DISTRIBUTIA VARIABILA

S-a constatat c sistemele de distribuie clasic asigur umplerea (respectiv evacuarea )

optim a cilindrilor numai la anumite turaii i sarcini. La restul regimurilor de funcionare
schimbarea gazelor nu se face optim, fie datorit pierderii unei cantiti de amestec proaspt, fie
datorit umplerii incomplete a cilindrilor. Acest neajuns este nlturat de sistemele de distribuie
variabile, care asigur creterea coeficientului de umplere, ceea ce nseamn creterea
momentului motor i a puterii motorului.
n cazul funcionrii motorului la sarcini reduse, cu ajutorul sistemelor de distribuie
variabil se poate amplifica turbulena amestecului proaspt, ceea ce duce la o ardere mai
complet i la posibilitatea utilizrii unor amestecuri mai srace. Aceasta nseamn reducerea
consumului de combustibil i a emisiilor poluante (in special al hidrocarburilor i a monoxidului
de carbon).
Pentru a reduce cantitatea de oxizi de azot se poate utiliza recircularea intern a gazelor
de evacuare, care se realizeaz prin alegerea convenabil a fazelor de distribuie, ducnd la
creterea cantitii de gaze reziduale n cilindru. Efectele sunt asemntoare ca la recircularea
extern a gazelor, ns construcia utilizat este mai simpl, compunndu-se din piese deja
existente. De asemenea, cu aceste sisteme de distribuie variabil se poate realiza reglarea puterii
motorului fr obturator, numai prin modificarea ridicrii supapelor de admisie. Astfel se reduc
rezistenele gazodinamice, deci umplerea cilindrilor se face mai complet.
Tot pentru reducerea pierderilor se poate aplica eliminarea anumitor cilindri la sarcini
reduse. Astfel se diminueaz pierderile de pompaj, precum i pierderile datorit acionrii
mecanismului de distribuie, deoarece n acest caz la cilindrii respectivi nu se acioneaz
supapele.
Denumiri ale unor sisteme/solutii de distributie variabila:
-

Valvetronic de la BMW;

VVEL de la Nissan (Variable Valve Event and Lift);

VTEC de la Honda;

VarioCam Plus de la Porsche;

MIVEC

de

la

Mitsubishi

lift ElectronicControl);
-

Valvematic de la Toyota;

Multiair de la Fiat.

(Mitsubishi Innovative Valve

timing

and

A. Reglarea n dou trepte a defazajului arborelui de admisie cu ridicarea constant a

supapelor
Aceste sisteme sunt realizate prin aa-numitul phasing, adic prin rotirea relativ a
arborelui de admisie fa de arborele cotit (defazare), ceea ce nu influeneaz legea de deschidere
i ridicarea supapelor. Rotirea se realizeaz n dou trepte, adic arborele de admisie are dou
poziii discrete: poziia de cu avans i cu ntrziere .
La relanti i la turaii mici, la sarcini pariale de exemplu, gazele reziduale rmase n
cilindru cresc variabilitatea ciclului motor. n acest regim de lucru pentru stabilizarea turaiei se
dorete deschiderea cu ntrziere a supapelor de admisie, adic suprapunerea deschiderii
supapelor de admisie i evacuare s fie mic. La turaii medii este important scderea polurii i
a consumului de combustibil, ceea ce se poate realiza cu creterea de gaze reziduale n cilindru,
adic cu recircularea gazelor de evacuare. n aceste regimuri se dorete deschiderea cu avans
mare a supapelor de admisie, deoarece cu o suprapunere mare consumul specific i emisia de
NOx scade.La turaii mari necesitatea de putere este mai mare dect problema polurii i a
consumului, de aceea pentru a folosi puterea hidrodinamic a fluidului motor supapele de
admisie se deschid mai trziu. La unele tipuri de motoare (Mercedes) la atingerea puterii maxime
admise sistemul cupleaz automat n modul cu avans , astfel c nu se mai poate realiza efectul
umplerii ulterioare, deci puterea motorului scade.
Pentru realizarea acestor sisteme de distribuie se folosesc n principiu dou metode :
- rotirea relativ a arborelui de admisie fa de roata dinat care-l antreneaz (Mercedes,
BMW Vanos, Alfa Romeo, etc)
- rotirea relativ a arborelui de admisie prin schimbarea locului de ntindere a lanului de
distribuie ( Porsche )
La motoarele de serie defazajul are valori ntre 15 32 RAC.

B. Reglarea continu a defazajului arborelui de admisie cu ridicarea constant a

supapelor
Procedeul este similar cu defazarea arborelui de admisie n dou trepte, dar spre
deosebire de acesta reglajul este continuu. Legea de deschidere i ridicarea supapelor nici n
acest caz nu se schimb.
n fiecare regim de lucru, n funcie de turaie i sarcin poziia arborelui de admisie este
ncontinuu schimbat, rezultand o poluare i un consum mai sczut, respectiv o putere i o
dinamicitate mai mare. Sistemul electronic de reglare funcie de turaie i sarcin analizeaz i

compar poziia unghiular dintre arborele de admisie i cel de evacuare ( BMW M3 Vanos ) sau
dintre arborele de admisie i arborele cotit ( Toyota VVT). Valorile msurate i calculate se
compar cu datele stocate n memoria intern a calculatorului de bord i, dac este necesar
intervine n funcionare, adic defazeaz arborele de admisie.
C. Reglarea continu a defazajului arborelui de admisie i de evacuare cu ridicarea
continu a supapelor
Reglarea continu a defazajului arborelui de admisie i de evacuare ofera noi posibiliti
pentru optimizarea timpului de distribuie. Dintre sistemele fabricate n serie acesta permite cea
mai bun posibilitate pentru reintroducerea gazelor de evacuare. n serie sistemul a aprut prima
oar pe motoarele de BMW ( M52TU de 2.0, 2.5 i 2.8 l; M3 GT de 3.2 l cu 6 cilindri i 4
supape/cilindru ) sub denumirea de VANOS dublu. Sistemul rotete (defazeaza) ncontinuu, fata
de arborele cotit, att arborele de admisie, ct i cel de evacuare, dar legea de deschidere i
ridicarea supapelor nu se modific.
Avantajul sistemului VANOS dublu n comparaie cu sistemul VANOS este faptul c
acesta permite modificarea poziiei unghiulare a supapei de evacuare. Ca urmare de exemplu la o
nchidere ntrziat a supapei de evacuare se poate realiza aspiraia gazelor de ardere din
eapament n cilindru, ceea ce permite folosirea unei cantiti mai mari de gaze reziduale, la
suprapunerea supapelor, dect cantitatea de gaze reziduale obinut prin deschiderea mai rapid
a supapei de admisie. Un avantaj il constituie faptul ca este variabila nu numai durata de
suprapunere a supapelor ci i poziia acesteia. Acest fapt duce la scderea emisiei de CH i NOx .
D. Reglarea n dou trepte a ridicrii supapelor
n cazul sistemelor de reglare a ridicrii supapelor schimbul de gaze se realizeaza prin
dou sau mai multe came de profile diferite. Prin utilizarea unor perechi de came (pentru admisie
i evacuare) cu profile diferite se obin anumite caracteristici diferite de funcionare a motorului.
La supapele de admisie i evacuare se folosesc urmtoarele metode: schimbarea nlimii de
ridicare i a momentului de deschidere / nchidere a supapelor respectiv scoaterea din funciune a
supapelor i a cilindrilor.
Sistemul de reglare n dou trepte a nlimii ridicrii supapelor a fost folosit prima dat
la autovehiculele sport, apoi a fost intodus i pe motoarele de serie de ctre Honda prin sistemul
numit VTEC ( Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System ). Acest motor cu
patru cilindri are particularitatea c la fiecare cilindru pentru supapele de admisie i de evacuare
sunt prevazuti cte trei tachei cu cte trei came de profile diferite. Cele dou elemente extreme
ale grupurilor de came de la admisie i evacuare au profile asemntoare, dar realizeaz nlimi
de ridicare diferite (admisie: 5 i 8 mm, evacuare: 4,5 i 7,5 mm ), camele corespunztoare

acestor grupuri permit un timp scurt de deschidere, sunt avantajoase la turaii mai mici.
Elementul din mijloc are rolul de a asigura distribuia la turaii mari cu ajutorul unor came care
realizeaz o nlime de ridicare mai mare ( admisie: 10,5 mm, evacuare: 9,5 mm ) i un timp de
deschidere mai mare, camele avnd profile cu partea lateral abrupt.
La turaii mici i mijlocii ( sub 5300 6000 rot/min ) cei trei tachei se mic independent
unul fa de altul, cel din mijloc se mic n gol iar celelalte dou acioneaz cte-o supap. La
turaii mici nu se realizeaz suprapunerea supapelor.
Ajungnd la turaia de cuplare n funcie de sarcina, viteza autoturismului i a
temperaturii lichidului de rcire calculatorul de bord, cu ajutorul presiunii de ulei din circuitul
de ungere a motorului cupleaz cei trei tachei astfel ca acetia s formeze o singur unitate.
Pentru protejarea motorului cuplarea nu se realizeaz la vitez mai mic de 30 km/h i la o
temperatur de sub 60 de grade a lichidului de rcire.
Reglarea n dou trepte a ridicrii supapelor cu scoaterea lor din funciune
La motoarele cu patru supape pe cilindru cu scoaterea din funciune a unei supape de
admisie un canal de admisie este anulat. Cu acest procedeu se obine micarea intensiv a
fluidului motor precum i formarea i arderea foarte bun a amestecului i la turaii mici a
motorului (viteza pistonului este mic), ceea ce conduce la stabilizarea turaiei i la scderea
consumului de combustibil. Aceast metod este folosit i la motoarele Honda VTEC-E
(Economic), care pun accentul pe reducerea consumului i a polurii. Spre deosebire de sistemul
DOHC-VTEC supapele de evacuare nu au distribuie variabil i supapele de admisie au numai
doi tachei. n rest construcia mecanic a celor dou sisteme este la fel.
Reglarea n dou trepte a ridicrii supapelor cu scoaterea cilindrilor din funciune
La MAS odat cu scderea sarcinii cresc

pierderile la umplere; aceste pierderi n

apropierea domeniului de mers n gol pot ajunge la 30-40% din lucrul mecanic, cu consecinte
negative asupra consumului de combustibil n domeniul sarcinilor pariale. Ameliorarea acestei
situaii se poate obine prin scoaterea din funciune a unor cilindri, la anumite sarcini.
Sistemul dezvoltat de Mitsubishi, numit MIVEC MD ( Mitsubishi Innovative Valve
Timing and Lift Electronic Control System Modulated Displacement ) pe lng cuplarea camelor
cu profiluri diferite pentru turaii mici i mari realizeaz i scoaterea din funciune a doi cilindri,
n cazul unui MAS cu patru cilindri i patru supape pe cilindru. Spre deosebire de sistemul
dezvoltat de Honda aici pentru cele cte dou supape de admisie i de evacuare aparin numai
cte dou came. Cu ajutorul unor tachei spaiali, care se pot cupla cu axul tacheilor, camele
antreneaz n mod independent sau decupleaz perechile de supapede admisie i evacuare printrun tachet comun sub form de T.

Perechile de supape de admisie respectiv evacuare au o cam profilat pentru turaii reduse i
sarcini pariale i o cam pentru performane sportive ( turaii mari, sarcini pline ). Astfel n
cazul turaiilor reduse SA deschide nainte de PMS cu 17 RAC i nchide cu 31 RAC dup PMI,
iar SE deschide cu 41 RAC nainte de PMI i nchide cu 15 RAC dup PMS. Cu cama
corespunztoare turaiilor mari SA deschide cu 47.5 nainte de PMS i nchide cu 72.5 dup
PMI, iar SE deschide cu 70 RAC nainte de PMI i nchide cu 35 RAC dup PMS. n privina
suprapunerii deschiderii supapelor se vede c i la turaii mari se ndeplinesc condiiile de
poluare i consum redus. Sistemul MIVEC MD are trei regimuri de funcionare.
n cazul scoaterii din funciune a cilindrilor se decupleaz cilindrii 1 i 4, SA i SE a
cilindrilor 2 i 3 sunt antrenai de camele cu profilurile corespunztoare turaiilor reduse.
n cazul funcionrii cu turaii reduse funcioneaz toi cilindrii, supapele sunt antrenate
de camele cu profilurile necesare turaiilor mici.
La funcionarea motorului cu turaii mari la fel funcioneaz toi cilindrii, dar supapele
sunt micate de camele cu profilul corespunztor turaiilor mari.

Distribuia variabil a autoturismelor Mercedes

Acest tip de mecanism a fost introdus pentru prima dat n 1989 pe motoarele de 6 i
8 cilindri ai clasei SL. Soluia este foarte flexibil, se poate implementa la orice motor tip
DOHC, actualmente echipeaz motoarele firmei Mercedes n afar de tipurile C180 i C200.
Schema mecanismului este prezentat n figura urmatoare. Captul arborelui cu came
de admisie este prevzut cu o poriune danturat nclinat, iar interiorul roii de lan de
asemenea este prevzut cu o poriune danturat, dar nclinaia danturii este invers. Cele
dou elemente sunt legate de o buc danturat att pe exterior, ct i pe interior. La
deplasarea axial a bucei arborele cu came i roata de lan se vor roti una n raport cu
cealalt, deci se va modifica poziia arborelui cu came n raport cu poziia arborelui cotit.

Distribuia variabil a autoturismelor MERCEDES: A-electromagnet; B-piston de comand; C-piston de lucru;Ddantur nclinat; E-roat de lan; F-arbore de distribuie

Diagrama de reglaj a distribuiei autovehiculelor

de tip MERCEDES

Acionarea bucei se face pe cale hidraulic, cu ajutorul uleiului preluat din sistemul
de ungere al motorului (mecanismul fiind astfel dimensionat nct s funcioneze chiar i la o
presiune de 1 bar). Sistemul este de tip "black&white" adic are numai dou poziii de lucru,
denumite "devreme", respectiv "trziu", ceea ce se refer la momentul deschiderii supapei de
admisie. Comutarea ntre cele dou stri este comandat electronic prin intermediul
electromagnetului A, care pune n micare pistonul de comand B. Acesta determin pe care
parte a pistonului de lucru C, legat de buca dinat, s se introduc uleiul sub presiune.
Comanda mecanismului se face electronic, n funcie de turaie i sarcin. Diagrama
de reglaj pentru motorul 600 SE este prezentat n figura. Se observ c comutarea ntre cele
dou poziii nu se face la aceeai turaie la creterea i la scderea turaiei, ceea ce elimin
comutarea continu la funcionarea motorului n jurul turaiilor de comutaie.
Din figur se observ c la turaii i sarcini mici mecanismul se gsete n poziia
"trziu", deoarece acesta duce la micorarea duratei de suprapunere a deschiderii supapelor,
ceea ce este favorabil pentru micorarea consumului i a cantitii elementelor poluante, n
acelai timp i mersul n gol va fi mai uniform.
Peste o anumit turaie se comut n poziia "devreme" ceea ce favorizeaz umplerea
dinamic a cilindrilor. La turaii mari se comut napoi n poziia "trziu" deoarece la aceste
turaii viteza gazelor este destul de mare ca supapa de admisie s poat fi nchis mai trziu.
n figura urmatoare sunt prezentate ridicrile supapelor n cele dou poziii ale
sistemului.

Legile de micare a supapelor

Pe acelai principiu funcioneaz i mecanismele dedistribuie ale motoarelor Alfa

Romeo 2.0 Twin Spark i mecanismul de distribuie VANOS (Variable Nockenwellen-

Spreizung = unghi de poziionare variabil al arborelui cotit) al motoarelor BMW de tip

M50T, B20 i B25. Sistemul de distribuie BMW M3-VANOS deriv din sistemul
VANOS. Diferena fa de sistemul de baz este c ntr-un interval de 42RAC modificarea
poziiei arborelui cu came de admisie se face fr trepte i tot acest sistem mpiedic
deplasarea autovehiculului cu viteze mai mari de 250 km/h.
Distribuia VarioCam
Acest tip de mecanism de distribuie a fost proiectat de grupul Volkswagen, i prima
dat a fost montat pe automobilele Porsche 968. Dup cum arat i numele (VarioCam =
distribuie variabil), acest mecanism realizeaz modificarea poziiei unghiulare a arborelui
cu came de admisie fa de arborele cu came de evacuare. Acesta nu-i poate modifica
poziia fa de arborele cotit, deci i acest mecanism modific durata suprapunerii deschiderii
supapelor.
O alt asemnare cu sistemul utilizat pe autovehiculele Mercedes este c are dou
poziii de funcionare (diagrama de reglaj fiind prezentat n figura 1), i c se poate adapta
la orice motor tip DOHC.
Schema mecanismului este

prezentat n

figura 2.

Modificnd poziia

ntinztoarelor de lan 1, arborele cu came de admisie 2 se va roti n raport cu arborele cu

came de evacuare 3 ntrelectronic cu ajutorul unei electrovalve (vezi fig.3.), deplasarea ntinztoarelor fcndu-se pe
cale hidraulic, cu uleiul preluat din circuitul de ungere al motorului. Schema hidraulic a
mecanismului se compune din dou circuite: circuitul ntinztoarelor (aflat mereu sub
presiune), i circuitul pentru reglarea distribuiei (comandat electronic). Avantajele acestui
sistem sunt adaptabilitatea uoar la diferite motoare, i faptul c marea majoritate al
elementelor folosite sunt elemente necesare i altor mecanisme (lan, ntinztoare de lan).

Fig.1. Diagrama de reglaj a sistemului de distribuie VarioCam

Fig.2. Sistemul de distribuie Porche VarioCam

Fig.3. Circuitele hidraulice ale sistemului de distribuie Variocam

1-falc; 2-piston; 3-arc; 4-falc; 5-supap 4/2; 5-supap de refulare; 6-electromagnet
de comand

Distribuia variabil Honda VTEC

Acest tip de distribuie are mai multe variante:
- DOHC-VTEC, variant orientat pentru creterea puterii motorului, cu intervenie
att la admisie, ct i la evacuare, pentru motoare DOHC;
- SOHC-VTEC, variant mai simpl, cu intervenie numai la admisie, pentru
motoare SOHC;
- VTEC-E, variant orientat pentru reducerea consumului de combustibil
(E=Economy);
Acest sistem modific att ridicarea supapei, ct i fazele de distribuie (VTEC= Variable
Valve Timing and Lift Electronic Control Sytsem = sistem electronic de control al fazelor i
ridicrii supapelor). Asemntor sistemelor prezentate anterior, i acest mecanism se poate
adapta la motoare existente.
Funcionarea distribuiei VTEC va fi prezentat n cazul variantei SOHC-VTEC, celelalte
sisteme funcionnd n mod similar. Principiul de funcionare se poate deduce din figura 4.
Cele
came.

dou supape de admisie sunt comandate de trei came ale arborelui cu

Camele

laterale au acelai profil i realizeaz o deschidere mai

mic a

supapelor, durata deschiderii fiind de asemenea mic. Acestea sunt camele destinate
regimurilor caracterizate turaii

joase.

Cama din

mijlocdetermin o ridicare mai

brusc i de amplitudine mai mare a supapelor, ceea ce confer o conduit sportiv

autovehicolului.
Sistemul VTEC-E este proiectat pentru reducerea polurii. Sistemul funcioneaz pe
acelai principiu ca sistemul REV (Revolution Modulated Valve Control=distribuie
variabil n funcie de turaia motorului). Sub turaia de 2500 rot/min motorul VTEC-E
funcioneaz numai cu o singur supap de admisie (cei doi culbutori nu sunt legai), ceea ce
amplific turbulena, putndu-se folosi amestecuri mai srace. Peste aceast turaie crete
presiunea hidraulic, cei doi culbutori vor fi legai, iar motorul funcioneaz cu dou supape
de admisie, necesare umplerii optime la turaii mari.

Fig.4. Principiul defuncionare a sistmului VTEC

1- supape de admisie; 2,4- came pentru turaii joase; 4-cam pentru
turaii ridicate; 5- ax cu came; 6-tachet oscilant;7-reazem