Cuprins

Abrevieri i acronime
Lista tabelelor
Lista figurilor
Introducere
Rezumatul evalurii ex-ante

iii
v
vi
1
5

1. Analiza situaiei curente

2. Analiza SWOT
3. Strategie
4. Plan financiar
5. Implementare
6. Parteneriat

8
51
53
86
89
107

Anexe
110
A. Lista indicativ a proiectelor majore
111
A.1. Proiecte majore defalcate pe mod de transport
A.2. Proiecte majore defalcate pe domenii majore de intervenie
B. Hri
115
C. Contribuia indicativ a Comunitii pe categorii
116

ii

Abrevieri i acronime
ACN
ADR
AGC
AFDJ
AFER
AIS
AMCSC
AMD
AMFC
AT
ATFER
BCTDR
BEI
BERD
BIRD
BJIC
BMS
CE
CFCU
CFR
CMSC
CNADN
CNAPDF
CNAPDM
CNSR
CSI
CSC
DGRFE
DRDP
EDIS
EMU
ENR
ERTMS
ESM
ETCS
FC
FEDR
GTMP
HG
IFI
INMH
ISPA
MARPOL
MFP
MTCT
MZA
O-D
OI
OSP
PHARE

Administraia Canalelor Navigabile

Agenia de Dezvoltare Regional
Acordul European privind marile linii internaionale de cale ferat
Administraia Fluvial a Dunrii de Jos
Autoritatea Feroviar Romn
Sistem Automat de Identificare
Autoritatea de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar
Adncimea Minim Disponibil
Autoritatea de Management pentru Fondul de Coeziune
Asisten Tehnic
Asociaia Transportatorilor Feroviari
Banca Central de Date Tehnice Rutiere
Banca European de Investiii
Banca European pentru Reconstrucie i Dezvoltare
Banca Internaional pentru Reconstrucie i Dezvoltare
Banca Japonez pentru Cooperare Internaional
Sistem de Management al Podurilor
Comisia European
Oficiul de Pli i Contractare Phare
Cile Ferate Romne
Comitetul de Monitorizare pentru Cadrul de Sprijin Comunitar
Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale
Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Fluviale
Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime
Cadrul Naional Strategic de Referin
Comunitatea Statelor Independente
Cadrul de Sprijin Comunitar
Direcia General pentru Relaii Financiare Externe
Direcia Regional de Drumuri i Poduri
Sistemul Extins de Implementare Descentralizat
Uniti Electrice Multiple
Etiaj de Navigare i Regularizare
Sistemul de Management al Traficului Feroviar European
Evaluare Strategic de Mediu
Sistem European de Control al Trenurilor
Fondul de Coeziune
Fondul European de Dezvoltare Regional
Plan Director General de Transporturi
Hotrre de Guvern
Instituii Financiare Internaionale
Institutul Naional de Meteorologie i Hidrologie
Instrumentul pentru Politici Structurale de pre-Aderare
Convenia internaional pentru prevenirea polurii de ctre nave
Ministerul Finanelor Publice
Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului
Media Zilnic Anual
Origine Destinaie
Organism Intermediar
Obligaie de Servicii Publice
Instrument de pre-aderare
iii

PIB
PMS
PND
PPP
PRAG
PSC
PO
POR
POS
POS-T
RU
SIMIN
SMIS
SNCFR
SWOT
TAC
TCCS
TdR
TEN- T
TEU
UE
UE 15
UE 25
UE 27
VTMIS

Produsul Intern Brut

Sistem de Management al Carosabilului
Planul Naional de Dezvoltare
Parteneriat Public Privat
Ghid practic de proceduri contractuale pentru proiecte finanate din bugetul
general al Comunitilor Europene
Compensare de Servicii Publice
Program Operaional
Program Operaional Regional
Program Operaional Sectorial
Program Operaional Sectorial Transport
Resurse Umane
Sistem Naional Integrat Meteorologic
Sistem Unic de Informaii pentru Management
Societatea Naional de Ci Ferate Romne
Analiza Puncte tari/Puncte slabe/Oportuniti/Pericole
Taxa de acces
Terminalul de Containere Constana Sud
Termeni de Referin
Trans-European Network - Transport
Unitate pentru Container Tip de 20 de picioare
Uniunea European
Uniunea European pn n mai 2004
Uniunea European n prezent
Uniunea European n prezent mpreun cu cele dou state candidate (Romnia i
Bulgaria)
Sistem de Gestionare i Informare a Traficului de Nave

iv

LISTA DE TABELE

PAGINA

Tabelul 1-1 Reeaua rutier public, 1990-2004 (km)

Tabelul 1-2 Comparaie ntre densitatea reelei rutiere pe regiune i ar, 2002
Tabelul 1-3 Comparaie privind densitatea autostrzilor pe regiune i ar, 2002
Tabelul 1-4 Evoluia parcului de vehicule pentru transport rutier 1990-2004
(milioane vehicule)

9
9
10
14

Tabelul 1-5 Evoluia i prognoza traficului rutier 1990-2015 (MZA)

15
Tabelul 1-6 Folosirea autoturismelor prin prisma transportului de pasageri
16
Tabelul 1-7 Evoluia transportului de pasageri cu autobuzele i microbuzele 1990-2004
17
Tabelul 1-8 Comparaia transportului public rutier de pasageri pe regiune i ar, 2002
17
Tabelul 1-9 Evoluia transportului rutier de mrfuri1990-2004
18
Tabelul 1-10 Comparaia numrului de vehicule comerciale pe regiune i ar, 2002
18
Tabelul 1-11 Comparaia transportului rutier de mrfuri pe regiune i ar, 2002
19
Tabelul 1-12 Evoluia accidentelor rutiere 1991-2004
19
Tabelul 1-13 Comparaia deceselor rezultate din accidente de circulaie pe regiune i
20
ar, 2002
Tabelul 1-14 Top 5 puncte negre, 2001-2005
Tabelul 1-15 Reeaua de cale ferat n Romnia 1990-2004 (km)
20
Tabelul 1-16 Comparaia densitii feroviare pe ar i regiune, 2002
22
Tabelul 1-17 Evoluia transportului feroviar de pasageri
25
Tabelul 1-18 Comparaia transportului de pasageri pe calea ferat pe regiune i ar, 2002
26
Tabelul 1-19 Evoluia transportului feroviar de marf
26
Tabelul 1-20 Comparaie privind transportul feroviar de mrfuri pe regiune i ar, 2002
27
Tabelul 1-21 Clasificarea aeroporturilor dup numrul de pasageri
31
Tabelul 1-22 Traficul aerian n Romnia, 2000-2005
31
Tabelul 1-23 Traficul n Portul Constana 2000-2005 (milioane tone)
35
Tabelul 1-24 Dragarea Dunrii de ctre partea romn
38
Tabelul 1-25 Transportul de mrfuri pe canale navigabile 1990-2004
39
Tabelul 1-26 Dezvoltarea traficului de mrfuri naional 1990-2004
41
Tabelul 1-27 Regiuni de origine/destinaie ale containerelor rutiere de export/import
(TEU perioada de studiu)
43
Tabelul 1-28 Valori ale transportului de pasageri i ponderea modal
45
Tabelul 1-29 Valori ale transportului de mrfuri i ponderea modal
45
Tabelul 1-30 Evoluia i prognoza PIB pentru Romnia, 2000-2030
47
Tabelul 3-1 Lista axelor prioritare POS-T
58
Tabelul 4-1 Planul financiar al POS-T n funcie de alocarea anual a fiecrui fond
86
Tabelul 4-2 Planul financiar POS-T, pentru perioada de programare, n funcie de valoarea totale
a alocrii financiare pentru fiecare fond n parte, contribuia naional i rata de rambursare pentru
axele prioritare.
87

LISTA DE FIGURI

PAGINA

Figura 1-1 Reeaua rutier naional: Situaia modernizrii

Figura 1-2 Reeaua rutier TEN-T: Situaia modernizrii
Figura 1-3 Reeaua feroviar: linii interoperabile i non-interoperabile
Figura 1-4 Aeroporturi TEN-T n Romnia
Figura 1-5 Fotografie aerian a Portului Constana
Figura 1-6 Reele de ci navigabile i reele portuare
Figura 1-7 Prezentarea tipic terminalelor n Romnia
Figura 1-8 Circuitul financiar pentru POS-T

vi

11
12
23
30
35
37
42
99

INTRODUCERE
Introducere n Programele Operaionale din Romnia
Politica European de Coeziune Social i Economic, definit n Articolul 158 al Tratatului
Uniunii Europene, are drept scop reducerea decalajelor de dezvoltare dintre diferitele regiuni
ale UE i identificarea suportului adiional necesar pentru sprijinirea regiunilor celor mai
puin dezvoltate. Pentru ndeplinirea acestor obiective, i n special cel referitor la ntrirea
convergenei, aciunile susinute de resursele limitate dedicate politicii de coeziune vor fi
concentrate asupra promovrii creterii durabile, concurenei i ocuprii forei de munc, dup
cum se prevede n Strategia de la Lisabona, reactualizat.
Noua politic de coeziune se concentreaz asupra a trei obiective:
- Convergena,
- Concurena regional i ocuparea forei de munc i
- Cooperare teritorial la nivel European
Programul Operaional Sectorial Transport (POS-T) este unul dintre cele apte programe
operaionale din cadrul Obiectivului Convergena. Prin creterea i mbuntirea calitativ
a investiiilor n capital fizic, se urmrete accelerarea convergenei Romniei prin
mbuntirea condiiilor favorabile creterii i ocuprii forei de munc.
Lista complet a Programelor Operaionale se prezint astfel:
n cadrul Obiectivului Convergena:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

POS Creterea Competitivitii Economice

POS Transport
POS Mediu
POS Dezvoltarea Resurselor Umane
PO ntrirea Capacitii Administrative
PO Regional (POR)
PO Asisten Tehnic

iar n cadrul Obiectivului Cooperare Teritorial European cooperare transfrontalier:

8. PO Romnia Ungaria
9. PO Romnia Bulgaria
10. PO Romnia Serbia
11. PO Romnia Moldova
12. PO Romnia Ucraina
13. PO Bazinul Mrii Negre
14. PO Spaiul European S-E
15. PO de Cooperare Interregional
POS T este instrumentul care dezvolt obiectivele Cadrului Naional Strategic de Referin
(CNSR), stabilind prioriti, deziderate i alocarea de fonduri pentru dezvoltarea sectorului
transporturilor n Romnia. Bugetul total al POS-T pentru perioada de programare 2007-2013
este de 5.7 Euro, ceea ce reprezint 23% din bugetul global al operaiilor structurale pentru
Romnia pentru perioada menionat. Din bugetul total, 4.57 Euro reprezint suportul
financiar al Comunitii, n timp ce co-finanarea naional va atinge suma de 1.09. Euro.
Finanarea din partea Comunitii va fi furnizat de ctre Fondul de Coeziune si Fondul
European de Dezvoltare Regional.
1

POS T are la baz legislaia stabilit de Consiliul Uniunii Europene (Regulamentele (EC) Nr.
1080/2006, (EC) Nr. 1083/2006, (EC) Nr. 1084/2006) privind dispoziii generale aplicabile
pentru FEDR, FSE i Fondurile de Coeziune, pentru perioada de programare 2007-2013.
POS T caut s asigure coerena cu Liniile Strategice Comunitare pentru Coeziune (Dec.
2006/ /EC), precum i cu legislaia naional armonizat, din domeniul transporturilor,
achiziiei de terenuri, achiziii publice, finanare public, etc.
Datorit accentului deosebit ce se pune pe dezvoltarea reelei naionale de transport, n
paralel cu POS T 2007-2013, pentru aceeai perioad de programare, au fost elaborate
Programul Operaional Regional i Planul Naional pentru Dezvoltare Rural. Toate
programele se integreaz ntr-o strategie comun de dezvoltare pentru realizarea unui sistem
de transport coerent care s asigure coeziunea spaiala i interoperabilitatea cu sistemele de
transport ale Uniunii Europene pentru reelele de transport naional, regional (local) i rural.
Strategia POS T este n concordan cu Programul de Guvernare 2005-2008, precum i cu
urmtoarele programe de guvernare. Toate instrumentele financiare direcionate ctre
domeniului de transport, inclusiv IFI i mprumuturile bancare, vor contribui la atingerea
acestor obiective complementare.
Obiectivele i elaborarea Programului Operaional Sectorial Transport
n concordan cu obiectivul general, un aspect cheie al economiei romneti n perioada
2007-2013 va fi dezvoltarea infrastructurii de transport, fapt care va avea un impact
semnificativ prin creterea competitivitii economice, facilitarea integrrii economice n UE.
De asemenea, va contribui la dezvoltarea real a pieei interne i va permite dezvoltarea
economiei romneti. Prin acest program se urmrete crearea condiiilor pentru creterea
investiiilor, promovarea unui transport durabil i a coeziunii spaiale. Reducerea polurii
fonice i a aerului n marile orae, corelat cu creterea folosirii transportului public i
facilitarea schimbului modal ctre alte moduri de transport mai puin poluante, precum cel
feroviar i pe ap, vor avea un impact pozitiv asuprea economiei romne, din punct de
vederea al sntii i proteciei mediului.
Ca efect al modernizrii, infrastructura de transport mbuntit va conduce n mod direct la
creterea competitivitii produselor fabricate i a serviciilor furnizate, att n sectoarele cheie
ale economiei ct i n ntregul regiunilor Romniei. Efectul global va fi mbuntirea
general a economiei Romniei.
n particular, modernizarea infrastructurii va:
1. ncuraja investiiile de capital necesare n locaii care sunt greu de accesat n prezent
sau care sufer blocaje excesive de trafic;
2. Duce la optimizarea serviciilor de transport oferite clienilor;
3. Permite dezvoltarea de sisteme de logistic mbuntite rezultnd n costuri mai
mici ale bunurilor achiziionate i livrate;
4. Facilita cooperarea dintre productori i fabricani
5. Crete potenialul de acces i penetrare a noilor piee
POS T se bazeaz pe rezultatele planurilor anterioare de dezvoltare naional, inclusiv pe
analizele anterioare i pe leciile nvate n timpul implementrilor. Nu este o analiz bazat
doar pe rezultatele proiectelor i studiilor anterioare. POS T se bazeaz pe o analiz mult mai
detaliat i de aceea ofer o imagine mai clar a unor aspecte.
2

Aspectele cheie din domeniul transporturilor identificate n Planul Naional de Dezvoltare al

Romniei 2004-2006 au fost :
Transporturile interne din Romnia, dei diversificate, au o capacitate insuficient pentru
transportul mrfurilor i pasagerilor, mai ales n unele zone i n anumite perioade ale
anului (vara, week-end-uri) ;
Infrastructura de transport este insuficient dezvoltat i necesit investiii importante
pentru a fi adus la standarde europene ;
Accesul la coridoarele vest-europene, precum i la cele est i sud-europene este limitat i
ngreunat de capacitatea de transport i calitatea redus a anumitor elemente de
infrastructur .
Aezarea Romniei la intersecia multor drumuri ce unesc estul cu vestul Europei i sudul
cu nordul Europei, precum i amplasarea rii pe axele de tranzit ce leag Europa de Asia,
subliniaz importana unei infrastructuri dezvoltate ;
Accesul Romniei la Marea Neagr i Fluviul Dunrea reprezint o ocazie i un argument
pentru creterea transportului pe ape, innd seama de costul sczut n comparaie cu
transportul terestru sau aerian.
Strategia romneasc de absorbie a fondurilor va putea produce importante beneficii
economice, sociale i de protecie a mediului. n plus, strategia ofer condiiile pentru
implementarea conceptului de dezvoltare a unui sistem de transport romnesc la scar
naional ce va fi coerent pe plan intern i interoperabil cu sistemul Uniunii Europene.
Iniiativele propuse pentru finanare prin Fondul de Coeziune sunt concentrate n cadrul
axelor prioritare ale UE deja identificate, ce au o importan fundamental pentru crearea
coeziunii spaiale n Europa. Operaiunile ce urmeaz s fie finanate prin componenta FEDR
a POS-T au la rndul lor drept scop creterea accesibilitii regiunilor Romniei.
n plus, procesul de elaborare a Planului Director General de Transporturi (GTMP) pentru
Romnia este n curs i acesta va furniza baza pentru dezvoltarea viitoare, dar va folosi
cunotinele obinute n cadrul POS T drept criterii de baz pentru stabilirea proiectelor.
Realizarea GTMP naintea POS-T ar fi fost folositoare, dar ntruct acest lucru nu a fost
posibil, GTMP va integra rezultatele acestuia din urm, crend o legtur direct cu POS-T.
n absena GTMP, POS-T se concentreaz pe prioriti clare i politicile UE, precum
dezvoltarea TEN-T, echilibrul ntre modurile de transport i mbuntirea siguranei
traficului.
Oportunitatea creat n cadrul Termenilor de Referin ai GTMP pentru revizuirea sa la
intervale regulate va asigura flexibilitatea necesar pentru abordarea situaiilor n curs de
modificare din Romnia i pentru sprijinirea procesului de monitorizare al POS T.
GTMP i sistemul pe care l va crea au rolul de a mbuntii statisticile sectoriale, n vederea
oferirii unor instrumente adecvate pentru colectarea, organizarea, analiza i interpretarea
datelor, precum i pentru evaluarea deciziilor alternative.
n plus, GTMP va ndruma procesul de selectare al proiectelor, n special a celor cu o valoare
mai mic de 50 milioane EUR, pentru cea de-a doua parte a perioadei de programare 20072013 i va reprezenta un instrument important n evaluarea impactului POS T n timpul
implementrii sale.

n timpul elaborrii propunerilor pentru POS T a fost comparat situaia sectorului de

transporturi din Romnia cu cea din statele membre UE 15, UE 25 sau UE 27, pe msur ce
UE s-a extins. Comparaia arat c n rile membre UE proiectele pentru infrastructura de
transport au avut drept rezultat furnizarea unor standarde de calitate superioar, a cror
introducere i n Romnia este esenial pentru a realizarea viitoare a transportului de
persoane i de mrfuri n condiii de eficien.
n cadrul POS T n Romnia exist cerina de a lua n considerare lipsa investiiilor n
infrastructura de transport de-a lungul multor ani. Cheltuielile pentru construcia de
infrastructur noua au fost minime, iar cheltuielile de ntreinere au fost sub nivelul optim.
Romnia a motenit un numr de segmente rutiere strangulate i situaii conflictuale cu
amplasarea localitilor i protecia mediului.
Pentru a asigura o nelegere clar a poziiei actuale au fost ntreprinse numeroase consultaii
cu toate prile interesate importante, n cadrul unor serii de prezentri, grupuri de lucru i
ntlniri individuale.
Pe baza informaiilor adunate i a diagnozei datelor din sectorul transporturi, a fost ntocmit
o strategie detaliat de dezvoltare pn n anul 2013 prin includerea noilor aspecte de
dezvoltare i a programului de recuperare care se adreseaz provocrilor curente i viitoare.
Structura documentului
POS T a fost elaborat de ctre Ministerul Transporturilor (MT), cu sprijinul potenialilor
beneficiari i n strns colaborare cu Autoritile Regionale. n decursul procesului de
implementare, POS T va fi administrat la nivel central de ctre MT.
Acest document ncepe cu o introducere referitoare la situaia sectorului transporturi din
Romnia i prezint o comparaie ntre situaia Romniei i cea a altor ri membre UE la
diferite stadii ale expansiunii UE, pentru a accentua tendina general a cererii din domeniul
serviciilor de transport i pentru a defini obiectivul msurilor viitoare.
POS T propune rezultatele scontate ale diverselor intervenii, indic alocarea de fonduri i
definete cadrul instituional pentru implementarea asistenei.

Rezumatul Evalurii ex-ante

n conformitate cu prevederile Art.48(2) al Regulamentului CE nr.1083/2006, evaluarea exante pentru Programul Operaional Sectorial de Transport 2007-2013 a fost realizat n
perioada august 2006 ianuarie 2007 de ctre PANTEIA Consultants i a fost finanat prin
programul PHARE. Evaluarea s-a bazat pe versiunea POS-T 2007-2013 transmis Comisiei
Europene la Bruxelles n aprilie 2006.
Sursele documentare avute n vedere n cadrul evalurii ex-ante au fost: legislaia relevant
naional i european, Agenda Lisabona, Cadrul Naional Strategic de Referin 2007-2013,
documentele de lucru ale Comisiei privind evaluarea ex-ante i indicatorii, rezultatele
evalurilor anterioare, POS T 2007-2013, alte programe operaionale, precum i alte
documente de referin.
n plus, au fost organizate interviuri, ntlniri de informare, ateliere de lucru i sondaje cu i
printre actorii implicai.
Evaluarea ex-ante a abordat urmtoarele ntrebri principale:
Relevan: n ce msur sunt relevante obiectivele programului n relaie cu nevoile i
prioritile n transformare la nivel naional i al Uniunii Europene?
Eficacitate: ct de realist este programul n atingerea obiectivelor sale generale i specifice
pn n 2013 sau mai devreme?
Eficien: ct de bine sunt alocate resursele (input-urile), avnd n vedere output-urile sau
rezultatele urmrite?
Consisten i Coeren: sunt obiectivele i msurile propuse relaionate n mod logic cu
analiza socio-economic, se consolideaz ele reciproc (Consisten) i sunt ele bine
ancorate n obiectivele i interveniile politicilor regionale, naionale i comunitare - de
exemplu Obiectivele Lisabona (Coeren)?
Utilitate: sunt realiste i n general satisfctoare efectele prevzute i neprevzute, n
contextul unor nevoi sociale, de mediu i economice extinse?
Durabilitate: vor rmne efectele obinute prin programele propuse, chiar i dup
finalizarea programului fr a fi necesar suplimentarea finanrii publice?
Management i aranjamente privind monitorizarea: cum pot influena acestea ndeplinirea
obiectivelor programului i cum pot contribui aciunile alese la rezultate pozitive?
Principalele concluzii ale evalurii ex-ante pot fi rezumate dup cum urmeaz:
POS T ofer o imagine relativ comprehensiv asupra nevoilor legate de dezvoltarea sectorului
de transport din Romnia. Aceste nevoi au fost transpuse ntr-o strategie la nivelul
Programului Operaional, chiar dac nu a fost nc elaborat un Master Plan General pentru
Sectorul de Transport, cu definirea de obiective generale/obiective specifice, o list de axe
prioritare i domenii majore de intervenie. Exist o anumit coeren logic n acest proces.
Nu mai este nevoie s fie menionat c, oricum, cu o baz de date mai consistent, dezvoltarea
politicii ar fi fost mult mai uoar i programul i interveniile proiecte ar fi mai concentrate i
ndreptate ctre implementarea acestei politici.
Programul Operaional Sectorial de Transport este de calitate superioar i respect
Orientrile Strategice Comunitare pentru Politica de Coeziune, Strategia Lisabona pentru
Cretere i Ocupare i Politica European de Transport, aa cum este definit n documentul
European Transport Policy for 2010, Time to Decide i Keep Europe
Moving . De
asemenea, POS T deriv din Cadrul Naional Strategic de Referin i este astfel n
concordan cu politica Romniei.
5

Condiia actual a infrastructurii de transport i de servicii, ce poate fi descris ca fiind de o

calitate inferioar i care nu rspunde nevoilor prezente, este un obstacol major pentru
coeziunea social i dezvoltarea economic; de exemplu, mpiedic competitivitatea,
circulaia bunurilor i a forei de munc, stabilirea afacerilor, investiii etc.
mbuntirea sistemului de transport este considerat urgent i necesit investiii uriae, ns
constrngeri financiare necesit o prioritizare bazat pe diagnoze temeinice prealabile ale
sectorului de transport, obiective clare i o strategie integrat pentru ndeplinirea acestora.
POS T i propune s contribuie la dezvoltarea unui sistem de transport mai eficient, mai
flexibil i mai sigur, care s aib un impact pozitiv asupra reducerii disparitilor economice i
sociale dintre Romnia i celelalte state membre ale Uniunii Europene.
Aadar, POS T i formuleaz obiectivul general astfel: promovarea unui sistem de transport
n Romnia care s faciliteze micarea sigur, rapid i eficient a persoanelor i bunurilor, cu
un nivel al serviciilor adecvat standardelor europene, la nivel naional, european i ntre i n
cadrul regiunilor.
Exist un anumit echilibru ntre diversele axe prioritare definite i domeniile majore de
intervenie rezultate.
Totui, unele aspecte necesit o atenie sporit n implementarea POS T. Capacitatea
instituional a Autoritii de Management i a ageniilor de implementare nu este nc
suficient pentru a garanta succesul implementrii ntregului POS T conform cu orizontul de
timp planificat. Experiena din implementarea programului ISPA a artat c aspectul lipsei
capacitii de implementare nu ar trebui subestimat. Este foarte important abordarea acestui
aspect ct mai curnd posibil.
Un alt aspect este legat de conceptul de durabilitate a investiiilor. POS T propune un program
ambiios pentru implementarea unei game largi de proiecte de infrastructur de transport n
Romnia. Sunt prevzute investiii majore: aproximativ cinci miliarde de euro ntr-o perioad
de apte ani. Construcia unei noi infrastructuri de transport implic garantarea unor sume
adecvate pentru ntreinerea de rutin i regulat. Este important, aadar, stabilirea unor
mecanisme corespunztoare pentru garantarea de fonduri suficiente pentru lucrri de
ntreinere a proiectelor de infrastructur de transport.
Autoritatea de Management a fost invitat s ofere preri privind integrarea ulterioar a
unitilor de implementare a proiectelor pentru proiectele finanate prin Fondul de Coeziune i
Fondul European de Dezvoltare Regional n cadrul administraiei de stat existente, n
vederea evitrii formrii unui stat n stat.
Consultarea public n toate etapele de pregtire, implementare, monitorizare i evaluare ale
programului este foarte important i va contribui cu siguran la un mai mare succes al
acestuia.
Autoritatea de Management consider principalele recomandri ale raportului final de
evaluare ex-ante foarte utile. Pentru a reflecta aprecierea cu privire la aceste recomandri,
textul POS T a fost mbuntit cu noi analize i informaii, oriunde acestea au fost relevate.
n orice caz, vor fi fcute eforturi care merg mai departe de simpla mbuntire a textului, n
vederea asigurrii ndeplinirii acestora.

Trebuie menionat c pe parcursul exerciiului de evaluare ex-ante i nainte de elaborarea

versiunii finale a raportului de evaluare ex-ante, Autoritatea de Management a fost sprijinit
de evaluatorii ex-ante cu sfaturi i recomandri privind analiza, coerena cu alte programe
operaionale, strategia i indicatorii. Toate aceste recomandri au fost preluate, contribuind
astfel la mbuntirea calitii programului.
Evaluarea Strategic de Mediu
Evaluarea Strategic de Mediu (SEA) a fost lansat i realizat n conformitate cu prevederile
Hotrrii de Guvern nr. 1076/2004 privind stabilirea procedurii de realizare a evalurii de
mediu pentru planuri i programe, care transpune Directiva 2001/42/CE. Aceasta fost o
component important a exerciiului de evaluare ex-ante, pe parcursul cruia evaluatorii au
sprijinit procesul, inclusiv cu elaborarea raportului de mediu i organizarea consultrii
publice.
Raportul SEA subliniaz c implementarea obiectivelor i axelor prioritare ale POS T vor
avea cel mai probabil efecte semnificative asupra mediului i recomand acordarea unei
atenii deosebite selectrii de msuri adecvate de reducere a impactului pentru compensarea
posibilelor efecte negative ale axelor prioritare 1 i 2. Cele mai probabile efecte pozitive sunt
ateptate n urma realizrii msurilor planificate n cadrul axei Prioritare 3.
Autoritatea de Management pentru POS T a preluat recomandrile SEA i vor fi puse n
aplicare msuri cheie de reducere a impactului propuse pentru POS-T, dup cum urmeaz:
-

toate proiectele trebuie s aib realizat Evaluarea Impactului de Mediu (EIA), cu un

accent deosebit asupra unor alternative de reducere a oricror posibile influene
semnificative asupra programului Natura 2000 i asupra fragmentrii peisajului;
ar trebui acordat sprijin prioritar investiiilor care promoveaz cele mai bune tehnologii
disponibile;
ar trebui acordat sprijin prioritar investiiilor care promoveaz minimizarea consumului
energetic, cresc eficiena energetic i scad cererea de energie (de exemplu, petrol i gaze)
i promoveaz reutilizarea resurselor naturale;
proiectele care ncurajeaz utilizarea i dezvoltarea transportului public trebuie s fie
prioritare (de exemplu transportul feroviar versus transportul rutier i msurile destinate
promovrii transportului public);
proiectele identificate conform criteriilor de mediu propuse n raport trebuie s fie
prioritare n finanarea general prin POS T.

n plus, un program de monitorizare a mediului va fi integrat n sistemul de monitorizare

general a POS T. Acest program de monitorizare va ajuta la semnalarea eventualelor
probleme privind mediul ce pot rezulta din proiectele propuse n cadrul POS T i care nu au
fost identificate n timpul evalurii ex-ante i va permite implementarea prompt a msurilor
de corectare.
Au fost realizate consultri publice att pentru raportul SEA, ct i pentru POS-T.
Documentele au fost fcute publice i uor accesibile pe site-ul web al MT. Publicul a fost
anunat prin intermediul canalelor media despre oportunitatea de a-i exprima opiniile asupra
documentelor n decursul a 45 de zile. n plus, n ianuarie 2007 a fost organizat o dezbatere
public la sediul MT.

1. ANALIZA SITUAIEI CURENTE

Consideraii preliminare:
Analiza situaiei curente in sectorul transporturi a fost fcut n lipsa unui Master Plan de
Transport GTMP
Avnd in vedere aceasta situaie, POS T se concentreaz pe CNSR (Cadrul Naional Strategic
de Referina), pe prioritile sale clare i politicile UE, precum dezvoltarea TEN-T, echilibrul
ntre modurile de transport si mbuntirea siguranei traficului.
Mai mult de att, o analiz detaliat a fost realizat de MT, pe baza studiilor de trafic
disponibile, inclusiv studiile realizate de CESTRIN n 2005, studii de trafic pe Coridorul IV i
Coridorul IX, studii de fezabilitate i date statistice. Aceast analiz prezentat n POS,
include de asemenea o parte analitic inter-modal ce arat cota de pia si tendintele
diferitelor moduri de transport. n paralel, elaborarea GTMP a fost iniiat n 2005 cu o prim
etap legat de Analiza situatiei curente realizat cu ajutor extern care, de asemenea, a
rezentat rezultate similare. A doua etap a GTMP, care include o abordare strategic cu
perspective de lung durat, a fost lansat la nceputul lui ianuarie 2007.
Analiz sectorial i macroeconomic n PND 2007-2013 reprezint baza de previzionare
pentru dezvoltarea economic n viitor i pentru estimarea creterii traficului n diferite
regiuni ale rii, totul fiind corelat cu Conceptul Strategic pentru Dezvoltarea Integrrii
Spaiale n Structurile Spaiale Europene 2007 2025.
Analiza macroeconomic servete la orientarea interveniilor i susinerea sinergiei n
interveniile sectoriale.

1.1. Tendine recente n sectorul de transporturi din Romnia

Principalele motive ale finanrii limitate a infrastructurii de transport din Romnia provin
dintr-un numr de aspecte cheie ce definesc cele mai importante schimbri ce au avut loc n
sectorul transporturi ncepnd cu 1990.
Acestea includ:

Schimbri fundamentale n structura sectorului de transporturi din Romnia, de la o

economie planificat de Stat (economie controlat) la o economie bazat pe cererea de
transport, dirijat de pia;
Declinul industriilor ce ar folosi cu predilecie transportul feroviar;
Instabilitate regional n statele balcanice vecine;
Motenirea unei infrastructuri inadecvate i investiii reduse n continuare;
Investiii reduse n ntreinerea infrastructurii;
O cretere rapid a parcului de vehicule private;
Scderea utilizrii transportului public;
Deteriorarea infrastructurii rutiere i feroviare cauzat de inundaii extinse.

Acestea au condus la:

O reducere semnificativ a numrului de tone-kilometri de marf pe calea ferat;

8

O schimbare a alurii fluxului de trafic internaional i utilizarea sub capacitate a

cilor de transport pe ap pentru transportul internaional de mrfuri vrac i
transportul de containere;
Creterea necesitii construirii de noi infrastructuri de transport;
Creterea necesitii reconstruirii i reabilitrii infrastructurii de transport;
O cretere rapida a volumului de trafic rutier.

Efectele rezultante includ:

Creterea ambuteiajelor rutiere, a costurilor de operare pentru vehiculele rutiere i a

duratei deplasrilor rutiere;
Viteze feroviare reduse;
Scderea numrului de cltori n transportul feroviar;
Creterea degradrii mediului nconjurtor;
Un impact negativ asupra competitivitii i atractivitii pieei romneti pentru
investiii.

n plus, a existat o preluare relativ lent a ideilor i tehnologiilor inovatoare, fapt care a
dus la reducerea oportunitilor de a profita de surse alternative de finanare precum PPP
i peaj, dar i noilor moduri de transport precum transportul multimodal i combinat.
De asemenea, POS T se bazeaza pe aprecierea celor mai importante tendinte din sectorul
transporturi. POS T nu are de a face cu proiecte individuale, ci cu o larg strategie
naional. Analiza global a evoluiei traficului este considerat suficient pentru scopul
POS T.
Supoziia creterii traficului subliniaz urmtoarele extinderi ale POS T :

Cifrele de crestere previzionate de PIB sunt :

PIB

2005
4,1%

2006
7,7%

2007
6,5%

2008
6,3%

2009
5,9%

2010
5,8%

2011
5,8%

2012
5,7%

2013
5,7%

Sursa: Comisia Naional pentru Prognoz

Traficul/valorile de elasticitate PIB luate n considerare se bazeaz pe valorile medii
nregistrate n Uniunea European de-a lungul ultimilor ani i sunt denumite :
- transport de marf pe rutier 1
- transport de pasageri pe rutier 1.1
- transport aerian de pasageri 1.3
- transport aerian de marf 1.2
- transport de pasageri pe calea ferat 0.8
Aceast legatur ntre trafic i evoluia PIB arat foarte clar interaciunea dintre dezvoltarea
economic i creterea traficului.

1.2 Transportul rutier

Reeaua rutier
Reeaua naional a drumurilor publice existent n Romnia n 2004 este ilustrat de cifrele
de mai jos i sub form de hart n Anexa D.3.1. Lungimea total a reelei rutiere publice a
Romniei n 2004 era de 79.454 km. Aceasta reprezint o cretere de aproximativ 9% din
1990, dup cum se arat n tabelul de mai jos.
Tabelul 1-1 Reeaua rutier public, 1990-2004 (km)
1990
1995
2000
Autostrzi
113
113
113
Drumuri Naionale
14.683
14.683
14.824
Drumuri Judeene i
58.133
58.176
63.655
Locale
72.816
72.859
78.479
Total drumuri

2003
113
15.122

2004
228
15.712

63.879

63.742

79.001

79.454

Pavat
16.592
17.608
19.418
20.368
Densitate
30,5
30,6
32,9
33,1
(km/100km2)
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005

20.880
33,3

Din totalul de 79.454 km, 15.712 km (19,8%) sunt drumuri naionale i 63.742 km drumuri
judeene i locale. Exista doar 228 km de autostrad. Reeaua este alctuit din 20.880 km
(26,3%) de drumuri pavate1, 20.200 km (24,4%) de drumuri cu mbrcminte uoare2 i 38.374
km (48,3%) de drumuri pietruite i de pmnt. n principiu, ntreaga reea de drumuri naionale
este pavat, n timp ce o mare parte a reelei de drumuri judeene i locale are doar mbrcminte
uoare sau este nepavat.
Densitatea global a drumurilor publice este de 33,3 km/100 km2. Aceasta valoare este foarte
sczut prin comparaie cu media UE 25 de 110km/100 km2, dup cum se arat n tabelul de
mai jos, sugernd accesibilitate sczut la reeaua rutier. Distribuia drumurilor pe teritoriul
rii este n general uniform, cu excepia regiunii Bucureti-Ilfov unde densitatea este mai
mare.
Tabelul 1-2 Comparaie ntre densitatea reelei rutiere pe regiune i ara, 2002
ara
Km drumuri/100km2
Km drumuri /milion
populaie
Romnia
33,3
3.624
UE 25 (2003)
110,1
9.388
UE 15 (2003)
110,6
9.421
Bulgaria
na
na
Republica Ceh
70,3
5.432
Ungaria
145,7
13.366
Polonia
117,0
9.879
Slovacia
36,2
3.301
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport i energie, ediia 2005
1

Drumurile pavate sunt cele cu mbrcmini asfaltice sau de beton , dei este posibil ca starea lor s nu fie bun
Un drum acoperit cu mbrcminte uoar este un drum de pmnt i produse de balastier compactate i
acoperit cu o mbrcminte cu un anumit grad de coeziune.
2

10

Reeaua de autostrzi de 228 km cuprinde urmtoarele tronsoane:

A1 Bucureti Piteti 113 km la Vest de Bucureti

A2 Feteti Cernavod 17.5 km peste Dunre ntre Bucureti i Constana
A2 Bucureti Drajna 97,3 km la Est de Bucureti

Aceasta reprezint o densitate cu mult mai sczut dect cea din UE 25, att din punct de vedere
al densitii pe 1.000 km2 ct i pe populaie. Nu exist legtur prin intermediul autostrzii cu
reeaua de autostrzi din actualele state membre UE.
Tabelul 1-3 Comparaie privind densitatea autostrzilor pe regiune i ar, 2002
ara
Km autostrad /
Km autostrad /
1,000 km2
milion populaie
Romnia
0,5
5,2
UE 25
13,8
121,6
UE 15
16,5
140,0
Bulgaria
3,0
41,5
Republica Ceh
6,6
50,8
Ungaria
5,7
52,3
Polonia
1,3
10,6
Slovacia
6,2
55,9
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport i energie, ediia 2005
Din totalul reelei rutiere naionale, 5.868 km (37,3%) sunt clasificai ca drumuri Europene, n
mod specific adecvate traficului internaional, dar sectoare lungi ale acestei reele nu respect
condiiile incluse n Convenia European asupra Principalelor Artere de Trafic Internaional
(AGR). Cu toate acestea, s-a convenit ca la data aderrii (1 ianuarie 2007), toate drumurile
considerate ca fiind pe TEN-T s fie deschise vehiculelor ce respect Directiva EC 96/53 cu
referire la greuti i dimensiuni incluznd camioane cu ncrcarea pe osie pn la 11.5 tone.
Au fost luate n considerare dimensiunile externe: exist o mare concentrare pe reeaua TEN-T
(mai mult de 80% din totalul finanrii n POS T). Prin urmare, ca i prin definiie, reeaua TENT este cea care asigur legtura ntre Romnia i restul Uniunii Europene.
Analiza datelor de trafic referitoare la studiul Coridorului IV, arat c n 2005 traficul de tranzit a
reprezentat aprox.2.73% din totalul traficului, cu un procent mai mare, dac se ia in considerare
traficul camioanelor grele i anume 11.39%. n orice caz, pentru perioada analizat, asemenea
procentaj nu calific Romnia ca ar de tranzit important.
Numrul total al podurilor amplasate n reeaua drumurilor naionale este de 3.286 avnd o
lungime total de 138.568 m. Majoritatea podurilor (95%) sunt construite din beton armat, restul
fiind din structuri metalice i de alte tipuri. Dintre aceste poduri, 94 (cu o lungime total de
4.131m) necesit reparaii urgente i aproape 50% sunt clasificate din punct de vedere tehnic ca
fiind la limita acceptabilitii sau mai jos.
Accesul din drumurile naionale spre centrul localitilor i municipiilor este necorespunztor i
majoritatea localitilor situate de-a lungul drumurilor naionale i Europene nu au variante de
ocolire. Multe drumuri naionale i Europene au o capacitate insuficient ducnd la blocaje i,
prin urmare, la creterea duratei deplasrii, creterea costurilor de exploatare a vehiculelor,
accidente i deteriorarea mediului nconjurtor.

11

O mare parte a reelei de drumuri naionale prezint un standard sczut al proiectrii i o

ntreinere insuficient, att din cauza unei finanri neadecvate ct i din cauza unor proceduri
de management necorespunztoare. n ultimii ani a fost ntreprins restructurarea instituional n
domeniul ntreinerii drumurilor; ntreinerea periodic i o parte a ntreinerii curente au fcut
obiectul externalizrii i organizrii pe baze comerciale. Cu toate acestea, sunt necesare iniiative
suplimentare care s abordeze acest aspect.
n plus, drumurile naionale sunt ameninate de inundaii i alunecri de teren. innd cont de
densitatea sczut a reelei rutiere, asemenea fenomene naturale ar putea avea un impact puternic
la nivel naional avnd n vedere c numrul limitat al rutelor alternative reduce considerabil
mobilitatea. Astfel, regiunea Moldova a fost parial izolat n timpul inundaiilor din vara anului
2005, n timp ce ruta care traverseaz munii Carpai de-a lungul Vii Oltului (situat pe Axa
Prioritar TEN-T nr.7) a fost blocat de cteva ori n decursul ultimilor ani.
Construirea/reabilitarea drumurilor i autostrzilor
La nceputul anilor 90, dup ani de ntreinere necorespunztoare, reeaua rutier naional se
afla n general ntr-o stare situat ntre nesatisfctor i deficitar. De aceea principala prioritate a
fost conservarea infrastructurii existente.
ncepnd cu 1992, Romnia s-a lansat ntr-un vast program de reabilitare a drumurilor naionale
i de modernizare la standarde concordante cu Directiva CE 96/53 referitoare la greuti i
dimensiuni. Acest efort a fost iniial concentrat asupra reelei naionale de baz, incluznd
sectoarele TEN-T, i structurat ntr-un numr de etape. Fiecare etap include reabilitarea a 500
pn la 1.000 km i este co-finanat de Instituii Financiare Internaionale (IFI) (n primul rnd
de BEI), de Bugetul de Stat i de Comisia European prin programele PHARE i ISPA. Pn n
prezent, etapa a IV-a este n curs de finalizare, n timp ce etapa a V a este ntr-un stadiu avansat
de pregtire i contractare, iar etapa VI (este n stadiu de negociere) a fost iniiat, mprumutul
fiind semnat n decembrie 2006.
n momentul de fa, au fost reabilitai sau sunt n curs de reabilitare aproximativ 3.000 km de
reea de baz de drumuri naionale i prioritatea POS T este asigurarea finalizrii reabilitrii
acestei reele de baz, pentru a demonstra coerena cu politica de reabilitare continu i c acest
nou program vine n continuarea unei fundamentri solide.
Dincolo de beneficiile pentru utilizatorii rutieri i n principal reducerea costurilor de exploatare a
vehiculelor, un obiectiv semnificativ este acela de a permite Romniei s ndeplineasc
prevederile Tratatului de Aderare la UE i anume deschiderea pentru trafic n concordan cu
Directiva 96/53 (n principal camioane cu greutate pe osie de 11.5 tone) a urmtoarelor drumuri:
- ntreaga reea TEN-T pn la data aderrii i
- ntreaga reea rutier naional pn la sfritul anului 2013.
Figura de mai jos indic drumurile care au fost modernizate/reabilitate la standarde moderne
pn la sfritul anului 2005 (n concordan cu Directiva CE 96/53). Se poate observa legtura
insuficient ntre regiunile din Moldova si Transilvania, care ar asigura accesibilitatea intern n
concordan cu nevoile regionale. Abordarea strategic a luat n considerare Conceptul Strategic
de Dezvoltare Spaial al Romaniei i Integrare n Structurile Spaiului European 2007 2025 cu
perspective de lung durat.

12

Figura 1-1 Reeaua rutier naional: Situaia modernizrii

Sursa: Consoriul SWK, AT pentru MT, 2006

Urmtoarea hart ilustreaz situaia actual a reabilitrii reelei rutiere TEN-T
Figura 1-2 Reeaua Rutier TEN-T: Situaia modernizrii

Sursa : Consoriul SWK, AT pentru MT,2006

De-a lungul anilor, traficul a crescut n mod semnificativ pe anumite sectoare i au fost lansate
un numr de proiecte care urmresc creterea capacitii de trafic. Acestea pot fi grupate n:
construirea de variante ocolitoare n jurul principalelor orae i construirea de autostrzi.
13

Pentru autostrzi, au fost lansate urmtoarele proiecte:

- Reabilitarea autostrzii Bucureti Piteti,
- Autostrada Bucureti Constana, finanat de BEI, ISPA i Guvernul Romniei,
- Construirea progresiv a autostrzii Piteti Sibiu Ndlac, de-a lungul Axei Prioritare
TEN-T nr. 7
- Construirea autostrzii Braov Cluj - Bor, lansat n 2004 i finanat de Bugetul de
Stat,
- Construirea autostrzii Bucureti Braov, ce urmeaz s fie lansat n 2006 i finanat
de la Bugetul de Stat.
Pn n prezent, construciile sunt abordate n mod tradiional, prin contracte de construcie. Dei
au fost luate n considerare metode noi de dezvoltare, precum contracte de proiectare construcie-exploatare (BDO) i parteneriate public-privat (PPP), iniiativele de acest gen nu au
avut succes pn n prezent.
ntreinerea drumurilor
ntreinerea drumurilor este una din cheile durabilitii oricror investiii n infrastructura
rutier.
ncepnd din 1996, Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale S.A (CNADNR)
a fost obligat s se concentreze cu precdere asupra rolului su de planificare, finanare i
control, i nu asupra realizrii ntreinerii datorit lipsei disponibilitii de fonduri.
ntreinerea infrastructurii drumurilor naionale este organizat n cadrul a 8 direcii regionale
(DRDP) ale CNADNR S.A.. Separarea i aezarea pe baze comerciale a activitilor de
ntreinere a drumurilor a nceput n anii 1996-1998 cnd, doar o parte a ntreinerii curente i
controlul ntreinerii curente i periodice au rmas n atribuiile DRDP-urilor.
Activitile periodice de ntreinere i lucrrile de reabilitare sunt n curs de licitare pentru
fiecare intervenie. De asemenea, parte din operaiunea de ntreine de rutine este n curs de
licitare i contractare.
CNADNR SA a dezvoltat un Sistem de Management al Carosabilului (Pavement
Management System-PMS) i un Sistem de Management al Podurilor (Bridge Management
System BMS) pentru a putea planifica i prioritiza mai eficient activitatea de ntreinere.
Sistemul de finanare a ntreinerii este n curs de revizuire i recent a fost introdus o nou
politic.
Fostul Fond al Drumurilor era alimentat din taxa pe combustibil, dar aceasta nu mai revine ca
venit direct CNADNR-ului, ci a fost transformat ntr-o acciz ce se pltete direct la Bugetul
de Stat ca venit nealocat.
n 2002 a fost iniiat un sistem de plat pe baz de vignet (Vigneta ofer vehiculelor dreptul
de a utiliza reeaua de drumuri naionale i autostrzi), cu implementare gradat pn n 2008.
Sumele colectate n acest mod se constituie venit direct al CNADNR pentru ntreinerea
drumurilor.
n 2005 sistemul de plat pe baz de vignet a fost extins i pentru autoturisme i suma total
colectat n 2005 a fost de aproximativ 111 MEuro. Podurile peste Dunre sunt taxate i
suma provenit din aceast tax, de 7.2 MEuro n 2004, este i ea venit al CNADNR SA.
14

Veniturile CNADNR SA din aceste surse sunt astfel de circa 120 MEuro pe an, dar costul
total al ntreinerii reelei de drumuri naionale este estimat la peste 250 MEuro/an.
De aceea, CNADNR SA se bazeaz n mod substanial pe Bugetul de Stat, pe Instituii
Financiare Internaionale (IFI) sau pe mprumuturi comerciale pentru finanarea diferenei,
dup cum urmeaz :
- necesarul pentru costul real al ntreinerii ;
- necesarul pentru lucrrile de reabilitare i lucrrile noi ;
- necesarul pentru serviciul datoriei.
Costul ntreinerii elementare a crescut semnificativ n ultimii ani i este acum de peste 200
MEuro/an pentru ntreinerea curent i periodic, n afara costului reabilitrilor. Costurile
reabilitrilor reprezint o motenire apstoare a lucrrilor nerealizate la timp n anii anteriori
i peste 60% din reeaua de drumuri naionale necesit reparaii sau reabilitare.
Dac nivelele curente de finanare se stabilizeaz pe termen mediu, aceast motenire va fi
treptat redus.
n acelai timp cu reforma politicii fiscale, n special a finanrii ntreinerii, care este n curs,
organizarea ntreinerii este i ea mbuntit.
Aceasta include :
- Stabilirea utilizrii sistematice a PMS i BMS n planificare i programare
- Introducerea de noi mecanisme contractuale, inclusiv contracte muli-anuale de
ntreinere sau exploatare
- Asigurarea permanent a ntreinerii adecvate a noilor autostrzi, pentru a le asigura
viabilitatea.
Parcul de vehicule rutiere
Parcul de vehicule rutiere const n aproximativ 4 milioane de autovehicule, numr ce a crescut
de la aproximativ 2 milioane n 1990. mprirea vehiculelor pe categorii generale este ilustrat
n tabelul de mai jos.
Tabelul 1-4 Evoluia parcului de vehicule pentru transport rutier 1990-2004 (milioane
vehicule)
1990
1995
2000
2003
2004
Motociclete
0,312
0,328
0,239
0,236
0,235
Autoturisme & taxiuri
1,292
2,197
2,778
3,088
3,225
Autobuze & microbuze
0,028
0,042
0,041
0,042
0,043
Camioane
0,259
0,343
0,427
0,463
0,482
Total
1,891
2,910
3,485
3,829
3,985
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005
Deinerea de autoturisme este mult mai sczut dect media pentru UE 27, de 136 maini la
1.000 de persoane. Aceasta poate fi comparat cu media de 463 din UE 25, astfel c se
estimeaz o cretere a numrului de autoturisme n urmtorii 10 ani. n ultimii ani,
dezvoltarea schemelor financiare (leasing i mprumuturi bancare) a dus la creterea
spectaculoas a achiziionrii de noi autoturisme. Acesta tendin de cretere a numrului de
autoturisme personale i a vehiculelor vechi, determin o serie de efecte negative, precum:

15

poluarea aerului, n special n zonele urbane, ceea ce reprezint 70% din poluarea
aerului n orae, ncepnd cu 1990,
poluare provenit de la vehiculele fr contorul emisiei gazelor de eapament,
calitate sczut a aerului n zonele urbane, datorit calitii reduse a combustibilului.
creterea polurii fonice n orae, datorit autoturismelor.

Se ateapt numrul de autoturisme personale s continue s creasc pe termen mediu cu rate

susinute. Pot fi identificate dou cauze principale ale acestei creteri: prima este creterea
PIB-ului i a doua este efectul de ajungere din urm, ceea ce va conduce la rate mai ridicate
de cretere, innd seama ca rata general de deinere de autovehicule este nc sczut. Un
astfel de efect poate fi observat n numeroase ri: ntre 1990 i 2002 numrul de autoturisme
personale a crescut cu 109% n Polonia, cu 58% n Bulgaria, cu 51% n Republica Ceh fa
de 29% n UE15. Aceast tendin poate fi influenat pe termen scurt de o serie de aspecte
precum oportuniti mai bune de locuri de munc n strintate, acces la credite n anticiparea
unor venituri mai mari, cerere sporit de libertate personal de transport i faciliti fiscale ale
guvernului.
Transportul de mrfuri pe cont propriu cu toate c se afl n descretere, reprezint nc o
component major a navlului rutier: 65% din tonajul total i 35% din totalul de tone km n
2004, fa de 71% i respectiv 53% n 2001. Companiile de transport se afl ntr-un proces de
modernizare i nnoire a parcului de maini, cu o pondere crescnd a vehiculelor grele (peste 12
tone).

Traficul rutier
Traficul rutier n Romnia a crescut de la o valoare MZA de 3.200 n 1990 la 4.500 n 2005.
Imediat dup 1990, cnd au fost anulate restriciile referitoare la utilizarea drumurilor pentru
transportul de mrfuri pe distane mai mari de 50 km i combustibilul i autoturismele au devenit
mai accesibile, s-a produs o cretere rapid a traficului.
ntre 1995 i 2000 s-a nregistrat o uoar scdere a traficului rutier mediu, ca rezultat al
combinrii dintre dou tendine opuse ( scderea PIB i modificarea alocrii modale), n timp ce
n perioada urmtoare (2000 la 2005) s-a produs o cretere medie important, bazat pe creterea
mare a PIB. Ponderea n traficul rutier a vehiculelor grele a sczut de la aproximativ 30% n
1990 la 23% n 2005, nivel ce se prevede a rmne stabil.
Conform statisticilor romne, numrul accidentelor grave a sczut de la 9.000 pe an n 1990, la
6900 n 2003. Totui, datele recente (Politica Rutier) demonstreaz faptul c numrul
accidentelor grave a crescut cu 5,3% ntre 2004 i 2005, iar numrul oamenilor decedai n
accidente rutiere a crescut cu 8,2% pentru aceeai perioad.
Traficul rutier a nregistrat o cretere medie de 2,3% pe an din 1990, i de 3,7% pe an din 2000
pn n prezent. Se estimeaz ca va crete cu o rat similar, ajungnd la 6.800 MZA n 2015.

16

Tabelul 1-5 Evoluia i prognoza traficului rutier 1990-2015 (MZA)

1990
3.077
Vehicule grele3 850
Sursa: CNADNR
Total

1995
3.767
799

2000
3.709
698

2005
4.150
917

2010
4.957
1.110

2015
5.917
1.256

Se poate observa ca proporia relativ a vehiculelor grele n cadrul traficului rutier total a fost
n scdere ntre 1990 i 2000, datorit urmtoarelor cauze:
- parcul de autoturisme a crescut ntr-un mod mult mai rapid dect parcul de maini
grele. Aceasta a generat ntr-o cretere semnificativ a traficului de autoturisme ceea
ce a distorsionat imediat raportul dintre vehicule grele i autoturisme n aceast
perioad;
- parcul de maini grele nsui a fost n mod semnificativ restructurat, multe dintre
vehiculele grele vechi i relativ mici fiind nlocuite cu unele noi mai mari, ceea ce din
nou distorsioneaz statisticile
n prezent, structura parcului de maini grele este comparabil cu Polonia, pentru care datele
statistice s-au dovedit a fi de ncredere. De aceea se ateapt ca i Romnia s urmeze o
evoluie similar, urmnd ca restructurarea parcului de maini grele s continue, dar ntr-un
ritm mai lent dect s-a ntmplat n Polonia.
Se ateapt totui ca, pe baza previziunilor i creterilor prognozate n piaa autoturismelor din
Romnia, numrul de autoturisme personale s continue s creasc la ratele actuale,
conducnd la continuarea descreterii ponderii relative a vehiculelor grele n totalul traficului.
Recensmintele rutiere la nivelul reelei naionale de drumuri din Romnia sunt efectuate la
intervale de cinci ani, ultimul dintre acestea fiind realizat n 2005, ns procesarea datelor
acestuia nu a fost nc finalizat. Parametrii prezentai n Anexa 3 indic volumele de trafic
rutier de-a lungul reelei naionale de drumuri nregistrate n anul 2005 i volumele de trafic
estimate a fi atinse n anii 2010 i 2015. Cu toate c dezvoltarea unui model naional de
transport ar veni n ajutorul rafinrii acestei analize, cifrele prezentate tind s demonstreze c
traficul este concentrat la nivelul unui numr limitat de rute, care aproape corespund cu
reeaua de drumuri TEN-T.
Aceasta constatare conduce la identificarea a doua prioriti simultane:
- creterea capacitii de trafic la nivelul TEN-T, pentru a face fa necesitilor de
transport i a evita sau reduce ambuteiajele, i
- modernizarea i ntreinerea restului reelei, pentru a asigura accesibilitatea teritorial.
Traficul interurban de pasageri cu autoturismele
Statisticile general disponibile n Romnia nu includ date cu privire la volumul traficului de
pasageri transportai n autoturisme ci se axeaz doar pe transportul public. Totui, o analiz a
datelor unor studii recente efectuate pentru Coridoarele IV i IX, sugereaz c traficul interurban
de pasageri n autoturisme s-ar putea ridica la cifra de 48,4 milioane km pe zi sau aproximativ
3

Definiia unui vehicul greu n accepiunea CNADN este orice vehicul care depete 3,5t masa brut a
vehiculului, incluznd microbuzele, dubiele i orice alt vehicul care ar fi clasificat n Euroopa ca non-greu.
Vehiculele grele articulate ar putea fi numrate de dou ori, deoarece remorcilele sunt nregistrate ca vehicule
separate.

17

122,4 milioane km - pasager pe zi. Aceasta conduce la un numr de 17,66 mld pasager
autoturism-km pe an. Trebuie subliniat c aceasta nu include deplasrile pe distane scurte sau
drumuri de importan local.
Folosind rezultatele unor studii recente care ofer date referitoare la traficul pe drumurile
judeene i corobornd valorile obinute astfel cu evoluia traficului de pasageri cu autoturismele
pe drumurile naionale, se poate face urmtoarea estimare :
Tabelul 1-6 Folosirea autoturismelor prin prisma transportului de pasageri
1990
Traficul interurban de autoturisme
(mil. vehicule x km)
Pe drumuri naionale
11.023
Pe drumuri judeene
2.415
Total
13.438
Trafic interurban de pasageri folosind
33.595
autoturisme (mil. pasageri x km)
Sursa : Consoriul SWK, AT pentru MT, 2006

1995

2000

2005

14.691
3.218
17.909
44.774

14.904
3.265
18.169
45.422

17.666
3.870
21.536
53.840

Aceasta constituie aproximativ 75% din traficul total de pasageri cu mijloace de transport
terestre.
Aa cum s-a menionat mai sus, deinerea de autoturisme este nc la un nivel sczut n
comparaie cu UE 25. De aceea este de ateptat ca o cretere rapid a ratei a numrului de
autoturisme s aib loc n urmtorii 10 ani, caz care va necesita o revizuire radical a utilizrii
autoturismelor la nivel urban, implementarea unui sistem de control al parcrilor care s
includ parcarea att de-a lungul drumurilor publice ct i n spatii special amenajate, precum
i mbuntirea sistemului de transport public urban pentru a realiza decongestionarea
arterelor rutiere urbane.
Traficul interurban public de pasageri pe osele
Conform datelor statistice, traficul interurban public de pasageri pe osele a scazut de la 780
milioane de pasageri n 1990 la 217 milioane n 2004, o scdere de 72%. n acelai timp
parcursul pasager-km cu autobuzele interurbane a sczut cu 61%.
Transportul cu ajutorul acestor mijloace pare s se fi stabilizat ncepnd cu anul 2000. Aceasta
stabilizare reflect dezvoltarea transportului public cu microbuzele care a prezentat o cretere
deosebit de semnificativ. Cu toate acestea este de ateptat ca aceast cretere s fie i mai
important dect estimrile, deoarece informaiile cu privire la transportul cu microbuzele nu
par a fi nregistrate cu acuratee.
Tabelul 1-7 Evoluia transportului de pasageri cu autobuzele i microbuzele 1990 2004
1990
1995
2000
2003
2004
Pasageri (mil.)
780,7
413,5
206,0
216,3
216,5
Pasageri-km
24,007
12,343
7,700
9,455
9,438
(mil.)
Sursa: Anuarul Naional de Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005

18

Deoarece nu exist nregistrri clare, cauzele detaliate ale declinului transportului cu

autobuzele nu pot fi dect speculate:
- principalul factor este cel mai probabil creterea semnificativ a traficului de
autoturisme, pe de o parte nlocuind folosirea transportului public, mai ales ntr-o
societate creia i s-a dat dreptul la o alegere liber dup ani n care nu a avut de ales
- datele statistice din anul 1990 sunt probabil mai puin de ncredere pentru etapa de
tranziie
- n primii ani 90 transportul interurban de cltori era efectuat de companii de stat, cu
un parc de vehicule n stare foarte proast. Asemenea servicii nu erau durabile.
- Statisticile curente sunt probabil mai puin de ncredere deoarece patronii i operatorii
pot s nu neleag nevoia unor nregistrri corecte, din motive proprii de scdere a
taxelor.
n comparaie cu rile UE, parcursul km-pasager anual pe cap de locuitor sunt cu mult mai
sczute n Romnia. Media la nivelul UE este n jur de 1.000, comparat cu doar 242 n
Romnia. n vederea redresrii echilibrului, deplasarea populaiei cu ajutorul transportului
rutier public va trebui fcut mai atractiv.
Tabelul 1-8 Comparaia transportului public rutier de pasageri pe regiune i ar, 2002
ara
Pasager-km /locuitor
Romnia
242
UE 25
1.070
UE 15
1.082
Bulgaria
2.158
Republica Ceh
947
Ungaria
1.840
Polonia
762
Slovacia
1.531
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de mediu, transport i energie 2005
n prezent, statisticile n Romnia exclud datele privitoare la volumul traficului de pasageri cu
autoturisme. De aceea, statisticile cotelor modale sunt valabile numai pentru transportul public
de pasageri i nu pentru volumul total al transportului de pasageri.
Transportul rutier public exprimat n pasager-km constituie circa 13% din totalul traficului de
pasageri cu mijloace de transport terestre (estimat la un total de 71.9 miliarde pasager-km n
2004).
Traficul rutier de mrfuri
Modalitatea de supraveghere i nregistrare a traficului rutier de mrfuri a fost modificat n
1998 i de aceea datele din anii anteriori nu pot fi comparate cu acelea obinute n anii care au
urmat dup cum se arat i n tabelul de mai jos.
ncepnd cu anul 2000, traficul rutier de mrfuri a crescut de la 262,9 milioane de tone la
294,2 milioane de tone, ceea ce reprezint o cretere de 13%. n acelai timp, numrul de
tone-km a crescut de la 14.288 la 37.220, o cretere de 160%. Aceasta sugereaz o cretere a
distanelor medii de transport de la 54 km la 126 km. Traficului rutier deine 69% din totalul
transporturilor de mrfuri se face pe osele i cai ferate n ceea ce privete tone-km i este n
cretere, demonstrnd alegerea consumatorului ntr-o pia liber.

19

Tabelul 1-9 Evoluia transportului rutier de mrfuri 1990 2004

1990
1995
2000
2003
Tone (mil.)
1.934,4
616,0
262,9a
275,6
Tone-km (mil.)
28.993
19.748
14.288a
30.854
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005
a
Modificarea metodologiei de evaluare i monitorizare

2004
294,2
37.220

Numrul vehiculelor comerciale grele (autocamioane rigide i articulate) este de 20 de

vehicule la 1.000 de locuitori n Romnia, ceea ce nseamn mai puin de o treime fa de
numrul corespunztor din UE25. De aceea, este de ateptat s se produc o cretere rapid a
numrului vehiculelor comerciale n urmtorii 10 ani.
Tabelul 1-10 Comparaia numrului de vehicule comerciale pe regiune i ar, 2002
ara

Camioane i tractoare /
1000 persoane
Romnia
20
UE 25
63a
UE 15
67a
Bulgaria
41
Republica Ceh
34
Ungaria
39
Polonia
56
Slovacia
32
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie,transport i mediu 2005 ediia(a 2001)
Cu toate acestea, n termeni de tone-km pe unitate PIB, cantitatea de marfa transportata rutier
n Romnia este mare, dei aceasta reflect mai degrab nivelul sczut al PIB dect volumul
ridicat de marf.
Tabelul 1-11 Comparaia transportului rutier de mrfuri pe regiune i ar, 2002
ara

1,000 tone-km /PIB

(mil. Euro)
Romnia
898
UE 25
193
UE 15
176
Bulgaria
838
Republica Ceh
923
Ungaria
422
Polonia
546
Slovacia
772
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i mediu, 2005
Aproximativ 83% dintre operatorii nregistrai de transport de mrfuri i de cltori din
Romnia sunt deinui de sectorul privat. n 2004, sectorul privat a efectuat aproximativ 94%
din transportul rutier public de pasageri i 96,5% din transportul rutier de mrfuri.

20

Sigurana rutier
Reeaua de drumuri publice din Romnia s-a dezvoltat ca rezultat al necesitii de a oferi
legturi rutiere ntre orae i noile drumuri au urmat vechile aliniamente. Consecina acestui
fapt a fost crearea multor sate i orae dispuse liniar de-a lungul drumurilor, fr osea de
centura, tot traficul local i de tranzit trebuind s treac prin centrul localitii.
Ulterior, datorit lipsei investiiilor n drumurile secundare (n special n zonele rurale)
localitile lineare (sate dispuse de-a lungul i pe ambele pri ale drumului) au continuat s se
dezvolte de-a lungul drumurilor naionale avnd ca rezultat agravarea situaiei n care traficul
de tranzit pe oselele naionale vine n conflict cu viaa de zi cu zi a comunitii rurale.
Conform statisticilor romneti, numrul accidentelor rutiere grave a sczut de la circa 9.000
pe an n primii ani dup 1990 la 6.900 n 2005.
Tabelul 1-12 Evoluia accidentelor rutiere 1991- 2005
1991
1995
Accidente
8.948
9.119
grave
Decese
3.078
2.845
Rniri grave
7.789
7.716
Sursa: institutul Naional de Statistic 2006

2000
7.555

2003
6.654

2004
6.860

2005
7.226

2.499
6.315

2.235
5.538

2.418
5.594

2.641
5.868

Se pare c aproximativ 40% din accidentele rutiere grave au loc pe drumuri naionale, alte
40% n mediul urban i restul de 20% pe alte drumuri.
La prima vedere, mortalitatea determinat de accidente rutiere pare a fi similar cu cea din
alte ri, adic 11 decese la 100.000 locuitori. Cu toate acestea, dac lum n considerare
numrul mic de maini i rata sczut de folosire a acestora n Romnia, se poate afirma c
rata accidentelor la un milion de vehicul-km este n mod semnificativ mai mare dect n alte
ri.
Tabelul 1-13 Comparaia deceselor rezultate din accidente de circulaie pe regiune i ar,
2004
ara

Decese/100.000 locuitori

Decese/1.000.000
pasageri vehicul
Romnia
11
743
UE 25
11
239
UE 15
10
207
Bulgaria
12
484
Republica Ceh
14
392
Ungaria
14
564
Polonia
15
528
Slovacia
11
458
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i mediu 2005 i Consoriul
SWK, AT pentru MT, 2006

21

Tabelul 1-14 Top 5 al punctelor negre, 2001-2005

Drumuri naionale
Accidente
2/E85
124
2/E80
130
15
89
7/E68
119
65
57
Sursa: CNADNR SA, 2006

Accidente mortale
62
56
48
38
35

Accidente grave
80
98
49
105
30

Prioritile infrastructurii rutiere

Pe baza analizelor anterioare, au fost identificare urmtoarele prioriti ale infrastructurii
rutiere:
- continuarea modernizrii i reabilitrii reelei, n conformitate cu angajamentele
asumate n urma negocierilor de aderare:

deschiderea reelei TEN-T pentru autovehiculele grele pn la

nceputul anului 2007.

deschiderea ntregii reele TEN-T pn la sfritul anului 2013.

- asigurarea capacitii suplimentare acolo unde este necesar, i n particular de-a lungul
axelor prioritare TEN-T, prin construcia de autostrzi i variante ocolitoare.
- mbuntirea siguranei rutiere,
- dezvoltarea i mbuntirea aciunilor de ntreinere.

1.3 Transportul feroviar

Implementarea Directivei Consiliului 91/440 asupra dezvoltrii reelei de ci ferate a UE a
nceput n 1998, cu restructurarea Societii Naionale de Ci Ferate Romne (SNCFR).
Obiectivul acesteia a fost separarea managementului infrastructurii de activitatea operativ,
att la nivel administrativ ct i instituional. De aceea, SNCFR a fost divizat ntr-o
companie naional, dou societi naionale i dou companii comerciale cu principalele
obiecte de activitate:
managementul infrastructurii cilor ferate i a bunurilor auxiliare;
transportul feroviar de marf;
transportul feroviar de pasageri;
asigurarea contabilitii financiare i a serviciilor juridice; aceast companie, SMF, a
fost dizolvat n 2002 i funciile ei au fost preluate de alte companii;
managementul activelor suplimentare rezultate din reorganizarea SNCFR.
n conformitate cu legislaia romneasc n vigoare, toate entitile menionate mai sus pot fi
privatizate, cu excepia managementului infrastructurii cilor ferate.
n plus, n 1998 a fost creat Autoritatea Feroviar de Reglementare (AFER), avnd rolul de a
asigura sigurana traficului ,certificare produselor i serviciilor, precum i atestarea siguranei
personalului angajat n sectorul feroviar.

22

Infrastructura feroviar
n 2004, reeaua feroviar naional din Romnia includea 11.053 km de rute feroviare4 n
funciune (10.914 km cu ecartament normal de 1.435mm, 78 km cu ecartament ngust i 61
km cu ecartament larg).
Din acest total, 3.965 km (35,8%) erau electrificai, n comparaie cu procentul de 51% din
rile UE15. 2.965 km (26.9%) erau cu in dubl, n comparaie cu procentul de 41% din
rile UE15.
Reeaua feroviar a pierdut 2,7% din lungimea total ntre 1990 i 2004, datorit nchiderii
unor linii secundare puin folosite.
Hrile din Anexa B prezint reeaua feroviar existent n 2005 i rutele reelei feroviare
TEN-T, evideniind ruta Axei Prioritare TEN-T nr. 22.

Tabelul 1-15 Reeaua de cale ferat n Romnia 1990-2004 (km)

1990
1995
2000
Total
11.348
11.376
11.015
Electrificat 3.680
3.866
3.950
Sursa: Anuarul Statistic 2005 i CFR

2003
11.077
3.965

2004
11.053
3.965

Densitatea cilor ferate este peste media celor din rile UE15 i UE25 n ceea ce privete
densitatea n raport cu populaia, dar este uor sub medie n ceea ce privete densitatea la 1.000
km2. n comparaie cu rile nvecinate, este sub media tuturor cu excepia Bulgariei n ceea ce
privete densitatea la 1.000 km2.
Tabelul 1-16 Comparaia densitii feroviare pe ar i regiune, 2002
ara

Km cale ferat / Km cale ferat /

1.000 km2
milion populaie
Romnia
46,1
504,7
UE 25
51,2
450,6
UE 15
48,1
409,3
Bulgaria
38,9
546,6
Republica Ceh 121,7
941,2
Ungaria
825
752,5
Polonia
65,2
551,6
Slovacia
75,0
680,6
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i mediu ediia 2005
n 2004, Guvernul Romniei a adoptat o strategie de a reduce excesul de parcurs feroviar prin
divizarea reelei feroviare n dou categorii: interoperabil i non-interoperabil. Prima dintre
acestea, aproximativ 70% din totalul rutelor va fi ntreinut conform normelor i standardelor
UE. Restul de 30% vor fi exploatate n cadrul unor acorduri de sub-concesionare de entiti

Aceasta nseamn c numrul kilometrilor dintre nodurile feroviare este de 11.053 km, indiferent de numrul
de ine din diversele locaii.

23

publice sau private interesate, ca urmare a unui proceduri de licitaie, sau nchise. Aceste linii
acoper 2 procente din traficul de mrfuri i 8 procente din traficul de pasageri.
Harta de mai jos prezint reeaua feroviar planificat a deveni interoperabil mpreun cu
restul reelei.
Figura 1-3 Reeaua feroviar: linii interoperabile i non-interoperabile

Sursa : MT
Datorit strii de uzur avansate a reelei feroviare, inclusiv a structurilor aferente, viteza
maxim de trafic este supus unor restricii severe pe un numr de rute. Pe circa 27% din reea
viteza maxim admis este de 50 km/h, n timp ce pe alte 39% din reea viteza maxim
admis este de 80km/h. Ca msur a gradului de deteriorare al reelei, numrul restriciilor de
vitez a crescut n ultimii ani, afectnd 624 km n 2001, fa de 386 km n 1995.
Trebuie de asemenea precizat c ecartamentul cii ferate este interoperabil. De asemenea
comunicaiile i semnalizarea necesit o atenie special.
ntreinerea infrastructurii feroviare
Sistemul feroviar sufer de o lips cronic n ceea ce privete ntreinerea, evideniat de muli
ani i reabilitarea ce va fi necesar pentru a ajunge n situaia de a obine nivele acceptabile de
siguran n condiii de vitez este greu de cuantificat cu un oarecare grad de acuratee, n
acest moment. Cuantificarea costurilor este n curs.
n 2001, 4.000 km de cale ferat se cereau reabilitai, reprezentnd aproximativ 30% din reea,
dar asemenea lucrri nu au gsit finanare.
Tot n 2001, din 18.739 de poduri i podee, 2.700 aveau durata de via depit, 615
trebuiau urgent i complet nlocuite, iar 10.403 necesitau o reabilitare major. Se vede astfel
24

c ntreinerea insuficient afecta peste 73% din poduri i podee ceea ce punea n pericol
sigurana traficului.
Neefectuarea acestor lucrri a condus la creterea cu 36% a punctelor negre (periculoase) pe
calea ferat, de la 195 n 1994 la 307 n 2001 i la o cretere cu 44% a lungimii cii ferate
afectate de restricii de vitez (de la 349 km n 1994 la 624 km n 2001) n detrimentul calitii
serviciilor oferite.
O situaie similar a fost raportat n ceea ce privete semnalizarea, telecomunicaiile i
sistemele electrice feroviare, care necesit reabilitarea complet a peste 7.000 km de catenar
cu uzur major, dintr-un total de 10 600 km (66%), precum i a 66 de sub-staii din cele 77
existente.
Motivul principal al lipsei de ntreinere este insuficienta finanare, mai ales din partea
bugetului de Stat.
Situaia prezentat anterior este cunoscut la nivel guvernamental, n prezent fiind iniiate
demersuri pentru rectificarea situaiei. Informaii suplimentare pe aceast tem sunt oferite n
cadrul Capitolului 3 Strategia, subcapitolul 3.4 Susinerea Investiiilor.
Activitile feroviare
Serviciile feroviare sunt operate cu precdere de companiile de stat CFR Cltori i CFR
Marf, ns piaa de transporturi feroviare de mrfuri a fost deschis n Romnia nc din
1998, iar primii operatori privai i-au nceput activitatea n 2000.
n prezent exist aproximativ 30 de antreprize feroviare private autorizate de autoritatea
feroviar pentru operaiuni de transport pe calea ferat. Aceste operaiuni au nc o scar
redus, ns n 2003 operatorii privai de transport de mrfuri au transportat 2 milioane tone km reprezentnd aproximativ 6,7 la sut din totalul sarcinii reelei; iar n 2004 operatorii
privai au crescut acest volum la 3,2 milioane ton-km reprezentnd aproximativ 10,5 la suta
din totalul mrfurilor transportate n acel an. Operaiunile private de transport de pasageri au
nceput abia n 2004, cu precdere pe liniile non-operabile. Cei mai muli operatori privai
acioneaz sub egida unei asociaii cunoscute ca ATFER (Asociaia Transportatorilor
Feroviari Privai).
Taxe de acces i ajutor de stat
Toi operatorii de cale ferat au acces la reea n schimbul plii unei taxe de acces. Sistemul
este nediscriminatoriu i proiectat pentru a implementa cerinele Directivei CE 2001/14.
Statul ofer compensaii pentru serviciile de cltori (Compensaia pentru Serviciul Public
reprezint circa 60% din totalul ajutorului de stat), precum i suport pentru investiii pentru
compania de infrastructur. Suportul bugetar pentru infrastructur este totui inadecvat pentru
a acoperi costurile reale datorit excesului de cale ferat i a situaiei deficitare datorate
amnrii lucrrilor de ntreinere care s-au acumulat de-a lungul ultimilor zece ani.
Toate investiiile sunt finanate prin intermediul mprumuturilor i granturilor, precum i de
bugetul de stat. Majoritatea necesarului de investiii al CFR SA i CFR Cltori este
acoperit din bugetul de stat, incluznd i aproximativ 80-90 % din plata datoriilor. Sprijinul
statului pentru cile ferate se ridic n total la aproximativ 0,7% din PIB.

25

Pn de curnd, taxa de acces era mult mai ridicat pentru mrfuri dect pentru cltori,
parial datorit faptului c statul nu putea s plteasc ntregul cost al Compensaiilor pentru
Servicii Publice pentru serviciile de pasageri i compania de transport de mrfuri (CFR
Marfa) a co-subvenionat aceste servicii. Aceasta a determinat creterea taxelor de acces
pentru marf, ajungnd ca acestea s fie mai mari pentru CFR Marfa dect cele pentru CFR
Cltori. n 2003, taxele de acces erau de 3,6 Euro/tren km pentru SNCF CFR Marf i 1,0
Euro/tren km pentru CFR Cltori. Aceasta a subminat competitivitatea CFR Marfa care la
rndul su a redus venitul CFR pentru ntreinerea cii ferate i plata salariilor i impozitelor
angajailor.
Taxele de acces la linie (TAC) pentru CFR Cltori au crescut de la 1,0 Euro/tren-km la 2,4
Euro/tren-km n Martie 2004. Din 2007, CFR Cltori va plti o rat mai mare, de 3,6
Euro/tren-km. Taxele de acces pentru transportul de mrfuri vor rmne la 3.6 Euro/tren-km.
Aceasta va avea ca rezultat o cretere semnificativ a nivelului plilor Serviciilor Publice, dar
va ajuta la concentrarea asupra nevoii viitoare de raionalizare a serviciilor de pasageri, i la
detalierea unui contract clar n privina Serviciilor Publice care s acopere numai obligaiile
considerate eseniale i pe care bugetul de stat s i le poat permite.
Parcul i serviciile
Parcul CFR Cltori include:
- 986 locomotive, dintre care 83% sunt mai vechi de 20 de ani i 140 sunt recent
modernizate
- 3175 vagoane, dintre care 77% sunt mai vechi de 20 de ani i 492 sunt noi sau recent
modernizate, plus 79 DMU recent achiziionate.
Parcul
-

CFR Marfa include:

927 locomotive
55.000 vagoane de marf,
2 ferry-boat-uri de 12.500 tdw fiecare.

Majoritatea locomotivelor au o vechime de aproximativ 30 de ani, iar vagoanele de cltori de

25 de ani. Aceasta depete norma acceptabil n domeniu de 20 de ani pentru durata de
via i are ca rezultat o disponibilitate i utilizare redus ducnd la un grad de nencredere al
cltorilor n aceste servicii.
Teoretic, capacitatea infrastructurii feroviare existente este tehnic suficient pentru a satisface
cererea, iar n 2004, 99,4 milioane de cltori au fost transportai pe calea ferat (dintre care
0,5 milioane au fost pasageri internaionali), avnd ca rezultat 8,6 miliarde pasageri-km.
Aceasta a reprezentat 43,8% din totalul volumului de pasager-km transportat cu mijloacele de
transport publice n Romnia5 i se estimeaz c reprezint 12% din totalul deplasrilor
pasagerilor pe calea ferat i pe osele.
Tabelul 1-17 Evoluia transportului feroviar de pasageri
Pasageri (mil.)

1990
407.9

1995
210.7

2000
117.5

2003
94.8

2004
99.4

Trebuie luat n considerare c statisticile naionale nu includ date asupra traficului legate de transportul cu
autoturismele private. Astfel, cotele modale citate n documentele oficiale se refer de obicei la cotele din
transportul public mai degrab dect cele din transportul total.

26

Pasageri-km (mil.)
30.582
18.879
11.632
8.529
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005

8.638

Transportul feroviar de pasageri a sczut din mai multe motive:

- atractivitatea mai mare a autoturismelor personale care ofer servicii door-to-door
fa de serviciile transportului public feroviar punct-la-punct,
- competitivitate n scdere fa de microbuze care funcioneaz pe rute similare, n
ceea ce privete timpul de cltorie, frecvena i preul.
Starea degradat a infrastructurii feroviare a condus la scderea vitezei de exploatare, iar
confortul este afectat de parcul de material rulant din ce n ce mai uzat.
n absena unui GTMP, MT, cu ajutorul primit prin asistena JASPERS, implementeaz un
studiu finanat prin PHARE, care are printre obiective i evaluarea nevoilor serviciului
feroviar de cltori, n vederea dezvoltrii unei strategii coerente de achiziie de material
rulant destinat transportului feroviar de cltori.
n plus, analizele MT demonstreaz faptul c orarul trenurilor nu pare s fie adecvat nevoilor
actuale, mai ales din cauza folosirii cu precdere a trenurilor lungi i cu frecvene reduse. Se
pare c compania feroviar de cltori pune mai mult accent pe exploatarea trenurilor dect
pe satisfacerea cerinelor pasagerilor; cu alte cuvinte nu este nc suficient orientat ctre
consumator, ceea ce este nc cazul i n multe alte ri.
n comparaie cu rile UE15, UE25 i UE27, kilometrii parcuri cu trenul de ctre pasageri
pe cap de locuitor i an sunt mai sczute n Romnia. Media din UE 15 se situeaz la cca.
800, n comparative cu 400 n Romnia. Numai Bulgaria are un nivel mai mic.
Tabelul 1-18 Comparaia transportului de pasageri pe calea ferat pe regiune i ar,
2002
ara
Pasager-km /locuitor
Romnia
390
UE 25
773
UE 15
812
Bulgaria
330
Republica Ceh
646
Ungaria
1.037
Polonia
540
Slovacia
499
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i de mediu ediia 2005
n 2004 peste 72 milioane de tone de marfa au fost transportate (din care 20,9 milioane
internaional i 0.7 milioane n tranzit), genernd 17 miliarde tone-km. Aceast cifr
reprezint 31% din numrul total de tone-km transportai att pe osele ct i pe ci ferate.
Tabelul 1-19 Evoluia transportului feroviar de marf
1990
1995
2000
2003
Tone (mil.)
218.8
105.1
71.5
71.4
Tone-km (mil.)
57.253
27.179
16.354
15.039
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005
27

2004
72.7
17.022

n comparaie cu rile UE15 i alte ri nvecinate, cantitatea de mrfuri transportat pe calea

ferat este foarte mare n comparaie cu PIB, fiind egalat numai de Slovacia. n prezent este
o cantitate de zece ori mai mare dect cea transportat n UE, dar exist indicii c aceast
situaie nu se va menine.
Tabelul 1-20 Comparaie privind transportul feroviar de mrfuri pe regiune i ar, 2002
ara

1000 tone-km/PIB
(Euro mil.)
Romnia
538
UE 25
45
UE 15
31
Bulgaria
440
Republica Ceh
334
Ungaria
174
Polonia
349
Slovacia
538
Sursa: Eurostat Pocketbook: Indicatori de energie, transport i de mediu ediia 2005
Principalele avantaje ale transportului feroviar de marf i cltori sunt:
eficiena energetic este superioar pentru transportul feroviar fa de cel rutier,
eficiena energetic este mai bun pentru transportul feroviar avnd n vedere c
consumul de energie pe unitatea de transport este 10% fa de consumul pentru
transportul rutier,
cauzeaz o poluare mai redus a mediului nconjurtor cu o cantitate a poluanilor
aerieni de numai 10% fa de transportul rutier,
pentru pasageri, calea ferat ofer un larg beneficiu social datorit acoperirii
extinse la nivel naional i este considerat mai sigur dect cltoria cu
autobuzele sau autoturismele,
accidentele feroviare sunt mai rare pe pasager-km i tona-km dect cele rutiere,
cu toate c se poate spune c transportul pe ap este mai avantajos dect cel
feroviar, gama limitat a serviciilor disponibile n prezent pe apele teritoriale face
ca traficul naval s fie avantajos pentru mrfuri i cltori numai n cteva
circumstane specifice.
n ultimii 15 ani cota de pia deinut de transportul feroviar a sczut n Romnia ntr-o
proporie mai mare dect n UE 15. Romnia nu este singurul caz, ntruct acest fenomen s-a
produs n toat Europa de Est i este cauzat de schimbri economice precum nchiderea unor
faciliti industriale ce produceau marf adecvat cilor ferate (materii prime en gros la
costuri reduse), mpreun cu sistematizarea i restructurarea transporturilor survenite n urma
dramaticelor schimbri politice din anii 90.Aceasta se datoreaz i creterii competitivitii n
cadrul transportului rutier.
Staiile de cale ferat
Reeaua feroviar romna cuprinde aproximativ 1.100 staii de cale ferat (inclusiv halte), pe
ntreg teritoriul. Staiile de cale ferat dein un rol important, att n sistemul de transport, ct
i n sfera de interes public a fiecrui jude sau ora din Romnia. Situaia actual a celor mai
multe staii de cale ferat este precar (cu sedii nereabilitate, lipsite de orice confort pentru
pasageri).

28

Guvernul Romniei a lansat un program de reabilitare a staiilor de cale ferat. Lucrrile vor
avea n vedere mbuntirea condiiilor de operare din staii, dar i a serviciilor pentru
pasageri.
Obiectivele principale ale acestor lucrri se axeaz pe reabilitarea cldirilor, cu accent
deosebit pe zonele de acces, spaiile destinate serviciilor pentru pasageri i zonele comerciale.
De asemenea, se are n vedere i mbuntirea accesului pentru persoanele cu dizabiliti
fizice. Un alt obiectiv al programului vizeaz promovarea transportului feroviar, prin creterea
calitii serviciilor oferite pasagerilor, i prin interconectarea cu transportul urban din
localitate.
Programul de modernizarea a staiilor de cale ferat are n vedere peste 43 de orae, n special
reedinele de jude, dar i cele 15 noduri feroviare, ce dein un rol important n traficul
feroviar de pasageri.
Restructurarea i modernizarea transportului feroviar
Transportul feroviar s-a bucurat de o finanare important, ncepnd cu proiectul de
Reabilitare Feroviar iniiat n 1996, co-finanat de BIRD, BERD i de Programul PHARE.
n prezent se pot identifica trei prioriti majore:
- Consolidarea procesului de restructurare n domeniul feroviar,
- mbuntirea infrastructurii,
- Modernizarea serviciilor pentru cltori.
Un plan - cadru pentru restructurarea domeniului feroviar cuprinde ase componente cheie:
reducerea personalului n exces (aproximativ 10% din numrul din Decembrie 2003);
reducerea cilor ferate n exces (3.000 km, sau 30% din lungimea rutei feroviare n
Decembrie 2003);
implementarea unor taxe de acces competitive, transparente i corecte;
raionalizarea serviciilor pentru cltori i detalierea unui contract clar de servicii
publice;
transformarea cilor ferate ntr-un domeniu aezat n totalitate pe baze comerciale;
participarea sectorului privat n operarea i administrarea cilor ferate, n special n
furnizarea serviciilor de transport de mrfuri.
n ceea ce privete infrastructura, o atenie deosebit a fost acordat modernizrii reelei
feroviare TEN-T. Se estimeaz c 50% din totalul traficului feroviar din Romnia se
efectueaz pe reeaua TEN-T reprezentnd n jur de 20% din totalul lungimii sistemului de
cale ferat din Romnia. Obiectivul general al lucrrilor de reabilitare i modernizare, aliniate
cerinelor AGC, este atingerea de viteze de 160 km/h pentru trenurile de cltori i 120 km/h
pentru trenurile de transport cargo, odat cu implementarea interoperabilitii.
Programul de reabilitare a infrastructurii TEN-T a fost iniiat n 1999 cu un mprumut BEI ce
a permis reabilitarea seciunii Bucureti Cmpina (90 km) a liniei Bucureti Braov. Linia
Bucureti Constana (225 km) se afl n proces de reabilitare cu finanare ISPA i JBIC, n
timp ce lucrrile finanate de ISPA pe seciunea Cmpina Predeal (40 km) sunt n curs de
licitare.

29

Cota feroviar de pia a sczut rapid n raport cu transportul cltorilor, n favoarea

autoturismelor dar i a serviciilor de transport cu microbuzul ce sunt considerate a furniza o
mai bun frecven i costuri mai mici.
Astfel optimizarea serviciilor pentru cltori implic:
- reforma orarelor prin introducerea de frecvene mai mari (i trenuri mai mici),
- optimizarea stocului aflat n circulaie n vederea sporirii confortului i reducerii
costurilor de operare,
- modernizarea grilor pentru a face ca transportul feroviar s devin mai atractiv.

30

1.4 Transportul aerian

Prezentare general
n prezent n Romnia funcioneaz 17 aeroporturi6. Dintre acestea numai cinci au nregistrat
un trafic de peste 100.000 pasageri pe an n 2005, patru au nregistrat ntre 10.000 i 50.000
pasageri n acest an, n timp ce celelalte opt au nregistrat sub 5.000 pasageri pe transport
aerian n 2005.
Locaia aeroporturilor romneti celor mai importante este indicat n harta urmtoare.
Figura 1-4 Aeroporturi TEN-T n Romnia

Sursa: Comisia European

Aspecte ale experienei in procesul de liberalizare al pieei de transport aerian n perioada de tranziie n
Romnia pentru accederea la statutul de membru deplin al Uniunii Europene, februarie 2003

31

Unsprezece aeroporturi n Romnia sunt localizate pe TEN-T n baza acordului cu UE.

Ele au fost clasificate n ordinea pasagerilor nregistrai n 2005 aa cum se arat n tabelul de
mai jos.
Tabelul 1-21 Clasificarea aeroporturilor dup numrul de pasageri
Aeroport
Bucureti Henri Coand
Bucureti Aurel Vlaicu
Timioara Traian Vuia
Cluj-Napoca
Constana Mihail Koglniceanu
Sibiu
Iai
Bacu
Oradea
Suceava tefan Cel Mare
Arad
Total Aeroporturi TEN-T

mii pasageri, 2005

2.973
380
336
199
111
49
42
39
29
8
4
4.170

Toate aeroporturile din Romnia 4.192

Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilori
Aeroporturile TEN-T reprezint 99% din traficul de pasageri aerian total n Romnia cu peste
80% din pasageri concentrai n cele dou aeroporturi din Bucureti.
Dezvoltarea i perspectivele traficului aerian
Tabelul 1-22 Traficul aerian n Romnia, 2000-2005
2000

2001

2002

ATMs7

2003

59.464 62.082 66.030 72.648

Pasageri (mii)
Internaional
2.089 2.197
2.276 2.550
Domestic
274
294
334
351
Total
2.363 2.491
2.609 2.901
Marfa & posta, tone
82.967 68.607 16.803 16.179
Sursa: Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor

2004

2005

81.563

105.781

3.008
384
3.392
19.553

3.727
466
4.192
21.330

Traficul aerian de pasageri a crescut ncepnd cu anul 1998, cu o rata medie depind 10% pe
an. Aceast cretere a fost nregistrat att n sectorul intern ct i n cel internaional i s-a
accelerat n ultimii ani n urma unei refaceri masive a economiei naionale i a proliferrii
unor alternative de transport mai ieftin. Cltoriile interne reprezint puin peste 11% din
traficul de pasageri n aeroporturile romneti, o mare parte transferndu-se ctre/dinspre
destinaiile internaionale.
7

Micarea transportului aerian, numai comercial

32

Piaa transportului aerian de mrfuri din Romnia nu este semnificativ din punctul de vedere
al volumelor transportate i implic n cea mai mare parte terminalul din aeroportul Henri
Coand care deservete cca. 80% din totalul cargoului aerian din Romnia. Creterea
transportului aerian de mrfuri a fost fluctuant din cauza diferitelor influene externe, ns s-a
evideniat un trend general pozitiv ncepnd cu 2000.
Dup accesiunea Romniei la UE, se estimeaz o cretere rapid i continu a transportului
aerian internaional, aa cum s-a putut vedea n majoritatea noilor statelor membre UE.
Factorii principali n ceea ce privete creterea traficului de pasageri pot fi urmtorii:
oportuniti mbuntite de a lucra n strintate i o mobilitate a forei de munc
crescut;
cretere mare a economiei i a veniturilor disponibile;
un interes crescut privind Romnia pentru turism i investiii de dezvoltare;
competiia crescut n sectorul transportului aerian conducnd la frecvene crescute i
game variate de destinaii i preuri de transport mai sczute pentru clieni.
Din punct de vedere al proteciei mediului nconjurtor, exist dou mari probleme
determinate de traficul aerian:
- mprejurimile aeroporturilor sunt supuse unei poluri fonice i a aerului,
- poluarea stratosferei cu gaze cu efect de ser determin schimbri climaterice
Se estimeaz c traficul aerian cu un nivel al zgomotului de 60 db (A) afecteaz doar 0,05%
din populaie, acesta reprezentnd un aspect ce trebuie avut n considerare n activitatea de
planificare a creterii traficului aerian i a capacitii aeroporturilor din imediata apropiere a
oraelor.
Prezentarea principalelor aeroporturi
Patru dintre aeroporturile romneti (Henri Coand, Aurel Vlaicu, Traian Vuia i Mihail
Koglniceanu) fac parte din infrastructura de transport public aparinnd statului i sunt
operate de ctre companii comerciale deinute de ctre MT, avnd statutul de concesionari.
Alte aeroporturi locale opereaz sub administraia Consiliilor Judeene ca autoriti
independente, n timp ce Aeroportul Arad opereaz ca o societate comercial iar Caransebe
este privat.
Aeroportul Internaional Henri Coand Bucureti (anterior cunoscut ca Aeroportul Bucureti
Otopeni) este principala cale de acces aerian a rii i a deservit peste 70% din pasagerii de
transport aerian din Romnia n 2005.
Traficul aerian de pasageri pe Aeroportul Henri Coand a crescut, n ultimii 7 ani cu circa
10% pe an, n special pe traficul intern. Creterea traficului intern a fost determinat i de
decizia luat de Tarom de a muta baza pentru cursele interne pe Aeroportul Henri Coand.
Prioriti de investiii
n Romnia nu exist n prezent o strategie naional de dezvoltare a transportului aerian.
Majoritatea propunerilor de investiii au fost avansate de ctre aeroporturi i reflect propriile
obiective de dezvoltare. Se prevede faptul c Master Planul General pentru Transporturi n
Romnia, programat pentru lansare n 2008, va aborda aspectele de politic de transport
aerian.
33

Transportul aerian romnesc este n prezent dominat de ctre Aeroportul Henri Coand din
Bucureti, principalul aeroport internaional din ar. n concordan cu importana sa
naional, Aeroportul Henri Coand a beneficiat de majoritatea investiiilor n infrastructura
aeroportuar, n special n dezvoltarea terminalului de pasageri. Se estimeaz c aeroportul va
deine rolul cel mai important n regiune, dei cota sa de pia va putea fi diminuat n
continuare de ctre aeroporturile regionale care nregistreaz creteri rapide.
De aceea este important s se asigure o cretere susinut a Aeroportului Henri Coand, ca
motor economic regional i naional, prin investiii n mbuntirea capacitii. Terminalul de
pasageri ofer suficient capacitate n prezent iar extinderea acesteia este planificat pe
termen mediu prin extinderea braului terminalului i prin construcia unui nou terminal de
pasageri. Sunt de asemenea necesare investiii pentru modernizarea infrastructurii n zona
securizat, n special n ceea ce privete pistele i parcarea pentru aeronave i zonele de
manevr, pentru a menine nivele de siguran adecvate.
Aeroporturile regionale i secundare nu au beneficiat de aceeai atenie ca aeroportul naional.
Un motiv pentru aceast stare de fapt este traficul limitat de pasageri i veniturile reduse care
s genereze un potenial care s justifice investiia.
n plus, este posibil ca Consiliile Judeene care controleaz aeroporturile regionale s nu fi
dispus de resursele necesare n ultimii ani. Dup ultimii ani de cretere susinut, cu valori de
ordinul zecilor de procente, aeroporturile regionale necesit mbuntiri de capacitat, dar i
de reabilitare i modernizare a facilitilor.
n general exista o supra-abunden de aeroporturi regionale n Romnia, majoritatea cu o
baz de trafic sau cu perspective de cretere limitate.
O revizuire a acestei situaii este necesar ca parte integrant a Master Planului naional care
s asigure concentrarea investiiilor deosebit de necesare asupra facilitilor i conexiunilor de
acces ale aeroporturilor cheie.

34

1.5 Transportul pe ap
Reeaua de transport pe ap din Romnia include porturi maritime, porturi fluviale i ci
navigabile. Constana, cel mai mare port maritim al Romniei de la Marea Neagr, legat prin
Dunre cu Serbia, Ungaria i Austria, i prin Canalul Rin-Main-Dunre cu Rinul pn la
Rotterdam pe Marea Nordului.
Porturile Constana, Midia, Mangalia, i Tomis sunt operate de o societate pe aciuni deinut
n totalitate de stat, Compania Naional Administraia Porturilor Maritime, Constana
(CNAPMC). CNAPMC este membru al EcoPorts, a Asociaiei Europene Intermodale
(AEI/EIA), a Asociaiei Internaionale a Porturilor (AIP/IAPH), a Asociaiei Internaionale a
Oraelor i Porturilor (AIOP/IACP), i este membru corespondent al Asociaiei Europene de
Ci Navigabile (Inland Navigation Europe -INE).
Canalul Dunre - Marea Neagr legnd portul de cile navale fluviale este deinut de ctre stat
i este operat de ctre Compania Naional Administraia Canalelor Navigabile S.A, cu sediul
social n Constana, n trecut o companie comercial deinut de ctre MT.
Infrastructura de transport pe ap este gestionat de ctre urmtoarele companii:
- Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime S.A. n Galai,
- Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Fluviale S.A., n Giurgiu,
- Regia Autonom Administraia Fluvial a Dunrii de Jos situat n Galai.
De asemenea, exist o strns conexiune ntre transportul naval, calitatea apei i conservarea
habitatului i cursului apei. Pot aprea riscuri de poluare a apei de la nave, de la canalizarea i
managementul deeurilor n urma alimentrii navelor cu combustibil n locuri special
amenajate sau n ape marine sau interne.
Porturi Maritime
Porturile Constana, Mangalia i Midia sunt situate la Marea Neagr, n timp ce Brila, Galai,
Tulcea i Sulina sunt porturi la Dunre i sunt operate ca porturi maritime. Seciunea maritim
a Dunrii este de 170 km lungime, de la Sulina la Brila.
Portul Constana
Portul Constana este principalul port romnesc i cel mai mare port la Marea Neagr. Ofer o
legtur ntre rile dezvoltate ale Europei de Vest i pieele n dezvoltare ale Europei
Centrale, cu resurse primare din CSI, Asia central i Trans-Caucaz i cu mrfuri
containerizate din Orientul ndeprtat.
Constana are o amplasare geografic strategic care are potenialul de a furniza acces din
Marea Neagr ctre Europa i este un punct de transbordare ntre reeaua maritim i reelele
rutiere, feroviare i de transport fluvial. Este situat la intersecia dintre axele prioritare TENT nr.7 (rutier), nr. 18 (calea fluvial Rin/Meusia-Main-Dunre), nr. 22 (feroviar), i astfel
are potenialul de a deveni una din porile coridorului Europa Central i de Est Asia.
Cele dou porturi satelit ale sale Midia i Mangalia, sunt situate n apropiere i i mpart
funciile cu portul principal.
Portul Constana este un port cu o multipl funcionalitate, cu faciliti moderne i adncime
suficient pentru a acomoda vasele tip Suezmax. Are acces direct la axa prioritar TEN-T nr.
18 prin Canalul Dunre-Marea Neagr, n mod potenial oferind costuri sczute pentru
35

legtura fluviala cu Europa Central. Are legturi foarte bune cu cile de transport feroviar,
rutier, fluvial i aerian ct i cu conductele de transport. Capacitatea de containere a crescut
cu dezvoltarea unui nou Terminal de Containere la Molul II Sud, i deine terminale Ro-Ro
permind dezvoltarea transportului maritim pe distane scurte n Marea Neagr i n rile
Riverane Dunrii.
Capacitatea Portului Constana este de cca. 105 milioane tone/an n urma punerii n funciune
a Terminalului de Containere Constana Sud (TCCS), i acoper o zon de cca. 1,312 ha de
teren i 2,614 ha de suprafa de ap. Include o reea de chei de 29,83 km n lungime cu o
adncime a apei de pn la 19 m. Poate primi vase cu o capacitate maxim de 165.000 DWT
pentru vrac uscat i 250,000 DWT pentru mrfuri lichide vrac.
Figura 1-5 Fotografie aerian a Portului Constana

Sursa: pagina web a Portului Constana

Starea infrastructurii se deterioreaz prin trecerea timpului i n multe cazuri echipamentele au
depit cu 20 de ani durata de operare recomandat.
Cu toate acestea traficul a crescut rapid n ultimii ani, aa cum se arat n tabelul de mai jos.
Tabelul 1-23 Traficul n Portul Constana 2000 2005 (milioane tone)
2000
2001
2002
2003
33,1
33,8
40,5
43,2
Sursa: Prezentarea Portului Constana 2005-2006
36

2004
50,4

2005
61,1

Traficul prin Constana, Midia i Mangalia a crescut de la 50 la 61 milioane tone ntre 2004 i
2005. Traficul maritim a crescut de la 39 la 47 milioane tone, n timp ce traficul fluvial a
crescut cu 23%, adic la 14 milioane tone. Noul statut al Portului Constana ca nod portuar
pentru transportul containerelor n Marea Neagr este reflectat n creterea cu 56% a traficului
de tranzit, la 5,5 milioane tone n 2005. Operarea containerelor a crescut de la 386.000 TEU
n 2004 la 768.000 TEU n 2005, nregistrnd o cretere de aproape 100%.
n afara de containere (7,4 milioane tone), tipurile principale de cargo manipulat n 2005 au
fost minereu de fier (12,62 milioane tone), iei (8,68 milioane tone), produse petroliere (5,29
milioane tone) i grne (6,01 milioane tone).
Principalele programe de dezvoltare i modernizare implementate ncepnd cu 2000 au fost
urmtoarele:
ncheierea procesului de reabilitare a Molurilor de Ni a Portului Constana,
ncheierea primei faza a noului terminal de containere (Mol II S),
introducerea sistemului modern de informaii (VTMIS), mbuntirea
managementului de nalt nivel al portului i realizarea conexiunii cu sistemul global de
porturi.
Trei proiecte de mediu au fost finalizate n cadrul portului n 2005, incluznd punerea n
funciune a unei noi nave MARPOL, prevederea unui nou depozit pentru deeuri, prevederea
unui nou incinerator pentru deeurile de pe nave i de spital. Lucrrile la staia de tratare a
apelor reziduale vor fi finalizate n 2007. De asemenea n 2005, au fost construite un nou
terminal de pasageri ct i o staie noua pentru scanare cu raze X a containerelor i vehiculelor
pentru punctul vamal.
Numrul vaselor care folosesc cele trei porturi a crescut de la 5.277 vase n 2004 la 5.511 vase
n 2005.
Dou companii de containere opereaz n Constana: Socep i DP World, care controleaz
noul terminal TCCS. Din cele 768.000 TEU operate de ctre aceste stivuitoare n 2005, 60%
au fost transportate n alte porturi de la Marea Neagr, rmnnd 310,000 TEU pentru a fi
distribuite pe continent pe cale rutier, ferat sau pe ap. Traficul fluvial de containere este
aproape inexistent, dar calea ferat deine 45%.
Terminalul pentru Containere Constana Sud (TCCS), terminal operat de ctre DP World, i-a
crescut volumul operat cu peste 450%, atingnd cantitatea de 560.000 TEU n 2005 n
comparaie cu numai 100.000 TEU n 2004. Calitatea operrii este n conformitate cu
standardele internaionale.
TCCS opereaz att mrfuri pentru piaa local, ct i transbordri pentru alte ri n regiunea
Marii Negre. Servicii de barje fcnd conexiunea ntre Constana i Belgrad au fost iniiate
recent i exist planuri de realizare a unei conexiuni feroviare ntre TCCS i Budapesta.
Transportul pe cile navigabile interioare
Sectorul romnesc al Fluviului Dunrea, ntre Bazia i Sulina, are o lungime total de 1.075
km din care 320 km se afl integral pe teritoriul romnesc. Restul este mprit sub form de
grani statal cu Ucraina (55 km), Moldova (0.97 km), Bulgaria (470 km) i Serbia i
Muntenegru (230 km). n practic acest lucru nseamn c proiectele de reabilitare pe ntreaga
lungime, mai puin sectorul integral romnesc, trebuie s fie convenite i coordonate de ctre
ambele ri riverane i implementate n mod corelat.
37

Figura 1-6 Reele de ci navigabile i reele portuare

Sursa: Comisia European

Sistemul romnesc de ci navigabile este reprezentat n harta de mai sus. Acesta se
concentreaz pe Dunre n sudul rii i include braele navigabile ale Dunrii i canalele
Dunre - Marea Neagr i Poarta Alba Midia- Nvodari ntre Dunre i litoralul din
vecintatea Constana. n plus, exist alte brae mici, inclusiv n Delta Dunrii, majoritatea
folosite pentru turism i trafic local de marf (volume mici). Braele Dunrii ofer n plus 530
km de cale navigabil.
Dunrea reprezint o cale de transport pe ap internaional care se ntinde de la Marea
Neagr la Sulina n Romnia, via Belgrad n Serbia, Croaia, Budapesta n Ungaria, Bratislava
n Slovacia i Viena n Austria, pn la izvorul su n Munii Pdurea Neagr n Germania.
Lungimea sa total este de 2.845 km. Este navigabil pn la km 2.411, la Bamberg de unde
se conecteaz la Rin via canalul Bamberg/Kelheim de 171 km n lungime.
n Romnia, sectorul de 170 km ntre Brila i Marea Neagr poate susine trafic cu vase
maritime. Restul, numit i Dunrea fluvial, poate susine transport cu vase i barje pn la
2.000 dwt. Tot sectorul romnesc al Dunrii este navigabil, ns transportul este afectat de
nivelurile sczute ale apelor n anumite perioade ale anului, n 2003 traficul scznd dramatic
din cauza reducerii nivelului apei pe timpul verii.
Dunrea face parte din Axa Prioritar TEN-T-18: axa de transport fluvial Rin/Meusia-MainDunre, i furnizeaz Romniei i altor ri prin care trece noi oportuniti majore pentru
dezvoltarea transportului pe ap.
Dunrea funcioneaz de asemenea ca barier natural pentru transportul rutier/feroviar. Are
numai trei poduri n seciunea romneasc i dou baraje la Porile de Fier I i II, dar
38

construcia unui al patrulea pod este planificat la Vidin Calafat i exist mai multe
traversri cu feribotul pentru vehicule i pasageri.
n total, Romnia are 32 de porturi pe ci navigabile cu o capacitate total de 52 milioane de
tone/an. Printre acestea, treisprezece fac parte din reeaua TEN-T. Cinci porturi fluvio maritime i anume Constana, Brila, Galai, Tulcea, i Sulina au o capacitate total de trafic
de aproximativ 34 milioane tone / an, i permit accesul la vase care merg n larg cu o
capacitate de pn la 25,000 dwt, i o lungime de 180 m, i un pescaj obinuit de maxim
6,9 m (limitat de ctre adncimea Canalului Sulina)
Porturile fluviale din Romnia, aflate n responsabilitatea Companiei Naionale Administraia
Porturilor Dunrii Fluviale, cuprind un total de 16.200 m de cheu, din care 20% au peste 60
ani vechime i necesit reconstrucie urgent, n timp ce alte 65% sunt n stare fizic proast
din cauza lipsei fondurilor pentru ntreinere i reparaii.
ntreinerea cilor navigabile
Condiiile fizice oferite navigaiei sunt n responsabilitatea a dou autoriti care funcioneaz
sub MT:
- Administraia Fluvial a Dunrii de Jos (AFDJ) pentru Dunrea inferioar i sectorul
maritim.
- Administrarea Canalelor Navigabile, pentru Canalul Dunre - Marea Neagr i
ramurile acestuia.
Principalele responsabiliti includ necesitatea de a asigura suficient adncime enalului
navigabil, de a marca enalul navigabil i de a inspecta albia acestuia. Cerinele Comisiei
Dunrii prevd un minimum de 2,5 m adncime pentru navigaie, adncimea minim
disponibil (AMD) pentru ENR8 dar activitatea curent de ntreinere a fluviului (n principal
dragaj) nu asigur meninerea acestui nivel ntr-un numr de puncte critice. Acest lucru a dus
la oprirea traficului n anumite perioade din an. Pentru seciunea pentru vase maritime Brila Sulina o adncime de 7,3 m este cerut i aceasta este asigurat n general. Canalele Dunre Marea Neagr ofer o adncime de navigaie garantat de 6 m.
Un tabel cu activitile curente i cele necesare de dragare se prezint astfel:
Table 1-24 Dragarea Dunrii de ctre partea romn
Seciune

Situaia curent
Mil. m3

Bazia-Brila
0.8
Brila-Sulina
0.7
Canalele Dunre - Marea 0.34
Neagr
Total
1.84
Sursa: Raportul Ecorys, 2006

Mil.
Euro
2
3.9
1.2

Estimri pentru
2m AMD
Mil.
Mil.
m3
Euro
1.75
4.4
0.7
3.9
0.34
1.2

Estimri pentru
2.5m AMD
Mil.
Mil.
m3
Euro
4.6
11.6
0.7
3.9
0.34
1.2

7.1

2.79

5.64

9.5

16.7

ntreinerea canalului navigabil, inclusiv dragarea, pe seciunea romn/bulgar este mprit

ntre cele dou ri : Romnia este responsabil cu seciunea Porile de Fier II Turnu
Mgurele, n timp ce Bulgaria este responsabil cu seciunea Turnu Mgurele Clrai.
8

Etiaj de Navigare i Regularizare nivelul deasupra cruia se afl debitul 94% din timp

39

Marcarea enalului navigabil este fcut lunar i include nlocuirea a aproximativ 30% din
geamanduri lunar. Costul anual al marcrii enalului navigabil este de 3.0 MEuro. Inspectarea
albiei este important pentru identificarea schimbrilor n adncimea i aliniamentul albiei
cursului de ap, ce are aplicabilitate mai ales n ceea ce privete strangulrile i se efectueaz
lunar, cu un cost anual de 1,1 mil. Euro (Raportul Ecorys, 2006).
Este important de precizat c partea navigabil a Dunrii este folosit gratis, datorit statutului
su internaional, nu se colecteaz taxe i fondurile pentru ntreinere trebuie asigurate de
statul romn.
Infrastructura portuar, incluznd cheiurile, cldirile i canalele de navigaie aparin MT prin
dou autoriti:
Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Fluviale S.A. (CNAPDF) i
Compania Naional Administraia Porturilor Dunrii Maritime S.A. (CNAPDM)
Att CNAPDF ct i CNAPDM au suferit de pe urma declinului economic al ultimei decade,
cu toate acestea au reuit s pstreze infrastructura portuar esenial, dei nu s-a putut face
ntreinerea dorit. Actuala strategie de dezvoltare portuar i propune s pstreze toate
porturile de pe Dunre, indiferent de mrimea i viabilitatea lor economic actuale. Costul
lucrrilor de ntreinere pentru asigurarea unei bune caliti a cheiurilor i pereilor s-a ridicat
la 2,5 MEuro din fondurile porturilor i 3 MEuro din fonduri ale CE n perioada 2001-2004.
Traficul pe cile navigabile interioare
Deschiderea Canalului Rin-Main-Dunre n 1992 a fcut legtura ntre Rin i Dunre,
crendu-se n acest fel o rut direct de transport pe ap de 3.500 km lungime ntre Marea
Nordului i Marea Neagr.
n anii urmtori, canalul a generat trafic suplimentar spre vest, ns instabilitatea politic n
Balcani i conflictele asociate din fosta Iugoslavie au dus la o stagnare i apoi la o sistare
complet a traficului de mrfuri de-a lungul Dunrii de Jos n anii 1990. Dup distrugerea
podului de la Novi Sad, n 1999, navigaia n aceasta seciune a Dunrii a fost blocat,
crendu-se un obstacol major n dezvoltarea navigaiei pe Dunre, pn cnd aceast cale de
transport pe ap a fost re-deschis n octombrie 2005.
Traficul pe Dunre i-a revenit puternic n anii din urm, aa cum arata tabelul de mai jos.
Tabel 1-25 Transportul de mrfuri pe canale navigabile 1990 2004
1990
1995
2000
2003
Tone (mil.)
12,0
14,4
13,1
12,8
Tone/km (mil.)
2.090
3.107
2.634
3.521
Sursa: Anuarul Statistic 2004, Institutul Naional de Statistic 2005

2004
14,6
4.290

n 1995, ultimul an pentru care sunt disponibile date comparative, traficul de marf pe cile
de transport fluviale a reprezentat 14.4 milioane tone i 3,107 milioane tone-km, peste cifra
realizat de ctre noile membre UE n acelai an: 2 milioane tone n Republica Ceh, Ungaria,
i Slovacia, i 10 milioane tone n Polonia. Aceasta sugereaz c cea mai mare parte a
traficului pe ap al Romniei ncepe i se termin pe teritoriul Romniei.

40

Cifrele din Romnia sunt cu mult mai sczute n comparaie cu cele realizate de ctre alte
state membre UE: 128 milioane tone n Belgia, 329 milioane tone n Olanda, i 91 milioane
tone n Finlanda. Acesta este un aspect legat de dimensiunile i abilitile reelelor i de
disponibilitatea unor volume mari de mrfuri adecvate.
ntre noiembrie 2003 i februarie 2004, flota romneasc de transport fluvial a fost supus
unor investigaii legale i tehnice amnunite, conform standardelor romneti i Directivei
CE 82/714/CE. Ca urmare, unui numr de 279 de vase dintr-un total de 1.563 vase cu i fr
propulsie, li s-a refuzat reconfirmarea certificatelor naionale, acestea trebuind s fie reparate
sau casate.
Proiecte de dezvoltare i modernizare
Principalele programe de dezvoltare i modernizare implementate ncepnd cu anul 2000 au
fost lucrri de protecie a malului i de control a inundaiilor la canalele Dunre - Marea
Neagr i Poarta Alb Midia Nvodari.
Acolo unde Dunrea se afl ntr-un regim natural de curgere, sunt necesare msuri pentru
mbuntirea condiiilor de navigaie n vederea asigurrii eficacitii i exploatrii n
siguran, att a sectoarelor fluvio-maritime ct i fluviale, ct i a mbuntirii calitii
navigaiei pe braul Sulina al Deltei Dunrii prin reabilitarea i consolidarea malurilor,
executarea de msurtori topo-hidrografice i stabilirea de sisteme de semnalizare pe sectorul
romnesc al Dunrii. Un sistem de monitorizare i management al traficului de vase este n
curs de implementare n sectorul romnesc al Dunrii.
Sectorul fluvial al Dunrii, de la trecerea graniei pn la amplasamentul lucrrilor
hidrotehnice i de navigaie de la Porile de Fier II (km 863) furnizeaz condiii adecvate
pentru navigaie ntruct se afl sub regim controlat, n timp ce seciunea aval de Porile de
Fier II este n regim de scurgere natural, crend condiii dificile de navigaie n anumite
seciuni pe perioada apelor mici. Programul finanat de ISPA pentru mbuntirea condiiilor
de navigaie pe seciunea Clrai Brila este n curs de desfurare. Se estimeaz c
lucrrile vor ncepe n 2007. Un alt program pentru mbuntirea condiiilor de navigaie pe
sectorul romno-bulgar al Dunrii urmeaz s fie promovat.
Administraiile porturilor sunt responsabile cu ntreinerea infrastructurii portuare i n special
a cheurilor. Cu toate acestea, lipsa fondurilor aferente a condus la o deteriorare semnificativ
a acestora, uneori pn n punctul n care nu mai pot fi exploatate. Nevoia unei exploatri
adecvate ca i dorita dezvoltare a terminalelor noi i specializate, conduce la un numr de
propuneri de proiecte. Operarea n sine a terminalelor este de multe ori concesionat
companiilor private.
Ca parte a reelei de transport trans-europene, Dunrea are potenial pentru dezvoltarea
turismului n zonele adiacente rului i n Delta Dunrii, i pentru mbuntirea activitilor
din porturile fluviale, fiind parte din dezvoltarea transportului combinat. Din acest motiv, se
propun proiecte care urmresc ca protecia mediului pe Dunre s nu fie afectat de
activitile portuare.

41

1.6 Transport intermodal i combinat

Transportul rutier de marf este adecvat lanurilor logistice moderne i serviciilor de livrare
direct door-to-door, ns pune probleme mari proteciei mediului. n Politica European n
sectorul transporturi orizontul 2010: momentul deciziei, Comisia European a planificat
ncurajarea unor moduri de transport mai ecologice i creterea eficienei lanurilor de livrare
direct de marf, prin folosirea cilor ferate i transportului pe ap, i dac este necesar prin
folosirea cilor aeriene i rutiere.
Per total, cotele modale de transport terestru din Romnia sunt evideniate mai jos n vederea
furnizrii unui context pentru discutarea intermodalismului. Principalele puncte demonstrate
sunt urmtoarele:
Volumele transportate sunt mult mai sczute, chiar i acum, dect n vremurile trecute.
Cu toate acestea a aprut o cretere puternic ncepnd cu 2000, dup ce economia
Romniei s-a stabilizat.
Cotele rutiere au crescut rapid dup cderea regimului anterior, i n continuare sunt n
cretere.
Volumele transportate pe cale feroviar s-au mai redresat recent, ns cota lor continu
s scad.
Volumele transportate pe ap ncep s se redreseze ns cota lor reprezint mai puin
dect jumtate din nivelul iniial.
Tabelul 1-26 Dezvoltarea traficului de mrfuri naional, 1990 - 2004
Modul de transport
(milioane tone-km)
1990
Feroviar
57.253
Rutier
28.993
Naval
2.090
Total
88.336
Cota de pia pe mod tone-km %
Feroviar
65
Rutier
33
Naval
2
Sursa: MT

1995
27.179
19.748
3.107
50.034

2000
16.354
14.288
2.634
33.276

2003
15.039
30.854
3.521
49.414

2004
17.022
37.220
4.290
58.532

54
39
6

52
41
8

30
62
7

29
64
7

Transportul pe ap se situeaz la un cost mai redus pentru transportul n vrac al volumelor

mari de cargo, ns poate fi folosit numai acolo unde exist o reea i pentru o marf de
valoare sczut care nu necesit un tranzit rapid. Costurile de ncrcare i de descrcare pentru
marfa non-vrac fac calea apelor neadecvat multor tipuri moderne de marf, i de aceea
exist numai situaii specifice n care calea apelor este adecvat a fi utilizat ca parte din
lanurile de transport intermodal. Porturile fluviale romneti sunt de asemenea prost echipate
pentru transportul intermodal.
Micarea containerelor maritime pe cale ferat ntre porturile maritime i terminalele
intermodale sau liniile secundare private domin transportul de marf intermodal n Romnia,
aa cum se ntmpl i n cele mai multe ri Europene. Nu exist faciliti pentru micarea
camioanelor pe calea ferat i exist o micare intermodal limitat a mrfurilor la nivel
intern.
Exist un anumit potenial pentru micarea containerelor maritime pe ruri, care este discutat
la seciunea despre transportul pe ap, ns transportul vehiculelor de marfa pe ap, care a
42

avut loc n seciunea austro-ungar a Dunrii, nu este considerat a avea aceeai importan
pentru Romnia n perioada luat n considerare.
Peste 40% din containerele transportate de la Constana terestru sau pe apele interne sunt
transportate pe cale ferat (mai degrab de ct pe cale rutier sau pe ap) ntr-o proporie
mai mare dect n Europa de Vest. Cu toate acestea majoritatea acestora, i anume n jur de
80% sunt destinate liniilor secundare private dect terminalelor intermodale, ceea ce este
neobinuit pentru Europa de Vest. Micarea feroviar este de asemenea realizat mai degrab
n trenuri generale dect n trenuri monobloc, ceea ce este de asemenea neobinuit pentru
Europa de Vest, avnd n vedere c aceste servicii nu sunt considerate profitabile i nu ofer
nivelul necesar de calitate a serviciilor.
Reeaua de terminale intermodale de mrfuri din Romnia a fost proiectat dup un model
standard. Aceste terminale sunt deinute i exploatate de ctre o sucursal a CFR Marf,
principala companie de transport feroviar de marf. Serviciile se furnizeaz din staiile de
triaj, care dein doua ine de cale ferat sub macarale portal, cu rnduri de stocare pentru
containere pe o suprafa de ciment sub macara.
Macaralele sunt la sfritul duratei de via sau se apropie de sfrit, i n majoritatea
terminalelor vehiculele trebuie s ntoarc nainte sau dup ce sunt ncrcate/descrcate,
blocnd drumul pentru alte vehicule. n general terminalele nu au zone asigurate sau
iluminare.
Un studiu intermodal9 finanat de Comisia European este n curs de desfurare i rezultatele
sale preliminare au fost luate n considerare n acest raport.
Figura 1-7 Prezentarea tipic a terminalelor n Romnia

Sursa: Studiul intermodal, 2006

Capacitile pot varia n ciuda proiectrii standardizate, n timp ce capacitile terminalelor
variaz de la 7.040 la 25.600 TEU pe an, cu o medie de 16.800 TEU. Nici unul dintre
9

Asistena n vederea elaborrii strategiei privitoare la poziionarea centrelor de logistic marf in reeaua
feroviar din Romania atribuit Halcrow

43

terminale nu este folosit la aceste niveluri de capacitate i puine sunt proiectate ntr-o
manier flexibil astfel nct s permit manevrarea mrfurilor alternative.
n ceea ce privete operarea, exist limite convenite n ceea ce privete nivelurile minime
generale de personal, astfel nct distribuia personalului nu reflect n mod necesar nevoile
operaionale i de afaceri. Nu exist un pre diferenial pe tip sau mrime de container, iar
pentru clienii care aranjeaz propria colectare i livrare se practic preuri discriminatorii. Nu
exist o funcie de marketing sau de vnzare la terminale i nici o responsabilitate clar pentru
fiecare terminal.
Pentru formularea propunerilor Studiului intermodal pentru dezvoltarea unui nou sistem de
operare i administrare a terminalelor au fost intervievai o gam larg de clieni actuali i
poteniali, i a rezultat ca acetia sunt preocupai de gradul sczut de adecvare al
Construciilor de terminal existente, de inflexibilitatea operaiunilor la terminal, de ntrzierile
de trafic din portul Constana i de paza slab att la terminale ct i la trenuri.
S-a menionat i lipsa vagoanelor adecvate, timpii prelungii i necompetitivi de tranzit, lipsa
monitorizrii i a informaiilor privitoare la derularea transportului mrfurilor, slaba fiabilitate
a serviciilor de transport cu trenul i a conexiunilor, inexistena unor servicii speciale directe
de transport cu trenul. Operatorii feroviari de mrfuri att publici i ct i privai au rspuns
slab investigaiilor fcute.
O alta problem menionat este documentaia foarte complicat cerut de ctre operatorii
feroviari i/sau n special de autoritile vamale.
n Studiul intermodal, evaluarea contextului economic al dezvoltrii propuse pentru cinci
terminale intermodale de marf a evideniat ca Romnia beneficiaz de o cretere constant a
investiiilor n afaceri i a produciei industriale. Regiunile sale aduc o important contribuie
la PIB, dei Bucureti i sudul rii ocup o poziie dominant, reprezentnd peste 30%.
Un studiu al micrilor rutiere n Constana a demonstrat c punctele de origine i destinaie
regionale interne a containerelor pentru export i import sunt dup cum urmeaz:
Tabelul 1-27 Regiuni de origine/destinaie ale containerelor rutiere de export/import
(TEU perioada studiu)
Regiune
Export Import
Bucureti 84
961
Sud Est
169
171
Sud
102
84
Nord Est
88
18
Vest
102
3
Nord Vest 63
10
Centru
59
12
Sud Vest 36
Altele
4
2
TOTAL
707
1261
Sursa: Studiul Intermodal, 2006

44

TOTAL
1045
340
186
106
105
73
71
36
6
1968

Proporie %
53
17
9
5
5
4
4
2
0
100

Rezultatele studiului intermodal au artat faptul c alturi de o mbuntire a infrastructurii

i/sau suprastructurii, este nevoie i de o mbuntire a sistemului de management. n acest
sens, trebuie acordat o atenie deosebit acestui aspect, pentru investiiile viitoare.
Transportul multimodal reprezint un mod prietenos cu mediul nconjurtor, datorit
posibilitii de a reduce impactul modului rutier prin folosirea sistemului feroviar de transport.
Beneficiile asupra mediului, corelate rezultatele studiului intermodal, au determinat MT s
includ transportul intermodal printre obiectivele PND i POS-T. n vederea stabilirii unei
liste a investiiilor prioritare n acest sector, trebuie continuate analizele, MT beneficiind n
acest sens de asistena JASPERS. Mai multe informaii despre folosirea asistenei JASPERS
n pregtirea proiectelor din POS-T sunt oferite n Capitolul 2 Strategie, subcapitolul 3.6
Asistena JASPERS.

45

1.7 Prezentare general a sistemului

n anii 90 economia naional a trecut printr-un proces de tranziie ctre economia de pia.
Aceast tranziie a fost acompaniat de o restructurare major a sectorului de transporturi, cu
urmtoarele caracteristici dominante:
- declinul industriei grele i declinul corelat al transportului feroviar,
- reorientarea comerului internaional, cu o cretere a ponderii UE. Comerul cu UE
reprezint circa 70% din exporturi i 60% din importuri,
- eliminarea restriciilor legislative privind traficul de marf,
- privatizarea transportatorilor rutieri i alinierea progresiv la condiiile de pia,
- restructurarea instituiilor de stat din domeniul transporturilor feroviare, aeriene i
navale,
- creterea rapid a numrului deintorilor de autoturisme.
Sectorul de transporturi al Romniei este considerat acum ca fiind restructurat. Totui, se
poate remarca ca efect direct, evoluia ponderii modurilor de transport spre supremaia
transportului rutier, evideniat de urmtoarele cifre.
Tabelul 1-28 Valori ale transportului de pasageri i ponderea modal
1990

Autoturisme
cu pasageri
Transport pe
drumuri
publice

1995

M
pasag.
km

Pond
ere

M
pasag.
km

Pondere

33,595

38%

44,774

59%

2000
M
pasa Ponder
e
g.
km
45,4
22
70%

2004
M
pasag.
km

Ponder
e

53,840

75%

7,70
0
12%
9,438
13%
11,6
Cale ferat
30582 35% 18,879
25%
18%
8,638
12%
32
100
64,7
Total
88,184
100%
100% 71,916
100%
% 75,996
54
Sursa: Consoriul SWK, AT pentru MT, 2006 estimare (autoturisme cu pasageri) i Institutul
Naional de Statistic
24007

27%

12,343

16%

Tabelul 1-29 Valori ale transportului de mrfuri i ponderea modal

1990

1995

2000

2004

M
M tone
Cota
M tone Cota
M tone Cota
tone
Cota
km
km
km
km
osea
28993
36%
19748
48% 14288
43% 37220
64%
Cale ferat 57.253
61%
27.179
44% 16354
49% 17022
29%
Canale
2090
3%
3107
8%
2634
8%
4.290
7%
navigabile
Total
88.336 100%
50.034
100% 33276
100% 58.532
100%
Sursa: Institutul Naional de Statistic

46

Schimbrile n distribuia transportului au dus la congestii pe unele sectoare de drum, ceea ce

a condus la necesitatea creterii capacitii de trafic n aceste sectoare, cu meninerea totodat
a restului reelei ntr-o condiie satisfctoare.
Cu privire la sectorul feroviar, scderea traficului implic de fapt c exist o supra capacitate
care conduce la necesitatea redefinirii reelei principale i la reducerea costurilor privind
infrastructura.
n sectorul transportului aerian se pare c, capacitile existente sunt suficiente pe termen
scurt. Au fost totui nregistrate creteri importante ale nivelului traficului i aceasta probabil
va continua pe termen mediu.
n sectorul maritim/naval, capacitatea portului Constana se pare c este suficient pe termen
mediu, dar sunt necesare n continuare modernizri, n vederea creterii eficienei. Traficul pe
Dunre este n curs de refacere i mbuntirea condiiilor de navigaie vor nsoi i facilita
acest proces.
Datorit rolului specific pe care l ocup n cadrul modurilor de transport, transportul aerian
precum i transportul maritim i fluvial sunt n prezent ntr-o competiie limitat cu celelalte
modaliti de transport, rutier i feroviar. n plus, o parte important a transportului de mrfuri
pe calea ferat ofer servicii pentru mrfuri pentru care transportul rutier ar fi neeconomic.
S-ar putea spune c, competiia ntre modurile de transport are loc n ce privete transportul
de pasageri i a containerelor de marf.
Perspective de cretere
Fora principal care determin dezvoltarea cererii de transport este considerat n momentul
de fa creterea PIB.
n ultima perioad (1990 2005), restructurarea economiei romneti i a sectorului
transporturi a jucat un rol semnificativ, ducnd la creterea modului de transport rutier fa de
cel feroviar. Totui, se consider c perioada de tranziie att privind situaia economic
general ct i sectorul transporturi este terminat i Romnia este recunoscut acum ca
avnd o economie de pia funcional.
Totui, trebuie amintit c, dac creterea cererii se bazeaz pe PIB,exist o elasticitate diferit
a fiecrui mod de transport. Aceste rate ale elasticitii sunt probabil similare cu cele
nregistrate n UE n ultimii 30 de ani.
n plus, trebuie menionat faptul c Romnia are o economie relativ mic, cu o cretere
important a comerului internaional. n perioada 2000 2005, comerul internaional al
Romniei a crescut de la 24.4 miliarde Euro la 52.3 miliarde Euro, ceea ce reprezint o
cretere cu 115% n timp ce PIB a crescut cumulativ cu 28% n aceeai perioad. n aceast
privin, creterea activitii portului Constana i a aeroporturilor a avut o tendina
asemntoare.
De aceea perspectivele sunt strns legate de PIB astfel:
- rate de cretere uor mai mici dect PIB pentru transportul public de cltori rutier,
pentru transportul feroviar i pe cile navigabile ,
- rate de cretere mai mari dect PIB pentru transportul rutier,
- rate de cretere corelate cu comerul internaional (mult mai mari dect PIB pe termen
mediu) pentru transportul maritim i aerian.
47

Evoluia probabil a PIB n Romnia este rezumat n urmtorul tabel:

Tabelul 1-30 Evoluia i prognoza PIB pentru Romnia, 2000-2030
2000-2010
2011-2020
2021-2030
PIB- rat anual de cretere
5%
4.3%
3.1%
Sursa: Tendine n domeniul energetic i al transportului pn n anul 2030, publicat pe siteul DG TREN.
Implementarea proiectelor de infrastructur capacitatea instituional
O experien considerabil a fost dobndit prin implementarea programelor de pre-aderare i
IFI, inclusiv realizarea unui progres rapid spre acreditrile EDIS. Capacitatea instituional i
administrativ de a managera i implementa proiecte de infrastructur mare trebuie nc
ntrit. Raportul general de monitorizare emis de Comisia European n 2005 menioneaz
c: exist serioase ngrijorri cu privire la capacitatea administrativ a structurilor
instituionale, i privind domeniul managementului i controlului financiar. Se impune
aciunea imediat pentru ntrirea capacitii administrative a tuturor instituiilor interesate,
la nivel naional, regional i local, inclusiv n legtur cu Fondul Social European.
Cooperarea dintre nivelul central i regional trebuie s fie clarificat i considerabil
mbuntit . Abilitatea Romniei de a garanta robusteea managementului i controlului
financiar va trebui ntrit n mod considerabil pentru a fi finalizat la data aderrii..
Indicatorii preliminari i concluziile confirm c capacitatea instituional pentru
managementul i implementarea SOPT sunt insuficiente (Sursa: proiectul Asistena tehnic
pentru MT pentru managementul instrumentelor structurale; Stabilirea cadrului instituional
pentru managementul instrumentelor structurale Evaluarea situaie curente raport
interimar.) Aceasta necesit dezvoltarea resurselor umane i asisten tehnic.

48

1.8 Analiza situaiei mediului nconjurtor raportata la sectorul de transport

Aer n perioada 1995-2004 s-a constatat o mic mbuntire a calitii aerului, datorit
reducerii activitilor economice i programelor de rennoire din anumite sectoare de
activitate. Pe de alt parte, datorit creterii numrului de autovehicule private i publice, au
crescut emisiile poluante (NOx, SOx, PM), afectnd n felul acesta calitatea aerului .
Biodiversitatea i habitatul Construcia de drumuri i coridoare de transport are un impact
direct i ireversibil asupra ecosistemelor i biodiversitii. n acest moment, Romnia deine
una din cele mai mici fragmentri a habitatului, ceea ce are cea mai mare importan, din
punctul de vedere al conservrii naturii. Implementarea proiectelor POS-T va lua n
considerare reeaua de situri Natura 2000.
Poluare fonic marile surse de poluare fonic din Romnia sunt traficul rutier i feroviar
(n interiorul i exteriorul oraelor). Valoarea procentual a populaiei estimat a fi afectat de
nivelul de zgomot (leq), raportat la 24 ore i 2 m distan de faada cldirii, variaz de la o
surs la alta. Astfel, traficul rutier afecteaz 32% din populaie, cu un nivel a zgomotului de
pn la 55dB(A), 23% cu un nivel de pn la 60dB(A) i 10,5% cu un nivel cuprins ntre 6575dB(A). n acelai timp, traficul feroviar afecteaz numai 5% din populaie, cu un nivel al
zgomotului de pn la 60dB(A) i doar 1,5% cu un nivel al zgomotului cuprins ntre 6575dB(A). Datorit intensificrii traficului n zonele urbane, i n afara acestora, se estimeaz o
cretere a zgomotului determinat de traficul rutier. De asemenea, se estimeaz i o cretere a
zgomotului determinat de traficul aerian, datorit creterii numrului de zboruri i de cltori.
Prin urmare, trebuie acordat o mare atenie acestor aspecte, n implementarea proiectelor
prin POS-T.
Deeuri dei transportul nu contribuie major la poluarea apei, totui influeneaz calitatea
apei de suprafa, i indirect pnza freatic, datorit polurii solului. Poluarea solului n
sectorul de transporturi este cauzat, n mare parte de eliminarea combustibilului (petrol,
benzin, substane chimice) pe suprafaa drumului, ce ulterior, este splat de ploaie. De
asemenea, metodele folosite pe timp de iarna pentru curarea suprafeei drumului, constituie
o alt surs de poluare a solului n acest sector.

49

1.9 Lecii nvate din implementarea programelor PHARE i ISPA

ncepnd cu 1991, Romnia a primit sprijin pentru sectorul de transporturi,de la Comunitatea
European, sub forma programului PHARE, n special pentru dezvoltarea capacitii
administrative, introducerea standardelor europene i pentru investiii.
De asemenea, ncepnd cu 2000, Uniunea European a extins sprijinul acordat sectorului de
transport i de mediu din Romnia, prin Facilitatea ISPA, axat pe investiii pentru
dezvoltarea infrastructurii, conectarea cu reelele europene de transport i interoperabilitate.
Implicarea, n sectorul romnesc de transport a programelor de preaderare PHARE i ISPA a
constituit un exerciiu pentru pregtirea implementrii fondurilor post-aderare, prin
identificarea problemelor i soluiilor adoptate n ciclul managementului de proiecte.
Principalele aspecte identificate i rezolvate sunt:
Capacitatea administrativ n perioada de preaderare au existat mari fluctuaii ale
personalului implicat n managementul fondurilor europene, datorit, n principal, salariului
sczut din cadrul MT. Acest aspect a avut repercusiuni asupra managementului i
implementrii proiectelor, n special datorit ntrzierilor n ndeplinirea sarcinilor, dar i
datorit costurilor asociate cu training-ul noului personal. Prin urmare au fost luate o serie de
msuri de ctre Guvernul Romniei, prin acordarea unor stimulente financiare personalului
implicat n managementul fondurilor europene,(Legea 490/2004) aciuni ce au dus la
reducerea fluctuaiei acestuia. Lipsa calificrii a fost redus prin crearea i implementarea
unor programe anuale de training, urmate de o evaluare specifica. Leciile nvate din
implementarea proiectelor UE a contribuit de asemenea la mbuntirea procesului de
recrutare, prin creterea numrului personalului specializat, numrul personalului fiind
determinat pe baza analizei gradului de ncrcare cu sarcini. Mai mult, pentru problema
capacitaii instituionale s-a implementat o politica de personal ce msoar fora
administrativa si a fost realizata o organigrama flexibila si bine definita pentru a asigura toate
funciile in sistem si separarea acestora, pentru a evita conflictul de interese, suprapunerea de
activiti si circuitul normal al documentelor.
Management i control n vederea mbuntirii procesului de implementare i facilitare a
procedurilor de comunicare, au fost create manuale i ghiduri, ce au fost mbuntite
periodic. Aceste proceduri, cu unele modificri, vor fi aplicate i Fondurilor Structurale i de
Coeziune. Pentru evitarea conflictului de interese, este necesar o separare a sarcinilor i a
funciilor n cadrul ageniilor implicate n managementul fondurilor europene.
Pe parcursul implementrii programelor ISPA i PHARE, au fost identificate o serie de
dificulti n cadrul procesului de audit i control financiar. n vederea mbuntirii
procesului de control financiar au fost introduse o serie de noi concepte n proceduri
precum pista de audit.
Experiena dobndit prin PHARE i ISPA n domeniul licitrii/contractrii, a ajutat la
adoptarea unei noi legi a achiziiilor publice.
Programarea procesul de programare s-a caracterizat prin lipsa de coeren, consisten i
viziune pe termen lung. mbuntirea procesului de programare a nceput dup transpunerea
acquis-ului comunitar n domeniul transporturi. Prioritile i procedurile comunitare au trasat
liniile directoare pentru procesul de programare. De asemenea, au existat o serie de aspecte
legate de calitatea i timpul de pregtire a viitoarelor proiecte, ce au condus la pregtirea, n
cea mai mare parte, a portofoliului de proiecte, prin ISPA. De asemenea, proiectele de lucrri
pe rutier au suferit numeroase ntrzieri datorit procesului de achiziie de terenuri. Acestea au
50

condus la propuneri de modificare a legislaiei, astfel nct procesul de achiziie a terenului s

poat fi iniiat nc de la nceperea pregtirii proiectului.
Trebuie menionat ca asistena de pre-aderare acordata sectorului de transport nu trebuie
limitat doar la programele ISPA i PHARE, implementate de MT. Programul SAPARD,
coordonat de Ministerul Agriculturii, Pdurilor i Dezvoltrii Rurale, a contribuit la
dezvoltarea sistemului de transport din zonele rurale, avnd alocat, pentru 2000-2006 o sum
total de 753 MEURO, din care 565 MEUR reprezint contribuia UE. Dezvoltarea
infrastructurii rurale de drumuri reprezint 50% din alocare acordat Msurii 2.1
Dezvoltarea i mbuntirea infrastructurii rurale.

51

2. ANALIZA SWOT
ANALIZA SWOT A INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT DIN ROMNIA
Puncte tari

Puncte slabe

Romnia se afl ntr-un moment important al

aderrii la UE i are potenial bun pentru noi
conexiuni de transport multimodale cu rile
nvecinate i Marea Neagr pentru comer
internaional.

Lipsa unui
Transport.

Master

Plan

General

pentru

Reeaua rutier este subdezvoltat n toat ara

i prost ntreinut crend un risc mare de
accidente.

Fora de munc calificat cu costuri sczute avnd

Exist puine autostrzi cu aproape nici o
educaie de baza dei vor fi necesare noi calificri
conexiune cu UE, dezvoltarea regiunilor sau a
n vederea ndeplinirii cerinele de reconstrucie a
rilor nvecinate
domeniului transporturi.
Calitatea
proiectrii
i
construciei
Un amplasament avantajos pe axa cheie TEN-T i
infrastructurii de transport nu a fost la
pe Coridorul IX care furnizeaz o bun
standardele UE astfel nct sunt necesare
accesibilitate la rile nvecinate.
investiii semnificative
pentru reabilitarea
Servicii de transport auto private pentru marfa i acesteia pn la atingerea standardelor UE.
pasageri bine organizate i competitive sunt
Serviciile private de bun calitate pentru
disponibile n majoritatea locaiilor principale.
transport rutier de pasageri i mrfuri nu
Reeaua feroviar extins cu operatori privai opereaz n majoritatea zonelor rurale.
inovatori furniznd servicii locale.
Investiiile sczute n ntreinerea infrastructurii
Dunrea i alte ci de transport pe ruri sunt bine feroviare rezultnd n restricii de vitez i
conectate n vederea furnizrii unui potenial nou treceri la nivel n stare proast.
transport de marf vrac la costuri mici, dezvoltare
Vagoanele de tren i locomotivele nu fac fa
a traficului de containere intermodale i utilizare
cererii clienilor actuali, iar pentru transportul
turistic.
de marf cele cteva operaiuni cu trenuri block
Portul Constana (cel mai mare de la Marea limiteaz eficacitatea operaiunilor intermodale.
Neagr) este pe TEN-T i deine spaiu adecvat Nu exist contact coordonat cu clienii feroviari,
pentru extindere i pentru cantitile crescute de nu exist un mod campion, dar preurile sunt
marf transportat, avnd o adncime suficient inflexibile i documentaia excesiv.
pentru cele mai mari vase i companii de shipping
Numrul pasagerilor pe calea ferat i volumele
care i extind operaiunile i rutele de comer.
de marf pe cale ferat sunt n scdere.
Resursele de transport pe ap extinse sunt
Investiiile sczute n construcii noi i n
dezvoltate astfel nct s fie adecvate transportului
ntreinerea infrastructurii portuare maritime i
n vrac la costuri mici a mrfurilor cu valoare
fluviale, incluznd echipamentele de manevrare.
sczut ntr-o manier ecologic care necesit
dezvoltare i ntreinere reduse ale reelei, i pot Navigarea pe Dunre pentru vasele mari este
furniza o conexiune eficient n dezvoltarea limitat de adncimea i limea canalelor i
sistemelor noi de transport intermodale cu valoare enalelor, i cu doar cteva poduri i feriboturi
pentru traversare pentru transportul rutier,
mai ridicat.
creeaz o barier natural comerului
Transportul multimodal (rutier/feroviar) cu impact
redus asupra mediului exist i deine o cot de Iniiativelor de transport multimodal le lipsete
pia ridicat a transportului teritorial de o dezvoltare viitoare.
containere actual din Romnia i furnizeaz o O distorsiune anterioar ntre dezvoltarea
alternativ eficient la transportul rutier.
infrastructurii rutiere i feroviare n favoarea
celei feroviare, care nu a fost bine ntreinut.
Probleme de securitate pentru toate modurile de
transport, cu excepia celui aerian.
Lipsa unei strategii de dezvoltare a transportului
multimodal, dar i a unui sistem de transport

52

integrat.
Insuficienta coordonare ntre modurile de
transport.
Creterea proporiei transportului de lung
distan (transport de bunuri, materii prime,
etc.).
Reducerea folosirii transportului public.
Impactul crescut al transportului asupra polurii
aerului.
Depirea limitelor de zgomot n orae.
Calitatea
proiectrii
i
construciei
infrastructurii de transport nu a fost la
standardele UE astfel nct sunt necesare
investiii semnificative
pentru reabilitarea
acesteia pn la atingerea standardelor UE.
Instrumente regulatorii complicate (adesea
aplicate n mod birocratic).

Oportuniti

Ameninri

O cretere economic eficient va conduce la un Fluxul de tranzit internaional care ar putea

comer internaional mai intens.
ocoli Romnie.
Noi oportuniti de a folosi fondurile suplimentare
furnizate de UE pentru dezvoltarea infrastructurii
de transport din toate modurile de transport i
modernizarea n continuare a infrastructurii de
transport i implementarea de noi tehnologii.

ntrziere n implementarea reformelor,

restructurarea i modernizarea sectorului de
transport i a subsectoarelor acestuia.
ntrziere n realizarea proiectelor prioritare.

Pregtirea proiectelor i a studiilor de

Intensificarea privatizrii n atragerea investiiilor
fezabilitate ca i chestiunile referitoare la
n infrastructura de transport i operaiunile de
achiziia terenurilor necesit prea mult timp de
transport.
rezolvare.
Mobilitatea crescut n Europa va crea potenialul
Exist o lips a resurselor calificate i nu exist
pentru cretere economic n toate regiunile
suficieni contractori i furnizori experimentai
economice.
n Romnia pentru a face fa nevoilor de
Consolidarea climatului de afaceri va rezulta n dezvoltare, acest lucru putnd genera costuri
mbuntiri ale sectoarelor de producie, mai ridicate.
agricultur i industrie, conducnd la creterea
Creterea declinului transportului feroviar, daca
cererii de transport.
serviciile, costurile i eficiena transportului
Accelerarea proceselor de restructurare a feroviar att pentru pasageri ct i pentru marf
sectorului de transport prin concesionare, nu sunt mbuntite.
privatizare, promovare legal a concurenei.
Exist riscul n Constana a unor reacii
Potenialul de dezvoltare a unui nou trafic de insuficiente la cererea clienilor pentru servicii
containere i marf, ecologic, eficient i eficace pe mbuntite astfel nct att transportul feroviar
ap n plus fa de traficul turistic de pe Dunre.
i cel pe ap s fie lipsite de oportuniti de
extindere.
Dezvoltarea cltoriilor de afaceri i turism prin
creterea cererii clienilor de transport aerian low Creterea eficienei operaiunilor de transport
cost n Bucureti i n aeroporturile regionale rutier prin construirea unor noi autostrzi ar
pentru dezvoltare comercial pe tot teritoriul rii. putea face transportul intermodal mai puin
atractiv.
Potenialul de restructurare al serviciilor
operaionale de cale ferat (mai multe trenuri Creterea flotei de vehicule care cauzeaz emisii
monobloc) n vederea creterii folosirii modurilor crescute de gaze cu efect de ser.
de transport multimodal eficiente i eficace pentru
Construcia de drumuri n zone verzi, cauznd
tranzit i traficului containerelor internaionale i

53

interne.
Potenialul de a furniza acces mai bun n Europa
din rile Mrii Negre i de a genera puncte de
transbordare cu costuri sczute ntre reeaua
maritim i reelele de transport rutier, feroviar i
pe ap din Romnia.
Dezvoltarea coridoarelor multi-/inter-modale i a
lanurilor logistice.
Sprijinirea modurilor de transport mai puin
poluante (prin dezvoltarea infrastructurilor de
transport durabile) va contribui la sntatea
uman, la situaia mediului i n acelai timp la
competitivitatea economic.
Creterea costurilor de transport individuale
(internalizarea externalitilor).
Planuri i aciuni de reducere treptat a numrului
vehiculelor fr control al emisiilor evacuate.
Dezvoltarea n
transport public.

continuare a sistemului de

Planuri i aciuni de reducere treptat a vnzrilor

de benzin fr plumb.
Adoptarea standardelor de mediu globale (ISO).
Noi instrumente i tehnici vor mbuntii
eficiena energiei i vor reduce poluarea aerului.

54

degradarea biodiversitii i creterea utilizrii

materialelor prime.
Dezvoltarea n continuare a mijloacelor de
transport care cauzeaz efecte adverse
semnificative asupra mediului (fragmentarea
habitatelor, degradarea peisajului).

3. STRATEGIE
Obiectivul strategic al Cadrului Naional Strategic de Referin (CNSR) al Romniei pentru
2007-2013 const n promovarea competitivitii, dezvoltarea infrastructurii de baz i
dezvoltarea i folosirea eficient a resurselor umane i ntrirea capacitii instituionale.
Obiectivul principal al CNSR privind sectorul transporturilor se focalizeaz asupra punerii la
dispoziie a unei infrastructuri moderne, dezvoltat n mod corespunztor i durabil,
ntreinut conform cerinelor, care s faciliteze deplasarea persoanelor i bunurilor n condiii
de siguran i eficien, att la nivel naional ct i n cadrul Europei, i care s contribuie n
mod pozitiv i semnificativ la dezvoltarea economic a Romniei.
Sectorul transporturi din cadrul CNSR este complet coerent cu strategiile de la Lisabona i
Gteborg privind creterea, locurile de munc i dezvoltarea durabil i le promoveaz.
3.1 Obiective
Formularea obiectivelor Programului Operaional Sectorial Transport (POS-T) se bazeaz
pe analiza POS-T a situaiei curente a transporturilor i pe analiza SWOT, care au fost
prezentate n capitolele anterioare, cu atenta luare n considerare a angajamentelor fcute de
Romnia n cadrul Capitolului 9 de Negociere - Transport, ct i a Liniilor directoare
strategice comunitare privind politica de coeziune n sprijinul creterii i locurilor de munc,
2007-2013.
Slaba calitate a infrastructurii i serviciilor de transport este un obstacol major n calea
coeziunii sociale i a dezvoltrii economice; de exemplu mpiedic competitivitatea, circulaia
bunurilor i a forei de munc, deschiderea afacerilor, investiiile, etc. Modernizarea
sistemului de transport este urgent i necesit investiii uriae, dar constrngerile financiare
cer o prioritizare bazat pe un diagnostic iniial serios al sectorului de transporturi, obiective
clare i o strategie integrat pentru atingerea lor.
n urma analizei, au fost identificate o serie de probleme care pot fi rezumate, avnd n vedere
urmtoarele caracteristici:
-

mobilitate sczut n comparaie cu media UE,

costuri ridicate ale transportului, n termeni economici (lipsa eficienei),
vitez sczut,
lipsa siguranei,
nevoia de capaciti suplimentare pe principalele axe,
mprirea neechilibrat pe moduri de transport,
capacitate administrativ limitat.

innd seama de necesitatea Romniei de a reduce disparitile de dezvoltare social i

economic fa de rile membre ale UE i de faptul c o infrastructur de transport eficient,
flexibil i sigur poate fi privit ca o pre-condiie necesar pentru dezvoltarea economic,
obiectivul global al Programului Operaional Sectorial Transporturi (POS-T) este urmtorul:

55

Obiectiv global
Obiectivul Programului Operaional Sectorial Transport (POS-T) este s promoveze n
Romnia un sistem de transport durabil, care s permit deplasarea rapid, eficient i
n condiii de siguran a persoanelor i bunurilor, la servicii de un nivel corespunztor
standardelor Europene, la nivel naional, n cadrul Europei, ntre i n cadrul regiunilor
Romniei.
Principalele obiective specifice sunt:
i.

Promovarea circulaiei internaionale i de tranzit a persoanelor i bunurilor n

Romnia prin asigurarea de conexiuni pentru portul Constana, precum i
creterea tranzitului dinspre UE ctre sud, prin modernizarea i dezvoltarea
axelor prioritare TEN-T relevante, cu aplicarea msurilor necesare n domeniul
mediului nconjurtor.

ii.

Promovarea circulaiei eficiente a persoanelor i bunurilor ntre regiunile

Romniei i transferul acestora din interiorul rii ctre axele prioritare prin
modernizarea i dezvoltarea reelelor naionale i TEN-T n conformitate cu
principiile dezvoltrii durabile.

iii.

Promovarea dezvoltrii unui sistem de transport echilibrat n ceea ce privete

toate modurile de transport, prin ncurajarea dezvoltrii sectoarelor feroviar,
naval i inter-modal.

iv.

Sprijinirea dezvoltrii transportului durabil, prin minimizarea efectelor adverse

ale transportului asupra mediului i prin mbuntirea siguranei traficului i a
sntii umane.

Precizri
POS-T acoper numai proiectele de transport finanate prin FC i FEDR. POS-T. nu va
include proiecte co-finanate de teri, inclusiv IFI. Cofinanarea naional va fi asigurat de la
Bugetul de Stat. Suportul din partea IFI si a altor Instrumente Financiare vor fi
complementare la operaiunile SOP-T, intervenind intr-o maniera coerenta asupra acelorai
obiective, cu concentrarea speciala pe axele prioritare 7, 18 si 22.
POS-T acoper finanarea proiectelor de transport din primul i al doilea val ce vor fi
implementate n perioada bugetar 2007 2013. De asemenea acoper finanarea pregtirii de
proiecte n perioada 2007-2013, proiecte propuse pentru implementare n urmtoarea perioad
bugetar 2014-2020.
Dezvoltarea capacitaii adiionale pe TEN-T si a axelor TEN-T, va fi realizata intr-un mod care sa fie
compatibil cu dezvoltarea susinuta, tanand cont de schimbrile climatice. Dezvoltarea reelei
romaneti TEN-T va avea un impact pozitiv asupra mediului,prin reducerea transportului generator de
emisii de CO2. Acest lucru este valid in mod particular, in cazul infrastructurii drumurilor,

creterea capacitaii va reduce congestia si reducerea timpului de calatorie si de asemenea

ajuta la reducerea emisiilor. In completare, SOP-T favorizeaz aceste moduri de transport care
sunt cel mai putin duntoare mediului, cum este transportul pe calea ferata, transportul
intermodal si cel pe apa si caut sa menin, daca nu, sa imbunatateasca cota de piaa curenta
a acestor moduri. Atenia va fi ndreptata conectrii la surse de energie rennoibila pentru a
reduce impactul energiei consumate.
56

Cu scopul asigurrii dezvoltrii susinute, aspectele legate de mediu vor fi avute in vedere in
procesul de selecie a proiectelor POS-T.
Romnia are nevoie de legturi cu celelalte state europene. In completare,costurile unui
transport performant (inclusiv timpul) cresc datorita lipsei unei infrastructuri propice si/sau a
unei slabe infrastructuri , in cadrul teritoriului Romniei. Obiectivele POS-T sunt de a
promova un transport eficient pentru a reduce timpul de calatorie si de a asigura costurile
pentru zonele de acces izolate din cadrul teritoriului Romniei si sa asigure legtura cu restul
Europei prin axele principale TEN-T.
Dezvoltarea unei infrastructuri de nalta calitate, in special a autostrzilor ,printre generatorii
importani de trafic, va acorda o mare atenie imbunatatirii conectivitii cu arterele secundare
ale regiunilor. Mai mult, conectivitatea cu reteua secundara va fi atent observata si in legtura
cu POR.
Procesul realizrii Master Planului General de Transport pentru Romnia este in desfurare
si va realiza o imagine de ansamblu a sectorului de transport si o perspectiva a dezvoltrii
strategice, innd cont de imbunatatirea infrastructurii si serviciilor.
In completare, procesul de modernizare este in curs de realizare, notabil pentru proiectele
ISPA si PHARE, pentru beneficiarii de transport principali (drumuri si cale ferata).
Studii/aciuni pentru imbunatatirea capacitaii de management ale principalelor agenii de
transport vor fi de asemenea realizate.
n plus, dei proiectele de ntreinere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite de POST10, ele sunt recunoscute ca avnd implicaii importante n funcionarea eficient a sistemului
de transport din Romnia. Pentru a asigura folosirea eficient a proiectelor de transporturi la
capacitatea proiectat este imperios necesar ca ele s fie ntreinute corespunztor pe toat
durata de via. Se ntmpl totui ca n dorina de a dezvolta proiecte noi, cerinele de
ntreinere s nu primeasc atenia meritat i s nu le fie alocate suficiente fonduri. Aceasta
ar putea genera sporirea restanelor existente. Recunoscnd acest risc, autoritile romne din
domeniul transporturilor vor asigura monitorizarea disponibilizrii adecvate de fonduri pentru
ntreinerea infrastructurii11 pentru ntregul sistem de transport al Romniei, n mod
permanent.

10
Faptul c proiectele de ntreinere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite de POST i nu primesc
fonduri de la FC i FEDR nu trebuie s le diminueze importana. Din contr, acest lucru pune asupra Statului
povara rspunderii pentru asigurarea finanrii adecvate pentru ntreinerea din domeniul transporturilor.
11
n prezent o strategie de mbuntire a ntreinerii drumurilor este studiat de ctre MT, incluznd o finanare
crescut. Un proiect al Bncii Mondiale pentru sectorul de management al ntreinerii drumurilor este studiat n
prezent i un proiect pilot finanat de BERD se afl n derulare, cu scopul de a mbunti eficiena prin
implementarea contractelor de ntreinere multi-anual bazate pe performan.

57

3.2. Lista axelor prioritare 12

n vederea realizrii obiectivului POS-T se propune alocarea fondurilor din sursele UE i
Bugetul de Stat relevante pentru transporturi pentru implementarea urmtoarelor axe
prioritare:
1. Modernizarea i dezvoltarea axelor prioritare ale Reelei Trans - Europene de
Transport (axe prioritare TEN-T) n scopul dezvoltrii unui sistem durabil de
transport i integrrii acestuia n reelele de transport ale UE.
2. Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de transport n afara
axelor prioritare TEN-T n scopul dezvoltrii unui sistem naional durabil de
transport.
3. Modernizarea sectorului de transport n scopul mbuntirii proteciei mediului,
a sntii umane i a siguranei pasagerilor.
4. Asisten Tehnic
Fiecare ax prioritar a POS-T poate fi finanat fie din FC fie din FEDR, dar nu din
amndou, i va fi susinut de una sau mai multe operaiuni. Pentru fiecare ax prioritar au
fost identificate zonele cheie de intervenie.
Urmtorul tabel prezint o list general a axelor prioritare i a operaiunilor corespunztoare
acestora.

12

Avizm cititorul de riscul confuziei terminologice pe care o clarificm n cele ce urmeaz. Pe de o parte, Axele
Prioritare POST se refer la ariile majore de intervenie financiar prin Fondul de Coeziune i Fondul European
de Dezvoltare Regional. Pe de alt parte, Axele Prioritare TEN-T se refer la rutele fizice sau coridoarele de
transport care se afl de-a lungul Reelei Trans-Europene de Transport (TEN-T) (Trans-European Transport
Network priority axes and projects 2005, (Van Miert report; EC/DGTREN, 28 July 2005) i crora li s-a dat
prioritate maxim de intervenie de ctre EU i statele membre.

58

Tabelul 3-1
Lista axelor prioritare POS-T i a zonelor cheie de intervenie
Axele Prioritare POS-T

Fond UE

Axa prioritar 1:

FC

Modernizarea i
dezvoltarea axelor
prioritare TEN-T n scopul
dezvoltrii unui sistem
durabil de transport i
integrrii acestuia n
reelele de transport ale UE
Axa prioritar 2:

FEDR

Modernizarea i
dezvoltarea infrastructurii
naionale de transport n
afara axelor prioritare
TEN-T n scopul
dezvoltrii unui sistem
naional durabil de
transport
FEDR

Axa prioritar 3
Modernizarea sectorului de
transport n scopul
mbuntirii proteciei
mediului, a sntii umane
i a siguranei pasagerilor

FEDR

Axa prioritar 4
Asistenta Tehnica

Domenii Majore de Intervenie

1.1:
Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a
lungul Axei prioritare TEN-T nr. 7
1.2:
Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de cale
ferat de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22
1.3
Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii navale de-a
lungul Axei prioritare TEN-T nr. 18
2.1
Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere
2.2
Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de cale
ferat
2.3
Modernizarea i dezvoltarea porturilor maritime i
fluviale
2.4
Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de transport
aerian
3.1
mbuntirea siguranei traficului pentru toate
modurile de transport
3.2
Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor
asupra mediului
3.3
Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor
asupra mediului
4.1
Sprijinirea managementului eficient, implementrii,
monitorizrii i controlului POS-T
4.2 Sprijinirea activitilor de informare si publicitate
privind POS-T

3.2.1. Axa prioritar 1 : Modernizarea i dezvoltarea axelor prioritare TEN-T n scopul

dezvoltrii unui sistem durabil de transport i integrrii acestuia n reelele de transport
ale UE
Obiectiv

Aceast ax prioritar va urmri s ntreasc coeziunea teritorial dintre

Romnia i statele membre UE, prin reducerea semnificativ a timpilor de
parcurs cu mbuntirea siguranei i calitii serviciilor spre destinaiile
principale, la nivel naional i European, att pentru pasageri ct i pentru bunuri,
59

de-a lungul axelor prioritare TEN-T nr. 7,18 i 22. Va fi realizat prin
dezvoltarea i modernizarea autostrzilor, a cilor ferate i a infrastructurii
pentru transport naval, n vederea mbuntirii calitii, eficienei i vitezei
serviciilor de transport, door-to-door, i creterii volumelor de mrfuri i pasageri
dintre estul i vestul Romniei.
Aceast ax prioritar se va focaliza pe dezvoltarea de autostrzi (Axa prioritar
TEN-T nr.7), pe modernizarea infrastructurii feroviare innd seama i de
interoperabilitatea acesteia (Axa prioritar TEN-T nr. 22). O atenie deosebit se
va da transportului fluvial (Axa prioritar TEN-T nr. 18)
Sursa de
finanare
Motivaie

Fondul de Coeziune (FC) i Bugetul de Stat al Romniei

Sistemul de transport romnesc pentru toate modurile de transport, este

insuficient dezvoltat i de o calitate necorespunztoare comparativ cu cel din
Statele membre, acestea afectnd calitatea, sigurana i timpul de cltorie
de la punctul de plecare la destinaie pentru persoane i mrfuri.
Traficul de tranzit romnesc i inter-european este dezavantajat n mod
special din cauza lipsei infrastructurii de transport la standarde europene pe
axele prioritare TEN-T 7, 18 i 22. Navigaia pe Dunre, precum i axele
prioritare de cale ferat i rutiere necesit mbuntiri majore n
infrastructura respectiv pentru a putea oferi transport la standarde
europene.
Infrastructura mbuntit pe axele prioritare TEN-T ar crete posibilitile
de intensificare a traficului din Asia prin Marea Neagr, Constana fiind
principalul port de intrare n Europa.
n conformitate cu angajamentele luate de Romnia n timpul procesului de
negociere pentru Capitolul 9 Politica privind Transporturile n domeniul
transporturilor, implementarea de proiecte de dezvoltare i modernizare a
infrastructurii de transporturi pe axa prioritar TEN-T-7, este o prioritate
absolut..
Conform prevederilor Liniilor directoare strategice comunitare privind
politica de coeziune n sprijinul creterii economice i a locurilor de munc,
2007-2013, Statele membre UE ar trebui s acorde prioritate celor treizeci
de proiecte de interes european amplasate n regiuni din cadrul Obiectivului
de convergen, care n cazul Romniei sunt situate pe axele prioritare TENT 7,18 i 22.

60

Domenii
majore de
intervenie

3.2.1.1 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul Axei

prioritare TEN-T nr. 7
Aceste operaiuni vor viza construirea de noi autostrzi i de rute ocolitoare
pentru oraele amplasate pe sau lng axa prioritar TEN-T nr. 7.
.
Aceste operaiuni vor viza finalizarea construirii autostrzii de pe braul nordic al
axei prioritare TEN-T-7 (Ndlac - Constana) si pregtirea proiectelor de
autostrada pe ramificaia sudica ale aceleiai axe.
De asemenea concentrarea POS-T este pe ramura nordica a TEN-T axa prioritara
nr.7, o atenie este acordata de asemenea si lucrrilor pe ramura sudica
(incluznd legtura directa intre Drobeta Turnu Severin Calafat) prin asistenta
altor instrumente financiare, cum ar fi ISPA si mprumuturile IFI.
In plus, ca o vedere generala asupra cerinelor de transport ce rezulta din
creterea traficului de tranzit ; operaiuni din aceasta arie de intervenie vor
include toate studiile pregtitoare, pentru seciunile de autostrada pe ramura de
sud a axei prioritare nr.7 TEN-T (Lugoj Calafat), pentru a fi gata de
implementare in perioada urmtoare programata.
3.2.1.2 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de cale ferat de-a
lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22
Aceste operaiuni vizeaz s fac interoperabil infrastructura de cale ferat de-a
lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22; de asemenea, vizeaz ameliorarea calitii
serviciilor de cale ferat prin modernizarea infrastructurii de cale ferat i
creterea vitezei maxime operaionale la 160 km/h pentru trenurile de pasageri i
la 120 km/h pentru trenurile de marf.
Un alt obiectiv al acesteia este ca transporturile pe calea ferat s-i pstreze cota
de pia din prezent, de 15% din traficul de pasageri, crescnd totodat nivelul de
siguran i reducnd timpul de cltorie.
Similar, obiectivul pentru transportul de marf este creterea cotei sale de pia
devenind mai atrgtor i mai competitiv, n special prin comparaie cu
transportul rutier, prin furnizarea de servicii de calitate mai bun i vitez
crescut, bazate pe standardele de infrastructur moderne europene.
Aceste operaiuni vor viza reabilitarea/mbuntirea/modernizarea axei
prioritare TEN-T-22 (Curtici - Constana).
Concentrarea operaiunilor vor fi pe ramura nordica (Curtici Predeal), in timp
ce toate studiile pregtitoare vor fi preconizate pentru ramura sudica (Arad
Calafat), cu scopul nceperii lucrrilor in perioada urmtoare programata.
Pe lng modernizarea infrastructurii de cale ferat i n scopul asigurrii unei
interoperabiliti eficace, proiectul avut n vedere de aceast operaiune va
include introducerea sistemelor ERTMS/ETCS de nivelul 2.
Romnia se va angaja s dezvolte ERTMS II n deplin cooperare cu vecinii si.

61

3.2.1.3 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii navale de-a lungul

Axei prioritare TEN-T nr. 18
Aceast Operaiune se refer la axa prioritar TEN-T 18, care include fluviul
Dunrea pe toat lungimea sa, canalul Marea Neagr pn n portul Constana,
precum i canalul Midia-Poarta Alb. Ea vizeaz dezvoltarea infrastructurii de
transport pe apele interioare din Romnia n scopul intensificrii utilizrii
acesteia.
Iniiativele pentru fluviul Dunrea i canale sunt n primul rnd destinate s
reduc incidena de ape sczute i prin urmare s permit convoaielor de barje
s cltoreasc ncrcate la capacitate maxim, i nu doar parial, i s creasc
vitezele medii prin ndeprtarea obstacolelor i reducerea necesitii de a
atepta s treac alte vase. Unele proiecte vizeaz s creasc debitul de ap al
fluviului, crend un efect de auto-dragare pentru a reduce strangulrile i a
asigura adncimea minim a fluviului de 2,5m n perioadele de secet.
Condiiile de navigaie pe sectoarele Clrai Brila i braul Sulina ale
Dunrii vor continua s fie ameliorate, strangulrile de pe poriunea comun
romno-bulgar a Dunrii vor fi rezolvate, iar malurile canalului Dunre
Marea Neagr vor fi consolidate i finalizate.
n scopul asigurrii coerenei n implementarea proiectului de ameliorare a
navigaiei n sectorul comun romno-bulgar al Dunrii, Romnia va pregti
studiul de fezabilitate pentru lucrri n sectorul comun al Dunrii, care va
include un program de proiecte/activiti pe ambele pri/maluri ale
graniei/fluviului. Pentru a oficializa implementarea la timp a proiectului, se va
urmri ncheierea unui acord bilateral.
De asemenea, asistena Jaspers va sprijini ambele state n pregtirea
procedurilor de lucru pentru cooperare, n cazul n care se decide finanarea
unor proiecte comune pe Dunre, i dezvoltarea unui cadru instituional pentru
acestea. Mai multe informaii despre asistena Jaspers pentru aceast axa
prioritar, sunt oferite n Capitolul 2 Strategia, subcapitolul 3.6 Asistena
Jaspers.
Aceste proiecte sunt destinate s creasc competitivitatea transportului pe
apele interioare i cota acestuia fa de transportul rutier i pe calea ferat.
Indicator
Fizic
Noi autostrzi TEN
construite
Ci ferate TEN interoperabile reabilitate/
mbuntite
Ape navigabile pe deplin
deschise pentru navigaie
Rezultat
Reducerea timpului
transport rutier

U.M.

An nivel
de baz

An
tinta

int

bandkm

2006

2015

+190

km

2006

2015

180

km

2006

2015

450

min.

2006

2015

tbd

62

Surs
Sistemul de
monitorizare a
POS-T
Sistemul de
monitorizare a
POS-T
Sistemul de
monitorizare a
POS-T
Sistemul de
monitorizare a
POS-T

Reducerea timpului
Cale ferata
Proiecte prioritare TEN-T
realizate
Emisiile de gaze ca urmare
a efectului de sera
(echivalent CO2) dupa
mod
Cota de piata a
transportului pe calea
ferata

min.

2006

2015

tbd

2006

2015

tbd

kt

2006

2015

tbd

Sistemul de
monitorizare a
POS-T

MT

2006

63

2015

15

MT

3.2.2. Axa prioritar 2: Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de

transport n afara axelor prioritare TEN-T n scopul dezvoltrii unui sistem naional
durabil de transport
Obiectiv

Aceast prioritate vizeaz modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de

transport rutier, feroviar, pe ap i n aer amplasate n reeaua naional
n afara axelor prioritare TEN-T.
Obiectivul su este de a intensifica traficul de pasageri i de mrfuri,
odat cu un grad mai mare de siguran, vitez i calitate a serviciilor,
inclusiv interoperabilitatea cilor ferate; n lumina obiectivului politicii
de coeziune de a dezvolta conexiuni secundare la axele prioritare TEN-T
n scopul de a aborda eficient coeziunea teritorial n ntreaga Europ,
precum i ntre regiunile din Romnia.
n urmrirea acestui obiectiv, POS-T va ine cont pe deplin de celelalte
PO. Eventualele suprapuneri cu celelalte PO au fost deja abordate i
eliminate13

Sursa de
finanare
Motivaie

FEDR i bugetul Statului romn.

Domenii
majore de
intervenie

Sistemul de transport romn pentru toate modurile de transport

este insuficient dezvoltat i de o calitate necorespunztoare
comparativ cu cel din Statele membre acestea afectnd calitatea,
sigurana i timpul de cltorie de la punctul de plecare la
destinaie pentru persoane i mrfuri.
Deplasarea inter-regional pe distane mari a persoanelor i
mrfurilor este dezavantajat din cauza lipsei infrastructurii de
transport la standarde europene pe drumurile naionale.
Axa Rin-Main-Dunre este o rut important de marf care face
legtura ntre Marea Neagr, Portul Rotterdam i Marea Neagr,
n special Portul Constana.
Exista riscul crescut ca, o rapida extindere si imbunatatire a
infrastructurii rutiere cu autostrazi moderne, ca si numarul
crescut de automobile sa produca un dezechilibru in modurile de
transport, in favoarea transportului rutier fata de transportul pe
calea ferata.

3.2.2.1 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere naionale

Aceste operaiuni vizeaz modernizarea i dezvoltarea seciunilor
infrastructurii de drumuri naionale care sunt amplasate n afara axelor
prioritare TEN-T. Obiectivul su este intensificarea traficului de
pasageri i mrfuri la un grad mai mare de siguran, vitez i calitate a
serviciilor, dar i creterea traficului public inter-urban care a cunoscut
un declin cu pan la 72% n ultimii 15 ani, i este cel mai sczut din UE
7 (1/4 din media UE).
Infrastructura rutier de importan naional va fi dezvoltat i
modernizat, permind un acces mai bun la regiunile industrializate i la

13

Vezi Seciunea 3.4

64

centrele de populaie i n general la nodurile generatoare de trafic,

precum i deviind traficul de tranzit departe de centrele de populaie. n
acest scop, vor fi luate n consideraie fluxurile de trafic existente,
precum i cele prevzute pentru perioada de programare 2007-2013.
Aceste operaiuni vor ameliora accesibilitatea inter-regional i va spori
dezvoltarea regional n Romnia, facilitnd deplasarea i astfel
promovnd utilizarea stocurilor i materiilor prime disponibile local n
regiunile industrializate; facilitnd accesul forei de munc n acele zone,
i facilitnd accesul populaiei din zonele rurale la serviciile de sntate .
Chiar dac aria de eligibilitate sub FEDR i POS-T nu limiteaz
intervenia la reeaua rutier TEN-T, prioritatea se adreseaz
modernizrii reelelor rutiere naionale i construcia de by-pass-uri pe
TEN-T. Acest aspect se va reflecta n criteriile de selecie propuse
pentru selectarea proiectelor.
n ceea ce privete dezvoltarea infrastructurii pe Coridorul IX, ca
principal arter n afara axelor prioritare TEN-T, trebuie subliniat faptul
c i se va acorda atenie att prin POS-T, ct i alte instrumente
financiare. Ultimele metode de finanare includ i o abordare PPP pentru
autostrada Ploieti Focani, ca principal component a legturii
Bucureti Chiinu.
De asemenea, o alt poriune din infrastructura rutier ce va fi construit
n perioada de programare 2007-2013 este autostrada Braov Bor.
Trebuie subliniat faptul c, pentru aceast construcie nu vor fi alocate
finanri din Fondurile Structurale i de Coeziune.
3.2.2.2 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de cale
ferat si a serviciilor oferite calatorilor.
Aceste operaiuni vizeaz atingerea interoperabilitii cilor ferate n
structura naional de cale ferat din afara axelor prioritare TEN-T prin
modernizarea seciunilor de cale ferat i prin reabilitarea grilor,
podurilor i tunelurilor de cale ferat. n contextul introducerii
sistemelor ERTMS/ETCS nivel 2, se va acorda atenie de asemenea
ntocmirii de specificaii tehnice pentru interoperabilitatea n reeaua de
cale ferat convenional i alte aspecte privind interoperabilitatea.
Grile luate in considerare vor fi cele importante localizate in capitalele
reedina de jude ale Romniei innd cont de partea comerciala a
grilor, vor fi luate in considerare si cele generatoare de venituri, acolo
unde este cazul.
Pentru a ne referi efectiv la un echilibru al modurilor de transport,
feroviar/rutier in particular, va fi acordata o atenie sporita modernizrii
materialului rulant pentru operatorul naional de transport feroviar de
pasageri, cu respectarea legislaiei cu privire la ajutorul de stat
3.2.2.3 Modernizarea i dezvoltarea porturilor maritime i fluviale
Aceste operaiuni vizeaz finanarea modernizrii i dezvoltrii
65

porturilor maritime i fluviale, n vederea creterii eficienei i a gradului

de atracie pentru utilizatori i a intensificrii traficului pentru acest mod
de transport.
n scopul capitalizrii potenialului oferit de Axa Rin-Main-Dunre,
dezvoltarea porturilor dunrene i maritime, n special a Portului
Constana, devine un obiectiv major.
Acest obiectiv va fi realizat prin facilitarea operaiunilor portuare i a
eficienei, prin creterea capacitii de stivuire i manipulare a
containerelor, precum i a capacitii de manipulare a mrfurilor
voluminoase, i prin creterea siguranei vaselor n Portul Constana; i
de asemenea prin iniiative similare n alte porturi dunrene n urma
concluziilor unui studiu propus cu privire la necesitatea unor asemenea
iniiative (cum ar fi de exemplu, portul Calafat). Vor fi asigurate in
corelaie/complementaritate cu Bulgaria, unde se justifica, pentru
sectorul comun al Dunrii
Totui, cnd se decide locaia investiiei, vor fi aplicate criteriile de
selecie (ce vor fi aprobate de Comitetul de Monitorizare) cum ar fi
izolarea, accesibilitatea, traficul etc..
3.2.2.4 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii de transport
aerian
Aceste operaiuni vizeaz finanarea modernizrii i dezvoltrii
aeroporturilor TEN-T, n vederea creterii eficienei i a gradului de
atracie pentru utilizatori i a creterii utilizrii capacitilor, precum i a
conectrii eficace cu punctele din Comunitatea European i cu cele
internaionale.
Acest obiectiv este n acord cu prevederile Liniilor directoare strategice
comunitare privind politica de coeziune n sprijinul creterii economice
i a locurilor de munc, 2007-2013, n special deoarece se aplic
promovrii dezvoltrii regionale, acordndu-se o atenie special
ameliorrii conectivitii teritoriilor fr deschidere la mare la TEN-T.
Un ajutor bazat pe o justificare adecvata ,va fi furnizat aeroporturilor
Acesta va include un acord al unui set de criterii minime : trafic,
sigurana, izolare, viabilitate economica si sustinere.
Indicator
U.M.
An nivel
An
int
Surs
de baz
inta
(2015)
Fizic
Drumuri naionale
reabilitate

km

2006

2015

+800

Staii de cale ferat

reabilitate/modernizate

buc.

2006

2015

+18

Aeroporturi
reabilitate/modernizate

buc.

2006

2015

3-5

Rezultat
66

Sistemul de
monitorizare a
POS-T
Sistemul de
monitorizare a
POS-T
Sistemul de
monitorizare a
POS-T

Intensificarea traficului
de mrfuri pe cile
navigabile interioare
Pasageri transportai pe
cile navigabile interioare

milioane
tone km
milioane

2006

2015

+33%

INS

2004

2015

1,0
(PND)

2015

115
(PND)

Sistemul
de monitorizare
a POS-T/studii
Sistemul
de monitorizare
a POS-T/studii

Bunuri transportate n
tranzit prin porturi, din
care:

milioane 2004
tone

Maritime

80
(PND)

Fluviale

35
(PND)
+26%

2006
2015
INS
milioane
Intensificarea traficului
pasager
de pasageri (rutier i
- km
feroviar)
# Indicatorii rezultai reprezint efectul cumulativ al POS T axele prioritare 1 si 2

67

3.2.3. Axa prioritar 3: Modernizarea sectorului de transport n scopul mbuntirii

proteciei mediului, a sntii umane i a siguranei pasagerilor
Obiectiv

Aceast Axa Prioritara vizeaz implementarea principiilor de

dezvoltare durabil a sectorului transporturi n Romnia, conform
concluziilor de la Cardiff ale Consiliului European (1998) i Strategiei
Europene de dezvoltare durabil (Gteborg 2001). Aceasta va promova
un grad de siguran sporit, va minimiza efectele adverse asupra
mediului i de asemenea va promova transportul inter-modal i
combinat.

Sursa de
finanare
Motivaie

FEDR i bugetul Statului romn.

Tendinele actuale indic rate ridicate de accidente mortale i

de daune ale proprietii cauzate de accidentele de transport, n
special pe drumurile romneti, depind semnificativ nivelurile
europene. Asemenea niveluri de accidente compromit semnificativ
sigurana transporturilor la standarde europene. Creterile de trafic
anticipate pot doar s nruteasc un nivel de siguran deja
nesatisfctor.

Dac nu se vor lua msuri pentru a se asigura dezvoltarea

echilibrat a transporturilor, precum transportul inter-modal i
combinat, sunt semne c echilibrul adecvat al transporturilor ntre
modurile de transport va fi compromis.

Domenii
majore de
intervenie

Informaiile actuale arat efectele negative tot mai puternice ale

transportului asupra mediului, dac nu se vor lua msuri pentru a se
inversa aceste tendine.
3.2.3.1.Promovarea transportului inter-modal

Aceste operaiuni promoveaz transportul inter-modal i va

implementa proiecte de facilitare a transferului modal pentru marf, n
principal de la rutier la feroviar/rutier sau pe ap/rutier. Asigurarea sau
reabilitarea infrastructurii relevante (canale navigabile i porturi, ci
ferate) este abordat de alte operaiuni: prin urmare, promovarea
transportului inter-modal se refer n principal la furnizarea
infrastructurii de terminale sau a centrelor de logistic pentru unitile
inter-modale.
Iniiativele vor include solicitri de propuneri pentru dezvoltarea
terminalelor inter-modale i/sau a centrelor de logistic i distribuie
pentru transporturi combinate care acoper infrastructura terminalelor.
Se anticipeaz c aceasta va ajuta operaiunile inter-modale axate pe
cile ferate.

68

3.2.3.2.mbuntirea siguranei traficului pentru toate modurile

de transport
Aceste operaiuni vizeaz s asigure implementarea standardelor
europene de siguran pentru toate mijloacele de transport, inclusiv
inter-modal.n cadrul acestei zone cheie de intervenie vor fi
implementate mai multe iniiative, inclusiv urmtoarele:
Drumuri mai sigure:
traversri mbuntite la nivel rutier/feroviar i construirea de
noi pasaje aeriene/subterane peste drumuri/ci ferate,
semnalizare orizontal i vertical,
ameliorarea i dezvoltarea infrastructurii fizice, prin luarea de
msuri preventive (de exemplu indicatoare de drumuri, camere
video, sate liniare etc.)
Ci ferate mai sigure
centralizare electro-dinamic (sincronizare), bariere i
semnalizare automat etc.
Transporturi pe ap mai sigure
ameliorarea sistemului de informaii i management al
traficului naval (VTMIS). Referitor la implementarea VTMIS
n sectorul dunrean comun, Romnia va furniza Bulgariei
toate informaiile/datele VTMIS disponibile i relevante.
Bulgaria, la rndul su, va trebui s investeasc n sistemele de
comunicaii i de calculatoare pentru a putea primi i utiliza
eficient aceste informaii. n acest sens, cooperarea dintre cele
dou state se va baza pe procedurile i cadrul instituional
stabilit de JASPERS, pentru mbuntirea navigaiei pe
sectorul comun romno-bulgar.
3.2.3.3 Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra
mediului
Aceste operaiuni include introducerea de iniiative privind
infrastructuri de transport eficiente i nepoluante/neduntoare pentru
mediu, care s ndeplineasc standardele i cerinele europene pentru
toate modurile de transport, inclusiv activitile inter-modale i n
conformitate cu Acordul de la Kyoto.
Un obiectiv secundar al acestei operaiuni va fi reducerea impactului
asupra mediului al infrastructurii de transporturi construite anterior
introducerii legislaiei de dezvoltare durabil n Romnia.
Un al doilea obiectiv secundar va fi sprijinul pentru stabilirea unui
sistem de management al mediului, care va include analiza strategic,
evaluarea impactului specific pentru sectorul de transporturi, msurile
de monitorizare i atenuare i cooperarea inter-instituional.

69

Indicator
Fizic
Nr. de terminale
intermodale
noi/
modernizate
mbuntirea
/modernizarea
trecerilor la
nivel
Sate liniare
mbuntite ca
nivel de
siguran
Rezultat
Reducerea
numrului de
accidente grave
Reducerea
numrului de
accidente
mortale

U.M.

An nivel de
baz

An inta

inta

Sursa

buc

2006

2015

Sistemul de
monitorizare a
POS-T

buc

2006

2015

+80

Sistemul de
monitorizare a
POS-T

km

2006

2015

+180

Sistemul de
monitorizare a
POS-T

accidente
grave/
milioane
pasager
maini
accidente
mortale/
milioane
pasageri
maini

2003

2015

-20%

INS/ Poliia
Rutier

2003

2015

-20%

INS/ Poliia
Rutier

70

3.2.4: Axa prioritara 4: Asistena tehnic (AT)

Obiectiv

Sursa de
finanare
Motivaie

Implementarea adecvat a instrumentelor structurale necesit sprijin

instituional i consolidarea capacitii administrative n urmtorii ani.
Acest sprijin i aceast consolidare vor trebui s vin sub forma
angajrii i instruirii de personal suplimentar att n ceea ce privete
sarcinile administrative generale, ct i aspectele tehnice ale
managementului de proiecte de transporturi n cadrul MT i al
beneficiarilor, dar i promovarea rolului i obiectivului contribuiei UE
n dezvoltarea infrastructurii de transport din Romnia.
Odat clarificate competenele respective ale PO pentru AT n
domeniul resurselor umane (RU), unul din obiectivele POS-T va fi
instruirea de personal n ceea ce privete aspectele tehnice ale
implementrii proiectelor de transporturi, dup cum se prezint mai
jos.
FEDR i bugetul Statului romn.

Exist o capacitate instituional

implementarea eficient a POS-T.

Nivelul actual de instruire este inadecvat pentru implementarea

eficient a POS-T

insuficient

pentru

Domenii
majore de
intervenie

Publicitatea i promovarea POS-T n cadrul publicului larg i al

beneficiarilor sunt cerine eseniale pentru a crete
contientizare i promovarea interveniilor POS-T.
3.2.4.1 Sprijinirea managementului eficace, implementrii,
monitorizrii i controlului POS-T.
Include activiti axate pe raionalizarea instrumentelor structurale n
ceea ce privete managementul, implementarea, monitorizarea,
controlul i evaluarea, mpreuna cu aciuni de ntrire a capacitaii
administrative pentru implementarea Fondurilor Structurale si de
Coeziune. Aceast zon cheie de intervenie a identificat urmtoarele:
Asigurarea resurselor adecvate pentru costurile administrative i
echipamentele relevante.

Serviciile asociate cu implementarea eficace a POS-T vor include:

- sprijin pentru activitile preparatorii, de gestionare,
implementare, monitorizare, control, auditare i evaluare
ale POS-T,
- sprijin pentru gestionarea i monitorizarea structurilor POST n implementarea sarcinilor acestora,
- instruire n pregtirea, selecionarea i evaluarea de proiecte
i n gestionarea i monitorizarea implementrii proiectelor,
inclusiv managementul de proiect si al aspectelor legale,
instruire n analiza costuri-beneficii i n analiza siguranei.

Actualizarea i dezvoltarea continu a Master Planului General

pentru Transporturi (MPGT) i a altor studii orizontale.
Sprijin pentru managmentul capacitaii beneficiarilor principali

71

pentru asigurarea susinerii investiiilor din cadrul POS - T pe o

perioada lunga ; complementaritatea va fi asigurata de
componentele AT finanate din alte surse

Sprijin pentru pregtirea POS-T pentru urmtoarea perioad de

programare.

n conformitate cu reglementrile UE, aceste activiti pot consta din

creterea personalului i a personalului detaat implicat direct n
implementarea POS-T i finanarea statului lor de plat, inclusiv a
asigurrilor sociale, serviciilor pentru Autoritatea de Management i
Comitetul de monitorizare, sprijinirea managementului, monitorizrii
i controlului, auditului i al evalurii POS-T.
n plus, acestea pot asigura procurarea de ICT pentru activitile de
management, monitorizare, inspectare i evaluare pentru personalul
implicat direct n managementul i implementarea POS-T, pentru
activitile publicitare inclusiv nfiinarea i ntreinerea i organizarea
site-ului web pentru POS-T i participarea la instruirea i schimbul de
bune practici n cadrul managementului POS-T.
Beneficiarii acestei Operaiuni vor fi structurile de management i
monitorizare, i personalul implicat n managementul i implementarea
POS-T al Autoritii de Management i al beneficiarilor.
Eforturile MT pentru a urmari pe cat este posibil, modernizarea
agentiilor de transport principale, CNADNR SA si CNCF CFR SA
vor fi realizate prin sustinerea managementului capacitatii, asigurata de
POST.
Un element cheie pentru sustinerea capacitatii de management a
agentiilor de transport importante este reprezentat de stabilirea cat mai
curand posibil, dar nu mai tarziu de sfarsitul lui 2007, a unei Harti a
drumurilor ,care va propune solutii pentru realizarea urmatoarelor:
Continuarea intaririi structurii urmand recomandarile
auditului si EDIS;
Simplificarea procedurilor si sistemului administrativ;
Intarirea eficientei personalului prin cresterea si/sau a
instruirii, asistentei specializate in domenii majore
(asistenta juridica, revendicari etc.)externalizarea sarcinilor
specifice;
Intarirea parteneriatului cu utilizatorii infrastructurii de
transport;
Resursele de finantare pentru implementare unei Harti a Drumurilor
vor fi prevazute initial de POS-T, si in caz ca sunt insuficiente vor fi
asigurate de la bigetul de stat sau alte surse disponibile.
Aceste actiuni vor fi indeaproape monitorizate de catre Autoritatea de
Management pentru POS-T , iar progresul realizat si planificarea
activitatilor vor fi raportate in mod regulat Comitetului de
Monitorizare.
Fondurile pentru Asistenta Tehnica vor fi rezervate pentru evaluarea
72

nevoilor. In plus, elemente separate sunt stabilite pentru ACB si

Evaluare in cadrul Autoritatii de Management pentru POS-T.
3.2.4.2 Informare i publicitate privind POS-T
Include urmtoarele:
Campanie de informare pentru promovarea i explicarea POS-T
beneficiarilor, partenerilor i publicului. Scopul acestei
activiti este de a sprijini implementarea Planului de
comunicare ntocmit de Autoritatea de Management. n scopul
acestei operaiuni vor fi folosite diverse mijloace de pres,
reclame, brouri, afie, seminare i materiale de promovare.

Website pentru promovarea i explicarea POS-T. Aceast

activitate ar trebui s includ un portal de informare pentru
personalul de gestionare i implementare a POS-T, beneficiari,
parteneri i public, pentru accesarea informaiilor despre POS-T
i furnizarea de feedback.

nfiinarea unei Uniti n cadrul Autoritii de Management n

scopul gestionrii activitilor de informare i publicitate i al
instruirii personalului i partenerilor relevani n ceea ce
privete aptitudinile de comunicare.

Evaluarea activitilor de informare i

promoveaz POS-T i sarcinile implementate.

Indicator

publicitate

ce

U.M.

An nivel
de baz

An inta

int

Surs

nr.

2006

2015

15

nr.

2006

2006

25

Numr de vizite ale

site-ului web

nr.

2006

2015

100.000

Numr de personal care

a primit instruire

2006

2015

95%

Sistemul de
monitorizare
a POS-T
Sistemul de
monitorizare
a POS-T
Sistemul de
monitorizare
a POS-T
Sistemul de
monitorizare
a POS-T

Fizic
Numr total de
materiale informative i
evenimente
Numr total de
seminarii de pregtire

73

3.3 Coerena i conformitatea cu politicile comunitare i naionale

3.3.1 Coerena i conformitatea axelor prioritare i operaiunilor POS-T cu politicile
comunitare
Politicile comunitare
Strategia de la Lisabona:
- Cretere economic
- Locuri de munc
Liniile directoare strategice
comunitare privind politica de
coeziune n sprijinul creterii
economice i a locurilor de
munc, 2007-2013

Reflectarea politicilor comunitare n

Axele prioritare
Zonele cheie de intervenie POS-T
POS-T
Modernizarea i
dezvoltarea Axelor
prioritare TEN-T n
vederea unui sistem
de transport durabil
integrat cu reelele de
transport ale Uniunii
Europene

Modernizarea i
dezvoltarea
infrastructurii
naionale de transport
Cartea Alb privind politica
din afara Axelor
de transport european (CE,
prioritare TEN-T n
2001)
vederea unui sistem
- Dezvoltare echilibrat n
toate modurile de transport naional de transport
durabil
- Eliminarea strangulrilor
- Sigurana n politica de
Modernizarea
transport
sectorului
- Globalizarea politicii de
transporturi n
transport
vederea unui nivel
mai ridicat de
Reelele de transport transprotecie a mediului,
europene (TEN-T)
de sntate uman i
- Axele prioritare i
de siguran a
proiectele pe 2005
pasagerilor.
Concluziile Consiliului
European de la Gteborg 2001
Capitolul 9 al negocierilor Transport

Modernizarea i dezvoltarea
infrastructurii rutiere de-a lungul axei
prioritare TEN-T nr. 7
Modernizarea i dezvoltarea
infrastructurii feroviare de-a lungul axei
prioritare TEN-T nr. 22
Modernizarea i dezvoltarea
infrastructurii de transporturi pe ap dea lungul axei prioritare TEN-T nr. 18
Modernizarea i dezvoltarea
infrastructurii rutiere naionale
Modernizarea i dezvoltarea
infrastructurii feroviare naionale si a
serviciilor pentru pasageri.
Modernizarea i dezvoltarea porturilor
fluviale i maritime
Modernizarea i dezvoltarea
infrastructurii de transporturi aeriene
Promovarea transportului inter-modal
Ameliorarea siguranei traficului n
toate modurile de transport
Minimizarea efectelor adverse ale
transportului asupra mediului

Prevederile UE privind
achizitiile publice (Directiva
2004/17/CE, Directiva
2004/18/CE)
Dezvoltarea durabil
Dezvoltarea durabil va fi reflectat n impactul redus al transportului asupra mediului i n
poluarea redus generat de activitile de transport.
Romnia i-a asumat angajamente legate de mediu n cursul negocierii Capitolului 9 Politica
n domeniul transporturilor i prin tratatele i conveniile internaionale semnate de ctre
Romnia i/sau UE (Convenia cadru ONU privind modificrile climatice din 1992,
74

Protocolul de la Kyoto din 1997, Convenia de la Geneva privind poluarea transfrontalier a

aerului etc.) i va exista o cooperare continu cu autoritile de mediu.
Ca urmare, va exista o focalizare particular asupra:
- elaborarea de studii i baze de date privind emisiile cu efect de ser pentru toate
modurile de transport, care va fi naintat anual ctre Inventarierea Naional a GHG,
- elaborarea de praguri critice i ncrcri n ceea ce privete poluarea aerului la nivel
naional i local i elaborarea de previziuni privind emisiile pe baz social i
economic,
- dezvoltarea unei infrastructuri adecvate managementului deeurilor pentru toate
modurile de transport,
- dezvoltarea logisticii pentru stabilirea harilor de zgomot i planuri de aciune pentru
diminuare de ctre autoritile de transport,
- reducerea impactului asupra mediului a proiectelor i activitilor de transport.
POS-T va respecta obiectivele Romniei de a reduce cu 8% fa de 1989 emisiile care
genereaz nclzire, pe perioada primei perioade de angajament (2008 2012), ca o parte
integrant a obiectivului de reducere a emisiilor globale care genereaz nclzire cu cel puin
5% fa de 1990, pentru perioada 2008-201214.
POS-T a fost supus evalurii strategice de mediu (SEA), pentru stabilirea procedurilor de
evaluare a impactului asupra mediului pentru anumite programe i planuri.
La nivelul POS-T, o atenie speciala este acordata principiilor proteciei mediului si
dezvoltrii durabile, care vor fi integrate in implementarea tuturor axelor prioritare.
Toate proiectele de construcie, extindere sau reabilitate a infrastructuri de transport finanate
prin POS-T vor fi supuse procedurilor de evaluarea impactului asupra mediului stabilite de
legislaia romneasc recent, armonizat complet cu reglementrile europene n vigoare.
In plus, pentru proiectele majore ACB si AEI, ca si criterii calitative relevante vor fi luate in
considerare in selecia proiectelor, efectele pozitive si negative asupra mediului.
Pentru proiectele mici vor fi introduse in criteriile de selecie , analiza calitativa si efectele
asupra mediului.
Evaluarea POS-T va fi legata de un set de indicatori de monitorizare propui de SEA pentru
POS-T, in particular, cu aceti indicatori se va evalua si posibila schimbare a climei..Efectele
luate in considerare de ACB si alte analize calitative ale proiectelor vor avea nevoie sa fie
corelate cu aceti indicatori de mediu.
Acest obiectiv va fi atins prin extinderea transportului combinat i intermodal cu
echipamentul corelat i prin folosirea de autovehicule speciale cu consum redus de energie i
protecie a mediului ridicat, prin introducerea de autovehicule de nalt performan din
punct de vedere tehnic i operaional i prin crearea condiiilor pentru izolare fonic (cum ar fi
perdele de protecie din vegetaie) pentru a reduce nivele de zgomot pentru casele din
apropierea drumurilor i cilor ferate.
n plus, conceptul de centre logistice internaionale va fi introdus n domeniul transportului
intermodal, pentru a mbunti eficiena transportului rutier i feroviar, va fi crescut
folosirea trenurilor electrice, precum i folosirea de uniti modulare pentru trenurile de
14

Convenia de la Kyoto, 1997

75

marf. Suplimentar, protecia mediului va fi mbuntit prin introducerea de echipamente

electrice i diesel moderne pentru transportul feroviar de pasageri, extinderea electrificrii
reelei de ci ferate i introducerea de sisteme i tehnologii moderne de ncrcare/descrcare a
mrfii n porturi. Vor fi implementate proiecte specifice pentru introducerea noii tehnologii
pentru controlul i prevenirea polurii n sectorul de transport maritim i fluvial.
mbuntirea infrastructurii de ci ferate convenionale i a materialului rulant va duce la un
sistem de transport feroviar mai atractiv i eficient din punct de al costului. Aceasta este parte
a obiectivului principal al UE pentru 2007-2013 de revitalizare a sectorului de transport
feroviar, prin oferirea unei alternative nepoluante, care va fi o alternativ mai sigur pentru
pasageri i marf, comparativ cu alte moduri de transport.
n domeniul transportului aerian, va fi descurajat folosirea de aeronave cu grad ridicat de
zgomot, inteniile fiind de a folosi sisteme moderne de monitorizarea a zgomotului pe
aeroporturi, sisteme specifice pentru reziduuri i pentru procedurile de decolare/aterizare
destinate reducerii impactului asupra zonelor locuite nvecinate.
Se va acorda o atenie special prevederilor din Cartea verde de aciune mpotriva
zgomotului15, prin folosirea sistemului modern pentru controlul zgomotului n domeniul
transportului feroviar i rutier i eliminarea emisiilor de zgomot la sursa pentru protejarea
sntii publice.
In domeniul dezvoltrii durabile, este foarte importanta corelarea eforturilor variate,de aceea
complementaritatea va fi asigurata intre POS-T si alte programe.
n baza programului Marco Polo privind transferul traficului de mrfuri de la transportul
rutier ctre alte moduri de transport16 i lund n considerare cererea CE de a continua
programul17 n 2007-2013, partea romn a realizat procedurile n timpul dat, prin semnarea
Memorandumului de nelegere ntre Comunitatea European i Romnia privind
participarea Romniei la programul Marco Polo, operaiile referitoare la intermodalitate i
transportul de marf combinat vor fi ncurajare i ajustate, precum i dezvoltarea unei reele
de echipamente corelate.
Programele guvernamentale vor sprijini nnoirea flotei (vehicule rutiere, garnituri de tren,
flota maritim, barje fluviale, vase i avioane), care este una dintre modalitile de realizare a
dezvoltrii durabile. Aceast operaie, incluznd componente de reglementare i financiare, va
avea un impact decisiv asupra reducerii polurii mediului (ap, aer, sol) i creterii eficienei
energetice n domeniul transporturilor.
n plus, nnoirea va avea un efect pozitiv asupra siguranei transportului n general.
anse egale
Egalitatea anselor pentru grupuri defavorizate social este un aspect major care afecteaz
evoluia economiei i societii n Romnia. n sectorul transporturi, brbaii sunt n particular
favorizai n gsirea unui loc de munc. Acest este motivul pentru care va fi acordat o grij
special pentru acest aspect i vor fi luate msuri pentru meninerea principiului egalitii nu
numai ntre sexe, ci i n ceea ce privete alte minoriti dezavantajate, incluznd persoanele
cu handicap i imigranii.
15

Comisia european Cartea verde privind politica viitoare referitoare la zgomot, Noiembrie 4, 1996
Directivele 1382/2003 din 22 iulie 2003
17
Directiva Marco Polo propus de CE nr. COM (2004)0478 final
16

76

n multe ri diferenele culturale au limitat unele aspecte ale egalitii, dar prin considerarea
atent a acestor aspecte i n unele cazuri prin revizuirea legislaiei angajrii forei de munca
se poate face o deplasarea gradat ctre egalitate.
n multe cazuri, necesitatea economic a generat o astfel de schimbare, n beneficiul angajrii
integrale a forei de munc i libertii persoanei.
Politica concurenial i Ajutorul de stat
Acest Program Operaional a fost creat avndu-se n vedere Ghidul Comisiei pentru legile
Comunitare cu privire la Ajutorul de stat. Prevederile Articolelor 87 i 88 ale Tratatului
referitoare la legile concurenei sunt pe deplin respectate.
Acionnd conform competenei sale stabilite de legislaia naional, Consiliul Concurenei,
autoritatea naional pentru Ajutorul de stat18, a oferit sprijin Autoritii de Management a
PO, pentru respectarea legilor Ajutorului de stat ce se aplic, ofer sfaturi operaionale i
ndrumare continu, i asigura realizarea actelor i procedurilor normative ce instituie
masurile de ajutor de stat.
Consiliul Concurenei, acionnd n calitate de Punct de Contact pentru Ajutorul de Stat, ntre
Comisia European, pe de o parte, i autoritile romne i beneficiarii pe de alt parte, va
asigura ndeplinirea strict a cerinelor de notificare. n ceea ce privete scutirea de taxe, va
furniza toate informaiile prevzute de reglemente.
Notificrile pentru schemele de ajutor de stat, precum i informrile referitoare la acele
scheme de ajutor de stat ce se refer la scutiri de taxe, vor fi supuse de ctre Consiliul
Concurenei, consultrii publice. Aceste notificri/informri vor fi transmise de ctre
Consiliul Concurenei Comisiei Europene, prin intermediul Reprezentanei Permanente a
Romniei pe lng Uniunea European. Autoritile i beneficiarii ajutorului de stat sunt
obligai s furnizeze Consiliului Concurenei toate informaiile necesare, pentru a fi transmise
Comisiei. Pentru acele operaiuni de finanare public considerate ajutor de stat, dar care nu
sunt incluse n categoriile menionate anterior (ex. ajutor de minimis) autoritile relevante
trebuie s asigure conformitatea cu regulile i procedurile ajutorului de stat.
n timpul perioadei de programare, schemele stabilite de instituiile de acordare a ajutorului de
stat vor fi transmise Comisiei Europene, ori de cte ori regulile UE solicit o aprobare ex-ante
in partea Comisiei. Obligaiile specifice referitoare la notificarea individual a ajutorului
primit n cadrul schemelor de ajutor de stat, vor fi respectate. Autoritile de Management vor
acorda ajutorul de stat n cadrul PO respectnd regulile EU n domeniul ajutorului de stat i
principiul standstill. Consiliul Concurenei va coopera cu autoritile, beneficiarii i alte
instituii de acordare a ajutorului de stat, i le va acorda sprijin pentru implementarea
acquis-ului comunitar.
Autoritile vor avea responsabilitatea de a asigura conformitatea cu legile Ajutorului de stat.
Implementarea propriu-zis va fi responsabilitatea Autoritii de Management. n cazul n
care responsabilitatea pentru implementarea legilor ajutorului de stat este delegat
Organismelor Intermediare, Autoritatea de Management i va ndeplini responsabilitatea de
conformitate cu Ajutorul de stat asigurndu-se c sistemele de evaluare includ analiza
problemelor posibile ale ajutorului de stat i conformitatea cu notificrile relevante sau
18

Legea Concurenei nr. 21/1996, republicat i Legea nr. 143/1999 cu privire la Ajutorul de stat, republicat

77

exempiunea global, dup caz. ntrebrile puse aplicailor i asistena acordat vor asigura
nelegerea aplicanilor cu privire la limitrile asistenei acordate i vor furniza suficiente
informaii pentru a scoate n eviden orice problem posibil. Procedurile vor asigura
verificarea conformitii n timpul verificrilor cererilor de pli i a verificrilor pe loc n
timpul certificrii i verificrii.
Rapoartele Anuale de Implementare vor detalia msurile luate pentru asigurarea conformitii
tuturor operaiunilor cu legile Ajutorului de Stat cu privire la exempiunile globale, de
minimis, ajutorul pentru ntreprinderile Mici i Mijlocii, ajutorul regional, ajutorul pentru
riscul de capital i ajutorul pentru mediu. De asemenea, informaiile cerute de Comisie
referitor la fiecare exempiune global i informaiile cerute de ctre Comisie i de ctre
Organizaia Mondial a Comerului cu privire la schemele de notificare vor fi furnizate anual
conform cerinelor.
Achiziii publice
Acordarea contractelor finanate prin Fondurile Structurale i de Coeziune i Bugetul de stat
se va realiza n conformitate cu prevederile legislaiei naionale i europene privind achiziiile
publice.
Pentru asigurarea coerenei cu politicile UE de achiziii, autoritile romne au transpus
Directiva nr. 17/2004/EC, prin adoptarea Legii 337/2006 privind aprobarea OG nr. 34/2006
privind atribuirea contractelor de achiziie public, a contractelor de concesiune, de lucrri
publice i a contractelor de concesiune de servicii. De asemenea, legislaia secundar a fost
adoptat.
Pentru implementarea prevederilor legale, a fost stabilit Autoritatea Naional pentru
Reglementarea i Monitorizarea Achiziiilor Publice (ANRMAP). Are misiunea de a dezvolta
strategiile de achiziii publice, de a asigura coerena cu acquis-ul comunitar, de a asigura
conformitatea n aplicarea legislaiei, de a ndeplini obligaiile directivei UE, de a monitoriza,
analiza i de a evalua metodele folosite n acordarea contractelor de achiziii publice, dar i de
a sftui i pregti personalul implicat n activitile de acordare de achiziii. ANRMAP a
stabilit cadrul pentru metodologia naionala a Romniei de achiziii publice si asigura
consiliere si suport.
Toate contractele de achiziie public vor fi acordate n conformitate cu noua legislaie
naional armonizat. Principiile folosite n acordarea contractelor sunt: nediscriminarea,
egalitatea anselor, recunoaterea mutual, transparena, proporionalitatea, eficiena folosirii
fondurilor i contabilitatea.
Procedurile generale pentru ncheierea contractelor de achiziii publice prevd licitai deschise
i restrnse. Excepional, se prevd i dialogul competitiv, negocierea direct, cererea de
oferte, acordul cadru, licitaia electronic i sistemul dinamic de achiziie. Sistemul electronic
de achiziie public (SEAP) este operat de Inspectoratul General de Comunicaie i
Tehnologia Informaiei.
Contractele sunt publicate n SEAP, n mass media naional, i n Jurnalul Oficial al UE,
acolo unde directivele europene o solicit.
Criteriile de eligibilitate i selecie se refer la situaia personal, abilitatea de ndeplinire a
activitii profesionale, situaia economic i financiar, capacitatea profesional i/sau
tehnic, standarde de mediu i de calitate. Criteriile de acordare sunt: oferta cea mai
profitabil din punct de vedere economic sau, exclusiv, cel mai mic pre.
78

ANRMAP asigur pregtirea prin cursuri i seminarii - a personalului de la nivelul central

i local, inclusiv al instituiilor implicate n managementul Fondurilor Structurale i de
Coeziune, dar i a potenialilor beneficiari.
Sistemul de control ex-ante n domeniul achiziiilor publice a devenit funcional prin OG
30/2006 i Decizia de Guvern 942/2006 privind aprobarea normelor metodologice pentru OG
30/2006. n acest sens, Unitatea de Coordonare i Verificare a Achiziiilor Publice (UCVAP)
din cadrul MEF a fost desemnat responsabil cu asigurarea verificrii ex-ante a procedurii de
achiziii publice, inclusiv a celor desfurate n cadrul programelor finanate din Fondurile
Structurale i de Coeziune.
UCVAP lucreaz mpreun cu ANRMAP, autoritile de management i alte instituii publice,
n baza unei nelegeri ce stabilete separarea funciilor de verificare n domeniul achiziiilor
publice pentru fiecare structur n parte.
Pentru mbuntirea calitii sistemului de achiziii publice, i de a asigura conformitatea cu
legislaia naional, MEF, prin structurile specializate, att de la nivel central, ct i local,
verific selectiv ntreg procesul de achiziii publice, bazndu-se pe analiza riscului. Pentru
ndeplinirea funciilor de verificare, UCVAP va desemna observatori pentru toate etapele
procesului de achiziie. Aceti observatori vor ntocmi rapoarte de activitate, iar, n cazul n
care sesizeaz inadvertene , va formula o opinie consultativ. Aceast opinie va fi transmis
att ctre ANRMAP, ct i instituiei ierarhic superioara autoritii contractante. n cazul
proiectelor finanate din FS i FC, opinia formulat i raportul ntocmit vor fi transmise i
autoritii de management.
Autoritatea contractant este responsabil pentru deciziile luate n cadrul procesului de
achiziie public. Aceste decizii luate de autoritatea contractant sunt trimise ctre ANRMAP
i UCVAP.
Sistemul stabilit pentru procedura de evaluare ex-ante, ca parte a ntregului sistem de
management a FSC, asigur eficiena i eficacitatea folosirii fondurilor, prin garantarea
conformitii procedurilor de achiziii publice, cu prevederile legislaiei naionale i
directivelor UE.

79

3.5.2 Coerena i conformitatea POS-T cu politicile naionale

Reflectarea politicilor naionale n
Politicile naionale
Legea nr. 203/2003
(republicat) privind
dezvoltarea i
modernizarea reelei de
transporturi de importan
naional i european i
Legea 336/2006 pentru
aprobarea Planificrii
teritoriale naionale
Seciunea I Moduri de
comunicare
Strategiile romneti de
transport modal aprobate
prin Lege

Axele prioritare POS-T

Modernizarea i dezvoltarea
Axelor prioritare TEN-T n
vederea unui sistem de
transport durabil, integrat cu
reelele de transport ale
Uniunii Europene
Modernizarea i dezvoltarea
infrastructurii naionale de
transport din afara Axelor
prioritare TEN-T n vederea
unui sistem naional de
transport durabil

Zonele cheie de intervenie POS-T

Modernizarea i dezvoltarea
infrastructurii rutiere de-a lungul axei
prioritare TEN-T nr. 7
Modernizarea i dezvoltarea
infrastructurii feroviare de-a lungul
axei prioritare TEN-T nr. 22
Modernizarea i dezvoltarea
infrastructurii de transporturi pe ap
de-a lungul axei prioritare TEN-T nr.
18

Modernizarea i dezvoltarea
infrastructurii rutiere naionale
Modernizarea i dezvoltarea
Modernizarea sectorului
Cadrul Naional Strategic
infrastructurii feroviare naionale
transporturi n vederea
de Referin (CNSR) i
Modernizarea i dezvoltarea porturilor
ndeplinirii unui nivel crescut fluviale i maritime
PND 2007-2013
de protecie a mediului, de
Modernizarea i dezvoltarea
Capitolul 9 al negocierilor - sntate umane i de
infrastructurii de transporturi aeriene
siguran a pasagerilor
Transport
Modernizarea materialului rulant
Programul guvernamental
pentru pasageri pentru cile ferate cu
pentru perioada 2004-2008
trenuri de nou generaie
Legea 3/2001 de ratificare
a Acordului de la Kyoto

Promovarea transportului inter-modal

Ameliorarea siguranei traficului n
toate modurile de transport
Minimizarea efectelor adverse ale
transportului asupra mediului

Hotrrea de Guvern
321/2005 pentru
reevaluarea i
managementul zgomotului
de mediu

80

3.4 Complementariti cu alte programe operaionale i operaiuni finanate din FSE i

FEDR
Autoritatea pentru POS-T a abordat problema complementaritii cu alte Programe
Operaionale, prin colaborarea cu autoritile de management responsabile.
Mai exact, i dup ncheierea unui acord ntre autoritile competente din Romnia,
autoritile pentru POS-T i POR, au hotrt c:

infrastructura pentru transportul urban va face obiectul POR i nu va fi tratat n POST;

drumurile judeene vor face obiectul POR iar drumurile europene i naionale vor face
obiectul POS-T;
drumurile comunale vor fi finanate din FEADR,
toate autostrzile vor face obiectul POS-T;
aeroporturile TEN-T naionale i regionale vor face obiectul POS-T iar toate
aeroporturile care nu fac parte din TEN-T vor face obiectul POR;
porturile TEN-T vor face obiectul POS-T iar toate porturile care nu fac parte din
TEN-T vor face obiectul POR.

POS-T va fi consecvent cu POR i CNSR, i va folosi din documentele menionate analizele

i recomandrile, pentru a se asigura c msurile n domeniul su de activitate corespund
nevoilor de acces la nivel naional, regional i local, inclusiv accesul populaiei rurale la
servicii, precum cele de sntate.
La nivel naional s-a stabilit un program operaional pentru asisten tehnic (AT) pentru care
Autoritatea de Management este Ministerul Economiei si Finanelor.
Axa de asisten tehnic din POS-T urmrete sprijinirea managementului i implementrii
POS-T, inclusiv instruirea personalului, dar i activitile de comunicare i informare POS-T.
PO pentru Asisten Tehnic asigur instruirea orizontal a personalului implicat n
managementul FSC, dezvoltarea i ntreinerea SMIS, precum i activitile de comunicare i
informare referitoare la asistena FSC n general.
Ministerul Transporturilor dezvolta o cooperare extinsa cu vecinii UE, Bulgaria si Ungaria.
Au fost organizate ntlniri la nivel nalt pentru a asigura o abordare coerenta a interveniilor
asupra infrastructurii de transport pe teritoriul UE si pentru a asigura armonizarea politicii in
acest sector.
Autoritatea de Management a POS-T Romnia, asigura o cooperare apropiata cu Autoritatea
de Management pentru POS-T din statele membre vecine. MT a iniiat pregtirea unei
structuri comune de implementare cu referire la imbunatatirea condiiilor de navigaie pe
sectorul comun al Dunrii. (Grupul European pentru Cooperare Teritoriala este luat in
considerare)

81

3.5 Susinerea investiiilor

Aa cum a fost subliniat n Capitolul I Analiza situaiei curente, problema durabilitii cu
referire explicit la ntreinerea infrastructurii de transport, mai vizibil pentru infrastructura
rutier i feroviar, rezult dintr-o serie de factori legai de motenirea unei infrastructuri
inadecvate, caracterizat de investiii reduse n modernizarea i dezvoltarea infrastructurilor
noi i vechi, de ntreinerea infrastructurii sub-finanat datorit constrngerilor bugetului
naional, cu o cretere rapid a traficului mrfurilor grele (n special pe rutier) i cu schimbri
climatice cu efect n variaiile mari de temperatur i inundaii
n efortul de aborda problema durabilitii, Ministerul Transporturilor, mpreun cu
principalii administratori ai infrastructurii mbuntesc Programul de ntreinere a
Infrastructurii, n special pentru autostrzi, drumuri naionale i ci ferate cu concentrare pe
sistemele de management i finanare
Sistemele de management se refer, n cazul infrastructurii rutiere, la Sistemul de
Management Pavajului (PMS) i la Sistemul de Management al Podurilor (BMS) care
preconizeaz prevenirea pagubelor prin folosirea rutinei sistematice i ntreinerii obinuite.
Sistemele de cale ferat dei mai rigide datorit procedurilor de siguran stricte, folosesc cele
mai noi sisteme informatice feroviare i vehicule feroviare utilitare pentru a crea un sistem de
ntreinere mai eficient. mbuntirea sistemelor presupune i o reform substanial a
modului n care se realizeaz ntreinerea. ncepnd cu 1996, operaiunile de ntreinere a
drumurilor naionale au fost contractate gradat, ncepnd cu ntreinerea periodic. Acest
proces a inclus i comercializarea. Acest proces a condus la externalizarea unitilor interne ce
realizau mentenana. Aproximativ 60% din numrul total de activiti de ntreinere de pe
reeaua rutier, inclusiv ntreinerea de rutin i cea de pe timp de iarn, este realizat de pri
tere.
n ceea ce privete finanarea ntreinerii, n ultimii ani situaia s-a mbuntit pentru sectorul
rutier, situaia prezentndu-se astfel.
Anul
MEUR

2001
159

2002
172

2003
312

2004
241

2005
447

Chiar dac pentru 2005, au fost alocai 150 Meuro pentru un program special i pentru
remedierea lucrrilor dup inundaii, se pare c bugetul alocat ntreinerii a crescut substanial
i de civa ani a fost cu mult peste nevoile totale, estimate la 210 Meuro19 pe an. Trebuie
menionat c trebuie gsit o soluie pe termen lung, n vederea asigurrii finanrii
ntreinerii,momentan aceasta fiind asigurat din mprumuturi.
Noua abordare de finanare a ntreinerii infrastructurii de transport are n vedere metode
precum modalitatea Design-Construcie-Operare de contractare sau contracte de ntreinere
multi-anuale (minimul 4 ani). Din acest punct de vedere, a fost lansat un program, ce i
propune definirea i implementarea unui contract multianual de intretinere, n vederea
acoperirii gradual a ntregii ri, n urmtorii patru ani.

19

Asisten Tehnic pentru Politica Fiscal din Romnia n Sectorul Rutier Prointec, 2006

82

Nivelul de ntreinere a infrastructura feroviare, a cunoscut un trend ascendent n ultimii ani:

An
MEuro

2001
331

2002
303

2003
328

2004
332

2005
428

2006 (estimativ)
405

CN CFR SA a elaborat un program ce urmrete trei obiective:

- reducerea numrului localitilor cu risc i al seciunilor de infrastructur feroviar cu
restricii temporale de vitez, prin repararea i reabilitarea inelor, dar i a
echipamentelor electrificate i de semnalizare.
- asigurarea resurselor financiare pentru reabilitarea i repararea infrastructurii
feroviare, printr-un program multianual. Unul din obiective este acela de a schimba
planificarea actual de tip prescriptiv cu una ce are n vedere prioritizarea lucrrilor,
pe baza evalurii condiiilor existente.
- mbuntirea capacitii de management a CN CFR SA n ceea ce privete
ntreinerea i reabilitarea infrastructurii feroviare.
Un fond adiional de aprox. 140 MEUR (180 MS) este disponibil prin BERD avnd in vedere
Acordul de mprumut semnat in 2006, pentru finanarea infrastructurii publice de ntreinere
rutiera si feroviara (distribuie egala). Obiectivul proiectului este de a asista Romnia pentru a
reduce costurile prin imbunatatirea calitii generale a drumurilor si cailor ferate naionale in
primii 2 ani de la aderarea la UE (2007-2008).
Chiar dac situaia s-a mbuntit, este prioritar pentru autoritile romne s finalizeze
strategia general de ntreinere, n vederea asigurrii investiiilor n sectorul de transport, cu
accent deosebit pe infrastructura rutier i feroviar. Aceasta trebuie nsoit de resurse
adecvate de finanare.
Ministerul Transporturilor va ntreprinde toate aciunile necesare, in cadrul atribuiilor sale
pentru a repartiza suficiente resurse bugetare pentru ntreinerea infrastructurii de transport, in
special pentru transportul rutier si de cale ferata, in mod progresiv, in cadrul perioadei
curente de programare 2007-2013, in aa fel incat restanta curenta sa fie eliminata si venitul
pentru ntreinerea infrastructurii sa creasc, astfel ca pana la sfritul perioadei de
programare, sa dispuna de un sistem de fonduri solid pentru susinerea infrastructurii de
transport (drumuri in particular)
Autoritatea de Management pentru POS-T vor monitoriza atent aceste actiuni, si progresul
realizat va fi raportat ,in mod regulat, Comitetului de Monitorizare.

83

3.6 JASPERS
(Asisten Comun pentru Sprijinirea Proiectelor n Regiunile Europene)
Eforturile comune ale Comisiei Europene, Bncii Europene de Dezvoltare i Reconstrucie i
Bncii Europene de Investiii au scopul de a contribui la implementarea politicilor europene
de coeziune n perioada de programare 2007-2013 prin creterea experienei tehnice i a
resurselor financiare disponibile pentru pregtirea proiectului.
.
Sprijinul programului JASPERS pentru pregtirea proiectelor a fost utilizat n principal
pentru proiectele deja definite, prin revizuirea Termenilor de Referin pentru asistena
tehnic, care, n schimbul lor, pregtesc contractele de achiziii i lucrri finanabile prin POST. Aceasta a fost aplicat n mod principal axei prioritare I, domeniilor majore de intervenie
1.1, 1.2 i 1.3, axei prioritare 2, domeniile majore de intervenie 2.1 i 2.2, i axei
prioritare 3, domeniul major de intervenie 3.2.

84

4. PLAN FINANCIAR
Pentru perioada de programare 2007-2013, Romnia va beneficia, n cadrul Obiectivului
Convergen de asisten UE prin Fondurile Structurale i de Coeziune, de aproximativ
19.213 MEuro (pre curent), din care circa 4.565 MEuro (pre curent), vor fi alocai POS-T.
Datorit specificitii sectorului de transport i eligibilitii Romniei sub Obiectivul
Convergen, n conformitate cu Art. 34 al Regulamentului Consiliului nr. 1083/2006,
POS-T va primi co-finanare att din Fondul European pentru Dezvoltare Regional ( cca.
1.289 MEuro, pre curent), ct i din Fondul de Coeziune (cca.3.276 MEuro, pre curent).
Tabelul 4-1 Planul financiar al POS-T n funcie de alocarea anual a fiecrui fond

Anul

Finanare
Structural
FEDR
(1)

Fondul de Coeziune
(2)

Total
(3) = (1)+(2)

2007

84,938,144

223,151,971

308,090,115

2008

122,249,222

319,099,620

441,348,842

2009

174,085,731

429,019,784

603,105,515

2010

202,851,916

515,554,203

718,406,119

2011

219,643,530

554,654,920

774,298,450

2012

234,263,424

596,207,451

830,470,875

2013

251,300,243

638,917,136

890,217,379

Total 2007-2013
1,289,332,210
3,276,605,085
Not: Toate finanrile sunt pe regiuni, fr sprijin tranziional

4,565,937,295

Pe baza obiectivelor stabilite n Strategia POS-T, au fost identificate cinci axe prioritare.
Prima axa prioritar este cofinanat doar din FC, restul de patru fiind cofinanate din FEDR.
Ponderea financiar pentru fiecare ax prioritar este rezultatul unui exerciiu aplicat de jos
n sus i de sus n jos, realizat la nivelul MTCT. Acest exerciiu a fost folosit i pentru
stabilirea listei orientative scurte de proiecte pentru POS-T i a alocrii financiare estimativ.
Abordarea de jos n sus are n vedere dezvoltarea unei baze de proiecte, lund n
considerare eligibilitate pentru fiecare axa prioritar. Baza de proiecte a fost stabilit dup
consultri cu mandatarii. Fiecare proiect a fost analizat n funcie de anumite criterii. Fiecrui
criteriu i-a fost alocat o anumit pondere.
Sistemul general de ordonare al proiectelor a fost stabilit astfel nct s prioritizeze toate
proiectele n funcie de obiectivele generale ale POS-T, lund n considerare calitile
individuale ale proiectului, dar i contribuia la politica de transport, n conformitate cu Liniile
strategice comunitare.
Abordarea sus-jos are n vedere mprirea alocrii totale financiare n conformitate cu
importana acordat obiectivelor specifice al e POS-T.

85

Axei prioritare 1 ( cca. 72% din alocarea UE) i este acordat ce mai mare parte din alocarea
financiar. Este singura prioritate co-finanat din Fondul de Coeziune. Aceast ax prioritar
se centreaz pe construcia de seciuni de autostrad, situate pe Axa TEN-T nr. 7, pe
reabilitarea cii ferate de pe Axa TEN-T nr. 22, inclusiv introducerea ERTMS II, precum i
lucrri de mbuntire a navigaiei pe Axa TEN-T 18.
Axa prioritar 2 (cca. 19% din alocarea UE) finaneaz, printre altele, reabilitarea drumurilor
naionale i construcia de by-pass-uri, reabilitarea staiilor de cale ferat, tuneluri i poduri
feroviare situate pe TEN-T, reabilitarea porturilor i aeroporturilor situate pe TEN-T.
Restul axelor prioritare, ce au n vedere mbuntirea serviciilor pe calea ferat, promovarea
intermodalitii, mbuntirea siguranei traficului pe toate modurile de transport i asistena
tehnic, primesc aproximativ 9% din alocarea UE.
Contribuia financiar naional, inclus n POS-T, este estimat la cca. 1.131 MEuro (pre
curent), din care doar 38,26 MEuro (pre curent) finanare privat.
Tabel 4-2 Planul financiar POS-T, pentru perioada de programare, n funcie de valoarea
totale a alocrii financiare pentru fiecare fond n parte, contribuia naional i rata de
rambursare pentru axele prioritare.
Finanarea
comunitar

Cofinanare
naional
(b) (= (c) + (d))

(a)

Defalcarea indicativ a
cofinanrii naionale
Finanare
public
naionala
(c)

Finanare
privat
naionala
(d)

Finanare
total
(e) = (a)+(b)

Rata cofinanrii*
(f) =
(a)/(e)

3,854,874,598

85.08%

1,152,168,918

75.00%

256,216,372

50.00%

Axa prioritar 1
FC

3,276,605,085

578,269,513

578,269,513

Axa prioritar 2
FEDR

864,128,373

288,040,545

288,040,545

Axa prioritar 3
FEDR

128,108,186

128,108,186

128,108,186

Axa prioritar 4
FEDR

245,525,617

120,110,942

81,842,250

38,268,692

365,636,559

67.15%

4,565,937,295

1,131,727,010

1,093,458,318

38,268,692

5,697,664,305

80.14%

Total

Pentru informaii
Contrib
uia
BEI
s

Alte
fonduri
g

*Ratele de co-finanare pentru toate axele prioritare sunt calculate pe baza unui cost total (public i privat)

Proiecte generatoare de venituri

Trebuie subliniat faptul c n tabelul financiar pentru POS-T este identificat contribuia
maxim a UE i co-finanarea naional, la nivel de prioritate, i nu la nivel de proiect. De
asemenea, este tiut faptul c rata actual de finanare, la nivel de proiect va fi influenat de
numrul de proiecte ce vor fi implementate, ct i de restriciile impuse regulile acordrii
ajutorului de stat sau de regulile referitoare la proiectele generatoare de venituri. Aceti factori
au fost luai n considerare n stabilirea panului financiar pentru POS-T.
n cazul n care sunt luate n considerare proiectele generatoare de venituri, prin aplicarea
regulilor, cheltuielile eligibile la nivel de proiect vor fi semnificativ reduse. Pentru a respecta
prevederile financiare ale POS-T, va fi nevoie de identificarea i implementarea unor noi
proiecte.
86

n cazul n care vor fi finanate proiecte generatoare de venituri, cheltuielile eligibile vor fi
calculate n conformitate cu prevederile Art. 55 ale Regulamentului Consiliului nr.1083/2006.
Din acest punct de vedere, se prevede ca astfel de proiecte generatoare de venituri s apar
n cadrul axei prioritare 1 Modernizarea i dezvoltarea axelor prioritare ale Reelei Trans
- Europene de Transport (axe prioritare TEN-T) n scopul dezvoltrii unui sistem durabil
de transport i integrrii acestuia n reelele de transport ale UE, axei prioritare 2
Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii naionale de transport n afara axelor
prioritare TEN-T n scopul dezvoltrii unui sistem naional durabil de transport, axei
prioritare 3 Modernizarea materialului rulant de cale ferat dedicat cltorilor pentru
reelele de cale ferat naional i TEN-T i axei prioritare 4 Modernizarea sectorului de
transport n scopul mbuntirii proteciei mediului, a sntii umane i a siguranei
pasagerilor.
Proiecte majore
Proiectele a cror costuri globale depesc 50 milioane Euro sunt definite ca fiind proiecte
majore. Acestea sunt supuse evalurii i deciziei Comisiei. Decizia Comisiei va defini
obiectivul fizic, valoarea la care se aplica rata de cofinanare pentru prioritatea respectiva
precum i planul anual de alocare bugetara din FEDR sau FC. O list indicativ a
proiectelor majore este prezentat n Anexa A.
O atenie speciala va fi acordata analizei cost beneficiu, in realizarea proiectelor de
transport, vor fi folosite valori standard pentru:taxa de scont (calculata pentru baza
timpului social); valoarea timpului; valoarea de sigurana (decese, rniri);costuri de
operare a vehiculelor; orice alt parametru de baza cerut pentru a efectua o analiza costbeneficiu a proiectelor de infrastructura pentru rutier, feroviar, porturi, cai navigabile si
aeroporturi.
In timpul implementrii POS-T, riscurile poteniale economice, financiare, tehnice si/sau
sociale pot fi asociate cu proiectele majore. La nivelul proiectului, managementul riscului
este prevzut de analiza cost-beneficiu. Autoritatea de Management trebuie sa ia in
considerare in procesul de selecie si criteriul de management al riscului.
Categorizare
n conformitate cu prevederile Art. 37, par. 1(d) i ale Regulamentului Comisiei 1828/2006,
POS-T cuprinde alocarea indicativ a fondurilor pe fiecare categorie n parte (Anexa B).
Acesta categorizarea reprezint o estimare ex-ante a modului n care va fi cheltuit alocarea
financiar din POS-T, n conformitate cu codurile pe dimensiunea 1 (Tema Prioritar), 2
(Forma de finanare) i 3(Tipul de teritoriu), din Anexa II, a Regulamentului Comisiei nr.
1828/2006. Acest tip de informaii ajut Autoritatea de Management s monitorizeze
implementarea programului pe categorii de investiii i s furnizeze Comisiei raportul de
implementare (informarea ex-post), n conformitate cu Art. 67 al Regulamentului Consiliului
nr. 1083/2006.
n conformitate cu CNSR, Romnia s-a angajat s contribuie la ndeplinirea obiectivelor
Strategiei Lisabona, i consider principiile Strategiei Lisabona un instrument important n
monitorizarea, la nivel naional i comunitar, a folosirii Fondurilor Structurale i de Coeziune
n domeniile de intervenie ale Strategiei.

87

Conform listei de categorii cuprinse n Anexa IV a Regulamentului Consiliului nr.1083/2006,

nivelul indicativ al cheltuielilor cuprinse n POS-T ce ndeplinesc prevederile Strategiei
Lisabone, reprezint aproximativ 81% din alocarea fondurilor UE.
Contribuia indicativ a UE pe categorii, este prezentat n Anexa C.

5. IMPLEMENTARE
5.1 Management
5.1.1 Cadrul general pentru implementarea POS Transport
Coordonarea General a Instrumentelor Structurale. Hotrrea de Guvern 497/200420
prevede structura de management i de control pentru Managementul Instrumentelor
Structurale n Romnia. Acest lucru include constituirea Autoritii de Management pentru
Cadrul de Sprijin Comunitar (CSC) i a Comitetului de Monitorizare pentru Cadrul de Sprijin
Comunitar (CM CSC). Autoritatea de Management pentru Cadrul de Sprijin Comunitar
(CSC) va deveni Autoritatea Naional pentru Coordonarea Instrumentelor Structurale
(ANCIS)
Coordonarea Instrumentelor Structurale ca fi realizat de:

Comitetul Naional de Coordonare a Instrumentelor Structurale (NCCSI), stabilit

prin Hotrrea de Guvern 1200/2004, asigur conducerea strategic i luarea deciziilor
la nivel politic.
Grupul de coordonare a managementului se va centra pe probleme de management,
de administrare i probleme orizontale, ce prezint importan pentru PO.
Comitetele Regionale de Coordonare vor fi stabilite n cele 8 regiuni de dezvoltare,
pentru a ajuta n coordonarea programelor operaionale.

Autoritatea de Management pentru POS Transport. Autoritatea de Management este

responsabil pentru eficiena i corectitudinea coordonrii i implementrii asistenei POS, n
conformitate cu respectivele reglementri UE i cu sistemele financiare solide, juridice i
instituionale care funcioneaz n Romnia. Funcia Autoritii de Management pentru POST a fost cedat MT, Direcia General Relaii Financiare Externe (DGRFE). Detalii n
legtur cu aceste funcii sunt prezentate la seciunile 5.1.2 i 5.3.3.
Autoritatea de Certificare. Ministerul Economiei si Finanelor va ndeplini rolul de
Autoritate de Certificare pentru toate programele operaionale, ce va fi responsabil de
certifice i s transmit ctre Comisiei, declaraiile de cheltuieli i cererile de plat, n
conformitate cu prevederile Art. 61, al Regulamentului Consiliului, nr. 1083/2006. Direcia
responsabila in cadrul MEF este Autoritatea de Certificare si Plata (ACP) stabilit n cadrul
Fondului Naional. Responsabilitile menionate vor fi ndeplinite de Compartimentul de
Certificare din cadrul ACP.
20

Modificarea acestei hotrri a fost semnat de Guvern la 29 ianuarie 2006

88

Autoritatea de Certificare mpreun cu biroul Fondului Naional folosesc experiena de preaderare

In cadrul ACP, exista doua compartimente separate, Compartimentul de Certificare si
Compartimentul de Plata, fiecare in parte fiind coordonat de un Director General Adjunct
distinct.
Organismul responsabil de primirea plilor de la Comisia European pentru POS-T
este Autoritatea de Certificare i Plat din cadrul MEF.
Organismul responsabil cu realizarea plilor ctre beneficiar este Autoritatea de
Certificare i Plat pentru POS-T.
Detalii despre aceste funcii sunt prezentate n seciunea 5.3.2
Autoritatea de Audit. Drept Autoritate de Audit pentru toate programele operaionale a fost
desemnat un organism asociat Curii Romne de Conturi, n conformitate cu prevederile
Art.59 al Regulamentului Consiliului nr. 1083/2006. Autoritatea de Audit va funciona
independent de Autoritile de Management i de Autoritatea de Certificare i Plat. Detaliile
cu privire la aceste funcii sunt prezentate n seciunile 5.4.1 5.4.3.
Beneficiari. Beneficiarii sunt operatori, organisme sau firme, publice sau private,
responsabile cu iniierea sau cu iniierea i implementarea operaiunilor. n cazul schemelor de
ajutor n conformitate cu articolul 87 din Tratat i n cazul ajutoarelor acordate de organisme
numite de Statele Membre, beneficiarii sunt organismele care primesc ajutorul public.
MT va folosi reeaua ageniilor de implementare existente implicate n gestionarea fondurilor
de preaderare care se afl sub jurisdicia MT i care se concentreaz pe operaiunile
programului operaional. Acestea sunt urmtoarele instituii:

Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din Romnia (CNADNR

S.A.);
Compania Naional de Ci Ferate CFR S.A.;
Agenia MT.

Beneficiarii ndeplinesc urmtoarele funcii21i:

Iniierea operaiunilor;
Responsabilitatea pentru asigurarea implementrii ntregii operri;
ntocmirea planului financiar i respectarea acestuia;
Verificarea achitrii cheltuielilor n scopul implementrii operrii i al conformitii cu
activitile convenite:
Certificarea exactitii i a eligibilitii cheltuielilor;
Publicitate.
5.1.2 Autoritatea de Management pentru POS Transport
n conformitate cu prevederile Regulamentului Consiliului nr. 1083/206, Autoritatea de
Management pentru un POS are urmtoarele funcii generale de management:

21

Bazate pe nelegerea Financiar semnat de beneficiar i Autoritatea de Management

89

 Pregtirea Programelor Operaionale, cu respectarea obiectivelor i a prioritilor stabilite

de Cadrului Naional Strategic de Referin (Planul Naional de Dezvoltare);
Asigurarea conformitii dintre Programele Operaionale sub coordonarea ANCIS.
Monitorizarea obinerii rezultatelor generale i a impactului definit de programul
operaional;
Monitorizarea dezvoltrii capacitii administrative a structurilor implicate n executarea
respectivului Program Operaional precum i consolidarea i extinderea parteneriatelor pe
parcursul ntregului proces de planificare, precum i pe parcursul tuturor fazelor de
implementare ale Programului Operaional;
Asigurarea implementrii respectivului Program Operaional cu respectarea recomandrilor
Comitetelor de Monitorizare (a se vedea seciunile 5.1.1 i 5.2.1 pentru descrierea
Comitetelor de Monitorizare relevante), a regulamentelor Uniunii Europene i a principiilor
i politicilor comunitare, n special a celor din urmtoarele domenii: concuren, achiziii
publice, protecia mediului, oportuniti egale pentru cele dou sexe;
Dezvoltarea i promovarea parteneriatelor la nivel central, precum i ntre nivelele central,
regional i local, inclusiv a parteneriatelor publice-private;
Analizarea i propunerea de modificri la Programul Operaional i prezentarea
propunerilor referitoare la realocarea fondurilor operaiunilor din cadrul Programelor
Operaionale Comitetelor de Monitorizare de resort;
Elaborarea procedurilor de implementare pentru Programele Operaionale respective;
ntocmirea criteriilor de selecie i evaluare pentru proiecte i aprobarea proiectelor aplicate
de beneficiari;
Asigurarea distribuirii de informaii adecvate ctre ceteni i mass-media referitoare la
rolul Uniunii Europene la executarea Programelor i ridicarea contiinei posibilei
organizaii profesionale beneficiare cu privire la oportunitile generate de implementarea
Programelor;
Responsabilitatea pentru folosirea transparent, eficient i eficace a fondurilor care sprijin
Programul Operaional;
nfiinarea Comitetului de Monitorizare pentru Programul Operaional cu respectarea
principiilor referitoare la parteneriat, reprezentare, egalitatea de anse pentru cele dou sexe;
asigurarea preedintelui i a secretarului pentru Comitetul de Monitorizare a Programului
Operaional;
Participarea la reuniunile anuale ale Comisiei Europene pentru examinarea rezultatelor
obinute n anul anterior;
ndeplinirea altor atribuii prevzute de lege.
n plus fa de aceste domenii, i n legtur cu managementul financiar, Autoritatea de
Management va ndeplini activitile detaliate n capitolul 5.3.3

90

5.2 Monitorizare i evaluare

5.2.1 Monitorizare
Atribuiile Comitetului de Monitorizare
Comitetul de Monitorizare este principalul organ de coordonare i decizie al POS. Acesta este
responsabil pentru calitatea i eficiena implementrii programului. Comitetul de Monitorizare
va fi nfiinat n termen de trei luni de la Decizia Comisiei care aprob POS i i va redacta
proprii Termeni de Referin.
Comitetul de Monitorizare are urmtoarele roluri i rspunderi:
a)

analizeaz i aprob criteriile pentru selecia operaiunilor finanate n decurs de ase

luni de la aprobarea POS i aprob orice modificare a acestor criterii n conformitate cu
necesitile referitoare la stabilirea programului;

b)

analizeaz periodic progresul nregistrat pentru realizarea obiectivelor specifice ale POS
n baza documentelor predate de Autoritatea de Management;

c)

examineaz rezultatele implementrii, n special realizarea obiectivelor stabilite pentru

fiecare ax prioritar precum i rezultatele evalurii POS;

d)

analizeaz i aprob rapoartele anuale i finale referitoare la implementarea POS;

e)

este informat cu privire la raportul anual de control sau cu privire la partea din raport
care se refer la respectivul POS, i la comentariile relevante pe care le poate face
Comisia dup examinarea acelui raport sau n legtur cu acea parte a raportului;

f)

poate propune Autoritii de Management orice analiz sau examinare a POS care poate
duce la realizarea obiectivelor Fondurilor sau la mbuntirea managementului
acestuia, inclusiv a managementului financiar;

g)

analizeaz i aprob orice propunere pentru modificarea coninutului deciziei Comisiei

cu privire la contribuia Fondurilor.

Alctuirea Comitetului de Monitorizare

Comitetul de Monitorizare este nfiinat n conformitate cu nelegerile legale i instituionale
ale Statelor Membre de obicei n cadrul unui parteneriat ntre autoritile naionale, regionale
i locale, parteneri economici i sociali i alte organe competente.
Autoritatea de Management stabilete, prezideaz i furnizeaz activiti de secretariat
Comitetului de Monitorizare.
Alctuirea indicativ Comitetului de Monitorizare al POS-T cuprinde un preedinte, eful
AM pentru POS-T, reprezentani ai ANCIS, Autoritii de Certificare i Plat, Autoritile de
Management ale programelor operaionale, ONG-uri, sindicate, asociaii ale angajatorilor, ai
mediul academic, ai BEI, UE sau ali observatori. O poziie va fi alocata pentru reprezentantul
Ministerului Mediului si Dezvoltrii Durabile, nsrcinat cu monitorizarea aspectelor legate
mediu.
Transparena fluxurilor de informaii
Transparena este un principiu esenial al funcionrii Comitetului de Monitorizare. Prin
urmare,
91

pentru a asigura c exist informaii adecvate n legtur cu activitatea s, ori de cte ori
va fi posibil, Comitetul ar trebui s in mediile publicitare la curent n legtur cu
progresul pachetelor de asisten pentru care este responsabil;
contactele cu presa ar trebui s fie rspunderea preedintelui;
se vor ntreprinde de asemenea aciuni corespunztoare n momentul n care se in
evenimente importante n legtur cu edinele Comitetului de Monitorizare, cum ar fi
edine la nivel nalt sau sesiuni de inaugurare. Comisia i birourile acesteia din Statele
Membre ar trebui inute la curent cu privire la aceste nelegeri;
procesele-verbale ale edinelor Comitetului de Monitorizare ar trebui postate pe internet.

Asigurarea transparenei activitii Comitetului de Monitorizare este o component

important a activitii de secretariat. Secretariatul cere ca toi membrii s prezinte informaii
scrise cu privire la procedurile stabilite pentru a informa grupurile pe care le reprezint cu
privire la activitatea continu a Comitetului de Monitorizare, precum i rapoarte de urmrire
cu privire la implementarea acestor proceduri.
Reguli de procedur.
Comitetul de Monitorizare elaboreaz i aprob regulile sale de procedur la prima edin, pe
baza propunerii Autoritii de management.
Regulile de procedur includ urmtoarele: obiectivele i sarcinile Comitetului de
Monitorizare; alctuire; preedinte; secretariat; ntrunirea edinelor; procese-verbale;
documente; procesul de luare a deciziilor; procesul de schimbare a regulilor de procedur.
Deciziile Comitetului de Monitorizare sunt luate prin consens iar Preedintele ar trebui s ia
toate msurile necesare pentru a se ajunge la consens. Se poate folosi un sistem de vot, ns
acesta poate fi mai puin eficient n a asigura luarea de decizii nefalsificate n parteneriat.
Regulile de procedur ale Comitetului de Monitorizare trebuie s asigure c se vor lua
deciziile necesare pentru implementarea POS, inclusiv deciziile cu privire la realocarea
fondurilor, dup cum este necesar.
Sistemul de monitorizare si raportare
Monitorizarea este un proces continuu si joaca un rol important in managementul
programului operaional, confirma realizarea unui progres si determina faptul ca programul
continua sa-si ating scopul propus iniial , identificnd poteniale probleme, in timp util,
astfel ca pot fi luate masuri corective.
Sistemul de monitorizarea PO ia in considerare nevoile grupurilor diferite de utilizatori si
nivelurilor diferite ale structurilor de management. Potenialii utilizatori de informaii sunt
mandatarii/cei mputernicii care au propriile lor arii de responsabiliti si, de altfel, nevoi
distincte de informaii, dup cum urmeaz:
- Beneficiarii;
- Autoritatile de Management;
- Comitetul de Monitorizare;
- Guvernul Romaniei;
- Comisia Europeana;
- Evaluatori externi;
- Publicul larg si ONG-uri.
92

Sistemul de monitorizare se bazeaza pe o examinare generala a contextului, resurselor

(intrari), iesiri si rezultate ale programului si interventiile sistemului. Este compus dintr-un
mecanism al informatiilor coerente incluzand intalniri de revizuire a progresului si rapoarte de
progres ce asigura periodic rezumatele cu informatii cheie ai indicatorilor fizici si financiari.
Scopul rapoartelor este de a furniza informatii la zi referitoare la realizarile inregistrate de
indicatori si borne kilometrice. Acestea vor fi scrise intr-un format standard ,ce va permite dea lungul timpului, o comparatie intre raportari.
Informatiile ce trebuie furnizate rapoartelor sunt in stransa legatura cu indicatorii de progress
ai interventiilor, vis--vis de obiectivele tinta mentionate in faza de programare.. Datorita
acestui lucru, a fost dezvoltat sub coordonarea ACIS ,un sistem de indicatori pentru fiecare
PO,
De asemenea sistemul de indicatori adaptat la trasaturile specifice pentru fiecare PO,
urmareste uniformitatea datelor esentiale, permitand informatiilor sa se pozitioneze sus-jos in
functie de nivelul de interventie (proiecte, domenii cheie de interventie, Axe Prioritare, PO,
CNSR, teme, sectoare etc. Sistemul va fi detaliat cu elemente de ghidare ce vor asigura o
intelegere comuna in randul celor imputerniciti, cum ar fi, o lista cuprinzatoare a indicatorilor
de evaluare si monitorizare, definitia fiecarui indicator, responsabilitatile, periodicitate si cai
de procesare si colectare de date, ca si tabele de indicatori utile sistemului SMIS, pentru a
crea o imagine clara a progresului si contextului interventiilor.
Atunci cand este cazul, indicatorii pot fi defalcati pe diferite criterii (teritoriale, gen, grupuri
tinta, marimea receptorilor).
Utilizarea si imbunatatirea setului de indicatori ca parte a sistemului de monitorizare este o
sarcina continua in timpul perioadei de programare. ACIS si Autoritatea de Management va
verifica periodic fiabilitatea informatiilor colectate si va coordona procesele in derulare de
imbunatatire si functionare a sistemului de monitorizare.
Se va efectua evaluarea sistemului de monitorizare si controlul calitatii privind acoperirea,
echilibrul si posibilitatea de realizare.
Indicatorii individuali vor fi evaluati in functie de relevanta, sensibilitate, disponibilitate si
costuri.
Comitetul de Monitorizare va fi consultat cu privire la sistemul de indicatori in faza primara
a programului de implementare ca si pe toata perioada de programare pentru a verifica
urmatoarele:
- sistemul de indicatori, ca intreg , a fost stabilit initial, si
- informatiile sunt suficiente pentru munca sa proprie
De asemenea, sistemul de monitorizare va fi responsabil pentru generarea de iesiri de date,
unele iesiri si cele mai multe date rezultate pot cere efort aditional (ex.studii, domeniul
muncii, colectarea de informatii de la alte organizatii). Pe de alta parte, statistici oficiale
generatoare de indicatori de context vor trebui suplimentate cu studii sau alte tehnici de
colectare si interpretare de date.
Nevoile specifice pentru informatii complementare si activitati planificate asociate, vor fi
incluse in PO si Planul de Evaluare CNSR care sunt descrise la sectiunea Evaluare in acest
document.

93

5.2.2 Evaluare
Cadru de reglementri
Evaluarea Programelor Operaionale este o activitate inseparabil de aranjamentele generale
de management i implementare a PO, ca instrument de stabilire a relevanei, eficienei,
eficacitii asistenei financiare desfurate, ca i a impactului i durabilitii rezultatelor
obinute.
Cerina de a efectua activiti sistematice de evaluare a Programelor Operaionale i regulile
generale pentru aceste activiti sunt specificate n Reglementrile Consiliului (CE) Nr.
1083/2006 din 11 iulie 2006 ce stabilesc prevederile generale cu privire la Fondul European
Regional de Dezvoltare, Fondul Social European i Fondul de Coeziune (Articolele 37, 4749).
Conform Articolelor 47-49 din Reglementrile Consiliului Nr. 1083/2006, vor fi efectuate trei
principalele tipuri de evaluare a POS de Transport:
Evaluare ex-ante
Evaluri n timpul perioadei de implementare a PO
Evaluare ex-post
Evaluare ex-ante. Pentru perioada de programare 2007-2013, evaluarea ex-ante a fost
efectuat pentru fiecare PO de ctre un evaluator extern (un singur contractant).Evaluarea exante a inclus i Evaluarea Strategic de Mediu fcut n conformitate cu cerinele Directivei
2001/42 cu privire la efectele anumitor planuri i programe asupra mediului. Managementul
contractului de evaluare ex-ante va fi asigurat de ctre AMCSC prin Unitatea Central de
Evaluare n strns cooperare cu Autoritile de Management i alte pri interesate.
Evalurile n timpul perioadei de implementare a POS de Transport vor fi de trei tipuri
a) intermediare,
b) ad hoc ,
c) privind aspecte orizontale, dup cum urmeaz:
Evalurile intermediare vor tinde s mbunteasc calitatea, eficacitatea i consistena
asistenei, a strategiei i a implementrii programelor operaionale. Evalurile intermediare
vor sprijini procesul de management pentru programele operaionale prin analizarea
problemelor ce apar n timpul implementrii i vor propune soluii specifice pentru
mbuntirea operrii sistemului.
Vor fi 2 evaluri intermediare ale PO: una efectuat la sfritul anului 2009 i una efectuat n
2012. Prima evaluare intermediar va examina progresul la zi n implementarea PO, axnduse cu precdere asupra aspectelor precum managementul PO, n timp ce cea de-a doua
evaluare intermediar se va concentra mai mult asupra prioritilor, viznd urmtoarea
perioad de programare.
Evalurile ad-hoc vor fi efectuate acolo unde monitorizarea programului relev o abatere
semnificativ de la scopurile propuse iniial sau unde se fac propuneri pentru revizuirea
programelor operaionale. Evalurile ad-hoc pot viza fie implementarea sau aspecte legate de
managementul unei anume Axe de Prioritate sau Zone Cheie de Intervenie, fie pot fi
tematice.
Evalurile intermediare i cele ad-hoc vor fi administrate de ctre funcia de evaluare a
Autoritii de Management i vor fi efectuate extern, de ctre evaluatori independeni.
94

Evalurile privind aspecte orizontale vor fi efectuate acolo unde sunt necesare i unde
finalizarea evalurii necesit implicare din partea a mai mult de un program operaional.
Aceste evaluri pot examina evoluia tuturor sau a unui grup de Programe Operaionale n
relaie cu Comunitatea i cu prioritile naionale. De asemenea pot examina probleme de
management specifice tuturor PO. Evaluarea privind aspectele orizontale va fi administrat de
ctre Unitatea Central de Evaluare a Autoritii de Management pentru Cadrul de Sprijin
Comunitar i va fi ncredinat unor consultani externi.
Obiectivele specifice, ntrebrile de evaluare, sarcinile i rezultatele ateptate ale evalurilor
intermediare, ad-hoc i privind aspecte orizontale vor fi definite separat pentru fiecare
evaluare ce va fi efectuat.
Evaluarea ex-post va fi efectuat de ctre Comisie, n strns cooperare cu Statul membru i
Autoritile de Management, conform art. 49, par.3 din Reglementul Consiliului Nr.
1083/2006.
Comisia poate de asemenea realiza evaluri strategice, ca i alte evaluri legate de
monitorizarea programelor operaionale, conform art. 49, par.2 din Reglementul Consiliului
Nr. 1083/2006.
Cadru instituional pentru evaluare
Cadrul instituional naional pentru evaluri cuprinde 2 niveluri:
Un nivel de coordonare general, asigurat de ctre Unitatea Central de Evaluare nfiinat
n cadrul structurii AMCSC, Ministerul Finanelor Publice
Un nivel funcional, format din unitile de evaluare nfiinate n cadrul fiecrei AM
Rolul coordonator al Unitii Centrale de Evaluare poate fi rezumat astfel:
(i)
Efectuarea de evaluri privind aspecte orizontale;
(ii)
Furnizarea de activiti de cretere a capacitii pentru susinerea i dezvoltarea
capacitii operaionale a unitilor de evaluare din toate autoritile de management
ale programelor operaionale;
(iii) Furnizarea de activiti generale de asigurare a calitii pentru a confirma calitatea
evalurilor.
Unitatea de Evaluare nfiinat n cadrul Autoritii de Management a POS de Transport va fi
responsabil de evalurile intermediare i ad-hoc.
Unitatea de evaluare va aciona n cooperare cu Comitetul de Monitorizare i va interaciona
n mod constant cu unitatea Central de Evaluare.

95

Plan de evaluare
Unitatea de evaluare a AM va ntocmi un Plan de Evaluare ce va cuprinde activitile de
evaluare orientative pe care intenioneaz s le efectueze n diferite faze ale implementrii
programului, resursele umane i financiare orientative alocate pentru fiecare activitate de
evaluare, aciunile pentru ntrirea capacitii, ca i responsabilitile ce deriv din acestea.
Aceast planificare va fi fcut n conformitate cu Regulamentele Comunitii cu privire la
Instrumentele Structurale; documentele metodologice de lucru cu privire la evaluare emise de
Comisia European; documentele metodologice de lucru cu privire la evaluare emise de
AMCSC Unitatea Central de Evaluare.
Planul de Evaluarea al PO va fi aprobat de Comitetul de Monitorizare.
In plus, un Plan de Evaluare la nivel de CNSR va fi realizat de Unitatea Centrala de Evaluare
AMCSC. Planul de Evaluare al CNSR va avea in vedere asigurarea informaiilor, in
procesul de luare a deciziilor si va planifica activitile de evaluare la nivel macro socialeconomic
Teme posibile de evaluare vor fi incluse in CNSR Plan de Evaluare pot conduce la prioritile
CNSR (infrastructura, competitivitate economica, dezvoltarea resurselor umane, capacitatea
administrativa si dimensiunea teritoriala).
O evaluare ad-hoc orizontal extern va fi emis n 2008 de ctre AMCSC. n principal,
aceast evaluare se va axa pe parcursul programelor operaionale pe aspecte care vizeaz
implementarea i procesul, precum i coerena extern a programelor cu politicile naionale.
Msuri de operare
Fiecare PO va avea un Comitet de Coordonare, care va trebui s corespund fiecrui exerciiu
de evaluare. De asemenea, se va stabili un Comitet de Coordonare pentru Evaluare Strategic
la nivelul CNSR pentru evalurile privind aspectele orizontale. Comitetul de Coordonare va
ndeplini, cel puin urmtoarele sarcini: s stabileasc termenii de referin pentru evalurile
individuale, s faciliteze accesul evaluatorului la informaia necesar pentru ndeplinirea
sarcinii sale; s susin munca de evaluare, n mod special din punct de vedere metodologic;
s se asigure c termenii de referin sunt observai; s exercite un control al calitii n relaie
cu evaluarea efectuat.
Sub coordonarea Unitii Centrale de Evaluare, se va nfiina un mecanism de urmrire a
recomandrilor evalurii specificat n Manualul de Proceduri de Evaluare pentru a fi aplicat
de AM POS-T.
Rezumatul rapoartelor de evaluare vor fi fcute publice.

96

5.3 Management i control financiar

Ministerul Economiei si Finanelor este desemnat de a ndeplini rolul Autoritii de
Certificare pentru toate Programele Operaionale, responsabil cu certificarea declaraiilor de
cheltuieli i a cererilor de pli nainte ca acestea s fie trimise Comisiei conform Articolului
61 al Regulamentul Consiliului nr. 1083/2006. Autoritatea de Certificare mpreun cu biroul
Fondului Naional folosesc experiena de pre-aderare.
In cadrul ACP, exista doua compartimente separate, Compartimentul de Certificare si
Compartimentul de Plata, fiecare in parte fiind coordonat de un Director General Adjunct
distinct
Un organism competent pentru primirea plilor FEDR, FSE i Fondului de Coeziune de la
Comisia European pentru toate programele operaionale este Autoritatea de Certificare i
Pli din cadrul Ministerului Finanelor Publice.
Organismul responsabil cu plile ctre beneficiari este de asemenea Autoritatea de
Certificare i Pli din cadrul Ministerului Finanelor Publice.
Un organism asociat Curii de Conturi din Romnia a fost desemnat ca Autoritate de Audit
pentru toate PO, conform cerinelor Articolului 58 din Regulamentul CE 1083/2006.
Autoritatea de Audit este independent din punct de vedere operaional de Autoritile de
Management, Autoritatea de Certificare i Pli.
Autoritatea de Certificare i Pli va fi responsabil n mod special cu:
1) Certificarea cheltuielilor: elaborarea i transmiterea ctre Comisie a declaraiei
autorizate de cheltuieli i pli n form electronic.
Se certific c:
declaraia de cheltuieli este corect, rezult din sisteme contabile de ncredere
i se bazeaz pe documente verificabile;
cheltuielile declarate sunt conform regulilor Comunitii i naionale ce se
aplic n acest caz i au fost fcute conform operaiunilor selectate pentru
finanare n conformitate cu criteriile ce se aplic programului i sunt n
conformitate cu regulile Comunitii i cele naionale
Pentru acest scop, sarcina Autoritii de Pli este s asigure ca informaia primit cu privire
la procedurile i verificrile efectuate n relaie cu cheltuielile i incluse n declaraiile de
cheltuieli s constituie o baz adecvat pentru certificare, care presupune:
s verifice conformitatea cifrelor declarate cu baza de date SMIS;
s verifice calculul corect al cheltuielilor eligibile totale;
s ia n calcul rezultatele tuturor auditurilor efectuate de/sau sub responsabilitatea
Autoritii de Audit/organismul intern de audit sau Comisia European ;
sa menin nregistrrile contabile, in forma computerizata, a cheltuielilor declarate
Comisiei;
s in evidena datornicilor.
2) Primirea plilor de la Comisie:
primite prin instrumentele FEDR, FES i FC, ca pre-finanare a plilor
intermediare i finale;
elaboreaz i prezint CE previziunile pentru cererile de fonduri anuale i
viitoare;
97

returneaz CE cheltuielile neeligibile, recuperri ca rezultat al unor

iregulariti sau fonduri care nu au fost folosite, inclusiv dobnda la plile
ntrziate .

3) Efectuarea plilor ctre beneficiarii POS Mediu i POS Transport i transferul

fondurilor europene ctre alte programe operaionale
a efectua pli beneficiarilor din FEDER, FES i FC i din sumele de
cofinanare ;
Transferul fondurilor de la FEDER, FES i FC ctre unitile de plat .
Fiecare Autoritate de Management a PO este responsabil pentru managementul i
implementarea eficient, eficace i corect a Programului su Operaional conform
prevederilor Articolului 60 din Regulamentul General nr. 1083/200. Autoritate de
Management va lucra n strns legtur cu Autoritatea de Certificare i Plat pentru a
ndeplini responsabilitile de management financiar i control, pentru a se asigura c:
Banii sunt folosii n modul cel mai eficace pentru a asigura ndeplinirea obiectivelor
fiecrui PO;
Folosirea resurselor este justificabil public ctre UE i Statul Membru;
Controlul bugetar este eficace astfel nct angajamentul este durabil n cadrul fiecrui
PO i se respect profilurile de planificare financiar;
Contractarea este n funcie de buget;
Achiziia de bunuri i servicii n cadrul proiectelor finanate:
o Are loc;
o Se conformeaz legilor UE i ale Statelor Membre;
o Este rentabil;
Declaraiile financiare trimise la Comisia European i la alte organisme sunt corecte,
exacte i complete:
o corecte fondurile sunt aplicate corect;
o exacte fr greeli;
o complete toate elementele relevante sunt incluse.
Plile ctre Beneficiari sunt fcute n mod regulat, fr ntrzieri sau deduceri
nejustificate
Resursele de co-finanare sunt furnizate conform planificrii;
Plile sunt justificate
Iregularitile sunt notificate conform reglementrilor UE;
Orice sum pltit greit este recuperat rapid i n ntregime;
Resursele nefolosite sau recuperate sunt realocate n cadrul PO respectiv
Retragerea alocrii este evitat mai ales n relaie cu regula n+3/n+2
nchiderea fiecrui PO are loc ncet i la timp.
nainte de transmiterea cererilor de rambursare a cheltuielilor, beneficiarul verific
corectitudinea, exactitatea i eligibilitatea cheltuielilor n conformitate cu legislaia naional
referitoare la controlul intern.
Pentru certificarea cheltuielilor ctre Comisia European se fac verificri pe dou niveluri:
1) Certificarea cheltuielilor la nivelul AM;
2) Certificarea cheltuielilor la nivelul Autoritii de Certificare.
Cu privire la procesul de pli la nivelul Ministerului de Finane, s-a luat decizia de a avea
dou fluxuri de pli:

98

a) plata direct pentru contribuia financiar a Uniunii Europene i sumele de cofinanare (unde este cazul) de la AP ctre beneficiarii, n cazul proiectelor POS Mediu
i POS Transport,
b) plata indirect, prin unitile de plat nfiinate pe lng Autoritile de Management,
pentru schemele de grant-uri.

Fluxul financiar al POS-T este prezentat mai jos:

99

Figura 1-8 Fluxul financiar al POS-T

-

Fluxul financiar al POS-T

Comisia European

Autoritatea de Audit
Auditul sistemului
Verificri
Declaraie
de
validitate
(final)

Nivelul 2: Certificarea cheltuielilor

Nivelul 2 : Verificarea cheltuielilor

Transferul pre-finanrii
Aprob i transfer plile interimare ctre AC;
Transfer plata final ctre AC dup aprobarea
documentelor specifice de susinere

Autoritatea de Certificare i Pli

Verific existena procedurilor de control adecvate la
nivelul AM/OI
Dac este necesar, efectueaz verificri pe loc la niveurile
inferioare
Prezint cererile de pli interimare + certificarea lor CE,
de 3 ori pe an
Prezint CE cererea final de plat
Transfer sumele nepltite+ cheltuielile neeligibile
Face pli ctre Beneficiari/ uniti de pli

Autoritatea de Management
Confirm c cererile de pli include doar cheltuieli :
care au fost fcute n mod real
fcute n cadrul unor operaiuni care au
fost selectate pentru finanare n
conformitate cu criteriile i procedurile
selectate
din msuri pentru care tot ajutorul de stat
a fost aprobat formal de ctre CE
Efectueaz verificri pe loc la nivelurile inferioare pe
baza analizei de risc
Se asigur c sunt efectuate controale adecvate la
nivelul
Prezint cererile de pli + certificatele AC

Control Intern

Beneficiar
Verific acurateea, actualitatea i
eligibilitatea cheltuielilor (ex-ante)
Prezint cererea de pli ctre AM/OI +
documentele de susinere

Fluxul
documentelor

Contractor
Prezint factura Beneficiarului

100

Unitatea de Pli Formatted: Italian (Italy)

(AM)
Face
plile
ctre
Beneficiari

Neregulariti
Baza legal este reprezentat de Reglementarea Comisiei nr. 1828/2006 cu privire la
neregulariti i recuperarea sumelor pltite greit n legtur cu finanarea politicilor
structurale, Reglementul Consiliului nr. 1083/2006 cu privire la protecia intereselor
financiare ale Comunitilor europene i Ordonana Guvernului Romniei nr. 79/2003 ce
stabilete modul de control i recuperare a sumelor rezultate din asistena financiar
nerambursabil a UE.
Obiectivul acestei seciuni este s descrie identificarea i raportarea oricrei fraude sau
neregulariti suspectate. Aceast seciune se va ocupa de asemenea cu importana
implementrii imediate a aciunii corective (inclusiv sanciuni i demararea aciunilor civile
sau penale) considerate necesar ca urmare a investigrii unei neregulariti.
Neregularitile ce implic pierderea de fonduri ale UE mai mici de 10.000 de Euro nu trebuie
raportate la Comisie conform Reglementrii Comisiei (CE) nr. 1828/2006, dect dac este
ceruta de Comisie.
Astfel neregularitile de peste 10.000 de euro i toate neregularitile produse intenionat
trebuie raportate la Comisia European. Aceste raportri sunt adunate i verificate de ctre
Autoritatea de Certificare i Plat i apoi trimise mai departe Serviciului de Coordonare Antifraud (SCAF) pentru trimitere ctre OLAF trimestrial. Autoritatea de Certificare i Plat
primete rapoartele de la AM i trebuie s includ orice rapoarte privind neregularitile din
cadrul Autoritii de Certificare i Plat nsi.
Pentru a pune un funciune un proces corespunztor de prevenire, identificare i raportare a
iregularitilor, la nivelul fiecrei autoriti de management este numit un ofier de
iregulariti. Ofierul de iregulariti, numit la nivelul AM realizeaz rapoarte periodice i adhoc i le trimite Autoritii de Certificare i Plat.
Orice persoan implicat n implementarea unui PO poate raporta cazurile de fraud ofierilor
de neregulariti al Autoritii de Certificare i Plat, AM, sau ctre Unitatea de Audit Intern
al Autoritii de Certificare i Plat, AM, n mod formal sau anonim. Persoana ce a raportat
iregularitile nu va fi implicat n procesul de identificare i prevenire al iregularitilor din
motive de siguran.
Iregularitile suspectate vor fi analizate i cercetate de ctre serviciile competente, iar
rezultatele vor fi transmise, conform procedurii interne a autoritii competente i cadrului
legal romn.
Ofierul de iregulariti se va sesiza din propria iniiativ, sau pe baza plngerilor primite.
Ofierul de iregulariti i desfoar activitatea n conformitate cu prevederile Manualului de
Iregulariti stabilit la nivel de AM.
Audit intern
n cadrul tuturor ministerelor implicate n implementarea Programelor Operaionale au fost
nfiinate Uniti de Audit Intern independente fa de structurile ce ndeplinesc sarcinile
Autoritilor de Management (sau Organisme Intermediare) i sunt direct subordonate
conducerii instituiilor respective.

101

Coordonarea metodologic a acestor uniti este asigurat de o unitate special creat n cadrul
MFP, denumit Unitatea Central de Armonizare pentru Auditul Public Intern.
Atribuiile Unitii Centrale de Armonizare pentru Audit Public Intern
Dezvoltarea i implementarea procedurilor uniforme bazate pe standardele
internaionale agreate de ctre Uniunea European, incluznd manualele de audit
intern i audit-urile;
Dezvoltarea metodologiilor de management de risc;
Dezvoltarea Codului Etic al auditorului intern;
Susinerea normelor metodologice cu privire la API, specifice diferitelor domenii
de activitate n auditul public intern;
Dezvoltarea sistemului de raportare pentru rezultatele tuturor activitilor de audit
public intern i elaborarea unui raport anual;
Verificarea respectrii normelor, instruciunilor, ct i a Codului Etic de ctre
serviciile de audit intern n instituiile publice; poate iniia msurile corective
necesare n cooperare cu conducerea respectivei instituii publice;
Coordonarea sistemului de recrutare i training n domeniul auditului public intern.
Sarcinile Unitii de Audit Public Intern. Unitile de Audit Public Intern din cadrul
ministerelor ce implementeaz Fondurile Structurale i Fondurile de Coeziune au manuale de
audit specifice pentru Fondurile Europene.
Conform legii, sarcinile Unitii de Audit Intern sunt urmtoarele:
Efectuarea de activiti de audit intern pentru a determina dac sistemele de
management i control financiar din instituiile publice sunt transparente i se
conformeaz normelor de legalitate, regularitate, eficien a costurilor, eficien i
eficacitate;
Informarea UCAAPI cu privire la recomandrile neurmate de ctre conducerea
unitii de audit public i a consecinelor acestora;
Raportarea periodic a constatrilor, concluziilor i recomandrilor rezultate din
activitile sale de audit;
Pregtirea unei prezentri anuale a activitilor sale n raportul anual.
Raportarea imediat la Conducerea instituiei publice i la unitatea de inspectare n
cazul descoperirii unor neregulariti sau cazuri de fraud.
Autoritatea de Audit
Romnia a nfiinat o Autoritate de Audit pentru toate Programele Operaionale pe baza legii
nr. 200/2005, avnd drept funcii, cele stabilite prin Art. 62 al Regulamentului Consiliului nr.
1083/2006.
Autoritatea de Audit este un organism asociat Curii de Conturi, fr personalitate juridic,
independent din punct de vedere operaional fa de Curtea de Conturi i n acelai timp
independent fa de toate Autoritile de Management i Autoritatea de Certificare.
Conform prevederilor Legii 200/2005, art. 1422, Autoritatea de Audit are urmtoarele
responsabiliti:
Audit de sistem, verificri i audit final;
Verificri i audit intern pentru fondurile structurale;
Verificri anuale ale sistemelor de management i control;
Verificri ale declaraiilor de cheltuieli, pe baza unei mostre corespunztoare;

102

 Face verificri corespunztoare pentru a emite declaraiile finale la nchiderea

msurilor i programelor;
Verific existena i corectitudinea co-finanrii naionale.
Evaluarea n conformitate cu Sistemele de Management i Control
Conform Art. 71 al Regulamentului Consiliului nr. 1083/2006, verificarea conformitii
sistemelor de management i control pentru POS-T va fi transmis Comisiei nainte de
transmiterea primei solicitri de plat intermediar sau cel mai trziu n 12 luni de la
aprobarea PO.

103

5.4 Informare i publicitate

Cerine
Regulamentul Comisiei Europene (CE) nr. 1828/2006, prevede cerine specifice pentru
informaii i mijloace publicitare pentru Fondurile de Coeziune i Structurale, inclusiv
ntocmirea unui Plan de Comunicare pentru fiecare Program Operaional (sau a unuia pentru
toate Programele Operaionale, dac statele membre hotrsc astfel).
AM pentru POS-T a elaborat un Plan de Comunicare, pe care l va trimite Comisiei Europene,
i care va include msurile de informare i publicitate planificate pentru beneficiarii eventuali
i existeni ai Fondurilor i ai publicului. Planul de Comunicare trebuie s i stabileasc
scopurile i grupurile int; strategia i coninutul msurilor care vor fi luate; un buget
indicativ; organele responsabile cu informaiile i publicitatea; i modalitatea n care msurile
luate vor fi evaluate.
Regulamentul prevede de asemenea informaiile i msurile de publicitate care vor fi luate de
beneficiari pentru a informa publicul i a confirma finanarea UE.
Scop i obiective
Avnd n vedere cerinele de mai sus, precum i principiile referitoare la parteneriat i
transparen din procesul de stabilire a programului, scopul i obiectivele Panului de
Comunicare sunt definite dup cum urmeaz:
Scop General: promovarea nelegerii i aprecierea rolului i a scopului Instrumentelor
Structurale, precum i contribuia Uniunii Europene la acesta, pentru dezvoltarea
infrastructurii pentru transport din Romnia.
Acest scop general este separat ntr-un numr de obiective specifice:
Obiectivul specific 1: informarea partenerilor i a beneficiarilor finali (existeni i
poteniali) implicai n implementarea POS-T n legtur cu prioritile msurile i
responsabilitile acestuia i cu rspunderile lor referitoare la informaii i publicitate.
Obiectivul specific 2: informarea publicului cu privire la scopul general, importana i
prioritile POS-T pentru dezvoltarea i modernizarea infrastructurii pentru transport din
Romnia.
Obiectivul specific 3: informarea publicului cu privire la msurile i rezultatele specifice
ale POS-T i asigurarea celui mai nalt grad de transparen la implementarea Programului.
Obiectivul specific 4: prin cooperarea cu birourile de RP ale ministerelor, autoritilor de
management i instituiilor partenere, asigurarea faptului c publicitatea referitoare la
POS-T este coordonat n mod eficient cu publicitatea pentru Instrumentele Structurale i
Cadrul Naional Strategic de Referin.
Obiectivul specific 5: promovarea aspectelor legate de POS-T care pun accentul pe
protecia mediului nconjurtor i dezvoltarea de oportuniti egale.

104

 Obiectivul specific 6: monitorizarea i evaluarea informaiilor i a activitilor publicitare

pentru a asigura c acestea ndeplinesc obiectivele de mai sus i se conformeaz regulilor
stabilite de Regulamentul CE referitor la Publicitate.
Public int
Publicul int pentru informaii i msuri publicitare poate fi definit astfel:

Publicul intern: personalul autoritii de management, alte direcii din MTCT, alte
ministere de resort, autoriti de management i instituii UE.

Publicul profesional: beneficiarii, partenerii sociali i economici, alte mecanisme de

transmisie intermediare cum ar fi mijloacele publicitare, autoritile regionale i locale,
organizaiile de afaceri, sindicatele, camerele de comer, membrii ai parlamentului i
organizaiile neguvernamentale.

Publicul general: Membrii publicului i persoanele juridice, inclusiv anumite grupuri

pentru primirea de informaii specifice (cltori, oferi etc.).

nainte de implementarea msurilor propuse mai jos se vor face cercetri suplimentare pentru
identificarea nivelurilor existente de cunotine i a nevoilor de informare ale fiecrui grup
int; pentru dezvoltarea i testarea mesajelor i a materialelor care vor fi livrate fiecruia; i
pentru identificarea celor mai potrivite canale de informaii pentru furnizarea de informaii
ctre acetia.
La nivelul fiecrei autoriti de management va fi stabilit cte o Unitate de Informare,
Publicitate i Supraveghere care desfura activitile de comunicare i informare.

105

5.5 Sistemului Unic de Informaii pentru Management (SMIS)

Conceptul SMIS
Sistemul Unic de Informaii pentru Management este un sistem informatic ce sprijin
instituiile implicate n implementarea CNSR 2007-2013 i a programelor operaionale. SMIS
se adreseaz nevoilor tuturor nivelelor de management (autoriti de management, organisme
intermediare,autoritatea de certificare, etc.), pentru toate etapele ale procesului de programare
(programare, licitare, contractare, monitorizare, evaluare, plat, audit i control). Principala
caracteristic a SMIS este aceea c asigur utilizatorilor un singur mecanism de asisten
pentru realizarea sarcinilor de lucru zilnice.
Ca instrument de monitorizare, SMIS este principalul furnizor de informaii asupra evoluiei
implementrii ,att la nivelul proiectului, ct i la nivelul programului, permind generarea
automata a rapoartelor de monitorizare.
`
SMIS s-a dezvoltat sub coordonarea AMCSC i n strns cooperare cu reprezentanii
instituiilor implicate n gestionarea Instrumentelor Structurale. n timpul perioadei de
implementare , SMIS va fi manageriat i dezvoltat de ctre ANCIS.
Funcionalitate SMIS
SMIS a fost elaborat pentru a urmrii trei principii de baz: disponibilitatea informaiilor
( informaiile sunt disponibile n mod direct conform cererii unui utilizator autorizat);
confidenialitatea informaiilor (informaiile sunt furnizate numai utilizatorilor autorizai s
acceseze acele informaii specifice); integritatea informaiilor ( informaiile procesate trebuie
s fie procurate numai de utilizatorii autorizai n aciuni autorizate). Pentru implementare
cele trei principii mai sus menionate, sistemul suport multipli utilizatori clasificai ntr-un
numr de utilizator per grupuri/roluri. n acest fel accesurile utilizatorului sunt uor de
organizat i de gestionat, iar accesul la informaii poate fi complet verificat i blocat ntr-un
mod flexibil.
Pentru asigurarea unui sistem de management eficient, SMIS se bazeaz pe un set de
subsisteme, acestea, mpreuna, reflecta aria larga de funcii pe care sistemul este conceput sa
le ndeplineasc astfel:
Programare permite nregistrarea i modificarea principalelor informaii referitoare
la CNSR, programe operaionale, axe prioritare, domenii majore de intervenie i
operaii.
mbuntirea i modificarea proiectului (nregistrarea i modificarea principalelor
informaii referitoare la proiecte i contracte25 )
Monitorizarea permite observarea progresului nregistrat n implementarea
fondurilor structurale i de coeziune. De asemenea, permite nsumarea totala a valorii
reale aferente principalelor informaii
Audit nregistreaz constatrile identificate n urma controlului i auditului, i
elaboreaz rapoartele de audit.
Managementul circuitului fondurilor opereaz cu solicitrile de plat prevzute,
veniturile proiectelor, suspendarea i recuperarea fondurilor.
Datele vor fi introduse n SMIS la nivelul potrivit, n funcie de drepturile i profilul
utilizatorului. Accesul la SMIS se va face pe baza unui username i o parol, obinut de la
ANCIS de ctre instituiile implicate n managementul instrumentelor structurale.
106

25

Contractul reprezint un angajament legal ncheiat ntre Beneficiar i Furnizorul de bunuri, prestator de
servicii i lucrri, necesare implementrii unei pari a proiectului sau a ntregului proiect.

107

Reeaua de coordonatori SMIS

Va fi desemnat, la nivelul autoritilor de management, a Autoritii de Certificare i Plat, a
Autoritii de Audit, un coordonator naional, responsabil cu centralizarea nevoilor
identificate de instituii, cu meninerea uniformitii procedurilor folosite n implementarea
Instrumentelor Structurale.
Printre sarcinile i responsabilitile coordonatorilor SMIS, se numr:
Rol de interfa ntre autoritile de management i ANCIS, pe de o parte, i
organisme intermediare pe de alt parte.
Colectarea i diseminarea informaiilor ntre instituiile pe care le reprezint, precum
i n interiorul acestora.
Help desk.
Trainingul utilizatorilor i al noului personal.
Schimbul electronic de informaii cu Comisia European se va realiza de ctre o interfa
stabilit ntre SMIS i Sistemul pentru Managementul fondului n Comunitatea European
(SFC2007).

108

6. PARTENERIAT
Cerina privind parteneriatul privete asigurarea c pregtirea, implementarea i evaluarea PO
n diferite stadii de programare n cadrul fiecrui stadiu temporal sunt discutate i dezbtute
cu factorii interesai din domeniu, inclusiv alte PO, beneficiari, autoriti publice (de ex.:
regionale, locale i urbane) i ali parteneri economici i sociali. n acest context, s-au
desfurat urmtoarele iniiative:

MT a realizat o serie de prezentri a conceptului iniial POS-T pentru toate cele opt
regiuni de dezvoltare, prin intermediul unei caravane organizate de ctre Ministerul
Economiei si Finanelor n perioada septembrie decembrie 2005, la care au participat
n medie 80 de persoane la fiecare ntrunire.

La nceputul lui decembrie 2005, au fost organizate o serie de ntlniri de ctre MT cu

toate partidele politice din Romnia, pentru a se descrie procesul POS-T i obligaiile
asumate de ctre Romnia.

Pe data de 9 decembrie 2005 a fost organizat de ctre MT o ntlnire consultativ

public pentru toi factorii interesai. Dintre participani au fcut parte:
o Direcia General Amenajarea Teritoriului, Urbanism i Politica Locuirii din MT;
o Asociaia Romn pentru Transporturi Rutiere Internaionale (ARTRI) care
reprezint peste 1.700 de mari societi de transport.
o Uniunea Naionala a Transportatorilor Rutieri din Romnia (UNTRR) care
reprezint peste 5.000 de societi de transport cu pn la 5 autovehicule,
incluznd autobuze i taxiuri.
o Sindicatul lucrtorilor din domeniul feroviar (ALFA, material rulant)
o Sindicatul TAROM (Compania aerian naional romn)
o Ageniile de Dezvoltare Regional (inclusiv NV)
o Delegaia CE
o Consultani romni n sectorul de transport (INCERTRANS)
o Consultani romni n organizarea teritorial (Proiect Bucureti)

n perioada decembrie 2005 - martie 2006 au fost inute o serie de ntlniri ntre MT i
celelalte ministere implicate.

Pe data de 20 ianuarie, MT a inut o ntlnire n Bucureti cu reprezentanii regiunii SE

din ADR Brila, privind coordonarea politicii regionale dintre POR i POS-T.

Pe 3 februarie 2006, la o ntlnire privind POR i POS-T, dintre Ministerul integrrii

europene i MT, prezidat de ctre CE, s-a confirmat c interveniile n transportul
urban vor fi responsabilitatea POR i nu ale POS-T.

n perioada Mai Decembrie 2006, MT a organizat o campanie de informare la nivel

naional i regional pentru promovarea POS-T. n acelai timp, reprezentanii
ministrului au participat, mpreun cu reprezentanii MEF la campania de informare
pentru CNSR 2007-2013, dar i la alte seminarii i conferine organizate de instituii
implicate n managementul fondurilor europene. Detaliat, campania de informare
pentru POS-T, cuprinde:

12 mai 2006 MT a organizat la nivel naional un

forum consultativ pentru POS-T.
109


23 mai 2006 POS-T a fost prezentat n cadrul
Conferinei Soluii Moderne de management pentru traficul feroviar i
infrastructur, organizat de Intercity Magazine.

26 mai 2006 MT a organizat n colaborare cu

autoritile locale din Piatra Neam, un forum consultativ pentru POS-T.

16 iunie 2006 - MT a organizat n colaborare cu

autoritile locale din Timioara, un forum consultativ pentru POS-T.

22 iunie 2006 POS-T a fost prezentat n cadrul

Conferinei Project Management Vision 2006.

22 iunie 2006 - POS-T a fost prezentat in cadrul

dezbaterii internaionale Mecanisme de cofinanare pentru proiecte derulate cu
fonduri structurale in Romania, o perspectiva europeana.

28 iulie 2006 - MT a organizat n colaborare cu

autoritile locale din Cluj Napoca un seminar informativ de promovare a POS-T.

1-4 august 2006 Prezentarea POS-T n cadrul

campaniei organizat de MFP pentru discutarea Cadrului Strategic Naional de
Referina 2007-2013 si a programelor operaionale si mecanisme de implementare a
fondurilor, la Deva i Oradea.

22-24 august 2006 - POS-T a fost prezentat n cadrul

seminarilor informative organizate de MT i autoritile locale la Constanta, Clrai
i Craiova.

6 septembrie 2006 seminar informativ pentru POS-T

organizat la nivel regional n Alba Iulia, mpreun cu autoritile locale.

7-8 septembrie 2006 - n cadrul evenimentului

Finanri pentru domeniul feroviarde la Poiana Braov, a fost prezentat POS T
2007-2013.

21-22 septembrie 2006 POS-T a fost prezentat n

cadrul campaniei informative pentru CNSR 2007-2013, organizat de MEF, la Sibiu i
Slatina.

25 septembrie 2006 reprezentanii MT au prezentat

POS-T n cadrul Caravanei Avangarde Programe de finanare pentru IMM-uri
Fonduri Structurale 2007-2013 30 de miliarde de euro alocate de Uniunea
European.

15-17 noiembrie 2006 - POS-T a fost prezentat n cadrul

campaniei informative pentru CNSR 2007-2013, organizat de MEF, la Bacu i
Piteti.

28 noiembrie 2006 POS-T a fost prezentat n cadrul

campaniei informative pentru CNSR 2007-2013, organizat de MFP la nivel regional,
n Bucureti.

11-12 decembrie 2006 n cadrul Conferinei

Internaionale Instrumente Structurale n Romnia, reprezentanii MT au prezentat
oportunitile de finanare prin POS-T 2007-2013.
n ceea ce privete Evaluarea Strategic de Mediu a fost constituit un Grup de Lucru format
din stakehoderi, reprezentani ai Organizaiilor non-guvernamentale i ai altor instituii, cu
scopul evalurii impactului POS-T asupra mediului. n paralel au fost organizate consultaii
110

publice plenare, ct i pe site-urile Ministerului Transporturilor i al Ministerului Mediului si

Dezvoltrii Durabile
Prin procesul de parteneriat, POS-T a adus ceva nou n sistemul de programare n sectorul de
transport. Pentru prima dat, a fost pus n practic un proces extins de consultare public, n
cadrul cruia au avut loc dezbateri la care au participat autoriti publice naionale, regionale
i locale, parteneri economici i sociali, i publicul larg. Au fost formulate numeroase opinii,
iar o parte din ele au fost luate n considerare. Ca rezultat, versiunea final a POS-T reflect
punctele de vedere comune tuturor actorilor implicai.

111

ANEXE

112

Anexa A1
Proiecte Majore defalcate pe domenii majore de
intervenie

113

Proiecte majore defalcate pe zonele

cheie de intervenie
Zon cheie de
intervenie

Nr. Ref.

*) 23

Nume proiect

Locaie proiect

Descriere proiect

Cost
investiie

FC

FEDR

M EUR M EUR M EUR

1.1
1.1
1.1
1.1
1.1
1.1
2.1
2.1
2.1
3.1
2.2
1.2
1.2
1.2
1.2

RDA1
RDA2
RDA1
RDA1
RDA1
RDA1
RDR
RDR
RDR
RLS
RLI
RLR
RLR
RLR
RLITS

2.2

RLR

2.2

RLC

1.3
1.3
2.3
1.3

WT
WT
WT
WT

Ndlac - Arad
Cernavod - Constana
Arad - Timioara
Ortie - Sibiu
Sibiu Piteti (parial)
Lugoj - Deva
Sboani - Siret
Timioara - Cenad
Alexandria - Craiova
nnoirea materialului rulant
Modernizri gara
Curtici Simeria (parial)
Simeria Braov (parial)
Braov - Predeal
ERTMS II
Poduri/Tuneluri de cale ferat
prioritare TEN-T
Legtur feroviar Bucuretiaeroport
Bucureti
Porile de Fier II Clrai
sectorul comun
Lucrri la canal
Braul Sulina
Extinderea digului la nord
Portul Constana
Poarta Alb Midia Nvodari

Construcie autostrad
Construcie autostrad
Construcie autostrad
Construcie autostrad
Construcie autostrad
Construcie autostrad
Modernizare drum naional
Modernizare drum naional
Modernizare drum naional
45 EMU pentru 250-300 pasageri
Reabilitarea principalelor gri
Reabilitare cale ferat
Reabilitare cale ferat
Reabilitare cale ferat
Sistem Inteligent de Transport
Reabilitare cale ferat

100.00
Legtur nou de metrou cu Aeroportul
Henri Coand
Lucrri de reabilitare i mbuntire
Reabilitare i mbuntire
Extinderea digului la nord
Lucrri de reamenajare a canalului

*)
aceast list cuprinde doar proiectele majore. POS-T stabilete obiectivele, prioritile i aciunile, i nu proiecte individuale.
**) aceste proiecte au o valoare estimat peste 50 milioane EUR, ele prezint o alternativa la lista indicativa de proiecte a POS -T

114

147.44
**)24
**)
669.00
590.00
**)
95.00
55.00
98.67
200.00
200.00
348.24
369.41
500.00
122.02

125.32
0.00
**)
**)
568.65
0.00
501.50
0.00
**)
0.00 71.25
0.00 41.25
0.00 74.00
0.00 100.00
0.00 150.00
296.00
0.00
314.00
0.00
425.00
0.00
103.72
0.00
0.00

**)
69.65
80.00
84.00
**)

75.00
**)

59.20
68.00
0.00
**)

0.00
0.00
63.00
0.00

1.3
4.2

WT
SRD

Lucrri de reamenajare a canalului

Lucrri pentru sigurana traficului

Agigea Cernavod
Sate liniare

Anexa A2

Proiecte majore defalcate pe mod de transport

115

**)
112.00

**)
84.00

0.00
78.75

Proiecte Majore defalcate pe mod de transport *)

Domeniu major
de interventie

Ref

Nume proiect

Locaia proiectului

Descriere proiect

Cost
investiie
EUR m

1.1
1.1
1.1
1.1
1.1
1.1
1.2
1.2
1.2
1.2

RDA1
RDA2
RDA1
RDA1
RDA1
RDA1
RLR
RLR
RLR
RLITS

1.3
1.3
1.3
1.3
2.1
2.1
2.1
2.2

WT
WT
WT
WT
RDR
RDR
RDR
RLI

2.2

RLR

2.2
2.3
3.1

RLC
WT
RLS

Nadlac - Arad
Cernavoda - Constanta
Arad - Timisoara
Orastie - Sibiu
Sibiu Pitesti (parte)
Lugoj - Deva
Curtici Simeria (parte)
Simeria Brasov (parte)
Brasov Predeal
ERTMS II
Portile de Fier II Calarasi
sectorul comun
Lucrri la canal
Poarta Alba - Midia Navodari
Agigea - Cernavoda
Sabaoani - Siret
Timisoara - Cenad
Alexandria - Craiova
Modernizri gara
Poduri/Tuneluri de cale ferat
prioritare TEN-T
Legtur feroviar Bucuretiaeroport
Extinderea digului la nord
nnoirea materialului rulant

Braul Sulina

Bucureti
Portul Constanta

116

FC FEDR
EUR
m EUR m

Construcie autostrad
Construcie autostrad
Construcie autostrad
Construcie autostrad
Construcie autostrad
Construcie autostrad
Reabilitare cale ferat
Reabilitare cale ferat
Reabilitare cale ferat
Sistem Inteligent de Transport

147.44 125.32
**)
**)
**)
**)
669.00 568.65
590.00 501.50
**)
**)
348.24 296.00
369.41 314.00
500.00 425.00
122.02 103.72

0.00

Activiti de reabilitare i mbuntire

Reabilitare i mbuntire
Activiti de reabilitare i mbuntire
Activiti de reabilitare i mbuntire
Modernizare drum naional
Modernizare drum naional
Modernizare drum naional
Reabilitarea principalelor gri

69.65 59.20
0.00
80.00 68.00
0.00
**)
**)
**)
**)
95.00 0.00 71.25
55.00 0.00 41.25
98.67 0.00 74.00
200.00 0.00 150.00

Reabilitare cale ferat

Legtur nou de metrou cu Aeroportul
Henri Coand
Extinderea digului la nord
45 EMU pentru 250-300 pasageri

100.00

0.00

**)
84.00
200.00

**)
0.00 63.00
0.00 100.00

0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00

75.00

4.2

Note:

*)

SRD

Sate liniare

Lucrri pentru sigurana traficului

112.00 84.00

aceast list cuprinde doar proiectele majore. POS-T stabilete obiectivele, prioritile i aciunile, i nu proiecte individuale.
**) aceste proiecte au o valoare estimat peste 50 milioane EUR.

117

78.75

ANEXA B
Hri

118

ANEXA C
Contribuia indicativ a Comunitii pe categorii
(n euro)
Dimensiunea 1

(n euro)
Dimensiunea 2

Tema prioritar

(n euro)
Dimensiunea 3

Form de finanare

Teritoriul

Cod

Sum

Cod

Sum

Cod

Sum

**

**

**

16

257,032,769

17

1,572,213,963

18

32,027,046

19

96,081,140

21

1,608,337,902

22

541,928,982

26

7,181,029

27

21,543,086

29

25,265,765

31

135,346,605

32

216,446,571

54

962,403

85

38,677,525

86

12,892,509

Total

4,565,937,295

01

4,565,937,295

00

4,565,937,295

Total

4,565,937,295

Total

4,565,937,295

* Fiecare categorie este codat pentru fiecare dimensiune, folosind clasificarea standard.

** Contribuia estimativ a EU pentru fiecare categorie n parte.

119