Gudei Doru Cătălin

Master IIT, Anul I

IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

Sursa foto: : Șantier execuție lucrări Varianta de ocolire a Mun. Alexandria, jud. Teleorman (arhivă personală)

Referatul nr. 6

IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI

Sursa foto: https://www.saint-gobain.com/en/circular-economy-sustainable-and-responsible-anti-waste-issue

1
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

CUPRINS
I. Generalităţi; evaluare ......................................................................................................................................... 2
I.1. Dezvoltarea transporturilor. Impactul asupra mediului ...................................................................................... 2
I.2. Traficul şi a poluarea din trafic .......................................................................................................................... 3
I.3. Transportul, resursele şi mediul înconjurător ..................................................................................................... 7
2. Impactul drumurilor asupra mediului ....................................................................................................................... 7
2.1. Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului .......................................................................................... 13
2.1.1. Evaluarea strategică a impactului drumurilor asupra mediului .............................................................. 15
.2 IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: AER......................................................................... 17
2.2.1. Impactul transporturilor asupra atmosferei ............................................................................................... 17
2.2.2. Efectele poluării atmosferice .................................................................................................................... 21
2.3 IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: APA ............................................................................ 22
2.4. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: SOLUL ...................................................................... 90
2.5 IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: FAUNA ŞI FLORA .................................................... 91
Referințe\Bibliografie:................................................................................................................................................ 93

I. Generalităţi; evaluare

Protecţia continuă a calităţii vieţii şi a mediului natural este o problema care

apasă pe umerii tuturor. Trebuie să ţinem cont de prejudiciile multiple, câteodată
ireparabile, care ameninţă mediul înconjurător.
Prin diferitele daune pe care le poate provoca, transportul rutier a devenit astăzi
o preocupare majoră, care îi priveşte în special pe cei care trebuie să conceapă, să
construiască şi să exploateze o infrastructură rutieră.
Unul dintre cele mai solicitate domenii în procesul de evaluare a impactului
asupra mediului este domeniul infrastructurii, iar proiectele de construcții de
drumuri reprezintă un interes sporit în România.

I.1. Dezvoltarea transporturilor. Impactul asupra mediului

Transportul este o componentă esenţială a dezvoltării social-economice. În
perioada actuală asistăm la o creştere spectaculoasă a numărului de persoane care
călătoresc la distanţe tot mai mari şi a cantităţilor de combustibili, materii prime şi
produse finite care sunt transportate în jurul lumii.
Cel mai folosit mod de transport în lume este transportul rutier atât pentru
pasageri, cât şi pentru mărfuri. Numărul de vehicule cu motor din lume s-a dublat în
ultimii 20 de ani şi se aşteaptă să se dubleze din nou în următorii 20 de ani. Producţia
de automobile şi proprietatea asupra lor este concentrată în ţările dezvoltate, deşi

2
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

numărul proprietarilor de maşini în ţările în curs de dezvoltare este în creştere rapidă,

cu o rată anuală de 10% în perioada 1980-2000, şi 15% în perioada 2000-2006, în
timp ce în ţările dezvoltate numărul proprietarilor de maşini este stabilizat. În prezent,
numărul de maşini la 1000 locuitori în SUA este de cca. 800; în Europa de Vest,
400-500; în Africa, 15; în India, 10 şi în China, 50.
Şi alte moduri de transport au cunoscut o dezvoltare importantă în ultimele două
decenii. Aviaţia civilă a parcurs cca. 25 miliarde de km în 1985, cu un număr de 800
miliarde pasageri/km; aceste cifre au crescut la cca. 50 miliarde de km şi
5000 miliarde pasageri/km în 2005. Transportul de mărfuri a crescut de la 8500
miliarde tone/km în 1985 la 14500 miliarde tone/km în 2005.
Transportul pe mare a crescut de la 2605 miliarde tone în 1970 la 3675 miliarde
tone în 1980, dar a scăzut la 3000 miliarde tone în 1990 şi 2840 miliarde tone în 2000
ca rezultat al descreşterii cantităţilor de petrol transportat, transportul produselor
petroliere constituind 40% din totalul mărfurilor transportate pe apă.

I.2. Traficul şi a poluarea din trafic

Sistemele de transport, ca procese organizate, contribuie la creşterea producţiei
de materii prime indispensabile societăţii, combustibili şi utilaje pentru diverse
industrii, realizând legătura dintre producţie şi consum, având drept rezultat final
dezvoltarea sectoarelor industriale, economice şi sociale. Rezultatul indus de
dezvoltarea şi modernizarea sistemului de transport îl constituie apariţia unor anumite
categorii de impacturi ce pot fi atât pozitive, cât şi negative. Impacturile apărute ca
urmare a sistemului de transport (Washington DOT, 2013) se pot clasifica în felul
următor:
i) impacturi directe;
ii) impacturi indirecte;
iii) impacturi cumulative.
Conform literaturii (Glasson J., Therivel R., Chadwi A., 2005), impacturile
sistemului de transport asupra mediului înconjurător se mai pot clasifica după cum
urmează: impacturi fizice, sociale și economice, impacturi care se produc pe termen
scurt și pe termen lung având efecte pe arii restrânse sau extinse, precum și impacturi
reversibile și ireversibile.
Traficul în localitate este important pentru mişcarea populaţiei şi bunurilor
necesare propriei populaţii, dar şi a celor legate de alte localităţi cu care oraşul
respectiv este conectat. Astăzi se apreciază că lipsa traficului poate paraliza total
activitatea unei localităţi.

3
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

Pentru desfăşurarea unui trafic normal este necesară existenţa unor căi de
transport şi pe drumul cel mai scurt; acest lucru este un avantaj pentru populaţie,
deoarece economiseşte timp. Calea de transport ocupă o suprafaţă de teren care
trebuie administrată şi menţinută într-o bună stare de funcţionare; o stare proastă a
căii de comunicaţie duce automat la un timp mai mare de rulare, la un consum mai
mare de combustibil, la blocaje de trafic etc.; un trafic încet face ca transportul în
comun să fie dezavantajat, uzura maşinilor să crească, costul transportului să
crească etc.
Există încă tendinţa ca foarte multă lume să îşi procure un automobil propriu
din cauza libertăţii de mişcare, a rapidităţii de deplasare, din cauza statutului social;
aceasta a şi făcut ca astăzi industria automobilelor să fie una dintre cele mai
importante industrii din lume. Se apreciază că în lume există peste
▪ 300 milioane de maşini; în România se apreciază că gradul de
motorizare este scăzut - un automobil la 4 persoane, dar tendinţa este de
creştere cu cca
▪ 0,3-0,4 milioane anual.
Deşi au fost făcute progrese importante în construcţia automobilelor (şi
celorlalte tipuri de mijloace auto în special) eficienţa motoarelor este încă redusă;
există o comparaţie făcută între dezvoltarea automobilului şi dezvoltarea mijloacelor
informatice „dacă în dezvoltarea maşinilor s-ar fi făcut acelaşi salt ca în sistemul
informatic, astăzi ar trebui ca o maşină să meargă 500.000 km cu un litru de benzină“.
Randamentul scăzut şi combustibilul folosit, în cea mai mare parte derivat
din petrol (ceilalţi combustibili au pondere redusă) conduce automat la producerea
de gaze de ardere acuzate de poluarea aerului în speţă deteriorarea atmosferei, a
efectului de seră. Se apreciază că 70% din gazele cu efect de seră sunt produse
datorită traficului auto; aceste gaze sunt formate în cea mai mare parte din CO2,
SO2, oxizi de azot, combustibil nears etc; din această cauză se întreprind
măsuri pentru reducerea
„producţiei de CO2, SO2“. Ţara noastră se străduieşte să reducă cu 20% cantitatea de
gaze nocive, şi să se devieze traficul poluant în afara spaţiilor foarte aglomerate
(centre de oraş pietonale, zile cu trafic redus în zonele foarte aglomerate etc.). O altă
cale de reducere a poluării este îmbunătăţirea combustibilului prin eliminarea
plumbului, introducerea de adjuvanţi sintetici şi de combustibili vegetali (România
are în plan producerea a 33% din cota de combustibil drept combustibil vegetal
(din rapiţă, floarea soarelui etc.).
Acest trafic intens are şi o consecinţă directă importantă; anual mor cca 3
milioane de persoane şi zeci de milioane sunt răniţi din cauza accidentelor; înăsprirea
4
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

măsurilor din trafic nu sunt suficiente dacă nu se măreşte siguranţa vehiculului, nu se

creează drumuri bune şi nu se face o educaţie adecvată; educaţia se face rapid mai
ales prin măsuri coercitive - amenzi şi scoaterea periodică din trafic.
Una dintre presiunile pe care traficul le manifestă asupra localităţii este
zgomotul; zgomot datorat motoarelor, zgomot datorat frecării dintre cauciucuri şi
partea carosabilă, zgomot datorat clacsoanelor rău folosite. În special traficul greu,
maşinile care sunt folosite pentru realizarea de construcţii şi maşinile de mare tonaj
folosite la transportul mărfurilor în/din sau prin localitate pot produce un real
disconfort. Energia transmisă prin zgomot dăunează organismului uman - este o
transmitere de energie disipată de organism; se începe cu deranjament asupra
organului de specialitate – urechea – şi se continuă cu organismul în ansamblu (reacţii
de oboseală, somnolenţă, dureri de cap, dureri în organism, tuburări ale ritmului
cardiac etc); toate au ca efect reducerea capacităţii de muncă şi în combinaţie cu alte
boli pot avea şi efecte mult mai grave; pentru comparaţie vorbitul în şoaptă are
intensitatea de 10 dB (un decibel – dB – este echivalentul unei energii de
10-6 W/cm2), o conversaţie normală are intensitatea de 60 dB, un tramvai
nesilenţios 70-90 dB, metroul 80-120, un avion cu reacţie > 130 etc. Se consideră că
limita normală a zgomotului este 60 dB în timpul zilei şi 40 dB în timpul nopţii. Când
zgomotul nu poate fi redus la locul de muncă trebuie redusă durata staţionării în
locul respectiv (la 90 dB - 6 ore, la 100 dB - 2 ore, la 120 dB - 0,5 ore de lucru).
Protecţia contra zgomotului se face prin perfecţionarea continuă a căilor de rulare,
prin producerea de motoare silenţioase, prin reducerea folosirii abuzive a clacsonului
(ce se întâmplă când trece o maşină a poliţiei sau salvării), prin educarea celor
implicaţi în trafic, printr-o organizare adecvată a construcţiilor aflate de-a
lungul străzilor (nu vor fi aşezate blocuri înalte pe ambele părţi ale străzii decât dacă
distanţa între ele este de cel puţin 3-4 ori înălţimea acestora - pentru evitarea
rezonanţei), prin plantarea cu pomi a spaţiilor dintre blocuri, prin interzicerea
circulaţiei pe durata nopţii sau prin reducerea vitezei de rulare etc. Dezvoltarea
transportului în comun şi mai ales a transportului cu vehicule acţionate electric este
una dintre soluţiile de viitor.
Funcţionarea motoarelor de maşină se face cu oxigen; deocamdată toate
motoarele îşi iau oxigenul din aer, din acel procent de cca 21% existent natural în aer;
dar consumul nu este regenerabil; drept urmare, consumul de oxigen produce necazuri
oamenilor - care folosesc şi ei tot din rezerva naturală - şi chiar motoarelor care vor
găsi mai puţin oxigen, deci vor funcţiona mai prost (producând printre altele o doză
mare de oxid de carbon- gazul perfid); refacerea necesarului de oxigen se face
prin mişcarea aerului în plan orizontal, deci exportul de bioxid de carbon în
5
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

afara localităţii sau prin producerea oxigenului pe loc. Singurul mijloc de producere
la scară industrială a oxigenului este vegetaţia; un hectar de pădure poate produce
cca 30 t oxigen pe an; dar ca să producă, pădurea trebuie plantată, îngrijită şi protejată.
Aparent, pădurea poate ocupa un teren mai valoros pentru folosire la construcţia de
blocuri şi mai ales de birouri (ce se închiriază pe bani buni), dar cine asigură mijloace
de supravieţuire? Din această cauză se recomandă ca mărimea spaţiilor verzi din
localitate să fie de cel puţin 15 m2/loc (locuitor) (Bucureştiul are puţin sub 10
m2/loc şi tendinţa este de scădere); sporirea spaţiilor verzi este încă declarativă. La
creşterea consumului de oxigen trebuie să ţinem seama şi de necesarul pentru
arderea în sistemele individuale de încălzire şi micile industrii din cuprinsul oraşului.
Tendinţa de mutare a industriilor poluante în afara localităţii (în niciun caz în direcţia
vântului dominant) este una dintre măsurile de protecţie, măsură care conduce însă la
creşterea distanţei de transport şi deci la dezvoltarea capacităţilor de transport.
Trebuie menţionată şi o altă formă de poluare pe care traficul o activează:
menţinerea în stare de plutire a prafului acumulat pe străzi, praf provenit din pământul
împrăştiat de maşinile care transportă pământul din săpături, fără nicio protecţie şi
cu bena supraîncărcată; strada nu este curăţată mecanic din lipsă de utilaje sau
din cauza faptului că neexistând locuri de parcare tot spaţiul de lângă trotuar (prima
bandă de circulaţie) este ocupată de maşinile parcate; praful amestecat cu fumul
degajat şi zgomotul din trafic fac viaţa destul de grea în multe dintre oraşele noastre;
nu trebuie uitat că o parte din acest praf este filtrat de plămânii proprii o dată cu aerul
respirat. Lipsa cronică de spaţii de parcare (în contradicţie cu creşterea explozivă a
numărului de maşini, capacitatea de parcare a crescut nesemnificativ; în Bucureşti
cam 1/10 dintre maşini au un loc adevărat de parcare) conduce la reducerea capacităţii
de transport prin blocarea unei benzi de drum, la reducerea vitezei ca urmare a lipsei
de capacitate de rulare, la creşterea consumului de combustibil cu până la 50% din
cauză că motoarele funcţionează cu mult în afara limitei optime, la creşterea gradului
de disconfort şi crearea de nemulţumiri al căror efect se resimte în productivitatea
muncii, în asperitatea relaţiilor între participanţii la trafic; singura soluţie viabilă
pentru rezolvarea problemei este realizarea de garaje etajate, amplasate în zonele cu
trafic intens.
Şi pentru a încheia trebuie spus că rularea vehiculelor se face folosind
cauciucuri; cauciucul este folosit în proporţie de câţiva mm din exterior după care
este aruncat; deteriorarea lui prin procese naturale probabil că durează o sută de ani;
şi atunci unde vor fi depozitaţi munţii de cauciucuri? Încă se caută soluţii; în ţară la

6
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

noi una dintre soluţiile aplicate este arderea la temperatură ridicată în cuptoarele de
ars clincherul de ciment; arderea este completă şi fără poluanţi specifici.

I.3. Transportul, resursele şi mediul înconjurător

Sectorul transporturilor consumă cantităţi enorme de resurse:

▪ terenul afectat căilor rutiere, căilor ferate, porturilor, aeroporturilor şi

construcţiilor asociate;
▪ metalele şi substanţele minerale folosite în construcţia vehiculelor şi a
infrastructurii căilor de transport şi
▪ cantităţi substanţiale de energie. Lungimea căilor rutiere în ţările
OECD a crescut de la 150.000 km în 1985 la 240.000 km în 2005, adică o
creştere de 60%.
În ţările în curs de dezvoltare construcţia drumurilor a fost şi este în continuare
îngreunată de constrângeri de ordin economic, iar condiţia drumurilor existente s-a
degradat din cauza întreţinerii necorespunzătoare.
În lume, în sectorul transporturilor se consumă cca. 30% din energia produsă
şi vândută, din care numai în transporturile rutiere 82%; această energie este aproape
în întregime obţinută din produse petroliere.
În ultimii ani au fost produşi şi testaţi câţiva combustibili neconvenţionali ca
alternativă la consumul de produse petroliere pentru vehicule. Se acordă o atenţie
deosebită combustibililor de tip alcool (etanol, metanol), gazului natural şi, într-o
măsură mai mică, electricităţii. Utilizarea directă a gazului natural ca şi combustibil
de maşină, în formă comprimată (CNG) sau lichefiată (LPG), este tot mai extinsă
în multe ţări din Europa de Vest.
Dezvoltarea rapidă a transportului rutier, mai ales în ţările dezvoltate, decât în
ţările în curs de dezvoltare, are impact la nivel local (impactul poluării primare şi
secundare asupra sănătăţii), regional (ploi acide, reacţii fotochimice în troposferă, aer
poluat cu fum) şi la nivel global (efect de seră, distrugerea stratului de ozon din
stratosferă).

2. Impactul drumurilor asupra mediului

Impactul drumurilor asupra mediului este un sistem deschis care rezultă
din interacţiunea dintre om şi natură, şi acoperă o gamă largă de aspecte care trebuie
examinate:

7
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

- apa (apa de suprafaţă, apele subterane şi pânza freatică şi de captare, zonele

umede, impactul asupra malurilor râurilor şi asupra albiilor (pentru lucrările de artă),
tratarea pătrunderii apei în platforma drumului, conţinutul şi respectarea pragurilor,
vulnerabilitatea studiilor, poluarea cronică, poluarea accidentală);
- hidrologie (zone de inundaţii, gestionarea micilor bazine de captare, văi de
trecere);
- habitate naturale (marea faună, mica faună, avifauna, piscifauna, specii de
floră protejate, biodiversitate etc);
- aer: poluările gazoase (CO, NOX, SO2, HOV) şi cu particule (praf, metale
grele, benzen, HAP) locale, efecte la nivel global (ploi acide, efectul de seră), efecte
secundare (stratul de ozon);
- zgomot (respectarea pragurilor diurne şi nocturne ale legii zgomotului,
tulburări de somn, zgomot de fond, liniştea zonelor, amprente sonore);
- sănătate (zgomot şi somn, efecte ale poluărilor gazoase, cu benzen, HAP,
microparticule etc. cu privire la sănătate, calitatea sanitară a apei, riscuri de toxicitate
asupra plantelor şi a reţelei produselor alimentare din depozite, pe soluri şi plante pe
cale aeriană sau prin şiroire sau stropire etc);
- agricultura, silvicultura (impactul asupra calităţii culturilor sensibile,
consumul de spaţiu, efectele asupra microclimei şi consecinţele cu privire la
exploatări; comasări asociate şi efecte indirecte asupra mediului etc);
- peisaj şi privelişte (efectele asupra peisajului văzut de riverani şi perturbările
aduse de drum, peisajul drumului, creaţii sau distrugeri temporare sau permanente
ale peisajelor, patrimoniu turistic, peisaj pitoresc şi peisaj de proximitate, plantaţii şi
dependenţa de verdeaţă, gestiunea aliniamentelor vechi);
- patrimoniu (situri sau monumente clasate, patrimoniu arheologic);
- clima (schimbări climatice şi microclimatice);
- deşeuri (deşeuri „verzi”, adică deşeurile menajere din gropi, bazine, noroiul
din decantoare, separatoare de ulei etc.);
- amenajare şi urbanism (accesibilitatea şi funcţionarea zonelor urbanizate,
efecte de întrerupere, efecte asupra dezvoltării urbane, suprimarea localităţilor
construite sau neconstruite etc.);
- riscuri: riscurile naturale (seismice, mişcări stâncoase, cavităţi naturale,
inundaţii), riscuri tehnologice (zonele Seveso, solurile poluate etc., instalaţii
clasificate).
La aceste aspecte sectoriale se adaugă o abordare sintetică şi sistemică a
impactului, ţinând cont de interacţiunile, numeroase şi multiple, între domenii; de
asemenea, studiul impactului pe care îl are şantierul; studiul impactului cu privire la
8
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

împrumuturi şi depozite; anticiparea consecinţelor asupra operaţiunilor şi întreţinerii.

Toate aceste impacturi ar trebui să fie evaluate, chiar dacă sunt negative sau pozitive
(nu trebuie să uităm efectele pozitive), directe, indirecte sau induse, tranzitorii sau
permanente, precum şi impacturile negative sau sinergice.
Impactul drumurilor asupra mediului se referă în acelaşi timp la reţeaua rutieră
existentă, la nivelul exploatării şi întreţinerii reţelei, cât şi la proiectele de drumuri
noi, în care se atribuie o atenţie deosebită acestor impacturi pentru cel puţin două
motive:
- pentru că mediul este supus unei cereri sociale puternice la care inginerii de
drumuri sunt obligaţi să răspundă în special datorită faptului că mizele multiple se
referă la consecinţe grave pentru calitatea vieţii şi sănătăţii tuturor oamenilor de
azi, dar cu atât mai mult pentru generaţiile viitoare;
- pentru că legile şi reglementările în vigoare, atât cele europene, cât şi cele
interne, iau obligatoriu în considerare impacturile asupra mediului şi respectarea
pragurilor din ce în ce mai stricte.
Cu siguranţă drumurile, ca rezultat direct a nevoii de deplasare, au fost
concepute de cele mai multe ori cu mult înainte de apariţia problemelor de mediu, dar
aceste axe, esenţiale pentru economie, viaţă, se supun creşterii permanente a
traficului, care reprezintă, de asemenea, o cerere foarte puternică. Reconcilierea
acestor imperative de mobilitate cu probleme de mediu şi calitatea vieţii constituie
astfel un aspect fundamental.
Problema protecţiei mediului devine din ce în ce mai importantă şi mai
variată.
• În perioada 1980-1990 au fost abordate cu succes probleme ca: emisiile
de gaze de către vehicule, creşterea gradului de aciditate a lacurilor, ploile acide şi
reducerea suprafeţelor forestiere. În momentul de faţă a început să se manifeste
efectul de seră care a atras atât atenţia politicienilor, cât şi a oamenilor de ştiinţă.
• În plus, aspectele economice ale impactului traficului rutier şi al
sistemelor de transport, în general, asupra mediului au început să devină preocupări
la cel mai înalt nivel. Au început să se constituie şi să se dezvolte mijloacele
economice pentru managementul traficului rutier şi al mediului pentru a fi folosite în
analizele şi studiile cerute de politica mediului înconjurător şi a transporturilor.
• În perioada 1970-1990 a crescut, în toată lumea, de mai mult de două
ori utilizarea transportului de persoane cu autoturisme. Transportul rutier de
bunuri de consum şi mărfuri a avut, de asemenea, o creştere însemnată, în special
în Statele Unite ale Americii. În Europa, transportul de bunuri de consum şi
mărfuri înregistrează o creştere accelerată, datorită deschiderii pieţelor Comunităţii
9
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

Europene. Pe drumurile importante de trafic internaţional, transportul rutier de

mărfuri (în tone/kilometri) a înregistrat o creştere anuală de 10%.
• Setul de principii stabilit la Conferinţa Naţiunilor Unite de la Rio de
Janeiro şi dezvoltarea fără precedent a transporturilor rutiere cer reînnoirea interesului
pentru efectuarea de studii de evaluare a impactului transporturilor rutiere asupra
mediului (EIM), necesitatea de a prevedea efectuarea unor asemenea studii din
timp pentru optimizarea procesului decizional şi necesitatea de a stabili interconexiuni
între procesul de evaluare şi cel de comunicare implicând cât mai larg posibil publicul.
• De aceea, trebuie înţeles că evaluarea impactului drumurilor asupra
mediului este numai un mijloc în procesul de luare a deciziilor într-un anumit context
politic.
Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului nu poate înlocui în nici un
caz stabilirea de strategii de protecţie a mediului. Ea poate fi dezvoltată doar ca un
procedeu pentru o mai bună apreciere a impactului transporturilor rutiere asupra
mediului o dată ce strategiile de protecţie a mediului au fost definitiv stabilite. Atât
evaluarea, cât şi stabilirea strategiilor de protecţie a mediului sunt deosebit de
importante şi intim legate. Una nu poate fi rezolvată fără cealaltă. Setul de principii
stabilit la Rio de Janeiro trebuie implementat în strategiile naţionale şi internaţionale
privind dezvoltarea transporturilor şi a reţelelor de drumuri.
Evaluarea impactului asupra mediului înconjurător este deci unul din
mijloacele ce trebuie dezvoltate pentru a corela impactul fiecărei lucrări rutiere cu
întregul set de obiective privind protecţia mediului.
Primele formulări legislative privind protecţia mediului au fost stabilite cu
mulţi ani în urmă, dar o foarte lungă perioadă acestea s-au limitat la anumite lucrări
sau probleme specifice. Adesea, legislaţia specifică şi separată pe probleme s-a
referit la poluarea apei şi a aerului, la poluarea sonoră şi la afectarea resurselor
naturale şi numai în ultimii ani s-a trecut la o abordare globală a efectelor factorilor
de poluare a mediului în anumite ţări membre OECD (Italia, Olanda, Austria).
Din jurul anilor 1970, politica generală de protecţie a mediului în marea
majoritate a ţărilor vest-europene are la bază o lege globală.
Cele mai multe dintre ţările vest-europene au o legislaţie conform căreia
efectuarea de studii de impact asupra mediului este obligatorie înainte de începerea
oricărei categorii de lucrări de drumuri. În aceste studii sunt aplicate, în general, două
principii:
1. protecţia mediului natural, a resurselor naturale şi a stilului de viaţă a
populaţiei este declarată a fi de interes general pentru populaţie;

10
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

2. este obligatorie efectuarea evaluării impactului asupra mediului a unor

lucrări de construcţii de drumuri sau oricare alt tip de construcţii.
Legislaţia şi practica din diferite ţări au caracteristici generale similare:
- se face distincţie între studiile de mediu – care în mod obişnuit nu sunt
detaliate şi care încep într-un anumit moment al primei faze de proiectare – şi studiile
de impact asupra mediului care sunt obligatorii înainte de începerea oricărei lucrări;
- se subliniază necesitatea diseminării informaţiilor şi a rezultatelor
discuţiilor dintre partenerii implicaţi în realizarea unui anume proiect de la iniţierea
acestuia până la finalizarea lui.
Trebuie remarcat însă faptul că rolul reprezentanţilor partenerilor şi al
publicului la realizarea unui proiect variază semnificativ de la o ţară la alta.
Există însă şi deosebiri sau abordări divergente din punct de vedere practic a
problemei impactului asupra mediului:
• definirea tipurilor de infrastructuri pentru transporturi pentru care
evaluarea impactului asupra mediului este obligatorie; de ex. este obligatorie
evaluarea impactului asupra mediului în cazul drumurilor locale sau de exploatare?
• relaţia dintre ipoteza starea iniţială şi ipoteza de bază a nu întreprinde
nimic nu este, în general, luată în considerare de diverse ţări, datorită riscului de
a mări volumul de muncă pentru efectuarea studiilor de impact şi a confuziilor în
interpretarea rezultatelor statistice;
• cerinţele evaluării impactului asupra mediului în anumite ţări depind de
întrebarea dacă poate fi identificat un anume impact;
• modalităţile de integrare a rezultatelor evaluării impactului asupra
mediului în procesul de proiectare;
• existenţa, în anumite ţări (Statele Unite ale Americii, Franţa) a unui
proces formal şi explicit de evaluare a impactului asupra mediului, spre deosebire
de un proces neoficial şi implicit, care prevalează de mult timp, în contradicţie cu
justificarea detaliată a necesităţii realizării unui proiect de drum şi a proiectării
amenajării terenului înconjurător (Germania, Anglia, ţările scandinave);
• desemnarea specialiştilor care emit comenzi, care desfăşoară sau care
sunt beneficiare ale rezultatelor studiilor de impact, diferă de la ţară la ţară datorită,
mai mult sau mai puţin, unor motive de ordin politic sau organizatoric;
• în anumite ţări (Anglia, Ţara Galilor) există prevederi de acordare de
compensaţii pentru riveranii unor lucrări mari de construcţii rutiere ca urmare a
efectelor lucrărilor asupra mediului ambiant (afectarea resurselor de apă potabilă,
poluarea sonoră etc.).

11
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

Se constată o cooperare internaţională slabă în domeniul evaluării impactului

drumurilor asupra mediului. Necesitatea cooperării internaţionale privind evaluarea
impactului drumurilor asupra mediului este evidentă, dacă se ţine seama numai de
rapiditatea cu care oamenii înţeleg ceea ce constituie un mediu propice desfăşurării
activităţilor zilnice în tendinţa generală a unei dezvoltări sociale şi economice stabile.
Stadiul metodelor avansate de evaluare a impactului drumurilor asupra
mediului este foarte diferit de la o ţară la alta şi multe ţări care doresc să implementeze
asemenea metode ar prefera realizarea unei cooperări cu ţările în care există
experienţă în acest domeniu. Este necesară conturarea unui cadru general de activităţi
care să asigure o bună coordonare a autorităţilor şi consultanţilor în domeniu, ţinând
seama de lipsa de specialişti în efectuarea studiilor de impact al drumurilor asupra
mediului.
Protecţia continuă a calităţii vieţii şi a mediului natural este problema noastră,
a tuturor. Trebuie să ţinem cont de prejudiciile multiple, câteodată ireparabile, care
ameninţă mediul înconjurător. Prin diferitele daune pe care le poate provoca,
transportul rutier a devenit astăzi o preocupare majoră, care îi priveşte în special pe
cei care trebuie să conceapă, să construiască şi să exploateze o infrastructură rutieră.
Orice proiect de construcţie sau de amenajare a unei infrastructuri trebuie să
facă obiectul unei evaluări a impactului acelui proiect asupra mediului înconjurător.
La noi în ţară, conform Legii protecţiei mediului nr. 137/1995 cu
modificările ulterioare, sunt necesare studii de impact pentru orice lucrare de
infrastructură rutieră, care poate avea un impact asupra mediului prin natura,
dimensiunea sau amplasarea sa. Procedura de întocmire a studiului de impact şi a
bilanţurilor de mediu se desfăşoară conform Ordinului ministrului Apelor, pădurilor
şi protecţiei mediului nr. 125/1996 pentru aprobarea Procedurii de reglementare a
activităţilor economice şi sociale cu impact asupra mediului înconjurător.
Lucrările de infrastructură rutieră au impacturi directe şi indirecte, pozitive şi
negative sau cumulate asupra mediului înconjurător. La elaborarea proiectelor se
respectă prevederile Legii nr. 137/1995, al cărei obiect îl constituie reglementarea
protecţiei mediului, obiectiv de interes public major, pe baza principiilor şi
elementelor strategice care conduc la dezvoltarea durabilă a societăţii.
Definiţii:
• mediu – ansamblul de condiţii şi elemente naturale ale Terrei: aerul, apa,
solul şi subsolul, toate straturile atmosferice, toate materiile organice şi anorganice,
precum şi fiinţele vii, sistemele naturale în interacţiune, cuprinzând elementele
enumerate anterior, inclusiv valorile materiale şi spirituale;

12
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

• factor de impact – componentă a activităţii umane, care produce efecte

asupra mediului înconjurător;
• impact asupra mediului – afectarea caracteristicilor fizico-chimice
şi structurale ale componentelor naturale ale mediului, reducerea diversităţii şi
productivităţii biologice a ecosistemelor naturale şi antropizate, afectarea echilibrului
ecologic şi a calităţii vieţii, cauzată, în principal, de poluarea apei, atmosferei şi
solului, supraexploatarea resurselor, gospodărirea şi valorificarea lor deficitară, ca şi
prin amenajarea necorespunzătoare a teritoriului.
Factorii de impact pot fi:
• emisii – poluare directă a mediului ca efect al traficului;
• rezultaţi – poluare directă a mediului ca efect al activităţii de întreţinere şi
exploatare a infrastructurii rutiere.
Modalităţile de implementare a principiilor şi elementelor strategice pentru
protecţia mediului sunt:
- armonizarea programelor de dezvoltare a drumurilor cu politicile
de protecţie a mediului;
- obligativitatea procedurii de evaluare a impactului drumului asupra
mediului, în faza iniţială a proiectelor, programelor sau activităţilor

2.1. Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului

Evaluarea impactului asupra mediului cuprinde următoarele etape:
a) studiul situaţiei existente a factorilor de impact, înaintea începerii lucrărilor de
construcţie a drumurilor.
b) Procesul de evaluare a impactului trebuie să se desfăşoare concomitent cu
fazele de proiectare. Documentaţiile tehnice pe baza cărora se solicită acordul de
mediu vor fi avizate de către administratorul drumului, care verifică următoarele:
- respectarea prevederilor Ordinului ministrului apelor, pădurilor şi
protecţiei mediului nr. 125/1996;
- efectuarea de analize asupra factorilor de mediu pentru situaţia existentă
în teren;
- propunerile şi recomandările privind măsurile de reducere a impactului
generat de noua lucrare, precum şi propuneri privind programul de monitorizare pe
parcursul execuţiei şi în exploatare;
c) pe parcursul execuţiei lucrărilor de drumuri, antreprenorul general este
răspunzător de respectarea tuturor condiţiilor legate de impactul asupra mediului;

13
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

d) la terminarea lucrărilor de execuţie a drumurilor, în cadrul lucrărilor de recepţie

se va verifica realizarea lucrărilor de protecţie a mediului, conform
documentaţiei de proiectare.
Cheltuielile aferente măsurilor de protecţie a mediului, evaluate de proiectant
pe baza studiilor de impact – preliminare şi finale – vor fi nominalizate cantitativ
şi valoric în studiile de fezabilitate întocmite.
Concomitent cu elaborarea proiectelor se vor întocmi studii de impact pentru
următoarele lucrări:
- de construcţie şi modernizare a drumurilor;
- de reparaţii capitale ale drumurilor; de reabilitare a drumurilor.

Efectele impactului asupra mediului

Efectul indirect-efectul indus
Efectul indirect: impact care rezultă dintr-o relaţie ce duce la efect, decurgând
dintr-un impact direct sau o măsură de protecţie. Aceste efecte sunt, în general,
diferite în timp şi spaţiu;
Efectul indus: impact ce rezultă dintr-o acţiune de amenajament făcut posibil
prin finalizarea la timp a proiectului.
Exemple:
- Comasarea şi impactul acesteia: rezultat al unui proiect de drumuri,
comasarea agricolă a condus la creşterea substanţială a anumitor impacturi asupra
mediului (faună, floră, apă etc.) atribuite direct proiectului de infrastructură (vom
accepta că amploarea acestor impacturi este înmulţită cu 10 (este un ordin de măreţie).
- Efectele urbanizării induse: dezvoltarea reţelei de infrastructură este însoţită
de dezvoltarea zonelor de activităţi comerciale sau industriale care sporesc împărţirea
teritoriului (efectul de tăiere, folosirea spaţiilor naturale) şi poate afecta resursele
sensibile (poluarea apelor subterane şi de captare legată de dezvoltarea adesea
prost

14
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

administrată a acestor zone, în timp ce infrastructura rutieră a fost tratată cu atenţie

şi nu prezintă nici un risc direct în acest domeniu.).
Efectul cumulativ – efect care rezultă din cumulul de impacturi elementare adesea
limitate (ceea ce înseamnă sau nu sinergia).
Exemplu:
- La nivelul studiului despre mediu, la capitolul „aer”, trebuie să se verifice că
realizarea infrastructurii nu conduce la depăşirea pragurilor de reglementare; de
exemplu, în cazul SO2 (în principal emise de industrie) este posibil ca realizarea
proiectului rutier să depăşească valorile limită de calitate a aerului, în timp ce
contribuţia globală a traficului de automobile prin emiterea de SO2 este mai mică
cu 5%.
Efectul sinergic – efect global care depăşeşte suma de efecte de cauze
elementare; consolidarea efectelor individuale din două sau mai multe acţiuni,
elemente sau substanţe în urma asocierii lor, astfel încât efectele de asociere sunt
superioare tuturor efectelor individuale.
Exemplu:
- Poluarea cronică a unui curs de apă, amenajarea malurilor, construirea unui
prag de fund, realizarea terasamentelor sunt acţiuni care, luate individual, au efecte
limitate, dar care, în general, schimbă profund calitatea biologică a unui râu.

2.1.1. Evaluarea strategică a impactului drumurilor asupra mediului

Anterior efectuării unei Evaluări a Impactului asupra Mediului înconjurător
pentru proiectul în cauză, este necesară o Evaluare Strategică realizată la nivel de
program strategic, astfel încât să se stabilească politica de management a sectorului
de drum/transport respectiv. Pe măsură ce această evaluare coordonează reţeaua
transport/drum cu planurile de urbanism şi amenajarea teritoriului, face posibilă
reducerea impacturilor negative asupra mediului, detectând în faza incipientă
potenţiale conflicte şi realizând eficient şi din acest punct de vedere un sistem de
autostrăzi. Evaluarea strategică a impactului drumurilor asupra mediului nu trebuie să
se refere doar la situaţia de moment, ci şi la evoluţia situaţiei mediului în viitor. De
exemplu, trebuie acordată atenţie nu numai construcţiilor existente pe o anumită
suprafaţă la un moment dat, dar şi posibilelor degradări ale mediului în viitor
ca urmare a exploatării acestora sau ca urmare a execuţiei de noi construcţii în
aceeaşi zonă.
În studiile de impact la nivel de studii strategice, este necesar să se acopere
zone mai extinse (culoare de amplasare a drumurilor mai largi de 500 m), lăţimea
15
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

culoarului depinzând de impactul aşteptat şi urmând a fi studiat. Limitele culoarului

se pot modifica în funcţie de factorii de poluare analizaţi sau posibil a fi întâlniţi. Pot
apărea şi situaţii extreme, în care culoarele de studiu sunt extrem de extinse (peste
250 km) atunci când se are în vedere realizarea unui proiect de mare anvergură
(o autostradă care traversează o ţară pe o direcţie pe toată lungimea).
Este dificil să se realizeze o reţea de transporturi, care să fie deosebit de
eficientă, pe de o parte sub aspect economic, iar pe de altă parte din punctul de vedere
al conservării mediului, dacă ne limităm numai la o abordare privind drumurile. În
ultimul timp au fost efectuate studii, în multe ţări din lume, în ceea ce priveşte
realizarea şi îmbunătăţirea transporturilor intermodale de mărfuri. Noţiunii de
transport global i s-a acordat o atenţie deosebită în Elveţia şi Austria. Proiectarea
sistemului general de transporturi în aceste ţări ţine cont în mod explicit de
minimizarea daunelor care se produc în mod inevitabil datorită folosirii cu precădere
a transporturilor rutiere.
Unul dintre principiile abordării studiilor privind realizarea transporturilor
multimodale îl constituie conservarea resurselor care tind să se epuizeze şi acordarea
unor priorităţi deosebite protecţiei şi conservării mediului în raport cu consideraţiile
de ordin economic.
Efectele factorilor de poluare asupra mediului înconjurător trebuie să fie
examinate în paralel cu alte efecte. Din punct de vedere practic, este dificil să se separe
efectele asupra mediului de efectele sociale.
Evaluarea impactului drumurilor asupra mediului trebuie să cuprindă
identificarea, descrierea şi evaluarea propriu-zisă într-o manieră corespunzătoare
pentru fiecare caz în parte, a efectelor directe şi indirecte ale realizării unui proiect,
având în vedere următorii factori:
➢ comportamentul oamenilor, fauna şi flora;
➢ terenurile cultivate sau necultivate din zona drumului,
➢ apa, aerul, clima şi peisajul în care se înscrie drumul;
➢ interacţiunea dintre factorii menţionaţi mai înainte;
➢ bunurile materiale şi tezaurul cultural al comunităţilor riverane ale drumului
în cauză.
Drumurile şi transporturile rutiere au un câmp larg de efecte asupra mediului
înconjurător. Au început să fie analizaţi din ce în ce mai frecvent factori ca:
➢ protecţia structurilor de orice tip împotriva eroziunii,
➢ protecţia plantaţiilor şi versanţilor împotriva aceluiaşi fenomen al eroziunii
determinat de o amenajare mai puţin studiată a zonei drumului,
➢ stabilitatea taluzurilor şi versanţilor împotriva alunecărilor de teren şi
16
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

➢ chiar servicii care să-i asiste pe cei implicaţi în accidente rutiere.

Aceste analize fac parte integrantă din proiectele de amenajare a drumurilor
existente sau din proiectele pentru drumuri noi.
Se extind studiile privind amenajarea zonei drumului nu numai din punctul de
vedere al riveranilor şi pietonilor. Din abordarea privind protecţia mediului nu este
omisă nici problema protecţiei terenurilor riverane drumului destinate agriculturii.
Tipul de impact al drumului asupra mediului este determinat de tipul de acţiune
privind drumul aflat în studiu, ca şi de modul în care se proiectează şi se realizează
lucrările rutiere în concordanţă cu volumele de trafic de perspectivă.
În cazurile în care studiile de impact ale drumurilor asupra mediului au fost
efectuate pe baza unor planuri strategice cuprinzând reţeaua de drumuri şi perspectiva
dezvoltării transporturilor, aspectele cele mai importante care continuă să fie
evaluate se referă la impactul semnificativ privind realizarea unei dezvoltări
susţinute a reţelei de drumuri, în sensul satisfacerii volumelor totale de trafic generate
şi al folosirii raţionale a terenurilor în strânsă concordanţă cu strategiile de protecţie
a mediului înconjurător. În studiul unor analize detaliate pot necesita o atenţie
deosebită studii referitoare la poluarea sonoră, vibraţii, calitatea aerului şi apei într-o
anumită zonă, confortul optic etc., studii care să acopere şi perioada de construcţie a
drumului respectiv. Se încearcă din ce în ce mai des luarea unor decizii bazate pe
observaţii efectuate pe perioade întinse, pentru a asigura corespondenţa între efectele
reale şi cele estimate cu ocazia studiului general de impact al drumului asupra
mediului.
Comunicarea cu publicul şi informarea acestuia este parte integrantă a
managementului unui proiect sau schiţa de sistematizare teritorială.
Există diferite metode de a evalua lucrări realizate anterior pentru a se iniţia
consultarea publicului în vederea realizării unor lucrări noi.

.2 IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: AER

2.2.1. Impactul transporturilor asupra atmosferei

Vehiculele rutiere au un rol important în generarea poluanţilor majori, în
special în oraşe. Vehiculele cu carburanţi petrolieri emit bioxid de carbon, monoxid
de carbon, hidrocarburi, oxizi de azot, pulberi şi compuşi ale metalelor grele. În
zonele cu trafic intens, concentraţiile de monoxid de carbon pot atinge niveluri
periculoase pentru sănătate, în special pentru persoanele suferind de afecţiuni cardiace
şi pulmonare. Oxizii de azot şi hidrocarburile reacţionează în prezenţa luminii solare
formând un smog oxidant care irită ochii şi plămânii şi afectează plantele sensibile.
17
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

În ţările în care se mai utilizează benzina cu plumb, aproape tot plumbul din emisiile
în aer provine din gazele de eşapament ale automobilelor. Măsurătorile efectuate în
apropierea autostrăzilor au arătat concentraţii ridicate de metale toxice ca: plumb,
cadmiu, cupru, zinc, nichel, crom în vegetaţie şi sol.
Deşi motoarele diesel emit cantităţi comparabil mai mici de monoxid de carbon
şi hidrocarburi decât motoarele funcţionând pe benzină, ele emit de 30-50 de ori mai
multe materii sub formă de pulberi. Întrucât 80-90% dintre aceste particule sunt
mai mici de 1 micron în diametru, ele sunt uşor transportate de curenţii de aer şi sunt
inhalate, pătrunzând în căile respiratorii inferioare unde se depun. Aceste particule
conţin sute de compuşi organici, mulţi dintre aceştia fiind cancerigeni. Avioanele
moderne sunt mai puţin poluante din acest punct de vedere, dar cu toate acestea s-a
estimat că aviaţia civilă generează cca. 3,4 milioane tone de oxizi de azot anual, ceea
ce ar putea provoca formarea de cantităţi crescute de ozon troposferic.
S-a estimat că în lume sectorul transporturilor generează cca. 60% din
emisiile de monoxide de carbon, 42% din emisiile de oxizi de azot, 40% din emisiile
de hidrocarburi, 13% din particulele solide şi 3% din oxizii de sulf (Tabelul 1).

18
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

Tabelul 1. Estimările referitoare la emisiile majore în atmosferă din transport

Emisia de Milioane t/an % din emisiiile totale

Oxid de sulf 3,0 3
Particule 7,4 13
Oxid de azot 28,6 42
Monoxid de carbon 106,2 60
Hidrocarburi 21,2 40
Bioxid de carbon 1050,0 15

Sectorul transporturilor este, de asemenea, un generator major de gaze de seră;

acest sector generează cca. 18% din toată cantitatea de bioxid de carbon rezultată din
arderea combustibililor fosili, adică cca. 15% din emisiile totale de bioxid de carbon
din atmosferă.
Poluarea aerului cauzată de gazele de eşapament variază considerabil în funcţie
de tipul de maşină, camioane sau vehicule uşoare şi acestea din urmă în funcţie
de tipul de motor, motor diesel sau benzină.
În literatura de specialitate se prezintă curba medie de emisie orară de monoxid
de carbon şi de oxizi de azot în funcţie de viteză.
Se constată că motoarele diesel sunt, pentru aceste două tipuri de poluanţi, mult
mai curate decât motoarele pe benzină.
Raportate în kilometri parcurşi, emisiile de CO scad rapid în ambele cazuri
până la o viteză de 30 km/h şi apoi se stabilizează.
În ceea ce priveşte oxizii de azot la motoarele diesel, se constată aceeaşi
evoluţie. Din contră, pentru motoarele pe benzină, cantităţile emise cresc în mod
regulat cu viteza.
Emisiile de CO, precum şi NOx sunt cele mai importante în rampe. În
literatura de specialitate se propun următorii coeficienţi de multiplicare (Tabelul 2).

19
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

Tabelul 2. Coeficienţii de multiplicare a emisiilor de noxe în rampă

Rampă (în %) Coeficienţi multiplicatori

CO NOx
2 1,2 2

4 1,5 3,2

6 2,7 4,5
Poluarea ce rezultă din funcţionarea motoarelor cu combustie internă, benzină
sau diesel, se caracterizează prin emisii de poluanţi gazoşi sau solizi, la care se adaugă
cele rezultate din uzura plăcuţelor de frână (azbest) şi a pneurilor, sau din evaporarea
de hidrocarburi la staţiile de distribuţie a carburanţilor. Circulaţia rutieră este
principala sursă de CO şi contribuie în mare măsură la acumularea de foto-oxidanţi în
anumite zone urbane.
Tabelul următor (Tabelul 3) descrie diferiţii poluanţi ai aerului şi proporţia în
care această poluare poate fi imputată automobilelor.

Tabelul 3. Proporţia de poluare cauzată de automobile

POLUANŢI EMISII Procent cauzat

(103 tone) (1993) de automobile Influenţa motorizării
Monoxid de carbon 5800 60% mai ales cele pe
CO benzină
1020 46% mai ales cele pe
Hidrocarburi benzină
1050 68% 2/3 pe benzină, 1/3
Oxid de azot NOX diesel
Plumb neglijabile - doar cele pe benzină
Anhidridă 160 14%
sulfuroasă SO2 doar cele diesel
Prafuri 86 41% mai ales cele diesel

20
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

Aceste câteva date exprimă concret rolul pe care îl are circulaţia automobilelor
în poluarea aerului şi justifică un ansamblu de măsuri luate pentru a reduce această
poluare (controlul tehnic al vehiculelor, benzina fără plumb, ţevi de eşapament
catalitice, noile motoare mai puţin poluante, etc.).
În ceea ce priveşte poluarea fonică, transportul este unul dintre cele mai
poluante sectoare, în special prin zgomotul produs de vehiculele rutiere. În multe ţări,
poluarea fonică produsă de acest sector creează cele mai mari probleme referitoare la
impactul asupra mediului.
Intensitatea poluării fonice este în creştere în toată lumea, se extinde cu
repeziciune şi în zonele neafectate, prelugindu-se tot mai mult în orele de noapte.
În prezent, poluarea fonică provocată de sectorul transporturi produce la fel de
multă îngrijorare ca şi toate celelalte forme de impact asupra mediului înconjurător.
Date recente arată că 25% din populaţia ţărilor OECD – aproximativ 170
milioane de oameni – sunt expuşi la un zgomot produs de traficul rutier care depăşeşte
pragul de 65 dB, nivel peste care se consideră că zgomotul provoacă afecţiuni grave
ale sistemului auditiv uman.
Referitor la zgomotul produs de avioane, cca. 0,9% din populaţia ţărilor
europene şi Japonia este expusă la niveluri de zgomot depăşind 65 dB, în timp ce
populaţia afectată din SUA este de 4%.
În multe ţări, procentajul populaţiei care locuieşte în aşa-numitele „zone
cenuşii“, adică acele zone expuse la niveluri de zgomot între 55 şi 65 dB este în
creştere, aşa încât zgomotul a devenit o problemă mult mai gravă decât era în urmă
cu un deceniu.
Îngrijorarea este în creştere în special în centrele urbane din ţările în curs de
dezvoltare.

2.2.2. Efectele poluării atmosferice

Efectele poluării atmosferice sunt multiple:
1. Efecte asupra sănătăţii: este vorba de afecţiunile simţurilor (zgomote,
mirosuri), de iritarea căilor respiratorii, a ochilor şi de toate efectele toxice generale:
- din cauza compuşilor carbonului, dintre care monoxidul de carbon ce
acţionează asupra sistemului nervos şi poate cauza tulburări respiratorii.
- din cauza compuşilor azotului: cel mai toxic este NO2 (acţionează asupra
mucoaselor, asupra ochilor şi a căilor respiratorii). Simptomele apar începând de la o
cantitate de NO2 de aprox. 0,5 părţi per milion. (Nivelul de dioxid de azot NO2
măsurat pe şosele atinge între 0,15 şi 0,25 ppm).

21
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

- din cauza particulelor: ele afectează mai întâi căile respiratorii. Ele pot fi de
asemenea toxice, chiar cancerigene, atunci când conţin plumb sau anumite
hidrocarburi.
- prin cantitatea de ozon (O3) care prezintă o toxicitate asemănătoare celei a
SO2 sau a NOX (scăderea capacităţii pulmonare şi iritarea mucoaselor).
2. Efecte asupra mediului, privesc în special:
- fenomenul ploilor acide: SO2, NOX şi hidrocarburile au proprietatea de a se
transforma în acizi. În prezent se cunoaşte că aceste depozite acide pot degrada
ecosistemele acvatice sensibile şi pot duce la deteriorarea zonelor forestiere.
- efectul de seră: acest subiect este în prezent în centrul unei largi dezbateri care
nu face obiectul acestui curs. Putem doar aminti ca studiile prospective permit
estimări de creştere a temperaturii medii cu 0,3º C pe deceniu, în secolul următor.
- efectul asupra vegetaţiei.
- efectul asupra patrimoniului.
În prezent se încearcă găsirea de soluţii pentru reducerea poluării aerului.
Dintre aceste soluţii putem cita:
- folosirea noilor surse de energie, precum gazul petrolier lichefiat (GPL) sau,
şi mai bine, utilizarea autovehiculelor electrice, în centrele urbane.
- evoluţia tehnologică a vehiculelor prin utilizarea benzinei fără plumb şi
progresele realizate în materie de carburaţie şi combustie. Astfel, în cursul ultimelor
trei decenii, cantitatea de emisii de oxid de azot (NOX) a fost redusă de 2,5 ori.
Dar, din nefericire, se constată în numeroase cazuri că sporirea traficului
anulează progresul asupra vehiculelor.

2.3 IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: APA

Traficul rutier eliberează un număr numeros de poluanţi care, depozitaţi pe
partea carosabilă, sunt apoi transportaţi de curgerea apei. Aceşti poluanţi pot fi
eliberaţi continuu; se poate vorbi despre poluare cronică. Ei pot să provină, de
asemenea, de la descărcarea în urma unui accident care implică o cisternă care
transportă materiale periculoase; atunci este vorba despre poluarea accidentală. În
cele din urmă, utilizarea produselor de combatere a poleiului generează o poluare
sezonieră.
Ar trebui să fie evaluaţi poluanţi diferiţi pentru a prevedea eventual dispozitive
de protecţie împotriva consecinţelor acestora, mai ales poluarea râurilor şi a apelor
subterane.
Poluarea apelor interioare şi a mărilor cu produse petroliere este rezultatul
descărcărilor normale sau accidentale din ambarcaţiunile şi vasele fluviale sau
22
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

maritime care navighează în apele respective. Cifrele raportate referitoare

la scurgerile accidentale de produse petroliere indică o situaţie alarmantă: în 2004,
deversările de petrol în mările şi oceanele lumii provenite din activităţile de transport
maritim au însumat 5 milioane de barili (710.000 tone).
În unele ţări în curs de dezvoltare, uleiurile de motor uzate sunt depozitate pe
sol sau aruncate în râuri, provocând un impact multiplu: poluarea apelor subterane,
afectarea vieţii acvatice din apele de suprafaţă, mirosuri dezagreabile etc. În unele
cazuri, uleiurile de motor uzate sunt descărcate în colectoarele de ape uzate (în special
la staţiile de carburanţi şi de service auto). Aceste descărcări provoacă probleme
serioase în staţiile de epurare, prin distrugerea sau refacerea eficienţei
microorganismelor care acţionează asupra materiei organice.
Pierderile din rezervoarele de carburanţi, în special a celor din incintele staţiilor
de alimentare cu combustibili, au cauzat în foarte multe cazuri poluări majore ale apei
subterane. In domeniul strict rutier, putem considera că există cel puţin patru tipuri de
poluare ce pot afecta apele de suprafaţă şi apele subterane.
1. Poluarea în timpul lucrărilor
Riscul poate veni de la toate utilajele utilizate pe şantiere (scurgeri de gaz, de
ulei, ca să nu mai vorbim de deversări !), dar şi de la echipamente precum centralele
(staţiile) pentru producerea mixturilor asfaltice, care pot consuma până la 20.000
şi
30.000 de litri de combustibil în fiecare zi. În general, cisternele de stocare sunt
dispuse în recipiente etanşe pentru a recupera o eventuală poluare.
2. Poluarea cronică
Apele de suprafaţă pot fi poluate de la gazele de eşapament, de la uzura
şoselelor, a vehiculelor (de ex. plăcuţele de frână) şi a pneurilor.
Studiile realizate la începutul anilor ’80 au permis estimarea poluării anuale
pe o autostradă cu două căi de rulare care suportă un trafic de 10 000 de vehicule pe
zi. O notă tehnică a SETRA din 1987 dă cantităţile următoare:
- Materii în suspensie 200 la 1200 Kg/ Km
- Cerere chimică de oxigen 230 la 400 Kg/ Km
- Plumb 0,9 la 1,3 Kg/ Km
- Zinc 1,5 la 2,5 Kg/ Km
- Hidrocarburi 5 Kg/ Km

Aceste câteva cifre arată că este necesar să prevedem dispozitive care să

recupereze apele de suprafaţă provenind de la o platformă rutieră. Importanţa acestor
dispozitive depinde de sensibilitatea mediului natural. Ele pot fi foarte rudimentare în
23
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

cazul unui mediu natural puţin vulnerabil (de exemplu un sol foarte argilos şi
impermeabil) sau foarte sofisticate în zonele foarte sensibile precum în apropierea
zonelor de captare a apei potabile.
Aceste dispozitive, de la simplul şanţ cu iarbă la bazinul de decantare cu sistem
de separare a uleiurilor, sunt cunoscute sub denumirea de „staţii de epurare”.
3. Poluarea sezonieră
Ea este cauzată de folosirea sărurilor împotriva poleiului (clorura de sodiu
NaCl, clorura de calciu CaCl2 şi clorura de magneziu MgCl2) în perioada de iarnă.
Politica din ultimii ani vizează reducerea cantităţilor de sare utilizate prin reducerea

24
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

dozajelor (s-a trecut de la 30 g/m2 la 10 g/m2 în utilizarea preventivă) şi

prin dezvoltarea detectoarelor de polei şi a staţiilor meteorologice pentru a limita
operaţiunile preventive la strictul necesar, conform devizei „Puţin şi bun”.
4. Poluarea accidentală
Este vorba de un risc aleatoriu, corespunzător posibilităţilor de accidente ale
maşinilor grele ce transportă produse toxice sau periculoase ce pot ajunge în reţeaua
hidrografică sau în lacuri.
Produsele transportate sunt foarte variate:
➢ 56% hidrocarburi,
➢ 28% produse organice,
➢ 10% acizi,
➢ 6% diverse alte produse.
Datele statistice arată că frecvenţa accidentelor poluante pe autostradă se
situează între 0,3 şi 1,5% pe an şi pe kilometru, în funcţie de ponderea traficului greu.
Acest tip de accidente au loc la întâmplare, nu există nici o „zonă de risc” deosebită
deoarece probabilitatea este de ordinul a un accident cu deversare pe an la 100 km de
autostradă.
Hidrocarburile au o putere poluantă enormă; ele nu se amestecă cu apa,
se întind la suprafaţă şi ajung în lacuri cu o viteză care depinde de mediu. Timpul de
transfer variază de la câteva ore la mai multe zile. Substanţele toxice sau corozive
sunt adesea solubile în apă.
Lupta împotriva acestui risc de poluare, mai ales în zonele vulnerabile, se face
prin realizarea unei îmbrăcăminţi rutiere etanşe şi a unui sistem de colectare a oricărei
potenţiale deversări, care să conducă produsele către bazine unde să fie izolate prin
sisteme de vane, pentru a fi recuperate ulterior prin pompaj.
În cazul unei infrastructuri noi precum o autostradă, costul epurării este
aproximativ 10% din costul unei autostrăzi de câmpie.

2.4. IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: SOLUL

Antreprenorul este obligat ca, înaintea amplasării şantierului, să obţină acordul
de mediu. Amplasamentul organizării de şantier se face, de preferinţă, în zone
neîmpădurite, zone care şi-au pierdut total sau parţial capacitatea de producţie pentru
culturi agricole sau silvice, stabilirea acestuia făcându-se pe bază de studii ecologice,
avizate de organele de specialitate.
Antreprenorii lucrărilor de drumuri, lucrări amplasate pe terenuri agricole şi
forestiere, sunt obligaţi să ia măsuri de depozitare a stratului de sol fertil decopertat,

90
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

în vederea refolosirii acestuia, de prevenire a eroziunii solului şi de stabilizare

permanentă a suprafeţelor drumurilor în lucru, în special înaintea perioadei de iarnă.
Pe parcursul desfăşurării lucrărilor de execuţie a drumurilor, antreprenorul
va lua măsuri pentru asigurarea stabilităţii solului, corelând lucrările de construcţie cu
lucrările de ameliorare a terenurilor afectate. La execuţia terasamentelor se va evita
folosirea materialelor cu risc ecologic imediat sau în timp.
Beneficiarii lucrărilor de investiţii, care deţin terenuri pe care nu le mai
folosesc, vor proceda la redarea acestora în conformitate cu legea privind regimul
juridic al drumurilor.
Protecţia solului
Drumurile, prin lucrările de exploatare şi întreţinere, pot afecta calitatea
solului prin:
• modificarea structurii,
• dereglarea echilibrelor ecosistemelor,
• modificarea habitatelor,
• divizarea teritoriului,
• întreruperea căilor de deplasare a faunei,
• consumul de teren agricol sau cu altă destinaţie productivă.Pe durata
exploatării şi întreţinerii drumurilor se vor respecta măsurile de protecţie a
mediului în conformitate cu legislaţia în vigoare:
• se vor menţine în bună stare de funcţionare amenajările antipoluante şi
de protecţie a mediului;
• se vor marca zonele sensibile ecologic, cu indicarea regimului de circulaţie
şi prin informarea publicului asupra importanţei ecologice a obiectivului;
• se vor realiza plantaţii rutiere pentru protecţia solului.

2.5 IMPACTUL DRUMURILOR ASUPRA MEDIULUI: FAUNA ŞI FLORA

Impactul asupra mediului natural trebuie apreciat pentru integralitatea unui
biotop sau al unei zone ecologice din momentul în care echilibrul general al faunei şi
florei este ameninţat, fără a ne limita doar la zonele naturale de interes ecologic
faunistic şi floral, definite de Ministerul Mediului (zonele protejate).
Zonele umede, mlaştinile şi malurile apelor, constituie biotopuri bogate în floră
şi faună, de interes ridicat şi în regres. Aceste zone umede sunt, din punct de vedere
biologic, printre ecosistemele cele mai productive. Ele asimilează gazul carbonic din
atmosferă şi sărurile minerale din apă şi produc microorganisme vegetale care
la rândul lor constituie baza unui lanţ alimentar ce cuprinde mii de specii de plante şi
animale.
91
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

1. Impactul drumului asupra faunei

Mii de animale de casă sunt ucise în fiecare an pe drumuri. În ceea ce priveşte
animalele sălbatice mari: cerbi, căprioare, mistreţi, acestea sunt la originea mai multor
mii de coliziuni cu vehicule, aproape întotdeauna fatale pentru animale şi deseori
periculoase pentru utilizatori.
Dintre numeroasele probleme care pot fi provocate ne vom referi doar la cele
care privesc fauna sălbatică.
Animalele folosesc trasee destul de precise care leagă zonele unde îşi găsesc
hrana şi apa de zonele unde se pot refugia sau reproduce.
Atunci când o infrastructură nouă perturbează aceste trasee, animalele
încearcă
să le restabilească şi nu ezită să traverseze drumurile, ceea ce poate provoca accidente.
Este, prin urmare, necesar ca in acelasi timp din motive de protecţie a mediului
natural ca şi de securitate, să se asigure măsuri pentru protejarea speciilor sălbatice
de-a lungul traseelor de drum. Importanţa măsurilor de protecţie trebuie să fie
adaptată la importanţa traficului şi a vitezei vehiculelor. Autostrăzile în mod special
trebuie să facă obiectul unor măsuri foarte stricte.
Coliziunile cu mamiferele mai mici sunt mai puţin importante, deoarece ele
provoacă mai puţine pagube materiale, ceea ce nu se poate spune despre un contact
cu un porc mistreţ, de exemplu. În acest caz, al coliziunilor cu mamifere mari,
gravitatea problemei provine mult mai mult din pericolul pe care ele îl pot reprezenta
pentru oameni decât din rata de supravieţuire a animalului.
Pentru a lupta împotriva acestei probleme s-a recurs la diverse soluţii, dintre
care putem aminti:
- instalarea de garduri şi bariere;
- amenajarea de locuri de trecere pentru animale.
Conceperea unor astfel de soluţii necesită studii detaliate, realizate cu mult timp
înainte, pentru a identifica şi localiza toate traseele diferitelor animale.
Pentru animalele mai mari, aceste amenajări includ în cea mai mare parte
garduri şi pasaje (treceri) inferioare şi superioare.
Înălţimea gardurilor trebuie să fie de cel puţin 1,2 m pentru mistreţi, 1,6
m pentru căprioare şi 2,6 m pentru cerbi.
Pasajele superioare şi inferioare trebuie să fie prevăzute în zonele de trecere
obişnuite ale animalelor, ceea ce presupune, prin urmare, un studiu iniţial foarte
aprofundat al mişcării lor.

92
 Gudei Doru Cătălin
Master IIT, Anul I
IMPACTUL CAILOR DE COMUNICATIE
ASUPRA MEDIULUI INCONJURATOR

Înălţimea minimă a unui pasaj inferior trebuie să fie de 4 metri pentru un cerb,
de 3 metri pentru o căprioară şi de 2,5 metri pentru un mistreţ, lăţimea minimală fiind
de 4 metri, respectiv 0,8 metri.
Trebuie semnalată, de asemenea, o problemă deosebită a amfibienilor, care, pe
anumite zone, se deplasează cu miile din locurile lor de vânătoare spre lacuri unde se
reproduc. Lucrările speciale de trecere constau dintr-un dispozitiv care împiedică
trecerea lor, în afară de un punct de traversare amenajat cu două canale plasate sub
partea carosabilă.

Referințe\Bibliografie:
▪ Suport de curs – Stefan M. Lazar
▪ DRUMURILE ÎN CONCEPŢIA GENERAŢIEI ACTUALE - Alexandru COZAR Elena;
Loredana PUŞLĂU (căs. PLEŞCAN); Ioan TĂNĂSELE; Constantin
URSANU; Andrei BOBOC; Iulian HOROBEŢ; Mihaela CONDURAT;
Gheorghiţă BOACĂ; Alexandru Octavian AMARIE; Dana-Ionela NECHITA;
Alexandru – Ionuţ ZAIEŢ; Andrei BOBU; Alina Mihaela NICUŢĂ; Tudor
VÂRLAN; Constantin ZBARNEA; Ştefan DINCO.

93