Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
83
1. SUPRAINAlTAREA iN CURBA
[N]
in diferite altuajH (de exemplu: evitarea lucrsrilor mari de terasamente sau a
lucrarilor de arti costisitoare, ocolirea unor obstacole sau zone dificile, atingerea unor
puncta obligate etc,) proiectarea racordliriiorTn plan nu se poate efectua cu raze suficient
de mari pentru a micl?ora efectul defavorabil al forjei centrifuge la limite admise. in
aceste eondljil, profilul transversal al cali de eomunicape se va supraTnalta Tn exteriorul
curbei, 1n a!,la fel incat panta transversals unica spre interiorul curbel Sa participe la
combaterea efeetului defavorabil al fOrjei centrifuge.
- fOrja de freeare IF) la contactul dintre pneuri $i suprafata imbracamintei rutiere
(F=F, +F
l
), unde F, $i F
l
reprezinta reactiunile transversale aferente roti/or de pe a
parte a vehiculului. FOrja de frecare este direct propor:!ionala cu greutatea vehiculului
IG) $i cu eoefidentul de frecare (f) dintre pneuri Iii! suprafata de rulare.
Pentru condijiile sus-menjionate derapqjul nu se produce daca:
(7.2)
sau:
1.1. Supl"ainaltarea psrtii carosabile in curba
Pierderea stabilitiljii autovehiculului sub aCjlunea fOrjei centrifuge se poate face
prln derapaj (deprasarea laterala a vehiculului spre exterjorul curbej) sau prin rasturnarea
acestuie spre exteriorul curbei. La combaterea derapajului contribuie forje de frecere
dlntre pneuri !,Ii cale, precum !,Ii panta unics.a cilii Tndreptata spre interiorul curbei.
SupraTnllljarea maxima a pal1ii carosabile se obtine pentrlJ curbele proiectate cu
raza minima (R
m
) pentru 0 anumita viteza de projectare IV) l?i are valoarea de 7 %.
17.3)
(7.5)
17.4)
[m]
[km/hJ V =v' 127R.f
saua razei mini me a recordarii pentru a viteza data;
R = V
l
l127f
mod curent, pentru Tmbracaminti rutiere modarne uscate, coeficientul de frecare are
valori de 0,3... 0,6. Pentru condijU climaterice nefavorabi/e (suprafata umeda, noroi,
zapada, polei etc.) coeficientul de frecare se reduce semnificativ (de exemplu: pentru
polei f = 0,06).
Pentru asigurarea confortului circula!iei nu trebuie sa se conteze pe valoarea
maxima a coefidentului de frecare, ci numai pe mohilizarea paTJialii afrecarii, prin luarea
unui coeficient de frecare mai mic; f = 0,10...0,30. FUnd cunoscuta (impusa) valoarea
coeficientului de frecare f din condljji de comoditate !,Ii confort; relajia 7.3 poate
conduce la calcularea vitezei maxime (V) Tntr-o anumita curbS:
Relatiile 7.4 $1 7.5 conduc fie la valori reduse ale vitezei admise Tn condit'i
geometrice impuse (R), fie la valori ale raze; necesare exagerat de mari.
CoN/ilia tie stQ!Jilitate la rdstumare se puna Tndeosebi pentru vehiculele cu centru
de grElutate ridicat liii cu distanja b intre rop mid'!. in aceste situatfj, sub efectul fortei
centrifuge, se poate produce rasturnarea vehiculuJui Tn jurul punctului de contact al
rotHor exterioare (B Tn fig. 7.1). Conditis de stabilitate la rasturnare este indeplinitf!l
daca;
G.f G.V
l
/127R. respectiv f 2: V
2
/127R
in care; f esta coefieientul de frecare transversala.
Coeficientul de frecare are valori cuprinsa in intervalul 0,1 ...0,8, functie de natura
imbracamintei rutiere, suprafata pneurilor, viteza vehiculului $i conditiHe climaterice. Tn
cali etc.
Forta cantrifuga pentru un vehicul de mas!
m (1n kg), care parcurge 0 curM de rau R lin m)
cu viteza v (Tn m/s), respectiv V (in kmlh) areexpresia:
0 Fe
---j
\
I
I \ I r
h
A
Fz'lji
C
,
F
1
G, G
___11
62
b
7. 11. Stabilitatea vehiculelor la derapaj rasturnare.
Sl.Iprainal1area teoretlcl
Se va considera pentruinceput ca partea carosabila a drumului in profil transversal
este orizontall. in acest caz asupra vehiculului actioneaza urmatoarele fol1e (fig. 7.1):
- forja centrifuge (Fe) aplicatii in centrul de
greutate al vehiculului, care poate produce"
derapajul sau rasturnarea mijlocullJi de transport.
In afara de aeeste efecte, forja centrifuga poate
conduce la instabilitatea marfurilor transportate,
lipsa de confort a celitorilor (dezechilibru),
solicitari inegale ale mijlocului de transport ale
:ig, 7.1. Stabilitatea vehicululuiTn
curba in ipotaza psl1ii
carosabile orizontale.
84.: .
85
La autovehiculefe moderne se asigura prin construcpe b/2h =" 1 l;ii deci:
b/2h > f ~ y21127R(7.71
(7.9)
(7.11 )
(7.14)
i ~ i cos a :: 1,
H
[ml
v
2
R > ---------------
- 127.(f+i1
Fig. 7.3. Asigurarea stabilitat!i prin
frecare ~ i suprainallare.
sau:
sau:
sau:
. v
2
V
2
I + f > -------- = --------- [-J (7.12)
- g.R 127R
Relajia 7.12 reprezinta conditia generala de stabilitate in cazul derapajului ~ j
poate fi scrisa (fuocpe de dateIe cunoscute) ~ i astfel:
V:5'V"'127R.(f+i) [km/h] (7.13)
Fe . cos a :5 G . sin a + f . (G . cos a + Fe . sin a)
Pentru unghiuri foarte mid se poate accepta cll: sin a =" tg a
condilii in care inegalitatea 7.9 se poate scrie astfel:
F
e
:5G.O+fl+F
e
.i.f (7.10)
Deoarece produsul i.f :: 0, termenul Fe . i . f se poate neglija, iar inegalitatea 7.10
devine:
7.1.2. Combaterea derapajulul prln frecare ,I suprainaljare
Din cele prezentate anterior a rezultat concluzia ca impiedicarea derapajului
vehiculelor rutiere se poate efectua practic numai prin frecare sau numai prin
suprainaljare.
Pentru asigurarea stabilitalii
vehiculelor in curbs este ded necesar
sa se mizeze pe aetiunea simultana a
frecarii dintre pneuri ~ i suprafaja de
rulare :]i a supraina1iarii.
Tn acest caz, components
favorabila derapajului este Fe.cos a,
care trebuie combatuta prin frecare ~ i
supralnaljare. Conditia de stabilitatela
darapaj se poate exprima in falul
urmator lfig. 7.31:
(7.61 > ~
- 127R
sau: G . b(2 ~ Fe. h
Fig. 7.2. Supralnaltarea teoretica.
tendinla de derapare spre exteriorul
curbei, iar cele cu viteza mai mica vor
ea tendinta de pierdere a stabilitati! spre interiorul curbei.
Pe de alta parte, relalia 7.8 conduce la valori foarte mari ale pantei transversale.
exemplu, pentru V = 40 km/h ~ i R = 100 m, rezults I = 12,6 %, deci mult mai
Ire decat panta maxima admisa i = 7 %.'
lea ce inseamn! ca daca condilia de stabilitate la derapaj este indeplinita este
,tisfacuta implicit l;ii condipa de stabilitatela rAsturnare.
Asigurarea stabilitalii vehiculului la derapaj l;ii rasturnare poate fi realizata l;ii prin
lnstruclia c ~ i i i care in curba poate avea 0 panta unica spre interior, favorabil!
1mbaterii efectului produs de f0rla centrifuga.
SupminiilJarea teoreticii este inclinarea ideals a parlii carosabile, sprs interiorul
Irbei pentru care rezultanta P dintre greutatea vehiculului (G) l}i forla centrifuga (Fe) ar
liona perpendicular pe suprafala de rulare (fig. 7.2), adica efectul defavorabil al fOrlei
ntrifuge ar fi combatut numai prin suprainallarea profilului transversal.
Condilia de stabilitate la derapaj in acest caz este urmatoarea:
F V
2
:;: tg a = --G- = -Y27-R- [-J (7.8)
Se observa ca, pentru 0 raza R, suprainaltarea taoretica depinde numai de vitaza
de circulalia. Rezulta ca scopuf urmarit
de suprainallarea teoretica (combaterea
in intregime a efectului defavorabil al
fOr}ei centrifugel este atins numa!
pentru vehiculele care circula cu viteza
V (in km/h). Practic losa pe drum
circulll vehicule cu viteze foarte variate.
Rezulta ca vehiculele cu viteza mai
mare decat viteza V de calcul vcr avea
86 87
Dae! se verifiei stlllJilitllteals rilstuT1Ulre in eazul profilului transversal suprainaltat,
atunci se poate serle ( fig. 7.3):
(G. cos a + Fe sin a) . (Fe' cos a - G . sinal. h
jar daca sa considera cos a = 1 :?i sin a= tg a = i inegaUtataa devine:
(G + Fe j) . -lii- Fe- G. i
sau:
(7.22)
(7.21)
[%]
v
2
-3sTrf
i= sau
Respectiv:
suprainalt
area
i = 2,5... 7,0 %. Cu c.!lt valoarea lui K este mai redusa, respectiv
contribupa suprainlUtarii este mai mare, cu atat conditiile de confort sunt mai bune,
Conditiile de confort cele mai buna sa oblin in cazul cand contributia frecarii la
combaterea derapajului esta egala cu contribupa supralnaltarii (K = 1). in acest caz,
relatiile 7.13... 7.15 conduc la valori mari ala razei ale suprainllltarii la valo
ri
mid
ala vitazei de circulatie. Practic se accapta din considerante tehnice economice, un
coeficient de confort mai mare (de exemplu K =2), pentru care relatia de baza 7,12
devine:
(7.15)
(7.16)
(7.17)
(7.18)
1), caz in care
[%]
v
2
i > (------------- - f) . 100
- 127R
b V
2
b
--2h-- + i T27Ff . (1 - i. --211-)
T I ' b I" (. 0 07 'b/2h
ermanu I . ---iii' sa poate neg IJa Imax = ,$1 =
inagalitataa 7.18 devine:
i
Pentru drumurile publice valorile coeficientului de confort se incadream in
ntervalul 1,5... 3,0, cu un coeficient de frecare mobilizata f
m
= 0,05... 0, 15 cu
ComparAnd relatiile 7.12 $i 7.19 rezulti ea l?i in acest caz, daca stabilitatea la
derapaj este asigurata atunci este asigurata stabilitateala rasturnare (b/2h = 1, mult
mai mare dedit i
max
= 0,07).
Din condipi de siguranti, comoditate confort, forta de fracare care se
realizeaza la parcurgerea unei curbe (forta de frecare mobilizata) trebuie sa fie tot timpul
mai mica decat forta de frecare maxima ce poate lua intre pneuri $i suprafata
de rulare. in proiectare acest aspect al problemei se rezolva prin luarea in ealcule a unu!
caeficient de frecare (f
m
) inferior coeficientului de freeare real (f), numit caeficient de
frecare mobilizata (fm < f). in aceste conditH raportul f/f
m
are semnificatia unui
coeficient de siguranti la derapare.
Pentru aprecierea reaUzarii condipilor de confort la proiectarea unui drum, in
normele romAne:;>ti s-a introdus coeficient de confort" (K), definit de
raportul dintre contribupa frecirii contribupa supralnaltarii la combaterea derapajului
in curbs:
b V
2
---- + f > ----------
2h - 127R
f
m
K = -----
H
(7.19)
(7.20)
in aceste condipi suprainaltarea (panta transversale unica), corespunzatoare
curbei de raza R, va prelua 1/3 din forta centrifuga, restul de 2/3 fiind prelu
ata
prin
frecare.
7. 'I .3. Raze caracteristice
in capitolul 4 au fost definite razele caracteristice ale curbelor de drumuri in
conformitate cu normativele in vigoare. Din punctul de vedere al amenajarii
curbelor in prom transversal, definitiile anterioare date razelor caracteristice trebuie
completate astfel:
R R - - 'd t' cel din aliniament
_profilul transversal In curbele cu raza r ramane I en IC CU
(se accepta circulapa pe deverul negativ);
_ pe lungimea curbelor cu raza R
c
$ R< R, profilul transversal va fi convert!t
(inclinare unica, egalll cu cea din aliniament, spre interiorul curbei);
_ pentru curbele cu raza Rm:S R<R
e
, profilu! transversal este necesar sa fie
- d' I" t 'nteriorul curbei).
suprainllitat (inclinare unica, mai mare decat cea 10 a Imamen , spre I
Corespunzator unei anumite viteze de proiectare, nu se permite rezolvarea
racordarifcu raze R< R
m
- IOff -
~
;:e
~
~
~
"
" .....
~
~
~
l::
2
~
~
....
Q)
~
~
-
~
{4 ....
~
r::
~
~
~
"
~
~
e
"
't>
'\:
~
t)
.:::1
-i::.
[
.,
~
,>,
B
~
.:
~
.b
t
~
"<:\
t
~ ~
~
co
~
~
'"
u
~
107
9.1. Ipoteze de calcul pentru drum in aliniament
Evitarea de e ~ t r e utilizator a obstaeolelor (fixe sau mobilel de pe banda sa de
eireulatie se asjgura prjn oprjrea vehieulului in fala aeestora, respeetiv prin oeollree sau
depaljlirea lor in eonditii de sigurentii
9. '1.1. Distants de vizibilitate pentru friinarea vehieulului
Modul eel mei freevent de determinere a distentei de vizibilitate se bazeaza pe
ipoteza opririi vehiculului in fl11a obstacolului sau a unu! vehieul stationar (sau oprit la
randul sau prin franare). Pentru un obstaeol fix, aeeasta distanla de vizibilitate se
compune din trei parti:
_distanta pareursa de vehieul, eu viteza iniliaUl, in aljla-numitul !imp de percepJie-
reacfie. Timpul de perceppe-reaetie este timpul care se seurge din momentul in care
utilizatorul a sesizat obstaeolul Ijli pilna In momentul In care aeesta a aetionat franele
(vehieulul ineepe sa cireule franat). Timpul de pereeppe-reaetie depinde la randul sau
de 0 serie de faetori:
. posibilltatea de vedere a eonducatorului: eampul vizual ('in medie 10 pentru
pozitla fixa a eapului), viteza unghlulara de observatie (sunt neeesare eea 2 " pentru a
explora 180
0
l, aeomodare, orbire etc.;
_sensibilitatea la aeeelerslii (tangenliale sau normaIe fala de direetia de mers);
- oboseel!, /ipsa de stenlie, nerabdsre, aleoo!emie.
in general, timpul de pereeppe-reaelie se eonsidera de 0,75... 1,50 s, dupa cum
atentia utilizetorului este mal eoneentrata (eorespunzMoare eazului eand obstaeolul este
a1;jteptat sau previzibil), sau mal difuza (cand obstaeolul este doar prevazut). in ealeule
timpul de pereePlie-reaepe se eonsidera to = 1s, deei spaliu parcurs in aeest timp va
fl SI = to.v = (t
o
.V)/3,6 = V/3,a.
in mod obi1;jnuit timpul de pereeppe este mai mare decat timpul de reaetie, iar pe
timpde noapte suma lor este mai ridieatli deeat ziua:
_ dlstan/ll de frdnare propriu-zistI (52)' adiea distanta parcursa de vehieul din
momentul apliearii frAnelor pana la oprirea completa a vehieulului. Distant
a
de franare
(52) Tn palier, sa obpne prin egalarea anergiei cinetice a vehiculului din momentul aplicarii
franelor cu luerul meeanie rezistent dat de forta de frecare, adieli:
~ i t G. f. S2 (9.1)
de unde, daea se tine cont de relatiile cunoscute: v=V/3,6 Ijli G=m.g, rezulta:
108
109
em] (9.2/
b. in pantii componenta G.sin a se adauga la energia cinetica a vehiculului deci
conditia de echilibru devine:
in aceste eondijii, relapa generala a spatiului de franare, functie de configura}ia
liniei devine:
(9.6)
(9.7)
(9.5/
(9.8)
[mJ
[m]
m. v
2
in care:
142 143
comunicape care se intersecteaza;
- benzile de accelerare de decelerare, care fac legatura intre bretele
autostrada din cale curenti Oungimea ISlimes. lor se dimensioneazii corespunziltor);
- dispozitive de sigursnla eireulaliei de semnalizare.
Fara a se aborda clasificarea nodurilor de circulalie, In fig. 11.9 se prezintii catevs
tipuri de noduri de circulape curent folosite Is rezolvarea proiectelor de autostrazi.
HodIn /ref/a
Hod fip semi/ref/a tlodin ramh
Nod In T(frompel6J
pentru acast scop, dupa reguli care eondue la realizarea deplina a sigurantei eireulatiei.
Se recomanda, pe cat posibil, ea autostrizile sa ocoleaseli loealititile, sa fie
dotate cu 0 serie lntreagi de instaiatil, dispozitive :;.>i amenajari speciale care sa permita
circulatlei cu vltaze mari, ln cele mal bune condiPi de sigurantll, confort
:;.>i eficienta. Dintrs dispozitivele amenajarile necesare se mentioneaza:
- necesitatea dotarii cu retele proprii de telefonie:;.>1 semnalizare-avertizare lincluslv
pentru utilizatori);
- dotlirile proprii ale autostrllzii: districte de lntretinere (baze de dezapezlre),
posturi vamale la frontiera, eventual posturi de posturi de prim ajutor;
- amenajarea de platforme de parcare sau stationare, armonios incadratein peisaj,
Ie fiecere_20... 25 km;
- 0 data cu studiile tehnico-economice privind proiectarea autostrazii se stabilesc
10curUe de amplasare a unitatilor pentru servicii: statii de benzina, unW!ti de reparaJji
auto, hoteluri, motelurl etc.;
- este necesar uneeri ca autostrazile sa fie imprejmuite, in speeialln epropierea
localitAtiior !}i la traversarea unor pA!}uni sau paduri, pentru Ca accesul oamenilor,
animalelor sau vehiculelor fara motor spre autostrada sa fie oprit;
- marcarea corespunzatoare dotarea autostrazilor cu instalatii de semnalizare
verticala, amplasate fie lateral, fie deasupra cailor autostrazilor, este obligatorie;
- se recomanda ea traseul autostrilzilor sil se incadreze c!t mai bine ln formele de
relief ale regiunilor traversate, sil aiba aspect estetic corespunzlltor !}i sil confere confort
optic utilizatorilor.
Traseul in plan al unei autostrazi constil, in principiu, din acelea:;.>; elemente ca
in cazul oricarei alte eai de comunicatie terestril, adica din aliniamente racordate lntre
ele prin arce de cerc sau curbe progresive.
Profilul longitudi1Ul1 se proiecteaza separat pentru fieesre cale unidirecponala.
Princip.iile tehnice de proieetare ale liniei ro!}ii sunt similare cu cele pentru drumurile
publice, cu diferenperi rezultand din exigentele sporite in cazul unor viteze de proiectare
ridicate (de regula V = 80... 140 km/h).
Nodurile de circulafie sunt puncte special amenajate in scopul asigurarii aceesului
la autostradil. Tn principiu, un nod de comportii:
- unul sau mal multe pasaje denlvelate;
- bretelele de legaturii, adica drumurile care asigura circulatia intre caile de
Fig. 11.9. Noduri de circulalie.
_locuri de parcare;
144
C01lStTUcfiile anexe executate tn mod pe autostrilzi sunt urmiltoarele:
(all
'mentara, baruri, restaurante, stalii de tntretinere,
_ spatiile pentru servicii
,oteluril;
_statiile de taxare pentru plata folosiri! autostrazii;
_posturile vamale la frontiere. . .
De asemenea, autostrazile necesita lucrari specifice de axploatare Intrelmere,
are nu vor fi abordate 1n acest capitol.
11.2.2. Elementele profill.llui transversal al a1l.1tostrazilor
'( t rsale de autostrllzi sa
Elementele geometrice principale ala profilun or ransve
semnificativ de cale ale drumurilor publice. Astfel, 1n fig. 11.10 sunt
rezentat-e elementale geometrice care caracterizeaza autostr!zile In profil transversal.
Fig. 11.10. Profil transversal de autostradil.
Partea carosabila curanta a unei autostrazi este alcatuita din cele dOUG eo.i
nidireefioJUlie care au fiecare cel pulin dou! benzi de circulatie. Uitimea de
irculatie este de 3,50, .. 3,75 m, 1n functie de relief, vitaz! de proiectare, debit de
. did s'guranta admis etc. Pentru
erVlCiU, considerate economice corelate cu gra u e I '.
'd' . r xecuta cu 0 pantil transversala
Isigurarea scurgerii apelor fiecare cale Un! Irecllona a se e
mica spre exteriorul platformei, cu valori de 1,5 .. , 2,0 %.
ZoJUl medisnii are urmatoarele roluri:
. I contribuind la sporirea confortului
_ separa cele doua cai unidirecpona e
iiguranfei circulaliei; , . . '
_ la amplasarea dispozitivelor de siguranla a circulatiei (gltslere} Ii
. . r' efectului de orbire datorat
lispozitiveior sau plantatiilor pentru dimmuarea sau e Imlnarea ,
145
luminii farurilor autovehiculelor care circula din sens contrar;
- contribuie substanlial III sporirea capacitatii de circulatie;
- permite trecerea, In cazuri excepfionale, a unor autovehicule (polirie, salvare
etc.) de pe 0 cale pe alta, prin locur; special amenajate 1n acest seop;
- poate servi la amplasarea unor pile ale pasajelor superioare, pentru rezolvarea
semnaliz!rii pentru colectarea evacuarea apelor de suprafata din zona centrals a
profilului transversal.
Zona medians se amenajeazs cu latimi de 2,00... 15,00 m (de regula 3,00... 4,00
m), funct!e de relief, viteza de proiectare etc. Sa pot adopta latim! ale zonei mediane de
11,00... 15,00 m atunc! cand se prevede in v!itor necesitatea sporirii numarului de benzi
de circulalie pe flecare cale unidirecponala. La noi 1n tara latimea zonei mediane este
de 3,00 m, intre marginile benzilor de ghidare, iar in regiuni de munte. in cazuri justificate
tehnico-economic, liltimea se poate reduce pana 11'1 2.50 m.
Benzile de ghitlare a circulatiei pe autostrada incadreaza pe ambele parti fiecare
cafe au rolul sa delimiteze partea carosabila, sa orienteze circulapa,
sa asigure confortul optic in special noaptea sa protejeze marginile partii carosabile,
in general, benzile de ghidare se considera In afara liitimii caitor unidirecrionale, iar cele
interioare nu se incIud in lafimea zonel mediane. Lalimea benzilor de ghidare se
incadreaza 1n general in intervalul 0,25...0,50 m, iar panta transversala este cu
cea a 1mbracamintei caii unidireclionale. Benzile de ghidare se executa. de regula, cu
structura rutieri'l ca caile unidireclionale, dar culoarea lor trebuie sa fie
distincta fata de 1mbrcamintea rutiera {prin marcaj sau vopsireJ.
Benziie de sttlJionare aeddentaid sunt amplasate pe partea dreaptll a fiecarei cai
unidirectionale, dupa banda de ghidare exterioara. Aceste benzi au urmatoarele rolurf:
- asigura stationarea accidentala a autovehiculelor, 1n afara cailor unidirecponale;
- permit degajarea urgent! a oricarui obstacol aparut pe partea carosabila;
- sporesc substanpal spatiul de siguranta lateral, deci contribuie la
capacitaJji de circulatie pe fiecare cale unidirectionala.
rutiera de pe benzile de stationsre accidental! poate fi executatil $i
ulterior daril In exploatare a autostrazii. Folosirea benzilor de stalionare accidentals fara
1mbracaminte poate fi acceptati pana cand debitul efectiv atinge 1/3 din debitul de
serviciu admis la sfar$itul duratei de exploatare.
146
Structura runera executat/! pe benzile de stationars accidentala are 0 capacitate
portenta mai redusa dedit ces executats pe cAile unidirecponale.
Lstimea benzilor de statlonare accidentals este de 2,00... 3,00 m, iar panta lor
este de 3... 4 % pentru 1mbrllcllminti bituminoase 2... 3 % pentru 1mbracaminti din
beton de eiment.
Pe seetoare!e de aeees pe $i de pe autostrada (noduri de circulatie, parcari, statii
de benzin/! etc.) benzile de stationare accidenta!s se lnlocuiesc pe lungimi determinate
cu bend de accelerare, respectiv de decelerore, avand pante transversale
structuri rutiere cu cele ale callor unidirecponale adiacente.
Acostamentele au IAtimi de 0,50... 1,50 m, lndeplinind urmatoarele roluri:
- f!lentin stabilitatea circulatiel pe sectoarele pe care benzile de stationare
accidental/! sunt lnlocuite cu benzi de accelerare, decelerare sau cu benzi suplimentare
pentru autovehicule lente;
- permit amplasarea elemente!or accesorli (stalpi de dirijare, glisiere de siguranta,
elemente de semnalizare verticalli);
- asigura scurgerea In continuare a apelor de pe partea carosabilli. motiv pentru
care acostamentele se prevsd cu 0 panta transversals de 5... 8 %.
Princlpiile de proiectare pentru talumri, hanchete, dispontive de eoleetare i evacuare
II nu diferA semnificativ de cele prezentate la pet. 11.1.1.
Sa eli In zona lucrlirilor de arts (poduri. viaducte, pasaje; tuneluril profilurile
ale autostrazilor se modifica, primind 0 eonfigurape specifica lucrarii da arts
traversate. Aceste profiluri au latimea mai mfca decat eele din cale curent8 se numesc
profiluri transversale speciale.
11.3. Profilul transversal al strazilor
Strazila sau drumurile urbane sunt drumurile publice din interiorul ora;>elor.
Prolectarea strazilor trebuie sa lins seama de faptul cs acestea lndeplinesc alte
in afara rolului de cale de comunicatie terestra. Acesta functii sa refera, In principal la:
- sistematizarea ora;>ului ;>i deci la lmparlirea admlnistrativa a' acestuia;
- piitrunderea aarului ,I lumini! spre cll!dirile ora$u-lui;
- sub ele sau deasupra lor a instalatiilor tehnico-edilitare pentru
aslgurarea confortului locuitorilor ;>1 salubrit8tii
- punerea in valoare a fatadelor cllidlrilor care Ie marginesc asigurarea rolului
147
estetic prin structura lor $i prin plantatlile care Ie marginesc.
Strazile mal indeplinesc rolul de recreere, de agrement de destindere pentru
locuitorii ora$ului respectiv.
11.3. 1. proiectarii strazilor
Conform reglementarilorln vigoare, strazile din localitlitile urbane din tara noastrs
se clasiflca in urmatoarele categorii:
striin de categoria I, magistrole, care asigura preluarea fluxurilor majore ale
pe directia principala de legatura cu drumul national care traverseaza ora$ul,
avad benzi de circulatie, inclusiv Iinii de tramvai alte mijloace de transport in
comun;
- stTtizi de eategoria a D-a, de legiitura care asigura eircula;ia generals lntre zonele
functiona/e $i de locuit, avand patru benzi de circulate, inclusiv lini; de tramvai $1 alte
mljloace de transport In comun;
- strrizi de categoria a HI-fi, coleetoare, care preiau fluxurile de circula;ie ale ora:jlului
din zonele functionale Ie dirijeazs spre strszile de legatura sau magistrale, avand doua
benzi de circulape;
- striizi de categoria a IV-a, de servire localii, care asigurs acc'esul la blocurile de
locuit, tn cUrlile interioare ale acestora, precum in zonele cu trafic foarte redus, pentru
servicii curente accidentale, avand 0 singura banda de circulatie.
Elementele geometrice ale strilzilor In plan profil longitudinal nu diferil
semnificativ de cele ale drumurilor publice, diterentele fundamentale fiind sesizate in
profit transversal.
Proiectul unei strilzi trebuie s. prevada amenajari speciale pentru partea carosabila,
trotuare, zone varzi, linli de tramvaie troleibuza, relele subterane, instalalii edilitare,
evaeuarea apelor, iluminat etc.
Amenajarea pilrlli carosabile trebuie tina seama de faptul eli circulatia In ora$e
este alciltuitil din mai multe categorli de vehicule decat pe drumurile din afara localitatilor
$1 autovehicule, mijloace de transport in comun (pe pneuri $i pe $ine), circulatia
bicicletelor circulapa pietonilor. Pe de,altil parte, intensitatea circulaliei este mal mare
decat pe drumurile motiv pentru care partea carosabilil trebuie sa fie mai lata
cu mai multe benzi de circulatie. in cazul strazilor, principiul circulapei pe benzi
trebuie sil fie instaurat $i respectat cu mai multil strictete decet in atara localitliiilor.
148
Dimensionarea lipmii strazilor trebuie facuta pentru perioade de perspectiva mari,
nand seama de dezvoltarea continua a mijioacelor de transport. La proiectare trebule
revazuta 0 dezvoltare etapizata a profilului transversal al strazii, pe masura dezvoltarii
ral1ului IIi a traficului. .
in zona interseetlilor se recomanda realizarea de benzi de viraj la stanga, respectiv
l dreapta, spatH de stoeaj, semaforizare etc. Toate aeestea se realizeaza cu scopul
capacitatii de circulatie lli a sigurant
ei
dispozitivului.
Se recomanda ca circulatia autovehiculelor sa fie separata cat mai vizibil de
elelalte feluri de circulatie (piatoni, transport in comun etc.). Din acest motiv
i din necesitatile de asigurare a colectArii evacuarii apelor de suprafat
a
, strazile se
cu borduri ridicate la marginile paftii carosabile, borduri care separa, de
agulii, cele dous zone. Prin acest sistem apele de suprafat
a
sunt cofectate prin
:lrmate de borduri partea carosabila (deci rigola fa strazi intra in latimea paftH
arosabile) !?i sunt evacuate prin intermediul. gurilor de scurgere, amplasate la marginile
liftii carosabile, 1n canalul pentru colectarea apelor pluviale $i menajers situat sub
tructura rutisra, de regula, 1n axa strazii.
Transportul 1n comun trebuie sa fie, pe cat posibil, separat clar de circulapa
elorlalte autovehicule, prin realizarea unor benzi de circulape pe platforme speciale
.9stinate numai acestor vehicule.
Circulatia bicicletelor se recomanda sa fie separata l}i condusa pe piste speciale.
:and nu este posibil acest lucru din lipsa de spatiu, atunci benzile de circulatie trebuie
a aib! latiml mal mari.
Circulatia pietonilor va fi separatA de celelalte tipuri de circula1ie prin amenajarea
e trotuare. Acestea se recomanda sa ne separate de partee carosabila printr-o zona
erda l}i plantatii, respectiv de cladiri printr-un spatiu verde. in acest mod se diminueazll
vibratiile $i poluarea cu gaze de el}apament pentru locuitorii c1adirilor din zona
trazii l}i se contribuie la realizarea rolului estetic al strazii.
in general, se va milita pentru separarea cat mai evidenta a categoriilor de
articipanp la circulapa 1n in functie de caracteristicile acestora (in mod deosebit
upli viteza).
149
11.3.2. Elementele profilului transversal al strazilor
Numarul benzilor de circulatie in profil transversal se stabilel}te in functie de
intensitatea circulatiei de perspectiva l}i de capacitatea de circulatie a unei benzi. De
regula, latimea unei benzi este de 3,50 m, putand ajunge la 3,75 m. Pe verticala, din
\
necesitati de asigurare a gabaritului de libera trecere, iniiltimea libera va fi de 4,50 m,
cu posibilitati de marire din conditiife impuse de transportul in comun (tramvai,
troleibuzi.
in ceea ce privel}te transportul in comun, vehiculele pe pneuri pot circula pe
acelea!?i benzi de circulape cu eelelalte autovehicule, caz in care latimea unei benzi de
drculatie este de 3,75 m. Circulatia tramvaielor se va efectua pe platforme speciale.
in conformitate eu clasificarea strazilor de la pet. 11.3.1, se disting, in principal,
urmatoarele tipuri de profiluri transversale:
- pentru strazile de categoria I, partea carosabila are latimea de 21,00 m,
marginitil de fal}ii fibere eu latimea de 2,00 m de trotuare a carar latime este de
1,00... 5,00 m, dimensionate functie de cireulatia pietonilor in perspectivil (min. 15 anil,
(fig..11.11);
Fig. 11.11. ProW transversal destradil de eategoria I.
- pentru strazile de eategoria a II-a, profilul transversal este asemanator eu eel
prezentatln fig. 11.11, numai ca dimensiunile elementelor geometrice sunt altele: partea
earosabi!a de 14,00 m, libere de 1,50 m lli trotuarele de 1,00... 4,00 m;
- pentru strazile din categoria a Ill-a partea carosabila poate fi de 6,00 sau 7,00
m, eu trotuare de 1,00... 3,00 m, amplasate, de regula, adiacent partii earosabile (fig.
11.12). Strazile dinaeeastil eategorie cu numeroase instala!;i edilitare subterane pot fi
amenajate cu trotuare separate de partea earosabila prin zone verzi de 1,50 m;
150 151
I'
,1.50, Jso(7.ooj i 7.00 3.51J{7.00 f 5
1
,
Fig. 11.15. Linli de tramvai 1n zona centrala a partil carosabile.
t
Amplasarea stalpilor de ilurninat a pomilor pe strazile 1n rambfeu sau Tn- debleu,
cu trotuare adiacente pil1ii carosabile, se face pe taluzuri, la distanta de 1,00... 1,50
m de muchia platformei.
Cand solupa de transport in comun stabilitli pe baze unuf studiu comparatlv ;;1 de
eficientli tehnlco-economica prevede introducerea tramvaiului, Iiniile de tramvai se vor
integra, de regula, in zona cantrafa a pal1ii carosabile a strazilor de categoriile I sau II
(fig. 11.15). Statiile de tramvai sa vor amenaja cu refugii pentru pietoni de eel putin
1,50 m fatime, jar latjmea strlizii in dreptul statiei ;;i amenajarea platformel se vcr
modifica 1n mod corespunzator.
Profilul strazilor cu liniile de tramvai amplasate pe platforme separate de partea
carosabila se va realiza numai 1n cazurile 1n care intensitatea traficului, configuratis
terenufui, circulatia sau alte 1mprejurari determine necesitatea unei astfel de trateri l?i
numai dupa obtlnerea aproblirilor legale privlnd executarea lucrarii.
in cazul Iinillor de tramvai pozate pe platforma denivelata de partea carosabiJa
aceasta se va amplasa, in moc/curent, pe partea centrala a strazii (fig. 11.16.a) sau In
cazuri just/ficate tehnico - economic, lateral'parj:ii carosabile (fig. 11. 16.bl.
in general, 1n interiorullocalitati!or rurale, profilurile transversale ale arterelor de
circulatie locala sau cele cl;lre .se suprapun peste drumurl nat/onale sau judetene vor
avea dispozltivele de colectare $i evacuare a apelor de suprafata (rigole sau $anturi)
situate la marginea platformel Jca ;;i la drumurile publice). Trotuarele cu latimea de
0,75... 1,50 m se vor situa, dupa caz, adiacent rigolelor sau $anturiior, respectiv
separate de acestea de 0 libera pentru plantatii $i steip! de 1,50 m. Din acest
5.QtJ ... 2100
.. t, 6.00(700) I t f
Fig. 11.12. Strada de categoria a III-a.
pentru fiecare acostament.
contrar, precum daca H > 4,00 m,
strazile vor avea platforma cu fatime
t J./Jo... 7.00 r
o
.. tSl1 t t
1. redus!, prin suprimarea fA$iifor liberel?i
Fig. 11.13. Strizi cu borduri lngropate. prin limitarea trotuarelor la max. 2,25 m
a1ime, acostamentele fiind prelungite cu 0,50 m dupa flecare trotuar.
Profilul transversal al strazilor situate 1n rambleu sau debfeu se va amenaja Tn
:unclie de pantele terenului de amplasarea constructii1or, cu rigole fa Ilmita taluzurilor
?i cu accese la construcpi (fig. 11.14).
- pentru strazile din categoria a IV-a,
partea carosabilll are 3,00 sau 3,50 m,
iar trotuarele de 1,00... 1,50 m sunt
amplasate adiacent pal1i; carosabile
sau saparat de aceasta cu fa;;ii libera
de 1,50 m pen-tru pomi sau stalpi.
Strazile din categoria a III-a a IV-a,
fara instalatie de canalizare pluviala
subterana se pot amenaja, dupa caz, cu
borduri ingropate ;;i rfgofe (fig. 11.13).
Sectoarele de strazi din categoriile I, a II-a a Ill-a, care pe lungimi de paM Ie 30
lb di'n traseu sunt realizate in rambleu, sau in debleu cu ina,ltimea H = 1,00... 4,00 m
vor avea profilul transversal neschimbat,
iar latimea platformei rezultli prin
majorarea distantei dintre limitefe
exterioare ale trotuarelor cu cate 0,50 m
in caz
152
153 .
Inct de vedere amenajarea poate fi simetrica sau nesimetrica.
ti.OQ... 2f.OO
Fig. 11.17. Pista pentru cicli,ti.
{ZOO}
t ISO
o.
t
b.
+- t
Fig.
14,00 (21.00) +,i5%; t
1.00 2f. (J(J (2,f,QQf. f. )
11 .16. Linii de tramvai pe platforma separate.
Tn profil longitudinal, declivitatea pistei pentru urmire,te, In general,
declivitatea pirtiicarosabile a strazii In temuri accidentate, pistele pentru
cicli,ti se vor amp/asa astfe/ TnciU sa se reduea pe cat posibil vo!umele de lucrari
suprafata de teren ocupata, fara a se declivitatea de 4 %.
Tn anumite cazuri, justificate tehnic ,i economic, declivitatea poate atinge valori
de max. 7 %, dar pe lungimi reduse (max. 75 mI.
Piste/e pentru dcli,ti sa prevad cu 0 panta transversala unica de 2,5... 3,0 %,
functie de tipul imbracamimei rutiere. Tnaltimea gabaritului de libera trecere este de
2,40 m.
11.3.3. Piste pentru cicli,ti
Pistele pentru eicli!}ti se proiecteaza sa executa pe baza studiilor de circulajie
ecensamanturi anehete de circulalie). Pistele pentru eicli,ti se justifica daca
Itensitatea traficului eate de min. 2 000 autovehieule/zi, la care se adauga min. 1 000
ieli!}ti/zi Intr-un sens sau min. 400 ciclil?ti/sens In ora de vArf.
Traseul in plan al piste! de se realizeaza pe cat posibil, paralei cu axa strazii
:lrumuluil. Tntre plsta ,i partea carosabile se asigura un spatiu de siguranta de min.
,50 m latime. Lapmea pistelor pentru ciclll}ti va fi de 1,00 m pentru 0 banda ,i un
ens, 1,50 m pentru dous benzi l}i un sens l}i 2,00 pentru ambele sensuri. Se recomandi
a pista pentru sa fie separata de trotuar printr-un spatiu liber de 1,00... 2,00 m
'19. 11. 17l. De asemenea eate acceptata splupa fAra spatu liber lotre pista trotuar.
.mplasarea pistelor pentru ciclil}ti se face pe 0 singura parte a strazii (drumuluj).
11.4. Profilul transversal al ciilor terate
Elementele profilului transversal pentru 0 cale ferata normalfl simpla sunt
prezentate in. fig. 11. 18.
Platforma ciii ferote este parteil. din .terasament pe care reazema prisma caii.
Latimea platformei (Bl 'in functie de vitezs maxima de circulstie, trafic razs curbei,
pentru ecartament normal (1435 mm) este data In tabelul 11.1.
Distants"a" reprezinm jumiitate din lalimea platformei In aliniament iar in curbe.
distanta,de Ie axe eali ferate panA la marginaa platformei din interiorul curbei (pentru
curbe cu raza R < 5000 ml. Marimea b reprezinm distanta de /a axa la marginea
platformei din exteriorul unei curbe cu raza R < 5000 m (b > e, datorita supralna/tarii
cali.1n curbe), (vezi pentru 0 linie dubla fig. 11.19).
154
155
Distanta D (vezi fig. 11.19) dintre axela liniilor duble aste egala in cazuri normale,
in Iinie curantil, cu 4,00 m.Aceasta distanta poate fj sporita in conditii just/ficate ca:
poduri, curbe, bretele diagonals, viteze peste 160 km/h etc.
a
la! orma
om r/z6
ZOna cali erak
(/
(
,
rCono/
Fig. 11.18. Profll transversal de eale feratA simpla.
Tabelul 11.1.
Felul caii ferate Trafic in Viteza Forma Razele Lalimea platformei, in
tone maxima traseului curbelor m
brute pe (V), in Hniei IRI,
a b B dUps dups nr.
an kmlh in m.
ecartament linii
simpls >2 mil. 130sV aliniament 3,10 3,10 6,20
normals S160 curba
curbii 2000sR 3,10 3.30 6;40
<5000
curba 800SR< 3,10 3,50 6,60
2000
100SV curba 500SR< 3,10 3,60 6,70
< 130 800
V<100 curbii R<500 3;10 3,60 6;70
:S 2 mil. Vs 100 aliniament R<:5000 3,00 3,00 6,00
,I curbii
curbi 800sR< 3,00 3,20 6,20
5000
curba R<800 3,00 3;40 6;40
dublli >2 mil. VS160 Valorile a ,i b egale cu cele dela calea
ferata simpIii cu traflc > 2 mil. tone brute an
pentru condilii identice de forma a "
marime a razelor. lntre marimile a ,i b se Impune
distanta D (veri fig. 11.191.
Fig. 11.19. Profil transversal de cale ferata dubla.
Stmtul de repartiJie are grosimea minima dupa compactare de 15 em. in aliniament,
aceasta grosime se masoara in dreptul iar in curbe, la Iinille simple, in dreptul
!}inei interioare. La linille dubIe, grosime minima se masoara in dreptull}inej inter/oare cee
mal apropiata de axa platformel (fig. 11.19l.
fata superioara a terasamentelor din. pamant se executa in mod sub
forma de cu pante de 5 %. Stratul de repartitie se executa din nisip sau
ciuruit.
Talumrile sunt caracterizate prin panta acestora (ir - pentru rambleu i
d
- pentru
debleu). Taluzurile de rambleu cu inaltimea maxima H = 6,00 m, au in cazul
pamanturilor obil}nuite (argile prafoase sau nisipoase, nisipuri de toate felurile prafuril
1n cazul cu nisip, 0 inclinare de 1: 1,5.
Anrocamentele din blocuri cu dimensiunea maxima de 25 em l}i inaltim! de pAna
la 10 m sa pot prevedea cu aceaa!}i panta, iar cele din blocuri mal mari l}i inaltimea de
pAn! la 12m se admit cu incljoarea de 1: 1.
Taitlzurile de debleu in cazul argilelor prAfoase sau nisipoase pentru inaltimi de
pana la 6,00 m vor avea panta de 1: 1. .. 1: 1,5. Calalalte pamanturi obil}nuite vor avea
panta de 1:1,5, pantru inaltimi ale debleului de max. 6,00 m. Pentru roci compacte i}i
stabile, cu lnaltimi de pana la 12,00 m panta taluzului de deblau poate fj de
1:0,20... 1:0,33, iar pantru roci alterate sau alterabile de 1:0,5... 1: 1. Pentru inaltimi mai
156
'j decit eele mentionate anterior este obligatorie executarea de berme eu 16timea de
0... 3,00 m l}i panta minima de 5 % in direepascurgerii apelor. Diferenta de nivel
tre platforma lJi prima bermll sau intre doua berms succesive nu trebuie sa
llli\easca valorile mentionata anterior.
Treptele de infrip,.e la calea ferata se executa dacll inclinarea terenului natural este
min. 1: 10, in scopul evitarii aparitiei unei suprafete de alunecare. in zona de contact
materialui de aport.
Cclectarea gi ftWlCUtlretl apelor de suprafap1 se efectueaza cu acelea!}i tipuri de
,pozitive ca $i in cazul drumurilor (vezi pet. 1.1.1).
De asemenea, notiunile de amprizti, zona ciiii ferate, picioml talumlui P creasta
umlui au acelealJi semnificatii ca $! la drumuri.
caii reprezinta portiunea din platforma caii cuprinsa intre piciorul taluzului
isme! cali l}i marginea platformei $! are, in general, litimea de 0,25 m.
Umii.ml prismei ciii se nume$te distanta de la partea superioara a prismei caii
Iprinsa intre capetele traversalor $i muchia prismei.
Elementele de suprastructure ($ine, traverse, prisma caii, material marunt de cale)
)r fi tratate in partea a II-a a acestui curs. Se retine aici ca prisma caii, care este partea
Jprastructurii in care seinglobeaza traverseIe, se realizeaza, de regula, din piatra sparta.
Ie partea ei superioara este, pentru linii normale simple, de 2,90... 3,30 m, iar
rosimea minima h sub traverse (vezi fig. 11.18 $i 11.191 va fi de 0,25 m pentru
'averse de lemn $i 0,25... 0,30 m pentru traverse din beton (functie de traficl.
157
12. TERMINOLOGIE PENTRU PODURI
12.1. Elemente caracteristice podurilor
Podul este 0 lucrare de arta care asigurli continuitatea unei clii de comunicatie
terestre peste obstacole naturale sau artificiale, lasand un spatiu liber pentru continuarea
obstacolului traversat (debitul de apa sa se scurga nestanjenit).
Podurile sunt alclltuite din doua parti principale (fig. 12.1);
- infrastnlctura podului este partaa de construcj:ie care susline suprastructura
podului l;li care transmite Tncarcarile la terenul de fundare. Elementele infrastructurii sunt
culeile $1 pilele.
- suprastrnetura podului este partea de constructie care contine calea $i
suprastructura ce reprezinta elementul de rezistenta principal al podului (grinzi, area,
tabliere metaiice etc.),
De asemenea, prjn fig. 12.1 se evidenliaza 0 serie de elemente constructive $i
noliuni specifice podurllor, care vor fi prezentate in continuare.
DebUeulpodului este capacitatea de scurgere a apelor pe sub pod, astfel incat sa
asigure scurgerea flotanjilor, ghelurilor $i, dupa caz, plutaritul $i navigaj:ia.
Lumina podului (Lol este distanta minima pe orizontala, masurati intre felele a
doua elemente de infrastructure consecutive. in functie de nivelul considerat, lumina
podului poate fi: la cuzineti (L
c
) la nivelul apelor extraordinare (L
Ae
), la etiaj (LeI $i la
fundatii (L
F
).
Lungimea podului (L) este distanta pe orizontala intre punctele extreme ale
suprastructurli podului, masurata in axa caii.
Lungimea totalii a podului (l,) reprezintli lungimea intre fetele extreme ale culeilor
podului. in cazul in care culeile au ziduri intoarse, lungimea podului se masoara intre
extremitatile zidurilor Tntoarse.
Lilfimea podului este distanta dintre fetele interioare ale parapetelor, la nivelul
mainii curente.
Deschmeretl podului (sau traveea) este proiectia orizontala a distantei dintre
punctele de rezemare ale structurii de rezistenta.
indlfimea de C01l/itnlcfie (he) reprezinta diferenta de nivel intre partea cea mai
ridicata a cali $i partea cea mai de jos a suprastructurii, in stare de deformatie maxima.