Tema lucrarii:

Managementul n activitatea de transport

CUPRINS

Capitolul 1. Transporturile si dezvoltarea economica_______________________3

1.1 Obiectul si importanta activitatii de transport__________________________3
1.2. Particularitatile activitatii de transport______________________________15
1.3. Rolul si locul transporturilor n sistemul relatiilor economice internationale_17
1.3.1. Rolul economic al transporturilor________________________________17
1.3.2. Interdependenta dintre cresterea schimburilor comerciale mondiale si dezvoltarea
transporturilor____________________________________________________18
Capitolul 2. Dezvoltarea transporturilor rutiere__________________________23
2.1 Importanta si locul transporturilor rutiere____________________________23
2.2. Elementele constitutive ale transportului auto________________________28
2.3. Capacitatea de circulatie si de transport a drumurilor publice______________31
2.4. Procesul de transport auto (elemente componente si organizarea acestuia)__32
Capitolul 3. Transporturi turistice_____________________________________36
3.1. Transporturile si dezvoltarea turismului_____________________________37
3.2. Forme de transport utilizate n turism_______________________________41

3.2.1. Locul f armelor de transport n structura traficului turistic_____________41

3.2.2. Transporturi turistice aeriene____________________________________45
3.2.3. Transporturi turistice rutiere____________________________________51
3.2.4. Transporturi turistice feroviare__________________________________54
3.2.5. Transporturi turistice navale____________________________________57
Capitolul 4. Managementul n activitatea de transport_____________________60
4.1. Exercitarea functiilor managementului n activitatea de transport rutier____60
4.2. Sistemul de management al companiilor de transport rutier_____________73
4.3. Salarizarea personalului din transporturile rutiere - locul si rolul ei n management
________________________________________________________________84
4.4. Sanatatea n transporturile rutiere__________________________________87
4.5 Managementul - resursa de baza a cresterii eficientei___________________89
Capitolul 5. Concluzii______________________________________________91
Bibliografie_____________________________________________________101

Capitolul 1
Transporturile si dezvoltarea economica

1.1 Obiectul si importanta activitatii de transport

Functionarea normala a vastului si complexului mecanism al economiei
nationale - asigurarea bunei aprovizionari tehnico-materiale a fiecarei ramuri,
subramuri, ntreprinderi sau unitati administrativ-teritoriale, realizarea ritmica si
integrala a sarcinilor de comert exterior, desfacerea produselor catre beneficiari,
satisfacerea necesitatilor de bunuri de consum ale populatiei - depinde ntr-o
masura hotartoare de buna functionare a transporturilor. Tocmai de aceea, se

acorda o mare nsemnatate dezvoltarii si modernizarii transporturilor, cresterii

eficientei economice a activitatii din acest domeniu vital al economiei.
Transporturile

reprezinta

deci

una

din

principalele

ramuri

ale

productiei materiale. Desfasurarea acestei activitati implica mari consumuri

energetice si de alte resurse de mare importanta. De aceea, cresterea continua a
eficientei transporturilor impune:
-

optimizarea volumului marfurilor ce urmeaza a fi transportate;

optimizarea distantelor;

utilizarea distantelor;

utilizarea capacitatilor existente;

optimizarea consumurilor energetice.

Satisfacerea nevoilor de transport ale economiei nationale se realizeaza

printr-o retea unica reunind toate ramurile de transport: feroviar, auto, naval,
aerian, prin conducte si cu tractiune animala. Cu alte cuvinte, diferitele feluri de
transport sunt parte componenta a sistemului unic de transport al tarii si
lucreaza n interactiune si colaborare, n scopul satisfacerii depline, cantitative si
calitative, la timp si eficient, a cerintelor de transport ale economiei nationale si
populatiei.
Transporturile reprezinta "sistemul circulator" al ntregii planete si, n acelasi
timp, al fiecarei tari n parte, constituind o importanta ramura a productiei
materiale fara de care existenta unei societati moderne ar fi de neconceput.

Avnd n vedere necesitatea realizarii legaturii ntre productie si consum,

transporturile sunt acelea care deplaseaza produsele obtinute n celelalte ramuri ale
productiei materiale, din locul n care au fost obtinute n cel n care urmeaza a fi
consumate, n cadrul pietei interne si al celei internationale.
Satisfacerea necesitatilor materiale si spirituale ale societatii si ale fiecarui
cetatean impune asigurarea organizarii corespunzatoare a deplasarii n timp si
spatiu de marfuri si persoane, transporturilor revenindu-le acest important rol.
Obiectul activitatii de transport consta, deci, n deplasarea n spatiu de
calatori si marfuri.
Fata de precizarile de mai sus, putem defini activitatea de transport ca
fiind actiunile prin care se organizeaza si realizeaza deplasarea calatorilor si
marfurilor n spatiu si timp. Activitatea de transport propriu-zisa se nfatiseaza ca
fiind o ramura distincta a productiei materiale, a activitatii economice n general,
cu caracteristici proprii.
Transporturile reprezinta, asadar, un domeniu important al activitatii
economico-sociale, prin intermediul carora se realizeaza deplasarea n spatiu a
bunurilor si persoanelor n vederea satisfacerii nevoilor materiale si societatii
omenesti.
n societatea moderna, transportul este un element indispensabil vietii,
deoarece el ofera oamenilor posibilitatea de a cunoaste, a percepe si a asimila
ct mai mult din ceea ce le pune la dispozitie civilizatia umana.
n tara noastra, n procesul de refacere economica si de asezare a
economiei de piata, transportul contribuie la apropierea zonelor economice

ntre ele, la dezvoltarea armonioasa a tuturor ramurilor economiei nationale

si a judetelor, la repartizarea judicioasa a productiei si a desfacerii si la
dezvoltarea legaturilor dintre ramurile industriei, dintre industrie si agricultura,
dintre orase si sate.
De asemenea, transporturile contribuie la dezvoltarea diviziunii
sociale a muncii, ele constituind un factor activ de atragere la viata socialeconomica a tuturor localitatilor tarii, prin valorificarea superioara si eficienta a
potentialului uman si material de care dispun si, prin aceasta, la dezvoltarea socialeconomica si culturala a acestora.
In ceea ce priveste deplasarea n spatiu de marfuri, transporturile
constituie o prelungire a procesului de productie, pe care-l continua si
desavrseste si, prin aceasta, activitatea de transport adauga valoare la valoarea
marfurilor, contribuind la formarea venitului national. Astfel, transporturile ocupa
un loc important n cadrul ramurilor economice din tara noastra n ceea ce priveste
crearea produsului social si a venitului national. Activitatea de transport a devenit
un sector de baza al economiei, o forta vie, productiva, constituind n acelasi timp,
"motorul regulator al productiei", pe care o distribuie cu rapiditate acolo unde este
necesara.
Prin activitatea de transport nu se creeaza bunuri materiale, ci aceleasi
marfuri se deplaseaza n alt loc dar cu o valoare superioara.
Refacerea si asezarea industriei si agriculturii noastre pe principiileeconomiei de piata vor determina cu siguranta cresterea importantei transporturilor,
deoarece ele vor conduce la marirea volumului de marfuri si calatori ce urmeaza a
fi transportat n tara si strainatate.

 Transporturile de calatori realizeaza apropierea dintre oameni si

contribuie la satisfacerea intereselor lor.
Influentnd toate ramurile economiei nationale, inclusiv comertul intern si
extern, transporturile de marfuri si aduc contributia la realizarea si dezvoltarea
relatiilor economice dintre state, la adncirea diviziunii internationale a muncii,
la apropierea dintre state.
Realizarea acestor importante sarcini ce revin transporturilor impune
organizarea lor rationala, ntr-un sistem unitar, n care cele patru categorii de
transport sa se completeze si mbine reciproc, coopernd ntre ele la dezvoltarea
tehnologiilor moderne de transport, folosirea rationala a capacitatilor etc., pentru
satisfacerea tuturor cerintelor de transport, cu maximum de rapiditate, siguranta si
la un cost ct mai redus.
Pentru a raspunde scopului urmarit, deplasarea n spatiu a bunurilor si
persoanelor, transporturile trebuie sa ndeplineasca anumite conditii de ordin
tehnico-economic, astfel nct necesitatile de transport ale economiei si populatiei
sa fie satisfacute la un nivel superior, att cantitativ ct si calitativ.

Siguranta

circulatiei,

care

constituie

conditia

fundamentala

transporturilor, presupune evitarea n totalitate a posibilitatii de accidentare a

calatorilor si personalului, distrugerea marfurilor transportate, avarierea sau
distrugerea mijloacelor si instalatiilor de transport.
Durata ct mai redusa a transportului, rapiditatea cu care se desfasoara
acesta are n vedere reducerea timpului ct marfurile sunt scoase din sfera
productiei sau a consumului, respectiv a timpului n care calatorii sunt scosi din
activitatea pe care o presteaza n unitatile economice si social-culturale, precum si

cresterea ponderii timpului acordat odihnei si agrementului n bugetul de timp al

populatiei.
Ritmicitatea transporturilor consta n repetarea regulata, pe o perioada
data de timp, a aceleiasi activitati de transport. Ea prin graficele de circulatie si se
realizeaza prin asigurarea regularitatea circulatiei, regularitate care implica
tocmai respectarea cu strictete a acestor grafice de circulatie.
Confortul calatoriei se refera la transportul de calatori. Pentru diminuarea
oboselii la care este supus organismul uman n timpul transportului, este necesar sa
se asigure n timpul calatoriei un anumit grad de confort: evitarea aglomeratiei,
evitarea calatoriei n picioare, mai ales pentru distante ce depasesc 30 minute,
limitarea acceleratiilor la valori care nu sunt suparatoare pentru organismul uman,
evitarea vibratiilor si diminuarea la minim posibil a zgomotului, asigurarea
microclimatului necesar etc.
Integritatea calitativa si cantitativa a marfurilor se refera la transportul
de marfuri si presupune ca, n timpul transportului, marfurile sa nu sufere
modificari cantitative sau calitative, astfel nct destinatarului sa-i fie predate
aceleasi cantitati de marfuri si cu aceleasi proprietati calitative (fizico-chimice si
estetico-comerciale) cu care au fost preluate de la expeditor.
Reducerea continua a costurilor n efectuarea transporturilor avnd n
vedere ca transporturile adauga valoare, deci cresc preturile produselor
transportate.
Reducerea poluarii mediului nconjurator. "Poluarea mediului
nconjurator consta n acele actiuni care pot produce ruperea echilibrului ecologic
sau pot dauna sanatatii, linistii si starii de confort a oamenilor, ori provoca pagube

economiei nationale prin modificarea factorilor naturali sau creati prin activitati
umane". Transporturile influenteaza negativ calitatea mediului ambiant prin:
zgomot, poluarea atmosferei si a apelor.
n continuare cteva cuvinte despre necesitatea modernizarii sistemului
rutier n tara noastra - aspect esential al cresterii eficientei transporturilor
rutiere.
Fenomenul din care rezulta dezvoltarea rapida a transporturilor si
dezvoltarea cu prioritate a transporturilor rutiere se manifesta si n tara noastra, la
fel de intens ca si n celelalte tari ale lumii (cu singura deosebire ca, datorita unei
retele rutiere nu suficient de dense si foarte putin modernizate fata de cerintele
actuale, ca si parcului nostru auto nca insuficient de dotat si modern, transportul
marfurilor cu mijloace auto se face pe distante scurte sau cel mult mijlocii,
distantele lungi constituind exceptii: de pilda TIR).
Avantajele pe care le prezinta transporturile rutiere trebuie privite prin
prisma avantajelor pe care le prezinta att mijloacele de transport auto ct si
constructiile rutiere.
Prin transportul cu mijloace rutiere se asigura deplasarea marfurilor de
obicei pe distante relativ scurte (50-60 km), realiznd legatura expeditorului si a
destinatarului cu sta 13113u206n ;iile de cale ferata, legatura ntre localitatile
lipsite de alte cai de comunicatie si nlesnind deplasarea mai rapida dect pe calea
ferata a marfurilor ce trebuie transportate urgent, att n tara ct si peste hotare (n
conditiile n care primeaza factorul timp indiferent de alte considerente).
Transporturile auto sunt folosite n special atunci cnd partizile de marfuri,
ca volum sau ca tonaj, nu utilizeaza cel putin un vagon de 20 de tone (marfurile

care se prezinta la transport n cantitati nevagonabile, n cazul utilizarii mijloacelor

feroviare provoaca o proasta utilizare a vagoanelor, fapt ce duce la scumpirea
transporturilor feroviare). In exploatarea auto, n vederea reducerii parcursurilor
goale, se impune asigurarea folosirii curselor de napoiere. Acest aspect prezinta o
eficienta economica ce compenseaza costul mai ridicat al transporturilor auto pe
distante mari.
Transporturile rutiere prezinta o serie de avantaje, fata de celelalte
categorii de transport, ntre care mentionam:
.

cheltuielile pentru ntretinerea, modernizarea sau construirea de noi

drumuri sunt mult mai mici dect cele pentru construirea sau ntretinerea de cale
ferata;
. mijloacele auto pot circula si pe drumuri neamenajate n mod deosebit,
patrunznd pna n locurile cele mai izolate. Avnd n vedere ca nu pot fi
construite cai ferate n anumite zone sau pot fi construite numai cu mari eforturi
materiale si financiare (datorita unor conditii legate de relief) si ca nu pot fi
asigurati cu legaturi prin calea ferata toti beneficiarii de transporturi, este posibila
si eficienta construirea de cai rutiere de comunicatie;
. pot fi executate de catre oricine, oricnd, n orice directie, pe orice
distanta, cu orice fel de vehicul;
. prezinta o independenta absoluta de miscare, combinata cu posibilitatea
de ntrerupere n orice punct, iar ulterior de continuare a transportului;

. se aduc marfurile direct de la producator la destinatar, "din poarta n

poarta", eliminnd transbordarile care au loc la calea ferata. Calatorul este
deservit la domiciliu sau n apropierea acestuia;
.

sporesc viteza comerciala de transport, cresc intensitatea si siguranta

circulatiei, asigura continuitate si comoditatea transporturilor;

. formalitatile de transport sunt putine etc.
Caile rutiere de comunicatie au multiple functiuni:
.

asigura complementarea celorlalte cai de comunicatie (feroviare,

maritime, fluviale si aeriene);

.
acestora

asigura legaturile rutiere ntre centrele politico-administrative si ale

cu

celelalte

localitati,

cu

unitatile economice social-culturale, cu

statiunile balneo-climaterice etc.;

. permit valorificarea frumusetilor si a bogatiilor din toate zonele tarii;
. permit dezvoltarea turismului intern si international;
. asigura posibilitati de patrundere a culturii si civilizatiei n toate zonele
tarii, contribuind astfel nemijlocit la ridicarea nivelului de trai al populatiei etc.
Date fiind aceste caracteristici ale transporturilor rutiere, drumurile au
ndeplinit n cursul vremii un rol deosebit de important n viata economica, politica
si social-culturala a popoarelor. Din aceste motive, pe drept cuvnt, romanii, n
urma cu aproape doua milenii, au ajuns la concluzia ca "via vita", concluzie

confirmata apoi din ce n ce mai mult de ntreaga dezvoltare istorica a societatii

omenesti.
n cadrul transporturilor, o pondere importanta o detin - asa cum s-a aratat transporturile auto. Din acest motiv, sunt necesare masuri de crestere continua a
eficientei economice. Pentru determinarea si cresterea eficientei economice a
transporturilor rutiere, trebuie avute n vedere mai multe elemente printre care:
-

traficul rutier;

viteza de deplasare a autovehiculelor;

gradul de securitate a circulatiei;

confortul si comoditatea transportului;

turismul intern si international, costul de transport etc.

Toate acestea depind ntr-o importanta masura de densitatea si starea retelei

rutiere, a drumurilor.
Perfectionarea si nmultirea vertiginoasa a numarului autovehiculelor,
cresterea vitezei de circulatie, ca si a capacitatii lor de ncarcare, intensificarea
schimburilor de marfuri att pe piata interna, ct si pe plan international, precum si
necesitatea deplasarii persoanelor, n timp record, cu cheltuieli minime de mijloace
materiale si financiare, n conditii de deplina siguranta si confort, necesita artere de
circulatie cu o stare tehnica si de viabilitate din ce n ce mai buna.
Consideram necesare accelerarea procesului de modernizare a ntregii
retele rutiere, realizarea unui volum mai mare de drumuri cu patru benzi care sa

asigure fluenta si siguranta traficului, elaborarea unor tehnologii pentru

reutilizarea mbracamintilor asfaltice (bituminoase) degradate, concomitent cu
utilizarea de nlocuitori ai bitumului, realizarea de structuri rutiere cu consumuri
reduse de materiale energo-intensive etc.
Traficul rutier actual si de perspectiva. Prin trafic rutier ntelegem
numarul de vehicule - etalon sau efective - care circula pe un drum n ambele
sensuri ntr-o unitate de timp: zi (24 ore), an (365 zile).
Traficul auto de marfuri si calatori creste de la un an la altul, ntr-un ritm
rapid, att din punct de vedere al intensitatii, ct si din punct de vedere al structurii
tonajului. Are loc o perfectionare si o crestere continua a numarului de
autovehicule de tot felul, sporeste capacitatea de transport si viteza de circulatie,
concomitent cu intensificarea schimburilor de masuri si a deplasarii calatorilor,
care trebuie sa se realizeze cu cheltuieli de timp, de mijloace materiale si financiare
din ce n ce mai scazute, cu un grad mereu mai sporit de siguranta si confort.
Pe lnga cresterea necesitatilor de transport, a parcului auto si
modernizarea retelei rutiere, trebuie sa scoatem n evidenta si faptul ca, mai ales,
n ultima perioada, sporeste rapid ponderea autovehiculelor grele si foarte grele,
utilizarea a doua sau mai multe remorci, ceea ce va permite realizarea de trenuri de
mijloace auto, fapt care trebuie avut n vedere la realizarea modernizarii retelei de
drumuri.
Traficul de perspectiva se poate determina: din cercetarea dinamicii cresterii
traficului n perioada anterioara studiului, folosindu-se mai multe recensaminte
consecutive; din cercetarea dinamicii cresterii coeficientilor de motorizare n tara
noastra; din multiplicarea traficului existent cu coeficientii medii de crestere a

traficului; din analiza detaliata a nevoilor de trafic rutier n zona deservita de

drumuri etc.
Traficul de perspectiva se determina ca numar total de vehicule tone brute si
tone net transportate, pe categorii de vehicule si ca medie ponderata, fie pe ntregul
drum, fie pe sectoare diferentiate distinct.
Modernizarea sau aplicarea de mbracaminti asfaltice usoare pe
drumurile existente trebuie sa se realizeze numai dupa o prealabila analiza a
traficului de perspectiva pe drumurile respective si a conditiilor economicosociale ale zonei parcurse. Este indicat sa se stabileasca eforturile la care va fi
supus n perspectiva drumul, pentru a nu fi realizat la o capacitate portanta prea
ridicata care sa determine un cost ridicat.
Daca eforturile la care va fi supus acest drum vor fi mai mari dect cele
initial luate n calcul, vor fi necesare ranforsari ulterioare prin aplicarea unui covor
asfaltic sau prin folosirea altor procedee tehnice cunoscute si utilizate la noi n mod
curent, procedee care ridica capacitatea portanta cu un cost mult mai scazut dect
cel rezultat din realizarea de la nceput a unui drum cu o capacitate portanta prea
ridicata.
Cu ocazia stabilirii traficului, se examineaza, si dezvoltarea n viitor a
regiunii prin care trece drumul, deoarece pot aparea elemente noi de sporire a
circulatiei, fie datorita realizarii unor obiective economice noi, fie datorita faptului
ca, ntre aceleasi localitati, un drum modernizat este ntotdeauna preferat unuia
nemodernizat, chiar daca se parcurge un traseu ceva mai lung. n unele tari, se
obisnuieste ca, la traficul de perspectiva, determinat si confruntat prin doua sau trei
din metodele mentionate, sa se adauge un spor de trafic de 10-15% pentru

drumurile ce deservesc zone industriale si de 20-30% pentru cele ce deservesc

zone agricole.
Viteza de deplasare a autovehiculelor, de care depinde durata de parcurs
pe un drum n diferite variante si solutii de modernizare, constituie un alt factor
care influenteaza eficienta economica n transporturile si constructiile rutiere.
Dezvoltarea unor viteze mari de circulatie este conditionata - pe lnga
performantele tehnice ale autovehiculului si starea lui tehnica etc. - si de
elementele geometrice ale drumului. Corectarea si amenajarea acestor elemente,
datorita cheltuielilor mari necesitate, sunt indicate numai pe baza unui studiu de
eficienta economica comparativa a mai multor solutii constructive.
Viteza de transport are un rol deosebit, mai ales n cazurile n care este
necesara deplasarea unor produse perisabile, care conditioneaza continuitatea
procesului de productie la beneficiar sau aprovizionarea ntr-un termen scurt a
populatiei, n aceste cazuri, transportul auto asigura viteza cea mai mare, iar
cheltuielile suplimentare (fiindca sunt implicate distante mari sau relativ mari) vor
fi acoperite din economiile realizate prin evitarea pierderilor provocate de o
eventuala ntrerupere a procesului de productie, de degradarea marfii etc.
Gradul de securitate. Influenta accidentelor de circulatie asupra eficientei
transporturilor si constructiilor rutiere este examinata prin prisma consecintelor
negative pe care acestea le au asupra economiei si societatii. Este vorba, n mod
deosebit, de pierderile de vieti omenesti; incapacitatea temporara sau totala de
munca; distrugerea sau avarierea autovehiculelor si a altor bunuri materiale
transportate de acestea sau de pe traseu etc.

Din datele statistice, rezulta ca pe drumurile neamenajate corespunzator

numarul accidentelor de circulatie este mai ridicat.
Un element care nu poate fi cuantificat cifric, dar este important n
determinarea eficientei transporturilor si constructiilor rutiere, l constituie
sporirea gradului de confort si comoditate pentru circulatie. Pe lnga tipul
constructiv si starea tehnica a autovehiculului, trebuie avuta n vedere si calea de
comunicatie: traseele sinuoase, cu declivitati mari, curbe cu raze mici si fara
vizibilitate duc la deteriorarea marfurilor transportate, surmenarea calatorilor, iar
schimbarea frecventa a vitezei autovehiculelor impune un efort suplimentar din
partea conducatorului auto si determina o uzura mai accelerata a autovehiculului.
Turismul intern si international a cunoscut n ultimul timp o crestere
deosebita. Se constata ca acesta se realizeaza pentru distante lungi cu mijloace de
transport aerian, cele maritime cunoscnd o descrestere continua, iar pe distante
medii si scurte se realizeaza n mod deosebit cu mijloacele de transport auto.
Avantajele economice si sociale aduse de dezvoltarea turismului fac
imperios necesara, avnd n vedere dezvoltarea prioritara a turismului auto,
modernizarea n continuare a retelei rutiere. Turismul, pe de o parte, si
transporturile si constructiile rutiere, pe de alta parte, sunt factori cu influenta
reciproca: cnd se apreciaza unul, este necesar sa se reliefeze si aportul celuilalt.
Turismul constituie - tocmai din acest motiv - un factor deosebit n conceptia si
constructia automobilistica, n actiunea de ridicare a eficientei transporturilor si
constructiilor rutiere.

1.2. Particularitatile activitatii de transport

Particularitatile activitatii de transport, ca ramura independenta a productiei

materiale, n raport cu celelalte sectoare ale economiei nationale, sunt:
a) activitatea de transport reprezinta o continuare a activitatii productive, n
sfera circulatiei, ceea ce coincide cu un proces de productie suplimentar, mijlocit de
circulatia bunurilor si persoanelor transportul reprezinta un consum intermediar, fata
de consumul final, la destinatie;
b) imposibilitatea crearii de produse materiale, n transporturi crendu-se
servicii;
c) efectul util creat prin deplasarea marfurilor (fara a avea loc procese de
transformare a proprietatii acestora, din punct de vedere chimic sau fizic)
reprezinta consumul valorii de ntrebuintare produse n activitatea de transport;
spre deosebire de procesele din celelalte ramuri ale productiei materiale, n
transporturi producerea valorii de ntrebuintare coincide, n timp si spatiu, cu
consumul ei; n consecinta, contravaloarea serviciului de transport se adauga la
valoarea marfii transportate, ca valoare suplimentara;
d) specificitatea procesului de productie reprezentata de deplasarea n spatiu
a bunurilor si persoanelor care se realizeaza prin intermediul unor mijloace de
productie speciale (mijloacele de transport si caile de rulare - infrastructura);
e)

influenta deosebita a infrastructurii transporturilor asupra geografiei

socio-eeonomice, cunoscndu-se faptul ca transportul este un mare consumator

de spatiu;
f) imposibilitatea crearii de rezerve, stocuri de servicii de transport; acest
aspect este adesea compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, n

vederea satisfacerii cererii inegale de transport, ceea ce conduce, pe de-o parte, la

desfasurarea

nentrerupta

productiei,

dar,

pe

de

alta

parte,

reduce eficienta economica a activitatii;

g) existenta, n numeroase situatii, a unor activitati cu randament crescator, ce
pot impune ca gestiunea productiei sa fie facuta de catre un monopol, consumatorul
trebuind astfel protejat mpotriva unor eventuale abuzuri.
Tipologia transporturilor

n functie de multitudinea, aspectelor prezentate, transporturile pot fi

clasificate astfel:
A) dupa obiectul activitatii:
-

transport de persoane;

transport de marfuri.

B)dupa mijloacele de transport folosite:

- rutiere;
- feroviare;
- aeriene;
- navale (maritime si fluviale);
- speciale (conducte, posta etc.);
- combinat.

C) n raport cu aria geografica:

-

transport local (urban, comunal, satesc);

transport regional (interurban);

transport interregional;

transport interzonal;

transport international.

D) In raport cu forma de proprietate asupra mijloacelor de transport:

- transporturi publice (de stat);
-

transporturi private (particulare).

E), n functie de forta motrice propulsatorie:

-

transporturi motorizate;

transporturi nemotorizate:
. actionate de forte naturale (vnt, energie solara etc.);
. actionate de forte umane sau animale.

- transporturi combinate.

1.3. Rolul si locul transporturilor n sistemul relatiilor

economice internationale
1.3.1. Rolul economic al transporturilor

In cadrul dezvoltarii relatiilor economice internationale, al largirii si

diversificarii schimburilor comerciale ntre state, un rol de seama revine
transporturilor si expeditiilor internationale de marfuri.
Transporturile reprezinta o latura importanta a productiei materiale,
care, prin rolul lor de deplasare a marfurilor, influenteaza hotartor si
celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comertul international.
Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relatiilor economice
interstatale, transporturile economice internationale pot fi considerate
aparatul circulator al ntregii economii mondiale.
Transporturile internationale de marfuri contribuie direct la:

realizarea acordurilor interstatale de cooperare economica;

realizarea unui sistem de distributie ct mai apropiat de necesitatile

beneficiarilor de import;

introducerea n circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin

crearea posibilitatilor de realizare a datoriei statelor de participare la
diviziunea internationala a muncii;

pastrarea si conservarea proprietatilor fizice si chimice, mecanice si

organoleptice al marfurilor, pe durata deplasarii lor, de la furnizorii
producatori pna la beneficiarii finali.

1.3.2. Interdependenta dintre cresterea schimburilor comerciale mondiale si

dezvoltarea transporturilor

ntre dezvoltarea relatiilor economice pe plan international si transporturile

internationale exista o strnsa si multilaterala interdependenta, o conditionare

reciproca. Pe de o parte, cresterea schimburilor economice ntre state determina o

crestere a cerintelor de transport si, de aici, necesitatea investitiilor n acest domeniu,
care sa conduca la dezvoltarea transporturilor, pentru a raspunde cererii.
Pe de alta parte, transporturile exercita o influenta importanta asupra
dezvoltarii schimburilor de marfuri; dezvoltarea si perfectionarea mijloacelor de
transport, a porturilor, aeroporturilor, statiilor de cale ferata, aparitia de noi rute de
transport, creeaza posibilitatea transportului unor volume de marfuri tot mai mari,
faciliteaza efectuarea schimburilor de marfuri, usurnd dezvoltarea lor.
Pe baza datelor privind dezvoltarea celor doua ramuri de activitate, pe
perioade mai mari, se poate afirma ca transporturile internationale au urmat, n
general, acelasi curs de dezvoltare cu cel al comertului international, fiind nu
numai o consecinta directa a dezvoltarii schimburilor internationale, dar si
principalul instrument de realizare a acestora.
Dinamica cresterii capacitatii de transport pe plan mondial, n ultimele
decenii, are o tendinta similara cu cea a dinamicii comertului international.
Aceasta este determinata de:
a) rapiditatea cu care se diversifica productia de bunuri materiale,
determinnd modificari structurale n schimburile internationale,

urmatoarele directii:
* afirmarea pe calea industrializarii a tarilor producatoare de materii prime,
n scopul valorificarii superioare a acestora, determina o accelerare a comertului cu
produse manufacturate;

construirea

unor

obiective

industriale

mari,

majoritatea

tarilor, cu deosebire n tarile n curs de dezvoltare, determina importul de utilaje,

agregate sau instalatii complete, care pot avea dimensiuni mult peste limitele normale;
* producerea si comercializarea, n cantitati tot mai mari, a unor marfuri cu
proprietati fizice, mecanice si chimice deosebite ca: aparatura electronica, marfuri
chimice

inflamabile sau explozive, marfuri perisabile, animale vii, care sunt

cunoscute sub denumirea de "marfuri cu caracteristici speciale".

Aceste modificari de structura se reflecta si n conditiile de desfasurare a
transporturilor internationale. Astfel, n cadrul cresterii pe ansamblu a mijloacelor
de transport al marfurilor pe plan international, structura lor se modifica n functie
de directiile de dezvoltare si structurare a produselor de export-import:
* apar mijloace de transport noi, de constructie speciala, adecvata naturii
marfurilor de transport (avioane si vagoane frigorifice, cisterne cu regim de
presiune etc.);
* se construiesc vagoane si trailere speciale, pe mai multe osii, pentru
asigurarea transportului utilajelor si instalatiilor agabaritice;
* apar mijloace de transport usor adaptabile la transportul unor marfuri ct
mai diverse (multifunctionale);
* se construiesc unitati de transport cu mijloace proprii de manipulat si
ridicat, permitnd ncarcarea / descarcarea n zone si regiuni dotate cu terminale,
care sa permita manipularea unor marfuri cu greutati si volume mai mari (vagoane
cu sisteme de autodescarcare de peste 100 tone, nave cu macarale de ridicare avnd
puteri de peste 500 tone etc.).

b) largirea schimburilor economice ntre state, cresterea numarului

partenerilor comerciali, conduc implicit la cresterea distantelor ntre,
parteneri.
Cu toate acestea, pe plan mondial exista o preocupare permanenta si
crescnda de a se da ct mai repede n consum marfurile ce provin din procesul de
productie. Unele marfuri au termene fixe de livrare, fiind programate n consumul
productiv sau individual.
Se aminteste n acest context, avnd n vedere valoarea din ce n ce mai ridicata
a marfurilor comercializate si care sunt imobilizate pe timpul transportului, recurgerea
de catre utilizatori la o metoda de gestionare a aprovizionarii cu resurse materiale,
conform careia stocurile sa fie la nivel zero.
Metoda Kanban (dupa numele economistului japonez Kanban) influenteaza
activitatea de transport, pe de o parte prin frecventa apelarii la mijloacele de
transport, iar pe de alta prin accelerarea de care trebuie sa dea dovada acestea n
deplasarea marfurilor.
n aceasta privinta, transporturile internationale au un rol din ce n ce mai
important, durata transportului fiind un factor preponderent, chiar n conditiile unor
costuri de transport mai ridicate, n acest context, exista preocupari pentru
reducerea duratei de transport. Tendinta principala ce caracterizeaza evolutia
transporturilor o constituie cresterea vitezei mijloacelor de transport, ca urmare a
avantajelor oferite de procesul tehnico-stiintific, prin modernizarea mijloacelor de
transport, mecanizarea operatiunilor de ncarcare-descarcare si manipulare a
marfurilor.
c) repartizarea inegala pe plan mondial a factorilor de productie

Conform teoriei nzestrarii natiunilor cu factori de productie, la baza

schimbului international sta tocmai aceasta nzestrare diferita sub aspect structurat.
Se cunoaste deja ca, n general, tarile producatoare de marfuri cu un nalt grad de
prelucrare nu dispun de materiile prime necesare si sunt obligate sa le achizitioneze
din import.
Japonia - tara miracolului economic al secolului al XX-lea, dar mai precis a
perioadei postbelice, dependenta aproape n totalitate de resursele primare constituie poate exemplul cel mai concludent n acest sens; la cinci dintre
minereurile de bauxita, crom, cobalt, nichel si fosfati, necesarul de productie se
acopera integral din import, iar cel de fier n proportie de 99%. Pe de alta parte,
Japonia realizeaza o rata a exportului din PIB de peste 10%.
O ntrebare fireasca, care s-ar pune, este urmatoarea: fara activitatea de
transport bine pusa la punct, si-ar mai fi fructificat Japonia factorii de productie
interni?
Relativa izolare geografica ar fi condamnat-o, desigur, la o stare de napoiere
perpetua. Transporturile au fost suporturile concrete de modernizare a productiei,
care, desi geografic poate fi la mare distanta, a fost totusi apropiata de arealul
resurselor.
d) pe masura dezvoltarii comertului international, a cresterii distantelor
de transport al marfurilor de comert exterior, s-au majorat cheltuielile de
transport, nivelul acestora crescnd direct proportional cu efortul depus
pentru aducerea lor de la locul de expeditie la cel de destinatie. Or, la baza
operatiunilor de comert exterior sta, nainte de toate, criteriul economic, de aceea,

pe lnga alte cerinte, transportul trebuie sa asigure si economicitatea, ridicarea

pragului de competitivitate a marfurilor.
Utilizarea unui anume mijloc de transport are la baza urmatoarele criterii
fundamentale: natura produsului, distanta si costul mijlocului de transport. Trebuie
precizat ca, pe baza acestor criterii, se pot stabili si factori foarte amanuntiti de
departajare a mijloacelor de transport. Din rndul acestora am putea enumera: viteza,
dependenta n ntlnirea itinerariului, costul mijlocului de transport, frecventa
utilizarii, disponibilitatea folosirii n diferite locuri, flexibilitate n manevrarea
marfurilor etc.

Capitolul 2.
Dezvoltarea transporturilor rutiere

2.1 Importanta si locul transporturilor rutiere

Dezvoltarea economica deosebita a tuturor tarilor europene - n a doua
jumatate a secolului al XX-lea - precum si inevitabila crestere a volumului
legaturilor economice - schimburilor comerciale - ntre aceste tari au condus la o
dezvoltare corespunzatoare a transporturilor, n general, si a transporturilor auto, n
special.
Transporturile auto au cunoscut o evolutie ascendenta - att ca volum al
transporturilor (tone-kilometri), ct si ca pondere, n volumul total al
transporturilor

(auto,

feroviar,

fluvial

si

prin

conducte),

datorita

incontestabilelor calitati:
.

mobilitate deosebita, superioara tuturor celorlalte moduri de transport;

adaptabilitate rapida la orice conditii de teren (drumuri neamenajate,

santiere etc.), fara a necesita investitii deosebite pentru punerea n functiune;

.

capacitatea de a completa celelalte moduri de transport (fluvial, naval,

aerian) care nu pot realiza singure ntregul lant de transport si au nevoie de

interventia transportului auto pentru transportul marfii de la locul de productie la
prima statie de ncarcare si de la ultima statie de descarcare la destinatia finala.
.

calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate sa realizeze

- fara colaborarea cu alte moduri de transport - ntreg procesul de transport, de la

locul de producere a marfii, la locul de descarcare; n acest sens, binecunoscuta
expresie "transport din poarta n poarta" este deja nvechita, n schemele logistice
moderne vorbindu-se din ce n ce mai mult despre transportul de la locul de
productie (linie de fabricatie, utilaj, instalatie, plantatie) la locul de desfacere finala
(magazin, linie de asamblare, locuinta cumparatorului, piata etc.), transport care nu
poate fi realizat dect cu mijloace auto;
.

asigurarea

calitatii

marfurilor

perisabile,

datorita

eliminarii

manipularilor suplimentare n timpul transportului.

Avantajele transportului cu mijloace auto, dintre care au fost exemplificate
cteva mai evidente, ntrec cu cteva dezavantaje, cum ar fi poluarea si "aparentul"
consum suplimentar de combustibili.
Este de mentionat ca, n fostele tari socialiste, inclusiv n Romnia, ponderea
redusa a transporturilor auto se datoreaza unei politici economice gresite, la nivel
de stat, care, considernd acest mod de transport ca fiind deosebit de energofag, a
limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive, mpiedicnd ca legile

economiei de piata sa determine adevarata pondere a diferitelor moduri de

transport.
Injustetea acestei politici, precum si rolul si locul real al transporturilor auto,
n conditiile concrete ale Romniei, vor fi fara discutie scoase n evidenta n
urmatorii ani, cnd legile specifice perioadei de tranzitie si economiei de piata vor
putea actiona nestingherite.
Elementele de baza ale organizarii activitatii de transport auto sunt: caile
de circulatie, mijloacele de transport si sistemul de organizare a unitatilor si a
procesului de transport.
Avantajele pe care le prezinta transporturile auto au determinat cresterea
importantei si contributiei pe care o aduc n deplasarea marfurilor n trafic intern si
international.
n raport cu toate celelalte categorii de transport, transportul auto prezinta
urmatoarele avantaje:
- asigura transportul marfurilor din poarta n poarta (door to door),
eliminnd operatiunile costisitoare transbordarile), deteriorarea, pierderea sau
avarierea marfurilor;
- realizeaza viteze comerciale mai mari dect n alte modalitati de transport,
contribuind la accelerarea circulatiei marfurilor;
- necesita investitii mai reduse, procesul de transport nepresupunnd
instalatii speciale si costisitoare (porturi, aeroporturi etc.);

permite

transportul

unei

game

largi

de

produse,

cazul

produselor perisabile fiind aproape de nenlocuit;

- necesita cheltuieli valutare reduse reclamate de plata taxelor de
utilizare a soselelor, a alimentarii cu combustibil si pentru diurna si cazarea
soferilor numai n cazul traficului international;
-

sunt

folosite

aproape

ntotdeauna

sistemul

transporturilor

multimodale (n trafic combinat);

- permit ncarcarea marfii, la locul unde se afla marfa, mijloacele avnd
acces n orice loc (pe cmp, n padure etc.).
Principalii factori care, probabil, vor influenta dezvoltarea viitoare, n
Europa, a transporturilor, n general, si a transporturilor auto, n special, sunt
efectele activitatii de transport asupra mediului nconjurator, procesul de integrare
ce are loc n Europa de Vest si reformele economice initiate n tarile din Europa de
Est.
Tot ce s-a ntreprins pna n prezent, ca si ceea ce se va ntreprinde n
continuare pentru dezvoltarea si liberalizarea comertului si, implicit, a
transporturilor - actiuni n vederea cresterii bunastarii populatiei - nu poate sa nu
aiba n vedere si complexul de masuri necesare pentru protectia mediului
nconjurator si anume, masuri si cheltuieli pentru protejarea mediului si a sanatatii
oamenilor mpotriva rezultatelor poluante, n diferite forme ale activitatii de
transport.
n cadrul Comunitatii Europene au nceput deja sa fie luate masuri pentru
constituirea unor piete unice a transporturilor rutiere si pentru desfiintarea oricaror

controale la granitele tarilor membre ale Comunitatii. S-a realizat armonizarea

greutatilor si dimensiunilor autovehiculelor, au crescut an de an cotele de
autorizatii pentru transporturi auto internationale, acordate reciproc de tarile
membre, si se preconizeaza ca, n anii urmatori, sa se treaca la completa
liberalizare a transporturilor rutiere; s-a renuntat la tarifele fixe convenite bilateral
pentru transporturile rutiere si s-au facut unii pasi si n domeniul admiterii
cabotajului. Au mai ramas totusi multe probleme de rezolvat n cadrul Comunitatii
Europene, urmnd ca, n final, sa fie abordata problema foarte delicata a relatiilor
cu tarile care nu sunt membre ale Comunitatii.
In sfrsit, un alt factor deosebit de important, care va influenta
dezvoltarea viitoare a transporturilor rutiere - n special n fostele tari
socialiste si, deci, si n Romnia - este modul n care vor evolua reformele
economice ncepute n Europa de Est.
Trecerea de la economia centralizat planificata la economia de piata va
influenta transporturile rutiere si va trebui sa realizeze urmatoarele schimbari
esentiale:
- abordare noua a planificarii si dezvoltarii infrastructurii prin introducerea
unor noi mecanisme economice si utilizarea unor resurse financiare necentralizate;
- eliminarea statului din activitatea de conducere operativa a companiilor de
transport;
- privatizarea treptata a transporturilor rutiere.
Dezvoltarea transportului auto n tara noastra a fost favorizata de mai multi
factori: existenta si dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; reteaua de cai de

comunicatie terestre, care necesita investitii mai mici, comparativ cu cele ale altor
mijloace de transport etc.
Parcul auto national se mparte n trei mari categorii:
- parc auto de folosinta generala;
- parc auto de folosinta locala;
- parc auto de folosinta proprie.
n prezent, parcul auto de folosinta generala este organizat n societati
comerciale cu capital privat. Acestea s-au constituit n jurul patrimoniului fostelor
autobaze din ntreprinderile de transport auto si se ncadreaza, ca dimensiuni, la
societati comerciale mici si mijlocii. Aceasta ncadrare prezinta avantajul ca, ele sau privatizat, transportul auto fiind un sector tentant pentru investitori.
Parcul auto de folosinta locala este organizat n regii autonome. Acestea au
un rol important n a asigura transportul de calatori n localitati. Parcul auto de
folosinta proprie include autovehiculele care apartin altor societati comerciale,
institutii etc., din diferite ramuri ale economiei nationale. Aceste mijloace de
transport efectueaza, n special, prestatii legate de procesele de productie specifice
acestor ramuri, iar n caz de disponibilitati temporare de capacitati, sa le
comercializeze. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajari
speciale (vehicule de interventie, laboratoare, vidanjoare, stropitoare etc.).
Parcul auto de folosinta proprie se afla, n parte, dispersat la agenti
economici care au alt profil dect cel de transport, iar o alta parte este n dotarea
unor unitati specializate, dar subordonate altor ministere dect cel al
transporturilor.

Existenta unui parc auto concentrat n unitati specializate prezinta si

avantaje, dar si dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea
verificarii, ntretinerii si repararii autovehiculelor cu instalatii de nalta tehnicitate;
satisfacerea cererilor de transport n conditii de utilizare rationala a parcului de
autovehicule si a personalului; cresterea calificarii personalului cu costuri scazute.
Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, n general mari,
datorate n buna parte unui aparat administrativ ncarcat; o anumita inflexibilitate
la cererile de prestatii, datorita unei structuri dat a parcului de autovehicule care nu
poate fi rennoit si diversificat, dect n conditii de eficienta economica.

2.2. Elementele constitutive ale transportului auto

Principalele elemente constitutive ale transportului auto sunt: drumul si
autovehiculul. Asocierea mijlocului de transport terestru cu drumul este impusa de
interconditionarea dintre parametrii constructivi si functionali ai acestora.
Dezvoltarea transportului rutier nu a fost posibila fara amenajarea si
organizarea retelei de drumuri publice, aceasta pentru ca drumul conditioneaza nu
numai mobilitatea autovehiculelor, ci si gradul de exploatare a acestora. Drumul
reprezinta calea de comunicatie terestra special amenajata pentru circulatia
vehiculelor si a pietonilor. Constructiv, orice drum este alcatuit din: infrastructura
si suprastructura. Infrastructura drumului cuprinde totalitatea lucrarilor care sustin
suprastructura, asigura legatura cu terenul si transmit acestuia eforturile statice si
dinamice.
Infrastructura cuprinde terasamentele sau lucrarile de pamnt si lucrarile
de arta (poduri, podete, tuneluri, viaducte, ziduri de sprijin).
Eficienta economica a transporturilor rutiere

Terasamentele asigura continuitatea si stabilirea caii rutiere, precum si

siguranta circulatiei la viteze si ncarcaturi stabilite.
Suprastructura drumului cuprinde totalitatea componentelor care alcatuiesc
corpul propriu-zis al drumului. Suprastructura este alcatuita din mai multe straturi
suprapuse, a caror compozitie si tehnologie de executie depind de importanta si
destinatia drumului.
Drumurile moderne sunt alcatuite, n cele mai multe cazuri, din patru
straturi: substrat, fundatie, strat de rezistenta si strat de uzura.
n cazul n care drumul este supus unei circulatii foarte intense, cu frnari si
demarari frecvente, stratul de uzura poate fi alcatuit din pavaje de piatra, dispuse
pe un strat de nisip, cu rosturile umplute cu mastic din bitum.
n acceptiune tehnico-economica, un drum modernizat trebuie sa creeze
conditii pentru trafic optim, sa dispuna de calitate constructiva (rugozitate,
rezistenta la trafic intens etc.), amenajari pentru stationarea autovehiculelor
(acostamente), nlesniri pentru depasiri si ncrucisari, prioritate de trafic etc.

Figura 2.1. Structura unui drum modern

n organizarea transportului rutier, cunoasterea criteriilor de clasificare a

drumurilor prezinta importanta deosebita. Dupa criteriul folosintei, drumurile se
mpart n:
- drumuri publice care sunt destinate satisfacerii cerintelor de transport
rutier ale ntregii economii nationale si populatii;
- drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerintelor de transport ale
unor unitati economice (industriale, forestiere, agricole etc.).
Drumurile publice se mpart n: drumuri de interes republican si drumuri de
interes local.
In categoria drumurilor de interes republican sunt incluse: autostrazile si
drumurile nationale. Autostrazile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate
exclusiv circulatiei autovehiculelor. Ele sunt prevazute cu cai unidirectionale,
separate printr-o banda mediana, intersecteaza denivelat orice alta cale de
comunicatie, evita pe ct posibil localitatile, iar accesul si iesirea autovehiculelor
este permisa numai prin locuri special amenajate. Drumurile nationale fac legatura
cu punctele de frontiera.
In categoria drumurilor de interes local sunt incluse: drumurile judetene,
drumurile comunale si strazile.
Dupa influenta asupra exploatarii autovehiculelor, drumurile se mpart n
drumuri de categoria M, K, T, L, E, H. n categoria M sunt incluse drumurile
asfaltate n stare buna, n categoria K drumurile pavate n stare buna, n categoria T
drumurile asfaltate, pavate, modernizate si pietruite n stare mediocra, n categoria
L drumurile pietruite cu piatra sparta, pietris, bolovani de ru n stare buna, n

categoria E drumurile care impun schimbari de viteza pe circa 70% din parcurs
(drumuri de pamnt si terasamente n stare mediocra, drumuri pavate cu bolovani
de ru sau piatra, n stare rea), n categoria H sunt incluse toate celelalte categorii
de drumuri a caror stare nu permite viteze mai mari de 15 km/h pe toata lungimea
acestora. Fiecarei categorii de drum i corespunde un coeficient de drum (M-0,9;
K-1,0; T-1,1; L-1,2; E-1,4; H-1,6), cu care se corecteaza parcursul efectiv al
autovehiculelor n vederea obtinerii parcursului echivalent. Ceea ce apare ca
specific n transportul rutier este ca drumurile si autovehiculele sunt n
administrare diferita.
n tara noastra, autostrazile si drumurile nationale se afla n administrarea
Ministerului Transporturilor prin Directia Drumuri, drumurile judetene n
administrarea consiliilor judetene, drumurile comunale n administrarea consiliilor
comunale, iar strazile n administrarea consiliilor localitatilor respective.
In ceea ce priveste autovehiculul, se poate spune ca este principalul mijloc
de transport rutier. Prin autovehicul se ntelege orice fel de vehicul care se poate
deplasa pe un teren amenajat sau neamenajat, prin propriile mijloace, n care scop
este nzestrat cu un motor ce reprezinta sursa de energie pentru autopropulsare.

2.3. Capacitatea de circulatie si de transport a

drumurilor publice
Capacitatea de circulatie a unui drum (sector de drum) reprezinta numarul
maxim de vehicule care-l pot strabate ntr-un sens sau n ambele sensuri, ntr-un
timp bine determinat, de obicei o ora. Capacitatea de circulatie a drumurilor se
determina, n principal, pe ora si nu pe zi (ca n cazul transportului feroviar), avnd
n vedere distributia neuniforma, n spatiu si n timp, a mijloacelor de transport
rutier.

Pornindu-se de la premisa ca brice vehicul care parcurge un sector de drum

tranziteaza consecutiv prin toate punctele acestuia, rezulta ca numarul maxim de
vehicule care-l tranziteaza determina capacitatea de circulatie a acestuia.
Cunoscnd ca punctele de circulatie ale unui sector de drum sunt diferite, din
punct de vedere al dificultatilor de circulatie (regimuri de functionare diferite,
noduri de circulatie, prezenta sensurilor contrarii n general, organizarea diferita a
circulatiei), rezulta ca numarul maxim de vehicule care le pot tranzita este diferit,
de la un punct la altul.
Punctul tranzitat de cel mai redus numar de vehicule, ntr-o anumita unitate
de timp, va determina capacitatea de circulatie a drumului (sectorului de drum).
Deci, capacitatea de circulatie a unui drum (sector de drum) este determinata de
punctul de circulatie cel mai intens folosit de punctul limitativ (critic).
Capacitatea de circulatie se poate determina cu ajutorul mai multor modele,
bazate pe diferite ipoteze de calcul: stabilitatea circulatiei n timp si spatiu, vitezele
de circulatie, probabilitatea numarului de depasiri, existenta unei anumite structuri
a traficului de vehicule etc.
n principiu, capacitatea de circulatie se determina pornind de la relatia:

Cc =

(vehicule / ora)

n care:
Td = reprezinta timpul disponibil (ora);

To = timpul mediu necesar unui vehicul pentru a tranzita punctul limitativ de

circulatie.
Durata timpului mediu de tranzitare a punctului limitativ (critic) are continut
diferit, m functie de caracteristicile acestuia. Durata timpului mediu de tranzitare se
calculeaza diferentiat pentru un segment normal de drum, pentru o portiune unde
exista statie de autobuz sau pentru ncrucisari de drumuri etc.

2.4. Procesul de transport auto (elemente componente si

organizarea acestuia)
Procesul de transport auto cuprinde totalitatea operatiilor executate cu
autovehicule pentru efectuarea deplasarii n spatiu a marfurilor sau calatorilor.
Procesul de transport cuprinde urmatoarele operatii:
. pregatirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor; deplasarea
autovehiculului la locul de ncarcare de regula a marfurilor (mbarcare a
calatorilor);

ncarcarea

marfurilor (mbarcarea calatorilor) n autovehicule;

asigurarea ncarcaturilor; deplasarea marfurilor calatorilor) ntre punctul de

expeditie si punctul de destinatie;

descarcarea marfurilor sau debarcarea

calatorilor; pregatirea autovehiculului pentru curba de retur; deplasarea

autovehiculului la garaj; parcarea autovehiculului; predarea documentelor de
transport.
De modul cum este organizat procesul de transport depinde att eficienta, ct
si calitatea acestuia, din care cauza trebuie acordata o atentie deosebita att
pregatirii procesului de transport propriu-zis, ct si pregatirii personalului pentru a
respecta disciplina rutiera si a muncii, n vederea asigurarii regularitatii, sigurantei
n circulatie etc.

Procesul de transport se concretizeaza n prestatiile ce se realizeaza cu

autovehicule si constituie "procesul de productie" din acest domeniu de activitate
(revenirea).
Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot
efectua pe toata durata ciclului.
Prin cursa se nteleg activitatile de transport a unui autovehicul ntre doua
ncarcari succesive. Cursa cuprinde urmatoarele operatii: ncarcarea marfurilor n
autovehicul; asigurarea ncarcaturii; efectuarea transportului pna la locul de
descarcare; descarcarea marfii; napoierea autovehiculului la locul de ncarcare sau
dirijarea acestuia la alt punct de ncarcare.
n durata ciclului (De) se cuprind urmatorii timpi:
. timpul pentru pregatirea autovehiculului n vederea plecarii n cursa.
Acesta include, n afara de timpul aferent pregatirii tehnice a autovehiculelor, si
timpii pentru adaptarea acestora la caracteristicile marfurilor care se transporta,
pentru luarea unor masuri de mecanizare a operatiilor de ncarcare-descarcare,
pentru pregatirea documentelor (Tp);
. timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de ncarcare (Td);
. timpul pentru efectuarea unei sau a mai multor curse, inclusiv timpii de
ncarcare-descarcare (Te);
. timpul pentru revenirea autovehiculului dupa ultima descarcare n punctul
de garare, de unde urmeaza sa nceapa un alt ciclu (Ti).

Prin urmare, durata ciclului de transport este cuprinsa ntre momentul

nceperii primei operatii de pregatire a autovehiculului si momentul ncheierii
ultimei operatii de predare a documentelor de transport (dupa parcarea
autovehiculului).
Relatia utilizata este urmatoarea:
Dc = Tp + Td + Te + Ti
Cunoasterea operatilor care compun ciclul de transport prezinta importanta
deosebita, ntruct pentru fiecare din acestea se consuma manopera si materiale si
cu ct aceste cheltuieli sunt mai mici, cu att costul transportului este mai mic,
cunoscnd faptul ca de multe ori ponderea cheltuielilor cu efectuarea altor operatii
dect cele aferente operatiilor propriu-zise de transport este mai mare. De aceea, se
impune ca o necesitate reducerea ponderii acestora la limite minime, n acest sens,
reducndu-se timpii de stationare si eliminndu-se parcursurile fara ncarcatura,
vom avea o utilizare rationala a autovehiculelor si costuri de transport minime.
Autovehiculul, n procesul de transport, ciclu sau cursa, poate efectua
parcurs cu ncarcatura, parcurs fara ncarcatura si parcurs zero. Parcursul cu
ncarcatura este dat de distanta n km acoperita de autovehicul n stare ncarcata
(total sau partial). Parcursul fara ncarcatura sau parcursul gol reprezinta distanta n
km parcursa de autovehicul n stare goala (ntre punctele de descarcare si
ncarcare). Parcursul, zero reprezinta distanta parcursa de autovehicul de la garaj la
punctul de ncarcare si de la punctul de descarcare la garaj. Parcursul total al
autovehiculului se determina astfel:
It = I + Ig + Io (km)

unde:
It = reprezinta parcursul total, n km;
I = parcursul cu ncarcatura;
Ig = parcursul gol;
Io = parcursul zero.
Cursele care compun ciclul de transport se efectueaza pe baza unui itinerar
(traseu de circulatie) pe care autovehiculele trebuie sa-l respecte. Itinerarul (traseul
de circulatie) cuprinde drumul pe care urmeaza sa-l parcurga autovehiculul,
localitatile din parcurs, ora de trecere, viteza comerciala si timpii de stationare.
Ideal ar fi ca ntreaga activitate de transport rutier sa se realizeze pe baza de
trasee prestabilite, nsa, circulatia rutiera se desfasoara sub influenta unor factori
aleatori, care actioneaza independent de ntreprinderea de transport, ceea ce face ca
nu ntotdeauna circulatia rutiera sa se desfasoare pe trasee prestabilite.
Circulatia rutiera se poate efectua fie:
- pe un traseu direct - cnd ntre punctul de ncarcare si punctul de
descarcare exista o legatura directa;
- pe sectiuni - cnd traseul este sectionat si este necesar sa se faca
transbordarea marfurilor din autovehicul n alt mijloc de transport sau din
autovehicul ntr-un depozit. La transportul pe sectiuni, transbordarea este inerenta.

Capitolul 3.

Transporturi turistice
Transportul reprezinta una din componentele de baza ale prestatiei turistice;
el asigura deplasarea turistilor de la locul de resedinta la cel de petrecere a
vacantei, n cazul turismului de sejur, sau pe toata durata calatoriei, n cazul celui
itinerant. Analizat chiar si numai din aceasta perspectiva, serviciul de transport are
un continut complex, viznd, pe lnga voiajul propriu-zis, ansamblul operatiunilor,
conditiilor si facilitatilor legate de organizarea deplasarii fizice a turistilor, a
bagajelor si a marfurilor destinate consumului acestora. Sunt incluse, totodata,
serviciile oferite celor care apeleaza la o forma organizata de turism, ct si
prestatiile efectuate persoanelor ce voiajeaza cu propriile mijloace de transport.
Transporturile turistice, desi evidentiate ca activitate distincta, sunt
reflectate, n cea mai mare parte, n indicatorii globali ai ramurii "transporturi",
ntruct cele doua componente se ntrepatrund, o demarcatie ntre ele fiind dificil
de realizat. Ca exemplu, organizatorii de turism folosesc n proportie nsemnata
serviciile regulate ale societatilor de transport, iar turistii pe cont propriu apeleaza
frecvent la mijloacele de transport n comun, n aceste conditii, caracterizarea
transporturilor turistice nu poate face abstractie de evolutiile nregistrate n sfera
transporturilor n general, att sub aspectul dinamicii, ct si al nzestrarii tehnice.
Dezvoltarea si perfectionarea transporturilor turistice sunt conditionate, asadar, de
progresele din domeniul transporturilor n ansamblul lor si influenteaza, la rndul
lor, dinamica acestora.
Transporturile turistice, abordate ca parte componenta a prestatiei turistice,
prezinta caracteristicile generale ale acesteia:
-

sezonalitate accentuata n exploatare;

rigiditate datorata capacitatii limitate;

participarea unui numar mare de prestatori din domenii diferite
(transport, turism, industrie) la realizarea lor s.a.

Serviciile de transport au si o serie de trasaturi distinctive n raport cu

celelalte servicii si anume:
-

manifesta o receptivitate ridicata fata de progresul tehnic;

sunt intensive n capital, necesitnd investitii foarte mari;

ofera oportunitati pentru economia de scala;

au o vulnerabilitate extrema la crizele internationale, economice si

politice.

Toate acestea si pun amprenta asupra organizarii activitatii n domeniu, ca si

asupra rolului jucat n evolutie turismului.

3.1. Transporturile si dezvoltarea turismului

Turismul, prin nsusi continutul sau, nglobeaza ideea de miscare, de
deplasare n spatiu. Interdependenta dintre turism si transporturi este pusa n
evidenta de faptul ca, n vederea efectuarii unui consum turistic, oamenii trebuie sa
calatoreasca, oferta, indiferent de natura ei, neputnd veni n ntmpinarea
consumatorului, ca de pilda n cazul bunurilor. Transporturile au astfel un rol bine
determinat n relatie cu turismul: n primul rnd, prin intermediul lor se asigura
patrunderea turistilor n zonele de mare atractivitate si, odata cu aceasta, ntlnirea
ofertei cu cererea, transformarea lor din "potentiale" n "efective"; pe de alta parte,
crearea conditiilor de acces permite valorificarea potentialului turistic al zonei sau

tarii respective. Rezulta de aici ca, de nivelul de dezvoltare a transporturilor si, mai
ales, de organizarea lor, depinde calitatea prestatiei turistice si extinderea activitatii
n sfera turismului. De altfel, majoritatea specialistilor apreciaza ca "programul
adecvat, siguranta, confortul, rapiditatea transporturilor reprezinta preconditia
turismului de masa.
Timpul total de vacanta al unui turist poate fi descompus n doua
componente: timp de transport (calatorie) si timp de sejur, n acest context,
pentru a da o ct mai buna utilizare vacantei, turistul este interesat n efectuarea
unor deplasari rapide, deci cu o cheltuiala de timp minima. Chiar si n cazul unor
forme de turism n care transportul ocupa inevitabil o pondere mare (turism
itinerant, de raliuri), calatorul doreste ca timpul de deplasare sa fie mic, acesta
nereprezentnd n ultima instanta dect un consum auxiliar. Obiectivul de scurtare
a timpului de calatorie este mai evident n cazul deplasarii cu mijloace proprii
unde, pe lnga celelalte inconveniente, intervine oboseala si solicitarea nervoasa a
turistului.
Odata cu intensificarea circulatiei turistice, problema realizarii unor
transporturi rapide capata o importanta deosebita; n primul rnd, in ideea
satisfacerii calitativ superioare a nevoii de calatorie pentru un numar n continua
crestere de turisti si, n al doilea rnd, n vederea exploatarii eficiente a mijloacelor
de transport. Reducerea timpului de deplasare apare ca necesitate si datorita
unei alte tendinte manifestate n evolutia circulatiei turistice, si anume cresterea
interesului pentru calatoriile pe distante lungi si foarte lungi. n conditiile
mentinerii constante a factorului transport, "cu ct cresc distantele ntre resedinta
turistului si locul de petrecere a vacantei, raportul timp de deplasare/timp de sejur
tinde sa se modifice n favoarea celui dinti, determinnd scaderi n activitatea
turistica. Optimizarea relatiei distanta-timp devine, n acest context, elementul

esential de dimensionare a activitatii n sfera transporturilor, criteriul principal de

apreciere a eficientei si rolului n dezvoltarea turismului.
Cu semnificatii asemanatoare pentru componenta timp de calatorie
actioneaza si alte orientari, relativ recente, din structura circulatiei turistice, cum
sunt cresterea ponderii turismului de afaceri si scurtarea duratei vacantelor,
ca urmare a tendintei de partajare a acestora.
Interdependenta dintre dinamica activitatii turistice si factorul transporturi se
evidentiaza si prin faptul ca organizarea acestora din urma trebuie sa tina seama de
necesitatea asocierii atributelor rapid si confortabil n derularea calatoriei.
Confortul este unul din aspectele importante n stimularea deplasarilor n interes
turistic; tot mai frecvent, turistii doresc sa dispuna, pe timpul voiajului, de toate
comoditatile civilizatiei moderne. Calitatea necorespunzatoare a serviciului de
transport si lipsa confortului actioneaza ca frne n dezvoltarea turismului.
Confortul se refera att la conditiile oferite n interiorul mijlocului de
transport (posibilitatea de odihna, de relaxare, de servire a mesei), ct si la alte
aspecte legate de organizarea calatoriei, cum ar fi: asigurarea transferului de la
statia de destinatie la hotel si invers, desfasurarea voiajului fara ntreruperi, chiar si
n situatia folosirii combinate a mai multor tipuri de mijloace, efectuarea unor
prestatii auxiliare privind transportul bagajelor etc.
O alta fateta a relatiei turist-transporturi este reliefata de influenta
costurilor. Parte constitutiva a pretului global al vacantei, cu ponderi variind ntre
1/4 si 1/2 din total, n functie de forma de turism, modalitatea de transport, mijlocul
folosit, sezon, distanta, costul serviciilor de transport influenteaza nemijlocit si n

proportie nsemnata nivelul general al preturilor produselor turistice si, indirect,

cererea de vacante.
Cu un continut complex (costuri de operare, materiale, ale muncii) si
dependente de o multitudine de factori (piata mondiala a combustibililor,
progresele tehnice n constructia si echiparea mijloacelor de transport, dezvoltarea
infrastructurii s.a.), costurile serviciilor de transport au nregistrat de-a lungul
timpului o scadere, ceea ce s-a reflectat ntr-o sporire a circulatiei turistice. Avnd
n vedere natura relatiei dintre cele doua fenomene, reducerea costului
transportului - si pe aceasta baza, a celor generale ale produselor turistice reprezinta preocupari constante, n acest proces se impune totusi respectarea
ctorva cerinte: realizarea unei corespondente riguroase ntre nivelul preturilor si
calitatea serviciilor (cu alte cuvinte, reducerea costurilor trebuie sa fie rezultatul
progresului tehnic, perfectionarii organizarii, utilizarii rationale a mijloacelor si nu
al scaderii de continut sau calitate a serviciilor); asigurarea unei palete largi de
preturi, cu niveluri adecvate tuturor categoriilor de clienti potentiali si practicarea
unui sistem de facilitati n functie de perioada, distante, grup de turisti. Se creeaza
astfel premizele unei mai largi accesibilitati si, pe aceasta baza, este stimulata
circulatia turistica.
ntre transporturi si turism exista, asa cum se poate deduce din cele
prezentate, o dubla legatura cauza-efect. n aceste conditii, pentru a raspunde
exigentelor n privinta calitatii serviciilor, timpului de deplasare, confortului,
nivelului costurilor si tinnd seama de faptul ca transporturile reprezinta un
domeniu sensibil la realizarile stiintifice si tehnice, se impune - ca obiectiv
strategic - dezvoltarea si modernizarea continua a acestora. ntre tacticile de
materializare a acestui obiectiv pot fi mentionate:

dotarea cu noi capacitati de transport;

cresterea gradului de confort;

mbunatatirea performantelor de viteza si siguranta;

crearea unei retele de cai de comunicatie adecvata s.a.

3.2. Forme de transport utilizate n turism

n desfasurarea efectiva a traficului turistic se apeleaza la o gama variata de
mijloace de transport. Utilizarea unuia sau altuia dintre ele, ca si folosirea lor
combinata, sunt determinate de factori legati de specificul calatoriei si
particularitatile mijloacelor de transport, precum si de elemente tinnd de
psihologia turistilor. Dintre acestia pot fi mentionati ca fiind mai importanti:
-

distanta de parcurs si durata calatoriei;

caracteristicile itinerariilor;

starea cailor de comunicatie;

intensitatea traficului;

regularitatea si securitatea curselor;

motivul voiajului si componenta grupurilor;

confortul calatoriei, nivelul tarifelor practicate.

3.2.1. Locul f armelor de transport n structura traficului turistic

Caracterizarea formelor de transport turistic, analiza avantajelor si limitelor

lor porneste, cel mai frecvent, de la gruparea acestora dupa natura mijlocului
folosit. Din acest punct de vedere se poate vorbi de transport aerian, feroviar, naval
si rutier. Tendintele n evolutia lor, locul fiecaruia n structura traficului turistic sunt
dependente, n egala masura, de dinamica turismului si dezvoltarea generala a
transporturilor de calatori, aliniindu-se mutatiilor manifestate n dinamica si
structura acestora. Ca urmare, exista diferente, semnificative ntre traficul
international si cel intern, precum si ntre tari si continente.
Astfel, pe ansamblul traficului turistic international se remarca o
cvasisuprematie a transporturilor rutiere (circa 47%), dar ea tinde sa fie nlocuita
de cea a transporturilor aeriene care, n ultimul deceniu, au nregistrat cea mai
nalta dinamica, ritmurile lor de crestere devansndu-le pe cele ale sosirilor de
turisti. Fata de aceasta situatie globala, Ia nivelul continentului european - care
concentreaza circa 60% din totalul circulatiei turistice - se constata o dominatie
neta a transportului rutier (cu peste 70%), argumentata, n buna masura, de
ponderea mare a calatoriilor pe distante scurte si medii (n interiorul continentului,
ntre tarile vecine) si de libertatea pe care o confera calatorului acest mijloc de
transport.
Revenind la structura generala, n privinta celorlalte forme, transporturile
navale au un rol mai important, stabilizndu-se la 7-8%, ceea ce sugereaza - n
conditiile date - o saturare a pietei, n timp ce transporturile feroviare, cu toate
eforturile de modernizare, se mentin la o cota relativ scazuta (3-4%) si pe o
tendinta descrescatoare (fig. 3.1).
Aprofundarea analizei pe tari pune n evidenta un adevarat mozaic n
optiunea turistilor pentru un anumit mijloc de transport. Preferintele manifestate

reflecta, pe lnga actiunea factorilor specifici calatoriei (pret, confort, rapiditate,

securitate, certitudine, caracteristicile itinerariilor), structura turistilor n functie de
locul de origine si motivul deplasarii, precum si nivelul de dezvoltare a
transporturilor din tarile respective. Astfel, n tarile din Extremul Orient,
beneficiare ale fluxurilor turistice din Europa si America, transporturile aeriene
sunt folosite n proportie de peste 90%. n tari ca Marea Britanic, Belgia, Olanda,
Danemarca, pozitia geografica si dezvoltarea transporturilor navale se regasesc n
proportia importanta a acestora n structura traficului turistic; alte tari europene,
ntre care Franta, Italia, Spania, se nscriu n tendinta generala specifica zonei de
dominatie a transporturilor rutiere (tabelul 3.1.).

Fig. 3.1. Evolutia distributiei circulatiei turistice internationale pe mijloace de transport

(sursa: calculat pe baza informatiilor WTO, Tourisme mondial, 2002)

Tabelul 3.1.
Distributia sosirilor de turisti straini pe mijloace de
transport, n cteva tari

ara

n procente -

Mijlocul de transport

Rutier

Aerian

Naval

Feroviar

Marea Britanic

67,6

32,3

0,1

Australia

99,6

0,4

Canada

61,8

36,2

1,6

0,4

Franta

72,0

14,0

7,5

6,5

Grecia

8,1

78,5

11,5

0,3

Italia

72,9

15,7

3,6

7,9

Japonia

97,6

0,4

Mexic

70,5

29,5

Spania

55,5

38,5

2,3

3,7

SUA

26,2

56,9

16,7

Turcia

15,8

72,4

10,7

1,1

si n cazul tarii noastre, distributia optiunilor calatorilor pe mijloace de

transport este n strnsa concordanta, pe de o parte, cu structura si caracterul
circulatiei si, pe de alta, cu nivelul general de dezvoltare a transporturilor. Astfel,
mijloacele rutiere detin locul principal, respectiv 70-75%, att n cazul sosirilor, ct
si n cel al plecarilor de turisti, ca urmare a ponderii mari - 60-70% - a schimburilor
turistice cu tarile vecine, a comoditatilor oferite de aceste mijloace pe distante
apropiate si, nu n ultimul rnd, a cresterii sensibile a nzestrarii populatiei cu
automobile. Mijloacele feroviare sunt folosite mai mult dect n alte tari - 12-15%

-, datorita accesibilitatii sustinute de pret si de o buna dezvoltare a retelei feroviare.

Mijloacele aeriene sunt solicitate n proportie mult mai mica fata de media
mondiala sau comparativ cu alte tari si sunt agreate n principal de turistii straini
care ne viziteaza, n privinta mijloacelor navale, desi conditiile naturale ofera multe
oportunitati pentru dezvoltarea acestora, interesul manifestat de turisti, pna n
prezent, este relativ modest - 2-3% (tabelul 3.2.).
Tabelul 3.2.
Distributia circulatiei turistice pe mijloace de transport n Romnia, 2002

- n procente Mijlocul de
transport

Circulatia turistica internationala

sosiri

plecari

Circulatia
turistica
interna

Rutier

73,1

77,0

66,5*

Feroviar

12,2

14,2

32,9

Aerian

11,4

6,5

0,2

Naval

3,3

2,3

0,4

100,0

100,0

100,0

TOTAL
*

determinat

cu

luarea

calcul

deplasarilor

cu

automobilul

personal.

Sursa: CNS, Informatii statistice operative, Seria Turism, nr.4/2002.

Locul pe care fiecare forma de transport l detine n structura traficului

turistic este rezultatul unui proces evolutiv complex ce priveste att sfera
transporturilor -

este vorba de actiunea progresului tehnic cu

efecte pozitive asupra performantelor mijloacelor, dezvoltarii infrastructurii,

perfectionarii controlului navigatiei -, a modernizarii managementului si politicilor
n domeniu. n ce priveste turismul, dinamica deosebita a acestuia, cresterea
exigentelor calatorilor, interesul pentru noi destinatii, mutatiile n structura
motivatiilor si-au pus amprenta asupra orientarii cererii fata de diferitele mijloace
de deplasare.
3.2.2. Transporturi turistice aeriene

Transporturile aeriene reprezinta o componenta importanta a economiei

mondiale si joaca un rol deosebit n desfasurarea activitatii turistice; prin evolutia
lor spectaculoasa, prin avantajele pe care le ofera n privinta vitezei de deplasare si
a confortului ele stimuleaza calatoriile, contribuind, totodata, la deschiderea de noi
piete, de regula, ndepartate de tarile generatoare de turisti si inaccesibile cu alte
mijloace de transport. Mijloacele aeriene sunt utilizate cu preponderenta pe
distante lungi si foarte lungi; n acest sens, studiile unor organisme de specialitate
releva ca avionul este folosit ca mijloc de deplasare n proportie de 50% pe distante
ntre 1000 si 4000 km si aproape n exclusivitate pe rute ce depasesc 4000 km.
Urmare a acestor evolutii si caracteristici, coroborate cu tendintele cererii,
transporturile aeriene au nregistrat n ultimele doua decenii dinamica cea mai
accentuata - ritmul lor de crestere a fost superior celui al numarului sosirilor -, ceea
ce le-a asigurat un loc important pe piata calatoriilor turistice (de la circa 15,0% n
totalul traficului turistic n 1980 la peste 40% n prezent).
Faptul ca transporturile aeriene ocupa un asemenea loc se explica prin
transformarile radicale produse n planul tehnologiei si n cel al managementului.
Progresul tehnic n domeniu s-a concretizat, de-a lungul timpului, n sporirea
vitezei comerciale a mijloacelor, nmultirea liniilor directe si cresterea frecventei

zborurilor, n folosirea unor nave de mare capacitate si independenta lor pe rute

foarte lungi, n reducerea costurilor de exploatare a echipamentelor de zbor etc. n
privinta managementului, trebuie remarcate initiativele ntreprinderilor specializate
n organizarea zborurilor si n directia integrarii - n special cu cele turistice precum si introducerea de noi aranjamente si facilitati.
Toate acestea au nsemnat pentru turist reducerea duratei de deplasare,
cresterea gradului de confort, posibilitatea efectuarii unor voiaje pe cele mai
diferite rute, scurtarea timpului ntre luarea deciziei de calatorie si desfasurarea
propriu-zisa a acesteia.
Utilizarea transporturilor aeriene n scopuri turistice prezinta si unele
neajunsuri, ntre care:
-

dependenta acestora de conditiile naturale, ceea ce pune sub semnul

incertitudinii respectarea riguroasa a orarului sau chiar realizarea
calatoriei;

o anumita insecuritate a voiajelor;

investitiile mari pe care le reclama construirea si exploatarea unor
aeroporturi moderne.

influenta penuriei de combustibil;

a terorismului;

a crizelor economice si politice.

Cu toate acestea, calea aerului continua sa fie din ce n ce mai solicitata n

aranjamentele turistice si calatoriile pe cont propriu, mai ales n traficul
international, n aceste conditii, apar noi probleme carora trebuie sa le raspunda
dezvoltarea si modernizarea transporturilor. Acestea pot fi grupate, n opinia
specialistilor, pe patru directii principale si anume:
- productia de echipamente (aeronave si motoare) si caracteristicile flotei
(capacitate, vechime),
- aeroporturi (capacitate si servicii oferite),
- sisteme de navigatie si control trafic,
- servicii de transport aerian (linii regulate, charter si taxi aerian).
Serviciile furnizate de liniile aeriene reprezinta componenta cu cea mai
mare incidenta asupra activitatii turistice. Acestea sunt, n mod obisnuit,
subdivizate n:
- servicii regulate sau curse de linie,
- servicii neprogramate sau charter si
- servicii de taxi aerian.
Cursele regulate opereaza pe rute fixe, bine definite (ale caror puncte de
mbarcare, debarcare, escala sunt programate pe baza unor orare publice), interne
si internationale, pentru fiecare dintre ele existnd licenta de zbor garantata
guvernamental. Aceste servicii sunt oferite de companii aeriene publice sau
private. Companiile publice, din ce n ce mai putine la numar (mai bine

reprezentate n Europa de Est si tarile lumii a treia), sunt recunoscute drept

carausi/transportatori sub drapel national.
Liberalizarea transporturilor aeriene a provocat o schimbare a situatiei
economice, accentund concurenta si determinnd companiile specializate sa-si
reconsidere strategiile de dezvoltare. Cele mai multe dintre ele au actionat pe doua
directii, respectiv mentinerea pozitiei pe piata calatoriilor aeriene si competitia cu
celelalte forme de transport: rutier, feroviar, naval.
Dintre strategiile adoptate pentru realizarea acestor obiective si care, n
ultima analiza, vizeaza o reducere a tarifelor de calatorie, se evidentiaza:
- concentrarea prin fuziune si achizitii si, ca urmare, cresterea rolului pe
piata, cu avantajele cu decurg din economiile de scala;
- parteneriate pentru diverse servicii: handling, reprezentante comerciale
comune, rezervare computerizata, n domeniul investitiilor si cheltuielilor de
operare; n acest sens, este consemnata existenta a peste 180 de aliante si
parteneriate, cuprinznd circa 225 companii aeriene membre IATA;
- diversificarea ofertei, n principal prin integrarea pe

verticala sau

parteneriate cu ntreprinderile turistice (touroperatori sau hotelieri); concretizata n

constructii multiforme, integrarea permite realizarea unui produs turistic omogen,
prin asigurarea principalelor servicii solicitate de turist, o mai mare apropiere de
exigentele consumatorilor si o reducere a costurilor, ca urmare a unei mai bune
utilizari a capacitatilor de transport si gazduire;
- privatizare; interesant de remarcat faptul ca, daca ntr-un trecut nu prea
ndepartat proprietatea publica asupra companiilor aeriene era bine reprezentata,

multe dintre acestea avnd statutul unor transportatori nationali (flag carrier), n
prezent se manifesta o puternica tendinta de reducere a acesteia; se urmareste fie
privatizarea integrala a companiilor aeriene, fie a unor filiale sau servicii din
domeniu, metodele utilizate fiind de o mare diversitate.
Dezvoltarea transporturilor turistice aeriene este influentata, de pe o parte,
de progresele nregistrate n plan tehnic (productie de aeronave si motoare, sisteme
de navigatie si control al traficului) si, asociat acestora, serviciile oferite de
companiile aeriene, iar pe de alta parte, de evolutiile cererii. Aparitia si consacrarea
unor noi destinatii de vacanta stimuleaza deschiderea de noi rute.
La rndul ei, manifestarea cererii pentru transporturi aeriene ia n calcul
considerente de pret si confort (servicii, viteza de deplasare, siguranta, fluiditatea
calatoriei, conditii de procesare a biletelor), independent sau n comparatie cu alte
mijloace, n acest context, dezvoltarea transporturilor aeriene nscrie ntre
obiectivele sale fundamentale reducerea costurilor si implicit a pretului de vnzare
si promovarea unor sisteme modeme de comercializare a serviciilor.
Pretul calatoriei depinde de costurile de exploatare ale companiilor aeriene,
precum si de o serie de elemente proprii organizarii si anume:
- marimea si tipul navei,
- densitatea traficului si nivelul concurentei,
- regularitatea fluxului cererii si extinderea lui n ambele sensuri,
- tipul cererii (clasa I, business, economica, IT, alte facilitati),
- nivelul minim estimat al gradului de umplere a aeronavei.

n privinta costurilor de exploatare ale companiilor aeriene, acestea sunt

alcatuite din:
- cheltuieli directe, subdivizate la rndul lor n: cheltuieli legate

de

desfasurarea zborurilor (carburanti si lubrifianti, asigurarea navei, a echipajului,

pasagerilor si bagajelor, cost aeroport) si cheltuieli/costuri materiale (amortizare,
chiria echipamentelor, cheltuieli de ntretinere); acestea reprezinta circa 1/2 din
total;
- cheltuieli indirecte de operare, n principal de marketing si administrative,
reprezentate de: stationare si costuri la sol (handling, taxe aeroportuare), servirea
pasagerilor (masa, tranzit), rezervari (ticketing, magazine cu amanuntul,
comisioane platite agentiilor de voiaj) si costuri generale de administratie;
- cheltuieli de personal (costul muncii).
Structura, dar mai ales ponderile detinute de fiecare categorie de cheltuieli,
difera de la o companie la alta si, n mod semnificativ, ntre cele de linie si cele
charter.
Indiferent de situatie, preocuparea principala este cea de reducere a
cheltuielilor de exploatare, printre solutiile practicate numarndu-se optimizarea
rutelor, reducerea escalelor sau alegerea celor mai avantajoase, reducerea
consumului de carburanti, cresterea gradului de ocupare.
O alta problema importanta a companiilor aeriene, cu impact asupra
dezvoltarii, se refera la comercializarea locurilor, n cadrul acestui proces, se
urmareste adoptarea unor formule care sa permita o reducere a tarifelor si o
mbunatatire a coeficientului de utilizare a capacitatilor. Nu lipsite de semnificatie

sunt conditiile de procurare a biletelor si facilitatile oferite, n legatura cu acest

aspect, un rol deosebit revine sistemelor de rezervare computerizata (CRS computer reservation systems). Daca la nceput rezervarea a fost privita ca un
simplu proces de automatizare a vnzarii biletelor de calatorie, n prezent ea
ndeplineste functiile unui important instrument de marketing n competitia pe
piata transporturilor aeriene de pasageri. De altfel, liberalizarea n transporturile
aeriene si promovarea politicii "cer deschis" nu pot fi concepute fara existenta
acestor sisteme.
Un astfel de sistem se caracterizeaza prin faptul ca reuneste serviciile de
informare, rezervare si vnzare propriu-zisa. El asigura accesul rapid la informatii
si acuratetea acestora, permite alegerea rutei optime si pretul cel mai bun. De
asemenea, n timp record, calatorul primeste confirmarea zborului, hotelul si alte
servicii (de ex. nominalizarea masinii nchiriate), ntre avantaje se nscrie si faptul
ca pasagerul opereaza cu un singur document de calatorie n care sunt marcate
toate serviciile, achita o singura data, ntr-o singura moneda etc. Exista desigur si
dezavantaje, legate, n principal, de costurile ridicate de implementare a sistemelor.
3.2.3. Transporturi turistice rutiere

Transporturile rutiere ocupa un loc nca important pe piata calatoriilor

turistice, deopotriva interne si internationale, n multe tari, ele reprezinta forma
dominanta de deplasare n calatoriile interne, ntrunind 70-80% din optiuni si
adeseori pentru cele efectuate n afara granitelor. Transporturile rutiere se
realizeaza prin intermediul autocarelor, microbuzelor si autoturismelor. Autocarele
si microbuzele sunt utilizate, cu prioritate, n cadrul formelor organizate de turism,
sunt destinate transporturilor colective si se afla n proprietatea si/sau administrarea
organizatorilor de turism (societati de transport, agentii de voiaj si touroperatori,

chiar ntreprinderi hoteliere). Autoturismele sunt folosite, de regula, pentru

calatoriile pe cont propriu, iar n ce priveste proprietatea, ele apartin n cea mai
mare parte turistilor (sectorul non-comercial) sau unor ntreprinderi specializate
(sectorul comercial) si exploatate prin sistemul nchirierilor (servicii "rent a car").
Optiunea turistilor pentru mijloace rutiere este motivata de avantajele pe
care acestea, si n mod deosebit automobilul, le ofera pe linia libertatii de miscare,
atractivitatii voiajului, pretului mai redus al calatoriei etc. Desi n ce priveste
rapiditatea si confortul deplasarii, mijloacele rutiere sunt puternic concurate de cele
aeriene si feroviare, participarea lor la traficul turistic se mentine importanta.
Dorinta turistului de a vedea ct mai multe ntr-un timp ct mai scurt primeaza fata
de comoditatea calatoriei si uneori chiar si fata de distanta, facnd ca mijloacele
rutiere, n principal, automobilul, prin accesibilitatea pe care o asigura, sa fie
preferate altor forme de deplasare. Aceste avantaje, asociate perfectionarilor n
productia mijloacelor rutiere si dezvoltarea unor retele moderne de cai de
circulatie, s-au reflectat n utilizarea lor si n calatoriile n afara granitelor, facnd
din autocar si automobil concurenti demni de luat n seama ai transporturilor
aeriene si feroviare. De asemenea, datorita caracteristicilor si avantajelor lor,
mijloacele rutiere sunt tot mai prezente n formulele combinate de transport.
Tendintele de evolutie, oferta de servicii si problematica organizarii
transporturilor rutiere se diferentiaza pe cele doua mari categorii de mijloace,
respectiv:
- autocare si microbuze,

- automobile, subdivizate la rndul lor, n functie de proprietate, n sectorul

non-comercial (proprietate privata a turistilor) si sectorul comercial (proprietatea
organizatorilor de turism sau a ntreprinderilor de transport).
n privinta deplasarilor cu autocarul, desi mai persista ideea ca acest mijloc
este depasit, inconfortabil sau bun pentru vrsta a treia, se remarca o serie de
caracteristici-avantaje care le asigura un loc important pe piata voiajelor - 15-20%.
Este vorba de convivialitate, securitate, un anumit confort, contactul direct cu
natura, suplete, pret accesibil, posibilitatea utilizarii pe distante lungi etc. Acestea,
asociate unor avantaje-facilitati legate de organizarea calatoriei, precum:
practicarea unor aranjamente de tipul "totul inclus" (care ofera pe lnga transport si
servicii de hrana si cazare)
Vorbind despre transporturile cu autocarul, trebuie mentionate si cele cu
autobuzul, ca unul dintre cele mai ieftine moduri de calatorie. Destinate initial
transporturilor generale de persoane, autobuzele s-au adaptat si nevoilor turismului,
n acest sens, ele se desfasoara pe rute regulate sau la cerere, si coordoneaza
orarele cu cele ale cailor ferate sau companiilor aeriene, sunt conectate la zone sau
trasee turistice, si-au modernizat echipamentele, si-au mbunatatit si diversificat
serviciile.
Automobilul detine o pozitie privilegiata n structura formelor de transport
turistic, datorita avantajelor sale: volum nelimitat al bagajelor, flexibilitatea
orarului, posibilitatea realizarii unor opriri multiple, libertatea alegerii traseului,
suplete, costul cel mai mic n cazul utilizarii la capacitate (respectiv 4 persoane) si
altele. Desigur, el are si unele neajunsuri, cum ar fi: insecuritatea (automobilul
conduce detasat la capitolul numar de accidente), dependenta de conditiile
naturale, solicitarea fizica si nervoasa a conducatorului auto etc. Cu toate acestea,

automobilul ramne lider incontestabil, cel putin n deplasarile pe distante scurte si

medii, cu predilectie n interiorul granitelor.
Dezvoltarea turismului automobilistic este, pe lnga toate acestea,
conditionata de nzestrarea cu automobile si, respectiv, de tendintele nregistrate n
evolutia productiei, cantitativ si calitativ, de nivelul si evolutia pretului la
carburanti si, nu n ultimul rnd, de existenta unei retele adecvate de drumuri
(nationale si autostrazi).
De asemenea, dezvoltarea transporturilor turistice rutiere, deopotriva cu
automobilul si autocarul, este influentata de dinamica retelei de drumuri,
componenta ce implica eforturi deosebite. Pe de o parte, construirea si
modernizarea cailor de comunicatie presupune investitii foarte mari; pe de alta
parte, cresterea densitatii retelei de drumuri si echiparea acestora cu statii de
benzina, ateliere de reparatii si ntretinere, spatii de parcare, obiective de cazare si
hrana pentru nevoile turistilor etc. necesita suprafete relativ ntinse si, respectiv,
schimbarea destinatiei unor terenuri, cu efecte negative n plan economic si
ecologic.
Serviciile de transport turistic automobilistic, n cazul deplasarilor cu
mijloace personale, se refera la asigurarea conditiilor de calatorie: cai de acces,
puncte de aprovizionare, locuri de campare, precum si organizarea de programe
(circuite) sau acordarea unor facilitati: rezervari, bonuri de benzina, n cazul
utilizarii de mijloace nchiriate, este vorba de dezvoltarea acestui sector, de
modernizarea parcului de masini si de diversificarea ofertei de prestatii. Din
punctul de vedere al organizarii, aceste servicii pot fi realizate de companii mici,
locale, independente sau de companii mari, care opereaza n sistem fransiza (Hertz
- considerat cel mai mare prestator n domeniu, Avis, Budget, National, Dollar si

Eurodollar, Europcar etc.), cu acoperire foarte larga, conectare la sistemele

computerizate de rezervare si colabornd n diverse formule cu companiile aeriene
sau de cale ferata.
De altfel, automobilul este tot mai prezent n calatoriile cu mijloace
combinate, ceea ce a favorizat consacrarea si larga utilizare a aranjamentelor FLY
and DRIVE (constnd n deplasarea cu avionul n formula IT sau charter si
nchirierea de automobil - rent a car) sau RAIL ROUTE (turistul calatoreste cu
trenul mpreuna cu automobilul sau).
3.2.4. Transporturi turistice feroviare

Transporturile feroviare reprezinta una din cele mai vechi forme de calatorie
si a jucat un rol important n dezvoltarea turismului n prima jumatate a acestui
secol. Pe masura consacrarii unor noi tipuri de mijloace si manifestarii unor noi
tendinte n desfasurarea calatoriilor (destinatii ndepartate de locul de resedinta,
vacante de scurta durata, turism de afaceri etc.), transporturile feroviare au
nregistrat un declin - mai accentuat dupa 1985 -, detinnd astazi un loc modest n
deplasarea turistilor (tabelul 3.1).
Diferentele semnificative existente ntre tari se justifica att prin nivelul de
dezvoltare a tuturor formelor de transport, ct si prin dimensiunile si structura
circulatiei turistice. Un exemplu n acest sens l reprezinta tara noastra, unde
dotarea cu mijloace feroviare este superioara n raport cu celelalte, iar deplasarile
turistilor se fac pe distante medii (n interiorul tarii sau n cele vecine).
Transporturile feroviare manifesta o seama de caracteristici, care motiveaza
optiunea turistilor pentru acestea, locul si perspectivele lor. Este vorba de:

- regularitatea si certitudinea realizarii voiajului, ca urmare a independentei

fata de starea vremii (utilizarea avionului sau a automobilului depind n mare
masura de conditiile atmosferice);
- costul mai redus al calatoriei comparativ cu celelalte forme;
- comoditatile oferite prin vagonul restaurant si vagonul de dormit;
- posibilitatile mai largi de vizionare a peisajului;
- viteza de deplasare relativ mare si, implicit, rapiditatea calatoriei;
- faptul ca mbarcarea si debarcarea calatorilor se realizeaza n interiorul
localitatilor.
Pe lnga aceste considerente, n formularea optiunii pentru calatoria cu
trenul se mai adauga perfectionarile realizate, n ultima vreme, n domeniul
transporturilor , feroviare, ca rezultat al introducerii progresului tehnic. Astfel, a
crescut gradul de confort n interiorul mijloacelor, a sporit substantial viteza
de deplasare, s-a dezvoltat gama serviciilor suplimentare oferite, s-au creat
conditii pentru utilizarea trenului n calatoriile internationale fara
transbordari repetate sau ntreruperi, s-au realizat garnituri care asigura
deplasarea simultana a turistului si automobilului sau (aranjamentul RAIL
ROUTE).
n acest sens, pot fi aduse ca exemplu trenurile de mare viteza de tipul ICE
(Intercity Express) n Germania, TGV (Train Grand Vitesse) n Franta, TAV
(Treno Alia Velocita) n Italia, MAGLEV (Magnetic Levitation) n Germania,
Japonia si altele care, pe lnga deplasarea foarte rapida, asigura si legaturi multiple
(sub denumirea Eurostar, circula zilnic prin tunelul de sub Canalul Mnecii 60 de

trenuri de mare viteza care leaga Londra cu Paris si Bruxelles). Exista, de

asemenea, rute internationale intercity si, n perspectiva procesului de globalizare a
retelelor/rutelor, Comunitatea Europeana a Cailor Ferate a initiat un program de
dezvoltare a unei retele transcontinentale de mare viteza.
n organizarea transporturilor turistice cu mijloace feroviare se folosesc att
cursele regulate, ct si cele speciale (charter). In cazul curselor de linie, agentiile
de voiaj, pentru satisfacerea cererii de transport, nchiriaza o parte a capacitatii
garniturilor; n situatia traseelor mai aglomerate se realizeaza suplimentarea
capacitatii trenurilor obisnuite. Cursele speciale (charter) sunt organizate n
perioadele de sezon si la sfrsitul saptamnii. Ele pot fi exploatate, integral sau
partial, de organizatorii de turism. Tarifele pot fi si ele la nivel normal sau mai
ridicate, n cazul unor comenzi speciale.
Asociat acestor modalitati de organizare a calatoriilor, n practica turistica se
ntlneste o gama larga de aranjamente. Cel mai important, din care deriva si
celelalte, este aranjamentul RIT (Rail Inclussive Tour); el consta n
comercializarea, de catre agentia de voiaj, la un pret global, a unui pachet de
servicii ce include: calatoria cu trenul, cazarea si masa si un minim de prestatii de
agrement; el se adreseaza turismului organizat, de grup sau individual.
3.2.5. Transporturi turistice navale

Transportul pe apa, ca modalitate de deplasare spre destinatiile turistice, desi

are o istorie ndelungata, este mai putin utilizat, datorita caracteristicilor sale. n
primul rnd, este vorba de viteza mai redusa de deplasare si preturile ridicate; n al
doilea rnd, folosirea acestor mijloace este conditionata de existenta porturilor si a
unei flote adecvate, componente costisitoare, a caror dezvoltare necesita eforturi
investitionale mari; n al treilea rnd, trebuie evidentiat ca doar o mica parte a

destinatiilor turistice este situata n vecinatatea locurilor de acostare si, de aici,

necesitatea continuarii calatoriei cu alte mijloace.
n acest context, transporturile turistice pe cale nautica au evoluat de la o
simpla forma de calatorie spre una care mbina deplasarea cu agrementul, dnd
nastere croazierelor. Daca la nceput, datorita preturilor foarte ridicate, croazierele
erau apanajul claselor sociale cu venituri mari, cu timpul ele au devenit accesibile
unor segmente mai largi ale clientelei turistice. Acest lucru a fost posibil ca rezultat
al dezvoltarilor tehnologice, care au permis, pe de o parte, reducerea costurilor de
exploatare si, corespunzator, a preturilor, iar pe de alta parte, o diversificare a
productiei de nave din punctul de vedere al tipului, capacitatii, confortului,
sigurantei, cu efecte asupra nzestrarii cu astfel de mijloace si a largirii ofertei de
servicii.
n concordanta cu aceste evolutii, dar mai ales ca urmare a avantajelor pe
care le ofera croazierele ca mod de petrecere a vacantei - relaxare totala, distractie,
confort si siguranta -, piata transporturilor navale este n continua expansiune;
ritmurile de crestere a cererii fata de aceasta forma de calatorie au fost devansate,
n ultimul deceniu, doar de cele ale transporturilor aeriene.
Serviciile oferite clientelei n domeniul transporturilor navale pot fi
subdivizate n:
- curse (rute) de linie,
- linii de croaziera,
- deplasari scurte (ferry) sau mini-croaziere,
- calatorii (excursii) n interior pe ruri, lacuri, canale,

- calatorii individuale cu vase de agrement, proprietate privata sau nchiriate.

Desi toate tipurile de prestatii se regasesc n derularea calatoriilor turistice,
ele au importanta diferita, iar unele dintre acestea, precum deplasarile individuale
cu vase de placere, trebuie considerate mai degraba servicii de agrement. De
asemenea, ntr-o acceptiune larga, n categoria croazierelor sunt incluse att liniile
de croaziera, ct si calatoriile n interior pe ruri, lacuri si canale sau deplasarile
scurte.
Croaziera se defineste ca un produs turistic - pachet de vacanta - pentru care
se plateste un pret global ce acopera deplasarea si serviciile de cazare, masa si
distractie la bordul navelor; dupa caz, pot fi cuprinse si alte servicii, precum
vizitarea obiectivelor turistice din locurile de acostare, n functie de numarul
pasagerilor, marimea si confortul navelor, calitatea serviciilor, durata calatoriei,
tipologia agrementului etc., se disting:
croaziere de vacanta (nave de mare capacitate, 1.000-2.000 pasageri,

itinerarii medii de circa 7 zile, clientela diversa, destinatii obisnuite);

croaziere de lux (nave de capacitate mai mica, 150-900 pasageri, inventar

de lux, confort superior, personal cu nalta calificare, itinerarii de 14-30 zile);

croaziere exotice sau de aventura (nave de capacitate mica, destinatii

originale, turisti amatori de explorari, servicii specifice, personal cu instruire

speciala, scufundari etc.).
Ca principale destinatii sau orientari majore ale liniilor de croaziera se
evidentiaza:

- Marea Caraibelor; cu insulele Bermude, Bahamas si coastele de est ale

Americii Centrale si de Sud; este apreciata drept cea mai importanta destinatie,
concentrnd circa 1/2 din numarul calatorilor;
- Coasta de vest a Americii de Nord, cu trasee ce leaga Mexicul, SUA si
Canada, cu prelungiri pna n Alaska; este situata pe locul doi n preferintele
turistilor;
- Marea Mediterana, cu trasee ce leaga tarile din vestul si estul bazinului;
- Orientul ndepartat - linii ntre tarile (insulele) din zona Pacificului;
- Marea Baltica si legaturile ntre capitalele tarilor nordice;
- Africa de Vest cu insulele Canare si Madeira,
- Circuite n jurul lumii.

Investigatiile ntreprinse asupra evolutiei formelor de transport, utilizate n

activitatea turistica, au pus n lumina principalele tendinte si mutatii structurale
nregistrate de acestea de-a lungul timpului, dependenta lor de o multitudine de
factori si conditii specifice, necesitatea adaptarii si perfectionarii lor continue. De
asemenea, s-a evidentiat faptul ca orientarile viitoare n dezvoltarea si organizarea
diferitelor tipuri de transport turistic si locul lor n structura traficului trebuie sa
raspunda, n egala masura, preferintelor turistilor si criteriilor eficientei.

Capitolul 4
Managementul n activitatea de transport

4.1. Exercitarea functiilor managementului n activitatea de

transport rutier
Din definirea managementului rezulta ca esenta sa, o reprezinta functiile pe
care trebuie sa le ndeplineasca. Aceste functii sunt parti inseparabile ale unui
sistem, iar mbinarea lor depinde de numerosi factori: nivelul dezvoltarii fortelor
de productie si modul de organizare a relatiilor de productie si n general a
relatiilor sociale, caracteristicile tehnico-economice ale ramurilor, domeniilor sau
ntreprinderilor, competenta managerilor, pregatirea de specialitate si gradul de
civilizatie a colectivitatilor conduse.
Dupa natura sarcinilor implicate de desfasurarea procesului de management
si modul lor de realizare, deosebim urmatoarele functii:
A. previziune;
B. organizare;
C. coordonare;
D. antrenare;
E. evaluare-control.
A. Previziunea
Raspunde la ntrebarea "ce trebuie si ce poate fi realizat n cadrul
companiei" n conditiile si concomitent cu desemnarea resurselor necesare.
Previziunea mbraca 3 aspecte:
. de prognozare

. de planificare
. de programare
. Prognozarea acopera un orizont minim de 10 ani, are un caracter
aproximativ, nefiind obligatorie.
. Planificarea reprezinta baza desfasurarii activitatilor ncorporate ntro companie, n activitatea de planificare, echipa manageriala trebuie mai nti sa-si
strnga toate informatiile privind activitatea companiei, concentrndu-si atentia
asupra punctelor forte si slabe ale acesteia si pentru a sti care din conditiile
exterioare reprezinta o amenintare sau este favorabila dezvoltarii ei.
n ntocmirea planului companiei trebuie realizate urmatoarele etape:
a) enumerarea activitatilor curente;
b)analiza punctelor slabe/forte si a obstacolelor din cadrul companiei si din
afara ei;
c) formularea obiectivelor si stabilirii prioritatilor;
d) elaborarea unei strategii;
e) stabilirea si urmarirea planului de actiune.
a) Enumerarea activitatilor curente cuprinde:
. care sunt principalele activitati curente (ex.: transport frigorific pentru
industria alimentara, transport cu ncarcatura la ntreaga capacitate, curse conform
unui orar fix);

. care sunt obiectivele managementului actual (ex.: obtinerea unui profit

mare, cresterea parcului cu un numar de autovehicule, cresterea mijloacelor firmei
pe piata nationala si internationala);
. cum sunt vazute activitatile economiei (ex.: compania transporta marfa
pentru terti la un pret ct mai mic posibil, ofera posibilitatea stocarii si distribuirii
produselor clientilor, reprezinta o veriga esentiala n cadrul procesului de productie
al clientilor);
. care sunt principalele elemente determinate ale succesului companiei (ex.:
preturi competitive, calitatea serviciilor, servicii foarte rapide, atitudinea amabila
fata de clienti).
b) Analiza punctelor slabe/forte are la baza metoda diagnosticarii. Mai nti
trebuie sa se decida care sunt necesitatile companiei (ex.: raportul dintre numarul
de

kilometrii

parcursi

fara

ncarcatura,

neplatiti

si

numarul

de kilometri parcursi cu ncarcatura apreciindu-se din punct de vedere calitativ care

sunt punctele forte si slabe ale companiei; de asemeni compararea cu alte companii
care activeaza n acelasi sector, mentionndu-se care sunt obstacolele si
oportunitatile care ar putea sa apara n urmatorii 3 ani, lucru care este esential att
pentru dezvoltarea interna ct si pentru cea externa a companiei).
Pe baza acestor informatii sunt stabiliti "factorii cheie" care pot fi interni sau
externi. Acesti "factori cheie" pot fi stabiliti observnd ce se ntmpla n conditiile
n care managementul ar ramne neschimbat.
Analiza prilejuieste o buna cunoastere a:
. ceea ce este posibil: oportunitate, idei noi

. ceea ce trebuie facut: obstacole, puncte slabe

c) n cadrul etapei de formulare a obiectivelor, dupa ce s-a efectuat analiza se
alege una din urmatoarele alternative:
. sa se continue activitatea companiei n mod obisnuit, facnd mici
modificari n unele compartimente;
. sa se stabileasca o noua politica pentru ntreaga companie sau pentru o
parte importanta a acesteia.
Alegnd calea ce trebuie urmata se stabilesc apoi obiectivele pentru fiecare
compartiment.
n urma analizei din care reiese "ce este posibil" si "ce trebuie facut"
totdeauna rezulta ca exista mai multe variante pentru activitatea viitoare. Alegerea
variantei optime se face lund n considerare urmatoarele criterii:
Atractivitatea - adica activitatile viitoare trebuie sa fie atractive pentru
ntreg personalul, altfel derularea lor presupune mult efort.
Profitul - obtinerea unui profit este absolut necesara pentru a asigura
continuitatea planului: pe de-o parte pentru a plati actionarilor sumele cuvenite si
pe de alta parte pentru a consolida capitalul companiei. Noile activitati trebuie sa
contribuie la obtinerea profitului.
Mentalitatea - activitatile trebuie sa corespunda mentalitatii existente n
cadrul companiei. Se poate schimba conceptia generala din cadrul companiei, cu
conditia sa fie pastrati factorii care au adus succes companiei n activitatea
anterioara.

Posibilitatea de realizare - noile activitati trebuie sa se integreze

urmatoarelor conditii din cadrul companiei:
. activitatilor curente ale companiei
. calificarii personalului
. mijloacelor financiare
. organizarii actuale a firmei
. sa nu implice riscuri prea mari
n activitatea de planificare trebuie stabilite prioritatile. Exista mai multe cai
de stabilire a lor si anume:
.

poate fi mai nti tratata o problema foarte importanta, privind

continuitatea firmei;
. poate fi tratata o problema mai putin importanta deoarece se considera ca
asa este necesar;
. se poate ncepe cu o activitate simpla pentru a se obisnui treptat cu
activitatea mai complexa.
n luarea acestor decizii trebuie avut n vedere gradul n care personalul
poate fi implicat n activitatea de planificare (cunostinte, experienta, capacitate).
d) Alegerea strategiei reprezinta drumul pe care compania vrea sa-l urmeze.
Acest drum trebuie sa fie cel mai acceptabil si fezabil.
Pentru aceasta trebuie luate n considerare urmatoarele aspecte:

- ce tip de servicii doreste compania sa ofere pe piata;

- care sunt segmentele de piata n care vrea sa activeze;
- care sunt tarifele pe care vrea sa le practice;
- prin ce doreste sa fie competitiva: prin tarife sau prin calitatea serviciilor;
- doreste sa se dezvolte autonom sau sa preia alte companii;
- ce profit si-a propus sa obtina.
e) Pentru elaborarea completa a planificarii activitatii companiei trebuie sa se
elaboreze un plan anual de munca n cadrul caruia sa existe mai multe planuri de
actiune pe perioade mai scurte. Se stabileste un plan de actiune pentru fiecare
compartiment. Acesta trebuie sa cuprinda:
- obiectivul fiecarui compartiment;
- descrierea activitatilor ce vor fi ntreprinse;
- cheltuielile (estimative) necesare realizarii planului;
- data de ncepere si cea de ncheiere a activitatii planificate;
- numele persoanei responsabile cu ndeplinirea acestui plan;
Programarea este a ni-a modalitate de concretizare a previziunii.
Programele se alcatuiesc pe perioade scurte: o decada, o saptamna, o zi.
2. Organizarea
A. Organizarea ca baza a coordonarii

Succesul activitatii unei companii se bazeaza pe un numar mare de calitati

cum ar fi:
flexibilitate antreprenoriala;
cunoasterea pietei;
personal adecvat;
facilitati de calcul, contabilitate si informare;
planificare adecvata.

Chiar daca aceste cerinte sunt ndeplinite, compania poate functiona bine
numai daca exista o coordonare ntre activitatile ce se desfasoara. Structura
organizatorica constituie cadrul pentru coordonarea activitatilor.
Ea implica:
- definirea sarcinilor;
- alocarea sarcinilor, autoritatii si responsabilitatii;
- ierarhizarea autoritatii si responsabilitatii;
- existenta unor cai de comunicare;
n situatiile mai putin previzibile asa cum se ntmpla n transportul rutier,
sarcinile concrete deriva din operatiile de zi cu zi.
Structura organizatorica, definirea sarcinilor si procedurile reprezinta partea
statica a organizarii, pe cnd comunicarea reprezinta partea dinamica.

Structura organizatorica trebuie sa faca fata tuturor incompatibilitatilor. De

aceea, nu poate exista o structura organizatorica ideala, dar fiecare structura trebuie
sa respecte cteva reguli de baza:
- sa fie logica;
- sa existe un echilibru ntre autoritate si responsabilitate;
- sa faca uz la maxim de calitatile angajatilor firmei;
Organizarea n cadrul companiilor mici (SRJL.)
O companie mica are n general pna la 15 autovehicule si un personal de
aproximativ 24 persoane, ntr-o astfel de companie, directorul/patronul poate avea
controlul asupra tuturor activitatilor. Liniile de comunicare sunt scurte, directorul
are contact direct cu toti membrii echipei.
Fiecare angajat stie ce are de facut, instructiunile sunt scurte si liniile de
comunicare neformale. Existenta unor linii de comunicare scurte nu exclude
existenta documentelor si a nregistrarii. Controlul companiei consta n urmarirea
costurilor, realizarilor si veniturilor.
Supravietuirea companiei se bazeaza pe cstigarea unui loc n cadrul pietei.
Acest lucru se poate face prin marketing activ, incluznd dezvoltarea pietei,
mbunatatirea calitatii serviciilor precum si extinderea lor.
Organizarea se face n functie de tipul serviciilor de transport oferite, pietele
deservite si numarul de clienti. Structura organizatorica a unei companii cu 15
autovehicule arata astfel:

Contabilul este practic ntotdeauna prezent. Preferintele personale ale

directorului si abilitatea contabilului (asa cum sunt recunoscute de catre director)
determina ntr-o mare masura autoritatea contabilului, n multe firme contabilul
este o persoana cheie, angajata direct sau ca si consilier al directorului. Ca o regula,
contabilul este secondat de catre o firma de contabilitate care ncheie balanta
contabila si calculul profiturilor si pierderilor, controleaza dosarele si consiliaza n
probleme de impozitare si administrare al afacerilor n general.
Dispecerul este n cadrul companiilor mari, un fost sofer care are o viziune
din interior a problemelor din transporturi, iar n cazul cnd volumul de munca este
mic, directorul este cel ce face dispecerizarea. Aceasta functiune include
stabilizarea zilnica a orarului soferilor, sta n centrul operatiunilor zilnice ale
firmei, necesita combinarea know-how-ului din practica transporturilor, este n
contact direct cu activitatea de marketing si vnzari si tine evidenta
disponibilitatilor din punct de vedere al parcului auto si al soferilor.
Mecanicul are drept sarcini - n Europa de vest - doar ntretinerea
autovehiculelor si mici reparatii. De reparatiile mai complicate se ocupa atelierele

din afara companiei, acestea fiind mai bine echipate pentru munca respectiva, n
Europa de est, sarcinile mecanicului sunt mai importante, ntruct drumurile sunt
foarte proaste, autovehiculele neadaptate conditiilor locale, iar disponibilitatea
serviciilor oferite de firmele de reparatii este redusa.
soferii sunt deseori nchiriati pe anumite perioade de timp. Cu exceptia
curselor lungi care trebuie efectuate n cadrul unei perioade de timp stabilite (ex.:
transportul de flori, fructe sau legume), autovehiculele sunt ntotdeauna nsotite de
un singur sofer. Co-soferii sunt folositi n general n activitatile de descarcare.
Restrictia referitoare la numarul de ore pe saptamna, concedii de odihna si de
boala, arata ca numarul de ore disponibil pentru autovehicul > numarul de ore
disponibil pentru sofer, ceea ce duce la angajarea mai multor soferi dect
autovehicule.
C. Coordonarea
Prin coordonare se armonizeaza deciziile si actiunile personalului companiei
spre un acelasi scop general comun. Ea se poate realiza n 2 modalitati:
prima se refera la planificare, deoarece planul reprezinta unul din cele
mai importante mijloace de cooperare;
cea de-a doua, se bazeaza pe considerente organizatorice.
Organizarea prin nsasi continutul sau, reprezinta un instrument de
coordonare cu caracter dinamic. Aceasta se realizeaza n principal prin: procesul de
analiza si rationalizare a sarcinilor, prin folosirea unui sistem informational
eficient, prin structura organizatorica adoptata.

Pentru asigurarea unei coordonari eficace este esentiala existenta unei

comunicari adecvate la toate nivelurile managementului ce depinde att de cadrele
de conducere (nivelul lor de pregatire, stilul de conducere) ct si de executanti
(nivelul lor de pregatire generala, interesul fata de solutionarea problemelor
implicate, receptivitate la nou). Coordonarea mbraca 2 forme:
- bilaterala, care se desfasoara ntre un sef si un subordonat, ce ntmpina
distorsiunea si permite obtinerea operativa a feed-back-ului (principalul dezavantaj
este consumul mare de timp);
- multilaterala, ce implica un proces de comunicare ntre un sef si mai multi
subordonati (folosita n cadrul sedintelor).
n cadrul structurilor pot sa apara dificultati cu privire la dezvoltarea
armonioasa a diferitelor parti ale companiei sau cu privire la repartizarea unor
resurse, n aceste cazuri, problemele se pot rezolva prin intermediul unor comitete
sau colective specializate. Cel mai autorizat este consiliul de administratie al carui
presedinte este "directorul general". De asemenea, un rol important n activitatea
de coordonare l are managerul general al companiei. Atitudinea corecta a acestuia
fata de angajati, i determina pe acestia sa-si ndeplineasca cu succes sarcinile. El
trebuie sa stie sa-si apropie colaboratorii, sa-i ndrume, lasndu-le suficienta
libertate de actiune si initiativa. Realizarea coordonarii la un nivel calitative
superior, confera activitatilor companiei o pronuntata suplete, flexibilitate,
adaptabilitate si creativitate.
D. Antrenarea

Scopul antrenarii este implicarea ct mai eficienta a personalului de executie

si de conducere la realizarea obiectivelor ce i revin, deduse din obiectivele
companiei.
Fundamentul antrenarii l constituie motivarea ce rezulta din corelarea
satisfacerii intereselor personalului cu realizarea obiectivelor si sarcinilor atribuite.
Exista motivare pozitiva si motivare negativa. Motivarea pozitiva apare atunci
cnd se amplifica satisfactiile personalului din participare la procesul muncii, ca
urmare a realizarii sarcinilor atribuite, n conditiile n care nivelul sarcinilor
obligatorii de realizat este accesibil majoritatii executantilor.
Motivarea negativa se bazeaza pe amenintarea personalului cu reducerea
satisfactiilor daca nu realizeaza, ntocmai obiectivele al caror nivel este foarte
ridicat. Managementul stiintific al unei companii concepe motivari si implicit
antrenari pe baza scaparilor motivationale, adica a elementelor care prezinta interes
pentru angajatii companiei, ordonate n functie de succesiunea n care trebuie avute
n vedere. Una din scarile emotionale este a lui Maslow, care cuprinde urmatoarele
categorii de necesitati: fiziologice, securitate, contacte umane, statut social,
autorealizare.
Pentru a realiza o antrenare eficace este necesar ca procesul motivarii
personalului sa ntruneasca simultan mai multe caracteristici:
- sa fie complex, n sensul utilizarii combinate a stimulentelor materiale si
morale pe baza luarii n considerare a principalilor factori;
- sa fie diferentiat, adica motivatiile considerate si modul lor de folosire sa
tina cont de caracteristicile fiecarei persoane si a fiecarui colectiv, astfel nct sa se
obtina maximum de participare la realizarea obiectivelor;

- sa fie gradual, adica sa satisfaca succesiv necesitatile personalului n

strnsa corelatie cu aportul sau, tinnd cont de interdependenta dintre diferitele
categorii de necesitati.
Din figura prezentata, rezulta ca o necesitate de ordin inferior trebuie
satisfacuta nainte ca urmatoarea, mai intensa, sa se poata manifesta la nivel
maxim.
Caracterul gradual al motivarii este cerut si de volumul limitat al resurselor
materiale utilizabile pentru motivare.
O alta concluzie foarte importanta ce rezulta din scara emotionala
prezentata, este ca singurele necesitati care nu se epuizeaza sunt cele de
autorealizare, adica nemijlocit legate de procesul si rezultatele muncii depuse, de
recunoasterea lor sociala, de manifestarea plenara a personalitatii salariatilor
respectivi. Alaturi de motivare, puterea sub diferite forme de influentare poate
determina o antrenare a personalului la realizarea sarcinilor ce i revin. Exista
diferite tipuri de putere, dar ne referim numai la puterea organizatorica sau
autoritatea. Sursele acestei puteri sunt bazate pe norme, proceduri, traditii.
Functionarea unei companii, presupune existenta unui "centru de
conducere", ale carui impulsuri se transmit la diferite organisme. Acest centru
poate fi adunarea generala a actionarilor, presedintele consiliului de administratie
(director general).
Conducerea poate actiona de la o forma foarte autoritara si pna la cea mai
larga libertate.

Diferitele stiluri de management dupa B. Tannembaum si W. Schmidt se

prezinta astfel:
Tabelul 4

Stil de management axat spre superior/Stil de management axat spre

subordonat
Atributele superiorului

Libertatea de actiune a
subordonatului

Manager,
Manag. Manag.
ia decizii
si ofera Prezinta
si le
deciziile ideile sale
transmite
si cere
parerea
colaborat

Manag.
Prezinta o
deciz.
Dar
declara ca
este gata
sa o
schimbe

Manag.
prezinta
problema,
obtine
sugestii si
ia decizia

Manag.
stabileste
limitele si
cere
colectiv,
sa ia
decizia
ncadrai
limitelor

Manag.
lasa
libertatea
colectiv,
sa aleaga,
cu
respect,
unor
restrictii

n mod ideal stilul de management ar trebui sa rezulte din confruntarea a 3

elemente:
- sistemul de valori al celui ce comanda;
- rezultatele la care se asteapta subordonatul (adica ce spera subordonatul sa
vada drept stil de conducere;
- caracteristicile situatiei (ex.: - urgenta si natura problemelor ce se cer a fi
rezolvate).

Alegerea stilului de management depinde att de manager ct si de

colaboratori.
E. Evaluare-control
Prin aceasta functie manageriala, performantele companiei si componentelor
acesteia sunt masurate si comparate cu obiectivele stabilite initial n vederea
eliminarii deficientelor constatate.
n toate procesele de control exista 3 faze importante:
alegerea, elaborarea standardelor, a normelor, normativelor dupa caz si

precizarea nivelului acestora (faza l din fig. alaturata); de pilda cifra de afaceri a
unei companii de transport (ce reprezinta standardul), este de 500.000.000 lei
reprezinta nivelul acestuia);
compararea ntre rezultatul observat si standard (faza 2 din figura); de

pilda un rezultat de 450.000.000 lei comparat cu standardul de 500.000.000 lei.

actiunea corectiva, adica stabilirea masurilor care sa permita

impulsionarea activitatii pentru realizarea obiectivului stabilit (faza 3 din figura);

marirea numarului de autovehicule n exploatare sau reducerea duratei de reparatii.

Se pot distinge n general trei categorii de control:

controlul preventiv, care este considerat ca o conditie a managementului

de calitate (ex.: - o previziune a contractelor mai mici dect obiectivul poate

determina o impulsionare a actiunilor de marketing);

controlul total are drept conditie faptul ca operatia nu se poate realiza

dect dupa ce a fost efectuata o triere, o selectie si se poate trece la operatia

urmatoare numai daca a obtinut acceptul controlului de calitate (ex.: - este cazul
repararii autovehiculelor);

controlul final consta n faptul ca nu se mai pune problema de a anticipa

evolutia unor elemente ci numai de a verifica daca rezultatele corespund cu

obiectivele stabilite.
ntre functiile managementului exista o strnsa interdependenta si se
conditioneaza reciproc.

4.2. Sistemul de management al companiilor de transport

rutier

O companie de transport rutier, se constituie dintr-un ansamblu de elemente

ce alcatuiesc un sistem caracterizat prin acte normative, procedee de lucru si reguli
de functionare care stabilesc modul concret de actiune al tuturor acestor elemente
componente.
Deci, procesele care au loc ntr-o companie de transport rutier nu se
desfasoara la ntmplare. Ele sunt declansate de o serie de informatii, care
prelucrate servesc unor persoane ce iau decizii, pe baza carora alte persoane sunt
puse n miscare pentru a executa o serie de actiuni. Rezulta ca totalitatea
activitatilor desfasurate n cadrul companiei ar putea fi definite ca rezultat al
actiunii conjugate a mai multor subsisteme suprapuse.
La baza sistemului de management al unei companii moderne de transport
rutier competitiva pe plan national si international se afla urmatoarele componente:

Subsistemul operational face apel la metodele si tehnicile de organizare

a muncii. In acest context un rol determinant l are studiul muncii, care prin

metodele si tehnicile sale de analiza a proceselor de munca, permite evidentierea

cauzelor ce determina consumuri nerationale sau inutile de munca. Acestea permit
gasirea unor solutii mai bune care sa asigure o productivitate mai ridicata,
reducerea cheltuielilor, aplicarea metodelor rationale de munca, organizarea unui
sistem rational de deservire si asigurarea unor conditii de munca favorabile
executantului.

Subsistemul operational. Serviciile unei companii de transport rutier nu

pot fi depozitate ca produsele unor firme de productie. Fluctuatia ofertei si cererii,

are efect direct asupra cheltuielilor. De aceea se pune accentul pe ct mai multe
informatii operationale, n acest scop, managementul unei companii de transport
trebuie sa dispuna pe lnga alte lucruri, de urmatoarele:
Date referitoare la transport:
Date referitoare la oferta:

numar de autovehicule: - numai total de autovehicule;

- numar de autovehicule disponibile;
- numar de autovehicule n folosinta.

. caracteristici ale autovehiculelor: - tipuri de autovehicule;

- capacitatea de ncarcare a autovehiculelor.
. numar de soferi: - numar total de soferi;
- numar de soferi disponibili;

- numar de soferi n cursa.

Date referitoare la cerere, aici intrnd numarul de comenzi de transport

cu detalii la: - tipul marfii; - punctul de ncarcare, descarcare; - tipul de ncarcare,

descarcare; - cereri ale clientilor; -viteza medie; - rute.

Compararea ofertei-cererii, n care pentru a putea adapta ct mai bine

oferta la cerere ar fi interesant de cunoscut urmatoarele informatii:

- coeficientul de utilizare a distantei parcurse de autovehicul = numarul de
km parcursi cu ncarcatura / numarul total de km parcursi;
- lipsa sau surplusul de disponibilitate n ore sau km, a parcului auto.
Informatii despre venituri:

- venitul pe cursa;
- venitul pe autovehicul;
- venitul total;
- venitul pe client.
Informatii pentru aprecierea politicii operationale:

- venitul pe km;
- venitul pe ora;
- venitul pe camion;
- venitul pe sofer.

 Informatii despre cheltuieli:

- costul total pe km;

- pretul de cost total pe ora;
- cheltuieli fixe cu personalul pe ora;
- cheltuieli indirecte.
Date despre productivitate:

- numarul de ore lucrate de personal fata de numarul de ore disponibile;

-

numarul

de ore lucrate de autovehicule n raport

cu orele

disponibile.
Subsisteme informationale ale managementului.
n elaborarea unui astfel de subsistem informational trebuie avut n vedere:
- ce trebuie sa cunoasca un manager pentru a fi n stare sa-si exercite functia
de conducere;
- cnd trebuie sa fie disponibile datele;
- cine trebuie sa furnizeze datele;
- sub ce forma trebuie furnizate.
Nevoia de informatie se poate manifesta sub diverse forme: (ex.: seful
compartimentului de productie al unei companii de transport doreste sa cunoasca

verificarile tehnice periodice care s-au efectuat la autovehiculele din parc pentru a
ntocmi un plan de ntretinere a acestora).
Planificarea informatiei are scopul de a ntrebuinta informatia ntr-un mod
organizat. De aceea trebuie mai nti formulat un plan de afaceri stabilind ceea ce
dorim sa obtinem, n ce mod si n ce perioada.
Planul de afaceri. n planul de afaceri compania si formuleaza obiectivele
pe termen lung si scurt si modul n care aceste obiective vor fi atinse. De la acest
plan se pleaca pentru a stabili planul de productie, planul de marketing, planul
informatiilor. Planul de afaceri cuprinde:
. domeniile n care se desfasoara afacerile firmei (viitorul pietei, finantare,
personal, productie, mediul extern al firmei);
. oportunitatile si obstacolele;
. punctele forte si slabe ale firmei;
. factorii esentiali de succes sau insucces pe termen scurt si termen lung (n
aceasta faza sunt elaborate planurile de actiune pe termen scurt si lung);
Planul informatiilor. Planul informatiilor are la baza planul afacerilor, el
alimenteaza activitatile companiei cu datele necesare. Pentru a elabora planul
informatiilor trebuie parcurse etapele:
. enumerarea activitatilor firmei;
. descrierea relatiilor dintre informatii si activitatile firmei;

precizarea informatiilor necesare; informatii despre autovehicule,

informatii despre clienti.

Pe baza planului informatiilor poate fi proiectat un plan de automatizare care
sa stabileasca care din informatii se computerizeaza si care nu (ex.: se poate opta
pentru pastrarea pe hrtie a informatiilor despre toate autovehiculele si pastrarea n
computer a informatiilor despre clienti).
Diferite niveluri ale informatiei manageriale. Informatia de management
poate fi obtinuta la urmatoarele nivele:
. din ntreaga companie;
. pe tip de autovehicul;
. pe departament;
. pe cursa;
. pe client;
. pe zona geografica;
. pe segment de piata.
Alegerea perioadei. Perioada pentru care este ceruta informatia manageriala
poate fi determinata de antreprenor. Posibilitatile sunt:
. pe an;
. pe trimestru;

. luna;
. pe saptamna;
. pe zi.
n practica s-a constatat ca informatia manageriala strnsa pe durata unei
saptamni este cea mai eficienta.
Foaia de parcurs

Generalitati
Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevazut cu serie si
numar.
Prin completarea foii de parcurs se asigura:
. legalitatea circulatiei autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul si n
perioada nscrise de unitatea detinatoare la emiterea foii;
. identificarea autovehiculului si remorcilor tractate, a unitatii detinatoare
si a personalului de bord;
. confirmarea de catre sofer a starii de functionare a autovehiculului, la
plecarea din locul de parcare;
. desfasurarea pe faze a activitatii autovehiculului si confirmarea acesteia;
. nscrierea datelor primare necesare determinarii prestatiilor, tarifului,
consumurilor si retributiei soferului.

Foaia de parcurs cuprinde si un bon de transport, care serveste pentru

confirmarea globala a prestatiei de catre beneficiar, pe baza nscrierilor facute de
acesta pe verso-un foii de parcurs, n chenarul "Desfasurarea activitatii", n timpul
executiei transportului. La solicitarea beneficiarului, bonul de transport se poate
detasa si nmna acestuia.
La unele categorii de transporturi, foaia de parcurs este nsotita, dupa caz, de
urmatoarele documente:
. scrisoarea de transport, n cazul transporturilor interurbane, al celor pentru
populatie, al celor ocazionale, precum si la transporturile de baza pe contract, la
care cu aceeasi foaie de parcurs se lucreaza la mai multi beneficiari;
. fisa de transport, n cazul transporturilor ciclice cu multe curse ntr-o zi de
exploatare sau schimb de lucru.
Foaia de parcurs constituie baza evidentei primare n transporturile auto. Din
ea se culeg toate informatiile privind activitatea autovehiculului si soferului, n
cazul autovehiculelor echipate cu tahograf, datele nscrise n foaia de parcurs se
verifica si completeaza cu informatiile furnizate de diagramele tahograf. Foaia de
parcurs trebuie sa se gaseasca asupra soferului n tot timpul pentru care a fost
emisa si n care autovehiculul se afla n afara garajului sau locului de parcare.
Formularul "Foaia de parcurs" se livreaza de tipografii n carnete, continnd fiecare
cte 100 imprimate, numerotate n ordine succesiva de la 001 la 100.
Fiecare carnet cuprinde si un borderou-matca al foilor de parcurs, n care se
nregistreaza n ordine succesiva pe masura emiterii lor, toate cele 100 imprimate
care alcatuiesc carnetul respectiv.

Emiterea foii de parcurs

De regula, o foaie de parcurs se emite pentru activitatea pe o zi a unui
autovehicul sau pentru o cursa programata sa dureze mai mult de o zi (cazul unor
transporturi interurbane).
Prin exceptie, foaia de parcurs emisa pentru activitatea dintr-o zi ramne
valabila si pentru ziua sau zilele urmatoare, n cazul n care autovehiculul nu se
napoiaza la garaj sau locul de parcare la sfrsitul activitatii din ziua respectiva,
ramnnd imobilizat de pe o zi pe alta la locul de ncarcare sau la cel de
descarcare, pentru continuarea uneia din aceste, operatiuni n ziua urmatoare.
n cazul exploatarii autovehiculului cu schimb de soferi, fiecaruia i se emite
cte o foaie de parcurs, pentru activitatea si perioada n care va avea autovehiculul
n primire.
Daca preluarea autovehiculului de la un sofer la altul se face pe traseu sau n
alt loc dect cel n care se emit foile de parcurs, unuia din soferi i se pot nmna si
foile pentru celalalt sau ceilalti soferi, contra semnatura de primire pe borderoulmatca, n dreptul foilor primite.
Foile de parcurs se emit de impiegatul de autocoloana sau, n lipsa acestuia,
de seful autocoloanei ori alt angajat caruia i s-a dat aceasta sarcina. Foile de
parcurs se emit potrivit repartizarii autovehiculelor pe beneficiari si locuri de
munca, nscrisa de seful autocoloanei n "Situatia mijloacelor de transport
programate".

nmnarea foilor de parcurs soferilor se face, de regula, chiar n ziua de

desfasurare a activitatii pentru care se emite foaia, nainte de plecarea
autovehiculului la program, din locul de parcare.
In cazul autovehiculelor carora li se fixeaza loc de parcare ntr-un loc
ndepartat de cel n care lucreaza emitentul foilor de parcurs, nmnarea acestora se
poate face la terminarea programului zilei precedente, odata cu restituirea foii cu
care s-a lucrat n aceasta zi.
Emiterea unei foi de parcurs se face, de regula, numai daca soferul a. predat
foaia precedenta si daca la verificarea acesteia de catre impiegat a rezultat ca foaia
poate intra n circuitul de prelucrare, n caz contrar, foaia se restituie soferului
pentru obtinerea confirmarii corespunzatoare a activitatii, emitndu-i-se, totodata,
foaia de parcurs pentru activitatea zilei curente. In asemenea cazuri, soferul are
obligatia de a napoia, la terminarea activitatii din ziua curenta, ambele foi de
parcurs, completate si confirmate n mod corespunzator, n caz contrar, soferului
vinovat i se ntrerupe activitatea pna la predarea foilor de parcurs, imputndu-i-se,
daca este cazul, folosul nerealizat datorita imobilizarii mijlocului auto pe perioada
respectiva.
Verificarea foii de parcurs
La primirea foi de parcurs, impiegatul efectueaza o verificare n prezenta
soferului.
Foaia de parcurs se verifica ulterior integral la autocoloana de catre
impiegatul acesteia.

Totodata, impiegatul autocoloanei nscrie n foaia de parcurs elementele care

rezulta din verificare, pe baza careia urmeaza sa se determine tariful, consumurile,
retributia soferului etc., semnnd de certificare.
Prin semnare, impiegatul si asuma raspunderea pentru calitatea verificarii si
corectitudinea elementelor nscrise n foaie, rezultate din verificarea foii si
aplicarea reglementarilor specifice.
seful de autocoloana are obligatia sa reverifice n fiecare luna cel putin 10%
din foile de parcurs ale autocoloanei, corectnd, daca este cazul, nscrierile
impiegatului si semnnd foile de parcurs respective n locul anume prevazut n
formular.
Foile de parcurs reverificate se aleg astfel nct sa cuprinda toate categoriile
de transporturi, ambele tarife de baza si toate structurile de parc. In cadrul acestei
revendicari se include si cea privind concordanta dintre momentele plecarii si
napoierii autovehiculului de la si la locul de parcare, nscrise n registrul de poarta
si cele nscrise de soferi n chenarul "Desfasurarea activitatii".
Prin semnarea foii de catre seful autocoloanei, ntreaga raspundere pentru
calitatea verificarii si realitatea datelor nscrise n document pe baza concluziilor
rezultate din verificare, trece asupra acestuia. Tragerea la raspundere a sefului
autocoloanei se va face cu exigenta sporita, avndu-se n vedere si atributia sa, de
supraveghere si ndrumare a muncii impiegatilor din subordine.
Introducerea foilor de par cur s n circuitul de prelucrare
Foile de parcurs verificate si completate cu elementele aratate mai sus se
nregistreaza ntr-un borderou de transmitere n care se mai noteaza numerele

primei si ultimei foi de parcurs emise n ziua respectiva din fiecare carnet. Prin
grija compartimentului de exploatare parc auto marfa din autobaza, foile de parcurs
astfel mborderate se transmit la statia de calcul, potrivit programului stabilit de
ntreprindere.
La statia de calcul, grupa de verificare si control date verifica existenta
tuturor foilor de parcurs cuprinse n borderou si corecta nscrierea elementelor si
codurilor din documentele care fac obiectul prelucrarii.
Daca, din diferite motive, unele foi de parcurs nu pot fi introduse n
prelucrare, acestea se returneaza la autobaza cu un borderou ntocmit de grupa de
verificare date, nscriindu-se, pe scurt, la fiecare foaie de parcurs motivul
returnarii. Foile de parcurs napoiate la autocoloana n acest mod, se scad din
borderourile initiat cu care au fost transmise la statia de calcul, nscriindu-se n
dreptul fiecareia numarul borderoului cu care au fost napoiate la autocoloana.
Dupa prelucrare, foile de parcurs se napoiaza la autobaza cu acelasi
borderou de transmitere.
Culegerea si prelucrarea datelor din foile de parcurs la statia de calcul
Prelucrarea integrala a datelor din foile de parcurs la statia de calcul ncepe
cu introducerea de catre operator a tuturor datelor din rubricile casetate, validarea
acestora, dupa care, pe baza programelor se obtin, la perioadele stabilite, listele,
situatiile, fisele de calcul, borderourile etc. corespunzatoare activitatilor care fac
obiectul prelucrarii si anume:
- tarifarea si facturarea prestatiilor;
- evidenta soldurilor la clienti;

- normarea combustibilului si uleiurilor si evidentele privitoare la normele

de consum;
- evidentele privind normarea muncii soferului;
- evidenta realizarii parcursurilor, prestatiilor pe autovehicule, structuri de
parc, expeditori etc.;
- elaborarea lucrarilor de contractare a mijloacelor auto;
- urmarirea executarii contractelor;
- evidenta ritmicitatii colectarii foilor de parcurs; - listele proceselor
tehnologice scadente ale mijloacelor auto si ale rulajului autovehiculelor si
agregatelor. Dupa efectuarea operatiunii de culegere a datelor din foile de parcurs,
acestea sunt predate grupei de verificare si control date mpreuna cu o lista de
control pentru verificarea corectitudinii datelor culese.
Tratarea foilor de parcurs nejustificate
Arhivarea foilor de parcurs In cazul pierderii unei foi de parcurs pe baza
careia s-a desfasurat o activitate, aceasta trebuie reconstituita prin grija soferului,
pe baza unui duplicat eliberat de casa marfa. Reconstituirea elementelor trebuie sa
fie reconfirmata de expeditorul respectiv.
Daca prestatia nu poate fi reconstituita si reconfirmata, persoanelor vinovate
de nejustificarea foii de parcurs li se va imputa o suma egala cu tariful pentru 8 ore
de activitate si 15 km parcursi, la felul si capacitatea mijlocului auto pentru care s-a
emis foaia de parcurs pentru fiecare zi de activitate a mijlocului auto. Totodata,
acestora li se vor aplica si sanctiuni disciplinare, dupa caz.

Lipsa nejustificata a unor foi de parcurs neutilizate constituie contraventie si

se sanctioneaza potrivit legii.
Foile de parcurs pierdute sau nejustificate se publica, la solicitarea unitatii la
care s-a produs evenimentul. Odata cu aceasta, unitatea trebuie sa comunice si
masurile care s-au luat mpotriva vinovatilor.

4.3. Salarizarea personalului din transporturile rutiere locul si rolul ei n management

Astazi, ntr-o economie moderna, att conducatorii ct si ceilalti membri ai
unei companii, sunt sau ar trebui sa fie din ce n ce mai interesati pentru a creste
rezultatele eforturilor depuse de oameni n procesul de productie.
nca de la nceputul cercetarilor si pe tot parcursul dezvoltarii
managementului un loc central l-a ocupat si l ocupa pe de-o parte, studierea de
detaliu a procesului de munca si rationalizarea acestuia pentru ca omul sa lucreze
cu maxim de randament si minim de efort si pe de alta parte, si pe de alta parte,
stabilirea elementelor (n primul rnd salariul) care sa-l determine pe om sa obtina
rezultatele asteptate.
n vederea studierii comportamentului omului n executarea sarcinilor
trebuie cunoscute si analizate diferitele teorii de motivare si mai ales factorii de
natura sa influenteze acest comportament.
Astfel, se pot desprinde urmatoarele:
a) Omul are o arie larga de cerinte pe care doreste sa le satisfaca: cerintele
fundamentale (aici intra cerintele fiziologice si de protectie), sociale, de
personalitate etc.;

b) Ca urmare, principala treapta de motivare absolut necesara consta n

asigurarea unui nivel de salariu care sa-i poata satisface cerintele de baza (sau
fundamentale);
c) Motivarea este si trebuie considerata si ca functie de stimulent, rolul unui
astfel de stimulent constnd n a determina omul sa-si sporeasca nivelul sau
economic prin intermediul unui cstig n crestere;
d) Cstigurile salariale sa fie totdeauna n stricta corelatie cu rezultatele ce
se obtin n munca, adica oamenii sa obtina o compensatie echitabila pentru munca
depusa.
innd cont de caracteristicile cele mai semnificative ale diferitelor teorii de
motivare, un management de calitate trebuie sa stabileasca si sa aplice forme si
metode practice, prin care sa se asigure orientarea activitatii oamenilor spre
realizarea obiectivelor stabilite. Un astfel de rol revine n principal, sistemului de
salarizare, care necesita o anumita mbinare a elementelor componente. Asa cum
managementul si strategia se influenteaza reciproc, asa cum fiecare companie are
particularitatile sale n adoptarea unui anumit management, tot asa, sistemul de
salarizare element al managementului companiei, are particularitatile sale, nu
numai la nivelul unitatii ci chiar n interiorul acesteia.
Sistemul de salarizare este compus dintr-un numar de elemente, care se
completeaza si / sau se conditioneaza reciproc, astfel nct acesta sa-si poata
ndeplini rolul pentru care a fost proiectat.
Totodata, sistemul de salarizare se stabileste n asa fel, nct sa poata asigura
compensarea sub forma baneasca, a muncii depuse de oameni n activitatea pe care
o desfasoara.

n mod direct sau indirect, fiecare din teoriile de motivare recunoaste rolul
pe care l au banii - salariile n comportamentul oamenilor pentru o eficienta
maxima a muncii consumate. Din punct de vedere practic, nu ncape nici o ndoiala
ca salariul sub diferitele lui forme constituie elementul de baza, n determinarea
comportamentului individului pentru o munca productiva si de calitate. Acest rol
trebuie ndeplinit de sistemul de salarizare, att n ansamblul sau ct si de fiecare
element n parte.
Ca urmare, sistemul de salarizare asigura motivarea omului pentru:
a. o continua ridicare a calificarii profesionale (att prin pregatirea teoretica
ct si prin experienta n munca) necesara pentru ndeplinirea unor operatii
concrete;
b. o organizare rationala a muncii, corespunzatoare nivelului de nzestrare
tehnica posibil, de asigurat;
c. desfasurarea activitatii ntr-un ritm normal de munca, care sa asigure un
anumit nivel de productivitate;
d. o calitate a lucrarilor n deplina concordanta cu cerintele clientilor;
e.un climat de munca care sa garanteze o buna cooperare ntre indivizi;
f. asumarea de raspunderi corespunzatoare postului si sarcinilor care le revin.
Pentru a raspunde unor astfel de cerinte care sa conduca la succesul si
continuitatea fiecarei companii, sistemul de salarizare trebuie sa cuprinda mai
multe elemente care luate separat orienteaza comportamentul fiecarui individ spre
realizarea performantelor ce se asteapta de la el.

Aceste elemente ale sistemului de salarizare sunt:

a) subsistemul salariilor de baza, care cuprinde: salariul de baza minim,
coeficientii de ierarhizare si indicatoarele de calificare sau descrierile posturilor;
b) normele de munca, ca element al sistemului de salarizare;
c) sporurile de salarii;
d) sistemul de premiere;
e) formele de salarizare.

4.4. Sanatatea n transporturile rutiere

O problema n cadrul acestui capitol o constituie relatia organism-mediu, n
scopul demonstrarii unor legaturi importante cu factorii stresanti ai mediului
ambiant, cunoscndu-se faptul ca viata de fiecare zi este marcata de numerosi
factori de solicitare psihica si fizica. Printre acesti factori se pot numara: relatiile
de serviciu, relatiile cu vecinii, relatia parinti - copii, diferitele boli cronice
degenerative, noxele urbane, catastrofele naturale, autointoxicatiile (cu fumat,
droguri, alcool), mass-media.
Toti acesti factori subliniaza nu numai dificultatile de adaptare ale
organismului uman la mediul sau ambiant, dar si efortul continuu generat de acest
proces, ceea ce afecteaza structuri profunde ale sistemului afectiv-emotional
specific. Aceasta ultima situatie a determinat recurgerea, de catre unele persoane cu
o anumita labilitate, la anumite preparate medicamentoase "activatoare", diferite
dupa perioada parcursa: stimulente ale sistemului nervos central n perioadele de
solicitare, tranchilizante sau sedative n perioadele de inactivitate si odihna.

Tendinta constienta de a se adapta si readapta la cadenta impusa de dezvoltare

sociala si progresul tehnic, nu poate fi nsa rezolvata dect prin masuri de o mare
complexitate viznd viata rationala, educatia si echilibrul biologic. Tot legat de
aceasta relatie organism - mediu, trebuie stiut ca producerea unei stari sau situatii
precum si a unor conditii, la intervale de timp stabile si regulate, deci cu aceeasi
durata de timp, fara ca repetarea n sine sa fie constant urmata de manifestari
similare, da nastere la o succesiune ritmica sau ciclica.
n organismul uman aparitia numeroaselor sale functiuni, de la initiere pna
la finalizare, se constituie ntr-un mecanism ciclic ce stabilizeaza un echilibru al
relatiei corpului cu mediul ambiant. Acest proces, n ansamblul sau, este cunoscut
ca un ritm biologic sau bioritm si consta n periodicitatea a doua sau mai multe
fenomene biologice, el putnd influenta conduita noastra la volan. Bioritmurile pot
fi n functie de durata, bioritmuri cu frecventa nalta, cu frecventa medie si cu
frecventa joasa. Aceste stari trebuie cunoscute ntruct, favorizeaza determinarea
gradului de sensibilitate al organismului fata de factorii de agresiune ai mediului n
anumite perioade ale anului, si totodata optimizeaza masurile terapeutice pentru
realizarea unei maxime eficacitati, cu efecte secundare minime sau nule, cu un
raport pret - eficienta rezonabil.
O alta problema ce trebuie tratata n acest subcapitol o reprezinta sanatatea
umana si efectele secundare ale medicamentelor, respectiv cunoasterea si depasirea
unor boli care, necunoscute, pot conduce la producerea de accidente rutiere.
Lumea moderna, cu ansamblul sau de structuri si interferente a creat o
conditie permanenta si de mare diversitate privind solicitarea omului la
participarea sa activa n procesul activitatii complexe a societatii. Impunerea a
numeroase cerinte legate de normele si regulile societatii actuale a generat aparitia

unor suferinte denumite "de suprasolicitare". Aceste suferinte se mpart n: nevroze

care sunt afectiuni de ordin psihic (ex.: astenii, agitatii) si dureri, ca manifestari ale
bolii (ex.: dureri la nivelul craniului, dureri toracice, dureri ale abdomenului
superior, dureri ale abdomenului inferior, alte colici abdominale).
Referitor la efectele secundare ale medicamentelor, se cunoaste faptul ca pe
toate instructiunile medicamentelor sunt trecute si aceste efecte secundare ce pot
aparea n anumite cazuri specificate (ex.: nu se iau mpreuna cu alte medicamente,
nu se administreaza n anumite boli, trebuie ca dozajul sa fie corespunzator, la
anumite ore etc.).
Oricum, ca masuri pozitive, cert este ca somnul odihnitor cu o durata medie
de 6 - 8 ore, este singurul mijloc care permite conducatorului auto sa prezinte un
orizont matinal optim pe plan energetic, care sa-i asigure utilizarea deplina a
capacitatilor sale. Starea de spirit buna a soferului trebuie ntretinuta si promovata
de ceilalti ocupanti ai autovehiculului desigur fara a distrage atentia celui de la
volan.
Trebuie nteles ca un sofer, n general si profesionist traieste permanent
tensiunea psihica a unei ncordari corespunzatoare, care sa-i asigure satisfacerea
implicarii cu succes n circuitul rutier, att de aglomerat si suprasolicitat.
Obtinerea unui climat optim necesar angajarii n traficul rutier al
conducatorului auto constituie si un proces de autoeducatie, de formare a unor
deprinderi sanatoase, de control asupra echilibrului sau nervos, de pricepere si, n
special, curaj.

4.5 Managementul - resursa de baza a cresterii eficientei

n ultimele decenii, din literatura economica mondiala se poate deduce ca stiinta si

practica managementului stiintific reprezinta un factor de baza al cresterii economice la nivel
macroeconomic si al sporirii eficientei, la nivel de companie.

Actualmente, contributia substantiala a managementului la cresterea

eficientei, reprezinta o reflectare a sesizarii diminuarii intensivitatii activitatilor
economice si sociale n ceea ce priveste energia si materiile prime, n favoarea unei
intensivitati intelectuale.
Managementul contribuie n mod concret la sporirea eficientei economice
prin:
a. Potentarea muncii de executie la nivelul fiecarui loc de munca, datorita
asigurarii, ca urmare a deciziilor si actiunilor conducerii, de utilaje cu parametri
tehnici superiori, a alimentarii ritmice cu materii prime corespunzatoare integral
din punct de vedere cantitativ si calitativ necesitatilor productiei, a ncadrarii pe
posturi de persoane care poseda pregatirea si experienta corespunzatoare, a
furnizarii executantilor de informatii necesare rationalizarii muncii;
b. amplificarea functionalitatilor globale ale companiei, generata de
rationalizarea

ansamblului

de

conexiuni

decizionale,

informationale

si

organizationale, reflectata n cresterea gradului de folosire a capacitatilor de

productie, dimensionarea judicioasa a stocurilor de materii prime, materiale,
semifabricate, productie neterminata si produse finite, accelerarea vitezei de rotatie
a mijloacelor circulante;
c. Integrarea la un nivel superior a activitatilor companiei n cadrul
economiei nationale, n functie de cerintele reale ale pietei, pe baza de criterii
economice, ceea ce are ca urmare economisiri absolute si relative de munca vie si
materializata, att la nivel de companie, ct si la nivelul suprasistemelor n care

aceasta este integrata, concret, eficienta rezultnd din mbunatatirea specializarii si

cooperarii n productie, din cresterea rationalizarii aprovizionarii si-vnzarilor.
Contributia managementului nu se rezuma doar la latura economica,
deosebit de importanta fiind si eficienta sociala, care se refera la aspecte
necuantificabile direct, da cu multiple consecinte asupra tuturor factorilor implicati
n activitatile firmelor si n primul rnd asupra factorului uman.
Din cele aratate rezulta faptul ca, n prezent, managementul fundamentat pe
conceptele, metodele, tehnicile, puse la dispozitie de stiinta managementului,
reprezinta un vector de baza al cresterii economice. Restructurarea economiei
romnesti n conditiile privatizarii si accesului capitalului strain, trecerea treptata
spre o economie de piata, vor determina valorificarea crescnda a valentelor
managementului de sporire a eficientei economice. Fara un management riguros,
nu se va putea sesiza dimensiunea si structura actuala si viitoare a cerintelor pietei,
nu se vor putea elabora si implementa strategii si politici rationale si, nu se va
putea remodela sistemul de management pentru a manifesta dinamismul,
creativitatea, flexibilitatea si functionalitatea inerente sistemului economiei de
piata.

Capitolul 5. Concluzii
Planul National de Dezvoltare pe perioada 2002-2006 in domeniul
transporturilor
Romnia are un sistem extins si diversificat de transport, care necesita, nsa,
mbunatatiri substantiale. In ultima decada s-a depus un efort considerabil pentru
transformarea legislativa si institutionala n domeniul transporturilor pentru a se
asigura conformitatea cu standardele europene si pentru a se mbunatati
infrastructura fizica.

Comparativ cu statele membre UE si cu unele tari est-europene, sistemul de

transport romnesc este insuficient dezvoltat si de calitate slaba.
Analiza sistemului de transport romnesc duce la urmatoarele concluzii:

transportul intern, desi diversificat, are o capacitate insuficienta de transport al

bunurilor si pasagerilor, n special n unele zone si n anumite perioade ale
anului (sezonul de vara, sfrsitul de saptamna);

infrastructurile de transport din Romnia nu sunt suficient dezvoltate si necesita

investitii importante pentru a fi la nivelul standardelor europene,

accesul la coridoarele vest-europene, ca si la cele din Europa de Est si de SudEst, este limitat si dificil, din cauza capacitatii reduse de transport si a calitatii
infrastructurii fizice specifice (numai 100 km de autostrazi, drumuri nationale
nemodernizate etc.);

localizarea Romniei la intersectia a numeroase drumuri care leaga Europa de

Vest si cea de Est, ca si Europa de Nord cu cea de Sud, precum si situarea tarii
pe axele de tranzit ntre Europa si Asia, subliniaza importanta existentei unei
infrastructuri dezvoltate;

accesul Romniei la Marea Neagra si la Dunare reprezinta o oportunitate si un

argument pentru a creste volumul transporturilor pe apa, lundu-se n
considerare costurile scazute ale acestui tip de transport, comparativ cu
transportul pe uscat sau aerian.

Transportul rutier.

Reteaua drumurilor publice face parte din

patrimoniul national si constituie infrastructura
rutiera pe care se desfasoara majoritatea
transporturilor de pasageri si marfa.
Avnd o distributie uniforma pe teritoriul Romniei, reteaua de drumuri publice
nsumeaza 158.488 km., din care 14.824 km. sunt drumuri nationale, 35.896 km.
drumuri judetene, 27.759 km. drumuri comunale si aproximativ 80.000 km strazi
din intravilanul localitatilor. Reteaua rutiera de drumuri nationale se compune din
113 km. de autostrazi si 14.711 km. drumuri nationale, avnd o pondere de 9,3 %
din totalul retelei de drumuri publice.
Cea mai importanta din punct de vedere economic si al traficului de tranzit este
reteaua de drumuri europene (internationale), care traverseaza Romnia, n
lungime totala de 5.572 km., constituita din 11 trasee, cele mai importante fiind
incluse n coridoarele de transport paneuropean.
ncepnd cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de
programe de reabilitare a retelei rutiere din Romnia, cu asistenta acordata de
principalele institutii financiare europene, la care s-a adaugat contributia
Guvernului Romniei, si care, pna n prezent, s-a concretizat n refacerea
infrastructurii si a suprastructurii rutiere pe o lungime totala de 1.031 km .
Primul Program de Reabilitare a Drumurilor demarat n 1993 a fost finalizat n
1997/1998, rezultatele lui fiind reabilitarea a 957 km de drumuri nationale ale retelei de baza.
Acest Program a fost co-finantat de trei Institutii Financiare Internationale (BIRD, BERD si BEI
- 245 MEURO), Guvernul Romniei si Programul PHARE al Comisiei Europene. Cel de-al
doilea Program de Reabilitare, de asemenea co-finantat de trei IFI (BIRD, BERD si BEI),
Guvernul Romniei si Programul PHARE a nceput n anul 1997 si se afla nca n curs de
derulare. Programul de Reabilitarea Drumurilor etapa a 3-a co-finantat de BEI si Guvernul
Romniei a nceput n anul 1999 si este n curs de derulare. Un alt Program de Reabilitare a

Drumurilor este co-finantat de catre Banca Japoniei de Cooperare Internationala (JBIC) si

Guvernul Romniei si a nceput in 1999.

Programul de dezvoltare a autostrazilor Pitesti-Bucuresti-Constanta a

nceput n 1997 cu proiectul de Dezvoltare si Reabilitare a Autostrazii BucurestiPitesti, co-finantat de BERD si Guvernul Romniei si se va continua cu constructia
autostrazii Bucuresti-Constanta, co-finantat de BEI, Guvernul Romniei si,
potential, Comisia Europeana prin Facilitatea ISPA.
Agentii economici - operatori de transport -, ca urmare a legislatiei moderne
si libere existente n domeniul transporturilor, au fost stimulati pentru dezvoltarea
unor activitati private, achizitii de autovehicule, permanetizarea relatiilor
comerciale si contractarea activitatii de transport. n transportul public de marfa si
desfasoara activitatea cca. 25.000 operatori de transport, iar n traficul de persoane
cca. 1.500 operatori. Din acestia, cca. 6.000 activeaza si n transportul international
de marfa, iar cca. 500 n transportul international de persoane. Cea mai mare parte
a operatorilor de transport marfa si persoane sunt operatori privati, ponderea
prestatiilor realizate de sectorul privat fiind de cca. 60%
n anul 2000, au fost transportate 262.943 mii tone marfa, din care 2.844 mii
tone n trafic international si 267 mii tone n tranzit, transportul rutier de persoane
totaliznd un numar de 205.979 mii pasageri - transport interurban si international,
din care 1.488 mii pasageri n trafic international.
Pentru transportul international, ca urmare a efortului investitorilor privati,
au fost achizitionate autovehicule noi si moderne care corespund nu numai unui
trafic sigur si de calitate, dar si cerintelor unui transport ecologic. Pentru
transportul international de marfa sunt utilizate peste 8.000 autovehicule moderne,
iar n transportul de persoane peste 3.000 autobuze si microbuze

In ultimii ani, parcul de autovehicule a nregistrat o crestere permanenta. In

prezent, n Romnia, sunt nregistrate 3.128,8 mii autoturisme, 48,1 mii
autobuze/microbuze, 448,6 mii autovehicule pentru transportul marfurilor si 129,5
mii autovehicule mixte/speciale.
n transportul rutier se aplica cu succes tehnicile de evidenta informatizata
si, n special n transportul international, se utilizeaza telefonia mobila GSM sau
monitorizarea circulatiei prin sistemul GPS.
O preocupare majora n ceea ce priveste transportul rutier o constituie
dezvoltarea durabila si diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de
poluarea chimica sau fonica.
Ca urmare, normele de omologare pentru autovehicule si de inspectie
tehnica periodica au fost aliniate la prevederile n domeniu din Uniunea
Europeana.
Organizarea transporturilor rutiere respecta n cea mai mare parte acquis-ului
comunitar, conditiile de acces la profesie si la piata fiind asemanatoare cu cele din
Uniunea europeana.
Pentru realizarea nivelului actual de integrare, Romnia a primit un sprijin
substantial din partea Uniunii Europene pentru realizarea unor studii si lucrari de
importanta majora n domeniul legislativ, siguranta rutiera, dezvoltarea
infrastructurii etc.

Transportul feroviar. Reteaua de cai ferate

din Romnia are 11.015 km. de linii n

exploatare, din care 3.950 km. (35,9%) sunt

electrificati si 2.965 km (26,9%) sunt linii duble.
Lungimea desfasurata a liniilor este de 22.363
km., clasnd Romnia pe locul 7 n Europa,
dupa Germania, Franta, Italia, Spania, Polonia si
Ucraina. Densitatea cailor ferate n exploatare
este de circa 46,2 Km./1000 km2 de teritoriu.
Reteaua feroviara este armonios repartizata pe teritoriul tarii avnd o dispunere circulara pe doua
inele, aproape concentrice, strabatute de 8 magistrale radiale care pornesc din capitala tarii.
Lipsa resurselor financiare a condus la reduceri drastice n ntretinerea infrastructurii si refacerea
materialului rulant (nvechit si insuficient att din punct de vedere cantitativ, ct si calitativ), fapt
care a alterat n mod semnificativ transportul feroviar att din punct de vedere al calitatii, ct si al
sigurantei, infrastructura feroviara a Romniei situndu-se sub standardele UE.

Pe plan european principalele probleme n domeniul transportului feroviar

vizeaza: reabilitarea acestuia, cresterea ncrederii n acest mod de transport si
extinderea sa. Mai mult dect att, trecerea treptata la o uniune general-europeana
cu o circulatie absolut libera peste frontiere, a impus revederea principiilor de
circulatie pe calea ferata.
In acest scop, n Romnia, este n curs de desfasurare un amplu program de
armonizare tehnica si legislativa n domeniul transportului feroviar, menit sa
asigure interoperabilitatea1[1] la nivel european.
Guvernul a initiat un amplu program de reorganizare si restructurare a sectorului feroviar
n concordanta cu directivele Uniunii Europene. Acesta s-a concretizat n divizarea societatii de
cale ferata SNCFR ntr-o companie nationala, n societati nationale si societati comerciale, dupa
cum urmeaza: Compania Nationala de Cai Ferate - "C.F.R." S.A., Societatea Nationala de
Transport Feroviar de Marfa - "C.F.R.-Marfa" S.A., Societatea Nationala de Transport Feroviar
1

de Calatori - "C.F.R.- Calatori" S.A, Societatea de Administrare Active Feroviare - "S.A.A.F."

S.A. si Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F." S.A.. n acest sens au fost
dezvoltate sisteme att de licentiere a operatorilor, ct si de tarife de acces la infrastructura.

n prezent exista trei programe de reabilitare, modernizare a retelelor de cale

ferata:

Programul de reabilitare si restructurare a cailor ferate co-finantat de BIRD,

BERD, Guvernul Romniei si Programul PHARE al Comisiei Europene a fost
lansat n anul 1997 si se afla n curs de desfasurare.

Programul de reabilitare Bucuresti - Brasov co-finantat de catre BEI si

Guvernul Romniei a fost lansat n anul 1999 si este n curs de derulare.

Programul de reabilitare Bucuresti-Constanta: sectiunile de cale ferata

Bucuresti - Baneasa si Fetesti - Constanta se afla n curs de negociere cu Banca
Japoniei de Cooperare Internationala (JBIC), iar pentru sectiunea Baneasa Fetesti a fost transmis Comisiei Europene un Formular de Finantare prin ISPA
2000, ambele fiind cofinantate de Guvernul Romniei.
In conformitate cu Directiva 440/1991 a Consiliului Comunitatii Europene,

Cailor Ferate Romne le revine rolul de a integra infrastructura feroviara nationala

n parametrii tehnici europeni.
Pentru modernizarea retelei proprii n conformitate cu exigentele europene,
Romnia a semnat mai multe acorduri internationale privind transporturile
feroviare si participa la o serie de proiecte internationale n domeniu:
-

Acordul european pentru marile linii internationale de cale ferata (AGC)

Acordul european privind marile linii de transport international combinat

si instalatii conexe (AGTC)

Romnia, prin asezarea sa geografica, reprezinta o zona de intersectie a

magistralelor internationale de transport pe calea ferata, care leaga att nordul de
sudul Europei, ct si vestul de estul acesteia. Reteaua feroviara publica asigura
legatura att cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine, ct si cu cele din tarile
Europei si Asiei.
La Conferinta Pan-Europeana a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit si
la Conferinta de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat coridoarele pan-europene de
transport, teritoriul Romniei fiind strabatut de trei dintre coridoare:
-

CORIDORUL IV : Berlin - Nurnberg - Praga - Budapesta - Bucuresti

-Constanta - Salonic - Istanbul.

CORIDORUL IX: Helsinki - St.Petersburg - Moscova - Pskov - Kiev Liubashevska - Chisinau - Bucuresti - Dimitrovgrad - Alexandropolis.

CORIDORUL VII : Dunarea.

Coridoarele IV si IX sunt multimodale, cuprinznd noduri si centre de

colectare si distributie ntre modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial si
maritim. Importanta coridoarelor IV si IX n structura traficului derulat pe reteaua
CFR si necesitatea reabilitarii lor rezida din faptul ca, n total, pe circa o cincime
din lungimea totala a retelei se deruleaza aproape o jumatate din traficul total.

Transportul aerian.

Transportul aerian este deservit de sase

aeroporturi internationale (Bucuresti-Otopeni,
Bucuresti Baneasa, Constanta, Timisoara, Arad
si Sibiu) si de 11 aeroporturi nationale, din care
2 (Oradea si Trgu Mures) deschise ocazional si
traficului international. Sistemul aeroportuar din
Romnia asigura o acoperire relativ completa a
teritoriului national.
n prezent toate aeroporturile sunt operationale, dar activitatea lor a fost substantial
limitata, n special din cauza nchiderii unor rute neprofitabile.

Flota aeriana se afla ntr-un amplu proces de modernizare. Prin scoaterea din
exploatare a aeronavelor vechi (n special de fabricatie ruseasca) flota s-a redus de
la 62 de aeronave n 1992 la 31 de aeronave n 2000. La aeroportul international
Bucuresti - Otopeni se deruleaza un program de dezvoltare si modernizare
cofinantat de Midland Bank si Guvernul Romniei.
n domeniul controlului traficului aerian este n curs de derulare un amplu
program de reabilitare si rationalizare a serviciilor de trafic aerian finantat de BEI
si Guvernul Romniei. n prezent se afla n curs de desfasurare un program de
restructurare si pregatire pentru privatizare a companiei TAROM.
Compania nationala TAROM este cel mai mare operator aerian romn, realiznd legaturi
aeriene ntre Romnia si 42 de destinatii externe din Europa, America de Nord, Africa, Orientul
Mijlociu si Orientul ndepartat. De asemenea sunt operate si destinatii interne. Compania
TAROM opereaza cu 21 de aeronave, din care 4 n proprietate, 15 n leasing financiar si 2 n
leasing operational.

Transportul pe apa.

Att Dunarea, care strabate teritoriul

Romniei pe o distanta de 1.075 km, ct si
deschiderea la Marea Neagra (cu 193,5 km de
litoral) ofera Romniei potentialul necesar
pentru a-si dezvolta sectorul de transport pe apa.
Transportul maritim cuprinde trei porturi (Constanta, Midia si Mangalia);
toate aceste porturi sunt administrate de Compania Nationala "Administratia
Porturilor Maritime" S.A. Constanta. Portul Constanta, cel mai mare port din
Romnia si unul dintre cele mai mari din Europa, ar putea juca un rol important n
comertul international, dar necesita modernizari pentru a-si mari capacitatea si
pentru a-si mbunatati calitatea serviciilor. n prezent, exista proiecte pentru
extinderea infrastructurii portuare: un nou terminal pentru pasageri, unul pentru
containere, unul pentru petrol si altul pentru nmagazinarea cerealelor, cu un buget
necesar de aproximativ 370 MEURO. Se afla n constructie un terminal pentru
gaze lichefiate, investitie care se ridica la 154 MEURO.
Pentru modernizarea Portului Constanta se afla n derulare constructia
terminalului de containere pe malul II Sud finantat de JBIC si lucrarile de reparare
a digurilor n Portul Constanta, proiect co-finantat de BEI, Comisia Europeana prin
Program PHARE si Guvernul Romniei.
Dunarea navigabila este mpartita n doua sectoare distinct structurate
privind navigatia: Dunarea Maritima si Dunarea Fluviala. Romnia trebuie sa
asigure pe Dunare gabaritele de navigatie stabilite de Comisia Dunarii, n
conformitate cu obligatiile ce-I revin din calitatea de membru al Comisiei.

Dunarea Maritima, de la Braila (km D 175) la rada Sulina, n lungime totala

de cca. 190 km, reprezinta o cale navigabila pe care se asigura accesul navelor
maritime n porturile romnesti Sulina, Tulcea, Galati si Braila si n porturile
ucrainiene Ismail si Reni. Pe Dunarea Maritima pot naviga nave ncarcate de pna
la 25.000 tdw. si goale de pna la 55.000 tdw.
Pe sectorul romnesc, de intrarea n tara - Bazias (km 1075) - si pna la
Braila, Dunarea Fluviala are o lungime de cca. 900 km.
Bratele secundare navigabile ale Dunarii nsumeaza o lungime de 528 km si
cuprind caile navigabile fluviale ale bratelor Chilia (n lungime de 116 km), Sfntu
Gheoghe (n lungime de 109 km) si bratul Tataru (n lungime de 18 km) - n zona
deltei Dunarii, si bratele Macin (98 km), Caleea (10 km), Borcea (100 km), Bala (9
km) si altele mai putin importanate - n zona Dunarii Fluviale
Canalele navigabile sunt cai navigabile artificiale n lungime totala de 97 km
care asigura legatura ntre Dunare si porturile maritime Constanta Sud - Agigea si
Midia. Acestea sunt canalul Dunare-Marea Negra (64,4 km) si canalul Poarta AlbaMidia-Navodari (32,5 km).
Din reteaua de cai navigabile din Romnia face parte si o retea locala de cai
navigabile interioare prin care se desfasoara, n principal, navigatia de agrement
sau navigatia de mic trafic local, retea care cuprinde n principal lacurile naturale
(Snagov, lacurile din sistemul Bucuresti, lacurile lsitoralului romnesc), lacurile de
acumulare (Bicaz, Vidraru, Fntnele, Tornita, Mariselu etc.) precum si unele ruri
interioare (Prut, Bega). De asemenea, sunt n functiune canalele artificiale
Craorman (cu o lungime de 12,5 km) si Calarasi (cu o lungime de 6,5 km).

Pe sectorul romnesc al Dunarii exista 32 de porturi dintre care 6 sunt

porturi fluvio-maritime ce permit accesul navelor maritime cu un pescaj maxim de
6,9 m (limita impusa de accesul la Canalul Sulina), celelalte 26 de porturi fiind
exclusiv porturi fluviale.
Porturile romnesti totalizeaza 40.000 km de chei, din care 18,1% au fost
construite n urma cu 60 de ani si necesita urgent lucrari de reconstructie.

BIBLIOGRAFIE
1.

Alecu

I.

coord.-

Management

agricultura

Editura

Ceres

1997;
2. Alecu I.; E. Merce; D. Pana; L. Smbotin; L Ciurea; I. Bold; N. Dobrescu Managementul exploatatiilor agricole - Editura Ceres, Bucuresti 2001;
3. Ameur G. - Agricultural Extention - Washington D.C., 1994;
4.

Bold I., Craciun A. - Exploatatia agricola - Ed. Mirton Timisoara

1994;
5.

Bold L, Craciun A. - Structuri agrare n lume, Vol. I Ed. Mirton

Timisoara 19%;
6.

Buciuman Eugen - Integrarea agriculturii - Ed. Ceres Bucuresti

1975;
7.

Ciurea I. - Management n exploatatiile agricole - Editura Ion

Ionescu De La Brad, Iasi, 1999;

8. Cole G. A. - Management - Theory and Practice - D.P. Publications, London,

1990;
9.

Greiner L. E. - Consulting to Management, Eglewood Cliffs N.J.

Prentince-Hall, 1983;
10. Kubr M. - Management - Consulting, A.M.C.O.R., Bucuresti, 1992;
11. Malassis

Louis

Economie

Agroalmentaire

Ed.

Cujas,

Paris,

1992;
12. Nicolescu, O.; Verboncu I.- Management, Ed. Economica, Bucuresti.
13.

Oancea

Margareta

Managementul

unitatile

zootehnice

Universitatea De stiinte Agronomice, Bucuresti, 1992;

14. Olteanu V. - Economia ntreprinderii, Bucuresti
15. Parpala O. - Economia si Politici agrare n lume - Ed. Politica
Bucuresti 1982;
16.

Pana

D.,

Pana

D.D.

Management

Agro-Alimentar

Editura

Sitech, Craiova, 1999;

17. Ress, D.W. - Arta Managementului - Editura Tehnica, Bucuresti,
1996;
18. Sica Gh. - Costurile de productie n economia de piata - Editura
Lumina Lex, Bucuresti, 1993;
19. Verbonen L - Management si eficienta - Editura Nora, Bucuresti, 1994;

20. Voicu Maria Rusu C. - Conlucrarea interumana n economia de piata, Nr. 2 Editura Danubius, Braila, 1995.
21. Brosura - Europa - Agricultura n Uniunea Europeana n pas cu
timpul;
22. Brosura - Protectia Mediului n Uniunea Europeana;
23.

FAO

Agriculture

in

transition.

Reorffinting

The

Structure in Selected Eastern European Countries - Rome 1994;

24. FAO - Annuary Production - Vol. 48 Rome 1995;
25. Legea 82/1993 - Constituirea Rezervatiei Biosferei Delta Dunarii.
26.Legea 511/1994 - cu privire la protectia mediului nconjurator

Cooperative