I.

Serviciile versus dezvoltarea economica

1.1 Sistemul comercial intr-o economie globala

Comerțul și globalizarea influențează ciclurile economice și piețele muncii și extind

gama de opțiuni disponibile consumatorilor. Globalizarea a făcut ca problematica comercială
să devină un subiect principal de preocupare pentru cetățenii planetei. S-a înțeles deja că, pe
măsură ce economiile se deschid spre mediul extern, se multiplică paleta de oportunități de
câștig dacă actorii economici sunt capabilă să facă față noilor provocări operaționale în planul
competitivității și se operează cu reguli uniforme și aplicate cu bună credință.
Sistemul comercial internaţional (SCI) include:
- r e g u l i l e de conduită convenite pe plan
internaţional care g u v e r n e a z ă modul de desfăşurare a
schimburilor comerciale internaţionale;
- instituţiile create pentru facilitarea formulării şi
u r m ă r i r e a / a s i g u r a r e a respectării acestor reguli;
- mijloacele specifice la care recurg statele pentru a-şi
p r o m o v a p r o p r i i l e interese în comerţul internaţional.
Realitatea economică regională și globală a evidențiat faptul că obiectivele unei
politici comerciale, îndeosebi cele care vizează funcționarea sistemului comercial
internațional, pot fi atinse prin intermediul a două categorii de instrumente regăsibile specific
și pe exemplul grupării integraționiste europene. În primul rând, devin relevante în contextul
politicii externe, parteneriatele și înțelegerile încheiate de Comisia Europeană, care sunt
menite să conducă la impulsionarea schimburilor comerciale intra-europene dar și la creșterea
volumului celor transfrontaliere. În cea de-a doua categorie, se includ (Smith M. (2007)
”European Union External Relations. Part Four – Policies and Policy-Making”, ȋn Cibi M.
European Union Policies. Oxford: Oxford University Press, in Miron D., op.cit.”). include
instrumentele de apărare comercială, care vizează contracararea practicilor considerate
neloiale ale unor actori economici terți, precum și procedurile care reglementează diferendele
comerciale.

1.2. Rolul GATT/OMC, GATS, UNCTAD

Cronologia constientizarii importantei serviciilor a vizat urmatoarele etape (Ghibutiu,

A, (2000), Serviciile si dezvoltarea, Bucuresti: Expert):
Etapa I
Provocarea de a face fata unei noi realitati economice, marcata de numarul crescand al
activitatilor de servicii din interiorul si din afara industriei prelucratoare, a declansat procesul
de constientizara a importantei economice a serviciilor.
Etapa a II-a
Cautand sa inteleaga particularitatile crizei economice din 1973, la sfarsitul anilor ’70,
un grup restrans de economisti au concluzionat ca serviciile au rol strategic in plan national si
international, ele devenind partea preponderenta a sistemelor de productie. Problemele
fundamentale ale dezvoltarii economice, ale relatiilor internationale au creat premisele unui
nou curent de gandire pe plan international.
 Etapa a III-a
Preocuparile pentru definirea comertului international cu servicii s-au intensificat ca
urmare a dezbaterilor pe plan international, initiate la inceputul anilor ’80, care au culminat cu
includerea serviciilor pe agenda Rundey Uruguay, desfasurate sub egida GATT. Inca de la
Runda Tokyo, SUA – principalul exportator de servicii pe plan global - au insistat asupra
includerii serviciilor in procesul de negocieri comerciale multilaterale, conferind serviciilor un
statut oficial in planul relatiilor internationale.
Etapa a IV-a
Desfasurate in perioada 1986-1994, dezbaterile GATT (Acordul general privind
tarifele și comerțul) in cadrul Rundei Uruguay de negocieri multilaterale in comert s-au
concentrat asupra trasarii liniei de demarcatie intre comert si investitii in servicii. Intrat in
vigoare la 1 ianuarie 1995, GATS ( abrevierea de la General Agreement on Trade in Services -
Acordul General privind Comertul cu Servicii) reprezinta dimensiunea de servicii a OMC
(Organizatia Mondiala a Comertului).
GATS este primul set de norme și principii convenite la nivel multilateral pentru a
reglementa comerțul internațional cu servicii si se bazează pe „ principiul clauzei națiunii
celei mai favorizate (CNF), conform căreia fiecare țară membră acordă întreprinderilor dintr-o
altă țară membră un tratament nu mai puțin favorabil decât cel pe care îl acordă
întreprinderilor proprii sau celor din orice altă țară”(https://www.europarl.europa.eu/uniunea-
europeana-si-organizatia-mondiala-a-comertului).

GATS (Puscaciu V., Puscaciu R.M. (2016). „Servicii internationale. Curs ID/FR”,
Galati: Ed. Universitara Danubius). reprezinta cel mai larg cadru institutional, cuprinzând
conceptele, regulile si principiile pe baza carora se desfasoara tranzactiile internationale cu
servicii, devenind un termen de referinta pentru reglementarile nationale din sfera respectiva,
precum si pentru directiile de liberalizare a acestor tranzactii.
Acordul cuprinde trei categorii de componente, dispuse în sase parti: prima categorie
de componente este formata din articolele acordului, în numar de 29, a doua categorie de
componente o reprezinta anexele acordului care fac referiri la unele ramuri si subramuri ale
serviciilor (serviciile financiare, telecomunicatiile, transportul aerian), precum si
la exceptiile de la acordarea tratamentului national sau la fluxul de persoane fizice în calitate
de producatori, iar a treia categorie de componente grupeaza angajamentele negociate initial
si agenda liberalizarii progresive. Aceasta ultima categorie cuprinde obligatiile asumate de
fiecare tara în legatura cu accesul pe piata si tratamentul national, în scopul obtinerii
transparentei masurilor de politica comerciala si reducerii incertitudinii cu care se confrunta
exportatorii atunci când îsi lanseaza oferta de servicii sau investitia de capital pe o noua piata.
Pentru administrarea GATS s-a instituit Consiliul pentru Comertul cu Servicii, care,
alaturi de Consiliul pentru Comertul cu Marfuri si Consiliul pentru Comertul cu Drepturi de
Proprietate Intelectuala, se afla în subordinea Consiliului General al OMT.
Obligatiile generale cuprinse în primele 2 parti ale acordului fac trimitere prealabila la
o serie de concepte care trebuiau clarificate înainte ca ele sa reprezinte obiect de negociere.
Aceste concepte sunt:
Serviciile ca obiect al schimburilor comerciale, care includ "orice prestare de
servicii, din oricare activitate sau ramura, cu exceptia celor oferite în exercitiul
functiei guvernamentale";
Caile de comercializare, care includ: (i) livrarea transfrontaliera, definita ca
"furnizarea unui serviciu de pe teritoriul unui Stat Membru în teritoriul altui
Stat Membru", (ii) furnizarea serviciilor prin deplasarea consumatorilor la
 locul ofertei, (iii) serviciile furnizate pe teritoriul unei tari membre de
catre persoane juridice stabilite legal dar apartinând altei tari membre,
(iv) prestarea de servicii de catre persoanele fizice, în calitate de ofertanti, care
s-au deplasat temporar dintr-un stat membru pe piata unui alt stat membru;
Clauza Natiunii celei Mai Favorizate (CNMF) este o obligatie cu caracter
general (cu exceptia situatiilor de nereciprocitate), aplicabila tuturor masurilor
ce afecteaza comertul cu servicii, si se refera la obligatia semnatarului
tratatului de a extinde, imediat si neconditionat, asupra serviciilor sau
furnizorilor de servicii dintr-un alt stat semnatar, aceleasi avantaje de care
beneficiaza serviciile si furnizorii de servicii din celelalte state cu care
întretine relatii comerciale;
Obligatiile specifice (OS) se refera la accesul pe piata si tratamentul national,
aplicându-se numai la serviciile care sunt incluse în listele de propuneri ale partilor
contractante, fiind conditionate de acceptarea lor de catre acestea;
Accesul pe piata (AP) se refera la acordarea dreptului de patrundere pe piata, în
cele patru modalitati amintite, tuturor târilor contractante, în mod egal, fara
limitari, conditionari sau restrictii care nu au fost acceptate sau specificate în
listele de propuneri ale fiecarei parti; restrictiile pot fi de natura cantitativa, cu
referire la numarul de furnizori, valoarea tranzactiilor, valoarea activelor sau a
cotei de participare la formarea lor, precum si de natura calitativa, cum ar fi
natura organizarii juridice a furnizorului strain de servicii;
Clauza Tratamentului National (CTN) este definita ca obligatia unei tari
de a acorda acelasi tratament furnizorilor de servicii sau serviciilor altor tari,
ca si cel aplicat propriilor servicii sau furnizori de servicii;
"Comertul liber" se refera la lipsa oricaror restrictii discriminatorii privind
oricare din modalitatile posibile de livrare a serviciilor.
Listele de propuneri cuprind, conform procedurii GATS, ramurile si
subramurile serviciilor pentru care se aplica obligatiile specifice, precum si
conditionarile si limitarile în vigoare privind accesul pe piata si acordarea
tratamentului national. Gradul de liberalizare este exprimat de numarul de
restrictii incluse In lista fiecarei parti semnatare, corelat cu numarul de ramuri
si subramuri din lista. Listele cu obligatii sunt "blocate", în sensul ca o tara nu
are dreptul sa-si suplimenteze masurile care limiteaza accesul pe piata sau
acordarea tratamentului national pentru ramurile si subramurile serviciilor deja
incluse în liste. în cazul în care doreste totusi sa introduca noi masuri (adica sa
recurga la "exceptii" conform terminologiei GATT), ea trebuie sa le
compenseze prin acordarea altor avantaje pârtilor afectate.
Rezulta, din cele expuse pâna aici, ca principalul obiectiv al GATS este obtinerea unei
eficiente economice sporite a sectorului de servicii din tarile semnatare, ca urmare a unei mai
bune alocari a resurselor si a cresterii accesului la aprovizionarea cu servicii de calitate mai
buna, la costuri mai scazute. Alinierea ofertei nationale la aceste conditii, prin confruntarea pe
piata cu furnizorii externi, va mari totodata competitivitatea sectorului national si îi va permite
sa se dedice exportului. în acest fel, importul de servicii va crea oportunitati
pentru exportul de servicii.
În anii `60, aspectele legate de comerţ şi dezvoltare erau abordate separat, în cadrul  a
două instituţii ”dominate” de ţările dezvoltate: GATT şi OCDE, UNCTAD fiind creat pentru
a face o legătură între toate ţările lumii şi pentru a oferi ţărilor în curs de dezvoltare un cadru
instituţional de dezbateri şi exprimare a poziţiilor. Înfiinţată în 1964 ca organ
interguvernamental permanent, UNCTAD este principalul organ al Adunării Generale a
Naţiunilor Unite ce se ocupă de probleme de comerţ, investiţii şi dezvoltare.
UNCTAD promovează integrarea prin dezvoltare a ţărilor în curs de dezvoltare în
economia mondială, scopul său fiind acela de a ajuta la conturarea dezbaterilor politice şi
gândirii asupra dezvoltării, cu un accent asupra susţinerii reciproce a politicilor naţionale şi a
acţiunilor internaţionale astfel încât toate acestea să favorizeze dezvoltarea durabilă.
Principalele obiective ale organizaţiei le reprezintă maximizarea oportunităţilor de comerţ,
investiţii şi a oportunităţilor de dezvoltare a ţărilor în curs de dezvoltare şi sprijinirea lor în
eforturile de a se integra în economia mondială, pe o bază echitabilă.
UNCTAD face parte din sistemul ONU, fiind un organ al Adunării generale ONU
(Rezoluţia 1995 (XIX) din 30 Decembrie 1964). Toate statele membre ONU sunt membre
UNCTAD. În prezent UNCTAD are 194 de membri. Membri UNCTAD alcătuiesc patru
grupuri, structurate după criterii economice şi geografice, similar celor din sistemul ONU.  
România este membră a UNCTAD de la înfiinţare (1964), participând activ la lucrările
sale, contribuind la dezbaterile privind problemele economiei globale şi la elaborarea de
acorduri şi recomandări vizând sprijinirea ţărilor în curs de dezvoltare şi în tranziţie.
România a făcut parte din G77. Grupul celor 77 ( G77 numără în prezent 131 membri)
a fost creat în anul 1964 ca o mişcare de solidaritate şi o formă de acţiune a ţărilor în curs de
dezvoltare în domeniul relaţiilor internaţionale, cu accent pe componenta economică.
România a fost admisă în G77 în anul 1976, în baza definirii României ca ţară în curs de
dezvoltare, retrăgându-se începând cu 1 ianuarie 2007, în contextul aderării la U.E.
Romania a participat la negocierile vizând Sistemul global de preferinţe comerciale
între ţările în curs de dezvoltare (S.G.P.C.), negociat sub egida UNCTAD, şi încheiat la
Belgrad, în anul 1989 între 48 de ţări în curs de dezvoltare. În baza acestui Sistem, România a
acordat şi a primit o serie de concesii tarifare pentru produsele care făceau obiectul
schimburilor comerciale între anumite ţări în curs de dezvoltare. România s-a retras din SGPC
la 31 decembrie 2006.
Urmare a semnării, în 1996, a unui Memorandum de înţelegere privind cooperarea
dintre UNCTAD şi România axat pe acordarea de asistenţă tehnică pentru România, au fost
implementate în ţara noastră o serie de programe de asistenţă tehnică realizate, în cea mai
mare parte, pe baza unor contribuţii financiare ale unor state dezvoltate, astfel:
-          monitorizarea datoriei externe a României (DMFAS);
-          informatizarea infrastructurii vamale (ASYCUDA);
-          administrarea şi monitorizarea activităţilor portuare (TRAINMAR);
-          formarea unor specialişti/formatori pentru activităţile de comerţ exterior
(TRAINFOR TRADE);
-          dezvoltarea unei reţele de puncte de informare pentru activitatea de
comerţ exterior şi promovare economică (TRADE POINT);
-          formarea de formatori în domeniul dezvoltării sectorului întreprinderilor
mici şi mijlocii (EMPRETEC).
Poziţia României în noua sa calitate de stat membru al Uniunii Europene
În prezent, România participă la activităţile UNCTAD  în noua sa calitate de stat
membru UE, contribuind la elaborarea şi finalizarea poziţiei comune a UE. Poziţia comună
privind UNCTAD, este convenită în urma reuniunilor de coordonare a poziţiei statelor
membre UE, Comisiei Europene şi Consiliului UE, reuniuni organizate pe această temă la
Bruxelles de către Comisia Europeană şi la Geneva de către Preşedinţia UE.
Poziţia comună a UE este prezentată în cadrul reuniunilor UNCTAD de către
Preşedinţia UE.
Începând cu 1 ianuarie 2007, România aplică politica comercială comună şi politica de
cooperare pentru dezvoltare a UE. În acest context, România, care anterior a fost beneficiar de
preferinţe, a devenit donator.
De asemenea, România s-a retras din G77. În dialogul cu membrii G77, România (la
fel ca şi celelalte state membre UE) susţine poziţia comună a U.E.
Odată cu aderarea României la Uniunea Europeană, ţara noastră a devenit „donator”
de asistenţă pentru dezvoltare. România este obligată să raporteze anual activităţile care se
califică sub titlul de asistenţă oficială pentru dezvoltare (ODA). Se apreciază că ajutorul
acordat de ţările donatoare este important doar dacă poate genera locuri de muncă (şi, implicit
dezvoltarea economiilor cărora li se adresează), şi mai ales dacă sprijină ţările beneficiare să-
şi mobilizeze mai eficient propriile resurse pentru dezvoltarea durabilă.

1.3. Politici comerciale – concept, tipuri, obiective, instrumente

Politica comerciala a fiecarui stat face parte integranta din política sa economica
generala care vizeaza sfera relatiilor externe ale acestuia, fiind un atribut al suveranitatii
oricarui stat independent.
“Prin política comerciala se intelege totaliatatea reglementarilor adoptate de catre un stat
( cu caracter juridic, administrativ, fiscal, bugetar, financiar, bancar, valutar) in scopul
promovarii sau restrangerii schimburilor comerciale externe si a l protejarii economiei
nationale de concurenta straina.” (Miron D., (2005). „Politici comerciale”, Bucuresti:
Luceafarul).
Politica comercială trebuie radiografiată în cele trei dimensiuni standard („Politica
privind comerţul şi dezvoltarea”, (2005), Institutul European din România, seria
Micromonografii – Politici europene) :
a) Dimensiunea multilaterală
Acest gen de filozofie acțională se exercitată în principal în cadrul instituțional
delimitat aproape 50 de ani de Acordul General pentru Tarife și Comerț (GATT) și, din anul
1996, de Organizaţia Mondială a Comerţului (OMC). Și pentru UE, multilateralismul
înseamnă zeci de ani de tratative comerciale multilaterale, sute de acorduri sau coduri de
conduită, impresionante reduceri ale taxelor vamale sau atenuări ale restricţiilor cantitative la
import, promisiunea soluţionării pe cale amiabilă a diferendelor comerciale, configurarea unui
mecanism (care se doreşte eficace) de monitorizare a politicilor comerciale. Țările membre
ale UE au fost, de la început, promotoarele unor principii fundamentale pentru comerțul
internațional cum ar fi: nediscriminarea, transparenţa, echivalenţa şi corectitudine. Și la
nivelul decidenților din UE a devenit evident că s-a produs o deplasare a centrului de interes
dinspre măsurile tradiţional aplicabile la frontierele comerciale ale statelor către politicile
macroeconomice şi sectoriale naţionale care, prin conţinutul şi modul lor de implementare,
pot crea obstacole comerciale la fel de eficace ca şi cele tradiţionale. Europa integrată a
contribuit din plin la comutarea către abordarea mai cuprinzătoare a tabloului comercial
internaţional, preocupările fiind centrate (promiţător ca intenţionalităţi, dar oarecum modest
ca rezultate) către sectoare sensibile cum ar fi: comerţul cu produse agricole; comerţul cu
sericii; aspectele comerciale ale drepturilor de proprietate intelectuală şi ale proceselor
investiţionale; relaţia biunivocă dintre comerţ şi aspectele de natură ambientală;
specificitatea comportamentului competiţional al autorităţilor publice sau al actorilor privaţi.
Este tot mai evidentă repoziţionarea corelaţiei dinamice dintre politica comercială şi celelalte
politici componente ale mix-ului decizional la nivel public. UE se află printre marii actori
comerciali care cer să se atace ceea ce s-a consacrat a fi „problemele specifice ale secolului al
XXI-lea„ și anume: investițiile; politicile în materie de concurență; achizițiile
guvernamentale; securitatea alimentară; taxele vamale de export; schimbările climatice;
subevaluarea cursurilor valutare din considerente competiționale.
În acest cadru, țările membre ale UE, dar și gruparea în ansamblul său, au contribuit
plenar la configurarea unui peisaj reglementar benefic pentru liberalizarea fluxurilor
comerciale transfrontaliere și la punerea bazelor principiale ale noului proces al guvernanței
economice globale. Rolul UE pe parcursul celor nouă runde de negocieri multilaterale (Runda
Doha se află încă în derulare de peste 18 ani) a fost unul contradictoriu. Pe de o parte, în baza
valorilor neoliberale promovate în perioada postbelică de către statele care au compus
gruparea, aceasta a contribuit la avansarea procesului de liberalizare comercială și la oferirea
de bune practici care puteau fi luate ca model și de alte state ale lumii. Pe de altă parte,
datorită rigdității unora dintre politicile sectoriale comunitare (îndeosebi cea agricolă sau cea
în domeniul concurenței), avansarea în planul conduitei comerciale și al liberalizării
comerciale a fost întârziată multe decenii.
b) Dimensiunea bilaterală și plurilaterală
Este acea componentă a peisajului comercial comunitar care este reflectată prin
acordurile negociate şi încheiate de Uniunea Europeană în afara negocierilor multilaterale din
cadrul OMC şi prin adoptarea unor măsuri specifice pe relația cu ţări sau cu grupări
economice regionale. La nivelul organismelor comunitare se apreciază că antamarea unor
parteneriate bilaterale cu cei mai importanți actori comerciali este calea prin care se poate
asigura mai multă deschidere în plan comercial. 1 La finele anului 2014, UE a notificat către
secretariatul OMC existența a 37 de aranjamente comerciale de tip regional 2 din care 23 se
referă la comerțul cu bunuri, iar 14 la comerțul cu bunuri și servicii. În anul 2013 a intrat în
vigoare primul Acord de asociere inter-regional între UE și statele din America Centrală
(Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panama) bazat pe 3 piloni
relaționali - dialogul politic, cooperarea și acordul comercial (concesii tarifare, facilități în ce
privește comerțul cu servicii, măsurile sanitare și fitosanitare, achizițiile guvernamentale,
protecția drepturilor de proprietate intelectuală).3 Pe această axă au fost negociate numeroase
acorduri comerciale, preferențiale sau în logica clauzei națiunii celei mai favorizate, ceea ce a
1
European Commission document, MEMO/13/1080, 3 December 2013
(http://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2012/november/tradoc_150129.pdf).
2
WTO online information, "RTA Database" (http://rtais.wto.org/UI/PublicAllRTAList.aspx)
3
European Commission online information, "EU-Central America association agreement"
(http://trade.ec.europa.eu/doclib/press/index.cfm?id=689).
nuanțat o parte dintre angajamentele luate de UE în cadrul multilateral și a deschis apetitul
altora pentru experimentarea derogărilor de la principiile de bază ale OMC. Se înscriu în acest
peisaj comportamental: a) acordurile de liber schimb încheiate cu statele membre ale
Asociaţiei Europene a Liberului Schimb (AELS), cu Mexic sau cu Africa de Sud; b)
configurarea unor aranjamente similare cu uniunea vamală cu Turcia, Andorra şi San
Marino; c) acordurile de tip nou (numite acorduri de asociere sau de parteneriat și
cooperare) încheiate la începutul anilor `90 cu ţările din Europa Centrală şi de Est. Acest gen
de aranjamente, nu doar în plan comercial, au pregătit condițiile pentru ca multe dintre aceste
state să devină, în 2004, 2007 respectiv 2013, membre ale Uniunii Europene. Doar în ultimii 3
ani, UE a finalizat negocierile comerciale cu Canada (septembrie 2014); Ecuador (iulie 2014)
și Singapore (octombrie 2014). Se află în faze diferite negocierile comerciale cu Japonia,
Maroc și Tailanda (începute în Martie 2013) și cu SUA (începute în Iulie 2013). UE continuă
și negocierile privind aranjamente de liber schimb cu India, Malaezia, statele membre ale
MERCOSUR și Viet Nam.
c) Dimensiunea unilaterală
Această fațetă redefinită a raportării la parteneriatul internațional are ca pivot
relațional adoptarea şi implementarea de către Uniunea Europeană a unor măsuri unilaterale
drept instrumente suplimentare de politică comercială în scopul asigurării dezvoltării şi/sau
stabilităţii politice corespunzător priorităţilor politice ale grupării. Forma cea mai frecvent
folosită pentru a implementa acest gen de măsuri este cea a concesiilor comerciale acordate
ţărilor terţe de Uniunea Europeană pe baza unui interes economic pentru accelerarea
comerţului cu o anumită regiune şi capitalizarea noilor avantaje competitive identificate pe
această axă. Se înscriu în acest plan, cu specificul lor inedit, schemele preferențiale oferite
unilateral de către Uniunea Europeană unor ţări în curs de dezvoltare ale căror produse au
dobândit un acces mai favorabil pe piața UE fără a avea obligația corelativă (derivată din
logica nediscriminării) să ofere, la rândul lor, un tratament preferenţial pentru exporturile de
produse comunitare. Se detașează ca relevanță partenerială următoarele:
 Acordurile de Parteneriat Economic negociate cu ţările din Africa, Caraibe,
Pacific (Acordul Cotonou) semnat în februarie 2000. Această nouă generație
de parteneriate pe axa Nord-Sud este o formă actualizată a mai tradiționalelor
Convenții de la Yaounde și ulterior de la Lome care au configurat, derogatoriu
de la regulile conduitei multilaterale, parteneriatul dintre statele membre ale
UE și fostele colonii ale unora dintre acestea (cunoscute sub acronimul ACP).
Regimul comercial preferențial unilateral vizează toate produsele industriale şi
cea mai mare parte a produselor agricole. În fapt, ţările din grupul ACP
beneficiază de regulile de origine cele mai liberale cu scopul de a beneficia
plenar de facilitățile comerciale acordate;
 Acordurile mediteraneene, încheiate, în ediții succesive, cu Algeria, Egipt,
Israel, Liban, Maroc, Organizaţia pentru Eliberarea Palestinei şi Tunisia.
Obiectivul principal al acestui parteneriat comercial este reprezentat de crearea
unei profunde zone de liber schimb în Bazinul Mediteraneean pe calea
liberalizării schimburilor comerciale între UE și țările din zonă dar și a
schimburilor comerciale între acestea.
  Schema comunitară de preferințe vamale, nereciproce și nediscriminatorii
aplicată de către UE în baza SGP, pe relația cu statele declarate de către
Comisia Europeană a fi în curs de dezvoltare și eligibile pentru acest tratament.
În această logică partenerială, a cărei noi ediții a început la 1 Ianuarie 2014, se
permite multor state din diverse regiuni ale globului să exporte către UE, în
condiții apropiate de liberul schimb, cea mai mare parte dintre produsele lor
manufacturate şi o serie de produse agricole prelucrate.4
 Iniţiativa “Totul în afara armelor”. Pe relația cu ţările cel mai puțin dezvoltate
care se conformează acordurilor internaţionale privitoare la protecţia mediului
şi la interzicerea unor comportamente considerate non-etice (de exemplu:
exploatarea muncii copiilor sau practicarea muncii forţate) este operațională
această schemă preferențială unilaterală de care beneficiază 49 se state. În baza
acestui aranjament comercial, se acordă acces liber, pe o perioadă
nedeterminată, pentru produsele exportate de acestea, cu excepția importurilor
de arme şi muniţii.
 Conform dezideratului de realizare a unei “Europe extinse” se acordă
preferinţe asimetrice, în scopul de a asigura pacea, stabilitatea, libertatea şi
prosperitatea economică în regiune.
 Mai putem menționa și Măsurile Comerciale Autonome care se aplică din anul
2000 pe relația cu 6 state din Balcanii de Vest (revizuită în 2005, 2001 și
2016).5 Preferințe unilaterale au fost acordate și Republicii Moldova, începând
cu anul 2008, și Ukrainei (din anul 2014).

„Obiectivul general al politicii comerciale este acela de a obtine din relatiile economice
internationale avantajul comparativ, respectiv o economie de munca prin exportul de marfuri
competitive si importul de produse pentru care exista conditii mai putin favorabile de
fabricatie in interiorul tarii.” (Miron D., (2005)., op.cit.).
Principalul obiectiv pe termen lung pe care statele il urmaresc cu ajutorul
instrumentelor si masurilor de politica comerciala este stimularea dezvoltarii economiei
nationale, in conditiile unui anumit nivel de expunere la concurenta externa.

Obiectivele politicii comerciale a unui stat sunt determinate:

- de potentialul economic de care dispune,
- de marimea teritoriului,
- de numarul de locuitori,
- de pozitia geografica,
- de evolutia economiei mondiale,
- de fenomenele conjuncturale ale pietei internationale.

4
În baza principiului gradualizării, numărul de state beneficiare de schema de preferințe acordate de UE a scăzut
de la 178, în ediția anterioară, la 92 procesul de diminuare a numărului de beneficiari continuând și în viitorul
apropiat.
5
European Commission online information, "Autonomous trade measures"
(http://ec.europa.eu/enlargement/policy/glossary/terms/association-trade-measures_en.htm. 51 WTO document
WT/REG353/N/1, 2 July 2014).
 Obiectivele politicii comerciale (Miron D., (2005). idem) sunt:
- imbunatatirea structurii importurilor si exporturilor;
- redefinirea arhitecturii geografice a schimburilor comerciale;
- asigurarea optimului dynamic al balantei comerciale;
- imbunatirea raportului de schimb in relatiile externe;
- redefinirea unor echilibre sectoriale interne;
- incurajarea dotarii cu tehnologie.

Principalele instrumente ale politicii comerciale a UE

La nivelul politicii comerciale am asistat la tranziția dinspre o filozofie comercială

definită în principal prin măsuri tarifare și restricții cantitative către una în care se regăsesc
prioritar măsurile considerate a fi „ dincolo de frontieră„. (behind the border) și care s-a
centrat inițial pe liberalizarea fluxurilor comerciale de bunuri și a avansat (după intrarea în
vigoare în 2001 a Tratatului de la Nisa) către servicii și aspectele comerciale ale drepturilor de
proprietate intelectuală.

a) Politica vamală a Uniunii Europene

Începând din anul 1968 (când a fost adoptat, prin armonizarea tarifelor vamale
naționale ale statelor membre), instrumentul tradițional al politicii comerciale comune a UE a
rămas tariful vamal comun (TARIC). Pentru implementarea politicii comerciale comunitare
(principal vector al integrării piețelor bunurilor) s-a convenit ca orice bun importat din afara
grupării să fie taxat o singură dată, când pătrunde pe teritoriul comercial al uneia dintre ţările
membre ale acesteia. În tariful vamal comun regăsim mai multe tipuri de taxe vamale 6 taxe
vamale ad-valorem la produsele industriale și taxe vamale specifice la mai multe categorii de
produsele agricole. Dată fiind complexitatea tabloului partenerial derulat de UE, sunt
prevăzute o serie de excepţii, în ceea ce priveşte maximele tarifare aplicabile cu precădere la
produsele agricole dar și la unele produse industriale considerate sensibile în raport cu
concurența externă, dar și numeroase poziţii tarifare la care nu se percep taxe vamale de
import. În Uniunea Europeană nu se aplică taxe vamale la export sau taxe vamale de tranzit
dar regăsim destul de frecvent aplicabilă escaladarea tarifară (creşterea taxei vamale pe
măsura creșterii gradului de prelucrare a produsului) pentru anumite produse (textile, cauciuc,
tutun și produse specifice, etc.). Ultima versiune a Codului Vamal Comunitar a intrat în
vigoare în Octombrie 2013, cele mai multe dintre prevederile sale aplicându-se de la 1 Mai
2016, după ce au fost adoptate actele de delegare și implementare aferente. În frazarea
Comisiei acest proces este unul în care „ design-ul cadrului comercial este elaborat în
conformitate cu prevederile Art. 290 și 291 din Tratatul cu privire la Funcționarea Uniunii
Europene (TFUE), cu implicarea adecvată a statelor membre și a comunității de afaceri”. 7
În conformitate cu legislația UE, termenul de „proceduri vamale„ se referă la:
acordarea liberului de vamă, tranzitul, custodia vamală, procesarea sub control vamal,
admisia temporară, prelucrarea activă cu suspendare, prelucrarea pasivă cu suspendare,

6
Prisecaru, P. (2004) Politici comune ale Uniunii Europene, Editura Economică, Bucureşti, p. 141.
7
Regulation (EU) No. 952/2013 of the European Parliament and of the Council, 9 October 2013 (OJ L 269/1, 10
October 2013).
exportul. Este obligatorie înregistrarea la autoritățile vamale ale statelor membre a tuturor
operatorilor economici care operează în teritoriul vamal comun care sunt implicați în activități
reglementate de legislația vamală precum și a celor terți care derulează cel puțin o activitate
prevăzută în Art. 4 (3) al Regulamentului privitor la implementarea Codului Vamal.
Autoritățile naționale specializate conferă acelor actori economici un număr unic de
înregistrare și identificare (Economic Operator Registration and Identification Number
(EORI)) recunoscut la nivel comunitar. Firmele implicate în tranzacții comerciale sau
reprezentanții acestora din țările membre ale UE pot depune declarațiile vamale, factual sau
electronic în orice stat membru. Persoanele care nu au domiciliul în UE pot depune
declarațiile vamale pentru tranzit sau pentru admisie temporară. Datele statistice arată că, în
ultimii ani, 98% dintre declarațiile vamale se depun on line. Ca răspuns al UE la demersurile
internaționale de simplificare și uniformizare a practicilor și procedurilor vamale, în ultimii
ani a fost încurajată declararea vamală a bunurilor înainte de sosirea acestora la destinație.
Dacă procedurile vamale implică mai mult decât o autoritate vamală din UE, se va acorda o
singură autorizație pentru o procedură vamală. UE continuă să implementeze cu succes
inițiativa privind vămuirea electronică cu scopul principal de a îmbunătăți eficiența și
eficacitatea procedurilor vamale și a facilita schimburile comerciale. 8 Statele membre pot
acorda statutul de operator economic autorizat (AEO) cu respectarea unui set de criterii
comune. În baza acestor criterii se poate obține unul dintre următoarele tipuri de certificate:
AEO-C (Certificat AEO – Customs simplifications); AEO-S (Certificat AEO – Security and
safety); and AEO-F (AEO certificate – Full). Participarea la acest program este una voluntară
și este deschisă pentru toți actorii economici rezidenți în UE. Pot aplica pentru acest statut și
actorii economici nerezidenți în UE care și-au creat în țările membre filiale care se ocupă de
activități conexe cu procedurile vamale. UE a semnat Acorduri de recunoaștere reciprocă a
statutului de operator economic autorizat cu mai multe state: Elveția (iulie 2009); Norvegia
(Septembrie 2009); Japonia (Octombrie 2010), Andora (Ianuarie 2011), SUA (Iunie 2012);
China (Mai 2014). Uniunea Europeană a preluat în Codul său vamal prevederile Acordului
OMC cu privire la evaluarea vamală a mărfurilor. 9 În procesul de determinare a valorii
vamale se pornește de la valoarea de tranzacție (prețul CIF al mărfurilor importate).
UE folosește reguli de origine non-preferențiale și reguli de origine preferențiale.
Regulile de origine non-preferențiale au ca principal scop punerea în aplicare a măsurilor de
retorsiune (antidumping și compensatorii), a unor restricții cantitative, a contingentelor pentru
importurile în baza clauzei națiunii celei mai favorizate sau a altor măsuri de control al
importurilor adoptate în conformitate cu conduita comercială multilaterală. Regula de bază
folosită pentru definirea originii produselor care au suferit transformări în mai multe teritorii
vamale este cea a „ultimei transformări substanțiale, justificate din punct de vedere
economic„. Regulile de origine preferențiale sunt cele aplicabile în legătură cu tranzacțiile
care se află sub incidența diverselor acorduri comerciale preferențiale, de tip reciproc sau
nereciproc. 10 Tipul de reguli de origine diferă de la un aranjament comercial la altul cu
8
European Commission online information, "The EU Customs Union"
(http://europa.eu/pol/pdf/flipbook/en/customs_en.pdf).
9
Prevederi din Acordul OMC de profil se regăsesc în Art. 28 to 36 din Codul Vamal Comunitar și în prevederile
cu privire la implementarea acestuia - Art. 141 până la 181 și în anexele 23 până la 29.
10
European Commission online information, "DG TAXUD: Arrangements list"
(http://ec.europa.eu/taxation_customs/customs/customs_duties/rules_origin/preferential/article_779_en.htm).
precizarea că există totuși reguli generale aplicabile în cvasitotalitatea cazurilor. La nivelul
Comisiei se ia în considerare decizia de a se extinde practicile aplicate în conexiune cu
schema comunitară de preferințe și la alte tipuri de aranjamente preferențiale. În ambele
cazuri, se folosește pentru determinarea originii fie sporul de valoare adăugată, fie metoda
saltului tarifar.
Toate liniile tarifare din tariful vamal comun sunt consolidate. Taxele vamale sunt
aplicate, ca regulă, la nivelul la care au fost consolidate ceea ce conduce la o medie simplă a
taxelor vamale de 6,5%. Peisajul tarifar comunitar poate fi etichetat ca unul destul de stabil.
Schimbările care se mai produc pe alocuri în tabloul vamal sunt ocazionate de modificarea
codurilor tarifare sau a prețurilor internaționale la anumite bunuri. Nomenclatorul tarifar
(Nomenclatorul Combinat) are la bază Sistemul Armonizat de Descriere și Codificare a
Mărfurilor (HS), și este detaliat la 8 cifre de cod. În ultima versiune (cea din 2014) a TARIC
regăsim 9.379 de linii tarifare din care la peste 25% se aplică scutiri de taxe vamale de import.
Se mai mențin în tariful vamal comun și o serie de „vârfuri tarifare„ (tariff peaks) la produsele
sensibile la concurență (22% la autovehicule sau 26% la produsele din pește) și se aplică și
contingente tarifare, în baza diverselor acorduri preferențiale administrate de către organele
comunitare. Pentru a beneficia de scutiri sau de reduceri de taxe vamale orice actor economic
trebuie să aplice la autoritățile naționale desemnate de către Comisie. Aceste facilități sunt
analizate și aprobate de Comisie și se aplică pe baza principiului „primul venit, primul servit„.
În ultimii ani nivelul mediu al taxelor vamale a scăzut constat, cele mai importante reduceri
înregistrându-se în cazul produselor agricole. Pe lângă taxele vamale de import, singurele
bariere paratarifare pe care le regăsim în practica UE sunt accizele și taxa asupra valorii
adăugate (TVA). Din considerente legate de transparența reglementărilor, la nivelul UE este
operațională o Bază de date on line în care se regăsesc informații cu privire la nivelurile
taxelor vamale, restricțiile cantitative practicate, măsurile de control al importurilor sau
exporturilor.

b) Instrumentarul protecției netarifare

Pe măsură ce nivelul și eficacitatea protecționistă a barierelor tarifare s-au diminuat, în

baza unei așa-numite „legi a protecției constante„ s-a apelat tot mai frecvent la barierele
netarifare, la început mai ales la restricţiile cantitative. Aceste forme de protecție (îndeosebi
contingentele de import) au fost gestionate multă vreme la nivel național dar, începând din
anul 1994 sunt stabilite și administrate la nivelul UE. Apelarea la restricțiile de tip cantitativ
s-a aflat într-un pronunțat declin pe măsură ce și UE a pus în aplicare acordurile multilaterale
și codurile de conduită plurilaterale. După finalizarea Rundei Uruguay și demararea
procesului de aplicare a angajamentelor asumate la nivel multilateral, s-a procedat la
eliminarea restricțiilor cantitative aplicabile intra UE și la atenuarea semnificativă a efectelor
acestora pe relația cu terții. Ca principiu, Uniunea Europeană nu aplică nici-un fel de
restricții cantitative la importurile provenind din statele membre ale OMC și din statele cu
care au fost negociate acorduri comerciale bilaterale. Singurele măsuri restrictive sunt
aplicate din rațiuni legate de securitate sau de protecția mediului. Restricționarea anumitor
importuri se poate face pentru punerea în aplicare a unor convenții internaționale la care UE
este parte. Este cazul Convenției de la Viena cu privire la protejarea stratului de ozon sau al
Protocolului de la Montreal cu privire la substanțele care contribuie la subțierea stratului de
ozon. Ca principiu, importurile acestor produse sunt interzise dar sunt prevăzute și anumite
excepții, caz în care gestionarea procesului se face în baza unor licențe de import acordate la
nivelul Comisiei. 11 Un alt caz de restricționare a importurilor din considerente de natură
ecologică este cel reprezentat de măsurile luate pentru punerea în aplicare a prevederilor
Convenției internaționale privitoare la comerțul cu specii ale florei și faunei aflate pe cale de
dispariție. UE participă împreună cu alte state la "Forest Law Enforcement Governance and
Trade Voluntary Partnership Agreements" ceea ce face ca importul anumitor specii de lemn
sau produse lemnoase să fie supus controlului prin aplicarea unor proceduri de licențiere.
Procedura de licențiere se aplică și în conformitate cu Kimberley Process Certification
Scheme on Rough Diamonds la care UE este parte.
Licențele de import pot fi obținute de la șase „Autorități ale Uniunii„ care au sediul la
Antwerpen, Londra, Idar-Oberstein, Praga, București și Sofia. Pe fondul emergenței neo-
protecționismului la nivel europeran, Roarty12 aduce în prim-plan efectele complexe pe care le
alimentează o serie de măsuri încă înscrie în „zona gri„ a protecționismului cum ar fi
limitările voluntare la export. Aceste măsuri, considerate a fi „aranjamente de partajare a
pieței”, se regăsesc frecvent în ecuația politicilor economice aplicabile la nivel european.
Autorul sugerează că politica comercială devine „complementară celei industriale”, în
contextul în care la sfârșitul secolului trecut au fost impuse limitări voluntare la export pentru
protejarea industriilor înalt intensive tehnologic, pe fondul proliferării argumentului politicii
comerciale strategice. În acceași perspectivă, UE este răspunzătoare de escaladarea procesului
de proliferare a limitărilor voluntare la export, care a distorsionat semnificativ schimburile
comerciale internaționale aducând atingere îndeosebi intereselor economice ale țărilor în curs
de dezvoltare, acestea fiind obligate să respecte angajamentele care vizau restrângerea
exporturilor unor produse considerate a fi „sensibile” pe piața europeană.
Începând cu anul 1990, s-a apelat tot mai mult la protecția administrată, îndeosebi la
aplicarea de măsuri de retorsiune la practicile comerciale considerate a fi neloiale.
Instrumentele de politică comercială utilizate în prezent de Uniunea Europeană pot fi
structurate în: instrumente defensive și instrumente ofensive.
Instrumentele defensive sunt acele instrumente adoptate cu argumentul că pot
contribui la derularea unor schimburi comerciale mai corecte și la apărarea intereselor
diverselor componente ale societăţii europene. Se invocă, de cele mai multe ori, că acest gen
de instrumente comerciale sunt compatibile cu cerințele conduitei comerciale adoptate la nivel
multilateral. Așa cum rezultă din analiza literaturii de specialitate de profil, principalele
instrumente defensive sunt13:
 Măsurile anti-dumping, al căror rol este de a contracara practicile de dumping,
considerate a fi cele mai frecvente modalități de distorsionare a concurenței corecte;

11
Regulation (EC) No. 1005/2009 of the European Parliament and of the Council of 16 September 2009 on
substances that deplete the ozone layer (OJ L 286, 31.10.2009); WTO document G/LIC/N/3/EU/3, 6 Nov. 2014,
pp. 24-30.
12
Roarty, M. (1996) "Trade policy in the EU: prospects for the millennium", European Business Review,
Vol. 96 Issue: 1, pp. 5-6.
13
Politica privind comerţul şi dezvoltarea, Institutul European din România, seria Micromonografii – Politici
europene, 2005, p. 7.
  Măsurile compensatorii, adoptate ca remediu pentru situațiile în care se prezumă și se
dovedește că s-a apelat la sprijinul intern sau la subvenționarea exporturilor anumitor
produse asigurându-se astfel un plus nesustenabil la nivelul competitivității externe a
produselor;
 Măsurile de salvgardare, adoptate multă vreme în baza Art. 19 al GATT și, după
finalizarea rundei Uruguay, în conformitate cu prevederile Acordului cu privire la
salvgardare. În situații determinate (dar destul de volatil reglementate), se procedează
la restricţionarea temporară a importurilor unui produs dacă se apreciază că producţia
internă a acelui produs este afectată în mod serios sau este ameninţată să înregistreze
un prejudiciu semnificativ datorită creşterii bruşte a importurilor. După anul 2005, UE
nu aplicat niciun fel de măsură de salvgardare.
Cadrul reglementar aferent acestei părți a politicii comerciale comune este compus din:
Regulamentul Nr. 1225/2009 cu privire la măsurile anti-dumping ("Basic Anti-dumping
Regulation"), Regulamentul Nr. 597/2009 cu privire la măsurile compensatorii ("Anti-subsidy
Regulation") și Regulamentele Nr. 260/2009 și Nr. 625/2009 cu privire la măsurile de
salvgardare. Asistăm în prezent la un proces de revizuire a acestui cadru reglementar
urmărindu-se creșterea transparenței investigațiilor, mai buna definire a marjei de dumping și
a nivelului subvenției, clarificarea conceptului de piață terță reprezentativă și lămurirea
măsurilor care se pot lua la expirarea perioadei de aplicare a măsurii restrictive.
În pofida unor prevederi mai stricte în ceea ce privește procedurile care vizează
inițierea și desfășurarea investigațiilor de dovedire a practicii de dumping, țările europene au
continuat să le pună în aplicare deși, teoretic, aceste acțiuni trebuie intentate doar în cazul în
care producătorii străini sunt suspectați că își vând marfa la un preț situat sub o valoare
apreciată a fi normală, așadar discriminează prin preț. Din statisticile OMC rezultă că în anul
2015, erau în vigoare 108 măsuri antidumping, intentate de către instituțiile europene,
semnificativ mai multe decât cele compensatorii, care au fost în număr de 12, sau de
salvgardare, ce nu au existat deloc. Acuzațiile dumping vizează o foarte largă gamă de
produse și sunt îndreptate îndeosebi către furnizorii provenind din economiile emergente. Cu
toate că sunt adoptate sub pretextul contracarării practicilor comerciale neloiale, măsurile
antidumping au de multe ori la bază presiunile făcute de unii actori relevanți ai pieței interne.
Sunt analiști care au relevat faptul că statele europene utilizează antidumpingul în timpul fazei
descendente a ciclului de afaceri, când firmele depun eforturi semnificative pentru a obține
protecție față de concurenții lor externi. Astfel, odată ce creșterea economică este lentă,
companiile autohtone percep veniturile obținute din investirea resurselor în căutarea de
protecție ca fiind mai mari, în comparație cu cele derivate din desfășurarea unor activități de
producție. Așadar, se poate afirma că legislația cu privire la măsurile antidumping ia în
considerare dimensiunea politică, în defavoarea celei economice, având în vedere că aceste
instrumente de apărare comercială „depășesc cadrul de pedepsire a practicilor neloiale și de
asigurare a unui mediu concurențial”, fiind implementate cu scopul de a proteja industriile
europene. Sunt analiști14care susțin că măsurile antidumping, implementate în cadrul UE sub
pretextul de a apăra concurență corectă, reprezintă în esență „instrumente ale politicii
industriale”. Autorii sugerează că puterea mare de negociere a sindicatelor europene
14
Vandenbussche, H. Veugelers, R.and Konings, J. (2001),"Unionization and European Antidumping
Policy", Oxford Economic Papers-new series, 53, pp.297..
favorizează intervenția autorităților în cadrul schimburilor comerciale și gradul de strictețe a
măsurilor antidumping. Prin urmare, în cazul în care sindicatele au o putere de negociere
redusă, decidenții politici se vor orienta către impunerea angajamentelor de preț, iar odată cu
sporirea influenței acestora, autoritățile vor decide adoptarea unor taxe antidumping, care
aduc beneficii grupării integraționiste în ansamblu. Aceiași analiști au demonstrat că atât
firmele cât și întreaga arhitectură integrativă europeană vor beneficia atât ca urmare a
impunerii taxelor antidumping, cât și a angajamentelor de preț. Măsurile antidumping
reprezintă în viziunea altui analist15„o armă majoră în arsenalul protecționist”. Realizând un
studiu empiric, autorul a demonstrat că practicile care pot fi catalogate ca „incorecte” conferă
politicii protecționiste o legitimitate nemeritată. Astfel, se sugerează că firmele care urmăresc
obținerea de profit, implementând acțiuni legale, pot fi acuzate pe nedrept, creându-se falsa
impresie că acestea sunt angrenate în practici neloiale de preț ce vor aduce atingere firmelor
indigene.
Într-o altă ordine de idei, politica de concurență din majoritatea statelor dezvoltate nu
include discriminarea prin preț sau vânzarea sub costurile de producție în categoria practicilor
neloiale. De exemplu, discriminarea prin preț este aplicată în statele membre UE sub forma
reducerilor oferite studenților sau clienților fideli, prețurilor mai scăzute ale biletelor de avion
cumpărate în avans, sau ale bunurilor vândute într-o anumită perioadă din an în cadrul
magazinelor fizice sau virtuale. Astfel, se poate afirma că adesea, discriminarea prin preț este
acceptată, nefiind obstrucționată de intervenția autorităților menită să protejeze competiția în
cadrul pieței unificate. Acuzațiile inițiate de companii sau grupuri de companii europene față
de concurenții lor externi sau oportunitatea adoptării unor măsuri de salvgardare sunt
instrumentate de către Comisia Europeană, care decide dacă există practica neloială
incriminată și propune măsurile de retorsiune care se impun. Aplicarea măsurii de retorsiune
pe relația cu o țară sau cu o companie precum și amplitudinea măsurilor propunse propune
trebuies aprobate de Consiliul Ministerial16. Măsurile de salvgardare inițiate la nivelul UE au
vizat prioritar anumite categorii de produse sensibile la concurență, îndeosebi textilele și
confecțiile, produsele siderurgice dar și automobilele.
Un mecanism similar cu cel aplicabil în cazul dumping-ului se aplică și pentru
contracarea subvențiilor de export. Regulile internaționale referitoare la subvenții au fost
întărite semnificativ odată cu intrarea în vigoare la 1 ianuarie 1995 a Acordului OMC referitor
la Subvenții și Măsuri Compensatorii. Regulamentul Uniunii Europene cu privire la protecția
împotriva importurilor subvenționate a intrat în vigoare la aceeași dată și face referire doar la
importurile provenind din afara Uniunii, dând  posibilitatea impunerii de măsuri
compensatorii în cazul bunurilor care au fost subvenționate și al căror import cauzează sau
amenință să cauzeze prejudicii producătorilor interni de bunuri substituibile. Pentru a se putea
aplica măsuri compensatorii trebuie îndeplinite următoarele condiții:
 Subvenția trebuie să fie specifică, respectiv  să fie una de export, sau să fie
acordată unei singure companii, industrii sau grup de companii;

15
Kerr, W.A. (2006) ”Dumping: Trade Policy in Need of a Theoretical Make Over”, Canadian Journal of
Agricultural Economics 54, pp. 11—31.
16
Silaşi, G. Rollet, Ph. Trandafir, N. Vădăşan, I. (2005), Economia Uniunii Europene: o poveste de succes?,
Editura de Vest, Timişoara, 2005, p. 198.
  Să existe un prejudiciu material adus industriei din Uniune respectiv scăderea cotei
de piață a producătorilor interni, reducerea preturilor, etc.
 Afectarea intereselor comunitare, costurile rezultate în urma aplicării acestor
măsuri nu trebuie să fie disproporționate în raport cu beneficiile scontate.
Produsele pentru care au fost aplicate măsurile compensatorii au fost cele de înaltă
tehnologie provenind din Japonia sau unele state nou industrializate sau orice tip de produs ce
provine din țări cu costuri scăzute ale forței de muncă. Primele aplicări ale acestui tip de
măsuri pot fi regăsite după 1976, primul caz fiind acela al sancționării unui import de lanțuri
de bicicletă provenite din Taiwan. Și în acest caz, Comisia Europeană este cea care conduce
investigația și pune în aplicare măsurile provizorii, decizia finală aparținând Consiliului.
Art. XIX al GATT permitea semnatarilor să aplice o serie de restricții în situațiile în
care importurile din anumite surse produc sau riscă să producă prejudicii importante
producătorilor autohtoni. Acest articol permitea, utilizarea unora dintre barierele netarifare și
doar ca excepții aplicarea unor măsuri de natură tarifară. De regulă, instrumentele utilizate în
plan comunitar sunt restricțiile cantitative, dintre care amintim restricțiile voluntare la export
sau licențele de import. Cele mai dese situații în care se aplică acest gen de restricții sunt cele
legate de comerțul cu produse sensibile la concurență, cum sunt textilele și produsele
siderurgice. Uniunea Europeană folosește activ aceste instrumente de apărare comercială ca
un mijloc eficient de protecție împotriva unor importuri neloiale care provin din afara Uniunii.
Până la sfârșitul anului 2015, Uniunea Europeană aplicase 135 de masuri antidumping, 12
masuri anti-subvenție, iar alte 91 investigații se aflau în derulare. Totodată, pentru 19 produse
provenind din 15 state se aplica înțelegeri de pret.
Principala rațiune a instrumentelor ofensive este corelată cu impulsionarea
procesului de deschidere a pieţelor şi a celui de liberalizare comercială. Principalele
instrumente ofensive sunt reprezentate de17:
 Regulamentul privind obstacolele în calea comerţului. Acesta este un element al
acquis-ului comunitar în baza căruia se permite actorilor economici din Uniunea
Europeană să poată cere organismelor comunitare să întreprindă demersurile cu care
sunt abilitate dacă apreciază că exporturile lor se confruntă pe piețele externe cu
obstacole comerciale sancționabile de conduita multilaterală. Aceste reglementări pot
fi utilizate pentru a se decide dacă practicile comerciale invocate au efecte negative
asupra comerțului comunitar. În cazul în care sunt evidențe care pot susține aceste
sesizări, organismele comunitare pot apela la mecanismul OMC de soluționare a
diferendelor comerciale.
 Strategia de acces la piețe. Pe baza EU’s Market Access Database se creează
fundamentele documentare pentru evaluarea nivelului la care produsele europene au
acces pe terțe piețe, se conferă Comisiei un mijloc sistematic să urmărească ce s-a
întâmplat cu reclamațiile depuse de firmele europene și să oferă o modalitate prin care
se poate vedea la ce nivel sunt puse în aplicare angajamentele asumate de partenerii
UE, în plan bilateral sau multilateral.
 Monitorizarea măsurilor de apărare comercială puse în aplicare de statele terțe. La
nivelul organismelor comunitare există un panel de mecanisme prin care se poate
verifica măsura în care țările terțe nu se abat de la normele internaționale de conduită
17
Idem.
 prin care se reglementează modul corect de aplicare a instrumentelor de apărare a
pieței (măsuri antidumping, compensatorii sau de salvgardare). Serviciile specializate
ale Comisiei oferă consiliere pentru orice parte interesată și care semnalează încălcări
de către terți a conduitei comerciale corecte și creează premisele ca, problemele
sensibile în acest plan, să fie ridicate în cadrul forumurilor comerciale bilaterale sau
multilaterale.
O zonă a protecționismului în care excelează și UE, ca de altfel toate statele
industrializate, este cea a obstacolelor tehnice. Cea mai mare parte din cadrul reglementar
referitor la cerințele tehnice și cele în planul conformității sunt armonizate la nivel comunitar
cu scopul declarat de a se asigura libera circulație a bunurilor, în condițiile menținerii celui
mai înalt nivel al sănătății și securității persoanelor, animalelor și plantelor, un ridicat grad de
protecție a consumatorilor și a mediului înconjurător. 18 Sistemul UE de reglementări tehnice,
de standarde dar și de proceduri de evaluare a conformității este cuprins în Ghidul Albastru cu
privire la implementarea regulilor UE cu privire la produse, care a fost adoptat inițial în anul
2000 și revizuit de mai multe ori (ultima dată în 2014). 19 Bazele reglementare pentru procesul
de dezvoltarea a unor standarde uniforme sunt reprezentate de Regulamentul nr. 1025/2012 în
care regăsim procedurile care trebuiesc urmate dacă se dorește adoptarea unor standarde sau a
unor normative tehnice similare de către organizațiile europene care activează în domeniul
standardizării (Comitetul European pentru standardizare; Comitetul European pentru
Standardizare în domeniul Electrotehnicii; Institutul European pentru Standarde în domeniul
Telecomunicațiilor). În baza acestui document de acquis comunitar, și organismele naționale
din domeniul reglementării tehnice trebuie să notifice public programele lor de activități.
Comisia gestionează o bază de date on line în care se inserează toate cererile privitoare la
adoptarea de noi reglementări tehnice și lista organismelor naționale de standardizare din
țările membre. Bunurile puse în mod legal în circulație într-un stat membru trebuie să
beneficieze de principiul recunoașterii reciproce, adică să fie admise să circule liber și în
celelalte state membre ale grupării chiar dacă se poate considera că nu corespund pe deplin
unor cerințe tehnice specifice din acea țară. Chiar și în aceste condiții, un anumit produs poate
fi restricționat, ca excepție, dacă se poate demonstra că refuzul „este justificat din rațiuni
legate de morala publică, de aplicarea unor politici publice sau din rațiuni de securitate
publică, de protejarea sănătății sau a vieții oamenilor, animalelor sau plantelor; de
protejarea comorilor naționale care au valoare artistică, istorică sau arheologică; de
protejarea proprietății intelectuale și industriale„ 20 sau din alte rațiuni decise de Curtea
Europeană de Justiție.
În cea mai mare măsură, legislația UE cu privire la măsurile sanitare și fitosanitare
(SPS) a fost armonizată cu conduita comercială internațională deși, în anumite circumstanțe,
statele membre pot adopta anumite măsuri punctuale.21 La data de 06 Mai 2013 Comisia a
adoptat și notificat Comitetului OMC cu privire la SPS un set de măsuri care se doreau a
permite simplificarea, modernizarea, creșterea consistenței și a convergenței reglementărilor
18
WTO document WT/TPR/S/284/Rev.2 of 28 November 2013, section 3.1.8.
19
European Commission (2014), The 'Blue Guide' on the implementation of EU product rules 2014, Ref. Ares
(2014) 1025242 – 02/04/2014.
20
Consolidated version of the Treaty of Functioning of the European Union (TFEU), Official Journal of the
European Union. C 326/47. 26.10.2012 Article 36.
21
WTO document WT/TPR/S/284/Rev.2 of 28 November 2013, section 3.1.9.
tehnice cu normele multilaterale de conduită. Aceste măsuri au vizat în principal standardele
în materie de sănătate și securitate publică la nivelul lanțurilor logistice aferente produselor
agricole. Acest pachet de măsuri a intrat, la data de 17 Mai 2015, în procesul normal de
consultarea și reglementare la nivelul Parlamentului și Consiliului Ministerial. Statele membre
ale UE sunt membre ale Comisiei cu privire la Codex Alimentarius, ale Organizației
Mondiale pentru Sănătatea Animalelor (OIE) și părți contractante la Convenția cu privire la
Protecția Planctonului (IPPC). La unele dintre aceste organizații este membră și Uniunea
Europeană, pe lângă statele sale membre. Prevederi cu privire la aplicarea măsurilor sanitare
și fitosanitare regăsim în practic toate acordurile bilaterale semnate de către UE ceea ce
întărește preocuparea grupării pentru un comerț internațional desfășurat în conformitate cu
principiile nediscriminării, transparenței, reciprocității dar și eticii și corectitudinii.
Un pachet de reglementări care, în anumite circumstanțe, pot distorsiona semnificativ
concurența și pe care le-a folosit cu mare eficiență UE este reprezentat de măsurile de sprijin
intern și de subvenționare directă a exporturilor. Îndeosebi în perioadele în care țările
membre ale UE s-au confruntat cu efectele recesiunii economice, a devenit uzuală apelarea la
aceste măsuri de politică comercială, aflate atât în spațiul protecției cât și al promovării
exporturilor. În ultimii ani se poate spune că am asistat la creșterea nivelului de intervenție a
statului în viața economică. O serie de analiști au relevat faptul că, deși conduita comercială
multilaterală conține reglementări privitoare la utilizarea acestor măsuri, subvențiile acordate
din rațiuni comerciale „sunt încă dificil de disciplinat din punct de vedere politic” Acest
aspect poate fi explicat prin faptul că subvențiile devin „prerogative ale politicii nationale”,
așadar abandonarea lor ar putea sugera renunțarea la suveranitatea națională, atribut al
statalității la care națiunile membre ale UE țin încă foarte mult. O serie de analiști au acreditat
idea conform căreia, cu toate că o economie deschisă reduce ineficiența asociată redistribuției
veniturilor între sectoare și le face să fie mai puțin costisitoare decât într-o stare de izolare
economică, subvențiile sunt preferate ca mijloc de redistribuție și, în consecință, ar trebui
implementate mai frecvent decât acestea. S-a demonstrat că prin acordarea de subvenții
anumitor sectoare, poate fi stimulată producția în aceste sectoare înregistrându-se și un
sesizabil efect redistributiv.22 Aceste instrumente prin care s-a sperat permanent că se asigură
rezolvarea unor anumite asimetrii la nivelul sau eșecuri ale pieței, fac parte din arsenalul
utilizat în cadrul unora dintre politicile sectoriale ale UE (politica de dezvoltare regională,
politica socială comună și politica agricolă comunitară). Prin apelarea la acest gen de
stimulente organismele comunitare urmăresc o serie de deziderate cum ar fi „ crearea de noi
locuri de muncă, creșterea (n.a. chiar artificială) a competitivității, creșterea economică,
îmbunătățirea calității vieții sau dezvoltarea sustenabilă„. 23 Reglementarea ajutorului se stat
în UE se revizuiește la fiecare 7 ani, setul în vigoare în acest moment fiind cel adoptat la 17
Decembrie 2013 în baza Regulamentului nr. 1305/2013 privitor la sprijinul pentru dezvoltarea
rurală acordat prin intermediul Fondului European pentru Dezvoltare Economică Regională
(FEDER). În conformitate cu prevederile Art. 107 până la 109 din Tratatul cu privire la
Funcționarea Uniunii Europene (TFUE), ajutorul de stat care ar favoriza anumiți actori

22
Vannoorenberghe, G. Janeba, E. (2016) ”Trade and the Political Economy of Redistribution", Journal of
International Economics, Volume 98, pp. 233-244. 
23
European Commission online information. (http://ec.europa.eu/regional_policy/index_en.cfm; ian. 2015].
economici sau producția anumitor bunuri este în principiu interzis și considerat incompatibil
cu principiile pieței unice.
Totuși, există numeroase excepții pe care le aprobă Comisia în baza unor reglementări
specifice. Acordarea ajutorului de stat trebuie să fie aprobată în prealabil de către Comisie iar,
dacă se constată ulterior incompatibilitatea acelor scheme cu prevederile comunitară, sumele
primite trebuie returnate statului în care s-a acordat sprijinul. O escaladare a procesului de
acordare a ajutorului de stat s-a produs după izbucnirea în anul 2008 a crizei globale și a avut
la bază diverse programe de salvare adoptate atât la nivel național cât și la nivel comunitar.
Apelarea la acest tip de scheme de sprijinire a unor actori economic sau a unor întregi
sectoare ale economie nu a fost unitară la nivel comunitar, iar demersurile diverselor guverne
nu au fost tratate la fel de către organele comunitare. Pentru unele state (Bulgaria, Republica
Cehă, Estonia, Malta, România și Croația) nu s-a aprobat acordarea de ajutoare conexe cu
fenomenele de criză. Pentru Polonia și Slovacia organismele comune au aprobat schemele de
ajutor de stat dar aceste state nu le-au mai folosit. Țări cum ar fi Lituania, Ungaria, Finlanda și
Suedia au folosit în mică măsură aceste stimulente economice. Au fost însă și state membre,
cum ar fi Irlanda, sau Grecia , care au apelat pe larg la aceste forme de sprijin intern,
îndeosebi în anii 2011 și 2012.
Reglementări specifice regăsim în legislația comunitară și cu privire la serviciile de
interes economic general definite ca24 „servicii de natură economică pe care autoritățile
publice le consideră a fi de importanță particulară pentru cetățeni, dar care nu sunt oferite în
condițiile pieței, sau măcar la nivelul minim cerut de societate....și a căror oferire ..necesită
intervenția publică„. O secvență inedită a tabloului economic și comercial al UE este
reprezentată de politica în domeniul concurenței strâns corelată, mai ales în ultimele
decenii, cu politica comercială comunitară. Principiile și aspectele procedural-metodologice
definitorii pentru această politică sectorială se regăsesc în Regulamentul nr. 1/2013 prin care
se stabilesc instrucțiunile menite a asigura punerea în aplicare a Art. 101 și 102 din TFUE.
Prin aceste elemente de cadru reglementar sunt interzise practicile comerciale restrictive,
abuzul de poziție dominantă, concentrările economice distorsionante pentru mediul
concurențial și alte atitudini non-concurențiale. Prin Art. 106 (2) din TFUE se permit câteva
derogări restrânse pentru firmele care prestează servicii de interes economic general. Prin
Regulamentul nr. 139/2004 au fost reglementate regulile de procedură pentru analiza și
aprobarea fuziunilor și a achizițiilor la nivel comunitar. În conformitate cu sau prin derogare
de la principiile generale ale politicii comunitare în domeniul concurenței, au existat
permanent reglementări sectoriale specifice în acest domeniu. Analiza efectuată relevă faptul
că, în ultimii ani, pe măsură ce UE a pus în aplicare acordurile multilaterale, au fost restrânse
reglementările sectoriale derogatorii de la esența politicii în domeniul concurenței. Ultimele
modificări în acest sens au vizat sectoarele agricultură și transporturi maritime. Prin adoptarea
Regulamentului Nr. 1308/2013, s-au adoptat noi derogări bazate pe eficiența negocierilor
comune între producătorii de ulei de măsline, carne de vită și de viței precum și material
semincer iar prin Regulamentul Nr. 697/2014 au fost prelungite excepțiile cadru adoptate
anterior pentru doar 6 ani.

24
Pesaresi N, Sinnaeve A, Guigue-Korppen V, Wiemann J, Radulescu M (2012), ”The New state aid rules for
services of general Economic Interest (SGEI)”, Competition policy newsletter 2012-1, DG Competition, p.1
(http://ec.europa.eu/competition/publications/cpn/2012_1_9_en.pdf; dec. 2014).
 Pe măsura avansării procesului de globalizare și a creșterii interdependențelor la nivel
internațional, autoritățile comunitare responsabile de problematica concurențială și-au
intensificat cooperarea cu autoritățile cu atribuții similare din alte state. 25 Prevederi cu privire
la concurență au fost incluse în practic toate acordruilor bilaterale negociate și încheiate de
către UE cu terții. UE sprijină activ cooperarea la nivel multilateral fiind un actor relevant în
cadrul unor foruri cum ar fi: International Competition Network (ICN), UNCTAD
Intergovernmental Group of Experts on Competition Policy, sau OECD Competition
Committee. La nivelul organismelor comunitare se consideră că aceste arhitecturi
multilaterale pot deveni platforme active pentru promovarea unei concurențe nedistorsionate
și pentru combaterea practicilor protecționiste. Se poate astfel permite autorităților naționale
în domeniu să răspundă mai eficient în cazul unor cazuri mai complicate ca tipologie și
anvergură transfrontalieră.
O altă zonă sensibilă a peisajului comercial al UE este reprezentată de piețele publice
(achizițiile guvernamentale). Conform unei estimări a Comisiei 26 cheltuielile făcute pentru
achiziționarea de bunuri sau servicii de către entitățile publice reprezintă 13,7% din PIB
cumulat al UE. Pentru că aceste tranzacții se derulează în conformitate cu conduita comercială
multilaterală (acordul plurilateral cu privire la acgizițiile guvernamentale), cu reglementările
comunitare în domeniu dar și cu unele reglementări specifice naționale pot apărea relativ ușor
surse de distorsionare a concurenței. Politica UE în materie de achiziții guvernamentale are ca
principal deziderat eficacitatea maximă în cheltuirea banului public pe calea unor proceduri
transparente și nediscriminatorii, aflate în strictă conformitate cu principiile pieței unice
interne. Regulile aplicabile în acest domeniu au în vedere și alte aspecte cum ar fi: aspecte
sociale, dimensiunea inovativă, reglementările ecologice, aspectele tehnice, etc.

1.4 Serviciile – definire, particularitati, taxonomie

Economia tarilor dezvoltate este caracterizata in ultimele decade ca economie a

serviciilor, ceea ce indreptateste ideea definirii conceptului de serviciu. Aceasta nu este o
sarcina simpla, tinand cont de eterogenitatea deosebita a serviciilor. Astfel, unele definitii
evidentiaza una sau mai multe caracteristici ale serviciilor care le deosebesc de produsele
tangibile, in timp ce alte definitii scot in evidenta utilitatile, avantajele, satisfactiile obtinute
din activitatile de servicii. Alaturi de acestea mai exista si definitiile negative - care le
definesc pe acestea prin excludere - mai exact prin ceea ce nu sunt. Toate aceste incercari de a
defini corect serviciile nu au fost incununate de succes, nereusindu-se o definire perfecta a
acestora. In acest sens, ramane ca fiind cea mai acceptata definire a serviciilor, aceasta pentru
ca incearca delimitarea serviciilor de bunurile materiale: “o activitate umana, cu un continut
specializat, avand ca rezultat efecte utile, imateriale si intangibile destinate satisfacerii unei
nevoi sociale”.
Sfera serviciilor include, dar nu se limitează la: contabilitate, publicitate, servicii
financiare şi bancare, comunicaţii, servicii de informatica şi prelucrarea datelor, educaţie,
25
S-au încheiat astfel de acorduri cu SUA (1995, 1998 și 2011), cu Canada (1999), Japonia (2003), Republica
Coreea (2009), cu Elveția (semnat în 2012 și intrat în vigoare la 1 decembrie 2014), cu Brazilia (2009), China
(2012), India (2013) și Federația Rusă (2011).
26
European Commission (http://ec.europa.eu/internal_market/publicprocurement/docs/modernising_rules/
20141105-indicators- 2012_en.pdf).
angajare, construcţie, franchising, îngrijirea sănătăţii, asigurări, închirieri, management,
consulting, cinematografie, turism, justiţie şi alte afaceri, servicii profesionale şi tehnice.
Serviciile reprezintă o activitate umană cu un conţinut specializat având ca rezultat
efecte utile imateriale şi intangibile destinate satisfacerii unor nevoi sociale. Totodată
serviciile sunt activităţi de sine stătătoare autonomizate în procesul adâncirii diviziunii
sociale a muncii şi sunt organizate distinct într-un sector numit sector terţiar.

Particularitatile serviciilor reprezinta trasaturile definitorii ale serviciilor care le

deosebesc de bunurile materiale. Ele sunt specifice asa-numitelor “servicii pure”, sau “servicii
adevarate” existand numeroase exceptii de la aceste cinci caracteristici, care sunt:

1. Imaterialitatea
Serviciile se caracterizează prin forma lor nematerială. Munca prestatoare de
servicii nu se concretizează de regulă în bunuri cu existenţă obiectuală ci se
manifestă sub forma unor activităţi sau faze ale unor procese fie de producţie
fie de consum. Caracterul nematerial al serviciilor argumentează pentru acestea
şi denumirea de invizibile, comerţul cu servicii fiind echivalat cu accepţiunea
comerţ invizibil. Pe plan international, nematerialitatea face ca unele servicii sa
nu fie comercializate ca atare in strainatate. Ele trebuie sa fie furnizate “in situ”
(pe loc). Aceasta presupune deplasarea in strainatate a factorilor de productie si
anume forta de munca si capitalul.
In prezent exista anumite restrictii in deplasarea libera a factorilor de productie
in strainatate dar tendinta este de liberalizare adica de libera circulatie peste
granite a persoanelor, capitalurilor, bunurilor.
2. Nestocabilitatea (Perisabilitatea)
Serviciile nu pot fi stocate şi păstrate în vederea unui consum ulterior,
nefiind materiale. Aceasta caracteristica are consecinte mai ales asupra
echilibrului intre cerere si oferta pe piata serviciilor. Daca la un moment dat
oferta este mai mare decat cererea pot apare consecinte:
– scade tariful
– se diversifica serviciile
– pierderi de resurse materiale, umane, informationale.

Iar daca la un moment dat oferta este mai mica decat cererea pot apare
consecinte:
– creste tariful
– calitatea scade
– apar cereri nesatisfacute.
3. Intangibilitatea
Ele nu pot fi percepute şi/sau evaluate utilizând unul din simţurile
fizice. Absenţa unor proprietăţi tangibile face dificilă aprecierea şi verificarea
calităţii unui serviciu înainte de cumpărare sau chiar de consum.
 4. Inseparabilitatea
Reprezintă coincidenţa în timp şi spaţiu a producţiei şi consumului. Se
mai numeşte şi indivizibilitate. (ex. serviciile de transport). Prin modul de
desfăşurare, serviciile sunt inseparabile de persoana prestatorului, ele încetând
să mai existe în momentul încheierii acţiunii acestora. Ex. serviciul pe care îl
prestează medicul, actorul, profesorul nu are o existenţă de sine stătătoare
separată de persoana celui care îl execută. Din această caracteristică rezultă o
serie de particularităţi referitoare la organizarea şi comercializarea serviciilor.
Comercializarea serviciilor presupune contactul direct între
producător/prestator şi beneficiar şi o participare nemijlocită activă a clientului
care este consumator la realizarea serviciului. Această condiţie reclamă pe de o
parte un efort continuu de adaptare a prestatorului la cerinţele, la personalitatea
fiecărui client şi pe de altă parte un sistem adecvat de comunicare între cele 2
părţi.
Fiind strâns legată de prezenţa şi participarea lucrătorului, calitatea
serviciului este determinată de nivelul pregătirii profesionale, de talentul,
îndemânarea, corectitudinea, pasiunea cu care-l execută rezultând dificultatea
standardizării serviciilor.
Sunt limitate posibilităţile de diversificare a serviciilor astfel încât o
întreprindere sau un lucrător nu pot executa de regulă decât un număr redus de
operaţiuni/servicii, fiecare necesitând nu doar calificare specială ci şi mijloace
de producţie adecvate.
5. Eterogenitatea/variabilitatea
Înţeleasă atât în raport cu sectorul terţiar privit în ansamblul său cât şi
cu fiecare serviciu în parte ca variaţie dependentă de specificul prestatorului
şi/sau utilizatorului. Cele mai multe materiale de specialitate prezintă faptul că
economia poate fi împărţită în 3 sectoare cu comportament economic diferit:
o Sectorul primar ce cuprinde agricultura, vânătoarea, pescuitul şi industria
extractivă (conform unor accepţiuni mai recent este inclusă în sectorul
secundar);
o Sectorul secundar ce cuprinde activităţi ale industriei prelucrătoare şi potrivit
unor opinii şi construcţiile;
o Sectorul terţiar ce înglobează toate celelalte activităţi desfăşurate în economie,
sector care corespunde sferei serviciilor.

Apariţia de noi categorii precum şi ritmurile diferite de evoluţie ale activităţilor

componente din sfera serviciilor au accentuat eterogenitatea acestuia determinând noi
abordări. Una dintre ele se referă la scindarea sectorului terţiar, respectiv la
desprinderea din cadrul lui a unor servicii în special şi consolidarea unui sector distinct
şi anume sectorul cuaternal. În cadrul acestuia au fost cuprinse ramurile cele mai
dinamice ale serviciilor precum:
- cercetarea ştiinţifică
- invăţământul
- sectorul informatic cu tot ceea ce cuprinde el şi anume:
- producţia de tehnică de interconectare
- telecomunicaţii
- acţiune la distanţă.
Servicii cu:
tangibilitate şi interacţiune redusă:
- servicii de curierat
- servicii gospodăreşti
- servicii de poştă internă
tangibilitate medie şi interacţiune redusă:
- transportul aerian
- hotelurile
- transportul maritim
- fast-food-ul
tangibilitate ridicată şi interacţiune redusă:
- CD-urile imprimate;
- dischetele software;
- casete cu filme;
- cărţi educative;
- reviste;
- informaţii pe internet;
tangibilitate redusă şi interacţiune ridicată:
- consultanţă
- management
- publicitate
- educaţie
- asigurări
- servicii medicale
tangibilitate medie şi interacţiune ridicată:
- servicii bancare
- întreţinere/service
tangibilitate ridicată şi interacţiune ridicată:
- poşta electronică
- teleshoping-ul
 Taxonomia serviciilor (Cristureanu C., (2004). Economia invizibilului. Tranzactiile
internationale cu servicii, Bucuresti: All Beck ).
- Criteriul de clasificare cel mai frecvent este functie de specificul proceselor de
producere al serviciilor distingandu-se: servicii bancare, servicii turistice, servicii
publicitare, servicii audiovizuale, etc.;
- Dupa criteriul functiei pe care o indeplinesc se disting: servicii financiare, logistice,
de consum, de distributie, etc.;
- Pornind de la categoria de informatii si specialitate a ofertantului, serviciile pot fi :
juridice, medicale, comerciale, tehnice, de asigurare, etc.;
- Pe baza criteriului utilitatii pe care o ofera, serviciile sunt de: confort personal,
intretinere tehnica, acces, prevenire a riscurilor, etc;
- Functie de relatia cu utilizatorul final, serviciile sunt intermediare si finale;
- Functie de gradul de prelucrare sau complexitate, conform ISIC (International
Standard Industrial Classification) au fost identificate 138 de servicii pure, cuprinse in
sase categorii:
1. utilitati si constructii;
2. comert, hotelarie si restaurant;
3. transport, comunicatii depozitare, intermediere financiara;
4. servicii imobiliare, servicii comerciale, inchirieri, administratie
publica, aparare, servicii sociale coercitive;
5. educatie, servicii medicale si protective sociala;
6. servicii personale, sociale, comunale, etc..
Aceasta clasificare este importanta avand utilitate statistica.
- Functie de dinamica in evolutia claselor de servicii se impart in : servicii noi
(educatie, sanatate, turism), servicii complementare (bancare, financiare, transport,
comert) si servicii traditionale (intretinere, gospodaresti);
- Functie de relatia cu activitatea principal sau cu procesul de productie avem: servicii
in amonte (design-ul produselor sau serviciilor, consultanta), servicii integrate
(logistice, tehnice, leasing), complementare (juridicce, administrative, contabile),
servicii in aval (transport, publicitate, service);
- Functie de continutul tehnologic, se disting servicii intensive in informatii () asigurari,
servicii bancare, servicii de consultant, servicii IT, servicii de publicitate, servicii
profesionale si tehnice, cinematografie, ingrijirea sanatatii, educatie, etc.) si servicii
tertiare (servicii logistice, leasing, comert, turism, unele servicii sociale, etc.).

Tipologia tranzactiilor cu servicii

Din punct de vedere al necesitatii proximitatii furnizorilor si consumatorilor,

tranzactiile cu servicii pot fi clasificate astfel:
-        tipul A, cuprinde serviciile transferabile (comercializabile), adica
serviciile încorporate în bunuri sau care pot fi transmise cu ajutorul unor
suporturi materiale;
-        tipul B, care au ca exemplu tipic turismul international;
-        tipul C, implica miscarea internationala a factorilor de productie
(investitie de capital în principal);
-        tipul D, întâlnit de pilda în cazul unui turist care-si petrece sejurul într-un
hotel apartinând unei corporatii transnationale dintr-o a treia tara.
Tot în acelasi sens larg este definit comertul international cu servicii si de catre
GATS (General Aggrement on Trade in Services) prin institutionalizarea
urmatoarelor modalitati de livrare a serviciilor în schimburile comerciale
internationale:
1.      Transfrontiere (cross-border supply) - este vorba de servicii transferabile;
2.      Consumul în strainatate (consumption abroad) - exemplul clasic fiind
turismul international;
3.      Prezenta comerciala (commercial presence) - prezenta în strainatate a
persoanelor juridice pentru furnizarea serviciilor;
4.      Prezenta persoanelor fizice (presence of natural person) în strainatate ca
furnizori de servicii.
Dupa criteriul modalitatilor de furnizare, serviciile internationale pot fi:
-        servicii factor, care se refera la veniturile provenite din miscarea peste
granita a factorilor de productie (ex: veniturile din investitii, redevente si
venituri din munca);
-        servicii non-factor sau comercializabile care includ trei categorii:
transporturi; calatorii (turism); alte servicii (servicii de comunicare, financiare,
asigurari non-marfare, reparatii, servicii culturale, leasing, consultanta, servicii
informatice, constructii si inginerie, redevente si venituri din licente).
În tranzactiile internationale cu servicii, cea mai activa componenta a fost
grupa "alte servicii", cu diferente semnificative de la o tara la alta si de la o
regiune la alta. Conform datelor statistice, tarile dezvoltate sunt în mai mare
masura exportatori si importatori de servicii decât de marfuri, în timp ce tarile
în dezvoltare înregistreaza în comertul cu servicii, un ritm de crestere mai înalt
decât a tarilor dezvoltate (datorat în  special tarilor din Asia de Sud-Est).
Dinamica exporturilor si importurilor de servicii comerciale din Asia nu a
modificat locul ocupat de aceste tari pe piata bunurilor materiale, mai
important decât cel ce le revine pe piata mondiala a serviciilor.
În cadrul comertului international cu servicii se remarca o puternica tendinta de
concentrare. Astfel un numar restrâns de tari (15 în anul 1994, de exemplu)
detin o pondere majoritara în comertul cu servicii (circa 70%, în anul 1994).
Atât la export cât si la import, primele  locuri sunt ocupate  de tari membre
OECD si tari recent industrializate din Asia (SUA, Franta, Germania, Italia,
Marea Britanie, Belgia-Luxemburg, Olanda, Spania, Japonia, Republica
Coreea, Singapore, Thailanda).
În ceea ce priveste structura comertului cu servicii:
-         la export, pentru tarile dezvoltate, principala sursa de venit o reprezinta
grupa alte servicii si venituri, iar pentru tarile în dezvoltare, grupa calatorii
(îndeosebi turism international);
-         la import, atât pentru tarile dezvoltate cât si în dezvoltare, predomina
grupa alte servicii si venituri.
Principalele grupe de servicii internationale
Serviciile de telecomunicatii cuprind acele servicii care permit transmiterea
electronica a sunetelor, imaginilor si informatiilor dintr-un punct în care sunt
emise spre un alt punct în care sunt receptionate pentru a fi utilizate sau
difuzate. Aceste servicii participa cu 1,5% pâna la 2,8% la formarea PIB si
cuprinde:
-         servicii de telecomunicatii de baza sau clasice: telefonie, telegrafie,
telex.
-         servicii cu valoare adaugata sau ameliorate: servicii pentru transmiterea
informatiilor, telecomunicatii mobile, activitati care utilizeaza modalitati
moderne de accesare a retelelor clasice (cartelele telefonoce) sau cu
functionalitate complexa (teleconferintele, videoconferintele, etc.), adica "acele
servicii care implica utilizarea calculatorului pentru a prezenta, prelucra,
modifica aspectul analog si continutul informatiei transmise de un abonat sau
stat care furnizeaza unui abonat informatii aditionale, diferit organizate sau
structurate de cele pe care le-ar fi obtinut prin contactul direct cu stocul de
informatii" (Computer Inquiry II, Federal Commmunications, Washington,
1980). Nomenclatorul serviciilor de telecomunicatii cu valoare adaugata este în
continua diversificare si ponderea lor în cadrul sectorului telecomunicatiilor,
reflecta gradul de dezvoltare al acestuia.
Serviciile financiare internationale cuprind servicii de plata, servicii fiduciare,
servicii de creditare pentru public si societati, preluarea si emisiunea de actiuni
si obligatiuni, servicii imobiliare, servicii de asigurare si gestiune a riscurilor,
etc. Aceste servicii reprezinta între 5-7% din PIB-ul tarilor dezvoltate din punct
de vedere industrial. Sectorul financiar a evoluat spectaculos în ultimele
decenii, alaturi de instrumentele traditionale devoltându-se "agresiv"
instrumentele derivate, care ofera posibilitatea de acoperire si arbitraj a
riscurilor de pret. Piata serviciilor financiare este deosebit de dinamica,
informatica contribuind  la obtinerea de noi produse financiare sau la înnoirea
celor existente. În cadrul acestei piete se pot deosebi mai multe subpiete, dupa
cum urmeaza:
Piata serviciilor de credit, cea mai extinsa componenta a pietei financiare
constituie piata traditionala, cea mai importanta functie fiind cea de
intermediere: mobilizarea de disponibilitati de la autoritati, firme si populatie si
transformarea lor în credite; servicii de plata si administrarea sistemelor de
compensare a platilor; operatii de capital si alte servicii care decurg din cele de
mai sus.
Piata serviciilor auxiliare financiare, constituie componenta cea mai dinamica a
pietei financiare, fapt datorat multiplicarii fuziunilor si aliantelor strategice care
au contribuit la cresterea Cererii pentru aceste servicii, considerate a fi suportul
pietei mondiale a capitalurilor. Formele concrete de manifestare a acestei piete
sunt:
-         piata monetara (instrumente pe termen scurt: împrumuturi de o zi,
depozite la vedere, conturi curente) si de capital (termen lung: valori
imobiliare, credite, împrumuturi);
-         piata financiara primara (emisiuni de titluri);
-         piata financiara secundara institutionaliazta (burse) si
neinstitutionalizata;
-         piata la vedere.
Serviciile de asigurari au rolul fundamental de a crea o contrapartida pentru
risc, adica de a-l garanta. Serviciul oferit de asigurator (cel ce preia asupra sa
riscurile cu care se confrunta un agent economic în schimbul unei sume de
bani) este un serviciu de intermediere în cadrul caruia ciclul de productie este
inversat, plata efectuându-se înaintea prestarii serviciului care este aleator.
Exista trei mari segmente de piata:
-         asigurarile de viata, în cadrul carora interesul asigurabil este
eventualitatea, logic previzibila, a unei pierderi pecuniare în cazul decesului
persoanei asigurate, desi viata unei persoane nu se poate cuantifica în bani
(prin urmare riscul este aproape imposibil de cuantificat). În cadrul acestor
asigurari întâlnim: asigurari de sanatate, asigurari în caz de accident, boala,
ranire.
-         asigurarile generale sau de bunuri, în cadrul carora interesul asigurabil se
refera la orice interes pecuniar legat de garantarea integritatii bunurilor
respective. În acest caz,  dimensiunea riscului este de cele mai multe ori
cuantificabila si utilizata ca reper pentru fixarea limitei maxime a despagubirii
pe care asiguratul o poate pretinde în cazul în care sufera o pierdere.
-         reasigurarile, reprezinta un acord încheiat între doua parti numite
companie cedenta si reasigurator prin care prima consimte sa cedeze si cea de-a
doua accepta sa preia o parte a riscului  (uneori întregul risc) conform
conditiilor stabilite în acord, în schimbul platii de catre compania cedenta
reasiguratorului a unei sume de bani numita prima de asigurare ce reprezinta o
cota din prima originala de asigurare.
În cadrul tranzactiilor internationale cu asigurari sunt incluse atât activitatile de
asigurare cât si cele de reasigurare. Internationalizarea serviciilor de asigurare
are drept cauze:  
- incapacitatea societatilor nationale de a asigura un anumit risc;
- domicilierea riscului asigurabil în alta tara decât cea de resedinta a
agentului economic;
- exportul marfurilor în conditia CIF, asigurarea cazând astfel în sarcina
exportatorului.
Serviciile de reasigurare prin natura lor sunt internationale, iar rolul lor a
crescut în conditiile în care s-au bucurat de o libertate sporita în comparatie cu
asigurarile directe. si în sectorul serviciilor de asigurare se poate vorbi de o
concentrare, cu toate ca pe masura ce sectorul de asigurari se dezvolta creste
numarul societatilor de asigurare si ponderea primilor operatori pe piata este
mai mica.
Turismul international 
Din punct de vedere economic, turismul reprezinta ramura sectorului tertiar în
cadrul caruia activitatea economica prestata are ca scop organizarea si
desfasurarea calatoriilor si sejururilor de agrement si recreere, cu scop
 profesional sau cu alte scopuri, incluzând toate prestatiile necesare satisfacerii
nevoilor turistilor pe perioada când se afla în afara resedintei lor obisnuite.
Dictionarul de relatii economice internationale defineste turismul international
ca fiind totalitatea tranzactiilor comerciale care rezulta din calatoria
persoanelor (turisti) peste granitele tarii de resedinta. Scopul calatoriei este
considerat turistic atunci când spre si la locul destinatiei are loc un consum
turistic, subventionat din veniturile obtinute în tara de resedinta a turistului.
Ţarile de resedinta al rezidentilor în strainatate, devin tari importatoare de
turism. Ţarile cu destinatie turistica încasând valuta ca urmare a prestarilor de
servicii si vânzarii de marfuri catre turisti devin tari exportatoare de turism. În
calitate de act de consum, turismul este o marfa complexa cuprinsa în cadrul
circuitului economic mondial în comertul invizibil sau comertul cu servicii.
Evidenta platilor si încasarilor pentru si din turismul international este cuprinsa
în contul "turism" sau "calatorii" din balanta de plati a fiecarei tari.
Activitatea turistica s-a intensificat continuu, concurenta a crescut diferitele
destinatii disputându-si atât turistii dar mai ales veniturile lor. Daca în anul
1950, numarul sosirilor în circulatia turistica internationala era evaluat la 25,3
milioane, în anul 2000 acesta a atins 692  milioane sosiri, ceea ce înseamna o
crestere de peste 27 de ori. Potrivit datelor OMT repartitia pe continente este
urmatoarea:
-        Europa 59,4%;
-        Americile 19,7%;
-        Asia de Sud-Est si Pacificul 14,9%;
-        Africa 3,5%;
-        Orientul Mijlociu 2,5%.
Primele 10 destinatii turistice concentreaza peste 50% din volumul mondial al
fluxului turistic. Ţarile receptoare de turism (exportatoare) sunt tari cu un
potential turistic deosebit si în nici un caz nu sunt tari slab dezvoltate.
Încasarile din turism au fost estimate de surse OMT la 550 mld. U.S.D. la
nivelul anului 2000. Sectorul turistic se va dezvolta în continuare într-un ritm
sustinut, estimându-se pentru anul 2020, 1602 milioane de sosiri de turisti
internationali si circa 2000 miliarde U.S.D. încasari din turism.
II. Servicii internationale

2.1.Servicii financiare internationale – asigurari si credite

Economia in ansamblu si industria asigurarilor se afla intr-o relatie de influentare

reciproca, bidirectionala, o evolutie negativa sau pozitiva a uneia dintre acestea avand efecte
asupra celeilalte (Prof. Fuat ERDAL, Director, The Insurance Training Center, IIMC - The
International Insurance Mediation Conference, Istanbul, 2010).
Societatile financiare sunt considerate ca intermediari care dau/iau cu imprumut sume
mari de bani unor/de la unitati economice, folosind in acest scop un numar relativ mic de
angajati cu inalta calificare profesionala (Cristureanu C., (2004). Economia invizibilului.
Tranzactiile internationale cu servicii, Bucuresti: All Beck ).
 Conform definitiei Organizatiei Mondiale a Comertului, „un serviciu financiar
reprezinta orice serviciu de natura financiara oferit de un furnizor de srvicii financiaredin
unul din statele membre. Serviciile financiare includ toate serviciile de asigurare si cele
asociate cu acestea, toate serviciile bancare si alte servicii financiare (exclusiv asigurari)”
(Cristureanu C.(2009). Tranzactiile internationale in economia imateriala, Bucuresti: C.H.
Beck).
Serviciile financiare includ activitati care indeplinesc o mare varietate de functii si
cuprind: serviciile de plata, serviciile fiduciare, serviciile de creditare pentru public si
societati, preluarea si emisiunea de actiuni si obligatiuni, serviciile imobliare, serviciile de
asiguare si gestiune a riscurilor si altele.
„Factorii determinanti ai cererii de servicii financiare sunt: evolutiile demografice, tendinta
de a economisisi acumula a agentilor economici, dereglementare si liberalizarea pietelor de
capita si mutatiile din modelele de consum .” (Cristureanu C., (2004), op.cit.)
Un segment al pietei financiare, care a inregistrat mutatii si dinamici contradictorii
este cel al serviciilor de asigurare. Asigurarea exprimă în principal o protecţie financiară
pentru pierderile suferite de persoanele fizice sau juridice datorită unor diverse riscuri.
Asigurarea transferă riscurile şi totodată daunele unei persoane către o societate de asigurări
oferind securitate financiară. Asigurarea compensează financiar efectele unui eveniment
nefavorabil.
Definim asigurarea ca fiind un serviciu prin care asiguratorul preia asupra sa riscurile
cu care se confrunta un agent economic, in schimbul unei sume de bani platita de acesta, pe o
perioada determinata de timp. Din punct de vedere al asiguratului, asigurarea este un mijloc
de a se sustrage riscului, iar din cel al aiguratorului, de a prelua riscul in schimbul taxei
incasata de la asigurat. Asigurarea este o activitate de intermediere financiara, deoarece ciclul
de productie este inversat, plata efectuandu-se inainte de prestarea serviciului. Desi functia
esentiala a aigurarii nu este aceea de a crea rezerve financiare, constituirea fondurilor de
asigurare pe baza primelor incasate de catre societatile de asigurare determina acumularea de
capital pentru investitii.
După domeniu sau ramura la care se referă asigurarea distingem următoarele
categorii: asigurări de bunuri, asigurări de persoane, asigurări de răspundere civilă si
asigurări de interes financiar.
Asigurările de bunuri au ca obiect diferite valori materiale, bunuri de tot felul,
aparţinând persoanelor fizice sau juridice, susceptibile de a fi distruse sau avariate de
calamităţi naturale sau accidente. Astfel, principalele forme de asigurare în cadrul acestei
ramuri sunt: asigurările de clădiri, construcţii, maşini, utilaje şi instalaţii, aparatură
electronică; asigurarea complexă a gospodăriilor persoanelor fizice; asigurarea animalelor,
culturilor agricole; asigurarea mărfurilor, banilor sau altor valori. Asigurările de persoane au
ca obiect persoana fizică în sine, urmărind protecţia economică a acestora pentru cazuri de
deces, invaliditate permanentă din accidente, boală sau atingerea unei anumite vârste de către
asigurat. În cadrul acestora se disting două grupe: asigurări de viaţă, care sunt în egală măsură
asigurări de risc şi forme de economisire pe perioade îndelungate cudiverse variante de
asigurare şi asigurări de persoane altele decât cele de viaţă (pentru accidente, călătorie,
sănătate), care sunt numai asigurări de risc. Asigurările de răspundere civilă au ca obiect
răspunderea unei persoane fizice sau juridice, pentru pagubele cauzate şi/sau vătămarea
corporală produsă unor terţe persoane. Se disting în cadrul acestora: asigurarea de răspundere
civilă pentru pagubele produse din accidente de autovehicule; asigurarea de răspundere
profesională; asigurarea de răspundere a transportatorului pentru pasageri, bagajele acestora
sau mărfurile transportate; asigurarea de răspundere a constructorului; asigurarea de
răspundere a chiriaşului, s.a.. Asigurările de interes financiar au ca scop protecţia pentru
asigurarea de pierdere a profitului, asigurarea de credite, asigurarea pentru riscul de neplată,
asigurarea de fidelitate, s.a..
După tipul şi natura riscurilor asigurate distingem două tipuri principale: asigurări de
viata (life) si asigurări non-viaţă (non-life sau de bunuri).
Deosebirile între acestea rezidă din natura relaţiilor contractuale, durata şi tipul de risc.
În principal, în cazul asigurărilor de viaţă riscul care se asigură este decesul, iar în cazul celor
non-viaţă, se asigură alte riscuri cu excepţia riscului de deces. În ceea ce priveşte durata
contractului, asigurarea de viaţă este un contract pe o durată mare (minimum 5 ani), iar
contractele de asigurări nonviaţă sunt încheiate pe termen scurt (de regulă 1 an).
După natura raporturilor care se stabilesc între asigurat şi asigurător, asigurările pot
fi grupate în: asigurări directe si asigurări indirecte (reasigurarile).
Asigurările directe se încheie în mod direct între asigurat şi asigurător, fie prin
intermediul contractului de asigurare, fie în baza legii. O formă de asigurare directă este
coasigurarea, în care asiguratul încheie contractul de asigurare cu mai multe societăţi de
asigurare concomitent, dar în cotă parte, deoarece riscurile vizate sunt greu de asumat de către
o singură societate de asigurare. Asigurările indirecte sau reasigurările apar ca formă de
asigurare a asigurătorului. Prin reasigurare, asigurătorul cedează unui reasigurător o parte din
răspunderile pe care şi le-a asumat prin contractul de asigurare, inclusiv primele de asigurare
aferente. La producerea riscului asigurat, reasigurătorul participă la plata despăgubirii cu cota
parte corespunzătoare riscului asumat.
După sfera de cuprindere în profil teritorial, asigurările pot fi grupate în: asigurări
interne si asigurări externe (internaţionale). Asigurările interne operează pe plan naţional,
promovate de societăţi de asigurare ce acţionează pe piaţa internă şi protejează bunuri,
persoane şi răspunderea împotriva unor riscuri produse în interiorul ţării. Asigurările externe
apar în legătură cu persoane, bunuri şi răspundere care ies din afara limitelor teritoriale ale
ţării în care se încheie contractul de asigurare. În cazul acestor asigurări, una din părţile
contractante ori beneficiarul asigurării domiciliază în altă ţară, sau, obiectul asigurării ori
riscul asigurat se află, respectiv, se poate produce pe teritoriul altei ţări.
Notiunile de interes asigurabil si localizarea riscurilor sunt doua notiuni care fac
distinctia intre asigurarile de pe piata nationala si asigurarile transfrontaliere.
In cadrul tranzactiilor internationale cu asigurari sunt incluse atat activitaile de
asigurare, cat si cele de reasigurare (Cristureanu C., (2004), op.cit.). Asigurarile
internationale se refera la relatiile care se stabilesc cu exteriorul din cauza imposibilitatii
pietei nationale de a oferi o acoperire corespunzatoare a riscurilor. Se disting urmatoarele
situatii:
- incapacitatea societatilor nationale de a asigura un anumit risc, ceea ce il determina
pe asigurat sa achizitionze serviciul din exteriorul tarii;
- domicilierea riscului asigurabil in alta tara decat cea in care se afla resedinta
agentului economic;
- exportul marfurilor in situatia in care asigurarea cade in sarcina exportatorului.

Reasigurarile, prin natura lor, sunt internationale. Pe piata internationala sunt prezente
toate tarile lumii, in diferite proportii. Reasigurarea este un mecanism de repartizare si
impartire a riscurilor, care permite asiguratorului initial sa se protejeze, prin cedarea
riscului sau impartirea riscului cu un alt asigurator.
Aplicat la asigurari, conceptul de „tranzactie intenationala cu servicii” se refera la
modalitatile prin care se realizeaza internatinalizarea serviciilor de asigurare: stabilirea pe
piata si comertul transfrontalier. Stabilirea pe piata se refera la serviciile care depind de
localizarea riscurilor. Comertul transfrontalier depinde de locul de resedinta al partilor si nu
de locul riscului asigurabil.
Volumul si complexitatea noilor riscuri legate de internationalizarea bunurilor si a
capitalului au accentuat tendinta de internationalizare a serviciilor de asigurare, piata
asigurarilor internationale devenind mult mai activa si datorita unor reglementari mai
permisive.
Pe fundalul procesului de liberalizare a tranzactiilor cu servicii, precum si odata cu
strategia de diversificare internationala pe piata financiara, societatile de asigurare
multinationale au inceput sa concureze societatile bancare in privinta gamei de servicii
financiare, pe care le ofera pe pietele externe.
Conceptul de bancassurance ( Filip L.M. (2012). „The financial market of the cross
and up-selling insurers from Romania”, EIRP Proceedings, vol.7), un concept relativ recent,
a marcat o schimbare de curs in cadrul sectorului financiar, serviciile de bancassurance
devenind un instrument din ce in ce mai utilizat in distributia protectiei financiare prin
asigurare. Conform unui studiu (Media Xprimm, (2009). FIAR) realizat in 2008 de SWISS
Re, Europa prezenta cel mai inalt nivel de penetrare al segmentului de bancassurance, la polul
opus situandu-se continentul Nord-american, ca urmare a reglementarilor mult mai restrictive
din domeniu.
Tendintele sistemului financiar european si-au pus amprenta asupra evolutiei pietei
bancare romanesti prin procesul de fuziuni si achizitii, conducand la cresterea exigentei
clientilor si implicit la dezvoltarea unei strategii de apropiere fata de client. Interfata
sistemului bancar cu celelate segmente ale pietei financiare si chiar cu spatiul economiei
reale a impus aparitia unor produse si servicii Facultatea de Economie si Administrarea
Afacerilor ( Facultatea de Economie si Administrarea Afacerilor, (2009) , „Mutatii in cadrul
produselor si serviciilor bancare” ), cum ar fi:
- servicii privind piata de capital sau in legatura cu aceasta;
- produse de tip bancassurance si legate de fondurile de pensii;
- consultanta si suport in afaceri.
Dezvoltarea sistemului bancar romanesc se incadreaza in tendinta de globalizare care a
dominat economia mondiala in ultimele decenii, cu cat serviciile financiare reprezinta unul
din domeniile cu cea mai intensa manifestare a acestui fenomen.
Romania se afla in stadiul de piata emergenta (80% agenti si 20% brokeri), la
inceputul ciclului de diversificare a distributiei in asigurari. Pentru dezvoltarea si fructificarea
oportunitatilor de cross-selling si up-selling, care deriva din diversificarea canalelor de
distributie in special pe segmentul asigurarilor de viata, Romania mai are de depasit niste
praguri, afirma Bernhard Kotango, Partner Financial Services, Oliver Wyman, membra a
grupului Marsh&McLennan. Trecerea la stadiul de piata matura sau super-matura presupune
„cresterea pana la 70% a canalelor alternative si un control din ce in ce mai accentuat
asupra vanzarilor directe prin brokeri, bancassurance, contracte de afinitate si platforme de
distributie”.
Principala provocare a liderilor din asigurari este recapatarea increderii clientilor in
institutiile financiare. La baza oricarei afaceri de succes sta numarul de clienti si gradul de
fidelizare al acestora. In elaborarea procesului de fidelizare, pentru obtinerea unor rezultate
cat mai optime sunt necesare cunostintele despre comportamentul consumatorilor. Upselling-
ul nu ar fi complet daca vanzatorii nu si-ar modela strategiile de vanzari pe nevoile curente ale
clientului, incercand sa afle bugetul de care dispune un anumit client.
 In Romania, interesul crescut al investitorilor si necesitatea de diferentiere a
produselor bancare a determinat tot mai multe companii de asigurari sa demareze parteneriate
de tip bancassurance cu institutii bancare. Dezvoltarea sectorului de bancassurance pe pietele
retail cu o rata de penetrare a asigurarilor scazuta reprezinta o oportunitate de afaceri cu foarte
mare potential si beneficii financiare atat pentru banci, cat si pentru companiile de asigurari.
In conditiile in care piata asigurarilor este strans conectata cu alte piete si cu evolutia
mediului de afaceri din alte sectoare, contextul economico-social este cel care va influenta
semnificativ piata, asiguratorii avand misiunea dificila de:
- a mentine un echilibru intre capacitatea financiara si prioritatile de consum ale
consumatorilor,
- a educa populatia cu privire la utilitatea unei asigurari in viata fiecaruia, prin
consolidarea increderii oamenilor in serviciile de asigurari si oferirea serviciilor de o
calitate mai buna,
- a depune mai multe eforturi pentru dezvoltarea si a altor linii de business cu potential
mare de crestere.
Abordarea segmentului de bancassurance pe pietele emergente din Europa Centrala şi
de Est este relativ dificila, din moment ce majoritatea companiilor din regiune pun inca mai
mult accent pe comisioane şi câştiguri imediate, decât pe relatia pe termen lung cu clientii.
Experientele pietelor emergente au demonstrat ca procesul de cross-selling şi distribuirea de
produse bancare şi de asigurari impreuna, la pachet, nu aduc intotdeauna rezultatele scontate,
cheia succesului in acest domeniu constituindu-l o buna relationare intre toti actorii implicati.
Considerata nucleul activitatilor de pe piata financiara, piata serviciilor bancare este
cel mai extins segment dintre componentele pietei financiare. Banca are rol de intermediere
financiara, prin mobilizarea disponibilitatilor de la autoritati, persoane fizice si juridice si
transformandu-le in credite, prin servicii de plata, si administrarea sistemelor de compensare a
platilor, prin operatii de capital si alte servicii.
Serviciile bancare, conform NACE (Sistemul de clasificare a activitatilor economice
adoptat de UE) cuprind serviciile de intermediere financiara, grupate astfel:
- institutii monetare de intermediere, care cuprind autoritatile bancare centrale si
toate celelalte banci comerciale;
- alte institutii de intermediere financiara, care ofera servicii de leasing financiar,
interemediaza sau ofera in mod direct credite.
Serviciile financiare din sectorul bancar cuprind: acceptare de depozite si alte fonduri de
la public, imprumuturi de orice fel, toate tipurile de plati si transferuri de bani, inclusiv
creditul, cecurile de calatorie, cambiile, comertul cu instrumente monetare in interesul
personal sau in numele clientilor, schimbul de valuta, produse derivate, managementul
activelor si servicii de intermediere (Anexa GATS – Acordul General privind Comertul cu
Servicii) .
Cei trei poli financiari ai lumii, care domina sectorul bancar sunt SUA, UE si Japonia.
Performantele financiare ale bancilor difera substantial de la o tara la alta, respectiv de la o
regiune la alta. Trasatura dominanta a pietei bancare europene este exacerbarea concurentei,
datorita extinderii frontierelor si patrunderii pe piata a noilor veniti, precum si ca urmare a
dezvoltarii operatiilor bancare transfrontaliere. Revolutia tehnologica a stimulat expansiunea
ooperatiilor bancare internationale.
 Indeplinind functia de suport al pietei mondiale a capitalurilor, serviciile financiare
auxiliare reprezinta un segment dinamic al pietei financiare. Serviciile financiare auxiliare
sunt reprezentate de:
- pietele monetare(instrumente pe termen scurt: imprumuturi de o zi, depozite la
vedere, conturi curente) si de capital (instrumente pe termen lung: valori mobiliare,
credite, imprumuturi ipotecare);
- pietele primare (emisiuni de titluri);
- pietele secundare institutionalizate (burse) si neinstitutionalizate;
- pietele la vedere.

2.2. Comertul electronic international – e-commerce, m-commerce

„Intermedierea si tranzactiile propriu-zise care formeaza activitatile economice incluse in

economia Internetului reprezinta comertul electronic in sens larg.” ((Cristureanu C., (2009),
op.cit.)).
Termenul de comert electronic (e-commerce) nu are o definitie unanim acceptata. In
acceptiunea Organizatiei Economice de Cooperare si Dezvoltare (OECD),
comertul electronic reprezinta desfasurarea unei afaceri prin intermediul retelei Internet,
vanzarea de bunuri si servicii avand loc offline sau online.
Alte definitii sugestive ale comertului electronic pot fi:
„vanzarea de informatie, produse si servicii, prin retele de computere” (Kalakota R.,
Whinston A. (1996), Frontiers of Electronics Commerce, Addison- Wesley) sau
„Capacitatea de a realiza tranzactii care implica schimbul de bunuri si servicii intre doua sau
mai multe parti, folosind instrumente si tehnici electronice.” (Treasury White Paper,
supranote 1, in Miron D., (2005). „Politici comerciale”, Bucuresti: Luceafarul)
Comertul electronic a devenit o componenta fundamentala a comertului international
si a politicilor de dezvoltare economica promovate de tarile industrializate. Comertul
electronic reuneste tehnologii, aplicatii, producatori, utilizatori, schimb de informatii in cadrul
unei retel globale numite „ Internet”.
La nivel actual, comertul electronic presupune trei tipuri de infrastructuri (Miron D.
(2005). op.cit.):
- infrastructura tehnologica necesara crearii unei piete Internet: dezvoltarea
tehnologica si interconectarea cu viteza impresionanta (cablu, satelit,
telecomunicatie), furnizorii de servicii Internet (Internet Service Providers),
dispozitivele utilizatorilor finali (TV, PC, telefoane mobile);
- Infrastructura ca proces de conectare a pietei Internet la piata traditionala:
posibilitatea efectuarii platilor prin intermediul Internetului, credit, debit sau smart
card –urilor, ajutand la distributia (fizica sau on-line) a produselor cumparate de
consumatori, prin Internet;
- „Infrastructura” sub forma legilor, reglementarilor sau uzantelor: comunicatii tehnice
sau interconexiunea standardelor, legalitatea si modalitatea semnaturii digitale,
certificarea si criptarea.
Aceste trei tipuri de infrastructuri creaza posibilitatea comerrtului electronic sa
redefineasca determinantii pietei traditionale in trei moduri (Miron D. (2005). op.cit.):
„inovarea proceselor, inovarea produselor si inovarea pietelor”.
Tipurile de infrastructuri de care depinde comertul electronic reprezinta elemente
cheie ale activitatii la nivel intern. Importanta comertului electronic a crescut prin inlaturarea
granitelor traditionale existente, companiile de pe Internet devenind internationale in mod
instantaneu, fapt ce a determinat inscrierea comertului electronic pe coordonatele globalizarii.
Principalele caracteristici ale comertului electronic sunt:
- asigura o viteza ridicata de derulare a tranzactiilor;
- contribuie la cresterea competitivitatii la nivel de firma, implicit de tara;
- confera o flexibilitate crescuta a politicilor comerciale;
- permite accesul la noi segmente de piata;
- implica simplificarea procedurilor de tranzactionare;
- determina reducerea costurilor de aprovizionare, de distributie si de promovare;
- determina cresterea valorii tranzactiilor prin stimularea cumparatorilor;
- ofera posibilitatea de a configura produse sau servicii si de a cunoaste in timp real
preturile acestora, in comparatie cu preturile mai multor ofertanti.

Categoriile de tranzactii electronice pot fi structurate astfel:

- culegerea si prelucrarea informatiilor;
- licitatii online;
- burse online;
- distributia;
- promovarea si publicitatea;
- site—uri de investirii;
- presa, banci, s.a..

Principalale tipuri de tranzactii intalnite in cadrul comertului electronic sunt (Miron

D. (2005). op.cit.):
- business to business (B2B) – se refera la toate tranzactiile care au loc intre firme,
tranzactii ce se bazeaza pe sistemele extranet;
- business to consumer (B2C) – au in vedere relatiile dintre firme si consumatorii
privati, bazandus-se pe tehnologii internet;
- business to government (B2G) – se refera la relatiile de afaceri dintre diferite
companii si institutiile administratiei publice;
- consumer to consumer (C2C) – priveste tranzactiile derulate prin internet intre
persoanele private;
- business to employee (B2E) – se refera la tranzactiile derulate in cadrul unei firme
utilizandu-se propriul sistem intranet.

Cele mai raspandite tipuri de comert electronic sunt: business to business (B2B) si
business to consumer (B2C).

Conditiile de participare in comertul electronic((Cristureanu C., (2009), op.cit.)).:

- confidentialitatea – implica folosirea unor metode adecvate de codificare, astfel incat
informatiile comerciale confidentiale (proprietate intelectuala, secrete comerciale) sa
poata fi transferate electronic in siguranta de la expeditor la destinatar si invers;
- autentificarea – este esential ca partile sa fie sigure ca au la celalalt capat al retelei
partenerul pe care doreau sa-l contacteze; sistem securizat – semnatura electronica;
- integritatea – mesajul sa fie transmis integral, fara modificari, in forma in care a fost
redactat; semnatura electronica este esentiala;
- non-repudierea – este esential ca in tranzactiile comerciale nici una din parti sa aiba
posibiliatea sa repudieze sau sa nege ca ar fi autoarea unui anumit mesaj sau
 comunicare.

Comertul mobil ( m-commerce) este o evoluție naturală a comerțului electronic și este

de așteptat să crească vânzările de comerț electronic cu 54% până în 2021. Desigur, există
diferite tipuri de m-commerce care includ: cumpărături mobile, servicii bancare pe mobil,
plati mobile. Poornind de la aceste componente, m-commerce poate fi definit ca:
„vanzarea si cumpararea de bunuri si servicii folosind mijloace de telecomunicatii precum
telefoane mobile si PDAs-urile (personal data assistants).” ((Miron D. (2005). op.cit.).
Factorii determinanti pentru dezvoltarea m- commerce sunt:
- cresterea exponentiala a interesului consumatorilor pentru internet si e-commerce;
- cresterea remarcabila inregistrata in cadrul telefoniei mobile , chiar daca nu este
intotdeauna urmata de profituri pe masura pentru operatori;
- oferirea posibilitatii transmiterii de date in timp real, prin intermediul tehnologiilor
3G, 4G, 5G;
- evolutia tehnoogica ce incorporeaza sisteme WAP si GPRS;
- costuri de intrare relativ reduse, atat pentru clienti, cat si pentru ofertanti.

2.3. Serviciile de transport maritim international si serviciile portuare

2.3.1. Contractul de transport maritim

În transporturile de mărfuri pe mare, navele sunt angajate pe bază de contracte de

navlosire. În baza unui astfel de contract armatorul se obligă să transporte mărfurile
navlositorului sau să pună la dispoziţia acestuia o navă, total sau parţial, pentru transportul
mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcţie de
specificul contractului încheiat între cele două părţi. Contractele de navlosire, care
încorporează drepturile şi obligaţiile ambelor părţi contractante, pot îmbrăca forma unui
charter by demise, a unui charter party, time charter, booking note sau conosament etc.
O categorie aparte a contractelor de navlosire o formează contractele de transport
maritim (Puscaciu V., Puscaciu R.M. (2016). „Servicii internationale. Curs ID/FR”, Galati:
Ed. Universitara Danubius). În virtutea acestor contracte, armatorul se obligă să execute un
serviciu a căreia rămâne răspunzător pe toată durata de valabilitate a contractului. de
transport, cu o navă echipată de el, pentru navigaţia şi conducere. Din această categorie de
contracte fac parte: Voyage Charter Party şi Time Charter Party - pentru transporturile cu
nave de curse neregulate şi Conosamentul (B/L) - pentru transporturile cu nave de linie.
Convenţia Naţiunilor Unite privind transportul pe mare, din 1978, defineşte contractul
de transport pe mare ca "orice contract prin care cărăuşul se obligă, contra plăţii unui navlu,
să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul". Prevederile acestei convenţii, care
reglementează o arie largă de probleme, cum sunt răspunderea cărăuşului, a încărcătorului,
problema documentelor de transport, a protestelor şi acţiunilor etc., se aplică tuturor
contractelor de transport pe mare între două state diferite, dacă:
- portul de încărcare prevăzut în contractul de transport pe mare este situat
într-un stat contractant, sau
 - portul de descărcare prevăzut în contractul de transport pe mare este portul
efectiv de descărcare şi este situat într-un stat contractant, sau
- conosamentul sau alt document care face dovada contractului de transport pe
mare este emis într-un stat contractant, sau
- conosamentul sau alt document care face dovada contractului de transport pe
mare prevede: conţinutul acestei Convenţii, sau cel al unei legislaţii naţionale
prin care el este pus in aplicare, urmează să guverneze contractul.
Convenţia Naţiunilor Unite privind transporturile pe nave, din 1978 cunoscută şi sub
numele de "Regulile de la Hamburg", se aplică independent de naţionalitatea navei, a
cărăuşului, a cărăuşului efectiv, a încărcătorului, a destinatarului sau a oricărei persoane
interesate27. Prevederile sale nu se aplică contractelor de tip charter party. Totuşi, în cazul
când se întocmeşte un conosament în virtutea unui charter party, prevederile Convenţiei se
aplică la un astfel de conosament în cazul în care acesta reglementează relaţiile dintre cărăuş
şi deţinătorul conosamentului, dacă acesta din urmă nu este şi navlositor.
De asemenea, atunci când un contract stipulează anticipat că transportul mărfurilor se
va face prin expediţii succesive, într-o perioadă convenită, prevederile Convenţiei se aplică la
fiecare expediţie în parte.

2.3.2. Tipurile de contracte de navlosire

Charter by demise (Bareboat charter)

Demise charter, sau contractul de închiriere a navei nude, este un tip special de
contract de navlosire. Prin intermediul acestuia, navlositorul obţine din partea armatorului,
pentru o perioadă determinată de timp, posesia şi controlul complet al navei închiriate, în
schimbul plăţii unei anumite sume de bani cunoscută sub numele de chirie. În perioada de
valabilitate a contractului, navlositorul devine armator-chiriaş, asumându-şi întreaga
responsabilitate pentru navigaţia în bune condiţiuni a navei, exploatarea şi conducerea
acesteia.
Toate cheltuielile cu utilizarea şi exploatarea navei sunt în sarcina navlositorului.
Aceasta, pe cheltuiala sa, este obligat să angajeze echipajul, are dreptul de a numi pe
comandant şi primul ofiţer, cu încuviinţarea armatorului, acesta din urmă având, la rândul său,
dreptul de a cere navlositorului schimbarea comandantului şi a primului ofiţer dacă are motive
întemeiate să fie nemulţumit de activitatea acestora.
Navlositorul este obligat să păstreze nava în bună stare şi condiţie de navigabilitate, pe
cât posibil în aceeaşi stare şi condiţie în care se afla aceasta când i-a fost predată de către
armator, cu excepţia uzurii normale. Navlositorului îi incubă cheltuielile cu inspectarea şi
recepţia navei, atunci când îi este dată în primire de către armator, iar armatorul suportă

27
În spiritul Convenţiei menţionate, prin "cărăuş" se înţelege oricare persoană prin care sau în numele căreia s-
a încheiat cu un încărcător un contract de transport al mărfurilor pe mare; "cărăuş efectiv" înseamnă orice
persoană căreia i s-a încredinţat de către cărăuş, efectuarea parţială sau în întregime a unui transport de
mărfuri şi include orice altă persoană căreia i s-a încredinţat o astfel de sarcină; "încărcător" reprezintă orice
persoană de către, care, sau în numele căreia, sau din autorizaţia căreia, s-a încheiat cu cărăuşul un contract de
transport al mărfurilor pe mare şi include orice persoană de către, care, sau în numele căreia, sau din
autorizarea căreia mărfurile sunt în mod efectiv predate cărăuşului în legătură cu contractul de transport pe
mare; "destinatar" înseamnă persoana îndreptăţită să preia mărfurile.
cheltuielile similare după expirarea perioadei de închiriere, când urmează să primească nava
de la navlositor.
Navlositorul suportă cheltuielile cu echipajul, consumul de combustibil, apa pentru
cazane şi cea potabilă, asigură piesele de schimb şi reparaţiile navei, andocarea acesteia,
plăteşte taxele de canale şi strâmtori, taxele de cheiaj, pilotaj, remorcare şi fixarea la dană etc.
Nava va fi andocată, curăţată şi vopsită ori de câte ori va fi nevoie, dar cel puţin o dată, la
expirarea unei perioade convenită în contract, pe cheltuiala navlositorului. Acestuia din urmă,
îi este interzis să facă modificări structurale navei, fără încuviinţarea armatorului.
Ca regulă generală, armatorul suportă cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor
obişnuite ale mării. Riscurile speciale, cum ar fi riscul de război, se asigură, de obicei, pe
cheltuiala navlositorului.
Navlositorului îi este interzis să facă transporturi ilegale sau să folosească nava în
afara zonei geografice şi porturilor stabilite în contract.
Chiria, stabilită, de regulă, în funcţie de tonajul deadweight al navei la linia de
încărcare de vară şi exprimată pe tona deadweight pentru o lună calendaristică, se plăteşte de
către navlositor în avans, pentru luna calendaristică următoare.
Contractul de navlosire al navei nude se întâlneşte rar în vreme de pace. De obicei,
astfel de contracte se folosesc în perioade de excepţie. În timpul celui de-al doilea război
mondial, numeroase nave maritime au fost închiriate particularilor, pa bază de demise charter,
de către Comisia Maritimă a Statelor Unite. Unele guverne au recurs la astfel de închirieri
pentru realizarea unor transporturi secrete de arhive sau valori deosebite transferate temporar
peste ocean pentru o mai mare siguranţă.
În prezent, astfel de contracte se utilizează, deşi destul de rar, în situaţii când unii
armatori doresc să-şi completeze flota pentru a face faţă cererii clientelei, fără a recurge la
investiţiile foarte costisitoare, necesare achiziţionării de noi nave din şantierele navale, sau a
unor nave de mâna a doua, asigurându-şi, totodată, controlul deplin al navei sau navelor
închiriate, inclusiv controlul navigaţiei şi exploatării acestora.
Armatorii nu vor renunţa aşa de uşor la navele lor, transferând temporar navlositorilor
controlul deplin al navigaţiei şi exploatării navelor închiriate, pe această bază, dacă nu au
temeiuri serioase de a fi satisfăcuţi de experienţa navlositorilor şi de încrederea pe care le-o
conferă situaţia materială a acestora.
Alteori, navele sunt închiriate pe bază de demise charter atunci când sunt vândute pe
credit. În acest caz, armatorul-vânzător îşi păstrează formal proprietatea asupra navei, până la
achitarea completă a preţului acesteia de către navlositor.
Din punct de vedere juridic, acest contract este de o natură controversată, în sensul că
el poate fi considerat ca unul simplu de închiriere, dar în acelaşi timp şi unul de genul locaţiei
de servici (antrepriză) întrucât proprietarul de drept pune la dispoziţie diferite bunuri care
compun nava, cât şi serviciile angajate.
Booking Note
Reprezintă avizul de angajament, respectiv de rezervare a spaţiului de transport
necesar pentru expedierea unei cantităţi determinate de marfă şi se foloseşte, de obicei, în
navigaţia de linie. Companiile de linie, datorită specificului activităţii lor, obişnuiesc să
înregistreze din vreme, în diferite porturi unde navele lor fac escale, mărfurile ce urmează a fi
expediate într-una din cursele următoare.
 Booking Note precizează condiţiile principale în care se execută transportul, respectiv
marfa care face obiectul transportului, cantitatea şi modul de prezentare al acesteia la
transport, portul de încărcare şi de descărcare, numele şi adresa expeditorului, numele şi
adresa destinatarului, condiţia de încărcare/descărcare, nivelul navlului etc. Pentru a se
înţelege mai bine specificul acestui contract, redactăm mai jos un model al acestuia:
1. Azi, de comun acord, s-a convenit între "West Steamship Company", în
continuare numit Armator şi "Smith & Co.", în continuare numit Comerciant,
că Armatorul va rezerva spaţiul necesar iar Comerciantul va îmbarca
următoarele mărfuri: 1000 tone de cauciuc în baloturi, pe nava "Victoria",
Armatorul având dreptul de a substitui, transborda şi a continua transportul cu
alte mijloace de transport de la Rotterdam (sau cât mai aproape cu putinţă,
astfel că nava să poată ajunge în siguranţă acolo, aflându-se în permanentă
stare de plutire) la Londra (sau cât mai aproape cu putinţă, astfel ca nava să fie
în siguranţă şi în permanentă stare de plutire).
2. Data încărcării va fi aproximativ 15 iunie 199..
3. Navlul, convenit la rata de 5 lire sterline per tonă, plătibil anticipat.
4. Mărfurile vor fi încărcate sub punte.
5. Reprezentantul Comerciantului în portul de încărcare este Furness and
Withy, str. Nordului, Nr.12.
6. Condiţii de linie (liner terms), încărcarea şi descărcarea cu celeritatea cu care
nava poate primi sau livra.
7. Se va utiliza formularul obişnuit de conosament al Armatorului (al cărui
conţinut este cunoscut de către Comerciant). Conosamentul se obţine de la
biroul agentului Armatorului în portul de încărcare.

Smith&Co. Rotterdam, 1 iunie 1986

(în calitate de comerciant) N.V. Gebroeders
Scheuer
(ca agent al Armatorului)

După încărcarea mărfii pe navă, comerciantul primeşte conosamentul, care

consfinţeşte condiţiile finale şi termenii contractului de transport.
În practica maritimă internaţională avizul de angajament apare şi sub denumirea
engleză de "berth-note". Acest document se utilizează cu precădere în navigaţia tramp sau în
cea de linie, care nu lucrează după orare speciale. El apare sub forma unei scrisori, adresată de
agentul armatorului către navlositor, prin care se confirmă angajarea spaţiului necesar şi
celelalte condiţii principale în care urmează să aibă loc transportul respectiv. Pe unul sau mai
multe exemplare ale acestei scrisori, navlositorul urmează să semneze de luare la cunoştinţă.
Şi aceste document trebuie, în mod necesar, să fie acoperit ulterior printr-un conosament.

Charter - party
Acest tip de contract încorporează condiţiile contractului de transport cu nave de curse
neregulate (tramp). El există în două variante şi anume Voyage Charter Party şi Time Charter
Party. În conformitate cu condiţiile acestor două variante, armatorul se obligă să realizeze
servicii de transport, aşa cum au fost ele cerute de navlositor şi convenite împreună cu acesta,
cu o navă echipată de armator, pentru navigaţia şi conducerea căreia armatorul rămâne
răspunzător pe toată durata de valabilitate a contractului.
Voyage Charter şi Time Charter implică angajarea întregii nave de către navlositor,
pentru unul sau mai multe voiaje, sau pentru o perioadă determinată de timp. Când încărcătura
unei nave este constituită din mai multe loturi de marfă, aparţinând unor expeditori diferiţi,
contractul de transport poate îmbrăca, de asemenea, forma unui Charter Party. Cel mai adesea
însă, în asemenea cazuri se întocmeşte câte un conosament, care dovedeşte, totodată, şi faptul
că marfa a fost predată armatorului pentru transport, sau a fost încărcată.
Voyage Charter este deosebit de utilizat în transporturile de mărfuri pe mare. El poate
fi adaptat oricărei tranzacţii comerciale, care implică deplasarea spaţială a unei cantităţi
determinate de marfă de la un port la altul. În mod curent, Voyage Charter constituie urmarea
firească a unui contract comercial de vânzare-cumpărare externă, în acre navlositor este fie
exportatorul care a vândut marfa în condiţii CIF - port de destinaţie, fie importatorul care a
cumpărat marfa în condiţiile de livrare FOB - port de încărcare. Pe de altă parte, cel mai
adesea, Time Charter este utilizat de acei navlositori care doresc să exploateze o navă pentru o
perioadă de timp, fără să-şi asume riscurile financiare pe care le implică posesia unei nave sau
răspunderea pentru navigaţia şi conducerea tehnică a acesteia.
Între Voyage Charter şi Time Charter există deosebiri esenţiale în ceea ce priveşte
drepturile şi obligaţiile pe care navlositorul le are în legătură cu exploatarea navei, calculul
navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate a contractului ş.a.
- în cazul unei navlosiri în Time Charter, armatorul închiriază nava navlositorului
pentru o perioadă determinată de timp, iar navlositorul primeşte nava în chirie
pentru transportul de mărfuri în perioada d valabilitate a contractului în schimbul
unei sume de bani numită chirie (hire). Pe de altă parte, în cazul unei navlosiri cu
voiajul, pe bază de Voyage Charter, armatorul se obligă să efectueze un voiaj, sau mai
multe voiaje consecutive, în vederea transporturilor unor loturi de marfă, puse la
dispoziţie de către navlositor, în schimbul unei sume de bani, numită navlu.
- in cazul unei navlosiri cu voiajul, apar probleme specifice de calcul al staliilor,
contrastaliilor şi despatch modey-ului, care nu apar în cazul unei navlosiri de timp.
Operaţiunile de încărcare-descărcare sunt uneori în sarcina navlositorului, alteori în
sarcina armatorului (în funcţie de condiţia de încărcare-descărcare stipulată în
contract), pe când în cazul unei navlosiri pe timp, încărcarea, stivuirea, destivuirea şi
descărcarea mărfii sunt întotdeauna în sarcina navlositorului.
- la navlosirile voiaj cu voiaj navlositorul îşi asumă, de asemenea, unele riscuri în
legătură cu exploatarea navei, cum ar fi imobilizarea temporară a acesteia într-un
port din cauza unei greve sau greve patronale, descărcarea mărfii într-un alt port
decât portul iniţial, datorită îngheţului sau unui conflict armat în zona respectivă etc.
Cu toate acestea, exploatarea propriu-zisă a navei nu este în sarcina navlositorului, ci
în cea a armatorului.
- in cazul unei navlosiri pe timp, întreaga exploatare comercială a navei cade în sarcina
navlositorului, pe când armatorului îi revine doar răspunderea pentru exploatarea
tehnică a acesteia.
- în Time Charter navlositorul suportă cheltuielile cu combustibilul, apa pentru cazane,
taxele de canal, cele portuare etc., cheltuieli care, în cazul unei navlosiri pe bază de
Voyage Charter Party, sunt suportate de armator. Navlositorul în Time Charter îşi
 asumă, de asemenea, răspunderea deosebit de importantă care rezultă din semnarea
conosamentelor de către comandant, ca o consecinţă a ordinelor sale.
O altă deosebire importantă între navlosirea pe bază de voiaj şi navlosirea pe timp
constă în modul de calculare a navlului. La navlosirea în baza unui Voyage charter party,
navlul se calculează în funcţie de cantitatea sau volumul mărfii care face obiectul
transportului, sau ca o sumă globală pentru întregul voiaj, în funcţie de capacitatea navei
(lump sum), pe când în cazul unei navlosiri pe baza unui Time charter party, navlul îmbracă o
formă specifică, chiria, care se calculează în raport direct cu timpul cât nava se află la
dispoziţia navlositorului.
În funcţie de forma de navlosire şi deci de forma pe care o îmbracă remunerarea care i
se cuvine armatorului (navlul sau chiria), există deosebiri şi în ceea ce priveşte cota parte din
riscul pe care armatorul şi navlositorul şi-l asumă în legătură cu scurgerea timpului. În cazul
unui Voyage charter party, determinarea navlului nu ţine seamă de timpul consumat pentru
efectuarea voiajului şi, în consecinţă, eventuala întârziere a navei datorită riscurilor obişnuite
ale mărfii este suportată, în principiu, de armator. Pe de altă parte, în cazul unei navlosiri pe
timp, unde chiria se calculează în funcţie de timpul cât nava se află la dispoziţia
navlositorului, pierderea de timp incumbă, în mod normal, acestuia din urmă. Cu toate
acestea, există importante excepţii de la această regulă generală.
În cazul unei navlosiri cu voiajul, o parte din riscul de întârziere în portul de încărcare
şi de descărcare este transferată navlositorului prin dispoziţiile clauzei specifice de
reglementare a staliilor şi contrastaliilor. Pe de altă parte, în cazul navlosirii pe timp, prin
clauza specifică de suspendare a chiriei ("suspension of hire"), o parte din riscul de întârziere
este transferată armatorului, care nu este în drept să primească chirie dacă întârzierea este
imputabilă lui sau defecţiunilor navei al cărui proprietar este.
În principiu, între navlosirea cu voiajul şi cea pe timp, nu există deosebiri esenţiale în
ceea ce priveşte perioada de valabilitate a contractului deşi, din experienţa de până acum,
când vorbim despre o navlosire pe termen lung, înţelegem că este vorba de o navlosire pe
timp, cu toate că la fel de bine poate fi vorba şi de o navlosire în voiaje consecutive pe termen
lung. Ca atare, se impune să facem o delimitare mai exactă între variantele în care există
Voyage charter party şi Time charter party.
Navlosirea în baza unui Voyage charter party poate fi raportată la un singur voiaj sau
la mai multe voiaje consecutive (consecutive voyages). În acest din urmă caz se precizează
perioada de valabilitate a contractului şi numărul de voiaje consecutive pe care nava trebuie să
le efectueze în această perioadă, deşi în practică apar adesea cazuri când se precizează numai
unul din aceste elemente. De exemplu "nava a fost navlosită pentru efectuarea unui număr de
şase voiaje consecutive"; sau "şase luni în voiaje consecutive". În această privinţă J. Bes,
notează cazul unei nave greceşti care a fost navlosită în baza următoarelor condiţii: "Acest
charter party va fi valabil pentru 25 voiaje consecutive, începând cu primul voiaj în luna mai
1/30, 1955 şi terminând cu ultimul voiaj la 31 mai 1957". Datorită unor evenimente
imprevizibile, până la data de 31 mai 1957 nava în cauză efectuase numai 18 voiaje. La data
respectivă armatorul şi-a retras nava, deşi navlositorul a insistat ca aceasta să efectueze toate
cele 25 de voiaje stipulate în contract. Între timp, navlurile au crescut pe piaţă şi navlositorul
ar fi avut de câştigat beneficiind în continuare de serviciile navei la preţul mai scăzut fixat în
contract în urmă cu 2 ani. Cazul s-a judecat la Londra şi instanţa a dat câştig de cauză
armatorului, care nu putea să prevadă exact câte voiaje puteau fi executate în decurs de 2 ani.
A fost invocat, de asemenea, faptul că la data de 31 mai 1957 navlurile curente pe piaţă ar fi
fost mai scăzute decât nivelul navlului stabilit în contract, cu siguranţă că atunci navlositorul
ar fi reziliat contractul la data respectivă, încercând să încheie un nou contract la un preţ mai
avantajos pentru el.
În ceea ce priveşte navlosirea pe timp, aceasta poate avea loc în una din următoarele
variante:
- închirierea navei pe perioada unei singure curse (Time charter voyage - out).
În acest caz, fiind vorba de o singură cursă, se precizează portul în care nava
este dată navlositorului în arendă, itinerarul orientativ şi portul de escală, care,
de regulă, este şi portul unde navlositorul restituie armatorului nava din arendă;
- închirierea navei pe o perioadă de timp necesară efectuării uneia sau mai
multor curse în circuit (Time charter round voyage). În acest caz, nava este
dată în chirie pentru o perioadă de timp, pentru a naviga într-o regiune
geografică determinată şi a efectua una sau mai multe curse în circuit, fiind
înapoiată din arendă în acelaşi port unde a fost dată în arendă;
- închirierea navei pe o perioadă calendaristică determinată (o lună, câteva luni,
un an, cinci ani, zece ani şi chiar mai mult). Este forma cea mai răspândită de
navlosire a navelor pe timp. În acest caz nava se închiriază pe o perioadă
aproximativă de timp (circa 60 zile, 60 zile  10 zile, etc.), avându-se în vedere
faptul că, cel mai adesea, perioada de timp necesară efectuării ultimei curse nu
se suprapune exact cu perioada de închiriere.
Principalele clauze ale contractului de transport sub formă de charter party sunt
următoarele:
- denumirea navei, caracteristicile principale, inclusiv capacitatea utilă
exprimată atât în unităţi de greutate, cât şi în unităţi volumetrice. De asemenea
descrierea navei implică şi menţionarea clasei precum şi anul de construcţie.
Numărul de hambare şi dimensiunile gurilor de magazie sunt relevante şi sunt
inserate în contractul de transport;
- date referitoare la perioada în care trebuie să înceapă executarea voiajului,
respectiv data ce se estimează că nava urmează să sosească în portul de
încărcare, prima zi de când încep să curgă staliile şi ultima zi admisă pentru
prezentarea la încărcare (data de cancele), precum şi durata de marş din portul
de încărcare până în portul de descărcare;
- modul de avizare privind sosirea navei în portul de încărcare;
- descrierea mărfii şi cantitatea ce urmează a fi încărcată pe navă exprimată în
tone/m3;
- porturile în care trebuie să opereze nava, respectiv portul de încărcare, portul
de descărcare;
- normele de încărcare/descărcare, modul de calculare a staliilor, contrastaliilor,
rate de despatch/demurrage;
- navlul, modul de calcul al acestuia şi moneda de plată;
- condiţia de navlosire, respectiv modul de suportare a costurilor de încărcare
sau descărcare;
- detalierea răspunderilor cărăuşului şi încărcătorului referitoare la avarierea
mărfii şi a navei (avarie comună);
- ruta de transport;
 - clauze speciale pe care trebuie să le conţină conosamentele în legătura
acestora cu charter party-ul;
- clauza devierii de la ruta normală de transport;
- clauza referitoare la forţa majoră şi evenimentele fortuite (riscul de război,
îngheţ, greve, situaţie politică instabilă etc.) care ar putea împiedica executarea
corectă a contractului;
- situaţia navei în momentul încheierii contractului;
- clauza de arbitraj;
- starea de navigabilitate;
- clasa de registru a navei;
- răspunderea în caz de încărcare a mărfii pe punte.
Orice contract de navlosire pe voiaj, care este şi contract de transport prevede patru obligaţii
principale ale cărăuşului:
- nava trebuie să fie în stare de navigabilitate;
- să dispună de suficient combustibil şi de celelalte materiale necesare pentru a
permite ajungerea la următorul port fără a se mai face aprovizionare pe
perioade de marş;
- să execute transportul cu o diligenţă rezonabilă;
- să efectueze transportul direct şi fără întârzieri.

2.3.3. Predarea mărfurilor în portul de descărcare şi răspunderea cărăuşului privind

prestaţiile de transport maritim

Una dintre sarcinile importante ale comandantului, privind operaţiunile de

descărcare, este să notifice primitorilor, în timp util, sosirea navei în portul de descărcare.
Comandantul trebuie să ia, de asemenea, toate măsurile necesare pentru efectuarea
transportului în termenul convenit prin contract cu navlositorul sau, dacă nu s-a convenit un
asemenea termen, să realizeze transportul într-un termen rezonabil, pe care l-ar realiza, în
împrejurări similare, orice cărăuş diligent.
Formalităţile privind obţinerea liberei practici portuare, acostarea la dana de
descărcare, înmânarea şi acceptarea noticeului sunt, în general, similare cu cele prezentate în
legătură cu portul de încărcare.
Suportarea cheltuielilor cu descărcarea mărfurilor revine armatorului sau primitorilor
mărfii, în funcţie de condiţia de descărcare stipulată de Ch/p. Descărcarea mărfurilor se va
face la locul convenit în contract. Dacă în Ch/p nu se precizează o anumită dană de
descărcare, atunci primitorii mărfurilor, de acord cu organele portuare, au dreptul să-şi aleagă
dana de descărcare cea mai convenabilă. Totuşi, dacă expeditorul sau primitorul mărfii nu a
comunicat din vreme locul de descărcare şi nava nu a acostat în portul de descărcare la o dană
obişnuită pentru asemenea operaţii, comandantul nu poate fi obligat să descarce la altă dană.
El poate fi de acord însă cu descărcarea la dana indicată cu întârziere de către primitorul
mărfii, dacă acesta se obligă să plătească armatorului cheltuielile cu acostarea la dana
respectivă.
 În mod normal, dacă în Charter party nu se prevede altfel, armatorul are dreptul să
descarce toată marfa la o singură dană. Dacă primitorii mărfurilor insistă ca marfa să se
descarce treptat, la mai multe dane, atunci ei trebuie să suporte cheltuielile cu deplasarea şi
acostarea navei la danele respective, iar timpul necesar pentru aceasta va conta ca timp de
stalii.
Mărfurile se eliberează beneficiarilor în conformitate cu condiţiile stipulate în
conosament. Nici un importator nu poate fi îndreptăţit să primească marfa pe care o reclamă
dacă nu dispune de originalul conosamentului, primit de la banca unde a ordonat efectuarea
plăţii importatorului respectiv.
După descărcarea fiecărei partizi de marfă, şeful stivuitor din port semnează pe copia
conosamentului deţinut de comandant pentru primirea mărfii. Dacă semnătura sa nu este
însoţită de vreo obiecţie menţionată pe copia conosamentului cu privire la starea mărfii şi a
ambalajului, numărul coletelor primite etc., se presupune că armatorul a predat marfa în
bună regulă. Totuşi, aceasta nu exclude dreptul la eventuale obiecţii pe care le-ar putea avea
beneficiarul mărfii.
În conformitate cu prevederile Convenţiei Naţiunilor Unite privind transporturile pe
mare, din 1978, cărăuşul răspunde pentru mărfurile aflate în păstrarea sa în portul de
încărcare, pe timpul transportului şi în portul de descărcare. Răspunderea lui începe din
momentul în care a preluat mărfurile de la încărcător sau de la o persoană care acţionează
în numele acestuia, ori de la o autoritate sau o terţă persoană căreia, potrivit legii sau
reglementărilor aplicabile în portul de încărcare, mărfurile trebuie predate pentru încărcare,
şi continuă până în momentul în care acesta livrează mărfurile:
- prin înmânarea lor destinatarului;
- în cazurile când destinatarul nu primeşte mărfurile de la cărăuş, prin punerea
lor la dispoziţia destinatarului în conformitate cu contractul sau cu legile sau
practicile în traficul respectiv, care se aplică în portul de descărcare;
- prin înmânarea mărfurilor unei autorităţi sau unei alte terţe părţi căreia,
potrivit legilor sau reglementărilor aplicabile în portul de descărcare, trebuie
predate mărfurile.
Cărăuşul este răspunzător pentru prejudiciile rezultate din pierderile sau
avariile produse mărfurilor, precum şi din întârzierea în livrare, dacă
împrejurarea care a cauzat pierderea, avarierea sau întârzierea s-a produs în
timpul cât mărfurile se aflau în păstrarea sa, dacă cărăuşul nu dovedeşte că el
sau prepuşii săi, sau mandatarii săi au luat toate măsurile care se cereau în mod
rezonabil să fie luate pentru a evita apariţia şi consecinţele acestei împrejurări.
Persoana îndreptăţită să facă o reclamaţie pentru pierderea mărfurilor poate
considera mărfurile ca pierdute dacă acestea nu au fost livrate în termen de 60
zile consecutive de la expirarea termenului de livrare (termenul convenit în
Charter Party, sau, dacă nu s-a convenit un asemenea termen, se consideră un
termen rezonabil în funcţie de împrejurările călătoriei, distanţa acesteia şi
viteza navei).
Cărăuşul răspunde:
- pentru pierderile sau avariile provocate mărfurilor sau pentru întârzierea în
livrare cauzată de incendiu, dacă reclamantul dovedeşte că incendiul a rezultat
dintr-o greşeală sau dintr-o neglijenţă a cărăuşului, a prepuşilor sau
mandatarilor săi.
 - pentru pierderile, pagubele sau întârzierile în livrarea mărfurilor pentru care
reclamantul dovedeşte că sunt un rezultat al greşelii sau al neglijenţei
cărăuşului, a prepuşilor sau mandatarilor săi în ce priveşte neluarea tuturor
măsurilor care pot fi pretinse în mod rezonabil pentru a stinge incendiul şi a
evita sau a limita consecinţele acestuia. În cazul când incendiul la bordul navei
afectează mărfurile, dacă reclamantul sau cărăuşul doreşte, va fi efectuată o
anchetă, în conformitate cu practica transporturilor maritime, pentru
determinarea cauzelor şi a împrejurărilor care au provocat incendiul, iar o copie
a documentului întocmit de expert va fi pusă, la cerere la dispoziţia cărăuşului
şi a reclamantului.
În cazul transportului de animale vii, cărăuşul nu este răspunzător de pierderile,
pagubele sau întârzierile în livrare care rezultă din orice riscuri inerente acestui
fel de transport. Dacă cărăuşul dovedeşte că s-a conformat tuturor
instrucţiunilor privind animalele, care i-au fost date de către încărcător şi că, în
împrejurările de fapt, pierderea, paguba sau întârzierea în livrare poate fi
atribuită acestor riscuri specifice, se presupune că pierderea, paguba sau
întârzierea în livrare a fost astfel cauzată, dacă nu se face dovada că acestea
rezultă în totalitate sau în parte dintr-o greşeală sau dintr-o neglijenţă a
cărăuşului, a prepuşilor sau mandatarilor săi.
Cărăuşul nu este răspunzător, cu excepţia cazurilor de avarie comună, când
pierderea, avaria sau întârzierea în livrare au apărut ca urmare a măsurilor luate
pentru salvarea de vieţi sau din măsuri rezonabile luate în vederea salvării
bunurilor pe mare.
Atunci când greşeala sau neglijenţa cărăuşului, a prepuşilor sau mandatarilor
săi s-a produs împreună cu alte cauze care au produs pierderea, avaria sau
întârzierea în livrare, cărăuşul este răspunzător numai în măsura în care
pierderea, avaria sau întârzierea se datorează acestei greşeli sau acestei
neglijenţe, cu condiţia ca să se dovedească de către cărăuş valoarea pierderii, a
avariei sau a intârzierii în livrare, care nu poate fi atribuită respectivei greşeli
sau neglijenţe.
Răspunderile cărăuşului pentru prejudiciul rezultat din pierderea sau avariile
produse mărfurilor este limitată la o sumă echivalentă cu 835 unităţi de cont pe
colet sau altă unitate de încărcătură, sau la 2,5 unităţi de cont pe kilogram de
greutate brută a mărfurilor pierdute sau avariate, aplicându-se întotdeauna
suma cea mai mare28.
Pentru întârzierile în livrarea mărfurilor, răspunderea cărăuşului este limitată la
o sumă echivalentă cu de două ori şi jumătate valoarea navlului plătibil pentru
mărfurile întârziate; această sumă nu poate însă să depăşească navlul total,
plătibil potrivit contractului de transport maritim al mărfurilor.

28
Unitatea de cont este dreptul special de tragere, aşa cum este el definit de Fondul Monetar Internaţional.
Sumele se convertesc în moneda naţională a unui stat în funcţie de valoarea acestei monede la data pronunţării
sau la o altă dată convenită de părţi. Valoarea, în drepturi speciale de tragere a monedei naţionale a unui stat
contractant care este membru al Fondului Monetar Internaţional se calculează în conformitate cu metoda de
evaluare aplicată de le data respectivă pentru operaţiunile şi tranzacţiile sale. Dacă statul contractant nu este
membru al Fondului Monetar Internaţional, valoarea monedei sale naţionale în drepturi speciale de tragere se
calculează în modul stabilit de acel stat. Pentru alte amănunte în această privinţă, a se vedea Convenţia
menţionată.
Totalul despăgubirilor datorate de cărăuş pentru pierderea mărfurilor, avariile
cauzate acestora şi pentru întârzierea în livrare nu poate depăşi însă suma
echivalentă cu 835 unităţi de cont pe colet sau 2,5 unităţi de cont pe kilogram
în cazul pierderii totale a mărfurilor pentru transportul cărora este angajată
răspunderea cărăuşului. Limita maximă a despăgubirilor datorate de cărăuş se
calculează după următoarele reguli:
- atunci când un container, o paletă sau orice alt modul similar de transport este
utilizat pentru gruparea mărfurilor, se consideră colet sau unitate, fiecare colet
sau unitate conţinută de acest modul şi enumerate în conosament, sau în orice
alt document care face dovada contractului de transport maritim. Dacă în
conosament, de pildă, nu se face o enumerare detaliată a coletelor conţinute de
o paletă sau un container, paleta sau containerul respectiv sunt considerate
fiecare ca o unitate de încărcătură;
- dacă paleta sau containerul, sau orice modul similar de transport este el însuşi
pierdut sau avariat, este considerat ca o unitate distinctă dacă nu aparţine
cărăuşului, sau nu este pus la dispoziţie de către cărăuş.
Cărăuşul şi încărcătorul, de comun acord, pot fixa limita de răspundere
superioare celor prevăzute mai sus.
Cărăuşul nu este autorizat să transporte mărfurile pe punte decât dacă un
asemenea transport se efectuează pe baza unui acord cu încărcătorul sau în
conformitate cu uzanţele traficului respectiv, sau dacă este impus de
reglementări în vigoare.
Dacă cărăuşul şi încărcătorul au convenit că mărfurile vor fi sau ar putea fi
transportate pe punte, cărăuşul va menţiona aceasta în conosament sau în orice
alt document care face dovada contractului de transport maritim. În lipsa unei
asemenea menţiuni, cărăuşul are sarcina de a dovedi că a existat o asemenea
înţelegere pentru transportul pe punte, însă nu are dreptul de a invoca această
înţelegere faţă de o terţă parte, inclusiv un destinatar, care este deţinător de
bună credinţă a conosamentului.
Atunci când mărfurile au fost transportate pe punte fără acordul încărcătorului,
sau contrar uzanţelor traficului respectiv ori reglementărilor în vigoare, sau
când cărăuşul nu poate invoca o înţelegere cu încărcătorul privind transportul
pe punte, el va răspunde de pierderea sau avaria mărfurilor, ca şi de întârzierea
în livrare chiar dacă dovedeşte că a luat toate măsurile care se cereau în mod
rezonabil pentru a evita o asemenea pagubă. Astfel de situaţii pot atrage după
ele decăderea din dreptul armatorului la limitarea răspunderii, sau nu, după caz.
În orice situaţie însă, transportul mărfurilor efectuat pe punte contrar unei
înţelegeri exprese de transport sub punte, este considerat ca un act sau o
omisiune a cărăuşului, care antrenează descărcarea sa din dreptul la limitarea
răspunderii.
Dacă cărăuşul încredinţează executarea transportului, în întregime sau numai
parţial, unui alt cărăuş (numit "cărăuş efectiv"), el răspunde totuşi pentru
întregul transport ca şi pentru partea de transport efectuată de cărăuşul efectiv,
de actele şi omisiunile acestuia şi ale prepuşilor sau mandatarilor lui (dacă
aceştia acţionează în exerciţiul funcţiunilor lor). Cărăuşul efectiv răspunde,
totodată, pentru transportul executat de el.
De asemenea, în cazul transporturilor succesive, efectuate de mai mulţi cărăuşi,
potrivit contractului de transport, primul cărăuş poate stipula în contract că el
nu răspunde pentru pierderea sau avaria mărfii, ori pentru întârzierea în livrare
cauzate de un eveniment care a avut loc în timp ce mărfurile nu se mai aflau în
păstrarea sa ci a cărăuşului efectiv. Orice prevedere care limitează sau exclude
o asemenea răspundere este fără efect dacă nici o procedură juridică nu poate fi
pornită împotriva cărăuşului efectiv, în faţa unui tribunal competent. Dar,
cărăuşul efectiv rămâne răspunzător pentru pierderea, avaria sau întârzierea în
livrare cauzată printr-o împrejurare care s-a produs în timp ce mărfurile se
aflau în păstrarea sa.
În caz de pierdere sau avarie a mărfii care a constituit obiectul transportului pe
mare, dacă destinatarul nu transmite cărăuşului o notificare scrisă, specificând
natura generală a acestei pierderi sau avarii, cel mai târziu în prima zi
lucrătoare care urmează zilei când mărfurile i-au fost predate de către cărăuş,
se rezumă, până la dovada contrarie, că mărfurile au fost predate de cărăuş aşa
cum sunt descrise în documentul de transport, iar dacă nu s-a emis un
asemenea document, că ele au fost predate în bune condiţiuni. Când pierderea
sau avaria nu este aparentă, destinatarul poate face notificarea de mai sus în
termen de 15 zile consecutive, începând cu ziua în care mărfurile i-au fost
predate.
Dacă starea mărfurilor în momentul predării lor către destinatar a făcut obiectul
unei inspecţii comune de către părţi, nu este necesar să se facă o notificare în
scris pentru pierderea sau avaria constatată în timpul inspecţiei respective. Se
recomandă însă încheierea unui proces verbal de constatare sau întocmirea
cargoraportului (Out-turn report of inward cargo) purtând semnătura părţilor
respective. În caz de pierdere sau de avarie sigură sau prezumtă, cărăuşul şi
destinatarul trebuie să-şi acorde reciproc toate facilităţile rezonabile pentru a
proceda la inspectarea mărfurilor şi verificarea numărului de colete.
În caz de întârziere în livrare, nici o despăgubire nu va fi datorată pentru
prejudiciului rezultat dacă nu s-a făcut cărăuşului nici o notificare în scris în
termen de 60 zile consecutive începând din ziua în care mărfurile au fost
predate destinatarului.
Orice notificare făcută cărăuşului are acelaşi efect ca şi când ar fi fost făcută
cărăuşului efectiv (dacă mărfurile au fost predate de către acesta) şi invers,
indiferent dacă este făcută direct sau prin intermediul cumpărătorului navei. În
caz de pierdere sau avariere a mărfii, dacă cărăuşul sau cărăuşul efectiv nu au
făcut încărcătorului o notificare scrisă în termen de 9 zile consecutive după ziua
în care s-a produs pierderea sau avaria (sau după ziua în care mărfurile au fost
predate), se consideră, până la proba contrarie, că nici cărăuşul şi nici cărăuşul
efectiv nu au suportat vreo pierdere sau avarie datorită unei greşeli sau
neglijente a încărcătorului, prepuşilor sau mandatarilor acestuia.
Orice acţiune se prescrie dacă nici o procedură juridică sau arbitrară nu a fost
introdusă în termen de doi ani. Termenul de prescripţie curge din ziua în care
cărăuşul a predat mărfurile sau o parte a acestora, sau, în cazurile când
mărfurile nu au fost predate, începând din ultima zi în care mărfurile trebuiau
să fie predate. Ziua în care începe să curgă termenul de prescripţie nu este
inclusă în acest termen.
 Persoana căreia îi este adresată o reclamaţie poate, în orice moment în timpul
termenului de prescripţie, să prelungească acest termen printr-o declaraţie în
scris adresată reclamantului. Termenul poate fi prelungit din nou prin una sau
mai multe asemenea declaraţii.
O acţiune recursorie a unei persoane ţinută răspunzătoare poate fi exercitată şi
după expirarea termenului de prescripţie, dacă a fost exercitată în termenul
fixat de legea statului unde a fost începută procedura. Totuşi, acest termen nu
va fi mai mic de 90 zile începând din ziua când persoana care introduce acţiune
recursorie a rezolvat reclamaţia, sau a primit ea însăşi notificarea de citare.
În orice litigiu privind transportul de mărfuri pe mare, reclamantul poate să
înainteze o acţiune în faţa unui tribunal competent în conformitate cu legea
statului în care este situat şi sub jurisdicţia căruia se află:
- sediul principal al pârâtului sau, în lipsă, domiciliul său obişnuit;
- locul unde s-a încheiat contractul, cu condiţia ca pârâtul să aibă acolo un
sediu, o sucursală sau o agenţie prin care s-a încheiat contractul;
- portul de încărcare sau portul de descărcare;
- orice alt loc desemnat în acest scop în contractul de transport maritim.

2.3.4. INCOTERMS 2015

Ansamblul de reguli pentru vanzarea-cumpararea marfurilor in trafic international, cu

ajutorul carora se determina drepturile si obligatiile partilor, in contractul de vanzare
internationala a fost reunit sub denumirea de International Commercial Terms
(INCOTERMS). Acestea se revizuiesc periodic, ultima actualizare fiind aceea din anul 2015.
Pentru definirea principalelor reguli INCOTERMS s-au luat in considerare ca puncte de
plecare, urmatoarele elemente: predarea marfii, stabilimentul vanzatorului si cel al
cumparatorului (T. R. Popescu, Regulile INCOTERMS în vînzarea internaţională, Editura
Didactică şi Pedagogică, 1983, Bucureşti).
Regulile contin obligatiile fiecarei parti, grupate in zece articole, cu titluri pentru
toate regulile.

I. Clauze aplicabile tuturor modalităţilor de transport:

EXW - Ex Works - Marfa e pusă la dispoziţia cumpărătorului la sediul
vânzătorului
FCA - Free Carrier - Vânzătorul predă bunurile primului cărăuş
numit de cumpărător într-un loc prestabilit.
CPT - Carriage Paid To - Transport plătit până la
CIP - Carriage and Insurance Paid - Transport şi asigurare plătite
DAT - Delivered At Terminal - Livrat la terminal
DAP - Delivered At Place - Livrat la locul convenit
 DDP - Delivered Duty Paid - Livrat cu taxele plătite
Această grupă include şapte reguli incoterms care pot fi utilizate indiferent
de modul de transport selectat şi indiferent dacă unul sau mai mult de un mod
de
transport este angajat. Ele pot fi folosite chiar şi atunci când nu există niciun
transport maritim.
II. Clauze ce se aplică doar transportului maritim
şi celui efectuat pe apele interioare navigabile
FAS - Free Alongside Ship - Liber lângă vas
FOB - Free On Board - Liber la bord
CFR - Cost and Freight - Cost şi transport
CIF - Cost, Insurance and Freight - Cost, asigurare şi transport.

2.4. Serviciile portuare

Cresterea in ritm accelerat a traficului maritim mondial, ca urmare a cererii tot mai
mari de materii prime si produse industriale a dus la diversificarea si specializarea
constructiilor navale de transport maritim si la cresterea fara precedent a tonajului flotelor.
Acest fenomen a antrenat lucrari cu investitii uriase pentru modernizarea si adaptarea
porturilor la noile conditii. Asigurarea unei game diverse de servicii este esentiala pentru orice
port, venind in intampinarea cerintelor oricarui client al portului. Satisfacerea acestor cerinte
reprezinta un factor important pentru afirmarea pe o “piata a porturilor” care exista deja si
care este puternica in lume, in special in Europa.
Serviciile traditionale ale portului cum ar fi: manipularea, depozitarea marfurilor etc.
reprezinta cea mai importanta activitate dintr-un port. Insa alte categorii de servicii moderne
pot determina o crestere a eficientei si productivitatii unui port modern. Ca de exemplu,
serviciile oferite de terminalele specializate, asigurarea unei retele de transport intermodal,
introducerea unui sistem de informatizare la nivel de port si introducerea sistemului EDI
(schimb electronic de date) intre porturi, etc.
Pentru ca un port sa devena unul modern acesta trebuie adaptat cerintelor procesului
de transformare din reteaua internationala de transport, oferind o diversitate de servicii tuturor
celor cu care vin in contact: marfa, nava, echipajul navei, operatorii portuari si neportuari,
tuturor celor care au legatura directa sau indirecta cu portul. Aceste servicii pot fi impartite pe
diferite criterii (Puscaciu V., Puscaciu R.M. (2016). „Servicii internationale. Curs ID/FR”,
Galati: Ed. Universitara Danubius).:
A. Servicii traditionale si servicii moderne.
Portul nostru este pe cale de a se integra in sistemul european de schimb
electronic de date (EDI) intre porturi si de a-si crea propria retea de
informatizare pentru toti utilizatorii, portuari si neportuari.
B. Servicii prestate navelor, marfurilor, echipajelor, celorlalti clienti ai
portului.
- servicii prestate navelor;
- servicii prestate marfurilor;
- servicii prestate echipajelor;
- alte servicii prestate navelor, marfurilor, echipajelor;
- servicii generale.
Dintre serviciile prestate navelor se pot enumera:
- pilotaj;
- remorcaj;
- legarea / dezlegarea;
- bunkeraj;
- alimentarea cu apa potabila;
- alimentarea cu energie electrica;
- colectarea resturilor menajere;
- colectarea reziduurilor petroliere, apei de santina, uleiuri uzate;
- mijloace de comunicare prin radio si VHF;
- aprovizionarea cu alimente si materiale.
Din categoria serviciilor prestate marfurilor fac parte:
- incarcarea / descarcarea marfurilor in transbord direct si indirect;
- talimanie;
- depozitate, stivuire;
- amarare;
- marcare;
- paletizare, inslinguire, reinsacuire;
- expeditii interne si internationale;
- servicii de control marfuri.
Servicii prestate echipajelor sunt:
- asigurarea navelor cu echipaj sau completarea acestora;
- servicii medicale;
- repatrierea membrilor de echipaj;
- invoiri ale membrilor de echipaj;
- prevederi vamale.
Alte servicii prestate navelor, marfurilor si echipajelor, sunt:
- salvarea navelor si vietii umane;
- scoaterea epavelor, dezesuarea navelor si recuperarea bunurilor;
- servicii de scafandrerie;
- repararea navelor in santiere navale sau in afara acestora;
 - supravegherea navelor fara echipaj;
- asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara navei)
- stivatori;
- servicii de curatire tancuri si hambare, descarcarea slopului si preluarea
balastului murdar;
- servicii de agenturare nava si marfa;
- alte servicii; aeroport, banci.
Servicii generale:
- supravegherea sigurantei navigatiei;
- prevenirea si stingerea incendiilor;
- dragarea si intretinerea cailor navigabile si constructiilor hidrotehnice;
- repartizarea utilajelor, masinilor si echipamentelor portuare
- salubrizarea
- alte servicii.
Conform Ordonanței nr. 22 din 29 ianuarie 1999 privind administrarea porturilor și
serviciile în porturi, serviciile prestate în porturi se clasifică astfel:
a) servicii publice portuare:
1. pilotajul navelor la intrarea și ieșirea din porturi, la manevrare de la o dană la
alta;
2. remorcajul de manevră al navelor;
3. legarea-dezlegarea navelor;
4. preluarea reziduurilor, apelor uzate și a gunoaielor de la nave;
5. salubrizarea și depoluarea acvatoriilor portuare și preluarea gunoiului de la
agenții economici care desfășoară activități în porturi;
6. dragaje de întreținere, semnalizarea și balizarea acvatoriului portuar și a
șenalelor de acces în port, semnalizarea și iluminarea drumurilor publice;
7. stingerea incendiilor la nave și instalațiile plutitoare aflate în porturi;
b) servicii portuare:
1. încărcare, descărcare, depozitare, stivuire, amarare, sortare;
2. marcare și alte servicii privind mărfurile;
3. paletizare, pachetizare, containerizare, însăcuire mărfuri;
4. expediții interne și internaționale de mărfuri;
5. controlul cantitativ și calitativ al mărfurilor;
6. curățare hambare și magazii nave;
7. curățare și degazare tancuri;
8. agenturare nave;
9. reparații nave și utilaje;
 10. bunkeraj;
11. aprovizionare nave;
12. lucrări de scafandrerie;
13. supraveghere nave fără echipaj;
14. facilități pentru nave de agrement și turism nautic;
15. refurnizarea de apă, energie electrică și termică la nave și la agenții
economici care desfășoară activități în porturi;
16. telecomunicații, telegrafie, telefonie, telex și fax pentru nave și agenții
economici care desfășoară activități în porturi;
17. servicii pentru pasageri și turiști;
18. scoaterea epavelor, dezeșuarea navelor și recuperarea bunurilor în porturi;
19. alte servicii specifice activității portuare.

Serviciile portuare mai eficiente pot stimula creșterea economică și crearea de locuri
de muncă, creșterea eficienței și scăderea costurilor pentru serviciile furnizate în porturile
maritime. Asigurarea transparenței în stabilirea taxelor pentru utilizarea serviciilor și
infrastructurilor portuare și în finanțările publice primite de porturi ar putea preveni prețurile
abuzive și denaturările pieței, încurajând comerțul.
Propunerea inițială a Comisiei Europene considera accesul liber pe piață ca fiind
principiul general pentru furnizarea de servicii portuare, precizand ca ”un singur sistem nu
este potrivit, întrucât sistemul portuar UE cuprinde diferite modele de organizare a serviciilor
portuare”.
”Am putut să eliminăm accesul liber pe piața serviciilor portuare. Mai ales din motive de
siguranță și securitate, porturile trebuie să aibă puterea de a decide în privința organizării
serviciilor”, a spus raportorul Knut Fleckenstein (S&D, DE).
Stabilirea unor cerințe minime pentru furnizorii de servicii portuare. Cerințele minime
ale porturilor pentru furnizorii de servicii ar trebui limitate la demonstrarea calificărilor
profesionale, însă ei ar trebui să răspundă și nevoilor de siguranță și protecție a mediului în
mediu marin și să respecte standardele sociale naționale, spun deputații. Lista ”cazurilor
justificate” în care libertatea de a furniza servicii poate fi restricționată ar trebui să includă
”insuficiența spațiului de pe chei”, caracteristicile traficului portuar și nevoia de a oferi
”operațiuni portuare sigure sau sustenabile din punct de vedere al mediului”, mai arată
deputații.
Transparența finanțărilor publice și taxelor pentru utilizarea infrastructurii și
serviciilor portuare. Fondurile publice trebuie să apară transparent în contabilitatea porturilor
și registre separate trebuie menținute pentru activitățile finanțate din fonduri publice sau
investiții și alte activități, spun deputații. Pentru a preveni prețurile abuzive în absența
mecanismelor de piață, trebuie luate măsuri care să asigure că taxele ”nu sunt
disproporționate” față de valoarea economică a serviciilor oferite și sunt stabilite în mod
transparent și nediscriminatoriu. Taxele pentru infrastructura portuară trebuie stabilite
”conform cu strategia comercială și de investiții a portului”.
 2.5 Asigurarea maritima

Asigurarea maritimă este prima formă de asigurare, începutul ei datând încă din
antichitate. Cercetările istorice au demonstrat că primele forme de dispersie a riscurilor si
ulterior, de asigurare îşi au originea pe timpul chinezilor şi, mai târziu, al fenicienilor, grecilor
şi romanilor, cunoscute ca popoare ce practicau comerţul pe mare.
Aparitia asigurărilor maritime ca prima formă de asigurare este explicată prin
legătura strânsă între comerţ şi navigaţia maritimă, descoperindu-se că navele, mărfurile,
navlul şi vieţile omeneşti erau expuse, riscurilor mării. De-a lungul unei perioade îndelungate
de timp, proprietarii navelor au fost aceiaşi cu proprietarii mărfurilor şi, ca urmare, o singură
poliţă de asigurare acoperea atât marfa, cât şi nava; acest lucru era posibil pentru că interesul
aparţinea aceleiaşi persoane (proprietarul mărfii era acelaşi cu propeietarul navei). Ulterior s-a
trecut la o specializare determinată preponderent de evoluţia comerţului, apărând o
diferenţiere a persoanelor interesate în proprietatea asupra mărfurilor şi navelor şi, deci, două
forme de asigurare – două tipuri de contracte de asigurare, în fucţie de acest interes:
asigurarea navelor (casco) şi asigurarea mărfurilor (cargo).
Asigurarea maritimă reprezintă o parte esenţială a comerţului şi transportului
maritim; evoluţia sa a influenţat şi a fost influenţată de schimburile petrecute în navigaţie şi
comerţ. Această relaţie este demonstrată de existenţa documetelor prin care se atestă
practicarea asigurării maritime cu o sferă de cuprindere mai mare decât datele oficiale sau alte
izvoare istorice privind navigaţia şi transportul.
Asigurarea maritimă oferă protecţie financiară pentru pierderea totală sau parţială a
navelor şi mărfurilor. În schimbul plăţii unei prime de asigurare, subscriitorul unui risc
maritim sau a unei clase de riscuri asigură armatorul, navlositorul sau comerciantul pentru o
parte sau pentru toată valoarea unei nave sau mărfi. Navlul plătit în avans putea fi asigurat
de către transportatorul mărfii, iar navlul datorat la sosirea mărfii putea fi asigurat de
armator. Fiecare tip de asigurare maritimă necesită o evaluare individuală a naturii ,
dimensiunii şi valorii riscului, iar subscriitorul calcula prima de asigurare în fucţie de
calitatea navei sau a mărfii, destinaţia şi voiajul supus riscului. Documentaţia folosită pentru
fiecare tip de asigurare pune în lumină istoria de zi cu zi a evoluţiei navelor, a transportului,
a comerţului internaţional şi a modului în care se practicau asigurările.
De o importanţă remarcabilă a fost Legea asigurărilor maritime din anul 1906 – The
Marine Insurance Act 1906, considerată Biblia asigurărilor maritime din Anglia, prin care se
codifică şi se uniformizează practica asigurărilor maritime. Ea a fost urmată de Legea
asigurărilor maritime din anul 1909 – The Marine Insurance Act 1909 (Gambling Policies)
care a adăugat noi prevederi privind speculaţiile în asigurările maritime şi a practicii acestora.
Importanţa asigurărilor maritime este incontestabilă pentru că a influentat în mod
determinant practicile asigurărilor în toate celelalte domenii, dar preponderent în asigurările
de transport. În acelaşi timp, foarte mulţi termeni utilizaţi în limbajul curent al asigurărilor îşi
au originea în termenii utilizaţi în asigurările maritime.
Iată câteva exemple foarte relevante:
Underwriter (subscriitor): originea acestui termen derivă din faptul că un
negustor pregătit să îşi asume o parte dintr-un risc „scria sub” („write under”)
detaliile riscului, numele său şi proporţia din risc acceptată de el. În prezent are
încă semnificaţia veche a unei persoane care acceptă riscuri în asigurare; în
acest sens, fiecare asigurător – companie sau persoană fizică – este un
„underwriter”. Termenul este mult mai frecvent aplicat asigurătorilor
 individuali, şi anume subscriitorilor Lloyd’s, deşi a fost preluat şi pentru a
desemna subscriitorii – companii.
Underwriting (subscriere) reprezintă exercitarea activităţii unui subscriitor, în
evaluarea riscului, decizia privind nivelul primei de asigurare şi altele. Prin
tradiţie, termenul a început să desemneze şi toate activităţile asociate cu
prelucrarea şi componenta „service” (cu excepţia daunelor şi plăţilor) a
asigurărilor noi şi a celor existente (D.S. Hansell (1996), Introduction to
Insurance, LLP, London).

Asigurările maritime oferă compensaţie financiară pentru avarierea, distrugerea sau

pierderile survenite ca urmare a comerţului pe mare. Se foloseşte foarte frecvent expresia
„aventură maritimă” - ca obiect al contractului de asigurare maritimă – care reprezintă, în
accepţiunea Marine Insurance Act 1906, Secţiunea 3, următoarele:
- orice marfă sau alte bunuri mobile expuse pericolelor mării, denumite
„bunuri asigurabile”;
- veniturile din navlu, taxe de trecere, comisioane, profit sau orice alte
interese financiare, garanţii pentru credite, sume plătite în avans, cheltuieli,
aflate în pericol ca urmare a expunerii bunurilor asigurate la pericolele mării;
- orice răspundere faţă de o terţă parte ce poate apărea pentru proprietar
sau altă persoană interesată sau responsabilă pentru proprietatea asigurată,
ca urmare a pericolelor mării.
Termenul „riscurile mării” reprezintă o expresie curentă legată de contractele de
asigurare maritimă care cuprind: coliziune, incendiu, furt şi eşuare. De fapt, orice pierdere
apărută ca urmare a acţiunilor mării, neaşteptat si fortuit, va fi acoperită prin asigurare. În
condiţii speciale, se poate asigura şi riscul de război.
În prezent, se obişnuieşte ca asigurările să se incheie în condiţia „Toate Risurile” -
„All Risks” (presc. A.R.), ceea ce înseamnă ca vor fi acoperite pierderile sau prejudiciile ca
urmare a producerii oricărui risc cu excepţia celor cauzate de anumite riscuri excluse, explicit
formulate, pentru care nu se oferă protecţie. Forma alternativă a acoperirii o constituie
„riscurile speciale”, prin care vor fi acoperite numai pierderea sau avarierea rezultate ca
urmare a producerii evenimentelor specificate (menţionate drept excluderi în condiţia A.R.).
Piaţa internaţională a asigurărilor maritime este o piaţa competitivă, a cărei evoluţie
este influenţată de comerţul internaţional pe mare, de evoluţia flotei mondiale, de
caracteristicile tehnice ale navelor şi altele.
În prezent, cel mai mare tonaj revine tancurilor petroliere, nave moderne cu capacitate mare
de transport. În tabelul de mai jos se prezintă situaţia flotei maritime comerciale din intreaga
lume.
Număr Pondere ca număr Pondere ca tonaj
Tancuri petroliere 10585 23,1 % 41,0%
Nave vrachiere 6552 13,3% 37,5%
Nave containerizate Ro-Ro 3929 8,6% 8,9%
Nave frigorifice 1443 3,1% 1,0%
 Nave de pasageri 5253 11,5% 0,7%
Alte nave 18068 39,4% 11,0%
Total 45830 100,0% 100,0%
Sursa: Conferinţa anuală a Uniunii Internaţionale a Asigurărilor Maritime,
Lisabona; 13-17 septembrie 1998.
Deşi asigurările maritime au o implicaţie majoră asupra comerţului cu mărfuri, a
asigurării navelor, a platformelor de foraj maritim, a explorărilor stiinţifice şi altele, ele nu pot
oferi protecţia totală prin asigurare pentru toate riscurile datorită complexităţii în creştere a
evenimentelor la care sunt expuse navele şi mărfurile, precum şi ca urmare a creşterii
volumului transporturilor containerizate de mărfuri, apariţiei de noi produse cu caracteristici
noi, creşterii vitezei de deplasare a navelor, noilor reglementări, liberalizării comerţului cu
servicii de asigurări şi altele. Chiar şi în aceste condiţii, asigurătorii găsesc soluţii prin
adaptarea condiţiilor de asigurare la nevoile asiguraţilor şi introducerea de noi condiţii şi
forme de asigurare, trecând tot mai mult la oferte particulare pentru fiecare client.
„Contractul de asigurare maritimă reprezintă înţelegerea dintre asigurat şi asigurător prin
care acesta din urmă se obligă să-l despăgubească pe asigurat pentru pierderile suferite ca
urmare a unei aventuri maritime” (John E. Reed (1936), Insurance, A General textbook,
London, P.S. King & Son, Ltd., Orchard House, Westminster).
Prin contractul de asigurare se acoperă riscurile a căror producere determină pierderi
care, dat fiind natura transporturilor maritime, pot avea diferite forme (Constantin Alexa,
Violeta Ciurel (1992), “Asigurări şi reasigurări in comeţul internaţional”, Editura ALL,
Bucureşti) şi anume:
- Pierderea dreptului de proprietate, total sau parţial, asupra navei sau
mărfii. În mod concret, pentru navă, pierderea totală a acestui drept poate fi
rezultatul naufragiului, arderii complete sau în proporţie majoritară a
acesteia; pentru marfă, pierderea totală a dreptului de proprietate are loc
atunci când întreaga cantitate se pierde sau se degradează complet.
- Neobţinerea dreptului de proprietate sperat care, în mod normal, s-ar
fi obţinut în condiţiile în care călătoria s-ar fi terminat cu bine, în această
situaţie se găseşte navlul sau profitul sperat din realizarea mărfii la locul de
destinaţie.
- Apariţia unei obligaţii patrimoniale nedorite, respectiv obligaţia
armatorului de a compensa pagubele create terţilor de nava sa.
Interesul asigurării maritime reprezintă dreptul patrimonial pe care asiguratul
doreşte să-l păstreze sau să-l obţină, sau obligaţie patrimonială a cărei apariţie
doreşte să o evite. Astfel, persoana care încheie asigurarea maritimă trebuie să
aibă un interes asigurabil în legătură cu obiectul asigurat, adică trebuie să
beneficieze de existenţa lui, sau să sufere un prejudiciu din pierderea sau
distrugerea sa. În asigurarea maritimă nu este necesar ca asiguratul sa aibă
interes asigurabil în momentul încheierii poliţei, dar acesta trebuie să existe în
mod obligatoriu în momentul producerii pagubei.
Existenţa interesului asigurării constituie o condiţie obligatorie pentru
încheierea contractului de asigurare. Interesul trebuie sa existe în momentul
încheierii contractului, şi să aparţină asiguratului sau unei alte persoane,
respectiv beneficiarului asigurării. Un exemplu în acest sens poate fi asigurarea
mărfii transportate care se poate face de către vănzător în favoarea
cumpărătorului, astfel că, deşi prima de asigurare se plăteşte de vânzător, la
producerea riscului, indemnizaţia va fi încasată de către cumpărător ca
beneficiar al asigurării.
Obiectul contractului asigurării maritime îl constituie interesele de proprietate
legate de activitatea comercială, adică de utilizarea navelor pentru transportul
mărfurilor, pasagerilor, bagajelor şi poştei, pentru pescuit, extracţie de
substanţe minerale utile din mare, pentru alte scopuri economice, ştiinţifice sau
culturale, alimentarea cu combustibili, salvarea de bunuri sau vieţi omeneşti pe
mare şi altele.
Principalele interese în asigurarea maritimă sunt legate de nave, mărfuri,
navlu, chirie, plata călătoriei efectuate în baza contractului de transport
maritim de pasageri, profitul sperat din realizarea mărfii, contribuţii la avaria
comună.
a) Navele reprezintă obiectul asigurării maritime în timpul călătoriei, în
perioada de construcţie, reparaţie, staţionare în port, operaţiuni de încărcare-
descărcare.
Asigurarea navei poate desemna asigurarea corpului, asigurarea maşinilor şi
instalaţiilor. Ele pot fi asigurate separat şi mai rar, împreună. La solicitările
asigurătorilor, corpul, maşinile şi instalaţiile navei pot fi asigurate prin
contracte separate.
Interesul in asigurarea navei aparţine, şi de această dată, celui care poartă riscul
pierderii sau avarierii acesteia, respectiv proprietarului (armatorului),
administratorului, armatorului chiriaş al navei. In situaţia în care nava este
închiriată printr-un contract „time charter” în care se menţionează că
navlositorul ia asupra sa riscul pierderii întâplătoare sau al avarierii navei, tot el
este şi cel care are interes în asigurarea navei respective; în caz contrar,
purtătorul interesului asigurării este armatorul sau şantierelor navale.
Asigurarea navelor reprezintă componenţa principală a asigurărilor maritime.
În timpul voiajului, acestea se asigură pentru riscurile mării şi/sau pentru
riscuri speciale, fiind separat menţionate excluderile; în cazul navelor aflate în
şantier naval, în construcţie sau reparaţie, se subliniază răspunderea
asigurătorilor pentru toate daunele produse navei în construcţie din momentul
punerii chilei şi până la terminarea probelor de încercare finală.
b) Mărfurile transportate în baza unui contract de transport maritim constituie
cel mai răspândit obiect al asigurării maritime. Interesul în asigurarea
mărfurilor îl are orice persoană care poate suferi pierderi ca urmare a avariei
totale sau parţiale a acestora. Un astfel de interes există de atunci când
asiguratul este interesat ca mărfurile să ajungă cu bine la destinaţie, în caz
contrar el suferind un prejudiciu financiar.
Persoanele ce sunt interesate în asigurarea mărfurilor pot fi:
- Proprietarul – deoarece poartă riscul de avarie totală sau parţială. Odată cu
transferul dreptului de proprietate asupra mărfii de la vânzător (expeditorul
mărfii) la cumpărător (primitorul mărfii) are loc şi transferul interesului
asigurării.
- Depozitarul – care, conform condiţiilor contractului de depozitare, preia şi
riscul pierderii dau deteriorării mărfii;
- Transportatorul (carausul) – pe perioada transportului mărfii.
c) În cazul navlului, interesul asigurării lui aparţine armatorului sau
proprietarului mărfii, respectiv aceluia care poate suferi o daună din pierderea
sau neîncasarea sa, fapt ce depinde de condiţiile de plată prevăzute în
contractul de navlosire (charter party, conosament etc.). Când navlul se plăteşte
anticipat efectuării transportului -“freight payable at port of loading”, interesul
asigurării aparţine armatorului, iar când se plăteşte după efectuarea
transportului - “freight payable at destination”, interesul aparţine
navlositorului. Dacă plata navlului se face parţial la expediere şi parţial la
destinaţie, interesul va aparţine atât armatorului, cât şi comerciantului
navlositor.
Pentru transportul maritim în regim regulat (de linie), la care plata transportului
se face anticipat, conosamentul include o clauză prin care se stipulează
obligativitatea plăţii tarifului, indiferent dacă nava şi/sau marfa s-au pierdut
sau avariat în timpul transportului.
d) Chiria pentru navlosire pe timp (tine charter). In cazul angajării navei printr-
un contract de tip „time charter”, armatorul are interesul asigurării pentru chiria
ce i se datoarează de către navlositor, conform contractului de navlosire.
Contractul de navlosire pe timp prevede de obicei plata anticipată a chiriei
pentru o perioadă determinată de timp (lună, trimestru etc.) şi s-ar putea crede
că armatorul n-ar avea interesul asigurării chiriei. In caz de naufragiere a navei,
armatorul suportă paguba egală cu valoarea navei pierdute, la care se adaugă
sumele care s-ar fi obţinut din inchirierea navei in perioada de valabilitate a
contractului, după producerea evenimentului.
In acest tip de contract, pentru asigurarea chiriei (hire) poate fi interesat şi
navlositorul in situaţiile in care plata acesteia se face anticipat, iar nava
naufragiază inainte de expirarea perioadei pentru care s-a plătit chiria. Dacă,
potrivit contractului, se prevede returnarea chiriei plătite anticipat, navlositorul
nu inregistrează nici o dauna. Dacă plăţile in avans nu sunt supuse returnării,
navlositorul suportă o daună egală cu mărimea chiriei plătite anticipat pentru
perioada de la producerea sinistrului şi până la sfârşitul lunii, trimestrului etc.,
pentru care a afectuat plata anticipată a chiriei. In aceste condiţii, navlositorul
este interesat in asigurarea chiriei plătite anticipat armatorului.
e) In cazul călătoriei efectuate in baza contractului de transport maritim de
pasageri, interesul asigurării aparţine armatorului. Deşi plata biletului de
călătorie se efectuează anticipat, in cazut intreruperii călătoriei, suma incasată
trebuie returnată plătitorului proporţional cu distanţa care nu a fost parcursă.
Cărăuşul suportă o daună egală cu suma pe care ar fi obţinut-o ca şi in cazul in
care călătoria s-ar fi terminat cu bine până la destinaţia iniţial stabilită;
armatorul este obligat ca, pe propria sa cheltuială, să il transporte pe pasager, la
cererea acestuia, in portul de plecare şi să-i suporte pierderea cauzată prin
neexecutarea contractului de transport. Armatorul este interesat să ţină seama
de asemenea cheltuieli posibile şi să acţioneze pentru acoperirea lor prin
asigurare.
f) In profitul sperat din realizarea mărfii care reprezintă profitul pe care
proprietarul mărfii l-ar putea obţine din vânzarea mărfii la locul de destinaţie,
interesul il poartă proprietarul mărfii, respectiv comerciantul. Condiţia
obligatorie a asigurării profitului sperat este existenta dreptului pe care il are
asiguratul asupra mărfii din a cărei sosire la destinaţie aşteaptă un profit.
De aceea, profitul sperat se asigură o dată cu marfa şi se include in valoarea ei
asigurată, considerată ca fiind preţul de piaţă al mărfii in locul de destinaţie.
Dacă preţul de piaţă al mărfii respective este supus oscilaţiilor, profitul sperat
din realizarea mărfii la locul de destinaţie se calculează de obicei cu un procent
de 10% (deşi poate avea şi alte valori) din preţul mărfii in portul de expediere
şi in aceasta proporţie se include in valoarea asigurată a mărfii. Totuşi, in
cazuri rare, el se poate asigura şi separat de marfă, fiind determinat fie prin
diferenţa intre preţul de piaţă al mărfii in locul de destinaţie şi preţul acesteia in
locul de expediere, fie ca un procent agreat de asigurător şi asigurat.
In cazul incheierii unui contract de vânzare-cumpărare externă cu condiţia de
livrare CIF – port de destinaţie, profitul sperat, in procentul stabilit, se aplică la
valoarea FOB a mărfii in portul de expediere plus navlul pentru transportul
acesteia in portul de destinaţie.
Pe de altă parte, la mărfurile de import, suma asigurată este dată de valoarea
FOB a mărfii la care se adaugă navlul plătit sau care trebuie plătit.
g) Contribuţiile la avaria comună presupun interes financiar pentru toţi cei
interesaţi in aventura maritimă.
Dreptul la gaj al armatorului asupra mărfii se poate exercita numai dacă nava şi
marfa au ajuns cu bine la destinaţia stabilită iniţial. Acest drept este anulat in
caz de pierdere totală a navei şi a mărfii. Dacă nava incărcată cu marfa suferă o
avarie şi marfa este transportată pe o altă navă venită in ajutor care in drum
spre portul de destinaţie naufragiază, nava asigurată nu va fi eliberată de
obligaţie de plată a serviciilor prestate de nava salvatoare, conform contractului
de salvare maritimă. Sumele plătite vor cuprinde contravaloarea
corespunzătoare navei şi mărfii. Aceste cheltuieli reprezintă contribuţia la
avaria comună, care va fi suportată de asigurători având in vedere, că, in multe
situaţii, proprietarii mărfii dispărute nu vor fi de acord să plătească serviciul de
salvare de care au beneficiat până la naufragiul navei venite in ajutor.
Contribuţiile la avaria comună se asigură odată cu nava, navlul sau marfa şi
sunt incluse in condiţiile de asigurare.
h) Riscul asumat de asigurator. Asiguratorul are un interes asigurabil in
riscurile pe care el le preia in asigurare si pe care, partial sau total, le poate
reasigura. In astfel de cazuri, asiguratul original nu are nici un interes si nici un
drept privind reasigurarea in cazul in care in polita nu se fac mentiuni speciale
in acest sens.
i) Prima de asigurare poate reprezenta interes asigurabil pentru proprietarul
navei sau al marfii asigurate care trebuie sa o plateasa asiguratorului.
Proprietarul unei marfi poate include in valoarea marfii si prima de asigurare.
Cand proprietatea asigurata este gajata, garantul este interes asigurabil privind
suma datorata sau care va fi datorata in aceste conditii. Mai mult, chiar si
depozitarul, custodele sau orice alte persoana poate sa asigure bunurile in
 numele sau in favoarea altora interesate. In cazul navlului platit in avans,
interesul asigurabil este considerat pentru eventualitatea in care navlul nu se
returneaza in caz de pierdere.

III. Servicii internationale – partea a II-a

III.1. Serviciile de turism internațional

III.1.1. Conceptul de turism international - definire, clasificare

Turismul, un fenomen specific civilizatiei contemporane, este un domeniu distinct de
activitate in cadrul economic. Structura comuna a tuturor serviciilor din turism consta in
stabilirea activitatilor ce corespund urmatoarelor concepte: scopul calatoriei, distanta si durata
deplasarii, motivele deplasarii, caracteristicile turistului, caracteristicile calatoriei, resedinta
de baza a turistului si dezvoltarea industriei turistice in zona respectiva.
Conceptul de turism a aparut la inceputul secolului al XIX-lea, iar aparitia si
afirmarea noii ramuri de servicii in domeniul turismului s-a conturat la sfarsitul secolului XX,
inceputul secolului XXI.
Pentru a defini sectorul serviciilor turistice, Organizatia Mondiala a Turismului
(WTO) si Consiliul Mondial al Turismului (WTC) au propus oficial denumirea de Industria
Turismului si Calatoriilor (ITC).
„Industria ITC, situata in aval fata de toate celelalte ramuri, este o ramura de consecinta
care face parte din sistemul economiei nationale in calitate nu de simpla componenta ci,
datorita specificului sau, in calitate de subsistem.”(Cristureanu C.(2009). Tranzactiile
internationale in economia imateriala, Bucuresti: C.H. Beck)
Ca sector de activitate economica, turismul face parte din sectorul de servicii,
apartenenta la acest sector fiind justificata de natura economica a activitatii. Ca flux comercial
in economia mondiala, turismul face parte din comertul invizibil, iar ca activitate de export
este un export intern. Componenta a fluxurilor intenationale cu servicii, circulatia turistica
internationala reprezinta „totalitatea tranzactiilor comerciale (cu servicii si marfuri) care
premerg, insotesc si decurg din calatoriile turistice internationale.” ((Cristureanu C.(2009),
op.cit.).
Tinand cont de faptul ca turismul este o activitate creatoare de valoare, ale carei
rezultate se regasesc in PIB si se adauga fluxurilor interne si internationale, Organizatia
Mondiala a Turismului (UNWTO) si Consiliul Mondial al Turismului si Calatoriilor (WTTC)
au analizat dinamica turismului printr-un sistem de indicatori specifici. Pentru elaborarea
sistemului de indicatori statistici s-a convenit ca unitatea de masura de baza, care da
dimensiunea fizica a consumului turistic, sa fie considerat insusi consumatorul de turism,
adica turistul.
Pornind de la definitia notiunii de “turist international” elaborata de Organizatia
Mondiala a Turismului (din anul 1983 si care exprima ‚’’acesta este ca un vizitator temporar,
care locuieste cel putin 24 de ore intr-o tara si ale carui motive de calatorie se datoresc
loisir-ului (agrement, vacanta, sanatate, studii, religie, sport, vizite, aventuri etc.) sau
afacerilor, familiei, misiunilor’’ reliefam faptul ca 'turismul international reprezinta actiunea
de deplasare temporara a rezidentilor unei tari in calitate de vizitatori spre o alta tara, in
scopul satisfacerii unor activitati de productie generatoare de venituri in tara de destinatie'.
 Motivatiile specifice exclud pe cele legate de prestarea unor activitati lucrative. In
acelasi timp fiecare motivatie va genera un flux turistic omogen, distinct, putandu-se astfel
vorbi de urmatoarea clasificare (adaptare personala dupa Gabor R.M, Oltean F.D. (2015),
“Produse inovative in turismul international si national”, Bucuresti: C.H. Beck si Cristureanu
C.(2009), op.cit.):
 turismul de vacanta – turism avand ca scop relaxarea, sau un interes stiintific,
religios, cultural, artistic, divertisment, etc.;

 turismul educational – se refera la acele forme de turism care ofera un program de

studiu, stagii de practica, burse educationale sau de cercetare; este practicat de elevii,
studentii, masteranzii, doctoranzii, cercetatorii care urmeaza cursurile unei institutii de
invatamant pe diferite domenii sau ramuri ale stiintei;

 turismul de afaceri si piata ISCE (Intruniri, Stimulare, Conferinte si Expozitii) –

presupune aranjamente de calatorie in scop professional si pentru afaceri, pe
parcursul carora sunt consumate servicii, atat comune cu cele din turismul clasic
(cazare, catering, transferuri si transport local, tururi pre- si post congres), cat si
specifice (locatie conferinta, echipamente audio-video, personalizare obiecte si
mijloace promotionale, , tiparire brosuri, mape, volumul conferintei);

 turismul religios si de pelerinaj – parte a turismului cultural, se diferentiaza de

celelalte forme de turism, prin faptul ca inglobeaza atat cultura materiala, cat si pe
cea spirituala, reprezentand o forma de valorificare a resurselor antropice;

 turismul “New Age” – oferit de un numar mare de touroperatori, este preferat de

adeptii curentului New Age, admiratori ai culturii antice, practicanti de Yoga si
meditatii, care doresc sa beneficieze de informatii si cunostinte prin vizitarea spatiilor
considerate sacre si poli de energie;

 turismul cultural – plaseaza atractia culturala (comunitati culturale, obiceiuri,

traditii, mod de viata, spectacole, muzee, , mostenire culturala) in central ofertei;

 ecoturismul – promoveaza accesul la ecosisteme, fenomene naturale, peisaje cu

caracter de unicat si gazduite de anumite regiuni, zone, comunitati;

 turismul rural – definit de OCDE ca ”acea forma de turism a carei trasatura dominanta
este posibilitatea oferita vizitatorilor de a-i atrage intr-o relatie personalizata cu
componentele natural si antropice ale mediului rural, de a le crea conditii sa
participle la activitatile specific acestui mediu, la traditiile si modul de viata ce
caracterizeaza comunitatea locala ”;

 turismul muzeal – este legat direct de patrimoniul cultural (festivaluri, arta/

manufacture, practice sau produse traditionale), istoric (cladiri istorice, monumente,
site-uri industrial) si natural (forme de relief, peisaj rural, flora si fauna) al unei
regiuni (K. Perera, (2013). Sri Lanka, in Gabor R.M, Oltean F.D., op.cit.)),
contribuind la dezvoltarea si cresterea economica a acelei zone. Un muzeu este acel
ceva ce trebuie vazut (“must see”) atunci cand calatoresti intr-un loc;
 turism de sanatate si wellness (health and wellness tourism) -(provine de la well-
being, stare de bine si fitness) – definit, in1973, de IUTO (Uniunea Internationala a
Organizatiilor Turistice), ca reprezentand “furnizarea unor facilitate de sanatate care
utilizeaza resursele natural ale tarii, in special apele minerale si clima.”. Pot fi
incluse in aceasta categorie de turism si turismul de cura balneara si turismul balnear
maritim, turismul de reabilitare, precum si turismul de recuperare fizica si/sau/psihica;

 turismul de lux – exista o multitudine de definitii ale cercetatorilor care ilustreaza gen
de turism, cateva dintre acestea fiind: “Turismul de lux este special creat pentru
oamenii cu gusturi sofisticate, scopul lor fiind de a avea parte de tot ceea ce este mai
bun in materie de calatorii. Este pentru cei care cauta cele mai luxoase unitati de
cazare, servicii de ce ami inalta calitate, personalizarea pana la ultimul detaliu al
calatoriei lor. ” Gabor R.M, Oltean F.D. (2015), op.cit.); “Luxul poate fi definit printr-
un serviciu impecabil si o opulent remarcabila, poate fi vazut ca un moft sau o
necessitate, o dovada de putere” (Petrisor Mateut, in Gabor R.M, Oltean F.D. (2015),
op.cit.);

 turismul gastronomic (culinary or gastronomic tourism) – este definit ca ”exercitarea

de experiente unice si memorabile de alimentatie si de baut” (definitie data de
Asociatia Internationala a Turismului Culinar, in Gabor R.M, Oltean F.D. (2015)) sau
“orice experienta turistica in cadrul careia se invata, apreciaza si/sau consuma
mancaruri si bauturi care reflecta bucataria locala, regional sau nationala, cultura,
traditia sau tehnicile culinare” (definitie data de Asociatia Turismului Culinar
Ontario, in Gabor R.M, Oltean F.D. (2015)).

 turismul in parcurile tematice – “ atractie in aer liber care combina plimbari, atractii
si spectacole, conceputa in jurul unei teme central sau un grup de teme, prin
perceperea unei taxe de intrare pentru vizitatori” (Camp (1997) citat de Pikkemaat si
Schuckert (2007) in Gabor R.M, Oltean F.D. (2015), op.cit.); Parcurile tematice
(Disneyland- primul parc tematic din lume, tematica fiind inspirata din povesti si filme
pentru copii) difera de simplele parcuri de distractii. Parcurile de distractii, puncte
focale in dezvoltarea economica, simbolizeaza globalizarea si standardizarea
turismului;

 turismul de aventura – “da posibilitatea turistilor sa participle la activitati care le

ofera o experienta intense, o provocare pentru depasirea limitelorfizice, a instinctului
de conservare, o ocazie de testare a reflexelor, precum si de evadare din mediul
confortabil al existentei moderne.” ((Cristureanu C.(2009), op.cit.). Pot fi incluse in
aceasta categorie de turism si turismul sportiv (coborarea pe cursul apelor, a
cascadelor, scufundari in mare, ocean, etc.) si turismul montan (drumetii in zone mai
putin explorate, escaladarea muntilor) cu/fara practicarea sporturilor de iarna;

 turism international sumbru (“dark” tourism) – “turismul sumbru ofera numeroase

obiective academic multidisciplinare, prin care pot fi cercetate aspect diverse,
precum: politice, sociale, geografice,antropologice, managerial, cultural si istorice.”;
(conform lui Stone, citat de Hovi (2013), in Gabor R.M, Oltean F.D. (2015), op.cit.);
  turismul “rosu” (“red” tourism) - “un turism construit pe pelerinaj politic, care pune
accentual pe vizitarea locurilor nationale sacre, cum ar fi locurile de nastere si
resedinte ale liderilor din trecutul communist, campurile de lupta glorioase, cimitire si
monumente ale martirilor revolutionari”, cu scopul de a invata istoria revolutionara
si pentru a stimuli prestigiul national al tarilor socialist.”(Takayama, 2012, in Gabor
R.M, Oltean F.D. (2015), op.cit.); Inscris in Planul National de Dezvoltare a
Turismului Rosu elaborate de Partidul Comunist Chinez, turismul rosu este definit
oficial ca o activitate de educare;

 turismul de tip “mystery and thriller” – definit prin “intensitatea emotiilor pe care le
creeaza, in special cele de teama si bucurie, de emotie si de lipsa de aer, toate
proiectate pentru a genera atat de important fiori” (Patterson, in articolul lui
Strielkowski (2013), in Gabor R.M, Oltean F.D. (2015), op.cit.); Poate fi inclus in
aceasta categorie de turism si turismul de vanatoare sau safari;

 “Thanatourism-ul” – asociat deseori cu “dark” tourism-ul, reprezinta “calatoria totala

sau partial a turistului intr-o locatie motivate de dorinta de a se intalni in mod real
sau symbolic cu moartea sau chiar cu forma ei violenta.” (Seaton in Gabor R.M,
Oltean F.D. (2015), op.cit.);

 turismul in suburbii si cartiere sarace ( “slum” si “poverty” tourism) – sau turismul

“mahala” implica vizitele urbane in zone relative sarace, fiind asimilat ca o distractie
controversata; Acest gen de turism a fost axat initial pe vizitarea mahalelor (definitia
ONU pentru “mahala ” (Ma 2010, citat de Delic, in Gabor R.M, Oltean F.D. (2015),
op.cit.) este acea zona de margine a oraselor caracterizate de locuinte sub standard,
mizerie, lipsite de securitate si fara a avea proprietari) din Londra si Manhattan, dar
astazi este in plina ascensiune in tari precum: India, Brazilia, Kenya, Indonezia, s.a..;

Pe langa motivatia calatoriei, turismul international poate fi structurat si pe baza altor

criterii, cum ar fi:
 dupa modalitatile de comercializare:
·       Turism international organizat ;
·       Turism international semiorganizat ;
·       Turism international individual.
 functie de mijloacele de transport folosite:
·       Turism international feroviar ;
·       Turism international rutier ;
·       Turism international aerian ;
·       Turism international naval.
La recomandarea Organizatiei Mondiale a Turismului, Comisia de Statistica a
O.N.U. a adoptat mai multe sensuri ale definitiei turismului. Astfel, «  turismul
reprezinta activitatea de calatorie si sedere a unor persoane in afara locului lor de
domiciliu, pe o perioada de pana la un an, pentru placere, afaceri sau alte motive .
Intr-o tara, putem avea de-a face cu mai multe forme de turism, si anume:
 - Turism intern pur – care ii implica pe rezidentii unei tari ce calatoresc numai
intre granitele unei tarii respective ;
- Turism in  interiorul granitelor – care presupune trecerea frontierelor
nationale de catre nonrezidenti pentru a ajunge in tara  data;
- Turism in afara granitelor – care ii cuprinde pe rezidentii tarii date ce trec
frontierele internationale pentru a ajunge in alta tara. Ultimele doua forme de
turism cunoscute – numite si turism inbound/outbound – alcatuiesc impreuna
turismul international.
In principiu, toti calatorii implicati in turism sunt numiti vizitatori si sunt
reprezentati de orice persoana care calatoreste catre o destinatie, alta decat domiciliul
sau, pentru o perioada de pana la 12 luni si al carei motiv este cu totul altul decat
exercitarea unei profesii.
Vizitatorii internationali traverseaza frontiere internationale pentru a ajunge in
alte tari decat cea de domiciliu.
Turistii sunt vizitatorii care stau cel putin o noapte in bazele de cazare din locul
vizitat, in timp ce excursionistii nu folosesc cazarea la destinatie.
Clasificari:
 calatori inclusi in statisticile turistice:
- Vizitatori;
- Excursionisti;
- Turisti.
Scopurile  principale ale calatoriei sunt:
- placere, recreere, vacante ;
- vizite la prieteni, rude ;
- afaceri, probleme legate de profesie ;
- tratarea sanatatii;
- motive religioase, pelerinaje;
- altele
 calatori neinclusi in statisticile turistice:
·       lucratori peste granita;
·       imigranti temporari;
·       imigranti permanenti;
·       nomazi ;
·       calatori in tranzit ;
·       refugiati ;
·       membrii fortelor armate ;
·       reprezentantele consulare ;
·       diplomatii.
  In activitatea practica, cuantificarea fluxurilor de turisti se face in mai multe
modalitati.  Fluxurile internationale de turisti dintr-o anumita tara  se
inregistreaza, de obicei, prin:
-        rapoarte vamale ;
-        sondaje statistice ;
-        inregistrarea la unitatile turistice.

III.1.2. Particularitati ale sistemului de distributie a serviciilor si produselor in turismul

international

Industria turismului, ca si alte ramuri industriale, isi are propriul sistem de

deplasare a produselor si serviciilor de la ofertanti la consumatorii finali.  Aceasta
deplasare in timp si in spatiu se face pe mai multe cai si este cunoscuta sub denumirea
de sistem de distributie a vanzarilor.
Sistemul de distributie a vanzarilor de produse si servicii turistice
internationale cuprinde metode si tehnici prin care un ofertant isi vinde produsele si
serviciile sale consumatorilor finali.  In interiorul sistemului de distributie exista o
mare varietate de combinatii si mai ales relatii interactive care asigura buna
functionare a activitatii agentilor participanti la realizarea produselor si serviciilor
turistice. Pentru o mai buna intelegere, sistemul de distributie se prezinta, din punct de
vedere schematic, astfel:

- transportatori - agentii de - cumparatori

turism individuali
- servicii de cazare - agentii tour- sau in grup
operator
- servicii de alimentatie publica - specialisti - colective de turisti
- firme de inchiriat masini, articole - angrosisti - agent turism
de sport
- servicii de agrement si distractii - tour-operatori - agent turism
- servicii de croaziera - specialisti
- statiuni balneoclimaterice - tour-operatori - agent turism
- specialisti

Cel mai eficient sistem de distributie a vanzarii produselor si serviciilor

turistice il constituie sistemul de distributie fara intermediari.  Pe masura sporirii
complexitatii si volumului activitatii operatorilor, sporeste si numarul intermediarilor,
in practica intalnindu-se trei tipuri de intermediari:
a) agentii de turism care realizeaza vanzari cu ridicata sau cu amanuntul;
b) agentii tour-operator;
 c) agentii specializate.
Un agent de turism este obligatoriu membru al unei agentii de turism si este
calificat sa vanda produse si servicii de turism oferite de agentia respectiva,
inclusiv de unele companii aeriene, feroviare, de autocare, firme de inchirieri.
            Agentul de turism furnizeaza clientilor sai informatiile necesare pentru
ca acestia sa poata lua decizii de calatorie.  In acest timp, el aranjeaza
rezervarile si retinerile de bilete in numele clientilor.  In general, sunt doua
tipuri de agentii de turism:
a)     agentii care vand cu ridicata, in principal pachete de turism;
b)     agentii care vand cu amanuntul (dar numai anumite servicii).
Un agent de turism care vinde cu ridicata se specializeaza in organizarea de
pachete turistice carora le face publicitate, dar printr-o retea de agenti de turism
care vand cu amanuntul.  Vanzarea de pachete turistice se face direct de catre
clientii individuali numai atunci cand agentii cu ridicata opereaza si ca
vanzatori cu amanuntul.
            Majoritatea vanzarilor de pachete turistice se fac si prin departamente
de vanzari cu amanuntul.  In unele cazuri, vanzatorii de pachete turistice pot
incheia contracte cu agentiile tour-operator sau operatorii de turism sau numai
pentru anumite aranjamente. Cel mai frecvent, in sistemul de distributie cu un
singur intermediar, ofertantii vand cu amanuntul agentiilor tour-operator, iar
acestea vand, la randul lor, direct clientilor.  In aceasta categorie se intalnesc
companiile aeriene, cele de calatorii de croaziera, de transport feroviar sau cu
autocare, companiile de inchiriat automobile, iar uneori si agentiile de turism
care vand si ele pachete turistice.

3.1.3. Metode specifice de vanzare in turismul international

Organizarea compartimentelor de vanzari ale producatorilor de servicii si
produse pentru turismul international se ocupa cu predilectie de contractarea cu
principalii vanzatori si chiar intermediari din domeniul turismului.  Pentru a se putea
stabili un contact cu toate agentiile sau vanzatorii dintr-o anumita zona, care este
practic foarte costisitor, in practica se organizeaza intalniri (seminarii) la care participa
atat producatorii de produse si servicii turistice, cat si diferitele categorii de
intermediari sau vanzatori finali.
Producatorii de servicii turistice, cum sunt companiile de transport aerian sau
unele agentii organizatoare de croaziere, isi au proprii lor furnizori, care ii ajuta si la
realizarea unor programe de loisir general, pe baza unor contracte
producatori/vanzatori, fie ei angrosistii sau detailistii (ca intermediari).
Companiile din domeniul transporturilor turistice, ca si firmele din domeniul
serviciilor de cazare, folosesc in practica o mare varietate de tehnici promotionale
pentru a-si putea atrage consumatorii.  Astfel, in domeniul turismului international, s-a
putut constata ca unitatile hoteliere – atat marile companii internationale, cat si unele
intreprinderi locale – isi pot vinde in paralel si serviciile de alimentatie publica prin
investigarea clientului in momentul inregistrarii pentru rezervarile care se fac anticipat
pentru cazare, intrebandu-i daca doresc sau nu sa apeleze la serviciile de alimentatie
publica ale sistemului integrat.  Acest sistem de vanzari ale unor servicii (produse)
turistice de baza cu produse si servicii complementare cunoscut in turismul
international sub denumirea de vanzari incrucisate, astfel ca, pe langa serviciile
hoteliere, consortiul sau intreprinderea hoteliera isi pot vinde si alte servicii (exemplu:
agentiile tour-operator pot vinde pe langa bilete de avion si o asigurare sau alte
servicii).      
Canale directe de vanzare
In cadrul turismului international, companiile de transport, companiile de
inchiriat masini, precum si alte unitati turistice au nevoie tot mai mult de legaturi
directe cu consumatorii finali.  In acest scop, ei isi asigura sistemul lor de comunicare
si alte legaturi cu acestia prin mai multe forme de vanzare directa, intre care un loc
important il detin vanzarile prin posta, cele prin telemarketing sau vanzarile prin piete
de desfacere.
In ceea ce priveste vanzarile prin posta sau prin telemarketing, dezavantajul
este ca acestora nu pot oferi ofertantului informatii detaliate despre nevoile si
preferintele clientilor, despre dorintele si gusturile lor, motiv pentru care au fost
considerate de specialisti ca forme suplimentare de distributie.
Vanzarile prin intermediul pietelor de desfacere sunt folosite cu predilectie de
majoritatea furnizorilor de servicii si produse turistice, tocmai datorita avantajului pe
care il ofera si posibilitatilor de studiere a cererii populatiei prin prisma cunoasterii
preferintelor, gusturilor, deprinderilor de consum, dar si a cunoasterii unor opinii,
dorinte sau sugestii ale clientilor.
Pietele de desfacere directa sunt amplasate in domeniul turismului international
oriunde exista potentiali clienti, si anume in orase, in aeroporturi, hoteluri, magazine,
centre de afaceri, iar in ultimul timp chiar prin dezvoltarea unor sisteme automate de
vanzare. Avantajul vanzarilor prin piete de desfacere consta in faptul ca acelasi spatiu
de vanzare poate fi folosit de doi sau mai multi furnizori de servicii si produse
turistice, aspect ce contribuie in mod esential la reducerea substantiala a costurilor de
circulatie.
In principiu, toate companiile de turism international care isi vand produsele si
serviciile turistice prin intermediul pietelor de desfacere indeplinesc si unele functii
suplimentare ce faciliteaza desfacerea si pe pietele directe.  Dintre acestea se remarca:
a)  sursa de informatii pentru turisti – astfel clientii pietei de desfacere,
netinand seama cine sunt furnizorii de produse si servicii turistice, au puse la
dispozitie din partea acestora informatii cu privire la cazare, programele
turistice oferite, taxele si tarifele practicate, eventuale reduceri de preturi si
tarife;
b)     mijloc de publicitate si propaganda comerciala – prin modalitatile
practicate, furnizorii urmaresc promovarea unei imagini favorabile firmei lor,
cautand pentru aceasta locurile cele mai aglomerate si materialele promotionale
cele mai adecvate care pot avea si efectul scontat ;
c)     amplasarea birourilor turistice – in apropierea salariatiilor firmelor
furnizoare, asigurand in acest fel o comunicare mult mai facila intre salariati,
clienti si piata de desfacere;
d)     posibilitatea obtinerii unor informatii – prin realizarea unor cercetari de
piata, de la cele mai simple pana la cele mai complexe, cu privire la tendintele
si mutatiile in manifestarea deprinderilor, obiceiurilor, preferintelor si
 gusturilor clientilor. De asemenea, prin contactul zilnic cu clientii, acestia pot
oferi la randul lor date si informatii pertinente privind modificarile lor
comportamentale, iar prin sondajele de piata realizate de furnizori, prin forte
proprii sau apeland la companii specializate, se obtin informatii valoroase
asupra comportamentului turistilor;
e)     realizarea unor teste de piata – in vederea relansarii pe piata a unor
produse aflate in faza de declin a ciclului de viata sau a lansarii pe piata a unor
produse noi.

3.2. Contractul de turism international

3.2.1. Rolul si importanta contractelor in turismul international
Contractul de turism este instrumentul juridic de realizare a acestei activităţi
comerciale complexe – turismul şi reprezintă acordul între un agent economic
specializat în turism, care se obligă să procure celeilalte părţi, în schimbul unui preţ,
un sejur sau un voiaj, asigurând acestuia reconfortarea şi agrementul.
Delimitarea contractelor internationale de cele de turism intern este asigurata
prin elemente de internationalitate, care, cumulate cu elementele de comercialitate dau
specificitatea unui contract de turism international.
Contractul de turism international are si unele caracteristici juridice comune cu
dreptul comercial intern:
a) caracterul bilateral care genereaza obligatii reciproce intre parti;
b) translativitatea prin care se exprima acordul privind transmiterea unui drept
de proprietate;
c) titlul oneros, fiecare parte obtine un avantaj patrimonial;
d) comutativitatea, partile cunosc sfera drepturilor si obligatiilor ce le revin
fiecaruia din momentul perfectarii actului juridic.
Scopul contractului de turism îl constituie asigurarea ofertei agrementului
turistului, realizare care presupune din partea prestatorului sau furnizorului de
servicii turistice, în executarea obligaţiilor contractuale asumate, un complex de
servicii, cum ar fi transportul, cazarea, masa, tratamentele curative în anumite
staţiuni balneoclimaterice, odihna în staţiuni montane sau maritime, sporturi de
sezon, asigurarea unor circuite pentru vizitarea locurilor de interes istoric sau de un
pitoresc deosebit, asistenţa medicală, prestaţii de transport implicate de realizarea
serviciilor mai sus enumerate, vize de intrare în ţară sau ieşire din ţară.
Agentul economic de turism pune la dispoziţia turistului un pachet de servicii:
un voiaj sau un sejur, deja organizate, pe care turistul le cumpără ca o marfă, în
temeiul contractului de turism, obiectul contractului de turism fiind vândut clienţilor
de către agenţii economici de turism în schimbul unui preţ.
Părţile contractului de turism sunt agentul de turism şi turistul. Agentul de
turism este de regulă o societate comercială specializată în încheierea contractelor
comerciale de prestaţii turistice.
Agentul economic de turism, ca persoană juridică, acţionează în relaţiile cu
terţii, prestatori de servicii, în numele şi pe contul său, iniţiind, organizând şi
coordonând prestaţiile terţilor subcontractanţi; turistul, cea de-a doua parte în
contractul comercial de turism, este o persoană fizică, care are doar capacitatea civilă
de a contracta, categorie în care intră şi minorul cu capacitate de exerciţiu restrânsă,
asistat de părinte sau tutore.
Contractul de turism are următoarele caracteristici:
– este un contract sinalagmatic, deoarece naşte obligaţii în sarcina ambelor
părţi contractante, agentul economic de turism pe de o parte, ţinut de obligaţia
de a oferi voiajul sau sejurul şi turistul pe de altă parte, ţinut de obligaţia de
plată a preţului;
– este ca un contract cu titlu oneros, întrucât fiecare parte contractantă
urmăreşte realizarea unui folos patrimonial;
– este un contract intuitu personae, identitatea agentului economic de turism,
care oferă voiajul sau sejurul constituie un element hotărâtor în realizarea
scopului individual pentru care încheie contractul. Agentul economic trebuie să
dea dovadă de seriozitate, promptitudine şi calitatea cât mai bună a prestaţiilor.
– este un contract comutativ, întrucât existenţa şi întinderea prestaţiilor oferite
sunt cunoscute din momentul încheierii contractului;
– este un contract consensual, întrucât cerinţa formei este reclamată numai
pentru probaţiune;
Din punctul de vedere al agentului economic, contractul de turism este un
contract comercial, iar pentru turism acesta este unul civil.
Contractul de turism nu poate fi asimilat cu contractul de mandat, întrucât
agentul economic de turism oferă spre vânzare un voiaj sau un sejur pentru care
turistul nu-i dă mandat, contractele cu terţii prestatori de servicii fiind încheiate de
agentul economic de turism în numele şi pe contul său, asumându-şi deci riscurile. O
analogie a contractului de turism cu contractul de comision nu se poate face (deoarece
în relaţiile cu terţii agentul economic acţionează în nume propriu şi pe contul său şi nu
în contul comitentului – respectiv a beneficiarilor de servicii – precum în contractul de
comision).
Deşi turismul implică o deplasare în afara domiciliului de către turist,
contractul de turism nu poate fi redus la contractul de transport, considerând că
prestaţia principală este cea de transport, iar celelalte prestaţii au un caracter accesoriu
şi complementar.
Raportat la scopul final urmărit prin contractul de turism, prestaţia de cărăuşie,
indiferent de modalitatea în care se realizează (cu mijloacele proprii ale agentului de
turism, ori pe baza unui contract separat încheiat direct cu cărăuşul de către turist ori
de către agentul economic de turism), face parte din complexul prestaţiilor pe care le
implică asigurarea voiajului sau sejurului şi care poate concura deopotrivă la realizarea
scopului urmărit.
Ba mai mult, contractul de turism poartă asupra unui sejur şi nu a unui voiaj,
situaţie în care prestaţiile de transport nu sunt avute în vedere la momentul
contractării, după cum, atunci când contractul de turism are în vedere un voiaj de
agrement pentru turist, prestaţia de transport se poate executa pe baza unui contract
separat încheiat de turist cu cărăuşul.
 Orice similitudine a contractului de turism cu contractul de antrepriză are în
vedere doar rolul agentului economic de turism în organizarea şi coordonarea
prestaţiilor terţilor subcontractanţi, dar ignoră situaţia, tot mai frecventă, potrivit căreia
agentul economic de turism oferă turistului un voiaj ori un sejur deja organizate şi care
nu implică vreun control al turistului în organizarea acestuia.
Pentru neexecutarea corespunzătoare şi la timp a prestaţiilor convenite de părţi
se poate cere, aplicând regulile generale ale contractului, desfiinţarea contractului de
turism prin reziliere, cu plata unor daune interese corespunzătoare.
Părţile pot insera în contract penalităţi, garanţii şi eventuale clauze privind
condiţiile în care poate fi cerută desfiinţarea contractului.
Contractul de turism internaţional este un acord în temeiul căruia furnizorul de
servicii de turism se obligă să efectueze servicii complexe de turism în ţara sa de
reşedinţă în favoarea turiştilor celeilalte părţi, firmă străină, devenită beneficiar, în
schimbul unui preţ convenit şi plătit de aceasta din urmă. Părţile contractului
internaţional de turism sunt societăţile comerciale specializate în turism. Contractul va
conţine preţul şi modalitatea de plată a preţului în schimbul operaţiilor de turism
prestate în ţara gazdă, facilităţile ce se acordă, comisioanele ce se percep pentru
serviciile prestate şi reclamă.
Pe un alt plan, părţile mai stabilesc în contract clauze referitoare la programele
turistice, modul şi momentul de formulare ale reclamaţiilor, căile de soluţionare a
acestor reclamaţii, răspunderile sau sancţiunile aplicabile şi clauzele exoneratoare de
răspundere, precum şi jurisdicţia contractului.vind perioadele exacte ale sejurului,
numărul turiştilor pe fiecare grup, genurile de turism, circuitele sau excursiile ce se
organizează, serviciile ce se vor presta.

3.2.2. Elementele contractului de turism international

Orice contract de turism international presupune si impune  in acelasi timp
intrunirea urmatoarelor elemente:
- Capacitatea partilor, fie ele persoane juridice sau fizice, de a contracta si de a
participa la acte si fapte de turism international;
- Consimtamantul partilor manifestat prin vointa lor juridica, adica acordul de
vointa pentru incheierea unui contract;
- Obiectul contractului (inclusiv pretul), care desemneaza prestatia la care una
sau ambele parti se obliga prin contract. Aceasta consta in “a da” sau “a nu da”
si “a nu face”;
- Cauza, care e obligatoriu licita, dar si morala pentru validitatea contractului,
fiind de fapt scopul consimtamantului;
- Forma scrisa a contractului incheiat, care e consacrata prin Legea nr.1/1971,
art.28, completata cu OG 58/ 1998 organizarea şi desfăşurarea activităţii de
turism în România - este impusa atat contractului incheiat intre prezenti, cat si
celui incheiat intre absenti - prin corespondenta.
- Limbajul contactului si al corespondentei comerciale: fie limba uneia dintre
parti, fie o limba de circulatie internationala.
- Legea aplicabila contractului
 Pe baza principiului lex voluntatis consacrat in majoritatea legislatiilor
nationale, partile contractuale pot stabili explicit sau implicit legea care sta la
baza formarii, executarii si stingerii obligatiilor contractuale.
Stipularea in contract a legii aplicabile evita aparitia conflictului de legi ce ar
putea sa apara ca urmare a caracterului international al contractului de turism.
Partile contractului de turism international pot conveni ca unele clauze din
contract sa fie supuse unui sistem de drept si altele unui alt sistem de drept.  In
acest sens, optiunea lor se impune organului de justitie, care nu o poate corecta
decat in cazuri de exceptie.
Legii contractului de turism international i se supun nemijlocit urmatoarele
aspecte:
1.     regimul juridic al consimtamantului;
2.     obiectul si cauza contractului;
3.     efectele contractului;
4.     executarea  si stingerea obligatiilor contractuale.
In ceea ce priveste capacitatea partilor unui contract de turism international, ea
este guvernata de legea nationala a persoanei fizice sau legea sediului
persoanei juridice.

3.2.3. Continutul contractului de turism international

In principiu, in contractele de turism international, partile au libertatea de a

include cele mai diverse clauze, unele fiind absolute necesare pentru a da validitate
contractului, pe cand altele pot fi optionale, avand doar rolul de a crea o marja
suplimentara de siguranta privind drepturile si obligatiile partilor.
Dintre clauzele absolute necesare ale unui contract, fac parte:
1.     partile contractante, cu nume, prenume (denumire), sediu, forma juridica,
elemente de identificare a reprezentantilor;
2.     obiectul contractului, care e determinabil pe baza unor stipulatii din
contract;
3.     cantitatea marfii (produse/servicii turistice) si modul de determinare a ei,
precum si documentul constatator;
4.     calitatea marfii (produselor/serviciilor turistice) determina si documentul
constatator;
5.     expedierea, transportul si receptia;
6.     referiri privind reclamatiile ulterioare legate de termenele de formulare,
documente probatorii, termen de rezolvare;
7.     asigurarea atat a turistilor pe timpul voiajului, cat si a bunurilor pe timpul
transportului;
8.     pretul atat ca nivel, cat si ca mod de stabilire;
9.     modalitate de plata si garantare a platii;
 10.  instrumente de plata.  Prin stipularea in contract a acestei clauze, se
confera acestuia securitatea juridica in derularea tuturor operatiilor contractuale
de turism international.  In acelasi timp, pentru a se constitui in act juridic,
contractul de turism international mai cuprinde: data si locul incheierii, numar
de exemplare in care s-a incheiat si semnatura partilor.
Clauzele optionale – includerea acestora in contractul de turism international
este de natura sa elimine unele dificultati in stabilirea raspunderii partilor, dar
si sa evite sau sa neutralizeze riscurile (mai ales cele valutare si de pret) – se
refera la:
1.     raspunderea contractantiilor ca intindere, limite, sanctiuni aplicate;
2.     legea aplicabila contractului;
3.     jurisdictia competenta sa rezolve litigiile
4.     concurenta neloiala;
5.     contracararea riscului contractual;
6.     asigurarea impotriva riscurilor valutare si nevalutare prin clauza de
revizuire a pretului sau clauza de forta majora;
7.     eventuala extindere a relatiilor contractuale;
8.     durata contractului;
9.     clauzele de reziliere si efectele rezilierii.

3.2.4. Instrumente si tehnici de plata si decontare in turismul international

Si in turismul international, stingerea obligatiilor are loc in mod similar cu
celelalte domenii de activitate; astfel numerarul a cedat locul diverselor titluri
sau efecte de comert, cum sunt cecul, cambia, biletele la ordin, ordinul de
plata.  Cel mai des este utilizat cec-ul , la care se adauga cartea de credit, iar pe
plan intern, cuponul postal. Folosirea numerarului e foarte limitata. Platile fara
numerar reprezinta modul principal de decontare a serviciilor internationale,
inclusiv in turism. Cecul este folosit la decontarea celui mai mare volum de
plati in turismul international fara numerar.  Este instrument de plata folosit de
titularii de conturi bancare.  Cecul pune in legatura in consituirea sa trei
persoane: tragatorul, trasul si beneficiarul. Pentru a putea raspunde conditiilor
internationale impuse de societatile bancare sau alte societati de credit, cecul
trebuie sa indeplineasca mai multe conditii.  Ele pornesc de la calitatea hartiei,
desen, redactare si chiar tipuri de caractere.
Completarea cecului: trasul elibereaza clientului sau la deschiderea contului un
carnet de cecuri in alb, care pot fi emise ulterior in favoarea diversilor
beneficiari.  Pentru a fi valabil, cecul trebuie sa aiba completate toate rubricile
specificate cu cerneala sau trebuie sa aiba completate toate rubricile specificate
cu cerneala sau pix de culoare albastra sau neagra sau dactilografiat. Daca
apare semnatura, trebuie sa cuprinda integral numele si prenumele persoanei
fizice sau denumirea persoanei juridice si, de asemenea, numele si prenumele
reprezentantului sau legal. Pentru siguranta, specimenul semnaturii se depune
la banca unde are disponibilul.  La primirea cecului, beneficiarul inscrie pe cec
denumirea bancii, numarul de cont, dupa care il depune in banca sa.  In cazul in
care doreste sa-si achite o obligatie catre o terta persoana, beneficiarul inscrie
pe verso-ul cecului urmatoarele date: numele sau, numele celui care ii gireaza
cecul, data girarii, semnatura.
Utilizarea cecului: din punct de vedere al persoanei catre care a platit, un cec
poate fi:
a)     la purtator, cand nu indica expres beneficiarul sau in scris pe cec la
purtator;
b)     girabil, cand e transmis de beneficiar cu toate drepturile rezultate din cec
catre o alta persoana mentionata pe verso-ul cecului;
c)     platibil, unei persoane date cu clauza “non la ordin”.  Este situatia in care
cecul nu poate fi transmis prin gir, putand fi incasat doar de persoana
nenominalizata.  In acest caz, transmiterea unui cec prin girare poate avea loc
numai sub forma si cu efectele unei cesiuni de creanta.
La randul sau, girul poate fi:
a)     “in plin”, cand cuprinde toate elementele;
b)     “in alb”, cand are numai semnatura girantului.
Posesorul unui cec cu gir in alb poate sa-l completeze cu propriul nume, cu
numele altuia, sa-l gireze din nou in alb sau sa-l predea unui tert.
Termenele de plata – orice e platibil numai la vedere (la prezentare).
Termenele de prezentare la plata a tuturor cecurilor emise in Romania,
calculate incepand in ziua urmatoare datei emiterii, sunt urmatoarele:
a)     8 zile daca cecul e platibil in localitatea unde a fost emis;
b)     15 zile in alte cazuri (alte localitati) ;
c)     30 zile, cand este emis intr-o tara  straina (europeana) si platibil in
Romania ;
d)     70 zile, cand este emis in alte tari decat cele europene.
Cand cecul este platibil in strainatate, termenul de prezentare este stipulat de
legislatia unei tari unde urmeaza sa se efectueze plata.
In cazul expirarii termenului, tragatorul poate sa retraga ordinul de plata, fara
ca beneficiarul sa poata contesta acest fapt.
Ca moneda, cecul trebuie platit in moneda locului unde se face plata.  Exista
doua situatii care se abat de la aceasta regula :
1. cand tragatorul stabileste suma de plata intr-o alta moneda, respectiv daca
aceasta are in cont disponibil valuta respectiva ;
2.  cand tragatorul exprima suma intr-o alta moneda, dar stipuleaza ca plata
respectiva se va face in lei.

Modalitati de plata in turismul international

Prin modalitatile de plata in turismul international se intelege ansamblul
operatiunilor prin care are loc circulatia documentelor care confirma aparitia
relatiei de plata si a documentelor de plata intre agentiile economice din tari
diferite in conditii de risc minim.
Ca modalitati frecvente de plata in turismul international se cunosc :
1.     factura ;
2.     acreditivul documentar ;
3.     incassoul documentar ;
4.     ordinul de plata ;
5.     garantia bancara in caz de nerespectare a platii.
1.  Factura, este un document prin care sunt prevazute sumele platibile, cu
termenele si clauzele respective.
2. Acreditivul documentar este angajamentul unei banci de a plati o suma
determinata pentru furnizorul unui produs sau serviciu turistic contra remiterii
intr-un termen fixat a tuturor documentelor care dovedesc ca produsul sau
serviciul turistic a fost livrat. Tipuri de acreditive :
a)     acreditiv documentar revocabil ;
b)     acreditiv cu plata decalata ;
c)     acreditiv cu plata la vedere ;
d)     acreditiv documentar cu avansuri.
Derularea unui acreditiv presupune doua etape :
a)     deschiderea si confirmarea acreditivului ;
b)     utilizarea concreta a acreditivului ;
3. Incassoul documentar este o modalitate de plata prin care o banca
incaseaza la comanda clientului sau suma datorata de un cumparator contra
remiterii documentelor.  Tipuri de incassouri :
a)     documente contra plata ;
b)     documente contra acceptare ;
c)     documente contra scrisoare de angajare.
4. Ordinul de plata se emite atunci cand beneficiarul serviciilor nu si-a primit
produsul/serviciul turistic.
5.  Garantiile bancare sunt forma cea mai utilizata a modalitatilor de plata in
turismul international, care constau in angajamentul irevocabil asumat de o
banca de a plati o anumita suma in cazul in care un tert nu-si respecta
obligatiile de livrare a marfii la un anumit termen.
In principiu, plata este efectuata la cerere, numai daca sunt respectate conditiile
stipulate in garantie.  Exista doua termene de garantie:
a) garantarea prestatiilor pentru cumparator;
b) garantarea platii pentru cumparator.
3.2.5. Tour operatorul (TO) – elementul cheie al producerii ofertei de produse
turistice internationale
Crearea ofertei turistice, respectiv intocmirea programelor destinate turistilor,
este operatiunea care necesita un studiu permanent in aria preferintelor
turistilor pentru a fi intotdeauna atractiva in continut si, in consecinta,
valorificabila.
Pentru ca oferta sa fie in permanenta viabila, organizatorii de calatorii turistice
concep programe si prestatiile destinate turistilor luand in considerare atat
interesele de vacanta ale turistilor, cat si varsta si sexul, profesia, bugetul de
vacanta si o serie intreaga de alte aspecte.
Pluralitatea intereselor calatoriei determina si gama diversa de programe pe
care un tour operator sau o agentie de turism le poate prezenta spre valorificare
direct turistilor, programele fiind mereu supuse schimbarii si transformarii
calitative.
Pentru conceperea unei oferte care sa suscite interes, atentia producatorului
de voiaje este directionata spre :
- satisfacerea trebuintelor materiale si spirituale ale turistilor ;
- studierea preferintelor generale si particulare ale turistilor ;
- luarea in considerare a motivatiilor turistice;
- introducerea, in continutul programelor, a unor elemente cu particularitati
distincte, in scopul individualizarii acestora in raport cu sfera generala a
pietelor turistice;
- implicarea in realizarea programelor si a celorlalte sectoare si ramuri care
concura la derularea lor (transport, cultura, sport, agricultura, industriile
aferente consumului turistic etc.);
- imbinarea mai multor elemente de activitate turistica;
-  selectionarea unui personal cu aptitudini speciale in desfasurarea
programelor turistice;
-  realizarea si derularea programelor avand permanent in vedere respectul
fata de consumator.
Tour-operatorul este creatorul si organizatorul calatoriilor turistice forfetare,
respectiv a pachetelor de servicii.
Pentru a indeplini aceste atributii, operatorul de turism incorporeaza in
structura organigramei sale functiuni complexe, a caror interactiune se
materializeaza in crearea ofertei turistice destinate comercializarii.
Tour-operatorul a aparut din necesitatea de a concepe produsul si a asigura
distributia, vanzarea si derularea acestuia printr-un sistem functional si amplu
de factori implicati in acest mecanism.
In mod concret, organizatorul de turism este o intreprindere cu statut juridic si
rol functional, atat in sfera productiei, a elaborarii ofertei, cat si a vanzarilor,
operand si in aria primirilor, dar si in aceea a trimiterilor de turisti.
Productia turistica este notiunea care se refera la ansamblul serviciilor si
bunurilor finale oferite de sectorul turistic si consumate de turisti pe o perioada
determinata. Productia turistica se masoara prin frecventa circulatiei turistice
inregistrate in structurile de primire (grad de ocupare a capacitatilor, numarul
 innoptarilor, coeficientul de ocupare a mijloacelor de transport, gradul sau
nivelul de utilizare a echipamentelor turistice etc.).
Politica tour-operatorului vizeaza maximizarea vanzarilor, bazandu-se pe
doua coordonate principale:
- diferentiere tarifara;
-  gestionarea capacitatilor;
ambele avand contributii la cresterea gradului de ocupare a capacitatilor.
Catalogul tour-operatorului
Operatiunea de asamblare a elementelor constitutive pentru calatoriile forfetare
se finalizeaza cu prezentarea acestora intr-un catalog necesar promovarii si
distribuirii produsului catre vanzator (intermediarul din lantul de distributie)
sau catre consumatorul final de servicii.
In general, orice catalog contine:
- sumarul ofertei prezentate in catalog (in primele pagini) si uneori indexul (la
sfarsit), pentru cautarea dupa termeni-cheie;
- oferta propriu-zisa, organizata pe teme, grupe (tipuri de sejur sau vacante),
destinatii;
- insemnele specifice – detalii despre perioade, grad de confort, tarife, servicii
incluse, valabilitatea ofertei, modalitati de contactare a organizatorului etc.;
- abrevierile si alte elemente necesare utilizarii sau decriptarii informatiilor din
catalog.

3.2.6. Relatia Tour-operator – Distribuitor

Tour-operatorul este intreprinderea care fabrica programele turistice.  El
propune diverse formule de vacanta, concepute pentru a fi distribuite prin
agentii vanzatoare sau la cererea clientilor.
Succesul tour-operatorului este direct legat de cel al distribuitorului.  Pentru a
se mentine pe piata si a se dezvolta, si unul pe celalalt au inceput sa utilizeze si
alte canale de distributie, pe langa cele clasice, traditionale.  Astfel, produsul a
devenit accesibil si prin intermediul unor canale de tip Internet, Call Center,
Tele-Chat.
Internet-ul si-a facut intrarea in reteaua distribuitorilor inregistrand succese pe
linia rezervarilor de bilete de transport aerian si a voiajelor forfetare.
Call Center asigura vanzarea la distanta a produselor prin telefon, companiile
aeriene inregistrand succese si pe aceasta cale.  Au aparut in timp cateva super-
agentii, care asigura o calitate inalta a serviciilor, si o crestere semnificativa a
productiei.  In practica, personalul care asigura asemenea servicii receptioneaza
intr-o casca telefonica apelurile clientilor, apoi le distribuie posturilor libere,
solicitarea clientului fiind apoi cautata si operata automat prin intermediul unui
computer, rezervarea facandu-se pe loc.
Atat tour-operatorul cat si agentul de turism sunt structuri ale activitatii de
turism, facand parte din asa numitul lant turistic.
Conceptul de lant turistic a fost schematizat de Aimee Pastel, in felul urmator:
 ·       tour-operator
·       transport
·       cazare
·       sector productiv
·       animatie
·       mediu inconjurator   - fizic, social, cultural.29

3.3. Perspectivele ofertei turistice internationale

Oferta turistica clasica, bazata pe vechile modele, nu poate tine pasul cu
necesitatile cererii.  Ea trebuie permanent inventata si reinventata.
Produsul turistic nu poate fi realizat decat in raport direct cu satisfacerea
nevoilor si dorintelor turistului, aspect care s-a tradus prin cateva caracteristici:
- super-organizarea serviciilor, atat in continut cat si in calitate;
- aparitia sistemelor cu circuit inchis, de tip all inclusive;
- atentia deosebita acordata animatiei;
- modernizarea fara rezerve a infrastructurii turistice;
- multiplicarea tipurilor tematice de produs destinate segmentelor precise a
voiajelor forfetare;
- implementarea in oferta turistica clasica a asa-numitelor amenajari turistice
artificiale, cum sunt parcurile de distractii.
Toate acestea s-au reflectat in cresterea numarului de componente, in
eliminarea inelasticitatii partiale a ofertei, in diversificarea intermediarilor prin
implicarea actorilor publici si privati, a profesionistilor si in atentia acordata
rolului puterilor locale si publice.
In tendinta generala de a depasi vechile modele de programe, inovatiile privesc
toate componentele apartinand produsului turistic, dintre care cele
fundamentale se regasesc in spatiul geografic cu atractiile sale, orasele, satele,
mediul inconjurator si populatia locala.
Componenta legata de patrimoniul cultural, religios si istoric (vestigii) are un
rol determinant in atragerea fluxurilor turistice.
Un alt factor determinant in evolutia produsului turistic il reprezinta animatia –
cea care creeaza ambianta sejururilor turistice.  Inovatii permanente sunt
aplicate serviciilor de cazare: complexe integrate, complexe de cazare si loisir
(Center Parks), sate de vacanta, parcuri de distractie plus cazare (Disneyland,
Asterix, Futuroscop din Franta).
Se asista la acordartea unei atentii deosebite echipamentelor si produselor
artificiale, precum parcurile de distractii si elementele non-turistice (mine,
cariere de piatra etc.).

29
Joel Raboteur, Introduction a l’Economie du Tourisme, Lharmattan, Paris, 2000.
3.3.1. Politica de promovare in turismul international
Publicitatea in turism
Publicitatea face parte integranta din planul de marketing, iar punerea sa in
aplicare trebuie coordonata cu celelalte mijloace promotionale si cu celelalte
activitati de marketing legate de politica de produs, pret si distributie.
Publicitatea se caracterizeaza prin cumpararea unui spatiu in cadrul unui suport
promotional ; de aceea trebuie considerata ca o investitie careia i se pot efectua
o serie de calcule de rentabilitate economica.
Pentru a realiza in bune conditii publicitatea turistica si pentru a putea atinge
obiectivele propuse, de la inceput trebuie luate sase decizii: ce anuntam ? cui ?
unde ? cand ? cum ? cu ce efort ?, ultima decizie conditionandu-le pe celelalte.
In acest domeniu putem alege intre doua tipuri de medii :
- presa (scrisa, vorbita, televizata);
- si alte medii (afisaj, posta, anunturi).
4.1. Serviciile de transport feroviar internațional

Transporturile feroviare (Puscaciu V., Puscaciu R.M. (2016). „Servicii

internationale. Curs ID/FR”, Galati: Ed. Universitara Danubius) reprezintă una
din cele mai utilizate modalităţi de transport, ocupând locul al doilea în traficul
internaţional mondial.
În ultimii 10 ani societăţile feroviare au depus mari eforturi în dezvoltarea şi
perfecţionarea materialului rulant, precum şi în organizarea şi expedierea
mărfurilor în vederea reducerii duratei de transport şi a preţului de transport.
În acelaşi timp, transporturile feroviare şi-au păstrat avantajele pe care le
deţineau faţă de alte modalităţi de transport, cum ar fi:
- asigurarea unui flux continuu de transport, ceea ce permite o aprovizionare
ritmică şi eliminarea, în mare parte, a stocurilor la producător şi utilizator;
- obţinerea unei regularităţi în ceea ce priveşte timpul de transport datorită
modului de organizare, precum şi independenţei faţă de condiţiile atmosferice;
- realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul transportului,
întrucât riscurile de avariere a mijlocului de transport sunt mult mai reduse la
transportul feroviar comparativ cu alte modalităţi de transport;
- încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor exportate şi expediate pe
calea ferată, deoarece încărcarea se face imediat ce marfa a fost produsă,
negocierea documentelor se poate face, în principiu, după expedierea fiecărui
vagon;
- o anumită siguranţă în primirea mărfurilor de către cumpărător, comparativ cu
alte modalităţi de transport, întrucât societăţile de transport sunt, în marea lor
majoritate, întreprinderi de stat, cu reglementări foarte precise (inclusiv
răspunderea);
- simplitatea expedierii mărfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor permit
realizarea transportului fără o pregătire prealabilă deosebită şi cunoaşterea
volumului cheltuielilor înainte de efectuarea transportului, neexistând cheltuieli
mari neprevăzute (contrastalii, ancorare, antrepozitare, separare etc.);
- cheltuielile şi consumul de materiale cu ambalarea sunt mult mai mici,
întrucât manipularea şi fixarea se face direct de către producător, cu personal
specializat şi cu utilaje specifice operaţiunilor de încărcare/descărcare.
Pentru a intra în competiţie cu celelalte modalităţi de transport, căile ferate s-au
adaptat treptat la cerinţele impuse de comerţul internaţional.
a) S-a construit o multitudine de tipuri de vagoane, în prezent existând aproape
pentru fiecare grupă de marfă, uneori pentru fiecare marfă, un anumit tip de
vagoane, care a permis conservarea calităţii şi cantităţii mărfurilor în timpul
transportului şi mecanizarea operaţiunilor de încărcare/descărcare;
b) Pentru ca mărfurile să ajungă la destinaţie mai repede, au fost dublate şi
electrificate liniile, a crescut puterea locomotivelor, s-au organizat trasee cu
marşrute rapide, iar în colaborare cu organele vamale s-a micşorat timpul de
vămuire în frontiere, astfel încât durata de transport s-a apropiat de durata
mijloacelor auto;
 c) S-au construit vagoane de mare capacitate ca tonaj şi volum, iar o dată cu
sporirea puterii locomotivelor, şi deci a capacităţii de tractare, căile ferate pot
transporta cantităţi mari de mărfuri la preţuri relativ scăzute;
d) Pentru aplicarea pe scară mai largă a transportului din poartă în poartă şi
pentru a concura transportul rutier (care este mult mai mobil), căile ferate au
trecut la organizarea transportului containerizat prin înfiinţarea de terminale
dotate cu mijloace de manipulare şi capacităţi de antrepozitare a containerelor
de mare capacitate folosite în transporturile maritime, iar prin înfiinţarea de
unităţi de transport auto proprii, administraţiile de căi ferate au organizat
transportul/livrarea direct din/în curtea beneficiarilor de transport, inclusiv a
acelora care nu au linii de cale ferată uzinale;
e) În vederea eliminării transbordării mărfii propriu-zise în afară de
containerizate, paletizate, căile ferate au organizat, în colaborare cu unele
societăţi maritime de transport, "nave maritime feri" pe care se încarcă direct
vagonul plin cu marfă, ca apoi în portul de destinaţie să se continue transportul
normal pe calea ferată până la staţia de destinaţie, fără ca marfa să fie
manipulată în porturile de tranzit;
f) Pentru a elimina transportul rutier de noapte, căile ferate formează trenuri
marşrute, cu ore fixe de plecare şi sosire, cu vagoane platformă, pe care se pot
încărca camioane de mare capacitate la preţuri relativ mici.

4.2. Reglementări in transportul feroviar international

4.2.1. Convenţii internaţionale
Transportul pe calea ferată este mai complex decât al altor modalităţi de
transport, întrucât se realizează cu mijloace aparţinând mai multor administraţii
de căi ferate, traversează în tranzit mai multe ţări cu regimuri vamale foarte
diferite, gestiunea transportului se face separat de fiecare cale ferată, iar
predătorul sau primitorul mărfii aparţine unor state diferite. Profitându-se de
faptul că aproape în exclusivitate, societăţile de transport feroviare sunt
societăţi de stat, s-a trecut la elaborarea unor reglementări uniforme valabile
pentru toate căile ferate, cunoscute în prealabil de orice beneficiar de
transporturi feroviare internaţionale.
Transporturile feroviare internaţionale sunt reglementate prin convenţii care
curând şi reguli generale aplicabile contractului de transport şi cooperării între
căile ferate participante la transport.
Principalele convenţii:
a) Convenţia internaţională pentru transportul mărfurilor COTIF/CIM
(Convenţia RELATIV Aux TRANSPORTS INTERNATIONAUX
FEROVIAIRES/ Convention Internationale des Marchandises) încheiată la
Berna în 1986 şi revizuită substanţial în 1961.
b) Regulamentul pentru folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în trafic
internaţional R.V.I. (Rglementa Internationale Vehicoli).
Prin convenţiile multilaterale feroviare se reglementează condiţiile generale de
transport al mărfurilor din trafic feroviar internaţional, drepturile şi obligaţiile
căilor ferate participante la transport, forma şi conţinutul contractului de
 transport feroviar în trafic internaţional, răspunderile şi limitele acestor
răspunderi pentru căile ferate şi beneficiarul de transport.
Regulamentele internaţionale în materie de vagoane stabilesc condiţiile tehnice
pe care trebuie să le îndeplinească vagoanele care circulă în trafic internaţional,
atât cele aparţinând căilor ferate cât şi cele particulare, containerele, paletele şi
rechizitele (accesorii ale vagoanelor cum ar fi prelatele etc.), condiţiile de
transmitere a acestora de la o cale ferată la alta, răspunderile în caz de avarie
sau pierdere, atât pentru cele ai căror proprietari sunt căile ferate cât şi pentru
cele care aparţin firmelor, societăţilor sau întreprinderilor, altele decât căile
ferate, precum şi indemnizaţia de folosire a acestora (chiria).
Prin alte forme de cooperare între căile ferate se stabilesc condiţiile de folosire
în comun a unor vagoane sau tipuri de vagoane, sau transportul anumitor
mărfuri care necesită condiţii speciale de transport (cu regim de temperatură,
regim de presiune, periculoase la transport, agabaritice).
În acest sens menţionăm câteva convenţii internaţionale de cooperare
multilaterală cum ar fi: INTERFRIGO (societate de exploatare în comun a
vagoanelor de transport mărfuri perisabile), INTERCONTAINER (societate de
transport pe calea ferată de mărfuri containerizate) et.
De asemenea, între căile ferate mai există şi convenţii bilaterale privind
colaborarea dintre staţiile de frontieră ale căilor ferate vecine, modul de
efectuare a vămuirii şi condiţiile tehnice de predare/primire, ritm de expediere,
iar în traficul de transbordare se reglementează şi problemele de coordonare a
volumelor de transport.

4.2.2. Sfera de aplicare a convenţiilor şi a reglementărilor generale

Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare (COTIF)
cuprinde două părţi: Partea A intitulată "reguli uniforme privind contractul de
transport feroviar internaţional al călătorilor şi bagajelor" (CIV) şi partea B
intitulată "Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional
feroviar al mărfurilor" (CIM).
Convenţia CIM datează din 1896. În forma sa actuală CIM a fost convenită la 9
mai 1980 şi a intrat în vigoare la 1 mai 1985. CIM cuprinde mai multe anexe:
- Condiţiile speciale privind transportul mărfurilor periculoase în transportul
feroviar internaţional (RID);
- Regulamentul privind transportul mărfurilor în containere aparţinând căilor
ferate şi cele aparţinând particularilor;
- Regulamentul pentru încărcare şi fixarea încărcăturilor pe vagoane
descoperite;
- Regulamentul pentru transportul mărfurilor perisabile în traficul internaţional
feroviar;
- Regulamentul de transport internaţional al vagoanelor particulare;
- Regulament privind transportul internaţional feroviar al mesageriilor.
Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC) a adoptat un regulament pentru
folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă, containerelor, paletelor şi
 rechizitelor din import internaţional - RIV în baza căruia se face
predarea/primirea acestora încărcate şi în stare goală.
Dintre ţările membre CIM/COTIF ce fac parte din RIV, ţările din nordul
Africii, căile ferate finlandeze şi portugheze sunt membre asociate, iar calea
ferată britanică este membră parţială. COTIF/CIM se aplică la transporturile
dintre ţările membre. Din această convenţie fac parte ţările europene, unele ţări
asiatice (Turcia, Siria, Iran, Irak şi Liban) şi unele din Africa de Nord (Maroc,
Tunis şi Algeria).
Regulile uniforme CIM se aplică tuturor expediţiilor predate la transport în
cazul când transportul străbate teritoriile a cel puţin două state. Nu se aplică
atunci când tranzitul este efectuat de calea ferată de predare a statului de
predare sau dacă statele sau căile ferate au convenit la unele transporturi să nu
fie considerate internaţionale.

4.2.3. Admiterea mărfurilor la transportul internaţional feroviar

În conformitate cu regulile uniforme CIM, calea ferată este obligată să preia
orice transport cu vagoane complete, cu condiţia ca:
- predătorul să se conformeze regulilor uniforme CIM, dispoziţiilor
complementare şi tarifelor;
- să fie posibil de realizat cu mijloace de transport normale;
- să nu fie împiedicat de fapte pe care nu le poate evita calea ferată.

4.2.4. Mărfurile excluse la transportul internaţional feroviar

Conform regulilor uniforme CIM, nu se preiau la transport:
- obiectele ale căror transport este rezervat poştelor (chiar numai pe unul din
teritoriile de parcurs);
- obiectele care datorită dimensiunilor lor, greutăţii lor nu pot fi transportate
din cauza instalaţiilor sau mijloacelor de exploatare chiar numai la una din
căile ferate de parcurs;
- materiile şi obiectele periculoase excluse conform regulamentului RID;
- obiectele al căror transport este interzis pe teritoriul unei ţări de parcurs.

4.2.5. Admiterea mărfurilor la transportul internaţional feroviar în mod condiţionat

Conform regulilor de transport CIM, unele mărfuri se primesc la transportul
internaţional cu îndeplinirea anumitor condiţii:
- materiile şi obiectele periculoase la transport se admit în conformitate cu
regulile prevăzute în anexa nr.1 a cestei convenţii (Regulamentul pentru
transportul internaţional feroviar al mărfurilor periculoase - RID);
- vehiculele care circulă pe roţi proprii sunt admise dacă sau verificat de o cale
ferată, care a elaborat în acest scop un certificat special, iar locomotivele şi
automotoarele sunt însoţite de reprezentantul predătorului;
 - animalele vii trebuie să fie însoţite de un reprezentant al predătorului. Căile
ferate pot renunţa la însoţitor, însă în acest caz calea ferată este scutită de
răspunderea pentru pierdere sau avarie; predătorul trebuie să se conformeze
prescripţiilor veterinare ale statelor de predare, destinaţie şi tranzit;
- condiţiile de primire pentru expediţiile care reprezintă dificultăţi speciale din
cauza dimensiunilor lor, greutăţii lor sau de prezentare se convin pentru fiecare
caz în parte, la cererea predătorului.

4.3. Raporturile contractuale fundamentale

4.3.1. Forma şi conţinutul contractului
Cuprinsul şi forma contractului de transport feroviar sunt reglementate de
convenţia internaţională feroviară COTIF/CIM.
Contractul de transport feroviar se încheie între predătorii mărfurilor la
transport şi staţia de predare a căii ferate din ţara de expediţie, care acţionează
ca reprezentant unic al tuturor căilor ferate participante la transportul în cauză.
Contractul de transport se consideră încheiat din momentul în care calea ferată
de predare a preluat marfa la transport, confirmată prin aplicarea ştampilei pe
scrisoarea de trăsură. Deci, contractul de transport, în traficul internaţional
feroviar este scrisoarea de trăsură internaţională tip CIM. În funcţie de regimul
de viteză, care se doreşte a fi aplicat, se întocmesc fie scrisori de trăsură cu
mică viteză, fie scrisori de trăsură cu mare viteză, în cadrul convenţiei
COTIF/CIM. Conţinutul şi forma scrisorilor de trăsură cu mică sau mare viteză
sunt identice, cu deosebirea că la expedierea cu mare viteză scrisoarea de
trăsură este barată cu două benzi roşii în traficul CIM.
Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pentru fiecare vagon încărcat cu marfă sau
pe fiecare expediţie de coletărie. O expediţie de coletărie nu trebuie să
depăşească 5000 kg, iar volumul să fie mai mic decât al unui vagon. Scrisoarea
de trăsură se tipăreşte în conformitate cu regulile CIM, în două sau trei limbi,
din care una să fie aleasă din limbile de lucru ale organizaţiei.
O scrisoare de trăsură trebuie să conţină în mod obligatoriu următoarele date:
a) numele şi adresa predătorului;
b) denumirea staţiei de predare;
c) denumirea mărfii;
d) numele şi adresa destinatarului (ca destinatar trebuie să figureze o singură
persoană fizică sau juridică);
e) denumirea staţiei de destinaţie;
f) greutatea mărfii sau în lipsa acesteia o indicaţie conformă cu prescripţiile în
vigoare la staţia de predare;
g) numărul coletelor şi descrierea ambalajului pentru expediţiile de coletărie;
h) numărul vagonului şi în plus pentru vagoanele particulare, ţara de
înmatriculare;
i) enumerarea detailată a documentelor cerute de organele vamale şi alte
autorităţi, anexate la scrisoarea de trăsură sau menţionate ca fiind ţinute la
dispoziţia căii ferate într-o anumită staţie sau oficiu vamal sau a oricărei
autorităţi.
Când marfa se transportă cu însoţitorul predătorului, în scrisoarea de trăsură şi
în duplicat, sub denumirea mărfii, se menţionează acest lucru şi se înscrie
numele şi prenumele însoţitorului.
În afară de aceste menţiuni obligatorii, fără de care calea ferată nu poate prelua
marfa la transport, în scrisoarea de trăsură se înscriu şi alte menţiuni foarte
importante pentru predător sau destinatar. Cele mai importante sunt
următoarele:
a) expediţia trebuie eliberată pe o linie industrială a destinatarului care să fie
înscrisă după denumirea staţiei de destinaţie. Această menţiune este importantă
pentru destinatar, dar poate fi importantă şi pentru predător atunci când
francarea este până la destinaţie;
b) predătorul are dreptul să-şi aleagă tarifele pe care le poate indica în
scrisoarea de trăsură, iar calea ferată trebuie să le aplice dacă condiţiile sunt
îndeplinite. Dacă nu sunt date suficiente din care să rezulte acest lucru, atunci
calea ferată aplică tarifele pe care le consideră cele mai avantajoase pentru
predător;
c) itinerarul sau ruta de transport pe care predătorul o stabileşte în funcţie de
interesele sale (nivel de preţ şi durată de transport) indicând punctele de
frontieră prin care va tranzita transportul, punctele care trebuie să fie deschise
traficului internaţional. În lipsa acestei menţiuni, calea ferată alege ruta pe care
o crede de cuviinţă, calculând atât taxele de transport, cât şi termenul de
executare a transportului, în conformitate cu ruta aleasă de calea ferată. Se
precizează faptul că din diferite motive calea ferată poate să modifice ruta
stabilită de predător, însă numai cu condiţia ca formalităţile vamale să fie
făcute în staţiile indicate de predător, iar taxele şi termenele de executare a
contractului să nu fie mai mari decât cele calculate pe itinerarul ales de
predător;
d) realimentarea cu gheaţă sau hrănirea animalelor se menţionează de
asemenea, în scrisoarea de trăsură, în cazul în care se transportă mărfuri
perisabile sau animale vii. Realimentarea cu gheaţă şi hrănirea sau adăparea
animalelor se vor efectua in staţiile indicate de predător, dar în acele staţii pe
care calea ferată le anunţase anterior. Realimentarea cu gheaţă se poate face de
o întreprindere particulară sau de însăşi calea ferată;
e) suma în cifre reprezintă interesul la eliberare declarat. Pentru această
operaţiune calea ferată percepe o taxă care se calculează pentru întreg parcursul
în cauză. Interesul la eliberare se declară la mărfurile cu valoare ridicată;
f) suma în cifre a rambursului şi a debursului. În această situaţie predătorul
gravează marfa cu un ramburs. Calea ferată plăteşte rambursul la valoarea
plătită de destinatar în termen de 30 de zile de la primire, iar în cazul de
întârziere, plăteşte 5% dobândă pe an;
g) se poate menţiona că destinatarul nu are dreptul dă modifice contractul de
transport;
 h) tarifele pe care le preia asupra sa predătorul şi pe care le preia destinatarul.
Desigur, se pot face şi alte menţiuni cu privire la paletele şi rechizitele folosite,
fie ale căilor ferate, fie la firmelor particulare, în funcţie de interesul pe care îl
are predătorul pentru a şi-l apăra, precum şi alte menţiuni care interesează pe
destinatar (de exemplu, avizarea).
Scrisoarea de trăsură COTIF/CIM, cuprinde:
- originalul care însoţeşte transportul pe tot parcursul şi se eliberează
destinatarului o dată cu marfa;
- foaia de expediţie care este oprită de staţia de destinaţie şi care serveşte la
decontarea cheltuielilor de transport între căile ferate. Foaia de expediţie se
eliberează într-un număr de exemplare egal cu numărul căilor ferate
participante la transport;
- avizul şi adeverinţa de primire care însoţesc marfa până la destinatar pentru
confirmarea primirii mărfii;
- duplicatul care rămâne la predător pentru a face dovada expedierii mărfii pe
calea ferată şi constituie dovada preluării taxelor de transport total sau parţial.
Duplicatul este folosit de predător la încasarea contravalorii mărfii expediate;
- matca scrisorii de trăsură care rămâne în staţia de frontieră;
- certificatul scrisorii de trăsură care însoţesc transportul până la frontieră. Se
foloseşte pentru antecalcularea taxelor de transport şi pentru reclamarea
refacţiilor (reducerilor) indirecte ale căilor ferate de tranzit;
- copia scrisorii de trăsură care rămâne la staţia de expediere.
De obicei, o scrisoare de trăsură se întocmeşte pentru fiecare vagon sau
expediere, coletărie sau mesagerie. Sunt situaţii când se poate înlocui o singură
scrisoare de trăsură pentru mai multe vagoane, în cazul când este vorba de o
marfă omogenizată, încărcată de un singur predător şi adresată unui singur
destinatar.
În această situaţie calea ferată, în mod normal, organizează transporturi în
trenuri de marşrute, sistem care avantajează căile ferate în sensul că nu mai
execută manevre de formare şi reformare a trenurilor şi deci aceasta poate
acorda reduceri la tarifele aplicate la un transport obişnuit.
Predătorul este răspunzător de exactitatea menţiunilor prin grija sa in scrisoarea
de trăsură. El suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că sunt inexacte,
incomplete sau înscrise în alt loc decât cel rezervat pentru fiecare gen de
menţiune.

4.3.2. Ambalarea, marcarea, cântărirea şi plumbuirea vagoanelor predate

a) Ambalarea. Predătorul este obligat, când natura mărfii o cere, s-o ambaleze
în aşa fel încât să fie ferită de pierdere totală sau parţială, de avarierea însă şi a
mărfii, sau a materialului rulant al căilor ferate, corespunzător prescripţiilor în
vigoare.
În cazul în care marfa prezentată la transport este ambalată necorespunzător, nu
i se conservă proprietăţile sau nu i se asigură condiţiile de transbordare dintr-un
vagon într-altul, calea ferată poate refuza primirea ei.
Predătorul este răspunzător de toate urmările stării defectuoase a ambalajului
sau lipsei acestuia şi va suporta daunele produse mărfii, precum şi daunele
produse căilor ferate.
b) Marcarea. Predătorul, la expediţiile cu transbordare şi coletărie, este obligat
să prevadă coletele cu inscripţie clară şi care să nu poată fi ştearsă sau cu
etichete cu următoarele date:
- semnele (mărcile) şi numele coletelor;
- denumirea staţie şi a căii ferate de predare;
- denumirea staţiei şi a căii ferate de destinaţie;
- numele predătorului şi al destinatarului.
Dacă pentru transportul mărfii, care necesită anumite măsuri speciale de
precauţie sau îngrijire, predătorul este obligat să aplice pe fiecare colet
inscripţii sau etichete pentru manipularea cu atenţie, ca de exemplu
"ATENŢIE", "SUS" etc.
Marcarea se face în limba ţării de predare, cu traducerea în limba în care a fost
tradusă scrisoarea de trăsură.
c) Încărcarea. La transportul cu vagoane acoperite, încărcarea se face conform
prescripţiilor regulamentului RIV (valabile atât la încărcarea pentru intern, cât
şi la transportul internaţional CIM).
Vagoanele pot fi încărcate numai până la limita de încărcare admisă şi ţinând
seama de sarcina pe osie. În tot cazul, calea ferată indică predătorului limita de
încărcare admisă. Predătorul răspunde de toate consecinţele unei încărcări peste
limita admisă.
Când se constată o supragreutate în staţia de predare sau într-o staţie
intermediară, supragreutatea poate fi descărcată, iar predătorul invitat să dea
instrucţiuni cu privire la procedeul de urmat. În caz de descărcare asupra
greutăţii mărfii, calea ferată încasează contravaloarea manipulării conform
tarifelor pe care le are pentru această operaţie fiecare cale ferată. Dacă se dă
dispoziţie de renunţare sau de expediere în continuare la aceeaşi destinaţie sau
alta, se taxează ca o expediţie separată.
d) Stabilirea greutăţii. Aceasta se face conform regulilor dispoziţiilor interne
în vigoare a căii ferate de preluare a mărfii. La expedierea în vagoane
complete, încărcătorul declară greutatea mărfii încărcate. Calea ferată este
obligată să consemneze în scrisoarea de trăsură rezultatul constatării. când
există două greutăţi diferite, ca urmare a cântăririi efectuate de calea ferată,
atunci aceasta răspunde pentru greutatea constatată de organele proprii.
c) Plumbuirea vagoanelor. La vagoanele acoperite vor fi plumbuite toate
uşile şi alte deschideri, iar la cisterne se plumbuiesc gurile de încărcare şi de
golire. Plumbuirea se face astfel încât sigiliile să nu poată fi scoase fără a
deteriora mijloacele de transport.
4.3.3. Îndeplinirea formalităţilor vamale şi altor formalităţi administrative
Predătorul este obligat să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele care
sunt necesare pentru ca formalităţile cerute de organele vamale şi alte autorităţi
administrative sa poată fi îndeplinite înainte de eliberarea mărfii către
destinatar. Aceste documente trebuie să se refere numai la mărfurile care fac
obiectul aceleaşi scrisori de trăsură, cu excepţia cazurilor când prescripţiile
administrative sau tarifare dispun altfel.
În cazul când aceste documente sunt anexate la scrisoarea de trăsură sau dacă
ele trebuie să fie prezentate de destinatar, predătorul este obligat să menţioneze
în scrisoarea de trăsură staţia, biroul vamal sau oricare altă autoritate unde
documentele respective vor fi puse la dispoziţia căii ferate şi unde formalităţile
trebuie să fie îndeplinite. Dacă predătorul asistă personal la îndeplinirea
formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte autorităţi administrative,
ori este reprezentat printr-un mandat, este îndeajuns ca aceste documente să fie
prezentate cu ocazia formalităţilor amintite.
Calea ferată nu este obligată să verifice dacă documentele prezentate sunt
suficiente şi exacte. Predătorul răspunde faţă de calea ferată pentru orice
pagube care ar putea să rezulte din lipsa, insuficienţa sau neregularitatea
acestor documente, în afară de cazul când calea ferată este în culpă.
Calea ferată răspunde, în caz de culpă, de consecinţele pierderii, nefolosirii sau
folosirii nereglementare a actelor justificative menţionate în scrisoarea de
trăsură şi care însoţesc acest document sau care i-au fost încredinţate; cu toate
acestea, despăgubirea care va trebui să o plătească nu va putea nici o dată să fie
mai mare decât aceea care ar fi datorată în caz de pierdere a mărfii.
Predătorul este obligat să se conformeze prescripţiilor vamale sau ale altor
autorităţi administrative privitoare la ambalaj şi la acoperirea cu prelate a
mărfurilor. Dacă predătorul nu a ambalat sau nu a acoperit cu prelate mărfurile,
conform acestor prescripţii, calea ferată are dreptul să se îngrijească de aceasta,
cheltuielile grevând marfa.
Calea ferată poate să refuze expediţiile ale căror sigilii, aplicate de organele
vamale sau de alte autorităţi administrative, sunt deteriorate sau defectuoase.
În cursul transportului, formalităţile cerute de organele vamale sau de alte
autorităţi administrative se îndeplinesc de calea ferată. calea ferată poate, pe
răspunderea sa, să încredinţeze această sarcină unui mandatar sau să o
îndeplinească ea însăşi. În ambele cazuri, calea ferată îşi asumă obligaţiile unui
comisionar.
Cu toate acestea, predătorul, printr-o menţiune în scrisoarea de trăsură, sau
destinatarul poate cere:
a) să asiste le însuşi sau să fie reprezentat de un mandatar pentru a da toate
lămuririle şi a prezenta toate observaţiile necesare;
b) să îndeplinească el însuşi aceste formalităţi sau să fie îndeplinite de un
mandatar de-al său, dacă şi în măsura în care legile şi reglementările ţării în
care trebuie să fie îndeplinite formalităţile cerute de organele vamale sau de
alte autorităţi administrative o permit;
 c) să plătească, de asemenea, taxele vamale şi alte taxe, când asistă el însuşi
sau mandatarul său la operaţiile sus amintite ori le îndeplinesc, dacă legile şi
regulamentele ţării unde se aduc la îndeplinire aceste formalităţi o permit.
Nici predătorul, nici destinatarul care are dreptul de dispoziţie, nici mandatarul
lor, nu au dreptul să ia în primire marfa.
Dacă pentru îndeplinirea formalităţilor cerute de organele vamale sau de alte
autorităţi administrative, predătorul a indicat o staţie unde prescripţiile în
vigoare nu permit să fie îndeplinite aceste formalităţi sau dacă el a dispus
pentru aceste informaţii orice alt mod de a proceda care nu poate fi executat,
calea ferată procedează în modul pe care-l socoteşte cel mai avantajos pentru
interesele celui îndreptăţit şi aduce la cunoştinţă predătorului măsurile luate.
Dacă predătorul a înscris în scrisoarea de trăsură o menţiune de francare care
include taxele vamale, calea ferată are dreptul să întocmească formalităţile
vamale la alegerea sa, fie în cursul transportului, fie în staţia de destinaţie.
Destinatarul are dreptul să întocmească formalităţile vamale în staţia de
destinaţie prevăzută cu un birou vamal, dacă prin scrisoarea de trăsură se
dispune vămuirea la destinaţie sau dacă, în lipsa acestei dispoziţii, marfa a fost
nevămuită. Aceste formalităţi pot fi îndeplinite, de asemenea, de destinatar
într-o staţie de destinaţie fără biroul vamal, dacă legile şi reglementările
naţionale o admit sau dacă există o autorizare prealabilă din partea căii ferate şi
a organelor vamale. Dacă destinatarul uzează de unul din aceste drepturi, el
trebuie să achite în prealabil taxele care grevează transportul.

4.3.4. Termene de executare a contractului de transport

Calea ferată este obligată să realizeze transportul pentru care s-a încheiat un
contract pe ruta indicată şi destinaţia menţionată în limitele de timp maxime
prevăzute în funcţie de timpul de contract (mare sau mică viteză) şi de
modalitatea de expediere (coletărie, vagon complet şi mesagerie).
Termenul de executare a contractului de transport se compune din:
- termenul de expediere;
- termenul de executare a transportului propriu zis;
- termene suplimentare, ce se acordă în plus căilor ferate pentru îndeplinirea
formalităţilor de vămuire, verificarea unor diferenţe faţă de menţiunile făcute
în scrisoarea de trăsură, îngrijirile speciale ce trebuie acordate mărfii
(realimentarea cu gheaţă, hrănirea şi adăparea animalelor vii etc.).
Termenul de executare a contractului se calculează din momentul predării
mărfii la transport în staţia de predare până în momentul punerii la dispoziţie în
staţia de destinaţie.
Aceste termene prevăzute în convenţie pot fi micşorate, pe bază de înţelegeri
speciale încheiate între căile ferate şi mari beneficiari de transport, prin
stabilirea unor planuri de transport (grafice) convenite între căile ferate
participante la transportul respectiv.
În conformitate cu COTIF/CIM se stabilesc următoarele termene de executare
a transporturilor:
 Tabel 4.1. Termene de executare a transporturilor

CIM
Nr. Denumirea componentelor
mică mare
Crt. termenelor de expediere
viteză viteză
Termen de expediere:
a. - coletărie 24 ore 12 ore
- vagoane complete 24 ore 12 ore
Termene de executare a
transportului propriu zis:
- coletărie (km/zi) 200 300
b.
- vagoane complete (km/zi) 300 400
- vagoane complete ataşate la - -
trenurile de călători (km/zi)

Termenul de executare a contractului începe să curgă de la ora 0.00 care

urmează celei de primire a mărfii la transport. În convenţia CIM se precizează
faptul că unele staţii nu sunt încă deschise pentru expediţie de mare viteză în
zilele de duminică şi unele sărbători legale, termenul de expediere începând să
curgă cu 24 ore mai târziu.
Termenul de executare a contractului se suspendă pe timpul reţinerii mărfii
pentru clarificarea unor aspecte de ordin vamal şi întreruperii traficului feroviar
din culpa altor instituţii decât căile ferate, inclusiv pentru descărcarea
supergreutăţii mărfii.

4.3.5. Plata taxelor

Taxele (taxele de transport, taxele accesorii, taxe vamale şi alte cheltuieli
survenite de la primirea mărfii la transport până la eliberare) se plătesc fie de
către predător, fie de către destinatar, potrivit dispoziţiilor de mai jos.
În aplicarea acestor dispoziţii, se consideră ca taxă de transport şi sumele care
potrivit tarifului aplicabil, trebuie să fie aplicate cu prilejul calculării taxelor de
transport la taxele tarifare normale sau la cele excepţionale.
Predătorul care ia în întregime sau în parte taxele în sarcina sa trebuie să
indice aceasta în scrisoarea de trăsură, folosind una din menţiunile următoare:
a) "Franco taxe de transport" - dacă ia în sarcina sa numai taxele de transport;
- "Franco taxe de transport, inclusiv ..." - dacă ia in sarcina sa şi alte taxe în
afara taxelor de transport. Ei trebuie să menţioneze exact aceste taxe; adăugirile
care nu pot privi decât taxele accesorii sau taxele survenite de la primire la
transport până la eliberare, precum şi sumele percepute fie de organele vamale,
fie de alte autorităţi administrative, nu pot avea ca efect divizarea sumei totale
a unei aceleiaşi categorii de taxe (de exemplu, suma totală taxelor vamale şi a
altor sume datorate vămii, taxa pe valoare adăugată fiind ca o categorie
separat);
 - "Franco taxe de transport până la X" (X desemnând nominal punctul unde se
face sudura tarifară între ţări limitrofe), dacă ia în sarcina sa taxele de transport
până la X;
- "Franco taxe de transport, inclusiv ...până la X" (X desemnând nominal
punctul unde se face sudura tarifară între ţări limitrofe), dacă ia în sarcina sa, în
afara taxelor de transport, şi alte taxe până la , cu excluderea tuturor taxelor
care se referea la ţara sau căile ferate următoare. Predătorul trebuie să indice
precis aceste taxe; adăugirile care nu pot privi decât taxele accesorii sau alte
taxe survenite de la primire la transport până la eliberare, precum şi sumele
percepute fie de organele vamale, fie de alte autorităţi administrative, nu pot
avea ca efect divizarea sumei totale a unei aceleaşi categorii de taxe (de
exemplu, suma totală a taxelor vamale şi a altor sume datorate vămii, taxa pe
valoarea adăugată fiind considerată o categorie separată);
b) "Franco orice tax" - dacă ia în sarcina sa toate taxele (taxele de transport,
taxele accesorii, taxele vamale şi alte taxe);
c) "Franco pentru..." - dacă ia în sarcina sa o sumă determinată. Dacă
dispoziţiile tarifare nu prevăd astfel, această sumă trebuie exprimată în moneda
ţării de predare.
Taxele pe care predătorul nu le-a luat în sarcina sa sunt considerate ca fiind
puse în sarcina destinatarului. Totuşi, taxele sunt întotdeauna în sarcina
predătorului dacă destinatarul nu a scos scrisoarea de trăsură nici nu şi-a
valorificat drepturile sale, nici nu a modificat contractul de transport.
Taxele accesorii, ca taxe de locaţie, de magazinaj de cântărire a căreia
percepere este urmarea unei fapte imputabile destinatarului sau unei cereri pe
care el a făcut-o, sunt totdeauna în sarcina acestuia.
Calea ferată de predare poate cere predătorului plata anticipată a taxelor când
este vorba de mărfuri care, după aprecierea sa, sunt supuse stricăciunii repezi
sau care, din cauza valorii lor neînsemnate sau a naturii lor, nu-i garantează
suficient plata taxelor.
Dacă suma taxelor pe care predătorul o ia în sarcina sa nu poate fi stabilit exact
în momentul predării mărfurilor le transport, aceste taxe se trec pe un buletin
de francare care trebuie să facă obiectul unei decontări predătorul în cel mult 3
zile de la expirarea termenului de executare a contractului de transport.
Calea ferată poate pretinde cu titlu de garanţie, depunerea contra chitanţă a
unei suma reprezentând cu aproximaţie taxele. Un decont al cheltuielilor,
întocmit detailat după indicaţiile din buletinul de francare, se remite
predătorului în schimbul restituirii chitanţei.
Staţia de predare trebuie să specifice, atât în scrisoarea de trăsură, cât şi în
duplicat, taxele încasate la predare ca francate, în afară de cazul când
prescripţiile sau tarifele în vigoare la staţia de predare dispun că aceste taxe nu
trebuie să fie înscrise decât în duplicat.

4.3.6. Dificultăţi la transportul sau la eliberarea mărfii

Calea ferată este obligată să efectueze transportul în bune condiţii până la
destinaţia finală şi să elibereze marfa persoanei indicate în scrisoarea de
 trăsură. COTIF/CIM prevede procedura de urmat în cazul dificultăţi la
transport sau la eliberarea mărfii. Se stipulează dreptul căii ferate de a hotărî în
caz de împiedicare la transport dacă sa ceară dispoziţii de la predător sau dacă
este preferabil să efectueze transportul până la destinaţia finală, modificând
ruta fără să solicite instrucţiuni.
În caz de modificare a rutei fără consultarea predătorului, calea ferată are
dreptul de a încasa taxele de transport la noul itinerar, modificându-se în mod
corespunzător şi termenul de executare a contractului de transport.
În lipsa altei rute de îndrumare sau când, în general, transportul nu poate fi
executat în continuare din alte motive, precum şi în cazul ivirii împiedicării la
eliberarea mărfii, se înştiinţează telefonic predătorul (prin staţia de predare) şi i
se solicită dispoziţii. Această cerere nu este obligatorie în caz de obstacole
temporare. Predătorul înştiinţat despre o dificultate a transportului trebuie să
dea anumite instrucţiuni care să fie înscrise în duplicatul scrisorii de trăsură.
În caz că există obstacole în respectarea rutei sau dificultăţi la eliberare, calea
ferată poate primi instrucţiuni de la predător şi fără să prezinte duplicatul
scrisorii de trăsură.
Dacă dificultatea la transport sau eliberare s-a produs după ce a modificat
contractul de transport la cererea destinatarului, atunci calea ferată va cere
dispoziţii destinatarului. Cheltuielile suplimentare, în toate cazurile, grevează
marfa şi se suportă fie de predător, fie de destinatar, în funcţie de cel care a
dispus instrucţiunile respective.
Dacă predătorul este înştiinţat de o împiedicare la transport sau la eliberarea
mărfii şi aceasta nu răspunde într-un termen rezonabil, se procedează conform
prescripţiilor valabile în locul unde s-a produs împiedicarea. Dacă marfa a fost
vândută, se va scădea contravaloarea cheltuielilor care gravează marfa, iar
suma disponibilă se va ţine la dispoziţia predătorului. Dacă preţul este mai mic
decât aceste taxe, predătorul trebuie să plătească diferenţa.
De asemenea, în caz de împiedicare la transport sau eliberare, calea ferată
poate să perceapă taxe de staţionare.

4.3.7. Răspunderea colectivă a căilor ferate

Calea ferată care a primit marfa la transport, pe baza scrisorii de trăsură, este
răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs inclusiv pentru
eliberarea mărfii în staţia de destinaţie.
Calea ferată este răspunzătoare pentru avarierea mărfii, pentru pierderea mărfii,
precum şi pentru neexecutarea transportului în termenele prevăzute în una din
convenţiile care guvernează contractul de transport respectiv. De asemenea,
calea ferată poate răspunde şi pentru urmările rezultate din pierderea
documentelor însoţitoare, anexate de predător la scrisoare de trăsură şi
specificate ca atare, precum şi pentru neexecutarea din vina sa a cererii privind
modificarea contractului de transport.
Calea ferată este scutită de răspunderea pentru pierderea totală sau parţială,
pentru avarierea sau pentru paguba care rezultă din depăşirea termenului de
executate a contractului de transport, dacă acestea s-au produs datorită
riscurilor inerente mărfii sau datorită uneia din următoarele fapte:
 natura anumitor mărfuri cu însuşiri specifice care pot conduce la
avarierea ori pierderea totală sau parţială (ruginire, uscare, spargere spontană,
alterare etc.);
 încărcarea sau descărcarea mărfii efectuate necorespunzător de predător
sau destinatar;
 transportul mărfurilor în vagoane descoperite, pentru care acest mod de
transport nu este admis în conformitate cu regulile staţiei de cale ferată de
predare;
 ambalarea necorespunzătoare care poate provoca avarierea sau
pierderea din greutate;
 stivuirea şi legarea defectuoasă a mărfurilor făcute de către predător,
care ar putea provoca avarierea mărfii;
 denumirea inexactă sau incompletă a produselor, ceea ce a permis
primirea la transport a unei mărfuri excluse de la transport;
 denumirea incompletă, neclară, inexactă care a condus la preluarea la
transport în mod normal, fără respectarea anumitor prescripţii prevăzute pentru
obiectele la transport numai condiţionat de luarea unor măsuri de precauţie;
 transportul de animale vii sau alte transporturi efectuate fără însoţitor în
baza de înţelegere între predător şi calea ferată şi care, în principiu, se primesc
la transport numai cu însoţitori;
 unele formalităţi vamale sau administrative au fost efectuate de predător
sau destinatar sau un mandatar al acestora şi nu au fost efectuate în mod
corespunzător.
În cazul în care calea ferată a verificat greutatea şi înălţimea coletelor, iar
rezultatul s-a înscris în scrisoarea de trăsură, atunci aceasta constituie o proba
împotriva căilor ferate. În principiu, calea ferată primeşte la transport
vagoanele complete fără o verificare a citirii coletelor şi/sau a greutăţii
acestora.
Administraţiile de cale ferată nu răspund în situaţiile când o cale ferată nu a
putut evita anumite evenimente sau urmări pe care nu le-a putut înlătura.
În aceste situaţii căile ferate trebuie să facă dovada că fenomenele sau
împrejurările nu putea fi evitate.
Pentru pierderea din greutatea mărfii în timpul transportului la unele mărfuri,
care datorită naturii suferă în mod obişnuit asemenea pierderi în anumite
toleranţe, căile ferate au stabilit anumite limite, indiferent de distanţa parcursă,
pentru care nu răspund. Aceste limite de greutate variază în funcţie de felul
mărfii. Calea ferată răspunde numai dacă pierderile de greutate depăşesc 2% la
mărfurile în stare umedă, blănuri, cărbuni şi cocs, chit, ciuperci proaspete,
coarne şi copite, fructe proaspete, lemn, lână, păr, peşte uscat, piei tăbăcite şi
 netăbăcite, rădăcini, sare, săpunuri, tendoane de animale, turbă, tutun şi peste
1% la restul de mărfuri.
În caz de pierdere totală a mărfii nu se face nici o scădere de pierdere din
greutate în timpul transportului.

4.3.8. Despăgubirile datorate de căile ferate în caz de pierdere a mărfii, avarie şi pentru
depăşirea termenului de executare a contractului de transport
Pierderea totală sau parţială a mărfii. În această situaţie calea ferată trebuie
să plătească o despăgubire care să compenseze contravaloarea mărfii primite la
transport în baza unei scrisori de trăsură.
În conformitate cu regulile uniforme CIM, cuantumul despăgubirilor se
calculează după cursul bursei, iar în lipsa unui asemenea curs după preţul
curent de piaţă. În cazul când lipsesc şi unul şi altul, cuantumul se calculează
după valoarea uzuală a mărfurilor de aceeaşi calitate la data şi locul la care
marfa a fost primită la transport. În unele tarife valoarea despăgubirilor este
limitată prin tarife. În cazul când nu există o asemenea limitare şi nici o valoare
declarată, despăgubirea nu poate depăşi 17 DST/kg marfă lipsă. Convertirea
sumelor exprimate în unităţi monetare se face după cursul din ziua şi locul
plăţii despăgubirii. În afară de aceste despăgubiri, căile ferate sunt obligate să
restituie tariful de transport şi celelalte taxe accesorii plătite pentru mărfurile
pierdute total sau parţial.
Avarierea mărfii predate la transport pe calea ferată. În cazul de avarie al
mărfii, cale ferată trebuie să plătească o despăgubire echivalentă cu deprecierea
mărfii, fără compensarea altor pagube. Cuantumul despăgubirilor se calculează
pe baza normelor stabilite pentru pierderea totală sau parţială a mărfii.
Cuantumul despăgubirilor nu poate depăşi suma ce ar fi rezultat în caz de
pierdere totală a mărfii, dacă marfa s-a depreciat integral, sau suma ce ar fi
rezultat din pierderea mărfii avariate. De asemenea, calea ferată restituie în
proporţie determinată şi contravaloarea taxelor de transport.
Despăgubirile pentru depăşirea termenului de executare a contractului de
transport. În regulile uniforme CIM se arată că depăşirea termenului de
executare a contractului ca durată totală poate da dreptul la despăgubire, dacă
rezultă o pagubă (inclusiv o avarie). Această despăgubire nu poate depăşi
triplul tarifului de transport.
În caz de pierdere totală a mărfii şi în conformitate cu regulile uniforme CIM
nu se poate cumula despăgubirea pentru pierdere cu cea pentru depăşirea
termenului. În cazul de avariere a mărfii (care nu a fost rezultată din depăşirea
termenului de executare a contractului de transport) se cumulează
despăgubirile rezultate din ambele cauze, dar împreună nu pot depăşi pe cea
rezultată din pierderea totală. De asemenea, în regulile uniforme CIM se
precizează faptul că prin convenţii speciale, prin tarife sau alte modalităţi se
pot prevedea şi alte cuantume de despăgubire, precum şi alte termene de
executare a contractului de transport.
Alte despăgubiri. În cazul efectuării plăţilor pentru despăgubiri cu întârziere
faţă de momentul întocmirii reclamaţiilor, calea ferată plăteşte o dobândă de
 5% în conformitate cu CIM. Nu se plătesc dobânzi la despăgubiri mai mici de
4 DST pentru fiecare scrisoare de trăsură.

4.3.9. Exercitarea drepturilor beneficiarilor de transport

Constatarea pierderii sau avarierii mărfurilor transportate. Pentru
pierderea totală, beneficiarii pot presupune că marfa este pierdută dacă au
trecut 30 de zile de la data expirării termenului de executare a contractului de
transport.
Pentru avariere sau pierdere, constatarea se face de către destinatar, agentul
acestuia şi staţia de cale ferată de destinaţie care întocmeşte un proces verbal
de constatare, la care participă în afară de calea ferată şi reprezentantul
destinatarului. În caz că cel îndreptăţit nu acceptă constatările procesului
verbal, poate cere ca starea mărfii, greutatea mărfii, precum şi cauza şi valoarea
pagubei să fie constatate de un expert numit de părţi sau pe cale juridică, în
conformitate cu regulile şi legile statului unde are loc constatarea.
Întocmirea reclamaţiilor. Dreptul de reclamaţie izvorât din contractul de
transport îl are predătorul şi destinatarul.
Predătorul are dreptul de a întocmi reclamaţia şi de a acţiona în justiţie
următoarele cazuri:
 pierderea totală a mărfii. La reclamaţie se anexează duplicatul scrisorii
de trăsură. În conformitate cu regulile uniforme CIM, are acest drept numai
până în momentul când destinatarul a retras scrisoarea de trăsură, a acceptat
sau şi-a valorificat deja aceste drepturi.
 avaria şi pierderea parţială. Reclamaţia este condiţionată de prezentarea
scrisorii de trăsură şi a procesului verbal comercial eliberat de staţia de
destinaţie (constatatoare).
 perceperea în plus a taxelor de transport, în cazul când acesta a efectuat
plata.
 când marfa a fost grevată cu un ramburs.
Destinatarul are dreptul de a întocmi reclamaţii la calea ferată şi de a acţiona în
justiţie în următoarele situaţii:
 pierderea totală a mărfii, dacă prezintă scrisoarea de trăsură;
 avaria şi pierderea parţială, pe baza prezentării scrisorii de trăsură şi a
procesului verbal comercial eliberat de staţia de destinaţie
 depăşirea termenului de executare a contractului de transport, pe baza
prezentării scrisorii de trăsură;
 perceperea în plus a taxelor de transport în cazul când destinatarul a
efectuat plata taxelor de transport, pe baza prezentării scrisorii de trăsură.
Reclamaţiile la contractul de transport se adresează în scris căii ferate de
predare sau căii ferate de destinaţie. Când predătorul nu poate prezenta
duplicatul scrisorii de trăsură, reclamaţia poate fi întocmită numai pe baza
autorizaţiei destinatarului sau pe baza dovezii că acesta a refuzat marfa.
Calea ferată este obligată ca în termen de 180 de zile din ziua prezentării
reclamaţiei, confirmată prin ştampila poştei de expediere sau prin adeverinţa
căii ferate de primire directă a reclamaţiei, să examineze această reclamaţie şi
să dea răspuns reclamantului, iar în cazul recunoaşterii totale sau parţiale să
efectueze plata cuvenită. Dreptul de a acţiona în justiţie întemeiat pe contractul
de transport îl are predătorul sau destinatarul după prezentarea reclamaţiei.
Prescripţia reclamaţiilor şi a acţiunilor izvorâte din contractul de
transport. Reclamaţiile şi acţiunile beneficierilor de transport împotriva căilor
ferate, izvorâte din contractul de transport, precum, şi ale căilor ferate
împotriva predătorilor şi destinatarilor privind plata unor taxe de transport,
amenzi şi alte prestaţii, pot fi prezentate în decurs de 1 an, conform regulilor
uniforme CIM.
Primirea mărfii fără un proces verbal stinge dreptul de a acţiona calea ferată,
exclusiv în situaţii când avarierea este neaparentă, putându-se constata numai
după primirea mărfii, dar nu mai târziu de 7 zile. Pentru reclamaţii privind
termenul de executare a contractului de transport, dreptul destinatarului de a
solicita despăgubiri se prescrie după două luni.
În conformitate cu regulile uniforme CIM, sunt unele situaţii când prescripţia
este de 2 ani:
 pentru plata unui ramburs încasat de calea ferată de la destinatar;
 pentru plata unui rest din preţul unei vânzări efectuate de calea ferată;
 pentru o pagubă având drept cauză un dol;
 pentru o cauză întemeiată pe o fraudă;
 pentru o pagubă la unele din contractele de transport anterioare
repredării.
Termenele de prescripţie curg diferit în funcţie de acţiune, respectiv:
 în daune pentru pierderea totală a mărfii după 30 de zile de la expirarea
termenului de executare a contractului de transport;
 în daune pentru pierderea parţială, avarii sau pentru depăşirea
termenului de executare a contractului de transport din ziua când a avut loc
eliberarea mărfii;
 la cererile de plată suplimentară sau la reclamaţiile pentru restituirea
taxelor de transport, ca urmare a aplicării greşite a tarifelor, precum, şi pentru
erorile de calcul ale taxelor, din ziua plăţii, sau dacă plata nu a avut loc, din
ziua eliberării mărfii;
 pentru plata sumelor rămase din vânzarea mărfurilor, din ziua vânzării
acestora;
 în toate celelalte cazuri, din ziua stabilirii împrejurărilor care se ivesc ca
bază pentru prezentarea reclamaţiei.
 În regulile uniforme CIM se mai specifică şi alte situaţii:
 acţiunea căii ferate privind restituirea unei sume plătite de destinatar în
locul predătorului sau invers şi pe care calea ferată trebuie să o restituie celui
îndreptăţit, curge din ziua în care acesta a făcut cerere de restituire;
 acţiunea pentru ramburs, termenul curge din a 30-a zi după expirarea
termenului de executare a contractului de transport;
 plata unui supliment de taxe reclamat de organele vamale sau de alte
autorităţi administrative curge din ziua cererii acestor autorităţi.
Prezentarea scrisă a reclamaţiei, cu documentele justificative necesare, către
calea ferată suspendă termenul de prescripţie până în ziua în calea ferată a
respins reclamaţia în scris şi a restituit documentele justificative. Prezentarea
dovezilor de primire a reclamaţiei sau a răspunsului la aceasta şi de înapoiere a
documentelor cade în sarcina părţii care invocă aceste fapte. Reclamaţiile
repetate, având acelaşi obiect prezentat anterior, nu mai suspendă curgerea
termenului de prescripţie a acţiunii.

4.4. Tarifele de transport

Tarifele feroviare de mărfuri reprezintă instrumente de realizare a politicii
economice ale căilor ferate, reglementând condiţiile de efectuare a
transportului feroviar pe teritoriul ţării respective. Ele exprimă cuantumul
taxelor de transport şi a taxelor accesorii pe care căile ferate sunt îndreptăţite să
le încaseze pentru executarea transportului în trafic internaţional şi a unor
prestaţii speciale în condiţii prevăzute, reprezentând interesele unui stat sau ale
unui grup de state.
Importanţa tarifelor nu se limitează numai la domeniul strict al transporturilor,
ci au influenţă asupra întregului proces de producţie socială, influenţând într-o
anumită măsură nivelul general al preţurilor.
Rolul tarifelor se manifestă în următoarele direcţii:
 reflectarea în mod just a cerinţelor legii, valorii asigurând rentabilitatea
activităţii de transport feroviar per total, dar în acelaşi timp pe produse în mod
diferenţiat. Fiind o expresie a legii valorii, oglindind politica economică,
tarifele cuprind unele abateri faţă de preţul de cost, în funcţie de interesele
căilor ferate sau ale statelor cărora le aparţin aceste căi ferate;
 stimularea raţionalizării transporturilor, reducerea distanţelor de
transport prin îmbunătăţirea legăturilor de transport şi folosirea rutelor cele mai
scurte posibile. În acelaşi timp, stimulează transporturile feroviare pe distanţe
mai lungi şi limitează la maximum pe cele efectuate la distanţe scurte;
 stimularea folosirii capacităţii de transport (încărcare) a vagoanelor;
 reducerea staţionării mijloacelor de transport sub operaţiunile de
încărcare/descărcare, respectiv folosirea vagoanelor la cât mai multe
transporturi;
 stimularea transporturilor auto la distanţe până la 50 km, prin
 diferenţierea taxelor în sensul majorării lor la calea ferată.

4.4.1. Clasificarea tarifelor

În activitatea de transporturi şi expediţii se folosesc următoarele tarife:
Tarife locale, care prevăd nivelul taxelor de transport pentru diferite categorii
de mărfuri de la punctul de frontieră al unei ţări la o staţie din interior şi invers,
sau între două staţii de cale ferată şi interior.
Tarife internaţionale, care sunt folosite în traficul internaţional pentru plata
taxelor de transport a mărfurilor de export-import. Acestea pot fi:
- tarife de tranzit - valabile pe teritoriul unei ţări - pentru calcularea taxei de
transport de la un punct de frontieră la altul pentru mărfurile care tranzitează
teritoriul ţării respective;
- tarife directe - prevăd nivelul taxei de transport pe întreaga distanţă de la
staţia de predare (a ţării exportatoare) la staţia de destinaţie (a ţării
importatoare). Ele cuprind numai o parte din mărfurile de transport şi numai o
parte din staţiile celor două ţări (stabilite de comun acord la întocmirea
tarifelor).
- tarife comune - sunt construite prin participarea a cel puţin două
administraţii de cale ferată pentru uşurarea metodologiei de calcul a taxelor de
transport pe parcursurile stabilite şi aplicarea unor taxe reduse. În afara ţărilor
participante la aceste tarife, pot beneficia de aplicarea acestora şi terţe ţări.
- tarife speciale - sunt elaborate fie pentru anumite relaţii de tranzit, fie pentru
anumite categorii de mărfuri. De exemplu: Tariful special belgian 0917 -
folosit pentru tranzitarea tuturor mărfurilor export-import Romavia pe teritoriul
Belgiei prin staţiile portuare (indiferent de destinaţia finală a acestora),
respectiv staţia de ferryboat Zeebruge pentru destinaţia Marea Britanie. Tarife
speciale AT - pentru diferite categorii de mărfuri: legume, fructe, animale vii,
autovehicule etc., care prevăd taxări diferite faţă de cele practicate pentru
mărfurile generale.
Din punct de vedere structural, tarifele sunt formate din mai multe părţi, în
mod obligatoriu cuprinzând:
 norme şi dispoziţii generale tarifare privind efectuarea transporturilor;
 nomenclatura şi clasificarea mărfurilor;
 indicatorul staţiilor de cale ferată şi de distanţe kilometrice;
 tabele de taxare.

4.4.2. Principii de construcţie tarifară

Preţul de transport creşte în funcţie de distanţă. Cu cât distanţa
transportului este mai lungă, cu atât preţul transportului per tonă transportată
este mai mare. Cu toate acestea în scopul stimulării transporturilor pe distanţe
lungi şi reducerea celor pe distanţe scurte, preţul nu creşte proporţional cu
distanţa parcursă, ci numai cu o anumită degresivitate per tonă/km parcurs. Cu
 cât distanţa de transport este mai mare cu atât scade preţul de transport per
tonă/km. Trebuie precizat însă că această degresivitate se opreşte la o distanţă
de 1200-1500 km, după care preţul de transport creşte direct proporţional cu
distanţa. Aceasta ca urmare a faptului că la distanţele foarte lungi (5000-6000
km), dacă s-ar continua să scadă preţul, s-ar ajunge sub costuri sau s-ar reduce
preţul de transport la zero. În vederea înţelegerii acestui trend, putem recurge la
o comparaţie a tarifului pe diferite nivele de distanţă, luându-se ca bază
distanţa de 50 km, pentru tariful la vagoane complete.
Tabel 5.2.

50 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
km km km km km km km km km km km
100% 81% 68% 60% 54% 48% 44% 41% 39% 37% 36%

Se observă că degresivitatea este maximă la nivelul a 500 km, tariful pe

tone/km reducându-se la jumătate din cel considerat de bază, după care scade
în ritmuri mult mai reduse.
Preţul de transport diferă în funcţie de cantitatea de marfă încărcată într-
un vagon. Un alt principiu de construcţie tarifară care să permită folosirea cât
mai completă a mijlocului de transport este acela că preţul de transport pe tonă
scade cu cât se încarcă mai multă marfă în vagon. O încărcătură normală în
vagon este de 20 tone şi că practic toate vagoanele încărcate sub acest tonaj
produc cheltuieli foarte ridicate pentru o tonă transportată de marfă. Din
tarifele de transport austriece, germane şi belgiene se ajunge ca la un vagon
încărcat cu 25 tone marfă, comparabil cu unul care numai 5 tone, să se
plătească numai 45-50% raportat la tona de marfă.
De altfel, majoritatea căilor ferate europene au renunţat să mai includă în tarife
şi preţuri pentru vagoane încărcate sub 10 tone marfă. Aceasta înseamnă că
indiferent de cantitatea încărcată, se plăteşte tariful minime vagon de 10 tone.
Nu se mai foloseşte expresia "fracht mort" pentru că denumirea îi deranjează
pe beneficiarii de transport, astfel că aproape toate căile ferate aplică în mod
indirect şi camuflat o plată pentru folosirea incompletă a vagonului neîncărcat
la capacitate.
Întrucât se predau la transport multe mărfuri voluminoase (confecţii, tricotaje,
mobilă etc.), vagoanele nu se încarcă întotdeauna la greutatea permisă CIM de
calea ferată pe vagon şi osie.
Preţul diferă în funcţie de valoarea mărfii transportate. Cu cât valoarea
mărfii este mai mare, cu atât preţul de transport este mai mare. De fapt, căile
ferate în prescripţiile tarifare prezintă şi situaţia inversă, în sensul că pentru
mărfurile cu valoare mică se fac unele rabaturi, mai ales în situaţia când se
transportă cantităţi mari. În categoriile superioare de clasare intră produsele cu
un înalt grad de prelucrare, precum şi unele produse alimentare, apoi în ordine
sunt semifabricatele iar în ultima categorie intră materiile prime.
Preţul variază în funcţie de tipul de vagon folosit din punct de vedere al
numărului de osii şi al dotărilor. Majoritatea căilor ferate pentru vagoanele
cu mai multe osii au stabilit norme de încărcare minime care, practic, conduc la
o majorare indirectă a traficului de transport în cazul folosirii acestor tipuri de
vagoane pentru transportul mărfurilor voluminoase. Această prescripţie tarifară
 are ca scop limitarea folosirii vagoanelor cu mai multe osii numai pentru
transportul mărfurilor grele. Pentru transportul mărfurilor voluminoase căile
ferate au vagoane pe două osii de mare capacitate volumetrică.
Preţul variază în funcţie de felul expediţiei (vagon complet, coletărie sau
mesagerie). În vagoanele complete se expediază mărfurile atunci când se
încarcă cantităţi care să permită folosirea unui vagon complet (de obicei
minimum 5 tone).
În sistemul de coletărie se expediază mărfuri atunci când sunt în discuţie
cantităţi mai mici (câteva zeci de kg, sute de kg, sau cantităţi mai mici de 5000
kg). Cu mesageria se expediază cantităţi de câteva kg până la câteva sute de kg
şi numai atunci când marfa este deosebit de urgentă. Ca principiu de
construcţie tarifară la toate tarifele feroviare se constată descreşterea preţului
pe kg în funcţie de creşterea cantităţii expediate.
La expedierea prin coletărie preţul de transport pe 100 kg, comparativ cu
expedierea cu vagon complet este de 2, 3 ori până la 7 ori mai mare. În
expedierea mărfurilor prin coletărie pe lângă alte consecinţe negative (risc
mare de avariere şi pierdere sau rătăcire, durată mare de transport,
imposibilitatea urmăririi transportului pe parcurs şi consum mare de ambalaj),
preţul de transport poate conduce la o eficienţă foarte scăzută a unui export sau
import sau chiar o împiedicare totală de a efectua o tranzacţie. Prin urmare, se
recomandă evitarea expedierii mărfurilor în sistem de coletărie.
În ceea ce priveşte expedierea unor mărfuri prin mesagerie, se poate sublinia că
acest sistem de expediere este prohibit din punct de vedere economic.
Bineînţeles, există unele situaţii critice când se apelează la expediţia cu
mesagerie, atunci când marfa este deosebit de urgentă, însă pe distante mai
lungi unde există legături directe aeriene este preferabil să se apeleze la
transportul pe calea aerului.

4.5. Decontarea între căile ferate

Plata pentru transport se face de predător, căii ferate de expediţie la predarea
mărfurilor pentru transport sau de către destinatar la calea ferată de destinaţie
înainte de eliberare. Prin urmare, deşi la transport participă mai multe căi
ferate, predătorul sau destinatarul efectuează o singură dată plata către căile
ferate pe întreaga distanţă preluată la transport. Calea ferată de tranzit primeşte
contravaloarea prestaţiei efectuate fie prin calea ferată de predare, fie prin calea
ferată de destinaţie.
În ambele convenţii se prevede că orice cale ferată, care a încasat la primirea
sau eliberarea mărfii taxele de transport şi alte suma ce derivă din contractul de
transport, este obligată să plătească căilor ferate participante cotele aferente.
Calea ferată încasatoare (de predare sau destinaţie) răspunde faţă de celelalte
căi ferate pentru contravaloarea prestaţiilor efectuate de acestea în conformitate
cu scrisoarea de trăsură. În plus, în regulile uniforme CIM se precizează că
atunci când o cale ferată încetează plăţile, situaţie ce trebuie constatată de
Oficiul Central, consecinţele se suportă de toate celelalte căi ferate care au
participat la transport, proporţional cu partea lor din tariful de transport,
menţinându-se bineînţeles dreptul de regres împotriva acelei căi ferate în stare
de încetare a plăţilor.
Decontarea între căile ferate membre ale convenţiei COTIF/nu se face direct, ci
prin intermediul căii ferate de destinaţie, indiferent dacă plata taxelor de
transport este efectuată de predător sau de destinatar. Unele căi ferate şi anume
din Orient (Iran, Irak, Liban şi Siria) nu fac parte din convenţia de decontare
între căile ferate de la Montreux şi înscrisă în fişa UIC301. Această situaţie
face ca la expedierea mărfurilor pentru ţările din Orientul Apropiat plata
taxelor de transport să nu se poată prelua prin căile ferate de expediţie pentru
prestaţiile de transport realizate de căile ferate de tranzit. Astfel că în timp ce
pentru export de marfă în Olanda cu condiţia de livrare franco-destinaţie sau
franco-frontieră germano-olandeză partea română poate plăti prin calea ferată
transportul până la punctul prevăzut în contractul de vânzare-cumpărare, în
cazuri similare la un export în Irak nu se poate realiza acest lucru. Prin urmare,
în această situaţie plata taxelor de transport pe parcursul de tranzit se poate
efectua printr-o casă de expediţie care plăteşte în numele predătorului român
taxele de transport, ceea ce impune un avans de plată încă înainte de încasarea
contravalorii mărfii sau plata unor dobânzi foarte ridicate pentru obţinerea unor
credite din partea acestor firme de expediţie.
Decontarea taxelor de transport prin calea ferată reprezintă un mare avantaj
pentru comercianţi. Deşi tarifele de transport ale căilor ferate sunt exprimate în
monede diferite, ele se convertesc în conformitate cu fişa UIC311 în moneda
ţării de destinaţie la un curs stabilit şi publicat de căile ferate în baza unui coş
valutar de 17 valute denumit francul UIC. Valoarea francului UIC (fixat la
origine) este de 15,89599 F.b. (la 31 decembrie 1975) şi variază în funcţie de
fluctuaţiile coşului valutar. Costurile se reglează fie prin Biroul de Decontare,
fie direct între căile ferate. În cazul întârzierilor la plată, calea ferată plăteşte o
dobândă la nivelul aplicat de Banca Naţională a tării reţelei creditoare pentru
scontul ratelor bancare acceptate, majorată cu 1% pe an, până la 3% pe an în
caz de întârzieri mai mari.
Calea ferată despăgubeşte beneficiarul de transport pentru avarierea sau
pierderea mărfii în timpul transportului, precum şi pentru depăşire a termenului
de executare a transportului. Calea ferată care a plătit despăgubirea pentru
avarie şi pierderea totală sau parţială a mărfii, are dreptul să recupereze suma
respectiv de la calea ferată care a cauzat paguba sau dacă paguba a apărut din
cauza mai multor căi ferate, atunci fiecare cale ferată participă cu cota parte
care a provocat-o. În cazul când nu se poate stabili proporţia în care a participat
la pagubă, aceasta se împarte proporţional cu distanţele parcurse, cu aplicarea
tarifelor de transport.
Pentru depăşirea termenului de executare a contractului, calea ferată care a
plătit despăgubirea are drept de regres asupra celorlalte căi ferate în raport cu
întârzierea provocată. Termenul de executare a contractului de transport se
repartizează între căile ferate participante la transport în felul următor:
 termenul de expediere se împarte în părţi egale între căile ferate de
predare şi căile ferate de destinaţie;
 termenul de transport se împarte proporţional cu distantele kilometrice
de aplicare a tarifelor;
 termenele suplimentare se adaugă căilor ferate din ţările respective;
 timpul scurs între predarea mărfii câtre calea ferată şi începerea
 termenului de expediere se atribuie exclusiv căii ferate de predare.
Calea ferată căreia i s-a prezentat cererea de restituire a despăgubirii nu are
dreptul să conteste justeţea plătii despăgubirii efectuate dacă despăgubirea a
fost stabilită printr-o hotărâre judecătorească şi dacă chemarea în judecată i-a
fost notificată.
În regulile uniforme CIM se prevede un articol care dă dreptul fiecărui stat de a
deroga temporar de la libertatea de francare şi modificare a contractului de
transport in care scop:
 la transporturile care se expediază dintr-un sat care are greutăţi
financiare se prevede francarea obligatorie numai până la frontierele sale, deci
nu mai poate prelua transportul pe parcursul altor reţele feroviare de tranzit;
 la transporturile care provin dintr-un asemenea stat sau sunt destinate
acestuia, francarea nu poate fi grevată cu rambursuri sau debursuri;
 predătorul din ţara care are greutăţi financiare nu poate modifica
contractul de transport în ce priveşte staţia de destinaţie, francarea şi
rambursul.

5. Serviciile de transport international in trafic aerian

5.1. Reglementări internaţionale pentru serviciile de transport aerian

Cea mai dinamică modalitate de transport este cea aeriană. Traficul
internaţional de mărfuri s-a dublat la fiecare 5-6 ani. În traficul internaţional
aerian au intrat nu numai mărfurile aşa numite clasice ca supliment de bagaj la
transportul călătorilor, ci au apărut linii aeriene specializate în transportul de
mărfuri. La acestea a contribuit, în primul rând, operativitatea şi rapiditatea
derulării expediţiei, dar şi reducerea în mod constant a preţului de transport,
confortabilitatea primirii şi expedierii mărfurilor, siguranţa şi nu în ultimul
rând cooperarea existentă între companii aeriene, ceea ce simplifica foarte mult
activitatea beneficiarilor de transport.
Aceste facilităţi au fost posibile ca urmare a dezvoltării bazei tehnico-
materiale.
În întreaga lume, transportul pasagerilor şi a mărfurilor în trafic internaţional se
desfăşoară numai cu permisiunea autorităţilor din statul respectiv. Fiecare stat a
stabilit reguli proprii, ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transporturi
internaţionale pe calea aerului. Aceasta a impus convenirea anumitor principii
care s-au materializat în semnarea unor acorduri internaţionale multilaterale şi
bilaterale. Chiar în prezent, după elaborarea şi adoptarea unui număr mare de
convenţii multilaterale, traficul aerian nu se desfăşoară uniform, dar se
derulează normal, având la bază şi unele înţelegeri bilaterale.
Convenţia de la Varşovia (1929)
Prin aceasta s-a pus bazele contractului de transporturi aeriene, materializat
prin scrisoarea de trăsură a transporturilor aeriene. Această convenţie
reglementează de fapt documentele folosite în transporturile internaţionale
 aeriene (biletul de călătorie, buletinul de bagaj şi scrisoarea de trăsură aeriană)
şi precizează drepturile şi răspunderea civilă a cărăuşului aerian pentru cauzele
suferite de călători, bagaje şi mărfuri în timpul transportului.
Convenţia defineşte transportul internaţional aerian, acel transport la care
punctul de plecare şi punctul final de destinaţie sunt situate în ţări diferite.
Regulile convenţiei de la Varşovia se aplică la transporturile efectuate între
două părţi contractante.
Convenţia sanitară internaţională de la Haga (1933)
Această convenţie reglementează măsurile de control ce pot fi luate de
aeroporturi pentru protecţia sanitară cu privire la accesul aeronavelor,
echipajelor acestora, pasagerilor, bagajelor şi mărfurilor, în general, şi, în
special, atunci când există suspiciuni de contaminare sau infestare. Pentru a
preîntâmpina declanşarea unor epidemii, se prevăd documentele specifice care
trebuie să existe la bordul navei referitoare la navă, pasageri, mărfuri vegetale
şi animale şi care trebuie prezentate la controlul autorităţilor din statul
respectiv.
Convenţia de la Chicago (1944)
Convenţia cuprinde 4 părţi, 14 anexe şi reprezintă principalul instrument
juridic în domeniul aviaţiei civile internaţionale. Prima parte cuprinde reguli de
principiu privind utilizarea teritoriului, a spaţiului aerian, asigurarea securităţii
navigaţiei aeriene civile, stabilirea zonelor interzise, reguli de zbor, controlul
aeronavelor, înmatricularea formalităţilor vamale, perceperea unor drepturi de
folosire a aeroporturilor, procedurile privind aeronavele în primejdie,
anchetarea accidentelor, standardizarea instalaţiilor şi a sistemelor de navigaţie
aeriană, precum şi documentele care trebuie să existe la bordul fiecărei
aeronave care efectuează transporturi internaţionale. Tot în prima parte a
acestei convenţii sunt reglementate uniform drepturile ce îşi pot acorda uniform
statele prin convenţii bilaterale şi care sunt cunoscute de "libertăţii aeriene" în
totalitate sau parţial, respectiv:
- dreptul de a survola fără a ateriza pe teritoriul unui stat contractant al
convenţiei;
- dreptul partenerilor contractuali ai convenţiei de a ateriza pe teritoriul unui
stat contractant, fără scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu
combustibil, schimb de echipaje);
- dreptul de a debarca călători, mărfuri şi poştă luate de pe teritoriul statului
posesor al aeronavei;
- dreptul de a lua la bordul navei aeriene călători, mărfuri şi poştă din statul
partener, dacă acestea sunt destinate statului căruia îi aparţine aeronava;
- dreptul de a transporta călători, mărfuri şi poştă, nu numai din cele două părţi
contractante, ci şi către sau din terţe ţări.
Părţile 2, 3 şi 4 ale acestei convenţii cuprind normele de organizare şi
funcţionare a "Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale (ICAO)30", precum şi
obligaţiile ce revin părţilor contractante de a colabora la organizare şi
desfăşurarea transporturilor aeriene internaţionale. ICAO reprezintă şi organul
30
ICAO: International Civil Aviation Organization
 competent privind rezolvarea unor litigii ivite între părţile contractante în
legătură cu interpretarea şi aplicarea prevederilor convenţiei menţionate şi
anexelor la această convenţie. Această convenţie semnată la Chicago mai
cuprinde procedura ratificării şi a denunţării convenţiei.
Cu ocazia conferinţei de la Chicago din 1944 au mai fost elaborate şi alte
acorduri:
- Acordul cu privire la serviciile aeriene internaţionale de tranzit;
- Acordul cu privire la transportul aerian internaţional;
- Acordul privind rutele aeriene provizorii.
Protocolul de la Haga (1955)
Prin acesta s-au făcut unele precizări la prevederile Convenţiei de la Varşovia
din 1929. Cu această ocazie s-a precizat faptul că documentele de transport
prevăzute în Convenţia de la Varşovia, fac dovada contractului de transport,
până la proba contrarie. De asemenea, prin acest protocol s-a limitat
răspunderea cărăuşului şi timpul de întocmire a reclamaţiilor privind pierderea
sau avarierea mărfurilor sau a bagajelor transportate.
Convenţia de la Haga (1970)
Această convenţie cuprinde unele reglementări privind combaterea actelor de
violenţă ce pot fi săvârşite la bordul navelor şi de reprimare a capturării ilicite
de aeronave.
Convenţia de Montreal (1971)
Prin această convenţie se fac unele completări la Convenţia de la Haga din
1970 în sensul că actele săvârşite la bordul navelor. tentativa de a captura ilicit
o navă, de a periclita navigaţia aeriană şi de a deturna de la ruta normală de
zbor se consideră infracţiuni penale de mare gravitate şi trebuie reprimate cu
severitate. Statele semnatare urmează, în conformitate cu prevederile acestei
convenţii, să-şi acorde reciproc asistenţă, astfel încât comandantul legitim al
navei să menţină sau să recapete controlul asupra navei, precum şi asistenţa
juridică pentru pedepsirea aspră a infractorilor.
Asociaţia Internaţională de Transport Aerian (IATA)31
În cadrul Conferinţei de la Haga s-a hotărât înfiinţarea unei organizaţii
internaţionale de coordonare profesională şi de promovare a relaţiilor
comerciale numită IATA. Organizaţia şi-a încetat activitatea în anul 1939,
datorită declanşării celui de-al doilea război mondial. În anul 1945, la
Conferinţa de la Havana, se reactivează şi devine o instituţie importantă în
promovarea unui trafic aerian sigur, regulat şi eficient printr-o largă cooperare
între societăţile de transporturi aeriene. În prezent, numărul membrilor IATA a
ajuns la peste 120. Programul şi direcţiile de colaborare sunt stabilite de către
adunarea generală a organizaţiei prin participarea tuturor membrilor, care se
convoacă o dată pe an. Între două adunări generale, problemele curente se
rezolvă de un comitet de direcţie din care fac parte cele mai mari companii de
transporturi aeriene. De asemenea, mai funcţionează unele comitete de lucru
pentru rezolvarea unor probleme financiare, juridice, tehnice şi medicale,
precum şi un comitet consultativ de trafic.
31
IATA: International Air Transport Association
 Transporturile aeriene internaţionale de mărfuri efectuate de membrii IATA se
desfăşoară în conformitate cu condiţiile de transport IATA, prin care se
detaliază modul de întocmire a documentelor , de rezolvare a reclamaţiilor şi
de acoperire a pagubelor. De fapt, prin aceste condiţii generale se fac precizări
de întocmire a documentelor, de rezolvare a reclamaţiilor şi de acoperire a
pagubelor. Potrivit acestor condiţii, teritoriile survolate se împart în trei zone
de trafic:
- Zona I cuprinde America de Nord, America de Sud şi insulele adiacente:
Groenlanda şi insulele Hawai;
- Zona a II-a cuprinde Europa, Africa şi insulele adiacente, Orientul Mijlociu
(inclusiv India);
- Zona a III-a cuprinde Asia şi insulele adiacente, Australia, Noua Zeelandă şi
insulele Oceanului Pacific.
Aceste zone de trafic sunt, de fapt, zone tarifare (pentru fiecare din aceste zone
există o "conferinţă" de preţuri şi condiţii de expediere). Pentru a se adapta
rapid la necesităţile pieţei şi la schimbările care intervin într-o zonă sau alta, s-a
înlăturat obligativitatea coordonării preţurilor, astfel că o companie aeriană
poate aplica orice tarif în funcţie de interesele sale. IATA a reuşit să elaboreze
un sistem de împărţire şi decontare a beneficiarilor care satisfac în mare măsură
companiile aeriene.
5. 2. Forme de cooperare în domeniul transportului internaţional aerian
Dacă n-ar exista o cooperare internaţională între companiile de navigaţie nu s-
ar putea acorda servicii de calitate. De aceea, cooperarea îmbracă forme de
contracte dintr-un domeniu sau altul de activitate, care permit fiecărei societăţi
să acorde servicii prompte şi să realizeze încasări din cesionări reciproce de
servicii sau să le partajeze în mod avantajos. Aceste forme de cooperare au la
bază recomandările IATA.
Contractul interline
Este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin să-şi
recunoască reciproc documentele de transport în baza cărora companiile pot
îmbarca la bordul aeronavei pasageri, bagaje şi mărfuri. În acest scop, IATA a
elaborat un contract cadru care constituie un ghid în acest gen de cooperare.
Contractul "Interline" este o facilitate pentru fiecare companie aeriană şi se
aplică nu numai între membrii IATA, ci de către toate companiile aeriene.
Contractul cadru "Interline" cuprinde trei părţi:
În prima parte se prezintă partenerii şi se înscriu angajamentele acestora de a
recunoaşte reciproc documentele de transport, precum şi modul de rezolvare a
reclamaţiilor, procedurilor de arbitraj şi jurisdicţie.
În partea a doua sunt cuprinse comisioanele pe care transportatorul le acordă
companiei care realizează vânzarea prestaţiilor şi emiterea documentelor (bilete
de călătorie, scrisori de trăsură). Nivelul acestor comisioane este mai mare
pentru vânzările pentru Europa, Asia şi America de Nord.
În partea a treia sunt cuprinse termenele de înaintare a facturilor pentru
transporturile executate, în baza documentelor de transport emise de cele două
 părţi contractante, modul de decontare reciprocă a soldurilor, moneda de plată
şi procedura de corectare a diferenţelor de curs valutar.
Practic, astăzi este aproape imposibil de imaginat o cooperare între două
companii aeriene în lipsa acestui contract.
Contractul de reprezentanţă pentru vânzări generale
Acest tip de contract se încheie între două companii aeriene, care se angajează
să se reprezinte reciproc pe piaţa celeilalte părţi ca reprezentant general de
vânzări, de regulă cu autorităţile de stat, de efectuarea de reclamă în condiţiile
respectării instrucţiunilor şi regulilor care reglementează tarifele privind
prestaţiile efectuate. Se deosebeşte de contractul "Interline" prin aceea că
agentul general poate transfera total sau parţial obligaţiile sale, inclusiv dreptul
de vânzare de prestaţii la alte companii sau persoane care devin un fel de
subagenţi.
Contractul de operare în pool
În scopul evitării concurenţei, partenerii care operează pe aceeaşi rută încheie
contracte de "operare în pool" prin care se stabileşte partajarea echitabilă a
traficului şi un sistem unic de lucru, preţuri sau reduceri de la tarifele publicate
similare, precum şi capacitatea navelor care urmează să fie folosite. În acest fel
traficul existent între cele două ţări este dirijat către cursele partenerilor în
pool.
Contractul de handling
Prin acest tip de contract companiile aeriene îşi asigură serviciile necesare la
sol. În contract se prevăd serviciile ce urmează să le presteze, tarifele utilizate
şi răspunderea între transportatori şi agentul de handling. Contractul de
handling este reciproc, în sensul că fiecare companie figurează reciproc, ca
agent de handling. În cazul că n-ar exista acest contract atunci plata serviciilor
necesare ar urma să fie efectuată în numerar, imediat după prestarea serviciilor
sau chiar în avans.

5. 3. Contractul de transport internaţional aerian

Forma şi conţinutul contractului
Contractul internaţional pentru transportul de mărfuri dintr-o ţară în alta se
manifestă sub forma scrisorii de transport aerian (Air Waybill). Scrisoarea de
trăsură reprezintă dovada primirii mărfii de către compania aeriană pentru a fi
transportată şi acceptarea condiţiilor generale pe care le are faţă de beneficiar.
Aceste condiţii se bazează pe "Protocolul privind modificarea convenţiei
pentru unificarea unor reguli privind transportul internaţional", semnat la Haga,
la 28 septembrie 1955 şi Convenţia de la Varşovia.
Scrisoarea de transport aerian se întocmeşte în trei exemplare originale şi mai
multe copii (în funcţie de necesităţile beneficiarului de transport). Primul
exemplar original poartă menţiunea "pentru transportator" şi este semnat de
expeditor şi rămâne la cărăuş. Al doilea exemplar original poartă menţiunea
"pentru destinatar" şi este semnat atât de expeditor, cât şi de transportator,
însoţeşte marfa până la destinaţie şi se predă destinatarului. Al treilea exemplar
original poartă menţiunea "pentru expeditor", este semnat de transportator,
 după primirea mărfii la transport şi rămâne la expeditor pentru a fi negociat.
Copiile scrisorii de trăsură sunt folosite pentru a confirma primirea de către
destinatar, pentru îndeplinirea formalităţilor vamale şi pentru rezilierea unor
decontări pentru prestaţii etc. Principalele menţiuni pe care trebuie să le
cuprindă o scrisoare de transport aerian sunt:
- punctele de plecare şi de destinaţie;
- menţiunea că transportul este supus prevederilor Convenţiei de la Varşovia;
- greutatea, volumul, numărul şi dimensiunea coletelor, felul ambalajului,
marcajul şi starea mărfii predată la transport;
- documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare îndeplinirii
formalităţilor vamale, fiscale, fito-sanitare şi de altă natură;
- numele şi adresa destinatarului, eventual numele şi adresa agentului acestuia,
care urmează să preia marfa pe aeroportul de destinaţie;
- menţiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport şi a celor
accesorii;
- numele şi adresa expeditorului.
Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfă înscrise în
scrisoare de trăsură şi va suporta orice daună pe care o poate avea
transportatorul aerian sau orice alta persoană angajată de acesta din cauza
declaraţiilor inexacte sau insuficiente. Expeditorul răspunde pentru faptul că la
predarea mărfii nu a transmis instrucţiunile cu privire la operaţiunile tehnice
sau comerciale pentru a pune pe cărăuş în situaţia de a acţiona în cunoştinţă de
cauză.
Transportatorul aerian nu este obligat să solicite instrucţiuni şi nici să verifice
documentele primite de la expeditor dacă sunt suficiente sau corect întocmite.
Modificarea scrisorii de transport aerian
În conformitate cu prevederile Convenţiei de la Varşovia, contractul de
transport aerian poate fi modificat ulterior încheierii acestuia. În acest sens,
expeditorul are dreptul să retragă marfa de la transport pe aeroportul de plecare
în timpul călătoriei şi chiar la destinaţie. De asemenea, are dreptul să dispună
predarea mărfii unei alte persoane decât cea menţionată în contractul de
transport aerian.
Cărăuşul execută aceste dispoziţii ulterioare încheierii contractului cu obligaţia
expeditorului de a plăti eventualele costuri suplimentare. În cazul că executarea
ordinelor nu este posibilă, atunci cărăuşul este obligat să-l avizeze pe expeditor
despre suportarea tuturor cheltuielilor suplimentare.
Dacă destinatarul refuză primirea mărfii sau nu poate fi găsit, atunci cărăuşul
avizează pe expeditor pentru a dispune asupra acesteia.
În caz de pierdere a mărfii, recunoscută de către transportatorul aerian, sau
după 7 zile de la data când marfa trebuia să sosească la destinaţie, destinatarul
este autorizat să-şi valorifice toate drepturile ce decurg din contractul de
transport.
Răspunderea transportatorului aerian
 Transportatorul aerian răspunde pentru daunele ivite în caz de distrugere,
pierdere sau avarierea mărfii care face obiectul transportului, dacă evenimentul
care a pricinuit daunele respective s-a produs în timpul călătoriei. Răspunderea
cărăuşului aerian include şi perioada în care mărfurile se aflau în grija sa pe
aeroport, la bordul aeronavei, sau într-un loc oarecare, în caz de aterizare în
afara unui aeroport.
Transportatorul aerian răspunde şi de daunele provocate de transportarea cu
întârziere a mărfii respective. Cu toate acestea cărăuşul aerian nu poate fi ţinut
răspunzător dacă dovedeşte că el şi prepuşii lui au luat toate măsurile necesare
pentru a evita daunele respective sau că aceste măsuri erau peste putinţă de
luat. De asemenea, cărăuşul nu răspunde pentru pagubele rezultate din natura
sau viciul propriu al mărfurilor transportate. Enunţurile din scrisoarea de
trăsură cu privire la greutate, dimensiuni, numărul coletelor şi ambalajul mărfii
fac dovada până la proba contrarie că transportatorul aerian a preluat-o ca atare
şi trebuie s-o predea destinatarului. Primirea mărfurilor fără protest din partea
destinatarului presupune, până la proba contrarie, că ,marfa i-a fost predată de
către cărăuş în stare bună şi în conformitate cu cele înscrise în scrisoarea de
trăsură.
Dacă marfa primită de destinatar a fost avariată, acesta trebuie să întocmească
un protest imediat după ce a descoperit acest lucru, dar nu mai târziu de 7 zile
pentru bagaje şi 14 zile pentru mărfuri. Pentru cazurile de întârziere la
transport, protestul poate fi înaintat în cel mult 21 zile de la data primirii mărfii
de către destinatar.
La transporturile succesive, efectuate de mai multe organizaţii de transport,
răspunderea este solidară, a tuturor companiilor aeriene participante, atât faţă
de expeditor, cât şi faţă de destinatar.
Prin protocolul de la Haga s-a limitat răspunderea cărăuşului până la nivelul de
25000 franci aur pentru fiecare kg de bagaj sau marfă. În caz că expeditorul şi-
a declarat interesul la eliberare, atunci această răspundere este la nivelul.
înscris în scrisoarea de transport aerian ca interes la eliberare (cu excepţia
cazurilor când se dovedeşte că suma declarată de expeditor ca interes la
eliberare este mai mare decât valoarea reală a mărfii).
Scrisoarea de transport aerian în trafic consolidat
În scopul reducerii costurilor de transport pe calea aerului se foloseşte pe scară
din ce in ce mai largă traficul consolidat. Prin trafic consolidat se înţelege
gruparea mai multor expediţii pe aeroportul de plecare pentru un singur
aeroport de destinaţie şi un singur destinatar. Gruparea expediţiilor se
realizează de casa de expediţii care colectează expediţiile de la mai mulţi
expeditori şi întocmeşte o singură scrisoare de transport aerian înscriind ca
destinatar tot o casă de expediţie corespondentă, care efectuează primirea
întregii cantităţi.
Companiile aeriene preferă această grupare a mărfurilor întrucât obţin o
economie de forţă de muncă în activitatea de expediţie şi de întocmire a
documentelor. Casa de expediţie realizează această grupare şi expediere cu o
singură scrisoare de trăsură pentru mai multe partizi, aparţinând mai multor
expeditori, pentru a beneficia de tariful companiilor aeriene valabil pentru
cantităţi mari la o singură expediere. Această formă de trafic este avantajoasă şi
 pentru destinatari, întrucât casa de expediţie corespondentă realizează de
regulă, transportul până la domiciliul destinatarului, întocmind şi formalităţile
necesare de import.
Scrisoarea de transport aerian consolidat, care se numeşte "Master Air Way
Bill" (MAWB) este însoţită de un "Manifest de consolidare". Concomitent,
casa de expediţie consolidatoare întocmeşte câte o scrisoare de transport aerian
de casă pentru fiecare expediţie (MAWB). În această scrisoare de casă, la
rubrica expeditor se înscrie întreprinderea exportatoare, iar la rubrica destinatar
se trec numele şi adresa cumpărătorului.
Casa de expediţie destinatară preia de la compania aeriană mărfurile, în
conformitate cu scrisoarea de transport aerian consolidat (MAWB) şi a
manifestului de consolidare. În baza scrisorilor de transport aerian de casă, casa
de expediţie destinatară efectuează, în afară de gruparea de distribuţie, şi
transportul de la aeroport până la domiciliul fiecărui cumpărător.
Preţul de transport pe care-l percepe casa de expediţie consolidatoare de la
exportator este mai mic decât cel care l-ar fi plătit exportatorul companiei
aeriene în cazul efectuării unui transport direct, dar mai mare decât preţul pe
care l-ar plăti ea companiei aeriene în baza scrisorii de transport aerian
consolidat.
Casa de expediţie care apare ca destinatar în scrisoarea de trăsură de transport
aerian consolidat (MAWB) primeşte pentru activitatea de grupare un comision
de la casa de expediţie consolidatoare. Taxele de transport şi distribuţie se
percep fie de la casa de expediţie consolidatoare, fie de la cumpărător, în
funcţie de condiţia de livrare şi înţelegere existentă dintre cumpărător sau
vânzător şi transportator.
Această formă de consolidare a mărfurilor se numeşte consolidare directă.
Există şi o aşa numită consolidare prin reexpediere, respectiv consolidare
efectuată într-un alt aeroport decât cel de plecare. Consolidarea cu reexpediere
se realizează fie cu o companie aeriană, fie cu un grup de expeditori.
Documentele de transport rămân acelaşi ca şi la consolidarea directă.
Tarifarea in transportul aerian
Tarifele stabilite de companiile aeriene cuprind transportul propriu-zis, dar pot
cuprinde şi transportul de la domiciliul exportatorului până la aeroportul de
plecare, precum şi transportul de la aeroportul de destinaţie până la domiciliul
clientului, în funcţie de condiţia de livrare convenită între exportator şi
importator. Se precizează faptul că prin compania aeriană se pot plăti deci şi
cheltuielile pe parcurs terestru până la aeroportul de plecare şi de către
exportator, fie de importator, dar care trebuie menţionate ca atare (cheltuielile
accesorii). Acest lucru este necesar de precizat întrucât tarifele de transport pe
calea aerului sunt stabilite ca tarife orientative de IATA numai pentru
transportul propriu-zis.
Tarifele de transport aerian se stabilesc în funcţie de felul mărfurilor, existând
două grupe de tarife: tarife pentru transportul mărfurilor generale (general
cargo rates) şi tarife pentru transportul mărfurilor speciale (specific commodity
rates).
Principalele elemente care influenţează nivelul tarifelor aeriene:
a) Greutatea mărfurilor încărcate la o singură expediţie. La mărfurile
generale se prevede o greutate minimă de taxare de 45kg, urmând apoi scări de
greutate de 100kg, 300kg, 1000kg şi 5000kg. La cantităţile mai mari există o
degresivitate foarte mare, astfel că pentru aceeaşi marfă preţul pe kilogram la
cantităţi mari poate fi abia a 25-a parte din preţul pe kilogram la cantităţi de
45kg.
b) Cubajul mărfurilor care se transportă. Se socoteşte cubaj normal acela
care nu depăşeşte 6 dm3 pe kg. În cazul că mărfurile au un cubaj mai mare,
taxarea se face la numărul unităţilor obţinute din împărţirea volumului
expediţiei respective exprimat în dm3 la 6. Dacă sunt mai multe colete, se ia în
calcul volumul global al tuturor coletelor.
c) Distanţa şi relaţia de transport. Este normal ca preţul să crească în funcţie
de distanţă, însă acest preţ la distanţe egale poate fi diferit, având în vedere
costurile diferite pe care le au companiile de transporturi aeriene. IATA
recomandă un anumit nivel de tarife, care nu reprezintă o obligaţie pentru o
companie aeriană, ci un nivel de orientare.
d) Felul mărfurilor. Tarifele se referă la mărfurile generale. Pentru anumite
mărfuri speciale se stabilesc tarife preferenţiale în scopul încurajării prin preţ a
transportului pe calea aerului. Aceste tarife speciale pot fi cu 30% până la 70%
mai mici decât ratele de transport ce se aplică mărfurilor generale. De regulă,
aceste tarife se negociază. Sunt însă şi mărfuri pentru care companiile aeriene
trebuie să manifeste o grijă deosebită în timpul transportului (medicamente,
produse perisabile, animale vii, opere de artă etc.) şi pentru care se plătesc
preţuri mai mari decât cele stabilite pentru mărfurile generale. Tariful IATA
mai prevede că pentru mărfurile a căror valoare (declarată) depăşeşte 20
dolari/kg se plăteşte în plus o taxă suplimentară de 0,50% din valoarea
declarată.
e) Felul de ambalare. Tarifele prevăzute în tabelele publicate se referă la
ambalarea normală în colete, lăzi şi saci, deci la ambalarea clasică. În ultima
vreme s-a extins şi este în curs de dezvoltare transportul de mărfuri în
containere şi palete. Pentru a stimula folosirea containerelor s-au stabilit tarife
speciale mult mai reduse la mărfurile transportate în containere şi palete
standardizate. Costurile de handling sunt mult mai reduse, iar staţionarea
aeronavei sub operaţiunea de încărcare/descărcare este mult mai mică.
f) Modalitatea de angajare a transportului. Tarifele publicate se referă, în
special, în situaţia în care transportul se efectuează cu cursele normale de
pasageri. Dacă există un volum mare de mărfuri, se apelează la angajarea
întregii capacităţi a aeronavei. Desigur, şi în această situaţie preţul ce revine pe
kilogram depinde de distanţă, relaţie, fel de marfă şi de cubaj, dar preţul se
stabileşte pe curs charter. Nivelul de preţ la transportul cu avioane angajate în
sistem charter depinde şi de posibilitatea folosirii aeronavei la cursa de retur.
În prezent, pe anumite relaţii grupele de expeditori consolidează un volum de
marfă care poate ocupa întreaga capacitate a aeronavei. Preţul de transport se
stabileşte, pe de o parte, între compania aeriană şi grupul de expeditori pe
cursă, iar pe de altă parte, între grupul de expeditori şi exportatori, publicând
tarife proprii, tarife care sunt de câteva ori mai reduse decât cele recomandate
de IATA.
 Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate la baza tarifelor publicate
direct, între aeroportul de plecare şi cel de sosire, prin cumularea unor tarife pe
tronsoane (dacă nu exista tarife publicate între aeroportul de plecare şi
aeroportul final de destinaţie). La acestea se adaugă tarifele de transport şi
expediţie dintre aeroportul de plecare şi vânzător şi/sau costurile de transport şi
expediere între aeroportul de sosire şi domiciliul cumpărătorului.
În funcţie de condiţia de livrare stabilită între vânzătore şi cumpărător,
compania aeriană poate încasa cheltuielile de transport fie de la predătorul
expediţiei, fie de la destinatar, practicându-se următoarele forme de efectuare a
plăţilor pentru transport:
- Charges prepaid (CP). Predătorul plăteşte taxele de transport şi cele
accesorii pe întregul parcurs atât cele cunoscute anticipat, cât şi cele care pot
apare pe parcurs. Se poate însă menţiona în scrisoarea de trăsură că dacă vor
apare alte taxe suplimentare decât cele care au fost deja preluate asupra sa de
predător, atunci vor fi colectate de la destinatar.
- Charges collect (CC). Toate taxele de transport şi cele accesorii care apar
atât în aeroportul de plecare, cât şi cele care apar la aeroportul de sosire se
plătesc (colectează) de la destinatar, cu condiţia ca acest lucru să fie acceptat de
legislaţia naţională, precum şi de regulamentul companiei aeriene care
efectuează transportul. Forma de plată charges collect se acceptă de majoritatea
companiilor aeriene exceptând unele expediţii mai deosebite (mostre, mărfuri
perisabile, ziare, tipărituri diverse) la care acceptarea se face numai după ce
predătorul a emis scrisoarea de garanţie prin care se obligă să preia asupra sa
cheltuielile dacă destinatarul va refuza primirea sau plata transportului. De
altfel, această scrisoare de garanţie nu şi-ar avea rostul întrucât la orice
expediţie CC există obligaţia predătorului de a achita taxele de transport şi
taxele accesorii, dacă destinatarul nu poate fi identificat sau refuză preluarea
mărfii.
- Cash on delivery (COD). La această formă de plată intră în discuţie nu
numai taxele de transport, ci şi valoarea mărfii. Sunt anumite societăţi de
export care încheie contracte cu o companie de transport aerian cu plata la
preluarea mărfii de la magaziile companiei aeriene. Prin urmare, ultimul cărăuş
(dacă participă mai multe companii de transporturi aeriene) nu eliberează marfa
destinatarului decât dacă acesta achită taxele de transport şi taxele accesorii,
precum şi contravaloarea mărfii indicată de predător. Se precizează faptul că
pentru a folosi această formă este necesar acceptul tuturor companiilor de
transport.
5. 4. Cursele regulate de pasageri
În vederea rezervării de locuri pentru cursele aeriene este necesar depunerea
unei scrisori de cerere pentru rezervarea, cumpărarea de bilete de avion pentru
cursele regulate de pasageri.
În momentul eliberării biletelor, aceasta constituie un contract între compania
de transport aerian şi pasageri, prin care se stabilesc drepturi şi obligaţii ale
părţilor.
Compania de transport se obligă:
 - sa asigure rezervarea până la capăt de linie TAROM, precum şi în continuare
pe alte linii aeriene prin conexiune până la destinaţia finală;
- protejarea companiilor aeriene naţionale, prin încheierea de acorduri cu alte
companii străine pentru acordarea de facilităţi reciproce;
- acordarea de facilităţi pasagerilor în funcţie de clasa cu care se efectuează
zborul pentru transportul bagajelor, în general la clasa economic (Y) se acceptă
20kg bagaj, în cazul călătoriilor spre SUA se acceptă un număr de 2 colete de
câte 30kg sau spre Asia - 30kg bagaj personal.
Pentru pasager:
- să-şi respecte orele de plecare a curselor şi a orelor de îmbarcare;
- să-şi asigure vizele de tranzit, precum şi viza de intrare/ieşire în tara de
destinaţie;
- în caz de forţă majoră şi renunţarea la locul rezervat anticipat, se fac cu 24 de
ore înainte pentru cursele pe Europa şi 48-72 ore înainte pentru celelalte curse,
în caz contrar se percep penalizări de până la 10% din valoarea biletului.
Tarifele la cursele de pasageri sunt diferenţiate în funcţie de:
- durata voiajului dus-întors;
- ruta aeriană;
- preţ;
- gradul de confort.
Tarifele pot fi:
-normale- au valabilitate 1 an şi valoarea în funcţie de condiţiile solicitate de
pasager, acestea pot fi:
.Y - clasa economic
.C - business class;
.F - clasa I - first class.
- speciale- au condiţii şi valabilităţi deosebite pentru pasagerii individuali sau
grupuri de pasageri, ele având clasa specială de rezervare minim/maxim
obligatoriu de şedere 1-6 luni.
În acest caz pentru ca valoarea să fie cât mai scăzută are obligativitatea
rezervării ferme sau cu data fermă atât la plecare, cât şi la înapoiere.
În general, ca instrumente de plată a biletelor pot fi folosite: plata cash, cu cec,
dispoziţie de plată, cărţi de credit.
Pentru asigurarea locurilor rezervate, precum şi pentru informaţiile pasagerilor
de pe întregul glob se foloseşte un sistem propriu companiilor aeriene
computerizat denumit SITA.

5. 5. Cursele de mărfuri charter

În cazul curselor de mărfuri charter se solicită rezervarea de spaţiu la
companiile de transport aeriene de către agenţii economici ţinând seama de:
 - felul mărfii;
- cantitatea de transport;
- tipul de avion;
- distanţa de zbor;
- ruta de zbor;
- cheltuieli legate de efectuarea cursei şi anume:
- preţul petrolului;
- cheltuielile de handling landing;
- cheltuielile de chartering;
- cheltuielile de încărcare/descărcare;
- cheltuielile de staţionare a avionului în ţările de tranzit sau în ţara de
destinaţie finală;
- tarce roialitate;
- anumite cheltuieli suplimentare care apar în cazul depăşirii timpului limită
acordat de autorităţile aeroportului respectiv, pentru
nedescărcarea/încărcarea avionului, eventualele defecţiuni tehnice etc.
Un rol important în angajarea cursei charter este aprobarea de survol, care
prezintă două aspecte:
- pentru cursele charter străine aprobarea se dă de Autoritatea aeriană
română;
- pentru cursele charter româneşti se solicită aprobarea pentru ţările de
tranzit şi ţara de destinaţie finală de la autorităţile aeriene ale ţărilor respective.
În general, aprobarea de survol cuprinde următoarele date:
- numărul cursei charter;
- tipul de avion, indicativul aeronavei;
- tipul de marfă transportată;
- data şi orele solicitării aprobării de survol.
În baza datelor de mai sus, autoritatea aeronautică de aprobare de survol
menţionează culoarul de zbor (plafonul maxim), data şi orele aprobate pentru
trecerea cursei charter.
În cazul în care din anumite cauze cursa se amână, aprobarea de survol este
valabilă de la 24-72 de ore, cu condiţia reconfirmării zborului cursei charter cu
toarte datele de zbor. La plecarea aeronavei din ţară se anunţă prin telex
autoritatea aeronautică din ţările de tranzit şi ţara de destinaţie finală.

5. 6. Curieratul în trafic aerian

Serviciul de curierat are vechi tradiţii şi companii de prestigiu care au pătruns
pe piaţa românească în domeniul transporturilor aeriene rapide. TNT Expres
Worldwide este cea mai importantă reţea internaţională de curierat, fiind o
companie australiană cu vechi tradiţii şi cu o reputaţie deosebită în domeniul
transporturilor aeriene rapide. Firma TNT Expres Worldwide, are peste 3000
de oficii în 190 de ţări in întreaga lume, cu aproximativ 70000 de angajaţi.
Serviciile pe care le prestează şi a căror calitate este fără concurenţă, sunt
asigurate cu mijloace proprii: 24000 vehicule rutiere, 400 de avioane, 60 de
vase, acestea garantând operativitatea tuturor expediţiilor, indiferent de
destinaţia solicitată. Dacă la toate acestea adăugăm şi cifra de afaceri a
companiei, care în anul 1992 a fost de 4,4 mld USD, rezultă imaginea completă
a celei mai mari companii de curierat expres din lume: TNT Expres Worldline.
Impactul cu piaţa românească a fost pozitiv, chiar dacă momentul apariţiei a
fost relativ recent, numeroşi clienţi solicitând serviciile.
În comparaţie cu alte firme prestatoare în acelaşi domeniu, TNT Expres
Worldline prezintă următoarele avantaje:
- calitatea superioară a serviciilor;
- timpul de execuţie garantat 48 de ore (pentru serviciul standard);
- tarife mai reduse;
- gama de servicii completă în domeniul curieratului internaţional:
"Priority Service", "Elite Service", "Saturday Deliver", "A.M. Delivery”.
IV. Internationalizarea pietelor serviciilor internationale

IV.1. Statul si piata serviciilor – metode de fundamentare a deciziilor pe piata

de servicii.

IV.2. STN si rolul ISD

IV.3. Procesul de relocare a serviciilor si globalizarea

IV.4. Dezvoltarea durabila a serviciilor. Eficienta economico-sociala. Cultura

serviciilor.

1. DEZVOLTAREA DURABILA A SERVICIILOR

6.1. Dezvoltarea durabila in context european

6.2. Transport durabil

6.2.1. Dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de transport cuprinsa in Strategia

de dezvoltare durabilă Uniunea Europeană – România

6.2.2. Dezvoltarea durabilă şi promovarea turismului

6.2.3. Politici comunitare în domeniul serviciilor de sanatate si asistenta medicala

Bibliografie
 Conceptul de dezvoltare durabilă desemnează totalitatea formelor şi metodelor
de dezvoltare socioeconomică al căror fundament îl reprezintă asigurarea
echilibrului între sistemele socio-economice şi potenţialul natural. Cea mai
cunoscută definiţie a dezvoltării durabile este cea dată de Comisia Mondială
pentru Mediu şi Dezvoltare (WCEF) în raportul « Viitorul nostru comun »,
cunoscut şi sub numele de « Raportul Bruntland » : « dezvoltarea durabilă este
dezvoltarea care urmăreste satisfacerea nevoilor prezentului, fără a compromite
posibilităţile generaţiilor viitoare de a-şi satisface propriile nevoi »
Dezvoltarea durabila este aceea care urmareste satisfacerea nevoilor
prezentului, fara a compromite posibilitatea generatiilor viitoare de a-si
satisface propriile nevoi32. Iar in “Dimensiuni ale dezvoltarii durabile”
(coordonatori: Costica Mihai și Mioara Borze) Mihaela Oțelea, definește
dezvoltarea durabila ca o realizare a echilibrului intre nevoile umane și
protecția mediului inconjurator, nu numai in prezent ci și in viitorul
nedeterminat, și susține ca ”politicile de dezvoltare durabila cuprind trei medii
de activitate: economic, protecția mediului și social.” Dezvoltarea durabila
impune revizuirea nevoilor prezente: securitate economica, adapost, mancare,
educatie, spatii libere, reprezentare politica, contactul cu natura, fara a
compromite posibilitatile generatiei viitoare, reducand folosirea resurselor
neregenerabile ca: petrolul, uleiul si gazul. Reducand deseul si poluarea,
protejam sistemele naturale.

6.1. Dezvoltarea durabila in context european

Conceptul de dezvoltare durabila a luat nastere acum 30 de ani, ca raspuns
la aparitia problemelor de mediu si a crizei resurselor naturale, in special a
celor legate de energie. Practic, Conferinta privind Mediul de la Stockholm din
1972 este momentul in care se recunoaste ca activitatile umane contribuie la
deteriorarea mediului inconjurator, ceea ce pune pericol viitorul Planetei.
Cativa ani mai tarziu, in 1983, isi incepea activitatea Comisia Mondiala pentru
Mediu si Dezvoltare (WCED), dupa o rezolutie adoptata de Adunarea Generala
a Natiunilor Unite.
In 1985 era descoperita gaura din stratul de ozon de deasupra Antarcticii si,
prin Conventia de la Viena a inceput cautarea unor solutii pentru reducerea
consumului de substante care dauneaza stratului protector de ozon care
inconjoara Planeta.
In 1987, in cadrul Raportului WCED de la Brundtland a fost formulata cea mai
citata definitie a dezvoltarii durabile: “Dezvoltarea durabila este cea care
urmareste nevoile prezentului, fara a compromite posibilitatea generatiilor
viitoare de a-si satisface nevoile lor”.
Termenul de dezvoltare durabila a inceput sa devina, insa, foarte cunoscut abia
dupa Conferinta privind mediul si dezvoltarea, organizata de Natiunile Unite la
Rio de Janeiro in vara lui 1992, cunoscuta sub numele de “Summit-ul
Pamantului”. Ea a avut ca rezultat elaborarea mai multor conventii referitoare
la schimbarile de clima (reducerea emisiilor de metan si dioxid de carbon),
diversitatea biologica (conservarea speciilor) si stoparea defrisarilor masive.
Tot atunci a fost elaborata si Agenda 21 - planul de sustinere a dezvoltarii
durabile.
Dezvoltarea durabila a devenit un obiectiv si al Uniunii Europeane, incepand
32
Mircea Ivanoiu, Veneția Sandu, (2005) - Dezvoltare durabila,  Ed. Universitatea Transilvania, Brașov, 2005.
cu 1997, cand a fost inclus in Tratatul de la Maastricht, iar in 2001, la summit-
ul de la Goetheborg a fost adoptata Strategia de Dezvoltare Durabila a UE,
careia i-a fost adaugata o dimensiune externa  la Barcelona, in 2002.
In 2005 Comisia a demarat un proces de reviziure a Strategiei de Dezvoltare
Durabila, proces care a cuprins mai multe etape:
     - in februarie 2005 Comisia a publicat o evaluare initiala si critica la adresa
progresului inregistrat din 2001 si a evidentiat o serie de viitoare directii de
urmat.  Au fost evidentiate o serie de directii de dezvoltare non-durabila care
au avut efecte negative: schimbarea climatica, amenintari la adresa sanatatii
publice, cresterea saraciei si a excluziunii sociale, epuizarea resurselor naturale
si afectarea biodiversitatii;
     - in iunie 2005, sefii de stat si de guverne din UE au adoptat o declaratie
privind liniile directoare ale dezvoltarii durabile, care sustinea ca Agenda
reinnoita de la Lisabona este o componenta esentiala a obiectivului
atotcuprinzator al dezvoltarii durabile;
     - pe 13 decembrie 2005, dupa consultarea cu mai multe institutii si persoane
implicate, Comisia a prezentat o propunere de reviziuire. Se punea accent pe 6
prioritati: schimbarea climatica, sanatate, excluziune sociala, transport, resurse
naturale si saracie si erau identificate caile care trebuie urmate pentru a
solutiona aceste probleme.
     - in iunie 2006 a fost adoptata Strategia de Dezvoltare Durabila pentru o
Uniune Europeana extinsa, bazata pe strategia de la Goetheborg si rezultat al
procesului inceput  inca din 2004.
Strategia de dezvoltare durabila a Uniunii Europene intampina mai multe
provocari. Unele dintre aceste provocari sunt foarte asemanatoare cu
problemele intalnite de o alta strategie a Uniunii, agenda de la Lisabona.
Cu toate ca UE a stabilit ca dezvoltarea durabila este principiul atotcuprinzator
al tuturor politicilor europene, in realitate problema competitivitatii economice
a ajuns sa domine agenda politica.
Cei trei piloni ai Strategiei de la Lisabona (competitivitate economica,
incluziune sociala si protejarea mediului inconjurator) au fost comparati cu trei
copii, dintre care unul – competitivitatea economica – are nevoie de mai multa
atentie.  In acest proces, Strategia de Dezvoltare Durabila este, uneori, redusa
numai la pilonul mediu – al Strategiei de la Lisabona. Mai multi comisari
europeni au declarat, cu diferite ocazii, referitor la aceste probleme, ca UE are
nevoie in primul rand de crestere economica, inainte de a putea actiona pentru
protejarea mediului ori implementarea unor politici de protectie sociala.
Pentru ca dezvoltarea durabila este un concept atat de vast, uneori prea multe
probleme diferite sunt puse sub umbrela Strategiei de Dezvoltare Durabila a
UE, indepartand atentia de la adevaratele directii de dezvoltare non-durabila
(lipsite de sustenabilitate).
Scopul declarat al Strategiei reinnoite este acela de actiona pentru o
imbunatatire continua a calitatii vietii atat pentru generatiile prezente, cat si
pentru cele viitoare. Dar acest lucru nu se poate obtine decat in cadrul unor
comunitati capabile sa utilizeze resursele in mod rational si eficient si sa
descopere potentialul ecologic al economiei, asigurand prosperitate, protectia
mediului si coeziune sociala.
Strategia de Dezvoltare Durabila reinnoita priveste intreaga Europa si de aceea
propune mijloace de imbunatatire a cooperarii cu nivelul guvernamental si
ceilalti factori de decizie, cu ONG-uri si cu cetatenii, entitati care trebuie sa isi
uneasca eforturile pentru dezvoltare durabila.
Cooperarea pentru o dezvoltare durabila trebuie sa fie o preocupare atat pentru
UE, cat si pentru statele membre. Politica comunitara de dezvoltare durabila
trebuie sa fie complementara politicilor derulate de de statele membre.
Comparativ cu dezvoltarea de pana acum, viziunea dezvoltarii durabile
integreaza urmatoarele exigente majore, la nivelul tuturor economiilor
nationale si ale sistemului global al economiei mondiale:
a. un comportament fundamental, revizuit esential, ca modalitate directa de
lupta cu restrictiile obiective si subiective ale dezvoltarii si de colaborare cu
mediul natural;
b. dezvoltarea durabila nu este numai pentru a supravietui specia umana ci,
chiar mai mult, daca poate supravietui fara a cadea intr-o stare de exigenta
lipsita de valoare.
c. o planificare strategica cu elemente specifice si comune, aflate in
compatibilitate directa atat in plan national, cat si international;
d. atingerea unei stari rationale si durabile de echilibru prin schimbarea
fundamentala a valorilor si obiectivelor, la nivel local, regional, national si
mondial;
e. trecerea la realizarea unei dezvoltari durabile, in conditiile traditiilor ,
educatiei si activitatilor curente, ale intereselor imediate, ceea ce face
transformarea (tranzitia) disputata si lenta, succesul fiind asigurat de reala
intelegere a conditiei umane, in acest context de schimbari radicale;
f. prin trecerea la dezvoltarea durabila noi speram sa intelegem cum putem
crea, prin acest proces complex si de durata un prezent pentru un viitor din ce
in ce mai sigur;
g. in acest proces fundamental este esential ca stiinta sa ajute omul sa se
cerceteze pe sine - sub aspectul obiectivelor si valorilor sale - tot la fel pe cat
doreste sa cerceteze lumea pe care vrea sa o schimbe;
h. in acest proces complex, de mare intindere si dificultate, cheia problemei
dezvoltarii durabile nu este numai dorinta de a face sa supravietuiasca specia
umana ci, chiar mai mult, daca poate supravietui fara a cadea intr-o stare de
exigenta lipsita de valoare.
Rezulta ca dezvoltarea durabila este un gen nou de strategie umana ce raspunde
necesitatilor prezentului, fara a compromite posibilitatile de satisfacere a
trebuintelor generatiilor viitoare.
In esenta, dezvoltarea durabila (viabila) este definita de urmatoarele elemente
mai importante:
• Compatibilitatea permanenta si sigura a mediului creat de om cu mediul
natural;
• Egalitatea sanselor generatiilor care coexista si se succed in timp si spatiu;
• Interpretarea prezentului prin prisma viitorului, sub forma introducerii, ca
scop al dezvoltarii durabile a securitatii ecologice in locul maximizarii
profitului;
• Introducerea compatibilitatii strategiilor nationale de dezvoltare ca urmare a
interdependentei tot mai puternice, in plan geo-economic si ecologic.
• Mutarea centrului de greutate in asigurarea bunastarii generale de la cantitatea
si intensitatea cresterii economice la calitatea acesteia.
• Capitalul ecologic (natural) se afla in interdependenta si se integreaza organic
cu capitalul uman (cultural), in cadrul unei strategii globale ce isi redefineste
obiectivele economice si sociale si isi extinde orizontul de cuprindere in
timp si spatiu.
Pornind de la necesitatea realizarii acestor componente, noua strategie a
dezvoltarii durabile isi propune sa surprinda: schimbarea tipului de crestere
economica; controlul poluarii, crearea unui cadru institutional si legislativ
adecvat lor si eficace; sistemul educational in masura sa anticipeze si sa
aprofundeze cunoasterea instrumentelor economice care sa previna, sa
protejeze si sa asigure resursele rare; sistemul de indicatori specifici, dupa care
se apreciaza calitatea dezvoltarii si cea a vietii oamenilor.
Dezvoltarea durabila necesita strategii pe orizonturi scurte si medii, glisante
insa pe termen lung, in perspectiva a 20-25 ani. In acest sens, sunt necesare
politici la nivel regional international si planetar, la nivel de stat, regiuni,
judete, micro-zone si localitati si la nivel de firma cu obiective compatibile in
timp si spatiu, pe baza unor criterii ce decurg din imbunatatirea conditiilor de
viata normala a oamenilor.
Concomitent cu fundamentarea acestor politici, este esential ca, la fiecare
nivel, sa functioneze o suma de mijloace de reglementare, cu caracter
economic, juridic si informational, care sa asigure infaptuirea obiectivelor
propuse. In vederea evaluarii mijloacelor de actiune, sunt necesare criterii de
eficienta economica si sociala, echitate, fezabilitate, acceptabilitate si
compatibilitate institutionala.
La orice nivel se pune problema strategica a dezvoltarii durabile, cu obiective
clare de atins, cu criterii de apreciere si indicatori de masurare, cu mecanisme
de sustinere- juridice, economice si spiritual- culturale- cu managementul
ecologic al proceselor, pe fiecare ciclu de viata, ca si cu auditul ecologic
necesar, cu dezvoltarea unor tehnologii curate care sa atinga cota zero defecte
etc.
Zonele de maxima perturbare a mediului sunt asezarile umane. Acest lucru este
sustinut prin trei aspecte:
- concentrarea activitatilor umane;
- intensitatea activitatilor umane;
- efectul cumulativ al factorilor perturbatori.
Elementul perturbator este localizat la nivelul organului functiei, respectiv al
expresiei materiale a unei anumite nevoi umane si implicit a unui mod de
dezvoltare.
Dezvoltarea durabila este definita drept acea dezvoltare care permite
satisfacerea nevoilor generatiilor prezente fara a compromite posibilitatile
generatiilor viitoare de a si le satisface la randul lor.
Atat teoria, cat si practica dezvoltarii durabile trebuie sa se bazeze pe
compatibilitatea politicilor de asigurare a calitatii rezultatelor activitatii umane
cu politicile de protejare a mediului inconjurator, pe evitarea unor riscuri
majore in desfasurarea activitatilor umane, pe elaborarea unei „Carte” a
afacerilor in aceasta viziune.
Carta afacerilor in viziunea dezvoltarii durabile trebuie sa contina principii de
urmat, de la costurile productiei pana la veniturile obtinute, impreuna cu
managementul educational necesar, atat pentru cei ce produc, cat si pentru cei
ce distribuie si utilizeaza produsele si serviciile necesare vietii oamenilor.
Trecerea la dezvoltarea durabila marcheaza intrarea omenirii in era mediului
inconjurator, in care riscurile dezvoltarii trebuie diminuate, tot mai puternic sau
chiar inlaturate.
Pentru aceasta, viziunea dezvoltarii durabile isi propune, mai intai sa modifice
modul in care oamenii percep o serie de elemente ale vietii pe care o traiesc.
Prin educatie, cultura si stiinta, oamenii pot depasi un prag perceptual care ii
determina sa observe, sa judece si sa actioneze pe termen lung pentru mai bine.
In felul acesta, omenirea se poate indrepta spre o noua frontiera morala, care
demonstreaza ca problema dezvoltarii trebuie privita in interdependenta in
spatiu si timp.
Depasirea unui prag perceptual are ca premisa indispensabila informarea, astfel
incat comunitatile umane sa-si dea seama de amenintarile care planeaza asupra
lor, inainte ca astfel de catastrofe sa se produca.
Dezvoltarea durabila implica organic ameliorarea mediului inconjurator.
Aceasta trebuie sa stea la baza construirii unei societati viabile, care sa-si
satisfaca nevoile fara a pune in pericol perspectivele generatiilor viitoare. Este
vorba deci de asezarea la baza dezvoltarii durabile a unui concept profund
moral- echitatea intre generatii. Din aceasta perspectiva, sintagma dezvoltare
durabila presupune un nou cod de valori, care sa se realizeze in cadrul unui
proces general de tranzitie spre o societate viabila, in cadrul careia oamenii pot
fi atrasi de noi moduri de a-si orandui viata si, in aceeasi masura, manati de
recunoasterea a ceea ce s-ar intampla daca nu-si schimba modul de viata.
Cuantificarea progresului economic si social, in viziunea dezvoltarii durabile,
presupune un alt sistem de criterii si indicatori care sa tina seama de faptul ca
PNB/ locuitor nu va mai putea exprima singur bunastarea umana deoarece
piata apreciaza eficienta- ea nu are organe pentru a auzi, a simti sau a mirosi
nici justetea, nici viabilitatea.
• serviciile isi vor spori si ele ponderea in produsul intern brut, depasind, la
orizontul anului 2020, pragul de 40% din PIB, ajungand chiar la aproximativ
jumatate din PIB in unele regiuni.
Agravarea dezechilibrelor externe ale tarii, o continua instabilitate politica in
contextul scaderii increderii investitorilor in urma recentei perturbari de pe
pietele internationale au generat presiuni asupra pietelor de schimb valutar si
financiare din Romania. Chiar daca perspectivele de crestere raman pozitive
 datorita aderarii la UE si aportului constant ridicat de investitii straine directe
(ISD), politicile macroeconomice riguroase sunt extrem de importante pentru a
diminua vulnerabilitatea tarii.
Romania are o traditie in turismul termal si balnear, acesta avand cea mai mare
pondere intre toate tipurile de turism practicate in tara noastra. Alte forme de
turism care s-au avut in vedere sunt turismul de circuit, turismul de agrement si
tematic, existand potential curativ, precum si o varietate larga de vestigii si
monumente istorice, obiective religioase si culturale, obiective si manifestari
etnografice, precum si posibilitatea valorificarii unei oportunitati pe piata
cinematografica, dar si de recuperare a unei traditii si valorificarii potentialului
regional in domeniul artelor prin dezvoltarea unei infrastructuri pentru
productie cinematografica.
Pentru dezvoltarea sustinuta pe termen scurt sunt necesare urmatoarele:
1. cresterea competitivitatii economiei prin stimularea activitatilor inovative in
scopul obtinerii de produse cu valoare adaugata ridicata in special in sectoarele
prioritare;
2. asigurarea securizarii accesului la coridoarele europene si dezvoltarea
infrastructurii suport pentru sustinerea activitatilor economice si sociale a
polilor de dezvoltare din regiune;
3. dezvoltarea resurselor umane pentru cresterea gradului de ocupare pe piata
muncii, prin modernizarea invatamantului, dezvoltarea de abilitati
antreprenoriale si promovarea educatiei adultilor si a formarii continue.
4. dezvoltarea turismului de circuit, program menit sa valorifice elementele de
cultura industriala – circuite turistice care sa cuprinda o serie de monumente si
vestigii istorice – pentru valorificarea patrimoniului ecumenic.
5. infiintarea unor parcuri tematice si de distractie, in anumite zone turistice
recunoscute, cu scopul crearii de noi atractii turistice.
6. dezvoltarea competitiva este un program prin intermediul caruia vor putea fi
sustinute proiecte privind infiintarea unor incubatoare de afaceri, centre
expozitionale si de marketing, in locatiile in care exista deja parcuri industriale.

6.2. Transport durabil

Asigurarea ca sistemele de transport să satisfacă nevoile economice, sociale şi
de mediu ale societăţii, reducând, în acelaşi timp, la minimum impactul lor
nedorit asupra economiei, societăţii şi mediului. Domeniul transporturilor este
considerat prioritar în contextul planurilor de dezvoltare ale României, date
fiind relaţiile sale de interdependenţă cu celelalte ramuri ale economiei
naţionale, valoarea serviciilor oferite pentru populaţie şi impactul considerabil
asupra mediului. Dezvoltarea transporturilor are în vedere facilitarea includerii
sistemelor urbane din România în mediul european prin îmbunătăţirea
serviciilor rutiere, feroviare, maritime, fluviale şi aeriene având destinaţiile
principale în Europa. Indicatorul relativ al accesibilităţii (combinând servicii,
transbordări, preţuri şi durate de călătorie) urmeaza să se alinieze progresiv
până în anul 2020 la cel existent în zonele metropolitane din Europa. Se vor
îmbunătăţi legăturile între oraşe prin stimularea serviciilor de transport public
interurban şi de coordonare a gestiunii şi se va garanta o accesibilitate generală
minimă a serviciilor publice pentru toţi cetăţenii, acordându-se o atenţie
specială grupurilor vulnerabile (copii, bătrâni, persoane cu mobilitate redusă).
Accesibilitatea transportului public la zonele cu densitate mică a populaţiei şi
nuclee dispersate se va asigura la nivele minime stabilite. Condiţiile de
siguranţă vor creşte, estimându-se o reducere cu 50% a numărului de decese în
urma accidentelor din transporturi în perspectiva anului 2030 faţă de anul 1998.
În domeniul protecţiei infrastructurii de transport se va dezvolta o politică de
„risc zero”, iar riscurile existente vor fi reevaluate continuu la toate modurile
de transport. Pentru îmbunătăţirea comportamentului în raport cu mediul, se va
diminua progresiv impactul global al emisiilor poluante din transporturi în
vederea încadrării în obiectivele stabilite pentru România privind plafoanele
naţionale de emisii. Se va realiza o reducere 48 cu 5% până în 2015 a
depăşirilor actuale ale nivelurilor limită privind calitatea aerului în oraşe,
urmând ca proporţia să crească apoi până la 15% la emisiile unde transportul
constituie sursa principală de poluare Ţinând seama de situaţia precară a
infrastructurii şi a parcului de mijloace de transport, precum şi tendinţele
negative înregistrate în ultimii ani în privinţa productivităţii resurselor
consumate (a se vedea Partea II, Capitolul 2), acestui sector îi revine o pondere
semnificativă din alocările de fonduri UE nerambursabile pentru perioada
2007-2013. Raportul negativ dintre evoluţia cererii de transport (în special
rutier) şi creşterea produsului intern brut (PIB), care este în prezent de 4 ori
mai mare decât media UE, se estimează că se va reduce în viitor ca urmare a:
• Modificării progresive a structurii economiei prin reducerea ponderii
sectoarelor care lucrează cu cantităţi mari de produse transportate (industriile
extractive de minereuri, siderurgia şi petrochimia) şi consumă multă energie şi
prin creşterea ponderii sectoarelor care au consumuri materiale şi energetice
mai reduse (serviciile, industriile prelucrătoare etc.) şi valoare adăugată mare;
• Modificării structurii producţiei de energie electrică, ca urmare a valorificării
unor surse regenerabile de energie (eoliană, solară, biomasă, geotermală,
micro-hidro), a extinderii energeticii nucleare (dublată în 2008, cu perspectiva
construirii altor două unităţi în următorii 7-9 ani) şi a diminuării ponderii
centralelor termoelectrice pe cărbune şi păcură care necesită transportul unor
cantităţi mari de combustibil, uneori pe distanţe mari;
• Reducerii, ca urmare a implementării programelor de impulsionare a inovării
tehnice şi tehnologice şi de creştere a competitivităţii, a consumurilor specifice
de materiale şi energie în toate sectoarele productive ale economiei, cu efecte
asupra volumurilor transportate;
• Modificării graduale a proceselor de producţie, depozitare şi desfacere, cu
efecte asupra ponderii cererii de transport de marfă şi persoane;
• Ajustării treptate a structurii transporturilor prin diminuarea, într-o primă
etapă, a ritmului de creştere a transportului rutier şi reorientarea fluxurilor de
mărfuri şi călători spre celelalte moduri de transport în următoarele etape;
• Stabilizării cererii de transport privat şi a evoluţiei artificiale a nevoii de
mobilitate în şi în afara centrelor urbane printr-o planificare urbană şi spaţială
echilibrată şi prin îmbunătăţirea serviciilor publice în transportul de călători.
Orizont 2013.
Obiectivul naţional este promovarea unui sistem de transporturi în România
care să faciliteze mişcarea în siguranţă, rapidă şi eficientă a persoanelor şi
mărfurilor la nivel naţional şi internaţional, în conformitate cu standardele
europene. Deşi estimarea modului în care va evolua cererea de transport în
tone/km în raport cu creşterea PIB prezintă încă un înalt grad de incertitudine,
se poate aprecia că stabilizarea 49 cererii nu se va putea realiza în perioada
2007-2013, iar tendinţa de cuplare negativă înregistrată în perioada 2001-2005
va continua şi după anul 2013. Tendinţa nefavorabilă privind productivitatea
resurselor consumate înregistrată în perioada 2001-2005 (sporirea valorii totale
a activităţii de transport s-a realizat integral prin consum suplimentar de
resurse) se va aplatiza ca urmare a finalizării şi implementării progresive a unui
set de acţiuni specifice cu privire la:
• Modernizarea infrastructurilor de transport rutier, feroviar, naval şi aerian,
ceea ce va permite creşterea vitezelor medii de circulaţie şi a fluidităţii
traficului, sporirea şi diversificarea ofertei de transport de mărfuri şi a calităţii
serviciilor de transport de călători, optimizarea utilizării mijloacelor de
transport în condiţii de siguranţă şi competitivitate;
• Asigurarea unui tratament egal între sistemele de transport din punctul de
vedere al finanţării modernizării, reparării şi întreţinerii infrastructurii şi
mijloacelor de transport (mai ales în ceea ce priveşte transportul feroviar);
• Accelerarea înnoirii parcului de vehicule prin scoaterea din exploatare a
mijloacelor de transport cu uzură fizică şi morală avansată şi înlocuirea
acestora cu mijloace moderne, corespunzatoare normelor tehnice şi de
exploatare ale UE şi cu eficienţă economică, socială şi ecologică ridicată;
• Creşterea vitezei de circulaţie pe căile ferate la 140-160 km/oră, modernizarea
parcului de material rulant şi asigurarea condiţiilor pentru transferul echilibrat
al unei părţi din transportul rutier pe cel feroviar, cu ţinta de a obţine o cotă de
piaţă de 15% (26% pentru transportul de pasageri);
• Dezvoltarea progresivă a traficului pe căile navigabile interioare prin
modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii portuare, asigurarea condiţiilor de
navigaţie a navelor de până la 2.000 tdw pe sectorul românesc al Dunării
precum şi a fluenţei traficului fluvial pe toată lungimea coridorului Rhin-Main-
Dunăre (care interesează direct 8 state membre ale UE). Promovarea
transportului pe căile navigabile interioare va avea un impact economico-social
semnificativ prin creşterea competitivităţii transportului fluvial în relaţia cu
celelalte moduri de transport, ca opţiune de transport complementara
transportului rutier, oferind alternative de transport competitive în lanţul
logistic „doorto-door” şi contribuind la reducerea impactului asupra mediului;
• Relansarea transportului maritim prin porturile româneşti de la Marea Neagră
şi de pe Dunărea maritimă, prin dezvoltarea structurii funcţionale a acestora,
transformarea lor în centre logistice şi integrarea lor în sistemul de transport
intermodal, într-un cadru echilibrat de concurenţă loială inter-portuară;
• Implementarea standardelor UE privind transportul indermodal sau combinat,
consolidarea intermodalităţii prin dezvoltarea de platforme logistice în portul
Constanţa şi porturile dunărene, de platforme multimodale cargo pe Aeroportul
Internaţional „Henri Coandă” Bucureşti Otopeni şi pe alte aeroporturi
specializate în operarea de mărfuri, creşterea gradului de accesibilitate a
transportului feroviar în porturi; 50
• Realizarea progresivă a performanţelor impuse pe piaţa transportului aerian
privind interoperativitatea, standardele şi reglementările aplicabile, cerinţele de
siguranţă, securitate şi de protecţie a mediului. Aceste măsuri vor conduce
implicit la reducerea semnificativă a consumurilor de energie şi a emisiilor
poluante, cu efecte benefice asupra costurilor şi competitivităţii pe ansamblul
sistemului naţional de transport. Programul Operaţional Sectorial „Transport”,
aprobat la 12 iulie 2007, stabilea, întro viziune coerentă, priorităţile, obiectivele
şi modalităţile de alocare a fondurilor structurale şi de coeziune pentru
dezvoltarea sectorului de transport în perioada 2007- 2013, au fost concentrate
pe următoarele obiective:
• Modernizarea şi dezvoltarea axelor prioritare de transporturi transeuropene
(TENT) de pe teritoriul Romaniei în scopul realizării unui sistem sustenabil de
transport integrat cu reţelele UE. Obiectivul urmărit este accentuarea coeziunii
teritoriale dintre România şi statele membre ale UE prin reducerea
semnificativă a timpilor de parcurs, îmbunătăţirea siguranţei şi calităţii
serviciilor pe principalele destinaţii la nivel naţional şi în cadrul UE, atât pentru
pasageri cât şi pentru mărfuri, şi reducerea efectelor adverse asupra mediului;
• Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport, în afara
axelor prioritare TEN-T, cu scopul de a realiza un sistem naţional de transport
sustenabil;
• Modernizarea sectorului de transport în scopul îmbunătăţirii protecţiei
mediului, a sănătăţii umane şi a siguranţei circulaţiei. Programul Operaţional
Sectorial „Transport” 2007-2013 a reprezintat una dintre componentele prin
care s-a asigurat implementarea obiectivelor stabilite prin lege încă din anul
2003 pentru realizarea, dezvoltarea şi modernizarea reţelei de transport de
interes naţional şi european, corespunzător angajamentelor asumate de
România în acest sector şi Strategiei pentru Transport Durabil pe perioada
2007-2013 şi 2020, 2030 (elaborată în anul 2008). Pentru minimizarea
efectelor adverse ale transportului asupra mediului se va elabora o strategie
privind protecţia mediului în domeniul transporturilor, corelată cu noile politici
ale UE, inclusiv cu reglementările în domeniul maritim, focalizată pe indicatori
privind nivelurile admisibile, metodele şi mijloacele de monitorizare şi control
pentru emisiile poluante, gazele cu efect de seră şi pentru zgomotele la sursă
provenite din activităţile de transport. Se va întreprinde cartografierea emisiilor
sonore provocate de transporturi în marile aglomeraţii urbane şi pe reţelele de
transport cu trafic intens în vederea stabilirii modalităţilor optime de protejare a
populaţiei şi a mediului. Pe baza analizei celor mai bune practici din celelalte
ţări ale UE, se vor elabora reglementări privind taxele de utilizare a
infrastructurilor şi mijloacelor de transport şi se vor promova măsuri
stimulative, prin instrumente financiare şi/sau fiscale (reducerea sau scutirea de
accize, subvenţii pentru cercetare-dezvoltare) pentru utilizarea mai largă a
biocarburanţilor şi a combustibililor alternativi în activitatea de transporturi.
6.2.1. Dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii de transport cuprinsa in Strategia de
dezvoltare durabilă Uniunea Europeană – România
Obiectivul general al strategiei în domeniul transporturilor îl reprezintă
asigurarea unei infrastructuri de transport extinse, moderne şi durabile, precum
şi a tuturor celorlalte condiţii privind dezvoltarea sustenabilă a economiei şi
îmbunătăţirea calităţii vieţii, astfel încât volumul activităţii de transport în PIB
să crească de la 3,6 miliarde euro (în prezent) la minimum 7,0 miliarde euro.
Pentru atingerea acestui obiectiv, strategia dezvoltării şi modernizării
infrastructurii de transport se va realiza prin intermediul următoarelor sub-
priorităţi:
1. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport trans-europene şi a
reţelelor de legătură, prin modernizarea şi construcţia de infrastructuri rutiere,
feroviare, navale şi aeroportuare trans-europene şi modernizarea şi construcţia
reţelelor de legătură la TEN-T. În acest sens, este de menţionat că o atenţie
deosebită va fi acordată dezvoltării de proiecte pe coridorul paneuropean IV.
2. Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport de interes naţional şi
îmbunătăţirea serviciilor aferente, prin modernizarea şi construcţia de
infrastructuri rutiere, feroviare (inclusiv serviciile aferente) şi navale.
3. Dezvoltarea durabilă a sectorului transporturi, prin promovarea
intermodalităţii, îmbunătăţirea siguranţei traficului pe toate modurile de
transport, reducerea impactului lucrărilor şi activităţilor de transport asupra
mediului înconjurător şi punerea în siguranţă a infrastructurii de transport.
4. Protecţia şi îmbunătăţirea calităţii mediului Obiectivul strategic general al
acestei priorităţi din PND îl reprezintă protejarea şi îmbunătăţirea calităţii
mediului, în conformitate cu nevoile economice şi sociale ale României,
conducând astfel la îmbunătăţirea semnificativă a calităţii vieţii prin
încurajarea dezvoltării durabile. Acest obiectiv va fi realizat prin promovarea
sub-priorităţilor de mai jos, urmărinduse, totodată, şi îndeplinirea
angajamentelor asumate de România în cadrul negocierilor de aderare la UE la
Capitolul 22 „Protecţia mediului”:
4.1. Îmbunătăţirea standardelor de viaţă prin asigurarea serviciilor de utilităţi
publice la standardele de calitate şi cantitate cerute, în sectoarele de apă şi
deşeuri, prin dezvoltarea sistemelor de infrastructură de apă şi apă uzată în
localităţile vizate şi crearea/consolidarea companiilor regionale de profil, şi
prin dezvoltarea sistemelor integrate de management al deşeurilor (colectare,
transport, tratare/eliminare a deşeurilor în localităţile vizate; închiderea
depozitelor neconforme).
4.2. Îmbunătăţirea sistemelor sectoriale de management de mediu, cu accent
pe: dezvoltarea sistemelor specifice de management al apei şi deşeurilor, a
celor de management al resurselor naturale (conservarea diversităţii biologice,
reconstrucţia ecologică a sistemelor deteriorate, prevenirea şi intervenţia în
cazul riscurilor naturale – în special inundaţii), precum şi pe îmbunătăţirea
infrastructurii de protecţie a aerului.

Orizont 2020.
 Obiectivul naţional este atingerea nivelului mediu actual al UE în privinţa
eficienţei economice, sociale şi de mediu a transporturilor şi realizarea unor
progrese substanţiale în dezvoltarea infrastructurii de transport. Se vor asigura
condiţiile financiare şi tehnice pentru continuarea lucrărilor la proiectele de
modernizare şi dezvoltare a infrastructurii începute în perioada 2007-2013 şi
vor fi demarate lucrările la proiectele pentru care au fost elaborate studii, în
special cele incluse în perioada de programare 2014-2020. Un accent deosebit
se va pune pe menţinerea infrastructurii modernizate sau reabilitate în
parametrii de proiectare şi pe eliminarea elementelor degradate prin lucrări de
întreţinere şi reparaţii. S-a asigurat finanţarea şi finalizarea proiectelor incluse
în Programul Operaţional 2007-2013, respectiv pentru ramura sudică a
Coridorului IV rutier şi feroviar transeuropean şi se va încheia cea de-a doua
etapă a modernizării reţelelor naţionale, altele decât cele situate pe traseele
TEN-T. Se vor finaliza studiile şi vor fi demarate proiectele privind
modernizarea infrastructurilor situate pe Coridorul IX (rutier şi feroviar) pan-
european: de la frontiera cu Republica Moldova până la frontiera cu Bulgaria,
cu racordare la coridoarele IV şi VII (Dunărea). Se vor demara studiile pentru
reţeaua de infrastructuri situată pe coridoarele stabilite în urma acţiunii de
revizuire a liniilor directoare TEN-T pentru perioada 2020-2030. Au fost
derulate programele şi acţiunile pentru modernizarea, dezvoltarea şi asigurarea
stării tehnice şi funcţionale a reţelei de transport neincluse în Programul
Operaţional Sectorial 2007-2013, cu finanţare asigurată. Se va finaliza procesul
de liberalizare a pieţei interne de transport. În urma măsurilor întreprinse în
prima perioada de referinţă, cererea de transport în tone/km raportată la PIB s-
au mai redus în perioada 2013-2020, astfel încât să se poata atinge în anul 2020
valoarea medie a Uniunii Europene.
Orizont 2030.
Obiectivul naţional va fi apropierea de nivelul mediu al UE din acel an la toţi
parametrii de bază ai sustenabilităţii în activitatea de transporturi. Este
previzibil ca, progresiv, după anul 2020, să se finalizeze majoritatea proiectelor
de modernizare şi dezvoltare începute şi în special cele ce vor fi incluse în
perioada de programare 2018-2024, iar prioritatile să se concentreze pe
atingerea standardelor comunitare ale serviciilor oferite pe Reţeaua Principală
de Trafic Intens TEN-T, pe reţeua modernizată şi dezvoltată (în mod firesc, vor
exista diferenţe între previziuni şi rezultatele efective, acestea urmând să fie
revizuite şi corectate periodic). Se va extinde sistemul coordonat de gestionare
a traficului şi vor fi introduse sisteme noi de tarife pentru folosirea
infrastructurii de către diferite grupuri de utilizatori.
6.2.2. Dezvoltarea durabilă şi promovarea turismului
Măsurile stabilite vizează în principal valorificarea sustenabilă a patrimoniului
cultural şi a resurselor naturale cu potenţial turistic precum şi îmbunătăţirea
calităţii infrastructurii turistice de cazare şi agrement în vederea creşterii
atractivităţii regiunilor, dezvoltării economiilor locale (comerţ, construcţii,
transporturi, alimentaţie publică, industria mică şi artizanat) şi creării de noi
locuri de muncă. În acest fel regiunile, zonele şi localităţile îşi identifică şi
consolidează o identitate proprie şi îşi îmbunătăţesc avantajele competitive în
sectoare cu valoare adaugată mare şi conţinut calitativ şi cognitiv ridicat, atât
pe pieţele tradiţionale cât şi pe cele noi, în formare. O parte însemnată a
locurilor de muncă nou create oferă oportunităţi sporite pentru ocuparea forţei
 de muncă feminine şi a unor categorii defavorizate. Restaurarea şi valorificarea
patrimoniului cultural şi modernizarea infrastructurii conexe;
• Crearea, dezvoltarea şi modernizarea infrastructurilor specifice pentru
valorificarea sustenabilă a resurselor naturale şi pentru creşterea calităţii
serviciilor turistice prin: amenajarea obiectivelor turistice naturale cu potenţial
turistic (canioane, defileuri, peşteri, lacuri glaciare, Delta Dunării şi alte zone
umede etc.) în condiţiile monitorizării permanente a presiunii asupra mediului
în conformitate cu planurile de management pentru ariile naturale protejate,
inclusiv siturile Natura 2000; valorificarea 117 potenţialului turismului
montan, inclusiv amenajarea căilor de acces, a platformelor de campare şi a
refugiilor alpine, marcarea traseelor turistice, instalarea de posturi Salvamont;
dezvoltarea turismului balnear; crearea, modernizarea şi extinderea structurilor
de cazare şi de agrement precum şi ale utilităţilor aferente.
• Promovarea potenţialului turistic şi crearea infrastructurii necesare în scopul
creşterii atractivităţii României ca destinaţie turistică, prin proiectarea unei
imagini pozitive a României, definirea şi promovarea brandului turistic
naţional, dezvoltarea turismului intern prin diversificarea ofertei şi a
activităţilor de marketing specifice, inclusiv prin realizarea unui sistem unitar
de informare şi statistică turistică on-line. La nivelul anului 2015 s-a prevazut
implementarea a 400 de proiecte în domeniul infrastructurii de turism,
sprijinirea directă sau indirectă a 350 firme în domeniul turismului,
desfăşurarea a cel puţin 10 campanii de promovare a brandului turistic la nivel
naţional şi internaţional şi înfiinţarea a 10 centre naţionale de informare şi
promovare turistică, având ca rezultat, printre altele, crearea unui număr de
1.000 de noi locuri de muncă. În plus faţă de prevederile specifice ale
Programului privind turismul balnear, se propune extinderea şi diversificarea,
în staţiunile balneo-climaterice, a procedurilor de tratament pe baza factorilor
naturali, dezvoltarea unei reţele de parcuri balneare care să ofere servicii
complexe de tip wellness, promovarea tratamentelor gerontologice cu
medicamente şi preparate originale româneşti.33

33
Strategia Nationala pentru Dezvoltare Durabila in Romania, Orizonturi 2013-2020-2030, (2008), Guvernul
Romaniei, Ministerul Mediului si Dezvoltarii Durabile - Programul Natiunilor Unite pentru Dezvoltare, Centrul
National pentru Dezvoltare Durabila, Bucuresti, 2008
Dezvoltarea turismului in conditiile competitivitatii economice
Industria turistica este una din cele mai bine dezvoltate la nivel mondial
(profitul anual este de aproximativ 3 miliarde de dolari, conform datelor
furnizate de Organizatia Mondiala a Turismului) si avem încrederea ca va
deveni si în Romania o componenta importanta a venitului national.
Turismul poate fi un domeniu relevant pe care tara noastra sa-l dezvolte într-un
registru identitar cu Uniunea Europeana. In acest context, potentialul turistic
impregnat de trecutul sau istoric, de mostenirea cultural-academica, orientat
totodata spre o Europa moderna si unita, ofera oportunitati reale de dezvoltare.
Strategia de relasare a turismului are ca scopuri principale promovarea prin
turism, dezvoltarea economica si ridicarea nivelului de trai prin dezvoltarea
sectorului turistic, care va crea noi locuri de munca si va contribui la
îmbunatatirea conditiilor de viata, prin ameliorarea calitatii mediului,
înfrumusetarea comunitatilor locale, oferirea unor noi posibilitati de agrement
si refacere.
Obiectivele strategiei de relansare a turismului au în vedere cooptarea într-un
parteneriat amplu si corelarea tuturor initiativelor cu privire la prezentul si
viitorul turismului, cu participarea efectiva a autoritatilor publice, mediului
academic, societatii civile si sectorului privat, în vederea atragerii resurselor si
investitorilor autohtoni, publici si privati, pentru diversificarea si cresterea
calitatii serviciilor turistice si în final pentru cresterea numarului de turisti si a
veniturilor directe si indirecte din turism.
O strategie initiala – ofensiva – de marketing propune ca directii strategice
promovarea urmatoarelor forme de turism:
- turismul de afaceri;
- turismul cultural, religios;
- turismul de evenimente;
- turismului de agrement de scurta durata – turismul de week-end etc.

Directiile strategice:
- crearea unui continuum de servicii locale individualizate, centrate pe nevoile
clientilor.
- dezvoltarea capacitatii institutionale
- dezvoltarea comunicarii inter-institutionale si cu structurile societatii civile.

Obiective strategice:
- Crearea unui continuum de servicii sociale locale individualizate, centrate pe
nevoile clientilor, prin:
- infiintarea unui serviciu public de asistenta sociala;
- dezvoltarea unui sistem de cooperare si comunicare interinstitutionala;
- concesionarea de servicii catre parteneri privati non-profit (ONG-uri);
- fundamentarea dezvoltarii institutionale prin:
 a) crearea unei harti a problemelor sociale;
b) realizarea planului unic de servicii;
c) efectuarea unor analize/studii aplicate pe domenii specifice;
d) investitii în programe de formare/dezvoltare profesionala;
- Dezvoltarea comunicarii inter-institutionale si cu structurile societatii civile.
Extinderea parteneriatului social – institutii, ONG-uri, cetateni, la nivel local,
judetean si central, în plan intern si international.
- Initierea, dezvoltarea si aplicarea Strategiei Locale de prevenire si combatere
a marginalizarii si excluziunii sociale, precum si de implementare a masurilor
de asistenta sociala în domeniul protectiei copilului, familiei, persoanelor
singure, persoanelor varstnice, persoanelor cu handicap, sau a oricaror
persoane aflate în nevoie.

6.2.3. Politici comunitare în domeniul serviciilor de sanatate si asistenta medicala

Sanatatea si asistenta medicala reprezinta un domeniu prioritar al politicilor
publice de la nivel national, avand influente profunde asupra altor domenii cum
ar fi protectia sociala, munca, dezvoltarea economica, etc. În ultimii ani s-a
remarcat tendinta de descentralizare a politicilor de sanatate spre nivelurile
administrative locale si intermediare. În acest context este importanta eaborarea
unei strategii în acest domeniu la nivel local care sa completeze si sa fie
coroborata cu strategiile la nivel national.
Directiile strategice de actiune identificate în urma analizei sectoriale
efectuate au determinat urmatoarele obiective strategice:
- Crearea unei structuri suprainstitutionale, a unei echipe interdisciplinare, la
nivelul judetului / comunitatii locale, care sa includa atat institutiile
guvernamentale abilitate în domeniul sanatatii, reprezentantii autoritatilor
publice locale, reprezentanti ai populatiei, reprezentanti ai organizatiilor
profesionale ale furnizorilor de servicii medicale, reprezentanti ai institutiilor
de învatamant universitar, cat si organizatii non - guvernamentale active în
domeniul sanatatii si îndomeniul social.
- Activitate de lobby în ceea ce priveste dezvoltarea unui sistem informatic
integrat al tuturor structurilor mentionate, care sa permita dezvoltarea
capacitatii de analiza, prognoza si dezvoltare în domeniul sanatatii.
- Activitate de lobby în ceea ce priveste acordarea autonomiei financiare a
institutiilor abilitate în domeniul sanatatii. Efectuarea unei analize
comprehensive a starii de sanatate a populatiei din comunitatea locala si
stabilirea prioritatilor si a obiectivelor.
- Dezvoltare de proiecte si parteneriate în domeniul profilaxiei si cresterii
gradului de constientizare a populatiei cu privire la riscul aparitiei bolilor
transmisibile si cronice. Este necesara în regim de urgenta acordarea unei
importante extreme profilaxiei. Dezvoltare de proiecte si parteneriate în
domeniul planificarii familiale si a sanatatii reproducerii.
n linii mari, conceptul de dezvoltare durabila este actualmente acceptat si
sprijinit pe plan mondial, mesajul sau fiind preluat de Conferinta de la Rio din
anul 1992. Cu toate acestea, aplicarea practica este dificil de realizat, mai ales
in ceea ce priveste obiectivele concertate la nivel international, in care scara
valorilor si a nevoilor este diferita.
In loc de concluzie
Obiectivul general al dezvoltarii durabile este actualmente acela de a gasi un
echilibru al interactiunii dintre patru sisteme: economic, uman, ambiental si
tehnologic, intr-un proces functional dinamic si flexibil. Nivelul optim
corespunde acelei dezvoltari de lunga durata care poate fi sustinuta de catre
cele patru sisteme. Pentru ca modelul sa fie operational, trebuie ca aceasta
sustinere sau viabilitate sa fie aplicabila la toate subsistemele ce se circumscriu
celor patru dimensiuni ale dezvoltarii durabile, adica, plecand de la energie,
transporturi, agricultura, industrie si pana la investitii, asezari umane si
conservarea biodiversitatii.
Nivelul optim al dezvoltarii durabile corespunde acelei dezvoltari de lunga
durata care poate fi redimensionarea cresterii economice, avand in vedere o
distributie mai echitabila a resurselor si accentuarea laturilor calitative ale
solutiei;
In ultimii ani conceptul de dezvoltare durabila a devenit un obiectiv strategic
pentru intreaga umanitate, insa punerea lui in practica trebuie realizata in
functie de specificul fiecarei zone in parte.