inata, cînd timpul va înccpe sa
conteze.Daca navlosilorii nu declara optiunealorîn cele 48 de ore amifltite sau daca, avînd
declarata optiunea lor, livrarea combustibililor nu este erminata în 5 zi]e consccutive de la
declararea lor sau de la sosirea navei în portul mentionat pentru buncherare, dupa caz,
armatorii au dreptul de a retrage nava din serviciu, considerînd navlosirea ca anulata, fara a
avea vreo obligatie fata de navlositorii sau destinatarii conosamentului si, în virtutea acestui
drept, armatorii pot descarca orice marfa de la bord în orice port sau loc pe risciil si
cheltuielile proprietarului marfii, considerîndu-se executarea contractului totala, arinatorii
fiind îndreptatiti a navlu complet, avînd drept dc retentie asupra marfii pcntru un astfel dc
navlu si pentru toate cheltuielile ocazionate, pentru care vor ramîne raspunzatori navlositorii.
Daca navlositorii, avînd declarata optiunea lor sa Iivreze combustibilii ceruti, nu reusesc sa
faca accst Iucru, v~r despagubi armatorii împotriva oricarei pierderi sau avarii, incluzînd
rcvcndicarile de Ia proprietarii marrfi, ivitecao eonsecintaa acestui fapt. Cu toate garantiile
exprese în accasl.a nav]osire, ca nava va naviga cu viteza maxima, armalorii vor avca
libertatea sa Iase nava sa plccc si sa navigheze spre portul dc încarcare si/sau de la acest port
si sprc portul de descarcarc cu cca mai cconomica viteza pcntru nava si pentru armatorii ei.
Armatorii vor avca drcptul sa ia combustibili în orice cantitatc, chiar daca o astfcl de cantitate
cstc sau nu ceruta de contractul respectiv. Daca, drept rczultat aI dificultatii în obtinerea unor
cantitati suficicntc sau clc comhustibilii dc un fcl adecvat, voiajul estc amînat, armatorii nu
vor fi raspunzatori pentru nici o pierdere, avaric sau orice întîrziere, incluzînd orice picrdcrc
sau avarie la marfa, picrdcrca dc pret sau oricc altc consccintc. Prin notiunca de combustibi]i
inclusa în accasta ciauza se întclcge si uleiul lubrifiant si orice alt ulei neccsar pentru
functionarca adecvata a navci. Navlositorii vor dcspagubi pe armatori împotriva tuturor
raspundcrilorcare sc vor ivi ca urmarc a ncrcspectarii prevcdcrilor acestei clauzc.

Clauza Iipsei de combustibil pentru contractul de nav]osire, forrna scurta (noicrnbrie 1974).

                    1)Daca antcrior înccperii încarcarii, depunînd eforturi pcntru aprovizionarea navei cu
combustibi]u] neccsar (incluzînd voiajele sale anterioare si celc ulterioare), astfel încît voiajul
contractat sa fie exccutat, armatoru] estc în imposibilitatea de a obtine combustibil pentru
voiaj sau partc a acestuia, e1 are dreptul sa retraga nava si sa considere contractul reziliat [ara
nici un fcl de responsabilitati fata de navlositori.

2)În oricc caz, armatorul va avea libertatea de a devia de la ruta directa pentru a obtine
combustibilul neccsar pentru accst voiaj si/sau voiajele ulterioarc si va avea libertatea sa lase
nava sa navigheze cu viteza redusa în scopul economisirii dc eombustibil pentru acest voiaj
si/sau ccle ulterioare.

3)În întelesul acestei clauze, combustibilul include uleiuri dc ungere si alte uleiuri neccsarc
pcntru buna functionare a navei.

Navlositorii vor avea în vedere ca toate conosamentele eliberate în urma acestui contract de
navlosire sa aiba încorporate paragrafele 2 si 3 ale acestei clauze.

Clauza lipsei de combustibil pentru contractu1 de navlosire pe timp (noiembrie 1974). Daca
contractul de navlosire pe timp a fost încheiat pentru un voiaj dusintors sau un voiaj, iar o
reducere a vitezei ordonate de navlosilori va avea ca rezultat o relivrare a navei cu întîrzie fata
detimpul inititial prevazut,navlositorii vor platii La rata pietii curente pentru orice perioada
depasita, daca rata pietii este mai ridicata decît cea rcvazuta în contract.

Clauza lipsei de combustibil - pentru conosamente (noiembrie 1974). Carausul va lua toatc
masurile pcntru aprovizionarca cu tomhustihil sufîcicnt, în în intelesul accstei clauze
incluzînd uleiul, în porturle sau locurilc convcnabilc navci pcntru ca voiajul contractat sa fie
cxccutat. Daca ()ricînd în timpul în carc sc iau masurile de mai sus carausul cstc incapahil sau
considcra ca va fi incapabil sa obtina ornt)ustihilul pcntru voiaj sau parti ale acestuia, carausul
va avea libertatea sa rcziliczc accst c()ntract, sa dcscarcc marfa în portul de incarcarc sau în
oricc alt port sigur si convcnabil. Descarcarea sub prcvcdcrilc accstci clauzc a oricar()r
marfuri pcntru care a fostcliberatun conosamcnt va trchui considcrata ca o îndeplinire a
contractuiui, iar cara usul n u va fi raspunzator pc ntru nici o picrderc, paguba sau întîrzierea
rezultata din accasta, incluzînd picrdcrea pietii sau alte pagube normale, oricarc ar ti clc, si
oricc chcltuicli cxtraordinare rezultate în legatura cu excrcitarca drcptului dc mai sus vor fi
platite de comcrciant prin adaugarca la navlu. Carausul va avea libcrtatca sa deviezc nava de
la ruta direccta pcntru a obtinc combustibil pcntru voiajul curcnt si/sau cele ultcrioarc si va
avca dc ascmcnca drcptul sa permita navei sa navigheze cu vitcza rcdusa pcntru a cconomisi
combustibil pentru acest voiaj si/sau tclc ultcrioarc.

Clauza ridicarii pretului dc cornbustibil pentru contractele de navlosire pc voiaj (editata în

noiembrie 1974). Acest contract a fost nchciat avînd la baza un pret dc....pcr tona de....(2),
pentru comhustibil...(3), ulei dc. grade, în vigoare la dataprezentului contract. Daca prctul
actual platit dc armatorpc pcrioada accstui contractva fi mai mare pcntru cantitatea consumata
în voiajclc contractate, diferenta va fi platita de navlositor armatoruiui prin aditionale în
contul acestuia (4).

(1)Aceasta clauza va fi inserata în special pcntru conosamente în linie.

(2)Sc trece 1000 kg sau poate ti folosit 2240 lbe.

(3)Se indica motorina sau motorina în amestec cu pacura.

(4)Aceasta clauza este folosita pentru contracte de navlosirc pe ~nai multe voiaje.

                    Clauza Canalului Panama - 1954 (nurne de cod PANCAN). Daca nainte ca nava sa
înceapa încarcarea, navigatia prin Canalul Panama cste întrerupta din cauza unei anticipari sau
alunecari de teren recente, armatorii si carausii sînt îndrcptatiti sa rezilieze acest contract, daca
navigatia cstc întrcrupta din cauza dc mai sus; dupa înccpcrea îricarcarii ~ava va trcbui sa
plece pc a)ta ruta, iar navlu) va crestc în proportic cu distanta în plus parcursa.

Clauza întreruperii traficului tn Canalul Panama - 1962. Daca navigatia prin canalul Panama
este întTcrupta înaintc ca nava sa înccapa încarcarea, armatorii si carausii vor fi îndreptatiti sa
reziliczc contractul; daca nava va trebui sa urmcze o alta ruta, navlul va crcstc în proportie cu
distanta în plus parcursa.

Clauza tntreruperii traficului tn Canalul Suez - 1956 (nume de cod SUEZSTOP). Daca
navigatia prin Canalul Sucz cste întrcrupta înainte ca nava sa înceapa încarcarea,
armatorii/carausii vor fi îndreptatiti sa rcziliczc contractul; daca navigatia s-a întreruptdupa
începerea încarcarii, nava va trebui sa urmeze o alta ruta, iar navlul va crestc în proportic cu
distanta în plus parcursa.

Cauza întrerupcrii navigatiei prin caile de navigatie si canale 1968 (nume de cod CONWAY).

a)Daca oricînd înainte de terminarca încarcarii sau dc plccarea navei din portu] de încarcare
va rczulta ca nava va fi înlîrziata cu mai putin de...ziledatorita unor cauze ce nu pot fi puse în
sarcina armatorului, datorita cailor de navigatie naturala sau artificiala, incluzînd Canalu]
Panama si Canalul de Suez, cai ce ar fi fost urmatc în timpul îndeplinirii acestui contract,
armatoru) va cere nav)osilorilorsa declare ca voiaj ul va fi executat pe o alta ruta aleasa dc
comandant, iar navlul va fi crescut proportional cu crestcrca în mile a voiajului. Daca
navlositorii întîrzie sa accepte ccle dc mai sus cu 24 de ore dupa primirea avizarii din partca
armatorului si daca nu este o alta ruta de navigatie, armatorul va rczilia contractul, iar daca o
parte din marfa cste încarcata o va descarca în contul nav]ositori]or.

b)Daca întîrzicrea de mai sus va rezulta dupa plccarea navci din portul de dcscarcare,
armatorul va cere navlositoritor sa dca dcclaratia descrisa la paragraful a), si daca navlositorii
rcfuza sau întîrzic cu 24 de. ore dc la primirea avizarii armatorului sau daca nu cste aI ta ruta
dc urmat, arrnaiorul va ordona comandantului sa descarce marfa în ccl mai apropiat port sigur
si prin accasta descarcare se considera contractul integral cfcctuat. Daca prin aceasta se va
economisi distanta, navlul va fl scazut proportionai. Toate reglcmentari lc p riv ind navlul,
descarcarca marfii, staliilc si contrastaliile cc au fost acccptatc pentru portul initia] dc
descarcare, vor fl aplicate ]a descarcarea în portul ales de aceasta.

                    c)Armatorul va avea dreptul de retentic asupra marfii pentru orice parti de navlu sau
descarcare, platibile de navlositori în concordanta cu.aceasta clauza.

Clauza de rezilîere 1970 (nume de cod CANCELCON). Daca ~ava nu cstc gata sa încarce,
indi[ercnt daca este la dana sau nu, cel mai tirziu la orclc 12 noaptca pe data de....,
navlositorii au dreptul sa canceleze accst contract. Daca aparc ca cvidcnt [aptul ca nava va
întîrzia ~cstc accasta data de cancelarc, armatoiii vor cxprirna cît mai curînd posibil cu
ccrtitudinc ziua în carc nava va fi gata pcntru încarcare prin notice, înstiintîndu-i prin accasta
pc navlositoii, indifercnt daca acestia ~i vor cxcrcita drcptul dc cancclarc sau nu. Un astfcl de
drept nu trcbuie declarat înaintc cu 36 dc orc curgatoarc (duminicile si sarbatorile txccptatc)
dupa primirca noticc-u]ui dc la armatori. Daca navlositorii nu-si cxcrcita imcdiat drcptul dc
cancclarc, în afara dc cazul în care sînt de acord, a trcia zi dupa data stipulata în noticc-uI dat
de armatori va conta ca o noua data dc cancclarc a contractului sub efectul acestei Cauzc.

Clauza pentru instalatia de manipulare a marfli. Nava este dotata cu urrnatoarca instalatic dc
rnanipularc a rnarfii, în buna stare de unctionarc carc cstc în totalitatc la dispozitia
navlositorilor, oricînd va ti solicitata, împrcuna cu instalatia dc curcnt afcrenta si cu nccesarul
de putcrc motricc pcntru lucrul simultan al întrcgii instalatii. Navlositorii or angaja vincicri
si/sau macaragii pc riscul si pc cheltuicla Ior. Orice timp picrdut ca rezultat a1 dcficicntclor la
instalatia de putere (energie) navci, dcfcctarca vinciurilorlmacara)clor navei si/sau instalatii,
care rru cstc cauzat dc Iipsa dochcrilor, nu va conta ca timp dc stalii, astfel de timp picrdut
fiind calculat pro/rata, tinînd cont dc numarul total de tnciuri/macaralc dc pc nava. Nava va
pcrrnitc Iibcra utilizarc a proicctoarclor de la bord pentru dcsfasurarea Iucrului de noapte,
oricînd acestea vor fi solicitate.

Clauze speciale pentru carbunele si cocsul american. Carbuncle -navlositorii garantcaza ca

marfa nu.va cuba mai rnult de 50 cbf per tona LiC 2240 Ibs.Cocsul - navlositorii garanteaza
ca marfa nu va cuba mai mult de ~() cbf pcr tona de 2240 lbs.Alternativ, pentruprescurtarc, se
insereaza dupa descrierea marfli nu cubcaza mai mult dc cbf per tona de 2240 )b~.

Clauze speciale pentru carbune si cocs, altul dedt cel american. Carbunclc: Navlositorii
garanteaza ca marfa nu va cuba mai mult de 45 ct~f pcr tona dc 2240 lbs.

Cocsul: Navlositorii garanteaza ca marfa nu va cuba mai mult de .75 cbf pcr tona dc 2240 lbs.

Alternativ, pentru prescurtare se insereaza, dupa dcscricrea marfii, nu cubeaza mai mult de
cbf pcr tona dc 2240 lbs.
Clauza consecutiva sau clauza de dutrata a contractuîui. Cancelarea staliilor: Staliilc în primul
voiaj nu vor începe înaintc dc... , în afara de cazul cînd se obtine aproharca navlosit()rilor, si
daca nava nu va fi gata pentru încarcare în primul voiaj, pîna la navlositorul va avca drcptul
sa cancelczc acest contract.

Durata închirierii: Nava trebuic sa cxccute, cîl mai rcpcdc, numarul, maxim de voiajc
consccutivc, în concordanta cu optiunea navlositorHor, asa cum este prevazut în clauza 3,
conform careia nava poatc fi gata~ pentruîncarcare în perioada cuprinsa întrc dat.a îa carc a
dat primul notice~ de încarcarc siPentru a evita ca navlositorii sa ordonc navei sa cxccute
voiaje~ scurte cu marfa, combinate cu voiaje lungi în balasl, poate ti folosita, urmatoarea
stipulare: Ca efect aI accstci clauzc, numai prezentarea~ propriu-zisa a notice-ului pcntru
încarcare în portul dc încarcare nominalizat de navlositori va fi considcrata la înccputul
fiecarui voiaj din cadrul acestui contract, iar navlositorii vor întclcgc ca distanta totala pe care
o pot cere navei sa navigheze în balast în timpul cxccutarii accstui contract sa fie aproximativ
egala cu distanta totala pc carc nava o parcurge cu marfa la bord în timpu! executarii
contractului, excluzînd voiajul initial în balast spre primul port de încarcare dar incluzînd
distanta de Ia ultimul port de dcscarcarc al ultimului voiaj exccutat din cadrul acestui contract,
înapoi laprimul port dc încarcarc al acestui ultim voiaj. Anexele pentru angajarea pe termen
Iung pol fi de ascmenea concluzionate în forma unui contracl dc transport a unei anumite
cantitati de marfa, dupa cum urmeaza: cantitatea de marfa pe care armatorii o pot ridica
(încarca) conform acestui contract va fi dc 1ooooo t, 5% mai mult sau mai putin la optiunca
armatorilor.

Clauza voiajului spre Europa o data Ia 12 luni. Armatorii vor avea libertatea sa retraga nava
din serviciul navlositorilor o data la 12 luni, atentionîndu-i pe acestia cu 3 luni înainte de
intentia lorsi sa faca un voiaj în contul armatorilor cu petrol crud si/sau produse petroliere
negre spre Anglia sau continent, între Gibraltar si Hamburg, sau amîndoua, sau Norvegia,
Suedia sau Danemarca, dupa care armatorul va returna nava în serviciul navlositorilor în
oricare dintre por1urile de unde nava a fost retrasa sau în alt port indicat de navlositori.

Clauza monetara.Este de comun acord acceptat ca chiria lunara datorata conform clauzei...
este bazata pe media prezentei, rate de vînzare si cumparare a Bancii Angliei pentru S
U.S.A. adica LS.Daca accasta rata medie va fluctua, se întelege si se accepta ca plata chiriei
în L.S. va fi modificata în plus sau în minus si suma reala de atit în L.S+ va fi chiria calculata
larata flxata în L.S. de ...înmultita cu si împartita la noua iata mcdic în vigoare la data platii.

Clauza monetara INTERTANKO.S-a stabilit de catre armatori navI()sit()rl ca, Ia data accstci
angajari, ratele de schimb a noua monede selectate în raport cu dolarul U.S.A. sa fie conform
anexei A atasate.

Armatorn si navlositorii sînt de comun acord ca la 1 ianuarie, laprilie, 1 iulic, 1 octombrie în

fiecare an, media ratelor de schimb SPOT dc cumpararc si vînzare ale transferurilor
telegrafice si 9 rnoncde sclectate în functie de 1 $ S.U.A., asa cum sînt cotate de catre FIRST
NATIONAL CITY BANK din Londra la 10, 30 a.m. ora locala, vor 1i revcndicate iar
procentajul de crestcre sau scadere ale ratelor de schimb pcntru ficcare moneda individuala în
dolari S.U.A., asa cum sînt comparate în ratele de schimb prezentate în ancxa A, vor fi
calculate cu riumai doua zecimale.Daca pentru una sau mai multe din moncdclc în cauza,
doua sau mai multe rate de schirnb sînt cotate pentru modalitati tranzactionale, cca folosita în
calculatie în conformitate cu aceasta clauza va fi rata de schimb cotata peritru import si
export.Daca la datele mentionate, toate sau unele din ratele de schimb în cauza nu sînt
mentionate de FIRST NATIONAL CITY BANK din Londra, ratele mentionate prima data
vor fi în continuare valabile pentru fiecare din cele 9 monedc folosite în calculatie.Daca se
stabilestc ca media aritmetica a procentaju1ui de crestere sau descrestere a celor 9 monede
selectionate în comparatie cu dolarul S+U.A., calculat~ în conformitate cu instructiunile din
anexa B atasata prezentei clauze, se ridica la doua procente întregi sau chiar mai mult, chiria
contractuala care trebuie platita sub incidenta acestui contract va 5 marita/micsorata cu
unproccnt egal. Cliiria contractuala astfel revizuita va deveni efectiva de la prima plata a
chiriei contractuale, urmînd unei asemenea revizuiri.Cand chiria contractuala revizuita a
devenit efectiva, prevederile paragrafului 2 si 3 se vor aplica pentru a permite revizuirile
ulterioare ale chiriei contractuale. La calculul în procente, dupa orice crestere/descrestere a
chiriei contractuale vor fi luate în consideratie urmatoarele reguli:

a) Ratele de schimb stabilite în anexa A vor ti înlocuite în deviz, pentru fiecare din cele 9
monedc selectate, corespunzatoare pentru Calculul procentelor actualc folosite la fixarea
chiriei contractualc rcvizuitetc în chestiune.

b) Calcul ul se va baza pe cresterea!descresterea în ratele dc schi mb ulterioare terrncnului

fiecarui deviz.

Orice chiric corttractuala rcvizuita va rarnîrie cfectiv pîna Ia fixarea unei noi chirii, în
concordanta cu intrarea în vigoare a prevcdcrilor~ acestui paragraf.

INTERTANKO:Clauza ratei dc schimb a dolarului S.UA.

1. Chiria contractuala care va fi platita conform acestui chartcr-party va fi obiectul

modificarilor trimestriale datoratc modificarilor; valorii ratei de schimb a unui dolar S.U.A.,
asa cum sc arata în~ urmatoarele monede sclectate, prezentatc în paragraful 2 a.

2a) Ratclc de schimb de baza vor fi mcdia artirnetica a ratclor de schimb pcntru moncclcle
selcctionate în functie dc un dolar S.U.A. la~ datcle dc 1, 7, 1 4 si 21 a trci luni calendaristice
carc prcccd datci accstui:

capitol. Accstea sînt: franci francczi, yenijaponezi, Iira stcrlina, marci R.F.G., coroanc
norvegienc ctc.

2b) Ratele medii de schimb trimestriale vor fi mcdia artimctica a1 ratelor dc schimb pcntru
fiecare din monede]e sclcctionatc în functie de 1$ S.U.A. în zilele dc 1, 7, 14, 21 a trci luni
calcndaristicc cc prcccd zilele de lianuarie, 1 iulic, 1 octombric.

2c) Ratele de schimb care trcbuic aplicate conform acestei clauze vor fi media rate]or de
schimb la zi, de cumparare si vînzarc aplicabile transferu]ui telcgrafic pentru moncdcle
sclectionatc în functic de 1$ S.U.A., asa curn sînt mentionatc dc FIRST NAT1ONAL CITY
BANK:

din Londra.

2c1) Daca într-una din datele mcntionate în aceasta clauza toatc sau unelc din ratele de
schimb în discutie nu sînt mentionatc de FIRST NATIONAL CITY BANK din Londra, ratele
de schimb din prima zi a cotatiei urmatoare vor fi asa cum sînt prezentatc în paragraful
2c) pentru fiecare din monedele alese carc vor fi utilizate.

3a) La date]e de 1 ianuarie, 1 aprilie, 1 iulie, 1 octombrie ale fiecarui an, respectivele rate
mcdii dc schimb trimestriale pcntru ficcare din monedele alese comparate cu 1$ S.U.A. la un
procentaj întreg de 2% sau mai mult, la toate ratele chiriei contractuale datorate conform
contractului în luna în care se fac deconturile si în urmatoarelc 2 Iuni vor crestere, daca un
dolar S.U.A. este stabi]it, sau se vor micsora, daca este întarit cu acel procentaj sau jumatatea
acelui procentaj.

3c) Preveclerile acestei clauze nu se vor aplicala nici o rata a chiriei contractuale datorata în
primul an/primele 6 luni ale perioadei acestui charter-party.Adoptarile vor fi facute imediat
dupa aceea ,in functie de ultimile rate de schimnb trimestriale.

Clauza privitoarc la taxele varnale în comcrtul de cabotaj 1962 nume de cod COASTDUTY).
Navlositorii vor plati orice taxa impusa pe comhustibil, provizii si materialc cînd nava cste
angajata în comertul de cabotaj.

Clauza înthzierii varnale - 1965, numelc de cod CUSDEL. Daca dupa tcrminarea
încarrcaiii/dcscarcarii nava estc împiedicata sa paraseasca portul pe o perioada de 3 orc
consccutiv, astcptînd actele marfii sau din cauza control ul ui s i/sau pcrmis ul ui de plccarc
vamal, sau al autoritatilor, navlositorii vor plati armatorilor pcntru compcnsarc rata
contrastaliilor stipulata în contract pcntru tot timpul contat peste cele trei ore de la
terminarea opcratiilor de încarcare/dcscarcare pîna la parasirea dc catre nava a portului,
armatorul avînd drept dc retentie absoluta asupra marfii pcntru accasta compensarc.

Clauza de marfa pe punte - 1955. Noua formulare recomandat.a de BRITISH PROTECTION

AND INDEMNITY ASSOCL&TIONS

este: ,,transporta fara raspundere pentru pierdere sau avarii, oricare ar fi cauza.

Clauza ESCALATOR (scara rulanta )Rata chiriei fixate în acest ontract este bazata pc nivelul
cheltuielilor operatiilor Iunare alc armatorului la data accstui contract, asa cum se vede din
istoricul atasat de fata pcntru o viitoare comparare, incluzînd proviziile, salariile
cornandantului si alc echipaju1ui, prima dc razboi si alte remuneratii, ntretincrc si primclc
uzuale dc asigurare. La sfîrsitul fiecarui an al chiriei, suma chcltuielilor lunarc pentru anul
preccdent va fi comparat eu istoricul de baza atasat. Orice diferenta mai marc de 5% va fi
înmultita cu 12 si regu]arizat cu urmatoarea chirie de plata. Acelasi principiu se aplica si
pentru calculul pro/ratei 1a terminarea contractului pentru orice parte a anului.

Clauza ,,estimat gata pentru încarcare - 1957 (nume de cod ERLOAD). Estimat pentru a fi
gata de încarcat aproximativ...., dar fara obligatic de a proccda catre portul de încarcare
înaintea termina.rii oricarui voiaj în vigoare în care nava poate fi angajata la data contractului
sau orice alt voiaj în care armatorul poate implica nava dupa data acestui contract.

                    Clauza BIMCO dt înainatare a NOR - 1978 Armatorul poate da o estimare de .... zilc
aproximativ pentru încarcare. Armatorul sau comandantul poate da un numar limitat .... de
zile e.stimate pentru a fi gata de încarcarc si poate tine ... avizat de orice schimbare în
pregatirea navei pcntru încarcare. La plccarea navei din portul dc incarcarc comandantul
trebuie sa telegrafieze catre ..., fixînd cantitatca dc marfa si timpul estimat al sosirii, avizînd
oricc schimbarc în pozitia navei.
Clauza FALCONARA. Daca starca vrcmii sau a marrii împicdica o încarcarc în siguranta la
Falconara, nava poatc ori sa încarcc în Ancona ori sa astcptc pcntru conditii dc încarcare
sigure la Falconarc caz în care asteptarea va conta ca timp de stalii.

Clauza pentru plata navlului - 1937. Priniitorii, daca trcbuic ccruta permisiunca pentru
rcmitcrca banilor reprczentînd plata navalului, a navalului mort si/sau contrastaliilor sau
cheltuielilor cxtraordinarc ocaziona1~ fic de încarcare sau descarcare, vor cere o astfel dc
pcrmisie fara întîrziere si vor face o astfel de remitere într-un astfel de loc si o asemenea
moneda dupa cum dorcstc armatorul, înainte ca nava sa paraseasca portul dc încarcare si în
continuarc vor fi raspunzatori fata de armator pentru orice pierdere rczultata din diferenta
dintrc ultima zi de dcscarcare si ziua în care se remite în mod real navlul.

Noua clauza Jason. (New Jason). În caz de accident, avarie sau dezastru înainte sau dupa
începerea calatoriei rezultînd din orice cauza, oricarc ar fi ea, chiar daca s-ar datora sau nu
neglijentei, pentru carc sau pentru consecintcle carcia carausul nu cstc raspunzator prin
rcgulament, contract ori altfel, încarcatorii, dcscarcatorii sau proprictarii bunurilor vor
contribui împreuna cu carausul la avaria comuna, la plata oricarui sacrificiu, pierdere sau
cheltuieli lcgate de avaria comuna carc pot sa fie facute, sau pot sa apara si vor plati salvarea
si cheltuielile speciale ivite în lagatura cu bunurile.Daca nava salvatoarc cstc proprictatca, sau
este cxploatata de caraus, salvarea va fi platita în totalitate, ca si cum nava sau navclc ar
apartine unor straini.O depunere pe care carausul sau agcntii sai o considcra suficienta pentru
a acopcri contributia estimata a bunurilor, orice salvarc si taxe spcciale cc provin de aici,
trebuie daca se cere sa fie facuta carausului înainte de livrarca de catre acesta a marfurilor din
încarcatura catre destinatari sau proprietarii marfurilor.

Clauza coliziunii din vina arnbelor nave. Daca nava intra în coliziune cu alta nava ca urmarc a
neglijcntei cclcilalte nave si a oricarui act, neglijenta sau culpa a comandantului, marinarilor,
pilotului sau prepusilorcarausului în navigatie sau în administrarea navei, proprietarii
marfurilor transporiate în baza prezentei clauze vor garanta carausului, exoncrarea de orice
raspunderc sau obligatic fata de cealalta nava sau fata de armatorul ei, în limita în care aceasta
pierderc sau raspundere ar reprczcnta vreo pierdere, avarie sau reclamatie oarecarea
proprietarilor marfurilor mentionate, platita sau platibila de catrc cealalta nava sau dc
armatorii ci proprictarilor marfurilor mentionate si compensata, rccupcrata sau rcdohîndita dc
catre nava sau de armatorii ei, ca parte a rcclamatiilor Ior împotriva navei transportoare sau
împotriva carausului însusi. Accste dispozitii sc aplica deopotriva si în cazurile în care
armatorii, opcratorii sau cci raspunzatori ar fi vinovali de un abordaj sau c()ntract.

Germania - Ciauze gcrmane speciale referitoart Ia taxele de chei, tonaj sau greutati. In
porturile gcrmane nava sa fie scutita dc orice taxa dc chci, tonaj sau grcutatei.În porturilc
gcrmanc nava sa fic scutita de oricc Kai-Raum sau Gcwichtsgchuhr.

Clauza speciala pentru incarcarea de grîne tn Marile Lacuri.Toate rcparatiile sa fic pc

cheltuiala nav1o~ orilor. Nava...se va îndrepta cu toata viteza rezonabila spre una pîna Ia trci
dane sigure în Forth William si/sau Port Arthur sau Ia optiunea navlositorilor una pîna la trei
dane sigure la Duluth. Fortb William JPort Arthur se socotesc ca un singur port. Timpul de
manevra dintre danele de încarcare va conta ca timp de stalii si cheltuielile vor fi în contul
navlositorilor.
Clauza Canalului st. Lawrence. Toate taxele de trecere pe canalul St. Lawrencc fixate dc
autoritatile canadiene si americane vor 5 platite dc nav]ositori sau dc agentii Ior în Canala sau
în plus fata de navlu.

Clauza de cotade grele

Carausul nu trebuie sa fie obligat sa manipulezc orice greutate mai mare de . ...t. Daca se
convinc sa se ia greutati mai mari, ele trcbuic transportatc în conditii F.I.O. Daca astfe] de
greutati nu pot sa fie descarcatc la destinatie, livrarea lor în hambarele navei, trebuie sa fie
considerata ca o îndeplinire a contractului.

Clauza de gheata - 1938) (nurne dc cod ICELOADCON).

a) Daca atunci cînd nava este gata sa porneasca din ultimul ei port sau în orice moment în
timpul voiajului, portul de încarcare, nu poate fi atins sau nu se poate intra în el din cauza
ghetii, contractul va fi nul si neavenit.

b) Daca la sosirea navei în portul de încarcare acesta este inaccesibil din cauza ghetii sau daca
gerul se instaleaza dupa sosirea navei si comandantul, de teama ca nava sa nu fie prinsa de
gheata, considera recomandabil sa plece fara marfa, are libertatea sa plece astfel si contractul
va fi nul si neavenit.

                    c) Daca în timpu1 încarcarii comandantul, de teama ca nava sa nu fie prinsa de

gheata, considera necesar sa plece cu cîta marfa are la bord si sa pomeasca spre oricareport
sau porturi, iniclusiv portul de descarcare, el are libertatea sa o faca. Daca se pleaca cu un
caric partial, nava va livra o astfel de marfa în portul de destinatie fara întîrziere, în
conformitate cu contractul.

Clauza speciala pentrugheata - 1947, (numede cod NORDICE)

1.Daca în timpul de la încheierea contractului pîna cîncl nava paraseste portul de încarcare,
apar riscuri pentru voiaj, inclusiv voiajul spre portul sau porturile de încarcare, fiind
imposibila realizarca contractului fara o avarie la nava sau o întîrziere substantiala sau daca
un astfel de risc crcste în mod substantial, atît carausul cît si navlositorii pot rezilia contractui
fara rcsponsabiiitati. Daca contractul cstc rcziliat dupa începerea încarcarii, marfa va fi
dcscarcata din nou si primita pc cît de repede nava o poatc livra. Toatc chcltuiclile de
descarcare cc dcpascsc cbeltuielile dc dcscarcarc mcdii (obisnuite) sînt în contul
navlositoriior. Daca riscul de a fi prins de ghcata apare pentru nava în portul de încarcare,
aceasta poate parasi portul, cu cîta marfa are 1a bord. Atunci carausu] va avea optiunea de a
complcta din si catre oricare port sau porturi, în propriu sau bcncficiu, în afara de cazul cînd
navlositorul prefera sa plateasca navlu mort.

2.Daca un astfel de risc ca cel mcntionat mai sus apare în timpul voiajuiui spre portul de
descarcare, navlositorul, la cercre, trcbuie sa nominalizeze comandantului un port sigur
imediat accesibil pentru descarcare, care sa nu neccsite un voiaj substantial mai lung decît cel
convenit conform acestui contract. În cazui în care comandantul nu a primit o astfcl dc
nominalizarc în dccurs de 48 de orc dupa cc navlositorul a primit solicitarea, el poate alege un
port de dcscarcarc în acccasi tara.
3.Daca riscul ca nava sa fie prinsa de gheata apare în portul sau porturile dc descarcarc sau
daca nava estc împiedicata de ghcata sa intre sau sa iasa prin singura pasa carc ducc în mare
libera, nava poatc parasi portuI cu cîta marfa are la bord. În ceea cc privestc alcgerca unui port
de dcscarcare pentru marfa ramasa la bord, sc vor aplica stipularile paragrafului 2.

4.Nava este îndrcptatita la dcspaguhiri. La rata de contrastalii stabilita în contractul dc

navlosirc pcntru oricc fcl dc rctincrc din cauza gbctii. Accasta se va aplica chiar si atunci cînd
nava dcscarca marfa în portul dc încarcare, sau daca nu cxista nici un port de dcsarcare
substituit disponibil si nava ramînc blocata în ghcata în portul în care trcbuic sa descarcc, pîna
cînd nava va putca sa paraseasca portu1 ncmaifiind împiedicata dc ghcata. Orice pierderc dc
timp cauzatâ dc asteptarca nominalizarii unui port de descarcare substituit nu va fi
recunoscuta

dccît dupa 12 ore dc la primirea dc catre navlositori a soiicitaril nominalizarii.

5.În caz de modificare a dcstinatiei, navlul va fi recalculat îfl conformitatc cu proportia dintrc
voiajul convcnitsi distanta parcursa. Va trcbui luata în considcrarc situatia în care cheltuielile
cresc sau scad.

6.Carausul va avca drept de retentie pe marfa pcntru tot navlul, contrasialiile, avariilc si
cheltuielile datorate sub incidenta acestei clauzc de gheata.

7.Nava nu va fi obligata sa forteze ghcata sau sa navighezc în siajul spargatoarelor de ghcata.

8.Oricc actiunc sau omisiune a carausului în conformitate cu accasta elauza va fi considerata

ca dcsfasurînd-se conform acestui contract.

Clauza primei pentru gheata 1947. Oricc prima de asigurare a navei pentru riscurile de gheata
va fi suportata dc navlositori.

Clauzade gbeata pentru caricuri de carbune si cocs 1954(COALICE- 1954). Daca atunci cînd
nava cste gata sa porneasca din ultimul ei port, sau daca în oricc moment în timpul voiajului,
portul de încarcare nu poate fi atins sau nu poatc intra în el din cauza ghetii, contractul va fi
nul si neavcnit. Daca la sosirca navci în porturilc dc încarcare accstea sînt inacccsibile din
cauza ghetii sau daca înghetul se instaleaza dupa sosirea aavei, iar comandantul, de tcama ca
riava sa nu fie prinsa de ghcata, considcra rccomandabil sa plecc fara marfa, el arc libertatea
sa o faca si contractul va fi nul si neavenit.Daca în timpul încarcarii comandantu1ui, de teama
ca nava sa nu fie prinsa de gheata, considera recomandabil sa plece, el are libertatea sa
procedeze astfcl cu cîta marfa arc nava la bord si sa porneasca catre ori care port sau porturi,
avînd opti unea de a complcta marfa în beneflciul armatorilor pentru oricare port sau porturi,
fie ca sînt pe ruta, fie nu, inclusiv pentru portul dc dcscarcare. În cazul plecarii cu un caric
partial, nava trebuie sa livrcze accasta marra în portul de descarcare sau o va remite catre
acesta în conformitate cu accst contract.Nava nu este obligata sa navighezc în siajul
spargatoarelor de ghcata sau sa forteze gheata. În cazul în carc gheata împcdica nava sa atinga
sau sa intrc în portul de dcscarcare, nava are Iibcrtatea sa porneasca catre un port apropiat
acccsibil din acccasi tara, dupa cum i s-au dat dircctivcle dc catrc primitori, si acolo sa livrcze
marfa in termcnii acestui contract, dar în rata uzu.ala si în conditiile uzualc de dcscarcare
pentru un port substituit. În cazul în care comandantul nu aprimit o astfel de nominalizarc în
dccurs de 48 dc ore dc la primirea de catre destinatarii marfii a solicitarii, el poate sa aleaga
un port dc descarcare în aceeasi tara daca cste posibil. Nava nu va fi obligata sa forteze gheata
sau sa navigheze în siajul spargatorilor de ghcata.

Clauza spargator de gheata Sovietic - 1957(recomandata deBIMCO).

A.In cazul în care portul dc încarcare este inacccsibil pcntru nava din cau.za ghetii sau în
cazul în care gheata apare dupa sosirea navci în portul de încarcare, naviositorul are sarcina sa
aranjcze, prin autoritatea portuara, o asistcnta cficienta si adecvata a spargatorului dc gheata
cu instructiuni oficiaie si reguli emise de autoritati cu privirc la manevre. Spargatorul de
gheata trcbuie sa aiba instalatic radio, care tîebuic sa fie în stare de functionare.

B.Asistenta spargatorului de ghcata va fi data nu mai tîrziu dc 24 de ore curgatoare de la

primirc.a dc catrc capitanul portului (în portul de încarcare) a notificarii comandantului sau
armatorului de sosire la limita ghetii sau, cînd paraseste portul, în nu mai mult de 24 orc
curgatoarc de la notificarca comandantuiui ca cstc gata dc plecare.

C.Timpul pierdut de nava în asteptarea asistentei spargatorului de gheatalalimita ghetii sau

odata parasind portulde încarcare dupa timpul prevazut în sectiunea (B) va conta ca timp dc
contrastalii si!sau detentie si va fl platit de catre navlositor în conformitate cu clauza de
contrastalii a acestui contract.

D.În plus, navlositorul garantcaza câ nava va fi luata prin gheata de la limita ghetii, spre
portul de încarcarc, în nu mai mult de 48 de ore curgatoare si, de asemenea, va fi scoasa prin
gheata, din portul de încarcare în mare deschisa la fel în nu mai mult de 48 de ore curgatoare;
daca trecerea prin gheata într-un sens sau altul depaseste cele 48 de ore mentionate mai sus,
navlositorul este obligat sa plateasca contrastalii în; conformitate cu clauza de contrastalii a
contractului si toate cxtra cheltuielile, pierderile (exccptînd sectiunca (3) care au fost cauzate
de rctinerea în gheata sau întîrzicrea cauzata de treccrea prin gheata.

E.Pentru a nu pierde data dc cancelare (pentru a se încadra în pozitie) nava trebuie sa soseasca
la limita ghctii nu mai tîrziu de prînzul zilei ce precede data (ziua) dt cancelare prevazuta în
contract.

F.În caz de manevra (shifting), asistenta spargatorului de gheata va fi data prompt cînd a cerut
comandantul, fara cheltuieli din partea navei, si sa fie eficienta si adevarata. Timpul picrdut cu
manevra (shiftîng) în dana de incarcare/descarcare va conta ca timp de stalii. Cheltuielile
uzuale vor fi platite, maxim 200mii de ruble, pentru shifting (manevra), dintr-o dana
interioara de descarcare sprc o dana exterioara de incarcarc, dc catrc nava.

G. Navlositorul nu va fi raspunzator pentru nici o picrdere sau avarie cauzata navei de gheata,
în afara de cazul cînd a contribuit cu o asistcnta a spargatorului dc ghcata ineficicnta si
inadecvata, cînd navlositorul va plati orice prima dc cxtraasigurare în conformitate cu
subscrisclc rcguli. Navlosiiorul va plati de asemenea fransiza armatorului, indifcrcnt dc
marimca sumci daca accasta cstc produsa în timpul real izarii contractului.

H. Armatorul va avca drcpt ahsolut dc rctcntic a marfîi pentru contrastalii si/sau dctcntic
silsau altc rcclamatii si plati de care armatorul cstc îndrcptatit în conformitate cu accasta
clauza ,,spargator dc gheata.

Clauza generala de gheata - GENCON a rost prczentata în cap. 11, sect.aII.a, §1.
Clauza Organizatiei Internationale a Muncii - Clauza 32. Navlositorii întclcg ca nava poscda
un rcgistru al instalatici de încarcare si ccrtificatc în conformitate cu cerintele conventiei
Organizatiei Intcrnationale a Muncii (LL.0.).

India - Taxe navlu. Orice taxe pentru marfa si/sau navlu sa fie în contul navlositorilor.

Israel - Clauza conosamentului - contract separat si aditional. Urmatorul cste un

contractseparatde contractul concretizat în conosament si va fi angajat cu toatc partile prin
conosament si consignatarii lui etc.

În oricc caz, carausul si nava vor fi cliberatc (exonerate) de toate obligatiile (raspundcrile) în
privinta pierderii sau avarierii (bunurilor), daca aceasta cste cauzata în mai putin dc un an
dupa livrarea bunurilor sau data cînd bunurile ar fi trebuit sa fie livrate.

Comertul in Kara - Asigurare si avarii datorate ghetii (clauze elaborate in 1938). Asigurarea
va fi cfectuata în termenii politclor dc asigurarc cxistente, cu exceptia oricarei avarii datorate
ghctii, care va fi reparata în totalitate rara nici o fransiza, reducere sau orice alta
pierderc.Navlositorii vor plati compensatii pentru orice pierdere de timp cauzata de reparatiilc
unei astfel de avarii pe baza închirierii lunare, dupa deducerea cheltuielilor economisite dc
armatori. Aceste clauze sc vor aplica contrar oricaror stipulatii sau conditii contrare din
contract.

Clauza dreptului de retentie asupra navei(elaborat in 1938) Navlositorii nu vor admite, nici
nu vor permite sa se continue orice retentie sau constrîngere suporata de catre ei sau agentii
lor, care ar putca avea prioritate fata dc drepturile si interesele armatorilor în ceea ce priveste
nava. În nici un caz, navlositorii nu vor procura sau permite sa se procure pentru nava orice
fel de provizii, necesarul sau serviciile, fara a obtine o declaratie anterior semnata de catre un
reprezentant autorizat a1 furnizorului, prin care se recunoaste ca asemenea provizii sau
servicii, necesare, sînt furnizate pe creditul navlositorilor si nu pe creditu1 navei sau
armatorilor ei si ca furnizorul nu pretinde nici o retentie cu privire la nava.

Clauza de retentic CHARTERWARSHIPOLLOVOY. Armatorul va avea drept absolut dc

retentie pe marfa pentru tot navlul, navlul mort, contrastalii si cheltuieli, inclusiv onorariul
avocatului pentru recuperarea acestora, retentie care va continua dupa Iivrarea marfii
navlositorilor sau detinatorilor oricarui bill of lading care acopcra marfa sau oricarui
depozitar.

Clauza BIMCO pentru platasi aprovizionarea cu bunker a navclor tn voiajc charter (tancuri)
(aprobata dc Comitetul docurncntar al INTERTANKO). Daca nava solicita bunker în
porturile de încarcare si/sau dcscarcare, navlositorii au dreptul sa o aprovizioneze cu un astfel
de bunker, cu conditia ca pretul, conditiile si speciftcatiile sa fie competitive cu cele ale altor
furnizori la acea data; bunkerul va fl platit de catre armatori prin reducerea din navlul cuvenit
atunci cînd acesta este platibil.

Nercsponsabilitatea pcntru actiunilc ecbipajului - 1946. Armatorii nu vor fi raspunzatori

pentru nici un fel de întîrziere, consecinte ale întîrzierii, cheltuieli sau avarii cauzate prin
încarcarea marfii, prin pornirea navei în voiaj sau continuarea voiajului sau descarcarea
marfii, cînd este împedicata de catre o greva a ofiterilor si/sau a echipajului sau daca ei refuza
sa lucreze sau sa execute dispozitiie armatorilor, în conditiile pe care armatorii le con.sidera
nerezonabile sau în conflict cu tarifele predominante sau cu directivele date de catre asociatia
armatorilor., Daca exista vreun motiv de teama ca întîrzierea sa fle cauzata de greve sau greve
patronale ca mai sus si va dura o perioada de timp care va compromite expeditia maritima sau
va afecta în mod material realizarea contractului, ambele parti au dreptul sa canceleze
contractul, iar daca încarcarea a început sau nava a pornit în voiaj, marfa va fi atunci
descarcata Ia locul opririi sau la cel mai apropiat loc rezonabil. Livrarea marfli acolo va fi
considerata livrare conform contractului, exceptînd faptul ca navlul va fi platit pro/rata pentru
itinerariu (navlu pe distanta).

Clauza 1970 - noticc-ul dc pe marc (numc de cod SEANOTICE).

Notice-ul va fi dat navlositorilor sau agentilor sai atunci cînd nava ajunge în port si începe sa
încarce, sau sa descarce.

Staliile vor începe sa curga de laînceperea încarcarii sau descarcarii

ori în timpul orelor de program, dupa ce notice-u1 a fost dat, indiferent dc faptul ca a fost dat
mai devreme sau nu. Alternativ, la optiunea comandantului, notice-ul care arata timpul si data
la care nava este cstimata sa soseasca în port si sa fie gata de încarcare sau descarcare va fi dat
navlositorilor sau agentilor lor, nu mai mult de 72 de ore curgatoare înainte de timpul declarat
în notice sau nu mai putin de 3 ore de program inaintc de acest timp. Staliilc vor începe sa
curga de la momcntuldeclarat în notice, cu conditia ca nava sa fie gata de
încarcare/descarcare, sau de la înccperea încarcarii/descarcarii, oricare dintre acestea ar avea
loc mai deverme. În momcntul în care devine evident faptul ca nava nu va fi gata sa
încarce/descarce, pîna în timpul declarat în notice-ul dat în conformitate cu paragraful de mai
sus, comandantul trcbuie sa informeze de aceasta pe navlositor sau pc agcntii lor si sa
continue sa dea informatii despre progrcsul operati unilor navci.

Pentru un astfcl de caz, comandantul va da un alt, notice navlositorilor sau agentilor lor, cînd
nava a sosit în port si devine gata dc încarcare, descarcare, si staliile vor începe sa curga în
conditiile de rnai sus. Orice cheltuieli facute în mod rezonabil de catre niavlositori sau agcnti
lor, ca urmare a imposibilitatii navei de a f1 gata sa

incarcc/descarce pîna în momentul stipulat în notice-ul dat, vor fi în contul armatorului, în

afara de cazul în care întîrzierea a fost cauzata de actul, neglijenta sau vina navlositorilor sau
acelora pentru care navlositorii sînt responsabili sau prin vina navci Ia sosire, ftind
împiedicata sa intre în port, pentru oricare motiv ar fi acesta, independent de controlul
armatorilor.

Orice perioada de timp pierduta în asteptarea de dana în rada portului de descarcare/încarcare

va conta ca timp de descarcaretîncarcare, dar timpul real folosit pentru manevra de la locul de
asteptare pîna la dana de încarcare/descarcare nu va conta.

Clauza de dcspagubirc si protectic tn caz de poluarc cu produse petrolicrt - (nume dc cod

PIOPIC). Armatorii vor fi raspunzatori si vor despagubi partea contractanta (cu exceptia
cazurilor de rea intentie) pcntru toate rcclamatiile de poluare cu hidrocarburi si vor plati si
pentru masurile preventive necesare (inclusiv responsabilitatile contractuale fata de
subcontractanti) pentru serviciile efectuate în timpul acestui contract, cu conditia ca
întotdeauna responsabilitatea totala a armatorilor care rezulta din aceasta despagubire sa nu
depaseasca în nici un caz:
A.A.A.) 15 000 000 dolari S.U.A., mai putin suma calculata a tuturor cheltuielilor si
responsabilitatilor pentru sau în legatura cu pagubele produse de poluare cu hidrocarburi,
inclusiv a1 furnizorului, prin care se recunoaste ca asemenea provizii sau servicii, necesare,
sînt furnizate pe creditul navlositorilor si nu masurile preventive.

B.B.B.) 10 000 000 dolari S.U.A. (dar nu mai putin dc aceasta suma), cu conditia ca
întotdeauna, în cazul în care responsabilitatea totala a armatorilor care decurge din aceasta
asigurare si oricare altele similare acordate sau care urmeaza a fi acordatc unor alte persoane
care cfectueaza opratiunile de salvarc în legatura cu nava - depaseste limita aplicabila
responsabilitatii la care se face refcri rc mai sus, un astfel de grad de responsabilitate sa fle
împartit pro rata între contractor si alte asemenea persoane iar responsabilitatea armatorului sa
fle rcdusa în consecinta.

Clauza standard TOVALOP revizuita. Armiatorii garanteaza ca nava este un tank înscris la
TOVALOP si va ramînc astfel în timpul desfasurarii contractului, cu conditia ca, daca
armatorii obtin dreptul de a se retrage din TOVALOP în conformitale cu clauza 8 din
prezentul, nimic nu-i va împedica pe armiatori de a cxcrcita acest drept. Cînd o deversare sau
descarcare de produse petrolicrc sc produce de la nave si cauzeaza sauameninta sa cauzeze
pagube de poluarc a coastei, navlositorii pot cere acordul prin notice armatorilor navei sa
recurga la masuriie rezonabile necesare pentru a preveni sau micsora o astfel de paguba, în
afara de cazul în care armatorii au luat deja astfel de masuri. Navlositorii vor tine pe armatori
tot timpu1 informati despre natura si rezultatele oricaror astfel de masuri si, daca timpul
permite, desprc natura masurilor propuse a fi luate de catre ei. Orice masuri luate astfel de
catre navlositori vor fl considerate ca fiind luatc cu acceptul armatorilor si pe cheltuiala Ior.

Clauza GROVETIME completata. Overtime-uI în porturile de încarcare/descarcare va fi in

contul navlositorilor, cxceptînd overtime-ul ofiterilor/ecliipajului navc care va fi întotdeauna
în contul armatorilor.

Clauza de deviere P.& I pentru bunker. În plus fata dc celelalte drepturi, nava are Iibertatea
ca pe timpul voiajului în care este angajata, indiferent de pozitia ei si fata orice port sau
porturi, care sînt sau nu pe ruta sau rutele obisnuite spre portui de încarcare sau descarcare
numite în acest contract, sa-si faca bunker cu orice cantitate, inclusiv full capacitate, în
tancurile de combustibil, deep-tanlcuri sau alte tancuri care pot prelua combustibil, fie ca este
necesar sau nu pentru voiajul respectiv.

Clauza incarcarea lemnului de mina si a celulozei in Finlanda. Marfa va fl adusa în magaziile

navei, încarcata si stivuita de navlositori sau agentii navlositorilor, fara nici un risc sau
obligatie de orice natura pentru arrnatori.

Clauzele taxelor portuare si de ancorare(numedecod PORTCON). In fiecare port de încarcare

sau dcscarcare, orice taxa de orice natura ar fi ea sau oricum ar fi formulata de autoritatile
portuare si/sau de proprietarul sau mandatarul acestora va fi încontul armatorului, indiferent
de maniera în care va fi evaluata suma, numai cu conditia ca astfel de taxa sa fie perceputa în
legatura cu sosirea, acostarea si plecarea navei de la dana de încarcare/descarcare sau în
legatura cu o parte a opcratiilor de încarcare/descarcare atît cît poate fi în contul armatorilor
conform acestui charter-party. În alte conditii asemenea taxe vor fi în contul navlositorilor.

Clauza baia Comeau 1960. Indiferent de ce este prevazut în contract, daca dana de încarcare
Ia sosirea navei în port sau atît de aproape cît poale naviga în siguranta nu esle disponibila,
nava va avea dreptul sa depuna NOR în momentul sosirii, avînd drept efect începerea curgerii
staliilor ca si cum ar fi în dana, gata din toale punctele de vedere pentru încarcare, acest lucru
fiind garantat de comandant. Timpul real de manevra de la locul de ancoraj pîna Ia dana de
încarcare nu va conta ca stalii. Daca nava dupa acostare nu este gasita apta pentru încarcarese
va rcînmîna NOR.

Clauza de dana pregatita - 1938(nume de cod RFADYBEARTH). Daca o dana adecvata

pentru descarcare nu este disponibila la sosirea navei în rada portului, fie ca nava a trecut prin
vama sau nu navlositorii vor plati armatorilor o compensatie la rata de contrastalii stipulata în
charter-party pentru tot timpul contat de la 24 de ore dupa prima maree înalta de cînd nava
putea acosta la o dana adecvata pentru descarcare. Comandantul sau armatorul vor avea drept
de retentie absolut pe marfa pentru o astfel de compcnsatie.

Clauza asteptarii pcntru dana - 1962 (numc de cod Waitberth).

Indiferent de ce este prevazut în contract, daca dana de încarcare la sosirea navei în port sau
atît de aproape ca poate naviga în siguranta nu este disponibila, nava va avea dreptul sa
depuna NOR în momentui sosirii, avînd drept efect începerea curgerii staliilor ca si cum ar fi
în dana gata din toatc punctele de vedere pentru încarcare, acest lucru fiind garantat de
comandant. Timpul real de manevra dc la Iocul de ancoraj pîna la dana de încarcare nu va
conta ca stalii. Daca nava dupa acostare nu este gasita apta pentru încarcare sc va reînmîna
NOR.

Clauza asteptarii pcntru dana (descarcare) - 1964 (nume de cod BERDISCON). Indiferent de
ceea ce s-a spus mai înainte, daca o dana corespunzatoare pentru descarcare nu este
disponibila la sosirea navei în port sau în afara portului, sau atît de aproape de acesta pe cît îi
estepermis sa se apropie, nava este împuternicita sa dea notice of readiness la sosirea navei
acolo, cu urmare ca staliilc conteaza ca si cum ar fi în dana si gata di toate puncte]e de vedere
pentru descarcare~ numai daca comandantul garanteaza ca ea cstc în fapt gata din toate
punctele de vederc pentru descarcare. Timpul Folosit efectiv cu manevra din locul opririi Ia
dana de descarcare nu conteaza ca timp de stalii. Dacâ nava dupa acostarc este gasita ca
nefiind gata din toate punctele de vedere, va trebui sa reînainte NOR conform charter-party-
ului.

Clauza astcptarii ln gcneral pentru dana - 1968 (nume de codGENWALT).

a)Daca dana de încarcare nu este disponibiia Ia sosirea navei în sa în afara portului de

încarcare sau atît de aproape de acesta cît îsi poate permite, nava va fi împuterriicita sa
înmîneze NOR la sosirea aco]o, urrnarea ca timpu] de stalii conteaza ca si cum ar fi în dana si
din toate punctele de vedere gata de încarcare, numai daca comandantui garante ca ea este, în
fapt, gata din toate punctele de vedere. Timpul efectiv Folosit pentru manevre din locul dc
asteptare la dana de încarcare nu va conta ca timp de stalii. Daca dupâ acostare nava este
gasita ca nefiind gata din toate puncte]e de vedere pernru incarcare, timpul efectiv pierdut de
la constatarea acestui fapt pîna cind va Fi efectiv gata de încarcare nu va conta ca timp de
stalii.

b)Daca dana de descarcare nu cste disponibi]a la sosirca navei sau în afara portului de
descarcare sau atit de aproape de acesta cît est posibil, nava este împuternicita sa inmineze
NOR la sosirea acolo,cu urrnarea ca timpul de stalii conteazâ ca si cum ar fi în dana si din toat
punctele de vedere gata de descareare, cu conditia garantiilor comandantului ca ea este în fapt
gata din toatc punctele de vedere:

Timpu] efectiv folosit pentru mancvra din locu] de asteptare în dana d descarcare nu conteaza
ca timp de stalii. Dacâ dupa acostare nava est gasita ca necorespunzatoare din toate punctele
de vedere pentru descarcare, nu va conta ca timp de stalii.

Clauza Beira/62. Indiferent de ce s~a spus mai sus, daca dana indicata pentru descarcare nu
este libera la s()sirea navei în port sau atît~ de aproape cît îsi poate permite, nava va avea
dreptul sa dea NOR la sosirea acolo, cu efectul ca staliile curg ca si cind nava ar fi în dana
gata de descarcare, din toate punctele de vederc, acea.sta dovcdita de garantia comandantului
ca este într-adevar gata. Timpul cfectiv pentru manevra de la locul stoparii pîna la dana de
descarcare nu conteaza ca timp de stalii; daca se constata ca dupa acostarc nava, nu cste gata
din toate punctele de vedere, nava trebuie sa reînmîneze notice-uI conformchartcr-party-ului.

Calcutta - Sandheads - Clauza

Altcrnativa 1 - Daca nava are ordin sa astcpte la Sandheads, timpuIva conta dupa sosirca la
Sandheads.

Altcrnativa 2 - Timpul contcaza 24 de ore consecutive dupa sosirca navei la Sandheads si

NOR dat, accept în conformitate cu clauza ... ; daca nava estc tinuta sa astcpte mai mult de 24
dc ore consecutive la Sandheads, navlositorii platesc armatoiilor .. pe zilc curgatoare pentru
toata perioada de asteptare pîna la sosirea la Calcutta si nu sc va mai da un alt NOR. Uneori
timpul ocupat de luare a pilotului dc 1a Sandhcads pîna Ia coborîre 1a Calcutta nu se
contcaza. Noticc-ul în conditiile de mai sus este dat dc comandant prin radio agentilor
navlositorilor din Calcutta sau înscrie dc catrc agentii armatorului.

Clauza Churchill 1960. Indiferent de celc spuse mai sus, daca dana pcntru încarcare nu este
Iibera la sosirca navei în port sau atît dc aproape cît poate merge în siguranta, nava are dreptul
sa depuna NOR si timpul de stalii începc sa curga ca si cum nava ar fi în dana apta din toatc
punctele de vcdcre dc înccperea încarcarii. Timpul pierdut cu manevra din locul dc astcptare
la dana pentru încarcare, ca si timpu] picrdut datoiita neaceeptarii navci de catrc surveyor sau
autoritatilc portuarc, nu vor conta ca timp dc stalii. Consiliul de Documentare a convcnit sa
recomande armatoiilor Sa studieze cu atentie pciioada cerealelor la Clauza Churchill atunci
cînd intcntioneaza sa introduca aceasta clauza în charter-party si se adauga: »Conform
clauzei Churchill 1960 sau 1 sh. pe tona in plus.

Descarcarea cercalelor în Regatul Unit si ln Republica Irlanda. Asteptarea in afara portului de

dcscarcarc. Daca nava are nominalizat ca port de descarcarc Glasgow, Avonmuuth, Hull,
Leith sau Cork si dana nu este Iibera la sosirea ei la Tail of Bank, Waltea Bay, Spun Head,
rada Lcith, respectiv rada Cork, timpul de stalii va începe sa curga la ora 7 dimineata în prima
zi lucratoare (de afaceri) ce urmeaza sosirii în punctele mai sus norninalizat.e.

Duminicile si sarbatorile, ca si sîmbata dupa amiaza nu vor conta, cu exceptia cazuiui cînd s-a
intrat în contrastalii. Timpul de la comunicarea dc catrc primitor ca dana este libcra si pîna la
sosirea navei în dana nu va conta.

Clauza de usurare - 1968 (nume de cod usurarea). Daca una din partile contraclate la acest
charter-party este ob1ig~ta sa efectuezc plati sau sa suporte retineri datorita unor litigii cu un
al treilea participant la conosarnent sau altfel, de natura sa afecteze cealalta parte contractanta,
va ramlne responsabila fata de partile Ia acest contract, in conformitatc cu toate clauzele sale,
ultimul trebuind sa il sprijine pe primul pentru toate pierderiie, stricaciunile sau cheltuielile
rezultind de aici. Uneori. sprijinul acordat în baza acestei clauze, in scopul degravarii de unelc
litigii, poate fl redus pina cind partile in chestiune si-au c1arifica~ responsabilitatile tn litigiul
direct.

Clauza Sinbata. Marfa trebuie încarcata., stivuita sau rujata sidescarcata de naviositor sau de
agentii sai fara nici un risc, responsabilitate sau cheltuieli de orice fel din partea armatorului !
ntr-un timp de. .. orc. daca vremea permlte, timpul de întrerupere a orelor normale de lucru
stinbata, sau de la ora 0,01 in porturile unde se obisnuieste, în general sa nu se lucreze simbata
(exccptind cazul cind se plateste overtime), ca si duniinica si sarbatorile de la 0, 01 la 24, 00
se vor excepta daca nu se luceaza; cind se lucreaza, timpul efectiv mucnit va conta ca tlmp de
stalii.

Clauza manevra si manevra de parîme. Cand dana unde nava trebuie sa tncarce sau sa
descarce nu este disponibila Ia sosîrea în rada portultii de tncarcare sau descarcare,
cheltuielile de rnanevra de la ancora la dana de asteptare vor fl în contul armatorllor si tinipul
folosit penlru manevra nu va fl contat.Daca navlositorii au optiunea încarcarii/descarcarii
navei Ia O dana sau mai mu1te dane, cheltuielile dc manevra (incluzînd acele asteptari cind
intervine dana de asteptare folosita intre doua dane de incarcare sau descarcare) vor fi in
contul navlositorilor si timpul de manevra va fi contat.

Nava va fi manevrata pe parima Ia ccrcre. Asemenea manevra va fl contul in armatorilor si

timpuI va conta.

Overtime-ui platibil oflterilor si echipajului si bunkerul astfel consumat vor fi in contul

armatoriior.

Spania- Clauza referitoare la taxe spaniole. Pentru carbune si cocs transportat din Spania:
,,Toate taxele spaniole pentru navlu si marfa incluzînd ((Impuesto General sobret el Trafico
de las Empresas)), asemenea si tariful 0-3 de plati si contributia la ((Concernul National
Spaniol al Carbunelui)), vor fi in contul navlositorilor.Pentru toate alte transporturi, incluzînd
mincreu in si din Spania:

,,Toate taxeie spaniole pentru navlu si marfa, incluzind((Impuesto Ceneral sobre el Traflce de
las Empresas)) si tariful de plati, vor fi in contul navlositorilor.

Avaria provocata de stivator. Navlositorii vor fi raspunzatori pcntru avaria provocata de

stivator numai daca armatorii fac dovada ca aceasta a fost cauzata fle de încalcarea
prevederilor contractului de navlosire de catre navlositori, fle de neglijenta stivatorilorsi
numai cînd notificarea acestei avarii va fi înmînata navlositorilor în momentul cînd a fost
descoperita, cît mai curînd posibil. Daca nava, în timpul încarcarii sau descarcarii marfli, are o
avarie pentru care navlositorii sînt responsabili, aceasta afectînd posibilitatea transporturilor
urmatoare, tot timpul dintre completa încarcare si descarcare si completa reparatie va conta.
Resturile de marfa vor fi indepartate si tankurile, tunelele, scarile, cablurile si conductele vor
fi acoperite cu lemn. Navlositorii vor fi Iiberi de responsabilitate pentru orice avarie, ce
decurge din nerespectarea celor de mai sus.
Clauza spcciala dc greva - 1936. În pofida oricarei prevederi contrare sau în curs de
modificare din acest charter-party, daca nava va suferi orice pierdere de timp fiind întirziata
sau împedicata sa dea notice of readiness, sa ajunga în locul sau de încarcare/descarcare, sa
încarce/ ;descarce marfurile, aceasta fiind rezultatul direct sau indirect al unei greve, greve
patronale, dispute cu muncitorii, tulburari civile, militare ~sau alte actiuni asemanatoare,
navlositorii vor fl raspunzatori pentru :cele enuntate mai sus si vor plati despagubiri
armatorilorpentru aceasta. Astfel de despagubiri daca nu apar sub forma de contrastalii vor
fi :eva1uate de cuantumul platibil Ia rata pcntru contrastalii.

Clauza de greva - 1951. În eventualitatea ursei greve normale sau :a unei greve patronale în
portul de descarcare, care dupa opinia comandantului sau armatorilor întînie acostarea navei
sau descarcarea sau livrarea marfurilor, armatorii navei vor avea dreptul sa suspende :voiajul
cînd aceasta greva normala sau patronala exista si nava este gata

sa plece, sau pe parcursul voiajului pîna în portu1 de încarcare si ar fi posibil ca nava sa faca
un voiaj intermediar sau voiaje pîna cînd aceasta greva normala sau patronala ia sfîrsit. Daca
armatorii navei hotarasc suspendarea (cancelarea) voiajului, ei vor da navlositorilor în nu mai
putin de 5 zile, o înstiintare scrisa la data cînd acestia asteapta ca nava sa fie libera si gata de
încarcare în portul de încarcare, pentru a efectuavoiaju1 sub incidenta contractului de
navlosire. Navlositorii vor declara, nu în mai mult de 36 de ore de la primirea înstiintarii în
scris, ca ei doresc sa canceleze contractul de navlosire, sau daca nava va fi angajata sa ncarce
în acest port de încarcare în concordanta cuprevederi1e contractului de navlosire, dupa ce
greva normala sau patronala se va sflrsi si nava isi va face voiajul imediat. De Ia orele 2, 00
p.m. sîmbata pîna Ia ora 9, 00 a.m. lunea, timpul va fi exclus din cele 36 de ore ale perioadei
mai sus spccificate.

Clauza AMSTRIKE - 1956. Aceasta clauza este recomandata de Conferinta Internationala

Maritima a Marii Baltice din anul 1956,, pentru utilizarea împreuna cu contractul din 1953:
Americanized Wels Charter. Daca în acel loc este o tulburare civila, probleme muncitoresti
greva normala sau greva normala sau greva patronala care afecteaza descarcarea marfurilor în
timp ce/sau dupa sosirea navei în port sau în rada portului de descarcare si acest lucru nu a
fost specificat în nu mai mult de 48 de ore, primitorii marfurilor vor avea posibiiitatea sa tina
nava în asteptare pîna cînd aceasta tulburare civila sau greva se va sfirsi, în schimbul platii a
jumatate din pretul contrastaliilor dupa expirarea timpului prevazut pentru descarcare, sau sa
ordone navei sa plece spre un port sigur unde va putea descarca în siguranta. Aceste ordine sa
fie date în mai putin de 48 de ore dupa ce comandantul sau armatorii au înaintat naviositoriior
înstiintarea referiioare la tulburariie civile, problemele rnuncitoresti sau greva normala sau
patronala. La descarcarea marfurilor într-un astfel de port, toate conditiiie acestui charter-
party si ale conosamentui se vor aplica si nava va primi acelasi navlu ca si cind ar fi descarcat
în portul original de descarcare, exceptia facind cazui cind:

distanta pîna la portul substituit depaseste Io0 rnile, navlul fiind proportionai marit cu aceasta
distanta. Aceasta radiere sau adaugare Ia. clauza poate fi inclusa în negocierele contractuale si
in telegrame sub numele de cod, clauza AMSTRIKE.

Clauza de licenta - 1946. Navlositorii vor intreprinde obtinerea licentei pentru exportul
marfurilor fara întîrziere tn rnai putin de . . . .zile dupa data semnarii contractuiui de navlosire.
Daca nu vor obtine aceasta licenta, ei vor informa armatorii prin telegrarna si acestia vor avea
optiunea cancelarii contractului de navlosire.
Clauza de substituire. Armatorii au libertatea substituirii cu alta nava de aceeasi clasa si de
marime similara si ia data substituirii aceasta sa fie gata de încarcare fara a depasi staliiie si
anulînd întîrzierile.

Clauza de maturare. Navlositorii sînt obligati sa descarce toata marfa, inclusiv rnaturaturile,
materiaiele folosite la stivuire, gunoi si/ sau sfarîmaturi.

Clauza de rujare a marfii in vrac si de operare cu gunoiul. Marfa va fi nivelata si rujata în mod
mecanic, pe riscul si cheituiala navlositorilor. Orice rujare suplimentara a marfii ceruta de
comandant va fi în contul armatorilor si timpui de stalii pentru aceasta nu va conta.

Încarcarea si descarcarea cu graifarul.

a)Nici un fel de mar[a nu va fi încarcata în deeptancuri, în spatiile de bunker si spatiile de

castel, în aripile comenzii si culoare.

b)Nici un fel de marfa nu va fi încarcata în deeptankuri (nefiind incluse rnagaziile inundabile)

în spatiile de bunker si spatiile din castel, în aripile comenzii si culoare. Totusi, comandantul
poate cere ca marfa sa fie încarcata si în astfel de spatii în scopul îmbunatatirii stabilitatii
navei si cheltuielile care depasesc costul norma] al operatiurilor de încarcare, rujare si
descarcare cu graifarul vor fi în contul armatorului. Timpul suplimentar fo]osit pentru
tncarcare si/sau descarcare în si/sau din astfel de leacuri nu va conta.

Nota: punctele a si b au alternative: daca una din variante nu se aplica, va fi anlata din
contract.

Clauza de riscuri de raZbOI pentru voyage charter - 1938(nume de cod BALTWAR).

1 A. Daca tara sub al carei pavilion navigheaza nava este angajata în razboi, ostilitati sau
operatiuni de razboi sau este irnplicata în razboi civil sau revolutie si navigatia navei poate fi
periclitata, ori

B. Daca oricare port unde nava trebuie sa incarce sub acest contract este declarat blocat ori
daca datorita oricarui razboi, ostilitati, operatlunl rnilitare, razboi civil, revolutie sau
operatiuni militare sub incidcnta legi internationale, intrarea sau plecarea de acolo impedica
Iibertatea de actiune a comandantulul, ori

C. Daca datorita sau in timpul oricarui razboi, ostilitati, operatiuni rnilitare, razboi civil sau
revolutie, orice marfa incarcata sau care ar trebui incarcata sub acest contract devine sau estc
declarata rnarfa de contrabanda in mod absolut sau conditional, sau pasibila confiscarii sau
detentiei, aceasta marfa fiind inclusa printre marfurile in cauza, prevazute în contract, ambii
parteneri ai contractului pot declara ca acest contract de transport este nul si neavenit.

2. In eventualitatea unei astfel de declaratii, toata marfa încarcata, sau daca declaratia este
facuta in virtutea prevederilor subclauzei 1c, va fi descarcata pe riscul navlositorilor si
armatorii vor avea dreptul sa încarce alte marfuri sau alta marfa in Iocul marfii descarcate sau
neîncarcate. Descarcarea marfurilor va fi facuta în portul de incarcare si pe cheltuiala
navlositorilor, daca nava nu a parasit portul, contractul de transporl tn speta fiind cu un sfîrsit
tndepartat, atît pentru marfurile încarcare, ctt si pentru cele neîncarcate prevazute tn contract,
daca nava a nominalizat pentru descarcare un port ca cele prevazute în subclauza 4 de mai jos,
marfurile vor fi descarcate în conditiile prevazute de subclauza 4.

3.Nici un bilI of lading nu va fl semnat pentru nici un port care cste sau urrneaza sa fie
declarat blocat, sau pentru nici un port în care intrarea navei sau în care descarcarca
marfurilor cste interzisa.

4.Daca oricare port de descarcare nominalizal în contractul de transport este sau va fi declarat
blocat, ori daca, datorita oricarui razboi, ostilitati, operatiuni militare, razboi civil, revolutie
sau operatiuni sub incidenta legilor internationale, intrarea într-un astfel de port sau
descarcarea marfurilor într-unul din aceste porturi (care sînt conform, opiniei comandantului
periculoase sau interzise, ori pot fl gasite dupa opinia comandantului periculoase sau
imposibile pentru nava situatie creata atingînd oricare din porturile descrise mai sus, sau
porturile undc i se va ordona sa mearga dupa ce bilI of lading a fost semnat, atunci marfurile
sau partidele din ele care pot fi afectate în conditiile de mai sus vor fi descarcate într-un port
sigur pe care nava îl poate atinge sau la cand poate trece în cursa normala specificata în
contract si poate fi nominalizat de catre navlositori în mai putin de 48 de ore dupa ce primeste
cererea arrnatorilor pentru nominalizarea portului substituit de descarcarc, sau a acelui port
sigur pe care comandantul îl decide în absenta nominalizarii lui de catre navlositori.

5.Nava va avea libertatea sa se supuna oricaror ordine sau directive, atît la plecare, sosire,
drumuri navigabile, porturile calatoriei, opririle, destinatia, descarcarea sau oricarei alte
hotariri din partea guvernului natiunii sub al carui pavilion navigheaza sau altui guvern, sau
oricarei alte persoane fizice sau juridice suplinitoare ori înteleasa sa îndeplineasca, cu acordul
autoritatilor guvernamentale, sau oricarui comitet ori persoane care au in termenii asigurarii
riscul de razboi a navei dreptul de a da oricare din aceste ordine sau directive. Daca pe buna
dreptate, sau în concordanta cu aceste ordine sau directive orice s- a facut sau nu s-a facut, nu
se va considera ca o deviere.

6.Descarcarea oricarei marfi la alt port decît portul de tncarcare prevazut sub incidenta
subclauzei 2 de mai sus, sau oricarei rnarfi sub prevederile subclauzei 4 de mai sus, daca
concluzia specialistilor, supuse riscurilor prevazute Ia subclauza 5 de mai sus se va considera
ca o reziliere a contractului de transport si navlul se va plati în consecinta. Toate cheltuielile
suplimentare reiesite din cele de mai sus vor fi platite de catre navlositori si/sau proprietarii
bunurilor, armatorii avînd dreptul de retentie pentru marfa si navlu si toate cheltuielile incluse
pentru descarcarea acestei marfi.

Clauzele dc razboi din contractul voyagc charter - 1950 (nume de cod VOYWER).

i.În aceasta clauza, riscurile de razboi vor include orice blocada sau orice actiune care este
anuntata ca blocada de catre orice guvern, sau orice parte beligeranta, sau orice actiune
organizata, sabotaj, piraterie si orice amenintari de razboi, ostilitati, operatii dc razboi, razboi
civil, miscare civila sau rcvolutie.

2.Daca oricînd tnaintea începerii încarcarii navei sau în orice perioada a expeditiei maritime
îndeplinirea contractului va supune nava, pe comandant si echipaj sau marfa riscurilor de
razboi, arrnatorul va avea dreptul sa ceara navlositorilor prin sesizare sau telegrama sa
canceleze acest contract.
3.Comandantul nu poate fi obligat sa încarce marfa sau sa continue încarcarea sau sa
procedeze sprc un port sau sa semneze conosamente, în cadrul unei expeditii rnaritime în care
apare clar ca comandantul si echipajul nava sau marfa vor fi supuse riscurilor de razboi. În
cazul în care comandantul face uz de acest drept sub incidenta acestei clauze, dupa ce o parte
din marfa afost deja incarcata, comandantul va avca dreptul, fie sa descarce acea marfa in
portul dc încarcare, fie sa plece de acolo. În ultimul caz, nava are dreptul sa transporte alta
marfa în bencficiul armatorului si, în consecinta, sa se lndrepte catre un port sau porturi,
oricare ar fi acestea, si sa încarce sau sa descarce orice alta marfa, portul sau porturile fiind
rnai în spate, In fata, în directie contrara sau in afara rutei obisnuite; în cazul în care
comandantul dccide sa plcce cu marfa conform acestei clauze, navlul va fi platit conform
cantitatii de rnarfa livrate.

4.Daca la un moment dat comandantul decide sa plece cu o parte din marfa tncarcata conform
paragrafuIui 3 din prezenta clauza, sau dupa ce nava a parasit portul de încarcare si apare clar
ca indeplinirea in continuare a contractului va supune nava, comandantul si echipajul sau
marfa riscurilor de razboi, marfa va fi descarcata sau, daca descarcarea a început, va fi
terminata într-un port sigur din vecinatatea portului de descarcare, conform instructiuriilor
navlositorilor. Daca nici un fel de instructiuni nu vor fi primite dela navlositori în interval de
48de ore dupa ce armatorul a cerut prin telegrama navlositorilor sa nominalizeze portul de
descarcare substituit, arrnatorul va avea libertatea sa descarce marfa în orice port pe care-1
considera port sigur, decizia pentru o astfel de descarcait va fi considerata ca îndeplinire a
contractului de navlosire. În situatia în care marfa a fost descarcata în orice astfel de port,
armatorul va avea dreptul la navlu ca si cum descarcarea ar fi fost efectuata intr-un port sau
porturi îndreptatite la plata navlului, sau ca si cum descarcarea s-ar fl efectuat în portul sau
porturile nominalizate în conosamente sau,catre care nava ar fi fost ordonata sa se îndrepte.

5..Nava va avea optiune sa se conformeze oricaror directive sau reccmandari privind

încarcarea, p)ecarea, sosirea, rutele, porturile de escala, opririle, destinatia, zonele, apele
descarcarile, livrarile sau orice alte recomandari ar fi (incluzînd orice instructiun.i sau
recomandari de a nu se îndrepta catre portul de destinatie, sau de a întîrzia sa se îndrepte catre
acesta, sau de a se îndrepta catre alt port) date de catre orice guvern, sau de catre orice parte
beligeranta, sau de catre orice corp organizat angajat în razboi civil, ostilitati sau operatiuni de
razboi, sau de catre orice persoana sau organizatie actionînd sau presupunînd sa actioneze ca
sau cu autoritatea oricarui guvern sau beligerant, sau a oricarui astfel de corp organizat. sau
date de catre orice comitet sau pcrsoana care are dreptul sa dea astfel de recomandari sau
instructiuni~ flind interesata în asigurarea navei pentru riscurile de razboi; daca din
considerent sau pentru conformitate cu aceste i nstructiuni sau recomandari, s-a procedat sau
nu s-a procedat, aceasta nu va fl considerata ca deviere.»

b.Daca dintr-un motiv sau daca din conformitate cu astfel de directive sau recomandari, nava
nu a navigat (procedat) catre portul sau porturile nominalizate în conosament(e) sau catre care
a fost instructionata sa se îndrepte, armatorul poate lua decizia sa ordone navei sa se îndrepte
catre orice port pe care-1 considera sigur si sa descarce marfa acolo. O astfel de descarcare va
fi considerata ca respectare a contractului de navlosire si arrnatorul are dreptul la navlu ca si
cum descarcarea ar fl fost efectuata în portul sau porturile nominalizate în conosament(e) sau
catre, care nava a prirnit ordin în conformitate cu acesta.

6.Toate cheltuieliie suplimentare (incluzînd costul asigurarii), antrenate de descarcarea marfii

în portul de încarcare sau la sosirea sau descarcarea marfii în orice port dupa cum este
prevazut în clauzele 4 si 5b, vor fl platite de catre navlositori si/sau proprietarii marfii si
armatorul va avea dreptul de retentie asupra marfii pentru toti banîi datorati sub incidenta
acestor clauze.

Clauza riscurilor dc razboi pcntru timc charter (nurnc de cod CONWARTIME)

A.Nava nu poate fara consimtamîntul armatorului sa intre în time charter, sa i se Ordone sa

înceapa, sa continue voiajul catre orice loc, nici sa fie folosita pentru orice serviciu care o va
aduce într-o zona care este periculoasa, ca rezultat al oricarui act de razboi sau amenintare de
razboi, ostilitati, operatii militare, acte de piraterie sau de ostilitate sau avarie intentionata
împotriva acesteia sau oricarei alte nave sau marfuri dc catrc orice persoana, organism sau
stat, revolutie, razboi civil, lovitura de stat sau operatii militare de drept international, nici sa
fie expusa in orice feI la orice riscuri sau amenzi oricare din ele ar urma dupa impunerea
sancti unilor, nici sa transportc orice marfuri, care pot în orice fel sa o cxpuna la orice risc, de
catre puterile beligerante sau în conflict, sau de catre oricc guvern sau conducator.

B.Daca nava s-ar apropria sau ar fi adusa, sau dirijata în astfel de zona, sau ar fl expusa în
orice fel de riscurile mai sus mentionate:

1.Armatorul va avea dreptul din cînd în cînd sa-si asigure Intcrcsclc asupra navci si chiriei
contra oricaruia dintre riscurile posibile pc care le va considcra potrivite si navlositorul sa
despagubeasca ;armatorii sub forma unci rccompcnse la cererc si

2.O chirie sa fle platita pentru tol timpul pierdut, inclusiv orice pierdere datorata mortii sau
ranirii comandantului, oflterilor sau cchipajului sau la actiunea echipajului de a refuza sa se
deplaseze într-()astfel dc zona sau de a fi expus la astfel dc riscuri.

.C. Cind salariile comandantului, ofltcrilor si/sau echipajului, sau costul alimentclor si/sau
proviziilor pcntru punte si/sau masini si/sau primei de asigurarc cresc datorita sau în timpul
existentci oricaror probleme mentionate în scctiunea (A), suma oricarei mariri se fle adaugata
la chirie si sa fle platita dc catre navlositor în contul armatorului, iar astfel dc sume sa fle
predate lunar.

D.Nava sa aiba Iibcrlatca sa sc conformczc oricaror ordinc sau directive ca: plecare, sosire,
rute, porturi de escala, opriri, destinatie, ivrarc sau orice alt fel, oricarc dintre ele, datc dc
guvcmul statului sub al carui pavilion nava navigheaza, sau orice alt guvcrn sau pcrsoana (sau
organizatie) actionînd sau dînd impresia ca actioneaza sub autoritatca unui astfel de guvem
sau oricarui comitet sau persoana avînd dreptul sa dca orice astfel de ordine sau directive în
baza asigurarii navei pentru riscurile dc razboi.

E.Îneventualitatea ca natiunea sub al carci pavilionnava navigheaza dcvine implicata în

razboi, ostilitati, operatii razboinice, revolutie sau lovitura de stat, atît armatorul cît si
navlositorul, pot rezilia contractul si, daca nu se stabileste altfel, nava sa fie repredata
armatorului în portul de destinatie sau, daca sosirea sau intrarea în el este împiedicata prin
prevederile de la sectiunea A; în urrnatorul port deschis si sigur, la optiunea arrnatorului dupa
descarcarea oricaror marfuri de la bord.

F.Înconformitate cuprevederilc acestei clauze orice s-ar întreprinde nu trebuie socotita o

deviere.
G. Clauza riscurilor dc razboi a Confcrintei Baltice pentru voyage charter 1938, nume de cod
Baltwar, va fi încorporata în toate subcontractele si conosamentele încheiate sau elibcratc în
ceea ce priveste nava în tirnpul valabilitatii contractului.Nota: Sectiunea C sc va stergc numai
daca partile au convenit astfel.

Clauza detentiei de razboi - 1946 Daca nava va fî retinuta sau întîrziata în oricc port sau
altundeva, înainte, în timpul sau dupa încarcare sau cînd navigheaza, sau orice timp ulterior
pîna la descarcarea fînala si cînd acea retincre sau întîrziere estc cauzata prin actiunea directa
sau indirecta a oricarui guvcrn sau autoritati sau dc refuzul, sau temeri justificate de rcfuzul
executarii oricaror operatiuni, navlositorii si/sau destinatarii vor plati compcnsatii pentru orice
detentie conforrn valorii contrastaliilor dupa expedierca a 48 de ore si, daca pcrmisiunea dc a
continua încarcarca si/sau voiajul si dcscarcarea dc catrc proprietaiii marfii nu a fost obtinuta
în 2 saptamîni, armatorii pot opta fie sa lase nava sa ramîna în contul navlositorilor, fic sa
descarce marfa în locul unde nava a fost rctinuta sau în cel mai apropiat port sigur si
convenabil, unde descarcarea poate avea loc fara întîrzieri si vor avca drcptul la navlu întreg
si contrastalii conform contractu1ui.Armatorii vor avea dreptul de retentie asupra marfii
pentru întîrzierile provocate de dctentie conform accstei clauze. Raspunderea navlositorilor,
conform acestei clauze, nu înccteaza chiar daca este stipuiata o alta clauza contrara.

Clauza 1946 pentru cresterta salarlilor. Rata navlului este in concordanta cu salariilc si
primele în caz de razboi, acordatc ofiterilor si echipajului, si cu prima de asigurare, daca
exista, pentru ofiteii si echipaj, în vigoare la data accstui charter-party. Daca astfel de salarii
sau/si primele cresc înainte de încheierea voiajului, navlositorii vor depune. în contul
arrnatorilor diferenta reala.

Clauza 1951 pentru razboi economic In cazul în care salariile comandantului, ofiterilor si/sau
echipajului, sau costul proviziilor si/ sau rezcrvelor pentru punte sau sala masinii si/sau
primele dc asigurare cresc din cauza existentci unci amenintari realc ca un act dc razboi,
ostilitate sau operatiuni militarc, acte de piraterie sau ostilitate dc orice fel, suma crestcrii va fi
adaugata la chirie si platita de catrc navlositori în contul armatorilor, suma ce va fi remisa
lunar.

Camera de comert - Clauzele 1 si 2 pentru riscurile de razboi.

1. Nu vor fi semnate nici un fel de conosamente pentru orice fel de port blocat, iar daca portul
dc descarcare va fi declarat blocat dupa ce conosamcntclc au fost semnate sau daca pcntru
portul la care nava a fost directionata sa dcscarcc, fie la scmnarca conosamcntului sau dupa
accca, navci i se interzice intrarca de catrc guvemul natiuriii sub al carui pavilion navighcaza
sau dc catre orice alt guvcrn, proprietarul va dcscarua marfa în oricc alt port acopcrit dc catre
accst chartcr-party dupa cum se ordona de catrc navlositori si armatorul va fi îndreptatit la
navlu ca si cînd nava a dcscarcat în portul sau porturilc de descarcare catrc care nava a fost
dircctionata ta înccput.

2. Nava va avca libe rtatea e xccutari i oricarui ordin sau directiva în ccca ce privcstc plccarca,
sosirca, rutcle, porturilc de cscale, opririle, dcstina~ia, livrarea sau oricc altccva, datc de
guvernul natiunii sub al carci pavilion navigheaza sau de catre orice departament al acestuia,
sau dc catre orice comitet sau persoane care în temeiul asigurarii pentru risc dc razboi asupra
navei are dreptul sa dca asemenea ordine sau directive si orice este facut sau nefacut îri
vederea conformarii oricaror ordine si directive nu va fi cosiderat ca fiind deviatie, iar livrarea
în conformitate cu asemcnea ordine si directive va fi considerata ca o îndeplinire a voiajului
contractat, navlul fiind platit în conformitate.

Camera dc Comcrt- Clauzclc dc riscurl dc raZbOi - 1952(tankuri). Comandantul nu va fi

obligat sau nu i se va cere sa semneze conosamentele pcntru oricare port aflat sub blocada sau
pentru oricare port pe care comandantul sau armatorii îI considera periculos sau imposibil de
atins sau dc intrat tn el

Daca oricare port de încarcare sau descarcare nominalizat în acest charter-party sau spre care
nava poate fi nominalizata ca urmare a tcrmcnilor din bill of lading poatc fi sub blocada, sau
interzis datorita oricarui razboi, ostilitate, operatiuni militare, razboi civil, tulburari civiIe~
rcvolutii sau actiune a legilor internationale si daca intrarea spre un astfel de port de încarcare
sau dcscarcare este considerata de comandant sau armatori ca fiind periculoasa sau imposibil
de atins pentru nava, navlositorii vor avea dreptul sa ordone ca marfa sau o parte a ei poate fi
încarcata sau descarcata conform prevederilor din charter-party. Daca în ceea ce priveste un
port de descarcare nu au fost primite nici un fel de ordine de la navlositori în decurs de ...
dupa ce ei sau agentii Ior au primit din partea armatorilor o solicitare de nominalizare a unui
port substituit, armatorii vor avea libertatea sa descarce marfa în oricare port sigur pe care
acestia sau comandantul îl vor hotarî, o astfel de descarcare fiind considerata ca o îndeplinire
a contractului de navlosire. În cazul in care marfa este încarcata/descarcata în orice alt port în
cadrul respectivelor porturi din zona de încarcare/descarcare stabilite confonn prevederilor
charter-party-ului, prevcdcrile privitoare la navlu si celclalte conditii se vor ccnsidera
îndeplinite asa cum s-a nominalizat la început.În cazul în care nava descarca rnarfa într-un
singur port în afara zonei porturilor de descarcare stabilite conform prcvedcrilor din charter-
party, navlul va fi platit precum si cheltuielile suplimentare implicite de atingere a portului de
descarcare de catre navlositorii sau proprictarii marfii. În aceasta ultima situatie, armatorii vor
avea drept dc retentie pe rnarfa pentru toate cheltuielile suplimentare.Nava va avea libertatea
sa se conformeze tuturor directivelor sau recornandarilor în ceea ce priveste sosirile, rutele,
porturile de escale, opririle, destinatiîle, zonele, apele, livrarea sau orice altceva, daca
guvernul natiunii sub al carui pavilion navigheaza sau orice alt guvem sau autoritate totala sau
orice persoana sau organism care actioneaza cu autoritatea unui guvern, sau persoana care în
termenii asigurarii pentru risc de razboi asupra navei are dreptul de a da ordine sau
recomandari. Daca se va actiona în conforrnitate cu oricare astfel de directive sau
recomandari, orice se va face, nu va fi considerat ca deviere.Daca din anumite motive sau în
conformitate cu oricare directive sau recomandari nava nu porneste spre portul sau porturile
de dcscarcare stabilit la început, sau catre care navei i-ar fi putut ordona sa porneasca în
termenii conosamentuiui nava poate porni catre....port de descarcare pe care comandantul sau
arnatorii î1 pot decide, si acolo sa descarce rnarfa, aceasta fiind considerata ca o îndeplinire a
contractului de navlosire si armatorii vor fi îndreptatiti la navlu ca si cum descarcarea s-ar fi
efectuat în portul nominalizat initial, sau catre care navei i s-ar fi ordonat sa porneasca ca
urmare a terrneriilor din bill of lading. Toate cheltuielile suplimentare implicate în atingerea si
descarcarea marfii la orice astfel de port de descarcare vor fi platite de catre navlositor si/sau
proprietarii marfii, iar armatorii vor avea drept de retentie pe marfa pentru navlu si aceste
extra cheltuieli.

Clauza 1950 pcntru tncarcatura din lcmn. S-a convenit în mod special de catre încarcatori cu
acorduJ primitorilor si al tuturor acelora pentrucare acest bill of lading poate fi negociat, ca
toate cornpartimentele de marfa ale navei au fost inspectate de catre încarcatori, care le-au
considerat corect si adecvat curatate pentru transportul coletelor descrise.
Clauza canadia.na a cresterii chcltuielilor dc cheiaj. Toate sumele cauzate de cresterea taxelor
de cheiaj fixate de Camera Nationala a porturilor sau de autoritatile din porturile canadiene
vor fi platite de navlositori sau agentii Ior.

Clauza americana a cheltuieli]or dc cheiaj. Andocarea navei, daca a fost fixata, va fi în contul
navei, în timp ce orice cheltuieli de cheiaj ocazionate de sau determinate de cantitatea de
marfa încarcata si/sau descarcata vor fl în contul navlositorilor sau prirnitorilor marfii.

Clauza de reîntoarcere. Daca nava deviaza de la ruta sau se reîntoarce într-un port pe
parcursul unui voiaj dintr-un motiv care poate suspenda chiria conform accstui contract, chiria
va înccta sa fie platita de la începerea unei astfel de devieri pîna cînd nava este din nou apta a-
si relua servicii]e sa]e dintr-o pozitie care sa nu fie mai putin favorabila pcntru navlositori,
decît aceea în care a început devierea, totdeauna cu conditia sa fie economisit combustibi].

Cu toate acestea, daca nava va fi dusa într-un port sau loc de ancoraj la adapost de vreme sau
din alte cauze pentru care navlositorii sînt raspunzatori conform prezentului contract, nava va
ramîne închiriata si toate cheltuielile ocazionate de acesta (cele mai sus speciflcate) vor fi în
contul navlositorilor