Sunteți pe pagina 1din 25

PARTICULARITĂŢILE TRANSPORTURILOR

INTERNAŢIONALE
ORGANIZAREA TRANSPORTURILOR MARITIME INTERNAŢIONALE
Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare sau unor societăţi mixte particulare de stat,
sau unor societăţi supranaţionale. Există multe firme particulare mici de familie care deţin 1-2 nave
de capacitate mică dar se observă o puternică concentrare a flotei în mâinile marilor companii. Acest
lucru determină tot mai mult întrepătrunderea între capitalul industrial şi cel din transporturi. Tot mai
multe firme de producţie ( firmele de prelucrare a petrolului, firmele producătoare de autoturisme )
precum şi unele bănci cumpără numeroase nave comerciale.
În acelaşi timp armatorii devin coproprietari de societăţi industriale şi de bănci.

Transportul maritim se practică fie în sistem tramp fie în sistemul de navigaţie de linie
regulată.
 Navigaţia tramp presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o anumită rută de
transport, de anumite porturi fixe de expediţie si de destinaţie. Fiecare cursă a unei nave tramp este
legată în general de satisfacerea cerintelor de transport ale unui singur navlositor, care dispune de o
partidă de marfă suficientă pentru a ocupa spaţiul de transport oferit de nava în cauză. Navele tramp
transportă în general mărfuri grele şi voluminoase, cunoscute în practică sub denumirea generică de
marfuri de masă (ţiţei şi derivare petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, îngrăşăminte chimice,
cherestea ).
 Navigaţia de linie presupune o navigaţie organizată şi regulată, pe o rută comercială dată,
între anumite porturi şi după un orar fix anunţat anticipat. În mod uzual, navele de linie furnizează
serviciile lor unei clientele numeroase, care expediază mărfuri în partizi relativ mici, dar des, şi care
nu pot constitui prin ele însele, luate individual, o încărcătură complexă pentru o navă dată. Ca atare,
o navă de linie trebuie să ofere condiţii optime pentru tranportul oricăror feluri de mărfuri, solide sau
lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obişnuite sau scăzute.
CONOSAMENTUL
 In mod curent termenul englezesc BILL OF LADING defineşte un document
care evidenţiază încărcarea mărfurilor pe o navă. Conosamentul reprezintă
promisiunea cărăuşului că va livra marfa înscrisă încărcată la bord sau preluată la
transport într-un port nominat.
 Deci, conosamnetul este o adeverinţă semnată de cărăuş sau de o persoană
împuternicită de acesta, de regulă comandantul navei, prin care se dovedeşte că
mărfurile descrise cantitativ şi calitativ în acest document au fost încărcate sau au
fost preluate pentru a fi încărcate pe o anumită navă şi pentru a fi transportate
dintr-un port în alt port în scopul de a fi predate persoanei nominate sau
posesorului acestui document.
 Conosamentul înseamnă dovada existenţei contractului de transport.
Conosamentul nu este el însuşi contract de transport, dar confirmă că a existat un
acord prealabil între încărcător şi cărăuş de a realiza o prestaţie de transport.
Conosamentul este un titlu reprezentativ al mărfurilor care se transportă pe nava
respectivă. Cel care este în posesia acestui document este socotit ca fiind
proprietarul mărfurilor descrise.
 Conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se deschide, prin
intermediul băncilor, creditul necesar finanţarii contractului de vânzare
cumpărare.
Conţinutul conosamentului
 natura generală a mărfurilor, marcajele principale necesare pentru identificarea
mărfurilor, o declaraţie expresă, dacă este cazul, privind aspectul periculos al
mărfurilor, numărul de colete sau de bucăţi, precum şi greutatea sau cantitatea
mărfurilor;
 starea aparentă a mărfurilor;
 numele şi sediul principal al cărăuşului;
 numele încărcătorului;
 data încărcarii efective a mărfurilor pe navă. La cererea încărcătorului, cărăuşul
trebuie, după încărcarea efectivă a mărfurilor pe navă, să înscrie în conosament
menţiunea “încărcat la bord”.;
 destinatarul, dacă este menţionat de încărcător;
 portul de încărcare prevăzut în contractul de transport maritim şi data la care
mărfurile au fost luate în primire în portul de încărcare;
 numele navei pe care trebuie încărcată marfa;
 portul de descărcare, care de regulă este portul unde efectiv s-a descărcat marfa
de pe navă şi unde încetează responsabilitatea cărăuşului;
 Locul şi data emiterii conosamentului;
 Numărul exemplarelor negociabile semnate de cărăuş şi comandantul.
Tipuri de conosament
 în funcţie de modul de transmitere a proprietăţii conosamentele pot fi:
 conosamentul nominativ;
 conosamentul la ordin;
 conosamentul la purtător.
 Conosamentul nominativ se eliberează în favoarea unei anumite persoane
nominată expres în acest document ca fiind singura îndreptăţită să solicite
armatorului să-i predea mărfurile înscrise, în cantitatea indicată. Un asemenea
tip de conosament se transferă mai greu în timpul executării transportului,
întrucât persoana înscrisă în acest document trebuie să întocmească un act de
cesiune, pe care, trebuie să-l notifice comandantului navei, acesta neavând
dreptul să elibereze marfa decât persoanei nominate. Are avantajul că în caz
de pierdere, rătăcire sau sustragere a originalului, persoana care îl deţine nu-l
poate folosi pentru a intra în posesia mărfurilor.
 Conosamentul la ordin este emis la ordinul unei anumite persoane, care apoi
îl poate andosa unei alte persoane care devine proprietarul de drept al mărfii.
Andosarea se poate face în plin (indorsment in full) atunci când se nominează
persoana şi în alb (indorsment in blank) când nu se indică persoana căreia i se
transmite conosamentul.
 Conosamentul la purtător este acel tip de conosament pe care sunt înscrise
cuvintele la purtător. Prin urmare deţinătorul conosamentului este şi
proprietarul mărfii înscrise în conosament. Deci comandantul eliberează marfa
celui care îl prezintă în portul de descărcare.
Din punct de vedere al momentului încărcării mărfii pe navă conosamentele pot fi :
 conosament încărcat la bord;
 conosament primit spre încărcare.
 Conosamentul încărcat la bord indică faptul că marfa a fost încărcată la bordul navei. În
majoritatea contractelor de vănzare cumpărate şi acreditive se solicită ca document de
plată acest tip de conosament întrucât există siguranţa că marfa înscrisă în conosament a
fost încărcată şi este practic în curs de deplasare pe nava indicată.
 Conosamentul primit spre încărcare reprezintă o obligaţie fermă de a transporta
mărfurile nominate în cantitatea descrisă în portul de destinaţie nominat şi de a le preda
destinatarului. Se foloseşte mai ales la transportul mărfurilor cu nave de linie.
Dpdv al rutei şi destinaţiei de transport acoperite:
 conosament oceanic sau maritim – acoperă transportul dintr-un port maritim de
încărcare până la portul de descărcare;
 conosament de serviciu - atunci cănd la transport participă mai mulţi cărăuşi, respectiv
mai multe nave participante la executarea transportului, se pot elibera mai multe
conosamente care să acopere numai o parte din lanţul de transport. Acest tip de
conosament este eliberat la cererea şi din ordinul cărăuşului principal.
 Conosamentul direct - acoperă întreaga distanţă de transport. Pentru încărcător acest tip
de conosament este foarte avantajos, întrucât acesta nu cunoaşte decât un singur cărăuş,
respectiv cărăuşul principal care răspunde de transport şi de predarea mărfii la
destinatarul final, în condiţiile de calitate şi cantitate descrise de conosament. Ceilalţi
participanţi la lanţul de transport eliberează conosamente sau alte documente de
transport, însă răspund numai în porţiunea de transport pa care s-a executat transportul.
DPDV al continuităţii transportului:
 conosament fără transbordare folosit în transporturile directe, cu acelaşi
mijloc de transport. Acest conosament este de preferat dpdv al
conservării calităţii şi cantităţii mărfii şi a duratei de transport;
 conosament cu transbordare folosit pentru partizile mici de marfă, fiind
neeconomic a angaja întreaga capacitate a unui mijloc de transport din
portul de înărcare până la descărcare.
DPDV al persoanei care elibereaza conosamentul:
 conosamente eliberate de cărăuşi – prin comandanţii navelor;
 conosamente eliberate de agenţii cărăuşului. În unele porturi cărăuşii au
reprezentanţi diferiţi, agenţi de încărcare sau case de expediţii care
preiau marfa de la încărcător eliberând în schimb conosamente în numele
cărăuşului pe care-l reprezintă;
 Conosamente eliberate de operatori multimodali şi case de expediţie
internaţională. Conosamentele eliberate de casele de expediţie
internaţionale sau de operatorii multimodali acoperă întregul lanţ de
transport, respectiv distanţa totală din poartă în poartă.
TRANSPORTUL AERIAN
Transportul internaţional de mărfuri s-a dublat la fiecare 5-6 ani, reprezentând cea
mai dinamică modalitate de transport.
Avionul poate asigura aprovizionarea ritmică a unor localităţi inaccesibile
altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje uşoare şi ieftine, eliminarea
cheltuielilor cu depozitarea mărfurilor înainte şi după efectuarea transportului,
evitarea transbordărilor excesive care duc la deteriorarea mărfurilor.
Tot mai multe sunt produsele care se pretează la transportul cu avionul,
începând cu cele a căror perisabilitate se manifestă în ore (seruri, vaccinuri) şi
continuând cu produsele perisabile obişnuite (legume şi fructe proaspete, carne
proaspătă, brânzeturi), cu produse urgente la transport (piese de schimb, documentaţii
tehnice). În general, la transportul cu avionul se pretează o gamă largă de mărfuri, în
special mărfuri cu valoare unitară ridicată şi greutate sau volum redus.
Pentru transportul mărfurilor se folosesc atât avioane mixte, pentru pasageri şi
mărfuri, cât şi avioane construite special pentru transportul mărfurilor sau adaptate la
astfel de transporturi. Tendinţa principală este însă aceea a utilizării tot mai largi a
avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o încărcare rapidă a
mărfurilor, în special a celor ambalate în containere speciale. Utilizarea pe scară largă
a containerelor a impulsionat într-o mare măsură dezvoltarea traficului combinat, în
special al celui aerian auto, în care mărfurile sunt aduse la aeroport şi sunt preluate
apoi la aeroportul de destinaţie, cu ajutorul autovehiculelor.
Pentru transportul pe calea aerului, mărfurile trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
 să fie admise la transport potrivit dispoziţiilor legale în vigoare;
 mărfurile şi ambalajele lor să nu prezinte pericol pentru aeronavă, persoane sau bunuri, iar în
cazul transporturilor mixte, să nu tulbure sau să incomodeze pasagerii;
 să fie cântărite la predare şi însoţite de toate documentele necesare;
 ambalajul mărfurilor să fie corespunzător pentru transportul aerian şi să asigure integritatea
încărcăturii în cadrul manipulărilor obişnuite;
 fiecare colet să aibă o etichetă care să indice numele şi adresa completă a expeditorului şi
destinatarului;
 mărfurile să fie aduse la aeroport în orele stabilite prin programul de lucru al acestuia sau la orele
indicate de către transportator.

Contractul de transport internaţional aerian


 Contractul internaţional pentru transportul mărfurilor dintr-o ţară în alta se manifestă sub forma
scrisorii de transport aerian. Scrisoarea de trăsură reprezintă dovada primirii mărfii de către
compania aeriană pentru a fi transportată şi acceptarea condiţiilor generale pe care le are faţă de
beneficiar.
 Scrisoarea de transport aerian se întocmeşte în trei exemplare originale şi mai multe copii (în
funcţie de necesităţile beneficiarului de transport). Primul exemplar original poartă menţiunea
pentru transportator, este semnat de expeditor şi rămâne la cărăuş. Al doilea exemplar original
poartă menţiunea pentru destinatar, este semnat atât de expeditor cât şi de transportator, însoţeşte
marfa până la destinaţie şi se predă destinatarului. Al treilea exemplar original poartă menţiunea
pentru expeditor, este semnat de transportator, după primirea mărfii la transport şi rămâne la
expeditor pentru a fi negociat. Copiile scrisorii de trăsură sunt folosite pentru a confirma primirea
de către destinatar, pentru îndeplinirea formalităţilor vamale şi pentru rezilierea unor decontări
pentru prestaţii.
Principalele menţiuni pe care trebuie să le cuprindă o scrisoare de transport aerian sunt:
 punctele de plecare şi de destinaţie;
 greutatea, volumul, numărul şi dimensiunea coletelor, felul ambalajului, marcajul şi starea mărfii
predată la transport;
 documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare îndeplinirii formalităţilor vamale,
fiscale, fito – sanitare şi de altă natură;
 numele şi adresa destinatarului, eventual numele şi adresa agentului acestuia, care urmează să
preia marfa la aeroportul de destinaţie;
 menţiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport şi a celor accesorii;
 numele şi adresa expeditorului;
 Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfă înscrise în scrisoarea
de trăsură şi va suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul aerian sau orice altă
persoană angajată de acesta din cauză declaraţiilor inexacte sau insuficiente. Expeditorul
răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmis instrucţiunile cu privire la operaţiunile
tehnice sau comerciale pentru a pune pe cărăuş în situaţia de a acţiona în cunoştinţă de cauză.
 Transportatorul aerian răspunde pentru daunele ivite în caz de distrugere, pierdere sau
avariere a mărfii care face obiectul transportului, dacă evenimentul s-a produs în timpul
călătoriei. Răspunderea cărăuşului aerian include şi perioada în care mărfurile se aflau în grija sa
pe aeroport, la bordul aeronavei sau într-un loc oarecare, în caz de aterizare în afara unui
aeroport. Cărăuşul nu răspunde pentru pagubele rezultate din natura sau viciul propriu al
mărfurilor transportate. Enunţurile din scrisoarea de trăsură cu privire la greutate, dimensiuni,
numărul coletelor şi ambalajul mărfurilor fac dovada, până la proba contrarie, că trasportatorul
aerian a preluat marfa ca atare şi trebuie s-o predea destinatarului.
 Primirea mărfurilor fără protest din partea destinatarului presupune, până la proba
contrarie, că marfa i-a fost predată de către cărăuş în stare bună şi în conformitate cu
cele înscrise în scrisoarea de trăsură.
 La transporturile succesive, efectuate de mai multe companii de transport,
răspunderea este solidară, a tuturor companiilor aeriene participante, atât faţă de
expeditor cât şi faţă de destinatar.
 În scopul reducerii costurilor de transport pe calea aerului se foloseşte pe scară largă
traficul consolidat.
 Prin trafic consolidat se înţelege gruparea mai multor expediţii pe aeroportul de
plecare pentru un singur aeroport de destinaţie şi un singur destinatar. Gruparea
expediţiilor se realizează de casa de expediţii care colectează expediţiile de la mai
mulţi expeditori şi întocmeşte o singură scrisoare de transport aerian înscriind ca
destinatar tot o casă de expediţie corespondentă, care efectuează primirea întregii
cantităţi.
 Companiile aeriene preferă această grupare a mărfurilor întrucât obţin o economie
de forţă de muncă în activitatea de expediţie şi de întocmire a documentelor. Casa de
expediţie realizează această grupare şi expediere cu o singură scrisoare de trăsură
pentru mai multe partizi, aparţinând mai multor expeditori, pentru a beneficia de
traficul companiilor aeriene valabile pentru cantităţi mari la o singură expediere.
Această formă de trafic este avantajoasă şi pentru destinatari, întrucât casa de
expediţie corespondentă realizează, de regulă, transportul până la domiciliul
destinatarului, întocmind şi formalităţile necesare de import.
 Scrisoarea de transport aerian consolidat se numeşte Master Air Way Bill ( MAWB ) şi trebuie să
fie însoţită de un “Manifest de consolidare”. Concomitent casa de expediţie consolidatoare
întocmeşte câte o scrisoare de transport aerian de casă pentru fiecare expediţie House Air Way
Bill ( HAWB ). În acesată scrisoare de casă la rubrica expeditor se înscrie firma exportatoare iar
la rubrica destinatar se trec numele şi adresa cumpărătorului.
 Casa de expediţie destinatară preia de la compania aeriană mărfurile în conformitate cu
scrisoarea de transport aerian consolidat şi a manifestului de consolidare. În baza scrisorii de
transport aerian de casă, casa de expediţie destinatară efectuează, în afară de gruparea de
distribuţie şi transportul de la aeroport până la domiciliul fiecărui cumpărător.
 Preţul de transport pe care-l percepe casa de expediţie consolidatoare de la exportator este mai
mic decât cel pe care l-ar fi plătit exportatorul companiei aeriene în cazul efectuării unui
transport direct, dar mai mare decât preţul pe care l-ar plăti ea companiei aeriene în baza
scrisorii de transport aerian consolidat.
 Casa de expediţie care apare ca destinatar în scrisoarea de trăsură de transport aerian consolidat
primeşte pentru activitatea de degrupare un comision de la casa de expediţie consolidatoare.
Taxele de transport şi distribuţie se percep fie de la casa de expediţie consolidatoare fie de la
cumpărător în funcţie de condiţia de livrare şi înţelegere existentă dintre cumpărător sau
vânzător şi transportator.
 Această formă de consolidare a mărfurilor se numeşte consolidare directă. Există şi o aşa numită
consolidare prin reexpediere, respectiv consolidarea efectuată într-un alt aeroport decât cel de
plecare. Consolidarea cu reexpediere se realizează fie cu o companie aeriană, fie cu un grup de
exepeditori. Documentele de transport rămân aceleaşi ca şi la consolidarea directă.
TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE ÎN TRAFIC FEROVIAR

 În ultimii ani societăţile feroviare au depus mari eforturi în dezvoltarea şi


perfecţionarea materialului rulant, precum şi în organizarea şi expedierea
mărfurilor în vederea reducerii duratei de transport şi micşorării preţului de
transport.
 În acelaşi timp, transporturile feroviare şi-au păstrat avantajele pe care le
deţineau faţă de alte modalităţi de transport cum ar fi:
 asigurarea unui flux continuu de transport, ceea ce permite o aprovizionare
ritmică şi eliminarea în mare parte a stocurilor la producător şi utilizator;
 obţinerea unei regularităţi în ceea ce priveşte timpul de transport datorită
modului de organizare, cât şi independenţei de condiţiile atmosferice;
 realizarea unei integrităţi mai mari a mărfurilor în timpul transportului,
întrucât riscurile de avariere a mijlocului de transport sunt mai mici la
transportul feroviar comparativ cu alte modalităţi de transport;
 încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor exportate şi expediate pe
calea ferată, deoarece încărcarea mărfurilor se face imediat ce marfa a fost
produsă, iar negocierea documentelor se poate face, în principiu, după
expedierea fiecărui vagon;
 cheltuielile şi consumul de materiale cu ambalarea sunt mai mici, întrucât
manipularea şi fixarea se fac direct de către producător, cu personal specializat
şi cu utilaje specifice operaţiunilor de încărcare-descărcare.
 Transportul pe calea ferată este mult mai complex decât celelalte modalităţi de transport
deoarece se realizează cu mijloace aparţinând mai multor administraţii de căi ferate, traversează
în tranzit mai multe ţări cu regimuri vamale diferite, gestiunea transportului se face separat de
fiecare cale ferată, iar predătorul sau primitorul mărfii aparţine unor state diferite.

 Transporturile feroviare internaţionale sunt reglementate prin convenţii care cuprind şi reguli
generale aplicabile contractului de transport şi cooperării între căile ferate participante la
transport. Principalele convenţii sunt:
 Convenţia internaţională pentru transportul mărfurilor COTIF /CIM
 Regulamentul pentru folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în trafic internaţional RIV
 Prin convenţiile multilaterale feroviare se reglementează condiţiile generale de transport al
mărfurilor din trafic feroviar internaţional, drepturile şi obligaţiile predătorului, respectiv
destinatarului mărfurilor precum şi drepturile şi obligaţiile căilor ferate participante la
transport , forma şi conţinutul contractului de transport feroviar în trafic internaţional,
răspunderile şi limitele acestor răspunderi pentru căile ferate şi beneficiarii de transport.

 Regulamentele internaţionale în materie de vagoane stabilesc condiţiile tehnice pe care trebuie


să le îndeplinească vagoanele care circulă în trafic internaţional, atât cele aparţinând căilor
ferate, cât şi cele particulare, containerele, paletele, condiţiile de transmitere a acestora de la o
cale ferată la alta, răspunderile în caz de avarie sau pierdere.

 Cuprinsul şi forma contractului de transport feroviar sunt reglementate de convenţia


internaţională feroviară COTIF- CIM. Contractul de transport feroviar se încheie între predătorii
mărfurilor la transport şi staţia de predare a căii ferate din ţara de expediţie care acţionează ca
reprezentant unic al tuturor căilor ferate participante la transportul în cauză. Contractul de
transport se consideră încheiat din momentul în care calea ferată de predare a preluat marfă la
transport, confirmată prin aplicarea ştampilei pe scrisoarea de trăsură.
Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pentru fiecare vagon încărcat cu marfă şi trebuie să cuprindă în mod
obligatoriu următoarele elemente:
 numele şi adresa predătorului;
 denumirea staţiei de predare;
 denumirea mărfii;
 numele şi adresa destinatarului;
 greutatea mărfii sau în lipsa acesteia o indicaţie conformă cu prescripţiile în vigoare la staţia de predare;
 numărul coletelor şi descrierea ambalajului pentru expediţiile de coletărie;
 numărul vagonului şi în plus pentru vagoanele particulare, ţara de înmatriculare;
 enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale şi alte autorităţi, anexate la scrisoarea de
trăsură sau menţionate ca fiind ţinute la dispoziţia căii ferate într-o anumită agenţie, oficiu vamal sau a oricărei
autorităţi.

Scrisoarea de trăsură COTIF _CIM cuprinde:


 originalul care însoţeşte transportul pe tot parcursul şi se eliberează destinatarului odată cu marfa;
 foaia de expediţie care este oprită de staţia de destinaţie şi care serveşte la decontarea cheltuielilor de transport
între căile ferate. Foaia de expediţie se eliberează într-un număr de exemplare egal cu numărul căilor ferate
participante la transport;
 avizul şi adeverinţa de primire care însoţesc marfa până la destinatar pentru confirmarea primirii mărfii;
 duplicatul care rămâne la predător pentru a face dovada expedierii mărfii pe calea ferată şi constituie dovada
preluării taxelor de transport total sau parţial. Duplicatul este folosit de predător la încasarea contravalorii
mărfii expediate;
 Matca scrisorii de trăsură care rămâne în staţia de frontieră;
 Copia scrisorii de trăsură care rămâne la staţia de expediţie;
 Certificatul scrisorii de trăsură care însoţeşte transportul până la frontieră. Se foloseşte pentru antecalcularea
taxelor de transport şi pentru reclamarea refacţiilor (reducerilor) indirecte la căile ferate de tranzit.
 Predătorul este obligat, când natura mărfii o cere, să ambaleze marfa în aşa fel încât să fie ferită
de pierdere totală sau parţială, de avarierea însăşi a mărfii sau a materialului rulant al căilor
ferate. În cazul în care marfa prezentată la transport este ambalată necorespunzător, nu i se
conservă proprietăţile sau nu i se asigură condiţiile de trasbordare dintr-un vagon intr-altul, calea
ferată poate refuza primirea ei.
 Predătorul, la expediţiile cu tranbordare şi coletărie, este obligat să prevadă coletele cu inscripţii
clare şi care să nu poată fi şterse sau cu etichete cu următoarele date:
 - semnele (mărcile) şi numerele coletelor;
 denumirea staţiei şi a căii ferate de predare;
 denumirea staţiei şi a căii ferate de destinaţie;
 numele predătorului şi a destinatarului.
 Pentru transportul mărfurilor care necesită anumite măsuri speciale de precauţie sau manipulare,
predătorul este obligat să aplice pe fiecare colet etichete pentru manipularea cu atenţie.
 Stabilirea greutăţii mărfurilor încărcate se face conform regulilor şi dispoziţiilor interne în
vigoare ale căii ferate de preluare a mărfii. Calea ferată este obligată să constate greutatea mărfii
şi ţara reală a vagoanelor. Calea ferată este obligată să înscrie în scrisoarea de trăsură rezultatul
constatării. Când există două greutăţi diferite, ca urmare a cântăririi efectuate de calea ferată,
atunci calea ferată răspunde pentru greutatea constatată de organele proprii ale căii ferate.
 Predătorul este obligat să anexeze la scrisoarea de trăsură documentele care sunt necesare pentru
ca formalităţile cerute de organele vamale şi de alte autorităţi administrative să poată fi
îndeplinite înainte de eliberarea mărfii către destinatar. Calea ferată nu este obligată să verifice
dacă documentele prezentate sunt suficiente şi exacte. Predătorul răspunde faţă de calea ferată
pentru orice pagube care ar putea să rezulte din lipsa, insuficienţa sau neregularitatea acestor
documente.
 Taxele de transport, taxele accesorii, taxele vamale şi alte cheltuieli survenite de la primirea
mărfii la transport până la eliberare se plătesc fie de către predător fie de către destinatar.
TRANSPORTURILE INTERNAŢIONALE RUTIERE
 Transportul rutier prezintă avantajul că se realizează direct din poartă în poartă şi cu o
mare rapiditate. Efectuarea transportului direct permite o mai bună conservare a
mărfii şi reducerea cheltuielilor cu ambalarea şi manipularea intermediară.
 Reglementările naţionale în domeniul transportului rutier sunt foarte diverse de la ţară
la ţară, la acestea adaugându-se şi măsurile de protejare a drumurilor, şoselelor,
podurilor împotriva uzurii cauzate de camioanele străine, care circulă pe teritoriul
naţional, pentru evitarea poluării mediului şi de apărare a activităţii turistice. În
fiecare ţară au apărut reglementări care stabilesc condiţiile tehnice pe care trebuie să
le îndeplinească camioanele străine pentru a fi admise să circule pe drumurile
naţionale şi condiţiile care asigură securitatea şi disciplina rutieră. În cadrul
preocupărilor internaţionale pentru unificarea normelor privind tranporturile rutiere
au fost elaborate o serie de convenţii care facilitează dezvoltarea transporturilor
rutiere. Printre cele mai importante amintim:
 Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional rutier. CMR
 Convenţia vamală referitoare la transporturile internaţionale de mărfuri sub acoperirea
carnetului TIR.
 Convenţia internaţională referitoare la transportul mărfurilor perisabile.
 Convenţia asupra circulaţiei rutiere şi protocolul privind semnalizarea rutieră.
 Convenţia pentru asigurarea împotriva răspunderii civile ( Cartea Verde).
Convenţia referitoare la contractul de transport internaţional de mărfuri CMR
 Semnată la Geneva în anul 1956, prin această convenţie sunt reglementate în mod
uniform condiţiile generale în care se încheie şi se execută contractul de transport
rutier de mărfuri, reprezentat prin Scrisoarea de Trăsură tip CMR.
 CMR se aplică oricărui transport internaţional de mărfuri, în cazul în care pentru un
astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe şosele, cu
titlu oneros, cu vehicule, dacă locul primirii mărfurilor şi locul prevăzut pentru
eliberare, aşa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două ţări diferite, din care
cel puţin una este ţară contractantă, independent de domiciliul şi de naţionalitatea
părţilor contractante.
 Contractul de transport tip CMR care se prezintă sub forma scrisorii de trăsură se
consideră încheiat atunci când marfa a fost încărcată în autocamion, iar conducătorul
auto a semnat scrisoarea de trăsură de preluare a mărfii. Scrisoarea de trăsură se
întocmeşte în trei exemplare semnate atât de predător cât şi de cărăuş. Primul
exemplar se remite expeditorului, al doilea însoţeşte marfa până la destinaţie, iar al
treilea exemplar rămâne la transportator.

Scrisoarea de trăsură se întocmeşte pentru fiecare autocamion în parte, chiar


dacă lotul de marfă expediat este mai mare şi se încarcă pe mai multe autocamioane
aparţinând aceluiaş cărăuş.
Scrisoarea de trăsură trebuie să cuprindă obligaroriu următoarele elemente:

 numele şi adresa expeditorului;


 numele şi adresa transportatorului;
 locul şi data primirii mărfii pentru transport;
 locul prevăzut pentru eliberarea mărfii;
 numele şi adresa destinatarului mărfii
 denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase se va
indica denumirea general recunoscută;
 numărul coletelor, menţionându-se şi marcajele respective;
 instrucţiunile privind formalităţile vamale;
 termenul în care transportul trebuie efectuat;
 valoarea declarată a mărfii;
 lista documentelor remise transportatorului pentru ca acesta să răspundă în caz de
pierdere sau deteriorare a lor.
Transportatorul este obligat să constate la încărcare, prin conducătorul auto,
starea aparentă a mărfii şi ambalajelor, precum şi exactitatea numărului de colete în
baza observaţiilor şi constatărilor făcute. El poate înscrie anumite remarci pe scrisoarea
de trăsură, remarci care pot conduce la refuzul de plată a mărfii de către destinatar sau
la pretenţii şi reclamaţii faţă de încărcător.
 Expeditorul răspunde faţă de cărăuş pentru nedeclararea corectă a mărfii privind
caracteristicile acesteia, care ar putea produce avarierea autovehiculului sau a altor
mărfuri pe care la transportă sau care ar putea provoca daune persoanelor care vin în
contact cu marfa. De asemenea, expeditorul răspunde de proasta ambalare a mărfii
sau defecţiunii acesteia care ar produce avarierea mărfii sau autovehiculului.
 Încărcătorul răspunde de insuficienţa, lipsa sau proasta completare a documentelor
necesare tranzitării, îndeplinirii formalităţilor de vămuire la frontierele ţărilor de
tranzit sau în ţara de destinaţie.
 Cărăuşul rutier trebuie să conserve calitatea şi cantitatea mărfii în timpul
transportului şi s-o predea în bune condiţii la timpul prevăzut în contract. Cărăuşul
răspunde pentru executarea cu întâziere a contractului de transport. Dacă transportul
se execută în baza unui singur contract, de către mai mulţi cărăuşi rutieri succesivi,
fiecare dintre participanţi răspunde pentru executarea contractului de transport pe
total. Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent preia şi
scrisoarea de trăsură rutieră pe care va înscrie numele şi adresa, eliberându-I în
schimb o confirmare de primire.
CONVENŢIA VAMALĂ REFERITOARE LA
TRANSPORTUL INTERNAŢIONAL SUB ACOPERIREA
CARNETELOR TIR

 Convenţia TIR încheiată la Geneva în 1959 acordă transportatorilor


avantaje de ordin vamal, menite să faciliteze traficul internaţional de
mărfuri. Prin crearea posibilităţilor de a transporta mărfuri fără
controale vamale la vămile de tranzit, durata transportului se
scurtează, ducând şi la micşorarea cheltuielilor legate de staţionarea
autovehiculului şi a echipajului în străinătate. Dacă nu se foloseşte
carnetul TIR, atunci echipajul fiecărui autovehicul încărcat cu mărfuri
trebuie să depună de fiecare dată, la intrarea pe teritoriul străin, o
importantă garanţie vamală.
 Mărfurile transportate sub carnetul TIR în vehicule rutiere sigilate sau
în containere sigilate încărcate în vehicule rutiere nu vor fi supuse
plăţii sau consemnării drepturilor şi taxelor de import sau de export
de organele vamale şi nu vor fi supuse, de regulă, controlului vamal.
TEHNOLOGII MODERNE DE TRANSPORT

 Dacă avem în vedere că prin specializarea mijloacelor de transport bunurile în drumul lor de la
producător la beneficiar sunt, adesea, transportate de mai multe mijloace de transport,
folosindu-se transportul combinat, o serie de probleme ridicate de creşterea eficienţei acestei
forme complexe de transport pot fi rezolvate prin introducerea şi extinderea tehnologiilor
moderne de transport. Întreprinderile, în calitatea lor de beneficiari pot realiza o serie de
avantaje, cu consecinţe asupra costurilor, din paletizarea şi contenerizarea la furnizor a
produselor contractate şi transportate.
 Paletizarea este o tehnologie de manipulare, depozitare şi transport a unităţilor de încărcătură
aşezate pe un suport ( paletă).
 Unitatea de încărcătură se defineşte ca un tot costituit din unul sau mai multe produse, identice
sau diferite, care păstrează un caracter de permanenţă în timpul operaţiilor de manipulare,
depozitare, transport şi distribuţie, de la locul de formare până la locul de utilizare, de-a lungul
întregului proces de transport.
 Constituirea unităţilor de încărcătură se realizează prin: forma produsului, a ambalajului sau a
paletei când se folosesc box- palete.
 Folosirea paletizării generează o serie de avantaje dintre care menţionăm:
 Creşterea vitezei de circulaţie a produselor;
 Se păstrează, în condiţii superioare, calitatea şi integritatea produselor în procesul de transport;
 Dă posibilitatea folosirii raţionale a capacităţii spaţiilor de depozitare, în special pe verticală;
 Se scurtează durata operaţiunilor de încărcare-descărcare a produselor, prin creştrea productivităţii
muncii, datorită mecanizării operaţiunilor respective (de ex., descărcarea manuală a unui vagon de
citrice – 15 tone – se realizează cu o formaţie de 5 muncitori în două ore, în timp ce paletizat,
acelaşi vagon se descarcă de 2 muncitori în 30 de minute)
 Introducerea şi extinderea paletizarii presupune pe lângă investiţii însemnate şi modificarea unor
tehnologii de manipulare şi depozitare.
 Contanerizarea este cea mai eficientă tehnologie modernă, ea asigură în
condiţii perfecte de securitate transportul, inclusiv combinat, al bunurilor de
la producător la consumator, folosind variate soluţii în funcţie de distanţă,
calea aleasă şi mijloacele de transport folosite.
 Containerele sunt încăperi mobile pentru mărfuri comune acestora pe tot
parcursul transportului şi care de fapt constituie unitatea de încărcătură.
 Avantajele folosirii containerelor, sunt, pe lăngă cele comune cu paletizarea:
 Măreşte coeficientul de utilizare a mijlocului de transport;
 Elimină ambalajele de transport;
 Simplifică formalităţile de predare primire, calculele, documentaţia
necesară;
 Creşte viteza de transport a mărfurilor prin reducerea la minimum a
timpului de încărcare – descărcare;
 Reduce necesarul de investiţii pentru magazii acoperite.
 Folosirea containerelor în Europa a condus, printre altele, la reducerea
cheltuielilor pentru ambalarea mărfurilor cu până la 70 % şi a celor de
manipulare cu până la 40% ceea ce demonstrează avantajele containerizării
şi necesitatea urgentă a utilizării şi în practica de transport din ţara noastră.
MANIPULAREA MATERIALELOR
Opţiuni de manipulare a materialelor: tehnici şi alternative
 În ultimii ani, manipularea materialelor a devenit o ştiinţă nouă, complexă şi dinamică. A
apărut o gamă nouă de tehnici, dispozitive şi utilaje, în paralel cu elaborarea unor noi metode
de manipulare a produselor.
 Deplasarea manuală
 Omul a deplasat materialele cu ajutorul mâinilor. În multe situaţii, această matodă se aplică
şi astăzi. Omul poate să ridice, să lase jos, să întoarcă, să stivuiască, să preia din stive sau
să deplaseze cutiile şi alte componente. El, poate, de asemenea, să prelucreze manual
bunurile. Dacă volumul care trebuie manipulat este mic, iar distanţa de transport este
redusă, nu va fi necesar să folosim o instalaţie pentru a înclocui mobilitatea omului. Omul
nu trebuie confundat, totuşi, cu o maşină. În prezent, el trebuie să-şi folosească forţa fizică
numai pentru transportul simplu al unor cantităţi foarte mici pe cea mai mică distanţă
posibilă.
 Cărucioarele
 Roata a fost următorul pas în îmbunătăţirea manipulării şi are astăzi o largă răspândire.
Cărucioarele de mână sunt relativ mici şi lente, astfel încât ele vor fi eficiente pentru
deplasarea unor cantităţi mici pe distanţe mici. Cărucioarele cu motor de tipul celor cu
remorcă, al celor ataşate benzilor rulante, ca şi al vehiculelor ghidate automat pot transporta
multiple incărcături, pe distanţe mari, cu un cost relativ mic al muncii. În cazul unor
cantităţi moderate care trebuie transportate pe o distanţă mare, economiile obţinute prin
folosirea cărucioarelor pot compensa costurile de capital mai mari, ca şi costurile de
încărcare şi descărcare, fapt care transformă cărucioarele motorizate într-un mijloc de
transport mai economic decât motostivuitoarele.
 Motostivuitoarele
 Motostivuitoarele – şi o dată cu ele introducerea paleţilor şi a loturilor unitare –
reprezintă un pas înainte în deplasarea materialelor. În prezent, există multe tipuri de
motostivuitoare şi sunt, pe drept cuvânt, considerate excelente utilaje universale de
manipulare. Principalul lor avantaj constă în faptul că pot încărca şi descărca şi alte
vehicule şi totodată ridica încărcăturile la înălţimi mai mari în vederea depozitării.
Totuşi, ca utilaj de transport, motostivuitorul are şi câteva dezavantaje: de exemplu,
chiar şi atunci când fiecare produs este în cantităţi suficient de mari care să necesite o
încărcătură paletizată, costul asamblării şi demontării paletei va rămâne destul de
mare în afară de cazul când mărfurile nu sunt primite şi expediate în cantităţi
paletizate. Motostivuitoarele impun, de asemenea, existenţa unor coridoare mari în
cadrul depozitului, iar costul de manipulare va creşte direct proporţional cu cantităţile
deplasate.
 Benzile rulante
 Benzile rulante sunt foarte practice pentru deplasarea în linie dreaptă, întrucât elimină
manipulările dinaintea şi de după fiecare funcţie. Astazi, ele pot fi încărcate şi
descărcate automat. Ele permit realizarea unui flux neîntrerupt al materialelor, spre
deosebire de celelalte utilaje care realizează o manipulare separată a materialelor. Nu
necesită o muncă suplimentară, dar costul creşte proporţional cu distanţa de transport.
Utilizarea benzilor rulante, care permite diminuarea costurilor de manipulare şi
asigurarea unui flux constant al mărfurilor în locul unei deplasări discontinue a
acestora, a cresctut tot mai mult în ultimii ani în ţările dezvoltate. Ele reprezintă cea
mai bună metodă de îmbunătăţire a manipulării materialelor în majoritatea centrelor
de distribuţie şi a fabricilor. Benzile rulante permit livrarea sau descărcarea automată
a bunurilor sau pe baza unei comenzi specifice. Ele pot depozita bunurile până ce
acestae sunt preluate de un operator sau de un alt utilaj; de asemenea, pot sorta
mărfurile sau le pot grupa pe categorii.