Translated from English to Romanian - www.onlinedoctranslator.

com

Acest articol a fost descărcat de: [The University Of Melbourne Libraries] Pe: 24
martie 2013, La: 17:59
Editura: Routledge
Informa Ltd Înregistrată în Anglia și Țara Galilor Număr înregistrat: 1072954 Sediu social:
Mortimer House, 37-41 Mortimer Street, Londra W1T 3JH, Marea Britanie

Transport Reviews: A Transnational

Transdisciplinary Journal
Detalii despre publicare, inclusiv instrucțiuni pentru autori și
informații despre abonare:
http://www.tandfonline.com/loi/ttrv20

Transportul urban în țările în curs de dezvoltare

Ken GwilliamA
AInstitute
for Transport Studies, University of Leeds, (fost consilier
economic al sectorului de transport al Băncii Mondiale), Leeds, LS2 9JT,
Marea Britanie
Versiunea înregistrării publicată pentru prima dată: 26 noiembrie 2010.

Pentru a cita acest articol:Ken Gwilliam (2003): Transportul urban în țările în curs de dezvoltare,
Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 23:2, 197-216

Pentru a face link la acest articol:http://dx.doi.org/10.1080/01441640309893

Vă rugăm să defilați în jos pentru articol

Termeni și condiții complete de utilizare:http://www.tandfonline.com/page/terms-and-conditions

Acest articol poate fi folosit în scopuri de cercetare, predare și studii private. Orice reproducere
substanțială sau sistematică, redistribuire, revânzare, împrumut, sub-licență, furnizare
sistematică sau distribuție sub orice formă către oricine este interzisă în mod expres.

Editorul nu oferă nicio garanție explicită sau implicită și nici nu face nicio declarație că conținutul va
fi complet sau exact sau actualizat. Acuratețea oricăror instrucțiuni, formule și doze de medicament
ar trebui verificată independent cu surse primare. Editorul nu va fi răspunzător pentru nicio
pierdere, acțiuni, pretenții, proceduri, cereri sau costuri sau daune de orice fel sau de orice fel
cauzate, care decurg direct sau indirect în legătură cu sau care decurg din utilizarea acestui material.
 TRANSPORTROpinii, 2003, VOL. 23, NO. 2, 197–216

Transportul urban în țările în curs de dezvoltare

KROGWILLIAM
Institute for Transport Studies, University of Leeds, Leeds LS2 9JT, Marea Britanie (fostă Economic
consilier în sectorul transport al Băncii Mondiale)

(Primit în formă finală la 16 ianuarie 2003)

Bazat pe recenta revizuire a strategiei de transport urban a Băncii Mondiale „Orașe

în mișcare”, lucrarea examinează diferențele critice dintre problemele de transport
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

urban cu care se confruntă orașele din lumea în curs de dezvoltare și cea industrializată.
Aglomerația prematură și deteriorarea condițiilor de siguranță și securitate a mediului
sunt considerate endemice în orașele din țările în curs de dezvoltare. Deși proporția
spațiului urban dedicat mișcării este adesea relativ scăzută în țările în curs de dezvoltare,
ratele de motorizare sunt văzute a nu fi atipice față de cele experimentate în țările
industrializate la niveluri de venit medii similare. Prin urmare, în loc să explice
diferențele în primul rând în ceea ce privește dotările naturale, lucrarea subliniază
politicile și contextele instituționale diferite și mai slabe în care transportul urban este de
obicei efectuat în țările în curs de dezvoltare. Acesta susține că lumea industrializată, și
în special băncile multilaterale și agențiile de ajutor, își pot aduce cea mai eficientă
contribuție la dezvoltare, concentrându-se pe asistarea țărilor în curs de dezvoltare
pentru a depăși aceste impedimente instituționale în calea dezvoltării urbane de succes.

1. Introducere
Scopul acestei lucrări este de a examina modalitățile, măsura în care și motivele
pentru care problemele de transport urban din țările în curs de dezvoltare diferă de cele
din țările deja industrializate. În acest scop, țările industrializate sunt considerate țări
membre ale Organizației pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OCDE), cu excepția
Mexicului, în timp ce țările în curs de dezvoltare sunt considerate acelea care se califică ca
membre împrumutate ale Băncii Mondiale, inclusiv cele de tranziție. economiile Europei
de Est și ale Asiei Centrale.
Orașele acestor economii în curs de dezvoltare și în tranziție diferă în mod inevitabil foarte mult în
ceea ce privește caracteristicile economice, politice și demografice. Diferențele de venit determină în
mare măsură proprietatea vehiculului. De asemenea, volumul infrastructurii rutiere tinde să crească
odată cu veniturile, dar într-un ritm mai lent decât deținerea de vehicule. Istoria politică modelează în
mod inevitabil structura orașelor, cele mai notabile diferențe fiind cele dintre fostele orașe planificate
socialiste, dintre care multe aveau buzunare larg dispersate de reședințe de mare densitate deservite
de tranzit în masă și cele în care forțele pieței au jucat un rol mai mare în modelarea terenului.
utilizare. Creșterea rapidă a populației tinde să fie asociată cu proporții sub medie din spațiul
terenului dedicat circulației.
Aceste trei variabile generează o taxonomie a tipurilor de orașe care explică parțial tipul de
sisteme de transport pe care le-au dobândit (tabelul 1). De exemplu, țările relativ bogate sunt foarte
motorizate și aglomerate, dar și mai capabile să-și permită sisteme de transport în masă pe calea
ferată. Acolo unde creșterea a fost foarte rapidă, dezvoltarea tranzitului în masă este mai puțin
probabil să se fi produs. Cu toate acestea, fostele orașe socialiste care au suferit stagnează

Recenzii de transportISSN 0144-1647 tipărit/ISSN 1464-5327 online © 2003 Taylor & Francis Ltd
http://www.tandf.co.uk/journals
DOI: 10.1080/0144164032000068939
 198 K. Gwilliam

Tabelul 1. Clasificarea circumstanțelor orașului.

Creșterea populației Rate de venit/motorizare

Scăzut Înalt

Scăzut Singapore ex-central

piata planificata
Dhaka Bangkok, Manila,
Hong Kong

Înalt Samarkand, Moscova, Varșovia, ex-central

Almaty, Bișkek Budapesta piata planificata
Dakar, Nairobi Praga, Buenos
Aires
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

Sursă:Banca Mondială (2002).

veniturile sunt mai probabil să aibă un sistem de tranzit în masă decât ar sugera doar veniturile.
Totuși, domină toate influențele dimensiunii orașului, care afectează durata medie a călătoriilor, și
densitatea, care determină numărul de călătorii pe unitatea de spațiu. Orașele mari și dense au cele
mai ridicate niveluri de congestionare a traficului și cele mai grave impacturi asupra mediului din
traficul rutier.

2. Cum diferă orașele din țările în curs de dezvoltare?

Se poate argumenta că multe dintre aceste influențe operează și în lumea
industrializată. Care sunt, atunci, caracteristicile distinctive ale orașelor din țările în curs
de dezvoltare?

2.1.Congestie prematură
Primul este apariția aglomerației rutiere la niveluri mult mai scăzute de proprietate de mașini
decât s-ar putea aștepta. Aglomerația este endemică în megaloașele țărilor în curs de dezvoltare.
Vitezele de trafic în centrul orașului în zilele lucrătoare sunt în medie de 10 km/h sau mai puțin în
Bangkok, Manila, Mexic și Shanghai și 15 km/h sau mai puțin în Kuala Lumpur și São Paulo. În mod
surprinzător, însă, acest lucru nu se întâmplă deoarece țările în curs de dezvoltare au niveluri relativ
mai ridicate de motorizare în ceea ce privește nivelurile de venit decât țările industrializate. Într-
adevăr, majoritatea țărilor în curs de dezvoltare au mai puțin de 100 de mașini la 1000 de locuitori,
comparativ cu 400 sau mai mult în țările industrializate mai bogate, iar în ceea ce privește relația
dintre venituri și proprietatea de mașini, țările în curs de dezvoltare urmează de fapt un model foarte
asemănător cu cel urmat de țări industrializate precum Franța, Marea Britanie, Japonia și Spania
(figura 1). Doar Argentina, Brazilia, Mexic și unele dintre țările în tranziție au rate mai mari dintre
proprietatea de mașini și venituri decât cele înregistrate de țările industrializate. În acest sens,
aglomerația este prematură.
Unele motive pentru acest fenomen sunt evidente. Populația crește rapid în multe orașe,
adesea prin imigrație necontrolată, care permite creșterii orașului să depășească ritmul în care
infrastructura poate fi ajustată. Mai mult decât atât, proprietatea și utilizarea vehiculelor cresc
chiar mai repede decât populația, cu rate de creștere a proprietății de 15-20% pe an neobișnuite
în țările în curs de dezvoltare.
 Transportul urban în țările în curs de dezvoltare 199
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

Figura 1. Motorizare și venituri. Creșterea mașinilor versus creșterea veniturilor pe cap de locuitor în
Franța, Japonia, Spania și Marea Britanie (anii 1950–95) și poziția relativă a altor țări selectate în
1995.Sursă: Banca Mondială (2002).

2.2.Deteriorarea mediului
A doua trăsătură este că, spre deosebire de majoritatea orașelor industrializate, megaorașele din
lumea în curs de dezvoltare se confruntă în continuare cu condiții de mediu deteriorate (Hughes și
Lovei 1999). Studiile Organizației Mondiale a Sănătății (OMS) asupra megaloților arată că excesele de
plumb față de normele sunt foarte grave doar în numărul tot mai mic de orașe din țările în curs de
dezvoltare în care se folosește benzina cu plumb. În schimb, excesele de particule fine sunt larg
răspândite și mari. Excesul de CO nu este de obicei la fel de mare ca cel al particulelor fine. Ambient
NR2concentrațiile sunt adesea sub recomandările OMS, dar sunt în creștere în țările în curs de
dezvoltare, la fel ca și cele ale ozonului (figura 2). Niveluri semnificativ crescute de SO ambiental2tind
să provină din arderea cărbunelui mult mai mult decât din sectorul transporturilor.

2.3.Siguranță și securitate
A treia caracteristică distinctivă a orașelor din țările în curs de dezvoltare este o incidență
ridicată a rănilor legate de transport, atât din cauza accidentelor (problema siguranței), cât și a
comportamentului criminal (problema securității). Aproape 1 milion de oameni mor pe an în
accidente rutiere, dintre care aproximativ 85% sunt în economiile în curs de dezvoltare și în
tranziție și jumătate în zonele urbane. În plus, între 25 și 35 de milioane de persoane sunt rănite
în accidente rutiere în întreaga lume, dintre care până la 75% sunt în zonele urbane. Ratele de
mortalitate pe vehicul – care sunt cel mai fiabil indicator – sunt de obicei de 10 ori mai mari în
orașele din țările în curs de dezvoltare decât în orașele industrializate. Problema de securitate
este mai puțin bine cuantificată sau recunoscută. Afectează în special pietonii și bicicliștii, dar
afectează și oamenii din mașini și vehicule de transport public. Acestea calatoresc
 200 K. Gwilliam
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

Figura 2. Prezentare generală a calității aerului înconjurător în orașele selectate. Evaluarea subiectivă a
datelor de monitorizare (diverși ani, anii 1990).Surse:Datele au fost adunate de Asif Faiz și Surhid Gautam,
Banca Mondială, din diverse surse, inclusiv rapoarte de proiecte ale Băncii Mondiale, rapoarte URBAIR, WRI
World Resources, un studiu a șapte orașe întreprins pentru Inițiativa Aer Curat din LAC, rapoarte ale
Comitetului Central pentru Poluare din India și date nepublicate obținute prin anchetă directă din diferite
orașe (São Paulo, Santiago, Bangkok).

condițiile au un impact mult mai mare decât vătămările directe și traumele suferite de victime și
familiile acestora, care de obicei nu au nici compensații de asigurare, nici o plasă de securitate
socială care să le protejeze. Însăși percepția asupra vulnerabilității influențează tiparele de
călătorie ale unui spectru mult mai larg de persoane care evită modurile vulnerabile precum
mersul cu bicicleta sau perioadele vulnerabile de călătorie. Ratele în scădere a călătoriilor care
se confruntă acum în unele dintre orașele mai mari din America de Sud, cum ar fi São Paulo, au
fost parțial atribuite insecurității.
 Transportul urban în țările în curs de dezvoltare 201

2.4.Scăderea transportului pentru cei săraci

În cele din urmă, orașele din țările în curs de dezvoltare se confruntă cu un grad neobișnuit de asimetrie în
efectele distribuționale ale dezvoltării transportului. Acest lucru se reflectă în mai multe moduri.
În primul rând, pe măsură ce orașele s-au dezvoltat, săracii au avut tendința de a fi marginalizați în
locații periferice sau uneori în locații inospitaliere din interiorul orașului, cu acces foarte slab prin singurele
moduri de transport disponibile, mersul pe jos, transportul nemotorizat sau transportul public.
În al doilea rând, transportul nemotorizat, inclusiv mersul pe jos, care reprezintă între 25 și 50%
din toate călătoriile în marile orașe indiene (Sachdeva 1998) și aproximativ jumătate în marile orașe
africane, este deosebit de prost deservit. De exemplu, mai puțin de jumătate din drumurile principale
din majoritatea orașelor indiene au trotuare, iar cele existente sunt frecvent ocupate de vânzătorii
ambulanți, invadate de magazinele sau blocate de mașini, motociclete și biciclete parcate. Atitudinile
autorităților publice față de biciclete au fost la fel de ambigue, iar unele guverne, în special cea din
Indonezia, au întreprins acțiuni pozitive pentru a elimina sistemele nemotorizate.publictransport.
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

În cele din urmă, povestea transportului public este destul de asemănătoare. Deși autobuzele
sunt principalul mod de transport public mecanizat, transportând 6,5 trilioane (6,5×1012) pasageri-km
pe an în 3 milioane de vehicule, dintre care peste 2 milioane operează în orașe, operatorii tradiționali
de autobuze cu monopol local, fie ele private sau publice, s-au prăbușit în mare parte (Gwilliam 2001).
În Africa, acestea au fost în mare parte înlocuite de un sector fragmentat de transport pentru vehicule
mici, în timp ce în Europa de Est și Asia Centrală un proces similar de declin se află în diferite stadii de
finalizare (pentru detalii suplimentare, vezi Gwilliam 2000). Principala diferență în povestea
transportului public este că declinul a fost adesea precipitat de politicile de control al tarifelor, care au
fost concepute aparent pentru a-i proteja pe cei săraci.

3. Prevenirea congestiei premature

Deși problemele orașelor din țările în curs de dezvoltare nu rezultă din motorizarea
care are loc la niveluri de venit pe cap de locuitor mai mici decât cele experimentate în
creșterea anterioară a țărilor industrializate, situația lor diferă de cea a națiunilor
industrializate într-un stadiu similar de creștere a veniturilor lor în unele respecturi.

3.1.Concentrare spațială mare a populației și a veniturilor

Distribuția mărimii orașelor este foarte distorsionată, în special în multe țări în curs de
dezvoltare din Asia și Africa. În Thailanda, capitala este de peste 40 de ori mai mare decât al
doilea oraș, iar acest raport („indicele de primație”) este peste 3 pentru alte țări foarte populate,
cum ar fi Filipine, Malaezia și Indonezia. Distribuția veniturilor și a activității economice este, de
asemenea, foarte distorsionată din punct de vedere spațial. Prin urmare, deși țări precum
Thailanda, Filipine, Chile și Coreea au rate naționale relativ scăzute de motorizare, ele au
capitale extrem de aglomerate, care sunt pe calea comună de a avea venituri mult mai mari și
(contrar experienței din majoritatea țărilor industrializate occidentale) mașini. proprietate decât
media națională.
Aglomerația mega-orașelor sugerează potențialul unei dispersări mai largi a populației. Din
păcate, orașele mari au fost și polii creșterii naționale și nici amploarea economiilor de aglomerare,
nici externalitățile de mediu nu sunt înțelese suficient de clar pentru a face vreo judecată universală cu
privire la cât de departe sau de rapid să împingă dispersarea. În plus, încercările de a controla
concentrarea, fie prin utilizarea terenurilor și constrângerile de dezvoltare în mega-orașe, fie prin
stimulente de a se localiza în afara acestora, au avut un impact limitat.1Prin urmare, este mai bine să
vă concentrați pe a ajuta piețele să lucreze mai eficient în localizarea activității economice, decât să vă
angajați în activități administrative puternice.
 202 K. Gwilliam

redirecționarea acestuia. Îmbunătățirea calității transportului și comunicațiilor interurbane poate

contribui la aceasta, la fel ca și eliminarea subvențiilor pentru megaoraș, inclusiv subvențiile pentru
transport.2

3.2.Cantitatea și structura inadecvată a infrastructurii rutiere

Spațiul rutier inadecvat este un alt factor contributiv. 10–12% din spațiul terestre dedicat tuturor
formelor de drepturi de trecere rutieră în marile orașe din Asia este cu mult sub cele 20–30%
obișnuite în orașele din SUA și, cu câteva excepții, cum ar fi Mumbai, acestea au o proporție scăzută
de miscarile sinei. Chiar dacă proporția de spațiu dedicat mișcării într-un oraș sau megaoraș deja
foarte aglomerat este scăzută, asta nu înseamnă că poate scăpa de problemele sale pur și simplu prin
construirea mai multor drumuri. Odată ce structura orașului este stabilită, suprapunerea unei
infrastructuri rutiere suplimentare substanțiale devine din ce în ce mai costisitoare și deranjantă din
punct de vedere social. În plus, acolo unde aglomerația suprimă deja cererea, creșterea capacității
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

poate genera pur și simplu o cantitate atât de mare de trafic suplimentar încât efectele de reducere a
congestiei sunt mult mai mici decât se anticipase.
Astfel, nu contează doar cantitatea de spațiu dedicat drumurilor, ci considerațiile mai
complexe ale structurii generale a sistemului de transport urban. Cel mai important,
caracterul și capacitatea furnizării infrastructurii trebuie adaptate la natura și densitatea
dezvoltărilor planificate sau anticipate. Una dintre trăsăturile definitorii ale orașelor
despre care se crede că au avut cel mai mult succes în gestionarea relației dintre
transport și utilizarea terenurilor, cum ar fi Curitiba, Brazilia, Zurich, Elveția și Singapore,
este existența timpurie a unui plan integrat de utilizare a terenurilor și a structurii de
transport. în sprijinul căruia s-a folosit o gamă largă de politici sectoriale.
Structurarea în sine a rețelei de drumuri este de asemenea foarte importantă. Distribuția locală a
traficului și mișcările trunchiului pe distanțe mai lungi în interiorul și între orașe nu se amestecă bine,
iar o anumită cantitate de spațiu rutier va oferi întotdeauna performanțe mai bune dacă este
organizată ierarhic pentru a încerca să separe funcțiile. Unele orașe precum Bangkok și Manila suferă
deosebit de grav din cauza absenței unei structuri adecvate a capacității locale de distribuție. Deci,
gestionarea și utilizarea spațiului dedicat transportului, mai degrabă decât simpla proporție de teren
dedicată drumurilor, este esențială pentru performanța sistemului.

3.3.Management slab al traficului

Gestionarea traficului a fost în mod semnificativ nereușită în multe orașe din țările în curs de dezvoltare.
Acest lucru este parțial inerent din cauza mixului mai larg de trafic. Cu toate acestea, aceasta se datorează și
absenței abilităților adecvate de planificare și implementare și statutului scăzut al managementului traficului
în cadrul birocrațiilor orașului. Chiar și acolo unde există facilități, deficiențele instituționale au limitat
eficacitatea acestora. De exemplu, depășirea semnalelor de trafic individuale de către poliția rutieră din
Bangkok a subminat aproape în totalitate încercările de a introduce un sistem de control al traficului în zonă.

3.4.Instituții fiscale și de reglementare municipale slab dezvoltate

În procesul recent de descentralizare a responsabilității transportului urban către orașe,
responsabilitățile de cheltuieli ale municipalităților au avut tendința să se extindă mult mai mult
decât transferul interguvernamental de resurse financiare. Întrucât doar o mică parte din
resursele necesare pot proveni de la agențiile multilaterale și bilaterale, orașele vor trebui să-și
lărgească baza financiară, atât pentru capital, cât și pentru cheltuieli curente.
Multe municipalități, după ce au avut succes în privatizarea sau concesionarea utilităților de
energie, apă și telecomunicații, își au speranța că infrastructura de transport poate fi finanțată
privat. Cu siguranță unele drumuri expres urbane și căi ferate urbane existente au
 Transportul urban în țările în curs de dezvoltare 203

fost concesionat cu succes. Dar posibilitățile de finanțare privată a noilor drumuri prin taxe sunt
limitate de necesitatea de a limita accesul, în timp ce sistemele de taxare umbră, așa cum sunt
dezvoltate în unele țări europene, nu ajută, deoarece lasă costurile în primul rând pe buget.
Finanțarea privată pură a noilor proiecte feroviare urbane nu a avut încă succes în niciun caz într-o
țară în curs de dezvoltare.
Atât pentru investițiile rutiere, cât și pentru cele feroviare din sectorul privat, au fost
întâmpinate dificultăți operaționale semnificative în orașe precum Kuala Lumpur, Manila și
Bangkok, din cauza eșecului de a integra eficient sistemele private într-o strategie
cuprinzătoare de transport urban și dezvoltare. Prin urmare, trebuie evitată finanțarea pur
oportunistă. Cu excepția cazului în care amenajările private se conformează unui plan general
de structură, acestea pot impune costuri contingente neprevăzute și uneori foarte semnificative
asupra bugetului public. Acomodarea cu succes a infrastructurii finanțate din privat a fost până
acum serios împiedicată de inadecvarea instituțiilor de planificare și reglementare.
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

4. Îmbunătățirea mediului
4.1.Stabilirea prioritatilor
Atunci când dovezile de susceptibilitate la excese fizice sunt combinate cu dovezile de
impact asupra sănătății din analiza doză-răspuns, studiile din mai multe orașe (de exemplu,
Bangkok, Cairo, Mexico City, Quito și Santiago) au indicat că cele mai mari daune aduse
sănătății umane provin din expunerea la particule fine (particule mai mici de 2,5 microni în
diametru aerodinamic sau PM2.5) și să conducă. În funcție de condițiile topografice și
meteorologice, ozonul poate fi, de asemenea, o problemă serioasă de sănătate în marile
regiuni metropolitane, așa cum este în Mexico City și Santiago. Prin urmare, politica de
transport urban în țările în curs de dezvoltare ar trebui să se concentreze asupra reducerii
acestor poluanți.
În acest context, transportul urban este în general identificat ca un sector cu prioritate ridicată.
Este principalul contributor la cele mai dăunătoare emisii de particule fine, este responsabil pentru
80-90% din plumbul atmosferic în orașele în care se folosește încă benzina cu plumb și pentru
contribuția semnificativă la formarea ozonului la nivelul solului. Mai mult, în timp ce sursele staționare
mari, adesea situate la distanță de centrele orașelor dens populate, se dispersează în straturile
superioare ale atmosferei, vehiculele emit aproape de nivelul solului în zonele foarte populate. Într-un
studiu efectuat pe șase mega-orase, vehiculele au reprezentat doar 6% din emisiile în tone emise, dar
pentru 32% din expunerea medie a populației.3

4.2.Îmbunătățirea tehnologiei vehiculelor și a combustibilului

Prima prioritate este în mod clar eliminarea adaosului de plumb la benzină. Deși mai mult de trei
sferturi din benzina vândută la nivel mondial astăzi este fără plumb, unele țări foarte mari, cum ar fi
Indonezia și aproape întreaga Africă Subsahariană, rămân de convertit. Eliminarea aditivilor de plumb
din benzină poate declanșa, de asemenea, o îmbunătățire mai largă a mediului, deoarece
disponibilitatea benzinei fără plumb în întreaga țară este o condiție prealabilă pentru introducerea
convertoarelor catalitice pentru a reduce alte emisii. Cu toate acestea, trebuie avut grijă ca plumbul să
nu fie înlocuit pur și simplu cu alți potențiatori octanici care au propriile lor efecte negative asupra
sănătății.
Sulful din motorină și benzină generează emisii de SO2, care provoacă ploi acide și contribuie
direct la emisiile de particule, dar este deosebit de dăunătoare deoarece face inoperante majoritatea
tehnologiilor actuale de suprimare a emisiilor de particule. Diferă de plumb prin faptul că este o
componentă inerentă a combustibilului de bază, mai degrabă decât un aditiv. Deși poate fi redusă
prin hidrotratarea combustibililor de bază, are o penalizare mult mai mare
 204 K. Gwilliam

în ceea ce priveşte reformarea proceselor de rafinărie. În special în țările în care componenta de carbon a
particulelor vehiculelor rămâne ridicată, concentrarea asupra standardelor de sulf poate să nu fie o
modalitate eficientă din punct de vedere al costurilor de a atenua emisiile de particule de la motoarele diesel.

O problemă specială în curățarea combustibilului în țările în curs de dezvoltare este că multe rafinării
sunt deținute de guvern, care ar putea rezista la necesitatea unor modificări ale calității combustibilului care
vor crește costurile sau le va accepta doar menținând protecția importurilor prin restricții sau tarife mari. De
fapt, costul net pentru societate pentru îmbunătățirea calității combustibilului prin importul de combustibili
superiori poate fi mai mic decât costurile rezultate din utilizarea combustibililor fabricați pe plan intern, cu
specificații mai puțin stricte. Pe de altă parte, este posibil ca impunerea unor specificații ridicate pentru
combustibil să nu fie o soluție rentabilă în țări, cum ar fi cele din Asia de Sud, unde flota de vehicule este
dominată de vehicule vechi, prost întreținute sau în care combustibilii de transport sunt în mod obișnuit
alterați.
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

Multe țări își pun speranțele de a îmbunătăți calitatea aerului urban pe introducerea
combustibililor alternativi. De exemplu, toate taxiurile din Buenos Aires funcționează deja cu gaz
natural comprimat (GNC), iar Înalta Curte din India a instigat recent un proces de înlocuire a motorinei
cu GNC pentru autobuze și toate auto-ricșele și taxiurile dinainte de 1990 în New Delhi extrem de
poluat. GNC este un combustibil relativ curat, disponibil din abundență în multe țări în curs de
dezvoltare, cum ar fi Argentina, Bangladesh și Thailanda. Mai mult, rețelele de distribuție a gazelor
urbane există deja în multe orașe mari din Bangladesh, Brazilia, Columbia, Indonezia, Pakistan,
Europa de Est și fosta Uniune Sovietică. Cu toate acestea, conversia la GNC are dificultățile sale.
Vehiculele cu GNC sunt cu până la 30% mai scumpe de cumpărat și plătesc o primă de energie de 30–
35% față de vehiculele diesel. Autonomia lor este, de asemenea, substanțial mai mică decât cea a unui
vehicul diesel. În plus, deși kiturile bune de modernizare (de exemplu, în Argentina) funcționează
eficient, multe nu funcționează. Probleme serioase au fost întâmpinate la conversiile autobuzelor din
New Delhi. Întreținerea poate fi, de asemenea, o problemă: dintr-o flotă de 40 de autobuze CNG din
Jakarta, jumătate erau scoase din funcțiune la jumătatea anului 2001 din cauza unor probleme de
întreținere.
Alți combustibili alternativi sunt și mai puțin atractivi. Gazul petrolier lichefiat (GPL) este mai ușor
de distribuit și depozitat decât GNC4și a fost folosit în mod eficient în transformarea „tuk-tuk-urilor” cu
trei roți din Bangkok. Dar GPL-ul trebuie depozitat sub presiune atât în interiorul vehiculului, cât și în
depozitele de combustibil care necesită rezervoare presurizate scumpe și echipamente speciale de
realimentare. Investițiile necesare în stațiile de distribuție și alimentare cu GPL nu au fost făcute în
majoritatea țărilor în curs de dezvoltare. Biocombustibilii adevărați (adică cei fără utilizarea
substanțială a combustibililor fosili ascunși în recoltare și procesare) ar oferi o reducere reală a
emisiilor de GES, dar sunt încă evazivi la costuri competitive cu benzina sau motorina. Autobuzele cu
celule de combustie cu hidrogen sunt deja folosite în proiecte de încercare, inclusiv un program
finanțat de PNUD, dar sunt foarte scumpe și este puțin probabil să aibă o aplicare timpurie în țările în
curs de dezvoltare. Chiar și vehiculele electrice convenționale care au atracții evidente ca vehiculele
urbane, fie că sunt alimentate direct, ca în cazul trenurilor sau troleibuzelor electrice, fie indirect cu
baterii, ca în cazul unor autobuze, furgonete mici și mașini, sunt în prezent neeconomice.

Pentru ca înlocuitorii să fie atractivi în lumea în curs de dezvoltare, aceștia trebuie să fie considerați nu
numai că abordează problemele de mediu percepute la nivel local, ci și ca fiind viabile din punct de vedere
economic la nivel individual și național. Privite în această lumină, vehiculele hibride diesel/electrice, care
acum sunt dezvoltate cu oarecare succes și testate în țările industrializate, pot avea cele mai bune
perspective. Deși costul lor este similar cu cel al unui vehicul greu cu GNC, ele pot oferi o economie de
energie de 30% în comparație cu un vehicul diesel convențional. Cu prețurile ridicate ale combustibilului,
acestea pot combina astfel beneficiile de mediu și cele economice.
 Transportul urban în țările în curs de dezvoltare 205

4.3.Confruntarea cu poluatorii mari

Vehiculele prost întreținute sunt responsabile pentru o cotă disproporționată din totalul
emisiilor vehiculelor. Datele colectate în India în noiembrie-decembrie 1999 în timpul unei serii
de „clinici” de inspecție și întreținere pentru vehiculele cu două roți au indicat că reparațiile
minore ale vehiculelor au îmbunătățit economia de combustibil cu o medie de 17% și au redus
emisiile de CO cu 44%. Există astfel unele practici de întreținere și operare care ar combina de
fapt îmbunătățirea mediului cu economisirea costurilor de operare. Un exemplu este utilizarea
tipului și cantității corecte de lubrifiant în motoarele în doi timpi, care sunt comune în Asia de
Sud. Ar trebui întreprinse campanii ample de educație publică pentru a promova practici
rentabile.
Un program de inspecție și întreținere (I/M) bine desfășurat și necorupt ar trebui, de asemenea,
să reducă emisiile în mod semnificativ. Cu toate acestea, proiectarea unor programe I/M eficiente s-a
dovedit dificilă din cauza unei combinații de probleme tehnice și de corupție. Pentru testarea off-road,
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

experiența din diferite părți ale lumii sugerează că un sistem I/M bazat pe centre de inspecție
centralizate, de mare volum, cu măsurare computerizată a emisiilor pentru a minimiza manipularea și
corupția, ca în Mexico City, este probabil să să fie mai eficient decât un sistem descentralizat cu un
număr mare de garaje private participante (Kojima și Bacon 2002). Utilizarea pe scară largă a
echipamentelor de verificare la fața locului capabile să identifice principalele probleme de la orice tip
de vehicul relevant și a stațiilor I/M fixe pentru o examinare și o urmărire mai amănunțită a
vehiculelor identificate poate crește eficacitatea tehnică a unui program de control, în timp ce un un
sistem adecvat de taxe și amenzi ar putea face ca un astfel de sistem să se autofinanțeze.

Casarea vehiculelor și plățile de stimulente pentru înlocuire pot încuraja pensionarea

anticipată a poluatorilor mari și au fost încercate în mai multe țări.5Acestea au avut cel mai
mare succes atunci când sunt direcționate către piețele de autobuze și vehicule grele, ca în
Ungaria, în care este obișnuită înlocuirea vehiculelor vechi cu noi. În sectorul mașinilor private,
unde vehiculele sunt de obicei schimbate mai frecvent pentru un vehicul de o epocă puțin mai
nouă, acestea au fost mai problematice (Gwilliam 2002).

4.4.Problema cu motocicleta
Motocicletele reprezintă o problemă cu totul specială în Asia, atât în orașe relativ bogate,
precum Bangkok, cât și în cele relativ sărace, precum Ho Chi Minh. Aceștia reprezintă aproximativ
jumătate din flota de vehicule în multe orașe asiatice și până la 75% în unele orașe precum Hanoi.
Rezultatul este că unele orașe cu venituri foarte mici pot demonstra niveluri foarte ridicate de
mobilitate personală. În Taiwan (China) proprietatea este deja de 0,55 pe cap de locuitor. Pe termen
lung, acest lucru poate fi nesustenabil, deoarece proprietarii de motociclete trec la mașini; între timp,
are dezavantajul că, deoarece motocicletele oferă o viteză și o flexibilitate de mișcare substanțial mai
mari decât serviciile de autobuz inadecvate și limitate la aglomerație, în timp ce sunt în general
comparabile cu acestea ca preț, ele subminează dezvoltarea serviciilor de transport public.
Problema imediată este că motocicletele sunt murdare și periculoase. În New Delhi, de
exemplu, se estimează că 45% din emisiile de particule și două treimi din emisiile de
hidrocarburi nearse din sectorul transporturilor provin de la mașini cu două și trei roți
propulsate de motoare în doi timpi. Se estimează că acestea emit mai mult de 10 ori mai multă
cantitate de particule fine pe vehicul-km decât o mașină modernă și doar puțin mai puțin decât
un camion diesel ușor (Weaver și Chan 1996). În unele țări, cum ar fi Bangladesh, ei folosesc
benzină cu conținut octanic scăzut, care este adesea alterată cu kerosen ieftin, provocând
defecțiuni ale motorului. De asemenea, este obișnuit ca proporția de lubrifiant din amestecul de
combustibil să fie de două până la trei ori nivelul recomandat, chiar dacă acest lucru crește
costul și reduce performanța (Kojimaet al.2000).
 206 K. Gwilliam

Noua tehnologie pentru motociclete poate reduce poluarea. Diferența atât în ceea ce
privește capitalul, cât și costul operațional dintre motocicletele în doi și patru timpi se erodează
rapid, iar producătorii chinezi și japonezi își concentrează deja eforturile de vânzări pe patru
timpi. Flota vietnameză foarte mare este deja predominant în patru timpi. Cu toate acestea,
noua tehnologie nu abordează problema vârstei medii ridicate și a ratei scăzute de înlocuire a
vehiculelor utilizate în prezent. Nici tehnologia nu se ocupă de problema siguranței. Deși
utilizarea obligatorie a căștilor de protecție ar putea reduce substanțial decesele și rănile, până
acum a fost foarte dificil de aplicat, chiar și în Vietnam, unde problema este cea mai acută. Este
probabil că motocicleta va prezenta cea mai dificilă dintre toate problemele de transport cu
care se confruntă Asia în următorul deceniu.

4.5.Managementul sistemului
Având în vedere predominanța puternică a vehiculelor vechi care funcționează în condiții de
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

aglomerație și perspectivele limitate de introducere imediată a tehnologiei de ultimă generație,

managementul sistemului, inclusiv eliminarea obstacolelor din calea transportului nemotorizat, are o
importanță deosebită în politica de mediu.
S-a estimat că creșterea vitezei medii în traficul urban de la 10 la 20 km/h ar putea reduce
CO2emisii cu aproape 40%. Creșterea vitezei vehiculelor de la 12 la 15 la 30 km/h în Bangkok și
Kuala Lumpur a fost estimată a fi echivalentă cu instalarea de convertoare catalitice cu trei căi
în 50% din mașinile din aceste orașe. Multe dintre dispozitivele de management al traficului
utilizate în țările industrializate, cum ar fi sistemele de semnalizare coordonată, sistemele
unidirecționale etc., pot fi utilizate în acest scop în lumea în curs de dezvoltare. Din păcate, ca și
în țările industrializate, acest lucru poate genera o utilizare mai mare a mașinii pe termen lung.

Unele forme de management al traficului pot evita acest efect. De exemplu, dispozitivele de
calmare a traficului, care încetinesc traficul, dar nu îl opresc, pot avea ca rezultat, de asemenea, un
trafic mai curat și mai sigur. Dar, în general, experiența sugerează că gestionarea traficului fără
reținere a traficului este mai eficientă în asigurarea unor volume crescute de trafic la viteze date decât
în asigurarea vitezei crescute sau a reducerii poluării.
Sub presiunea mediului, multe orașe din țările în curs de dezvoltare au început să
recunoască acest lucru. Schema „hoy no circula”, impusă pentru prima dată în Mexico City în
1989 și ulterior modificată sau extinsă în alte orașe precum São Paulo și Bogota, exclude o
proporție de vehicule, selectate după numărul de înmatriculare, în anumite zile. Pe termen
scurt, acest lucru a dus la reduceri dramatice ale volumului de trafic în primele luni de
implementare, dar pe termen lung pare să fi fost subminat, deoarece unele gospodării
achiziționează un vehicul suplimentar sau păstrează un vehicul vechi și poluant care altfel ar fi
fost înlocuit cu evita efectul restricțiilor. Concentrarea în continuare a reținerii pentru a exclude
toate vehiculele din zonele deosebit de sensibile (centre comerciale pentru pietoni sau zone
rezidențiale) este, de asemenea, prevăzută din ce în ce mai mult în planificarea urbană din țările
în curs de dezvoltare.
În unele dintre cele mai mari orașe, autobuzele, care sunt modalitatea de transport
preferată de cei săraci, sunt percepute ca fiind cele mai importante contribuții la poluare.
Liberalizarea economică a serviciilor în orașe precum Lima, Mexico City și Santiago la sfârșitul
anilor 1980 a fost accentuată problema prin contribuția la reducerea dimensiunii vehiculelor, la
calitatea slabă a vehiculelor și la practici de operare nedorite. Acest lucru nu este inevitabil, însă.
De exemplu, guvernul chilian a inversat rapid efectele adverse din Santiago, înlocuind
concurența „pe piață” cu concurența „pentru piață”, sub forma unui sistem de franciză licitat în
mod competitiv, folosind calitatea de mediu a vehiculului ca unul dintre criteriile de selecție. . În
general, autobuzele trebuie să facă parte din soluție
 Transportul urban în țările în curs de dezvoltare 207

decât o parte a problemei, acordându-le prioritate în utilizarea spațiului rutier. Căile de autobuz segregate,
comune în orașele braziliene, sau chiar și rețelele prioritare de autobuze mai bine integrate, precum Curitiba,
Brazilia și Bogota, s-au dovedit deja capabile să reducă emisiile autobuzelor în mod direct și să influențeze
proprietatea și utilizarea mașinilor (Gwilliam și Kojima 2002).

4.6.Instrumente economice
Cu toate acestea, pentru cele mai ample impacturi, instrumentele economice arată în continuare cele
mai promițătoare. Studiile indică faptul că, pe termen lung, elasticitatea prețului propriu pentru consumul de
benzină este suficient de semnificativă pentru a face din impozitarea combustibililor un instrument potențial
de politică pentru reducerea utilizării vehiculelor și a kilometrilor parcurși. Un studiu al Băncii Mondiale a
concluzionat că o utilizare judicioasă a taxei pe benzină ar putea economisi cetățenii din Mexico City cu 110
milioane USD pe an mai mult decât ar fi un program de control altfel bine conceput, fără taxă pe benzină
(Eskeland și Devarajan 1996).
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

Cea mai bună experiență raportată de utilizare puternică și consecventă a măsurilor economice
este din Singapore, unde acțiuni politice foarte puternice pentru a limita stocul de mașini la cel
considerat durabil au fost implementate prin licitarea unui stoc controlat de certificate pentru
achiziționarea de vehicule, precum și prin congestionare. prețurile în districtul central de afaceri și
unele dintre principalele sale accese pe autostradă (Willoughby 2000). Dar alte orașe, cum ar fi Seul,
se gândesc acum la stabilirea prețurilor rutiere. Existența unei jurisdicții unice, cu capacitatea de a
utiliza veniturile din impozitarea vehiculelor pentru a finanța alte elemente de sprijin ale unei politici
cuprinzătoare, pare importantă pentru acest caz.

5. Creșterea siguranței și securității

5.1.Incidența problemelor de siguranță și securitate
Natura și compoziția accidentelor și a pierderilor de securitate variază substanțial între țările
industrializate și cele în curs de dezvoltare. Pietonii reprezintă mai mult de două ori proporția celor
răniți în țările în curs de dezvoltare, comparativ cu țările industrializate. Bărbații cu vârste cuprinse
între 16 și 54 de ani reprezintă majoritatea accidentelor de răni în toate țările. Aproximativ 15% dintre
cei uciși în țările în curs de dezvoltare sunt copii, ceea ce reprezintă o proporție mult mai mare decât
în țările industrializate. Conducătorii de motociclete și vehicule cu motor cu trei roți și pasagerii
reprezintă mai puțin de 10% dintre cei răniți în țările în curs de dezvoltare, dar până la două treimi
dintre cei răniți în unele orașe din Asia de Est, cum ar fi Kuala Lumpur. Pasagerii din transportul
public, în special cei care călătoresc în spatele unui camion sau camionete, sunt, de asemenea, foarte
vulnerabili în multe țări în curs de dezvoltare. Deși datele privind veniturile sunt rareori colectate de
poliție, studii recente arată că cei săraci sunt afectați în mod disproporționat.6

Locația accidentelor variază, de asemenea, semnificativ între țări. Majoritatea accidentelor urbane
din țările industrializate au loc la intersecții, în timp ce majoritatea accidentelor urbane din țările în
curs de dezvoltare sunt raportate că au loc la mijloc. Relativ puține apar acolo unde există controale în
trafic, inclusiv poliția rutieră. Acest lucru se datorează parțial deoarece, în absența unui control
eficient al dezvoltării, accesul nerestricționat la drumurile principale crește riscul unei coliziuni. Este,
de asemenea, parțial atribuită juxtapunerii utilizatorilor motorizați și nemotorizați, care sunt mai
vulnerabili la mijloc, unde diferențele de viteză sunt cele mai mari.
Problemele de securitate au o altă incidență. Pasagerii din transportul public sunt în general mai
vulnerabili la atacuri fizice decât utilizatorii de mașini private. Poate chiar mai mult decât pasagerul
din transportul public, pietonul este din ce în ce mai probabil să sufere atacuri violente. Acest lucru
poate apărea după întuneric, ca parte a unui jaf sau, în cazul femeilor, a agresiunii sexuale. Poate
apărea în cartierele de afaceri sau rezidențiale, dar este cel mai frecvent în așezările cu venituri mici
controlate de bande în absența unei prezențe a poliției.
 208 K. Gwilliam

5.2.Problema informatiei
În centrul problemei siguranței precare în orașele din țările în curs de dezvoltare se află o serie de
defecte de informare. În primul rând, datele fiabile despre accidente sunt rare și adesea prost
transmise între poliția și autoritățile medicale care le colectează și agențiile de trafic care au nevoie de
ele în scopuri de gestionare a sistemului.
În al doilea rând, proiectanții de infrastructură și scheme de trafic nu sunt adesea conștienți de
implicațiile proiectelor lor. Auditurile de siguranță ale proiectelor sunt rare, în ciuda faptului că au fost
deja depuse eforturi considerabile în pregătirea manualelor de proiectare pentru infrastructura
rutieră sigură.7La nivel de evaluare, reticența de înțeles de a atribui o valoare a banilor economiilor de
vieți sau reducerii durerii și durerii părtiniri împotriva includerii componentelor de siguranță în
scheme, făcând proiectarea sigură să pară ca un lux neeconomic.
În al treilea rând, nici politicienii, nici publicul nu au siguranța în fruntea agendei lor, spre
deosebire de multe țări industrializate, unde obiectivele la nivel înalt sunt adoptate și
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

promovate la nivel național și făcute operaționale la nivel local de autoritățile municipale și de

alte autostrăzi. Aceste programe au fost susținute de un nivel ridicat de acord și coordonare
între diferite autorități din diferite ministere și cu bugete diferite. Programe asemănătoare de
siguranță rutieră pot avea succes în țările în curs de dezvoltare. La începutul anilor 1990, Banca
Asiatică de Dezvoltare a asistat guvernul din Fiji să dezvolte un plan național de acțiune larg
pentru siguranța rutieră, care a redus cu 20% numărul deceselor rutiere. Un atac cuprinzător
recent asupra problemelor de siguranță rutieră din Brasilia a avut un succes similar.

5.3.Planificarea și gestionarea traficului pentru siguranță

Multe țări industrializate și-au revoluționat înregistrările în materie de siguranță rutieră prin acțiuni
sistematice privind proiectarea infrastructurii (deseori bazate pe analiza punctelor negre), caracteristicile
vehiculelor (în special instalarea și utilizarea obligatorie a centurilor de siguranță) și comportamentul de
condus (limitele generale de viteză în zonele urbane și „consumul și consumul de băuturi”. campanii drive').
În ciuda diferențelor în compoziția traficului, proiectarea bună a infrastructurii rutiere poate ajuta
substanțial și în țările în curs de dezvoltare. Îmbunătățirile suprafeței drumului și alinierea orizontală
și verticală la punctele negre s-au dovedit foarte eficiente într-un număr de cazuri. Definirea și
implementarea clară a unei ierarhii rutiere pot ajuta la potrivirea utilizării și a vitezei de funcționare a
drumurilor cu mediul lor imediat. Furnizarea adecvată a trotuarelor, semnalul controlat la trecerile de
pietoni de nivel, trecerile separate de nivel, zonele numai pentru pietoni și pistele și pistele separate
pentru biciclete sunt toate eficiente și, în comparație cu majoritatea infrastructurii, modalități relativ
ieftine de a proteja pietonii și bicicliștii care sunt cei mai vulnerabili utilizatori ai drumurilor (Koster și
de Langen 1998).
Managementul traficului are un rol și mai important de jucat. Deși multe dintre măsurile luate în
țările industrializate pentru depășirea vitezei excesive de condus, conducerea sub influența alcoolului
și protecția inadecvată a persoanelor vulnerabile în caz de accidente rămân relevante, în multe țări
mai sărace problema reală este protecția pietonilor față de vehiculele motorizate prin prevedere. de
trotuare adecvate, bariere și instalații de trecere a drumurilor. Călcâiul lui Ahile al tuturor acestor
instrumente de politică a tins să fie aplicarea legii. Prin urmare, măsurile care se impun în mare
măsură, cum ar fi separarea fizică a direcțiilor de deplasare, sunt probabil să joace un rol mai
important pe termen scurt. Pe termen lung, însă, este puțin probabil ca problemele să fie rezolvate, cu
excepția cazului în care problema aplicării legii poate fi depășită.

5.4.Coordonarea instituțională
Siguranța rutieră este de obicei o responsabilitate împărțită între agenții – poliție,
trafic și medical – fără a fi responsabilitatea principală a nimănui. În special, există
 Transportul urban în țările în curs de dezvoltare 209

dovezi că lipsa unor facilități medicale adecvate contribuie la nivelul ridicat al deceselor în
orașele din țările în curs de dezvoltare (TRL și Ross Silcock 2000). Multe vieți ar putea fi salvate
dacă s-ar acorda asistență medicală în „ora de aur” după un accident. Timpul de răspuns al
serviciului de urgență poate fi adesea îmbunătățit la costuri modeste prin măsuri simple, cum
ar fi poziționarea strategică a centrelor de servicii de urgență (poate stații de prim ajutor la
benzinării), furnizarea unui număr de telefon de urgență și furnizarea pe scară largă a instruirii
de prim ajutor. Pentru a fi eficientă, această abordare ar avea nevoie de sprijin administrativ
sub forma înființării unui centru de control, implementării aplicațiilor ITS pentru controlul
eficient al serviciilor și modernizarea secțiilor de urgență ale spitalelor. De obicei, împiedicarea
unor astfel de evoluții este o „gaură neagră” instituțională în care cade prea des
responsabilitatea pentru serviciile medicale pentru accidente rutiere. Pentru a umple acest gol,
va fi necesară cel puțin înființarea unui comitet de servicii medicale de urgență și crearea unui
mecanism, eventual finanțat de casele de asigurări, care să acopere cheltuielile cu aducerea
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

persoanelor rănite la spital.

Problema mai generală este cea a cooperării jurisdicționale, mai ales că poliția are adesea o
imagine atât de proastă în țările în curs de dezvoltare, încât atât cetățenii, cât și instituțiile
internaționale ar putea să nu fie dispuse să le susțină. Acest lucru a fost abordat la nivel
național în unele țări prin crearea unei Agenții Naționale de Siguranță Rutieră direct
responsabilă de biroul primului ministru, cum ar fi în Vietnam și India. Chiar și acest lucru a avut
un succes limitat din cauza dificultății de a determina nivelurile inferioare de guvernare să-și
dea un angajament paralel. Cu toate acestea, aranjamente instituționale similare la nivel
municipal, cu responsabilitate directă față de șeful guvernului orașului, au avut succes în
desfășurarea campaniilor de siguranță rutieră urbană în Brasilia.

5.5.Problema de securitate
Creșterea criminalității în multe orașe în curs de dezvoltare este un simptom al unei stări de rău social
mult mai ample. Din păcate, violența politică și socială își găsește adesea un accent în arderea autobuzelor
sau distrugerea semnalelor de circulație chiar și acolo unde nu există un stimul legat de transport. Deși
afectează comportamentul de transport al tuturor, cei săraci sunt în primul rând cei care suferă, deoarece
călătoriile esențiale pentru muncă sau educație nu pot avea loc. În plus, femeile sunt deosebit de susceptibile
la violență și hărțuire sexuală, adesea din partea personalului de transport.
Există, totuși, și unele origini ale violenței specifice transportului. Pasagerii din autobuzul și calea
ferată din Africa de Sud apartheid ar fi fost vizați pentru a-i constrânge să urce în microbuzele operate
de negru. Pasagerii microbuzelor au fost, de asemenea, prinși frecvent în lupte criminale între
operatori. Aceste tipuri de insecuritate sunt deosebit de susceptibile la acțiunile de regularizare și de a
acorda drepturi de proprietate apărabile din punct de vedere legal operatorilor de servicii francizate.
Reforma politică motivată din punct de vedere economic în operațiunile de transport urban poate
avea, prin urmare, un beneficiu de securitate foarte semnificativ. Un răspuns pur de piață la hărțuirea
femeilor începe să apară în unele piețe de microbuze și taxiuri din America Latină, care oferă în mod
special călătorilor vulnerabili. Dar acest lucru îi discriminează în mod inevitabil pe cei prea săraci
pentru a plăti pentru serviciile speciale, astfel încât mai multe soluții administrative, cum ar fi
segregarea de gen în vehicule sau folosirea femeilor ofițeri de poliție,8poate fi necesar.

6. Protejarea săracilor
6.1.Natura problemelor de transport urban al săracilor
Oamenii săraci fac în medie doar cu 20-30% mai puține călătorii pe cap de locuitor decât cei care nu sunt
săraci. Cu toate acestea, modelul acestor călătorii diferă semnificativ. Oamenii săraci fac de obicei doar
 210 K. Gwilliam

cu o treime până la jumătate din câte călătorii cu motor pe cap de locuitor decât cei nesăraci.
Mai mult, în majoritatea țărilor sărace, călătoriile private cu vehicule cu motor sunt limitate la
chintila superioară a populației, motocicleta extinzându-l până la clasele de mijloc din țările cu
venituri medii. În consecință, grupurile mai bogate cheltuiesc o proporție mai mare din
veniturile lor pe transport decât majoritatea celor cu venituri mai mici în aproape toate țările.
Totuși, acest lucru nu înseamnă că transportul nu face parte din problema sărăciei. Cheltuielile
reduse de transport ale unora dintre săraci reflectă adesea faptul că aceștia sunt nevoiți să accepte
condiții de viață foarte precare pe terenuri abia locuibile sau accesibile pentru a putea avea acces la
muncă. De exemplu, multefavellaOrașele braziliene sunt relativ aproape de zonele cu potențiale locuri
de muncă, dar nu sunt deservite de furnizorii formali de transport.9
La cealaltă extremă, mulți dintre săraci locuiesc la distanță pentru a locui în spațiu accesibil și,
astfel, suportă atât costuri mari de călătorie, cât și timpi lungi de călătorie. Douăzeci la sută
dintre lucrătorii din Mexico City petrec mai mult de 3 ore călătorind către și de la locul de muncă
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

în fiecare zi, iar 10% petrec mai mult de 5 ore (Schwela și Zali 1999). Astfel de locații periferice
implică de obicei excluderea dintr-o gamă întreagă de facilități urbane, o privare depășită doar
parțial de solidaritatea cu familia sau cartier (Cusset 1998).
Un transport bun îi poate ajuta pe cei săraci în mod indirect, îmbunătățindu-le perspectivele
de angajare și accesul la acestea. Cercetările Băncii Mondiale indică faptul că veniturile celei mai
sărace chintile a populației variază direct proporțional cu venitul național și nu există nicio
dovadă a unei decalaje între creșterile veniturilor generale și veniturile oamenilor săraci care să
sugereze că beneficiile se acumulează pentru oamenii săraci doar în un proces prelungit de
„curgere în jos” (Dollar și Kraay 2002). Analiza la nivel agregat a sărăciei și creșterii indică, de
asemenea, că multe cheltuieli anterioare din sectorul social public au fost slab direcționate,
având un efect demonstrabil puțin asupra creșterii sau distribuției, în timp ce, în contrast,
politicile de îmbunătățire a funcționării pieței au adus beneficii proporționale oamenilor săraci.
Politicile cele mai favorabile săracilor par să fie cele asociate cu reducerea cheltuielilor
guvernamentale și stabilizarea inflației. În măsura în care guvernele privesc politica de
transport public urban ca un instrument al politicii sociale, este, prin urmare, important nu
numai să se preocupe de eficiența infrastructurii de transport urban și a planificării serviciilor și
a investițiilor în direcționarea nevoilor oamenilor săraci, ci și să se ia în considerare efectul
politicilor de prețuri și finanțare a transportului urban asupra săracilor prin impactul acestora
asupra cheltuielilor guvernamentale și a macrostabilizării.

6.2.Îmbunătățirea accesului fizic

Programele de investiții în infrastructura de transport pot fi concentrate în mod special pentru a
beneficia oamenii săraci în mai multe moduri:

- Concentrarea cheltuielilor de reabilitare a drumurilor urbane pe principalele rute de transport

public.
- Furnizarea sau separarea rutelor pentru transportul nemotorizat (inclusiv mersul pe jos) pentru a
le face mai rapide și mai sigure.
- Proiectarea drumurilor și a trotuarelor pentru a facilita ar trebui să fie mai sensibilă la nevoile atât ale persoanelor
apte, cât și ale persoanelor cu dizabilități.
- Investiții rutiere pentru îmbunătățirea accesului la zonele sărace sau așezate informal (de exemplu,
programele PROPAV în Brazilia).
- Utilizarea construcțiilor și întreținerii intensive a forței de muncă, în special în zonele
așezate informal (cum ar fi proiectul Hanna Nassif din Dar es Salaam) (Howe și
Bryceson 2000).
 Transportul urban în țările în curs de dezvoltare 211

6.3.Oprirea declinului transportului rutier public de pasageri

În majoritatea economiilor socialiste și în multe economii mixte, transportul public a fost în
mod tradițional privit ca un serviciu social de bază, a cărui furnizare minimă este privită ca un
imperativ social. Furnizarea acestei rețele de bază de servicii, de obicei cu autobuzul, a fost
adesea însoțită de reduceri extinse ale tarifelor sau scutiri pentru grupuri selectate.
Menținerea unei astfel de rețele de bază nu este ușoară. În multe economii în tranziție,
companiile parastatale au scăzut în mod dezastruos pe măsură ce sursele originale de finanțare
au dispărut. Chiar și angajarea unui singur operator privat, fie în baza unui contract de
management sau a unei forme de concesiune de sistem, așa cum este obișnuită în Africa
postcolonială, necesită sprijin fiscal continuu. În majoritatea acestor țări, absența unei baze
fiscale adecvate pentru sprijin a dus, de asemenea, la dispariția treptată a ofertei tradiționale
(Teurnier și Mandon-Adolehoume 1994).
O abordare alternativă este de a trata oferta de transport mai mult ca o afacere comercială
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

și de a direcționa subvențiile în mod explicit către grupurile dezavantajate pe bază personală.

Aceasta este abordarea adoptată în mai multe țări europene, în timp ce transferul
responsabilității pentru subvențiile „sociale” din conturile operatorilor de transport către cele
ale agențiilor de linie relevante este, de asemenea, susținut pe scară largă ca mijloc de
abordare a declinului serviciului de transport public. în ţările din fosta Uniune Sovietică. Licitația
competitivă pentru servicii a fost introdusă în unele republici din Asia Centrală și acum începe
să aibă loc în unele orașe rusești.
Abordarea mai comercială are avantajul unei sarcini fiscale mai reduse, precum și să ofere
semnale clare și stimulente operatorilor să ajusteze serviciile și tarifele în așa fel încât să își
mențină echipamentele în funcțiune, dar poate implica pierderea subvențiilor interne
încrucișate, abandonarea a unor servicii sociale şi creşterea tarifelor. În principiu, toate aceste
probleme pot fi minimizate printr-o bună proiectare și administrare a regimului concurențial
astfel încât să se realizeze cel mai bun serviciu posibil pentru resursele disponibile. Dificultatea,
în special în țările în curs de dezvoltare fără o bază instituțională fermă pentru planificarea
strategică a transportului, este că nu există un canal clar prin care considerațiile mai strategice
și structurale privind rolul transportului public în strategia de dezvoltare urbană și răspunsul la
diferitele externalități. care afectează transportul public urban, pot fi abordate.

6.4.Rolul tranzitului în masă

Impactul asupra sărăciei al investițiilor în tranzitul rapid în masă (MRT) a fost mult mai
controversat, parțial pentru că transportul feroviar este modul relativ bogat în majoritatea
țărilor industrializate și în multe orașe din Asia de Est. Metrourile pot deservi, întâmplător, zone
cu venituri mici (ca în Cairo), dar rareori au fost proiectate special în acest scop. Preocuparea
este că atât costul ridicat de capital al tranzitului în masă, cât și subvențiile care sunt adesea
necesare pentru a face tarifele accesibile pentru cei săraci pot anticipa alte cheltuieli sociale
importante și, prin urmare, pot milita împotriva intereselor oamenilor săraci.
Nu același lucru este valabil în multe orașe din America Latină, unde venitul mediu al utilizatorilor
de cale ferată este mult sub medie și foarte asemănător cu cel al utilizatorilor de autobuze. Dar chiar
și acolo au apărut îngrijorări cu privire la efectele distribuționale ale îmbunătățirilor feroviare. De
exemplu, în legătură cu extinderea metroului din São Paulo, s-a susținut că, pe măsură ce metroul
reduce timpul de călătorie către zonele centrale ale orașului, va tinde să crească valoarea terenurilor
și, prin urmare, chiriile terenurilor în locațiile nou avantajate. Oamenii săraci obțin aceste beneficii
doar dacă dețin ei înșiși terenul și, prin urmare, dobândesc câștigul de capital excepțional sau sunt
protejați împotriva taxelor pentru creșterea valorii terenului în chiriile proprietății.
 212 K. Gwilliam

Aceasta sugerează o abordare mai bazată pe sistem pentru a extinde distribuția spațială a beneficiilor.
Dar restructurarea serviciilor de autobuz pentru a alimenta legăturile trunchi de capacitate mai mare (fie
feroviară sau autobuz) va tinde să crească numărul de călătorii cu mai multe etape care implică plată
separată, care, având în vedere structura tipică a tarifelor plate sau foarte puțin conice, poate crește totalul
costurile tarifare pentru cei (adesea oameni săraci) care trăiesc în locațiile cele mai îndepărtate de linia MRT.10
Acest efect poate fi compensat de sistemele multimodale de bilete, ca în Singapore și Curitiba, dar este dificil
de atins atunci când industria autobuzelor este foarte fragmentată. Dezvoltarea operațiunilor din sectorul
informal este adesea un răspuns la defectele aranjamentelor de servicii integrate.

6.5.Îmbunătățirea tratamentului transportului nemotorizat

NMT este Cenușăreasa neglijată a modurilor de transport. De obicei, primește puțină protecție
împotriva traficului motorizat la care este vulnerabil din punct de vedere fizic. Chiar și în orașele
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

chineze, încălcarea traseelor de biciclete a devenit obișnuită în ultimii ani, iar furtul de biciclete a
devenit obișnuit.11
Din păcate, cu excepția cazului în care rețelele de infrastructură pentru biciclete sunt suficient de dense,
continue și directe, iar atât legăturile, cât și intersecțiile sunt percepute ca sigure, impedimentele în calea
mersului cu bicicleta vor continua să fie puternice. O abordare cuprinzătoare poate fi încorporată într-un plan
general de ciclu, cum ar fi cel publicat recent pentru Bogota. Un astfel de plan trebuie să includă furnizarea
de infrastructură sigură separată în mod adecvat, trasee directe fără conflicte majore de intersecție cu
traficul motorizat, parcare securizată pentru biciclete pentru a evita furtul și mijloace accesibile din punct de
vedere financiar de achiziție a vehiculelor.
Din punct de vedere instituțional, asigurarea transportului nemotorizat în zonele urbane este de
obicei o responsabilitate municipală, deși guvernul Africii de Sud a stabilit recent un parteneriat
național pentru transportul bicicletelor numit „shova lula” pentru a oferi finanțare asistată. Chiar și
parcarea sigură pentru biciclete, care este oferită comercial în unele țări industrializate, este dificil de
finanțat în țările în curs de dezvoltare. Acolo unde ponderea modului de transport al NMT este mare,
o echipă multidisciplinară și interdepartamentală cu scop special din cadrul autorității municipale care
să ia inițiative, să planifice și să implementeze intervenții poate fi eficientă. Acolo unde ponderea este
mică, poate fi mai adecvat să se concentreze asupra asigurării faptului că ofițerii locali sunt bine
pregătiți pentru a recunoaște implicațiile infrastructurii sau ale planurilor lor de management al
traficului pentru transportul nemotorizat.

7. Implicații politice
Ceea ce s-a descris mai sus este o cerere în exces de spațiu rutier urban – cu
aglomerație și impact negativ asupra mediului – coexistând cu o subfinanțare a modurilor
înseși – transportul public și nemotorizat, care, dacă este planificat și utilizat în mod
corespunzător, ar putea atenua atât congestie și probleme de mediu. Recent a fost numit
„paradoxul fundamental al transportului urban”.
Acest rezultat paradoxal are trei rădăcini importante:

- Separarea infrastructurii rutiere de operațiunile pe infrastructura respectivă.

- Separarea responsabilităților pentru diferitele moduri de transport urban.
- Separarea furnizării infrastructurii de tarifarea infrastructurii.
În timp ce unele dintre caracteristicile sunt împărtășite de orașele din țările industrializate,
acele orașe au adesea mecanismele și capacitățile politice necesare pentru a integra politicile și
a genera finanțele necesare pentru a le implementa pe o bază integrată. Depășirea acelorași
probleme în țările în curs de dezvoltare necesită reforme atât instituționale, cât și financiare.
 Transportul urban în țările în curs de dezvoltare 213

7.1.Reforme financiare
Având în vedere interacțiunea dintre moduri, există un argument puternic pentru tratarea sistemului de
transport urban ca un întreg integrat. În interesul integrării și durabilității transportului urban, țările în curs
de dezvoltare ar putea, prin urmare, să se orienteze profitabil către prețuri care reflectă costurile sociale
complete pentru toate modurile de transport, către o abordare direcționată a subvenționării care reflectă
obiective strategice și către o integrare a finanțării transportului urban, păstrând în același timp acordurile de
aprovizionare. pentru modurile individuale care stimulează eficient eficiența operațională și rentabilitatea.

Întrucât nici congestionarea, nici impactul asupra mediului nu sunt supuse în prezent
taxelor directe în majoritatea țărilor, optimizarea performanței sectorului în ansamblu ar putea
justifica astfel utilizarea veniturilor obținute de la utilizatorii privați de mașini pentru a finanța
îmbunătățirea transportului public. Prima cerință este ca finanțarea transportului urban să fie
fungibilă între moduri. Într-o autoritate unitară bine gestionată, ca în Singapore, aceasta are loc
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

prin procesul bugetar normal. În sistemele administrative cu mai multe niveluri mai complexe,
obținerea acestei flexibilități poate necesita punerea în comun a resurselor financiare de
transport urban în cadrul unui Fond de transport urban. În cadrul unei astfel de organizații,
toate taxele locale de utilizare a transportului, inclusiv taxele de congestionare, precum și orice
alocări de taxe locale sau transferuri interguvernamentale pentru transport, ar trebui în mod
normal să fie făcute către fond. Existența unui Fond integrat de transport urban nu depinde de
alocarea unei surse specifice de taxe pentru transport, deși pentru a dezvolta credibilitatea
fondului și în special pentru a obține sprijin politic și popular pentru plata taxelor de
congestionare, este esențial că obiectivele și domeniul de aplicare al unui Fond de transport
urban sunt clar definite, că alocările sunt supuse unei evaluări riguroase și că operațiunile
fondului sunt transparente.

7.2.Cerințe instituționale
Implementarea unui astfel de pachet de politici are implicații instituționale semnificative. În practică,
puține orașe din țările în curs de dezvoltare au o agenție de planificare strategică a utilizării terenurilor și
transportului sau chiar o unitate competentă de management al traficului. Prin urmare, reforma
instituțională este necesară pentru a asigura o coordonare mai strânsă atât între jurisdicții, cât și între funcții,
precum și între agențiile de planificare și operare din sectorul privat și public.
Coordonarea jurisdicțională poate fi facilitată prin stabilirea clară în lege a repartizării
responsabilităților între nivelurile de guvernare. Aranjamente instituționale formale pot fi
făcute pentru colaborare acolo unde există mai multe municipalități într-o conurbație continuă.
Procesul de descentralizare în țările în curs de dezvoltare poate oferi o oportunitate excelentă
de a aborda problemele. În special, transferurile interguvernamentale trebuie să fie planificate
cu atenție pentru a fi în concordanță cu alocarea responsabilităților, dar structurate pentru a
evita denaturarea stabilirii priorităților locale. Guvernul central ar putea, de asemenea, să
încurajeze coordonarea la nivel metropolitan, ca în Franța, prin condiționarea atât a
competențelor fiscale locale, cât și a transferurilor interguvernamentale de o colaborare
jurisdicțională și funcțională adecvată.
Coordonarea funcțională necesită un plan strategic de transport și utilizare a terenurilor.
Planificarea detaliată, atât a transportului, cât și a utilizării terenului, ar trebui să fie aliniată cu un plan
de structură municipal sau metropolitan. Operarea coordonată este îmbunătățită și mai mult de
alocarea clară a funcțiilor între agenții, funcțiile mai strategice fiind păstrate la nivel metropolitan.
Obligațiile impuse în mod legal autorităților locale ar trebui să fie legate de canale specifice de
finanțare (cum ar fi finanțarea directă de către agenții a tarifelor reduse de transport public).
Responsabilitatea pentru siguranța circulației ar trebui, de asemenea, alocată în mod explicit, cu o
responsabilitate instituțională la cel mai înalt nivel al administrației locale. Politia Rutiera
 214 K. Gwilliam

ar trebui să fie instruit în managementul traficului și administrarea siguranței și să fie implicat în planificarea
politicii de transport și siguranță.
Pentru implicarea eficientă a sectorului privat, responsabilitatea pentru planificarea și
operarea transportului public ar trebui să fie separată instituțional. Reglementarea tehnică ar
trebui să fie separată de reglementarea achizițiilor publice și de reglementarea economică. Ar
trebui stabilit un cadru juridic clar pentru concurența în furnizarea de transport public, fie pe
piață, fie pentru piață. Operațiunile ar trebui să fie pe deplin comercializate sau privatizate, iar
dezvoltarea de noi furnizori privați competitivi de servicii încurajată prin recunoașterea legală a
asociațiilor etc. Sectorul public ar trebui să dezvolte abilități puternice de achiziții de servicii și
de executare a contractelor.
În cele din urmă, este necesară încorporarea finanțării sectorului privat pentru
infrastructura de transport în cadrul politicii integrate. Eficiența poate fi obținută cel mai bine
prin licitații competitive pentru concesiuni, care pot fi susținute prin contribuții publice, atâta
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

timp cât acestea au fost supuse unei analize adecvate cost-beneficiu. Dar toate investițiile
majore în infrastructură privată ar trebui să se conformeze strategiei generale de dezvoltare
municipală.

7.3.Rolul instituțiilor internaționale

Aceasta este o agendă lungă și foarte prescriptivă. Majoritatea elementelor sale depind în mod
critic nu de noi investiții sau de finanțare suplimentară, ci de reformele instituționale și de politici,
care, prin însăși natura lor, sunt străine administratorilor existenți. Ele pot fi, de asemenea, dificil de
asigurat din punct de vedere politic. Acesta este locul în care instituțiile internaționale își pot aduce
cea mai eficientă contribuție.

Mulțumiri
Această lucrare se bazează în mare măsură pe documentul de strategie de transport urban
publicat recent al Băncii MondialeOrașe în mișcare, al cărui autor principal am fost. Recunosc
contribuția numeroșilor mei colegi din sectorul transporturilor din Bancă. Cu toate acestea,
opiniile exprimate aici nu reflectă neapărat cele ale Băncii Mondiale, ale directorilor săi executivi
sau ale țărilor pe care le reprezintă.

Note
1. De exemplu, politica coreeană privind centura verde pentru Seul pare să fi produs
gradienți perversi de densitate, costuri ridicate ale locuințelor și distanțe de călătorie și,
probabil, a militat în special împotriva intereselor săracilor.
2. De exemplu, s-a estimat o creștere cu 1% a ponderii Brutei
Produsul intern (PIB) cheltuit pentru investițiile guvernamentale în transport și comunicații este
asociat cu o reducere cu 10% a primatului, adică barierele în calea comerțului intern întăresc
primatul (Krugman 1991).
3. Un studiu pentru Banca Mondială realizat de Radian la Bangkok a găsit PM10de la evacuarea auto
să fie mai sus în interiorul caselor decât în exterior.
4. GPL necesită presiuni cuprinse între 4 și 13 bari, comparativ cu 200 bari pentru
GNC.
5. Dovezile empirice din Spania sugerează că schimbările în programul I/M pot
au avut efecte considerabile asupra tendințelor în materie de înmatriculare pentru prima dată a vehiculelor
(Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor 1999).
6. Această observație se bazează pe sondaje realizate într-un studiu recent de W. S. Atkins
pentru DFID în Sri Lanka, Ghana, Zimbabwe, Papua Noua Guinee și India.
 Transportul urban în țările în curs de dezvoltare 215

7. În 1991, ODA britanic (acum DFID, Departamentul pentru Internațional

Dezvoltare) a finanțat pregătirea manualuluiCătre drumuri mai sigure în țările în curs de
dezvoltare, care a fost diseminat pe scară largă atât în versiunea engleză, cât și în cea spaniolă.
Banca Asiatică de Dezvoltare a finanțat linii directoare privind siguranța rutieră pentru regiunea
Asia și Pacific, iar manuale de inginerie a siguranței rutiere specifice țării au fost elaborate într-
un număr de țări precum Malaezia, Indonezia, Bangladesh și Kenya. BID a întreprins lucrări
similare în America Latină (Gold 1999).
8. Femeile polițiști au devenit eficiente și și-au câștigat reputația de a fi
dur și incoruptibil în aplicarea regulilor de circulație în La Paz și Lima. Ei ar putea avea un rol
mai larg în ceea ce privește hărțuirea sexuală.
9. În mod similar, 59% dintre locuitorii de pe trotuar din Madras au mers pe jos la muncă în mai puțin de jumătate
oră la cost zero (Autoritatea de Dezvoltare Metropolitană din Madras 1990).
10. Pachetele recente de dezvoltare MRT din unele orașe braziliene au fost supuse
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

analiza detaliată a efectelor modificărilor în structurile de servicii de autobuz și aranjamentul integrat

de bilete asupra banilor și costurilor generalizate de tranzit pentru zonele cu niveluri diferite de
venituri.
11. Un sondaj în gospodărie în Ganghzou în 1995 a arătat că fiecare gospodărie a avut
în medie, o bicicletă pe an furată din ea și că 62% dintre aceste furturi au avut loc în zone
rezidențiale în care bicicletele erau atât încuiate, cât și înregistrate la poliție.

Referințe
CUSSET, J. M., 1988, Accesibilitatea la serviciile urbane și nevoile de mobilitate ale populației periferice:
cazul Ougadougou. În P. Freeman și C. Jamet (eds),Politica de transport urban: un instrument
de dezvoltare durabilă. Proceedings of the International Conference, CODATU VIII, Capetown(
Rotterdam: Balkena).
DOLLAR, D. și KRAAY, A., 2002, Creșterea este bună pentru săraci. Document de lucru pentru cercetarea politicilor
WPS2587 (Washington, DC: Banca Mondială) [disponibil la: http://econ.worldbank.org/]
(în curând).
ESKELANDA, G. S. și DEVARAJAN, S., 1996,Taxarea răutăților prin impozitarea mărfurilor: Controlul poluării cu
Taxe de prezumție(Washington, DC: Banca Mondială).
EEUROPEANĂCOFERENTA DEMINISTERI DETRANSPORT, 1999,Îmbunătățirea mediului
Performanța vehiculelor: sisteme de reînnoire a flotei și de casare. Raportul Comitetului
Deputaților CEMT (Paris: CEMT).
GVECHI, P., 1999,Utilizarea ingineriei pentru a reduce accidentele(Washington, DC: Inter-American
Banca de Dezvoltare).
GWILLIAM, K. M., 2000,Participarea privată la transportul public în fosta Uniune Sovietică.
Documentul de discuție 40 TWU (Washington, DC: Banca Mondială, Transport Water and Urban
Development).
GWILLIAM, K. M., 2001, Concurența în transportul de pasageri în lumea în curs de dezvoltare.Jurnalul de
Economia și politica transporturilor,35(1), 99–118.
GWILLIAM, K. M., 2002,Poluarea aerului urban: Programele de casare a vehiculelor pot avea succes?Sud
Nota informativă nr. 8 privind managementul calității aerului urban în Asia (Washington, DC:
Banca Mondială). GWILLIAM, K. M. și KOJIMA, M., 2002, Politica de transport urban și mediu.asiatic
Jurnal,9, 1–25.
HDATORAJ. și BRYCESON, D., 2000,Sărăcia și transportul urban în Africa de Est. Lucrare de revizuire a subiectului
pregătit pentru Analiza Strategiei de Transport Urban al Băncii Mondiale [http://www.worldbank.org/
transport/].
HUGHES, G. și LOVEI, M., 1999,Reforma economică și performanța de mediu în tranziție
Economii. Document tehnic 446 (Washington, DC: Banca Mondială).
KOJIMA, M. și BACON, R., 2001,Controlul emisiilor: privatizarea inspecției și reducerii vehiculelor
Fraudă în Mexico City. Punct de vedere 238 (Washington, DC: Banca Mondială).
KOJIMA, M., BRANDON, C. și SHAH, J., 2000,Îmbunătățirea calității aerului urban în Asia de Sud prin
Reducerea emisiilor de la vehiculele cu motor în doi timpi(Washington, DC: Banca Mondială, Unitatea de
Mediu din Asia de Sud).
 216 K. Gwilliam

KOSTERJ. H. șiDELANGEN, M., 1998, Strategii preventive de transport pentru orașele secundare. În P
Freeman și C. Jamet (eds),Politica de transport urban: un instrument de dezvoltare
durabilă. Proceedings of the International Conference, CODATU VIII, Capetown(
Rotterdam: Balkena).
KRUGMAN, P. R., 1991,Geografie și Comerț(Leuven: Leuven University Press).
MADRASMETROPOLITDDEZVOLTAREAAUTORITATE, 1990,Sondajul locuitorilor de pe trotuar, Madras
Oraș 1989–90(Madras: MMDA).
ROSS, A., 1991,Către drumuri mai sigure în țările în curs de dezvoltare: un ghid pentru planificatori și ingineri
(Crowthorne, Berkshire: Transport and Road Research Laboratory).
SACHDEVA, Y. P., 1998, Caracteristicile călătoriei pe jos și cu bicicleta în orașele indiene. În P Freeman și C.
Jamet (eds),Politica de transport urban: un instrument de dezvoltare durabilă. Proceedings of
the International Conference, CODATU VIII, Capetown(Rotterdam: Balkena). SCHWELA, D. și ZALI,
O., 1999,Poluarea traficului urban(Londra: E&FN Spon).
TEURNIER, P. și MȘI PE-ADOLEHOUME, B., 1994,L’Integration du Transport Artisanal în un
Service Public de Transport Urbain: Le Cas de Dakar(Paris: TTD).
TRL și ROSSSILCOCK, 2000,Revizuirea siguranței rutiere în zonele urbane. Raportează la Banca Mondială
Descărcat de [The University Of Melbourne Libraries] la 17:59 24 martie 2013

Revizuirea strategiei de transport(Washington, DC: Banca Mondială).

WEAVER, C. S. și CHAN, L. M., 1996,Studiu de particule din Bangkok. Raportează guvernului thailandez
și Banca Mondială (Washington, DC: Banca Mondială).
WILLOUGHBY, C., 2000,Experiența Singapore în gestionarea motorizării și relevanța acesteia pentru
Alte țări. Documentul de discuție 43 TWU (Washington, DC: Banca Mondială).