UNIVERSITATEA DE ŞTIINŢE AGRICOLE ŞI MEDICINĂ VETERINARĂ A BANATULUI

„REGELE MIHAI I AL ROMÂNIEI” DIN TIMIŞOARA

Facultatea de Agricultură
Specializarea IPMA

Transportul durabil
COORDONATOR ŞTIINŢIFIC:

ȘEF LUCR. MADALINA BORCA

student: Velemirov iasmina

TIMIŞOARA

2021
 Transportul durabil se referă la subiectul larg al transportului
care este durabil în sensul impactului social, de mediu și climatic .
Componentele pentru evaluarea durabilității includ vehiculele
particulare utilizate pentru transportul rutier, pe apă sau aerian;
sursa de energie ; și infrastructura utilizată pentru a găzdui
transportul ( drumuri , căi ferate , căi aeriene , căi navigabile , canale
și terminale). Operațiuni de transport și logistică , precum și
dezvoltare orientată spre tranzitsunt implicați și în evaluare.
Sustenabilitatea transportului se măsoară în mare măsură prin
eficiența și eficiența sistemului de transport, precum și prin
Posibil scenariu de mobilitate curată
impactul sistemului asupra mediului și al climei .
Activitatea pe termen scurt promovează adesea îmbunătățirea
progresivă a eficienței combustibilului și a controlului emisiilor
vehiculelor, în timp ce obiectivele pe termen lung includ migrarea
transportului de la energia bazată pe fosile la alte alternative, cum ar
fi energia regenerabilă și utilizarea altor resurse regenerabile .
Întregul ciclu de viață al sistemelor de transport este supus
măsurării și optimizării durabilității .
Sistemele de transport durabile contribuie pozitiv la sustenabilitatea
ecologică, socială și economică a comunităților pe care le deservesc.
Sistemele de transport există pentru a furniza legături sociale și Emisiile antropogene pe cap de locuitor de gaze
cu efect de seră pe țări până în anul 2000
economice, și oamenii rapid ia oportunitățile oferite de creșterea
mobilității ,cu gospodăriile sărace beneficiază foarte mult de
emisii reduse de carbon opțiuni de transport. Avantajele mobilității crescute trebuie puse în balanță
cu costurile de mediu, sociale și economice pe care le implică sistemele de transport.
Sistemele de transport au impact semnificativ asupra mediului, reprezentând între 20% și 25% din
consumul mondial de energie și emisiile de dioxid de carbon .
 Majoritatea emisiilor, aproape 97%,provin din arderea directă a combustibililor fosili. Emisiile de
gaze cu efect de seră din transport turicresc într-un ritm mai rapid decât orice alt sector care utilizează
energie. Transportul rutier este, de asemenea, un factor important în poluarea aerului local și smog .

Programul Națiunilor Unite pentru Mediu (PNUM) estimează că în fiecare an ar putea fi evitate 2,4
milioane de decese premature cauzate de poluarea aerului în aer liber. [9] În special periculoase pentru
sănătate sunt emisiile de carbon negru , o componentă a particulelor , care este o cauză cunoscută a
bolilor respiratorii și cancerigene și care contribuie semnificativ la schimbările climatice globale. [10]
Legăturile dintre emisiile de gaze cu efect de seră și particulele fac din transportul cu emisii scăzute de
carbon o investiție din ce în ce mai durabilă la nivel local - atât prin reducerea nivelurilor de emisii, cât și
prin atenuarea schimbărilor climatice; și prin îmbunătățirea sănătății publice printr-o calitate mai bună
a aerului.

Costurile sociale ale transportului includ accidente rutiere, poluarea aerului, inactivitatea fizică, [11]
timpul luat familiei în timp ce naveta și vulnerabilitatea la creșterea prețului combustibilului . Multe
dintre aceste efecte negative cad disproporționat asupra acelor grupuri sociale care sunt, de
asemenea,cel mai puțin probabil să dețină și să conducă mașini. [12] Congestia de trafic impune costuri
economice
prin pierderea timpului oamenilor și prin încetinirea livrării de bunuri și servicii.

Planificarea tradițională a transportului vizează îmbunătățirea mobilității, în special pentru vehicule,

și poate să nu ia în considerare în mod adecvat impacturile mai largi. Dar adevăratul scop al transportului
este accesul - la muncă, educație, bunuri și servicii, prieteni și familie - și există tehnici dovedite pentru a
îmbunătăți accesul, reducând simultan impactul asupra mediului și social și gestionând congestia
traficului. [13] Comunitățile care îmbunătățesc cu succes sustenabilitatea rețelelor lor de transport fac
acest lucru ca parte a unui program mai larg de creare a unor orașe mai vibrante, locuibile și durabile .
Definiție
Termenul de transport durabil a intrat în uz ca o continuare logică a dezvoltării durabile și este
utilizat pentru a descrie modurile de transport și sistemele de planificare a transportului, care sunt în
concordanță cu preocupările mai largi de durabilitate . Există multe definiții ale transportului durabil
și
ale termenilor aferenți transport durabil și mobilitate durabilă .

[14] O astfel de definiție, din

Consiliul Miniștrilor Transporturilor al Uniunii Europene , definește un sistem de transport durabil ca
unul care:

- Permite accesul și nevoile de bază ale indivizilor, companiilor și societății să fie satisfăcute în
siguranță și într-un mod compatibil cu sănătatea umană și a ecosistemului și promovează
echitatea în și între generațiile succesive.

- Este accesibil, funcționează corect și eficient, oferă o alegere a modului de transport și susține
oeconomie competitivă , precum și o dezvoltare regională echilibrată.

- Emisii Limite și deșeuri în capacitatea planetei de a le absorbi, utilizează resurse regenerabile

la sau sub ratele lor de generare, și utilizează resurse neregenerabile la sau sub ratele de
dezvoltare asubstitute regenerabile, minimizând în același timp impactul asupra utilizării
terenurilor și generareazgomotului .

Durabilitatea se extinde dincolo de eficiența operațională și emisiile. O evaluare a ciclului de

viață implică considerații de producție, utilizare și post-utilizare. Un design leagăn-leagăn este mai
important decât concentrarea pe un singur factor, cum ar fi eficiența energetică .
 Istorie
Majoritatea instrumentelor și conceptelor de transport durabil au fost dezvoltate înainte ca fraza
să fie inventată. Mersul pe jos , primul mod de transport, este, de asemenea, cel mai durabil. Transportul
public datează cel puțin până la invenția autobuzului public de către Blaise Pascal în 1662. Primul tramvai de
călători a început să funcționeze în 1807 și primul serviciu feroviar de călători în 1825. Bicicletele cu pedale
datează din anii 1860 . Acestea au fost singurele opțiuni de transport personal disponibile pentru majoritatea
oamenilor din țările occidentale înainte de cel de-al doilea război mondial și rămân singurele opțiuni pentru
majoritatea oamenilor din lumea în curs de dezvoltare. Mărfurile erau deplasate de puterea umană, animală
sau feroviară.

Motorizare în masă
Anii postbelici au adus bogăție sporită și o cerere pentru o mobilitate
mult mai mare pentru oameni și bunuri. Numărul vehiculelor
rutiere în Marea Britanie a crescut de cinci ori între 1950 și 1979, [19]
cu tendințe similare în alte națiuni occidentale. Cele mai multe țări
și orașe bogate au investit puternic în drumuri și autostrăzi mai mari
și mai bine proiectate, care au fost considerate esențiale pentru a
sprijini creșterea și prosperitatea. Planificarea transporturilor a
devenit o ramură a planificării urbane și a identificat cererea indusă
ca o schimbare esențială de la „prezice și furnizează” către o
abordare durabilă care încorporează planificarea utilizării
terenurilor și transportul public . Investiții publice în tranzit, mers
pe jos și ciclisma scăzut dramatic în Statele Unite, Marea Britanie și
Australia, deși acest lucru nu a avut loc în aceeași măsură în Canada
sau Europa continentală.
 Îngrijorările cu privire la sustenabilitatea acestei abordări au devenit răspândite în timpul crizei petrolului
din 1973 și a crizei energetice din 1979 . Costul ridicat și disponibilitatea limitată a combustibilului au dus la
reapariția interesului pentru alternativele la deplasarea în vehicul cu o singură ocupare.

Inovațiile în materie de transport din această perioadă includ benzi pentru vehicule cu ocupare ridicată ,
sisteme de carpool la nivel de oraș și gestionarea cererii de transport . Singapore a implementat prețurile de
congestionare la sfârșitul anilor 1970, iar Curitiba a început implementarea sistemului său de transport rapid cu
autobuzul la începutul anilor 1980

Prețurile relativ scăzute și stabile ale petrolului în

anii 1980 și 1990au condus la creșteri semnificative ale
deplasărilor vehiculelor din 1980 până în 2000, atât direct,
deoarece oamenii au ales să călătorească cu mașina mai
des și pe distanțe mai mari, cât și indirect, deoarece
orașele au dezvoltat zone de locuințe suburbane, la
distanță din magazine și de la locurile de muncă, denumite
acum extindere urbană . Tendințele în logistica mărfurilor,
inclusiv trecerea de la transportul feroviar și de coastă la
transportul rutier de marfă și o cerință pentru livrările la
timp , au însemnat că traficul de mărfuri a crescut mai
repede decât traficul general de vehicule.
În același timp, fundamentele academice ale abordării
„prezice și furnizează” transportul erau puse la îndoială, în
special de Peter Newman într-un set de studii comparative
ale orașelor și ale sistemelor lor de transport care datează
de la mijlocul anilor 1980
Cartea albă a guvernului britanic privind transportul [23] a marcat o schimbare de direcție pentru planificarea
transportului în Marea Britanie. În introducerea cărții albe, prim-ministrul Tony Blair a afirmat că

Recunoaștem că nu putem să ne construim pur și simplu ieșirea din problemele cu care ne confruntăm.
Ar fi iresponsabil din punct de vedere al mediului - și nu ar funcționa.

Un document însoțitor al cărții albe, denumit „Alegeri mai inteligente”, a cercetat potențialul de a extinde
inițiativele de transport durabil mici și împrăștiate care au loc atunci în Marea Britanie și a concluzionat că
aplicarea cuprinzătoare a acestor tehnici ar putea reduce perioada de vârf a călătoriilor cu mașina în zonele
urbane cu peste 20%. [24]
Un studiu similar realizat de Administrația Federală a Autostrăzilor din Statele Unite [25] a fost lansat și în 2004 și a
concluzionat, de asemenea, că o abordare mai proactivă a cererii de transport era o componentă importantă a
strategiei naționale de transport generale.

Impactul asupra mediului

Sistemele de transport sunt principalii emisori

de gaze cu efect de seră, responsabili pentru 23% din
emisiile mondiale de GES legate de energie în 2004,
aproximativ trei sferturi provenind de la vehicule rutiere.
În prezent, 95% din energia de transport provine din
petrol. Energia este consumată atât la fabricare, cât și la
Tranzit autobuz rapidă de Metz utilizează un hibrid
utilizarea vehiculelor și este încorporată în infrastructura diesel - electric sistem de conducere, dezvoltat de
de transport, inclusiv pe drumuri, poduri și căi ferate. belgian Van Hool producător.
Primele încercări istorice de evaluare a impactului
vehiculului asupra ciclului de viață asupra mediului se
datorează lui Theodore Von Karman . [28] După decenii
în care toate analizele s-au concentrat pe modificarea
modelului Von Karman, Dewulf și Van Langenhove au
introdus un model bazat pe a doua lege a
termodinamicii și analizei exergice. [29] Chester și
Orwath, au dezvoltat un model similar bazat pe prima
lege care contabilizează costurile necesare pentru
infrastructură.

La impactul transporturilor asupra mediului pot fi

reduse prin reducerea greutății vehiculelor, stiluri
durabile de conducere, reducând frecarea anvelopelor,
încurajând vehiculele electrice și hibride, îmbunătățind
mersul pe jos și cu bicicleta mediu în orașe, și prin
consolidarea rolului transportul public, în special calea
Transmetro electric în orașul Guatemala
ferată electrică .

Vehiculele ecologice sunt destinate să aibă un impact asupra mediului mai mic decât vehiculele standard echivalente,
deși atunci când impactul asupra mediului al unui vehicul este evaluat pe parcursul întregului ciclu de viață al acestuia ,
acest lucru nu poate fi cazul. [34]

Tehnologia vehiculelor electrice (în special vehiculele fără baterie, vehiculele cu celule de combustibil,…) are
potențialul de a reduce emisiile de CO 2 din transport , în funcție de energia încorporată a vehiculului și de sursa de
[35]
energie electrică. Sursele primare de energie electrică utilizate în prezent în majoritatea țărilor (cărbune, gaz, petrol)
înseamnă că până când producția mondială de electricitate se va schimba substanțial, mașinile electrice private vor avea
ca rezultat aceeași producție sau mai mare de decât vehiculele echivalente benzină. Vehiculele electrice pe bază de baterii
pot fi sau nu mai CO bune în ceea ce privește emisiile de GES, apoi vehiculele pe bază de combustibili fosili, în funcție de
mai mulți factori, cum ar fi tipul bateriei, capacitatea bateriei, durata de viață speranța bateriei.
 Vehiculul electric online (OLEV), dezvoltat de Korea Advanced Institute of Science and Technology
(KAIST), este un vehicul electric care poate fi încărcat în timp ce staționează sau conduce, eliminând
astfel necesitatea de a opri la o stație de încărcare. Orașul Gumi din Coreea de Sud efectuează un traseu
dus-întors de 24 km de-a lungul căruia autobuzul va primi electricitate de 100 kW (136 cai putere) la o
rată de eficiență maximă a transmisiei de 85%, menținând în același timp un spațiu de aer de 17 cm între
partea inferioară a vehiculului și șosea suprafaţă. La această putere, doar câteva secțiuni ale drumului au
nevoie de cabluri încorporate. [44] Vehicule hibride , care utilizează un motor cu ardere internă combinat cu
un motor electric pentru a obține un consum mai bun de combustibil decât un motor cu ardere obișnuită,
sunt deja obișnuite.

Gazul natural este, de asemenea, utilizat ca combustibil de transport, dar este o tehnologie mai
puțin promițătoare, deoarece este încă un combustibil fosil și are încă emisii semnificative (deși mai mici
decât benzina, motorina, ...).

Brazilia a îndeplinit 17% din necesarul său de combustibil pentru transport din bioetanol în 2007,
dar OECD a avertizat că succesul biocombustibililor (de primă generație) din Brazilia se datorează
circumstanțelor locale specifice. La nivel internațional, se estimează că biocombustibilii de primă
generație vor avea un impact redus sau deloc asupra emisiilor de seră, la un cost semnificativ mai mare
decât măsurile de eficiență energetică. [45] Cu toate acestea, biocombustibilii de generație ulterioară
(generația a 2-a până la a 4-a) au un beneficiu semnificativ pentru mediu, deoarece nu reprezintă o forță
motrice pentru defrișări sau luptă cu problema alimentelor față de combustibil . Alți combustibili
regenerabili includ hidrogenul, care (cum ar fi biocombustibilii îngropați) poate fi utilizat în vehiculele cu
combustie internă, nu vă bazați deloc pe culturi (în schimb este produsă folosind electricitate) și chiar
generează foarte puțină poluare atunci când este arsă.
În practică, există o scară glisantă de transport verde, în funcție de durabilitatea opțiunii. Vehiculele
ecologice sunt mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil , dar numai în comparație
cu vehiculele standard și contribuie în continuare la congestionarea traficului și la accidentele rutiere.
Rețelele de transport public bine patronate , bazate pe autobuze diesel tradiționale, utilizează mai puțin
combustibil pe pasager decât vehiculele private și, în general, sunt mai sigure și utilizează mai puțin
spațiu rutier decât vehiculele private.
 Vehiculele de transport public ecologice, inclusiv trenurile electrice, tramvaie și autobuze
electrice, combină avantajele vehiculelor ecologice cu cele ale alegerilor de transport durabile. Alte
opțiuni de transport cu un impact foarte mic asupra mediului sunt ciclismulși alte vehicule cu funcționare
umană și transporturi cu animale . Cea mai comună alegere de transport verde, cu cel mai mic impact
asupra mediului, este mersul pe jos .

Transportul pe șine are o eficiență excelentă (a se vedea consumul de combustibil în transport ).

Transport și durabilitate socială

Orașele cu drumuri construite excesiv au suferit

consecințe neintenționate, legate de scăderi radicale în
transportul public , mersul pe jos și cu bicicleta . În multe
cazuri, străzile au devenit lipsite de „viață”. Magazinele,
școlile, centrele guvernamentale șibibliotecile s-au
îndepărtat de orașele centrale, iar locuitorii care nu
au fugit în suburbii au avut o calitate mult mai redusă a
spațiului public și a serviciilor publice. Pe măsură ce
școlile au fost închise, înlocuirile lor de mega-școală în
zonele periferice au generat trafic suplimentar; numărul de
mașini pe drumurile SUA între orele 7:15 și 8:15 crește cu
30% în timpul anului școlar.

Un alt impact a fost creșterea stilului de viață sedentar , provocând și complicând o

epidemie națională de obezitate și însoțind în mod dramatic creșterea costurilor de îngrijire a
sănătății.
 Orașe
Orașele sunt modelate de sistemele lor de transport. În The
City in History , Lewis Mumford a documentat modul în care
amplasarea și dispunerea orașelor a fost modelată în jurul unui
centru de mers pe jos, adesea situat în apropierea unui port sau a
unei căi navigabile și cu suburbii accesibile prin transportul
animalelor sau, mai târziu,prin linii de cale ferată sau tramvai.

În 1939, Târgul Mondial din New York a inclus un model de

orașimaginat, construit în jurul unui sistem de transport auto. În
această„lume mai bună și mai bună a zilei de mâine”, zonele
rezidențiale,comerciale și industriale erau separate, iar zgârie-nori
se profilau pe o rețea de autostrăzi urbane. Aceste idei au captat
imaginația populară și sunt creditate că au influențat planificarea
orașului din anii 1940 până în anii 1970.

Popularitatea mașinii în perioada postbelică a dus la schimbări

majore în structura și funcția orașelor. La acea vreme, a existat
oanumită opoziție față de aceste schimbări. Scrierile lui Jane
Jacobs , în special Moartea și viața marilor orașe americane oferă
o amintire puternică a ceea ce s-a pierdut în această transformare
Futurama , o expoziție la Târgul Mondial din New
York din 1939, a fost sponsorizată de General
Motors și a arătat o viziune a Orașului de Mâine

și o evidență a eforturilor comunității de a rezista acestor schimbări.

Lewis Mumford a întrebat "este orașul pentru mașini sau pentru oameni?" Donald Appleyard a documentat
consecințele pentru comunități ale creșterii traficului auto în „The View from the Road” (1964) și în Marea
Britanie, Mayer Hillman a publicat pentru prima dată cercetări privind impactul traficului asupra mobilității
independente a copiilor în 1971. În pofida acestor note de precauție, tendințele în proprietatea mașinii, utilizarea
mașinii și consumul de combustibil au continuat puternic în sus pe tot parcursul perioadei
postbelice.

Interstate 10 și Interstate 45 lângă centrul orașului
Houston , Texas
În schimb, planificarea generală a transportului în
Europa nu s-a bazat niciodată pe presupuneri că
autoturismul privat a fost cea mai bună sau singura soluție
pentru mobilitatea urbană. De exemplu, schema olandeză
de structură a transportului a solicitat, din anii 1970,
ca cererea de capacitate suplimentară a vehiculelor să fie
îndeplinită „numai dacă contribuția la
bunăstarea societății este pozitivă” și, din 1990, a inclus
un obiectiv explicit de reducere la jumătate a
ratei de creștere a traficului de vehicule .
Unele orașe din afara Europei au legat în mod
constant transportul de durabilitate și de planificarea
utilizării terenurilor , în special Curitiba, Brazilia , Portland,
Oregon și Vancouver, Canada .

Există diferențe majore în consumul de energie pentru

transport între orașe; un locuitor mediu din SUA folosește de 24
de ori mai multă energie anual pentru transportul privat decât un
rezident urban din China și de aproape patru ori mai mult decât
un locuitor urban din Europa. Aceste diferențe nu pot fi explicate
doar prin bogăție, ci sunt strâns legate de ratele de mers pe jos ,
de mers cu bicicleta și de transportul public și de caracteristicile
durabile ale orașului, inclusiv densitatea urbană și designul urban.

Emisiile de gaze cu efect de seră din transport

variază foarte mult, chiar și pentru orașele cu o
bogăție comparabilă. Sursa: UITP , Baza de date
Mobilitate în orașe.
 Orașele și națiunile care au investit cel mai mult în sistemele de
transport auto sunt acum cele mai puțin durabile din punct de vedere
ecologic, măsurate prin utilizarea combustibililor fosili pe cap de locuitor.

Sustenabilitatea socială și economică a ingineriei de transport auto a

fost, de asemenea, pusă la îndoială. În Statele Unite, locuitorii orașelor
întinse fac călătorii cu mașina mai frecvente și mai lungi, în timp ce
locuitorii din cartierele urbane tradiționale efectuează un număr similar de
călătorii, dar călătoresc pe distanțe mai mici și merg pe jos, merg cu
bicicleta și folosesc transportul mai des.
S-a calculat că locuitorii din New York economisesc 19 miliarde de dolari în fiecare an, pur și simplu
deținând mai puține mașini și conducând mai puțin decât americanul mediu. Un mijloc de transport urban
mai puțin intensiv este împărțirea autovehiculelor , care devine populară în America de Nord și Europa și,
potrivit The Economist ,împărțirea autovehiculelor poate reduce proprietatea mașinii la o rată estimată de o
mașină de închiriat înlocuind 15 vehicule deținute. Car sharing-ul a început și în lumea în curs de
dezvoltare, unde traficul și densitatea urbană sunt adesea mai slabe decât în țările dezvoltate. Companii
precum Zoom in India, eHi în China și Carrot în Mexic, aduc car-sharing în țările în curs de dezvoltare într-
un efort de a
reduce poluarea cauzată de autoturisme, de a ameliora traficul și de a extinde numărul de persoane care
au acces la mașini.

Comisia Europeană a adoptat Planul de acțiune privind mobilitatea urbană la 30 septembrie 2009
pentru mobilitatea urbană durabilă. Comisia Europeană va efectua o revizuire a implementării planului
de acțiune în anul 2012 și va evalua necesitatea unor acțiuni ulterioare. În 2007, 72% din populația
europeană trăia în zone urbane, care sunt cheia creșterii și ocupării forței de muncă. Orașele au nevoie
de sisteme de transport eficiente pentru a-și susține economia și bunăstarea locuitorilor. Aproximativ
85% din PIB - ul UE este generat în orașe. Zonele urbane se confruntă astăzi cu provocarea de a face
transportul durabil în mediu ( CO2, poluarea aerului , zgomot ) și competitivitate (congestie ) termeni
abordând în același timp preocupări sociale. Acestea variază de la necesitatea de a răspunde la
problemele de sănătate și tendințele demografice , încurajând coeziunea economică și socială până la
 C40 Cities Climate Leadership Group (C40) este un grup de 94 de orașe din întreaga lume de conducere
de acțiune urbană care reduce emisiile de gaze cu efect de seră și a riscurilor climatice, în timp ce
creșterea sănătatea și bunăstarea cetățenilor din mediul urban. În octombrie 2019, semnând Declarația
C40 privind orașele cu aer curat, 35 de primari au recunoscut că respirația aerului curat este un drept al
omului și s-au angajat să colaboreze pentru a forma o coaliție globală pentru aer curat.

Politicile de transport durabil au cel mai mare impact la nivel de oraș.

Unele dintre cele mai mari orașe din Europa de Vest au un transport
relativ durabil. La Paris, 53% din călătorii se fac pe jos, 3% cu
bicicleta, 34% cu mijloacele de transport în comun și doar 10% cu
mașina. În toată regiunea Ile-de-France , mersul pe jos este cel mai
popular mod de transport. În Amsterdam , 28% din călătorii se fac
pe jos, 31% cu bicicleta, 18% cu transportul public și doar 23% cu
mașina. [60] La Copenhaga 62% dintre oameni fac naveta la școală
sau lucrează cu bicicleta.

În afara Europei de Vest, orașele care au inclus în mod constant

sustenabilitatea ca o considerație cheie în transport și planificarea Șapte transporturi durabile într-o singură
fotografie
amenajării terenului includ Curitiba, Brazilia ; Bogota, Columbia ;
Portland, Oregon ; și Vancouver, Canada . Statul Victoria , Australia a adoptat o lege în 2010 - Legea de
integrare a transportului pentru a obliga agențiile sale de transport să ia în considerare în mod activ
aspectele legate de durabilitate , inclusiv efectele schimbărilor climatice în politica în domeniul transporturilor,
planificare și operațiuni.
Multe alte orașe din întreaga lume au recunoscut necesitatea de a lega durabilitatea și politicile de
transport, de exemplu prin aderarea la programul Orașe pentru protecția climei .

Unele orașe încearcă să devină orașe fără mașini , de exemplu, să limiteze sau să excludă
utilizarea
mașinilor.