Managementul Transporturilor

MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR MANAGEMENT
ANUL II ZI; FR; ID SEMESTRUL I CURS OBLIGATORIU

Prof.univ.dr. IZABELLA GILDA GRAMA
Obiective
Cursul are drept scop dezvoltarea i adncirea pregtirii n domeniul transporturilor i
expediiilor internaionale. n acelai timp, coninutul disciplinei contribuie la realizarea unei
clarificri superioare a economistului, asigurndu-i pregtirea teoretic i practic n privina
problemelor legate de derularea transporturilor.
CONINUTUL TEMATIC AL DISCIPLINEI
I.
Managementul transportului maritim
II.
Documente folosite n expediia internaional maritim
III.
Staliile (Laytime)
IV.
Contrastalii
V.
Despatch
VI.
Nave tramp (Transport neregulat)
VI.
Nave de linie
VII.
Managementul transportului internaional de mrfuri pe calea ferat
VIII. Convenia internaional privind transportul de mrfuri pe cile ferate (C.I.M.)
IX.
Managementul transportului fluvial internaional de mrfuri
X.
Reglementri n expediia internaional mrfuri pe cale fluvial
XI.
Managementul transportului internaional rutier de mrfuri
XII.
Convenia vamal referitoare la transportul internaional sub acoperirea carnetelor TIR
XII.
Convenia referitoare la contractul de transport internaional al mrfurilor pe cale rutier
(C.M.R.)
XIII. Managementul transportul internaional aerian de mrfuri
XIV. Containerizarea tehnologie modern de transport n expediia internaional de mrfuri
XV.
Managementul transportului multimodal
BIBLIOGRAFIE OBLIGATORIE
1. Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor internaionale, Ed. Europolis, Constana,
2007
BIBLIOGRAFIE FACULTATIV
1. Constantin Alexa Transporturi i expediii internaionale, Ed. All, Buc., 1995
2. Izabella Gilda Grama Eficiena economic a implementrii n Romnia a sistemului de
transport multimodal, Ed. Europolis, Constana, 2003
3. Izabella Gilda Grama Management portuar, Ed. Europolis, Constana, 2005
CAPITOLUL I
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI MARITIM
OBIECTIVE
Clarificarea celor mai importante probleme referitoare la contractul de transport maritim
Evidenierea documentelor utilizate n expediia internaional maritim
Analizarea aspectelor referitoare la stalii i contrastalii
Prezentarea problemelor legate de navele tramp i navele de linie
Pe msura dezvoltrii schimburilor internaionale de mrfuri, a diversificrii structurii
exporturilor i importurilor, a participrii unui numr tot mai mare de state la comerul mondial i la
cooperarea economic i tehnico-tiinific, transporturile i expediiile internaionale au cptat o
importan tot mai mare.
La ora actual exist o tendin de cretere a numrului ntreprinderilor de transporturi

internaionale, iar ca urmare a adncirii diviziunii, a aprut necesitatea specializrii unor firme sau
organizaii economice care s se ocupe cu activitatea de expediie internaional.
1.1. Documente folosite n expediia internaional maritim
1.1.1. Contractul de transport maritim
Transportul de mrfuri pe mare se execut n baza unei nelegeri ntre armator
(proprietarul navei) i navlositor (proprietarul mrfii). nelegerea intervenit ntre aceti doi
interesai n vederea efecturii transportului se materializeaz ntr-un act scris care poart
denumirea de contract de navlosire, contract de transport maritim sau charter party (C/P, CH/P).
Contractele de navlosire se ncheie pentru una sau mai multe cltorii consecutive
voyage charter. Navlosirea n voyage charter poate fi: navlosire simpl tip charter, adic
navlosirea pe baz de C/P pentru cltoria de la un port la altul, de la portul de ncrcare a mrfii
la portul de descrcare; navlosirea dus-ntors round charter, care presupune o cltorie de
ducere i ntoarcere pe baza aceluiai C/P; navlosirea n voyage charter propriu-zis, care
presupune un singur C/P pentru o serie de cltorii consecutive.
n general, navlosirea n voyage charter presupune urmtoarele caracteristici: armatorul
navei se oblig s transporte o anumit cantitate de marf, ntr-una sau mai multe cltorii,
indicnd portul sau porturile de ncrcare sau de destinaie, garantnd buna stare de navigabilitate
a navei; n timpul transportului, armatorul pstreaz drepturile asupra navei (comandantul navei i
echipajul sunt n serviciile i la ordinele lui); navlul se calculeaz n raport cu cantitatea per ton
sau mc. Se obinuiete ca n asemenea cazuri, navlul s fie pltit global; nava folosit poate fi
substituit dac contractul prevede posibilitatea de substituire.
Navlosirea pe timp sau n time charter se face pe baza unui charter-party (C/P), pe o
anumit perioad de timp. Armatorul pune la dispoziia navlositorului nava, pentru o perioad de
timp determinabil. n cazul unei astfel de navlosiri, comandantul i echipajul sunt la dispoziia
navlositorului. n general, comandantul rmne la ordinele armatorului. Uneori, n contractele de
navlosire, time charter se prevede ca, comandantul s urmeze ordinele i instruciunile
navlositorului, n ceea ce privete folosirea navei, fixarea rutei i agenturarea navei, navlositorul
prelund n acest caz rspunderea pentru eventualele pagube.
ntr-un contract de navlosire de charter by demise sau bareboat charter, proprietarul
navei pune la dispoziia navlositorului numai nava, fr echipaj, contra unui anumit navlu per ton
deadweight pe lun. Perioada de iarn, cnd se ncarc mai puin (pn la linia de ncrcare de
iarn), nu influeneaz navlul care se fixeaz pe luna calendaristic i se pltete lunar anticipat.
n cazul unui asemenea contract, armatorul pierde posesia i controlul navei. Navlositorul obine
un obiect pe care-l poate utiliza, dar nu-l poate modifica sau vinde. Navlositorul ncadreaz nava
cu echipaj, ns, pentru numirea comandantului i efului mecanic este obligat s obin i
consimmntul armatorului, care poate cere nlocuirea lor dac nu este mulumit de munca pe
care o depun.
1.1.2. Navlul. Navlul mort.
Pentru serviciile prestate navlositorului, armatorul primete o sum de bani numit navlu
(freight, hire). Navlul reprezint de fapt costul transportului, i se stabilete prin nelegere ntre
pri, pe baza preurilor de pe piaa liber i nscris n C/P.
Navlul se fixeaz pentru unitatea de greutate sau de volum a mrfii indicate n contract la
capitolul marf i poate fi pltit pentru cantitatea de marf ncrcat (on intake quantity of cargo)
sau pentru marfa predat (on quantity delivered).
Valoarea navlului este n funcie de numrul de porturi de ncrcare i descrcare i mai
ales de sarcinile ce revin armatorului n legtur cu ncrcarea i descrcarea mrfii, dup cum
urmeaz: navlu complet sau n condiii obinuite, armatorul pltete manipularea mrfurilor la
ncrcare i descrcare (liner-terms); F.I.O. (Free in and out), armatorul nu pltete manipularea;
F.I.O.t. (Free in and out trimmed) sau F.I.O.s. (Free and out and stowed) armatorul este scutit de
plat att a manipulrii (ncrcrii/descrcrii) ct i a rujrii, stivuirii/destivuirii sau a amarrii,
speze ce intr n costul mrfii (se utilizeaz aceast formul deoarece uzurile de port ale unor
state contravin clauzei F.I.O. interpretnd-o numai pentru manipulare; free in, armatorul este scutit
de cheltuieli n interiorul navei n legtur cu ncrcarea sau descrcarea mrfii; free out, armatorul
este scutit de cheltuieli n afara navei n ce privete ncrcarea sau descrcarea mrfii; de
navlosire pe baz de deadweight-clause) cnd navlul se pltete pentru capacitatea de ncrcare

net pentru cltoria respectiv, indiferent ct se ncarc n realitate; de navlu global (lump sum
freight), cnd navlul se pltete pentru folosirea integral a navei, indiferent de cantitatea de marf
ncrcat.
Navlul mort se pltete armatorului de ctre navlositor pentru cantitatea de marf
neprezentat pentru ncrcare la bord, deci este plata ce se percepe pentru neutilizarea
capacitii navlosite.
De asemenea, navlul mort se cuvine navlositorului dac nava nu primete toat cantitatea
de marf contractat a fi transportat, innd seama de marj i obinuit n limitele pierderii pe
care o suport navlositorul. n cazul deplasrii termenului de cancello, dac navlositorul a reziliat
contractul, adic a refuzat nava, are dreptul la navlu mort n proporie de 100% a navlului pentru
cantitatea de marf prevzut n contract sau egal cu pierderile reale suferite de navlositor.
1.1.3. Conosamentul (Bill of lading B/L)
Conosamentul constituie unul din documentele de baz n transportul de mrfuri pe mare i
n anumite condiii constituie raportul juridic ntre nav (armator) i navlositor.
Semnarea acestui document de ctre comandantul navei, de agent sau de armator,
dovedete c nava sau cruul a primit cantitatea de marf trecut n el pentru a fi transportat i
predat conform clauzelor, condiiilor i exceptrilor nscrise n act. Nepotrivirile dintre starea real
a mrfurilor (cantitate, calitate etc.) i nscrierile din conosament trebuie s fie menionate la
semnarea lui, pentru ca armatorul s fie acoperit de rspundere fa de primitor, pentru orice
nepotrivire constatat la luarea n primire a mrfurilor.
Conosamentul are urmtoarele funcii i semnificaii: este o dovad c o anumit marf sa ncrcat la bordul navei, fiind semnat de comandant sau alt persoan mputernicit de cru;
este un act de proprietate a mrfii trecute n el; este un titlu de credit, deci o hrtie de valoare; el
reprezint nsi marfa, deoarece cine posed conosamentul este i proprietarul mrfii; este un
titlu negociabil care se transmite de la vnztor la cumprtor, mpreun cu toate drepturile i
obligaiile, prin gir (andosare); ine loc de contract, este un document doveditor al tuturor condiiilor
de transport, convenite ntre pri. Dac transportul se face pe baz de contract, acesta trebuie s
fie ncorporat n conosament, deoarece primitorul mrfii poate s nu in seama de contract.
Conosamentele sunt de mai multe feluri:
conosament la ordin (order Bill of lading), fie la ordinul vnztorului, fie la ordinul
primitorului mrfii;
conosament nominativ (strainght Bill of lading).
Conosamentele la ordin, sunt acte care au puterea hrtiilor de valoare, adic pot fi
negociate (vndute, cumprate). Mrfurile sau ordinele de livrare (dispoziiile de eliberare din
depozit a mrfii sau parte din marfa unui conosament), pot fi primite n baza unui conosament
original, cu respectiva semntur de primire.
Conosamentele nominative sunt eliberate pe numele primitorului, fr a se face i
adugarea sau la ordinul lui. Ele nu pot avea funcii de hrtii de valoare i nu pot fi transmise
unei tere persoane prin andosare.
Transmiterea dreptului de proprietate asupra mrfii aparinnd unui conosament nominativ
ctre o ter persoan, poate fi fcut numai dup ntocmirea actului de cedare, respectiv
trecerea dreptului de proprietate.
Mrfurile descrcate n baza unui conosament nominativ, nu pot fi eliberate dect de
primitorul indicat n conosament.
n sfrit, se mai deosebesc dou feluri de conosamente: curente i directe.
Conosamentele curente, se folosesc n cazul transporturilor cu anumite nave, direct
(nemijlocit) din portul de ncrcare pn n portul de descrcare.
Conosamentele directe (trough Bills of Lading), se emit pentru transportul de marf dintr-un
port n altul, cu transbordare ntr-unul sau dou porturi intermediare. Transportul cu conosament
direct se efectueaz cu cteva nave de linii ale diferitelor companii.
1.1.4. Manifestul
Manifestul este un document care constituie lista mrfurilor ncrcate pe nav cuprinse n
conosamente cu destinaia unui anumit port.
Manifestul conine descrierea detaliat a ncrcturii i comport numele navei i al

comandantului, portul de ncrcare, data plecrii, portul de destinaie, i pentru fiecare
conosament: numele primitorilor i al ncrctorilor, denumirea mrfurilor, felul ambalajului, mrcile
i numerele de identificare ale coletelor, numrul de colete, greutatea sau volumul lor, navlul unitar
i global, navlul pltit anticipat i de pltit la destinaie; de asemenea, se fac meniuni asupra
modalitii de descrcare.
1.1.5. Documentele mrfii
Documentele mrfii care nsoesc transportul de marf sunt: certificatele, adeverinele,
certificatele de calitate, analize etc. Mrfurile a cror calitate este stabilit prin marca fabricii
(bomboane, igri etc.), sunt nsoite de facturi care conin enumerarea mrfurilor cu indicarea
mrcilor, cantitilor pe fiecare marc (cutii, pachete, flacoane etc.) i greutatea lor.
Pentru mrfurile de provenien animal ca ln, coarne, copite, pr de porc, piei, trebuie
prezentate certificate sanitar-veterinare care s ateste c acestea nu sunt periculoase din punct
de vedere al provocrii i mbolnvirii infecioase a oamenilor i animalelor. Pentru cereale, orez,
cafea, cacao, zahr etc., trebuie de asemenea prezentate certificate fito-sanitare, din acelai motiv
artat mai sus.
1.1.6. Notificarea de punere la dispoziie a navei (Notice of readiness)
n contractul de navlosire exist o clauz de notificare prin care se arat momentul cnd
ncep s conteze staliile n funcie de data i ora nmnrii notice-ului. Acest notice of readiness
este, de fapt, un act de notificare din partea comandantului, c nava sa este gata pentru a ncepe
ncrcarea sau descrcarea din momentul n care notice-ul a fost acceptat de ctre ncrctor sau
primitor prin intermediul agenilor acestora, nava este la dispoziia acestora, iar ncrcarea sau
descrcarea poate s nceap imediat, fr o alt anunare.
1.1.7. Lista de ncrcare (Cargo-list)
Indiferent care este forma sub care se prezint marfa la ncrcare: n vrac (solid i lichid)
sau ambalat (mrfuri generale), ncrctorul (exportatorul) are obligaia de a nscrie pe o list
toate datele referitoare la marfa respectiv i s o nainteze pentru comandantul navei.
n aceast list, denumit list de mrfuri sau list de ncrcare (cargo-lest), se trec n
general urmtoarele date asupra mrfii: denumirea mrfii; cantitatea total (to i/sau mc); natura,
forma i dimensiunile ambalajului; indicele de stivuire; caracteristici de detaliu pentru produsele
petroliere; orice alte caracteristici speciale de stivuire i transport pentru anumite categorii de
mrfuri (mrfuri periculoase, produse agro-alimentare, produse chimice).
1.1.8. Planul de ncrcare (Cargoplanul)
Comandantul navei, avnd lista de mrfuri, poate trece la ntocmirea planului de ncrcare
sau cargoplanul, una din cele mai importante operaiuni ce precede ncrcarea, fiindc, de felul
cum este ntocmit acest cargoplan depinde, n primul rnd, comportarea navei pe mare, inclusiv
stabilitatea i asieta ei i, n al doilea rnd, starea de siguran i conservarea mrfurilor pe toat
durata voiajului. Cargoplanul are de asemenea, o mare importan n buna organizare a
descrcrii.
n baza listei de ncrcare primit de ctre nav, se ntocmete planul de ncrcare
(Cargoplanul) care este, de fapt, graficul care indic modul de ncrcare i stivuire a mrfurilor la
bordul navei.
n general, prin ntocmirea cargoplanului se urmrete repartizarea mrfurilor: pe porturi;
pe magazii; pe feluri de mrfuri n magazii.
1.1.9. Ordinul de mbarcare (Mates receipt)
naintea nceperii efective a ncrcrii fiecrui lot de marf, expeditorul internaional,
nmneaz n numele ncrctorului (exportatorului), comandantului sau ofierului secund al navei
care se ocup exclusiv de ncrcare/descrcare, un document ordin de mbarcare (ordin de
ambarco sau mates receipt).
n acest document sunt trecute: numele navei, felul mrfii, bucile, pachetele, coletele,
legturile etc., din fiecare lot, volumul (cubajul), cantitatea, mrcile de identificare
corespunztoare, portul de descrcare, portul de ncrcare i data ncrcrii lotului de marf. Dup
terminarea fiecrui lot de marf, acest ordin de mbarcare este semnat de ofierul secund, care are
obligaia, dac este cazul, s fac remarcile necesare privitoare la starea mrfii, a ambalajului etc.
1.1.10. Fia de pontaj (Tally sheet)

Fia de pontaj este un document ntocmit n contradictoriu de ctre pontatorul (tally man)
ncrctorului sau primitorului i nav, n care se nscrie numrul de colete (pachete, saci, lzi,
bale, butoaie, tuburi, scnduri etc.) ncrcate sau descrcate. Fiele de pontaj se ntocmesc
separat pentru fiecare schimb de lucru (pe echipe de docheri). La terminarea pontajului pentru
schimbul respectiv, fiele sunt semnate de pontatorul navei i pontatorul ncrctorului sau
primitorului. De regul, n fia de pontaj se arat: portul de ncrcare/descrcare, data,
operaiunea care se efectueaz, felul mrfii, ambalajul, numrul de coade sau coletele operative,
suma coletelor, observaii cu privire la starea mrfurilor, orele de ncepere i de terminare a
lucrului.
1.1.11. Istoricul de ncrcare - descrcare (Statement of facts)
Acest document se ntocmete la cele dou etape ale voiajului: la ncrcare i la
descrcare. n acest document se trec, n amnunt, minut cu minut, toate fazele de la sosirea
navei n locul de ateptare i pn la prsirea portului de operare, deci toate fazele operaiunii
respective (ncrcare-descrcare), cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operaiunilor ca:
ntreruperi din cauza vremii (ploaie, ninsoare), lipsa echipelor de muncitori, lips de marf, greve,
avarierea sau defectarea instalaiei de ncrcare-descrcare etc.
Istoricul de ncrcare - descrcare se ntocmete ncepnd cu data i ora nmnrii noticeului din port sau din rad i se termin cu sfritul operaiunii respective (ncrcare - descrcare).
1.1.12. Decontul timpului (Time-sheet)
n concluzie, decontul timpului poate fi definit ca document ntocmit de agentul navei, prin
care se stabilete timpul real utilizat la ncrcare sau descrcare, cu ajutorul cruia se calculeaz
timpul economisit sau depit i sumele aferente. Este un document caracteristic modalitii de
transport cu nave tramp i numai rareori folosit la navele de linie.
1.1.13. Planul de stivuire (Stowage-plan)
Dup terminarea complet a ncrcrii, se ntocmete planul de stivuire (stowage-plan).
Acest plan de stivuire, de cele mai multe ori, nu concord cu planul de ncrcare, deoarece , pe
timpul ncrcrii survin, n special la mrfurile generale, modificri care, de cele mai multe ori sunt
substaniale.
1.1.14. Lista de recepie a mrfurilor (Out turn report of inward cargo)
Acest document se ntocmete de ctre expeditorul internaional stivator dup descrcarea
mrfurilor, fiind actul de constatare a rezultatului definitiv al descrcrii de la nav n portul
respectiv. Lista de recepie a mrfurilor se ntocmete n contradictoriu cu nava i este semnat i
de ctre comandantul navei care i noteaz, chiar pe acest document, remarcile sale, dac
exist.
1.2. Staliile (Laytime)
Prin stalii se nelege perioada de timp (zilele libere) pe durata creia, potrivit contractului
(C/P) sau uzurilor de port, nava este pus la dispoziia navlositorului pentru a fi ncrcat sau
descrcat, fr vreo plat special, navlositorul fiind ndatorat ca, n acest timp, s ncarce sau
s descarce marfa.
Problema dac timpul lucrat nainte de nceperea staliilor trebuie sau nu s fie calculat n
stalii, a generat numeroase litigii ntre armatori i navlositori.
Spre a evita litigiile ce apar frecvent n legtur cu modul de calculare al staliilor n
mprejurrile artate mai sus, se recomand dou soluii:
a) n chaterparty s se prevad clar c operarea navei n timpul liber, deci nainte de
nceperea staliilor, conteaz ca stalii, folosindu-se if commenced earlier to count (dac lucrul a
nceput mai devreme va conta ca stalii);
b) cea de a doua soluie presupune un acord ntre comandantul navei sau agentul navei i
navlositori sau societatea de exploatare portuar (expeditorul internaional), ncheiat nainte de
nceperea ncrcrii sau a descrcrii, prin care se stabilete modul n care se va calcula timpul
lucrat nainte de nceperea staliilor.
1.2.1. Clauze privind staliile
Conform clauzei la rnd normal (in regular turn), nava va fi introdus n port n ordinea
sosirii sale n rad, fa de alte nave. Ea va putea da notice i implicit, timpul de stalii nu va ncepe
s fie socotit nainte de intrarea n port a navelor pe care le-a gsit n rad la sosirea sa.
Pentru ca timpul staliilor s nceap s curg, este necesar ndeplinirea a patru condiii:
nava s fie sosit n portul i la locul indicat; nava s fie gata, din toate punctele de vedere, pentru
ncrcare sau descrcare, cu libera practic acordat; comandantul s fi nmnat navlositorilor
(respectiv societii de exploatare portuar), notificarea c cele dou condiii mai sus enunate au
fost ndeplinite notice of readiness; notificarea trebuie s fie acceptat de societatea de exploatare
portuar.
1.2.2. Durata i calcularea staliilor
Staliile pot fi nscrise n contract sub urmtoarele forme: stalii determinate, reversibile sau
fixe; stalii determinabile; stalii nedeterminate.
Staliile determinate reprezint acea categorie de stalii care sunt menionate printr-un
numr de zile sau ore destinate ncrcrii sau descrcrii mrfurilor. Acest fel de stalii este
caracteristic, n general, transportului de produse petroliere, unde contractele fac trimitere la
Worldscale (tarifar pentru calculul navlului n transportul produselor petroliere). n cadrul acestuia,
staliile poart denumirea de stalii determinate reversibile, deoarece nsumeaz att staliile de la
ncrcare ct i cele de la descrcare. Acest mod d posibilitatea navlositorului s utilizeze timpul
n funcie de condiii, beneficiind, la descrcare, de timpul economisit la ncrcare.
Staliile determinate fixe sunt acordate separat pentru ncrcare i descrcare. Acest sistem
de acordare a staliilor se folosete n cazul contractelor ncheiate pentru caric plin i complet, la
care se percepe un navlu global.
Staliile determinabile se calculeaz odat cu stabilirea cantitilor exacte de marf ce
urmeaz a se opera. Pentru aceasta, contractul va trebui s conin elemente suficiente, ce vor
facilita calculul. Calculul staliilor determinate se poate face utiliznd una din urmtoarele metode:
calculul staliilor pentru norma pe nav; calculul staliilor pentru norma pe hambar; calculul staliilor
pentru norma pe hambar i pentru spaii nguste; calculul staliilor pentru norma pe hambarul cel
mai mare; calculul staliilor pentru hambarul lucrtor.
Calculul staliilor pentru norma pe nav este o metod simpl i care nu cere prea multe
operaiuni. n contract trebuie s se prevad norma de ncrcare sau descrcare pe nav i
cantitatea de mrfuri ce se ncarc/descarc. Dac se opereaz categorii diferite de mrfuri,
pentru care sunt stabilite norme diferite, este necesar a aplica calculul pentru fiecare categorie de
marf.
Calculul staliilor pentru norma pe hambare este o metod asemntoare cu cea prezentat
mai sus. Caracteristica acestei metode este stipularea n contract a normei pentru un hambar. n
calcul este necesar a se cunoate cte hambare are nava.
Calculul staliilor pentru norma pe hambar i spaii nguste, atunci cnd urmeaz a se
ncrca mrfuri n hambarele navei i n alte spaii, unde nu se poate ndeplinii norma stabilit
pentru hambare. n acest caz, este necesar a se nscrie n contract, o norm micorat, pentru
aceste spaii (deeptanc-uri, magazii rezervate).
Calculul staliilor pentru norma pe hambarul mai mare este metoda solicitat de navlositori
n vederea prentmpinrii ncrcrii hambarelor navei cu diferen mare de cantitate, ceea ce ar
conduce la utilizarea neraional a timpului de operare al navei. Hambarul n care se ncarc
cantitatea cea mai mare de marf, se numete hambarul cel mai mare. n acest caz, comandantul
va cuta s repartizeze mrfurile ct mai uniform posibil, pe hambarele navei, pentru acordarea a
ct mai puine stalii.
Calculul staliilor pentru hambarul lucrtor este metoda utilizat de navlositor n cazul cnd
dorete a prentmpina ncrcarea mrfurilor pe front restrns. De fapt, att navlositorul ct i
armatorul au tot interesul s opereze pe un front larg, la capacitatea maxim a navei. n acest caz,
orice ntrerupere a ncrcrii unui hambar, reclam scoaterea din stalii, acestea continund s fie
calculate numai pentru hambarele care sunt sub operaiuni.
Staliile nedeterminate sunt acordate de armator dar neconsemnate n contractul de
transport, printr-o valoare oarecare sau prin condiii ce pot crea posibilitatea calculrii, ci doar prin
simpla trimitere la uzul de port sau prin clauza att de repede ct poate preda sau primi nava.
Nedeterminarea provine din faptul c ceea ce se realizeaz ntr-un port, nu poate fi considerat
aplicabil i n altul, datorit condiiilor diferite existente.
1.2.3. Expresii utilizate n calculul staliilor

Zilele sau zilele curgtoare (days or running days) reprezint un ir de zile care nu
menioneaz condiia de ntrerupere a irului i din aceast cauz este necesar s se consulte
uzul de port, care poate influena ntreruperea sau continuarea acestui ir.
Zile
de
lucru
(working days), constituie o expresie influenat de uzul portului sau C/P. Ele reprezint zilele
normale de 24 ore, cuprinse ntre orele 0000 i 2400, chiar dac munca nu se desfoar pe
ntreaga perioad. Dac n unele porturi zilele de resac sunt utilizate pentru lucru, ele nu sunt
considerate zile de lucru. Dac n C/P zilele de srbtoare nu sunt exceptate, ele sunt considerate
zile de lucru.
Zilele de lucru de 24 de ore (working days of 24 hours), constituie o expresie prin care
fiecare perioad de 24 ore n care s-a lucrat, se consider ca zi de stalii, chiar dac cele 24 ore
reprezint munca efectuat n 2 sau 3 zile.
Zile de lucru a 24 ore consecutive (working days of 24 consecutive hours) este o expresie
utilizat n navlosire i se aseamn cu ziua lucrtoare n care ziua are 24 ore consecutive. Nu
poate fi influenat de uzul de port, dar spre deosebire de expresia dinainte, condiia este de a fi
ore consecutive.
Duminica i srbtorile exceptate (Sunday, holiday excepted, SHEX), constituie o clauz
de navlosire n contractul de transport, care excepteaz de la calculul staliilor att duminicile ct i
celelalte srbtori legale. Aceasta poate fi redactat sub urmtoarele forme: SHEX unless used,
care include n timpul de stalii orice timp utilizat pentru operaii, chiar dac ar fi exceptat; SHEX
even if used, care exclude din timpul de stalii orice timp exceptat, chiar dac s-a lucrat.
Zi lucrtoare pe timp favorabil (weather working day WWD) este o clauz de navlosire
inclus n contract, care are ca scop includerea n timpul de stalii numai a perioadelor n care s-a
putut desfura operarea navei permis de vreme.
Zile lucrtoare ale minerilor (colliery working days), constituie expresia de navlosire care
stabilete c pentru stalii vor fi considerate numai zilele de lucru ale minerilor.
Zilele de resac (surf days) constituie o expresie de navlosire n virtutea creia orice
piedic pe timpul lucrului, datorat fenomenului de resac, cnd nava i motoarele sunt supuse
balansului, nu vor fi considerate ca stalii, neputndu-se opera n siguran pentru docheri, marf i
nav. Resac atunci cnd valurile din interiorul portului sau din rad, provocate de valurile din
larg, fac operarea navei imposibil).
1.3. Contrastalii
Cuvntul contrastalii are un dublu neles: timpul folosit pentru ncrcare sau descrcare,
dup expirarea perioadei de stalii; sumele pe care navlositorul (ncrctorul sau destinatarul) este
obligat s le plteasc cruului (armatorului) pentru timpul de ncrcare sau descrcare ce
depete perioada de stalii.
Denumirea de uz internaional, adoptat n contractele de navlosire, pentru timpul ce
depete staliile, este demurrage, termen mprumutat din limba englez. n limba romn, aa
cum am artat, avem denumirea de contrastalii.
Caracteristicile contrastaliilor care fac ca acestea s se deosebeasc de stalii, sunt
urmtoarele: contrastaliile implic un timp ce depete timpul normal de ncrcare sau
descrcare;
contrastaliile
implic
o
ntrziere
din
partea
navlositorului,
ncrctorului/descrctorului sau destinatarului; contrastaliile implic o plat pentru ntrzierea
culpabil a navlositorului, pe cnd staliile, fiind curgerea unui timp normal acoperit prin preul
transportului (navlu), nu se pltesc ci sunt incluse n navlu; contrastaliile au caractere proprii,
rezultnd din natura lor; fiind rezultatul unei convenii speciale, ncorporate sau nu n charterparty,
ele au o reglementare proprie, diferit de reglementarea staliilor.
Din momentul n care nava a intrat n contrastalii, nu se mai scade nici timpul nefavorabil,
nici duminicile sau srbtorile legale ori ali timpi exceptai, chiar dac n contract sunt nscrise
clauzele WWD i SHEX, deoarece aceste clauze se refer numai la stalii, nu i la contrastalii. Ca
regul general, contrastaliile curg de la sine din momentul expirrii staliilor.
Stabilirea momentului ncepnd din care curg contrastaliile, precum i modul de calculare a
staliilor, nu este identic n toate statele. Se disting trei sisteme:
I. Primul sistem, de altfel cel mai rspndit, i care prezint unele asemnri cu sistemul
anglo-american, presupune c, spre a intra n contrastalii, navlositorul trebuie s fi avut la
dispoziie, n mod liber, tot timpul staliilor, s nu fi fost mpiedicat s opereze nava, nici de timpul
nefavorabil, nici de zilele de duminic sau de srbtori legale.
II. n cadrul celui de-al doilea sistem, amintim ca reprezentativ, dreptul german, care
include n calculul contrastaliilor toate zilele, chiar duminicile i srbtorile legale.
III. Al treilea sistem, sistemul anglo-american, este caracterizat prin aceea c, n cadrul lui
se distinge timpul de stalii i contrastalii, dup cum contractul prevede sau nu zilele de ncrcare.
Ca o excepie de la regula once on demurrage always in demurrage, cursul contrastaliilor
este suspendat n urmtoarele cazuri: clauza pe gur de hambar lucrtor (par workable hach), fr
s se prevad n contract o anumit norm fix, pe ntreaga nav i pe zi, nava a intrat n
contrastalii numai cu un singur hambar (ncrcarea tuturor hambarelor a fost terminat, cu
excepia unuia dintre ele), implic calcularea contrastaliilor pn la terminarea operaiei numai cu
cot parte, ce revine unui singur hambar; n cazul n care nava nu poate lucra din vina armatorului,
de pild nu poate lucra noaptea, tot acest timp se scade proporional, din perioada n care nava se
gsete n contrastalii. Dac n perioada contrastaliilor nava se aprovizioneaz cu combustibil sau
face reparaii, mpiedicnd astfel operaiunile, contarea contrastaliilor va fi ntrerupt pe tot timpul
acestei aprovizionri sau reparaii; dac n contract figureaz clauza contrastalii pe zile asemenea
zilelor de stalii, contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu i pentru zilele de
duminic sau pentru srbtori.
1.3.1. Contrastaliile extraordinare
Dup expirarea contrastaliilor, comandantul are alegerea ntre dreptul de a pleca cu nava
fr s mai atepte completarea ncrcturii, folosindu-se de dispoziiile legii i facultatea de a
atepta i dup expirarea contrastaliilor. Este posibil chiar s se convin la o ateptare i mai
mare.
Dup expirarea contrastaliilor, dac nava mai ateapt completarea ncrcturii, ncep s
curg contrastaliile extraordinare. Pentru durata acestora, indemnizaia armatorului este mai mare
dect cea cuvenit pentru timpul contrastaliilor i, n general, ea este cu 50% mai mare.
1.4. Despatch
Dat fiind importana pe care o reprezint n comerul maritim, celeritatea n efectuarea
operaiilor de ncrcare/descrcare, mai ales pentru armator, practica a gsit mijlocul de a activa
operaiunile. Acest mijloc const n acordarea unei prime, atunci cnd operaiunile de
ncrcare/descrcare sunt efectuate cu srguin. Timpul de ncrcare/descrcare economisit
(despatch), este pltit de armator cu o sum care poart denumirea universal admis de
despatch money. Despatch money definete suma pe care armatorul o pltete navlositorului ca o
prim de celeritate pentru timpul de stalii economisit.
n practica comerului maritim internaional se folosesc urmtoarele clauze: despatch
money, numai pentru timpul de lucru (despatch money for working time only); despatch money pe
zile asemenea zilelor de stalii (despatch money per like days); clauza cea mai des folosit este
ns despatch-ul se va plti pe tot timpul economisit (despatch to be paid all time saved), care
include i duminicile i zilele de srbtoare; dac n charterparty nu se prevede cum anume se va
plti despatch-ul, atunci acesta se va plti pentru tot timpul economisit (for all time saved), dac
bineneles, nu se contravine prevederilor legii care guverneaz respectivul contract.
1.5. Nave tramp (Transport neregulat)
1.5.1. Exploatarea navelor tramp
Orice nav exploatat n modalitate tramp este angajat pe baza unui contract de navlosire
pentru a transporta mrfuri ntre diferite porturi, fr a avea un itinerariu fix. Armatorii de nave
tramp, urmresc oscilaiile de sezon ale cererii i ofertei i fac navlosirea astfel nct, cltoriile n
balast s fie ct mai rare. Cu toate acestea, 30-40% din distanele parcurse pe mare sunt fcute n
balast.
Mrfurile transportate de navele tramp sunt, n general, mrfuri omogene i n vrac, cu
valoare relativ mic. Cererea de produse finite duce la cererea de materie prim i, deci, la
mrirea cererii de nave tramp pentru transportul de mrfuri n vrac, producnd totodat i o
modificare a navlurilor.
Cunoaterea costului de exploatare a navei n modalitate tramp este foarte important
pentru armator, care poate aciona asupra componentelor pentru reducerea lor. Termenul
acceptat n terminologia internaional este operating cost i nu cuprinde costul deprecierii i al

dobnzilor.
Acest cost cuprinde: cheltuieli pentru echipaj, salarii, asigurri provizii, materiale pentru
punte, main, cabine, asigurarea navei, ntreinere i reparaii (incluznd piese de rezerv),
cheltuieli accidentale. La cele de mai sus se adaug: combustibil, cheltuieli de ncrcare i
descrcare (numai dac sunt n contul armatorului) etc.
Armatorul este interesat n amortizarea ct mai rapid a capitalului. De regul, nu se
pltesc integral sumele datorate de armatori antierelor constructoare, ci se pltete un avans,
urmnd ca restul s fie completat n decurs de civa ani, conform nelegerii. Aceste avantaje
ncurajeaz, n general, pe armatori.
1.5.2. Navlul navelor tramp
Nivelul navlurilor depinde de cererea i oferta de nave pentru transportul naval i pentru
mrfurile de transportat. Se poate ntmpla ca tonajul naval la un moment dat s fie mai mic dect
cantitatea de marf de transportat pe ap. n aceast situaie navlul va crete. Invers, dac oferta
de tonaj crete ntr-un ritm mai rapid dect cantitatea de marf de transportat, navlul va scdea.
Factorii conjuncturali politici, economici, sociali, care mresc incertitudinea, ca de pild,
grevele din porturi, insureciile armate, devalorizarea lirei sterline, a dolarului i altele, acioneaz
n sensul creterii navlurilor.
Trebuie de asemenea s inem seama i de factorii sezonieri care influeneaz mrimea
navlului. n sezonul rece, transportul este stnjenit de intemperii, crete consumul de combustibil,
datorit greutilor de navigaie, iar staionarea navelor n porturi este mai ndelungat. La
capacitatea de transport maritim redus din aceste cauze, se mai adaug aprovizionrile de iarn.
Totodat, n perioada octombrie-noiembrie i martie-aprilie, cresc transporturile de cereale i de
ngrminte. Toate aceste situaii influeneaz navlul n sensul creterii lui.
La scderea navlului mai contribuie i navele care vin n balast (cu ocazia returului), dup
ce au transportat la ducere minereu de fier, crbuni sau cereale.
1.5.3. Posibiliti de substituire a navelor tramp cu alte nave
O dat cu creterea cererii de nave tramp, armatorii introduc n circuit nave specializate
pentru transportul de mrfuri omogene, cereale, n general mrfuri n vrac. Se observ c navele
tramp clasice pot fi nlocuite cu diferite nave, ca tancuri petroliere (nave ce pot transporta produse
n vrac, solide sau lichide) etc.
Substituirea navelor tramp cu nave de linie se face, de regul, cnd cererea de nave de
linie este sczut i cererea de nave tramp este mare. Substituirea navelor tramp apare ca un
proces moderat. Intrarea petrolierelor n circuitul navelor tramp, prin transportul de cereale, duce la
o cretere a navlurilor tancurilor petroliere. Substituirea are ca efect fluctuaiile navlurilor, att pe
piaa navelor tramp, ct i pe cea a navelor de linie.
n transportul maritim, n ultimul deceniu, a aprut fenomenul de substituire a navelor tramp
de ctre nave pentru transportul mrfurilor n vrac, n scopul meninerii nivelului sczut al navlului.
Acest lucru face ca transportul mrfurilor cu nave tramp, de aproximativ 8.000 10.000 tdw, s nu
mai fie rentabil pe unele rute, cu porturi i dane noi, utilate cu instalaii de ncrcare/descrcare de
mare randament i cu adncimi mari la dan, unde pot acosta nave cu deplasament foarte mare.
1.6. Nave de linie
Navele de linie sunt nave care fac curse regulate ntre anumite porturi, adic au un itinerar
dinainte stabilit i circul dup grafic, adic dup un orar precis. n general, navele de linie
beneficiaz de un regim preferenial fa de navele tramp. Aa de pild, ele sunt introduse n dan
imediat ce sosesc. n unele cazuri au chiar dane speciale i li se aplic tarife portuare mai reduse.
Cunoscnd itinerariul i orarul navelor de linie, organele portuare sunt n msur s organizeze n
timp util, att fora de munc ct i utilajele de ncrcare/descrcare necesare acestor nave.
Pentru a crea n mod eficient o linie nou de curse regulate, este necesar n mod imperios ca n
relaia respectiv s fie un flux constant de mrfuri de transportat. Aproximativ patru cincimi din
tonajul comercial mondial este utilizat n navigaia de linie.
Faptul c nava de linie circul dup un orar i itinerar dinainte stabilit, permite firmelor de
comer exterior s-i planifice astfel ndeplinirea contractelor comerciale externe, nct s evite
depozitarea mrfii i s obin o reducere substanial a cheltuielilor suplimentare legate de
transportul internaional maritim cu nave de linie, i s realizeze contracte comerciale externe

pentru mrfuri n cantiti orict de mici.
Navele de linie, conformndu-se, dup cum am artat, principiului liner terms, se nelege
c n navlu include i cheltuielile de ncrcare/descrcare i de stivuire (navlu fixat cu condiia liner
terms, cel care aranjeaz spaiul fiind scutit s mai plteasc separat). Navlul pltit unei nave de
linie, n condiiile acestea, este mult mai ridicat dect navlul unei nave tramp.
Navlurile navelor de linie se numesc tarife de navlu. Ele sunt fixate de compania de
navigaie respectiv, pentru un anumit timp i se aduc la cunotina celor interesai, prin pres.
Tarifele de navlu ale navelor de linie sunt ceva mai stabile dect navlul navelor aparinnd
navigaiei tramp, depinznd ntr-o mai mic msur, cel puin anumite perioade de timp, de
oscilaii momentane de la bursele de navlu.
TERMENI CHEIE
Contract de transport maritim
Armator
Navlositor
Broker
Navlosire
Navlu
Navlu mort
Conosament
Manifest
Notificare de punere la dispoziie a navei
List de ncrcare
Plan de ncrcare
Ordin de mbarcare
Fis de pontaj
Istoric de ncrcare descrcare
Decontul timpului
Plan de stivuire
List de recepie a mrfurilor
Stalii
Contrastalii
Despatch
Nave tramp
Nave de linie
NTREBRI
1. Ce reprezint un contact de navlosire i care sunt prile contractante ntr-un asttfel de
contract? pag.9-10 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor
internaionale, Ed. Europolis, Constana, 2007
2. Care sunt condiiile de livrare utilizate n transportul maritim i care sunt prevederile lor?
pag.10-11 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor internaionale, Ed.
Europolis, Constana, 2007
3. Cum se poate clasifica navlosirea voyage i care sunt principalele ei caracteristici?
pag.12 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor internaionale, Ed.
4. Care sunt principalele caracteristici ale contractului de navlosite time charter? pag.13
Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor internaionale, Ed. Europolis,
Constana, 2007
5. Care sunt principalele caracteristici ale contractului de navlosite charter by demise?
10
6. Cum se calculeaz navlul? pag.15-16 Izabella Gilda Grama Managementul

transporturilor internaionale, Ed. Europolis, Constana, 2007
7. Ce reprezint navlul mort? pag.17 Izabella Gilda Grama Managementul
8. Care sunt principalele funcii i semnificaii ale conosamentului? pag.18-19 Izabella
Gilda Grama Managementul transporturilor internaionale, Ed. Europolis, Constana,
2007
9. Cum se pot clasifica conosamentele i ce reprezint fiecare tip de conosament? pag.2022 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor internaionale, Ed. Europolis,
Constana, 2007
10. Ce reprezint manifestul i care sunt principalele lui funcii? pag.26-27 Izabella Gilda
Grama Managementul transporturilor internaionale, Ed. Europolis, Constana, 2007
11. Care sunt principalele documente ale mrfii utilizate n transportul maritim? pag.28
Constana, 2007
12. Ce reprezint notificarea de punere la dispoziie a navei? pag.29 Izabella Gilda Grama
Managementul transporturilor internaionale, Ed. Europolis, Constana, 2007
13. Ce reprezint lista de ncrcare a mrfurilor la bordul navei? pag.30 Izabella Gilda
14. Cum se ntocmete Cargoplanul? pag.32-34 Izabella Gilda Grama Managementul
15. Ce reprezint ordinul de mbarcare? pag.35 Izabella Gilda Grama Managementul
16. Ce reprezint fia de pontaj? pag.36 Izabella Gilda Grama Managementul
17. Ce reprezint istoricul de ncrcare-descrcare? pag.38 Izabella Gilda Grama
18. Ce reprezint decontul timpului? pag.39 Izabella Gilda Grama Managementul
19. Ce reprezint planul de stivuire? pag.40 Izabella Gilda Grama Managementul
20. Ce reprezint lista de recepie a mrfurilor? pag.40 Izabella Gilda Grama
21. Ce reprezint staliile i care sunt cele mai importante clauze referitoare la stalii? pag.4144 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor internaionale, Ed. Europolis,
Constana, 2007
22. Care este durata staliilor i cum pot fi calculate acestea? pag.45-50 Izabella Gilda
23. Care sunt cele mai importante expresii utilizate n calculul staliilor? pag.51-53 Izabella
2007
24. Ce reprezint contrastaliile, cum se stabilete momentul n care ncep s curg
contrastaliile i ce sunt contrastaliile extraordinare? pag.54-59 Izabella Gilda Grama
25. Ce reprezint despatch-ul i care sunt principalele clauze referitoare la despatch?
26. Ce implic exploatarea navelor tramp? pag.62-64 Izabella Gilda Grama
27. Cum se calculeaz navlul navelor tramp? pag.65-66 Izabella Gilda Grama
28. Care sunt principalele posibiliti de substituire a navelor tramp cu navele de linie?
11
29. Care sunt principalele caracteristici ale navelor de linie? pag.70-71 Izabella Gilda
30. Cum sunt operate navele de linie? pag.72-75 Izabella Gilda Grama Managementul
31. Cum se calculeaz navlul navelor de linie? pag.75-76 Izabella Gilda Grama
TEST DE AUTOEVALUARE
1. Armatorul este:
a. o persoan fizic sau juridic, avnd n exploatare nave comerciale, care se oblig s
pun la dispoziie mijlocul de transport pe mare, pentru transportarea mrfurilor de la
un port la altul, n condiiile convenite cu proprietarul mrfii.
b. o persoan fizic sau juridic care angajeaz o nav sau o parte a spaiului ei pentru
transportul de mrfuri.
Rspuns: a
2. n cazul navlului n condiia F.I.O.:
a. armatorul pltete manipularea mrfurilor la ncrcare i descrcare.
b. armatorul nu pltete manipularea.
c. armatorul este scutit de plata att a manipulrii ct i a rujrii, stivuirii/destivuirii sau a
amarrii, speze ce intr n costul mrfii.
Rspuns: b
3. La transporturile TRAMP:
a. transportul se efectueaz pe baz de contract i conosament.
b. nu se folosete contractul, ci numai conosamentul.
Rspuns: a
4. n portul de ncrcare:
a. pe baza manifestului, agentul navei obine formele vamale de export i calculeaz
navlul ce se cuvine navei.
b. manifestul este folosit de agent pentru a face formele vamale de transport, s obin
permisul de descrcare i s organizeze operaiile de descrcare, depozitare sau
reexpediere a mrfii.
Rspuns: a
5. Staliile reprezint:
a. perioada de timp pe durata creia, potrivit contractului sau uzurilor de port, nava este
pus la dispoziia navlositorului pentru a fi ncrcat sau descrcat, fr vreo plat
special, navlositorul fiind ndatorat ca, n acest timp, s ncarce sau s descarce
marfa.
b. perioada de timp acordat ncrctorului prin contractul de transport, navlositorului prin
charterparty, perioad stabilit de lege sau uzurile de port, potrivit practicilor comerciale
internaionale, cu scopul de a le permite celor amintii mai sus s fac ultimele pregtiri
n vederea nceperii efective a operaiunilor la nav.
Rspuns: a
6. De regul, preul contrastaliilor se stabilete n jurul sumei pe care nava ar fi
ncasat-o drept navlu, dac ea ar fi fost folosit n exploatarea ei normal i n
perioada de timp n care a fost ntrziat.
a. Adevrat.
b. Fals.
Rspuns: a
7. Clauza de grev, care suspend cursul staliilor, nu ntrerupe curgerea
contrastaliilor, deoarece staliile fac obiectul unui acord special de sine stttor,
integrat n contract.
a. Adevrat.
b. Fals.
Rspuns: a
8. Navele exploatate n modalitate tramp
12
a. sunt angajate pe baza unui contract de navlosire pentru a transporta mrfuri ntre
diferite porturi, fr a avea un itinerariu fix.
b. sunt nave care fac curse regulate ntre anumite porturi, adic au un itinerar dinainte
stabilit i circul dup grafic, adic dup un orar precis.
Rspuns: a
9. Cei care ncarc mrfuri n cantiti mai mari, se bucur la unele companii de
navigaie de sistemul allotment, prin care bineneles la cererea lor, li se rezerv
automat spaiu maritim pe navele de linie aparinnd companiei de navigaie
respective.
a. Adevrat.
b. Fals.
Rspuns: a
CAPITOLUL II
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI INTERNAIONAL
DE MRFURI PE CALEA FERAT
OBIECTIVE
Evidenierea avantajelor transportului feroviar internaional de mrfuri
Prezentarea principalelor prevederi ale Conveniei internaionale privind transportul de
mrfuri pe cile ferate
Analizarea litigiilor care pot aprea n expediia feroviar internaional
Transportul pe calea ferat deine, pe plan mondial, primul loc n transporturile terestre.
Rolul acestui transport este de mare importan i n transporturile de tranzit.
n transportul mrfurilor de comer exterior, calea ferat dispune de urmtoarele posibiliti:
poate s pun la dispoziie, pe baza unei planificri sau, respectiv, cereri prealabile, numrul i
tipul de vagoane cerute; se poate ngriji de manipularea corect a mrfii; poate asigura ca marfa
s ajung la destinaie relativ ieftin, rapid, sigur i fr avarii.
Pentru a putea fi admise spre transportat de ctre calea ferat, mrfurile nu trebuie s
depeasc anumite dimensiuni admise. n caz contrar, este nevoie de autorizaii speciale de
transport.
Predtorul (expeditorul internaional), trebuie s tie c, n funcie de natura mrfii, se pot
folosi vagoane acoperite, descoperite, platforme i vagoane speciale.
2.1. Convenia internaional privind transportul de mrfuri pe cile ferate (C.I.M.)
Convenia C.I.M. (Convention internationale concernant le transport par chemins de fer des
mermarchandises), a fost semnat prima oar la sfritul secolului trecut. ara noastr particip la
CIM din anul 1904, prin aderare.
CIM se aplic transporturilor internaionale feroviare de mrfuri care traverseaz cel puin o
frontier, cu precizarea c aceast convenie se refer numai la anumite linii de cale ferat ale
rilor participante la CIM (inclusiv cele combinate), menionate ntr-o anex special denumit
lista liniilor CIM.
n traficul feroviar internaional, vagoanele ncrcate sunt predate la frontier de ctre o
cale ferat altei ci ferate, n aa fel c prima nu mai este n msur s dispun de vagoane,
dect dup descrcarea mrfurilor i dup napoierea lor. n aceast situaie, vagoanele pot fi
folosite de ara pe teritoriul creia se afl vagonul, pltind desigur pentru ele o chirie proporional
cu durata de staionare a vagoanelor n ara respectiv.
CIM cuprinde reglementri cu privire la urmtoarele probleme importante i anume: sfera
de aplicare a conveniei i excepii de la sfera de aplicare; obligaia de a transporta; obiecte
excluse de la transport; obiecte admise la transport n anumite condiii; tarife, unitatea de cont,
cursul de convertire sau de acceptare a monedelor; ncheierea contractului de transport i
executarea lui; rspunderea predtorului, destinatarului i cruului pe parcursul derulrii
contractului de transport internaional feroviar; reguli privind transportul internaional feroviar al
vagoanelor particulare; reguli privind transportul internaional feroviar al containerelor.
13
Conform CIM, cile ferate au datoria de a transporta orice marf care se preteaz la acest
gen de transport, n condiiile regulilor uniforme de condiia ca: predtorul s se conformeze
prescripiilor cuvenite, transportul s fie posibil cu mijloace de transport normale, transportul s nu
fie mpiedicat de mprejurri pe care calea ferat nu le poate evita i a cror nlturare nu depinde
de ea.
Pentru ca s ndeplineasc condiiile generale cerute de transportul feroviar, mrfurile
trebuie s se prezinte n stare bun i fr avarieri, respectnd totodat i dispoziiile cu privire la
marcarea i etichetarea lor.
Calea ferat poate percepe, n afara teritoriului de transport i a taxelor accesorii, i
cheltuielile fcute de ea, care constau n special, n taxe vamale, accize sau alte taxe
administrative, cheltuieli de camionaj de la o staie la alta, neprevzute n tarif, cheltuieli pentru
repararea ambalajului exterior sau interior al mrfurilor, necesare pentru a asigura conservarea
lor, cheltuieli de transbordare i de refacere a ncrcturii, cheltuieli de alimentare cu ghea i
altele asemntoare.
n conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport ntre predtor i cru se
consider ncheiat din momentul n care calea ferat de predare a primit la transport marfa,
nsoit de scrisoarea de trsur. Primirea este confirmat prin aplicarea pe scrisoarea de trsur
i dac este cazul, pe fiecare fil complementar, a tampilei staiei de predare care poart data
primirii. Dup aplicarea tampilei, scrisoarea de trsur este dovada ncheierii i a coninutului
contractului de transport.
Scrisoarea de trsur tip CIM se compune din 5 file: originalul scrisorii de trsur care
cltorete mpreun cu marfa i este remis destinatarului; foaia de expediie, care este oprit la
staia de destinaie i servete la decontarea cheltuielilor de transport ntre cile ferate participante
la transport; aviz i adeverin de primire care de asemenea nsoete marfa la destinaie i
rmne la staia de destinaie dup ce n prealabil destinatarul a confirmat primirea mrfurilor;
duplicatul scrisorii de trsur se elibereaz predtorului dup ncheierea contractului de transport;
matca, document care nsoete marfa pn la staia de frontier, creia i este predat.
Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale i alte taxe survenite de la primirea
mrfii la transport pn la eliberare), se pltesc fie de predtor, fie de destinatar. Predtorul, care
ia n totalitate sau n parte taxele n sarcina sa, trebuie s indice aceasta n scrisoarea de trsur,
folosind una din meniunile urmtoare: franco tarife de transport, dac ia n sarcina sa numai tariful
de transport; franco tarife de transport, inclusiv dac ia n sarcina sa i alte taxe, n afara tarifului
de transport, el trebuie s menioneze exact aceste taxe; franco tarife de transport pn la X,
dac ia n sarcina sa tariful de transport pn la X; franco tarife de transport inclusiv .pn la
X, dac ia n sarcina sa i alte taxe n afara tarifului de transport pn la X; franco toate taxele,
dac ia n sarcina sa toate taxele; franco pentru.., dac ia n sarcina sa o sum determinat.
n conformitate cu CIM, expedierile de mrfuri pe calea ferat cu trafic internaional, pot fi
de coletrie i de vagoane complete.
Termenele de executare a contractului de transport n trafic feroviar internaional CIM,
sunt: pentru vagoane complete: 12 ore termen de expediere; 24 ore termen de transport pentru
fiecare fraciune indivizibil de 400 km tarifari; pentru expediiile de coletrie: 24 ore termen de
expediere; 24 ore termen de transport pentru fiecare fraciune indivizibil de 200 km tarifari.
2.2. Litigii ce pot aprea n expediia internaional de mrfuri pe calea ferat pe

parcursul derulrii contractului de transport
Predtorul rspunde de exactitatea indicaiilor i declaraiilor nscrise din grija sa n
scrisoarea de trsur, suport toate consecinele care rezult din faptul c aceste indicaii sau
declaraii sunt neregulate, inexacte sau incomplete.
Rezultatul verificrii meniunilor trebuie s fie nscris n scrisoarea de trsur.
Pentru expediiile a cror ncrcare cade n sarcina predtorului, acesta trebuie s respecte
limita de ncrcare. Prescripiile care indic limitele de ncrcare ce trebuie s fie respectate sunt
publicate n aceleai forme ca i tarifele. Calea ferat indic predtorului, la cererea sa, limita de
ncrcare ce trebuie respectat.
14
Calea ferat care a primit marfa la transport nsoit de scrisoarea de trsur, este
rspunztoare de executarea transportului pe ntregul parcurs, pn la eliberare.
Fiecare cale ferat urmtoare, prin nsi faptul lurii n primire a mrfii cu scrisoarea de
trsur iniial, particip la contractul de transport, n conformitate cu stipulaiile din convenie i
prin obligaiile care rezult din aceasta.
Calea ferat este rspunztoare pentru depirea termenului de executare a contractului
de transport, pentru paguba care rezult din pierderea total sau parial a mrfii, ca i pentru
avariile suferite de aceasta din momentul primirii la transport i pn la eliberare.
Calea ferat este scutit de aceast rspundere dac depirea termenului de executare a
contractului de transport, pierderea sau avaria au avut drept culp a celui ndreptit, o dispoziie a
acestuia care nu a rezultat dintr-o culp a cii ferate, un viciu propriu al mrfii (deteriorarea
interioar, pierderea din greutate etc.) sau mprejurri pe care calea ferat nu putea s le evite i
ale cror urmri nu le putea nltura.
Calea ferat trebuie s plteasc o despgubire pentru pierderea total sau parial a
mrfii. n caz de avarie, calea ferat este obligat s plteasc suma egal cu scderea din
valoarea suferit de marf, fr alte daune-interese. Dac rezult o pagub, inclusiv o avarie din
depirea termenului de executare a contractului de transport, calea ferat este obligat s
plteasc o despgubire care nu poate depi triplul tarifului de transport.
Reclamaiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie s fie adresate n
scris cii ferate de ctre predtorul mrfi, pe baza duplicatului de trsur sau de ctre destinatarul
mrfi, pe baza originalului scrisorii de trsur, pentru nerespectarea contractului de transport.
Aciunea judectoreasc poate fi executat mpotriva cii ferate de ctre predtor sau
destinatar, astfel: pentru aciunile de daune pentru pierderea parial, avarie sau depirea
termenului de executare a contractului de transport n termen de 1 an din ziua n care a avut loc
eliberarea mrfii; pentru aciunile n daune pentru pierderea total, n termen de 1 an din a 30-a zi
care urmeaz dup expirarea termenului de executare a contractului de transport.
TERMENI CHEIE
Cale ferat
Predtor
Vagoane izoterme
Vagoane refrigerente
Vagoane frigorifice
Vagoane acoperite
Vagoane descoperite
Mrfuri agabaritice
Coletrie
Transport subvagonal
Mesagerie
Prescripii n vigoare
Scrisoare de trsur de tip CIM
Tarif de transport
Termen de executare a contractului de transport
Transbordare
Limit de ncrcare
Expeditor internaional
NTREBRI
1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului feroviar? pag.77-79 Izabella Gilda
2. Care sunt principalele probleme reglementate de Convenia C.I.M.? pag.80-81 Izabella
2007
15
3. Care sunt condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc mrfurile pentru a putea fi

transportate pe calea ferat conform C.I.M.? pag.82-83 Izabella Gilda Grama
4. Care sunt, conform C.I.M., prevederile referitoare la contractul de transport? pag.83-85
Constana, 2007
5. Cum se achit taxele n transportul feroviar internaional? pag.85 Izabella Gilda Grama
6. Care sunt termenele de executare a contractului de transport prevzute de C.I.M. i cnd
pot fi acestea prelungite? pag.85-87 Izabella Gilda Grama Managementul
7. Care sunt principalele responsabiliti ale cii ferate n ceea ce privete executarea
contractului de transport prevzute de C.I.M.? pag.88 Izabella Gilda Grama
8. Care sunt situaiile prevzute de C.I.M. n care calea ferat este exonerat de rspundere
n cazul pierderii sau avarierii mrfii? pag.89-90 Izabella Gilda Grama Managementul
9. Cum se execut aciunea judectoreasc mpotriva cii ferate conform prevederilor C.I.M.?
2. Originalul scrisorii de trsur tip CIM
a. cltorete mpreun cu marfa i este remis destinatarului;
b. este oprit la staia de destinaie i servete la decontarea cheltuielilor de transport ntre
cile ferate participante la transport;
c. nsoete marfa la destinaie i rmne la staia de destinaie dup ce n prealabil
destinatarul a confirmat primirea mrfurilor.
Rspuns:a
3. Meniunea din scrisoarea de trsur tip CIM franco tarife de transport nseamn c
predtorul:
a. ia n sarcina sa numai tariful de transport;
b. ia n sarcina sa i alte taxe, n afara tarifului de transport, motiv pentru care el trebuie
s menioneze exact aceste taxe;
c. ia n sarcina sa tariful de transport pn la X;
Rspuns: a
4. Termenele de executare a contractului de transport n trafic feroviar internaional
CIM, sunt pentru vagoane complete
a. 12 ore termen de expediere.
b. 24 ore termen de expediere.
Rspuns: a
5. Unitatea de cont folosit n cadrul CIM este dreptul special de tragere DST, aa cum
este el definit de Fondul Monetar Internaional.
a. Adevrat.
b. Fals.
Rspuns: a
CAPITOLUL III
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI FLUVIAL
INTERNAIONAL DE MRFURI
OBIECTIVE
Evidenierea locului i rolului transportului fluvial internaional pentru comerul exterior al
Romniei
Prezentarea porturilor dunrene romneti
16
Relevarea modalitii de derulare a expediiei internaionale n transporturile fluviale

Analizarea litigiilor ce pot aprea n transportul mrfurilor pe cale fluvial
Importana creterii transportului fluvial n comerul exterior al Romniei este legat de

intensificarea legturilor economice cu celelalte ri, mai ales cele dunrene.
Transporturile fluviale prezint o eficien mai ridicat fa de cele feroviare, rutiere sau
aeriene, ntruct se efectueaz cu cheltuieli mai puine. Folosirea pentru expediia internaional
de mrfuri a transportului pe cile fluviale este de aproximativ trei ori mai ieftin dect expediia
internaional pe calea ferat, ceea ce implic costuri ale transportului mai reduse. n schimb,
transporturile fluviale sunt mai puin rapide, avnd o durat mai mare dect cele feroviare. n
comparaie cu cele maritime, ele prezint riscuri mai mici.
Pe cale fluvial se transport att mrfuri solide ct i lichide. Mrfurile solide se transport
cu lepuri (barge) i ceamuri. Dac lepurile au hambare nchise, pretndu-se la transportul fluvial
al unor mrfuri cum sunt mrfurile generale, ceamurile au hambare deschise. Din aceast cauz,
ultimul fel de ambarcaii se utilizeaz pentru transportul fluvial al unor mrfuri care nu sufer de pe
urma intemperiilor, cum ar fi de pild, crbunii, minereurile etc. lepurile i ceamurile sunt nave
fr propulsie proprie, fiind tractate de remorchere. De regul, lepurile i ceamurile sunt grupate
n convoaie i astfel circul pe cursul fluviilor. Se construiesc lepuri pentru transportul crbunilor,
cerealelor, nisipurilor etc. lepurile romneti au o capacitate de 500-1.000 tone i dispun de 3-4
hambare. lepurile de construcie mai recent au o capacitate chiar i mai mare. Mrfurile lichide,
mai ales produsele petroliere, se transport, precum se tie, cu ajutorul navelor-tanc cu 10-11
compartimente, n general fr propulsie. Tancurile petroliere romneti au o capacitate de 5001.200 tone. Navele tanc folosite pentru transportul pcurii, dispun de serpentine pentru nclzire.
Exist de asemenea, nave fluviale frigorifice, pentru mrfuri perisabile. Remorcherele sunt nave
fluviale cu propulsie proprie. Expediia internaional de mrfuri cu remorchere este avantajoas i
rentabil numai n cazul mrfurilor care au un pre ridicat.
O alt metod utilizat n navigaia fluvial este circulaia prin mpingere. Nava propulsoare
se aeaz n spatele convoiului de lepuri. Acestea sunt legate dou cte dou, astfel c valurile
provocate de elice nu lovesc n navele convoiului i nu le micoreaz viteza de naintare.
Rezultatul este, printre altele, obinerea unui spor de vitez, care variaz ntre 14 i 30%. Acest
sistem este eficace mai ales n navigaia n amonte i se folosete ndeosebi la transportul
mrfurilor n vrac.
3.1. Porturi dunrene romneti
Principalele porturi dunrene romneti, cu trafic de export-import i tranzit important, sunt
Galai i Brila. Aceste porturi, putnd primi i nave maritime de mic tonaj (pescaj 6-7 m), au i un
important trafic maritim, fiind capabile s preia o parte din traficul portului Constana i s
contribuie n felul acesta la descongestionarea lui. Din aceast cauz, Galai i Brila pot fi
considerate i porturi fluvio-maritime.
Portul Galai reprezint mai ales un loc de concentrare a materialului lemnos provenit din
Carpaii Rsriteni i destinat (ca i alte mrfuri care se manipuleaz n acest port) exportului. De
asemenea, n structura traficului acestui port intr mrfuri generale, produse alimentare, produse
metalurgice, chimicale etc. Trebuie menionat i portul societii ISPAT Sidex S.A. Galai, care se
aprovizioneaz cu minereu de fier, cocs i calcar, n bun parte transportate pe calea Dunrii. Tot
prin acest port se export produse ale acestui combinat (laminate, tabl).
Portul Brila este specializat n manipularea cerealelor, mai ales a porumbului, provenit din
Brgan. n acest scop, portul dispune de importante silozuri. Cerealele manipulate n portul Brila
se export ndeosebi n Austria i Germania. De asemenea, ca i Galai, el dispune de instalaii
care permit efectuarea de transbordri de pe lepuri n nave maritime sau invers. De aici se
export celuloz (i lemn pentru celuloz), n portul austriac Linz. Tranzitul din portul Brila este
constituit mai ales din cereale, lemn pentru celuloz, minereuri, mrfuri generale etc.
Celelalte porturi dunrene au un trafic exclusiv fluvial. Astfel de pild, portul Cernavoda
este specializat n transbordri, portul Giurgiu n produse petroliere, Drobeta Turnu-Severin pentru
revizuiri tehnice i aprovizionare, iar Moldova Nou pentru export de minereu extras n localitate.
3.2. Reglementri n expediia internaional de mrfuri pe cale fluvial
17
Pentru navigaia pe Dunre a fost nfiinat Comisia internaional a Dunrii, cu sediul la

Bratislava, iar pentru navigaia pe Dunrea maritim a fost nfiinat Comisia european a Dunrii,
cu sediul la Galai.
Pentru a mbuntii i reglementa condiiile de expediie internaional fluvial i transport
fluvial pe Dunre, societile de navigaie din rile riverane fluviului, s-au ntrunit i au ncheiat
Convenia de la Bratislava din 1955.
Aceast convenie, care are trei pri, se refer la reglementarea expediiei internaionale
fluviale i a transportului fluvial n relaii externe, modul n care sunt puse la dispoziie navele
fluviale, care sunt documentele de transport i expediie, necesare i cum se elaboreaz, care
este rspunderea cruului, cum se face decontarea taxelor de transport etc. De asemenea,
convenia conine prevederi n legtur cu predarea i primirea caricului pentru transportul fluvial,
precum i cu termenele de transport. Totodat, aceast convenie are prevederi cu privire la
integritatea mrfii, la nchiderea i deschiderea navigaiei fluviale, la asisten n caz de accidente,
la probleme de ordin tarifar, la asigurare i altele.
Convenia de la Bratislava, reglementeaz i problema reclamaiilor care pot surveni n
legtur cu expediia internaional fluvial a mrfii, fie n ceea ce privete avarierea sau pierderea
ei, fie la depirea termenului de livrare.
3.3. Modalitatea de derulare a expediiei internaionale de mrfuri n transporturile
fluviale
Mrfurile se primesc de ctre companiile de navigaie fluvial n calitate de cru, n
vederea transportrii lor, pe baza unei cereri din partea navlositorului (exportatorului), n care se
menioneaz: data la care marfa urmeaz s fie apt pentru ncrcare; felul i cantitatea de marf
ce urmeaz s fie transportat sau remorcat; portul de ncrcare i de descrcare; denumirea i
adresa expeditorului (navlositorului); denumirea i adresa destinatarului. Cruul este obligat ca
n termen de trei zile, din ziua primirii cererii, s confirme aceasta navlositorului sau s o refuze.
Cererea se consider refuzat dac transportatorul nu a rspuns n termen. La confirmarea
cererii, transportatorul are dreptul s fac unele modificri care trebuiesc coordonate cu
navlositorul.
Documentele folosite n expediia internaional de mrfuri n transportul fluvial, sunt:
scrisoarea de trsur fluvial, ntocmit de expeditorul internaional i conosamentul, ntocmit de
agentul companiei de navigaie fluvial, pe baza ordinului de ncrcare, ntocmit i semnat de
expeditorul internaional. Conosamentul (polia de ncrcare), face dovada proprietii mrfurilor i
un mijloc de dovad a primirii mrfurilor pentru expediere i transport. Scrisoarea de trsur face
dovada contractului de transport i nsoete mrfurile pn la destinaie; aceast scrisoare,
tampilat de compania de navigaie fluvial, constituie nscrisul doveditor al contractului pentru
executarea transportului pe Dunre.
Scrisoarea de trsur conine date cu privire la expeditor (navlositor) i adresa sa,
destinatar i adresa sa, numele navei, portul de ncrcare i portul de descrcare, marcajul
coletelor ce se ncarc, denumirea mrfii i felul ambalajului, greutatea mrfii. Toate aceste date
sunt completate de ctre expeditorul internaional n scrisoarea de trsur fluvial, pe baza datelor
i instruciunilor primite n prealabil de la navlositor, precum i date privitoare la navlu.
Conosamentul se ntocmete n cel puin dou exemplare, din care un exemplar nsoete
marfa, iar cellalt parvine navlositorului, pentru introducerea n banc. La cererea navlositorului,
conosamentul poate fi eliberat n cteva exemplare, avnd coninutul identic. n acest caz, n
fiecare exemplar se va meniona numrul exemplarelor de conosamente ntocmite. n cazul n
care conosamentul este eliberat n mai mult dect un exemplar, atunci, dup ce marfa a fost
eliberat n baza unuia din exemplare, celelalte exemplare i pierd valabilitatea.
ncrcarea i descrcarea navelor se face n ordinea sosirii lor n porturi potrivit normelor
stabilite pentru portul respectiv. Dac n momentul sosirii navei n portul de ncrcare sau
descrcare, n acel port se gsesc alte nave sub operaiuni, timpul de stalii al acestei nave ncepe
din momentul intrrii ei n norma de manipulare simultan a navelor, aceasta fiind n funcie de
numrul navelor sosite nainte n port, precum i de normele de ncrcare/descrcare stabilite
pentru portul respectiv.
Timpul intrrii navei n norma de manipulare simultan se menioneaz n notice cu
indicarea listei tuturor navelor sosite nainte n port, dup care trebuie s fie operat nava.
18
Timpul efectiv folosit pentru ncrcarea/descrcarea navei, precum i timpul care trebuie
adugat la norma respectiv se nscrie n raportul de ncrcare/descrcare care se semneaz de
comandantul (crmaciul) navei, agentul su i de ctre expeditorul internaional.
Pentru reinerea navei sub operaiuni de ncrcare/descrcare peste termenul stabilit,
expeditorul internaional pltete transportatorului o penalitate pentru tot timpul de reinere n zile
i ore, pentru fiecare ton din capacitatea navei.
Timpul de 30 minute se rotunjete la ore ntregi, iar timpul sub 30 minute se neglijeaz.
Pentru ncrcarea/descrcarea navei nainte de termen, transportatorul achit expeditorului
internaional o prim egal cu 50% din penalitatea stabilit.
n cazul cnd staionarea navei sub descrcare, va depi de dou ori timpul stabilit prin
norme, dar nu mai puin de 5 zile, de asemenea la refuzul expeditorului internaional sau al
destinatarului de a descrca marfa sau de a o primi, transportatorul are dreptul s efectueze
descrcarea mrfii i s o predea spre pstrare, n acelai port sau, n imposibilitate, n orice port
apropiat rii de destinaie, unde acest lucru este posibil, cu imediata avizare despre aceasta a
navlositorului (expeditorului).
Cantitatea mrfurilor solide predate la transport se determin pe baz de nelegere ntre
transportatorul i expeditorul internaional n numele navlositorului i se pred n portul de
descrcare expeditorului internaional care acioneaz n numele destinatarului, n felul urmtor:
dup greutatea declarat de expeditorul internaional n raportul de ncrcare, cu dreptul
transportatorului s verifice greutatea declarat, cu orice mijloc, att la ncrcare ct i la
descrcare, pentru stabilirea navlului; dup scara de pescaj a navei nainte i dup
ncrcare/descrcare, cu ntocmirea unui proces-verbal de calaj cu rezultatele msurtorilor, cu
semnturile comandantului i cele ale expeditorului internaional, se anexeaz la conosament i
scrisoarea de trsur fluvial; dup greutatea stabilit pe cntar decimal, cu bunchere, poduribascule pentru vagoane, de siloz i altele, verificate i atestate n conformitate cu prevederile
legale din ara respectiv; dup numrul coletelor, greutatea mrfii transportate determinndu-se
pentru calcularea navlului, fie prin considerarea ca real a greutii fiecrui colet, declarate de
expeditorul internaional n raportul de ncrcare, fie dup metoda citirii pescajelor nainte i dup
ncrcare/descrcare, cu ntocmirea unui proces-verbal de calaj.
Cantitatea mrfurilor lichide transportate n tancuri se determin pe baz de nelegeri ntre
transportator i expeditorul internaional, mandatat de navlositor, i se pred expeditorului
internaional, mandatat de destinatar n felul urmtor: prin msurarea cantitii de marf, nainte i
dup ncrcare n rezervoarele de pe mal, care posed tabele de capacitate certificate de
organele competente ale rii respective; prin msurarea cantitilor de marf n tancuri, ce posed
tabele de capacitate, certificate n conformitate cu regulile valabile n ara transportatorului; n lipsa
unor tabele de capacitate certificate, cantitatea de marf primit sau predat, se stabilete prin
msurarea nlimii lichidului n tancuri, la ncrcare i descrcare, iar greutatea mrfii transportate
pentru calcularea navlului, dup declaraia expeditorului internaional; dup greutatea declarat de
expeditorul internaional, transportatorul are dreptul s verifice cu orice mijloc, greutatea declarat
de expeditorul internaional, att la ncrcare ct i la descrcare, n scopul determinrii greutii
reale pentru calcularea navlului cuvenit.
3.4. Rspunderi i obligaii ale expeditorului i transportatorului n derularea n bune
condiii a transportului de marf pe cale fluvial i litigii ce pot aprea n aceast
activitate
Dac proprietarul mrfii sau navlositorul nu pune la dispoziie marfa destinat transportului,
sau o prezint n cantiti mai mici dect cele convenite, atunci achit transportatorului o penalitate
egal cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru cantitatea de marf suspendat pentru
ncrcare. Aceast penalitate poate fi redus cu 1/3 atunci cnd expeditorul l anun pe
transportator cu 10 zile nainte, despre neprezentarea mrfurilor.
Dac transportatorul refuz primirea cantitii cuvenite de marf, sau nu pune la dispoziie
nava, pentru transportul mrfii, el achit expeditorului mrfii sau navlositorului, o penalitate egal
cu 50% din navlu, calculat asupra cantitii de marf refuzat. Aceast penalitate, care se achit
de ctre transportator, se reduce cu 1/3, cnd transportatorul anun pe proprietarul mrfii, pe
navlositor sau pe expeditor, cu 10 zile nainte de nceperea propriu-zis a ncrcrii, despre
neacceptarea mrfii.
19
Transportatorul are dreptul s pun la dispoziie nava, n vederea ncrcrii, cu abatere de

48 ore (n plus sau n minus), de la termenul convenit cu prilejul acceptrii cererii de transport.
Pentru prezentarea cu ntrziere a mrfurilor, fa de termenul convenit, expeditorul sau
navlositorul pltete transportatorului, n cursul primelor 8 zile, o penalitate pentru staionarea
efectiv a navei, calculat pe ton de capacitate de ncrcare a navei pe zi, sau pentru cota parte
din zi, dac ntrzierea nu depete 8 zile de la termenul convenit. Cnd ntrzierea depete 8
zile fa de termenul convenit, transportatorul are dreptul s refuze executarea transportului
respectiv i s perceap, de la expeditor sau navlositor, o penalitate egal cu 50% din navlu,
calculat asupra cantitii de marf cuvenit, la care se adaug i suma penalitii cuvenit
transportatorului, pentru prezentarea cu ntrziere a mrfii. Baza de calcul pentru perceperea
penalitii, este notice-ul.
Dac ncrcarea navei va ncepe efectiv nainte de termenul convenit, timpul de stalii se
calculeaz din momentul nceperii efective a lucrului.
Pentru ntrzieri n punerea la dispoziie a navei fa de termenul convenit (inclusiv
abaterile de la termen), transportatorul achit expeditorului de mrfuri sau navlositorului, n cursul
primelor 8 zile de ntrziere, o penalitate egal cu 0,05% din navlu, pentru fiecare zi de ntrziere,
iar expeditorul sau navlositorul are dreptul s renune la folosirea navei i s perceap, de la
transportator, o penalitate egal cu 50% din navlu.
Transportatorul este obligat s aduc marfa la destinaie n termenele de livrare fcute
cunoscute expeditorului sau navlositorului, pentru ntreaga perioad de navigaie.
Rspunderea transportatorului, pentru respectarea termenului de livrare a mrfurilor,
ncepe de la ora 2400 a zilei urmtoare aceleia n care se elibereaz conosamentul ctre
navlositor, i nceteaz n ziua avizrii destinatarului despre sosirea mrfii, practic n ziua
nmnrii notice-ului la nava care este gata pentru nceperea descrcrii.
Despgubirea pentru avarierea mrfii, se stabilete prin scderea valorii mrfii avariate din
valoarea aceleiai mrfi n stare neavariat, dup preurile oficiale en gros, la locul de destinaie,
valabile n ziua eliberrii mrfii.
Reclamaiile i aciunile pentru pierderea i avarierea mrfii se prescriu prin trecerea unui
an, socotit din ziua eliberrii mrfii (n cazul c marfa nu a fost eliberat, din ziua n care trebuie s
aib loc eliberarea).
n caz de refuz din partea transportatorului de a satisface preteniile n ntregime sau
parial, precum i n cazul refuzului navlositorului, destinatarului sau expeditorului internaional de
a satisface preteniile transportatorului, litigiile ntre ei sunt supuse n exceptarea de la competena
judiciar general, soluionrii arbitrajului locului unde i are sediul prtul. Prile n litigiu pot, de
asemenea, s convin asupra alegerii unui alt loc de arbitrare a litigiului intervenit ntre ele.
Cele de mai sus, se aplic n caz de litigii ivite ntre transportator, navlositor sau expeditor
internaional, n legtur cu depirea termenului de livrare a mrfii la destinaie, nepredarea sau
neprimirea mrfii pentru transport, staionarea navelor etc.
Hotrrile arbitrajului sunt definitive i obligatorii pentru prile participante la arbitrare.
TERMENI CHEIE
Transport fluvial
lepuri
Barge
Ceamuri
Remorchere
ri riverane
Companie de navigaie fluvial
Scrisoare de trsur fluvial
Conosament fluvial
Termene de ncrcare/descrcare
Notice
Norme de ncrcare/descrcare
Norm de manipulare simultan
20
Scara de pescaj a navei

Proces-verbal de calaj
Termen de livrare
Reclamaii
Arbitaj
Iernatic
NTREBRI
1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului fluvial? pag.92-95 Izabella Gilda
2. Care sunt trsturile porturilor dunrene romneti? pag.95-97 Izabella Gilda Grama
3. Ce reprezint Convenia de la Bratislava? pag.97-98 Izabella Gilda Grama
4. Care sunt documentele utilizate n expediia internaional fluvial i care este semnificaia
fiecruia dintre ele? pag.99-102 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor
5. Cum se deruleaz ncrcarea/descrcarea navelor fluviale? pag.103-104 Izabella Gilda
6. Cum se determin cantitatea de mrfuri solide predate la transport n transportul fluvial?
7. Cum se determin cantitatea de mrfuri lichide predate la transport n transportul fluvial?
8. Care sunt principalele rspunderi i obligaii ale expeditorului n derularea contractului de
transport fluvial? pag.107 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor
9. Care sunt principalele rspunderi i obligaii ale transportatorului n derularea contractului
de transport fluvial? pag.108-111 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor
10. Care sunt prevederile din Convenia de la Bratislava n legtur cu litigiile care pot aprea
n derularea contractului de transport fluvial? pag.111-114 Izabella Gilda Grama
1. Conosamentul (polia de ncrcare)
a. face dovada proprietii mrfurilor i reprezint un mijloc de dovad a primirii mrfurilor
pentru expediere i transport.
b. face dovada contractului de transport i nsoete mrfurile pn la destinaie; acest
document, tampilat de compania de navigaie fluvial, constituie nscrisul doveditor al
contractului pentru executarea transportului pe Dunre.
Rspuns: a
2. Cantitatea mrfurilor solide predate la transport fluvial se determin pe baz de
nelegere ntre transportatorul i expeditorul internaional n numele navlositorului
i se pred n portul de descrcare expeditorului internaional care acioneaz n
numele destinatarului, dup greutatea declarat de expeditorul internaional n
raportul de ncrcare
a. cu dreptul transportatorului s verifice greutatea declarat, cu orice mijloc, att la
ncrcare ct i la descrcare, pentru stabilirea navlului.
b. cu ntocmirea unui proces-verbal de calaj cu rezultatele msurtorilor, cu semnturile
comandantului i cele ale expeditorului internaional, se anexeaz la conosament i
scrisoarea de trsur fluvial.
Rspuns: a
21
CAPITOLUL IV
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI RUTIER
OBIECTIVE
Prezentarea avantajelor i a principalelor caracteristici ale transportului rutier internaional
de mrfuri
Prezentarea principalelor organizaii ale transportatorilor rutieri
Analizarea principalelor prevederi ale Conveniei vamale referitoare la transportul
internaional sub acoperirea carnetelor TIR
Relevarea principalelor aspecte referitoare la executarea contractului de transport rutier
conform Conveniei CMR
Transportul auto reprezint o serie de avantaje n comparaie cu celelalte modaliti de
transport a mrfurilor.
Transportul mrfii se face direct de la locul de producie la cel de destinaie, eliminndu-se
transbordarea ncrcturii (de pild, n i din vagoane, precum i transportul la i de la staia de
cale ferat). Aceasta reprezint o mare economie de cheltuieli, transportul auto fiind foarte potrivit
ndeosebi mrfurilor care nu suport transbordul. Folosirea unui ambalaj ieftin la acest fel de
transport, constituie o surs important de economii. De asemenea, transportul auto se realizeaz
cu o vitez comercial mare (peste 50km/h). Rulajul mijloacelor auto este mai mic cu aproximativ
50% dect al vagoanelor de cale ferat: un autovehicul face circa 3 curse lunar, n timp ce
vagoanele feroviare realizeaz doar 1,5 curse lunar.
Formalitile vamale sunt, n cazul transportului auto, mai simple, ceea ce contribuie la
efectuarea rapid a transportului.
Transportul auto, este foarte adecvat transportrii pe pieele externe, mai ales a mrfurilor
perisabile. Perisabilitatea acestor mrfuri, transportate cu mijloace auto, reprezint 1-2%, n timp
ce n transporturile feroviare, acest procent este mai ridicat 10%. Folosirea autofrigoriferelor la
transportul mrfurilor perisabile permite nlturarea staionrilor determinate de necesitatea
aprovizionrii cu ghea, tiind c n zilele de vrf ale exportului respectiv, expediia internaional
nu poate aproviziona cu ghea dect cu mare greutate vagoanele refrigerente n staiile de
frontier, ceea ce nseamn ntrzierea transportului, pagube comerului exterior i aglomerarea
staiilor feroviare de grani.
Exportatorul (predtorul), trebuie s tie c, n funcie de destinaia lor, exist mai multe
tipuri de autocamioane: camioane obinuite, nchise sau deschise; cele nchise pot fi acoperite cu
muamale sau cu pnz, calitatea materialului de acoperire fiind foarte important; camioane
izoterme care nu dispun de instalaii de rcire, avnd doar pereii, podeaua i acoperiul izolate
termic. n felul acesta marfa transportat este ferit de urmrile oscilaiilor temperaturii mediului
nconjurtor; camioanele refrigerente, cu rcire simpl, care dispun de rezervoare speciale pentru
nmagazinarea gheii; camioane frigorifice, cu motoare speciale pentru producerea frigului;
camioane nclzite, care pot produce o temperatur interioar de cel puin +200C, indiferent de
temperatura mediului ambiant (chiar dac este de 200C); camioane cistern, adecvate pentru
transportul unor mrfuri lichide, cum sunt de pild, produsele petroliere, uleiuri de origine vegetal,
lapte, vin etc., i nzestrate cu pompe pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare/descrcare.
4.1. Reglementri n expediia internaional de mrfuri cu mijloace auto
Pe msura dezvoltrii i modernizrii rutiere pe plan mondial i a creterii schimburilor
economice dintre diferite ri, s-a simit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizaii a
transportatorilor rutieri, care s promoveze acest gen de transporturi i s apere interesele
membrilor si. Acest deziderat a fost realizat la 23 martie 1948, cnd a luat natere la Geneva,
Uniunea Internaional a Transporturilor Rutiere (International Road Transport Union - I.R.U.).
Romnia este afiliat la I.R.U. din 1963.
n continuare, I.R.U. a adus o contribuie remarcabil la elaborarea instrumentelor tehnicocomerciale menite s promoveze expediiile de mrfuri cu mijloace auto pe plan internaional. n
acest sens trebuie menionat contribuia I.R.U. n legtur cu: punerea n aplicare a conveniei
vamale privitoare la expediia i transportul internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor
22
T.I.R.; elaborarea scrisorii de trsur internaional n conformitate cu Convenia privitoare la

contractul de transport internaional rutier de mrfuri (C.M.R.); crearea Asociaiei Internaionale
pentru Transportul de Mrfuri Perisabile (Transfigroute Europe); crearea serviciului de asisten
mutual internaional (A.M.I.); colaborarea la elaborarea unor convenii internaionale privitoare la
circulaia i semnalizarea rutier, transportul mrfurilor periculoase (A.D.R.), transportul de mrfuri
n containere etc.
4.2. Asociaia internaional pentru transportul de mrfuri perisabile (Transfigoroute
Europe)
Organizaia intereuropean a transportului profesional rutier de mrfuri perisabile sub
temperatur dirijat Transfrigoroute, funcioneaz de la 28 martie 1955, ca fiind nfiinat sub
auspiciile I.R.U. Aceast organizaie i-a propus realizarea urmtoarelor obiective: coordonarea i
schimbul de experien cu firmele i gruprile naionale aderente; elaborarea unor studii pe
probleme legate de transportul rutier de mrfuri sub temperatur ridicat, a tarifelor i condiiilor de
transport pentru mrfurile perisabile; publicarea i coordonarea acesteia n vederea promovrii
transportului rutier al mrfurilor perisabile; studiul tarifelor i al condiiilor de transport referitoare la
transportul rutier european cu vehicule sub temperatur dirijat.
4.3. Acorduri i convenii bilaterale ncheiate de Romnia cu diferite ri europene
n general, reglementrile diferitelor ri n problema traficului internaional de mrfuri cu
mijloace auto, se refer n principal, la perceperea de taxe pentru folosirea oselelor, eliberarea de
autorizaii i ncheierea contractelor de asigurare, ceea ce, n ultim instan, se reflect n preul
mrfurilor transportate.
Romnia, ca de altfel i alte ri posesoare de parcuri auto internaionale, a ncheiat
acorduri rutiere bilaterale cu o serie de ri, pentru a nltura total sau parial, efectele negative ale
dispoziiilor respectivelor ri, cu privire la desfurarea traficului internaional auto, acorduri care
prezint un interes deosebit pentru exportator, n calitate de predtor al mrfii.
Aceste acorduri bilaterale rutiere, vizeaz acordarea reciproc de reduceri sau scutiri de
taxe pentru folosirea oselelor (aceste taxe reprezentnd o parte nsemnat din preul mrfii de
comer exterior, grevnd deci acest pre), pentru eliberarea de autorizaii de transport, nlesniri de
tranzit pe teritoriul rii, acordarea de asisten tehnic autovehiculelor etc. Acordurile prevd fie
scutirea integral a tuturor taxelor pentru toate cltoriile efectuate, fie scutirea numai a unui
numr limitat de cltorii (pentru care trebuie o autorizaie), fie n sfrit, reducerea numai a
taxelor pentru un numr limitat de cltorii.
4.4. Convenia vamal referitoare la transportul internaional sub acoperirea
carnetelor TIR
Convenia TIR, ncheiat la Geneva la 15 ianuarie 1959, acord transportatorilor avantaje
de ordin vamal, menite s faciliteze traficul internaional de mrfuri. ara noastr a aderat la
aceast convenie n 1963.
Prin crearea posibilitii de a transporta mrfuri fr controale vamale la vmile de tranzit,
durata de transport se scurteaz, atrgnd dup sine o micorare a cheltuielilor legate de
staionarea autovehiculului i echipajului n strintate.
De asemenea, trebuie menionat c, durata de transport are o mare nsemntate pentru
transporturile de mrfuri perisabile. n aceste cazuri, o durat de transport prea mare poate s
determine pierderi pariale sau totale ale mrfurilor transportate.
De asemenea, convenia TIR face referiri i la transportul mrfurilor voluminoase sau grele.
Prin mrfuri grele i voluminoase, se neleg orice obiecte care, dup prerea organelor vamale,
nu pot fi demontate uor pentru a fi transportate i a cror greutate depete 7.000 kg, sau au
una din dimensiuni mai mare de 5m, sau care au dou dimensiuni mai mari de 2 m, sau care
trebuie s fie ncrcate ntr-o asemenea poziie, nct nlimea lor s fie mai mare de 2 m.
Un transport de mrfuri grele sau voluminoase, protejat de un carnet TIR, nu pot include
dect un singur birou vamal de expediie i un singur birou vamal de destinaie. Celelalte
transporturi efectuate sub protecia unui carnet TIR pot cuprinde mai multe birouri vamale de
expediie i de destinaie, n afar de cazurile n care se dispune de o autorizaie special: birourile
vamale de expediie (orice birou vamal interior sau de frontier al unei pri contractante unde
ncepe, pentru toat ncrctura sau o parte a ei, transportul internaional prin vehicul rutier sub
regimul prevzut de prezenta convenie), trebuie s fie situate n aceeai ar; birourile vamale de
23
destinaie (orice birou vamal interior sau de frontier al unei pri contractante unde ia sfrit,
pentru toat ncrctura sau o parte a ei, transportul internaional prin vehicul rutier sub regimul
prevzut de prezenta convenie), nu pot fi situate n mai mult de dou ri; numrul total al
birourilor vamale de expediie i de destinaie nu poate fi mai mare de patru.
4.5. Convenia referitoare la contractul de transport internaional al mrfurilor pe
cale rutier (C.M.R.)
C.M.R. a fost semnat la Geneva, la 19 mai 1959. Prin aceast convenie sunt
reglementate n mod uniform condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul de
transport rutier de mrfuri, reprezentat prin scrisoarea de trsur tip C.M.R.. C.M.R. se aplic
oricrui transport de mrfuri internaional, n cazul n care, pentru acest fel de transport, a fost
ncheiat un contract de transport de mrfuri pe osele cu vehicule, dac locul primirii mrfurilor i
locul prevzut pentru eliberare, aa cum sunt indicate n contract, sunt situate n dou ri diferite,
din care cel puin una este ara contractant, independent de domiciliul i de naionalitatea prilor
contractante. Reglementrile C.M.R. sunt recunoscute de majoritatea rilor europene, Romnia
adernd la aceast convenie, n 1973.
4.6. Contractul de transport n traficul internaional rutier de mrfuri i executarea
acestuia
Proba contractului de transport n traficul rutier internaional de mrfuri, se face prin
scrisoarea de trsur de tip C.M.R.. Ea se ntocmete de ctre expeditorul internaional, care
acioneaz n numele exportatorului, n trei exemplare originale, semnate de expeditorul
internaional i transportator, din care: primul exemplar se remite expeditorului internaional la
predarea mrfii, al doilea exemplar nsoete marfa, iar al treilea se reine de transportator.
n cazul n care marfa trebuie s fie ncrcat n vehicule diferite, sau dac este vorba de
feluri de marf sau de loturi distincte, exportatorul sau transportatorul, are dreptul s cear
ntocmirea de scrisori de trsur, pentru fiecare vehicul folosit, sau pentru fiecare lot de mrfuri.
Scrisoarea de trsur, trebuie s conin urmtoarele date: locul i data ntocmirii, numele
i adresa expeditorului (exportatorului), numele i adresa transportatorului, locul i data primirii
mrfii i locul prevzut pentru eliberarea acesteia, numele i adresa destinatarului, denumirea
curent a mrfii i felul ambalajului, iar pentru mrfurile periculoase, denumirea lor general
recunoscut, numrul coletelor, marcajele speciale i numerele lor, greutatea brut sau cantitatea
altfel exprimat a mrfii, cheltuielile aferente transportului (pre de transport, cheltuieli survenite de
la ncheierea contractului i pn la eliberare), instruciunile necesare pentru formalitile vamale,
indicaia c transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R. i nici unei clauze contrare.
Dac este cazul, scrisoarea de trsur trebuie s conin i urmtoarele indicaii:
interzicerea transbordrii, cheltuielile pe care expeditorul (exportatorul), le ia asupra sa, valoarea
declarat a mrfii i suma care reprezint interesul special la eliberare, instruciunile expeditorului
(exportatorului), ctre transportator, cu privire la asigurarea mrfii, termenul convenit n care
transportul trebuie efectuat, lista documentelor remise transportatorului etc.
4.7. Drepturi, obligaii i rspunderi ale prilor n derularea contractului de
transport, n expediia internaional de mrfuri pe cale rutier i litigii ce pot aprea
n derularea acestui contract
Exportatorul are dreptul de dispoziie asupra mrfii, el putnd cere transportatorului oprirea
transportului, schimbarea locului prevzut pentru eliberare, eliberarea mrfii unui alt destinatar
dect cel prevzut n scrisoarea de trsur.
Dreptul exportatorului de a dispune asupra mrfii se stinge n momentul n care al doilea
exemplar al scrisorii de trsur este remis destinatarului, sau n momentul n care marfa a fost
eliberat destinatarului contra unei dovezi de primire. Destinatarul (importatorul), poate dispune de
marf chiar n momentul ntocmirii scrisorii de trsur de ctre expeditorul internaional, dac
acesta din urm, n conformitate cu instruciunile primite de la exportator, face o meniune n acest
sens n scrisoarea de trsur. Dac transportatorul nu poate executa instruciunile primite, el
trebuie s ntiineze imediat despre aceasta, persoana care a dat aceste instruciuni. Totui, dac
este vorba de rea credin n legtur cu executarea instruciunilor primite, sau dac
transportatorul nu a cerut primul exemplar al scrisorii de trsur, el este rspunztor fa de cel
care are dreptul s cear acoperirea prejudiciului cauzat de acest fapt.
24
CMR reglementeaz de asemenea i problema rspunderii transportatorului auto. Pentru

aplicarea acestei convenii, transportatorul rspunde ca de propriile sale aciuni i omisiuni, de
aciunile i omisiunile prepuilor si i ale oricror altor persoane la serviciile crora recurge pentru
executarea transportului, dac aceti prepui sau aceste persoane acioneaz n exerciiul
funciilor lor.
Transportatorul rspunde: pentru pierderea total sau parial, pentru avariile produse
mrfii n timpul transportului; pentru ntrzierea la eliberare; el poate fi exonerat de aceast
rspundere dac pierderea, avaria sau ntrzierea a avut drept cauz o culp a persoanei care are
dreptul s dispun de marf, un ordin al acesteia nerezultnd dintr-o culp a transportatorului, un
viciu propriu al mrfii sau circumstane pe care transportatorul nu poate s le evite i ale cror
consecine nu le putea preveni.
n caz de avarie, transportatorul pltete contravaloarea deprecierii mrfii, calculat pe
baza valorii stabilite la predarea mrfii. Despgubirea nu poate s depeasc, dac totalul
expediiei este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit pltit n caz de pierdere total; dac
numai o parte a expediiei a fost depreciat prin avarie, suma care ar trebui pltit n caz de
pierdere a prii depreciate.
Transportatorul care a pltit despgubiri exportatorului sau importatorului, are dreptul de
regres contra celorlali participani, conform dispoziiilor urmtoare: transportatorul din cauza
cruia s-a produs paguba, trebuie s suporte singur despgubirea pltit de el sau de un alt
transportator; dac paguba s-a produs din cauza a doi sau mai muli transportatori, fiecare din ei
trebuie s plteasc o sum proporional cu partea sa de rspundere; dac nu se poate stabili
care din transportatori rspunde de pagub, despgubirea se repartizeaz ntre toi transportatorii,
proporional cu partea de tarif care le-a revenit; dac unul dintre transportatori nu este solvabil,
partea de despgubire care i incumb i pe care nu a pltit-o, se repartizeaz ntre toi ceilali
transportatori, proporional cu partea de tarif care le-a revenit.
n ceea ce privete aciunea n justiie, aceasta se prescrie n termen de un an. Pentru
cazuri de doi sau mai muli transportatori, termenul de prescripie este de trei ani. Termenul de
prescripie curge: n caz de pierdere parial, de avarie sau de ntrziere, din ziua n care marfa a
fost eliberat; n caz de pierdere total, ncepnd de la a treizecea zi de la expirarea termenului
convenit, sau, dac nu a fost convenit nici un termen, ncepnd de la a aizecea zi de la primirea
mrfii de ctre transportator; n toate celelalte cazuri, ncepnd de la expirarea unui termen de trei
luni de la data ncheierii contractului de transport.
TERMENI CHEIE
Transport rutier
Camioane obinuite nchise sau deschise
Camioane izoterme
Camioane refrigerente
Camioane frigorifice
Camioane nclzite
Camioane cistern
Carnete TIR
Acorduri i convenii bilaterale
Asociaie garant
Avantaje de ordin vamal
Birouri vamale
Scrisoare de trsur tip CMR
Autovehicule
Tarif de transport rutier
Reclamaie
Termen de prescripie
NTREBRI
25
1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului auto internaional de mrfuri?

2. Care sunt cele mai utilizate tipuri de autocamioane utilizate n transportul rutier? pag.117118 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor internaionale, Ed. Europolis,
Constana, 2007
3. Care sunt reglementrile privind expediia internaional rutier? pag.118-119 Izabella
2007
4. Ce reprezint Asociaia internaional pentru transportul mrfurilor perisabile? pag.120
Constana, 2007
5. Ce reprezint acordurile i conveniile bilaterale ncheiate de Romnia cu diverse ri
europene n legtur cu transportul rutier? pag.121-122 Izabella Gilda Grama
6. Care sunt principalele prevederi din Convenia TIR? pag.123-127 Izabella Gilda Grama
7. Care sunt principalele prevederi din Convenia CMR? pag.128 Izabella Gilda Grama
8. Care este contractul de transport auto i cum se deruleaz acesta pag.129-131
Constana, 2007
9. Care sunt principalele rspunderi i obligaii ale expeditorului n derularea contractului de
transport rutier? pag.132-134 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor
de transport rutier? pag.135-136 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor
11. Care sunt litigiile care pot aprea n derularea contractului de transport rutier? pag.137139 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor internaionale, Ed. Europolis,
Constana, 2007
1. Camioanele frigorifice tipul A sunt
a. capabile s produc o temperatur ntre 120C i 00C.
b. capabile s produc o temperatur ntre +120C i 100C.
c. capabile s produc o temperatur ntre +120C i 200C.
Rspuns: a
2. n cadrul acordurilor bilaterale rutiere autorizaiile permanente
a. dau dreptul efecturii unui numr nelimitat de transporturi, ntr-o perioad determinat
de timp, de regul un an calendaristic.
b. dau dreptul la un numr nelimitat de cltorii n perioada de valabilitate indicat.
c. dau dreptul la o singur cltorie n perioada de valabilitate respectiv.
Rspuns: a
3. Mrfurile transportate sub carnetul TIR n vehicule rutiere sigilate sau n containere
sigilate, ncrcate n vehicule rutiere, nu vor fi supuse plii sau consemnrii
drepturilor i taxelor de import sau de export, de organele vamale; ele nu vor fi
supuse de regul, controlului vamal.
a. Adevrat.
b. Fals.
Rspuns: a
4. Birourile vamale de expediie conform Conveniei TIR
a. trebuie s fie situate n aceeai ar.
b. nu pot fi situate n mai mult de dou ri.
c. nu pot fi mai multe de patru.
26
Rspuns: a
5. Scrisoarea de trsur de tip C.M.R. face dovada condiiilor contractului de transport
i a primirii mrfii de ctre transportator. n absena nscrierii, n scrisoarea de
trsur, a rezervelor motivate ale transportatorului, exist prezumia c marfa i
ambalajul ei erau n stare aparent bun n momentul primirii de ctre transportator i
c numrul de colete, ct i marcajele i numerele lor, erau conforme cu meniunile
din scrisoarea de trsur.
a. Adevrat.
b. Fals.
Rspuns: a
6. Termenul de prescripie curge, conform C.M.R. n caz de pierdere parial, de avarie
sau de ntrziere curge
a. din ziua n care marfa a fost eliberat.
b. ncepnd de la a treizecea zi de la expirarea termenului convenit, sau, dac nu a fost
convenit nici un termen, ncepnd de la a aizecea zi de la primirea mrfii de ctre
transportator.
c. ncepnd de la expirarea unui termen de trei luni de la data ncheierii contractului de
transport.
Rspuns: a
CAPITOLUL V
MANAGEMENTUL TRANSPORTULUI AERIAN
OBIECTIVE
Prezentarea caracteristicilor transportului aerian i a aeroporturilor
Evidenierea reglementrilor referitoare la transportul aerian internaional de mrfuri
Analizarea principalelor aspecte referitoare la contractul de transport aerian i litigiilor care
pot aprea n expediia internaional aerian
Transporturile aeriene reprezint cel mai nou mod de transport. Avioanele constituie
mijlocul de transport principal. Ele au o capacitate de ncrcare relativ mic, dar compenseaz cu
prisosin acest dezavantaj prin rapiditatea cu care se efectueaz transportul. n afar de
rapiditate trebuie s se asigure (ca i la celelalte moduri de transport), ndeosebi sigurana.
Problema siguranei la transportul cu avionul se pune mai acut dect la alte mijloace de transport.
Convertibilitatea (adaptabilitatea) este caracteristica aeronavei, de a putea fi adaptat, fr
modificri majore, pentru diferitele genuri de transport aerian.
Un avantaj pe care l are aeronava fa de celelalte mijloace de transport n direcia
adaptabilitii, este faptul c, dispunnd de trei grade de libertate i un echipaj bine instruit, poate
evita confruntarea cu intemperii sau impedimente n timpul zborului, astfel c, n detrimentul
timpului care va fi mai mare pentru parcurgerea unei rute ocolite, se poate ndeplini misiunea de
zbor.
Oportunitatea, ca trstur a transportului aerian derivat din rapiditate, nseamn
transportul de persoane i de mrfuri la locul i timpul oportun.
Avnd n vedere rapiditatea sa, transportul aerian se preteaz la transportul n condiii
foarte bune, a unor mrfuri perisabile, a mrfurilor de mare pre i volum mic i a celor care
necesit rapiditate de transport.
5.1. Aeroporturi componen, construcii, instalaii
Aerodromul este locul de decolare i aterizare al astronavelor fr activitate comercial, iar
aeroportul este locul unde se desfoar o activitate comercial; implicit cuprinde i o nou
noiune, aceea de aerogar. Deci, un aeroport se compune dintr-un aerodrom, la care se adaug
aerogara i celelalte servicii de la sol.
Un aeroport destinat traficului de pasageri i de marf are o infrastructur care se compune
din suprafeele amenajate pentru micarea aeronavelor, construciile (cldirile), instalaiile
speciale, echipamentele i utilajele de dotare. Suprafaa de manevr sau pista de aterizare-
27
decolare reprezint elementul de prim importan ce trebuie menionat n serviciile de informare

aeronautic internaional.
Forma cea mai obinuit a pistelor este dreptunghiular. Pistele pot fi una sau mai multe,
dispuse n diferite moduri (piste paralele, piste tangeniale cu aerogara, piste ncruciate).
Bretelele sunt cile de acces amenajate pentru circulaia avioanelor ntre aerogar i pist
i ntre platformele de parcare a avioanelor i platforma de mbarcare a pasagerilor i mrfurilor.
Marile aeroporturi care dispun de una sau mai multe piste, au amenajat o reea complex de
asemenea ci de circulaie, astfel nct suprafaa i lungimea acestora depete suprafaa i
lungimea pistei.
Suprafaa de trafic este acea suprafa a unui aeroport care este destinat mbarcriidebarcrii pasagerilor i mrfurilor i alimentrii.
Platforma de ateptare reprezint suprafaa amenajat, pe care aeronavele pot atepta
sau sunt retrase pentru a nu stingheri circulaia pe sol.
Aerogara este cldirea cea mai important a unui aeroport, unde se desfoar activitatea
majoritii serviciilor destinate conducerii aeroportului, securitii zborului i servirii fluxului de
pasageri, bagaje i marf.
Turnul de control (vigia), este o parte component a aerogrii sau o parte distinct, n
imediata apropiere a acesteia.
Hangarele i atelierele sunt construcii destinate activitii de ntreinere i reparaie a
aeronavelor i a diferitelor agregate de la bordul acestora. Utilitatea hangarelor este de prim
importan n regiunile cu clim excesiv de rece, deoarece unele lucrri de calitate pentru
ntreinere se pot efectua numai n ncperi climatizate.
5.2. Organizaiile internaionale de transport aerian
Actualmente, pe plan mondial, activeaz n aviaia civil, dou organizaii internaionale de
transport aerian i anume: OACI i IATA.
OACI (Organizaia Aviaiei Civile Internaionale), cunoscut i sub denumirea ICAO, de la
formularea n limba englez (International Civil Aviation Organization), a luat fiin la conferina de
la Chicago din 1944. Ea este o organizaie interstatal, avnd secretariatul general la Montreal
(Canada) i birourile la Mexico-City, Paris, Lima (Peru), Cairo i Bangkok (Thailanda). Din 1947,
OACI are un statut de organizaie specializat a ONU. Romnia este membr a acestei organizaii
din anul 1965.
Statele membre ale OACI i acord reciproc cinci feluri de liberti, care se refer la
probleme privind survolarea teritoriului arii, dreptul de a face escal din motive comerciale sau
tehnice i dreptul de a mbarca-debarca ncrctur (pasageri, pot, marf).
Totodat, la Havana, a luat fiin n 1945, IATA (International Air Transport Association), o
organizaie a companiilor de transport aerian (nu interstatal). IATA se ocup cu reglementarea,
pentru membrii si, a unor probleme privind uniformizarea condiiilor de transport aerian,
formalitile vamale, scrisoarea de transport aerian, cotele pri ale diferitelor companii care
particip n comun i succesiv la transporturile aeriene etc.
5.3. Reglementri privind expediia internaional de mrfuri n transportul aerian
Tendina spre o reglementare a problemelor expediiei internaionale de mrfuri n
transportul aerian, a aprut nc din 1929, cnd s-a ncheiat Convenia pentru unificarea unor
reguli privitoare la transportul aerian internaional, semnat la Varovia la 12 octombrie 1929,
printre statele semnatare fiind i Romnia, care a ratificat-o n 1931. Aceast convenie, n vigoare
i n prezent, stabilete reguli privind drepturile i obligaiile companiilor de transporturi aeriene i
ale expeditorilor de mrfuri, constituind un adevrat cod de reglementri privind contractul de
transport aerian internaional.
Este calificat transport internaional, n nelesul prezentei convenii, orice transport n care,
potrivit cu stipulaiile prilor, punctul de plecare i punctul de transbordare sunt situate fie pe
teritoriul a dou pri contractante, fie pe teritoriul unei singure pri contractante, dac se prevede
o escal pe teritoriul unui alt stat, chiar dac acest stat nu este o parte contractant. Convenia
prevede n mod expres c transportul ntre dou puncte de pe teritoriul unei singure pri
contractante nu este considerat ca fiind internaional.
5.4. Scrisoarea de transport aerian
28
Potrivit Conveniei de la Varovia, contractul de transport aerian este reprezentat de

scrisoarea de transport aerian (air waybill sau air consigment note).
Setul scrisorii de trsur este format dintr-un numr de 13-16 exemplare, din care trei
originale, o copie pentru vam, o copie dup chitana de livrare, restul exemplarelor avnd regim
de copii i repartizate expeditorilor internaionali, companiilor transportatoare, exportatorilor, n
funcie de uzanele internaionale.
Primul exemplar poart denumirea pentru transportatorul emitent (for issuing carrier), al
doilea exemplar poart meniunea pentru destinatar (for consigner), iar al treilea poart
meniunea pentru ncrctor (for shipper), i este semnat de compania de transport i restituit
predtorului mrfii (exportatorul). n afara exemplarelor originale, scrisoarea de transport aerian
trebuie s mai aib i un numr de copii, dintre care: un exemplar denumit recipis de primire
(delivery receipt), un exemplar pentru formaliti vamale (inbound clearence) i un numr de alte
copii necesare pentru compania de transport aerian, pentru agenii si (copy for carrier) i (copy
for sales agent).
Expeditorul internaional este obligat s dea toate lmuririle necesare i s alture la
scrisoarea de transport aerian, documentele care i-au fost remise de exportator, necesare pentru
ndeplinirea de ctre cru, a formalitilor vamale, de accize i de alt natur. Expeditorul
internaional i exportatorul, rspund fa de cru, pentru orice daun care ar putea rezulta din
absena, insuficiena sau neregularitatea acestor lmuriri i documente, afar de cazul unei greeli
din partea cruului sau a prepuilor si. Cruul nu este obligat s examineze dac aceste
lmuriri i documente sunt exacte.
5.5. Drepturile, obligaiile i rspunderea predtorului, transportatorului i
destinatarului i litigii ce pot aprea n expediia internaional de mrfuri n
transportul aerian
Potrivit reglementrilor Conveniei de la Varovia, predtorul (exportatorul direct sau prin
intermediul expeditorului internaional) are dreptul, cu condiia de a executa obligaiile ce-i revin
prin contractul de transport, s dispun asupra mrfii, fie retrgnd-o n aeroportul de destinaie
sau de plecare, fie oprind-o n timpul cltoriei n momentul unei opriri, fie cernd predarea la
destinaie sau n timpul transportului unei alte persoane dect destinatarul nominat n scrisoarea
de trsur, fie solicitnd napoierea la aeroportul de expediere. Exercitarea acestui drept se poate
face numai n situaia n care nu se aduc prejudicii transportatorului i cu obligaia de restituire a
tuturor cheltuielilor ce deriv din aceasta. Transportatorii au obligaia s avizeze imediat
expeditorilor internaionali sau exportatorilor, imposibilitatea executrii unor astfel de dispoziii.
Predtorul (exportatorul i/sau expeditorul internaional), este rspunztor pentru orice
pagub suferit de compania de transport aerian sau de oricare alt persoan fa de care
rspunderea acesteia este angajat, dac paguba este datorat indicaiilor i declaraiilor
neregulate, inexacte sau incomplete fcute n scrisoarea de transport aerian. Compania de
transport aerian nu are obligaia s verifice dac datele nscrise de predtor sau dac
documentele sale sunt exacte sau suficiente pentru efectuarea transportului, rspunderea
revenind, sub acest aspect, n totalitate, predtorului.
Transportatorul este rspunztor de dauna intervenit n caz de distrugere sau de avarie a
mrfurilor, cnd evenimentul s-a produs n timpul cltoriei aeriene. Rspunderea cruului
include perioada n timpul creia mrfurile se afl n paza transportatorului, fie ntr-un aerodrom
sau la bordul unei aeronave, fie n vreun loc oarecare n caz de coborre n afara unui aerodrom.
Transportatorul este rspunztor de asemenea, pentru daunele rezultate din ntrzieri n
executarea contractului.
Rspunderea transportatorului pentru daune este limitat la 250 franci/kg, cu excepia
cazului n care, la predarea mrfii, expeditorul internaional a fcut, n numele exportatorului, o
declaraie special de interes la livrare, achitnd o tax suplimentar. n aceast situaie,
transportatorul poate fi inut s despgubeasc pn la concurena sumei declarate, n caz c nu
poate dovedi c suma declarat depete interesul real pe care exportatorul l-a avut la aceast
livrare. Suma indicat este considerat ca raportndu-se la o unitate monetar constituit din 65,5
miligrame aur cu titlul de 0,900 aur fin. Aceast sum poate fi convertit n orice moned
naional, pe baza valorii n aur a acestor monede, n vigoare la data edinei.
29
n caz de litigiu, aciunea poate fi introdus pe teritoriul uneia dintre rile participante la
Convenia de la Varovia, n faa tribunalului sediului principal al transportatorului, sau al locului
unde acesta are o agenie care a ncheiat contractul, fie n faa tribunalului locului destinatarului.
Procedura este ntotdeauna aceea a tribunalului sesizat. Dreptul la aciune se prescrie n termen
de doi ani din ziua sosirii aeronavei la destinaie, sau din ziua n care ar fi trebuit s soseasc.
n lipsa protestului n termenul prevzut n Convenia de la Varovia, aciunea mpotriva
transportatorului nu poate fi primit n afara cazului n care se dovedete o fraud a acestuia.
TERMENI CHEIE
Transport aerian
Convertibilitatea aeronavei
Adaptabilitatea aeronavei
Oportunitatea transportului aerian
Avioane charter
Aeroporturi
Aerodrom
Aerogar
Pist de aterizare-decolare
Portanta pistei
Bretele
Suprafa de trafic
Terminal
Companii aeriene
Turn de control (vigia)
Scrisoarea de transport aerian
Drept la aciune
Protest
NTREBRI
1. Care sunt caracteristicile transportului aerian internaional de mrfuri? pag.140-141
Constana, 2007
2. Ce sunt aeroporturile i care sunt construciile i instalaiile cu care acestea sunt dotate?
3. Care sunt organizaiile internaionale de transport aerian? pag.145-146 Izabella Gilda
4. Ce reprezint Convenia de la Varovia? pag.147 Izabella Gilda Grama
5. Ce prevede Convenia de la Varovia n legtur cu scrisoarea de transport aerian?
6. Care sunt principalele rspunderi i obligaii ale predtorului n derularea contractului de
transport aerian? pag.151 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor
de transport aerian? pag.152-153 Izabella Gilda Grama Managementul
8. Care sunt principalele rspunderi i obligaii ale destinatarului n derularea contractului de
transport aerian? pag.153 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor
9. Care sunt litigiile care pot aprea n derularea contractului de transport aerian? pag.154
Constana, 2007
30
1. Convertibilitatea este caracteristica aeronavei
a. de a putea fi adaptat, fr modificri majore, pentru diferitele genuri de transport
aerian.
b. care nseamn transportul de persoane i de mrfuri la locul i timpul oportun.
Rspuns: a
2. Transportul, care se execut de mai muli transportatori aerieni succesivi, este,
conform Conveniei de la Varovia, considerat un transport unic, dac a fost
considerat de ctre pri ca o singur operaiune, indiferent dac pentru transportul
respectiv a fost ncheiat un singur contract sau mai multe contracte; n acest caz,
transportul nu-i pierde caracterul internaional prin faptul c un contract sau mai
multe contracte trebuie s fie executate pe teritoriul aceluiai stat.
a. Adevrat.
b. Fals.
Rspuns: a
3. Potrivit reglementrilor Conveniei de la Varovia, predtorul (exportatorul direct sau
prin intermediul expeditorului internaional) are dreptul, cu condiia de a executa
obligaiile ce-i revin prin contractul de transport, s dispun asupra mrfii, fie
retrgnd-o n aeroportul de destinaie sau de plecare, fie oprind-o n timpul
cltoriei n momentul unei opriri, fie cernd predarea la destinaie sau n timpul
transportului unei alte persoane dect destinatarul nominat n scrisoarea de trsur,
fie solicitnd napoierea la aeroportul de expediere. Exercitarea acestui drept se
poate face numai n situaia n care nu se aduc prejudicii transportatorului i cu
obligaia de restituire a tuturor cheltuielilor ce deriv din aceasta. Transportatorii au
obligaia s avizeze imediat expeditorilor internaionali sau exportatorilor,
imposibilitatea executrii unor astfel de dispoziii.
a. Adevrat.
b. Fals.
Rspuns: a
4. n caz de transporturi combinate (aer-terestru), dispoziiile Conveniei de la Varovia
se aplic numai la transportul aerian al mrfii.
a. Adevrat.
b. Fals.
Rspuns: a
CAPITOLUL VI
CONTAINERIZAREA TEHNOLOGIE MODERN DE
TRANSPORT N EXPEDIIA INTERNAIONAL DE MRFURI
OBIECTIVE
Clarificarea conceptului de containerizare
Prezentarea principalelor tipuri de containere i a criteriilor pentru alegerea felului de
container
Prezentarea principalelor reguli de stivuire i amarare a mrfurilor n containere
Evidenierea principalelor caracteristici ale expediiei internaionale de containere n funcie
de modalitatea de transport utilizat
Containerizarea poate fi definit ca o tehnologie de transport, bazat pe utilizarea
containerelor, menit s elimine discontinuitile, acele rupturi de transport care apar n calea
parcurs de mrfuri de la expeditor la destinatar.
Organizaia internaional pentru standarde (ISO - International Standard Organization),
definete containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul de transport cu
urmtoarele caracteristici: are un caracter permanent i o construcie suficient de rezistent pentru
a putea permite o folosire repetat; este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau
31
mai multe mijloace de transport, fr refacerea coninutului; este dotat cu dispozitive care s
permit o manipulare uoar precum i transbordarea de pe un mijloc de transport pe altul; este
astfel proiectat i construit nct s fie uor de ncrcat i de descrcat; are un volum interior de
cel puin 1 mc. n construcia containerului, principalele elemente standardizate pe plan
internaional sunt piesele de col.
6.1. Tipuri de containere i criterii pentru alegerea felului i tipului de container
n prezent, marea majoritate a containerelor transportate pe cale ferat, rutier, aerian i
maritim au o lungime de 6,055 m (20) i 12,190 m (40), o nlime ntre 1,218 m (4) i 2,892 m
(96) i o lime de 2,435 m (8). Cu toat insistena pentru sistemul metric la container,
dimensiunile rotunde au rmas tot n unitile de msur engleze; din aceast cauz se folosesc
expresiile: container de 20(picioare), containere de 40 etc.
Din punctul de vedere al naturii mrfii se pot da urmtoarele indicaii generale privind
corelaia dintre marf i container: mrfurile solide n buci, ambalate sau neambalate, care
necesit protecie riguroas mpotriva intemperiilor, se transport n containere acoperite, cu
diverse amenajri, iar cele care necesit numai un anumit grad de protecie mpotriva intemperiilor
se pot transporta n containere descoperite, prevzute cu prelate; mrfurile solide n buci, ca
mrfuri grele, mrfuri lungi, piese etc., care nu necesit protecia riguroas mpotriva
intemperiilor se transport n containere descoperite fr prelat sau containere platform;
mrfurile lichide sau lichefiate se transport n containere pentru lichide, prevzute cu
diverse amenajri pentru ncrcare, descrcare, meninerea unei anumite temperaturi etc.;
mrfurile care impun condiii speciale de transport se transport n containere, innd
seama att de cerinele mrfii ce urmeaz a fii transportat, ct i de cele impuse de modalitatea
de transport aleas.
6.2. Reguli de stivuire i amarare a mrfurilor n containere
La stivuirea i amararea mrfurilor n containere, trebuie respectate urmtoarele reguli:
nainte de nceperea stivuirii mrfurilor n containere se va face o inspecie asupra strii tehnice i
a cureniei acestuia; mrfurile vor fi stivuite n containere, dup un plan de ncrcare, executat la
scar, n seciune vertical i orizontal; repartiia mrfurilor n interiorul containerului, va fi fcut
pentru a evita deformarea acestuia; mrfurile grele vor fi stivuite n partea inferioar a
containerului, iar cele uoare deasupra celor grele; n stivuirea mrfurilor n containere se face uz
de bracuri, care pot prelua greutatea mrfurilor i le vor proteja totodat; marfa va fi asigurat
mpotriva deplasrii n interiorul containerului; butoaiele care conin mrfuri lichide se vor stivui pe
dou rnduri de bracuri, pentru protecia mpotriva scurgerilor; stivajul pentru mrfurile n saci, se
va face alternnd mrfurile (pe lungime i pe lime); containerele care conin mrfuri periculoase
vor avea aplicate etichete internaionale corespunztoare. Faptul c forma exterioar a
containerelor, indiferent de coninut, este aceeai, face obligatorie scoaterea n eviden a acelora
care conin aceste mrfuri; centrul de greutate al mrfii din container trebuie pstrat ct mai
aproape de centrul de greutate al containerului; greutatea mrfii din container nu trebuie s
depeasc greutatea acestuia; dac exist riscul ca marfa s murdreasc pereii containerului,
se vor farda pereii cu material corespunztor (hrtie, plastic etc.); mrfurile alese pentru acelai
container vor avea proprieti fizico-chimice asemntoare, astfel nct s nu se contamineze;
dup stivuirea mrfurilor n container, uile sau tinda cauciucat care acoper containerul (n cazul
celor care se ncarc prin partea superioar), trebuie nchise cu atenie i sigilate de ctre
Serviciul Vamal; pentru ca stivajul din interiorul containerului s nu fie deranjat, n timpul
manipulrii acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita nclinarea lui, precum i lovirea
containerelor din apropiere.
6.3. Expediia internaional de containere n transportul rutier
Mijlocul cel mai rspndit de transport rutier al containerelor este autotrenul, format din
autotractor i semiremorc, ntruct are cel mai mic coeficient de tar, are o construcie simpl i
robust, iar costul pe ton capacitate mai redus dect al celorlalte vehicule rutiere i se preteaz
n bune condiii la transportul ncrcturilor grele i de lungimi mari.
Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare capacitate, sunt construcii
speciale sau amenajate, prevzute cu dispozitive de fixare a acestora contra deplasrii n plan
orizontal i vertical.
32
Documentele de transport i expediie internaional care se folosesc n traficul rutier

internaional containerizat, sunt cele care se folosesc n mod obinuit n expediia internaional de
mrfuri cu mijloace auto. Se impune precizarea c toate documentele de transport i expediie se
completeaz cu toate datele referitoare la containere i mrfurile pe care acestea le conin.
6.4. Expediia internaional de containere cu aeronave
Containerele care se folosesc pentru expediia internaional de mrfuri n trafic aerian, au
fost standardizate innd seama de particularitile din construcia avioanelor, precum i de
necesitatea folosirii i a containerelor aeriene n trafic combinat. Containerele pentru transporturile
aeriene au o tar mult redus n comparaie cu containerele folosite n transporturile terestre i n
plus cu baza neted, pentru a da posibilitatea ncrcrii lor cu ajutorul dispozitivelor cu role, au
caneluri n rama inferioar pentru fixarea n spaiul rezervat mrfurilor n avion, precum i instalaii
pentru echilibrarea tensiunii n interiorul containerelor.
Reglementrile care guverneaz expediia internaional de mrfuri pe calea aerului se
aplic i expediiei internaionale aeriene containerizate cu precizarea c n scrisoarea de
transport aerian (air waybill) i n toate documentele de expediie, se nscriu toate datele necesare
referitoare la container i mrfurile coninute de acesta.
6.5. Expediia internaional de containere pe calea ferat
Vagoanele port-container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru
transport de containere, n care caz partea superioar este format numai din saiu, sub forma
unei grinzi centrale prevzut cu supori transversali, pe care se aeaz i se fixeaz containerele,
fie ca platforme universale, cu podea obinuit prevzute cu dispozitive de fixare a containerelor,
dispozitive care n cazul folosirii pentru transporturi obinuite se coboar sub nivelul podelei
vagonului.
Rezultate foarte bune s-au obinut de diferite administraii de cale ferat, prin utilizarea n
cadrul traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platform, n garnituri complete ntre
staiile centre de containere (terminale), dotate cu instalaii specializate pentru prelucrarea
containerelor, care colecteaz un mare volum de mrfuri, asigurnd circulaia plin-plin a trenurilor
directe (bloc) pe ruta dat, fr a fi prelucrate pe parcurs i cu opriri ct mai puine n staiile
intermediare. Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) n expediia internaional de
containere are urmtoarele avantaje: creterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferat;
reducerea cheltuielilor de manevr i manipulare; reducerea parcului de vagoane.
Expediia internaional de containere pe cale ferat este legiferat i se desfoar
conform reglementrilor Conveniei internaionale privind transportul de mrfuri pe cale ferat
(CIM) cu precizarea c n scrisoarea de trsur se nscriu toate datele privitoare la container i la
mrfurile pe care acesta le conine.
6.6. Expediia maritim internaional de containere
6.6.1. Mijloace de transport maritime a containerelor
n prezent navele care pot transporta containere pot fi grupate n urmtoarele categorii:
1. Nave port container specializate, cu ncrcare/descrcare pe vertical (lift on - lift off lolo).
2. Nave tip roll-on roll-off ro-ro, cu ncrcare/descrcare pe orizontal.
3. Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin ncrcarea pe vertical i vehicule
rutiere i containere pe roll-palete, prin care ncrcarea pe orizontal, ambele operaii fcndu-se
simultan.
4. Navele semi-port-container, care sunt navele convenionale, capabile de a ncrca un
numr de containere pe covert, pe capacele gurilor de magazii i n unele din magaziile navei
special amenajate pentru acest fel de transport.
5. Navele port-lepuri (barge), sunt concepute special pentru transportul unor mari
containere plutitoare, de forma unor lepuri. Aceste lepuri plutitoare, special construite, pot prelua
orice uniti de ncrctur, inclusiv containere standardizate I.S.O., i le pot transporta
independent pe ap.
6.6.2. Reguli de amarare i stivuire a containerelor la bordul navei
n special n desfurarea operaiunilor de ncrcare/descrcare a navelor port-container
ca i n timpul transportului pe mare al containerelor, se recomand respectarea anumitor reguli:
respectnd planul de ncrcare (cargoplanul), se va urmri ca ncrcarea s nceap cu
33
containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mic urmnd s fie ncrcare pe
covert; planul de ncrcare a containerelor pe covert prevede anumite spaii de acces ntre
stive; planul de ncrcare a containerelor pe covert prevede c instalaia de incendiu, tuburile
sondelor la tancuri i manevrele de covert, trebuie s fie n orice moment accesibile, cerin care
trebuie respectat cu strictee n timpul operaiunilor de ncrcare; containerele vor fi stivuite pe
nav cu ua spre pupa navei, iar panoul frontal spre prova; orice nav portcontainer va trebui s
aib sistem de amarare a containerelor pe covert, cu instalaii permanente i ataabile, proiectate
pentru greutatea i dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite i transportate pe covert; sistemul
de amarare a containerelor pe covert va trebui s fie prevzut cu ntinztori care s permit
ntinderea legturilor atunci cnd acestea se slbesc; sistemul de amarare va fi ales n funcie de
condiiile meteorologice oferite de zonele de navigaie n care se desfoar cltoria; o atenie
deosebit se va acorda mrfurilor periculoase.
6.6.3. Documente i termeni specifici folosii n expediia internaional maritim a
containerelor
Documentele folosite n expediia internaional maritim a containerelor sunt aceleai cu
cele folosite n expediia internaional a mrfurilor coletate, cu precizarea c n toate documentele
care se refer la containere, se trec date complete privind containerele i anume: indicativul i
numrul containerului, mrimea, numrul i seria sigiliului aplicat de expeditorul internaional i de
organul vamal, indicaia dac containerul este gol sau plin i dac este plin, toate indicaiile
necesare cu privire la marfa pe care o conine.
n expediia internaional maritim se folosesc ns, termeni specifici. Astfel, n
documentele mrfii containerizate se ntlnesc frecvent termenii F.C.L. i L.C.L.
Expediia n condiiile F.C.L. (full container load), reprezint serviciul de transport dinpoart-n-poart. Mrfurile sunt ncrcate n containere la fabrica la care ele sunt produse sau n
magaziile vnztorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale
ferat, transport rutier, transport maritim, i astfel ajunge la primitor. n toat aceast perioad,
containerul este sigilat i nimeni nu umbl la marf. El este nsoit de conosament pentru
transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de transport pe care acesta cltorete.
Expediia n condiiile L.C.L (less container load), reprezint serviciul de transport cheu la
cheu. Acesta este serviciul parial oferit atunci cnd navlositorii nu au mrfuri suficiente pentru a
umple un container. Mrfurile sunt aduse n C.F.S. (container freight station), care se afl n
terminalul portului de ncrcare sau n apropierea acestuia, sunt ncrcate n containere expediate
pe cale maritim n portul de descrcare i livrate primitorului n C.F.S. din portul de descrcare.
C.F.S. este locul special amenajat n terminalul maritim sau n apropierea acestuia, unde mrfurile
n condiia L.C.L. sunt predate sau preluate de ctre ncrctori sau primitori.
Prin combinarea condiiilor F.C.L. i L.C.L. se pot obine condiiile F.C.L./L.C.L. i
L.C.L./F.C.L. Condiia F.C.L./L.C.L. este ntlnit atunci cnd navlositorul dorete s trimit marfa
la mai muli primitori n acelai timp i n acelai container. n acest caz el poate beneficia de
condiii F.C.L. la expediie i de condiii L.C.L. la destinaie, unde (n C.F.S.) marfa este distribuit
primitorilor. Condiia L.C.L./F.C.L. este ntlnit cnd navlositorul are de primit mrfuri de la diferii
exportatori i prefer o livrare F.C.L. Aceasta cere exportatorilor s trimit marfa n C.F.S. n portul
de ncrcare, unde marfa va fi ncrcat ntr-unul sau mai multe containere complete. Din acest
moment, marfa va fi transportat n condiii F.C.L.
n general, la mrfurile transportate n containere se folosesc, la operaiile de
ncrcare/descrcare a mrfii n i din containere, diferite combinaii ntre berth (dan) i house
(cas), n raport cu locul unde sunt ncrcate/descrcate containerele i deci cu serviciile prestate.
Pot exista urmtoarele variante: berth-house - marfa sosete nencrcat n containere, de aceea
containerele sunt ncrcate de armator la dan, operaie pentru care el percepe un plus de navlu,
dar sunt descrcate de ctre cumprtor n magazia lui; berth-berth - containerele sunt ncrcate
de armator la dan i apoi tot de el sunt descrcate; house-house - containerele sunt ncrcate de
vnztor n magazia acestuia, iar cumprtorul le descarc n magazia lui; house-berth containerele sunt ncrcate de vnztor n magazia lui i descrcate la dan de ctre armator.
Armatorul va ncasa i n cazul acesta un navlu majorat.
TERMENI CHEIE
34
Containerizare
Container
Piese de col
Stivuirea mrfurilor
Amararea mrfurilor
Nave port container
Nave lo-lo
Nave ro-ro
Nave semi-port-container
Nave port-lepuri
Nave de tip LASH
Nave de tip SEABEE
Sistem celular
Covert
Full container load
Less container load
Dan
NTREBRI
1. Care sunt cele mai importante caracteristici ale containerelor? pag.155-157 Izabella
2007
2. Care sunt principalele tipuri de containere? pag.157-158 Izabella Gilda Grama
3. Care sunt criteriile pentru alegerea tipului de container potrivit naturii mrfii? pag.158-159
Constana, 2007
4. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea i amararea mrfurilor n
containere? pag.160-162 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor
5. Cum se efectueaz expediia internaional a containerelor n transportul rutier? pag.162163 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor internaionale, Ed. Europolis,
Constana, 2007
6. Cum se efectueaz expediia internaional a containerelor n transportul aerian?
7. Cum se efectueaz expediia internaional a containerelor n transportul feroviar?
8. Care sunt caracteristicile mijloacelor de transport maritim a containerelor? pag.166-168
Constana, 2007
9. Care sunt regulile care trebuie respectate pentru stivuirea i amararea containerelor la
bordul navelor? pag.169-171 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor
10. Care sunt termenii specifici utilizai n expediia maritim a containerelor? pag.171-173
Constana, 2007
1. Navele port container specializate, cu ncrcare/descrcare pe vertical (lift on - lift
off lo-lo)
35
a. sunt nave a cror cal are o structur celular, fiecare celul poate primi pn la ase
containere, stivuite unul peste altul. Pentru a permite accesul la celule n vederea
ncrcrii/descrcrii, acest tip de nave are puntea prevzut cu panouri amovibile,
care pot culisa descoperind celule la care urmeaz s se opereze. Dup ncrcarea
celulelor cu containere, panourile se nchid etan. Pe partea superioar a acestor
panouri se afl zvoarele care urmeaz s fixeze primul rnd de containere care se
depun pe punte. Aceste nave au i puntea amenajat astfel nct permit stivuirea a 2-3
rnduri de containere, care sunt fixate cu diferite dispozitive.
b. sunt nave care au o mare suprafa a punii la care operaiunile se fac prin prova sau
prin pupa navei, n timp foarte scurt prin introducerea vehiculelor rutiere sau a
vagoanelor ncrcate cu marf, pe roi proprii, direct n spaiul de ncrcare a navei;
unitatea de ncrctur nu trebuie neaprat s fie standardizat ca dimensiuni, ceea ce
face ca ele s poat transporta att containere ct i vehicule de diferite tipuri.
Rspuns: a
2. Nava de tip LASH reprezint sistemul de lepuri la bordul navei; acest tip de nav a
fost construit s ncarce i s descarce lepuri cu o macara, capr masiv montat
la bord, independent de orice instalaie la cheu.
a. Adevrat.
b. Fals.
Rspuns: a
3. Expediia containerelor n condiia F.C.L.
a. reprezint serviciul de transport din-poart-n-poart. Mrfurile sunt ncrcate n
containere la fabrica la care ele sunt produse sau n magaziile vnztorului, apoi
containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale ferat, transport
rutier, transport maritim, i astfel ajunge la primitor. n toat aceast perioad,
containerul este sigilat i nimeni nu umbl la marf. El este nsoit de conosament
pentru transportul combinat, care este valabil pe toate mijloacele de transport pe care
acesta cltorete.
b. reprezint serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul parial oferit atunci
cnd navlositorii nu au mrfuri suficiente pentru a umple un container. Mrfurile sunt
aduse n C.F.S., care se afl n terminalul portului de ncrcare sau n apropierea
acestuia, sunt ncrcate n containere expediate pe cale maritim n portul de
descrcare i livrate primitorului n C.F.S. din portul de descrcare.
Rspuns: a
5. n cazul mrfurilor transportate n containere combinaia berth-house nseamn:
a. marfa sosete nencrcat n containere, de aceea containerele sunt ncrcate de
armator la dan, operaie pentru care el percepe un plus de navlu, dar sunt descrcate
de ctre cumprtor n magazia lui.
b. containerele sunt ncrcate de armator la dan i apoi tot de el sunt descrcate; pentru
operaiunile efectuate, armatorul va solicita un navlu mult majorat. Este situaia n care
navlul este cel mai ridicat.
c. containerele sunt ncrcate de vnztor n magazia acestuia, iar cumprtorul le
descarc n magazia lui. Deci armatorul nu face nici un adaos la navlu. n aceast
situaie navlul este cel mai sczut.
Rspuns: a
CAPITOLUL VII
MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR
MULTIMODALE
OBIECTIVE
Clarificarea conceptelor de transport multimodal i antreprenor de transport multimodal
Evidenierea serviciilor asigurate de antreprenorii de transport multimodal
Analizarea restructurrii tranzitului vamal n contextul transportului multimodal
36
Relevarea importanei echilibrrii traficului de containere

Prezentarea aspectelor referitoare la managementul financiar ntr-o companie de transport
multimodal
Analizarea construciei tarifelor n transportul multimodal
Convenia Naiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mrfurilor adoptat la

Geneva n anul 1980 (Convenia de Transport Multimodal) definete transportul multimodal astfel:
transportul mrfurilor cu cel puin dou modaliti de transport diferite, pe baza unui contract de
transport multimodal, de la un loc dintr-o ar unde mrfurile sunt luate n primire de un
antreprenor de transport multimodal ctre un loc desemnat de livrare situat ntr-o alt ar.
Aceeai Convenie definete i antreprenorul de transport multimodal dup cum urmeaz:
orice persoan care n nume propriu sau prin intermediul altei persoane ncheie un contract de
transport multimodal i care acioneaz ca parte principal n acest contract i nu ca agent n
numele expeditorului mrfii sau al cruilor participani la operaiunea de transport multimodal i
care i asum responsabilitatea pentru realizarea contractului.
7.1. Clasificarea antreprenorilor de transport multimodal
O prim, posibil, clasificare a antreprenorilor de transport multimodal este aceea care i
grupeaz n: antreprenori de transport multimodal care opereaz cu nave (vessel operating
multimodal transport operators VO-MTOS); antreprenori de transport multimodal care nu
opereaz cu nave (non-vessel operating multimodal transport operators NVO-MTOS).
n mod tradiional armatorii s-au mulumit s transporte mrfuri de la un port la altul i s-i
limiteze propria responsabilitate pentru marfa transportat numai la perioada ct aceast marf se
afl la bordul navelor lor. n prezent armatorii i-au extins serviciile n aa fel nct s includ i
transportul terestru al mrfurilor i chiar transportul aerian. O asemenea combinaie de moduri de
transport definete companiile de transport maritim ca fiind antreprenori de transport multimodal
care opereaz cu nave.
Exist i antreprenori de transport, alii dect transportatorii maritimi, care pot, de
asemenea, s asigure transportul din-poart-n-poart al mrfurilor acoperind mai mult dect un
mod de transport. n loc s subcontracteze poriunile de traseu din interiorul unei ri sau aeriene
ale transportului ei pot s subcontracteze voiajului maritim, adic ei nu vor deine n proprietate i
nu vor opera navele care vor realiza voiajul maritim; pentru acest motiv ei sunt cunoscui drept
antreprenori de transport multimodal care nu opereaz cu nave.
7.2. Servicii asigurate de antreprenorii de transport multimodal
Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este
urmtoarea:
1. Cnd mrfurile sunt transportate n containere i expediate n condiia FCL de ctre
expeditor (ncrctor), containerizarea este realizat n mod normal de ctre expeditor sau de
ctre expeditorii internaionali sau de ctre ageni care acioneaz n numele su, iar containerele
ncrcate sunt livrate de ctre expeditor n CY (container yard) folosit de firma de transport
multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot s asigure i servicii auxiliare de
transport ntre CFS i sediul expeditorului pentru a colecta asemenea containere ncrcate. De
asemenea, aceste servicii pot s fie asigurate i ctre sediul destinatarului mrfii n caz de import.
2. n condiia de expediere FCL, compania de transport multimodal, n mod normal, nu
supravegheaz containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au n
organizarea lor un departament de consultan privind containerizarea ale crui servicii pot fi
oferite la cererea ncrctorului. Dac antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent n
timpul containerizrii este normal s stipuleze n documentul de transport pe care l emite (uzual
un document de transport multimodal) precizarea declarat c ar conine (said to contain) un
numr de colete.
3. n cazul folosirii condiiei LCL de expediere a containerului acesta este un mod normal
ncrcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agenilor si la un depozit de
grupaj (consolidare) sau n CFS i deconsolidat sub o supraveghere similar n ara de destinaie.
Dac mrfurile sunt ncrcate n container ntr-un depozit de consolidare al expeditorului
internaional, containerizarea poate s nu fac obiectul supravegherii antreprenorului de transport
multimodal, care poate trata acel container ca i cnd ar fi expediat n condiia FCL.
37
4. Cntrirea i msurarea mrfurilor este fcut de ctre expeditor sau de ctre agentul
su sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului lui.
5. Multe CFS pot fi localizate n spaiile de depozitarea din interiorul rii unde este
efectuat inspecia vamal. Formalitile de vmuire pentru export / import, tranzaciile de schimb
valutar etc., sunt n general executate de ctre expeditor sau agentul su, dar aceste funcii pot fi
realizate i de ctre compania de transport multimodal sau agentul lui, printr-o nelegere mutual
cu expeditorul mrfii. Aceasta depinde de condiia de livrare INCOTERM (International
Commercial Term) aleas de cumprtor sau de vnztor.
6. Documentul de transport multimodal evideniind transportul multimodal al mrfurilor este
emis de ctre antreprenorul de transport multimodal sau de ctre agentul su pentru expeditorul
mrfii sau agentul lui. Poate fi emis un document negociabil sau un document nenegociabil aa
cum dorete expeditorul, n funcie de legislaia naional.
7. Expeditorii internaionali care lucreaz ca ageni de grupaj (consolidare) a mrfurilor n
containere adesea emit propriul lor conosament de cas (house bill of lading sau house MTD)
unor expeditori de marf individuali i livreaz containerul plin nsoit de scrisori de conosament
LCL individuale antreprenorului de transport multimodal pentru a putea beneficia de tarifele oferite
pentru condiia de expediere FCL, care sunt mai mici dect cele pentru condiia de expediere LCL.
n cele mai multe cazuri asemenea subcontractori ar putea fi doar crui maritimi care pot de fapt
s nu acioneze ca antreprenori de transport multimodal, ci pur i simplu, numai ca subcontractori
de transport unimodal. Dac aa stau lucrurile, unicul document pe care expeditorul internaional l
va primi de la cruul maritim va fi un conosament maritim n care va aprea expeditorul
internaional drept ncrctor, iar scrisorile de conosament individuale sunt puse la dispoziia
destinatarului mrfii de ctre corespondentul din strintate al expeditorului internaional n
momentul n care destinatarul prezint conosamente de cas. Conosamentele de cas (house
MTDS) nu au ntotdeauna numele companiei emitente la rubrica cru, ci, cel mai adesea
aceast companie apare n document numai ca agent care activeaz n numele expeditorului
mrfii. n acest caz nu va fi un singur cru care s aib controlul general al ncrcturii pe tot
timpul transportului i, deci, n aceste condiii ar fi eronat s numim un asemenea transport ca fiind
transport multimodal. Problemele legate de responsabiliti i garanii pot fi foarte complicate i din
acest motiv comercianii sunt n stare de alert mpotriva posibilelor probleme legale care pot s
apar ntr-o astfel de situaie.
Dup ce a acceptat marfa de la expeditor antreprenorul de transport multimodal rezerv
spaiu pe diferite mijloace de transport aparinnd diferitelor modaliti de transport. El ia n
considerare att propriile sale mijloace de transport ct i pe cele ale subcontractorilor si, pentru
a transporta marfa n condiiile cele mai bune la destinaia final.
7.3. Constituirea antreprenorilor de transport multimodal
Pentru un potenial antreprenor de transport multimodal sunt disponibile cteva opiuni i
anume: extinderea serviciilor alturi de transportatori unimodali naionali sau alturi de expeditori
internaionali; organizaie de tip joint-venture alturi de crui naionali; organizaii de tip jointventure ntre companiile de navigaie de linie naionale i companii maritime strine; organizaii de
tip joint-venture de transport ntre companii din rile n dezvoltare, de exemplu, ntre companii din
rile fr ieire la mare i companii din rile vecine, care urmeaz s fie tranzitate; o nou
companie fondat alturi de productorii de mrfuri importani sau alturi de comercianii
angrositi; organizaii de tip joint-venture ale expeditorilor internaionali la nivel naional sau
regional.
7.4. Restructurarea tranzitului vamal n contextul transportului multimodal
Pentru micarea eficient a containerelor din-poart-n-poart n cadrul sistemului de
transport multimodal este esenial uniformizarea procedurilor vamale. Vmuirea reprezint unul
din domeniile prin intermediul cruia guvernele rilor pot s stimuleze transportul containerizat.
Cele mai multe ri de pe rutele principale de comer au fcut pai importani n reducerea la
minimum a formalitilor vamale i n multe cazuri containerele sunt vmuite n interiorul rii. n
Europa acordurile internaionale reglementeaz dou principale probleme importante pentru
transportul containerelor: inspecia pentru operaiunile de tranzit; taxele pentru importul temporar.
Conform sistemului de carnete TIR care opereaz n concordan cu prevederile
Conveniei TIR exportatorii care sunt pri contractante la aceasta convenie pot s-i transporte
38
mrfurile containerizate pe cale rutier (sau o combinaie de vehicule rutiere i de alt natur)
sub sigiliu vamal, n ara de destinaie, evitnd inspecia vamal i taxele vamale (garaniile
vamale) la graniele intermediare. Vmuirea la destinaie este adesea posibil fie la punctele
vamale interioare, fie la sediul importatorului. Containerele sunt importate fr taxe vamale,
excepie fcnd containerele care sunt exportate n ri care nu sunt pri contractante la
convenie i care trebuie s fie importate temporar contra unei ipoteci (taxe) sau a unui depozit
care s acopere taxele.
Pentru a obine beneficiul i eficiena maxim din aplicarea transportului multimodal
containerizat trebuie s se ia n considerare, n afar de adoptarea Conveniei Naiunilor Unite
referitoare la transportul multimodal internaional de mrfuri, i adoptarea Conveniei vamale
referitoare la containere. Se pune tot mai stringent problema ca politicile naionale s se detaeze
de examinarea vamal tradiional a containerelor n punctul de intrare n ar. Pentru toate statele
lumii, inclusiv pentru Romnia, a devenit din ce n ce mai important asigurarea de puncte vamale
n interiorul rii, care s foloseasc proceduri vamale simple la garantarea responsabilitii pentru
taxe n timpul tranzitului de la punctul de intrare n ar la punctul de vmuire.
Simplificarea i introducerea standardelor internaionale pentru procedurile vamale
consider c este recomandabil s fie fcut n concordan cu standardele si recomandrile
practicate de ctre Convenia de la Kyoto din 1973 referitoare la simplificarea i armonizarea
procedurilor vamale.
Operaiunea de tranzit vamal ntr-o ar dat, aplicat tuturor felurilor de tranzit este destul
de simpl: oficiul vamal de expediere reine o copie a documentului de tranzit pentru a putea
urmri operaiunea; alt copie este nmnat transportatorului pentru a putea fi prezentat la
oficiul vamal de destinaie, unde ncrctura va fi verificat.
Cea mai bun cale de abordare a problemei mbuntirii procedurilor vamale este
simplificarea i armonizarea documentelor cerute. Extrem de valoroase sunt acordurile speciale
dintre autoritile vamale i importatori i exportatori n rile de expediie i de destinaie, care
stabilesc proceduri rapide de vmuire, controlul vamal putnd fi efectuat la sediul (facilitile)
expeditorului sau destinatarului. O astfel de tendin este, n principal, caracteristic rilor
dezvoltate, dar consider c nu trebuie neglijat nici de ctre Romnia.
n Convenia Naiunilor Unite referitoare la transportul internaional multimodal sunt
acoperite dou probleme principale, care au drept scop facilitarea fluxului de mrfuri n tranzit
dup cum urmeaz: necesitatea unor informaii suficiente despre marf, care s fie asigurate n
ara de expediie; locul n care inspecia mrfurilor s fie efectuat n ara de destinaie.
Principiul exceptrii mrfurilor n tranzit de la plata taxelor de import i export a fost
recunoscut de ctre toate rile i a fost reflectat n acordurile internaionale, dar situaia poate s
fie complicat de cerinele i necesitile de plat ale diferitelor taxe i cheltuieli care s acopere
serviciile utile fcute mrfurilor. Pentru a facilita operaiunile de transport multimodal, conform
Conveniei referitoare la transportul internaional multimodal, sunt admise urmtoarele: perceperea
de taxe i speze conform reglementrilor naionale referitoare la securitate sau sntate public;
perceperea de taxe i speze limitate la costurile aproximate ale serviciilor efectuate, cu restricia
ca acestea s fie impuse n condiii de egalitate i reciprocitate.
O alt problem care intereseaz i are legtur cu problema tranzitului vamal este aceea
referitoare la sistemele de securitate vamal. Securitatea vamal este alctuit n mod uzual din
dou elemente: necesitatea asigurrii unei garanii financiare, stabilit n ara de tranzit, achitat
de partea contractant responsabil pentru derularea operaiunii de tranzit i care are rolul de a
prentmpina eventualele reclamaii vamale; msurile efective luate de ctre autoritile vamale
pentru a verifica c mrfurile sunt reexportate.
n Convenia referitoare la transportul multimodal internaional al mrfurilor referirea la
acordurile de securitate vamal a fost limitat la urmtoarele aspecte: o garanie vamal, dac
este necesar i solicitat, trebuie s fie asigurat pentru a satisface autoritile vamale, conform
reglementrilor n vigoare n ara de tranzit i conform conveniilor internaionale; garania vamal
trebuie s acopere taxele i spezele de import / export impozabile, iar n rile n care aceasta
acoper i taxe de penalizare, astfel de taxe trebuie s fie incluse; sistemul de garanie trebuie s
fie simplu, eficient i necostisitor.
39
Conveniile vamale i de tranzit care influeneaz transportul multimodal i care prezint

interes major din punctul de vedere al Romniei sunt: Convenia vamal referitoare la transportul
internaional al mrfurilor sub acoperirea carnetelor TIR (Convenia TIR); Convenia vamal
referitoare la containere; Convenia Internaional referitoare la simplificarea i armonizarea
procedurilor vamale (Convenia Kyoto).
7.5. Echilibrarea traficului de containere
De o extrem importan pentru rentabilitatea operaiunilor unui antreprenor de transport
multimodal este echilibrarea traficului de containere.
n aceste condiii consider c antreprenorul de transport multimodal trebuie s aib n
vedere triangularizarea traficului. Acest tip de operaiune este capabil s schimbe dou rute de
comer neprofitabile ntr-o operaie combinat care poate deveni profitabil. Acest lucru implic
extinderea operaiunilor la o alt rut de comer, adic n loc de o form de comer simpl din ara
A n ara B (serviciu nchis) transportul s se desfoare din ara A n ara B, i apoi n ara C
dup care s se rentoarc n ara A.
7.6. Managementul financiar ntr-o companie de transport multimodal
Managementul financiar reprezint acel tip de management care are scopul de a asigura
permanent ntreprinderea cu resursele necesare, precum i de a exercita controlul consiliului de
administraie cu privire la eficiena operaiunilor n care aceste mijloace bneti sunt implicate.
n primul rnd vor fi procurate activele fixe. Acestea reprezint resurse cu o via
economic relativ lung, achiziionate pentru a fi folosite la producerea altor bunuri i servicii i nu
pentru revnzare sau transformarea ntr-un alt produs. Activele fixe includ, n cazul unui
antreprenor de transport multimodal, de obicei, cldiri, teren, echipamente i utilaje. Achiziionarea
unor astfel de bunuri este considerat a fi cheltuieli de investiie.
n al doilea rnd, resursele vor fi folosite pentru activele curente circulante, adic active
care se sconteaz c pot fi convertite n bani lichizi sau consumate ntr-o perioad de 12 luni sau
ntr-un ciclu normal de operare. n categoria activelor curente ale unui antreprenor de transport
multimodal poate fi inclus, de exemplu, combustibilul i, n funcie
de credibilitatea
managementului su, el poate s aib astfel de active considerabile sub forma debitorilor si.
Cea de-a treia destinaie a resurselor este aceea pentru cheltuielile de operare
(exploatare) n care sunt incluse: chiriile, taxele i impozitele, plata subcontractorilor, primele de
asigurare, plata salariilor. Asigurarea mijloacelor (resurse) necesare pentru cheltuielile de operare
trebuie s fie una dintre preocuprile majore ale managementului financiar al unui antreprenor de
transport multimodal.
Ultima destinaie a resurselor este aceea a constituirii unor rezerve (provizioane) prin care
resursele bneti se materializeaz n forme uor utilizabile cu lichiditate ridicat pentru a asigura
companiei posibilitatea de a face fa unor evenimente deosebite - aa numitul sindrom al zilelor
negre; rezervele fac parte tot din activele curente. Fondurile astfel repartizate asigur finanarea
afacerii pentru perioada de credit convenit.
Pentru a cunoate starea de sntate a ntreprinderii trebuie fcute analize la intervale
regulate asupra rezultatelor financiare, care s poat fi comparate ntre ele. Urmrirea situaiei
financiare a unui antreprenor de transport multimodal este important i necesar din trei motive
principale: pentru a indica situaia financiar a firmei n momentul analizei, aceasta este relevat
prin compararea activelor i obligaiilor (ce se posed i ce se datoreaz). Bilanul contabil al
companiei ndeplinete aceast funcie; pentru a determina performana financiar a firmei.
Aceasta este determinat comparnd veniturile i cheltuielile care au aprut de la ultima analiz.
Darea de seam asupra profitului i pierderilor companiei ndeplinete aceast funcie; pentru
a detalia resursele lichide ale firmei. Aceasta se realizeaz prin detalierea ieirilor (plilor) i
intrrilor (veniturilor) care au aprut din momentul ultimei analize. Darea de seam asupra
ncasrilor i plilor n numerar (cunoscut i sub numele de darea de seam asupra surselor
i folosirii fondurilor) ale companiei ndeplinete aceast funcie.
Unul din cele mai importante aspecte ale managementului financiar ntr-o companie de
transport multimodal l reprezint managementul fondului de rulment.
Pentru a ndeplini aceast cerin este recomandabil ca antreprenorii de transport
multimodal s calculeze civa indicatori economici. Dintre acetia mai importani sunt:
40
A. Numrul de rotaii al capitalului de lucru calculat ca un raport ntre vnzri i

valoarea medie a capitalului de lucru.
B. Randamentul creditului calculat ca un raport ntre vnzri i valoarea medie a
debitorilor.
C. Randamentul creditului poate fi transformat n numrul de zile de care debitorii
companiei au nevoie pentru a-i achita datoriile raportnd 365 de zile la
randamentul creditului.
Pentru a putea supraveghea i controla randamentul financiar n literatura de
specialitate se recomand calcularea a doi indicatori. Primul dintre acetia este randamentul
capitalului angajat care se calculeaz ca un raport procentual ntre profitul net i activele totale.
Cel de-al doilea este rata comercial a profitului calculat ca un raport procentual ntre profitul
net i vnzri. Eu propun calcularea unui al treilea indicator care s fie denumit randamentul
activelor calculat ca un raport ntre vnzri i activele totale i care arat ci dolari exprimai n
vnzri sunt generai de un dolar din active. Cel de-al doilea aspect pe care managementul
financiar dintr-o societate de transport multimodal prudent trebuie s-l aib n vedere este
solvabilitatea sa. Indicatorii pe care eu i recomand pentru a fi folosii sunt : gradul de
ndatorare i acoperirea dobnzii. Gradul de ndatorare este un raport ntre pasiv i capital
care indic ponderea creditului i care n cazul companiei de transport multimodal se calculeaz
prin raportarea mprumuturilor pe termen lung la mprumuturile pe termen lung nsumate cu
fondurile acionarilor. Acoperirea dobnzii se calculeaz ca un raport ntre profitul net i
dobnzile aferente mprumutului. n sfrit, ultimul, dar nu cel mai puin important aspect asupra
cruia o companie de transport multimodal trebuie s se concentreze este lichiditatea.
Indicatorul cel mai important care ofer informaii despre situaia disponibilitilor bneti n raport
cu angajamentele scadente ale firmei este indicele contabil curent care se calculeaz ca un
raport ntre activele curente i obligaiile exigibile n termen scurt , n mai puin de 12 luni.
7.7.Tarifele n transportul multimodal
innd cont de faptul c avantajele transportului multimodal sunt cel mai bine evideniate
de ctre containerizare, se poate afirma c interes pragmatic pentru antreprenorul de transport
multimodal are n proporie covritoare, transportul containerizat, motiv pentru care m voi referi
n acest capitol numai la diferite aspecte care au legtur cu tarifele pentru containere.
n transportul maritim, tarifele sunt preuri de monopol, care exprim fora economic a
diverselor asociaii ale armatorilor de linie (conferine, pool-uri, consorii etc.) i ele sunt destul de
rezervate n a dezvlui principiile conform crora decid nivelul tarifelor. n principal tarifele pot s
se bazeze strict pe cost, s fie postcalculate sau pot s fie construite n concordan cu ct poate
traficul s suporte.
Conferinele de linie urmresc ca prin fixarea tarifelor s atrag ct mai mult trafic i n mod
tradiional se bazeaz pe trei principii fundamentale:
1. Principiul costului serviciului
Pentru a putea oferi servicii continue i regulate un armator de linie trebuie s determine
tariful n aa fel nct s-i acopere costurile i s obin profit.
2. Principiul valorii serviciului
Tariful trebuie s aib un asemenea nivel nct s permit traficului s se desfoare, care
este un nivel la care mrfurile transportate s nu devin necompetitive la destinaie. Exportatorului
trebuie s i se permit s obin din vnzarea mrfurilor un profit rezonabil, n caz contrar el
renunnd la expedierea mrfurilor.
3. Principiul ct poate traficul s suporte
Aplicarea acestui principiu are drept rezultat faptul c mrfurile cu valoare mic sunt
transportate sub costul real, n timp ce mrfurile cu valoare ridicat sunt taxate cu tarife mult peste
costul transportului care pot s asigure un profit ridicat. Acest profit este utilizat pentru a scdea
tariful transportului mrfurilor cu valoare mic.
Unele companii de linie care nu fac parte dintr-o conferin aplic principiul conform cruia
ceea ce se ncarc n container este relevant din punctul lor de vedere. Aplicarea acestui principiu
a avut ca urmare apariia tarifelor similare pentru toate mrfurile ncrcate n container aa
numitele FAK rates. Chiar dac n teorie acest lucru poate s apar logic, totui aplicarea acestor
41
FAK rates poate s se dovedeasc a fi n realitate devastatoare pentru mrfurile generale, care n
trecut aveau tarife mai mici, care au fost nlocuite cu unele mai mari. Introducerea FAK rate este
prima inovaie n materie de tarife pentru transportul mrfurilor containerizate aprut ca urmare a
noilor cerine impuse de containerizare i de transportul multimodal.
O alt inovaie n materie de tarife o reprezint introducerea CBR de ctre armatorii care
nu sunt membrii ai unei conferine de linie. CBR, pur i simplu, schimb unitatea de calcul pentru
articolele tarifare individuale de la o baz de tonaj, (greutate sau cubaj) ntr-o baz per container.
CBR sunt, de obicei, stabilite pentru anumite mrfuri selectate. Msura n care CBR contribuie la
simplificarea reglementrilor tarifare i msura n care sunt benefice pentru expeditorii de marf au
legtur cu faptul c ele au fost astfel construite nct s includ i alte elemente pe care
expeditorii ar trebui s le plteasc, iar acest lucru contribuie, printre altele, la stabilitatea tarifului;
de exemplu, armatorii nu mai taxeaz acum suplimentar factori de ajustare monetar sau
factori de ajustare a bunkerului care sunt acum ncorporai n CBR. Aceast inovaie tarifar a
fost preluat i este folosit, n prezent, i de unele conferine de linie.
Al treilea concept inovator introdus n tarife este TVC, care nu sunt altceva dect simple
bonificaii cantitative: cu ct ncarci mai mult marf cu att mai mici vor fi tarifele pe care trebuie
s le plteti. TVC poate s fie considerat un fel de FAK rate sau poate s se aplice numai pentru
anumite mrfuri. Introducerea TVC este benefic pentru marii expeditori de marf.
Primele ncercri de aplicare a TVC nu au avut ntotdeauna succes. Unii armatori au
ncheiat contracte cu antreprenorii de transport multimodal care nu opereaz cu nave garantndule o anumit reducere a tarifului pentru ncrcarea, de exemplu, a 500 TEU. Dac la sfritul
perioadei de contract antreprenorul de transport multimodal a ncrcat numai, de exemplu 250
TEU armatorul era ndreptit s pretind c a suferit o pierdere. Apariia unor astfel de situaii a
avut drept rezultat introducerea tarifelor ajustabile. Conform acestui concept mbuntit, primele
200 TEU, de exemplu, se ncarc la un tarif, urmtoarele 200 TEU la un tarif mai mic, urmtoarele
200 TEU la un tarif i mai mic i aa mai departe.
Pentru a obine cele mai mari beneficii n urma utilizrii containerizrii, companiile de
navigaie care opereaz cu nave port-container mari, costisitoare, cu structur celular sunt
obligate s limiteze numrul porturilor lor de escal. n timp ce n trecut, de exemplu, att Anvers
ct i Rotterdam erau porturi de escal, astzi numai unul dintre acestea este port de escal ales,
iar mrfurile care sunt destinate celuilalt port sunt acum camionate pn la acesta. Rezultatul a
fost acela c vechile delimitri, relativ stricte, a ceea ce constituia cu certitudine zona portului
aa numitului hinterland au fost complet abandonate, iar marfa din nordul Europei este, de
exemplu, camionat sau transportat pe cale ferat pn ntr-un port mediteranean. Aceast
deviere a traficului nu a fost ntotdeauna uor de asimilat din punct de vedere al comerului i al
porturilor perdante i, astfel, pentru a face acest lucru acceptabil i innd cont ntotdeauna de
problemele de cerere / ofert i de competiie s-au aplicat diverse scheme. Cele mai importante
dintre aceste scheme se refer la compensarea portului, arbitrajul portului i sistemul
interconectat general.
Tarifele pentru traficul internaional feroviar sunt de obicei stabilite prin nsumarea tarifelor
fiecrei administraii de cale ferat naional care particip la transport. Acest principiu are drept
rezultat diminuarea competitivitii cii ferate comparativ cu transportul rutier deoarece nu acord
bonificaii sau acord reduceri insuficiente la tarifele per ton-km pentru transportul pe distane
lungi. n consecin, este de dorit pentru transportul feroviar internaional al containerelor s fie
stabilit un singur tarif, iar cruii feroviari, care particip la realizarea transportului, s fie de acord
cu aplicarea principiului distribuiei veniturilor n funcie de distan.
Un aspect important de care un antreprenor de transport multimodal trebuie s in cont
este faptul c armatorii care fac parte dintr-o conferit de linie sunt dispui pentru a-i menine
poziia pe pia s ncheie aa numitele acorduri de fidelitate menite s le asigure o clientel
permanent. De remarcat este faptul c prin intermediul acestora, pe de o parte, conferinele
acord avantaje bneti ncrctorilor n cazul n care le sunt fideli (nu-i transport mrfurile cu
nave aparinnd armatorilor din afara conferinei) dar, pe de alt parte, n caz de infidelitate
aplic penalizri anulnd avantajele bneti promise ajungndu-se chiar la represalii (discriminare
n privina acordrii spaiului necesar pentru transport sau tarife majorate mascate). n practic
42
exist dou forme de acorduri de fidelitate: sistemul de reduceri amnate i sistemul baremului
dublu (subcontract / fr contract).
n sistemul reducerilor amnate orice ncrctor fidel primete dreptul la reducerea cu un
anumit procent a tarifelor care poate fi de 10 - 20% ajungnd chiar pn la 30 - 40% sau chiar
mai mult n perioadele de conjunctur slab pe piaa navlurilor. Reducerea respectiv este
calculat pentru o perioad de timp determinat - "perioad de ncercare" - care poate fi 3 - 6 luni.
Drepturile bneti care se cuvin ncrctorului fidel sunt pltite numai la sfritul unei perioade
de timp egal cu perioada de ncercare i care urmeaz imediat acesteia, numit perioad de
amnare. Acest lucru nseamn c de fapt se condiioneaz dreptul la recompensa de fidelitate
pentru perioada trecut de perioada care urmeaz. Atractivitatea acestei propuneri pentru
antreprenorul de transport multimodal va fi, n mod normal, condiionat de mrimea reducerilor
tarifare ct i de ntinderea perioadei n care acestea se acumuleaz. Se impune totui precizarea
c armatorii ofer condiii cu att mai stimulatoare pentru ncrctori cu ct conjunctura este mai
nefavorabil pe piaa navlurilor. n perioadele n care pe piaa navlurilor se manifest o cerere
ferm de transport i tarifele sunt ridicate se poate totui aprecia c avantajele bneti ale firmelor
de transport multimodal pot s fie la fel de importante ca mrime absolut dei, mrimea rabatului
poate s fie mai mic n comparaie cu perioadele cu conjunctur slab.
Potrivit sistemului baremului dublu n tariful conferinei sunt evideniate separat taxele
aplicate ncrctorilor care au semnat acordul de fidelitate i cele pentru firmele care nu au
semnat un astfel de acord.
Deosebirea fundamental ntre aceste dou sisteme consta n aceea c, n cazul primului,
ntre ncrctor i conferin nu exist un acord contractual pe cnd, la al doilea, un asemenea
acord exist. Din aceast deosebire fundamental rezult unele consecine pe care le voi enuna
n continuare.
n sistemul reducerilor amnate: ncrctorii primesc din partea conferinei reduceri n
schimbul fidelitii lor, dar nu au drepturi contractuale; ncrctorul este obligat s rmn fidel
conferinei nu numai n timpul perioadei de ncercare ci i n perioada de amnare; conferina
poate modifica unilateral condiiile sistemului; dovada fidelitii incumb ncrctorului; penalitile
care se aplic constau n confiscarea reducerii acumulate; pentru ncrctor nu exist posibilitatea
de a nceta s mai fie clientul conferinei printr-un preaviz i s primeasc reducerile acumulate la
care are dreptul.
n sistemul baremului dublu: ncrctorii au dreptul, n virtutea contractului, la tarife
inferioare celor aplicate firmelor care nu au ncheiat un astfel de acord; ncrctorul nu este obligat
s rmn fidel conferinei dect pe timpul valabilitii contractului; orice revizuire a condiiilor
contractuale nu se poate face dect cu consimmntul ambelor pri; dovada infidelitii
incumb conferinei; penalitile care se aplic sunt de fapt daune / interese fixate prin contract
sau hotrre judectoreasc; fiecare parte are posibilitatea s pun capt angajamentului
contractual printr-un preaviz.
Un antreprenor de transport multimodal, care dorete s-i stabileasc propriul su tarif,
trebuie s ncheie acorduri speciale cu cruii unimodali la serviciile crora va apela pentru
diferitele poriuni ale cltoriei mrfurilor. n consecin, el trebuie, n primul rnd s determine ruta
sau rutele pe care urmeaz s le deserveasc. O dat realizat acest lucru i dup ce a estimat
traficul lunar de marf, el poate contracta cu cruii individuali iar apoi prin combinarea tarifelor
oferite de acetia i adugnd alte diferite costuri pe care le-ar putea avea, poate realiza un
adevrat tarif de transport multimodal.
NTREBRI
1. Cum definete Convenia de Transport Multimodal transportul multimodal? pag.174
Constana, 2007
2. Cum definete Convenia de Transport Multimodal antreprenorul de transport multimodal?
3. Cum se clasific antreprenorii de transport multimodal? pag.175-177 Izabella Gilda
43
4. Care sunt serviciile asigurate de antreprenorii de transport multimodal? pag.178-189

Constana, 2007
5. Care sunt posibilitile de constituire ale antreprenorilor de transport multimodal?
6. Ce implic restructurarea tranzitului vamal n contextul transportului multimodal?
7. Ce reprezint echilibrarea traficului de containere? pag.212-217 Izabella Gilda Grama
8. Cum se realizeaz un management financiar performant ntr-o companie de transport
multimodal? pag.218-225 Izabella Gilda Grama Managementul transporturilor
9. Care sunt principalii indicatori de randament financiar pe care trebuie s-i calculeze un
antreprenor de transport multimodal? pag.226-228 Izabella Gilda Grama
10. Care sunt principalii indicatori de solvabilitate pe care trebuie s-i calculeze un antreprenor
de transport multimodal? pag.228-229 Izabella Gilda Grama Managementul
11. Care sunt principalii indicatori de lichiditate pe care trebuie s-i calculeze un antreprenor
de transport multimodal? pag.229-230 Izabella Gilda Grama Managementul
12. Care sunt principiile pe care conferinele de linie le aplic n calcularea tarifelor?
13. Care sunt inovaiile introduse de conferinele de linie pentru calcularea tarifelor pentru
transportul containerelor? pag.235-242 Izabella Gilda Grama Managementul
14. Ce reprezint compensarea portului la care apeleaz companiile de navigaie? pag.243
Constana, 2007
15. Ce reprezint arbitrajul portului la care apeleaz companiile de navigaie? pag.244
Constana, 2007
16. Ce reprezint sistemul interconectat general la care apeleaz companiile de navigaie?
17. Ce reprezint sistemul de reduceri amnate pe care l utilizeaz conferinele de linie?
18. Ce reprezint sistemul baremului dublu pe care l utilizeaz conferinele de linie? pag.252
Constana, 2007
19. Care sunt consecinele aplicrii sistemului de reduceri amnate? pag.252 Izabella
2007
20. Care sunt consecinele aplicrii sistemului baremului dublu? pag.253 Izabella Gilda
21. Care sunt principiile pe care trebuie s le respecte un antreprenor de transport multimodal
atunci cnd i stabilete propriul tarif? pag.253-258 Izabella Gilda Grama
44
1. Convenia Naiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mrfurilor

definete transportul multimodal ca fiind transportul mrfurilor cu cel puin dou
modaliti de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la
un loc dintr-o ar unde mrfurile sunt luate n primire de un antreprenor de
transport multimodal ctre un loc desemnat de livrare situat ntr-o alt ar.
a. Adevrat.
b. Fals.
Rspuns: a
2. n condiia de expediere FCL, compania de transport multimodal, n mod normal, nu
supravegheaz containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal
au n organizarea lor un departament de consultan privind containerizarea ale
crui servicii pot fi oferite la cererea ncrctorului. Dac antreprenorul de transport
multimodal nu a fost prezent n timpul containerizrii este normal s stipuleze n
documentul de transport pe care l emite precizarea said to contain un numr de
colete.
a. Adevrat.
b. Fals.
Rspuns: b
3. Numrul de rotaii al capitalului de lucru reprezint:
a. un raport ntre vnzri i valoarea medie a capitalului de lucru.
b. un raport ntre vnzri i valoarea medie a debitorilor.
c. un raport ntre 365 de zile i randamentul creditului.
Rspuns: a
5. Principiul costului serviciului aplicat de conferinele de linie este cel care stabilete
c:
a. pentru a putea oferi servicii continue i regulate un armator de linie trebuie s
determine tariful n aa fel nct s-i acopere costurile i s obin profit.
b. tariful trebuie s aib un asemenea nivel nct s permit traficului s se desfoare,
care este un nivel la care mrfurile transportate s nu devin necompetitive la
destinaie. Exportatorului trebuie s i se permit s obin din vnzarea mrfurilor un
profit rezonabil, n caz contrar el renunnd la expedierea mrfurilor.
c. mrfurile cu valoare mic sunt transportate sub costul real, n timp ce mrfurile cu
valoare ridicat sunt taxate cu tarife mult peste costul transportului care pot s asigure
un profit ridicat. Acest profit este utilizat pentru a scdea tariful transportului mrfurilor
cu valoare mic.
Rspuns: a
5. Freight All Kinds rates introduse de armatorii care nu sunt membrii ai unei
conferine de linie aplic principiul conform cruia
a. ceea ce se ncarc n container este relevant din punctul lor de vedere. Aplicarea
acestui principiu a avut ca urmare apariia tarifelor similare pentru toate mrfurile
ncrcate n container.
b. pur i simplu, se schimb unitatea de calcul pentru articolele tarifare individuale de la o
baz de tonaj, (greutate sau cubaj) ntr-o baz per container. Aceste tarife sunt, de
obicei, stabilite pentru anumite mrfuri selectate. Msura n care ele contribuie la
simplificarea reglementrilor tarifare i msura n care sunt benefice pentru expeditorii
de marf au legtur cu faptul c ele au fost astfel construite nct s includ i alte
elemente pe care expeditorii ar trebui s le plteasc, iar acest lucru contribuie, printre
altele, la stabilitatea tarifului.
c. se acord simple bonificaii cantitative: cu ct ncarci mai mult marf cu att mai mici
vor fi tarifele pe care trebuie s le plteti. Introducerea lor este benefic pentru marii
expeditori de marf.
Rspuns: a
6. n sistemul reducerilor amnate
a. orice ncrctor fidel primete dreptul la reducerea cu un anumit procent a tarifelor
care poate fi de 10 - 20% ajungnd chiar pn la 30 - 40% sau chiar mai mult n
45
perioadele de conjunctur slab pe piaa navlurilor. Reducerea respectiv este

calculat pentru o perioad de timp determinat - "perioad de ncercare" - care poate
fi 3 - 6 luni. Drepturile bneti care se cuvin ncrctorului fidel sunt pltite numai la
sfritul unei perioade de timp egal cu perioada de ncercare i care urmeaz imediat
acesteia, numit perioad de amnare.
b. n tariful conferinei sunt evideniate separat taxele aplicate ncrctorilor care au
semnat acordul de fidelitate i cele pentru firmele care nu au semnat un astfel de
acord.
Rspuns: a
46

Managementul Transporturilor

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Transporturilor

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MANAGEMENTUL TRANSPORTURILOR MANAGEMENT

ANUL II ZI; FR; ID SEMESTRUL I CURS OBLIGATORIU

La ora actual exist o tendin de cretere a numrului ntreprinderilor de transporturi

navlosire pe baz de deadweight-clause) cnd navlul se pltete pentru capacitatea de ncrcare

Manifestul conine descrierea detaliat a ncrcturii i comport numele navei i al

1.1.10. Fia de pontaj (Tally sheet)

1.2.3. Expresii utilizate n calculul staliilor

acceptat n terminologia internaional este operating cost i nu cuprinde costul deprecierii i al

transportul internaional maritim cu nave de linie, i s realizeze contracte comerciale externe

6. Cum se calculeaz navlul? pag.15-16 Izabella Gilda Grama Managementul

2.2. Litigii ce pot aprea n expediia internaional de mrfuri pe calea ferat pe

3. Care sunt condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc mrfurile pentru a putea fi

Relevarea modalitii de derulare a expediiei internaionale n transporturile fluviale

Importana creterii transportului fluvial n comerul exterior al Romniei este legat de

Pentru navigaia pe Dunre a fost nfiinat Comisia internaional a Dunrii, cu sediul la

Transportatorul are dreptul s pun la dispoziie nava, n vederea ncrcrii, cu abatere de

Scara de pescaj a navei

T.I.R.; elaborarea scrisorii de trsur internaional n conformitate cu Convenia privitoare la

CMR reglementeaz de asemenea i problema rspunderii transportatorului auto. Pentru

1. Care sunt principalele caracteristici ale transportului auto internaional de mrfuri?

decolare reprezint elementul de prim importan ce trebuie menionat n serviciile de informare

Potrivit Conveniei de la Varovia, contractul de transport aerian este reprezentat de

Documentele de transport i expediie internaional care se folosesc n traficul rutier

Relevarea importanei echilibrrii traficului de containere

Convenia Naiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mrfurilor adoptat la

Conveniile vamale i de tranzit care influeneaz transportul multimodal i care prezint

A. Numrul de rotaii al capitalului de lucru calculat ca un raport ntre vnzri i

4. Care sunt serviciile asigurate de antreprenorii de transport multimodal? pag.178-189

1. Convenia Naiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mrfurilor

perioadele de conjunctur slab pe piaa navlurilor. Reducerea respectiv este

S-ar putea să vă placă și