INSTALATIA DE REMORCARE

1 CONSIDERAŢII GENERALE
Remorcarea serveşte în primul rând deplasării navelor nepropulsate, însă este fo-
losit şi la deplasarea navelor propulsate atunci când acestea se află în situaţii funcţionale
deosebite. Pentru ca o navă să poată fi remorcată, trebuie să dispună de o dotare cores-
punzătoare care să răspundă cerinţelor:
- să fie sigură, să reziste la şocurile care apar în exploatare;
- să aibă o fiabilitate ridicată, pentru evitarea avariilor;
- să ofere posibilitatea realizării tuturor modalităţilor de remorcare;
- să permită trecerea parâmei de remorcare de la o navă la alta;
- amplasarea elementelor instalaţiei nu trebuie să stingherească buna funcţionare
a celorlalte instalaţii din zonă;
- să asigure modificarea lungimii parâmei în cazul remorcării maritime.
După destinaţia sa, remorcarea poate fi:
- remorcare de transport;
- remorcare ajutătoare;
- remorcare de avarie;
- remorcare specială.
În exploatare sunt utilizate trei proceduri prin care se realizează remorcarea:
- prin tracţiune;
- remorcarea laterală (la ureche);
- prin împingere.
Navele specializate destinate remorcării, funcţie de zona lor de acţiune pot fi:
- maritime;
- de radă şi port;
- fluviale.
Instalaţiile remorcherelor pot fi simple sau complexe, în funcţie de tipul
remorcherului, de zona sa de acţiune. O instalaţie complexă de remorcare se compune
din:
- parâme de remorcare;
- dotări pentru aducerea parâmei de remorcare de la o navă la alta;
- dotări pentru protecţia bordajelor şi cheiurilor;
- dotări pentru legarea, ghidarea, stoparea şi depozitarea parâmelor de remorcare;
- mecanismele instalaţiei de remorcare.
Navele maritime de remorcare precum şi navele fluviale de puteri mari au
instalaţii de remorcare complexe dotate cu vinciuri de remorcă. La celelalte nave locul
vinciului de remorcă este luat de cârligul de remorcă. Amplasarea vinciului sau a
cârligului de remorcă trebuie făcută astfel încât să nu i se pericliteze stabilitatea navei şi
nici să-i înrăutăţească manevrabilitatea. În funcţie de poziţia remorcherului şi a navei
remorcate, remorcarea poate fi făcută după mai multe proceduri.
 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare 173
_______________________________________________________________________________________________

Remorcarea în şir sau siaj (prin tracţiune)

Nava remorcată se dispune în urma remorcherului în siajul acestuia, fig. 7.1
(a). Acest tip de remorcare se face diferenţiat în funcţie de zona de navigaţie. Astfel, la
remorcarea fluvială se folosesc lungimi de cablu mici (circa 100 m) pe când la cel
maritim lungimile de cablu sunt mult mai mari, putând atinge uneori până la
(700-800)m. Folosirea cablurilor de remorcă de lungimi mari este avantajoasă pentru
că permite oscilaţii şi deplasări ale navei remorcate precum şi datorită faptului că
rezistenţa la înaintare scade ca urmare a micşorării efectului jetului elicelor
remorcherului.
Variante ale remorcării în şir sunt prezentate în fig. 7.1(c) - schema butoi, fig. 7.1(d)
(schema în balanţă), fig. 7.1(f) (remorcarea macaralelor plutitoare nepropulsate, al
plat-formelor de foraj marin, al docurilor plutitoare etc.).
Remorcarea bord în bord (la ureche)
Cele două nave, remorcherul şi remorca, se leagă bord în bord, fig. 7.1(b),(e),
deplasându-se după direcţii paralele. Procedura este aplicabilă îndeosebi la remorcarea de
radă şi port, la cel maritim putându-se aplica numai până la marea de gradul trei. Această
restricţie este impusă de faptul că în condiţiile unei mări mai agitate acţiunea valurilor nu
mai poate fi controlată, ea putând provoca lovituri reciproce ale celor două nave, chiar
dacă în zona de contact se prevăd baloane de acostare. În figurile 7.1 (g) şi (h) sunt
prezentate două variante de remorcare portuară pentru scoaterea unei nave de la dană,
prima făcută cu două remorchere, a doua numai cu un singur remorcher.

Fig. 7.1 Schemele principalelor variante de remorcare

174 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

Remorcarea prin împingere

Este folosită îndeosebi pe apele interioare precum şi în rade şi porturi. Deoarece
nava de remorcat este dispusă în faţa remorcherului împingător, fig. 7.2, efectul negativ al
siajului elicelor nu se mai manifestă. Modalitatea aceasta de remorcare se caracterizează
printr-o manevrabilitate foarte bună, mult superioară celorlalte proceduri descrise mai
sus. În figura 7.2(b) este schiţată alura unei prove de împingător în care se observă cele
două tampoane prin care nava acţionează asupra remorcii. Tampoanele au o construcţie
chesonată foarte compactă având descărcare pe osatura îndesită a provei şi fiind acoperite
pe faţa de lucru cu cauciuc.

(a) Schema remorcării prin împingere (b) Provă de împingător

Fig. 7.2 Remorcare prin împingere

2 PARTICULARITĂŢI ALE REMORCĂRII PRIN

TRACŢIUNE
În figura 7.3 este reprezentată instalaţia de remorcare a unei nave maritime (1
- babale de remorcare; 2 - ramificaţie cablu de remorcă; 3 - nară de remorcare; 4 -
parâmă de remorcare; 5 - tambur pentru păstrarea cablului; 6 - vinci de ancoră).
 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare 175
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 7.3 Instalaţia de remorcare a unei nave maritime

Parâma de remorcare se prinde la un capăt de cârligul de remorcă sau la vinciul de

remorcare aflate la bordul remorcherului iar la celălalt de corpul navei, după o anumită
schemă de legare, fig. 7.4.
În figura 7.4(a) este prezentată o variantă de legare la babaua de remorcă dispusă în
zona planului diametral al navei, iar
în fig. 7.4(b) este prezentată legarea la babaua de remorcă utilizându-se papagal (1 -
parâma de remorcă; 2 - nara de remorcare; 3 - papagal; 4 - cheie de împreunare
specială).
În fig. 7.4(c) este sugerată soluţia de legare la tuburile de ancoră, potrivit căreia
parâma de remorcă 1 este prinsă prin intermediul plăcii triunghiulare 6 de cheia de
împreunare specială 4, aflată la capătul lanţului 5, petrecut prin tuburile de lanţ ale
instalaţiei de ancorare.
În cazul când nava posedă cârlig de remorcă -poz.8 fig. 7.4(d) atunci legarea parâmei
1 se face la acesta, iar atunci când nu posedă nici o dotare pentru remorcare, prinderea
parâmei de remorcare se poate face la babalele de acostare, fig. 7.4(e).
În fig. 7.4 (f), (g) şi (h) sunt prezentate variante de remorcare cu două parâme,
diferenţiate între ele numai prin modul diferit de realizare a prinderii parâmelor de
corpul navei şi între ele.

Aşa cum s-a mai arătat, remorcarea prin tracţiune se poate realiza la cârlig sau cu
ajutorul vinciului de remorcare. Amplasarea cârligului se face în zona cuplului maestru al
remorcherului, aşa încât manevrabilitatea acestuia să nu fie afectată. Amplasarea pe verti-
cală este, de asemenea, foarte importantă pentru stabilitatea transversală a remorcherului,
din acest punct de vedere recomandându-se a se face cât mai jos posibil. Prinderea
parâmei de remorcă la cârlig trebuie să se facă cu respectarea următoarelor cerinţe:
- să fie simplă, cu greutate şi volum mic;
- să asigure, la nevoie, o eliberare rapidă a capătului parâmei;
- să permită trecerea parâmei pe diverse direcţii.
Cârligele de remorcă pot fi basculante sau nebasculante. Cele basculante pot fi
închise sau deschise. Cârligele pot fi cu amortizoare sau fără amortizoare. Cârligele
nebasculante deschise, fig. 7.5(a), sau închise, se folosesc îndeosebi la remorcherele
portuare, ele având totuşi o răspândire destul de limitată cauzată de faptul că nu pot
prelua variaţiile pe verticală ale cablului de remorcă.
176 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

Fig.7.4 Scheme de legare Fig. 7.5 Cârlige de remorcă

Cârligele basculante deschise cu amortizare cu înzăvorâre mecanică, fig.7.5(b), (c), (e)

sau hidraulică, sunt utilizate în special la remorcarea maritimă şi portuară, ele fiind
capabile să preia sarcinile cele mai mari, a căror direcţie poate varia în plan orizontal sau
vertical. Prinderea cârligelor de remorcă de corpul navei se poate face prin mai multe
procedee:
- cu bolţ, fig. 7.5(b);
- prin curba de remorcă, fig. 7.5(c);
- prin bare cu cărucior cu role, fig. 7.5(d).
 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare 177
_______________________________________________________________________________________________

Prinderea bolţului sau a curbei de remorcă de corp se face fie la nivelul punţii
principale, fie la construcţii speciale, atât într-un caz cât şi în celălalt, prinderile având
descărcări pe elementele de osatură din zonă. Navele moderne sunt prevăzute cu
traductor de unghi cuplat solidar cu cârligul. Când valoarea înclinării transversale
depăşeşte un anumit unghi, traductorul comandă desfacerea cârligului, protejând astfel
ansamblul remorcher-remorcă. În cazul remorcării cu vinci de remorcă, lungimea
cablului de remorcă poate fi modificată. Vinciul poate lucra numai cu comandă
manuală (situaţii în care modificarea lungimii cablului se face manual în funcţie de
necesităţile exploatării) sau cu funcţionare automată. Comanda automată este întâlnită
îndeosebi la remorcherele maritime şi de salvare, ea fiind asigurată prin intermediul
unor traductoare de tensiune în cablu şi care comandă acţionarea vinciului aşa încât
tensiunea să fie constantă (asemănător vinciurilor automate de acostare). În general, în
exploatare, vinciurile trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să întindă parâma netensionată;
- la filarea liberă a parâmei tamburul trebuie să se decupleze de la transmisie;
- frâna să fie calculată pentru sarcina de rupere a parâmei;
- să fie echipate cu un cuplaj de siguranţă care trebuie să decupleze lanţul
cinematic atunci când în cablu apar solicitări bruşte peste valoarea acelora normale;
- să posede un dispozitiv de indicare a lungimii de parâmă filată;
- să funcţioneze în bune condiţiuni chiar şi atunci când parâma are abateri
unghiulare (până la 15°).
Utilizarea vinciurilor de remorcă este totuşi limitată, în pofida tuturor avantajelor
pe care le oferă, datorită faptului că vinciurile sunt complicate din punct de vedere con-
structiv şi au un preţ de cost ridicat. În plus, necesită puteri instalate mari, având
dimensiuni care le fac să ocupe un spaţiu însemnat la bord.

3 CALCULUL INSTALAŢIEI DE REMORCARE

Calculul elementelor instalaţiei de remorcare se face pe baza tensiunii din cablu
de remorcă stabilite din analiza curbelor caracteristice R=f(v) şi T=f(v), respectiv
rezistenţa la înaintare şi tracţiune la cârlig funcţie de viteză ale remorcherului şi
convoiului. După cum se cunoaşte, rezistenţa la înaintare R este o mărime dependentă de
viteză, în compunerea căreia intră:
- rezistenţa de frecare Rf;
- rezistenţa de formă RF;
- rezistenţa de val Rw;
- rezistenţa apendicilor Rap;
- rezistenţa aerului Ra.
R = R f + R F + R w + Rap + Ra (1)

sau ţinând cont de rezistenţa reziduală Rr, dată de suma rezistenţelor de formă şi de val,
178 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

R = R f + R r + Rap + Ra (2)
Curba rezistenţei la înaintare este funcţie de gradul doi în viteză şi are alura din fig. 7.6.

Fig. 7.6 Curba rezistenţei la înaintare Fig. 7.7 Curba tracţiunii la cârlig

Tracţiunea la cârlig a remorcherului reprezintă forţa care se aplică navei remorcate şi este
dată de diferenţa dintre împingerea elicei şi rezistenţa la înaintare a remorcherului:
T = P - Rr (3)
Tracţiunea la cârlig este, de asemenea, o funcţie de gradul doi în viteză, fig.
7.7, şi ea este o mărime caracteristică a fiecărui remorcher. Curba tracţiunii la cârlig
prezintă două puncte caracteristice A şi B.
Punctul A(bollard pull) este caracterizat de faptul că întreaga împingere dată de elice
se consumă pentru învingerea rezistenţei la înaintare a remorcherului plus convoiului,
când viteza de înaintare este nulă.
Punctul B defineşte viteza de marş liber, când toată împingerea este consumată numai
pentru învingerea rezistenţei la înaintare proprii remorcherului, rezistenţa convoiului
fiind nulă.
Dependenţa tracţiunii la cârlig de viteza de înaintare poate fi stabilită pentru
diverse puteri ale maşinii de propulsie, prezentându-se sub forma unei familii de
curbe, fig. 7.8. Aceste curbe, considerate împreună cu cea a rezistenţei la înaintare,
definesc comportarea sistemului remorcher-convoi, fig. 7.9, în sensul că la intersecţia
lor, în condiţiile unui echilibru dinamic, tracţiunea remorcherului este egală cu
rezistenţa convoiului.
În această situaţie, puterea utilă necesară remorcării este egală cu produsul dintre
Ta şi vc, deci cu aria dreptunghiului OBAC. Presupunem că ansamblul remorcher-convoi
se deplasează cu viteza vr până când începe virarea cablului de remorcă, moment în care
viteza convoiului nu mai este vc=vr, fig. 7.9
(4)
 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare 179
_______________________________________________________________________________________________

unde vv este viteza de virare a cablului de remorcă, fig. 7.10. Dacă din anumite motive
(scăderea vitezei remorcherului sub valoarea vitezei convoiului) se comandă începerea
virării pentru menţinerea unei tensiuni constante în cablul de remorcă, atunci viteza de
virare devine egală cu viteza relativă dintre convoi şi remorcher şi este dată de relaţia:

vv = v c - v r (4’)

Fig. 7.8 Dependenţa tracţiunii la Fig. 7.9 Diagrama de studiu a comportării sistemului
cârlig de viteză remorcher-convoi

Fig. 7.10 Schema vitezelor de deplasare a ansamblului remorcher - navă de remorcat

Cunoscând viteza de virare vv se intră în diagrama din figura 7.9 punând valoarea
lui vv pe o abscisă situată deasupra punctului A, astfel încât punctele K şi L, de la
intersecţia cu cele două curbe, să corespundă vitezelor vr respectiv vc. Aria dreptunghiului
KLNM reprezintă, la o anumită scară, puterea vinciului de remorcare, Pv. Deoarece
aceasta putere este relativ mare (comparabilă cu puterea remorcherului ce corespunde
ariei OBAC), este neeconomic ca manevră de virare să se facă la viteza nominală a re-
morcherului, preferându-se una parţială. În aceste condiţii, puterea vinciului de remorcare
va fi mai mică şi ea va corespunde ariei dreptunghiului K'L'N'M'. Situaţia descrisă este
valabilă pentru remorcherele cu instalaţie de propulsie cu elice cu pas fix. În cazul remor-
cherelor cu elice cu pas reglabil, la care există posibilitatea de modificare a tracţiunii la
180 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

cârlig prin modificarea raportului de pas H/D, manevra de modificare a lungimii cablului
se poate face chiar la puterea nominală a motorului.

DIMENSIONAREA CABLULUI DE REMORCĂ

În exploatare apare frecvent situaţia funcţionării în regim de tracţiune la punct

fix, când vr=0 şi T=Tmax, în acest caz, impunându-se calculul cablului de remorcă. Astfel,
în funcţie de puterea motorului se determină tensiunea de calcul pe baza relaţiei:

T c = k p Pm (5)

în care kp reprezintă tracţiunea specifică a remorcherului [daN/CP], a cărei valoare depin-

de de tipul instalaţiei de propulsie:
- la instalaţiile cu elice cu pas fix kp=8 ... 10;
- la instalaţiile cu elice cu pas reglabil kp = 10 ... 14.
În funcţie de tensiunea de calcul se determină apoi tensiunea de rupere:

Tr = k Tc (6)

unde k=4...5 este un coeficient de siguranţă la rupere a cablului. Pe baza tensiunii de

rupere astfel calculate, se scoate din STAS diametrul cablului de remorcă. Lungimea
parâmei de remorcare este recomandată în literatura de specialitate, în funcţie de tipul
remorcherului, vezi tabelul 7.1.
Tabelul 7.1
Tipul navei Raza de acţiune Lungimea cablului [m]
700 pentru Pm>3000 CP
Nelimitată
Remorcher maritim 500 pentru Pm<3000 CP
Limitată 300
Remorcher fluvial - 200

Din punct de vedere al marimii tractiunii la punct fix se pun in evidenta doua
faze : proiectarea si testarea remorcherului .
Proiectarea ia in calcul tinerea pe pozitie a unei nave de un anumit deplasament
,(pescaj, suprafata velica ), in anumite conditii de vint si curent , starea a marii.
Testarea navei se face prin legarea la punct fix si incarcarea motorului la 100%
MCR . In acest timp se face masurarea tensiunii intre nava si mal cu ajutorul
unui dinamometru.
 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare 181
_______________________________________________________________________________________________

Un aspect separat il constituie proiectarea elicei in conditiile de exploatare

cunoscute. In acest caz J=0 , J=Va/nD, ptr Kt=f(T,n,D,ρ), Kq=f(Q,n,D,ρ) si
η=f(J,Kt, Kq) .

INSTALATIA DE TRAULARE
1 CONSIDERAŢII GENERALE
În momentul de faţă, în lume există o mare flotă de pescuit compusă din nave
de diverse tipuri, diferenţiate între ele funcţie de tipul sculei cu care execută pescuitul.
Din acest punct de vedere, principalele tipuri de nave de pescuit sunt traulerele,
drifterele şi seinerele. Dintre toate, răspândirea cea mai mare o au traulerele, acestea
fiind caracterizate printr-o productivitate foarte mare şi printr-o rază de acţiune practic
nelimitată. Scula de pescuit, în cazul navelor de tip trauler, este traulul. Acesta este în
fapt un sac tronconic confecţionat din plasă şi tractat prin bord sau prin pupa navei cu
ajutorul a două cabluri numite vaere (fig. 8.1). În figura 8.1 s-au făcut notaţiile: 1- matiţa;
2- aripi simetrice; 3- sacul traulului; 4- dispozitiv de descărcare; 5- vaere; 6- panou
divergent; 7- punga traulului. În general, navele moderne folosesc aproape în exclusivi-
tate traularea prin pupa deoarece această procedură conferă o serie de avantaje nete
faţă de traularea prin bord (manipulare mai rapidă a sculei, posibilităţi de lucru
superioare chiar şi în condiţii hidro-meteo dificile, siguranţă sporită, posibilitatea
realizării unui flux tehnologic continuu).
Pescuitul prin traulare poate fi de fund (fig. 8.2 a) sau pelagic (fig. 8.2 b). Trau-
larea prin pupa navei se poate face fie cu unul, fie cu două traulere. In momentul de
faţă, tendinţa este de a se trece pe scară largă la pescuitul cu două traule care pescuiesc
alternativ, datorită productivităţii sporite, obţinute pe baza creşterii timpului de trau-
lare propriu-zis. Traularea cu două scule de pescuit se face continuu, în sensul că după
ce un traul a fost scos de la apă, el este ridicat la bord, golit de peşte, reparat în zonele
în care a suferit rupturi, pregătit pentru o nouă lansare, în acest timp cel de-al doilea
traul fiind în apă şi executând pescuitul.
182 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

Fig. 8.1 Traul

Fig. 8.2 (a) - Traulare de fund; (b) - Pescuit pelagic

8.2 DOTĂRILE INSTALAŢIEI DE TRAULARE

Instalaţia de traulare se compune, în general, din mecanisme (vinciuri de în-
cărcare, vinciuri de vaer, cabestane), coloane, traule, diverse alte accesorii. Navele de
pescuit cu traulare prin pupa sunt prevăzute, în general, cu slip (un plan înclinat curbat
dispus la zona din pupa a navei, pe care se face tragerea traulului), (fig. 8.3).

În figură s-au făcut notaţiile: 1- slip; 2- coloană pupa; 3- vinci sondă; 4- vinciuri de
vaer; 5- coloană bipodă pentru instalaţia de încărcare şi manevră a traulului; 6-
vinciuri de încărcare; 7- vinciuri de tragere pe punte a traulului; 8- vinciuri de caliornă
(cu care se face tragerea traulului plin pe puntea navei).

Fig. 8.3 Structura instalaţiei de traulare

Există şi nave care nu au slip la pupa (îndeosebi cele mai vechi), la care aducerea
pungii traulului la bord şi descărcarea ei se realizează cu ajutorul unei instalaţii de
încărcare deservite, fie de un arc de traulare, fie de catarge sau macarale. Arcul de
traulare poate fi fix sau rabatabil. Arcele de tip rabatabil sunt articulate la punte şi se
rabat faţă de verticală înspre pupa şi prova. Rabaterea înspre pupa se face în afara
 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare 183
_______________________________________________________________________________________________

oglinzii, deasupra apei, iar în prova rabaterea este posibilă până deasupra gurii de
magazie, în care se face descărcarea traulului.
Particularităţile traulării prin pupa impun sistemului navă- vinci- traul anumite
caracteristici dinamice, definite fie din condiţii de exploatare sigură a instalaţiei, fie
din condiţia realizării unor performanţe superioare, cu aceeaşi putere instalată la
vinciul de traul. În general, instalaţia de traulare este aleasă în concordanţă cu mărimea
traulului folosit şi cu tipul traulării. Vinciurile de traul se realizează actualmente în
mai multe variante:
- vinciuri care realizează numai manevra traulului;
- vinciuri care pe lângă tamburii de manevră ai traulului mai au tamburi auxiliari,
destinaţi operaţiilor de ridicare, manipulare sau filare a traulului.
În ultima vreme, există tendinţa de a utiliza vinciuri specializate pentru fiecare
operaţie. Varianta de folosire a unui agregat este, în cazul instalaţiilor moderne, incomodă
din punct de vedere al exploatării, întrucât grupează majoritatea mecanismelor de
manevră ale traulului în partea centrală a navei, reducând din spaţiul de manevră al
traulului. Instalaţiile moderne utilizează vinciuri de traul individuale, cu un singur tambur
pentru fiecare vaer, ceea ce simplifică amplasarea, însă complică acţionarea şi, în special,
sincronizarea manevrei vaerelor. Având în vedere că utilizarea vinciurilor cu tamburi
individuali pentru vaer micşorează ciclul traulării, această variantă a început să fie
utilizată pe majoritatea navelor de pescuit moderne.

Structura unui vinci de traul, indiferent de varianta constructivă, cuprinde:

a) - tamburul principal cu dispozitivul de înfăşurare ordonată a cablului;
b) - reductorul;
c) - sistemul de antrenare;
d) - accesorii.

a) Tamburul vinciului de traul trebuie să aibă dimensiuni care să permită

înfăşurarea completă a unui vaer. Având în vedere lungimile mari ale vaerelor (între 2000
şi 4000 m), rezultă că dimensiunile tamburelor sunt suficient de mari, chiar în condiţiile
în care cablul vaerelor se înfăşoară ordonat, în mai multe straturi. Faptul că vaerele se
aşează pe tambur la diametre diferite, funcţie de lungimea filată, face ca cinematica şi
dinamica vinciului să fie serios afectate. În acest sens, dacă se compară situaţia de virare a
traulului când cablul vaerului este în mare parte înfăşurat, rezultă că pentru aceeaşi turaţie
a tamburului şi aceeaşi rezistenţă hidrodinamică a traulului, momentul la tambur şi viteza
de virare sunt mai mari, ca urmare a măririi diametrului de înfăşurare a cablului vaerelor.
Aceasta duce la mărirea puterii necesare antrenării. Deoarece condiţiile tehnologice nu
necesită mărirea progresivă a vitezei de virare a traulului, ci menţinerea ei constantă la o
valoare convenabilă scopului tehnologic, rezultă că situaţia amintită complică condiţiile
puse sistemului de antrenare a vinciului.
184 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

b) Reductorul vinciului are raportul de transmitere în funcţie de parametrii

cinematici ai tamburului şi motorului de antrenare. În acest sens, la utilizarea motoarelor
de turaţie înaltă rezultă gabarite mai mari ale reductorului. Mergând pe această idee, o
serie de firme au realizat vinciuri de traul acţionate hidraulic cu motoare lente, cuplate
direct pe tambur, la care reductorul nu mai este necesar. În unele construcţii, reductorul
este utilizat pentru măsurarea momentului de torsiune cu ajutorul unor traductoare cu roţi
dinţate diferenţiale.
c) Sistemul de antrenare a vinciurilor poate fi:
- cu acţionare electrică în curent continuu, folosind convertizoare Ward-
Leonard, sisteme de redresare cu tiristoare sau Diesel-generatoare de curent continuu;
- cu acţionare electrohidraulică, la care motorul de antrenare a vinciului
este alimentat de la o pompă cu debit variabil
Sistemele de antrenare trebuie astfel alese încât vinciul, în ansamblu, să
constituie un element adaptabil diverselor regimuri de exploatare a instalaţiei.
d) Accesoriile vinciului de traul sunt formate din:
- sistemele de frânare a tamburului în perioada traulării;
- sistemele de comandă a protecţiilor pentru evitarea ruperii traulului;
- sistemele de măsurare a cablului filat la apă;
- sisteme de comandă, control, sincronizare;
- sistemele de măsurare a forţelor în vaere, amplasate înaintea intrării
vaerului pe tambur.
În instalaţiile de traulare moderne, eficienţa traulării este determinată de siguran-
ţă cu care se poate păstra fără avarii traulul şi de gradul de automatizare al traulării.
Pentru a evita pierderea accidentală a traulului care reprezintă o investiţie foarte impor-
tantă în ansamblul uneltelor de pescuit, sunt prevăzute sisteme speciale de protecţie a in-
stalaţiei contra eventualelor agăţări ale traulului de fund. Aceste protecţii au rolul de a
realiza semnalizarea creşterii anormale a tensiunii în vaere, de a realiza automat slăbirea
vaerelor prin eliberarea frânelor şi de a transmite automat sau prin intermediul operatoru-
lui comanda de modificare a sensului împingerii propulsorului. După ce nava a fost opri-
tă, prin manevre speciale, traulul se poate elibera şi operaţia de traulare poate continua.
În cazul automatizării instalaţiei de traulare, problema devine mai dificilă, pentru
că un ciclu de traulare în care intervine vinciul de traul se compune din trei faze distincte:
1. Faza de lansare a traulului la apă, a cărei durată trebuie aleasă astfel încât
lansarea să fie cât mai rapidă, fără a produce solicitări dinamice în vaere la
oprirea filării. De obicei, lansarea traulului se face cu vinciuri auxiliare până
când acesta ajunge la apă, apoi datorită rezistenţei la înaintare a traulului,
vaerele se tensionează şi lansarea are lor cu viteza prescrisă prin controlul
frânelor de la tamburii vaerelor. În acest caz se pot folosi mai multe soluţii
de frânare:
1.a - folosirea unor frâne mecanice amplasate lângă tamburi sau
pe motorul electric (frâne electromagnetice). Aceste sisteme
de frânare trebuie să aibă sisteme de răcire adecvate pentru
a rezista solicitărilor termice care apar în faza de lansare;
 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare 185
_______________________________________________________________________________________________

1.b - folosirea unor sisteme de frânare electrodinamice, în cazul

utilizării acţionării electrice în curent continuu;
1.c - folosirea unor sisteme hidraulice de frânare, în cazul
utilizării motoarelor hidraulice ca motoare de antrenare,
prin introducerea în circuitul hidraulic al motoarelor
hidraulice reversibile a unor rezistenţe hidraulice
dimensionate corespunzător.
Controlul asupra întregii desfăşurări a fazei de lansare se poate face automat prin
dispozitive care urmăresc realizarea şi menţinerea vitezei de lansare prescrise, prin
controlul lungimii cablului filat şi prin controlul unor parametri auxiliari cum ar fi:
verificarea temperaturii organelor de frânare, verificarea ca tensiunea din cablu să nu
depăşească valoarea de suprasarcină, etc.
2. Faza de traulare propriu-zisă. Este cea mai complexă fază deoarece trebuie
să considere o serie de factori externi, determinaţi de amplasarea probabilă a
bancurilor de peşte, de viteza lor, de grosimea bancurilor, etc. Considerând
instalaţiile de traulare existente, în sens evolutiv, se pot preciza următoarele
modalităţi de realizare a acestei faze:
2.a - traularea cu tamburul blocat cu frâna, cu dispozitivele de
protecţie contra agăţării şi distrugerii traulului în
funcţionare. În acest caz, traularea se face "în orb" fără a
cunoaşte decât estimativ, funcţie de viteza şi de lungimea
cablului lansat, adâncimea de traulare. În acest caz, chiar
dacă la bord există aparatură pentru depistarea bancurilor de
peşte, poziţionarea traulului după indicaţiile aparaturii este
aproximativă şi eficienţa traulării este mult diminuată, mai
ales în cazul pescuitului pelagic.
2.b - traularea cu traulul blocat cu frâna însă cu posibilitate de
modificare a adâncimii traulului prin manevra tamburului.
În acest caz, de traul este fixată o sondă care transmite la
punctul de comandă adâncimea de traulare. Adâncimea
efectivă este comparată cu cea la care aparatura indică
bancurile de peşte şi traulul se poziţionează convenabil, din
mers. Aceste scheme de traulare se întâlnesc la majoritatea
navelor de pescuit, inclusiv la traulerele din dotarea flotei
noastre. La navele dotate cu elice cu pas reglabil, protecţia
pentru a preveni ruperea prin agăţare a traulului este cuplată
şi cu sistemul de schimbare a pasului.
2.c - traularea cu vinciul de traul comandat pentru a se menţine
tensiunea în vaer constantă. Această variantă, introdusă de
firma norvegiană Hydraulic Brattvaag, îmbunătăţeşte
traularea pe fund, în cazul mării montate, deoarece variaţiile
de tensiune din vaere, apărute datorită mişcărilor de tangaj,
sunt preluate de sistemul de menţinere constantă a tensiunii,
186 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

prin filări sau virări ale cablului. Pentru a preveni

eventualele dereglări funcţionale ale traulului, din cauza
lungimilor neegale virate şi filate, sistemul este prevăzut cu
un dispozitiv de control al lungimii totale de cablu filat.
2.d - un alt sistem de traulare mai evoluat decât cel prezentat,
realizat de aceeaşi firmă prevede controlul traiectoriei şi
modificarea poziţiei traulului - fără oprirea traulării - prin
schimbarea lungimii cablului în cazul în care pe fund apar
obstacole sau iarbă.
3. Faza de scoatere a traulului din apă. Această fază solicită instalaţia cel mai
intens. Traulul, încărcat, trebuie ridicat la bord cu o viteză limitată inferior la
o valoare tehnologică, la care peştele nu poate fugi din plasă, iar superior la o
valoare determinată de puterea vinciului de traul. Pentru ca ridicarea traulu-
lui cu puterea disponibilă a vinciului să se facă într-un timp cât mai scurt,
trebuie analizat tot ansamblul navă-traul-vinci, pentru că, în acest caz, viteza
navei are o mare importanţă asupra puterii vinciului de traul, aşa cum suge-
rează fig. 8.4.

Fig. 8.4 Analiza procesului de ridicare a traulului

Considerând curba rezistenţei la înaintare a traulului, Rt, cunoscută şi în plus
diagramele de paşaport ale elicei - împingere funcţie de viteză - (Pn-f(v)), punctul în care
se stabilizează regimul tranzitoriu, pentru o viteză de traulare impusă, se determină
ridicând de la vt o verticală până la intersecţia curbei Rt=f(v). Punctul A defineşte regimul
de încărcare al motorului de propulsie prin elicea cu pas reglabil sau, mai concret,
defineşte pasul elicei pentru condiţiile de traulare date. Dacă se urmăreşte ridicarea
traulului, fără a se modifica pasul elicei, cu viteza de virare nominală, se obţine o
micşorare a vitezei navei şi o mărire a vitezei traulului, cu creşterea corespunzătoare a
tensiunii din vaere, de la valoarea T la T1. Acest regim de ridicare a traulului are ca efect
 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare 187
_______________________________________________________________________________________________

suprasolicitarea instalaţiei, în special a motorului de antrenare al traulului. Puterea

necesară ridicării poate fi apreciată prin aria PBCR şi se constată că este comparabilă cu
puterea de propulsie (aria OSAT). Pe de altă parte, acest regim nu este economic deoarece
are ca urmare o mărire a vitezei traulului faţă de apă, peste limita tehnologică prevăzută
pentru ridicarea traulului încărcat, deci mărirea puterii nu este justificată nici din motive
tehnologice nici prin micşorarea timpului de ridicare, deoarece viteza de virare rămâne
aceeaşi. Pentru a realiza un regim de ridicare convenabil se procedează astfel: se ia
segmentul BC, care reprezintă viteza de virare nominală a vinciului, şi se coboară paralel
cu el însuşi, până când punctul C ajunge în A. Poziţia punctului B, în acest caz, va defini
valoarea pasului elicei (sau a turaţiei) la care se realizează ridicarea traulului, fără ca
viteza relativă dintre apă şi traul să scadă sub valoarea recomandată tehnologic v't şi fără
ca viteza de virare să se micşoreze. Puterea necesară vinciului în acest caz este mai mică,
fiind sugerată de aria S(C)(B)P'. Viteza navei, în acest caz v'n va fi mult micşorată
ajungând la valori apropiate de zero. Din cele prezentate rezultă că faza de ridicare a
traulului trebuie neapărat corelată cu nava şi cu sistemul de propulsie.
Tot în faza de ridicare a traulului apar situaţii în care în traul nu s-a prins nimic
sau este parţial umplut. În acest caz, rezistenţa hidrodinamică a traulului se micşorează
mult. Ar fi raţional ca odată cu micşorarea rezistenţei la înaintare a traulului să se
mărească viteza de virare pentru scurtarea ciclului de traulare.
Aceasta se poate realiza cel mai bine prin utilizarea unui reglaj la putere
constantă, care să respecte condiţia:
Rv = const (1)
în care R este rezistenţa hidrodinamică a traulului, iar v reprezintă viteza de virare

8.3 ACŢIONAREA HIDRAULICĂ A VINCIURILOR DE TRAUL

În instalaţiile actuale de traulare sistemele hidraulice au urmatoarele functii:
- comanda instalaţiei;
- controlul şi protecţia instalaţiei;
- acţionarea propriu-zisă;
- reglajul funcţional al instalaţiei la un regim dinainte stabilit.
În cele ce urmează se va analiza mai amănunţit acţionarea şi reglajul
funcţional, întrucât comanda, controlul şi protecţia, în majoritatea cazurilor, sunt sisteme
combinate electro-hidraulice, care se studiază în cadrul acţionărilor electrice.

Acţionarea hidraulică se realizează cu pompe antrenate de un motor electric asincron sau

direct de la motorul de propulsie, printr-o priză de putere realizată special la reductorul
motorului.
După presiunea fluidului de lucru, acţionările hidraulice utilizate la vinciurile de traul
sunt de joasă, medie şi de înaltă presiune.
188 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

Primele permit utilizarea unor agregate de antrenare de turaţie mica, motorul hidraulic
fiind montat direct pe tamburii vinciului de traul, fără reductor.
Acţionările de înaltă presiune (lucrează cu presiuni de până la 300 bar) sunt utilizate, de
obicei, la turaţii mari, ceea ce le face compacte şi cu gabarite mai reduse decât orice alte
transmisii.
Ca tipuri de agregate hidraulice utilizate la acţionarea vinciurilor de traul, se întâlnesc:
- agregate de înaltă presiune reversibile, cu pistonaşe axiale sau radiale,
cu debit constant sau variabil;
- motoare hidraulice de înaltă presiune, de o construcţie specială,
nereversibile (cu pistoane în stea, cu stator în formă de camă şi cu rotor mobil, etc.);
- agregate cu palete, de joasă şi medie presiune, cu debit constant sau
variabil, reversibile;
- alte acţionări speciale.
Traularea impune două moduri de reglare a funcţionării instalaţiei:
- la tensiune constantă în vaer (în faza de traulare);
- la puterea totala sau parţială de acţionare a vinciului (în faza de ridicare
a traulului). Pentru aceasta se recomandă două soluţii:
- măsurarea directă a tensiunii din vaer folosind un traductor de forţă;
- măsurarea indirectă prin măsurarea presiunii din orificiul de intrare a
uleiului în motor. Se ştie că la motoarele hidrostatice presiunea la intrarea în motor este
proporţională cu cuplul realizat la arbore.
În cazul vinciurilor, neglijând frecările, cuplul rezistent care echilibrează cuplul
motor este dat de forţa din vaer, înmulţită cu raza tamburului. Dacă se presupune raza
tamburului constantă, rezultă că presiunea uleiului la intrarea în motor se poate considera
proporţională cu tensiunea din vaer. Ipoteza admisă poate fi considerată reală atunci când,
în regimul de reglare la tensiune constantă, lungimea cablului manevrat nu variază prea
mult, aşa încât să modifice în mod substanţial numărul de straturi.

Oricare ar fi modul de măsurare al tensiunii din vaer, se pune problema analizei

modului cum se realizează schema de reglaj a tensiunii constante în vaer. Se consideră
un vinci de traul antrenat de un motor hidraulic cu cilindree fixă, alimentat de la o
pompă cu debit variabil. Presupunem schema de acţionare din figura 8.5, în care s-au
 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare 189
_______________________________________________________________________________________________

făcut notaţiile: 1 - tamburul vinciului de traul (simplu sau dublu); 2 - motor hidraulic
de antrenare; 3 - pompa principală cu debit variabil; 4 - pompa de alimentare; 5 -
rezervor de ulei; 6 - supapă de siguranţă; 7 - supapă de sens unic; 8 - armătura de
reglare a debitului; 9 - reductorul vinciului.

Fig. 8.5 Vinci de traul acţionat hidraulic

O variantă constructivă a dispozitivului 8 de reglare a debitului este reprezentată
în figura 8.6. Pistonul B îşi găseşte echilibrul la presiunea reglată. Dacă apar perturbaţii
ale presiunii, pistonul B se deplasează, iar prin orificiile a şi b începe să circule fluid care
determină deplasarea pistonului A în sensul micşorării sau măririi debitului aşa încât
tensiunea din cablu să poată fi menţinută constantă. Sistemele de reglare la putere
constantă trebuie să asigure funcţionarea vinciului de traul astfel încât puterea la arborele
de antrenare să rămână tot timpul la aceeaşi
valoare: M=const. Deci, la mărirea
momentului, din cauza creşterii rezistenţei
traulului, turaţia tamburului şi deci viteza de
virare trebuie să scadă şi invers. Aşa cum s-a
arătat, presiunea de alimentare a motorului
este proporţională cu momentul rezistent.
Considerând schema de acţionare cu pompă
cu debit variabil, condiţia de putere
constantă înseamnă satisfacerea relaţiei:

Fig. 8.6 Dispozitiv de reglare a debitului

190 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
_______________________________________________________________________________________________

pQ = k
(2)

deoarece:
M = k1 p
 = k 2Q
Relaţia (2) reprezintă o hiperbolă echilateră iar caracteristica de reglaj a pompei se va
suprapune, pe o anumită porţiune, cu această curbă (fig. 8.7). În schemele de reglaj
existente se pot întâlni două cazuri:
- cel din figura 8.7(a) în care sistemul de reglaj la putere constantă realizează
modificarea parametrilor p, Q după legea (2);
- cel din figura 8.7(b) în care sistemul de reglaj la putere constantă realizează
modificarea parametrilor p,Q(ω) după segmentele AB, BC care aproximează
hiperbola teoretică.
Dintre cele două sisteme, primul se compune dintr-un sistem format dintr-un
piston care, printr-o camă profilată, realizează comanda debitului după legea Q·p = const.
Al doilea utilizează pentru comanda debitului pistoane hidraulice acţionate pe o faţă de
presiunea de lucru iar pe cealaltă de arcuri, cu caracteristici diferite, care intră în acţiune
succesiv.

Fig. 8.7 Diagramele de reglare ale sistemului hidraulic de acţionare