7.

AUTOMOBILE ELECTRICE I HIBRID ELECTRICE

7.1 Noiuni generale despre electromobile
Peste 50% din poluarea atmosferic este datorat automobilelor cu ardere
intern. Aceste vehicule au i un randament relativ sczut, mai ales n zona urban
(15-20 %), cnd se folosete o mic parte din puterea motorului, care se pierde
apoi la frnarea mecanic. Ele necesit n afar de aceasta cheltuieli mari de
exploatare. Companiile productoare ncearc s atrag atenia de la aceste
dezavantaje prin confortul, luxul i aspectul exterior deosebit de atractiv al
automobilelor moderne.
Automobilele acionate de motoare electrice i alimentate de la acumulatoare
sunt lipsite de dezavantajele menionate. ns factorul cel mai important care a scos
electromobilul din competiie pentru o perioad de aproape 1 secol a fost
performanele sczute ale bateriilor de acumulatoare, care determinau o vitez i
autonomie redus (50100km). La nceput istoriei de dezvoltare intensiv a
tehnicii, n anii 1880.- 1900, automobilele cu motoare electrice se dezvoltau paralel
cu cele cu benzin i motorin, iar ntre productorii respectivi exista o concuren
sever i o goan dup recorduri ca i n ziua de azi. Deja n 1900-1910
electromobilele atinsese o vitez de 25-30km/h i o autonomie de 50-100km pn
la urmtoarea rencrcare a acumulatoarelor. Concurentele lor n acel moment
ajunseser deja la o vitez maxim de 80km/h i la o autonomie de 400km.
Superioritatea acesta tehnic, mpreun cu preul sczut la produsele petroliere i
concurena aprig de pe pia, au ngropat automobilele electrice, iar productorii
lor i-au ndreptat efortul doar spre traciunea electric urban i feroviar, aa cum
a fost menionat n capitolele precedente.
i-au ntors privirea spre electromobile abea dup criza ecologic i energetic
de la sfritul anilor 1980 i nceputul anilor 1990. Multe companii din diferite ri
au investit mult n aceast direcie, ndjduind s obin profituri mari. Toate
corporaiile i companiile, care produc automobile cu motoare cu ardere intern,
au nceput s elaboreze proiecte de cercetare i de elaborare a automobilelor
electrice, din team s nu dea faliment n viitor. ns peste civa ani muli au
neles, c s-au hrnit cu ndejdii neltoare. Piatra de poticnire a rmas aceeai
acumulatoarele clasice cu plumb acid sulfuric, care au gabarite i mase mari
(densitatea de energie este comparativ mic 161 Wh/kg) i care limiteaz
autonomia de deplasare , cu toate c performanele lor au fost mbuntite, iar n
plus la aceasta au fost elaborate i alte surse alternative de energie electric.
Performanele acumulatoarelor alcaline (Ni-Fe, Ni-Cd) sunt superioare celor cu
plumb, de exemplu densitatea de energie 209Wh/kg, ns ele au un pre de cost
mai ridicat (700$/kW fa de 177$/kW) i o toxicitate periculoas a Cd . n plus,
acumulatoarele Pbacid au probleme la temperaturi sczute, iar cele alcaline - la
temperaturi ridicate, avnd o durat de ncrcare relativ mare - 6 10 ore. Cele mai
performante acumulatoare n timpul de fa sunt cele din litiu i ioni, care au fost
elaborate mai nti pentru telefoanele mobile, ns ele sunt i mai scumpe.

Nectnd la aceste probleme, nivelul tehnicii moderne i entuziasmul multor

ingineri a condus la apariia diferitor modificaii de automobile electrice.
Unul dintre aceste modificaii a fost automobilul japonez KAZ de 3 tone, 8
pasageri, 7 metri n lungime i 4 osii cu 8 roi (fig.4.1). Constructorii acestui
electromobil ns i-au pus scopul principal s bat recordul mondial n ceea ce
privete viteza maxim, pe care ei au obinut-o - 311km/h. Pentru aceasta fiecare
roat motoare avea motorul su propriu de 55kW , iar puterea total era de 8x55 =
440kW.

Fig.7.1 Electromobilul japonez record KAZ i roile lui motoare

Baterea de acumulatoare a acestui vehicul era realizat din litiu i ioni (tipul
aceste se folosete i pentru telefoane mobile). Evident , c un astfel de
electromobil nu putea fi produs n serie.
Mult au investit n aceast direcie companiile americane FORD i GENERAL
MOTORS, ns de un succes mai mare la nceputul anilor 2000 s-a bucurat ultima
companie cu electromobilul EV-1 (fig.7.2).
Puterea motorului electric al
acestui vehicul a constituit 102
kW, care permitea o accelerare
pn la 100km/h n mai puin de 9
secunde. Autonomia de mers pn
la
urmtoarea
rencrcare
constituia 100-200 km, n funcie
de viteza medie, ncrctur i
relief. Reuit era considerat i
forma aerodinamic, care asigura
un coeficient minim de rezisten.
ns masa bateriei de acumulatoare
constituie 50-60 % din masa total,
iar timpul ei de ncrcare -5-8 ore.
Fig,7.2 Electromobilul companiei GENERAL MOTORS EV-1
n Uniunea Sovietic i n Rusia cu elaborarea i producerea electromobilelor
s-a ocupat uzina din Toliati, care a elaborat cteva modificaii de vehicule VAZ
2109E (electro), VAZ 2131E, VAZ 1004, care au fost nzestrate cu motoare de
curent continuu de 25 i 40kW. Apoi n Ucraina a fost elaborat modificaia
Tavria Electro. ns din cauza acelorai probleme, legate de sursa limitat de
energie electric, aceste automobile n-au putut fi introduse n serie.
Apariia n ultimii ani a unor acumulatoare de litiu de capacitate mare (China a
devenit un lider mondial n producia lor) a dat un nou impuls dezvoltrii
electromobilelor, mai ales pentru zona urban i pentru operaii de ncrcare,
descrcare, ridicare, transportare, deservire i alte operaii tehnologice sau de
reparaie n cadrul uzinelor i fabricilor. n momentul de fa se lucreaz intensiv i
asupra crerii unor acumulatoare supraconductoare. Unele companii, care la
nceputul anilor 2000 renunase la electromobile numai cu acumulatoare i trecuse
la cele hibride, n timpul de fa i-au revzut producia i au propus nite modele
de electromobile compacte i econome. Dintre acestea pot fi menionare compania
norvegian Think Global, fosta filial Ford, i corporaia italian Fiat.
n figura 7.3 este reprezentat noul electromobil compact de 2 persoane Think
City, care are o autonomie de 170km i poate dezvolta o vitez pn la 100km/h. El
a trecut deja ncercrile necesare, de aceea n 2008 se planific producerea a cel
puin 3500 de astfel de maini, n funcie de mersul lor de cumprare. Preul de
cost al ei constituie aproximativ 32000 de dolari.

Fig.7.3 Electromobilul compact de 2 persoane al companiei norvegiene Think

Compania Fiat a elaborat un model compact de automobil cu motor electric,
denumit FIORINO, care, de asemenea, nu are performane tehnice remarcabile,
ns este prevzut pentru 2 persoane i transportul mrfurilor cu un volum pn la
2,5m3 (fig.7.4), de aceea va fi util pentru proprietari de magazine, ateliere, vile,
gospodrii agricole, ntreprinderi individuale mici i alte destinaii. Puterea
sczut a acestui electromobil (30kW) i capacitatea ridicat de transportare a
redus autonomia lui pn la 100km, iar viteza maxim de deplasare pn la
80km//h. ns pentru deplasarea n ora nu este necesar o vitez mai mare dect
aceasta, iar ca urmare nu este necesar nici o putere mai mare a motorului.

Fig.4.4 Electromobilul econom FIORINO al companiei italiene Fiat pentru 2

persoane i transportul diferitor mrfuri
innd cont de viteza limitat de deplasare prin ora, compania american
Miles Automotive a elaborat o serie ntreag de electromobile de vitez redus
ZX40, ZX40S, OR70, care se produc n China. n timpul de fa n SUA sunt n
exploatare peste 70000 de astfel de vehicule n armat, diferite organizaii,
instituii de stat i de nvmnt, precum i n posesia pensionarilor, care iubesc s
se deplaseze cu viteze relativ mici (pn la 70-90 km/h). ns aceast companie a
elaborat, de asemenea, un automobil electric de 4 persoane Javlon XS 500,
destinat pentru viteze medii (pn a 130 km/h) (fig.7.5). El are deja un motor
electric de o putere mai mare, capabil s accelereze pn la 100km/h n 4 secunde.
Bateria de litiu, produs n China, are o capacitate de 80 Ah la o tensiune de 320V,
adic o putere relativ mare - 25kWh. Producerea n serie i n China a acestui
vehicul este planificat pentru sfritul anului 2008.

Fig.7.5 Electromobilul Javlon XS 500 al companiei americane Miles Automotive

Muli americani tineri sunt amatori de supra viteze i competiii sportive cu fel
de fel de trucuri, n care pentru un record (o slav deart) i pun viaa n pericol.
Pentru ei companiile americane HST Automotive i Ronaele au elaborat nite
vehicule sportive AC Cobra (denumirea corespunde destinaiei) (fig.7.6) i
Mustang GT (fig.7.7) cu motoare electrice de putere mare (200-230 kW)
(300c.p.), capabile s dezvolte viteze pn la 250 km/h. Aceste motoare sunt
alimentate de la baterii de litiu, care pot asigura o autonomie de 160.200km la
viteze mici, ns la viteze mari ea se micoreaz pn la 80--100km. Preul acestor
autovehicule evident corespunde ambiiilor celor care le prefer 125000 de dolari
pentru Cobra i 80000 de dolari pentru Mustang, deoarece proiectarea i
elementele componente sunt alese dup un criteriu special s fie cat mai atractive
i extravagante, ca jucriile pentru copii. ns cei ce le prefer triesc dup un
principiu deosebit scopul scuz mijloacele.
n afar de modelele prezentate mai sus, au fost elaborate i continu s se
elaboreze de ctre unii ingineri entuziati multe alte variante de electromobile
tradiionale i ne tradiionale, fiecare avnd criteriile i obiectivele sale . Dintre

acestea fac parte i vehiculele hibride i cele cu surse speciale sau regenerabile,
care vor fi analizate pe scurt n continuare.

Fig.7.6 Vehicul electric sportiv AC Cobra al companiei americane HST

Automotive

Fig.7.7 Vehicul electric sportiv Mustabg GT al companiei americane Ronaele

7.2 Vehicule hibrid electrice
innd cont de dezavantajul principal al automobilelor cu acionare pur
electric distana relativ mic de deplasare cu o singur ncrcare a bateriei de
acumulatoare, - au fost elaborate, de asemenea, vehicule hibrid electrice, care
pot fi n mai multe variante: motor diesel generator electrice (variant clasic);
motor cu benzin generator electric; baterie de acumulatoare pil de combustie
( ); baterie solar baterie de acumulatoare,
elice de vnt generator electric i altele.
n prima variant vehiculul conine 2 acionri tipice (clasice) separate - un
motor diesel (MD) sau cu ardere intern (), care antreneaz printr-o transmisie
mecanic roile din fa, iar roile din spate sunt acionate de un motor electric
(fig.4.8,a). Exist i o variant paralel, cnd vehiculul poate fi acionat fie de la
MD, fie de MTE, fie de ambele motoare. n ultimul caz MD i MTE au un arbore
comun (fig.4.8,b). Puterea MD i a generatorului ns n acest caz este mai mic,
consumul de motorin sau benzin se micoreaz pn la 3 litri/100km, iar
autonomia se dubleaz .

a)
Fig.7.8 Variante hibrid electrice cu acionare separat i paralel
O alt variant hibrid-electric este cea serie, cnd vehiculul este acionat
numai de motorul electric, cuplat la roile din fa,
iar motorul diesel, sau cu ardere intern, rotete
generatorul electric, care ncarc i stabilizeaz
tensiunea bateriei de acumulatoare (fig.7.9). Ca
urmare, funcionarea acestei baterii se uureaz, iar
autonomia se mrete. n regim de frnare energia
mecanic a vehiculului se transform n energie
electric i se rentoarce bateriei de acumulatoare.
Aceast variant este preferabil pentru
automobile de litraj mic.
Fig.7.9 Acionare hibrid electric serie
Evident, c pot exista i scheme combinate - serie - paralele de cuplare, care
mbin avantajele ambelor tipuri. O astfel de schem o au, de exemplu,
electromobilele japoneze Toyota Prius de la nceputul anilor 2000, care au

performane tehnice destul de bune - o putere de 30kW a motorului electric, de

58c.p. a motorului diesel i un consum de 3,8 litri de motorin la 100km.

Fig.7.10 Automobilul hibrid-electric japonez Toyota Prius din anii 2000

Una din companiile americane, productoare de electrocare, care a devenit
n timpul de fa liderul principal n acest bissynes, expunnd pe pia 3 modele de
automobile hibrid electrice, este compania Chrysler. Primul model al acestei
companii EcoVoyager este destinat pentru cltorii, de aceea are un stil
corespunztor elegant, luxos i cu rezisten aerodinamic minim pentru viteze
mari (fig.7.11). El are un motor electric de 200kW, alimentat de la o baterie
ultramodern de litiu, completat cu un electrogenerator chimic cu pile de
combustie cu hidrogen. O astfel de alimentare dubl asigur o autonomie pn la
500km, ceea ce constituie un record mondial n aceast privin.

Fig.7.11 Automobilul hibridelectric EcoVoyager al companiei Chrysler

Cel de-al doilea model Dodge-Zeo - corespunde cerinelor ultramoderne al
secolului 21 i este destinat mai mult pentru sport (fig.7.12). El are acelai concept
de alimentare, ns puterea motorului electric este deja mai mare 250kW. O astfel

de putere este capabil s dezvolte o accelerare enorm n timpul pornirii, limitat

doar de ruperea aderenei cu calea de rulare, ns necesit o baterie de litiu i mai
mare. Evident, c autonomia n acest caz este mai mic pn la 300km.

Fig.7.12 Automobilul hibridelectric Dodge-Zeo al companiei Chrysler

Al treilea model al acestei companii este un djeep relativ compact de 2
persoane Jeep Renegade (fig.7.13). El este prevzut pentru deplasare pe orice ci,
inclusiv pe ci neasfaltate . Alimentarea dubl a acestui vehicul hibrid ns se
deosebete de cele precedente, fiind prevzut cu o baterie de litiu i un agregat cu
motor diesel-generator electric. Performanele lui tehnice sunt mult mai sczute.

Fig..7.13 Automobilul hibridelectric Jeep Renegade al companiei Chrysler

O cretere a randamentului i a autonomiei automobilelor hibrid electrice
poate fi obinut cu o baterie solar, format dintr-un panou fotovoltaic sau cu un
generator eolian. ns pentru o cretere semnificativ a acestor performane,
panoul fotovoltaic trebuie s aib o suprafa mare, acoperiul automobilului fiind,
de obicei, prea mic. Utilizarea energiei eoliene necesit, de asemenea, o anumit
vitez a vntului, ns la deplasarea vehiculului funcionarea generatorului eolian
se uureaz datorit curentului dinamic de aer. Nectnd la aceste restricii. totui
astfel de modele hibrid electrice au fost elaborate, iar n figura 7.14 este
reprezentat unul din ele Venturi Electric al companiei franceze Venturi
Automobiles.

Fig.7.14Automobilul hibrid Venturi Electric al companiei franceze Venturi Auto

Acest vehicul hibrid are un dizain deosebit o form de cutie sau, mai bine zis,
de caret din evul mediu . Ea a fost determinat de amplasarea panoului fotovoltaic
pe acoperiul automobilului (fig.7.15,a). Pebtru o eficacitate mai nalt, generatorul
eolian trebuie s fie amplasat deasupra acoperiului (fih.7.15,b). Datele tehnice
principale ale acestui vehicul de 400kg sunt evident destul de modeste viteza
pn la 50km/h i autonomia pn la 50 km. Aceasta din urm crete cu 7-8 km
n zi de var cu soare i cu 15-16 km la o vitez medie a vntului. Ca urmare,
domeniul de utilizare a acestor vehicule este limitat att din cauza performanelor
tehnice, ct i din cauza preului mare de cost 30000 de dolari.

b)
Fig.7.15 Panoul fotovoltaic i generatorul eolian al vehiculului Venturi Electric
Oricare ar fi varianta vehiculelor electrice sau hibrid - electrice, reglarea vitezei
motorului electric de traciune necesit utilizarea unor convertoare electronice.
Iniial vehiculele electrice au fost realizate cu convertoare i motoare de curent

continuu., iar momentul de fa - de curent alternativ cu invertoare autonome de

frecven variabil i comand PWM a motoarelor asincrone sau sincrone.
O grup deosebit a electromobilelor speciale o constituie vehiculele de tipul
vezdehod cu toate roile motoare i autocamioanele basculante de capacitate
foarte mare (55-200 tone i mai mult), produse n Belorusia la uzina de
autocamioane din Minsk, cunoscute ca 3 75 i destinate pentru cariere de
piatr i minereuri diferite, pentru construirea drumurilor i oselelor,
hidrocentralelor electrice i a altor obiecte. Motorul de acionare i roata lor
reprezint un bloc unic - roat motoare, ceea ce simplific mult schema cinematic.
Autocamioanele de tonaj mare necesit puteri, de asemenea, mari - 6001800 kW,
care pot fi obinute numai cu ajutorul unor motoare diesel, care antreneaz un
generator sincron. Acesta din urm alimenteaz apoi motoarele de curent continuu
prin redresoare comandate, sau motoarele de curent alternativ prin convertoare
statice de frecven. n figura 4.16 este reprezentat unul din cele mai mari
autocamioane basculante -7530, la care numai roile din spate sunt roi
motoare. Ridicarea i rsturnarea ncrcturii se efectueaz cu ajutorul unui sistem
hidraulic cu un volum de 650 litri de unsoare i o presiune de 12-15 MPa. Viteza
maxim a acestor automobile constituie 40 km/h, iar raza lor de ntoarcere 15 m.
Rezervuarul de motorin al motorului Diesel are o capacitate de 3000 litri, fiind
doar de 2 ori mai mic dect cel al locomotivelor diesel electrice.

Fig.7.16 Autocamionul basculant de 200 tone capacitate pentru cariere

-7530 cu acionare diesel electric

7.3 Sisteme de acionare reglabil ale automobilelor electrice

Dup cum rezult din cele expuse mai sus, automobilele electrice i hibrid
electrice, n comparaie cu sistemele de traciune feroviar i urban, se
caracterizeaz printr-o varietate mai mare ale sistemelor de acionare electric
reglabil, schemelor cinematice i variantelor constructive. n continuare vor fi
evideniate doar variantele i particularitile principale ale motoarelor electrice de
traciune i ale convertoarelor lor de alimentare i reglare.
Dezvoltarea intensiv a electromobilelor a nceput n trecut cu motoarele i
convertoarele (variatoarele) clasice de curent continuu, ca fiind cele mai simple.
Din cauza dezavantajelor motoarelor de curent continuu, n prezent principalul tip
de acionare a automobilelor electrice l constituie acionarea cu reglare lin n
frecven a motoarelor asincrone n scurtcircuit, alimentate de la invertoare
autonome. Cu astfel de acionri sunt nzestrate majoritatea automobilele electrice
i hibrid electrice produse n SUA . ns companiile japoneze principale Honda,
Toyota, Nissan utilizeaz motoare sincrone cu magnei permaneni i cu
traductoare de poziie pe rotor, denumite i motoare de curent continuu fr
colector. Principalul dezavantaj al acestor motoare este costul relativ mare al
magneilor permaneni. De aceea au fost elaborate i alte tipuri de motoare
speciale, lipsite de acest dezavantaj.
Unul dintre aceste tipuri este motorul SRM (Switched reluctance machine
n englez, motor cu reluctan variabil n romn, sau n rusete) . Acest motor reprezint o combinaie a
motoarelor pas cu pas i a motoarelor sincrone reactive (cu rotor masiv), nzestrate
cu traductoare de poziie i cu o comand special. Statorul lui este asemntor cu
statorul motoarelor pas cu pas (MPP), fiind constituit din poli nfurai cu
bobine . Fiecare pereche diametral opus de poli, cu bobinele conectate n serie,
alctuiete o faz. Ca urmare, numrul de poli este egal cu
ZS = 2 k m .
unde k = 1, 2, 3, ... un numr ntreg; m numrul de faze statorice.
Rotorul este masiv i dinat, n care fiecare dinte reprezint un pol. Numrul de
dini sau poli ai rotorului ns nu trebuie s ie egali cu numrul de poli ai statorului,
de aceea
ZR = 2(km 1)
Aceast particularitate este necesar pentru a crea o asimetrie a sistemului
magnetic.
Fazele statorice au o alimentare discret cu impulsuri de o singur polaritate, la
fel ca i la MPP, obinute cu ajutorul unui comutator electronic cu tranzistoare.
Frecvena i succesiunea acestor impulsuri ns este determinat de traductorul de
poziie a rotorului . n figura 7.17 este reprezentat un motor RSM (2) cu 4 faze pe
stator, notate prin A1-A2, B1 B2, C1 C2 , D1-D2 , cu 6 poli i traductor de poziie 3
pe rotor, cu comutator electronic cu 8 tranzistoare i 8 diode inverse, dirijate de
sistemul de comand 4. Comutatorul electronic se alimenteaz, la rndul su, de la
o surs de curent continuu Ud .

Fig.7.17 Sistemul de acionare a motorului RSM cu comutator electronic i

traductor de poziie a rotorului
Poziia rotorului n aceast figur corespunde momentului de timp, cnd sunt
deschise tranzistoarele VT3-VT4 i este alimentat faza B 1-B2 . n cel mai simplu
principiu de comand al comutatorului, celelalte faze n acest interval de timp sunt
deconectate. Ca urmare, cmpul (fluxul) magnetic se nchide prin polii bobinelor
alimentate, cei 2 dini (poli) i corpul rotorului, precum i prin carcasa (jugul)
statorului.
Dac n urmtorul interval de timp tranzistoarele fazei B 1-B2 se nchid, iar
tranzistoarele VT1-VT2 ale fazei A1-A2 se deschid, fluxul magnetic se deplaseaz
discret cu 45dup sensul acelor de ceasornic. Ca urmare. rotorul, datorit
asimetriei magnetice, se va deplasa discret cu 15 mpotriva acelor de ceasornic
pn n poziia de coincidere a axei celor mai apropiai poli cu axa fazei A1-A2 . n
figura 4.17 cei mai apropiai poli rotorici de faza A1-A2 sunt evideniai prin dou
puncte.
Dac ns dup faza B1-B2 se deschid tranzistoarele VT5-VT6 ale fazei C1-C2 ,
atunci cmpul magnetic se va deplasa discret cu 45 mpotriva acelor de ceasornic,
iar rotorul cu 15 n sensul direct al acelor de ceasornic. Aa dar, un astfel de
principiu asigur o micorare de 3 ori a vitezei rotorului n comparaie cu viteza
cmpului statoric i o rotaie invers a lui. Pentru a obine o coinciden a
sensului de rotaie, numrul de poli ai rotorului trebuie s fie mai mare dect
numrul de poli ai statorului ( n cazul nostru ZR trebuie s fie egal cu 10). ns n
acest caz coeficientul de reducie a vitezei crete pn la 5.
Pentru a obine o deplasare continu a rotorului, este necesar o variaie lin a
creterii fluxului fazei urmtoare i descreterii fluxului fazei precedente. O astfel
de variaie aproximativ poate fi obinut n cel mai simplu caz (la o comand
nemodulat a tranzistoarelor) printr-o scurcircuitare a fazei precedente, n decursul
creea curentul ei descrete sub aciunea tensiunii de autoinducie a inductivitii

bobinelor. Scurcircuitarea poate fi realizat, la rndul ei, printr-o comand

asimetric a tranzistoarelor, meninnd tranzistorul par al fazei precedente un tact
adugtor de conducie, egal cu 2/m. Tranzistoarele impare ale comutatorului n
acest caz se afl n conducie un singur tact de comutaie.
n figura 7.18 este reprezentat
diagrama
de
funcionare
a
comutatorului i curenii fazelor
motorului cu un astfel de algoritm
asimetric. Tranzistoarele fiecrei faze
se deschid concomitent la nceputul
fiecrui tact de comutaie, ns
tranzistorul par al fazei respective mai
rmne deschis nc un interval de
conducie, asigurnd o descretere
exponenial a curentului mpreun cu
dioda invers impar a tranzistorului
impar nchis. Dup nchiderea
tranzistorului par respectiv, curentul
fazei lui descrete rapid la deschiderea
ambelor diode, care asigur un
contracurent al fazei corespunztoare.
Fig.7.18 Diagrama de funcionare a
comutatorului electronic i forma
curenilor fazelor motorului la un
principiu de comand nemodulat
Un astfel de principiu simplu de comand separat a unei singure faze, sau de
comand simultan a 2 faze, la fel ca i la MPP, asigur pulsaii relativ mari ale
cuplului motorului la viteze mici, de aceea n practic se utilizeaz principii mai
complicate i mai performante de comand. bazate pe modulaia n durat (PWM)
a conduciei tranzistoarelor. Ele
asigur o modulaie optim a
fluxului magnetic, calculat cu
ajutorul
microcontrolerelor,
precum i o variaie lin a vitezei
motorului.
Comutarea
tranzistoarelor comutatorului se
efectueaz n funcie de poziia
unghiular a rotorului
n figura 7.19 este reprezentat
dependena fluxului magnetic
calculat al unei faze de curentul ei
i de poziia unghiular a rotorului.
Fig.7.19

n figura 7.20 este artat statorul i rotorul unui motor cu reluctan modulat,
cu 6 faze pe stator, 8 poli pe rotor i cu o construcie obinuit.

Fig.7.20 Statorul i rotorul unui motor RSM cu reluctan modulat i cu 6 faze

Utilizarea unui astfel de motor cu construcie obinuit pentru acionarea
electromobilelor necesit o transmisie mecanic corespunztoare, care complic
schema cinematic i sistemul de amortizare, micoreaz randamentul i aderena
cu calea . O soluie optim pentru reducerea acestor dezavantaje o constituie
introducerea n fiecare roat a unui motor electric de o putere mai mic, care
mbuntete totodat aderena, fiabilitatea i capacitatea de manevrare a
automobilului. n caz de ieire din funcie a unui motor din grup sau a
convertorului lui , rmn celelalte motoare i convertoare Amplasarea motoarelor
electrice n interiorul roilor elibereaz .o parte din spaiu, care poate fi utilizat
pentru montarea bateriei de acumulatoare sau a altor echipamente.
n legtur cu toate acestea, proiectarea automobilelor electrice cu toate roile
motoare are o perspectiv mai mare fa de utilizarea unui singur motor cu
transmisie mecanic. ns amplasarea motoarelor electrice n obada roilor impune
o alt variant constructiv a acestor motoare. innd cont de cerina practic de
demontare simpl i frecvent a cauciucurilor i roilor automobilului n
exploatare, cea mai optim variant constructiv a motoarelor electromobilelor
este cea n form de disc. Un rotor masiv n form de disc a unui motor RSM cu
flux magnetic modulat n frecven nalt asigur aceast cerin. De aceea astfel
de motoare au fost proiectate i executate de compania RENDER (fig.7.21- 7.23).

Fig.7.21 Statorul nebobinat i bobinat al motorului RSM n form de disc

Fig.7.22 Rotorul i cuplarea lui la statorul motorului RSM n form de disc

Fig.7.23 Roat motoare asamblat cu motor RSM n form de disc al companiei

RENDER
Aceste motoare au deja un flux magnetic axial n ntrefier i nu radial, ca
motoarele obinuite. O construcie axial o au, de asemenea, i dinii discului
rotorului (fig.7.21-7.22). Ca urmare se micoreaz lungimea liniilor cmpului
magnetic, care intersecteaz statorul i rotorul, ceea ce conduce la micorarea
curenilor turbionari i a pierderilor magnetice, precum i a reactanelor de
dispersie. O alt particularitate a lor o constituie absena inductanei mutuale dintre
fazele statorului i rotorului, condiionat de conectarea consecutiv a fazelor
statorice. Toate aceste particulariti condiioneaz obinerea unui randament
maxim al acestor motoare 97-98 %, ceea ce constituie un avantaj foarte
important la o alimentare a lor de la surse limitate de energie electric.
Roile motoare se monteaz de carcasa automobilului cu ajutorul unor tije, care
permit o balansare transversal a lor n timpul mersului pe o cale neuniform.
Aceste roi mai prevd, de asemenea, n interiorul lor o frn mecanic
tradiional cu saboi i cu acionare hidraulic. Saboii apas n timpul frnrii pe

cilindrul rulmentului roii. Aceast frn servete, totodat, i ca frn manual n

regim de repaos sau de parcare.
Aa dar , acionarea electromobilelor cu roi motoare este o acionare n grup,
ceea ce necesit sincronizarea vitezei motoarelor de traciune i variaia lor diferit
la cotituri. Aceast sincronizare este asigurat cu ajutorul sistemului electronic
central de comand, care acioneaz asupra convertorului fiecrui motor i care
ndeplinete rolul unui diferenial electronic.
Pentru a asigura un regim de frnare recuperativ a automobilului, convertorul
electronic al fiecrei roi se execut n variant reversibil. Aceast variant
conine deja nu 2 tranzistoare ca n schema din figura 7.17, ci 4 tranzistoare VT1VT4 i 4 diode inverse VD1-VD4 pentru fiecare faz. conectate ntr-o punte
monofazat clasic (fig.4.24). Inductivitile L1-L4 asigur o limitare a vitezei de
variaie a curentului fiecrui tranzistor de putere i o acumulare a energiei n regim
de frnare recuperativ la tensiuni ale motorului mai mici dect tensiunea bateriei.
Pentru aceasta se deschide periodic mai nti VT5. iar dup acumularea energiei de
inductiviti, se deschide VT6, prin care energia este rentoars bateriei .

Fig.7.24 Schema de principiu a unui convertor reversibil de alimentare a unei

singure faze a motorului RSM cu modulare n frecven a fluxului magnetic

n figura 7.25 sunt artate 2 imagini ale electromobilul de 2 persoane al

companiei RENDER cu roi motoare SRM i convertoare, descrise mai sus.

Fig.7.25 Electromobilul companiei RENDER cu roi motoare SRM