ncercarea transmisiei cardanice

Obiectivele urmrite la ncercarea transmisiei cardanice sunt legate de rolul i modul

de funcionare ale acesteia n transmisia autovehiculului. La ncercarea transmisiei
cardanice se determin:
- randamentul i pierderile de putere din articulaiile cardanice;
- turaia critic;
- regimul de temperaturi din articulaii;
- uzura articulaiilor, etc.
nainte de ncercare, transmisia cardanic este controlat riguros d.p.d.v. al aspectului,
al calitii cordoanelor de sudur (verificare i dup o metod de control nedistructiv),
corectitudinea montajului, echilibrarea dinamic, etc.
Ca i celelalte organe ale transmisiei, transmisia cardanic poate fi ncercat pe
standuri cu flux de energie deschis sau nchis, de diferite tipuri.

1 motor electric de antrenare, curent continuu cu stator oscilant;

2, 4 cuplaje;
3 transmisia cardanic de ncercat;
5 element de frnare generator electric cu stator oscilant.
Dac nu se dispune de un motor cu turaie variabil, ntre motorul electric i transmisia
cardanic se poate monta o cutie de viteze al crei randament este cunoscut.
Pentru ncercarea diferitelor transmisii cardanice (diferite lungimi i unghiuri de
nclinare), motorul electric i/sau generatorul se monteaz pe supori care pot culisa n
direciile x i y.
Pentru determinarea rezistenei la solicitri statice, se utilizeaz maini de ncercare la
rsucire, care dezvolt un moment care crete treptat pn la ruperea celei mai slabe
componente a transmisiei ncercate. Cu aceast ocazie, se msoar i deformaiile
corespunztoare diferitelor momente, stabilindu-se caracteristica de rigiditate la
torsiune.
Cele mai rspndite sunt ns standurile n flux de energie nchis.
1 motor electric de antrenare, curent continuu cu stator oscilant;
2 ambreiaj (cuplaj de siguran);
3 flan,
4 arbore de intrare;

5, 7 reductoare cu raport de transmitere unitar (reductorul 7 este deplasabil pentru

obinerea de diferite lungimi i nclinri);
6, 8 transmisiile cardanice de ncercat i de serviciu;
9 arbore de ieire.

Dup ncrcarea circuitului cu un moment de rsucire Mt (prin rsucirea arborelui 9), se

determin puterea P transmis de motorul electric la nclinarea transmisiei cu unghiul
. Se determin apoi puterea P0 transmis de motor la un unghi de nclinare = 0,
cnd practic, pierderile din articulaiile celor dou transmisii sunt nule. Pierderea n
transmisia de ncercat, la un unghi oarecare este, :
P = 0,5 (P - P0)

ncercarea punii motoare

Obiective urmrite la ncercarea punilor motoare:
- calitatea angrenrii (mrimea i poziia petei de contact);
- calitatea materialelor i a tehnologiei de fabricaie sau reparaie
- caracteristica de temperatur
- nivelul general de zgomot i de vibraii
- calitatea etanrilor
- calitatea reglajelor
- randamentul i pierderile de putere
- rigiditatea i rezistena pieselor componente (transmisie principal, diferenial,
arbori planetari, carcasa punii)
2

- durabilitatea roilor dinate, rulmenilor, arborilor, etanrilor

- comportarea lubrifianilor
ncercarea punilor motoare se poate face pe standuri cu flux de energie deschis sau
nchis, n funcie de durata ncercrilor.
Schema unui stand pentru ncercarea punii motoare n flux de energie deschis este
reprezentat n fig.

1 motor de antrenare cu stator oscilant;

2 ambreiaj are rolul de cuplaj de siguran
3 cutie de viteze
4 puntea motoare;
5,6 generatoare electrice cu stator oscilant sau doua frne hidraulice de putere
corespunztoare
Cutia de viteze este necesar pentru a realiza treptele de viteze la care fucioneaz
puntea motoare n cazul n care nu se dispune de motor cu turaie variabil. Pentru
determinarea pierderilor de putere i a randamentului din puntea de ncercat, este
necesar s se cunoasc pierderile din cutia de viteze. Pentru aceasta, se msoar apoi
momentul M1 dezvoltat de motor (M1 = G1 x r1 ) i a momentelor M2 i M2 ale
generatoarelor de frnare i turaia n1 la intrare ( pentru egalizarea turaiilor la cei doi
arbori, diferenialul se poate bloca).
Datorit frecrii din diferenial i a frecrilor diferite la cei doi arbori, P2 nu este
ntotdeauna egal cu P2, pe o asemenea instlaie putndu-se determina caracterul
distribuirii momentului de rsucire pe arborii planetari.
Putera total absorbit de frn este:
Pf = P2 + P2
3

iar pierderea de putere n puntea motoare

P = P1 (P2 + P2) = P1 - Pf
Randamentul punii va fi dat de relaia:
= (P1 P) / P1 = Pf / P1
Standul prezentat poate fi modificat, utilizqnd motor de antrenare i generatoare de
frnare obinuite (cu stator fix), msurarea momentelor de rsucire fcndu-se cu
traductoare electrice de moment, care se monteaz la intrarea n puntea de ncercat (7)
i la ieire (8 i 9).
Cele mai rspndite i mai economice standuri pentru ncercara punilor motoare sunt
cele n flux de energie nchis. Standul construit pentru ncercarea cutiei de viteze poate
fi adaptat i pentru ncercarea punii motoare.

Incercarea sistemului de direcie

Obiectivele ncercrii sistemului de direcie sunt n strns legtur cu rolul i
importana acestuia n ceea ce privete securitatea deplasrii autovehiculului.
Incercrile sistemului de direcie i ale componentelor acestuia se fac cu scopul de a
stabili att sigurana n funcionare, rezistena, durabilitatea i rezistena la oboseal i
la uzur, ct i randamentul i uurina conducerii. In acest sens, se fac ncercri ale
ntregului sistem n condiii de laborator sau direct pe automobil, ct i ncercri ale
pieselor i subansamblelor principale care sunt cel mai solicitate n exploatare.
Incercrile se fac la sarcini constante pentru stabilirea rezistenei pieselor sau
subansamblurilor, dar mai ales la sarcini variabile pentru determinarea rezistenei la
oboseal.
Prin msurarea momentului cu care este acionat arborele volanului i a momentului la
arborele levierului de direcie, se poate determina randamentul direct i invers al
mecanismului. Aceste momente se pot msura prin montarea de traductoare de
moment pe arborele volanului respectiv pe levierul de direcie.
Randamentul direct al mecanismului:
d = (Mv x i) / M1
iar randamentul invers:
i = M1 / (Mv x i)
unde Mv i M1 reprezint momentele msurate iar i este raportul de transmitere
unghiular al mecanismului.
La ncercrile la oboseal, la bolul sferic al levierului de direcie se aplic o sarcin
variabil.
Capetele de bar sunt supuse unor solicitri importante n exploatarea autovehiculelor,
acestea uzndu-se n timp sub aciunea sarcinilor la care sunt supuse ct i datorit
ntreinerii necorespunztoare. Pentru a stabili parametrii care caracterizeaz
funcionarea capetelor de bar, se folosesc standuri specifice pentru ncercri la
oboseal.

Elementele sistemului de direcie se ncearc i la solicitri maxime. Incercarea se face

pn la ruperea prin oboseal a verigii celei mai slabe.
Rezultate rapide i edificatoare asupra calitii pieselor sistemului de direcie se pot
obinepe standuri echipate cu elemente hidropuls, care permit reproducerea unor
oscilaii perturbatoare aleatoare, comandate pe cale electronic pe baza nregistrrilor
fcute n condiii reale de drum, sau perturbri periodice dup anumite legi de variaie.

Incercarea suspensiei
Metodele de ncercare a suspensiei se clasific n primul rnd n ncercri de parcurs i
ncercri n condiii de laborator pe standuri de prob.
Incercrile pe stand se fac pe automobil n ntregul su, pe ansamblul suspensiei sau
pe organe izolate ale acesteia: elemente elastice, amortizoare, stabilizatoare, articulaii,
tampoane limitatoare, etc.
Unul din parametrii care caracterizeaz calitile suspensiei n ansamblu i ale
elementului elastic propriu-zis este caracteristica elastic. Aceasta reprezint
dependena dintre deformaie i sarcina aplicat, fiind n general neliniar - fig.1.

Fig. 1
Datorit particularitilor de montaj i frecrilor din articulaii, funcie de tipul suspensiei,
caracteristica elastic a suspensiei poate s difere considerabil de caracteristica
elementului elastic.
Caracteristica suspensiei de determin separat pentru suspensia axei fa respectiv
spate. Pentru determinarea caracteristicii, automobilul se aez cu roile axului care se
ncearc pe un cntar, se ncarc treptat, msurndu-se sarcina ce revine axei i
distana dintre caroserie i sol sau dintre caroserie i axa roilor. In primul caz se
gsete deformaia suspensiei i a pneurilor, iar n al doilea caz numai deformaia
suspensiei. Incrcarea trebuie s se fac uniform, pentru evitarea nclinrii caroseriei
nspre o roat i s se continue i dup intrarea n funciune a limitatoarelor de curs.
Dac suspensia este prevzut i cu elemente elastice auxiliare, tampoane de

protecie, limitatoare de curs, etc, pe diagrama obinut trebuie s se marcheze i

intrarea n funciune a acestora.
Pentru gsirea proprietilor de histerezis ale suspensiei, ncercarea trebuie fcut i n
ordine invers, descrcnd treptat automobilul.
Mai comod i mai complet, cnd se dispune de aceste mijloace, se determin
caracteristica elastic cu ajutorul unui elevator, ridicnd caroseria i descarcnd astfel
suspensia (pn la 0). Roile unei puni se poziioneaz pe un cntar bascul i se
ncarc treptat, operaia repetndu-se pentru cursa de descrcare.
Caracteristica elementului elastic propriu-zis se determin pe o instalaie de ncercat
arcuri, procedndu-se similar ca i n cazul ncercrii suspensiei n ansamblu.
ncercrile la oscilaii forate pe stand permit reproducerea lor att cu perturbare
aleatoare ct i cu perturbare determinat periodic. Perturbarea aleatoare de poate
obine prin aezarea roii pe un cilindru hidraulic vibrator (hidropuls) ale crui oscilaii
sunt comandate electronic, pe baza nregistrrilor fcute n condiii de drum.
Perturbaiile periodice se obin pe standuri cu rulouri sau cu band rulant, pe care se
monteaz neregulariti de form i de mrime dorit, obinndu-se efecte similare cu
cele de la probele de parcurs.
Dei ncercrile pe stand reprezint o form evoluat a ncercrilor suspensiei, ele nu
pot nlocui totui ncercrile de parcurs.
ncercarea frnelor
Avnd n vedere importana sistemului de frnare n sigurana circulaiei auto, trebuie s
se acorde o atenie deosebit ncercrilor i perfecionrilor acestuia. Metoda
ncercrilor de laborator a frnelor pe standuri s-a dezvoltat continuu datorit
posibilitilor de reproducere a ncercrilor n condiii identice, de influenare i
controlare a parametrilor funcionali, a preciziei de msurare i a costului ncercrilor.
Obiectivele ncercrii frnelor sunt legate de rolul i modul lor de funcionare:
- performanele mecanismului de frnare
- solicitrile mecanice i termice ale frnelor
- msuri privind corectarea funcionrii frnelor i a forelor de acionare
Performanele mecanismelor de frnare sunt caracterizate prin caracteristica frnei
(sau eficacitatea, sau raportul de transmitere interior) i curba de stabilitate C = f().
C = M / (S x r) = U / S
unde : M momentul de frnare
S fora de acionare
r raza de aplicare a forei de acionare
U fora tangenial la periferia garniturii de frecare
Pentru o bun eficacitate a frnei coeficientul de frecare trebuie s aib valori ct mai
mari. Experienele au dovedit c la garniturile de frecare pe baz de azbest, coeficientul
de frecare depinde de: presiunea de contact, viteza relativ de frecare, temperatura
suprafeelor de frecare (cea mai mare influen), viteza de disipare a cldurii. La
creterea temperaturii, coeficientul de frecare scade.

Pentru ncercrile de laborator ale frnelor, sunt necesare dou tipuri de standuri:
- standuri pentru ncercarea materialelor de friciune se studiaz comportarea
materialelor de friciune la diferite ncercri (rezistena la uzur la moment de
frecare constant sau variabil), variaia coeficientului de frecare n funcie de
vitez, de temperatur, de presiune etc.
- standuri pentru ncercarea frnei n ansamblu (inclusiv dispozitivele corectoare)
se folosesc standuri ineriale (cu frna legat elastic sau rigid de masa inerial)
Standurile ineriale pentru ncercarea frnelor trebuie s ofere posibilitatea msurrii
urmtorilor parametrii:
- variaia momentului de frnare n funcie de fora de acionare a frnei i de
viteza de alunecare a suprafeelor de frecare
- turaia tamburului respectiv a roii
- spaiul de frnare i decelaraia
- presiunea fluidului de comand a frnei
- temperatura garniturilor de frecare i a tamburului (discului)
- alunecarea dintre pneul frnat i rulou
- deformaia diferitelor componente ale mecanismului frnei
Schema de principiu a standului inerial cu frna legat elastic la masa de inerie prin
intermediul pneului:

1 motor electric asincron de antrenare

2 cuplaj electromagnetic (ambreiaj mecanic)
3 cuplaj hidraulic
4 mase ineriale
5 rulou (rol)
6 dispozitiv de montare a roii cu mecanismele de frnare
7 dispozitivul de ncrcare cu sarcin a roii cu frna de ncercat
8 dispozitivul de msurare a cuplului de frnare
Standul ofer condiii pentru ncercarea frnelor cu dispozitiv ABS i cu regulatoare
pentru forele de frnare, la diferite valori ale coeficientului de aderen, sarcin pe
roat, vitez, etc.
Standurile cu frna legat rigid la masele de inerie sunt mai simple dar permit studierea
unui numr mai redus de parametri.

Determinarea performanelor autovehiculului

Condiiile dinamice, mpreun cu economicitatea (consumul de combustibil) constituie
principalele performane ale unui autovehicul.
Parametrul cel mai sintetic de apreciere a calitilor dinamice ale unui autovehicul este
viteza medie de deplasare a acestuia. Aceasta este determinat la rndul ei de:
- viteza maxim
- capacitatea de demaraj, caracterizat de: acceleraie, timpul i spaiul de
demaraj
- capacitatea de urcare a rampelor
- capacitatea de frnare
- fora de traciune la crlig la diferite viteze de deplasare (la unele tipuri)
Performanele autovehiculului sunt influenate i de mediul n care acesta se
deplaseaz, prin rezistenele pe care le opune la naintare.
Msurarea vitezei autovehiculului
a. msurarea vitezei maxime
Viteza maxim a autovehiculului este viteza cea mai mare cu care acesta poate
parcurge distana de 1km, marcat pe traseul de experimentare, n treapta superioar
de viteze. ncercarea se face n poligoane special amenajate sau pe o poriune de drum
orizontal de calitate corespunztoare. Traseul se parcurge de dou ori, n ambele
sensuri, pentru compensarea eventualelor diferene de nivel de pe traseu. n timpul
ncercrii, pedala de acceleraie trebuie s fie apsat complet, acestei poziii trebuie
s-i corespund regimul maxim de alimentare al motorului (reglaje). Lungimea traseului
de ncercare trebuie s fie suficient de mare pentru a permite accelerarea pn la viteza
maxim naintea ajungerii la poriunea de 1 km de msurare, marcat prin jaloane.
Vmax = 3600 / t [km/h]
n care t [s] este durata de parcurgere a distanei de 1 km, obinut din media celor
patru msurtori. Rezultatul se rotunjete la valori ntregi.
Acionarea aparaturii de msurare se face cu celule foto sau cu contacte dispuse pe
suprafaa drumului.
Dac motorul este prevzut cu limitator de turaie (diesel), determinarea vitezei maxime
se face cu i fr limitator.
Viteza maxim se determin i pentru fiecare treapt de viteze.
Deoarece n timpul ncercrilor, motorul se nclzete puternic, ntre dou probe
succesive se va rula cu viteze reduse un timp suficient pentru ca temperatura uleiului s
revin la valoarea de regim.
b. msurarea vitezei minime
Viteza minim este viteza la care autovehiculul se poate deplasa ntr-o anumit treapt
de viteze, nc uniform, fr bti i smucituri n transmisie sau opriri ale motorului, i la
care la apariia unor apsri brute ale pedalei de acceleraie, motorul nu se neac i
se accelereaz normal. Viteza minim se msoar pentru fiecare treapt de viteze, pe
un traseu orizontal cu o lungime de minim 200m, prin parcurgerea traseului n ambele
sensuri.
Viteza minim se determin pentru verificarea stabilitii funcionrii motorului i
transmisiei la turaii sczute ale motorului.

Determinarea calitilor de accelerare i frnare

a. determinarea calitilor de accelerare (demarare)
Calitile de demarare ale unui autovehicul se apreciaz de obicei, prin timpul i spaiul
n care acesta, pornind de pe loc, ajunge la 90% din viteza maxim pe care o poate
dezvolta, precum i acceleraiile pe care le poate realiza n diferite trepte de vitez.
Calitile de demarare se mai pot exprima i prin timpul i spaiul n care automobilul,
pornind de la o anumit vitez, atinge o alt vitez superioar, respectiv prin acceleraia
medie a micrii n timpul respectiv.
Pentru determinarea calitilor de accelerare se utilizeaz aparate de tipul spaiu
vitez timp, avnd la baz dispozitivul roata a 5-a.
Determinarea calitilor de accelerare cu schimbarea treptelor
Determinarea acestor caliti se poate face n dou moduri: de la v = 0, sau de la viteza
minim stabil n treapta I-a. Maina se aduce n dreptul jalonului care marcheaz
nceputul sectorului de msurare cu motorul nclzit, ambreiajul decuplat, iar cutia de
viteze cuplat n treapta I. Se pornete maina cuplnd ambreiajul i apsnd rapid
pedala de acceleraie pn la poziia extrem, astfel ca la pornire s nu apar nici o
smucitur. n continuare, schimbarea treptelor de vitez se face repede i fr zgomot,
prin meninerea pedalei n poziia extrem pn la atingerea a 90% din viteza maxim.
Se nregistreaz diagramele v = f(t) i v = f(s), pe curbe marcndu-se i momentele
schimbrii tuturor treptelor de vitez. Pe diagrama v = f(t) se vor marca timpii
corespunztori parcurgerii spaiilor de 500m i 1000m.

b. determinarea calitilor de frnare

Capacitatea de frnare constituie un factor determinant n securitatea circulaiei i

influeneaz viteza medie de deplasare. Calitile de frnare se apreciaz prin:
- spaiul de frnare, din locul acionrii pedalei de frn pn la locul de oprire
- deceleraiile (medie i maxim) care acioneaz n timpul frnrii, pornind de la
anumite valori ale vitezei.
Cu valorile deceleraiei obinute n timpul frnrii, se traseaz diagrama a = f(t)
diagrama de frnare, pe ea se marcheaz momentul apsrii pedalei de frn. Pe baza
acestui grafic se determin timpul de rspuns iniial, timpul de frnare efectiv i timpul
de rspuns final (timpul de revenire). Aceste valori definesc ineria dispozitivului de
frnare i raportul dintre deceleraia maxim i cea medie.
Determinarea eficacitii frnei de serviciu se face prin ncercri de parcurs sau pe
standuri cu role (permit determinarea direct a forei de frnare la roile mainii la
diferite fore de apsare a pedalei de frn).
10

Autovehiculele destinate ncercrilor trebuie supuse, n prealabil, unui control pentru ca

ele s se gseasc n perfect stare de funcionare. Garniturile de friciune trebuie s
fie rodate prin rulri prealabile, jocurile ntre garnituri i disc (tambur) trebuie reglate la
valorile prescrise de productor.
Pentru stabilirea eficacitii frnei de serviciu, frnrile se realizeaz prin apsarea
brusc a pedalei de frn, fora meninndu-se constant pe toat durata frnrii.
Dac n timpul frnrii apare o deviaie mare de la direcia de mers, este posibil ca
reglajul frnelor pe cele dou pri s fie incorect, materialele de friciune s aib
caracteristici sau uzuri diferite, s existe goluri de aer pe conductele de frnare sau alte
defeciuni.
Verificarea scderii eficacitii frnelor nclzite se face prin compararea
parametrilor obinui n aceast situaie cu cei realizai n cazul frnelor reci. nclzirea
se realizeaz prin accelerri i frnri intensive consecutive pe un drum orizontal, ntre
limite de viteze i intensiti de frnare (deceleraii) stabilite. Frnrile succesive stabilite
dup aceast metod se fac aplicndu-se la pedala de frn o for astfel nct s se
obin la prima frnare o deceleraie de 3m/s2.
Aprecierea eficacitii frnelor n aceast situaia se face prin nregistrarea
temperaturilor garniturilor de friciune i performanele frnrii la sfritul fiecrui ciclu
(sau grupe de cicluri) accelerare frnare.
Verificarea scderii eficacitii frnelor ude se face pentru autovehicule cu
capacitate mare de trecere sau pentru automobile cu frne disc.
ncercarea se face la deceleraii constante: 3 m/s2 autocamioane i autobuze; 2,5
m/s2 autoturisme. Se efectueaz 15 frnri complete succesive cu msurarea
efortului la pedal de la viteza de 30km/h camioane i autobuze; 40 km/h
autoturisme, la distane de 400m i respectiv 800m una de alta, dup ce saboii sau
plcuele de friciune au stat complet n ap timp de 2 minute.
Cu rezultatele nregistrate la ncercri se traseaz curba de variaia a forei necesare la
pedal pentru obinerea deceleraiilor indicate, n funcie de numrul de frnri.
Calitatea frnelor ude de a-i reveni se apreciaz dup numrul de frnri necesare
pentru ca fora la pedal s ajung la valoarea stabilit pentru frnele uscate i reci.
Determinarea eficacitii frnei de staionare
Se verific meninerea n repaus n siguran a autovehiculului pe o pant de 18%
(autoturisme), respectiv 12% (autotrenuri), n poziia de urcare i de coborre.
ncercarea se face pe o pist sau o poriune de drum care are asemenea decliviti, iar
suprafaa este neted i uscat.
La autovehiculele cu capacitate mare de trecere, ncercarea se face pe rampa maxim
pe care acestea o pot urca.
Determinarea consumului de combustibil al autovehiculului
Costul combustibilului intervine cu un procent important n costul exploatrii unui
automobil. Mrimea consumului de combustibil depinde att de caracteristicile motorului
ct i de caracteristicile i construcia asiului, de condiiile de deplasare (ncrctur,
vitez, rezistene la naintare), precum i starea tehnic a mainii.
Determinarea consumului de combustibil al motorului se face experimental, odat cu
ridicarea caracteristicilor acestuia, i se exprim prin consumul specific c [g/kWh;
g/CPh].

11

Determinarea consumului de combustibil presupune efectuarea unor ncercri pentru

stabilirea:
- consumul de combustibil de control
- caracteristica economic de consum consumul de combustibil n funcie de
viteza uniform
- consumul n regim mixt de deplasare
- consumul de combustibil pe drumuri de diferite categorii, etc
Msurarea consumului de combustibil face obiectul STAS 6926/10, care prescrie
metodele de msurare pentru consumul de combustibil funcie de viteza constant i
pentru consumul de combustibil de control.
Msurarea consumului de combustibil se face cu motorul i transmisia nclzite la
temperatura de regim, la autovehicule la care s-a efectuat rodajul.
Determinarea consumului de combustibil de control
Acest consum caracterizeaz ntr-o oarecare msur calitile de economicitate,
furniznd i date referitoare la starea tehnic a mainii, funcionarea motorului, a
sistemului de alimentare, aprindere, etc. Acest parametru este inclus n caracteristicile
tehnice ale autovehiculului i se verific periodic, att la mainile din producia de serie
ct i dup reparaii capitale sau intervenii la motor.
El se msoar pentru autovehiculul ncrcat la sarcina nominal, pe un drum rectiliniu,
cu mbrcminte dur, neted, uscat, cu pante scurte de maxim 1,5%, lungimea
sectorului de msurare fiind de 10km. Traseul se parcurge n ambele sensuri, de cel
puin dou ori fiecare, pn cnd se obin dou rezultate cu diferen de maxim 5%
ntre ele. Automobilul se deplaseaz cu o vitez constant, 0,75 din viteza maxim, fr
a depi 110km/h. Consumul de control se exprim n l/100km i se stabilete ca medie
a dou msurtori efectuate n ambele sensuri pe traseul de msurare.
Cc = (Qi Qf) / 10S

[l/100km]

Qi cantitatea iniial de combustibil, n litri;

Qf cantitatea final de combustibil, n litri;
S lungimea sectorului de msurare, n km (S = 10km)
Unele norme pentru determinarea consumului de combustibil in seama c, condiii
reale de exploatare difer de cele n care se fac ncercrile. Norma DIN 70030
menioneaz c se poate depi consumul de control cu 1525%, propunndu-se
formula de calcul a consumului de control:
Cc = 1,1 x Q/S x 100 [l/100km]
Q consumul de combustibil n timpul parcurgerii sectorului de msurare n ambele
sensuri, n litri;
S lungimea spaiului parcurs;
1,1 coeficient de corecie, cuprinde influenele unor factori nefavorabili, n condiii
reale de exploatare.

12

Determinarea caracteristicii de economicitate

- ea reprezint dependena consumului de combustibil n funcie de viteza de deplasare
constant, n treapta superioar de vitez a mainii.
ncercarea se face pe un sector de drum 1..2 km, uscat, drept, neted, cu mbrcminte
dur i cu pante scurte de maxim 0,5%. La capetele sectorului de msurare, trebuie s
existe poriuni de drum suficient de lungi pentru accelerarea mainii pn la viteza
dorit i a se verifica uniformitatea acesteia.
Vitezele la care se fac ncercrile se aleg ntre viteza minim stabil i viteza maxim,
la intervale de 10 km/h. Stabilizarea vitezei trebuie s se fac cu cel puin 200m
naintea sectorului de msurare. n timpul parcurgerii sectorului de msurare nu se face
nicio corecie de vitez, chiar dac ea nu are valoarea propus.
Viteza medie se calculeaz prin msurarea timpului de parcurgere a sectorului, cu o
precizie de 0,1s.
Fiecare ncercare, la o anumit vitez, se efectueaz n ambele sensuri ale sectorului,
n succesiune imediat, consumul mediu se determin ca medie a valorilor obinute
pentru cele dou sensuri.
Se calculeaz consumul de combustibil pentru fiecare vitez aleas i se traseaz
curba C = f(v).
Determinarea consumului de combustibil n regim mixt de deplasare
Acest regim este caracteristic transportului urban, cu opriri periodice, accelerri, viteze
uniforme, frnri, care se succed la intervale de timp relativ reduse, constituind cicluri
nchise de micare.
ncercarea se face pe un traseu ales, care s corespund condiiilor de deplasare n
oraele aglomerate, cu circulaie intens. n general, ncercrile se fac pe un traseu
orizontal, de calitate bun (asfalt sau pavat), cu o lungime de 1516km, care se
parcurge n ambele sensuri. Este necesar ca circulaia s fie destul de redus, pentru a
putea efectua un numr de cicluri pe distane dinainte stabilite. naintea ncercrii,
motorul i organele transmisiei trebuie aduse la temperatura de regim.
Accelerarea se face numai cu treptele de accelerare ale cutiei de viteze, schimbarea
treptelor se face la turaia maxim a motorului pn la atingerea vitezei maxime admise
de regulamente pentru tipul de autovehicul ncercat. Apoi, automobilul se deplaseaz
cu aceast vitez pe o distan astfel determinat nct ntreg ciclul s se desfoare
pe un spaiu de circa 1km. n continuare, se face frnarea cu motorul, prin eliberarea
complet a pedalei de acceleraie, n aceeai treapt n care s-a desfurat deplasarea
cu vitez uniform, pn cnd viteza scade la jumtate, dup care se frneaz cu frna
de serviciu pn la oprire. Decelaraia de frnare trebuie s fie 1,5 m/s2 la autoturisme
i 1 m/s2 la autocamioane i autobuze. Dup oprire, se trece la ciclul urmtor.
Consumul mediu de combustibil:
Cm = 100 x Q / S [l/100km]
Q consumul de combustibil pe ntreg traseul, n litri
S lungimea traseului, n km
Determinarea consumului de combustibil n condiii de mers
- acest consum de combustibil este apropiat de condiiile reale de exploatare, pe diferite
categorii de drumuri.
13

Msurtorile se fac pentru drumuri aparinnd tuturor categoriilor stabile prin norme
legale, inclusiv drumuri urbane. Traseele se aleg astfel nct s corespund condiiilor
tipice care definesc categoria de drum , pentru toate formele de relief. Lungimea
traseelor se alege ntre 50100km, valoarea mai mic drumuri de munte sau
categorii inferioare, traseul prin orae poate scdea pn la 25km.
Traseele de ncercare se parcurg n ambele sensuri, cu viteza medie de rulaj, adic
viteza maxim limitat de dinamica automobilului, de condiiile de confort, securitate a
circulaiei, de regulamentele de circulaie n vigoare, etc. Pe traseele care necesit
schimbri frecvente de viteze (orae, drumuri de categorie inferioar, etc), se va
determina timpul de deplasare n fiecare treapt de vitez, numrul schimbrilor de
viteze, numrul i durata opririlor.
Consumul mediu de combustibil: Cmed = 100 x Q / S
Pentru a obine rezultate ct mai complete referitoare la economicitatea automobilului,
ncercrile se fac i la sarcini reduse (25%, 50%, 75% din sarcina nominal), putnduse stabili att influena calitii drumului i a strii de ncrcare asupra consumului de
combustibil.

14

Determinarea maniabilitii autovehiculului

Prin maniabilitate se neleg calitile autovehiculului de a-i menine direcia de micare
i de a efectua cu uurin virajele comandate de ofer prin intermediul volanului.
Maniabilitatea este determinat de particularitile constructive i de starea tehnic a
autovehiculului (n special ale sistemului de direcie), cum ar fi: unghiurile de montaj ale
roilor de direcie, realizarea corect a trapezului de direcie i a jocurilor din articulaii,
tipul suspensiei, elasticitatea anvelopelor, diferenele de presiune din pneuri, etc.,
precum i de o serie de factori externi, ca: neregularitile drumului, aderena i
rezistena la rulare, nclinarea transversal a drumului i vntul lateral, etc.
ncercrile pentru determinarea parametrilor de maniabilitate trebuie precedate de o
serie de lucrri pregtitoare:
- se verific starea tehnic a autovehiculului, i n special unghiurile sistemului de
direcie
- se verific presiunea din pneuri i uzura lor
- se ncarc autovehiculul la sarcina util nominal cu balast, astfel nct centrul
de greutate s corespund cu cel din exploatarea normal
- se deblocheaz diferenialele blocabile.
ncercrile se efectueaz pe un drum orizontal, panta longitudinal sub 1% iar cea
transversal sub 0,5%, din beton sau asfalt uscat, cu mbrcmintea neted, pe timp
lipsit de precipitaii, la temperaturi de 530C, iar viteza vntului s nu depeasc 3
m/s.
Determinarea diametrelor de viraj (STAS 6926/6)
Se determin urmtorii parametrii:
- Dmin diametrul minim de viraj
- Dge diametrul de gabarit minim exterior de viraj
- Dgi diametrul de gabarit minim interior de viraj
- Lv - limea de viraj, Lv = (Dge Dgi) / 2

Autovehiculul se deplaseaz cu vitez medie de 35 km/h, cu viraje la dreapta i la

stnga, cu roile de direcie bracate pn la limitatoare, probele fiind repetate i direcia
15

verificat i reglat pn cnd se obin valori ale parametrilor ct mai apropiate pentru
virajul la stnga i la dreapta.
Determinarea efortului la volan - Permite aprecierea uurinei de acionare a
volanului, mrimea acestui efort influennd maniabilitatea autovehiculului. Efortul la
volan se determin n cazurile:
- la deplasarea mainii peste obstacole artificiale - autovehiculul ncercat se
deplaseaz alternativ, cu roile stnga respectiv dreapta, perpendicular peste
nite obstacole artificiale (h = 60mm, l = 300mm, L = 1000mm, teite 20 x 45),
cu viteza de 20 km/h.
- autovehiculul se deplaseaz pe o traiectorie curbilinie n form de opt, realizat
din jaloane, traiectorie trasat pe o suprafa asfaltat sau betonat, orizontal i
neted. Viteza de deplasare este de 25 km/h (sub 8 locuri i 3500 kg) sau 20
km/h (celelalte tipuri). Uurina acionrii volanului se apreciaz prin valoarea
medie a eforturilor maxime aplicate la volan, obinute la parcurgerea de cte trei
ori a traiectoriei n ambele sensuri de deplasare.
Determinarea maniabilitii la virarea brusc
n cazurile de apariie neateptat a unor obstacole pe carosabil, este necesar
manevra de ocolire a obstacolului (nu se poate frna n condiii de siguran) prin virare
brusc. Se impune determinarea comparativ a maniabilitii prin trecerea
autovehiculului de pe o band de circulaie pe alta, cu vitez constant i ntr-un interval
de timp ct mai mic.
ncercrile se fac pe sectoare de drum n aliniament, cu lungimea de cel puin 500m, cu
nclinare longitudinal sub 1%, nclinare transversal sub 0,5%, cu nveliul betonat sau
asfaltat, cu diferite stri ale suprafeei (neted i curat, umezit uniform, zpad
bttorit, etc).
Suprafaa drumului este mprit n dou benzi de circulaie cu limea de 3,5m fiecare,
avnd acostament lateral dur de minim 2m pe ambele pri.
Prin ncercri succesive se stabilete mai nti curbura limit pe care o poate realiza
autovehiculul cu o vitez dat la trecerea de pe o band de circulaie pe alta, fr
derapare sau rsturnare, sau se determin viteza limit pentru o curbur dat n
aceleai condiii (fr derapare sau rsturnare).
ncercrile avnd caracter comparativ se efectueaz la dou valori ale vitezei de
deplasare: viteza limit i o vitez mai mic, de exemplu cu 10 km/h. Cu fiecare dintre
aceste viteze se efectueaz 8-10 ncercri i se nregistreaz unghiul de rotire a
volanului fa de poziia neutr i nclinarea autovehiculului fa de direcia rectilinie
iniial.
Determinarea calitilor de virare n regim de slalom
Micarea autovehiculului este pe o traiectorie sinusoidal, n regim de slalom, pe un
sector de drum betonat sau asfaltat, orizontal i neted, curat, cu limea de 10m,
acostament lateral dur de 2m pe ambele pri, pe care se dispun coliniar, pe axa
drumului, 8 10 jaloane, la distana S (funcia de ampatamentul mainii).
ncercrile constau n conducerea autovehiculului cu o vitez stabil, printre jaloane la
distan ct mai mic i constant fa de acestea, volanul rotindu-se lin i continuu.
ncercrile se efectueaz la diferite trepte de vitez, din 5 n 5 km/h, pn la viteza
maxim posibil, fr lovirea jaloanelor.

16

n timpul ncercrilor, se nregistreaz rotirea volanului i a axei longitudinale a mainii

n raport cu axa drumului (poziia neutr). Aprecierea calitilor de virare se face pe
baza ntrzierii autovehiculului fa de rotirea volanului.

Determinarea stabilitii autovehiculului

Prin stabilitate se nelege capacitatea (rezistena) autovehiculului de a se deplasa fr
derapare, alunecare sau rsturnare. Ea se manifest n dou moduri:
- stabilitate longitudinal
- stabilitate transversal
Determinarea stabilitii longitudinale
Pierderea stabilitii longitudinale se poate produce mai ales la frnare i la urcarea i
coborrea pantelor, n special la autovehiculele cu capacitate mare de trecere.
ncercrile au drept scop determinarea unghiului maxim al pantei (rampei) la care se
poate produce rsturnarea autovehiculului, pe un drum cu aderen cunoscut. Testele
se efectueaz n poligoane prevzute cu rampe cu nclinri diferite i paliere intercalate
suficient de lungi pentru obinerea vitezei de ncercare dorite. ncercrile se efectueaz
la diferite viteze, pe rampe din ce n ce mai mari, pn cnd roile din fa ncep s se
deprind de pe sol. Unghiul rampei la care ncepe deprinderea roilor de pe sol se
numete unghi de stabilitate longitudinal la rsturnare.
ncercrile de parcurs sunt precedate de obicei de testri statice n laborator, pentru
alegerea unghiului rampei la ncercarea de parcurs.
Determinarea stabilitii transversale
Rsturnarea sau deraparea lateral se poate produce la micarea pe drumuri cu
nclinare transversal sau la viraje pe drumuri orizontale, alunecoase, cu raze mici sau
viteze mari de deplasare. Aprecierea stabilitii transversale se poate face fie pe baza
unor parametri constructivi, fie prin determinarea direct a stabilitii pe parcurs n
diferite condiii de deplasare. Se determin, n laborator sau pe traseu, nclinarea
transversal a caroseriei i unghiul limit de rsturnare, poziia axei de ruliu a caroseriei
i rigiditatea transversal a suspensiei.
nclinarea transversal a caroseriei de determin uor cu ajutorul unei platforme mobile,
care se nclin la unghiul dorit. Unghiul de nclinare lateral a caroseriei se determin
n funcie de unghiul de nclinare al platformei i de unghiul de nclinare al caroseriei
fa de planul orizontal .
=-

17

nclinnd treptat platforma, se determin curba de dependen = f() i unghiul limit

de rsturnare al autovehiculului rs , care corespunde momentului desprinderii de pe
suprafaa de sprijin a roilor descrcate (Z = 0). Acest unghi se definete ca unghi de
stabilitate transversal static.

18