Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Metode Si Mijloace de Incercare A Automobilelor II
Metode Si Mijloace de Incercare A Automobilelor II
800 600 B O O
i gjp-..-^g_-j-
I \\M
\\H k
-|
1 ^
Y
<
m:n 1000, max 1700
^4-^
v
\
\
50.
spre dreapta, masurindu-se unghiurile de cadere corespunzatoare; unghiul
cautat rezulta ca diferenta a unghiurilor de cadere corespunzatoare ce-
lor doua pozitii ale rotii. Unghiul de bracaj al rotilor se citeste direct
pe scala gradata. pe discul rotitor al suportului. De mentionat este fap-
Pig. 4.5. Platforma pentru masurarea unghiurilor rotilor de
directie.
Veri fi carect de laborator a starii tehniee a motorului 81
tul ca pentru a se asigura orizontalitatea automobilului suportii rotitori
se monteaza in asa fel incit placa superioara sa se afle la nivelul supra-
fetei de dispunere a automobilului (fig. 4.5).
Verificarea trapezului de direcfie se face efectuind bracarea succesi-
va a fiecarei roti cu 20 i citind unghiul de bracaj al celeilalte roti, care
trebuie sa aiba valoarea prevazuta in documentatia tehnica a automo-
bilului.
Deoarece unghiurile de inclinare ale rotilor directoare isi modified
valoarea in functie de starea de incarcare a automobilului, verificarea
acestora se va face la acea stare de incarcare pentru care au fost indi-
cate de constructor in documentatia tehnica. Inainte de masurari se va
verifica presiunea din pneuri si se va face un control amanuntit al tutu-
ror elementelor mecanismelor de rulare si directie.
4.5. Verificarea de laborator a starii tehniee a motorului
Aprecierea starii tehniee a motorului prin masurarea consumului de
combustibil de control are un anumit caracter conventional si de sinteza,
fiind de obicei indicata in faza imediat premergatoare a unor alte incer-
cari pe parcurs (de dinamica, de economicitate etc.).
In cazul unor incercari de durata sau in timpul exploatarii reale a
automobilului, o incercare pe parcurs de tipul celei aratate la 4.2 nu
este recomandabila deoarece, pe linga ca presupune un consum supli-
mentar de combustibil, nu poate oferi imediat masurile de remediere
necesare daca rezultatul masurarii a fost necorespunzator. Solutia optima
consta in asemenea cazuri in efectuarea unor verificari de laborator cu
o aparatura specials de diagnosticare (intimita frecvent la statiile ser-
vice), cu ajutorul careia se pot determina atit parametrii functional! glo-
bali ai motorului, cit si ai principalelor agregate ale acestuia.
Starea tehnica a motorului este caracterizata, in principal de modul de
functionare si reglajele sistemului de alimentare, de aprindere si de dis-
tributie.
In cazul motoarelor cu aprindere prin scinteie, valorile parametrilor
de reglaj al carburatiei i al sistemului de aprindere ofera indicatii refe-
ritor la starea tehnica a motoarelor respective. Parametrii de reglaj ai
carburatiei unui motor sint evidentiati in mod concludent de catre coe-
ficientul excesului de aer al amestecului carburant, sau prin continutul
procentual de oxid de carbon si bioxid de carbon in gazele de evacuare
ale motorului. Coeficientul excesului de aer sau continutul procentual in
gazele de evacuare a CO si a CO
2
depind de nivelul combustibilului in
camera de nivel constant, de tararea jicloarelor carburatorului, de gradul
de imbicsire a filtrului de aer etc.
Pentru stabilirea modului de functionare al echipamentului de aprin-
dere (constituit din mai multe elemente) este necesara verificarea functio-
narii ruptor-distribuitorului de curent, a unghiului avansului la aprindere,
a bujiilor, a tensiunii din circuitul secundar al sistemului de aprindere etc.
Pentru determinarea continutului de oxid de carbon in gazele de ar-
dere se folosesc analizoare de gaze. Unul dintre tipurile de analizoare
existente (produs de firma Bosch) este aratat in fig. 4.6, iar in fig. 4.7
6 Metode $i mijloace de incercare
82
incercari de control al starii tehnice
este prezentata schema functionala a acestuia. Principiul de functionare
consta in incalzirea placii de ceramica la temperatura de 700C, cind
aceasta incepe sa emita raze de lumina infrarosii. Reflectorul reflecta
razele infrarosii in doua fascicule si le transmite catre corpul divizor al
razelor prin. cele doua canale. Amin-
doua canalele conduc razele catre
camera de masurare. Un fascicul de
raze infrarosii trece prin camera
prin care circula gazele de evacuare,
iar celalalt fascicul trece printr-o
camera in care se afla un gaz eta-
Ion ce serveste pentru comparatie.
Odata cu masurarea continutului
de CO in gazele de evacuare, se ma-
scara si turatia motorului si depre-
siunea in galeria de admisie. Inain-
tea efectuarii masurarilor pentru
determinarea continutului de CO
din gazele de evacuare, se verifica
si, daca este cazul, se regleaza, con-
form prescriptiilor constructorului
motorului, jocul culbutoarelor si
avansul la aprindere. Jocul culbu-
toarelor se verifica si regleaza utili-
zind lere si dispozitive specializate
pentru stringerea s.uruburilor de re-
glaj si contrapiulitele acestora.
Pentru masurarea unghiului de
avans la aprindere se folosesc apa-
rate stroboscopice (fig. 4.8), cunos-
cute i sub denumirea de pistoale
stroboscopie. Alimentarea cu curent
electric a pistolului stroboscopie se
face de la bateria de acumulatoare
a automobilului ncercat, iar borna
de inalta tensiune se conecteaza prin
racorul special la bujia cilindru-
lui nr. 1 al motorului. Pentru masu-
rarea avansului pe fulia arborelui co-
tit, sau pe roata volanta, in pozitia co-
respunzatoare pistonului nr. 1 la
Fig. 4.6. Aparatul Bosch pentru masu-
rarea continutului de CO in gazele de
evacuare.
C a me r a
e fa lo n
^--Re fk cfo r
PI o ca din
ce r a mica
C o r p
div izo r
k sir e
t ^lffo ze a r se
,=v In f r a r e
sa r se
C a me r a de
mo sur a r e
Fig. 4.7. Schema functionala a
aparatului Bosch pentru determi-
narea continutuului de CO in ga-
zele de evacuare.
P.M.I., se afla trasat pe generatoare un semn ce are corespondents cu un alt
semn marcat pe blocul motor, capacul distributiei sau carterului ambre-
iajului. Acest semn se considera ca fiind linie zero pentru sistemul de
gradatii unghiulare marcat pe fulie. Avansul la aprindere se determina
prin decalajul dintre linia zero de pe fulie sau roata volanta s.i cea de
pe blocul motor, observat la lumina stroboscopului.
In lipsa pistolului stroboscopie, avansul la aprindere se poate regla
utilizind o lampa de control conectata, pentru alimentarea cu curent,
la borna de joasa tensiune a ruptor-distribuitorului de curent. Se roteste
Verificarea de laborator a starii tehnice a motorului
motorul (fara pornire) pina ce pistonul nr. 1 se deplaseaza spre P.M./.,
pe timpul compresiei, iar liniei de zero de pe blocul motor sa-i cores-
punda gradatia de pe fulie pentru unghiul de avans indicat de construc-
torul motorului. In continuare, se slabeste surubul de fixare pe blocul
motor a ruptor-distribuitorului si se realizeaza contactul la broasca de
C u sca la pe n t r u
' un ghiul a e a v a r n
Fa r a sca la pe n t r u
un ghiul de a v a n s
Pe n t r u "1
Fig. 4.8. Pistolul stroboscopic.
contact, fara insa a actiona demarorul. Daca lampa de control ramine in
continuare stinsa, motorul nu are avansul corespunzator la aprindere i
este necesar a roti corpul ruptor-distribuitorului in sensul invers rotirii
axului acestuia, pina in momentul aprinderii lampii. Aprinderea lampii
corespunde momentului producerii scinteii. In aceasta pozitie se va stringe
urubul de fixare a ruptor-distribuitorului pe blocul motor.
Pentru verificarea starii de uzura a ansamblului cilindru-piston, sau
a etanseitatii supapelor se utilizeaza un compresiometru, care, la mo-
toarele cu aprindere prin scinteie, se conecteaza in locasul pentru bujie,
iar la motoarele cu aprindere prin compresie in locasul pentru injector.
Motorul se roteste cu ajutorul demarorului, iar presiunea in cilindru in-
dicata de compresiometru trebuie sa corespunda limitelor indicate de
constructorul motorului.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, starea tehnica este carac-
terizata de valorile parametrilor de reglaj ai echipamentului de injec-
tie al motorului: debitul de combustibil si uniformitatea debitarii, forma
jetului combustibilului injectat si presiunea la care deschide acul pul-
verizatorului injectorului. De asemenea, mai poate fi considerat para-
metru al echipamentului de injectie momentul (turatia) intrarii in actiune
a regulatorului de turatie la regimul nominal al motorului.
La motoarele cu aprindere prin comprimare, importanta deosebita pre-
zinta verificarea sistemului de alimentare si injectie al combustibilului.
In acest scop este necesar a se dispune de aparatura specializata si de
personal cu inalta calificare. Operatia de verificare cea mai importanta
costa in centricubarea pompei de injectie, intelegind prin aceasta reg-
lajul debitelor si uniformitatea debitarii combustibilului de catre sec-
tiunile de pompare, pentru toti cilindrii motorului. O alta verificare ce
se efectueaza consta in masurarea turatiei de intrare in actiune a regula-
84
Incerccri de control a! starii lehniee
torului pompei, pentru regimul nominal al motorului. Reglajele pentru
debite i turatie se fac in limitele indicate de constructorul motorului
respectiv. In fig. 4.9 este prezentat un stand de tipul HARTRIDGE (Anglia)
destinat incercarii pompelor
de injectie.
De asemenea importanta
deosebita in functionarea
motorului prezinta verifica-
rea modului de pulverizare a
combustibilului in camera de
ardere a motorului. Aceasta
se realizeaza cu un dispozi-
tiv de tipul celui prezentat
schematic in fig. 4.10.
4.6. Veriflcarea echipa-
nieniului de frinare si a sis-
iernelor de direcfie si de
rulare
Deoarece ansamblurile
mentionate in acest para-
graf au o importanta hotari-
toare in asigurarea securita-
tii circulatiei automobilului,
verificarea acestora consti-
tuie operatii obligatorii ori-
caror pregatiri pentru incer-
cari de parcurs. De aseme-
nea, verificarile trebuie sa
insoteasca utilizarea automo-
bilului in conditiile pentru
care a fost destinat cu oca-
zia lucrarilor de mentenanta
iar uneori sint efectuate de
organele care reglementeaza
circulatia rutiera.
La dispozitivele echipa-
mentului de frinare se veri-
fica periodic entaseitatea, jo-
cul dintre saboti si tambure,
jocul i cursa pedalei de
frina. In garajele sau atelie-
rele dotate cu standuri de
incercare a frinelor se veri-
fica fortele de frinare la roti
(v. fig. 7.9).
La mecanismul de direc-
tie se verifica in primul rind
.
Fig. 4.9. Stand pentru verificarea pompelor de
injectie.
^&r ^Ma ft iihiffi
Fig. 4.10. Dispozitiv pentru verificarea func-
tionarii injectoarelor.
VerHicarea echipamentu!ui de frinare
85
jocul liber al volanului (care trebuie sa se inscrie in limite specificate)
?i eventualele j ocuri in articulatii (capete de bara).
La rotile automobilului se verifica presiunea din pneuri i jocurile
din rulmen^i; o importan^a deosebita prezinta verificarea echilibrarii di-
namice a rotilor, operatic care se poate efectua numai cu standuri spe-
cializate, existence de obicei in garajele moderne sau la statiile service.
Periodicitatea operatiilor mentionate este indicate de obicei in ins-
tructiunile de exploatare ale automobilului.
,
-
I
!
.
-
.
.
.
'
.
,
II
O. DETERMINAREA CARACTERISTICILOR DINAMICE
ALE AUTOMOBILELOR
/
5.1. General Itati si conditii de incercare
Parametrii definitori pentru calitatile dinamice ale automobilelor s.i
terminologia aferenta se prezinta in STAS 6689/4-75. Calitatile dinamice
ale unui automobil se afla in strinsa interactiune cu cele de tractiune,.
care in ultima instanta asigura posibilitatile de deplasare ale acestuia.
In mod uzual, parametrii pentru aprecierea dinamicii automobilului sint
viteza maxima si intensitatea demarajului, iar calitatile de trac^iune se
apreciaza prin forta de tractiune la cirlig, dependents direct de forta de
tractiune la rotile motoare. Caracteristicile dinamice si de tractiune ale
unui automobil determina in mare masura productivitatea utilizarii aces-
tuia, exprimata prin cantitatea de bunuri transportata in unitatea de timp
in conditii de circulatie date, sau prin viteza medie tehnica de deplasare.
Determinarea caracteristicilor dinamice ale automobilului constituie
o activitate obligatorie a tuturor incercarilor de omologare a prototipului,
seriei zero, incercarilor de lot, incercarilor dupa repara^ii capitale, sau
incercarilor de cercetare legate de investigarea calitatilor unor automo-
bile model de referinta. Determinarea vitezelor si timpilor de accelerare
constituie si obiectul STAS 6926/11-78, precum si al unor standarde in-
ternationale.
5.1 .1 . Pregatirea automobilului pentru incercare
Incercarile de dinamica se efectueaza cu automobilul functionind la
puterea sau cuplul maxim al motorului, deci la un regim energetic ridi-
cat. Din aceasta cauza, inainte de incercari, automobilul trebuie supus
unor verificari minutioase, care cuprind:
controlul starii tehnice generale, al echipamentului de frinare,
sistemului de rulare si de directie;
verificarea reglajelor specif ice ale mecanismelor si comenzilor, in-
clusiv ale motorului (la motor se va verifica presiunea de compresiune
din cilindri la rotirea cu ajutorul demarorului, jocul intre supape si ta-
cheti, turatia minima de mers in gol, presiunea uleiului din instalatia de
ungere, functionarea limitatorului de turatie, modul de functionare a car-
buratorului si sistemului de comanda a clapetei de acceleratie sau modul
de functionare a injectoarelor, momentul de incepere a injectiei, unifor-
mitatea debitarii pompei de injectie, functionarea regulatorului de tura-
tie si a sistemului de comanda a cremalierei pompei de injectie);
- verificarea starii bateriei de acumulatoare, reglajului avansului
Q eneralitati si conditii de incercare 87
fix, jocului intre contactele distribuitorului de curent, distantei dintre
electrozii bujiilor (la motoarele cu aprindere prin scinteie).
Aceste verificari se efectueaza in conditii de garaj, utilizind o apara-
tura de control si diagnosticarea adeevata, iar la iesirea automobilului pe
pista de incercare se vor incheia printr-o verificare a spatiului de rulare
liber a.
Automobilul supus incercarilor de dinamica va trebui sa fie perfect
rod at (un rulaj prealabil de 5 0006 000 km), alimentat cu combustibilul
si lubrifiantii indicati de instructiunile de exploatare, cu toate plinurile
facute (si verificate) si cu starea de incarcare prevazuta de programul de
incercare (de obicei la greutatea totala maxima admisibila), de asemenea
verificata nemijlocit inainte de incercare. Regimul termic al ansamblu-
rilor si agregatelor automobilului trebuie sa fie eel normal, din care
cauza, inainte de incercare (si chiar inainte de verificarea la rulare li-
bera), se va efectua un rulaj de incalzire de 2530 km.
5.1 .2. Pregatirea pistei de incercare
Exceptind determinarea rampei maxime, toate incercarile la dinamica
si tractiune se efectueaza pe sectoare de drum sau piste de incercare ori-
zontale (in limitele unor abateri locale de max 0,5%), rectilinii, netede, cu
Smbracamintea dura (beton sau asfalt), avind la ambele capete portiuni
de drum suficient de lungi pentru realizarea accelerarii la viteza dorita
si obtinerea (si verificarea) regimurilor stabilizate de deplasare, inainte
de inceperea masurarilor. Punctele caracteristice ale sectorului de drum
de masurare se vor jalona corespunzator, in acest scop putindu-se fo-
losi si bornele kilometrice si hectometrice de pe xnarginea drumului, daca
incercarile se efectueaza pe drumurile publice. In acest ultim caz, se iau
toate masurile necesare, inclusiv intreruperea circulatiei, pentru asigura-
rea securitatii deplasarii automobilului incercat si a altor automobile par-
ticipante la traficul rutier. Din motive de securitate a personalului de ex-
perimentare, se vor alege portiuni de drum fara arbori lateral!, cu acosta-
ment larg si neted, fara lucrari de arta. Evident, daca incercarile se efec-
tueaza pe pista unui poligon de incercare, o serie de masuri de securitate
sint indeplinite automat de insasi constructia pistei. La pistele de incer-
care din poligoane prevazute cu mijloace specifice pentru masurari de di-
namica (celule fotoelectrice, aparate de televiziune etc.), in faza de pre-
gatire a incercarii se va verifica buna functionare a acestor mijloace.
5,1 .3. Pregatirea aparatelor de masurare
Asa cum se va arata la paragrafele respective, mijloacele de masurare
a caracteristicilor dinamice si de tractiune pot fi foarte variate, cele mai
moderne fiind dispuse uneori chiar in afara automobilului (amenajari ale
pistei). Majoritatea aparatelor utilizate in prezent pentru masurari de di-
namica sint insa de tipul roata a 5-a (v. fig. 5.1) si urmeaza a fi montate
pe automobil inainte de incercare; locul de dispunere se va alege functie
de lungimea cablului flexi'bil al aparatului in raport cu a automobilului
incercat, de constructia specifics a structurii portante a automobilului si
Detsrminarea caracteristicilor dinamice ale outomobilelor
de tipul dispozitivului de montaj al aparatului. In unele situatii poate fl
necesara realizarea unor elemente de adaptare intre aparatul roata a 5-a
si automobil. La incercarile de tractiune participa si automobilul de fri-
nare (remorca dinamometrica, v. fig. 12.9), astfel ca va fi necesara o veri-
ficare a acestuia atit ca automobil, cit si ca mijloc de frinare sau chiar de
masurare, daca pe acesta sint montate aparatele legate de traductorul de
forta sau dispozitivul roata a 5-a.
I! 1
Fig. 5.3. Montarea ruptorului-distri-
buitor la axul rotii aratate in
fig. 5.2.
o
Fig. 5.4. Schema de principiu a instala-
tiei electrice pentru inregistrarea vi-
tezei.
din acestea fiind aratat in fig 5.2.
Aceasta consta dintr-o roata-traduc-
tor, pe care este montat un tahoge-
iierator de curent alternativ, ce da
un curent proportional cu viteza de
deplasare a automobilului, si un rup-
tor-distribuitor care permite inregis-
trarea numarului de rotatii al rotii
(fig. 5.3).
In fig. 5.4 este prezentata sche-
ma de principiu a instalatiei electrice
pentru inregistrarea vitezei de de-
plasare a automobilului. Variatia
tensiunii tahogeneratorului de curent
alternativ 2, antrenat de roata tra-
ductor 1, se inregistreaza pe bucla 6
a oscilografului prin intermediul
unui circuit format din redresorul
cu semiconductoare 3, care redresea-
za curentul alternativ debitat de ta-
hogenerator, s.i de filtrul 4. Acesta,
necesar pentru indreptarea pulsarii
tensiunii tahogeneratorului, se com-
pune din condensatoarele Cj, C
2
, C
3
si rezistenta R
t
. Pentru adaptarea
circuitului la parametrii buclei 6 a
oscilografului, in paralel cu aceasta,
se monteaza rezistenta de sarcina R
s
.
Stabilirea amplitudinii inregistrarii
pe banda oscilografului s-a facut cu
ajutorul potentiometrului 5.
In faza de etalonare a aparatului
este necesara determinarea razei de
rulare a rotii traductor.
5.2.2, Masurarea vitezei
minime
Viteza minima a unui automobil
intr-o anumita treapta de viteze este
viteza cea mai mica cu care acesta
se poate deplasa uniform, fara ba-
tai s,i socuri in transmisie sau opriri
ale motorului, iar la apasari bruste
pe pedala de acceleratie motorul se
accelereaza normal. Viteza minima
ofera informatii referitoare la stabili-
tatea functionarii motorului si trans-
Masurarea vitezelor si iimpilor de accelerare 91
misiei la turatii coborite. Importanta mai mare prezinta viteza minima in
treapta superioara de viteze.
Pentru masurarea vitezei minime este necesar un sector de drum de
200 m pe care automobilul intra cu viteza stabilizata in treapta de vi-
teze ce intereseaza, dupa parcurgerea careia se verifica, prin apasarea
brusca a pedalei de acceleratie, accelerarea normala a motorului. Traseul
se parcurge cite odata in ambele sensuri, in succesiunea imediata, ma-
surindu-se timpul necesar pentru parcurgerea acestuia si calculind apoi
viteza corespunzatoare cu relatia
^mi=720/t [km/h], (5.2)
in care t este timpul de parcurgere, in secunde. Se pot aplica si alte me-
tode de determinare, utilizind de exemplu un dispozitiv roata a 5-a.
5.2.3. Masurarea vitezei medii
In STAS 6689/4-75 se definesc trei tipuri de viteze medii: viteza me-
die tehnicd, rezultata din impartirea drumului parcurs de automobil la
timpul de mers efectiv; viteza medie tehnica de exploatare, la calcularea
careia se tine seama si de timpul pentru opririle legate de circulatie (sto-
puri, opriri la intersectii, bariere de cale ferata); viteza medie comerciala
la calcularea careia se are in vedere timpul de circulatie, timpul pentru
opriri legate de circulatie, timpul pentru depanari ivite pe parcure si pen-
tru incarcarea s.i descarcarea marfurilor, respectiv urcarea sau coborirea
pasagerilor in statii. Singura viteza legata exclusiv de calitatile dinamice
ale automobilului este viteza medie tehnica, celelalte depinzind evident
de conditii exterioare automobilului sau chiar de mentenabilitatea aces-
tuia. Determinarea oricareia dintre vitezele medii enumerate presupune
inregisararea amanuntita a duratelor de circulatie si stationare (indife-
rent de cauzele respective), pe un traseu de lungime stabilita, ales in co-
relatie cu destinatia principals a automobilului incercat. O astfel de evi-
denta se obtine comod cu ajutorul unui vitezograf montat la bordul au-
tomobilului, as.a cum se arata in cap. 15 (v. fig. ,15.1).
Pentru a avea o semnificatie practica, viteza medie trebuie raportata
la conditiile concrete de deplasare: categoria drumului, conditiile meteo-
rologice si particularitatile drumului (zona geografica, intensitatea circu-
latiei rutiere, frecventa localitatilor, a barierelor etc.).
Deplasarea automobilului in timpul determinarii se va face cu viteza
maxima admisa de regulamentele de circulatie, iar in cazul unor drumuri
de categorii inferioare de conditia asigurarii integritatii marfurilor
transportate s,i a evitarii distrugerii unor elemente ale automobilului. Sub
acest aspect, viteza medie depinde si de calitatile suspensiei automobilu-
lui (mersul lin al acestuia). Traseele de determinare se vor parcurge in
ambele sensuri, calculindu-se valorile medii rezultate. Lungimea trase-
ului de incercare se alege de ordinul a 50100 km, dar trebuie tinut
seama si de obiectivul urmarit: daca se are in vedere aprecierea produc-
tivit&tii transportului pe un anumit marsrut, determinarea se va face
pe intreaga lungime a acestuia.
92 Dsterminarea caracteristicilor dinamice ale automobilelo;
Un caz special il reprezinta determinarea vitezei medii a autobuzelor
urbane pe liniile de exploatare respective. In acest scop, pentru compara-
rea calitatilor dinamice ale unor autobuze de constructie diferita, incerca-
rea se poate face prin realizarea unor cicluri de functionare conventio-
nale, constituite din deplasari cu viteze constante si frinari, stationari,
care simuleaza funetionarea pe liniile de exploatare reala. In acest fel se
elimina unele influente exterioare riesemnificative pentru dinamica reala
a autobuzului (ora determinarii, ziua determinarii, blocaje accidentals de
circulatie etc.), iar compararea dinamicii devine posibila fara echivoc.
Ciclurile simulate se pot efectua pe sectoare de drum cu circulate putin
intensa sau in poligoane, parametrii acestora putind fi controlati mai pre-
cis decit in conditiile traficului urban.
5,2.4. Masurarea timpilor de accelerare
;
Timpul de accelerare reprezinta durata dintre momentul inceperii ac-
celerarii automobilului de la o stare initiala data si pina in momentul in
care unul dintre parametrii miscarii acestuia atinge o valoare prestabi-
lita. Astfel, in STAS 6926/11-78 se mentioneaza timpii dupa care viteza
automobilului atinge valoarea de 50 km/h si respectiv 100 km/h. Se poate
aprecia ca acesti parametri nu sint intru totui adecvati, deoarece o larga
categorie de automobile are viteza maxima sub 100 km/h. Mult mai con-
venabil par a fi, inclusiv din punctul de vedere al usurintei de determi-
nare, timpii de parcurgere a 500 m si respectiv 1 000 m de la punctul
de incepere a accelerarii. In aceasta ultima varianta este suficienta doar
marcarea pe pista de incercare a distantelor de 500 si 1 000 m, masura-
rea urmind a se face cu ajutorul unui cronometru cu doua ace indica-
toare, sau cu doua cronometre obisnuite, in timp ce in primul caz trebuie
determinate in prealabil curba de variatie V=f (t), lucru posibil numai
cu ajutorul unui dispozitiv roata a 5-a. In orice caz, prin utilizarea dis-
pozitivului roata a 5-a ambii parametri temporal! de apreciere se pot de-
termina la fel de comod.
Accelerarea automobilului se face de la punct fix (V=0 km/h), in
prima treapta de viteze de accelerare, schimbind succesiv treptele de vi-
teze pina se ajunge la 0,9 Vmo, in treapta maxima de viteze. Pornirea
de pe loc se va face fara smucituri in transmisie, iar schimbarea trep-
telor de viteze se va face la turatia nominala a motorului din care cauza
este necesara existenta unui turometru la bordul automobilului incercat.
Pedala de acceleratie se va actiona astfel incit clapeta de acceleratie a
carburatorului sa fie complet deschisa sau cremaliera pompei de injec-
tie sa fie actionata la cursa maxima. Pe banda de inregistrare a dispo-
zitivului roata a 5-a se vor inscrie spatiul, timpul si viteza sub forma unor
semnale impuls sau, la aparatele mai noi, curbele de variatie S=f (t}
sau V=f (t) si V=f (S). In orice caz, in final se va dispune de datele ca-
re permit determinarea timpilor de acceleratie cautati.
In fig. 5.5 este aratata caracteristica V=f (t) pentru un autobuz urban
de mare capacitate, la care se observa ca nu exista un timp corespunzator
atingerii vitezei de 100 km/h, desi calitatile de accelerare apreciate prin-
tr-o valoare medie a acceleratiei de demarare sint relativ ridicate.
Determinated calitatilor de tractiune
Pentru aprecierea dinamicitatii unei anumite trepte de viteze se efec-
tueaza uneori accelerari de la viteza minima in treapta respectiva, pina
la viteza maxima sau egala cu 0,9 din aceasta. Valoarea timpilor de acce-
lerare raportati in fisa de masurare va fi constituita din medierea valo-
rilor obtinute la cite doua masurari
efectuate in ambele sensuri ale tra-
seului de iacercare.
","'.
vP
^
n
,.0
"~~
70
70
70
Cu
mina
40
60
-60
' ,-.
60
60
60
Relatia de calcul al spatiului de
frmare admisibll, In m, pentru
frina de serviciu si pentru cea
de securitate
0,1 Vj+VjVlSO
(0,1 Vj-r-V^/75)* * -
^
;
:
-r .
0,15 Vj+V^/lSO
(0,15 V,+V
4
2
/65)
f
- " .. * "
0,15 Vj+V^/lSO . ^ -
(0,15 V,+V,
2
/65) . " " ""
5? ' -
^
* _
0,15 V
i
+V
J
2
/115
(0,15 Vt+Vf/57,5)
0,15 Vj+VjVllS
(0,15 V
i
+V
{
2
/57,5)
0,15 Vi+Vf/115
(0,15 V^Vf/57,5)
Deceleratia me-
die in regim de
frlnare, m/s
2
,
pentru Irina de
serviciu
5,8
(2,9)
5,0
(25)
x")* * /
5,0
(2 5) \ t* y* Jf
4,4
(2,2)
4,4
(2,2)
4,4
(2,2)
Tipul Incercarii
pentru verifi-
carea scaderil
eficacitatil frl-
nelor Incalzite
I
- "
j
.7
i
i II bis
"
r
' I si II
sau II bis
I
> ' ' I '" . '
'--
? I 5i II ;
* Daca viteza maxima a automobilului incercat este mai mica decit valoarea V
i
recomandata pentru categoria res-
pectiva, incercarea se va efectua de la viteza maxima.
* * Pentru frina de securitate
Verificarea performantelor dispozitivului frinei de serviciu 109
tegoria de automobil incercata, cu frinele reel, sau mai mica de 60% din
aceea determinata experimental conform 7.2.1.
Verificarea comportarii frinelor automobilului la coborirea unor pante
indelungate (incercari de tip II). Aceasta verificare se prescrie numai pen-
tru anumite categorii de automobile (v. tabelul 7.1). Incercarile de frinare
ca atare se efeetueaza dupa metodica aratata la 7.2.1, insa fara ca fri-
nele sa fie reci. Energia degradata in frine va trebui sa fie echivalenta
Tabelul 7.2
Conditiile de efectuare a frinarilor ciclice in vederea incalzirii frinelor
pentru determinarea seaderii eficacitatii
Conditiile de efectuare a frinarilor suceeslve
Caracteristicile automobilelor
Jncercate
Categoria dupS
destinatie
Automobile de persoane
cu maximum 8 locuri
<exclusiv soferul)
Automobile de persoane
cu mai mult de 8 locuri
(exclusiv $oferul)
Automobile de persoane
cu mai mult de 8 locuri
(exclusiv soferul)
Automobile de bunuri
Automobile de bunuri
Masa to-
talS maxi-
ma, kg
_
S 5000
> 5000
sS 3500
> 3500
Viteza
initials,
la Incepu-
tul frtnarii
V
f
, km/h
0.8 V
m
*
^ 120
0>8
v^
^ 100
'
8 v
^ 60
0,8 V
m
=S 120
0,8 V
m n
=S 60
Viteza la
sflritul
frinarii
F
/(
km/h
1
~2 ^
i
I
2
i
I
2
V
i
1
2 '
1
2^
Durata
unui clclu
de frinare
(timpul
Intre In-
ceperea a
doua frl-
nari con-
secutive)
At, s
45
55
60
55
60
Nr. de
ciclurl
da fri-
nare n
15
15
20
15
20
* ^max viteza maximfi a automobilului
O bservafii:
1. In cazul cind calita^ile dinamice ale automobilului nu permit respectarea
duratei prescrise pentru At, aceasta poate fi mSrita. In orice caz, va trebui s& se
dispuna, in afara de timpul de frinare si accelerare a automobilului, de 10 secunde
Jn fiecare ciclu, pentru stabilizarea vitezei V..
2. For^a de ac^ionare a elementului de comandfi trebuie reglata astfel incit la
prima frinare decelera^ia medie In regim de frinare sa fie de 3 m/s
2
; aceasta for\ S,
va ramine constants in timpul tuturor frinarilor succesive ulterioare.
3. FrinSrile se efectueazfi cu motorul ambreiat, in treapta superioara a cutiei
de viteze (excluzind supramultiplicatoarele).
4. Demarajul dupa fiecare frinare se va face cu schimbarea de viteze car*
asigurS durata de accelerare cea mai scurta (atingerea cea mai rapid posibilS 8
vitezei ini^iale V
t
, ^inind seama de caracteristicile motorului si transmisiei).
110
Verificarea calitatilor de frinare
cu aceea ce se degradeaza in acelasi timp pentru automobilul condus cu
viteza medie de 30 km/h, pe o panta coboritoare de 6% lunga de 6 km,
cu cutia de viteze intr-o treapta adecvata (se va avea grija ca la viteza
de incercare turatia motorului sa nu depas.eascS valoarea maxima indi-
cata) sj avind in functiune eventualele dispozitive de incetinire din com-
ponenta echipamentului de frinare. Daca automobilul nu este prevazut
cu dispozitive de incetinire, se admite o tolerantS de +5 km/h pentru
viteza de coborire.
Gasirea unui drum in panta care sa satisfaca cerintele aratate mai
inainte si totodata aflat in apropierea unor zone orizontale pe care sa se
poata efectua verificarile de tip O este anevoioasS. Din aceasta cauza se
recurge la incSlzirea frinelor printr-o serie de frinari repetate, efectuate
pe drum orizontal, pe o durata de 12 min, cu o degradare de energie
egala cu aceea corespunzatoare coboririi pantei de 6%. Numarul de fri-
nari necesare n si viteza initials V, [m/s] se determina din relatia
n V!=7 063,2. (7.7)
evident depinzind de calitatile dinamice ale automobilului incercat.
Daca automobilul este prevazut cu frine de incetinire a caror eficaci-
tate a fost determinate prin incercSri specifice (v. 7.4), se va putea re-
nunta la incercarea de tip. II.
O variants de incercare denumita de tip II bis, prevazuta special pen-
tru unele automobile (v. tabelul 7.1) destinate exploatarii in regiuni de
munte, presupune coborirea unei pante de 7%, restul conditiilor si me-
todelor de incercare raminind aceleasi.
7.2.3. Verificarea regimului de saturatie termica a frinelor
Aceasta reprezinta, de obicei, o incercare
de cercetare, legata de adoptarea tipului de
garnituri de frictiune ale frinelor sau pre-
vSzuta pentru automobile destinate a fi ex-
ploatate in regim de circulatie cu frinari
intensive. Incalzirea frinelor se efectueaza
prin frinari repetate, pina la oprire, cu de-
celeratia constants a
m
de 34 m/s, de la vi-
teza initials V
t
de 30 km/h (intervalele At
dintre frinari rezultS de ordinul a 3045 s)
i se continua pina ce temperatura tambure-
lor sau discurilor de frinS tinde sS se stabi-
lizeze (fig. 7.5). Aceasta presupune fie masu-
rarea continua si inregistrarea temperaturii
tamburelor sau discurilor cu ajutorul unor
termocupluri rniniaturale incluse in garni-
turile de frictiune, in imediata apropiere a
suprafetei de frecare, fie masurarea tempe-
raturii exterioare a elementelor mentionate, in timpul opririlor dintre
frinari, cu ajutorul unor termometre de contact cu inertie mica. In ulti-
mul caz, masurarile se pot face numai din 10 in frinari sau chiar mai
rar, in functie de viteza de cres.tere a temperaturii. Incercarea se incheie
10 20 30 W 50 60 W
Numo n il de fr in a r i, n
Fig. 7.5. Curba de cretere a
temperaturii exterioare a unui
tambur de frina de autoca-
mion in cazul unor frinari re-
petate:
tnax ~ temperatura de saturate
termica (278
C
C); 9 temperatura
aerului ambiant.
incercarea f rinei de incetinire
111
cind intre 34 masurari succesive diferentele de temperatura sint sub
2C. Dupa racirea frinelor se verifica revenirea parametrilor frinarii la
valorile anterioare (refacind in prealabil reglajele frinelor).
7.3. Verificarea frinei de stationare
Daca dispozitivul frinei de stationare preia si rolul dispozitivului fri-
nei de securitate, asa cum se intfmpla la numeroase automobile, o
prima serie de verificari se va face in conformitate cu 7.2.1. Calitatile
de stationare se determina prin verificarea sigurantei mentinerii automo-
bilului in stare de imobilitate pe o panta de 18%, in pozitia de urcare i
eo'borire. Valoarea pantei de verificare este in unele standards de 30%,
iar unele caiete de sarcini sint inca si mai severe, prevazind verificarea
frinei de stationare pe rampa maxima ce poate fi urcata de automobil.
Incercarea se efectueaza pe o portiune de drum cu inclinare corespunza-
toare sau pe rampe artificiale (v. fig. 12.13). Efortul aplicat la comanda de
Irina va fi eel indicat in tabelul 7.1, iar durata verificarii 5 min. Se va
utiliza sistemul de blocare al levierului sau minerului de comanda.
7.4. incercarea frinei de incetinire
Incercarile de tip II i II bis veri-
fica implicit si performantele dispoziti-
vului de incetinire, raportate la carac-
teristicile de masa ale automobilului
respectiv. Exista insa incercari specifice
de verificare a dispozitivelor de inceti-
nire, ca parametri absoluti atit pe stand,
cit si pe parcurs. Ultimul tip de incer-
cari of era avantajul de a permite apre-
cierea eficacitatii incetinitoarelor in co-
relatie cu automobilul pe care urmeaza
a fi utilizate [6]. Metoda de incercare
consta din remorcarea automobilului
respectiv pe un drum orizontal moder-
nizat, cu si fara dispozitivul de inceti-
nire in functionare, cu'viteze de 20, 30
i 40 km/h; forta de frinare este egala
numeric cu efortul la cirligul de re-
morcare mai putin rezistenta la rulare
(care trebuie masurata in prealabil in
aceleasi conditii de deplasare). Raportul
dintre forta de frinare si greutatea
automobilului, egal cu indicele de fri-
nare, este egal totodata i cu marimea
teza uniform^ corespunzatoare (fig. 7.6),
La determinari, in afara de forta la
soara (inregistreaza): turatia motorului
Fig. 7.6. Prezentarea grafica a re-
zultatelor incercarilor de deter-
minare a eficacitatii frinei de in-
cetinire prin metoda tractarii:
0 pozi(la neutrS a cutiel de viteze;
ill, IV, V treptele de viteze de Jn-
cercare; linia continua corespunde
actionarii Incetinitorului, linia Intre-
rupt3 Incetinitorului neaetfonat (Sn-
cetinirea datS numai de motor).
pantei ce poate fi coborita cu vi-
cirligul de remorcare, se mai ma-
si valoarea contrapresiunii din ga-
112
Verificarea calitafilor de frinare
leria de evacuare (cu ?i fara clapeta de obturare actionata), tura^ia s.i pa-
rametrii specific! ai frlnei de incetinire (daca e de tip hidrodinamic sau
electromagnetic).
Nemijlocit, inaintea masurarilor, se va asigura incalzirea elementelor
transmisiei la regimul termic normal, printr-un rulaj de lungime adec-
vata i se va verifica rezisten^a la rulare cu cutia de viteze in pozitia
neutra si in treptele de viteze compatible cu deplasarea automobilului
pentru toate vitezele de deplasare prevazute pentru incercarea propriu-
zisa.
7.5. Determinated parametrilor functional! ai unor agregate
din componen^a dispozitivelor de frinare
7.5.1. Masurarea timpului de raspuns al dispozitivelor
de f rinare cu transmisie pneumatica
Masurarea se efectueaza cu automobilul oprit, la conducta de intrare
in cilindrul de frina eel mai defavorizat din punctul de vedere al alimen-
tarii cu aer. Cursele tijelor pistoanelor se regleaza pentru un joe minim
dintre garniturile de frictiune i tambur. In rezervoarele de aer se sta-
bileste presiunea corespunzatoare la care intra in functiune regulatorul
de presiune sau egala cu 90% din presiunea cu care constructorul a cal-
culat dispozitivul de frinare.
ilL
s-o
by
T
7.6
A.
/ o
1
0,1 0,2 0,3 0^
Tim put de acfionare a camenzii.s
7.8. Metoda de determi-
a timpului de raspuns
pentru un dispozitiv de fri-
nare cu transmisie pneumatica.
^ 75
fe:l 5ff
-1"| 25
n
Fig. 7.7. Inregistrarea simul-
tana, pe baza de timp, a cursei
pedalei de frina S (curba 1) si
a presiunii aerului comprimat
din cilindrul de frina eel mai
defavorizat (2), in vederea de-
terminarii timpului de raspuns
al dispozitivului de frinare.
Timpul de raspuns, ca functie de timpul de actionare, se obt.ine prin-
tr-o succesiune de actionari cu cursa completa a pedalei, incepind cu o
actionare in eel mai scurt timp posibil, pina la un timp de actionare de
0,4 s (fig. 7.7); in acest scop, se utilizeaza traductoare de presiune adec-
vate si un mijloc de inregistrare cu baza de timp. Valorile masurate ast-
fel se inscriu intr-o diagrama (fig. 7.8).
Determinated parametrilor functional!
113
Timpul de raspuns luat in considerate va fi acela ce corespunde la un
timp de actionare de 0,2 s, pentru care presiunea aerului din cilindru
ajunge la 75/o din valoarea asimptotica maxima. Regulamentul 13 al
C.E.E. a O.N.U. normeaza acest timp la 0,6 s.
7.5.2. Masurarea fortelor de frinare la rotile automobilului
Masurarea fortelor de frinare la rotile automobilului se face cu ajuto-
rul unor standuri speciale, de obicei de tipul cu rulouri; acestea permit
masurarea sau inregistrarea fortei tangentiale la periferia pneului rotii
Fig. 7.9. Verificarea frinelor unui autoturism Dacia 1300 pe un stand
cu rulouri cu doua canale de masurare.
frinate si la contactul cu rola de reac^ie a standului, inclusa intr-un sis-
tern de masurare a cuplului. Exista numeroase variante constructive de
astfel de standuri (fig. 7.9), diferentele constind in cantitatea si forma in-
formatiilor oferite: simpla indicare pe un cadran a fortei de frinare, in-
registrarea pe o banda de hirtie a dependence! dintre forta de frinare si
for^a de comanda, functionarea simultana pe doua sau patru canale etc.
Din punctul de vedere al performantelor de frinare prezinta importanta
nu numai valorile absolute ale fortelor de frinare la ro$, ci si raportul
dintre aceste valori si masa ce revine rotilor respective, care trebuie sa se
inscrie in limite bine precizate (v. anexa 10 la Regulamentul 13 al C.E.E.
a O.N.U.), daca in componenta echipamentului de frinare nu sint incluse
sisteme ,,antiblocare".
+
+
KB
HI
a
a
u
3
ca
fa
+
I
0)
-a
<3J
1
i*
fe.f
+
+ +
i
i OS Q
SB ,.
aj cs ^*
) CJ.2J
'O -O -^
^ OJ g
'8,g_.
J G 'C N
+
-|-
+
+
i
1 0
C Jl
V. rfl
*C *o
aj -u
>C3 CTJ ETJ
J G G
+
+
-f-
+
1
* ' D.
T3 w
1J 3)
||
i-i cj
+
+
+
+
S.2
" t?
W "
*C t3
CJ D
11
G3
>TO Co
J G
+
-f
-j-
+
a
ij
cs
a? 4^
If
i3'S
_
+
+
CJ
,54 H
> .K
'-is ^
o u
^ "H
Qtl
+
_
-j-
I
-j-
+
4.
*S.
o
9
8)
C
1
3
h
a
fa
+
+
Jf
a
CU
o
0
t! o
S
G
S,s
i ft :.
S ^ 'N
l%
tj 'CJ
III
ss
jj G O
_ f_
+
-|,
S nj
W
"Cf T3
S S c u
Sac
xS C8.O
+
+
4-
j
(TJ
"'a
t3 re
1j CD
S
^
K
)CI3 CS
+
+
,1
sg"
* l
0^
"8
5 g
105 03
<4 C
+
+
4-
+
CJ
>.a
is
a
u
CU
+
+
4-
+
* Dimensiunea notata cu + se mascara.
9.4.3. Determinarea vizibilitatii geometrice a dispozitivelor
de iluminare si semnalizare optica
Vizibilitatea geometrica a dispozitivelor de iluminare i semnalizare
optica este definita de unghiurile maxime, masurate in plan orizontal si
vertical (longitudinal si transversal), sub care acestea pot fi vazute de
un observator exterior. Pentru masurarea comoda a acestor unghiuri
este bine ca automobilul sa se aseze pe o suprafata caroiata, pe care, cu
ajutorul unor rigle gradate si tije ajutatoare, se pot stabili comod punc-
tele ce determina o functie trigonometries a unghiului cautat. In uneie
cazuri este preferabil sa se materializeze, cu ajutorul unor tije sau rigle,
laturile acestor unghiuri, iar valoarea lor sa se masoare cu un clinometru
(in cazul unghiurilor in plan vertical).
Unghiurile de vizibilitate se definesc in raport cu planele paralele
cu planul longitudinal de simetrie (stinga-dreapta) si cu un plan paralel
cu planul de baza (sus-jos). Valorile acestora sint normalizate de reco-
mandarea internationala ISO/R 303 si de standarde nationale sau con-
ditii tehnice specifice diferitelor tipuri de automobile.
10'
148
Determinarea usurinfei de conducere
9.4.4. Determinarea vizibilitafli fiziologice
.
Vizibilitatea fiziologica se determina pentru luminile de semnalizare
s.i iluminarea numerelor de circulatie, precum si pentru dispozitivele
reflectorizante. Se apreciaza prin distan^a de la care o persoana cu vazul
normal remarca luminile de semnalizare si poate citi numarul de circu-
latie. Determinarile se fac ziua si noaptea (fara luna) pentru luminile
semnalizatoare de direc^ie s.i lampile stop si noaptea pentru celelalte lu-
mini de semnalizare si dispozitivele reflectorizante. Inainte de masurare
se verifica daca corpurile de iluminat sint de puterea prescrisa.
Pentru eliminarea unei aprecieri subiective se recomanda ca aprecie-
rea vizibilita^ii fiziologice sa se faca in aceleasi conditii de catre trei per-
soane cu vazul normal.
Vizibilitatea fiziologica este, de asemenea, normata de recomandarea
ISO/R 303 si de standarde sau conditii tehnice nationale.
9.4.5. Verificarea reglajului farurilor
Aceasta verificare constitute o operatie repetata periodic in decursul
exploatarii unui automobil. Din punctul de vedere al incercarii automo-
bilelor reprezinta, in primul rind, o operatie preliminara verificarii foto-
metrice a farurilor (v. . 9.4.6.).
!
X
-h
;
Lit n iia
supe r /o a r o a umbr e i
w
Li mi fa in fe r io a r a
"7 , o umbr e i
Verificarea consta din deter-
minarea limitelor dintre lumina
s.i umbra pentru lumina difuza-
ta de farurile principale (faza
de drum s,i faza de intilnire) s,i
farurile de mers inapoi, pe un
ecran de masurare vertical, per-
pendicular pe planul longitudi-
nal de simetrie al automobilu-
lui $i amplasat la distanta de
25 m de marginea anterioara a
suprafetei active a farurilor. In
fig. 9.16 i 9.17 se arata modul
in care se traseaza corect, prin
parametrii masurati x, y, z s.i
a limita dintre lumina ?i um-
bra pe ecran, pentru faza de
intilnire a unor faruri simetrice
s.i, respectiv, asimetrice.
Ca i la masurarea dimen-
siunilor de montaj, inainte de
masurari se va verifica sta-
rea de incarcare a automobi-
lului. De asemenea, se va veri-
fica starea de incarcare a bateriei de acumulatoare, care trebuie sa fie
incarcata 100/o din capacitatea nominala. Se verifica daca puterea si ten-
siunea de alimentare a diferitelor corpuri de iluminat este cea prevazuta
Fig. 9.16. Verificarea montajului fazei de
Intilnire simetrice:
hh urma planului orlzontal trecJnd prin
central focal al farului; vv urma planului
vertical treclnd prin central local al farului.
I"
a umbr e i
lim/fa in fe r io a r s
Fig. 9.17. Verificarea montajului fazei
de intilnire asimetrice:
hh urma planului orizontal treclnd prin
centrul focal al farului; vv urma pla-
nului vertical treclnd prin centrul focal al
farului.
Determinarea calitatilor de confori ale scauneior
149
sau, asa cum se recomanda in STAS 6926/18-70, se monteaza pe auto-
mobil corpuri de iluminat etalon. Caracteristicile acestor lampi etalon
(puterea si fluxul luminos) in functie de tipul farului (faza) si tensiunea
la bordul automobilului sint date de Regulamentul nr. 1 al C.E.E. a
/~> TIT TT
O.N.U.
9.4.6. Masurarea caracteristicilor fotometrice ale lampilor
2250
2250
Fig. 9.18. Punctele ?i zonele IIV de
masurare a iluminarii ecranului de faza
de intilnire simetrica a unui far princi-
pal de automobil:
hft urma planulul orizontal treclnd prin
centrul focal al farului; vv urma planului
vertical trecind prin centrul focal al farului.
3960
3960
Cu aceleasi lucrari si verificari preliminare, in acelasi mod si de cele
mai multe ori succedind imediat verificarii reglajului farurilor, se ma-
soara si intensitatea iluminarii
(iluminanta) acestora. Pe pa-
noul dispus la 25 m inaintea
partii frontale a suprafe^elor
active se traseaza patru zone
distincte (fig. 9.18 si 9.19), iar
in punctele marcate se dispune
un luxmetru a carui suprafata
activa poate fi inscrisa intr-un
patrat cu latura de 65 mm.
Verificarea farurilor de cea-
ta se face la fel ca a fazei de
intilnire a farurilor principale,
folosindu-se in acest scop lampi
etalon ce emit lumina alba sau
colorata, in conformitate cu pre-
vederile intreprinderii construc-
toare sau cu prescriptive legale
aferente.
In STAS 6926/18-70 se mai
prevede masurarea intensitatii
iluminarii placutelor cu numa-
rul de circulate, precum si a
lampilor de semnalizare si stop.
Aprecierea acestora se face pe
baza valorii intensitatii lumi-
noase maxime, in limitele un-
ghiurilor de vizibilitate.
9.5. Determinarea
calitatilor de confort
ale scauneior
Fig. 9.19. Punctele ?i zonele de masurare
a iluminarii ecranului de faza de intilni-
re asimetrica a unui far principal de
automobil:
h ft urma planului orizontal trectnd prin
centrul focal al farului; v v urma planu-
lui vertical treclnd prin centrul focal al fa-
rului.
Iluminarea, Ix, pentru
circulatia pe dreapta
In afara de aspectele dimen-
sionale si cele legate de ampla-
sarea scaunului in raport cu co-
Punctul
RSOI, 0w v*q
I5B
50R
25t
25R
Zona I
Zona III
Zona IV
= 0,6
3=1,5
<20
'
7
menzile si alte elemente constructive aferente postului de conducere, la
asigurarea confortului scaunului contribuie in mod deosebit de impor-
tant calitatile lui de izolator la vibratii si de sustinator al corpului safe-
150
Determinarea usurinfei de conducere
rului (sau pasagerilor) cu incarcari specifice mici si juridicios aplicate di-
feritelor zone.
9.5.1 . Determinarea calitatilor de izolator !a vibratii
ale scaunului
In abordarea oarecum traditionala, eficacitatea izolarii la vibratii a
soferului (si evident a pasageriior) este considerata ca o components a
mersului lin al automobilului. In acest sens, este, de altfel, redactata si
incercarea specif ica prevazuta de STAS 6926/13-74. Cu toate acestea, tre-
buie facuta diferenta intre mersul lin ca trasatura constructive, derivind
nemijlocit din oscilatiile masei suspendate a automobilului in ansamblu
(calitatile suspensiei), ale caror determinari constituie obiectul principal
al standardului mentionat, s.i vibratiile pe scaunul s,oferului, care sint
rezultatul ,,filtrarii" oscilatiilor masei suspendate de catre sistemul osci-
lant reprezentat de scaun. De cele mai multe ori, nu mersul lin in sem-
nificatia aratata defineste vibratiile transmise de scaun corpului s,oferului,
ci potrivirea dintre parametrii oscilatiilor proprii ale masei suspendate
a automobilului si ale scaunului, cu sof erul asezat pe el. O apropiere a
frecventelor proprii ale celor doua sisteme oscilante poate duce la feno-
mene de rezonanta ce fac scaunul imposibil de utilizat. Cunoasterea frec-
ventelor proprii ale suspensiei automobilului si scaunului reprezinta de
aceea o conditie preliminara a unei aprecieri cantitative si calitative a
reusitei unui scaun din punctul de vedere al izolarii la vibratii.
Determinarea caracteristicilor oscilatiilor proprii ale masei suspen-
date a automobilului. In mod uzual, din punctul de vedere al mersului
lin, intereseaza valoarea accelera^iilor inregistrate in diferite puncte ale
caroseriei i in diferite conditii de mers. Pentru masurarile ce se prezinta
in acest capitol este suficienta insa determinarea frecventei proprii a
masei suspendate si, auxiliar, a coeficientului de amortizare relativa al
suspensiei. Ambii parametri se pot determina daca se inregistreaza va-
riatia in timp a deplasarii sau acceleratiei oscilatiilor libere ale masei sus-
pendate ce revine suspensiei fiecarei roti a automobilului. In cazul auto-
mobilelor cu mai mult de doua osii s.i cu suspensie la fiecare osie, se vor
avea in vedere oscilatiile pe ver-
ticala si de tangaj al unui punct
situat in apropierea centrului de
masa al masei suspendate.
Cel mai frecvent, automobilui
se aduce in starea de oscilatie li-
bera prin metoda ,,caderil. Osia
corespunzatoare suspensiei cerce-
tate se ridica cu ajutorul unei ma-
carale sau pod rulant, pina ce ro-
tile respective ajung la 150
200 mm distanta de sol. Cu ajutorul unui mecanism cu declansare brusca,
introdus pe cablul de ridicare, se lasa sa cada pe sol partea ridicata a
automobilului. Un traductor de acceleratie amplasat pe sasiu sau caro-
serie, deasupra osiei, va transmite unui sistem de inregistrare, cu baza
de timp, variatia acceleratiei in timpul oscilatiilor libere (fig. 9.20).
,---"*
s
^
-.1
/
3
2
\ '
\
5
i
!
7
K
/
)
r-.
r
v-
\
z
i
S
r
^
f
/
"N
.'
Fig. 9.20. Diagrams oscilatiilor libere ale
masei suspendate ce revine osiei din fa^a
a unui automobil:
TO perioada oscilatiilor libere.
Determinated caiitatilor ds confort ale scauneior
151
Din prelucrarea diagramei, se pot calcula:
frecventa proprie, in Hz,
coeficientul de amortizare relativa
(9.4)
sau = (9.5)
' de de cla n so r e
\ br usca
p.
*
:
in care T
0
, Z
lt
Z{, Z
3
, au semnificatia ce rezulta din fig. 9.20.
Suspensia pun^ii neridicate se va bloca (oscila^iile sa aiba loc in raport
cu osia acesteia), in caz contrar pe diagrama inregistrata suprapunindu-se
i efectul oscilatiilor ei. Pentru eliminarea influentei oscilatiilor pneuri-
lor sau caroseriei, cu frecventa mai ridicata, asupra formei diagramei
oscilatiilor libere ale suspensiei, semnalul de la traductorul de acceleratie
-se va filtra cu un filtru trece-jos cu frecventa de taiere de 45 Hz. In
mod uzual, frecventele proprii ale suspensiilor de automobile sint cu-
prinse intre 1 si 1,5 Hz, iar coeficientii de amortizare relativa intre 0,25
3ji 0,3. La valori ale coeficientului de amortizare relativa mai mari de
0,3, eroarea determinarii frecventei proprii prin metoda aratata incepe
sa creasca rapid peste 5/o.
Masurarile trebuie efectuate cu automobilul in stare echipata, fara
sarcina utila si incarcat cu sarcina utila nominala, cu balastul respectiv
dispus adecvat pe scaune sau pe suprafata de incarcare.
Determinarea caracteristicilor oscilatiilor proprii ale scaunului. Intr-o
prima aproximatie, frecventa proprie si coeficientul de amortizare rela-
tiva se pot determina
prin aducerea scaunului
in stare de oscilatie li-
bera. In acest scop, cu
ajutorul unui dispozitiv
adecvat sau al unui
stand special (fig. 9.21)
se lasa sa cada vertical,
pe perna scaunului, o
masa de 50 kg, de for-
ma adecvata (imitind
sezutul omului), pe ca-
rre este prins un traduc-
tor de acceleratie cu
axa sensibilita^ii maxi-
me dispusa vertical. Un
aparataj adecvat (am-
plificator, filtru, inre-
gistrator), permite obtinerea diagramei oscilatiei libere a scaunului, care
este similara cu cea aratata in fig. 9.20, cu observatia ca in acest
caz frecventa proprie rezulta, de obicei, de 23 Hz, iar coeficientul de
amortizare relativa de aproximativ 0,25.
O analiza mai detaliata a caracteristicilor oscilatorii ale scaunului so-
ferului se face determinindu-i deperiden^a de frecventa de excitable a ra-
portului dintre acceleratia unui punct al scaunului (cu masa de pe perna
de 50 kg) si acceleratia dispozitivului de excitatie a oscilatiilor. In acest
Tr a duchr ds
a cce le r a fie
Amplift ca fo r
/n r e gisfr a fo r
Fig. 9.21. Stand pentru determinarea oscilatiilor pro-
prii ale scaunului.
152
Determinated ujurintei de conducere
scop, cele mai indicate sint standurile electrohidraulice de tip Schenck
(Hy dropuls; fig. 9.22) sau MTS, ce permit frecvente de excitatie pina la
6080 Hz, acoperind astfel tot domeniul de frecvente de interes.
Masurarea nivelului oscilatiilor pe scaunul soferului in timpul mersu-
lui automobilului. Cercetarile intense din ultimul deceniu au aratat ca
efectul oscilatiilor asupra corpului omenesc depinde de valoarea eficace
a accelerator, de du-
rata de expunere si de
componenta de frecven-
te a oscilatiilor respec-
tive. In legatura cu
aceasta din urma, este
de mentionat ca la os-
cilatii, cu frecventa sub
0,5 Hz reactia organis-
mului la oscilatii, ce se
manifests sub forma
unor stari similare rdu-
lui de mare, difera sub-
stantial de la individ
la individ. In domeniul
de frecvente de 14 Hz,
efectul oscilatiilor asu-
pra organismului es-
te eel mai intens ne-
placut, deoarece apar
fenomene de rezonanta
la organele interne,
membre, cap, ochi etc.
Pe masura cresterii
frecventei, are loc o ate-
nuare a efectului os-
cilatiilor, dupa 80 Hz
acestea fiind preluate
integral la nivelul pie-
lei.
Acest lucru a fost
avut in vedere la elabo-
rarea normei Internatio-
nale ISO 2631-1978 ca-
re stabileste o metoda
judicioasa de apreciere
a efectului oscilatiilor
asupra corpului omenesc si care se aplica curent si la incercarea auto-
mobilelor. Conform acestei norme, severitatea oscilatiilor se apre-
ciaza prin mSrimea acceleratiei medii pStratice (valoarea eficace) trans-
misa prin scaun corpului, masurata cu filtrarea si ponderea semnalului
in benzi de treime de octava, in gama de frecvente cuprinsS intre 1 Hz
si 80 Hz. In mod optim, aceasta filtrare si ponderare este efectuatS cu o
retea electronics introdusa intre traductorul de acceleratie si aparatul in-
Fig. 9.22. Stand electrohidraulic Schenck pentru stu-
dierea oscilatiilor scaunului de automobil.
Pe n t r u a cce le r a t ii
lo n git udin a ls
Pe n fr u a cce le r a t ii
^v e r t ica ls
'
5 10 20
Fr e cv e n t a , Hz
50 100
Fig. 9.23. Curbele de ponderare a acceleratii-
lor medii patratice in gama de frecvente de
la 1 la 80 Hz.