Machine Translated by Google

Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

Liste de conținut disponibile la ScienceDirect

Cercetarea transporturilor Partea A

pagina de pornire a jurnalului: www.elsevier.com/locate/tra

Preferințele persoanelor cu mobilitate redusă pentru un

serviciu specializat de paratranzit ca alimentator al BRT: rolul
autonomiei, al relațiilor și al competenței
*
Luis M' arquez , Laura X. Pineda Juan C. Poveda
,
´ y Tecnológica de Columbia, Avenida Central del Norte 39-115, Tunja, Columbia
Universidad Pedagogica

INFORMATII ARTICOL ABSTRACT

Cuvinte cheie: Transportul este un element foarte important în bunăstarea persoanelor cu mobilitate redusă.
Teoria autodeterminarii Cu toate acestea, persoanele cu dizabilități se luptă adesea să acceseze serviciile de transport, mai ales dacă
Autonomie locuiesc în zone montane. Acest studiu are ca scop o mai bună înțelegere a principalelor factori care
Model hibrid cu alegere discretă
afectează preferințele pentru un nou serviciu specializat de paratranzit ca alimentator al BRT pentru a deservi
Persoane cu mobilitate redusă
partea de călătorie pe care persoanele cu mobilitate redusă nu o pot gestiona. Am emis ipoteza că, în plus față
Servicii de alimentare de transport
de unele atribute observabile ale serviciilor de transport, cum ar fi timpul și costul călătoriei, preferințele
persoanelor cu mobilitate redusă pentru un serviciu specializat de paratranzit ca alimentator al BRT ar putea
fi explicate mai bine prin utilizarea unui model hibrid de alegere discretă bazat pe Autodeterminare. Teorie (SDT).
Am adunat răspunsurile printr-un sondaj cu preferințe declarate (N = 350), în care respondenții s-au
confruntat cu o serie de situații de alegere dintre trei alternative de alimentare BRT: autobuz, telecabină și
un nou serviciu specializat. De asemenea, am obținut evaluări ale indicatorilor printr-o scală de satisfacție a
nevoilor psihologice de bază pentru a identifica variabilele latente în raport cu SDT. Rezultatele modelării au
susținut ipoteza noastră că preferințele persoanelor cu mobilitate redusă sunt explicate mai bine prin luarea
în considerare a celor trei nevoi psihologice înnăscute. Am găsit dovezi empirice care leagă componentele
SDT-ului, adică autonomie, relație și competență, cu preferințele pentru serviciul de transport specializat ca
alimentator al BRT în contextul studiului. Multiplicatorii valorilor economiilor de timp derivați din model au
arătat că persoanele cu mobilitate redusă plasează timpul de acces de patru ori mai important decât timpul de
călătorie. Am luat în considerare eterogenitatea în valoare a economiilor de timp de călătorie și am constatat
că, cu cât autonomia persoanelor cu mobilitate redusă este mai mare, cu atât este mai mare sensibilitatea
acestora la tariful serviciului de transport specializat. Am ajuns la concluzia că autonomia, relația și
competența joacă un rol important în preferințele persoanelor cu mobilitate redusă.
Autonomia este un factor determinant în percepția tarifelor alternative. Competența motivează persoanele
cu mobilitate redusă să folosească serviciul specializat de transport paratranzit ca alimentator al BRT, în timp
ce Relația îi motivează pe persoanele cu mobilitate redusă să folosească aceleași alternative de transport
folosite de alții.

1. Introducere

Transportul este un element foarte important în bunăstarea persoanelor cu mobilitate redusă, care de obicei trebuie să călătorească pentru a

* Autorul corespunzator.
Adrese de e-mail: luis.marquez@uptc.edu.co (L. M´ arquez), laura.pineda02@uptc.edu.co (LX Pineda), juan.poveda@uptc.edu.co (JC Poveda).

https://doi.org/10.1016/j.tra.2022.09.008 Primit
9 decembrie 2020; Primit în formă revizuită la 18 septembrie 2022; Acceptat la 20 septembrie 2022 Disponibil online la
27 septembrie 2022 0965-8564/© 2022 Elsevier Ltd. Toate drepturile rezervate.
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al. Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

își satisfac nevoile de a desfășura activități în diferite locații (Deka & Gonzales, 2014). Menținerea mobilității de zi cu zi este importantă pentru sănătate
(Boniface et al., 2015; Macett & Thoreau, 2015), din păcate, experiența persoanelor cu dizabilități a fost în mare măsură negativă, așa cum s-a demonstrat
din unele studii în care persoanele cu dizabilități raportează de obicei mai multe probleme de mobilitate decât cei fără dizabilități (Park et al, 2020;
Rosenbloom, 2007). În general, persoanele cu dizabilități călătoresc mai puțin (Rosenbloom, 2007) și adesea se luptă să acceseze serviciile de transport,
în special în țările în curs de dezvoltare (M´arquez, Poveda și Vega, 2019).
Deficiența de mobilitate este o categorie specifică de dizabilități care include persoane cu diferite tipuri de dizabilități fizice cauzate de boală, vătămare
fizică și afecțiuni legate de vârstă, printre alte cauze. Persoanele cu deficiențe de mobilitate folosesc adesea dispozitive de asistență sau ajutoare pentru
mobilitate, cum ar fi bastoane, cârje, scaune cu rotile și membre artificiale pentru a obține mobilitate, ceea ce le îngreunează accesul la formele de
transport convenționale, în special în zonele cu pante mari. Prin urmare, cu scopul de a îmbunătăți condițiile de acces pentru persoanele cu mobilitate
redusă, dar ținând cont de provocările de construcție și financiare asociate proiectelor de infrastructură (Gris´e et al., 2019), autoritățile ar putea lua în
considerare furnizarea de servicii specializate de paratranzit exclusiv sau parțial. să le servească (Access Exchange International, 2012).

Serviciile specializate de paratranzit oferă o funcție utilă (Nguyen-Hoang & Yeung, 2010), deși, evident, nu pot îndeplini rolul de a face persoanele cu
mobilitate redusă participanți depline și egali la toate aspectele vieții sociale (Sammer et al., 2012). Drept urmare, un număr mare de persoane cu
dizabilități rezistă să utilizeze servicii specializate de paratranzit ușă în ușă pentru că se tem de a fi stigmatizate sau nu cred că serviciile le satisfac nevoile
(Rosenbloom, 2007). Cu toate acestea, după cum s-a observat în unele cazuri, persoanelor cu mobilitate redusă li se poate asigura un serviciu specializat
de paratranzit ca un alimentator de servicii trunchi. În acest fel, autoritățile ar putea asigura că persoanele cu mobilitate redusă accesează întregul sistem
de transport printr-un serviciu specializat de paratranzit doar pentru acea parte a călătoriilor pe care nu le pot gestiona (BARTA, 2014).

În acest context, acest studiu își propune să înțeleagă mai bine principalii factori care afectează preferințele pentru un nou serviciu specializat de
paratranzit ca alimentator al BRT pentru a deservi partea de călătorie pe care persoanele cu mobilitate redusă nu o pot gestiona. Mai exact, ne interesează
să demonstrăm dacă cele trei nevoi psihologice înnăscute ale Teoriei Autodeterminarii – Competența, Autonomia și Relația – (Ryan & Deci, 2019) joacă
un rol important în preferințele persoanelor cu mobilitate redusă și dacă acestea sunt factori determinanți. în percep iile asupra tarifelor de transport.
Teoria autodeterminării (SDT) postulează trei nevoi psihologice universale: autonomie, competență și relație și sugerează că acestea trebuie să fie
satisfăcute în mod continuu pentru ca oamenii să își mențină performanța și bunăstarea optime (Ryan & Deci, 2000). Acest lucru este în conformitate
cu modelul comportamental propus în această cercetare.
Pe această bază, am emis ipoteza că, în plus față de unele atribute observabile ale serviciilor de transport de tip feeder, cum ar fi timpul și costul
călătoriei, preferințele persoanelor cu mobilitate redusă pentru un serviciu specializat de paratransit ca alimentator BRT ar putea fi mai bine explicate prin
utilizarea unei alegeri discrete hibride ( HDC) model bazat pe Teoria Autodeterminării (SDT), care este o teorie aplicată pe scară largă a motivației, dezvoltării
personalității și bunăstării (Ryan & Deci, 2019), care ia în considerare trei nevoi psihologice înnăscute – Competență, Autonomie și Relație – .

Importanța SDT a fost luată în considerare în mai multe domenii – educație (Nalipay și colab., 2020; Wang și colab., 2019), sustenabilitatea
mediului (Legault și colab., 2020; Tagkaloglou și Kasser, 2018), marketing (Adachi și colab., 2018), al., 2018; Sweeney, 2014), tehnologie (Peters et al.,
2018; Weinstein & Przybylski, 2019), activitate fizică (Hancox et al., 2018: Standage et al., 2019), vârstnici (Houlfort et al . ., 2015; Kasser & Ryan, 1999) și
îngrijirea sănătății (Gillison et al., 2019), printre altele. Recent, SDT a fost încorporat în analiza influențelor psihologice, cognitive sociale și percepute
de mediu asupra transportului activ al copiilor la școală (Zaragoza et al., 2020). Cu toate acestea, din câte știm, această teorie nu a fost încă luată în
considerare în domeniul transportului pentru a explica preferințele persoanelor cu mobilitate redusă. În acest sens, merită menționat că studiul nostru
se bazează pe o teorie amplă și aplicată pe scară largă (Ryan & Deci, 2019) pe care am integrat-o într-o abordare robustă de modelare (Ben-Akiva et al.,
2002).

Bilanțul lucrării este organizat după cum urmează: În Secțiunea 2, trecem în revistă câteva studii privind persoanele cu mobilitate redusă și transport;
în Secțiunea 3, explicăm metodologia studiului, inclusiv contextul studiului, participanții, sondajul de alegere a preferințelor declarate, indicatorii nevoilor
psihologice și abordarea modelării. În Secțiunea 4, sunt prezentate rezultatele modelării. Secțiunea 5 oferă o discuție a rezultatelor noastre, subliniind
principalele constatări și implicații ale studiului, iar Secțiunea 6 prezintă concluziile, evidențiind punctele forte și punctele slabe ale studiului și
cercetările viitoare.

2. Studiul literaturii

O mare parte din cercetările din zonă s-au preocupat de analizarea efectului unor atribute tangibile asupra accesibilității persoanelor cu mobilitate
redusă la serviciile de transport. De exemplu, Pena Cepeda et al. (2018) au studiat preferințele persoanelor cu mobilitate redusă pentru a obține evaluări
pentru elementele de accesibilitate. Principalele bariere pentru persoanele cu mobilitate redusă legate de mediul urban, terminale și opriri, servicii și
calitatea potecilor au fost, de asemenea, studiate pentru a oferi recomandări pentru factorii de decizie (Park & Chowdhury, 2018). În aceeași ordine de
idei, Verbich și El-Geneidy (2016) au arătat cum îmbunătățirea condițiilor zonei de așteptare și furnizarea de informații la oprire poate crește
satisfacția călăreților cu dizabilități.
Unele studii axate pe relația dintre dizabilitate și geografie au constatat că nevoile spațiale ale persoanelor cu mobilitate redusă nu au fost satisfăcute,
ceea ce necesită unele acțiuni pe termen scurt pentru a încorpora perspectivele moderne nevoile persoanelor cu mobilitate redusă (Owusu-Ansah). et al,
2019). Alte studii au demonstrat că există dificultăți care depășesc barierele fizice, identificând variabile latente, cum ar fi percepția unor sisteme de
bunăstare insuficiente, problemele relațiilor de gen și comportamentul inadecvat al altor utilizatori de transport (Sammer et al., 2012).

Un număr tot mai mare de studii în domeniul transportului au încorporat variabile latente pentru a explica mai bine procesul de alegere discretă în
mai multe contexte. Unele studii au folosit variabile empirice latente (MacLeod et al., 2015; Cantillo et al., 2015; Soto

173
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al. Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

et al., 2018) , în timp ce altele s-au bazat pe modele psihologice bine stabilite de luare a deciziilor individuale, cum ar fi Teoria Comportamentului
Planificat (Ajzen, 1991), care a fost folosită pentru a studia intenția de a folosi alternative de transport (Frater). și colab., 2017; Zhang și colab., 2019).

Recent, mai mulți cercetători au sporit baza de cunoștințe cu privire la efectul important al variabilelor latente asupra experienței de călătorie a
´
persoanelor cu deficiențe de mobilitate, precum și asupra alegerilor acestora (L¨ attman et al., 2019; Marquez, Poveda & Vega, 2019).
De asemenea, cercetările au fost dezvoltate pentru a reprezenta mai bine comportamentul de călătorie divers al persoanelor cu dizabilități, pentru a
îmbunătăți procesul decizional și pentru a evita exacerbarea dezavantajelor de transport (Park et al., 2022), precum și pentru a îmbunătăți transportul.

Fig. 1. Vedere generală a serviciilor de alimentare ale BRT din Ciudad Bolívar.

174
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al. Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

planificare și politici care sprijină mai bine nevoile de transport ale persoanelor cu dizabilități (Park et al., 2022).

3. Metodologie

Am colectat următoarele date printr-un chestionar față în față, în octombrie 2019, destinat persoanelor cu mobilitate redusă care
în prezent folosesc servicii de transport public în Ciudad Bolívar, a 19-a localitate din capitala Bogota, Columbia.

1) Informații despre călătoriile tipice ale fiecărui respondent: scopul principal, dacă persoana are acces la telecabină, alimentator obișnuit
modul de transport, frecvența de călătorie și dacă persoana călătorește singură sau are nevoie de un însoțitor.
2) Răspunsuri la o serie de situații de alegere prezentate respondenților într-un sondaj de preferințe declarate pentru a identifica și modela efectul unor
atribute tangibile ale alegerilor persoanelor cu deficiențe de mobilitate dintr-un set de moduri de alimentare de transport.
3) Evaluări ale indicatorilor printr-o scală de satisfacție a nevoilor psihologice de bază pentru a identifica variabilele latente în relație cu SDT și a modela efectul
acestora asupra alegerilor oamenilor.
4) Informații despre caracteristicile dizabilității: cauza invalidității, anii trăiți cu handicap, dacă handicapul este temporar sau permanent,
și utilizarea dispozitivelor de asistență sau a mijloacelor de mobilitate.

5) Caracteristici socioeconomice: sex, vârstă, nivel de educație, dimensiunea gospodăriei, surse de venit și venitul mediu lunar.

Informațiile despre călătoriile tipice, dizabilitățile și caracteristicile socioeconomice ale oamenilor au fost folosite pentru a caracteriza eșantionul. O parte din
aceste informații a fost, de asemenea, utilizată pentru a genera variabile explicative care să țină seama de eterogenitatea oamenilor prin variabilele latente în
abordarea modelării HDC.

3.1. Contextul studiului

´
Ciudad Bolívar este situată în sudul orașului Bogota, unde sunt plasate cele mai sărace cartiere din oraș, are o suprafață totală de 229,14 kilometri pătrați, din
´
care 20,88 kilometri pătrați sunt urbani, reprezentând 27% din suprafața totală a orașului Bogota. Localitatea este
muntoasă în proporție de aproximativ 90%, ceea ce îngreunează asigurarea serviciilor publice de domiciliu și transport, precum și accesul la serviciile de transport
public pentru persoanele cu deficiențe de mobilitate. Altitudinea zonei urbane din localitate variază de la 2.400 la 3.100 m deasupra nivelului mării.

În Ciudad Bolívar, populația totală estimată în 2020 este de 776.351 de locuitori, ceea ce reprezintă aproximativ 9,3 % din
´
populația totală proiectată în Bogota. În ceea ce privește distribuția pe sexe, 48,8% din populație este de sex feminin și 51,2% este de sex masculin, ceea
ce este foarte asemănător cu distribuția de gen a orașului. Populația din Ciudad Bolívar este predominant tânără, mai mult de 60% din populație are sub 35 de ani, cu
o vârstă medie de 30 de ani. Ciudad Bolívar este una dintre cele cinci localități din Bogota cu cele mai mari așezări ale populației strămutate din cauza violenței, deși
nu a fost posibil să se stabilească cu exactitate câte persoane sunt afectate de acest fenomen în localitate. Rata analfabetismului în localitate este de 4,8 %, puțin mai
mult decât dublul ratei orașului (Secretaría Distrital de Planeacion, 2014).
´
Potrivit informațiilor oficiale de la Departamentul Administrativ Național de Statistică (DANE, 2010), în 2010 erau 12.164 de persoane cu dizabilități în Ciudad
Bolívar, dintre care 4.379 erau persoane cu mobilitate redusă. Cu toate acestea, date mai recente de la Observatorul Sănătății din Bogota arată că în localitate există
19.470 de persoane´cu
persoanele
dizabilitățicu
(SALUDATA,
mobilitate2019),
redusăreprezentând
în Ciudad Bolívar,
o creștere
nu amdereușit
14 % față
să identificăm
de 2010. Datorită
distribuția
dificultății
principalelor
de a accesa
variabile
informații
socioeconomice
specifice pentru
pentru
populația pe care o studiem. Am avut acces doar la date agregate pentru toate dizabilitățile din populația localității, conform cărora 36% sunt persoane cu mobilitate
redusă, adică aproximativ 7.106 persoane în 2019.

În 2019, tariful serviciului trunchi, care includea accesul la serviciul feeder, a fost de 2.400 de pesos columbieni (COP), adică 0,72 USD conform cursului de schimb
oficial al acelui an. Locuitorii localității au acces la liniile principale ale serviciului BRT al orașului, mai cunoscut sub numele de TransMilenio, prin stația Portal del
Tunal. Pentru a se conecta la această stație, utilizatorii iau în mod regulat autobuze de alimentare, telecabine (Transmicable) sau o varietate de servicii de transport
informal pentru care utilizatorii trebuie să plătească o taxă suplimentară. Serviciul feeder bus este alcătuit din 13 linii ale Sistemului Integrat de Transport Public (SITP)
care acoperă o mare parte a teritoriului localității. Serviciul de telecabină, în schimb, are acces limitat: o singură linie cu o lungime de 3,34 km și doar patru stații,
inclusiv stația Portal del Tunal. Ca urmare, mulți oameni ai localității nu au acces la telecabine. Fig. 1 prezintă o vedere generală a serviciilor de alimentare TransMilenio
din Ciudad Bolívar.

3.2. Participanții

Populația țintă a studiului nostru a fost persoanele cu mobilitate redusă, adulți (peste 18 ani), care folosesc în mod regulat serviciile de transport public în
Ciudad Bolívar. Este oportun să clarificăm faptul că Ciudad Bolívar este una dintre localitățile cele mai afectate de traficul de droguri, extorcare, recrutarea de minori
´ ultimul
și alte economii criminale din Bogota care împiedică colectarea de informații. Din acest motiv, după obținerea
an de Inginerie
consimțământului
Transporturilor
de la au
responsabili,
colectat datele
doi studenți
(N = 350)din
contactând persoane la întâlnirile organizate de Primăria Locală Ciudad Bolívar în Unitățile de Servicii de Sănătate din localitate. . Din cauza imposibilității obținerii
cadrului de eșantionare pentru anchetă și a dificultății de acces la gospodăriile oamenilor, am chestionat toate persoanele care au participat la întâlnirile organizate
în cursul lunii și au făcut parte din populația țintă. Participarea a fost voluntară și le-am oferit participanților informații despre scopul studiului și despre
manipularea datelor cu caracter personal, ulterior

175
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al. Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

pe care au semnat un formular de consimțământ informat. Niciuna dintre persoanele contactate nu a refuzat să răspundă la sondaj.
Tabelul 1 prezintă principalele caracteristici socioeconomice ale eșantionului, care prezintă, de asemenea, ca referință, datele din Populația Înregistrată pentru a Localiza și
Caracteriza Persoanele cu Dizabilități din Ciudad Bolívar (DANE, 2010). Distribuțiile pe sex și vârstă în rândul tuturor persoanelor cu dizabilități din localitate și eșantion sunt
similare. Celelalte distribuții arată că respondenții au un nivel scăzut de educație și că aparțin gospodăriilor cu venituri mici, ceea ce corespunde profilului locuitorilor localității.

Totuși, comparativ cu toate persoanele cu dizabilități din localitate, eșantionul se caracterizează prin faptul că are un nivel de educație superior, ceea ce este considerat rezonabil
deoarece persoanele cu mobilitate redusă pot atinge niveluri de educație mai înalte decât persoanele cu alte tipuri de dizabilități (OMS, 2011). . În 2019, salariul minim lunar în
Columbia a fost de 925.148 COP, iar pragul național de sărăcie monetară pentru același an a fost de 257.433 COP. Aceasta înseamnă că aproximativ 47% dintre cei chestionați sunt
săraci, o proporție mai mare decât media națională conform căreia 34,2% din populație se află sub pragul sărăciei.

Tabelul 2 prezintă informații despre caracteristicile de dizabilitate ale persoanelor din eșantion. Majoritatea persoanelor au dizabilități cauzate de boală, afecțiunile legate de
vârstă sunt a doua cauză și leziunile fizice au, de asemenea, un rol important, care poate fi legat de marea parte a populației strămutate din cauza violenței din localitate. Trei
sferturi dintre respondenți suferă de dizabilități permanente. Puțin peste 10 % dintre respondenți nu au nevoie de ajutoare pentru mobilitate, cu toate acestea, majoritatea
persoanelor cu mobilitate redusă folosesc baston, iar un sfert dintre ei trebuie să folosească cârje ca ajutoare pentru mobilitate. Aceste persoane au posibil acces mai ușor la
autobuze și telecabine, în comparație cu cele care necesită utilizarea scaunelor cu rotile, care reprezintă aproximativ 3 % din eșantion.

În ceea ce privește informațiile despre călătoriile tipice ale respondenților, Tabelul 3 arată că cei mai mulți dintre aceștia călătoresc în principal în scopuri medicale, care
sunt călătorii care, în mod normal, necesită o perioadă mare de timp pentru persoanele cu dizabilități (Brucker & Rollins, 2016). Relativ puțini călătoresc în scopuri educaționale sau
de muncă, reflectând condițiile economice precare ale gospodăriilor din care fac parte. Tabelul mai arată că doar 18 % dintre respondenți au avut acces la telecabină. În acest sens,
împărțirea modală a eșantionului indică faptul că aproape toți cei care au avut acces la telecabină au folosit-o (83,9 %), totuși, în general, majoritatea oamenilor au folosit
autobuzul de alimentare, iar 16,6 % dintre oameni au folosit servicii informale. Mai mult de jumătate dintre oameni au raportat că au avut nevoie de un însoțitor în timpul celei
mai recente călătorii, ceea ce poate le afectează negativ identitatea de adulți autosuficienți (Agmon et al., 2016). Aproximativ jumătate dintre respondenți au declarat că călătoresc
zilnic și doar 5 % dintre ei au declarat că călătoresc mai puțin de o dată pe săptămână. Aceasta înseamnă că majoritatea respondenților sunt foarte familiarizați cu sistemul de
transport.

3.3. Sondaj de alegere a preferințelor declarate

Pantele mari ale zonei de studiu fac ca stațiile de alimentare cu autobuze și telecabine să fie greu accesibile pentru persoanele cu mobilitate redusă prin eforturi proprii, ceea
ce face ca o strategie de alimentare a serviciului BRT bazată pe paratranzit să fie rezonabilă. Prin urmare, ne așteptăm ca, din perspectiva utilizatorilor, această strategie de
alimentare cu servicii BRT să aibă ca rezultat o bunăstare individuală mai mare a unor persoane cu mobilitate redusă.
Am conceput un experiment de preferințe declarate în care respondenții au declarat care dintre serviciile concurente de transport alimentar vor folosi. Experimentul a
presupus că, în ansamblu, setul de alegere a fost alcătuit din trei alternative: autobuz, telecabină și serviciu specializat de paratransit, serviciu public de gardă cu călătorie în
comun, în care utilizatorul ar trebui să plătească o taxă suplimentară, similară cu cea informală. serviciu care activează în prezent în localitate. Cu toate acestea, respondenții care
nu au avut acces la telecabină s-au confruntat cu doar două alternative.
Pe baza informațiilor obținute în focus grupuri și după modificările adecvate pe care le-am făcut testului pilot, am selectat atributele și nivelurile prezentate în Tabelul 4 și am
obținut un proiect factorial fracțional utilizând software-ul Ngene (ChoiceMetrics, 2018). Am generat un design ortogonal simultan, în care ortogonalitatea este valabilă și pentru
alternative. Pentru a crea proiectul factorial fracțional, am specificat 36 ca număr dorit de rânduri pentru proiect. Deoarece numărul de tratamente a fost prea mare pentru a oferi
toate aceste situații de alegere unui singur respondent, am atribuit, de asemenea, șase blocuri formate din șase jocuri de alegere pentru fiecare respondent.

Tabelul 1

Caracteristicile socioeconomice ale eșantionului.

Variabil Categorie Probă (%) Toate persoanele cu dizabilități din localitate (%)

Gen Masculin 40,9 46,7

Femeie 59,1 53,3
Vârstă < 18 n/a 16,9
18 – 24 14.3 11.3
25 – 44 20.9 19.2
45 – 64 32.9 27.5
64 > 31.9 25.1
Nivel de educatie Primar sau mai puțin 40.3 45.1
Secundar 37.1 47.1
Tehnologie 18.0 5.5
Studii superioare < 4.6 2.3
Nivelul venit lunar al gospodăriei (mii COP) 250 47.1 n/
250 – 500 32.9 an/
500 – 1.500 13.7 an/
1.500 > 6.3 an/a

n/a: nu este disponibil.

176
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al.
Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

Tabelul 2
Informații despre caracteristicile de dizabilitate ale eșantionului.

Variabil Categorie Probă (%)

Cauză Invaliditate cauzată de boală 50,6

Invaliditate cauzată de vătămare fizică 22.3
Condiții legate de vârstă 25.4
Alte 1.7
grad Temporar 25.1
Permanent 74,9
Ajutoare pentru mobilitate Bastoane 62,0
Cârje 24.9
scaun cu rotile 2.9
Nici unul 10.2

Tabelul 3
Informații despre călătoriile tipice ale respondenților.

Variabil Categorie Probă (%)

Scop principal Medical 40,0

Treburile casnice 26.7
Educa ie 13.4
Muncă 8.3
Alte 11.6
Acces la telecabină da 18.0
Nu 82,0
Este necesar un însoțitor în timpul călătoriei da 58,0
Nu 42,0
Mod obișnuit de transport alimentator Autobuz de alimentare 68.3
Telecabina 15.1
Informale 16.6
Frecvența de călătorie Zilnic 50,6
Săptămânal 44.3
Alte 5.1

Tabelul 4
Atributele, nivelurile și valorile designului experimental.

Alternative Atribute Valori

Autobuz Timp de acces (min) 10

15
20
Timp de așteptare (min) 10
15
Timp de călătorie (min) 20
25
30
Serviciu specializat de paratranzit Timp de acces (min) 5
10
15
Timp de așteptare (min) 5
10
Timp de călătorie (min) 15
20
25
Tarif suplimentar (mii COP) 1.0
1.5
2.0
Telecabina Timp de acces (min) 15
20
25
Timp de așteptare (min) 0
5
Timp de călătorie (min) 10
15
20

Note: Când a fost efectuat experimentul, cursul de schimb a fost de 1 USD = 3,3 mii COP. Costul călătoriei în TransMilenio a fost de 2,4 mii
COP incluzând prima călătorie cu autobuzul sau telecabina ca modalități de alimentare. Tariful serviciului specializat de transport
paratransit trebuia să fie un tarif suplimentar.

177
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al. Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

3.4. Indicatori ai nevoilor psihologice

Am folosit scala de satisfacție a nevoilor psihologice de bază propusă de Chen et al., 2015 pentru a evalua gradul în care oamenii simt satisfacția
acestor trei nevoi. Am folosit în mod special scara disponibilă în spaniolă, care a fost validată oficial în patru mostre diverse din punct de vedere cultural,
situate în întreaga lume. Scala a fost prezentată respondenților în partea a treia a sondajului, după cum urmează:

„Mai jos, vom întreba despre experiențele tale reale ale anumitor sentimente din viața ta. Vă rugăm să citiți cu atenție fiecare dintre următoarele
articole. Poți alege de la 1 la 5 pentru a indica gradul în care afirmația este adevărată pentru tine în acest moment al vieții tale.” (Chen și colab.,
2015)

Deși am surprins atât componenta satisfacție, cât și frustrare, în modelare folosim doar componenta satisfacție, care este cea legată în primul rând
de satisfacția și vitalitatea vieții (Chen et al., 2015). Tabelul 5 prezintă itemii punctați de respondenți și media și abaterea standard a evaluărilor.

3.5. Abordarea modelării

Am precizat un model HDC în care, pe lângă atributele tangibile, și anume timpul de acces, timpul de așteptare, timpul de călătorie și tariful
suplimentar. Am adăugat cele trei nevoi psihologice universale, adică competență, relație și autonomie, pentru a testa dacă preferințele persoanelor cu
mobilitate redusă pentru un serviciu specializat de transport paratranzit ca alimentator al BRT, sunt mai bine explicate prin integrarea acestor variabile
latente. În cadrul de modelare HDC, se disting două submodele: un submodel cu alegere discretă și un submodel variabil latent.
În studiul nostru de caz, submodelul de alegere a constat din trei funcții de utilitate, câte una pentru fiecare alternativă, așa cum se poate observa în ecuațiile (1),
(2) și (3).

Upqt = ASCp + θkXkpqt + θFFqt + βCηCq + βRηRq + βAηAqFqt + εpq (1)

k

Ubqt = ASCb + θkXkbqt + εbq (2)

k

Ucqt = ASCc + θkXkcqt + εcq (3)

k

Unde,
Uiqt: este funcția de utilitate a alternativei i, și anume serviciul specializat de paratranzit (p), magistrala de alimentare (b) sau telecabina (c), pentru
individul q și situația t (șase jocuri de alegere per respondent).
ASCi: este constanta specifică a alternativei i. θk: sunt
parametrii generici ai atributelor tangibile de estimat.
Xkiqt: sunt atributele tangibile pentru alternativa i, individul q și situația t. θF: este parametrul
specific al tarifului serviciului special de paratranzit.
Fqt: este tariful serviciului special de paratranzit pentru individul q și situația t. βl:
sunt parametrii variabilelor latente l de estimat, și anume competența (C), relația (R) și autonomia (A). ηlq: sunt variabilele latente pentru
individul q. εpq: sunt termeni de eroare cu medie zero, care se presupune că sunt independenți și distribuiți identic cu valori extreme de tip I.

Răspunsurile la situațiile de alegere ale respondenților în sondajul de preferințe declarate au fost utilizate ca indicatori ai utilităților percepute.
prin funcția indicator prezentată în ecuația (4).

(4)
0altfel
yiqt = { 1dacă Uiqt Ujqt j Aq

Unde,
yiqt: este indicatorul de alegere.
Aq: este setul de alternative disponibile pentru individul q.
În ceea ce privește submodelul variabilei latente, am inclus cele trei nevoi psihologice universale într-un model cu indicatori multipli de cauze
multiple (MIMIC) care constă din două părți: o componentă structurală, care specifică relațiile ocazionale dintre variabilele latente și explică efectele
cauzale; și o componentă de măsurare, care definește relațiile dintre o variabilă latentă și indicatorii ei. În mod explicit, am definit un set de trei ecuații
structurale (5) în care fiecare variabilă latentă este o funcție a variabilelor individuale legate de caracteristicile socioeconomice, informații despre
dizabilitate și informații despre călătoriile tipice, plus un termen de eroare.

ηlq = αlr • Srq + υlq (5)

r

Unde,
ηlq: este variabila latentă l pentru individul q.
Srq: este variabila r pentru individul q. αlr:
sunt parametrii ecuațiilor structurale de estimat. υlq: sunt termenii de
eroare presupuși a fi distribuiți normal cu medie zero.
Ecuațiile de măsurare au fost specificate ca modele logit ordonate (Daly et al., 2012), în care se obține fiecare răspuns observat

178
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al. Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

Tabelul
5 Indicatorii nevoilor psihologice pentru componenta satisfacție.

Nevoi psihologice Indicatori Declarații Evaluări (%) M SD

1 2 3 4 5

Autonomie IA1 Simt un sentiment de alegere și libertate în lucrurile pe care le 0,0 5,7 3,1 4,9 47,7 41,7 4,25 0,794 4,9 48,0 41,4 4,22 0,895
IA2 întreprind Simt că deciziile mele reflectă ceea ce vreau cu adevărat 2,6
IA3 Simt că alegerile mele exprimă cine sunt cu adevărat Simt că am 3.4 2.3 4,9 38,6 50,9 4,31 0,928
IA4 făcut ceea ce mă interesează cu adevărat Simt că oamenii la care 2.9 2.9 5,1 41,1 48,0 4,29 0,906
Relație IR1 țin de asemenea, țin la mine Mă simt conectat cu oamenii cărora 0,0 0,9 7,7 45,1 46,3 4,37 0,662
IR2 le pasă de mine și la care țin 0,9 0,0 Mă simt apropiat și conectat cu alți oameni care 7,7 46,3 45,1 4,35 0,696
IR3 sunt importanți pentru 0,3 0,6 7,7 46,3 45,1 4,35 0,672
pe mine

IR4 Am un sentiment cald cu oamenii cu care petrec timpul 0,3 0,6 8,0 44,0 47,1 4,37 0,680

Competență IC1 Am încredere că pot face lucrurile bine 1.7 4.6 6,9 41,7 45,1 4,24 0,894
IC2 Mă simt capabil în ceea ce fac 2.6 3.4 7,1 42,0 44,9 4,23 0,914
IC3 Mă simt competent să-mi ating obiectivele 2.9 3.1 7,1 49,1 37,7 4,16 0,898
IC4 Simt că pot îndeplini cu succes sarcini dificile 2.9 3.1 7,1 39,7 47,1 4,25 0,929

M: Medie, SD: Abatere standard.

din variabilele latente plus un termen de eroare printr-un mecanism de cenzură conform (6) și (7).

1dacă( ) < C* τp1

pq

2dacă τp1 < C* τp2

Cpq = pq (6)

Kif τp(K 1) < C* pq

C* = (7)
pq l γlp • ηlq + ζpq

Unde,
Cpq: este răspunsul categoric în indicatorul p pentru individul q. τpk: este
pragul k din indicatorul p de estimat. γlp: sunt parametri care trebuie
estimați. ζpq: sunt termenii de eroare presupuși că urmează o distribuție
logistică.
Probabilitatea comună de a observa răspunsurile la situațiile de alegere și evaluările indicatorilor a fost construită așa cum se vede în (8).

p ( yiqt|Xqt, Fqt, ηq, θ, β, Σε ) f ( Cq|ηq, γ, τ, Σζ ) g ( ηq|Sq, α, Συ ) dηq (8)

P ( yiqt,Cpq|Xiqt, Fqt, Sq, θ, β, α, τ, γ, Σε, Σζ , Συ ) =
η

Unde,
p(•): sunt probabilitățile de alegere.
f(•): sunt funcțiile de densitate ale indicatorilor. g(•):
sunt funcțiile de densitate ale variabilelor latente.
Ipotezele pe care le-am făcut referitor la termenii de eroare ai funcțiilor de utilitate și ecuațiile de măsurare ne conduc
în mod corespunzător formei închise a modelelor logit multinomiale și logit ordinal, făcând procedura de estimare relativ mai ușoară.
Funcția de probabilitate comună a fost codificată în OxMetrics 7.1 (Doornik, 2013), software specializat pentru analiză econometrică,
pentru a obține estimarea prin metoda probabilității maxime simulate, folosind 500 de extrageri de tipul Modified Latin Hypercube
Sampling (Hess et al., 2006). Modelul a fost estimat folosind toate informațiile simultan, deoarece abordarea secvențială tinde să
supraestimeze ușor ponderea variabilelor latente. După testarea mai multor specificații luând în considerare diferite combinații de
caracteristici socioeconomice și variabile latente, modelul final propus a fost structurat astfel: 3 ecuații structurale, câte una pentru
fiecare variabilă latentă, 11 ecuații de măsurare, 3 funcții de utilitate și 1 funcție indicator.
Coeficientul de cost estimat și diferitele componente ale timpului oferă informații despre valoarea timpului. După estimarea
coeficienților, am obținut evaluările componentelor de călătorie, acces și timp de așteptare. Am găsit și multiplicatorii pentru
componentele timp de acces și așteptare, luând ca referință valoarea obținută pentru timpul de călătorie.
Fig. 2 prezintă modelul propus, în care, ca de obicei, variabilele latente sunt prezentate în ovale, variabilele tangibile în dreptunghiuri, relațiile
cauzale prin săgeți solide și relațiile de măsurare prin săgeți întrerupte. În plus, dreptunghiuri rotunjite cu linie punctată înglobează relațiile care fac
parte din ecuații. Parametrul γ al ecuației de măsurare a indicatorului IA1 nu a fost semnificativ statistic în niciuna dintre specificațiile testate și, din
acest motiv, în modelul final au rămas doar 11 ecuații de măsurare.

4. Rezultate

Pe lângă modelul HDC, am estimat un model Mixed Logit (ML) care a luat în considerare și efectul de panou al observațiilor,

179
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al. Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

Fig. 2. Specificația modelului HDC.

avand in vedere ca factorii neobservati variaza in functie de oameni, dar sunt constanti fata de situatiile de alegere pentru fiecare individ.
Rezultatele celor două modele sunt prezentate în Tabelul 6, care arată suplimentar, între paranteze, valorile t. Numerele dintre
paranteze oferă informații despre specificarea funcțiilor utilitare. Cu excepția tarifului, care în contextul alegerii noastre se aplica doar
serviciului special de paratranzit, celelalte variabile tangibile au fost specificate ca variabile generice în cele trei funcții de utilitate. Am
testat mai multe specificații, chiar și luând în considerare parametrii specifici pentru acces, așteptare și timpi de călătorie. Deși în
toate cazurile coeficienții estimați au fost semnificativi statistic, am constatat că parametrii estimați nu au fost semnificativ diferiți și,
prin urmare, i-am specificat ca generici în modelele finale.
Cele trei nevoi psihologice de bază, adică Autonomie, Relație și Competență, au fost specificate în funcția de utilitate a serviciului
special de paratranzit. Relația și competența au fost specificate direct în funcția de utilitate, în timp ce Autonomia a intrat în funcția
de utilitate în interacțiune cu tariful.

180
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al. Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

Tabelul
6 Parametrii estimați ai modelului de alegere.

Variabil HDC ML

Constanta specifică a serviciului de transport specializat {1} 0,5354 (1,20) 0,9025 (2,57)
Constanta specifică a magistralei de alimentare {2} 0,5341 (1,86) 0,9124 (3,46)
Constanta specifică a telecabinei {3} 0,0000 (fix) 0,0000 (fix)
Timp de acces {1, 2, 3} 0,3991 (-15,44) 0,3796 (-17,87)
Timp de așteptare {1, 2, 3} 0,3149 (-11,38) 0,2996 (-11,99)
Timp de călătorie {1, 2, 3} 0,0985 (-7,28) 0,0935 (-7,37)
Tarif {1} 2,2091 (-15,44) 2,1083,09) (-11,99)
Efect de panou {1, 2, 3} 0,3149 (-11,38)
Tarif * Autonomie {1} 0,0985 (-7,28)
Relație {1} 2,2091 (-15,44) (-2,209)
Competență {1} (-2,209) (-2,209) (-2,209) 2,20) 4,1248 (3,10)
Log-probabilitate 4097,19

Log-probabilitate pentru componenta de alegere 853,07 878,18

Testul raportului de probabilitate cu privire la ML 25.11

Tabelul
7 Parametrii estimați ai modelului de ecuații structurale.

Variabil Autonomie Relație Competență

Bărbat 0,1174 (1,97)

18–24 ani 45–64 ani 0,2982 (1,65) 0,2167 (1,89)
0,3311 (-2,48)
Invaliditate cauzată de boală 0,3929 (2,04) 0,5982 0,3309 (-2,59)
Invaliditate cauzată de vătămare fizică (3,23) 0,2398 0,4302 (-2,14)
Persoana călătorește zilnic (-1,98) 0,2019 (-2,74)
Utilizator de autobuz de alimentare 0,0866 (-1,96) 0,2784
Utilizator de telecabină (1,97)

Cele două modele au prezentat rezultate consistente, care sunt în concordanță cu comportamentul de maximizare a utilității (Train, 2009). Având încă
trei parametri, log-probabilitatea pentru componenta de alegere a modelului HDC este mai mare. În plus, deoarece testul raportului de probabilitate în
raport cu ML este mai mare de 7,81 (valoarea chi-pătratului la 0,05 și 3 grade de libertate), putem concluziona că modelul HDC prezintă o potrivire mai
bună, ceea ce susține ipoteza noastră conform căreia persoanele cu mobilitate redusă preferințele pentru serviciul specializat de paratranzit ca alimentator
al BRT sunt mai bine explicate luând în considerare cele trei nevoi psihologice înnăscute. Constantele specifice alternativelor, care surprind efectul mediu
asupra utilită ii tuturor factorilor care nu sunt inclu i în model, indică faptul că, ceteris paribus, dintre cele trei moduri de alimentare ale BRT, persoanele
cu mobilitate redusă au o preferin ă mai mică pentru telecabină. Estimările de timp și tarif au fost obținute cu semne negative așa cum era de așteptat.

Semnele din funcția de utilitate pentru serviciul de transport specializat indică faptul că Relația și Competența sunt în direcția opusă. Persoanele cu
mobilitate redusă care simt o conexiune mai mare cu ceilalți percep o utilitate mai mică din partea serviciului de transport specializat, posibil pentru că
doresc să folosească aceleași servicii de alimentare BRT ca și alții. În schimb, persoanele cu mobilitate redusă care simt o competență mai mare percep
o utilitate mai mare din partea serviciului de transport specializat. Interacțiunea dintre Autonomie și tarif a fost obținută cu semn negativ, indicând faptul
că, cu cât este mai mare autonomia persoanelor cu mobilitate redusă, cu atât este mai mare sensibilitatea acestora la tariful serviciului de transport
´
specializat, ceea ce este în concordanță cu constatările lui Marquez, Poveda și Vega (2019). ). În plus, coeficienții ecuațiilor structurale
Tabelul
prezentate
7 sugerează
în
prezența eterogenității în rândul persoanelor cu mobilitate redusă în ceea ce privește cele trei nevoi psihologice de bază.

Coeficienții estimați ai tarifului și cele trei componente de timp oferă informații despre valoarea timpului. Tabelul 8 arată disponibilitatea oamenilor
de a plăti pentru reducerea timpului de acces, așteptare și călătorie. Spre deosebire de modelul HDC, având în vedere specificarea modelului ML, nu a
fost posibil să se determine valoarea sau importanța pe care diferitele clase de indivizi o acordă fiecărui atribut al alternativelor. În consecință, dorința de
a plăti pentru reducerea timpului de călătorie a fost derivată în mod omogen pentru toți indivizii, fără a lua în considerare vreo variație sistematică a
gusturilor.1
Pentru a facilita analiza, prezintă și multiplicatorii valorii timpului de acces și așteptare în raport cu valoarea economisirii timpului de călătorie.
Deși valorile economiilor de timp variază ușor în funcție de modelul utilizat, multiplicatorii sunt aceiași pentru ambele modele și indică faptul că, în
contextul opțiunii studiate, persoanele cu mobilitate redusă acordă mult mai multă importanță timpului de acces. Valoarea economisirii timpului de
´
călătorie este mai mică decât valorile raportate anterior în literatura de specialitate pentru Bogota generală (Marquez, Alfonso & Poveda, 2019), darcontext
este
´
considerată rezonabilă având
localită i din oraîn .vedere caracteristicile
Comparativ cu salariulsocioeconomice
minim legal dinale zonei
2019 în de studiu, unde
Columbia, condițiile
valoarea de de viață sunt mai proaste decât în celelalte

1 O modalitate alternativă de a calcula WTP din modele logit mixte este prin simulare, care permite nu numai obținerea valorilor medii, ci și a acestora.
abaterile standard (Sillano & Ortuzar, 2005).

181
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al. Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

Tabelul 8

Valoarea economiei de timp și a multiplicatorilor.

Model Individ Valoarea economiei de timp Multiplicatori

(mii COP/min)

Timpul de acces Timp de asteptare Timp de calatorie Timpul de acces Timp de asteptare

ML Omogen 180.04 142.10 44,35 4.1 3.2

HDC In medie 173,66 137.02 42,86 4.1 3.2
Pentru diferite valori ale autonomiei variabilei latente
Valoare mai mare (Dizabilitate cauzată de vătămare fizică) 139,52 108,90 34.03
Invaliditate cauzată de boală 151,95 118,59 37.06
Invaliditate cauzată de vătămare fizică și Persoana călătorește zilnic 154,24 120,38 37,62
Invaliditate cauzată de vătămare fizică și 45–64 de ani 160,68 125,41 39,19
Invaliditate cauzată de boală și Persoana călătorește zilnic 169,49 132,29 41,34
Invaliditate cauzată de boală și 45–64 de ani 177,33 138,40 43,25
Invaliditate cauzată de vătămare fizică & 45–64 de ani & Persoana călătorește zilnic 180,44 140,83 44.01
Invaliditate cauzată de boală & 45–64 de ani & Persoana călătorește zilnic 201,72 157,44 49.20
Persoana călătorește 209.14 162,23 51.01
zilnic între 45-64 de ani 221.15 172,61 53,94
Valoare mai mică (45–64 de ani și o persoană călătorește zilnic) 260,47 203,30 63,53
Alti oameni 183,02 142,85 44,64

economiile de timp de călătorie sunt aproape de 80 %.

Folosind abordarea de enumerare a eșantionului, am luat în considerare eterogenitatea în valoare a economiilor de timp de călătorie. Comparativ cu
valoarea medie a economiilor de timp de călătorie, intervalul găsit corespunde unei variații între 80 % și 150 %. Persoanele cu dizabilități cauzate de vârstă și
alte cauze, în intervalul de vârstă între 45 și 64 de ani, și care călătoresc zilnic plasează valoarea mai mare pe timpul de călătorie. În schimb, persoanele cu
dizabilități cauzate de vătămări fizice, care se află în alte intervale de vârstă și care nu călătoresc zilnic acordă o valoare mai mică timpului de călătorie.

5. Discuție

Studiul nostru se adaugă bazei de cunoștințe existente cu privire la preferințele persoanelor cu mobilitate redusă pentru serviciile de transport urban,
prin documentarea dovezilor empirice care leagă componentele SDT, adică autonomie, relație și competență, cu preferințele pentru un serviciu de transport
specializat ca alimentator al BRT.
În conformitate cu constatările lui M´arquez, Poveda și Vega (2019), am constatat că autonomia este un factor determinant în percepția tarifelor
alternativelor. Faptul că persoanele care simt o autonomie mai mare sunt mai sensibile la tariful noului serviciu propus implică faptul că ei simt o motivație mai
mare în utilizarea acelorași alternative de transport care sunt disponibile pentru toată lumea, mai degrabă decât să folosească un mod exclusiv de alimentare
pentru persoanele cu mobilitate redusă. . Acest lucru ar trebui să atragă atenția autorităților de transport, care ar trebui să depună eforturi mai mari pentru a
oferi servicii de transport incluzive, care să ofere tuturor oamenilor posibilitatea de a obține oportunități în mod egal. Cu toate acestea, având în vedere
topografia dificilă a zonei de studiu, este necesar să se ofere câteva alternative de transport specializate care să permită persoanelor cu mobilitate redusă să
ajungă la serviciile trunchiului, care sunt accesibile universal (Bitterman & Hess, 2008).
Am constatat că cu cât competența este mai mare, cu atât utilitatea percepută a serviciului de transport specializat este mai mare. Aceasta înseamnă că, cu
cât o persoană se simte mai încrezătoare, capabilă și competentă, cu atât este mai motivată să folosească o alternativă de transport care să îmbunătățească
condițiile de acces la serviciile trunchiului BRT, indiferent dacă această alternativă este exclusivă pentru persoanele cu dizabilități. Prin urmare, persoanele cu
mobilitate redusă mai încrezătoare, capabile și competente s-ar putea simți mai puțin stigmatizate sau chiar să creadă că aceste servicii de transport
specializate le satisfac nevoilor, contrar așteptărilor generale ale persoanelor cu dizabilități (Rose nbloom, 2007). Acest lucru evidențiază dorința inerentă a
unui individ de a se simți eficient în interacțiunea cu mediul (Deci & Ryan, 2000) și oferă o perspectivă interesantă asupra preferințelor persoanelor cu
mobilitate redusă pentru servicii specializate de paratransit ca alimentator al BRT cu implicații pentru dezvoltarea politicii de transport.

În schimb, legătura dintre relație și utilitatea percepută a serviciului de transport specializat este negativă, sugerând că persoanele cu mobilitate redusă
care se simt iubite și îngrijite sunt mai puțin dispuse să folosească servicii de transport exclusive pentru persoanele cu dizabilități. Prin urmare, tendința
inerentă de a se simți conectat cu ceilalți, adică de a fi membru al unui grup și de a fi iubit și îngrijit (Baumeister & Leary, 1995), se reflectă în preferințele
de transport și motivează persoanele cu mobilitate redusă să folosească aceleași alternative de transport folosite de alții, indiferent de condițiile dificile de
acces pe care le pot oferi aceste alternative.
Economiile de timp de călătorie sunt, în mod normal, principalul beneficiu al unui proiect de transport. În general, valoarea timpului este costul
suplimentar pe care oamenii ar fi dispuși să-l plătească pentru a economisi timp. În contextul studiului nostru, persoanele cu mobilitate redusă sunt dispuși
să plătească de patru ori mai mult pentru a reduce timpul de acces la serviciile de alimentare ale BRT în raport cu timpul de călătorie. Condițiile de acces dificile
la serviciile de alimentare existente fac ca persoanele cu mobilitate redusă să fie mai dispuși să plătească pentru servicii specializate, deoarece oamenii sunt
dispuși să plătească taxe mai mari pentru a folosi alternative care oferă o calitate îmbunătățită
autoritățile aarserviciilor
oferi acest(Yanez-Pagans,
serviciu specializat
˜ 2019).
integrat
Dintr-o
înaltă
serviciul
perspectivă,
trunchidacă
BRT, evitându-se astfel plata unei taxe suplimentare de către utilizatori, efectul de bunăstare al economisirii timpului de acces al persoanelor cu mobilitate
redusă ar putea fi luat în considerare în analiza cost-beneficiu. Acest beneficiu ar fi perceput mult mai mult de persoanele cu mobilitate redusă a căror
dizabilitate este cauzată de afecțiuni legate de vârstă care călătoresc zilnic. Cu toate acestea, este important să recunoaștem că deciziile de a oferi servicii
speciale de transport persoanelor cu deficiențe de mobilitate nu sunt neapărat determinate de costuri.

182
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al. Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

analiza beneficiilor, ci de către unele scheme guvernamentale.

6. Concluzii

Acest studiu oferă o mai bună înțelegere a preferințelor persoanelor cu mobilitate redusă pentru un serviciu specializat de paratranzit ca alimentator al BRT
prin încorporarea SDT (Ryan & Deci, 2019), o perspectivă inovatoare căreia i s-a acordat până acum puțină atenție din partea transportului. comunitate stiintifica.

Pe lângă prezentarea de informații noi, contextul în care realizăm studiul este foarte interesant. Ciudad Bolivar este una dintre cele mai populate patru localități
din Bogota, reprezintă 27% din suprafața totală și prezintă cele mai precare condiții de viață în comparație cu toate celelalte localități din oraș. Localitatea este de
aproximativ 90% muntoasă, reprezentând o provocare majoră pentru persoanele cu mobilitate redusă, care accesează în mod normal rutele trunchiului BRT folosind
autobuzele tradiționale și telecabinele. În acest context, am studiat preferințele persoanelor cu mobilitate redusă pentru un serviciu specializat de paratranzit ca
alimentator al BRT, integrând SDT într-un model HDC. Cu toate acestea, recunoaștem că o slăbiciune a studiului are de-a face cu metoda de culegere a informațiilor.
Limitările datelor privind preferințele declarate sunt evidente: ceea ce respondenții spun că vor face adesea nu este același lucru cu ceea ce fac ei de fapt (Train,
2009).
Spre deosebire de alte studii/cercetări empirice care au studiat efectul atitudinilor și percepțiilor asupra preferințelor de transport ale persoanelor cu mobilitate
redusă, cercetarea noastră se bazează pe integrarea unei teorii psihologice bine stabilite (Ryan & Deci, 2019) în o abordare robustă de modelare care permite
studierea efectului atributelor tangibile și al variabilelor latente asupra preferințelor (Ben Akiva et al., 2002). Spre deosebire de studiul nostru, o mare parte din
cercetările din zonă s-au preocupat de analizarea efectului unor atribute tangibile asupra accesibilității persoanelor cu mobilitate redusă la serviciile de transport
(Pena Cepeda și colab., 2018; Park & Chowdhury, 2018; Verbich și El-Geneidy, 2016). Mai multe investigații în aceeași direcție pot fi găsite în literatura de
specialitate, cu toate acestea, există puține studii care, ca și al nostru, investighează efectul variabilelor latente asupra preferințelor persoanelor cu mobilitate
redusă între formele de transport.

Persoanele cu deficiențe de vedere se confruntă, de asemenea, cu bariere de transport care le împiedică participarea deplină la activitățile vieții (Crudden și
colab., 2015). Cu toate acestea, dificultatea evidentă mai mare în aplicarea anchetelor acestui segment de populație în comparație cu persoanele cu mobilitate
redusă se reflectă în mai puțină dezvoltare a cercetării în domeniul transporturilor care vizează identificarea nevoilor acestor persoane. Din acest motiv, considerăm
că este foarte important să înțelegem mai bine preferințele de transport ale persoanelor cu deficiențe de vedere. Rezultatele noastre arată rolul important pe care
SDT îl joacă în analiza preferințelor de transport ale persoanelor cu mobilitate redusă, așa că considerăm că această abordare ar putea fi folosită pentru a studia
preferințele persoanelor cu deficiențe de vedere pentru a identifica politici personalizate care să le îmbunătățească condițiile de viață (Crudden). et al., 2017).
Dezvoltarea unui studiu de acest fel ar putea urma liniile directoare de proiectare a anchetelor auto-administrate pentru persoanele cu deficiențe de vedere într-o
abordare mixtă (Kaczmirek & Wolff, 2007).

Declarație de contribuție a autorului CRedit

´
Luis Marquez: Conceptualizare, Analiză formală, Investigație, Metodologie, Scriere – schiță originală. Laura X. Pineda: Date
curatorie, Software, Scriere – schiță originală. Juan C. Poveda: Administrarea proiectelor, Scriere – revizuire și editare.

Declarație de interese concurente

Autorii declară că nu au interese financiare concurente cunoscute sau relații personale care ar fi putut părea
influențează activitatea raportată în această lucrare.

Referințe

Access Exchange International, 2012. Paratransit pentru persoanele cu mobilitate redusă din regiunile în curs de dezvoltare: Pornirea și extinderea. California, SUA, San Francisco
http://www.globalride-sf.org/paratransit/Guide.pdf.
Adachi, PJC, Ryan, RM, Frye, J., McClurg, D., Rigby, CS, 2018. „Abia aștept următorul episod!” Investigarea atracției motivaționale a dramelor de televiziune prin
lentila teoriei autodeterminarii. Motivation Science 4 (1), 78–94. https://doi.org/10.1037/mot0000063.
Agmon, M., Sa'ar, A., & Araten-Bergman, T. (2016). Persoana din corpul cu dizabilități: o perspectivă asupra culturii și personalității de la margini. Jurnalul Internațional pentru Echitate în
Sănătate, 15(1), 147. https://doi.org/10.1186/s12939-016-0437-2.
Ajzen, I., 1991. Teoria comportamentului planificat. Comportamentul organizațional și procesele de decizie umană 50 (2), 179–211. https://doi.org/10.1016/0749-5978(91)
90020-T.
Barta, 2014. Manual de servicii speciale. Departamentul de servicii speciale, Reading, Pennsylvania http://bartabus.com/wp-content/uploads/2014/11/2014-ADA
MANUAL.pdf.
Baumeister, RF, Leary, MR, 1995. Nevoia de apartenență: Dorința de atașamente interpersonale ca motivație umană fundamentală. Buletinul psihologic 117 (3),
497–529. https://doi.org/10.1037/0033-2909.117.3.497.
Ben-Akiva, M., Walker, J., Bernardino, AT, Gopinath, DA, Morikawa, T., Polydoropoulou, A., 2002. Integrarea modelelor de alegere și variabile latente. În: Mahmassani, HS (Ed.), In
Perpetual Motion: Travel Behavior Research Opportunities and Application Challenges. Emerald, Bingley, pp. 431–470.
Bitterman, A., Hess, DB, 2008. Identitatea de tranzit rapid cu autobuzul se întâlnește cu designul universal. Disability & Society 23 (5), 445–459. https://doi.org/10.1080/
09687590802177015.
Boniface, S., Scantlebury, R., Watkins, SJ, Mindell, JS, 2015. Implicațiile transportului asupra sănătății: dovezi ale efectelor transportului asupra interacțiunilor sociale. Journal of Transport &
Health 2, 441–446. https://doi.org/10.1016/j.jth.2015.05.005.
Brucker, DL, Rollins, NG, 2016. Călătorii la îngrijire medicală în rândul persoanelor cu dizabilități: Dovezi din Sondajul național de călătorii în gospodărie din 2009. Disability and Health
Journal 9 (3), 539–543. https://doi.org/10.1016/j.dhjo.2016.01.001.
Cantillo, V., Arellana, J., Rolong, M., 2015. Modeling pedestrian crossing behavior in urban roads: A latent variable approach. Cercetarea transporturilor Partea F:
Psihologia traficului și comportamentul 32, 56–67. https://doi.org/10.1016/j.trf.2015.04.008.

183
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al. Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

Chen, B., Vansteenkiste, M., Beyers, W., Boone, L., Deci, EL, Duriez, B., Lens, W., Matos, L., Mouratidis, A., Ryan, RM, Sheldon, KM, Soenens, B., Van Petegem, S., Van der Kaap-Deeder, J.,
Verstuyf, J., 2015. Satisfacția nevoilor psihologice de bază, nevoia de frustrare și nevoia de putere în patru culturi. Motivație și emoție 39, 216–236. https://doi.org/10.1007/
s11031-014-9450-1.
ChoiceMetrics. (2018). Manual de utilizare Ngene 1.2 și Ghid de referință, Australia. http://www.choice-metrics.com/NgeneManual120.pdf.
Crudden, A., McDonnall, MC, Hierholzer, A., 2015. Transport: An Electronic Survey of Persons that Are Blind or Have Low-Vision. Jurnalul deficienței vizuale
& Blindness 109 (6), 445–456. https://doi.org/10.1177/0145482X1510900603.
Crudden, A., Antonelli, K., O'Mally, J., 2017. O intervenție de transport personalizată pentru persoanele cu deficiențe de vedere. Jurnalul deficienței vizuale și
Orbire 111 (4), 341–353. https://doi.org/10.1177/0145482X1711100404.
Daly, A., Hess, S., Patruni, B., Potoglou, D., Rohr, C., 2012. Utilizarea indicatorilor de atitudine ordonați într-un model latent de alegere a variabilelor: un studiu al impactului securității asupra
comportamentul deplasării pe calea ferată. Transport 39 (2), 267–297. https://doi.org/10.1007/s11116-011-9351-z.
Dane, 2010. Populația înregistrată pentru a localiza și a caracteriza persoanele cu dizabilități. Departamentul Administrativ Național de Statistică, Bogot´ a https://www.dane.
gov.co/files/investigaciones/discapacidad/CIUDAD_BOLIVAR.xls.
Deci, EL, Ryan, RM, 2000. „Ce” și „de ce” ale urmăririi obiectivelor: nevoile umane și autodeterminarea comportamentului. Ancheta psihologică 11, 319–338. https://doi.org/10.1207/
S15327965PLI1104_01.
Deka, D., Gonzales, EJ, 2014. Generatorii călătoriilor în paratransit ale persoanelor cu dizabilități. Cercetarea transporturilor Partea A: Politică și practică 70, 181–193.
https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.10.018.
Doornik, JA, 2013. O introducere în OxMetricsTM 7 Un sistem software pentru analiza și prognoza datelor. Timberlake Consultants Ltd., Londra https://www.
timberlake.co.uk/.
Frater, J., Kuijer, R., Kingham, S., 2017. De ce adolescenții nu merg cu bicicleta la școală: modelul prototip/voință sporește teoria comportamentului planificat pentru a explica intențiile?
Cercetarea transporturilor Partea F: Psihologia și comportamentul traficului. Partea A 46, 250–259. https://doi.org/10.1016/j.trf.2017.03.005.
Gillison, FB, Rouse, P., Standage, M., Sebire, SJ, Ryan, RM, 2019. O meta-analiză a tehnicilor de promovare a motivației pentru schimbarea comportamentului de sănătate dintr-o perspectivă a
teoriei autodeterminarii. Health Psychology Review 13 (1), 110–130.
Grise, E., Boisjoly, G., Maguire, M., El-Geneidy, A., 2019. Creșterea accesului: compararea accesibilității la locuri de muncă prin transportul public pentru persoanele cu și fără
handicap fizic. Cercetarea transporturilor Partea A: Politică și practică 125, 280–293. https://doi.org/10.1016/j.tra.2018.02.017.
Hancox, JE, Quested, E., Ntoumanis, N., Thogersen-Ntoumani, C., 2018. Punerea în practică a teoriei autodeterminarii: aplicarea principiilor motivaționale adaptive în domeniul
exercițiului. Cercetare calitativă în sport, exercițiu și sănătate 10 (1), 75–91. https://doi.org/10.1080/2159676X.2017.1354059.
Hess, S., Train, K., Polak, J., 2006. Despre utilizarea unei metode de eșantionare a hipercubului latin modificat (MLHS) în estimarea unui model Logit mixt pentru alegerea vehiculului.
Cercetarea transporturilor Partea B: Metodologică 40, 147–163. https://doi.org/10.1016/j.trb.2004.10.005.
Houlfort, N., Fernet, C., Vallerand, RJ, Laframboise, A., Guay, F., Koestner, R., 2015. Rolul pasiunii pentru muncă și satisfacția nevoii în adaptarea psihologică
la pensionare. Journal of Vocational Behavior 88, 84–94. https://doi.org/10.1016/j.jvb.2015.02.005.
Kaczmirek, L. și Wolff, KG (2007). Design sondaj pentru persoanele cu deficiențe de vedere și nevăzători. În: Stephanidis C. (eds) Universal Acess in Human Computer Interaction.
Confruntarea cu Diversitatea. UAHCI 2007. Lecture Notes in Computer Science, vol 4554. Springer, Berlin, Heidelberg. https://doi.org/10.1007/978-3-540-73279-2_41.
Kasser, VM, Ryan, RM, 1999. Relația nevoilor psihologice de autonomie și relație cu sănătatea, vitalitatea, bunăstarea și mortalitatea într-un azil de bătrâni.
Journal of Applied Social Psychology 29, 935–954. https://doi.org/10.1111/j.1559-1816.1999.tb00133.x.
L¨ attman, K., Olsson, LE, Friman, M., Fujii, S., 2019. Perceived Accessibility, Satisfaction with Daily Travel, and Life Satisfaction among the Elderly. Interna ional
Journal of Environmental Research and Public Health 16 (22), 4498. https://doi.org/10.3390/ijerph16224498.
Legault, L., Bird, S., Powers, SE, Sherman, A., Schay, A., Hou, D., Janoyan, K., 2020. Impactul unei intervenții motivaționale și al feedback-ului interactiv asupra energiei electrice
și consumul de apă: un experiment pe teren inteligent pentru locuințe. Mediul și comportamentul 52 (6), 666–692.
Macett, RL, Thoreau, R., 2015. Transport, excluziune socială și sănătate. Journal of Transport & Health 2, 610–617. https://doi.org/10.1016/j.jth.2015.07.006.
MacLeod, K., Ragland, D., Villalobos, V., van Meijgaard, J., Kelley-Baker, T., Lacey, J., Satariano, W., 2015. P08 Consumul de alcool în afara casei: opțiuni pentru călătorind acasă. Journal of
Transport & Health 2(2), Supliment, S67–S68. https://doi.org/10.1016/j.jth.2015.04.467.
´
Marquez, L., Alfonso, A., Poveda, JC, 2019a. Aglomerarea în vehicule: integrarea atributelor tangibile, atitudinilor și percepțiilor într-un context de alegere între BRT și metrou.
Transportation Research Part A 130, 452–465. https://doi.org/10.1016/j.tra.2019.09.061.
´
Marquez, L., Poveda, JC, Vega, LA, 2019b. Factorii care afectează autonomia personală și accesibilitatea percepută a persoanelor cu deficiențe de mobilitate într-un context de alegere a
transportului urban. Journal of Transport & Health 14, 100583. https://doi.org/10.1016/j.jth.2019.100583.
Nalipay, MJN, King, RB, Cai, Y., 2020. Autonomia este la fel de importantă în Est și Vest: Testarea universalității interculturale a teoriei autodeterminarii.
Jurnalul Adolescenței 78, 67–72. https://doi.org/10.1016/j.adolescence.2019.12.009.
Nguyen-Hoang, P., Yeung, R., 2010. Ce valorează paratransit-ul? Cercetarea transporturilor Partea A: Politică și practică 44 (10), 841–853. https://doi.org/10.1016/j.
tra.2010.08.006.
Owusu-Ansah, JK, Baisie, A., Oduro-Ofori, E., 2019. Deficienții de mobilitate și mediul construit în Kumasi: obstacole structurale și experiențe individuale.
GEOJURNAL 84, 1003–1020. https://doi-org.ezproxy.unal.edu.co/10.1007/s10708-018-9907-y.
Park, J., Chowdhury, S., 2018. Investigarea barierelor dintr-o călătorie tipică de către utilizatorii de transport public cu dizabilități. Journal of Transport & Health 10, 361–368.
https://doi.org/10.1016/j.jth.2018.05.008.
Park, J., Chowdhury, S., Wilson, D., 2020. Diferența dintre prioritățile factorilor de decizie și nevoile utilizatorilor în planificarea unui sistem de transport public accesibil. Jurnalul de
Transportation Engineering Part A-Systems 146 (4), 04020020. https://doi.org/10.1061/JTEPBS.0000321.
Park, H., Esfahani, HN, Novack, VL, Sheen, J., Hadayeghi, H., Song, Z., Christensen, K., 2022. Impactul dizabilității asupra comportamentului zilnic de călătorie: o revizuire sistematică.
Recenzii de transport. https://doi.org/10.1080/01441647.2022.2060371.
Pena Cepeda, E., Galilea, P., Raveau, S., 2018. Cât de mult prețuim îmbunătățirile privind accesibilitatea la transportul public pentru persoanele cu mobilitate redusă sau
handicap? Research in Transportation Economics 69, 445–452. https://doi.org/10.1016/j.retrec.2018.08.009.
Peters, D., Calvo, RA, Ryan, RM, 2018. Proiectare pentru motivație, implicare și bunăstare în experiența digitală. Frontiers in Psychology 9, 797. https://doi.org/
10.3389/fpsyg.2018.00797.
Rosenbloom, S., 2007. Tipare de transport și probleme ale persoanelor cu dizabilități. În: Field, MJ, Jette, AM (eds.), The Future of Disability in America. The
National Academies Press, Washington, DC, pp. 519–560 https://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK11420/.
Ryan, RM și Deci, EL (2019). Cărămidă cu cărămidă: Originile, dezvoltarea și viitorul teoriei autodeterminării. În: AJ Elliot (Ed.), Advances in Motivation Science,
6, 111-156. https://doi.org/10.1016/bs.adms.2019.01.001.
Ryan, RM, Deci, EL, 2000. Teoria autodeterminarii și facilitarea motivației intrinseci, a dezvoltării sociale și a bunăstării. Psiholog american 55 de ani,
68–78 https://doi.org/10.1037110003-066X.55.1.68.
´
SALUDATA. (2019). Populația cu dizabilități după localitate din Bogot´ a DC 2019. Observatorul Sănătății din Bogota. Bogota a. http://saludata.saludcapital.gov.co/osb/index.
php/datos-de-salud/enfermedades-cronicas/discapacidad/.
Sammer, G., Uhlmann, T., Unbehaun, W., Millonig, A., Mandl, B., Dangschat, J., Mayr, R., 2012. Identificarea persoanelor cu deficiențe de mobilitate și analiza lor
Comportamentul și nevoile de călătorie. Transportation Research Record 2320, 46–54. https://doi.org/10.3141/2320-06.
´ ´
Secretaría Distrital de Planeacion. (2014). Proyecciones de poblaci´ on por localidades para Bogota 2016-2020. Alcaldía Mayor de Bogot' a. 117 p. http://www.sdp.gov.co/
site-uri/default/files/boletin69.pdf.
Soto, JJ, M´ arquez, L., Macea, LF, 2018. Accounting for attitudes on parking choice: An integrated choice and latent variable approach. Cercetarea transporturilor
Partea A 111, 65–77. https://doi.org/10.1016/j.tra.2018.03.003.
Standage, M., Curran, T. și Rouse, PC (2019). Teoriile bazate pe autodeterminare ale sportului, exercițiilor fizice și motivației activității fizice. În: TS Horn & AL Smith, Advances in Sport and
Exercise Psychology, 289-311. Cinetica umană, Champaign, IL.
Sweeney, JC, Webb, D., Mazzarol, T., Soutar, GN, 2014. Teoria autodeterminarii și cuvântul în gură despre comportamentele de economisire a energiei: un experiment online.
Psihologie și marketing 31 (9), 698–716. https://doi.org/10.1002/mar.20729.

184
Machine Translated by Google

´
L. Marquez et al.
Transportation Research Part A 165 (2022) 172–185

Tagkaloglou, S., Kasser, T., 2018. Creșterea activismului colaborativ, pro-mediu: rolurile interviului motivațional T, motivația autodeterminată și
auto-eficacitate. Journal of Environmental Psychology 58, 86–92. https://doi.org/10.1016/j.jenvp.2018.06.004.
Train, K., 2009. Metode de alegere discretă cu simulare. Cambridge University Press, New York.
Verbich, D., El-Geneidy, A., 2016. Urmărirea satisfacției: variația satisfacției cu serviciul de tranzit cu autobuzul în rândul călătorilor cu sarcini și călăreților cu
dizabilități folosind un sondaj la scară largă din Londra, Marea Britanie. Politica de transport 47, 64–71. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2015.12.009.
Wang, C., Hsu, H.-C.-K., Bonem, EM, Moss, JD, Yu, S., Nelson, DB, Levesque-Bristol, C., 2019. Need satisfaction and need insatisfaction: A comparative studii de
contexte de învățare online și față în față. Computers in Human Behavior 95, 114–125. https://doi.org/10.1016/j.chb.2019.01.034.
Weinstein, N., Przybylski, AK, 2019. Impactul încadrării motivaționale a restricțiilor tehnologice asupra ascunderii adolescenților: dovezi dintr-un studiu preînregistrat
studiu experimental. Computers in Human Behavior 90, 170–180. https://doi.org/10.1016/j.chb.2018.08.053.
Who, 2011. World Report on Disability 2011. Organizația Mondială a Sănătății, Geneva https://www.ncbi.nlm.nih.gov/books/NBK304079/.
Yanez-Pagans,
˜ P., Martinez, D., Mitnik, OA, Scholl, L., Vazquez, A., 2019. Sistemele de transport urban în America Latină și Caraibe: lecții și provocări. Lat Am Econ Rev 28 (1).

Zaragoza, J., Corral, A., Ikeda, E., García-Bengoechea, E., Aibar, A., 2020. Evaluarea influențelor psihologice, cognitive sociale și percepute de mediu asupra
transportul activ al copiilor la școală. Journal of Transport & Health 16, 100839. https://doi.org/10.1016/j.jth.2020.100839.
Zhang, C.-Q., Zhang, R., Gan, Y., Li, D., Rhodos, RE, 2019. Predicția ciclismului legat de transport la angajații chinezi folosind o integrare a mediului fizic perceput și a factorilor
cognitivi sociali. Cercetarea transporturilor Partea F: Psihologia traficului și comportamentul 64, 424–439. https://doi.org/10.1016/j. trf.2019.06.003.

185