PROIECT DE LICENŢĂ

MECATRONICA SISTEMELOR DE
FRÂNARE
Memoriu justificativ

Pe suprafetele cu aderenta mare, uscate sau ude, majoritatea masinilor echipate cu ABS obtin
distante de franare mai bune (mai scurte) decat cele fara ABS. Un sofer cu abilitati medii pe o masina
fara ABS ar putea printr-o franare cadentata, sa atinga performantele unui sofer incepator pe o masina
cu ABS. Totusi pentru un numar semnificativ de soferi ABS-ul imbunataseste distantele de franare in
varii conditii. Tehnica recomandata pentru soferi intr-o masina echipata cu ABS, intr-o situatie de
urgenta, este sa apese pedala de frana pana la fund si sa ocoleasca eventualele obstacole.
In asemenea situatii ABS-ul va reduce semnificativ sansele unui derapaj si pierderea controlului, mai
ales pentru masinile grele.
Pe zapada si macadam ABS-ul mareste distantele de franare. Pe aceste suprafete, rotile blocate
s-ar adanci si ar opri vehicolul mai repede, dar ABS-ul previne acest lucru. Unele modele de ABS
reduce acest efect marind timpul de ciclare, lasand astfel rotile sa se blocheze in mod repetat pentru
perioade scurte de timp. Avantajul ABS-ul pe aceste suprafete este imbunatatirea controlului masinii si
nu franarea, desi pierderea controlului pe aceste suprafete ramane totusi posibila.
Odata activat, ABS-ul va face ca pedala sa pulseze. Unii soferi, simtind acest efect, reduc
apasarea pe pedala si maresc astfel distanta de franare. Acest lucru contribuie la marirea numarului de
accidente. Din acest motiv unii constructori au implementat sisteme de asistenta la franare ce mentin
forta de franare in situatii de urgenta.
Parlamentul European a validat propunerea Comisiei Europene in privinta dotarii tuturor
autoturismelor, incepand din 2009, cu un sistem de asistare la franare (ABS).
Prin urmare, incepand din anul 2010, toate automobilele noi sunt echipate "din productie" cu ABS.
Conform statisticilor, daca toate automobilele aflate in parcul auto european ar fi fost echipate cu
acest sistem, circa 1.100 dintre pietonii implicati anual in accidente rutiere ar fi avut vietile salvate.
Asta in conditiile in care, in octombrie 2006, doar 41% dintre vehiculele noi erau echipate cu ABS.
 Urmatorul pas, in cadrul unui vast program european de ameliorare a securitatii rutiere, vizeaza
introducerea in dotarea standard a sistemului electronic de control al stabilitatii (ESP), incepand din
2012.

Cuprins:
Memoriu justificativ ..………………………………….………………….….…………….…pg.3

1. Introducere …………………………………….….…………………………………………pg.5

2. Sistemul de frânare ………………………….…………………………..…………….………pg.6

2.1 Generalităţi ..............................................................................................................................pg.6

2.2 Clasificarea sistemelor de frânare .............................................................................................pg.10
2.3 Componenţa sistemului de frânare ...........................................................................................pg.11
2.4 Noţiunea de adereţă ..................................................................................................................pg.12
2.5 Forţa de frânare .........................................................................................................................pg.13
2.6 Parametrii capacităţii de frânare a autovehiculelor ....................................................................pg.15
2.6.1 Deceleraţia maximă la frânare ..............................................................................................pg.15
2.6.2 Timpul minim de frânare …………………...............................................….....……..….…pg.16
2.6.3 Spaţiul minim de frânare ........................................................................................................pg.17
2.6.4 Spaţiul suplimentar de frânare ...............................................................................................pg.17
2.6.5 Mecanisme de actionare a franelor..........................................................................................pg.19

3. ABS (Anti-lock Braking System) ................................................................................................pg.23

3.1 Scurtă istorie a ABS-ului .........................................................................................................pg.23

3.2 Relaţia alunecare-aderenţă; stabilitatea autovehiculului în timpul frânării ........................... .pg.24
3.3 Principiul de funcţionare al ABS-ului ............................................................... ........................pg.27
3.4 Elemente componente ale subansamblului mecatronic ABS ..................... ..............................pg.31
3.4.1 Captorii de viteză ai roţii .................................................................... ....................................pg.32
3.4.1.1 Captorii pasivi ................................................................... ..................................................pg.32
2
3.4.1.2 Captorii activi .......................................................................................................................pg.33
3.4.2 Captorul I.L.S............................................................................................................................pg.35
3.4.3 Captorul analogic......................................................................................................................pg.36
3.4.4 Contactorul STOP.....................................................................................................................pg.37
3.4.5 Vehicule cu 4 roti motoare........................................................................................................pg.38
3.4.6 Blocul ABS ...................................................................................................................... ......pg.39
3.4.6.1Grupul hidraulic .............................................................................................................. .....pg.40
3.4.6.1.1. Funcţionarea grupului hidraulic ............................................................................... ......pg.40
3.4.6.2. Calculatorul ABS-ului ……………………...…………………..….……….…………...pg.45
3.5 Reţeaua multiplexată ........................................................................................................... .....pg.47

4. Standul ABS………………...………………………………………..….……………….… …pg.50

4.1 Motorul de actionare ........................................................................................................... .......pg.51

4.2 Circuitul hidraulic ............................................................................................................... .......pg.52
4.3 Butucul rotii ................................................................................................................................pg.53
4.4 Calculatorul ABS ............................................................................................................ ..........pg.54

5.Concluzii……………………………………...............................................………………… ….pg.56
.
Bibliografie …………………………………....……………….........................................… ……pg.57
1. Introducere

Specialiştii nu pot spune cu certitudine când s-a inventat automobilul, aceasta deoarece
automobilul a suferit dea lungul timpului numeroase modificări si a fost perfecţionat în mod continuu.
Totuşi pentru a avea un reper temporar mai exact, s-a stabilit data de 29 ianuarie 1886 ca moment în
care a fost inventat automobilul. Aceasta este de fapt data când inginerul Carl Benz din Mannenheim a
obţinut brevetul pentru primul vehicul acţionat de un motor cu ardere internă. Carl Benz nu putea şti
că acest document urma să fie considerat, mai târziu, certificatul de naştere al automobilului şi nici nu
putea bănui faptul că brevetul său avea să devină piatra de temelie pentru construirea a milioane de
maşini, în lumea întreagă.
Cum arăta ’’automotorul brevetat’’ conceput de Carl Benz? Nu se
asemăna câtuşi de puţin cu un automobil de astăzi, aducea mai degrabă cu
o trăsură deschisă, din cele trase de cai. Pe axa din spate erau fixate două
roţi subţiri, aproape de înălţimea unui om, cu anvelope din cauciuc dur şi
spiţe din sârmă. În faţa scândurii de suport pentru picioare era dispusă o
mică roată cu spiţe, cu ajutorul căreia vehiculul putea fi condus, printr-un
sistem de pârghii. Dacă s-ar mai întâlni cineva astăzi pe stradă cu un
asemenea triciclu, i-ar fi greu să creadă că este vorba de un automobil. Şi totuşi era cel dintâi vehicul
automobil - adică autopropulsat!
În spatele banchetei pufăia un mecanism de antrenare senzaţional pentru epoca respectivă: un
motor de 0,88 CP cu ardere internă, cu un cilindru şi răcit cu apă. Acesta punea în mişcare axa din
spate şi roţile prin intermediul unor curele, lanţuri şi al unor arbori. Cea mai mare şi vizibilă piesă era
un volant orizontal, turnat din fontă.
În călătoriile sale de probă, trebuia ca Benz, mai întâi, să pornească motorul cu volantul. Apoi
sărea repede în faţă, pe banchetă, cupla în unica viteză şi pleca, bubuind de zor. Oricum, cu 16 km/h!
Acest îndrăzneţ strămoş al automobilului, creat de Carl Benz, poate fi văzut şi astăzi la Muzeul
German din Munchen.
3
Unde suntem astăzi ?

Pentru cineva care a ridicat capota unui Mercedes AMG din anul 2010 de exemplu, sau a unui
BMW seria 7 contemporan şi a văzut apoi bordul supercomputerizat al acestor maşini poate spune că
nici cel mai îndrazneţ vizionar din secolul XIX nu-şi putea imagina unde va ajunge automobilul.
Automobilul de astăzi este un complex de subansamble mecatronice menite să îmbunătăţească la
maximum parametrii de funcţionare ai motorului ,să măreasca siguranţa circulaţiei, să protejeze
mediul înconjurător şi să crească confortul pasagerilor.
Acest lucru este posibil cu ajutorul a sute de senzori ,servomotoare si calculatoare care
controlează fiecare subansamblu al autovehiculului. Până şi aprinderea unui banal bec de plafonieră se
face cu ajutorul unui microcontroller (microchip cu soft integrat) pentru a aprinde lumina treptat şi nu
brusc. Simpla acţiune de parcare a automobilului este asistată de senzori de parcare, camere video sau
mai nou este executată automat de autovehicul.
În ceea ce priveşte siguranţa circulaţiei, există numeroase siteme de protecţie printre care
amintim: airbagurile (frontale, laterale, cortină, pentru genunchi); ABS-ul, care este un sistem de
antiblocare a roţilor la frânarea de urgenţă, cu rolul de a reduce distanţa de frânare şi de a menţine
automobilul pe direcţia dorită; ESP-ul este un program care asigură împreună cu ABS-ul stabilitatea
automobilului pe suprafete alunecoase etc. Toate aceste sisteme mecatronice necesita senzori,
calculator, soft şi elemente de acţionare.
Este de la sine înţeles că diagnosticarea si repararea automobilelor moderne necesită un
personal din ce in ce mai specializat, la intersecţia celor trei domenii: mecanică, electronică şi
informatică, într-un cuvânt mecatronică.
Practic, din automobilul de acum 100 de ani nu au mai rămas decât principiile de funcţionare ale
motoarelor (Otto si Diesel), dar si acestea vor dispărea odată cu dispariţia resurselor petroliere, când
omenirea va trece la automobile electrice.

Necesitatea cresterii gradului sigurantei rutiere

Odata cu cresterea densitatii traficului rutier si a vitezei medii de deplasare s-au inmultit si
numarul evenimentelor rutiere, astfel, cresterea gradului de securitate a devenit un domeniu prioritar
pentru constructorii de automobile.
Acest vast si complex domeniu al securitatii se poate imparti in trei mari categorii:
Securitatea activa (primara), care reprezinta ansamblul de sisteme ce au ca scop evitarea
accidentelor. Domeniul in care se regaseste: legatura cu solul, ergonomie, vizibilitate, informare
conducator. Exemple : ABS, ESP, trenul rulant, volan reglabil pe inaltime, suprafete vitrate.
Securitatea pasiva (secundara) fiind definite ca ansamblul de sisteme ce au ca scop protectia
pasagerilor in timpul producerii coliziunilor.
Securitatea tertiana, este ansamblul de sisteme cu rol in accelerarea interventiilor mijloacelor de
securitate si consta in mijloacele de prevenire a accidentelor in lant, mijloace de localizare a
autovehicolului si modul de acces in interiorul acestuia. Din aceasta categorie fac parte: sistemul de
apelare in caz de urgenta prin GSM si localizare prin GPS (ODYSLINE), aprinderea lampilor de
avarie, mod de interventie a pompierilor pentru airbagurile adaptive.

Lucrarea de faţă se doreşte o licenta despre mecatronica sistemului de frânare,

mai precis este o prezentare a sistemului ABS.

4
2. Sistemul de frânare
2.1 Generalităţi

Sistemul de frânare are rolul de a reduce viteza autovehiculului total sau parţial, de imobilizare
a autovehiculului staţionat sau de asigurare a unei viteze constante la coborârea unei pante.
Încetinirea sau oprirea roţilor este obţinută prin frecarea între un element fix, conectat într-un fel sau
altul cu caroseria sau şasiul vehiculului (plăcuţe de frână sau saboţi) şi un element solidar cu roţile în
mişcare (discuri de frână, tamburi).
Sistemul de frânare trebuie să transforme energia cinetică în energie calorică şi să evacueze cât
mai rapid această căldură. De aici rezultă că elementele sistemului de frânare între care există frecare
trebuie să aibă o bună rezistenţă la temperatură înaltă şi o bună conductibilitate termică.
Sistemele de frânare actuale sunt capabile să obţină deceleraţii de 6 ...6,5 m/s² pentru
autoturisme şi de 6 m/s² pentru camioane. Efectul este maxim când roţile sunt frânate până la limita de
blocare.
Sistemul de frânare trebuie să îndeplinească urmatoarele condiţii :
-să asigure o frânare sigură;
-să asigure imobilizarea autovehiculului în pantă;
-să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;
-frânarea să fie progresivă, fără şocuri;
-să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;
-efortul aplicat la mecanismul de acţionare al sistemului de frânare să fie proporţional cu deceleraţia,
pentru a permite conducatorului să obţină intensitatea dorită a frânării;
-forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare ale automobilului;
-frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;
-să asigure evacuarea căldurii ce ia naştere în timpul frânării;
-să se regleze uşor sau chiar în mod automat;
-să aibă o construcţie simplă şi uşor de întreţinut.

In procesul de franare intra 3 factori esentiali:

Factorul mecanic
Incetinirea sau oprirea rotilor este obtinuta prin frecarea intre un element fix (placute de frana sau
saboti) si un element solidar cu rotile in miscare (discuri de frana, tamburi).
Sistemul de franare trebuie sa transforme energia cinetica in energie calorica si sa evacueze cat
mai rapid aceasta caldura.
De aici rezulta urmatoarele calitati indispensabile :
- o buna rezistenta la temperatura inalta ;
- o buna conductibilitate termica.

Factori psihologici
Timpul de reactie
Acesta este timpul care se scurge intre perceptia obstacolului si debutul efectiv al franarii. Acest
timp, variaza in functie de individ si in functie de starea generala a organismului, este in medie de 0,75
sec.

Distanta de oprire
5
 Este distanta parcursa pe durata timpului de reactie plus distanta de franare.
Pe de alta parte distanta de franare optima este functie :
- de viteza vehiculului,
- de coeficientul de frecare,
- de deceleratia posibila (functie de caracteristica de franare a vehiculului).

Distanta parcursa intr-o secunda

Soferul trebuie sa se adapteze la conditiile de trafic si la starea drumului. Acesta trebuie sa

aprecieze distantele de oprire si viteza limita de intrare intr-un viraj care sa-i permita controlul
vehiculului dupa legile fizicii. Pe de alta parte, conditia tehnica a vehiculului ramane intotdeauna
primordiala : amortizoare, frane, starea si presiunea de umflare a pneurilor.

Distanta de oprire a unui vehicul

(Pe sol uscat cu o deceleratie de 6 m/s2 )

6
 Factori fizici
Roata in rotatie si comportamentul vehiculului la franare

In timpul unei franari, daca roata se blocheaza si derapeaza fara sa se invarta exista pierdere de
aderenta. Cum o diferenta de aderenta intre roti exista, vehiculul se aseaza transversal si isi urmeaza
traiectoria rasucindu-se in jurul axei verticale.
Atunci cand se elibereaza pedala de frana, vehiculul se stabilizeaza si reia o traiectorie urmandu-
si axa longitudinala diferita de prima. In acelasi mod, se constata ca directia devine inoperanta atunci
cand rotile fata sunt blocate.

7
2.2 Clasificarea sistemelor de frânare

8
1.După rolul funcţional

a. Frâna principală sau de serviciu (de picior)

-încetineşte sau opreşte autovehiculul aflat în mers;
-obţine deceleraţii maxime de 6-6,5 m/s²;
-acţionează asupra tuturor roţilor.
b. Frâna de siguranţă
-permite oprirea autovehiculului în cazul în care sistemul principal de frânare se defectează;
-este acţionată fără ca şoferul să ridice ambele mâini de pe volan.
c. Frâna de staţionare;
-asigură imobilizarea autovehiculului staţionat, în lipsa conducătorului, pe timp nelimitat;
-trebuie să aibă un sistem de comandă propriu, separat de frâna principală;
-uneori poate înlocui frâna de siguranţă.
d. Frâna auxiliară;
-are acelaşi rol ca şi frâna principală;
-se utilizează pentru a mări efectul frânei principale.
e. Frâna de încetinire;
- micşorează solicitările şi uzurile frânei principale atunci când se coboară pante lungi
şi se utilizează la autovehiculele de mare tonaj.

2. După forma piesei care se află în mişcare de rotaţie frânele pot fi:
-cu disc;
-cu tambur;
-combinate.

3. După forma pieselor fixe, care produc frânarea pot fi:

- cu saboţi;
-cu discuri (obişnuit sectoare de disc);
- cu bandă;
- combinate.

4. În funcţie de tipul mecanismului de acţionare se disting:

-cu acţionare directă, la care forţa de frânare se datorează exclusiv forţei exercitate de conducător;
-cu acţionare mixtă, la care frânarea se datorează atât forţei exercitate de conducător cât şi
energiei unui agent exterior ( aer comprimat sau ulei sub presiune);
-frâne cu servoacţionare, la care momentul de frânare apare datorită unui agent exterior,
conducătorul având doar rolul de a regla intensitatea frânării.

5. După locul de amplasare a frânei pot fi :

-frâne pe roţi;
-frâne pe transmisie.

2.3 Componenţa sistemului de frânare

În figura 1 este prezentat un sistem clasic de frânare:

9
 Fig.2.1 Componenta sistemului de franare

Pedala de frâna transmite efortul exercitat de piciorul conducătorului prin intermediul

amplificatorului de frânare (servofrână) către cilindrul principal de frână . Aceasta generează şi
distribuie lichidul de frână sub presiune prin blocul de supape spre frânele faţă şi spate, care îl
transformă cu ajutorul cilindrilor receptori, în efort mecanic (frecare) pentru a încetini, opri sau
imobiliza roţile.
Asistenţa la frânare sau amplificatorul de frânare (servofrâna) este situat între pedala de frână şi
pompa de frână, în compartimentul motor. Amplificatorul de frânare (servofrâna) are ca scop creşterea
forţei exercitate de conducător asupra pompei de frână. Principiul constă în crearea unei diferenţe de
presiune între două camere separate de o membrană graţie :
- depresiunii din galeria de admisie în cazul unui motor pe benzină,
- cu ajutorul unei pompe de vacuum în cazul unui motor diesel.
Frâna de staţionare acţionează direct prin cabluri pe frânele spate (cu tamburi).

10
2.4 Noţiunea de adereţă

Forţa de aderentă Fa se opune forţei de deplasare Fx a unui corp în raport cu suprafaţa pe

care acesta este aşezat.
Această forţă de aderenţă este funcţie de:
- forţa verticală (normală), care este reacţiunea planului la forţa de greutate a corpului Fz ;
- coeficientul de aderenţă (sau de frecare) φ.

Starea drumului Forţ

Tipul drumului
a uscată umedă de
Asfalt sau beton nou 0,7….0,8 0,5….0,6
Asfalt tratat cu criblură 0,6….0,7 0,4….0,5
Asfalt sau beton uzat, lustruit 0,5….0,6 0,35…0,45
Drum cu piatră cubică 0,4….0,7 0,3….0,4
Drum cu pietriş (piatră de râu) 0,45...0,5 0,4….0,55
Drum cu piatră spartă 0,4….0,5 0,35….0,45
Drum de pământ bătătorit 0,65….0,75 0,3….0,4
Drum de pământ nisipos 0,6….0,7 0,3….0,45
Drum cu zăpadă bătătorită 0,2….0,3
Drum cu polei sau mâzgă 0,1….0,2
Drum cu zăpadă adâncă 0,2….0,25
Mirişte 0,7 0,5
Pajişte cosită 0,7….0,8 0,5….0,6
Pajişte necosită 0,6….0,7 0,4….0,5
Câmp cu arătură proaspătă 0,3….0,5
Câmp cultivat 0,4….0,6
Mlaştină cu vegetaţie 0,2….0,25
aderenţă se calculează cu relaţia : Fa=Fz ∙ φ (2.1)

Dacă Fx < Fa atunci corpul rămane imobil,

Dacă Fx Fa corpul va aluneca.

Coeficientul de aderentă (φ) depinde de legătura pneu/natura solului (uscat, lapoviţă, ploaie,
zăpadă, etc). Câteva valori ale coeficientului de aderenţă sunt prezentate în tabelul 2.1

Tabelul 2.1

2.5 Forţa de frânare

11
În figura 2.2 sunt prezentate forţele şi momentele care acţioneză asupra unei roţi frânate :

Fig.2.2 Forţele şi
momentele care
acţioneză asupra unei roţi frânate

GR- greutatea aferentă roţii frânate

Ff - forţa tangenţială ce acţioneză asupra roţii frânate;
Xf - forţa de frânare ;
Mf - momentul de frânare ;
Mr - momentul de rezistenţă la rulare ;
Mi - momentul de inerţie al roţii ;
Zf – suma reacţiunilor căii de rulare asupra roţii frânate.

În cazul în care roata frânată este decuplată de la motor, forţa tangenţială care acţionează
asupra roţii frânate este dată de relaţia :

Mf+Mr –Mi
Ff = ————— (2.2)
r
12
 Dacă prin frânare se ajunge la blocarea roţii atunci Mr=0 şi Mi=0, iar forţa tangenţială devine:
Mf
Ff = ––– (2.3)
r
În procesul de frânare există următoarea ecuaţie de echilibru :
Ff=Xf – Frf ,
Unde: Frf este forţa de rezistenţă la rulare ce apare în procesul de frânare fără blocarea roţilor
Valoarea maximă a forţei de frânare Xf max este limitată de aderenţa roţilor frânate cu calea de
rulare .
În acest caz,
Ff max= Xf max= φ ∙ Zf
Unde: φ este coeficientul de aderenţă dintre roata frânată şi calea de rulare
Zf este suma reacţiunilor normale la roţile frânate
În cazul în care frânarea are loc fără decuplarea motorului şi cu admisiunea motorului la mers
în gol, se calculeză forţa tangenţială asupra roţii frânate ,cu relaţia :

Mf + Mr – Σ(I ∙ (dωr/dt)) + Mrr

Ff= –––––––––––––––––––––––– unde, (2.4)
r

Σ(I*dωr/dt) = suma momentelor de inerţie ale organelor rotirii

Mrr = momentul redus la roata frânată al rezistenţelor din motor şi transmisie, respectiv
momentul fortelor e frecare
Deoarece Mrr> Σ(I*dωr/dt), rezultă o valoare mai mare a forţei tangenţiale a roţii frânate, ceea
ce arată că în cazul nedecuplării roţii frânate de la motor se obţine o eficacitate mai mare a frânării,
mai ales în prima perioadă a frânării.
În cazul în care momentul de frânare Mf creşte, se va ajunge la mărirea procentului de patinare a
roţii frânate, situaţie ce influenţează asupra aderenţei.
Din figura 2.3 rezultă că aderenţa dintre calea de rulare şi roata frânată este maximă la o
patinare parţială cuprinsă între 20% ....30%.

Fig.2.3
.

În cazul când patinarea creşte, aderenţa se micşorează. Prin urmare, blocarea roţilor în timpul
frânării este de nedorit, deoarece în primul rând reduce eficacitatea frânării, apoi poate determina
deraparea roţilor şi măreşte uzura pneurilor.
Aceste probleme a frânării fără blocarea roţilor şi a evitării derapării în timpul frânărilor de
urgenţă, le rezolvă ABS- ul.

13
2.6 Parametrii capacităţii de frânare a autovehiculelor

Capacitatea de frânare se apreciază cu următorii parametri: deceleraţia maximă la frânare, timpul

minim de frânare şi spaţiul minim de frânare.

2.6.1 Deceleraţia maximă la frânare

În cazul frânării autovehiculului cu ambreiajul decuplat, când nu este nici o legătură între motor
şi roţile autovehiculului, se calculează deceleraţia maximă absolută af sau relativă af rel .

dVa Ff+ΣR
af = - ––––– = ––––––– (2.5)
dt δ’ * ma

unde : ΣR = Rr ± Rp+Ra este suma rezistenţelor la înaintarea autovehiculului

Rr – rezistenţa la rulare,
Rp – rezistenţa la urcarea pantei (“+” urcare, “-“ coborâre)
Ra – rezistenţa aerului
Ff – forţa tangenţială a roţilor frânate
ma=Ga/g - masa autovehiculului
δ’ – coeficientul maselor de rotire ale autovehiculului în procesul de frânare cu
ambreiajul decuplat

φGacosα + fGacosα ± Gasinα + KSVa2

af= –––––––––––––––––––––––––––––––– (2.6)
δ’ma

Dacă în această relaţie facem :

ma=Ga/g ;
Ra=0 (frânare la viteze mici) ;
α=0 (cale de frânare orizontală) si δ’=1 atunci se obţine :

af=g ∙ (φ+f) unde g=9,8 m/s2 ;

φ= coeficient de aderenţă ;
f=coeficientul de frecare la rostogolire a pneului pe calea de rulare
Din această relaţie rezultă că deceleraţia la frânarea fără blocarea roţilor este mai mare decât în
cazul blocării roţilor.
Dacă toate roţile autovehiculului sunt blocate prin frânare (f=0) atunci se obţine:
af = g ∙ φ (2.7)
af
Deceleraţia relativă af rel = –– , ne dă o aprecire cantitativă a procesului de frânare.
g

2.6.2 Timpul minim de frânare

Dacă frânarea autovehiculului se face între două viteze V1 şi V2 , se poate face determinarea
timpul minim de frânare tf min atfel :

14
 dVa dVa V2 dVa V1 – V2
dt= - ––– = - ––––––– ; tf min = - ∫ –––––– = ––––––– (2.8)
V1
af g ∙ (φ+f) g ∙ (φ+f) g ∙ (φ+f)

La frânarea autvehiculului pe o cale orizontală, dar fără blocarea roţilor frânate rezultă :
V1
tf min = –––––––– unde: V1 este viteza iniţială a autovehiculului , V2=0 (2.9)
g ∙ (φ+f)

În relaţiile de calcul ale timpului minim de frânare, precum şi în cele ale spaţiului minim de
frânare, trebuie să se folosească şi coeficientul de eficacitate al frânelor K e , care depinde de tipul
autovehiculului, încărcătură şi felul sistemului de frânare.

Sr
Ke = ––– unde: Sr este spaţiul de frânare real realizat; (2.10)
St St spaţiul teoretic de frânare.

Coeficientul eficacităţii frânelor Ke se mai defineşte şi ca raport între deceleraţia maximă

posibilă g ∙ (φ+f) şi deceleraţia dezvoltată în cazul unei frânări violente afv .

g ∙ (φ+f)
Ke = –––––––– (2.11)
afv
Pentru autovehiculele frecent întâlnite, coeficientul Ke are valorile cuprinse în tabelul 2.2

Fără încărcătură Cu încărcătură maximă

Tipul autovehiculelor
Frână fără Frână cu Frână fără Frână cu
repartitor repartitor repartitor repartitor

Autoturisme 1,2 1,0 1,2 1,0

Autocamioane 4...5 t şi autobuze cu
lungimea până la 7,5 m 1,4 1,2 1,6 1,2
Autocamioane şi autobuze de mare
tonaj, troleibuze 1,6 1,4 2,0 1,8

Motociclete fără ataş ,scutere şi

Motorete 1,2 - 1,5 -

Motociclete cu ataş
1,4 - 1,8 -

Tabelul 2.2
Ţinând seama şi de coeficientul de eficacitate al frânelor, se calculează timpul minim de
frânare cu relaţia :

Ke ∙ V1
tf min = –––––––– (2.12)
g ∙ (φ+f)
Ke ∙ V1
15
sau, dacă roţile sunt blocate , cu relaţia : tf min = –––––––– (2.13)
g∙φ

2.6.3 Spaţiul minim de frânare

Pentru determinarea spaţiului minim de frânare Sf min , se pleacă de la egalitatea dintre energia
cinetică a autovehiculului la viteza V1 şi lucrul mecanic de frânare.
Dacă frânarea are loc între vitezele V1 şi V2, se scrie:

ma ∙ (V12 – V22)
–––––––––––– = Sf min ∙Ff = Sf min∙ma∙af (2.14)
2
unde : V1 şi V2 sunt limitele de viteză între care se produce frânarea [ m/s];
ma=Ga/g masa autovehiculului frânat
Ff este forţa tangenţială la roţile frânate
Rezulta ca:
V12 – V22
Sf min= –––––––––– , pentru cazul când Ke=1, drum orizontal,roţile frânate nu sunt blocate ( 2.15)
g ∙ (φ+f)

Pe o cale înclinată cu un unghi α , se obţine :

V12 – V22
Sf min= ––––––––––––––––––– , unde s-a neglijat rezistenţa aerului (2.16)
2 g ∙ [(φ+f)cosα ± sinα ]

Dacă se consideră coeficientul de eficacitate a frânelor Ke (tabelul 2.,2) atunci:

Ke ∙(V12 – V22)
Sf min= ––––––––––––––––––– (2.17)
2 g ∙ [(φ+f)cosα ± sinα ]
Dacă V2=0 , f=0 şi α=0 atunci :
Ke ∙V12
Sf min= –––––––––– pentru franarea totala cu rotile blocate de la viteze mici, pe plan orizontal (2.18)
2g∙φ

2.6.4 Spaţiul suplimentar de frânare

În relaţiile de calcul ale procesului de frânare nu s-a ţinut seama de conducătorul auto şi de
construcţia sistemului de frânare.
Procesul de frânare care să conţină atât contribuţia conducătorului auto, cât şi calităţile
autovehiculului este prezentat în figura 2.4.

16
 Fig.2.4 Procesul de franare

În figura 2.5 este prezentată diagrama frânării autovehiculului.

Va variaţia vitezei autovehiculului frânat,
Qp –forţa de apăsare pe pedala de frână,
Ff –forţa de frânare,
af – deceleraţia la frânare,
timpii t0 , t’1 ,t”1 (t1=t’1+t”1) sunt definiţi în tabelul 3,
t2 – este timpul în care are loc frânarea propriu-zisă,
t3 – este timpul de slăbire a pedalei de
frână până la anularea forţei de frânare

Fig.2. 5
Diagrama frânării
autovehiculului

17
 Parametrul Timpul ,(s) Depinde de:

Timpul de reacţie al Vârsta ,oboseala şi alcoolemia

0,45...1,0
conducătorului auto,t0 conducătorului auto

Timpul scurs din momentul

începerii cursei utile a Jocurile din articulaţii,reglajele
pedalei frânei până la 0,2...0,5 saboţilor, elasticitatea
începerea acţiunii de frânare conductelor de frână etc.
t’1

Întârzierea din momentul Tipul sistemului de frânare

începerii dezvoltării forţei de (valori minime pt.frâne hidraulice
0,15...0,8
frânare până la atingerea şi mecanice şi maxime pt. frâne
valorii maxime, t”1 pneumatice)

Tabelul 2. 3
Timpii corespunzători diagramei frânării

Ţinând cont de timpii specificaţi mai înainte, se calculează spaţiul suplimentar Ss parcurs de
autovehicul în timpul întârzierilor analizate:

Ss = V1 ∙ (t0 + t1) =V1 ∙ tr unde tr – este timpul total de reacţie

2.6.5 Mecanisme de actionare a franelor

Transmiterea comenzii de la pedala/ parghie la frane se poate realiza mecanic, hidraulic,

pneumatic, electric sau mixt.

Actionarea mecanica se realizeaza obisnuit prin sisteme de parghii si cabluri. In prezent mai
este utilizata la frana de serviciu datorita unor dezavantaje:
- necesitatea reglarii frecvente;
- apar deformatii ale elementelor, uzuri necontrolabile;
- randament scazut;
Se mai utilizeaza doar la franele de stationare.

18
Astfel cablurile flexibile, 4, care realizeaza actionarea franelor, sunt actionate de parghia de egalizare,
3, actionata de levierul 1. Imobilizarea levierului in pozitia „franat” este realizata de mecanismul cu
clichet 2.

19
Actionarea hidraulica este cea mai folosita;
- actioneaza simultan pe toate franele;
- randament bun;
- poate fi cu mai multe circuite, pe punti sau pe roti;
- cursa reala a pedalei buna;
- constructie simpla;
- reglare usoara;
Dezavantaje;
- spargerea unei conducte duce la defectarea intregului sistem;
- are elasticitate la patrunderea aerului in sistem;
- sensibil la temperatura;
Sistemele pot fi cu simplu circuit sau cu dublu circuit.

Pompa centrala ,2, este cu dublu circuit, pentru fata si spate, fiind actionata de pedala 1. O sectiune a
pompei comanda franele 4, ale puntii fata, iar a doua sectiune comanda franele 8 ale puntii spate.
Supapa de siguranta dubla, 6, are rolul de a izola un circuit atunci cand in acesta apar deficiente.

Actionarea mixta(hidraulica cu servomecanism)

20
Repartizarea presiunii de franare se efectueaza in diagonala : fiecare circuit de franare actioneaza pe
o roata fata si pe roata spate diagonal opusa.
- Avantaj : oricare ar fi circuitul defect pierderea de eficacitate este constant de 50%.
- Dezavantaj : in caz de defectiune, sub actiunea fortelor de franare, vehiculul va avea tendinta de a
trage spre stanga sau spre dreapta.

Actionarea electrica

Acest concept este inca in cercetare si dezvoltare, fiind un pas important spre crearea
automobilului 100% electric sau chiar a automobilelor complet autonome, care nu au nevoie de
participarea activa a conducatorului.
Firma Mercedes a incercat introducerea unui astfel de sistem de franare 100% electric, insa a
fost retras la scurt timp de pe piata deoarece performantele efective si durata de viata s-au dovedit a fi
cu mult mai mici decat ale franelor clasice, cu actionare hidraulica. In acest domeniu s-au demarat trei
proiecte de frana electrica. Unul de catre firma Continental, ce mentinea sistemul de franare clasic, pe
baza de discuri de frictiune, actionarea fiind realizata de un motor electric, prin intermediul unui
reductor, cu rol de amplificare a momentului, si deplasare prin intermediul unui surub cu bile.
Alte doua proiecte de frana electrica au fost demarate separat de firmele Siemens VDO si
Bosch. Acestea au venit cu un nou concept de frana electrica, denumit Electronic Wedge Brake
(EWB), ce va fi prezentat in cele ce urmeaza. In urma cumpararii firmei Siemens VDO de catre firma
Continental, proiectul pentru frana electrica a fost sistat. In cele ce urmeaza este prezentat tocmai acest
proiect, fiind unul inovator si care, in urma testelor s-a dovedit a fi si cel mai eficient.
Sistemul EWB ce era cercetat de firma Siemens VDO era programat sa apara in productia de
serie a automobilelor din Germania in 2008 ca o prima parte a unui concept mai larg numit ’’
eCorner ‘’. Acest sistem a fost conceput sa elimine sistemele hidraulice de actionare a franei din
tehnologiile actuale. El lucreaza pe acelasi principiu utilizat la franarea trasurilor trase de cai, unde o
pana era utilizata pentru a bloca roata. Sistemul EWB, insa, se bazeaza pe tehnologii senzoriale
sofisticate si electronica pentru a impiedica frana sa se blocheze si sa asigure o franare foarte eficienta
si controlata.
Pana foloseste energia cinetica a autovehiculelor, convertind-o in energie de franare. Astfel, noul
concept necesita doar o zecime din energia necesara in sistemele hidraulice pentru obtinerea aceleasi
forte de franare. In ciuda eficientei net superioare, acest nou concept de frana are de asemenea
dimensiuni mai mici, ce reduc greutatea totala a autovehicolului, iar prin eliminarea rezervorului si
conductelor pentru lichidul de frana si a altor sisteme, se va elibera un spatiu de aproximativ 22 litri in
compartimentul motorului, oferind designerilor noi posibilitati.
De asemeni, sistemul de antiblocare a franei (ABS) si sistemele aditionale de stabilitate si
asistenta la franare vor fi inlocuite de un software integrat in sistemul EWB. Acest lucru necesita un
nou algoritm care sa preia aceste functii, permitand noii frane sa reactioneze mai rapid decat sistemul
ABS. Astfel, daca sistemul ABS necesita intre 140 si 170 milisecunde pentru atingerea fortei maxime
de franare, EWB necesita doar 100 ms, scurtand astfel distanta de franare.
Un vehicol folosind sistemul EWB are un modul inteligent, separat pentru fiecare roata.
Modulul consta dintr-un sabot de frana, pana si rulmenti conici, transmisia pentru cele doua motoare
electrice si un sistem senzorial pentru detectarea miscarii si a fortei. Senzorii masoara viteza fiecarei
roti, fortele ce apar si pozitia penei actionand frana de aproximativ o suta de ori pe secunda sau chiar la
rezolutii mai mari. Cand soferul actioneaza pedala de frana, sistemul tranzmite un semnal electronic de
franare modulelor interconectate. Depinzand de citirile senzorilor si de intensitatea semnalelor de
franare primite, motoarele electrice deplaseaza pana in pozitia dorita. Aceasta miscare este realizata
prin rulmenti conici de mare viteza, alcatuiti din cateva suruburi cu bile, ce preseaza sabotul de rotor.
21
 Efectul de franare este unul ‘’autoalimentat’’, acumuland forta foarte repede. Controlul
inteligent eliminand riscul ca pana sa blocheze accidental frana. Principiul controlului logic de tip
‘’fuzzy’’(difuz) a fost adoptat de la sistemele critice de securitate folosite in aeronautica si adaptat
pentru utilizarea in industria auto.
In final, sistemul EWB nu este doar pentru franarea in timpul condusului, putand functiona si
ca o frana automata de parcare. Manerul standard al franei de mana nu mai este necesar, dat fiind ca
noul sistem previne automobilul de la a se deplasa neintentionat. Decuplarea mecanica a pedalei de
frana poate fi utilizata pentru a reduce sau evita complet pulsatiile pedalei, gresit interpretate atunci
cand sistemele ABS conventionale sunt activate. Aditional, decuplarea mecanica a pedalei de frana,
respectiv a franei are potentialul de a mari protectia soferului in zona picioarelor in cazul unui
accident.
Sistemul EWB este capabil sa functioneze alimentat de la sistemul electric traditional de 12V.
Noi posibilitati sunt de asemeni deschise, deoarece acest concept, fara parte hidraulica, necesita mai
putin spatiu in compartimentul motorului si pe sasiu. Numarul componentelor sistemului de franare
sunt reduse, la fel ca si timpul de asamblare al autovehicolului.

3.ABS (Anti-lock Braking System)

3.1 Scurtă istorie a ABS-ului

Sistemele ABS au fost dezvoltate pentru prima dată în 1929 de către pionierul francez în
aviaţie şi automobile Gabriel Voisin şi erau destinate frânării avioanelor. În 1950 este introdus
sistemul Dunlop Maxaret care este încă în uz la unele modele de avioane.
Un sistem ABS complet mecanic s-a utilizat în 1960 pe câteva automobile de curse (Ferguson
P99, Jensen FF şi pe maşina experimentală cu tracţiune integrală Ford Zodiac), dar acest sistem s-a
dovedit nesigur şi foarte scump pentru a fi implementat pe automobile.Un alt sistem ABS a fost montat
în 1964 pe Austin 1800 şi utiliza o supapă care putea modifica distribuţia forţei de frânare între puntea
faţă şi spate când se bloca o roată.
În 1971 Chrysler împreună cu Bendix Corporation au introdus pe modelul Chrysler Imperial un
sistem ABS complet computerizat numit „Sure Brake” , sistem care s-a dovedit sigur în funcţionare şi
care a fost disponibil câţiva ani după aceea.Tot în acelaşi an General Motors a introdus pe modelele
Cadillac cu propulsie spate, ca o opţiune , un sistem ABS doar pentru puntea spate, numit
„Trackmaster”.
În 1975, Robert Bosch a cumpărat companiile Telefunken şi Bendix şi a înfiinţat compania
Teldix şi a folosit toate brevetele celor două companii achiziţionate,pentru a pune bazele unui sistem
ABS pe care avea să-l scoată pe piaţă câţiva ani mai târziu. Firmele germane Bosch şi Mercedes-Benz
au dezvoltat împreună o tehnologie ABS încă din anii 70, dar au introdus primul sistem ABS pentru 4
roţi, complet electronic în 1978 la camioanele Mercedes şi la Mercedes S-Class. Acest sistem proiectat
de Mercedes a fost introdus mai târziu şi pe alte modele de maşini şi motociclete.
În 1988 ,BMW K100 a fost prima motocicletă dim lume dotată cu un sistem ABS electronic-hidraulic.
În 1992 şi-a lansat primul sistem ABS pe modelul ST1100 Pan European.
În 1997 Suzuki a lansat modelul de motocicletă GSF1200SA (Bandit) cu ABS.

22
3.2 Relaţia alunecare-aderenţă; stabilitatea autovehiculului în timpul frânării

Automobilele moderne sunt echipate cu sisteme de frânare performante şi fiabile, capabile să

atingă excelente valori de frânare chiar şi la viteze ridicate. Totuşi, chiar şi cele mai bune frâne nu sunt
în măsură să evite reacţiile necontrolate şi o frânare excesivă din partea conducătorului maşinii,
confruntat cu condiţii de circulaţie critice sau cu o situaţie neaşteptată.
Specialiştii au estimat că 10 % dintre accidentele rutiere au fost produse datorită faptului că
vehiculele devin necontrolabile şi derapează ca urmare a blocării roţilor. Sistemul de anti-blocaj al
roţilor (ABS) permite remedierea acestei probleme.
Vehiculele echipate cu acest sistem îşi conservă maniabilitatea şi stabilitatea direcţională,
chiar şi în cazul frânarii violente. Sistemul ABS ameliorează securitatea rutieră. La ora actuală clienţii
de automobile consideră sistemul ABS ca fiind cea mai importantă opţiune (60% din preferinţe),
devansând airbag-ul (53%) şi direcţia asistată (51%).
Comportametul dinamic al unui vehicul este legat în permanenţă de 3 parametrii :
- conducătorul maşinii,
- vehiculul,
- calea de rulare.
Când condiţiile de circulaţie necesită încetinirea sau oprirea completă a vehiculului (frânare
normală sau de urgenţă), conducătorul trebuie să acţioneze asupra :
- pedalei de frână,
- volanului pentru a evita obstacolele apărute în faţa lui.
Vehiculul reacţionează cu ajutorul frânelor care vor exercita un cuplu pe diferitele roţi, creând
astfel forţele de frânare.
Oprirea vehiculului este totdeauna condiţionată de :
- buna apreciere a conducătorului ca timp şi ca dozare a reacţiilor sale.
- răspunsul prompt al vehiculului.
- starea carosabilului care defineşte nivelul de aderenţă al anvelopelor.

Relaţia alunecare/aderenţă

Alunecarea se calculează astfel :

V v
 100
Alunecarea = V [%], V=viteza vehiculului, v = viteza roţii frânate.

Fig.3.1

23
 Fig.3.2

Dacă alunecarea creşte peste o anumită valoare, forţa de aderenţă scade. Blocajul unei roţi este
de asemenea obţinut cu o alunecare de 100 %.
Alunecarea şi forţa de aderenţă sunt strâns legate, deci pentru a obţine cea mai bună forţă de
aderenţă între anvelopă şi şosea este necesar să se atingă o anumită valoare de alunecare. Această
alunecare provoacă în schimb o uzură a anvelopelor.
Se remarcă faptul ca în curbe are loc o creştere importantă a alunecării până la blocajul roţii ceea
ce provoacă o diminuare a forţei de aderenţă longitudinală, iar pe de alta parte, provoacă în egală
măsură o scădere foarte importantă a forţei de aderenţă transversală – şi astfel posibilitatea derapării
laterale creşte.
De asemenea, dacă se priveşte vehiculul în totalitate, blocajul roţilor din faţă provoacă o
pierdere a « dirijabilităţii » vehiculului, iar blocajul roţilor spate produce o pierdere a stabilităţii
acestui vehicul (apare riscul de răsucire).
Constatăm că o alunecare situată în jurul a 20 %, dă un bun compromis între stabilitatea şi
maniabilitatea direcţională a forţei de frânare.

Dacă automobilul dotat cu ABS se află în curbă şi se produce o frânare de urgenţă, vehiculul
rămâne pe traiectoria impusă de conducător în 85% din situaţii. În absenţa ABS-ului, numai 38% din
24
 vehicule rămân pe traiectoria impusă.

Concluzie:

Dacă se ajunge la blocarea roţilor în timpul unei frânări violente, atunci se va pierde o mare
parte din aderenţă, ceea ce va conduce la :
- diminuarea eficacităţii frânării şi a stabilităţii vehiculului,
- pierderea maniabilităţii direcţionale,
- creşterea distanţei de oprire.
Forţa de frânare maximă este obţinută atunci când pneurile sunt la limita de aderenţă. Cu cât
forţa de aderenţă va fi mai mare, cu atât distanţa de oprire va fi mai scurtă. Cu scopul de a remedia
aceste 3 inconveniente, este necesar să se limiteze forţa de frânare la o valoare corespunzătoare unei
alunecări între pneu şi sol, de ordinul a 20 %.
Ar fi iluzoriu să ne gândim că un şofer, chiar foarte antrenat, în cazul unei frânări «de panică»
să aibă reacţiile adecvate care ar permite dozarea forţei de frânare adecvată. În figurile 3.3 şi 3.4 sunt
exemplificate cazurile frânării de urgenţă cu ABS (fig.3.3) şi fără ABS (fig.3.4)

Fig.3.3

În momentul (1) are loc frânarea bruscă, în momentul (2) are loc virarea roţilor directoare, iar în
ultimul moment (3) se produce evitarea obstacolelor. Principalul avantaj al frânării cu ABS este
aşadar ,menţinerea autovehiculului pe direcţia dorită chiar şi în timpul frânării de urgenţă.

25
 Fig.3.4

În momentul (1) are loc frânarea bruscă, iar în momentul (2) sunt virate roţile directoare. Datorită
blocării roţilor la frânare, direcţia vehicului nu poate fi controlată. În concluzie, în lipsa ABS-ului, în
cazul frânării de urgenţă cu blocarea roţilor, direcţia autovehiculului nu poate fi controlată.

3.3 Principiul de funcţionare al ABS-ului

Principiul de funcţionare al unui dispozitiv ABS este prezentat în figura 3.5.

Astfel, perioada t1-până în A se numeşte faza de activare, în care conducătorul apasă pedala de
frănă; viteza periferică a roţii scade (a) în timp ce presiunea din circuitul de frânare creşte (b), iar roata
începe să fie decelerată(c). Punctul A corespunde atingerii forţei tangenţiale maxime (d). În absenţa
ABS-ului presiunea din sistem va continua să crească, ajungându-se la blocare (punctul F). În cazul
ABS-ului, imediat ce se trece de punctul A , începe faza de descărcare, în care, deşi conducătorul
apasă pe pedală, presiunea din sistem scade (zona X-Y, fig b), ca urmare , decelerarea roţilor scade
(zona X-Y, fig.c).
În punctul Y începe faza de izolare, pe parcursul căreia presiunea în sistem este constantă (Y-Z,
fig. b),la o valoare mai mică decât cea care duce la blocarea roţii. Această fază durează până când,
datorită decelerării roţii şi apoi accelerării ei, patinarea scade sub valoarea optimă. În punctul Z începe
faza de reactivare, pe parcursul căreia presiunea din cilindrii de frână scade, acceleraţia creşte din nou
şi ciclul de funcţionare a dispozitivului antiblocare se reia. Comanda dispozitivului ABS este dată ,
prin calculator, de deceleraţia sau acceleraţia roţii, pragul S1 stabilind momentul începerii fazei de
izolare, iar pragul S2 stabilind începutul fazei de reactivare. Un ABS ideal ar trebui să menţină forţa
tangenţială specifică la valoarea maximă, însă practic nu se poate obţine; funcţionarea pulsatorie a
ABS-ului reduce eficacitatea frânării faţă de cazul ideal (suprafaţa a, fig d), dar o mareşte faţă
de blocarea roţii (suprafaţa b , fig.d).

26
Fig.3.5 Principiul de functionare al ABS

27
 În figura 3.6 este prezentat simplificat un sistem ABS în timpul funcţionării şi anume în cazul
când roata de culoare roşie se află pe o suprafaţă alunecoasă.

Fig.3.6 Sistem ABS in timpul functionarii

În timpul frânării de urgenţă roata roşie ,aflându-se pe o suprafaţă alunecoasă tinde să se

blocheze, ca urmare viteza unghiulară a roţii va scădea în comparaţie cu vitezele unghiulare ale
celorlalte roţi. Calculatorul ABS-ului “culege” această informaţie de la fiecare roată cu ajutorul
traductoarelor de viteză unghiulară, compară vitezele unghiulare ale celor patru roţi şi constată că roata
de culoare roşie are o viteză unghiulară mai mică, în consecinţă va transmite modulatorului de
presiune decizia de
a micşora presiunea de frânare la roata roşie, prin comanda unei electrovalve .
Deasemenea, când calculatorul ABS-ului “simte” că viteza unghiulară a roţii de culoare roşie
creşte şi devine egală cu vitezele celorlalte roţi, poate comanda modulatorului de presiune creşterea
presiunii de frânare la această roată. Acest lucru este posibil datorită unei pompe hidraulice acţionate
de un motor electric care face bloc comun cu modulatorul de presiune. Acest ciclu de scădere şi
creştere a presiunii de frânare de desfăşoară cu o viteză de până la 50 Hz pentru ABS-urile actuale.
28
 Fig.3.7. Reglare ABS

În figura 3.7, se observă că în timpul unei frânări

puternice ABS-ul încearcă să menţină o valoare a
alunecării în jur de 20 %.

Pentru a
face
aceasta, el încearcă să menţină presiunea de frânare
constantă de
îndată ce
alunecarea ajunge la această valoare
(într-adevăr, de la un anumit prag al alunecării, capacitatea direcţională a vehiculului este foarte mult
diminuată).
Apoi, dacă alunecarea continuă să crească, va scădea presiunea de frânare pentru a readuce
alunecarea sub 20 %. Şi astfel se desfasoara toată faza de reglare.
Scopul este de a reduce cât mai mult amplitudinea oscilaţiilor şi de a mări frecvenţa lor

3.4 Elemente componente ale subansamblului

mecatronic ABS

29
 Alimentare DIAG

Captor viteză ELECTROVANE

Calculator ABS admisie şi evacuare

Contactor STOP

POMPĂ ELECTRICĂ
FUNCŢIA AFU

ACCELEROMETRU
longitudinal şi sau transversal

Martor şi SYP

FUNCŢIA ABS

Captor cursă pedală

3.4.1 Captorii de viteză ai roţii

Există două familii de captori de viteză ai roţii :

-captorii pasivi,
-captorii activi.

3.4.1.1 Captorii pasivi

30
 Fig.3.8.Captorul pasiv

Captorul pasiv nu este alimentat. El funcţionează după principiul inducţiei. Captorul conţine doi
magneţi permanenţi şi o înfăşurare (bobină). Fluxul magnetic se modifică datorită trecerii dinţilor
coroanei dinţate, iar variaţia câmpului magnetic care traversează bobina generează o tensiune
alternativă sinusoidală a cărei frecvenţă este egală cu viteza roţii. Avem nevoie de o anumită viteză de
defilare a dinţilor (viteză roată) pentru a se obţine un semnal de formă cvasisinusoidală la bornele
traductorului (în general o viteză de 5 – 10 km/h).
Frecvenţa şi amplitudinea semnalului sunt variabile cu viteza de rotaţie!
Numai amplitudinea semnalului se modifică odată cu întrefierul!

3.4.1.2 Captorii activi

31
 Fig.3.9. Captor activ

Captorii activi sunt alimentaţi de către calculator. Ei funcţionează după principiul măsurării unui
câmp magnetic. În corpul captorului se găseşte un element sensibil electronic. Fluxul magnetic este
modificat prin defilarea dinţilor unei coroane dinţate.
Variaţia câmpului magnetic care traversează partea activă a captorului generează un semnal de
ieşire rectangular a cărui frecvenţă este proporţională cu viteza roţii.
Amplitudinea semnalului este constantă oricare ar fi valoarea de întrefier până la o valoare de
întrefier maximă. La aceasta valoare de întrefier maximă, semnalul corespunde unei viteze a roţii egală
cu zero.
Pe vehicule pot fi montate două tipuri de coroană dinţată – clasice (roţi fonice) şi magnetice
(coroană magnetică). Citirea informaţiei va fi efectuată de către un captor cu efect HALL pentru o
coroană clasică sau de către un captor MAGNETO-REZISTIV pentru cealaltă.Cu ajutorul acestor
captori se pot citi viteze ale roţilor de până la 0 km/h !
Montarea pe vehicul a unui captor cu efect magneto-rezistiv presupune o modificare la nivelul
rulmentului roţii, acestuia adăugându-i-se coroana (ţinta) magnetică.

32
 Fig.3.10.

Captorul (1) este fixat în faţa ţintei magnetice graţie unui inel de fixare (2) montat pe fuzetă.
Aceasta permite ca întrefierul între captor şi ţinta magnetică să rămână constant.
Ţinta magnetică (Fig.3.11) se prezintă sub forma unei succesiuni de poli Nord şi Sud. La fiecare
inversare a polilor prin faţa captorului, se inversează şi câmpul magnetic. Aceasta creează o modificare
a intensităţii câmpului.

Fig.3.11.

3.4.2 Captorul I.L.S.

33
 Informaţia primită de la acest captor este o tensiune de tip totul sau nimic ceea ce înseamnă că
informaţia de decelerare nu apare decât de la un anumit prag al deceleraţie.Captorul este costituit
din două comutatoare pendulare care corect montate pe automobil vor fi închise în situaţia unui
rulaj normal sau rulaj cu accelerare sau decelerare scăzute.Când pragul este depăşit contactele se
vor deschide. Montarea captorului se face cât mai aproape de centrul de masă al automobilului.

Fig.3.12 Captorul I.L.S.

3.4.3 Captorul analogic

34
 Informatia primită de la acest captor este o tensiune variabilă proporţională cu acceleraţia
sau deceleraţia automobilului. În general numai informaţia de deceleraţie este utilizată de
calculator.

masă

Alimentare Tensiune variabilă Masă

Fig.3.13. Captorul analogic

Calculatorul ABS furnizează informaţia de viteză tuturor calculatoarelor cu care se află în

interconexiune (tablou de bord, UCE injecţie, regulator de viteză, direcţie asistată variabil...) astfel:
-prin reţeaua multiplexată,
-printr-o legătură filară pentru sistemele neincluse în reţeaua multiplexată.
Pentru aceasta, este necesar ca unitatea de comandă a ABS-ului să înveţe cu precizie
circumferinţa anvelopelor. De aceea se programează indexul tahimetric.Această informaţie va duce la
suprimarea captorului clasic de viteză situat la nivelul cutiei de viteze. Calculul vitezei automobilului
se face pe baza vitezelor roţilor şi a anvelopelor utilizate.

3.4.4 Contactorul STOP

35
 Este un captor de tipul totul sau nimic şi are rolul de a informa calculatorul în vederea
intrării în gardă a funcţiei ABS. Informaţia este folosită de calculator şi pentru a depista sursa de
deceleraţie a automobilului ( putem avea frâna de mână trasă sau roată blocată din diverse
motive.Dacă sistemul se află în faza de reglare iar conducătorul eliberează pedala de frână
semnalul transmis prin contactor permite calculatorului să părăsească rapid această fază.

Alimentare

Calculator ABS

Pedală de frână
Informaţie

În cazul defectării contactorului sistemul funcţionează în continuare pentru că informaţiile

principale sunt cele de viteză roată.

Captorul pentru cursă pedală frână

Fig.3.14. Captorul pentru cursa pedalei de frana

Acest captor se întâlneşte la sistemele TEVES I din prima generaţie.

Rolul său este acela de a determina pragurile de punere şi scoatere din funcţionare a
grupului electropompă.

36
 Totodată el permite ca sistemul ABS să–şi întrerupă funcţionarea dacă pedala de frână este
apăsată mai mult de un anumit prag. Traductorul este de tip reostat plasat la nivelul
servomecanismului de frânare. Cursorul său se află solidarizat în mişcare cu diafragma
servomecanismului. Informaţia de poziţie pedală de frână este dată calculatorului sub formă de
rezistenţă variabilă. Calculatorul alimentează în curent continuu captorul şi determină poziţia
pedalei prin căderea de tensiune pe captor.

3.4.5 Vehiculele cu 4 roţi motoare

Fig.3.15. Captorul de acceleratie

Pe un vehicul cu 4 roţi motoare, apare o problemă suplimentară. Într-adevăr, lanţul cinematic

de transmisie leagă roţile între ele. În faza de frânare aderenţa la cele 4 roţi poate diferi, mai ales pe un
sol cu aderenţă slabă, situaţie în care una din roţi va avea tendinţă de blocare. Acest lucru va duce şi la
tendinţa de blocare a celorlalte roţi în timp ce masina este in miscare.
Calculatorul nu va putea analiza blocarea unei roţi prin raport cu altă roată şi nu va intra în
faza de reglare. Este necesară o informaţie suplimentară pentru a cunoaşte deceleraţia roţilor în raport
cu cea a vehiculului. Se utilizează un captor de acceleraţie (captor analogic), montat aproape de centrul
de greutate al vehiculului.Atunci când viteza unei roţi devine din nou semnificativă calculatorul va
putea aplica din nou o strategie.

3.4.6 Blocul ABS

37
 Fig3.16. Blocul ABS

Blocul ABS (1) (Fig.3.16) este

compus din:

Grupul
hidraulic (2)
(electrovane, pompă hidraulică, motor de pompă, acumulator de joasă presiune, clapetă de anti-retur).
Calculatorul (3).
Aceste două elemente, după model, pot fi înlocuite independent.

38
 Fig.3.17. Grupul hidraulic

3.4.6.1 Grupul hidraulic

Grupul hidraulic (Fig.3.17) conţine :

 cele opt electrovane ale roţilor (1),
 pompa hidraulică (2).
Fiecare roată dispune de două electrovane :
 una de admisie deschisă în repaus,
 una de evacuare închisă în repaus.

3.4.6.1.1. Funcţionarea grupului hidraulic

Se disting mai multe situaţii în care se poate afla la un moment dat grupul hidraulic :

1. În repaus, fără a se acţiona pedala de frână (Fig.3.18)

În poziţia de repaus, clapetele centrale ale cilindrului principal sunt deschise făcând legătura
dintre camerele din amonte şi din aval. Electrovanele de admisie sunt deschise, electrovanele de
evacuare susunt închise.

39
 Fig.3.18. Fnctionarea grupului hidraulic

1. Pedala de frana
2. Servofrana
3. Cilindrul principal si rezervorul de lichid de frana
4. Circuit primar
5. Circuit secundar
6. Pompa hidraulica si motorul ei
7. Clapeta anti-retur
8. Electrovane de admisie fata stanga/dreapta
9. Elecrtovane de evacuare fata stanga/dreapta
10. Electrovane de evacuare spate stanga/dreapta
11. Electrovande de admisie spate stanga/dreapta
12. Roata fata stanga
13. Roata spate dreapta
14. Roata fata dreapa
15. Roata spate stanga
16. Acumulatori de joasa presiune

40
 Frânarea clasică (Fig.3.19)

Fig.3.19. Franarea clasica

Prin acţionarea pedalei de frână cu ajutorul piciorului se stabileşte o presiune hidraulică

uniformă în ambele circuite şi se determină un cuplu de frânare proporţional cu efortul aplicat.
Electrovanele şi pompa rămân în repaus.

3. Frânarea cu reglare : faza de menţinere a presiunii (Figura 3.20)

41
 Fig.3.20. Franarea cu reglare

În cazul în care alunecarea roţii a

depăşit pragul, calculatorul pilotează electro-vana de
admisie (8),închizând-o, şi astfel se izolează cilindrul principal
(3) de etrierul (12) al
roţii.

Creşterea
presiunii de frânare în frână devine imposibilă.

4. Frânarea cu reglare : faza de scădere a presiunii (Figura 3.21)

42
Fig.3.21.
Franarea cu
reglare

Această fază nu intervine decât dacă efectul fazei de menţinere a presiunii n-a fost suficient
pentru a evita creşterea alunecării roţii (pericol de blocare a roţii).
Electrovana de admisie (8) rămâne închisă. Simultan, electrovana de evacuare (9) se deschide şi
pompa hidraulică (6) se pune în funcţiune.
Scăderea presiunii se efectuează instantaneu graţie acumulatorului de joasă presiune (16).
Acţiunea pompei permite să refuleze lichidul înmagazinat în acumulator spre cilindrul principal.
Acumulatorii de joasa presiune servesc doar pentru a absorbi creşterile de debit în timpul căderii de
presiune.
Pompa refulează lichidul de frână din acumulatorii de joasă presiune spre circuitul de frânare
(cilindrul principal sau cilindrii receptori ai roţilor, în funcţie de faza de funcţionare a electrovanelor
de admisie).
Deschiderea electrovanelor de evacuare provoacă o coborâre a pedalei, funcţionarea pompei
generează o ridicare a pedalei de frână. Combinarea acestor două efecte provoacă o mişcare a pedalei
care „vibrează” şi semnalează conducătorului că o regularizare este în curs.

5. Frânarea cu reglare : faza de creştere a presiunii (Figura 3.21)

Electrovana de evacuare se închide şi electrovana de admisie se deschide. Cilindrul principal

este din nou in legatura cu frâna roţii.Alimentarea hidraulică se efectuează graţie cilindrului principal,
dar de asemenea prin intermediul pompei în cazul în care acumulatorul nu ar fi gol.
43
Concluzie

Distingem trei faze :

-menţinerea presiunii.
-scăderea presiunii.
-creşterea presiunii.

Aceste 3 faze (menţinere, scădere şi creştere de presiune) constituie o reglare ABS. Cu cât numărul
de reglări ABS este mai mare, cu atât reglarea presiunii de frânare este mai fină.

3.4.6.2. Calculatorul ABS-ului (Figura 3.22)

Fig. 3.22. Calculatorul ABS

Calculatorul conţine :
-electronica şi programul de gestiune a sistemului (1),
-bobinele de comandă ale elctrovanelor (2).

Calculatorul de ABS îndeplineşte următoarele funcţii :

1. Reglarea presiunii de frânare.

2. Supravegherea componentelor electronice ale sistemului.
3. Memorarea defectelor apărute.

44
1.Reglarea presiunii de frânare :

În funcţie de informaţiile primite de la captorii de viteză ai roţilor, calculatorul ABS determină

alunecarea fiecărei roţi. De îndată ce una dintre ele tinde să se blocheze, el comandă atunci
electrovanele grupului hidraulic.
Calculatorul comandă electrovanele şi pompa hidraulică utilizând :
Viteza vehiculului : Calculatorul determină viteza vehiculului făcând media vitezelor celor 4 roţi.
Această medie este numită viteza de referinţă. Viteza de referinţă este calculată cu ajutorul
informaţiilor furnizate de captorii roţilor, dacă vehiculul este echipat cu 4 captori. Pentru vehiculele
echipate cu 2 captori, mai este necesar un captor de acceleraţie care participă la determinarea vitezei
de referinţă. Pentru vehiculele 4X4, acest tip de captor determină dacă vehiculul este în mişcare.
Acceleraţia şi deceleraţia fiecărei roţi : Informaţiile măsurate de captor sunt transformate electric şi
analizate în paralel prin două microprocesoare. După procesare, semnalele de ieşire asigură comanda
electrovanelor şi a motorului de pompă. El calculează viteza de referinţă a vehiculului raportată la
deceleraţia (sau acceleraţia) roţilor (captori de viteză ai roţilor) şi în consecinţă deducând alunecarea.

2.Supravegherea componentelor sistemului :

La primul demaraj al motorului, de îndată ce vehiculul depăşeşte o viteză dată (în jur de 10
km/h), calculatorul comandă :
 cele 8 electrovane,
 motorul pompei.
Aceasta permite să se controleze funcţionarea grupului hidraulic. Datorită acestei strategii, la
nivelul pedalei de frână sunt perceptibile vibraţii slabe asemănătoare cu reglarea ABS.

3.Memorarea defectelor :

La punerea contactului, calculatorul testează toate componentele electronice, ca şi toate

informaţiile primite. Aceasta provoacă aprinderea martorului de ABS în tabloul de bord. Dacă nici un
defect nu este detectat, martorul se stinge 3 secunde mai târziu. Când martorul este aprins, calculatorul
de ABS nu mai reglează presiunea de frânare, sistemul de frânare redevine unul clasic (pentru ABS-
urile de tip adiţional).
În funcţie de deceleraţia calculată de calculator, acesta poate activa aprinderea luminilor de
semnalizare timp de câteva secunde, cu scopul de a alerta ceilalţi şoferi din trafic că vehiculul frânează
violent.
O dată pragul de deceleraţie atins, calculatorul ABS trimite o cerere de aprindere a luminilor de
semnalizare Unităţii Centrale Habitaclu (UCH) prin reţeaua multiplexată a vehiculului. UCH-ul
comandă aprinderea, apoi stingerea lămpilor de semnalizare (în mod automat).

3.5 Reţeaua multiplexată

Din ce în ce mai mult, calculatoarele de ABS sunt legate in reţeaua multiplexata a vehiculului.
Aceasta permite :
 schimbul mai bun de informaţii,

45
  diagnosticul calculatorului

Fig.3.23. Reteaua multiplexata a vehicolului

Dacă se efectuează o încercare rutieră cu testerul de diagnostic branşat la calculatorul ABS,

pot să survină două situaţii :
-de la un anumit prag (v > 10 km/h), calculatorul de ABS iese din modul diagnostic pentru a-şi
relua prestaţiile uzuale (Bosch 5.3),
-calculatorul rămâne în modul diagnostic, el nu mai îşi asigură obligaţiile (exemplu Continental
Teves MK60).

2. CAN BUS – exemplu de magistrală serială în automobil [DUM04a]

Dezvoltarea CAN a început odată cu implementarea unui număr tot mai mare de dispozitive
electronice în autovehiculele moderne. Exemple de astfel de dispozitive sunt sistemele de
management al motorului, suspensiile active, ABS, controlul cutiei de viteze, controlul farurilor,
aerul condiţionat, airbag-urile şi închiderea centralizată (fig.3.24).

46
 Fig 3.24 CAN Bus pentru conectarea subsistemelor în automobil

Controller Area Network (CAN) este un protocol de comunicaţie serial, care asigură
controlul distribuit, în timp real, cu un mare grad de siguranţă. A fost dezvoltat iniţial de firma
Bosch, care deţine şi licenţa CAN, în ultima parte a anilor 1980. Este standardizat pe plan
internaţional de International Standardization Organization (ISO) şi de Society of Automotive
Engineers (SAE).
CAN de viteză mare are la bază standardul ISO 11898 (rate de transmisie de până la 1
Mbit); Extensii în specificaţiile 2A and 2B (datorită cerinţelor producătorilor de hardware)
fidiferite lungimi ale identificatorilor (2A cu identificatori de 11 biţi; 2B cu identificatori de 29
biţi);
CAN de viteză mică (rate de transmisie 1 25 Kbit) se bazează pe ISO 11519-2; Un alt
standard este CiA DS-102: standardizeză ratele de transmisie (baud-rates) şi timpii impuşi pentru
transmiterea biţilor şi stabileşte conductorii, conectorii şi liniile de putere.
CAN în autovehicule:
 SAE CAN clasa B (are la bază standardul ISO 11519-2), cu până la 32 de noduri, este
implementat în spaţiul interior al vehiculului şi leagă componente ale şasiului şi
electronica destinată confortului
 SAE CAN clasa C (are la bază standardul ISO 11898), cu până la 30 de noduri, este
implementat pentru conectarea şi controlul motorului, a transmisiei, a frânării, suspensiei

CAN este protocolul cel mai utilizat în autovehicule şi automatizări. Cele mai importante
aplicaţii pentru CAN sunt automobilele, vehiculele utilitare şi automatizările industriale. Alte
aplicaţii ale CAN se regăsesc la trenuri, echipamente
medicale, automatizarea clădirilor, echipamente electrocasnice şi automatizarea birourilor.

Concepte de bază

Structura liniilor CAN bus line şi nivelele de tensiune care corespund celor două stări ale
magistralei – dominant si recesiv, sunt prezentate în figura 7.

47
Fig.3.25. Liniile şi nivelele de tensiune ale CAN Bus (ISO 11898)

48
 Propietăţi ale CAN
Iată câteva dintre cele mai remarcabile propietăţi ale CAN:
Priorizarea mesagelor: Identificatorul (identifier) defineşte o prioritate statică a mesajului în
timpul accesului la magistrală. Atunci când magistrala este liberă, oricare unitate poate demara
începerea unei transmiterii unui mesaj. Dacă încep să transmită simultan două sau mai multe
unităţi, conflictul de acces pe magistrală este rezolvat prin arbitrarea bit cu bit, utilizând
identificatorul. Mecanismul arbitrării garantează că nu se pierde nici timp nici vreo informaţie. Pe
parcursul arbitrării fiecare transmiţător compară nivelul bitului transmis cu nivelul existent pe
magistrală. Dacă nivelele sunt egale, unitatea continuă să transmită. Dacă ea transmite un nivel
“recesiv” şi magistrala monitorizează un nivel “dominant”, unitatea pierde arbitrarea şi trebuie să
se retragă, fără a mai transmite un singur bit. Acest sistem de arbitrare, conceput special pentru
autovehicule, permite rezolvarea unor evenimente de importanţă mai mare în funcţionarea
maşinii, care necesită o decizie mai rapidă, prioritar faţă de evenimente pentru care deciziile mai
pot întârzia.
Multimaster: Magistrala nu presupune o ierarhizare a nodurilor; când magistrala este
liberă, oricare unitate poate începe transmiterea unui mesaj. Unitatea cu mesajul cel mai prioritar
va câştiga accesul la magistrală.
Siguranţă: Pentru a realiza cea mai mare siguranţă în transferul datelor, în fiecare nod al
magistralei CAN sunt implementate mijloace puternice pentru detectarea erorilor, semnalizarea
acestora şi auto-verificare.
Conexiuni: Legătura serială de comunicaţie CAN este o magistrală la care pot fi conectate
un anumit număr de unităţi. Acest număr nu are o limită teoretică, limita practică fiind
determinată de timpii de întârziere şi/sau consumul de putere pe magistrală. Nodurile magistralei
nu au adrese specifice, adresa informaţiei fiind conţinută în identificatorul mesajului transmis şi
în prioritatea acestuia. Numărul nodurilor poate fi modificat dinamic, fără ca acest lucru să
perturbe comunicaţia dintre celelalte noduri.
Rata de transmisie: Viteza CAN poate fi diferită în diferite sisteme, dar pentru un anumit
sistem rata de transmisie este fixată şi constantă.

4. Standul ABS

Butuc roata Blocul

ABS

Motor de
antrenare
Pompa de
frana

Calculatorul
ABS

49
 Standul ABS simuleaza conditiile de functionare reale ale unui sistem de franare cu ABS aflat
pe un autovehicul.
Modul de functionare a standului este urmatorul:
1. Sistemul ABS este alimentat de la o baterie auto de 12V.
2. Pentru a functiona standul este nevoie de o baterie de 12V bine incarcata si o priza de 380V
3. Dupa ce a fost conectat la reteaua de curent si la baterie se porneste motorul electric trifazat,
acesta actionand butucii rotilor , se apasa pedala de frana astfel butucii rotilor se franeaza si se
blocheza , sistemul ABS fiind inactiv, astfel sistemul de franare devenind unul clasic.
4. Butuci de roata care simuleaza puntea fata a masinii sunt antrenati de un motor asincron
trifazat prin intermediul unei transmisii prin cuea.
5. Pentru a simula franarea cu sistem ABS se porneste sistemul ABS apoi se porneste motorul
electric dupa care se actioneaza pedala de frana ,astfel se produce o franare a puntii fata ducand
la o diferenta de viteze intre cele doua punti,sistemul sesizeaza diferenta si intervine in
procesul de franare prin conditionarea fortei de franare , ducand la aparitia vibtatiei pedalei de
frana .

In urma masuratorilor sa constatat ca sistemul de electrovalve actioneaza cu ofrecventa intre

35......40Hz.

4. Motorul de antrenare

Coroana
dimtata

Senzor
viteza

Fig4.1 Motor de antrenare

Motorul de antrenare este un motor electric asincron trifazat cu rotor in scurt circuit si este
echipat cu doua coroane dintate pentru senzorii de viteza ,acesta simuland puntea spate a
autovehicolului.
Motorul electric este actionat prin intermediul unui contactor de tip AC3 care functioneaza dupa
schema electrica di figura.4.2

50
 Fig. 4.2 Schema de comanda a pornirii directe a unui motor asincron trifazat nereversibil

In schema de comanda se remarca prezenta separatorului I si a contactorului L pe coloana de

forta. Totodata ,pentru prevenirea regimului de suprasarcina a fost prevazut si releul termic RS.
Schema de actionare include butoanele de comanda pornit P si oprit O. Dupa inchiderea separatorului
I, prin apasarea butonului P se alimenteaza cu energie electrica bobina contactorului L. Aceasta inchide
contactele de forta si alimenteaza astfel motorul cu energie electrica. Concomitent, dupa
depresurizarea butonului P, alimentarea bobinei L se mentine prin contactul auxiliar L4. Oprirea
motorului se realizeaza prin apasarea butonului de comanda O, care intrerupe alimentarea bobinei L,
fapt urmat imediat de deschiderea contactelor de forta ale contactorului L. In cazul aparitiei
suprasarcinii de durata, releul termic RS deschide contactul normal inchis.

Circuitul hidraulic
Pentru a opera asupra sistemului de frânare se aplică o forţă de apăsare pe pedala de frână
deplasând tija pistonul servomecanismului. Servomecanismul amplifică forţa de apăsare pe pedală şi o
transmite pistonului pompei centrale. Pompa centrală face conversia forţei din tijă în presiune. Cele
două pistoane ale pompei centrală măresc presiunea lichidului de frână din conducte care se transmite
mai departe blocului hidraulic al sistemului ABS si apoi frânelor cu disc. În cazul unei avarii la unul
dintre circuite, sistemul rămâne funcţional datorită celui de-al doilea circuit. Rezervorul cu lichid de
frână conectat la pompa centrală are rolul de a compensa fluctuaţiile de volum de lichid din sistemul
de frânare.

51
 Etrier cu
disc de Blocul
frana hidraulic

Servomecanism
Conducte

Pompa
Fig.4.3 Circuitul hidraulic centrala
Butucul rotii

Disc de
frana
Etrier

Placute
frana

Fig.4.4 Butucul rotii

Pe butucul rotii este montat discul de frana care impreuna cu etrierul si placutele de frana
formeaza un mecanism de franare . Acest mecanism functioneaza datorita presiunii lichidului care
intra in cilindrul de frana si determina deplasarea placutelor de frana . Etrierul este montat fix fata de
discul de frana astfel prin strangerea discului de catre placutele de frana se produce frecare care duce
la franarea rotii. Tot pe butucul rotii se gasesc si senzorul de viteza al sistemului ABS si coroana
dintata.

52
Calculatorul ABS

Fig.4.5. Calculatorul ABS

Calculatorul ABS are rolul de a culege informatiile furnizate senzori, procesorea lor, cu
ajutorul softului si luarea de decizii privind modul in care se face franarea rotilor autoturismului.
Totodata calculatorul detecteaza si memoreaza defectele care apar in cadrul sistemului si avertizeaza
conducatorul auto prin intermediul uni semnal luminos.
Sistemul ABS dispune de mai mulţi martori şi avertizari transmise tabloului de bord. Aceştia
permit utilizatorului să verifice buna funcţionare a acestor funcţii.În toate cazurile, rolul calculatorului
de ABS este de a stinge martorii asociaţi. Din acest motiv, dacă se debranşează calculatorul, martorii
din tabloul de bord se aprind.
In tabelul de mai jos sunt sintetizate cauzele de aprindere ale martorilor :

Martori asociaţi funcţiilor ABS Cauze

Funcţia ABS iesita din

functie

Calculatorul de ABS se află

în modul diagnostic
*
Indexul tahimetric nu este
programat
* **
* : martorul clipeşte la 2 Hz
** : martorul clipeşte la 8 Hz

53
Fig.4.6 Schema electrica a sistemului ABS

54
5.Concluzii

Sistemul ABS şi-a manifestat utilitatea şi este recomandat oricărui tip de autovehicol.
Sistemul ABS ajută la păstrarea direcţiei de parcurs dar nu este suficient. Asigură anti-patinarea dar
nu păstrează în totalitate parcursul dorit de conducător. Perfecţionarea sistemului necesită introducerea
ESP-ului şi a ASR-ului( Acceleration Slip Regulation) astfel încât automobilul să păstreze traiectoria
dorită de conducător şi să demareze fără patinare.
Începând din 2009 toate vehicolele au din fabrică ca şi dotare standard dispozitive ABS. Acest
lucru va reduce semnificativ numarul victimelor cauzate de accidente rutiere în special în randul
pietonilor.
Începând cu 2012, ca şi dotare standard va fi introdus şi Esp-ul (Sistemul Electronic de Control al
Stabilităţii).
În prezent se pune un mare accent pe siguranţa în traficul rutier şi se investesc sume importante în
cercetarea şi dezvoltarea sistemelor de siguranţa atat pasivă cât şi activă.

55
Bibliografie

1. Comunicate de presa ale Siemens VDO privind sistemul EWB.

2. Flavian Farcaş, Note de curs, U.T.Gh.Asachi – Iaşi 2009
3. Paul Crowe, Electronic Wedge Brakes Signal Future Electric Cars, nov 2006
4. Gh.Frăţilă, Calculul şi construcţia automobilelor, E.D.P.- Bucureşti ,1977
5. Vasile Neculăiasa, Mişcarea autovehiculelor, Ed. Polirom – Iaşi, 1996
6. http://comymanele.xhost.ro/istorie.htm
7. http://www.drivingfast.net/technology/ABS.htm
8. http://en.wikipedia.org/wiki/Anti-lock_braking_system
9. http://www.prealign.com/images/brakes111.jpg

56