Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Motoare Cu Ardere Interna
Motoare Cu Ardere Interna
Fig. 3.1. Sectiune transversala in motorul SAVIEM 797-05: 1- tubulatura de admisie a aerului; 2injector; 3-bieba; 4- duza de stropit cu ulei; 5-filtru de ulei; 6-filtru de combustibil; 7-sorbul de
ulei; 8-compresop; 9-tija impingatoare; 10-tubulatura de evacuare; 11-culbutor; 12- buson pentru
turnarea uleiului in motor[10].
In figura 3.2, sunt prezentate elementele componente ale motorului diesel MAN cu puterea de 155
CP cu 4 cilindrii in linie, EURO2, cu un consum redus de combustibil, care a fost folosit la
1
echiparea camioane grele de transport la sfarsitul anilor 1990, si sistemul de distributie cu patru
supape pe cilindru, aplicat in prezent la majoritatea motoarelor, printre care si motoarele Actros V 6
si V8, unde asigura o mai mare eficienta a consumului de combustibil pe ciclu [ 27 ].
Fig.3.3. Motorul diesel de 3,3 l 8V TDI cu puterea maxima de 165 kW( 225 CP) la o turatie de
4000 rot/min. Motorul pentru reducerea noxelor foloseste tehnologia de recirculare externa a
gazelor de evacuare EGR [22 ].
Pentru reducerea nivelului de noxe emise in atmosfera, motoarele folosesc si tehnologia FSI de
reciclare interna a gazelor de evacuare. Acestea sunt introduse inapoi in cilindru motorului odata
cu aspiratia incarcaturii prin supapele de admisie. Tehnologia se aplica, la motoarele de 3,6 litrii
V6 FSI, cu cilindreea de 3597 cmc, cu 6 cilindrii in V, raport de compresie 12 :1, managementul
motorului Montronic MED9.1, puterea maxima 206 kW la 6200 rot/min, moment maxim de
360Nm la 2500-5000 rot/min, cu doua convertoare catalitice si trei cai, cu control Lambda.
Tehnologia este influientata de urmatoarele varialibile ( figura 3.4) [ 24 ]:
- sistemul de injectie sub presiune este caracterizat de inceperea injectiei si sfarsitul injectiei;
- forma canalului de admisie pentru curgerea aerului;
- injectia combustibilului definita prin conul si unghiul jetutului de combustibil;
- supapa spatiala pentru comanda arborelui cu came;
- cursa supapei si diametrul supapei;
- cursa si diametrul pistonului;
- forma arhitecturii capului pistonului si turatia arborelui cotit RPM.
Motorul cu tehnologia de reciclare interna a gazelor evacuate este prezentat in figura 3.4.[24]
Fig.3.4. Motorul de 3,6 litrii V6 FSI cu puterea maxima 206 kW la 6200 rot/min, si cuplul
maxim de 350Nm la 2500-5000rot/min. Foloseste pentru reducerea noxelor tehnologia de
reciclarea interna a gazelor de evacuare si doua convertoare catalitice[24]
3.1. Mecanismul motor.
Prezentarea constructiei motoarelor cu ardere interna, incepe cu principalul ansamblu al motorului cu
ardere intern care este mecanismul motor, numit uneori si mecanismul biela-manivela. Mecanismul
biela-manivela realizeaz transformarea energiei termice a combustibilului n lucru mecanic prin
modificarea micrii de translaie rectilinie alternativ a pistonului n micare de rotaie a arborelui
cotit.
3.1.1. Partile fixe ale mecanismului motor.
3.1.1.1. Blocul motor
Blocul motor constituie elementul structural al motorului, pe carei n care se fixeaz i se
amplaseaz celelalte piese i mecanisme ale motorului. El este o pies complex cu o pondere mare
n mas(aproximativ 25-30% din masa total) i volumul motorului.
Blocul motor conine cilindrii motorului i cmile de rcire a acestora, susine prin intermediul
lagrelor palier arborele cotit, iar n partea superioar prin intermediul prezoanelor susine chiulasa.
De la aceste elemente preia forele date de presiunea gazelor, solicitrile termice ce apar, forele de
inerie i momentele acestora.Toate aceste solicitri sunt variabile n timp i n spaiu.
La blocul motor se disting mai multe zone:-blocul cilindrilor; carterul superior vezi fig.3.5. si carterul
inferior, vezi fig.3.6.
Carterul superior este zona cuprins ntre partea inferioar a blocului cilindrilor i planul care trece
prin axul arborelui cotit.
Carterul inferior este partea motorului cuprins ntre planul care trece prin axul arborelui cotit i
partea inferioar a motorului. Carterul inferior este constituit n totalitate de baia de ulei.
Exist soluii constructive la care carterul inferior este constituit din dou pri:-una solidar cu
carterul superior, turnat, ce const din prelungirea carterului superior peste nivelul axului arborelui
cotit i o alt parte detaabil care este n fapt baia de ulei a motorului.
La motoarele rcite cu lichid, cilindrii sunt grupai n blocul cilindrilor care face corp comun cu
carterul superior formnd blocul motor.
Fig.3.5. Organe fixe ale mecanismului motor: 1-chiulasa; 2-camasi de cilindru; 3garnitura de camasa; 4-alezaj pentru camasa;5-blocul cilindrilor;6- garnitura capac
distributie;7-capac distributie;8-garnitura de chiulasa;9-carter superior.
a
b
Fig.3.8, a- Montarea cilindrilor la motoarele racite cu lichid; b- cuzineti palieri cu
fisuri.
Suprafaa interioar a cilindrului pe care alunec pistonul i segmenii se numete oglinda cilindrului.
Zona de material din imediata vecintate a cilindrului se numete cmaa cilindrului i ea este de
supus la un intens proces de uzur , la fora dat de presiunea gazelor i la solicitri termice ce apar
la desfurarea ciclului motor. Pentru a face fa acestor solicitri , ea trebuie s aib o rezisten
ridicat la uzur , rezisten termic i la aciunea coroziv a gazelor.
Cmaa cilindrului poate fi realizat n mai multe soluii constructive (fig.3.9):
1) cma integral care face bloc comun cu blocul cilindrilor.
2) cmi amovibile(detaabile)- care pot fi uscate, caz n care nu vin n contact direct cu
lichidul de rcire(fig.3.9,a), sau umede, care vin n contact direct cu lichidul de
rcire(fig.3.9,b).
n cazul soluiei constructive cu cmaa cilindrului direct n blocul motor, avantajele constau n
realizarea unui bloc rigid, iar presiunea de apsare este uniform ntre chiulas i bloc.Aceasta solutie
6
este foarte rar folosita, deoarece uzura cilindrilor inseamna rectificarea alezajelor cilindrilor
intregului bloc si modificarea peretilor cilindrilor.
Cmaa uscat se prezint sub forma unei buce din font aliat , presat n bloc i sprijinit la partea
superioar(fig.3.9,b) sau la partea inferioar.
A)
B)
Fig.3.9, A- Tipuri de cilindrii utilizati la motoarele racite cu lichid; a- cilindru uscat presat in bloc;
b- cilindru umed ; B-uzuri anormale ale cilindrilor produse de defectele bielei si ale arborelui cotit :
a- biela torsionata ; b- biela incovoiata ; c,d- biela fugita in plan longitudinal[ 16 ].
Carterul superior se prezint sub forma a doi perei laterali paraleli, nclinai n plan vertical, unii
transversal de perei care au rolul de rigidizare a construciei i pe care, la partea lor inferioara, se
fixeaza supori lagrelor palier n care se sprijin arborele motor.
Carterul superior poate conine tunele n care se monteaz arborele cu came, precum i rampa
principal de ungere din care se ramific rampele secundare care trec prin pereii transversali i aduc
uleiul sub presiune la lagrele palier.
Pe carterul superior se fixeaz cilindrii detaabili n cazul motoarelor rcite cu aer. Lagrele palier
sunt lagre cu capac.
n corpul lagrelor se monteaz cuzineii care sunt piese de form semicilindric, cu proprieti
antifriciune, realizate n dou sau trei straturi (fig.3.10).
a
b
Fig.3.12. Chiulase pentru motoare cu 4 supape pe cilindru: a- cu cilindrii in V, si b- cu cilindrii in
linie, cu doi arbori cu came [ 22,24 ].
Rampa centrale a injectoarelor este amplasata in chiulasa, in pozitie de mijloc, intre supapele de
admisie si de evacuare. Injectoarele sunt securizate cu arc de strangere, fig.3.12,a. Aceste elemente
sunt precis definite si incarca uniform chiulasa pentru a o proteja de eventualele diferente de tensiuni
care apar din caldura dezvoltata in cilindrii si de la sistemul de racire. Chiulasa din figura 3.12, b, are
doi arbori cu came, care comanda deschiderea celor 24 de supape, cate 4 montate pe fiecare cilindru.
3.1.1.3.
Garnitura de chiulas
asemenea, n dreptul cilindrilor prezint decupaje protejate cu tabl subire de cupru sau din
tabl de oel cositorit (fig.3.14,b).
La motoarele rcite cu aer, precum i n cazul unor motoare rcite cu lichid, se folosesc
garnituri de chiulas sub forma unei garnituri inelare (fig.3.14,c i d) executat din tabl de
cupru sau aluminiu, sau chiar din cauciuc siliconic (fig.3.14,d).
Garnitura de chiulasa din figura 3.14,e este cu protectie termica imbunatatita. Este fabricata dintrun aliaj de Al-Cu-Si pentru o mai buna rezistenta mecanica. Optimizarea zonelor de racire se face
printr-o mai buna disipare a caldurii, prin canale inelare noi in jurul scaunelor supapelor si de
asemenea printr-un schimbator de caldura marit. Zonele termice critice din jurul injectoarelor si
supapelor de evacuare sunt descarcate, astfel incat se obtine o scadere a tensiunilor si deformatiilor
chiulasei.
e
Fig.3.14. Etansarea camasii cilindrului fata de chiulasa [9,20].
3.1.1.4.Baia de ulei (fig.3.15)
Baia de ulei, de cele mai multe ori, se identific cu carterul inferior i se prezint sub forma unei piese
din tabl de oel ambutisat-la motoarele de dimensiuni mici sau medii-sau turnat din aliaje de
aluminiu sau font-la MAC, sau la motoarele de dimensiuni mari.
Ea se fixeaz de blocul motor prin intermediul unei flane strns cu uruburi i prevzut cu
garnituri din plut.
Baia de ulei este rezervorul de ulei al motorului i pentru a asigura rcirea acestuia, uneori, baia este
prevzut cu aripioare de rcire.Ea este prevzut la partea inferioar cu un dop filetat pentru golire,
iar uneori zona n care acesta esta nfiletat este prevzut cu o piuli magnetizat pentru reinerea
impuritilor metalice din ulei.
Bile de ulei din tabl sunt mai uoare, mai ieftine i asigur o rcire mai bun.
10
Prile mobile ale mecanismului motor constituie aa numitul ambielaj.Acest ansamblu este
constituit din urmtoarele elemente:piston, segmeni, biel, arbore cotit la care se mai poate aduga
i volantul(fig.3.16).
Fig.3.16. Organele mobile ale mecanismului motor: a) 1- piston; 2,3,4- segmenti;5-bolt; 6-biela; 7cuzineti biela; 8,9-surub si piulita capac biela;b) 1- arbore cotit; 2-volant; 3,4,5- cuzineti palier; 6cuzinet axial; 7- rulment [9].
3.1.2.1. Ansamblul piston.
Ansamblul piston este constituit din:piston, segmeni, bol, sigurane.
3.1.2.1.1.Pistonul.
Pistonul reprezint peretele mobil al camerei de ardere, elementul care face posibil destinderea
gazelor arse i preluarea forei dezvoltate de acestea.
n cadrul mecanismului motor, pistonul ndeplinete urmtoarele funciuni:
-preia fora dezvoltat de gazele arse i o transmite prin intermediul bolului la biel;
-descarc la pereii cilindrului reaciunea normal Fn primit de la biel;
-asigur etanarea n dublu sens a camerei de ardere: ntr-un sens mpiedic pierderea presiunii
gazelor din cilindru i n sens invers mpiedic ptrunderea uleiului n camera de ardere;
-asigur preluarea unei pri din cldura dezvoltat n cilindru n timpul ciclului motor;
-asigur mpreun cu segmenii realizarea pe pereii cilindrului a unei pelicule continue i
uniforme de ulei.
Pentru a face fa acestor cerine, pistoanele trebuie s ndeplineasc o serie de caliti:
11
-asigurarea unei rezistene statice i dinamice la solicitrile care apar n mecanismul motor, att
la rece, ct i la temperaturile dezvoltate n timpul funcionrii motorului;
-asigurarea unor coeficieni de frecare mici, care s duc la un randament mecanic mare i la
uzuri ale pistonului mici, deci asigurarea unei fiabiliti corespunztoare a motorului;
-realizarea din aliaje cu mase specifice mici n timpul funcionrii.
Pistoanele se realizeaz de obicei prin turnare i mai rar prin matriare din aliaje de aluminiu cu
siliciu numite siluminuri sau din aliaje cu cupru cunoscute sub denumirea de aliaje Y.
Zonele importante ale pistonului:calota (capul) pistonului, regiunea port segment; mantaua sau fusta
pistonului (fig.3.17).
a
Fig.3.17.Elementele pistonului [13].
n fig. 3.17, a si b, sunt prezentate forme constructive de pistoane utilizate la MAS, iar n fig 3.18 si
3.19, sunt figurate forme de pistoane utilizate la MAC cu injecie direct.
Calota pistonului este partea superioar a acestuia, partea care se afl n contact direct cu camera de
ardere prelund att presiunea produs de gazele arse ct i temperatura acestora.
Ea este realizat de cele mai multe ori plan, deoarece se uzineaz uor i n acest caz suprafaa de
contact cu gazele fierbini este minim, deci, cldura preluat de la acestea este minim. Prezint
dezavantajul unei rezistene specifice reduse la solicitarea dat de presiunea gazelor, ceea ce
conduce la realizarea unor perei cu grosimi ceva mai mari n dreptul calotelor.
Pentru a mri rigiditatea capului pistonului i a favoriza evacuarea cldurii, partea interioar a lui se
nervureaz.
Calotele bombate (3.17, b) au o rezisten specific crescut datorit efectului de bolt ce apare la
solicitarea dat de presiunea gazelor i, deci, grosimea peretelui calotei este mai mic; de asemenea,
raportul de comprimare realizat
a
b
c
Fig.3.18, a-piston cu canal de racire pentru motoare V6 TDI [23]; b,cpistoane rotunde sau ovale pentru motoare Kubota acoperite cu sulfura de
12
13
14
16
Fig.3.25 [9].
b) A doua soluie const n realizarea bolul fix fa de piciorul bielei, articularea fcndu-se
ntre bol i umerii pistonului. Fixarea axial se face prin realizarea unui ajustaj cu strngere
ntre bol i biel. Avantajele soluiei constau n funcionarea mai silenioas datorit existenei
unui singur joc n articulaie, nu mai este necesar buca din metal antifriciune n piciorul bielei
i, de asemenea, nu este necesar ungerea ansamblului bol-biel.
Dezavantajele soluiei constau n montarea-demontarea mai dificil a ansamblului bol-biel
(prin nclzire), ct i n costul mai mare impus de toleranele de fabricaie foarte strnse.
c)
A treia soluie ar consta n realizarea unui bol fix fa de piston i articulat fa de biel.
Soluia nu se poate realiza deoarece prin nclzire pistonul de aluminiu se dilat mai mult dect
bolul din oel i l elibereaz, iar ea este neconvenabil, deoarece necesit buce antifriciune n
piciorul bielei i ungerea acestui ansamblu.
3.1.2.2. Ansamblul biel
Ansamblul biel asigur transmiterea eforturilor de la piston la arborele cotit i particip la
transformarea micrii rectilinii-alternative a pistonului n micarea de rotire a arborelui cotit.
Ansamblul este constituit din biel, capacul bielei i cuzinei(fig.3.27).
17
Biela este constituit din capul bielei-partea articulat la manetonul arborelui cotit(fig.3.27
poz.5),piciorul bielei-partea articulat la bolul pistonului (poz.1) i corpul bielei care este partea
central, de legtur ntre cele dou articulaii(poz.3).
Biela este unul din cele mai solicitate elemente ale motorului. Fora dat de presiunea gazelor,
precum i forele de inerie solicit biela la compresiune(fig.3.28,a), flambaj (fig.3.28,b) i
ncovoiere (fig.3.28,d), iar forele de inerie creeaz i solicitri de ntindere (fig.3.28,c).
Compresiunea tinde s scurteze biela, flambajul deformeaz paralelismul axelor producnd uzuri
suplimentare n lagrele de articulare, ntinderea provoac ovalizarea capetelor bielei, iar
excentricitatea bolului(fig.3.28,c) datorat jocurilor mari duce la momente de ncovoiere
suplimentare.
Bielele se realizeaz prin matriare din oeluri de calitate, tratate termic prin clire i revenire pentru
a putea face fa solicitrilor sus menionate.
Lungimea bielei influeneaz uzura motorului.
Piciorul bielei este un lagr de alunecare care articuleaz prin intermediul bolului biela la piston.
Dac n acest lagr se monteaz un bol flotant, atunci este prevzut cu o buce din metal cu
proprieti antifriciune(fig.3.29,a,b,c).
Corpul bielei (tija bielei) are o seciune n form de dublu T pentru a avea un moment de inerie
maxim, necesar bielei la solicitrile axiale i de ncovoiere n cele dou planuri (fig.3.28).
Capul bielei este de cele mai multe ori un lagr de alunecare cu capac, prevzut cu semicuzinei,
care articuleaz biela la fusul manetonal arborelui cotit. Planul de secionare a capului bielei poate fi
normal la axul ei, sau cu plan de secionare nclinat.
Capacul capului bielei face pereche permanent cu biela, fiind neinterschimbabil. Preluarea final
se face cu capacul montat i fixat prin strngerea la valoarea nominal a uruburilor lui de fixare.
Fixarea capacului pe corpul bielei se face cu ajutorul unor uruburi de construcie special,
avnd un filet cu pas mrunt pentru micorarea tendinei de deurubare. Materialul din care sunt
fcute este un oel de calitate, iar dup strngerea la momentul prescris sunt asigurate mpotriva
desfacerii cu elemente de siguran.
Centrarea capacului pe corpul bielei se face fie cu ajutorul unei zone calibrate pe uruburile de
strngere, fie cu buce de centrare aflate n zona gurilor uruburilor de fixare, fie cu suprafee de
centrare plane sau zimate ca n fig.2.30.
Fig.3.27.[9,13]
Fig.3.28.[9,13]
18
Fig.3.31.[9,13]
19
Fig.3.32.[9,13]
20
Fig. 3.34. Elementele capului postrior al arborelui cotit : a) 1- pinionul de distributie fixat cu
pana; 2- fulia transmisiei cu curele trapezoidale pentru antrenarea pompeio de apa si
ventilatorului ; 3- racul care permite actionarea manuala la pornirea motorului ; 5( fig.3.34,c)
atenuatorul de vibratii alcatuit din doua mase concentrate intre care se afla un element
elastic[9,13].
de patru, pentru aceiasi forma a arborelui cotit si aceiasi distributie a cilindrilor ordinea de lucru
a cilindrilor se poate efectua in diferite variante. In acest caz, la alegerea ordinii de lucru se au
in vedere urmatoarele consideratii:
pentru a usura conditiile de lucru ale lagarelor se alege ordinea la care arderea si
detenta sa nu aiba loc la doi cilindrii alaturati;
ordinea de lucru adoptata sa realizeze o repartitie uniforma a amestecului proaspat la
diversi cilindrii;
la motoarele cu cilindrii in V, ordinea de lucru se alege in asa fel incat detenta din
cilindrii grupei din stanga sa nu se succeada cu detenta din cilindrii grupei din dreapta.
La motoarele de tractiune cea mai mare raspandire au capatat urmatoarele ordini de lucru[ ] :
motoare cu patru cilindrii in linie. .1-3-4-2 si 1-2-4-3;
motoare cu sase cilindrii in linie 1-5-3-6-2-4;
motoare cu opt cilindrii in linie..1-6-2-5-8-3-7-4;
motoare cu opt cilindrii in V .1-5-4-8-6-3-7-2.
Ordinea de lucru adoptata pentru motoarele de tractiune poate fi realizata prin distributie cu supape,
care este distributia cea mai des utilizata datorita simplitatii lor si sigurantei in exploatare.
Mecanismul de distributie al gazelor trebuie sa asigure desfasurarea optima a procesului de
schimbare a gazelor. Un mecanism de distributie al gazelor este eficient atunci cand permite
evacuarea cat mai completa a gazelor arse din cilindrii motorului si asigura umplerea cat mai
deplina a cilindrilor cu fluid motor proaspat, astfel incat coeficientul de umplere sa tinda spre
unitate.
In cadrul sistemului de distributie a gazelor intra: colectoarele de admisie si evacuare,
precum si mecanismul propriu-zis de distributie a gazelor care comanda deschiderea si
inchiderea periodica a orificiilor de admisie si evacuare.
Cel mai raspandit sistem de distributie la motoarele in patru timpi folosit la autovehicule si
utilaje de constructii este sistemul de distributie prin supape.
Sistemul de distributie prin supape se compune din supape, care optureaza orificiile de
admisie si evacuare, arcuri, care mentin supapele pe scaune, arborele de distributie (cu camele),
care actioneaza supapele si mecanismul de transmitere a miscarii de la arborele cotit la arborele
cu came.
Fig.3.35. Transmisie prin curerea dintata la motorul de 2 litrii de 125kW TDI [20].
22
Cand arborele cu came nu actioneaza direct supapele (fig. 3.36), mecanismul de distributie
mai cuprinde tije impingatoare, tacheti si culbutori. Acest sistem este cel mai des utilizat la
motoarele de autovehicule moderne.
Fig.3.36. Partile componente ale mecanismului de distributie: 1- pinionul arborelui cotit; 2- brida;
3-rondel; 4-fusuri; 5-excentric pentru comanda pompei de benzina; 6- came de evacuare; 7-came
de admisie; 8-bucsa pentru fusuri; 9-supapa de admisie; 10-ghidul supapei; 11-disc; 12- arc; 13axul culbutorilor; 14- culbutori; 15- surub de reglaj; 16- suportul axului culbutorilor; 17mecanism de rotatie a supapei de evacuare; 18-supapa de evacuare; 19-tije impingatoare; 20
tachet; 21- pionion de antrenare a pompei de ulei [9,13].
In figura 2.37. este prezentat mecanismul de distributie prin supape al motoarelor D103 si D110,
impreuna cu diagrama de distributie, care contine unghiul maxim de deschidere al supapei de
admisie si, respectiv, unghiul maxim de deschidere al supapei de evacuare in raport cu PMI si
PME. Din figura 3.37,b, se observa ca, unghiul maxim de deschidere al supapei de admisie este mai
mare decat unghiul maxin de deschidere al supapei de evacuare, deoarece se urmareste o umplere
cat mai buna a cilindrilor. Ansamblul general al mecanismului de distributie prin supape, montate
in chiulasa, prezentat in figura 3.37,a, asigura deschiderea supapelor de admisie si de evacuare
conform diagramei de distributie din figura 3.37,b, corelata cu ordinea de lucru a motorului cu patru
cilindrii. Deschiderea supapelor se face cu ajutorul lantului cinematic format la actiunea varfului
camelor amplasate spatial pe arborele cu came 1. Arborele cu came este antrenat de la arborele
motorului prin intermediul unei transmisii cu roti dintate, cu lant, sau prin curele dintate, cu raportul
de transmitere al rotilor de 1 :2. Varful camei ridica tachetul de tip pahar 2, tija impingator 3, care
roteste la randul sau culbutorul 4, montat pe axul culbutorilor 5, si deschide supapa 6 a carei tija
lucreaza in ghidul de supapa 7 presat in corpul chiulasei. Inchiderea supapei 6 pe scaunul sau din
chiulasa, se produce sub actiunea fortei elastce a arcului de supapa 8, la rotirea in continuare a
camei pe portiunea sa cilindrica, cand lantul cinematic al distributiei nu mai este actionat.
Culbutorii servesc pentru actionarea supapelor. Un capat al culbutorului se executa sferic
sau cu rola, iar celalalt capat are un surub pentru reglarea jocului (v.fig.2.38,a). Culbutorul este
o parghie articulata central cu brate inegale care modifica sensul miscari primite de la tija
impingator si o amplifica la deschiderea supapei (fig2.38,a).
23
Fig.3.37, a si b [12].
Fig.3.38, a si b [9,13].
Culbutorii se executa cu brate inegale pentru a obtine deplasari mari ale supapei la deplasari mici
ale tachetilor, deci acceleratii si uzuri reduse pe profilul camei si eforturi dinamice mai mici in tija
impingatoare (raportul este aproximativ 1 la 2). In bratele culbutorului se prevad canale care
vehiculeaza uleiul, pompat sub presiune prin canalizatiile din blocul motor si chiulasa, spre capete
pentru a asigura ungerea tijei de supapa.
Supapele sunt piesele cele mai solicitate ale sistemului de distributie.
Subansamblul supapa ( fig.3.38,b) este constituit din supapa cu talerul 1 si tija 3, sediul sau scaunul
supapei 2 care este fixat in chiulasa, arcurile supapei 4 si 5, saiba 7 pentru fixarea arcurilor 4 si 5,
ghidul supapei 6 si elementele de siguranta 8.
Solicitarile mecanice ale unei supape sunt datorate fortei de presiune a gazelor si tensiunii arcului,
care produc tensiuni (eforturi unitare) neuniform repartizate pe talerul supapelor. Solicitarile
termice sunt mai pronuntate la supapele de evacuare, ale caror temperatura este in medie de 700800 de grade, fata de 300-400 de grade la supapele de admisie. In timpul functionarii la supapele de
evacuare, din cauza solicitarilor termice ridicate, pot apare o serie de defectiuni: reducerea
considerabila a rezistentei mecanice si a duritatii materialului (chiar pentru oteluri speciale
refractare), tendinta de gripaj a tijei in bucsa de ghidare, deformarea talerului, uzura coroziva
intensa.
Evitarea acestor defectiuni presupune o racire intensa si asigurarea unei ungeri
corespumzatoare a tijei supapei.
a
b
Fig.3.39. Comanda mecanismului cu tachet hidraulic [26]:a)- 1 tija supapei; 2-element de culisare;
3-supapa compensatoare de buna functionare;4 culbutor; 5-canal de ungere; 6-axul culbutorilor;
24
b)- tija supapei; 2-arcul pistonasului; 3-camera de inalta presiune; 5- piston; 6-supapa de
nereturnare ulei; 7-rezervor de ulei; 8 -arbore cu came; 9 culbutor; 10 -canal de legatura.
Fig.3.40. Tachet hidraulic pentru buna functionare a deschiderii supapei [ 26]: -cursa fixa supapa;
-reglarea supapei pentru buna functionare cu ajutorul tachetului hidraulic montat in culbutor;
scaunul de asezare al talerului de supapa este prevazut cu o tesitura care vine in contact cu zona de
asezare a supapei.
Etansarea talerului de supapa cu scaunul se face dupa un cerc de contact, realizat din intersectia
celor doua unghiuri de inclinare diferite din interiorul inelului. Datorita inclinarii suprafetei
tachetului, cu 2-3 grade, in raport cu capul tijei supapei, ea va fi rotita cu un anumit grad la fiecare
deschidere, astfel incat calamina care se depune pe scaunul supapei in timpul functionarii sa fie
indepartata, asigurand o etansare buna. In caz contra, gazele fierbinti care scapa din cilindru datorita
netanseitatii talerului pe scaun, pot conduce la arderea supapei de evacuare.
Arcurile supapelor trebuie sa asigure inchiderea etansa a supapelor pe sacaunele
lor si sa preia fortele de inertie ale supapelor. Inchiderea neetansa a supapelor, in cazul unor arcuri
slabe, poate provoca curgerea gazelor si arderea fatetei talerelor. Frecventa mare a actiunii arcurilor
care apare la accelerare provoaca oboseala materialului, pierderea elasticitatii acestuia si chiar
ruperea.
Arborii de distributie (cu came) au rolul de a comanda miscarea supapelor. Inaltimrea si
profilul camelor sunt determinate pentru asigurarea momentelor optime de deschidere si
inchidere a supapelor, precum si a sectiunii necesare pentru curgerea fluidului motor. Profilul
camei trebuie sa asigure o deplasare fara socuri a supapei la o deschidere si inchidere rapida a
acestuia, conditii impuse de o umplere cat mai completa a cilindrilor.
Tachetii servesc la preluarea miscarii de la arborele cu came si transmiterea acestuia la
supape. La unele motoare se utilizeaza tacheti hidraulici, care asigura eliminarea automata a jocului
din mecanismul cu supape, asigurand o functionare fara zgomot, nefiind necesara reglarea lor in
exploatare.
Jocul termic din mecanismul de distributie, are rolul de a asigura dilatarea libera a pieselor
componente. Jocul termic este cuprins intre 0,05-0,5 mm, fiind mai mare la supapa de evacuare.
Jocurile termice se stabilesc de fabricantul de motoare pe cale experimentala.
O importanta deosebita din punct de vedere al perfectiunii evacuarii si umplerii, il reprezinta
timpul- sectiune ( cronosectiunea), necesar evacuarii gazelor si admisiei fluidului motor proaspat.
Se observa ca, o evacuare cat mai completa a gazelor din cilindru presupune respectarea cursei
supapei (limitarea uzurii camelor) si respectarea unghiurilor optime de avans si de intarziere la
25
Fig.3.41. Aspiratia aerului si evacuarea fortata a gazelor din cilindru la sistemul de distributie cu 4
supape pe cilindru [ 22] :1- conducta de aspiratie cu un sistem de vartejare al aerului; 2 -conducta
de alinentare tangentiala cu aer; 4 - conducta de evacuare cu teava dubla; 4 - injector.
Teghnologia FSI, folosita la motoarele de 3,6 litrii V6 FSI din fig. 3.4 [24], se aplica la toate
nivelele de emisii, inclusiv Euro 4. Aceste propulsoasre de 3,6 litrii V6 FSI, cu puterea de 2o6 kW
la 6200 rot/min si 350Nm la o turatie de 2500-5000 rot/min, se monteaza pe Audi Q7 si
Volkswagen Touareg. Modelul de motor de 3,6 litrii V6 R36 mareste puterea maxima a acestui
propulsor la 220kW la 6600 rot/min si cuplul maxim la 350Nm pentru 2400-5000 rot/min.
Aceasta versiune de 3,6 litrii a fost lansata de Volkswagen Passat in America de Nord. Arborele cu
came este din otel si este montat pe 7 lagare la motoarele cu injectie multi-punct de de 3,2 litrii, iar
la cele de 3,6 litrii este confectionat din aliaje usoare. Supapa de ajustare a miscarii arborilor cu
came pentru admisie si pentru evacuare, este de tipul celor prezentati in fig.3.12,b, ea lucreaza in
functie de crestere a puterii si momentului, astfel incat consumul de combustibil si emisiile sa fie
reduse, depinzand de sarcina motorului [ 24]. Arborii cu came pot fi ajustati continuu in directia
deschidrii in avans si inchiderii cu intarziere a supapelor de admisie. Unitatea de control a motorului
controleaza urmatoarele supape electromagnetice pentru ajustarea arborilor cu came:
-N205 supapa 1 pentru controlul arborelui cu came la supapele de admisie;
-N318- supapa 1 pentru controlul arborelui cu came la supapele de evacuare.
Ajustarea maxima la arborele cu came:
-arborele cu came pentru comanda supapele de admisie: 52 grade RAC ;
-arborele cu came pentru comanda supapelor de evacuare: 42 grade RAC.
Fiecare arbore cu came este reglat folosind doua supape de control care sunt actionate de la
presiunea circuitului de ungere din motor [24].
Lantul de distributiei al motorului de 3, 6 l V6 FSI, este prezentat in fig.3.42 [ 24 ].
Motorului mai contine si sistemul de transmisie prin curele trapezoidale, alcatuit din:
26
- fulia pentru cureaua trapezoidala montata pe arborele cotit; - fulia pompei de lichid de racire; rola de tensionare curea; - fulia alternator; - rola de ghidare; si fulia compresor pentru are
conditionat [24].
Fig. 3.42.Lantul de distributiei al motorului de 3, 6 l V6 FSI,de 206 kW la 6200 rot/min[24]:1pinionul arborelui cotit ; 2- lantul primar cu zale si role ; 3- lantul cu zale si role al arborelui cu
came; 4- antrenare pompa de combustibil; 5-antrenarea arborelui cu came de admisie ; 6antrenarea arborelui cu came de evacuare ; 7- intinzatorul hidraulic al lantului primar; 8antrenarea pompei de ulei ; 9-intinzatorul hidraulic al lantului arborelui cu came.
Lantul de antrenare cu role este plasat in partea transmisiei motorului. Transmiterea miscarii in sus
de la arborele motorului se face cu lantul cu role primar si cu lantul cu role pentru antrenarea
arborilor cu came. Lantul cu role primar este antrenat de la arborele cotit. El antreneaza lantul cu
role al arborele cu came si pompa de ulei prin intermediul unei roti de lant. Lantul cu role al
arborelui cu came antreneaza doi arbori cu cane si o pompa de combustibil de inalta presiune.
Fiecare lant este precis tensionat cu ajutorul unui intinzator hidraulic de lant. Pompa vacumatica
montata pe motor poate fi de tip mecanic, sau, de tip electric in cazul motoarelor montate pe
automobilele Touareg, care au cutie de viteze cu transmisie automata. Sistemul electronic de
comanda pentru acest sistem cu cutie de viteze automata este prezentat in paragraful 5.2. Pompa de
vacum asigura suficient vacum, care poate fi intrebuintat de toti consumatorii conectati la sistemul
de vacum al motorului. Pompa de vacum este antrenata impreuna cu pompa de combustibil de inalta
presiune prin lantul de transmisie al motorului. Pompa de vacum este montata in capul cilindrilor.
Motorul de 3,6 litrii V6 R36 FSI, are colectorul de admisie a aerului de tipul cu admisie variabila
[ 24 ].
27
Functionarea colectorului cu admisie variabil pentru acest motor este prezentat in figura 3.43.
Colectorul pentru admisie variabila a aerului se acordeaza dupa principul rezonantei la incarcatura
si este proiectat ca o supapa spatiala, care deschide al doilea canal de admisie al areului si asigura
oscilatia ritmica a aerului aspirat. Aceasta permite cresterea presiunii in cilindrii la aspiratia aerului
si o mai buna functionare a cilindrilor [24].
28
Avantajele si modul cum lucreaza sistemul de recirculare interna a gazelor arse, sunt prezentate mai
jos [24].
In timpul cursei de evacuare supapele de admisie si evacuare sunt deschise. Admisia este asigurata
de o mare varietate vacumatica produsa pe galeria de admisie, astfel incat, gazele de evacuare
provenite din camera de combustie a motorului sunt introduse din nou in cilindrii, printr-o legatura
inversa cu camera de combustie, in urmatorul ciclu de combustie.
Avantajele recircularii interne a gazelor de evacuare [24 ]:
-reducerea consumului de combustibil, prin procesul de incarcare al cilindrilor cu noua
incarcatura in care se regasesc si gaze de evacuare;
-un nivel larg de functionare al motorului in regim de sarcini patiale obtinut prin recircularea
gazelor arse;
-functionare linistita a motorului;
-recircularea gazelor de evacuare este posibila cand racirea motorului este accentuata, folosind
un sistem de racire cu o constructie speciala ( v. fig.3.134.)
3.3. Alimentarea MAS prin jiglaj ( carburatia). Solutia clasica de alimentare noneuro. [ 11 ]
Rolul sistemului de alimentare consta in a prepara amestecul proaspat (amestecul carburant) si in
debitarea acestuia in cilindrii motorului. Sistemul la MAS prin jiglaj este format din urmatoarele
elemente: a)- elemente care asigura debitarea benzinei rezervorul, filtrul de combustibil,
decantorul, pompa de alimentare cu membrana, indicatorul de nivel; b)- elemente care asigura
debitarea aerului - filtru de aer, amortizorul de zgomot al admisiei; c)- elemente care asigura
prepararea amestecuilui proaspat cu dozaj corespunmzator- carburatorul; d) elemente care asigura
introducerea amestecului proaspat in cilindriimotorului - colectorul de admisie.
29
In principiu, procesul de alimentare al MAS prin jiglaj se desfasoara conform schemei din fig. 3.45.
Fig.3.45.
In figura 3.45 este prezentata schema constructiva de principiu a unui carburator elementar
impreuna cu instalatia de alimentare cu combustibil si aer. Carburatorul elementar este constituit
dintr-o camera de nivel constant 5, in care se monteaza plutitorul 7 si supapa de admisie a
combustibilului 8 ( acul obturator), o camera de amestec 13 care contine difuzorul 11 si obturatorul
14, tubul; pulverizator 12, care contine jiglerul (piesa cu orificiul calibrat). Capatul pulverizatorului
12 este situat in sectiunea cea mai mica a difuzorului, unde depresiunea care se formeaza la trecerea
aerului este maxima.
Orificiul se plaseaza la o inaltime h = 2-6 mmpeste nivelul combustibilului din camera de nivel
constant, pentru a preveni curgerea benzinei cand motorul nu functioneaza.
Functionarea carburatorului elementar se bazeaza pe principiul pulverizarii combustibilului intr-un
curent de aer datorita diferentei de presiune. Benzina din rezervorul 1, se aspira prin filtrul 2 de
catre pompa cu membrana 3 si refulata prin conducta 4in camera de nivel constant5.
Camera de nivel constant cu plutitorul 7, si cu acul obturator 8, au rolul de a mentine in carburator
un nivel condstant al benzinei.
Cand nivelul benzinei din canera de nivel constant ajunge pina la inaltimeanecesara, plutitorul se
ridica, iar acul opreste intrarea benzinei.
Pe masura ce benzina este consumata de motor, nivelul in camera de nivel scade, plutitorul coboara
si acul obturatir permite patrubderea benzinei, pana cand plutitorul se ridica din nou inchizind
intrarea cu acul obturatorului.
Asigurarea unui nivel constant al benzinei in camera de nivel constant este necesara pentru un
dozajul corect, deoarece debitul jiglorului de combustibil depinde de inaltimea coloanei de lichid.
Pulverizatorul 12 prin orificiul calibrat, asigura dozarea curgerii benzinei din camera de nivel
constant in curentul de aer.
Jiglorul principal de combustibil se amplaseaza de obicei la partea inferioara a pulverizatorului in
varianta inecat avand avantajul ca favorizeaza formarea amestecului.
Difuzorul 11 asigura conditiile necesare pentru pulverizarea combustibilului. El trebuie sa asigure
depresiunea necesara si viteza necesara a amestecului pentru realizarea unei pulverizari cat mai fine
si a unei vaporizari cat mai complete a benzinei.
Difuzorul are forma unui ajutaj convergenr- divergent. La nivelul sectiunii minime, viteza aerului
Wa atinge valoarea maxima (Wa = 80-100 m/s), iar presiunea Pd valoarea minima, respectiv
depresiunea maxima ( v. figura 3.45, a).
Cu cat viteza de curgere a aerului prin difuzor este mai mare , cu atat pulverizarea este mai buna.
Pentru marirea vitezei se utilizeaza camera de amestec cu doua sau trei difuzoare.
30
Clapeta 14 ( obturatorul) serveste la variatia cantitatii de amestec carburant care intra in cilindrii
motorului. Obturatorul este pus in legatura cu pedala de acceleratie , prin care se face comanda
motorului.
Functionare. In timpul admisiei , prin deplasarea pistonului de la PMI la PME, se creiaza in
cilindrul motorului o depresiune. Datorita acestei depresiuni, aerul intra in racordul de admisie al
carburatorului.
La trecerea prin difuzor, viteza aerului se mareste, iar presiunea scade. Datorita diferentei de
presiune dintre camera de nivel constant, in legatura cu atmosfera prin orificiul 9, si difuzor, are loc
curgerea benzinei prin jiglorul pulverizatorului. Debitul de benzina este determinat de depresiunea
care se creiaza in difuzor si de sectiunea jiglorului.
La sarcina plina, viteza aerului in difuzor este de Wa = 80-100 m/s, iar a combustibilului Wc= 4-6
m/s. Datorita diferentei mari de viteza, are loc o frecare intensa intre cele doua fluide determinand
pulverizarea combustibilului . Picaturile de combustibil se vaporizeaza in mare parte in camera de
amestec 13, iar turbulenta care apare in curentul de aer, contribuie la omogenitatea amestecului.
Vaporii si picaturile mici de combustibil sunt antrenate de curentul de aer spre cilindru.
Picaturile mari se desprind de curentul de amestec si se depun pe peretii carburatorului si ai
colectorului de admisie, formand o pelicula lichida de benzina , care se deplaseaza incet spre
cilindru fiind antrenata prin frecarea de curentul de amestec.
Pentru vaporizarea acestei parti de benzina se utilizeaza preincalzirea conductei de admisie de catre
gazele de evacuare sau lichidul de racire.
Dezavantajele carburatorului elementar.Pentru exploatarea curenta a masinii carburatorul trebuie
echipat cu o serie de dispozitive auxiliare. In figura 3.46 este prezentata variatia compozitiei
incarcaturii proaspete in functie de sarcina la turatie constanta. Variatia pozitie obturatorului
(sarcina motorului) are o influienta maxima asupra compozitiei amestecului proaspat. Cu ajutorul
acestor curbe se pot gasi compozitiile de amestec care corespund puterii maxime dezvoltate de
motor si consumul minim de combustibil. Daca compozitaia amestecului carburant variaza dupa
curba 1 (fig.3.46,a), motorul functioneaza in regim de economicitate maxima (amestec economic).
La o variatie a amestecului corespunzator curba 3, motorul va functiona in regim de putere maxima
(amestec de putere). Curbele 1 si 3 arata ca poate fi aleasa o compozitie de amestec la care puterea
maxima a motorului la o sarcina data sa corespunda cu economicitatea maxima. Curba 2 reprezinta
variatia compozitiei amestecului carburant care ar trebui sa corespunda unui carburator ideal.
Notatiile facute in fig, 3.46,b corespund pentru: a- domeniul sarcinilor mici la mers in gol, unde
functioneaza dispozitivul de mers in gol (DMG); b- domeniul sarcinilor mijlocii, in care
functioneaza dispozitivul principal de dozare(DPD); c- domeniul sarcinilor mari la care
functioneaza dipozitivul de putere (DP).
Acest dezavantaj al carburatorului elementar nu poate fi eliminat prin schimbarea depresiunilor.
In carburatorul elementar se poate alege compozitia amestecului numai pentru un anumit regim de
functionare a motorului sau pentru variatia lui in limite foarte stranse.
Rezulta de aici, ca pentru motoarele masinilor de tractiune si transport, in care sarcina si turatia
variaza in limitelargi, carburatorul elementar nui este indicat.
Un alt dezavantaj , consta in faptul ca, pornirea motorului echipat cu carburator elementar este
dificila, deoarece pentru pornire este necesar un amestec foarte bogat in benzina, iar carburatorul nu
poate pregati acest amastec din cauza depresiunii foarte mici din difuzor.
Din aceste motive carburatoarele sunt prevazute cu o serie de dispozitive auxiliare, care elimina
dezavantajele carburatorului elementar.
NOTA[7]:
Formarea amestecului carburant la MAS se poate realiza atat in exteriorul cilindrului ( carburator,
injectie indirecta), cat si in interiorul acestuia( injectie directa).
31
sarcina nula;
sarcini partiale;
sarcina plina;
suprasarcina;
sarcina totala.
Pe baza valorilor factorilor si parametrilor functionali, in primul rand turatie si sarcina poate fi
precizat regimul functional al motorului. Cand valorile acestor factori nu variaza in timp, motorul
este in regim stabilizat. Trecerea de la un regim stabilizat la altul se face intr-un anumit interval de
32
timp, in care motorul parcurge un regim tranzitoriu. In stabilirea unui regim functional apar diferiti
factori ce dicteaza o anumita durata a proceselor tranzitorii. Regimul termic al motorului (starea de
temperaturi ale pieselor sale) are cea mai mare durata necesara pentru atingerea nivelului
corespunzator invariabil dintre toti factorii care precizeaza regimul functional. Prin modul de
serviciu al motorului se intelege modul de utilizare in timp a acestuia.
Legatura dintre coeficientul de exces de aer si coeficientul de dozaj (notat si alfa) este: L = 1/d
Dispozitivele auxiliare ale carburatorului. In exploatare, motorul masinilor de tractiune si
transport functioneaza in urmatoarele regimuri caracteristice[ ]:
a)- pornirea motorului, la care este necesar un amestec foarte bogat, d = 0,2-0,6;
b)- mersul in gol si la sarcini mici, la care este necesar un amestec bogat d = 0,6-0,8;
c)- sarcini mijlocii, la care motorul functioneaza cu un amestec aproipiat de cel economic, d = 0,91,15;
d)- sarcini mari, la care carburatorul trebuie sa furnizeze un amestec apropiat de cel de putere, d =
0,9-0,9;
e)- trecerea brusca de la sarcini mici la sarcini mijlocii sau mari, la care carburatorul trebuie sa
asigure trecerea rapida la dozaje coresunzatoare sarcinii motorului.
Aceste conditii sunt satisfacute de carburatorul echipat cu urmatoarele dispozitive: dispozitivul de
pornire, mers in gol si progresiune (DPMGP); dispozitivul principal de dozare (DPD); dispozitivul
de putere(DP) sau economizorul (E); pompa de acceleratie (PA).
Domeniile de functionare ale dispozitivelor auxiliare ale carburatorului, la diferite regimuri de
incarcare a motorului, sunt prezentate in figura 3.47.
Aceste domenii sunt situate sub curba caracteristicii de turatie a motorului (curba fg). Punctul h
corespunde turatiei de pornire a motorului si, se gaseste sub abscisa, deoarece la pornire puterea
este aplicata din exterior, prin actionarea electromotorului de catre baeria de acumulatorii, pentru a
permite rotirea ambielajului (deplasarea pistoanelor in cilindrii) si a antrenarea sistemelor auxiliare,
a ruptorului- distribuitor, a mecanismul de distributie, a pompelor de ungere si racire, etc.
Sub curba ab se gaseste domeniul de mers in gol si cel al sarcinilor mici si este asigurat de
dispozitivul de mers in gol(DMG).
Fig.3.46,a si b.[11]
Fig.3.47.[11]
Deasupra curbei ab se gaseste domeniul sarcinilor mijlocii, in care compzitia amestecului proaspat
este asigurata de dispozoitivul principal de dozare (DPD).
La turatii cuprinse in zona bc, viteza aerului in difuzor este mare, (DMG) nu mai functioneaza , iar
prepararea amestecului se face de catre (DPD). Trecerea de la sarcini mijlocii la sarcini mari ,
33
corespunde curbei de. In afara de (DPD) care functioneaza pana la sarcina maxima, intra in
functionare si dispozitivul de imbogatire a amestecului pana la dozajul corespunzator puterii
maxime, dispozitivul de putere (DP) sau economizorul (E).
La trecerea brusca de la sarcina de mers in gol sau de la sarcini mici ( curba ab) la plina sarcina
( curba fg), functioneazxa pompa de acceleratie (PA), care produce o imbogatire a amestecului
proaspat corespunzatoare incarcarii motorului.
In figura 3.48, sunt prezentate curbele de variatie ale puterii Pe si ale consum specific de
combustibil Ce, in functie de coeficientul de exces de aer (a) determinat pe cale experimentala.
Curbele I si I corespund deschiderii complete a obturatorului , iar celelalte s-au inregistrat la
deschideri partiale. Din analiza curbelor din figura 3.48, rezulta urmatoarele:
Fig.3.48 [ 11 ].
puterea maxima a motorului se obtine pentru ab. De accea functionarea cu un reglaj al
carburatorului pentru puterea maxima provoaca un supraconsum de combustibil;
la orice deschidere a obturatorului , puterea maxima se obtine pentru a < 1 (amestec bogat),
care este cu atat cai mic cu cat carburatorul este mai inchis;
la sarcini reduse, consumul specific minim Cemin , curba III, se obtine tot pentru un amestec
bogat. Aceasta se explica ca, la functionmarea cu clapeta putin deschisa, datorita conditiilor
nefavorabile pentru pulverizare, numai o parte din cantitatea de combustibil partcipa la amestec.
De accea , pentru ca motorul sa functioneze stabil, la sarcini reduse, este necesara debitarea unei
cantitati mai mari de combustibil.
pe masura cresterii sarcinii, deci pe masura deschiderii obturatorului se imbunatatesc conditiile
de puverizare si vaporizare, din care cauza, economicitatea motoruluise imbunatateste.
Economicitatea maxima se obtine pentru un coeficient de exces de aer a = 1,07-1,15;
puterea maxima se obtine pentru un coeficient de exces de aer a = 0,8-0,9. si obturatorul
complet deschis.
34
Fig.3.49. [7].
Injectoarele electromagnetice cate unul pentru fiecare cilindru al motorului , sunt deschise o data pe
ciclu, la o rotatie a axului cu came, prin actiunea unor impulsuri adecvate, provenite de la unitatea
electronica de comanda . Durata impulsurilor de comanda , stabilita de unitatea electronica de
control, depinde de sarcina motorului, de turatia motorului, precum si de o serie de marimi de
corectie. Toate aceste marimi sunt implicate in dimensionarea duratei injectiei (dozajului) sunt
determinate cu ajutorul unor traductoare adecvate, fiind transmise unitatii electronice de comanda
sub forma de marimi electrice.
3.4.2. Structura instalatiilor de alimentare prin injectie de benzina cu comanda electronica[7].
Firma Bosch a dezvoltat practic toate tipurile existente in prezent de instalatii de alimentare prin
injectie de benzina, aducand cele mai mari contributii teoretice si tehnice in domeniu .Unele
procedee de injectie utilizate la motoarele cu aprindere prin scanteie sunt prezentate in paragraful
3.5. In figura 3.50 este prezentata, la nivel de schema bloc, conceptia de baza a acestor
echipamente, asa cum a rezultat din instalatia dezvoltata initial de firma Bosch [ 7 ].
Instalatia este de tipul cu injectie intermitenta in galeria de admisie , cu distributia jetului in poarta
suipapei de admisie. Fiecare cilindru al motorului ii este asociat cate un injector electromagnetic 5,
actionat o singura data pe ciclu (pe durata admisiei). Benzina din rezervorul 1 este furnizata
injectoarelor electromagnetice 5 cu ajutiorul unei pompe de alimentare 3.
Fig.3.50.[ 7 ].
Presiunea benzinei in avalul pompei de alimentare este mentrinuta riguros constanta prin
intermediul regulatorului de presiune 4. Presiunea are o valoare de 2 daN/cmp, rezultata ca un
compromis acceptabil intre necesitatea de formare a unui amestec calitativ superior si camplexitatea
elementelor componente ale instalatiei de alimentare.
Reglarea cantitatii de benzina (dozajului) in concordanta cu regimul de functionare al motorului se
face prin controlul duratei de deschidere a injectoarelor electromagnetice. Aceasta functie esentiala
se realizeaza utilizand unitatea electronica de comanda 12. Pentru reducerea costurilor partii
electronice a instalatieri de injectie (etajele de iesire de putere), injectoarele electromagnetice au
fost cuplate in grupe de cate doua, la motoarele cu patru cilindrii, sau in grupe de cate trei, la
motoarele cu sase cilindrii.
Semnalele emise de unitatea electronica de comanda se transmit astfel grupelor de injectoare
electromagnetice, fig 3.50.
36
Momentul in care se comanda actionarea (deschiderea) injectoarelor din fiecare grupa este precizat
de semnalul dat de un declansator de impulsuri, incorporat in capacul distribuitorului 11.
Informatiile cu privire la regimul de functionare a motorului sunt introduse in blocul electronic de
comanda de catre intrerupatorul obturatorului 8 (pentru determinarea regimului de mers in gol),
intrerupatorul manometric 9 (pentru identificarea regimului de sarcina plina), traductorul de
presiune 10 (pentru estimarea sarcinii), traductorul de temperatura 14 (pentru corectii).
Turatia motorului este determinata de de blocul de comanda pe baza frecventei impulsurilor de
declansare emise de declansatorul de impulsuri din distribuitorul 11.
In urma prelucrarii acestor informatii, utilizand informatiile memorate in unitatea electronica de
comanda se stabilesc durata de deschidere a injectoarelor corespunzatoare regimului de functionare
respectiv si deci cantitatea de benzina injectata pe ciclu.
Pentru fiecare tip de motor, in unitatea electronica sunt memorate informatii cu privire la
dependenta dintre cantitatea de benzina injectata pe ciclu si parametrii corespunzatori fiecarui regim
de functionare (prin intermediul timpului de deschidere al injectorului). Dependentele se stabilesc
anticipat la standul de probe cu unitati de comanda controlate manual, pe baza unor criterii cum ar
fi: consumul specific efectiv de combustibil minim , momentul motor efectiv maxim si emisiile
poluante minime.
Rezultatele experimentale sunt memorate in unitatea electronica a echipamentului de injectie,
tabelar sau sub forma de curbe de variatie a timpului de deschidere a injectoarelor functie de turatie,
avand ca parametru variabil fie depresiunea din colectorul de admisie, fie pozitia obturatorului
(sarcina), fig. 3.51 si 3.52.[3].
Figura 3.51. exprima timpul de deschidere al injectoarelor (in ms), in functie de nivelul
depresiunii din galeria de admisie dp (in daN/cmp) si turatia motorului (in rot/min).
Figura 3.52. reprezinta curbele de variatie ale timpului de deschidere a injectorului (in ms) in
functie de sarcina motorului reprezentata de unghiul de deschidere al clapetei obturatorului
( in
grade) si turatia motorului (in rot/min).
Traductorul de presiune existent in instalatia electronica de injectie trebuie sa fie de o precizie
deosebita pentru a permite reproducerea cu fidelitate a dependentelor.
O serie de regimuri de functionare necesita tratari specifice, care nu pot fi descrise de
caracteristicile de tipul celor din figurile 3.51 si 3.52.
Fig.3.51.[ 7 ].
Fig.3.52[ 7 ].
In acest caz, se prevad dispozitive de corectie adecvate.
Astfel, la plina sarcina, cand este necesara imbogatirea amestecului, determinarea regimului
functional respectiv se face masurand depresiunea din galeria de admisie cu ajutorul
intrerupatorului manometric 9.
In cazul mersului in gol fortat, din considerente de economicitate, se intrerupe alimentarea cu
combustibil. Situatia de mers in gol este detectata cu ajutorul intrerupatorului obturatorului 8.
Pornirea motorului la rece impune corectarea amestecului in sensul imbogatirii acestuia. In acest
scop se foloseste un traductor de temperatura care contine rezistente dependente de temperatura, a
caror marime influienteaza durata de deschidere a injectoarelor electromagnetice si dispozitivul de
aer suplimentar 15.
In schema bloc din figura 3.50, mai apar: 2- filtru de benzina; 6 filtru de aer; 7 obturatorul; 13
bateria de acumulatoare.
37
Dezvoltarea in continuare a schemelor de tipul celor prezentate in figura 2.50, a fost sustinuta de
progresul tehnologic spectaculos in domeniul industriei de componente electronice si impusa de
cerintele concrete din ce in ce mai restrictive ale legislatiei internationale privind protectia mediului,
care prevede o precizie de dozare deosebit de ridicata pentru toate regimurile de functionare ale
motorului; un consum specific de combustibil si emisii poluante din gazele de evacuare cat mai mic.
Pentru controlul dozajului in bucla inchisa , in circuitul de reactie trebuie sa fie folosit un senzor
care sa permita, printr-un porocedeu oarecare, sa se extraga informatii despre valoarea de exces de
aer Lambda.
Aceasta functie este realizata de sesizorul Lambda, ce transmite la intrarea unitatii de control o
tensiune de semnal purtand informatii despre compozitia instantanee a amastecului aer benzina.
Metoda de masurare folosita se refera la prezenta oxigenului in gazele de evacuare. In cazul
amestecurilor sarace, in gazele de evacuare va fi prezent oxigenul, in tim ce pentru amestecuri
bogate, concentratia de oxigen se va reduce drastic.
Senzorul Lambda este montat in galeria de evacuare pentru a se mentine la temperatura necesara,
prin incalzirea asigurata de gazele de evacuare fierbinti. Curba de tensiune a senzorului Lambda,
functionand la o temperatura de 600 de grade este prezentata in figura 3.53, iar in figura 3.54, se
indica schematic dispunerea senzorului in galeria de evacuare [ 7 ].
Fig.3.53. [ 7 ].
Fig.3.54. [ 7 ].
Notatiile facute in figura 3.54 sunt urmatoarele :1-senzor ceramic; 2-electrozi; 3-contacte; 4contact electric la carcasa; 5- galerie de evacuare; 6- invelis ceramic protector[7]
Senzorul Lambda patrunde in fluxul gazelor de evacuare si este proiectat in asa fel incat electrodul
extern sa fie inconjurat de gazele de evacuare , iar electrodul intern sa fie in contact cu aerul
atmosferic . Senzorul este construit dintr-un element din ceranica speciala , acoperit cu electrozi din
platina microporoasa.
Functionarea se datoreaza materialului ceramic care este poros si care permite difuzia
oxigenului prezent in aer. La temperaturi ridicate devine conducator si daca concentratia de oxigen
de pe o fata difera de cea de pe cealalta fata, intre electrozi se genereaza o tensiune electromotoare.
In zona amestecului stoechiometric (
= 1,00 ) apare un salt in curba de tensiune de iesire a
senzorului. Tensiunea obtinuta astfel este rezultatul masurarii compozitiei gazelor de evacuare,
respectiv al prezentei oxigenului.
Descrierea unor tipuri de senzori si actuatori folositi frecvent la motoare moderne si
autovehicule, este data in capitolul intitulat Senzori si echipamente de stand pentru testarea
motoarelor ecologice
In concluzie, putem spune ca, injectia de benzina este net superioara tuturor sistemelor de
carburatie din acest punct de vedere.
3.4.2.1. Avantajele injectiei electronice[7].
Injectia electronica asigura cresterea puterii litrice, economicitatea mororului si reducerea emisiilor
poluante. Aceste avantaje sunt date de posibilitatea optimizarii procesului de ardere. Injectia
38
39
Fig.3.55[27].
Intreruperea la deceleratie si la vehicul oprit, a injectiei, se face pentru motive economice in faza de
deceleratie.
Atunci cand clapetele sunt complet inchise, injectoarele nu mai sunt comandate. Injectia se
restabileste la deschiderea clapetelor.
Corectarea tensiunii de la baterie. Pentru a compensa timpul de deschidere a injectoarelor, timpul
de injectie electronica aplicat la injectoare, acest timp este functie de puterea bateriei.
Presiunea atmosferica memorizata de calculator si este masurata la fiecare pornire.
La eliminarea contrapresiunii din esapament la o presiune constanta in colectorul de admisie,
calculatorul comanda o diminuare a amestecului de combustibil mai ales la sarcini reduse si mers in
gol.
In SOFT-ul calculatorului este introdusa proprietatea de detectare a defectiunilor aparute (se aprinde
un semnal la bord, si memoreaza defectiunea).
3.4.2.2. Motoare cu injectie mixta.
Motorul Mercedes CGI , cu injectie mixta, obtine performante ridicate, si consum scazut folosind o
tehnologie de varf ce include un compresor, racire intermediara, 4 supape pe cilindru, distributie
variabila si dispozitiv de asistare electronic adaptiv. Noua tehnologie combina reciclarea gazelor de
evacuare cu injectia secundara de aer in injectia directa de benzina, astfel incat sa satisfaca
standardele de emisii poluante EURO 4. Peste 35% din gazele arse pot fi recirculate si rearse,
functie de sarcinile de lucru ale motorului, rezultatul fiind o reducere importanta a emisiilor de oxid
de azot.
In procesul injectiei directe, aerul si combustibilul nu sunt mixate pana ce acestea nu ajung in
camera de ardere, combustibilul este pulverizat in cilindru sub un unghi de 42 de grade, si in functie
de sarcina de lucru, foloseste o presiune cuprinsa intre 50-120 de bar. Motorul are doua guri de
admisie separate la care curgerea aerului a fost riguros procesata. Gurile de admisie asigura o
turbionare eficienta a amestecului carburant, pentru a asigura o ardere optima, care sa conduca la
inbunatatirea performantelor motorului, si reducerea emisiilor poluante. Sistemul de diagnoza de la
40
unitatii de control calculeaza timpii de injectie pe baza informatiilor despre conditiile de lucru ale
motorului si comanda in mod corespunzator etajul de iesire.
Etajul de iesire pentru injectie. Pentru a putea minimiza pierderile de putere din unitatea de control,
injectoarele electromagnetice sunt in mod normal inchise si deschise pentru intervale scurte.
Valoarea curentului prin injectoare este controlata, astfel la conectare curentul are o valoare mai
mare , pentru a accelera deschiderea injectoarelor , dupa care curentul scade la o valoare de
mentinere . Functia de control al curentului se realizeaza utilizand un circuit integrat specializat.
Controlul pompei de benzina. Pe baza conditiilor de functionare , microprocesorul conecteaza sau
deconecteaza pompa de benzina, prin intermediul unui etaj de iesire si al unui releu. se poate da
exemplu cazul in care motorul s-a oprit, dar contactul aprinderii este inca stabilit, sistemul folosit,
evita producerea incendiilor in urma unor accidente.
Alte etaje de iesire. Functie de variante, pot fi prevazute si alte etaje de iesire, cum ar fi pentru
controlul supapei de reciclare a gazelor de evacuare, pentru dispozitivul de control al aerului
suplimentar (mers in gol constant), etc.
1. SISTEMUL L-JETRONIC.
Sistemul L-Jetronic al firmei Bosch a precedat sistemul Motronic, care constituie o dezvoltare si
perfectionare a acestuia. Acest sistem a fost o etapa intermediara pentru desprinderea unor concluzii
in vederea sporirii gradului de control al motoarelor, prin completarea controlului injectiei cu
controlul integral al aprinderii. L-Jetronic este un sistem de injectie de benzina controlata electronic,
cu injectie intermitenta in galeria de admisie [ 7,17]. Sistemul nu asigura si controlul electronic al
aprinderii. Sistemul L-Jetronic se adapteaza rapid la modificarile de sarcina ale motorului,
determinarea cantitatii necesare de benzina necesitand cateva milisecunde. Benzina este injectata in
poarta supapei de admisie. Dozajul este controlat suficient de precis, incat permite mentinerea
emisiilor poluante la nivele scazute.
Marimile principale, pe baza carora se stabileste dozajul, sunt turatia motorului si cantitatea de aer
absorbita de motor (debitul de aer). Aceasta permite determinarea cantitatii de aer pe ciclu si
servesc ca o masura directa a sarcinii motorului.
Parametrii pentru compensare descriu conditiile de functionare ce se abat de la conditiile standard,
situatie in care trebuie realizate anumite corectii ale amestecului. Aceaste corectii se aplica in
urmatoarele conditii de functionare: pornire, incalzire, adaptare la sarcina. Determinarea corectiilor
in vederea respectarii conditiilor impuse pentru pornire si incalzire este asigurata pe baza
semnalelor de la traductoarele de temperatura. Pentru compensarea conditiilor de sarcina variabila
(mers in gol, sarcina partiala, sarcina plina) se foloseste semnalul despre domeniul sarcinilor
motorului , furnizat de intrerupatorul clapetei de acceleratie.
Pentru a asigura o conduita de conducere optima a autovehiculului, sistemul L-Jetronic ia in
considerare urmatoarele regimuri de functionare si necesitati: tranzitiile de accelerare, limitarea
turatiei maxime a motorului si decelerarea. Determinarea acestor situatii se face cu ajutorul unor
traductoare adecvate, ale caror semnale au o dependenta specifica pentru respectivele regimuri de
functionare. Relatiile de dependenta sunt implementate in unitatea de control si influienteaza in mod
corespunzator semnalele de comanda ale injectoarelor electromagnetice.
3.4.3. Sistemul GPL cu reductor si control Lambda pentru autovehicule cu injectie electronica
si convertor catalitic.
GPL in faza lichida iese din rezervor printr-o supapa multipla, care este folosita si la umplerea
rezervorului, fiind in legatura cu priza externa de combustibil, si este condus spre compartimentul
motor prin intermediul unei conducte. Conducta traverseaza o supapa electrica GPL care permite
curgerea acestuia numai cand motorul termic este pornit si comutatorul este pus in pozitia GAZ .
Reductorul SE81 Step-Motor este amplasat in compartimentul motor. GPL intra si este transformat
in faza gazoasa printr-o scadere de presiune. De la reductor, GPL ajunge la mixerul aer/conbustibil,
instalat pe traseul de admisie, care prepara amestecul carburant in proportia solicitata de motor,
reprezentata de depresiunea generata in interiorul dispozitivului de mixare. Amestecul
42
aer/combustibil este mentinut constant in raport stoichiometric de computerul LCS/2 care este
activat cand semnalul sondei Lambda este prezent, modificand continuu debitul de gaz spre motor
prin intermediul unui actuator electromecanic liniar, cu scopul de a asigura o carburatie optima
functie de stilul de conducere, consum si emisii poluante . Computerul LCS/2 pe langa alte functii,
asigura pornirea todeauna cu benzina, cu transformarea automata pe gaz si, prin intermediul
comutatorului/indicator, permite utilizatorului in orice moment selectarea ciobustibilului dorit si
indicarea nivelului de GPL din rezervor.
Lambda Control System /2 este un sistem electronic autoprogramabil: nu presupune nici un reglaj
manual si se poate adapta automat la conditiile de mediu si de utilizare a autovehiculului, asigurand
o carburatie eficienta in functie de astilul de conducere, cosum si emisii de noxe. LCS/2 gestioneaza
electronic reglarea debitului de gaz, urmarind atingerea valorii optime a factorului Lambda, oricare
ar fi regimul de functionare al motorului, cu ajutorul a doua actuatoare electromecanice. Un actuator
este pozitionat intre reductor si mixer si dozeaza cantitatea de gaz la turatii medii si mari, iar celalalt
regleaza debitul optim de gaz pentru mersul in gol, mentinand stabilitatea sistemului chiar si atunci
cand echipamente auxiliare ca sistemul servo sau climatizarea sunt in functiune. Pe durata
functionarii cu gaz, cablajul de excludere al imjectoarelor (sau emulatorul electronic) intrerupe
fluxul de benzina spre motor, in timp ce pe durata functionarii cu benzina, fluxul de GPL spre
motor este intrerupt de de supapa electrica GPL.
Lambda Control System /2. Computerul LCS/2 prelucreaza semnalele primite de la sonda Lambda,
de la sistemul de aprindere si de la senzorul de pozitie al clapetei de acceleratie LCS/2 are stocata in
memorie o valoare de tensiune a semnalului sondei Lambda, corespunzatoare amestecului
stoichiometric care trebuie mentinut oricare ar fi regimul de functionare al motorului. Sonda
Lambda instalata in conducta de evacuare determina ratia amestecului si transmite instantaneu catre
LCS/2 un semnal reprezentat de o tensiune cu o anumita valoare.
Computerul verifica prin comparatie cu valoarea stocata in memorie daca amestecul este corect.
Daca sesizeaza o diferenta, LCS/2 dirijeaza actuatorul electromecanic liniar, modificand optim
debitul de gaz pana cand amestecul revine in parametrii Lambda.
Principalele functii ale Lambda Control System /2 sunt urmatoarele:
- controlul si dirijarea carburatiei in timpul functionarii cu gaz;
- pornirea cu benzina cu comutarea automata functie de temperatura motorului;
- posibilitatea de pornire cu gaz in caz de urgenta folosind comutatorul/indicator;
- dispozitiv de siguranta care intrerupe alimentarea in cazul opririi accidentale a motorului, cu
ajutorul supapei electrice GPL;
- releu incorporat care intrerupe injectia de benzina cu revenire automata la functionarea cu
benzina in cazul in care sistemul LCS/2 nu functioneaza corespunzator;
- functia Start-Benzina: actuatorul electromecanic liniar inchide traseul de gaz in timpul
functionarii cu benzina si cand motorul este oprit;
- sistem de dialog (cu mufa diagnostic) folosind Testerul Programator V05 sau interfata kit V05
cu software dedicat si interfata seriala pentru PC.
Emulatori electronici/ Cablaje de excludere a injectoarelor. Dispozitivele electronice care in timpul
functionarii cu gaz, intrerupe alimentarea cu benzina la autovehiculele alimentate prin injectie si
emuleaza semnalul injectoarelor sau altor senzori. Modelul de emulator potrivit pentru fiecare
autovehicul difera in functie de tipul sistemului de injectie implicat in conversie.
Supapa electrica START-benzina. Acest dispozitiv plasat intre iesirea gazului din reductor si mixer
intrerupe alimentarea cu gaz in timpul pornirii si functionarii cu benzina. Disponibila in doua
versiuni, normala si majorata, ambele echipate cu registru de reglare a carburatiei.
Mixere aer/Combustibil. Dispozitive mecanice care, bazate pe efectul Venturi, asigura o amestecare
corespunzatoare aer /combustibil atat in conditii dinamice cat si statice. Fiecare mixer este proiectat
distinct pentru autovehiculul destinat, cu scopul ca impreuna cu reductorul si sistemul LCS-V05 sa
optimizeze functionarea atat cu gaz cat si cu benzina.
In figurile 3.56 si 3.57, sunt prezentate schemele de alimentare folosite la motoarele pe gaz natural
de 2,0 l si 80kW folosite pentru automobilele Touaren si Caddy [ 25 ]. Baza sistemului de
43
constructie si functionare este alcatuita din doua parti, si anume: partea de inalta presiune si partera
de joasa presiune(v. fig.3.56) Presiunea inalta din butelii este de 200 bar. Presiunea inalta din butelii
este cobarata cu ajutorul uni regulator de presiune gaz. Partea de joasa presiune este reprezentata de
rampa centrala de combustibil cu supapa de injectie pe gaz. ( fig.3.56)
Fig.3.56 [ 25 ]
Fig.3.57 [ 25]
In figura 3.57 sunt specificate pe schema de alimentare supapa de inalta presiune pentru
verificare integrata montata pe gura de umplere, supapele montate la fiecare din cele 4
butelii de gaz, si respectiv supapa de inalta presiune pentru functionare gaz montata pe regulatorul
de presiune gaz.
44
Fig.3.58[ 25 ]
Fig.3.59 [ 25 ]
In figura 3.58 este prezentate supapa de inchidere rezervor, si legaturile care se fac intre rezervoare
si conducta de conecare a gazului natural la alimentare, iar figura 3.59 este artata o sectiune prin
regulatorul de presiune, cu conducta de presiune joasa care marge la motor.
45
Fig. 3.60[17].
Pompa de benzin 16 este de tipul cu role i este prevzut cu o supap care se deschide la o
valoare a presiunii de refulare cuprins ntre limitele 0,3-0,45 MPa. Limiteaz scderea de presiune
care s-ar produce n sistem dup oprirea motorului.
Regulatorul de presiune 3 controleaz presiunea de injecie astfel nct ntre presiunea
combustibilului i cea din colectorul de admisiune s nu se produc o diferen mai mare de 0,25
MPa.
Regulatorul este montat n paralel cu injectoarele. Cnd presiunea de refulare este normal, el
este inactiv. Dac presiunea din rampa 22 crete atunci combustibilul comprim arcul 2,
deformeaz membrana 1 i deschide supapa 3 croindu-i drum spre rezervor prin tuul 4 i
conducta de retur 21 (fig. 3.60).
46
Fig.3.61.[17].
48
Debitmetrul de aer formeaz corp comun cu dozatorul de benzin care ndeplinete i funcia
de distribuitor. Prin deplasarea platoului su el acioneaz asupra sertarului central al dispozitivului
17, n compunerea cruia se afl un numr de supape 17,a, egal cu numrul de cilindrii. Supapele au
cte o membran elastic, un arc i o conduct care se sprijin pe membran i poate conduce
combustibilul la injectoarele 7. Benzina sosete de la filtrul 5 i ptrunde n camerele inferioare ale
supapelor. Ajutat de arcuri, combustibilul deformeaz membranele i, prin conductele 17b curge n
flux continuu spre injectoare. Debitul de benzin este modificat prin deplasarea axial a sertarului
sub aciunea prghiilor 1b i 1d, cu ct obturatorul 18 este mai deschis i turaia este mai mare, cu
att sertarul este ridicat mai mult mrind seciunea de curgere a combustibilului.
Acumulatorul hidraulic 4 are rolul de a menine n sistem o presiune constant la orice regim
funcional.
Pompa de benzin , de tipul cu role i supap de presiune, este acionat electric.
Injectoarele sunt de tip semideschis (fig. 3.61) i se afl montate n poarta supapei.
c) Instalaia KE-Jetronic folosete structura reglajului existent la K-Jetronic, dar nlocuiete
regulatoarele de presiune mecanice cu altele comandate electronic.
n sistemul de alimentare apare un bloc electronic 11(fig.3.62) care comand regulatorul de
presiune 4; acesta este un dispozitiv electromagnetic care modific presiunea aplicat pe
membranele supapelor distribuitorului n funcie de comanda primit; cnd este acionat, el nchide
pasajul de curgere a benzinei spre regulatorul 5 i deci spre rezervor, reducnd debitul de
combustibil trimis injectoarelor. Blocul electronic modeleaz semnalele de comand i n funcie de
temperatura lichidului de rcire ( senzorul 14 ), poziia obturatorului ( pentru relanti i plin sarcin
contactul 12) i dozajul amestecului (senzorul 15). Regulatorul de aer pentru nclzirea motorului
10 este acionat i el tot de blocul electronic n funcie de informaiile furnizate de acelai senzor 14.
Un termo - releu de timp 13 acioneaz injectorul de pornire 2, avnd aceeai construcie i
funcionare descrise n paragraful precedent.
Injectorul electromagnetic este montat deasupra obturatorului i se alimenteaz din aceeai
ramp 12 cu regulatorul de presiune.
Senzorul poziiei obturatorului ndeplinete trei funcii: informeaz blocul electronic asupra
poziiei unghiulare a obturatorului, produce semnale cnd obturatorul este nchis total i atunci
cnd obturatorul este complet deschis, cnd deci, este necesar mbogirea amestecului la plin
sarcin pentru obinerea puterilor maximale.
Instalaia este prevzut cu un sistem integrat de autodiagnosticare care sesizeaz operativ i
automat apariia unor defeciuni, la un terminal aflat pe tabloul de bord.
49
Figura 3.62.[17]
Blocul electronic se produce att n tehnic digital ct i analogic.
d) Instalaia de injecie PIJET. Este o instalaie la care reglajul se face n funcie de randamentul
umplerii, iar injecia individual e intermitent.
Schema bloc, prezentat n figura 3.63, cuprinde pompa de benzin 1, cutia de control 2,
generatorul de impulsuri (pulsatorul) 3, injectoarele 4, blocul electronic 5, senzorii de turaie 6,
temperatur 7, presiune 8 i obturatorul 9.
Pompa de benzin montat n rezervor este de tipul cu palete acionate electric, avnd o putere
de 40 W. Pompa dispune de o supap de retur reglat la presiunea de 0,2 MPa.
Combustibilul refulat de pomp este trimis spre dispozitivul de control 2, care coordoneaz
micarea obturatorului 9 cu aceea a unei supape de dozare a combustibilului ncorporat n structura
sa, mpreun cu un traductor al poziiei obturatorului.
n generatorul de impulsuri este ncorporat i un acumulator cu membran i arc care menine
constant presiunea la valoarea de 0,07 MPa.
Din pulsator combustibilul este trimis n injectoarele 4, montate n poarta supapei de admisie.
Injecia n curentul de aer se produce n momentul n care supapa de admisie se deschide iar
depresiunea i viteza aerului cresc tinznd spre valorile lor maxime.
50
Figura 3.63.[17]
e)
Instalaia de injecie LUCAS (fig.3.64). Este cuplat cu sistemul de aprindere, care utilizeaz
acelai bloc electronic de comand 16. Aprinderea este deservit de un senzor al poziiei arborelui
cotit 12 i de un etaj amplificator de putere 15 [ 17 ].
Blocul electronic este capabil s memoreze o caracteristic spaial n coordonate turaie presiune la admisie durata injeciei, particular unui motor oarecare.
Blocul electronic cu microprocesoare asigur toate funciile de alimentare i aprindere
pentru toate regimurile motorului, inclusiv anularea alimentrii cu benzin la mersul n gol forat.
Rezistena electric a debitmetrului 1 este amplasat ntr-un canal colateral astfel nct nu
stnjenete curgerea aerului prin galeria de admisie.
Blocul electronic este capabil ca, n limitele capacitii sale de memorie, s nmagazineze
caracteristica de dozare a oricrui motor, fapt care confer instalaiei un caracter de universalitate
favorabil pentru a mijloci producia de mare serie i a reduce costul.
51
Fig.3.66.[ 25 ]
Caracteristici: distributie variabila, nu are EGR exterior, pompa de inalta presiune are un debit
marit, presiunea se situiaza intre 50 si 150 bar. Nu mai exista senzor de joasa presiune. Blocul
motor este confectionat din fonta. Supraalimentarea dubla cu compresor si turbosuflanta, face
disponibil un cuplu de maxim 240Nm, incepand de la turatia joasa de 1750 rot/min si pana la 2500
rot/min. In functie de cuplul necesar, sistemul de control a presiunii de supraalimentare, decide daca
presiunea creata de turbosuflanta este necesara sau trebuie pornit si compresorul (duar pana la o
turatie de 3500 rot/min).
Compresorul este actionat de motor prin roti dintate si un coplaj electromagnetic.
Coplarea permanenta: in domeniul turatiilor joase functionarea turbosuflantei asigura o presiune
suficienta de supraalimentare, asfel incat compresorul nu este cuplat permanent.
Cuplarea dinamica: in domeniul turatiilor medii in perioada de accelerare, compresorul este pornit
pentru asistarea turbosuflantei, obtinandu-se in acest fel un raspuns foarte rapid din partea motorului
( creste rapid cuplul motorului).
Diagrama functionala a supraalimentarii ( figura 3.67)Notatiile facute pe figura 3.67 se refera la:
aer proaspat; filtru aer; compresor; clapeta control J808; senzor presiune (compresor) G583; senzor
temperatura, G520; curea antrenare compresor; cuplaj magnetic; curea antrenare auxiliare; supapa
recirculare aer turbosuflanta, N249; turbosuflanta; catalizator; gaze de evacuare; intercooler;
senzor presiune combinata,G31; senzor temperatura, G299; clapeta acceleratie.
Compresorul este actionat prin intermediul cuplajului magnetic integrat in roata de curea a pompei
de lichid de racire. Clapeta de control asigura debitul necesar de aer pentru functionarea
turbosuflantei. Pentru monitorizarea presiunii de supraalimentare a temperaturii aerului, exista 3
senzori combinmati de temperatura si presiune: dupa compresorul mecanic; dupa intercooler; dupa
clapeta de acceleratie.
53
54
a
b
Fig.3.70, a- Compresor actionat prin cuplaj electromagnetic, care la randul sau este antrenat
printr-o curea dintata de la pompa de apa si, b- diagrama de functionare a compresorului
[ 25].
55
gazelor catre admisie, unde se vor amesteca cu aerul. In furtunul ce face legatura cu colectorul de
admisie mai exista pe langa supapa unisens si un restrictor care limiteaza cantitatea de gaze arse ce
intra in admisie atunci cand depresiunea din colector este mare. O alta noutate este aceia ca, se
reintroduce aer proaspat in procesul de ventilatie pentru a se obtine o aerisire mai eficienta intr-un
domeniu mai larg de turatii, scazandu-se astfel si depunerile de substante ( condens) pe tubulatura.
Fig.3.73 [ 25 ]
Circuitul de racire situat in interiorul motorului este de tipul dual (v. figura3.132). In plus de
aceasta, a fost adaugata si racirea turbosuflantei, debitul pompei de lichid de racire fiind crescu.
Pompa de circulatie a lichidului de racire are un dbit marit, care ii permite sa raceasca motorul la
turatii joase. Acest aspect insa, se transforna intr-un inconvenient la turatii mari cand presiunea
lichidului devine prea mare pentru ca termostatul sa se deschida usor. Pentru a remedia acest aspect,
termostatul se deschide in doua trepte( v. figura3.132).
Sistemul de alimentare cu combustibil( fig.3.74). Efectuarea alimentarii se face in functie de
necesarul de combustibil la un moment dat, reducandu-se astfel consumul de combustibil necesar
pentru antrenarea componentelor sistemului de alimentare. Datorita faptului ca unitatea de comanda
a motorului controleaza functionarea pompei de combustibil din rezervor, nu mai este nevoie de
senzorul de joasa presiune de combustibil. In fiecare ciclu de rulare (activare terminal 15), se
limiteaza cantitatea de combustibil debitata de pompa electrica din rezervor, pana cand in rampa de
inalta presiune nu se mai poate mentine o anumita presiune minima. In acest moment, unitatea de
comanda a motorului analizeaza semnalul PWN ( necesar actionarii pompei si il compara cu cel
stocat in memoria sa).
In cazul in care apar diferente, unitatea de comanda a motorului isi adapteaza comanda conform
noilor valori.
57
Fig.3.75. Sistemul de alimentare cu petrol la motorul de 3,6 litrii V6 R36[ 24 ] :1- supapa de
limitare a prsiunii ; 2- filtru de combustibil ; 3- supapa de siguranta ; 4-conducta de joasa
presiune ; 5-pompa de inalta presiune ; 6-conducta de inalta presiune ; 7- supapa de limitare a
presiunii ; 8- rampa centrala bloc cilinmdrii 1 ; ampa centrala bloc cilindrii 2.
Presiunea joasa a sistemului de alimentare cu combustibil [ 24 ]. Sistemul de joasa presiune
antreneaza combustibilul de la rezervorul de combustibil. Pompa de presurizare a sistemului de
alimentare cu combustibil este operata de unitatea de control a motorului prin intermediul unitatii
de control a pompei de combustibil, astfel presiunea de operare este mentinuta intre 2 si 5 bar.
Cum functioneaza ?
Semnalul de presiune a combustibilului este trimis si indicat prin curent constant, pentru presiunea
joasa, la unitatea de control a motorului. Presiunea combustibil este trimisa la senzorul electric de
59
presiune joasa N410, si este scrisa intr-o linie de presiuni joase, la modelul de motoare fabricate
incepand din 2007 in coace. Inainte de 2007, informatia era trimisa la pompa de combustibil de
inalta presiune. Unitatea de control a motorului, compara presiunea reprezentata de curentul de
lucru, cu curentul actual inregistrat, corespunzator presiunii de combustibil. Daca curentul
presiunii de combustibil nu este suficient, la comparare cu marimea inregistrata, unitatea de control
a motorului trimite un semnal la unitatea de control a pompei J538.
Aceasta la randul sau, trimite un semnal la sistemul de presurizare al pompei, care creste presiunea
de operare.
Cand valoarea presiunii combustibilului descreste din nou, presiunea de lucru la pompa va fi redusa
in acord cu aceasta valoare.
Supapa de presiune si temperatura combustibilului depind de presiunea combustibilului cand
motorul este turat adesea. Daca conducta de combustibil este rupta accidental, supapa de presiune
previne curgerea combustibilului.
Supapa de limitare a presiunii se deschide la presiunea de 6,4 bar si previne cresterea presiunii
combustibilului in linia de joasa presiune. Surplusul de combustibil se intoarece in camera
rezervorului de combustibil.
Sistemul de inalta presiune[24 ]. Presiunea combustibilului este trimisa la senzorul G247, care
este montat pe rampa celor doua bacuri ale blocului cilindrilor si informeaza unitatea de control a
motorului care lucreaza cu curentul ce reprezinta valoarea presiunii in sistemul de alimentare de
inalta presiune. Supapa regulator G247, este montata pe rampa celor doua bacuri ale blocului
cilindrilor si informeaza unitatea de control a motorului despre valoarea curentul ce reprezinta
presiunea in sistemul de inalta presiune.
Supapa regulator a presiunii de combustibil N276, este actionata de presiunea inalta a pompei de
combustibil. Ea regleaza presiunea la sistemul de alimentare de inalta presiune, depinzand de
semnalul primit de la unitatea de control a motorului [ 24].
Supapa de limitare a presiunii este pe rampa bacului 1 a blocului cilindrilor.Supapa deschide
conexiunea la sistemul de alimentare de inalta presiune, cand presiunea in sistemul de inalta
presiune creste la 120 bar [ 24 ].
3.7. Factorii care influienteaza arderea in motoarele cu aprindere prin compresie [5,12,13].
Factorii catre influiecteaza arderea in motoarele cu aprindere prin compresie sunt urmatorii:
- natura combustibilului;
- temperatura si presiunea aerului in care se injecteaza combustibilul;
- sarcina;
- turatia;
- avansul la injectie;
- caracteristicile injectiei;
- arhitectura camerei de ardere.
Natura combustibilului. Proprietatea combustibilului de a se autoaprinde usor este apreciata mai
ales prin criteriul cifrei cetanice CC. Cu cat aceasta cifra este mai mare, cu atat combustibilul se
aprinde mai usor.
Temperatura si presiunea aerului in care se injecteaza combustibilul. Experimental s-a constatat o
dependenta importanta a intarzierii la autoaprindere fata de temperatura sau presiunea de la finele
procesului de compresiune . Dificultatile de pornire se combat fie prin preincalzirea aerului aspirat ,
fie prin ridicarea locala a temperaturii aerului in cilindru ( se introduc rezistente in ciloindru care se
incalzesc la pornirea motorului rece )
Sarcina. La reducerea acesteia, durata incalzirii la autoaprindere creste, deoarece regimul termic al
motorului este mai scazut (cantitatea de caldura care se degaje pe ciclu este mai mica).
Turatia. Prin marirea turatiei se imbunatateste sensibil calitatile pulverizarii si creste regimul termic
al motorului, cea ce conduce la micsorarea intarzierii la autoaprindere. La cresterea turatiei, timpul
disponibil pentru formarea amestecului se micsoreaza foarte mult, iar deplasarea arderii in
60
destindere devine inevitabila. Din aceasta cauza MAC au in general turatii maxime limitate la 2200
2800 rot/min , iar unele motoare mai mici pana la 4000-4400 rot/min .
Avansul la injectie. La cresterea avansului combustibilul este injectat in aer insa insuficient.
Datorita caldurii, si aerului comprimat temperatura creste mult, iar arderea se deplaseaza in
destindere. Daca avansul are valori mici, dupa injectare incepe imediat destindrea, cand presiunile si
temperaturile scad rapid, cea ce face din nou ca temperatura sa fie mare. Intre aceste situatii extreme
exista o valoare optima a avansului la injectie, pentru care temperatura este minima, careia ii
corespund valorile mexime ale puterii motorului.
Caracteristicile de injectie. Modificarea legii de injectie prin intermediul profilului camei care
antreneaza pistonul sertar afecteaza desfasurarea autoaprinderii si arderii in MAC. De asemenea nu
este indicat sa se injecteze cantitati prea mari de combustibil nici spre finele injectiei, deoarece in
felul acesta se intensifica postarderea.
Arhitectura camerei de ardere. Durata redusa de formare a amestecului la MAC impune crearea
unei miscari turbionare intense a aerului. Dupa forma lui constructiva camerele de ardere se
clasifica in doua grupe mari:
-camere de ardere unitare sau cu injectie directa;
- camere de ardere divizate sau separate formate dintr-o camera principala de ardere si dintr-o
camera separata (antecamera sau camera de turbulenta)
3.7.1. Motoare cu amestec mixt omogen si eterogen.
Profesorul G. Baranescu a fost preocupat de perspectiva previzibilei peneuriei de combustibili
hidrocarbonati ale carei efecte ar putea fi ameliorata si intarziata prin conceptii noi de motoare
termice cu consumuri specifice reduse. Analizand caracteristicile motoarelor cu aprindere prin
scanteie si diesel, a ajunge la concluzia ca nici una din aceste categorii nu se preteaza la o
ameliorare a performantelor nici sub aspect economic, nici in privinta protectiei mediului si nici nu
raspunde convenabil dorintei de utilizare pe acelasi agregat a unei game largi de combustibili
disponibili la un moment dat si in anumite situatii conjuncturale .Solutia propusa este patentul nr.
4831982 din 8 mai 1989 emis de oficiul de patente al SUA prin care a urmarit crearea unui motor
la care spatiul de ardere sa fie divizat intr-o camera principala deschisa 3 (figura 3.76) si o camera
de vartej 5, legata cu prima printr-un canal 4. Fiecare din cele doua camere este alimentata de catre
un injector 13 si respectiv 7.
Initial, spre sfarsitul compresiei, injectorul 7 trimite in camera de vartej 5 cu avans mare, o cantitate
de combustibil redusa care este aprinsa de o bujie 6, aceasta poate fi cu filament sau cu scanteie.
Fig.3.76.
Fig.3.77.
61
Amestecul de aer-combustibil care se formeaza este foarte omogen, deoarece peretii camerei de
vartej sunt fierbinti (nefiind baleati de sistemul de racire) accelerand vaporizarea, iar dispunerea
canalului de legatura 4, asigura o puternica miscare a aerului patruns aici. Pe de alta parte,
aprinderea promovata aici face importanta capacitatea de inflamare a carburantului, cea ce permite
practic , utilizarea oricarui combustibil disponibil ca: benzina, motorina, petrol, metanol sau derivati
din uleiuri vegetale, sisturi bituminoase, carbune sau orice amestecuri de astfel de substante
combustibile. Astfel in camera de vartej 5 se produce un proces de ardere untr-un front de reactie
care avanseaza progresiv, caracteristic arderii amestecurilor omogene.
Datorita cresterii presiunii , are loc o curgere de gaze spre camera deschisa 3 in care, concomitent
sau cu un mic avans, se produce injectia principala prin injectorul 13. Datorita temperaturii ridicate
a gazelor evacuate din spatiul 5, precum si datorita faptului ca acesta contin o mare cantitate de
agenti chimici foarte activi, in spatiul 3 (in care se formeaza un amestec neomogen), aprinderea se
produce rapid, iar arderea decurge complet si cu mare viteza. Amandoua aceste circumstante
asigura un randament ridicat si un continut extrem de mic de substante poluante, in ambele camere
procesul de formare a amestecului este favorizat, mai ales in cazul utilizarii combustibililor grei, de
incalzirea prealabila a acestora intr-un schimbator de caldura, la care combustibilul preluat de
pompa de injectie 9 din rezervorul 11, ajunge prin conducta 10. Spatiul principal de ardere este
mulat in intregime in pistonul 2, care evoluiaza in cilindrul 1.
Injectorul 13, nu are caracteristici constructive deosebite fata de solutiile obisnuite, in schimb, cel
care alimenteaza camera de vartej are o constructie aparte, care permite injectia cu avans in aceasta
camera fara a fi nebvoie sa se recurga la o pompa separata. Principiul de functionare al acestui
injector este prezentat in figura 3.77. Combustibilul refulat de pompa patrunde in injector prin
canalul 1, (fig. 3.77), deschide supapa unisens 6, acumulandu-se in camera 4. Cand trebuie sa se
produca injectia in camera separata, este deschisa supapa 6, comandata electromagnetic, iar
combustibilul strabate succesiv canalele 7 si 8 si patrunde in interiorul corpului pulverizatorului 10.
Dupa atingerea presiunii de deschidere a acului 9, stabilita de arcul 5, combustibilul aflat in camera
de acumulare 4 afluieste pe traseul 2,6,7,8 si evadeaza in camera de ardere. Injectia dureaza pana
cand presiunea in canalele 7 si 8 scade sub nivelul corespunzator tensiunii de comprimare a arcului
5 si atunci acul 9 se aseaza pe sediu, inchizand injectorul. In acest moment supapa 6 se deschide, iar
combustibilul continua sa ase acumuleze in camera 1, in vederea viitoarei injectii.
Principiul acestui motor, cu incarcatura omogena si eterogena asigura o economicitate mai mare,
solutia propusa permitand ca motorul sa fie mai putin dependent pe marii producatori mondiali de
petrol, deoarece poate utiliza stocuri de materii inflamabile care nu au putut fi valorificate pana
acum. Motorul are un grad de poluare mai mic, deoarece un consum mai mic, inseamna implicit si
emisii cantitativ reduse de CO2.
3.7.2. Motoare cu injectie cu rampa comuna.
Gama de motoare common rail FORD TDCi ( injectie cu rampa comuna), este foarte silentios, nu
are un miros puternic de motorina iar nivelul de noxe este scazut, fata de vechile motoare diesel.
Cea de-a doua generatie de motoare common-rail , are capacitatea de a se adapta caracteristicilor de
operare ale motorului. Aceasta capacitate reduce zgomotul la un nivel corespunzator functionarii
optime , datorita tehnologiei de reducere a zgomotului numita accelerometer pilot control si
conduce intodeauna la o rulare lina a vehiculului. Silentiozitatea este una dintre avantajele majore
ale sistemelor common-rail Ford din generatia a doua, autovehiculul oferind acelasi nivel de
rafinament ca masinile pe benzina. Sistemul este controlat microelectronic si are capacitatea de a
calcula procesul de combustie al motorului in toate conditiile de operare posibile. Solutia este
aplicarea precisa a injectiei pilot, care consta dintr un jet scurt de combustibil inaintea injectiei
principale in timpul fiecarui ciclu de ardere. Sistemul diesel common rail cu injectie, este singurul
care prezinta flexibilitate completa a perioadei de injectie. Avantajele acestor motoare sunt rularea
lina, silentiozitatea motorului impreuna cu cuplul motor maxim coresounzator, la care se adauga
economia de combustibil, functionarea fara fum si calitatea conducerii vehiculului. Testele facute
62
de specialistii in domeniul auto au aratat ca noua tehnologie folosita de Ford, a schimbat radical
perceptia utilizarii motoarelor diesel, care traditional erau asociate cu emisii ridicate de noxe,
mirosul greu de motorina si zgomotul .
Motorul Ford Duratorq TDCi de 115 CP incorporeaza tehnologia unica de marire a cuplului motor
introdusa pentru prima oara la Mondeo Duratorq Di. Acest sistem de crestere a cuplului motor,
permite motoarelor sa asigure o performanta inbunatatita, mult marita, atunci cand soferul are
nevoie de forta de accelerare sporita, necesara in manevrele de depasire in treptele de viteze
superioare. In Romania tehnologia common-rail este disponibila la Ford Mondeo TDCi, in
versiunea de 130 CP si Ford Focus TDCi de 115 CP.
3.7.3.Motoare cu pompa injector.
Firma Wolkswagen a realizat pentru motorul diesel cu injectie directa, sistemul de injectie cu
presiune inalta, folosind injectoare cu pompa incorporata. In sistemul cu pompa - injector, presiunea
inalta de injectie este realizata separat pentru fiecare cilindru in parte. Folosind o presiune de
injectie de 2000 bar, motorul TDI, fiind cele mai economic motoar pentru autoturisme, cu un
consum global de 5,3 l/100 km. Motorul cu pompa injector realizeaza valori ale emisiilor de gaze
scazute, incat reprezinta o performanta pe plan ecologic in evolutia motorului cu ardere interna.
Pentru fiecare cilindru, in chiulasa se monteaza o unitate pompa-injector, care este actionata de
catre came suplimentare aflate pe arborele cu came al motorului, prin intermediul tachetilor,
realizand presiunea inalta si injectia combustibilului.
3.8. Solutii constructive si functionale pentru motoare diesel supraalimentate TDI cu cilindrii
in linie si in V.
Specificatiile tehnice pentru cele doua tipuri de motoare analizate sunt:
Motor diesel TDI de 2 litrii si puterea de 125 kW : motor cu 4 cilindrii in linie, turbodiesel, 4
supape pe cilindru, diametru cursa x piston: 81x 95,5 mm, putere maxima P max = 125kW, turatie
putere maxima 4200 rot/min, cuplu maxim 350Nm, turatie cuplu maxim 1800-2500 rot/min; raport
de compresie 18:1 ; formare amestec carburant injectie directa, pompa injectoe cu element
comandat piezo, norma de poluare UE 4, tratare gaze evacuare cu filtru de particule diesel dotare
standard[ 20 ].
Garnitura de chiulasa este cu protectie termica imbunatatita. Este fabricata dintr-un aliaj de Al-CuSi pentru o mai buna rezistenta mecanica. Optimizarea zonelor de racire se face printr-o mai buna
disipare a caldurii, prin canale inelare noi in jurul scaunelor supapelor si de asemenea printr-un
schimbator de caldura marit. Zonele termice critice din jurul injectoarelor si supapelor de evacuare
sunt descarcate, astfel incat se obtine o scadere a tensiunilor si deformatiilor chiulasei.
Capacul de chiulasa este cu separator de ulei integrat continut pe dosul chiulasei. Capacul
chiulasei are o noua constructie si include un sistem de separare a uleiuliui din gazele din carter.
Separtarea uleiului se face in 3 faze: separare grosiera; fina cu supapa de presiune si cavitate de
amortizare. Separarea grosiera se face prin intermediul unui labirint, in care se sepatra picaturi mari
de ulei din gazele din carter. Aceste picaturiu se pot apoi scurge prin niste gauri de scurgere din
chiulasa. Serpararea fina se face intr-un separator ciclonic cu supapa de presiune.Amestecul gaz/ulei
este dirijat tangential, asdtfel incat se formeaza un vartej. Picaturile fine de ulei fiind ,mai dense se
depun pe perete si se scurg. In acest mod se pot separa si cele mai mici picaturi de ulei. Vartejul
rezultat este antrenat in cavitatea de amortizare, totodata aici sunt preluate ultimile picaturi de ulei
63
Fig.3.78. Tipuri de chiulasa prevazute cu separator de ulei integrat pe dosul chiulasei [20,24].
64
a
b
Fig.3.79, a)- Schema de ventilatie a carterului motorului [ 22 ].
Spray-ul de ulei din carterul inferior, se precipita picatura cu picatura in linia de evaporare,
deschide pistonul supapei, si curge inapoi in carterul inferior. Schema instalatiei de ventilatie mai
cuprinde un filtru de ulei de tip ciclon; racitorul incarcaturii de aer; galeria gazelor de evacuare la
turboincarcator. Scurgerile de gaze din camera de evolutie pe la segmentii de etansare ai
pistoanelor, cauzeaza turbulenta la suflarea gazului si si agitarea uleiului in carterul inferior ; b)constructia supapei: membrana; conducta de la baia de ulei; idem la conducta de admisie [ 22 ].
Noile bujii incandescente ceramice( fig.3.80). Bujia incandescenta este alcatuita din doua parti
ceramice: exterioara izolatoare, interioara conducatoare de electricitate. Fata de bujiile
incandescente metalice, cele ceramice ating o temperatura mult mai mare si au o durabilitate mai
mare (aproximativ durata de viata a motorului). Tensiunea initiala este de 11V , ajungandu-se la 7 V
pentru cea corespunzatoare post incalzirii.
temperatura de 1350 grade Celsius. La pornire, post incalzirea poate dura pana la 5 min, daca
temperatura lichidului de racire este sub 20 de grade Celsius.
Pompa injector. Unitatea injector cu supapa piezoelectrica este fabricata de Wolkswagen
Mechatronics. Are doua versiuni de unitate injector si supapa piezoelectrica.
Pompa injector imbunatatiri( fig.3.81).Diagrama gestiunii fazelor de injectie timpi variabili de
injectie, are o valoare minima de 130 bar si un maxim de 2200 bar. Preinjectia incepe la 130 bar,
initial la 160 bar. Injectia principala la sarcina maxima ajunge pana la 2200 bar (initial 2050 bar)acelasi volum de injectie cu orificii mici.
- Supapa piezoelectrica se deschide aproximativ 4 timpi mai repede decat supapa
electromagnetica;
- Supapa se inchide si se deschide pentru fiecare faza a injectiei, si deschiderea fantei este
actionata.
O sectiune printr-o pompa injector contine urmatoarele elemente( fig.3.81): ac supapa de comanda;
camera de inalta presiune; supapa de retinere unisens; ac injector; piston inchidere; ac injector; tur
combustibil; retur combustibil; actuator piezoelectric ; pirghiide comanda; piston pompa.
Actionarea se face de catre arborele cu came+ un culbutor cu rola.
Supapa piezoelectrica este amplasata la supapa electromagnetica. Noile componente hidraulice
includ un non retur supapa si un pistan de siguranta (de etansare). Schimbarea lungimii elementului
piezo este proportionala cu tensiunea ce trebuie aplicata. Controlul este todeauna de o mare
acuratete. Controlul tensiunii depinde de temperatura actuatorului piezo si de cantitatea injectiei
(100-200V). Actuatorul piezo contine multe elemente piezo de 0,08 mm, foi de contact metalice si
rondele de presiune, care se dilata maxim 0,04 mm.
Grosimea unui element piezo estre de 0,08 mm, iar dilatarea este de aproximativ 0,15%. Pentru
obtinerea unei dilatari de aproximativ 0,04 mm, este necesar sa se monteze mai multe elemente in
serie. Intrucat dilatarea este limitata de lungimea pachetului de elemente piezo, este necesar sa se
multiplice aceasta miscare, prin utilizarea unor parghii de otel. Astfel se obtine o multiplicare a
miscarii de 0,1 mm.
Fig.3.84. Graficul presiunii de injectie si gestionarea fazelor injectiei la motoarele diesel TDI
de 2 litrii si 125 kW[ 22 ]
Filtru de particule diesel fara intretinere, contine: senzor de temperatura inainte de filtru de
particule G506; semzor de temperatura inainte de turbina G507; senzor de temperatura dupa filtrul
de particule G506; presiune diferentiala; Sonda Lambda G39.
Instalatia standard este cu filtru de particule diesel si catalizator de oxidare integrat. Modulul este
dezvoltat pe motoare cu 4 cilindrii fara sistem aditiv.
67
Fig.3.85[ 22 ]
Fig.3.86 [ 22 ]
Conditia prealabila este o mare pozitionare a admisiei de gaze la turboincarcator, astfel ca
evacuarea si incarcarea la turbina si de partea compresiei turboincarcatorului.
In mod de lucru normal (miscare normala), este o continuare pasiva de oxidare a carbonului la
trecerea prin catalizator. Acest control face necesara regenerarea activa numai dupa zile lungi de
functionare sub sarcina slaba. Initierea regenerarii ative prin sistemul de management al motorului,
se face pe calea calcularii factorului de incarcare de carbon, care este deviat de la rezistenta de
curgere in filtru.
Constructia filtrului de particule diesel fara intretinere, contine o depunere de platina, strat cu
substanta activa aluminiu/oxid de ceriu, corp filtru de carbura de siliciu; particule fumigene. Filtru
de particule diesel fara intretinere cuprinde o forma de structura de fagure a corpului ceramic facut
din silicon carbidic. Proprietatile siliconului carbidic sunt:
rezistenta mare; o foarte buna rezistenta la temperatura; expansiune joasa a caldurii; corpul ceramic
este ars in multe canale mici care sunt sub forma de scara la capetele opuse. Aceste rezultate de
intrare iesire a canalelor care sunt separate de pereti de filtrare, sunt porosi si sunt alcatuiti din
oxizi de aluminiu si ceroxid. Catalizatorul de platina poate fi gasit pe suportul de asezare.
Depunerea de oxid ceros accelereaza reactiile termale a carbonului cu oxigenul dupa 580 de grade
Celsius.
Regenerarea pasiva. Regenerarea intre pasiv si activ a filtrului de particule la diesel este facuta de
diferenta stratului filtrului catalizatorului de particule. Pentru o regenerare pasiva, particulele de
funingine sunt arse in continuu fara interventia sistemului de management al motorului.
Tempersatura la gazele de evacuare este de 350-500 de grade Celsius (la miscarea motorului pe
drum), particulele de funingine sunt convertite prin stratul de platina prin reactia cu oxid de azot la
dioxid de carbon.
Functionare: Oxidul de azot este generat prin stratul de platina de (NOx) si 02, prezent in gazele de
evacuare. NOx + O2 reactioneaza la NO2. Dioxidul de azot (NO2) reactioneaza cu carbonul ( C )
de la particulele de funingine. Rezultatul este monoxid de carbon (CO) si monoxid de azot (NO)
care se formeaza.
NO2 + C reactioneaza, rezulta CO + NO.
Monoxidul de carbon (CO) si monoxidul de azot se combina cu oxigenul O2 de la dioxidul de azot
(NO2) si monoxidul de carbon (CO2).
CO + NO + O2 reactia conduce la NO2 + CO2.
Regenerare activa. Schema de regenerare activa contine: debitmetrul de aer G70; senzorul
temperaturii inainte de filtru, G506; senzor presiune diferentiala, G450, unitate comanda motor
Jxxx.
Regenerarea activa a particulelor filtrelor in motoare diesel are loc cu particulele de funingine,
filtrate superior in filtru la o temperatura scazuta a gazelor de evacuare (de exemplu in trafic
urban). Cu regenerarea activa particulele de funingine sunt arse cu ajutorul managementului
motorului impreuna cu cresterea temperaturii gazelor de evacuare. La o temperatura de 600-650 de
grade Celsius. Carbonul ( C ) oxideaza particulele de funingine cu oxigenul (O2) in monoxid de
carbon. Dupa incarcatura de funingine, filtrul de particule este calculat sa fie programat dupa modul
incarcaturii in unitatea de control a motorului. Dupa modul incarcaturii de carbon este determinat
profilul miscarii care utilizeaza semnalul de la senzorul de tempartaura a gazului la evacuare prin
proba Lambda. Alt model al incarcaturii de carbon, este rezistent la curgerea variabila a
particulelor diesel filtrate, care este determinata de un semnal dat de senzorul de presiune la gazele
de evacuare, senzorul de temperatura a gazelor de ecvacuare, inainte de filtrul de particule si masa
de aer ramasa.
Controlul motorului in timpul regenerarii active. Odata ce depozitul de funingine in filtrul de
particule s-a imbunatatit la un nivel superior, regenerarea activa este initiata de unitatea de control a
motorului. Tunelul de aer al prizei este restrictionat de o clapeta a unitatii de control.(tempoeratura
creste in camera de combustie). Recircularea gazelor de evacuare este intrerupta (temperatura s-a
ridicat in camera de combustie si oxigenul continut este crescut). Dupa intarzierea injectorului
principal (10-15 grade unghiul la arborele cu came dupa TDC), este initiata injectia principala se
inchide la post injectie
(40-50 de grade unghiul arborelui cu came dupa TDC), (temperatura se mareste in camera de
ardere). Post injectia pe mai departe este initiata de injectia principala (de baza),( 150-170 de grade
69
arbore cotit dupa TDC). Combustibilul trecut, vaporizeaza in camera de combustie. In timpul
oxidarii hidrocarbonatilor in oxizi catalitici, caldura este generata cu ajutorul temperaturii in frontul
de particule filtrate pana la 620 de grade. Schimbarea presiunii este astfel adaptata in timpul
regenerarii, incat cuplul motorului nu se schimmba semnificativ pentru antrenare.
Motoare diesel TDI cu cilindrii in V
Motorul V8 TDI de 165 kW, din figura 3.3, combina performantele deosebite de exploatare cu o
mare economie de combustibil, are emisii mici de noxe la evacuare, fara sa mentioneze funingine si
asigura un confort extraordinar.
Motorul V8 TDI are unghiul dintre planurile cilindrilor la un unghi de 90 de grade si este prevazut
cu doua turboincarcatoare. Are o cilindree de 3328 cmc, si puterea maxima la iesire de 165 kw
(225CP) este data la 4000 de rot/min. Momentul dezvoltat de motor este de 480Nm la 1800 rot/min,
diametrul x cursa DxS , in mm : 78,3 x 86,4,. Raportul de compresie 18 :1, masa 265 kg, ordinea
de aprindere a cilindrilor 1-5-4-8-6-3-7-2, preparare mixtura- injectie directa in cilindru cu sistem
Common rail, gazele de evacuare actioneaza doua incarcatoare de aer cu torbine de gaze cu
geometrie variabila. Standard de poluare Euro 3.Momentul maxim de 480Nm dezvoltat la 1800
rot/min, ramane constant pana la turatia de 3000 rot/min.
Sistemul Common rail este o noua alternativa la sistemele de injectie pentru motoare diesel
moderne. Ca orice sistem de injectie, common rail raspunde la urmatoarele intrebari :
- genereaza o mare presiune pentru ciclul de injectie si distributia combustibilului in cilindrii;
- injectia este precisa, calculeaza cantitatea de combustibil introdusa in cilindrii si la
momentul de timp corect.
Sistemul Common rail cuprine:
-pompa de prealimentare;
-pompa de inalta presiune ;
-circuitul de control de inalta presiune pentru rampa de combustibil ;
o rampa cu 4 injectoare pe fiecare parte, I si II, a blocului de cilindrii in V.
Schema spatiala a sistemului de injectie Common rail este data in figura 3.88 [22].
Fig.3.88 [ 22]
Sistemul Common rail este un sistem de injectie de tipul acumulator de presiune, unde generarea
presiunii si injectiei de combustibil au loc separat [ 22]. O pompa separata de inalta presiune
70
genereaza presiune continuu. Aceasta presiune esrte acumulata in interiorul rampei de combustibil
din blocul cilindrilor si asigura necesarul pentru injectoare cu ajutorul unor conducte scurte.
b
Fig.3.89. Pompe de alimentare pentru circuitul de joasa presiune: a- pompa cu role; b-pompa
cu roti dintate[ 22 ].
Unitatea de control a motorului controleaza cantitatea de combustibil injectata in cilindrii si timpii
de injectie cu ajutorul supapelor electrice ale injectoarelor.
Avantaje[ ] :
- presiunea de injectie poate fi selectata la nivelul valorii din rampa la intamplare fara zona
cartacteristica ;
71
Fig.3.91. Sectiune prin pompa de injectie de inalta presiune cu pistonase radiale [ 23].
Specificatie: presiunea maxima 1350 bar; turatia 75-3000 rot/min; debit 0,6-0,7 cmc/u; consum de
putere 3,5 kW la viteza de rotatie a motorului si la presiunea din rampa centrala de 1350
bar.Notatii: 1- supapa pentru trecere combustil N290; 2-camera cu orificii; 3-arbore interior; 4arcuri de presiune; 5-pistonul pompei; 6-excentric; 7-sectiune corp pompa; 8- conducta de retur la
popa cu roti dintate; 9- linia de retur de la rampa de combustibil; 10- de la pompa cu roti dintate;
11-la rampa de com,bustibil.
Arborele interior cu came excentrice impinge pistoanele in sus dupa traiectoria uei sinusoide .
Pompa cu roti dintate forteaza intrarea combustibilului in camera pistonului si asigura si lubrificarea
si racirea la o mare presiune a pompei in orificiul restrictor al supapei electromagnetice N290. Daca
presiunea combustibilului din legatura este mare, se deschide supapa de siguranta ( 0,5-1,5 bar) a
pompei cu roti dintate care forteaza combustibilul sa treaca prin supapa de admisie in elementele
pompei, astfel este asigurata miscarea in jos a pistonului pompei in cursa de admisie, cand profilul
camei nu actioneaza ( figura 3.92).
Cand pistonul trece de punctul mort interior, supapa de admisie se inchisa, si face sa creasca
presiunea in elementul de pompa deoarece combustibilul nu mai poate sa scape. Combustibilul
trebuie acum comprimat asigurand acum legatura presiunii de la pompa cu roti dintate. Presiunea
care este acum produsa deschide supapa de evacuare, si combustibilul intra in circuitul de inalta
presiune. Elementele pompei distribuie presiune pana cand pistonul este actionat de cama, si incepe
o noua cursa de aspiratie.
73
Supapa de reglare a presiunii de combustibil N276( fig.3.93). Supapa de reglare este localizata in
rampa de combustibil si genereaza o presiune diferita in circuitul de inalkta presiune in dependenta
cu punctul de operare stabilit .
Motor Off . Supapa se energizeaza, forta de presiune din arc are o actiune reconventionala de
mare presiune de la pompa de inalta presiune. In consecinta, presiunea din rampa de aproximativ
100 bar creste in continuare.
Motor- ON . La cresterea presiunii in rampa de combustibil, forta electromagnetica din bobina de
conectare este oponenta la presiunea mare a pompei de inalta presiune, prin curentul electric
aplicat.
Sectiunea de curgere este reglata, si cantitatea de combustibil este redirectionata. Se face reducerea
de combustibil. Astfel presiunea din rampa, este controlata optim de unitatea de control, iar
fluctuatiile de presiune din rampa de combustibil pot fi compensate.[ ] Cantitatea de combustibil
este redirectionata de supapa de reglare a presiunii care o intoarce in rezervor pe linia de retur.
75
76
Fig.3.95.Sectiune prin injector pentru motoare diesel V 8 TDI [ 22 ]: 1- arc injector; 2- spapa de
distributie spatiala; 3- restrictor de retur; 4- armatura supapei electromagnetice; 5-linia de retur a
combustibilului la rezervor; 6- conectarea electrica a bobinei supapei; 7-bobina supapei; 8prealimentarea cu combustibil cu presiune inalta de la rampa de combustibil; 9-bila supapei; 10restrictor de alimentare; 11- pistonul supapei de distributie spatiala; 12- conducta de inalta presiune
pentru ridicare ac injector; 13-camara de volum injector; 14- acul injectorului.
77
Functionare injector.
Pozitia oprit motor OFF Combustibilul de la rampa centrala din motor este prezent constant
in conexiunea de inalta presiune care merge la injectoare. Combustibilul ineaca camera de volum a
acului rezemat pe scaunul sau in interiorul diuzei, si suprafata de distributie a combustibilului prin
legatura supapei cu droselul- restrictor.
-este o presiune constanta intre camera de volum si supapa de distributie;
-bobina supapei electromagnetice inchide injectorul.
La o presiunea totala de 1,5 ori mai mare, decat cea normala pe suprafata conica a acului care
inchide orificiile de pulverizare, injectorul faca cea ce trebuie sa faca. Forta exercitata pe pistonul
de comanda, prin intermediul presiunii hidraulice asupra zonei conice a acului injector este de circa
50% mai mare decat forta de deschidere a arcului injectorului. Pistonul insa preseaza in continuare
acul pe scaunul sau. Arcul injectorului tine supapa injectorul inchisa la mai mult de o diferenta de
presiune de 40 bar, intre camera de volum si supapa de distributie comandata electromagnetic.
Pornirea injectorului de conbustibil- motor ON . Daca curentul electric este aplicat la bobina
supapei, forta electromagnetica generata in bobina supapei electromagnetice, va fi mai mare decat
forta de inchidere a arcului. Bobina deschide supapa, si returnarea combustibilului se face prin
droselul restrictor. Se reduce presiunea combustibilului in supapa de distributie, si se reduce astfel
si forta de inchidere a supapei diuzei de catre acul injectorului care se aseaza pe scaunul sau.
Rezultatul este un exces de presiune a combustibilului si/sau din rampa centrala, care creste
presiunea in camera de volum, din interiorul diuzei, astefl ca, excesul de presiune este de
aproximativ 60 de bar. In consecinta forta exercitata pe zona cilindrica a acului injector, face ca
acesta sa se ridice de pe scaunul sau, permitiand accesul combustibilului sub presiune la orificiile
diuzei de pulverizare. Viteza de ridicare a acului injectorului de pe scaunul sau, este dependenta de
aplicarea unui curent electric mare pentru scurt timp, si de returnarea combustibilului in legatura
restrictorului prin sectiunea de trecere. Returnarea combustibilului prin sectiunea de trecere a
restrictorului trebuie sa fie mai mare ca cea din legatura sectiunii de trecere inainte ca acul
injectorului sa se deschida total.
Managementul motorului.
Formarea mixturii. Inceperea injectiei combustibilului. Daca curentul este aplicat la bobina
electromagnetica a supapei pentru un timp lung, pistonul de control al supapei si acul injectorului
se ridica la controlul stop piston. Diuza injectorului este acum deschisa, astfel combustibilui este
injectat in cilindru sub aceiasi presiune aproximativ cu cea existenta in rampa centrala. Bobina nu
deschide complet supapa in timpul fiecarui ciclu de injectie, astfel ca, numai o mica parte din
combustibil este injectata[ ].
La injectia unei mici cantitati de combustibil, bobina supapei este energizata pentru o scurta
perioada de timp. Acul injectorului nu se deschide asa de repede la manevra sa, cu ajutorul fortei
electromagnetice generate, ci numai putin.
Cantitatea injectiei de combustibil in cilindru este definita de :
- timpul de actiune al bobinei electromagnetice a supapei;- viteza de deschidere si inchidere a
acului;- rata de curgere hidraulica a combustribilului de la duza; - presiunea din rampa.
Sfarsitul injectiei. Daca bobina supapei este dezactivata, arcul supapei preseaza armatura bobinei
supapei, bila supapei se aseaza pe scaumul sau, si supapa se inchida. Returnarea combustibilului
la droselul restrictor este inchisa, iar presiunea in spatiul de control creste la presiunea din sistem.
Forta elastica a arcului inchide supapa, controlul pistonului este mai mare decat forta de deschidere
si acul se aseaza pe scaunul diuzei. Injectorul este inchis.
In contrast cu prevederile constructiei clasice a sistemului de injectie, inchiderea injectorului este
controlata de fiecare data cand presiunea din sistem este mare. Obiectivul pre-injectiei pe ciclu este
78
80
Control vacumatic ( figura 3.99 ). La motoarele V8 TDI, la antrenarea pompei de vacum (A) a
motorului se asigura o suficienta cantitate de vid la mediul curent pentru controlul prin vacum.
Suplimentar, servofrana (B) , controleaza vacumatic gazele de evacuare la turboincarcatoare,
supapa EGR si cele 2 clapete de supape (C) din inderiorul modulului de comanda. Presiunea
incarcaturii date de aer este asigurata via senzor de presiune aspiratie (G71). Semnalul la dele doua
filme de temperatura, ale debitmetrelor de aer ( G70/G246) sunt utilizate pentru controlul
turboincarcatorului via presiune incarcatura limitata de supapele ( N75, N 274). Clapatele
supapelor (C) activeaza admisia incarcaturii peste supapa N239. Ele sunt operate cand motorul este
inchis pentru scurt timp.
Sistemul de racire al motorului V8 TDI, se subdivide in trei domenii de temperatura:
a)- temperatura inalta, corespunzator circuitului de racire principal; b)-temperatura joasa,
corespunzatoare circuitului de racire al incarcaturii; c)-temperatura joasa, circuitul de racire al
combustibilului [ 22 ]. In figura 3.100 este indicat sistemul de racire al gazelor recirculate la
tehnologia EGR[ ].
82
A)
B)
83
84
a
b
c
Fig.3.104. Scheme pentru : a,b- instalatii de alimentare cu pompa de injectie cu elementi in
linie ; c- schema de ansamblu a instalatiei de alimentare la motorul Saviem 797-05 [10].
Datorita filtrarii unei cantitati de combustibil mult mai mari decat cea efectiv consumata de
motor, imbacsirea filtrelor este rapida. In cazul neinlocuirii filtrelor la timp, exista pericolul
strapungerii lor de catre combustibil, care va infunda pompa de injectie si injectoarele.
In schema din figura 3.104, b, pentru a se evita acest lucru , la intrarea in filtrul secundar 4 se
amplaseaza supapa de scurtcircuitare 10, care face ca surplusul de combustibil sa nu mai fie trecut
prin al doilea filtru. Aceasta solutie prelungeste functionarea filtrului secundar si evita strapungerea
lui prin deschiderea supapei 10. In figura 3.104,c este prezentata schema de ansamblu a instalatiei
de alimentare cu pompa de injectie cu distribuitor rotativ[10].
Fig.3.105[ 9 ].
Fig.3.106 [ 9 ].
Si instalatia de alimentare din figura 3.105, este prevazuta cu doua filtre de combustibil (filtru
brut si filtru fin). Supapa de siguranta pentru surplusul de combustibilde la filtre 10, se amplaseaza
la intrare in primul filtru, si in plus apare droselul 11 si supapa de unisens 12. Returul
combustibilului se face prin conducta 8. La acest montaj sunt protejate ambele filtre. Cand filtrul
primar se inbacseste si rezistenta lui hidraulica creste mult, supapa de siguranta 10 se deschide si
prin conducta 8 combustibilul este returnat in rezervor, iar motorul se va opri. Este semnalul de
inlocuire a filtrelor. Aceasta schema de instalatie de alimentare este folosita in cazul motoarelor
care nu pot fi supravegheate permanent ( statii de pompare pentru irigatii, statii de aer comprimat,
motoare aflate in zone izolate) . In figura 3.106 este prezentata schema de alimentare cu pompa
injector, la care conductele sunt continute in blocul motor, combustibilul fiind injectat in cilindrii cu
ajutorul pompelor injector 6, cate una pentru fiecare cilindru. Acestea sunt actionate de un
mecanism simlilar cu cel de la mecanismul de distributie. Firma Cummins foloseste pompe
injector, iar conductele de alimentare cu combustibil 2 si 5 (din fig.3.106) sunt continute in blocul
motor sub forma unor canale in blocul si chiulasa motorului.
85
Fig.3.108. Filtru de aer mixt: 1- baie de ulei; 2-carcasa filtru de aer; 3-cartus filtru de aer; 4capac; 5- surub fixare capac; 6- galeria de admisie la corpul carburatorului la MAS.
Deoarece pompele de injectie, injectoarele si regulatoarele de turatie sunt cele mai importante
componente ale instalatiei de alimentare cu combustibil specifice MAC, se vor prezenta in
continuare cateva particularitati legate de analiza functionala a acestora.
3.11. Analiza functionala a pompelor de injectie de constructie clasica [ 12 ].
3.11.1. Analiza functionala a pompelor de injectie cu elementi in linie (tip Bosch).
Pompele de injectie cu elementi in linie, sunt alcatuite din mai multi elementi (egali cu
numarul cilindrilor motorului), principiul de functionare poate fi urmarit pe un singur element
( fig.3.109, A , B si C). Pompele de injectie se clasifica dupa metoda de reglare, astfe l[10,13]:
-pompe cu reglarea sarcinii prin aspiratie variabila si descarcare totala, cere se poate face
prin: variatia cursei pistonului ( cu cama cu profil variabil; cu cama cu profil constant si culbutor
cu punct de oscilatie variabil cu manson) sau prin laminarea variabila a aspiratiei;
- pompe cu reglarea sarcinii prin aspiratie invariabila si descarcare partiala, care se poate
face prin: supapa comandata; prin laminare; sau prin sertar (cu piston sertar si supapa de aspiratie,
sau cu piston sertar fara supapa de aspiratie).
Pentru o injectie, pistonul efectuiaza doua curse: una de aspiratie si una de refulare. Antrenarea
pistonului in cursa de refulare poate fi rigida sau elastica. Antrenarea rigida, prin cama, permite
alegerea legii de miscare a pistonului in concordanta cu cerintele procesului de injectie; la
antrenarea elastica, prin arc, legea de deplasare a pistonului nu poate fi controlata, in schimb, la o
sarcina data, presiunea de injectie nu depinde de turatie, iar constructia este mai simpla.
In figura 3.109,A, este prezentata schema de principiu a unei pompe de injectie. In interiorul
cilindrului 1 se deplaseaza pistonul 2, antrenat de cama 3, in cursa de refulare, prin intermediul
tachetului 4, si de arcul 5 in cursa de aspiratie. In corpul cilindrului sunt prevazute supapele de
aspiratie si de refulare 6 si 6/ cu arcurile lor. Principial pompa prezentata poate utiliza oricare din
cele doua metode de reglare. Astfel, daca supapa de asipratie 6/ nu este comandata din exterior,
evident pistonul refuleaza intreaga cantiotate de combustibil aspirata. Variatia cursei pistonului,
deci reglarea dozei pe ciclu, se obtine prin deplasarea axiala a camei care are un profil tronconic.
Daca profilul camei este cilindric, pompa aspira o cantitate invariabila de combustibil. In acest caz,
doza pe ciclu se modifica, comandand din exterior deschiderea supapei de aspiratie (v. fig.3.109,A).
In cazul pompelor care realizeaza reglarea debitului prin aspiratie invariabila si descarcare partiala
numai o fractiune din cursa de de refulare o reprezinta cursa utila, in care se refuleaza doza necesara
de combustibil; restul cursei se numeste cursa moarta. Cursa moarta poate fi plasata inaintea cursei
utile, dupa ea sau incadeaza cursa utila. Pompa de injectie prezentata schematic in figura 3.109,A,
functioneaza astfel: la deplasarea in sus a pistonului 2, sub actiunea camei 3 si tachetul 4, supapa 6/
87
se deschide, iar supapa 6 se inchide si combustibilul aflat in cavitatera de deasupra pistonului este
refulat spre injector. La deplasarea in jos a pistonului realizata de forta din arcul 5, supapa de
refulare 6/ se inchide, supapa de admisie 6 se deschide si combustibilul trimis de pompa de
alimentare patrunde in spatiul de deasupra capului pistonului, realizand aspiratia. Antrenarea
arborelui cu came al pompei de injectie se face de catre arborele de distributie prin intermediul unor
angrenaje cilindrice, sau direct de catre arborele cotit al motorului prin intermediul unor angrenaje
conice. In toate cazurile intre arborele cu came al pompei de injectie si arborele ultimei roti dintate
se prevede un cuplaj.
Pompa de injectie asigura debitarea combustibilului in raport cu necesitatile functionale ale
motorului. Caracteristicile functionale sunt modificate in raport cu cerintele impuse de motor cu
ajutorul unor dispozitive speciale. Astfel, functionarea motorului dupa caracteristica de regulator
se realizeaza cu ajutorul unui regulator care dirijeaza functionarea pompei de injectie in raport cu
conditiile impuse de regimul de exploatare al motorului. In figura 3.109,B, este prezentata
constructia unui element al pompei de injectie, cu aspiratie totala si descarcare variabila. Arborele
1, prevazut cu came 2, actioneaza asupra rolei 3, montata pe axul 4 pe un tachet 5, care gliseaza
intr-un canal practicat in carcasa pompei 6. In tachet este montat un surub de reglaj cu piulita 7,
care face comtactul cu tija pistonului 8, fixata pe bucsa 9. Bucsa 9 este prevazuta cu un bolt 10,
cu ajutorul caruia pistonul 8 poate fi rotit in cvilindrul 11. deasupra cilindrului 11, se afla supapa
de refulare compusa din scaunul 12. Supapa propriu-zisa 13 si arcul 14. Refularea combustibilului
se face prin reductia 15, fixata in carcasa pompei. Supapa de refulare asigura corectia debitului
refulat de pompa. Piostonul 8 este mentinut in contact permanent, fara joc, cu tachetul 5, cu
ajutorul arcului elicoidal 16 Combustibilul este introdus in spatiul 17 din jurul cilindrilor 11, prin
canalul de combustibil 21. In cursa de coborare a pistonului, combustibilul este aspirat prin
orificiile 18 si 19 deasupra pistonului. In cursa de ridicare a pistonului , acesta inchide orificiile
18 si 19 si comprima combustibilul care ridica supapa 13, invingand forta de apasare a arcului 14,
combustibilul ajunge la injector.
88
A)
B)
C)
Uniformizarea debitelor de combustibil in cazul pompei de injectie, constituita din mai multi
elementi, se realizeaza prin modificarea pozitiei relative a pistonului sertar in raport cu
cremaliera10. Rotirea pistonului serta fata de cremaliera 10, se face prin intermediul piesei de
legatura 14, care se fixeaza in partea de jos (cu fete tesite) a pistonului, de care estre fixat sectorul
dintat 12, care angreneaza cu cremaliere 10.
3.11.2. Analiza functionala a pompelor de injectie cu distribuitor rotativ[10,13].
Pompele de injectie cu distribuitor rotativ, au aparut din necesitatea de a realiza debite foarte
mici de combustibil, cu o mare frecventa intr-un timp foarte scurt, ele permitand ridicarea turatiei
la MAC.
Schema de ansamblu sistemului de alimentare la motorul Saviem 797-05 echipat cu pompa de
injectie cu distribuitor rotativ este prezentata in figura 3.110.
Schema functionala a unei pompe cu distribuitor rotativeste de doua tipiri si anume : tipul
DPA, care echieaza motoarele diesel rapide cu cilindreea unitara sub 2 litrii, si tipul DPB pentru
motoare cu cilindreea unitara mai mare de 2 litrii si cu turatia maxima pana la 10000 rot/min.
Schema functionala de ansamblu a pompa de injectie de acest tip este redata in figura 3.110.
Fig.3. 110. Pompa de injectie cu distribuitor rotativ tip DPA: 1- racord la teava retur; 2- mansonul
regulatorului de turatie; 3- amortizorul de vibratii; 4- garnitura de etansare a arborelui de
antrenare; 5- capacul regulatorului; 6- bratul regulatorului; 7- parghie de oprire a motorului; 8tija cu arc a regulatorului; 9- arcul principal al parghiei de acceleratie; 10-parghie de acceleratie;
11- bratul supapei de dozaj; 12- surub de limitare a cursei parghiei de acceleratie ; 13- placa de
reglaj spate; 14- supapa de dozaj; 15- canal de aductiune a combustibilului la supapa de dozaj;
16- canal de alimentare a elementului de injectie; 17- bucsa exterioara a capului hidraulic; 18rotorul distribuitor; 19- bucsa interioara a capului hidraulic; 20 statorul pompei de transfer de
alimentare interioara; 21- garnitura; 22- rotorul pompei de transfer; 23- supapa de reglare; 24surub de fixare supapa de reglare; 25- paleta pompei de transfer; 26- canalul rotorului pentru
distributia combustibilului sub presiune; 27- canalul capului hidraulic pentru distribuirea
combustibilului; 28- canalul central al rotorului; 29- ventil de presiune; 30- dispozitiv de blocare a
adaosului; 31- canal axia de alimentare a combustibilului; 32- dispozitiv de avans automat; 33inel cu came; 34- pistonul elementului de injectie; 35- placa de reglaj fata; 36- placa de
90
antrenare; 37- rola tachetului impingator al elementului de injectie; 38- arbore de antrenare; 39greutatile regulatorului; 40-carcasa; 41- gaura pentru fixare pompa; 42- carcasa pompei de
injectie [10].
91
Fig.3.111.[10]
Pe schema instalatiri de alimentare care contine pompa de injerctie cu distribuitor rotativ
unic pentru toti cilindrii motorului se disting 4 circuite de presiune, si anume : presiunea de
alimentare ; presiunea de retur ; presiunea de dozaj ; presiunea de injectie.
Pompa de transfer cu paleti asigura debitul de combustibil necesar pentru alimentarea
capului hidraulic al pompei, prin orificiile de aspiratie, si permite si recircularea combustibilului
din spatiul aflat in spatele pistonaselor (din supapa de reglare), care lucreaza la o presiune regulata
de supapa de reglaj, printr-un circuit de retur, in care supapa de reglaj, mentine cvaziconstanta
presiunea de refulare a pompei de transfer.
Fig.3.112. Cele trei pozitii ale supape de reglaj ale pompei cu distribuitor rotativ[10].
In figura 3.112 sunt aratate cele trei pozitii ale supapei de reglaj, asa cum arata ele in cazul
pompei cu distribuitor rotativ: in figura 3.112,a, este prezentata pozitia de pornire si la turatii mici
ale motorului, cand presiunea pompei de alimentare impinge in jos pistonul 3, iar combustibilul
patrunde in circuitul de alimentare al pompei de transfer cu paleti prin canalul 9. Orificiul 7 care
comunica cu conducta de retur a pompei cu paleti este opturat de 13. In aceasta pozitie se face
amorsarea popei de injectie. Pozitia supapei de reglaj din figura 3.112,b, corespunde pentru turatii
medii. Aici presiunea de lucru creste pistonul 3 coboara, combustibilul trece prin orificiile 14 din
piston, inpinge in jos si pistonul 5 care comprima arcului 6, iar combustibilul poate patrunde prin
orificiul 7 mai departe in circuitul de transfer al pompei. In figura 3.112,c, pozitia supapei de reglaj
corespunde pentru turatii mari ale pompei, cand se produce recircularea surplusului de debit.
Presiunea combustibilului din conducta de retur a pompei cu paleti creste, trece prin 7, si impinge in
sus pistoanele 5 si 3, pana cand umarul 11 depaseste inaltimea orificiul 9, avand loc recircularea
combustibilului suplimentar intre pompa cu paleti si supapa de reglare. In acest timp, alimentarea
cu combustibil din exterior a supapei de reglare este oprita. Alimentarea se reia la scaderea
presiunii din interiorul sau.
92
Fig 3.113. Elementele componente ale capului hidraulic al elementului de pompare: a) 1stator; 2- rotor; 3- canalul centra ; 4- canale de alimentare (1canal in stator si 6canale de
alimentare in rotor); 5-canale de refulare (1canal de refulare in roto, rdefazat fata de cele de
admisie, si 3,4,5 sau 6 canale de refulare in stator in functie de numarul de cilindrii ai
motorului); 6- pistonase axiale pentru comprimarea combustibilului; 7-inel cu camela interior;
8-tacheti; 9-role [ 10].
In figura 3.113 este prezentata functionarea capului hidraulic al elementului de pompare, la
admisie (a) si refulare (b). Combustibilul intra in canalul central 3 al rotorului 2, printr-un canal
practicat in stator, fiind preluat la rotirea rotorului de mai multe canalele radiale practicate in
rotor. Combustibilul ajunge la cele doua pistonase axiale 6 din capul rotorului, care primesc
miscarea pulsatorie prin tachetii 8 si rolele 9 de la camele simetrice ale inelului 7, in cursa de
admisie (fig. 3.113,a). Astfel este aspirata o doza de combustibil. Comanda inchiderii si
deschiderii orificiilor de admisie 4 si refulare 5, practicate in cilindru 2, se realizeaza prin
distribuitorul rotativ. Acesta pune succesiv in legatura interiorul pompei de injectie cu conducta
de aspiratie si conductele de refulare spre injectoare in ordinea de functionare a acestora.
Intreaga cantitate de combustibil care intra in distribuitor este refulata spre injectoare
( pierderile de refulare fiind foarte mici).
Dozarea combustibilului se realizeaza prin presiunea de intrare numita si presiune de dozare a
combustibilului si durata de deschidere a orificiului de admisie.
Precizia dozarii depinde in mod hotarator de presiunea de dozare a combustibilului, care se
regleaza de catre pompa de transfer si supapa de dozare (fig. 3.111).
La trecerea combustibilului prin orificiul supapei de dozare, are loc o scadere a presiunii ca
atat mai mare cu cat sectiunea este mai redusa.
La ralanti, valoarea presiunii de transfer (la iesirea din pompa de transfer) si de dozare (la
intrarea in distribuitorul rotativ) sunt minime.
La actionarea pedalei de acceleratie, are loc rotirea supapei de dozare in sensul maririi
sectiunii orificiului de admisie, cantitatea de combustibil ce strabate supapa fiind mai mare,
sarcina motorului, respectiv turatia acestuia cresc.
Daca se reduce acceleratia (la ridicarea piciorului de pe pedala de acceleratie), are loc
micsorarea sectiunii orificiului de trecere prin supapade dozare, reducandu-se astfel debitul de
combustibil precum si turatia motorului.
Cand motorul lucreaza la un anumit regim de turatie, pozitia supapei de dozare este
comandata de regulator prin parghia articulatiei regulatorului.
Un avantaj important al pompelor de injectie cu distribuitor rotativ il constituie posibilitatea
reglarii automate a avansului la injectie, cea ce contribuie la reducerea violentei arderii rapide,
asigurand si o pornire mai usoara la rece.
Reglarea automata a unghiului de avans la injectie, se realizeaza printr-un dispozitiv de avans
automat ( fig. 3.114), care are rolul de a corecta momentul inceperii injectiei in functie de debitul
realizat de pompa de transfer si reactiunea unor arcuri.
In stare de repaus a pompei, presiunea combustibiolului se manifersata in fata pistonului 3,
intr-o mica masura, astfel incat arcul 5 de intarziere a momentului de injectie se destinde,
deplasand pistonul pana in pozitia maxima de retragere. Boltul sferic 4 solidar cu inelul cu came
la interior 1, imprima acestuia o miscare unghiulara in sensul de rotire al al elementului de
pompare pana la valoarea de 2 grade avans ( pentru motor reprezinta 4 grade).
93
Fig.3.114 [10].
La pornire, in vederea usurarii acesteia, pozitia pistonului poate poate fi retinuta prin
dispozitivul de comanda de la distanta, impiedicandu-se manifestarea presiunii la pompa de
transfer.
La functionarea in regimuri reduse (ralanti) valoarea presiunii de transfer nu poate invinge
forta arcurilor 6 si 7, mentinand comprimat resortul de intarziere a avansului.
Odata cu cresterea turatiei motorului creste presiunea de transfer care se aplica pe piston, ca
urmare arcurile pot fi comprimate de catre piston, iar inelul cu came se va roti in lacasul sau.
Valoarea maxima a avansului pe care il permit arcurile este de 9 grade. Timpul de obtinere a
avansului maxim este cu atat mai redus ca cat arcurile sunt mai putin comprimate. Tensiunea
arcurilor poate fi modificata prin rondela 8, cu o grasime de 0,5-3 mm.
3.11.3. Analiza functionala a injectoarelor[12,13].
Injectoarele au rolul de a dirija si pulveriza combustibilul in camera de ardere a motorului, in
functie de ordinea de functionare a cilindrilor. La MAC cu injectie directa, pentru automobile si
utilaje de constructii se utilizeaza injectoare de tip inchis cu actionare hidraulica cu mai multe
orificii de pulverizare ( fig.3.115). La aceste injectoare (v.fig.3.115,c) combustibilul debitat de
pompa de injectie intra in racordul 1, in care de cele mai multe ori se monteaza si un filtru de
combustibil, trece in canalul 2 ajungand in camera de presiune CP, 3. Cand forta de ridicare a
acului 5 creata de combustibilul ce actioneaza pe gulerul G , este mai mare dacat forta Fa a
arcului 7, acul pulverizatorului 4 se ridica si prin orificiile pulverizatorului 7 combustibilul este
pulverizat in camera de ardere a motorului.
Dupa terminarea injectiei combustibilului, acul pulverizatorului se aseaza pe scaunul sau sub
actiunea arcului 7 prin intermediul tijei 6. Reglarea fortei Fa, respectiv reglarea presiunii
combustibilului la care are loc ridicarea acului si inceperea injectiei, se realizeaza prin surubul 8 si
piulita 1o.
Pentru MAC cu injectie indirecta, cu camere separate, se utilizeaza injectoare cu un singur
orificiu. Varful pulverizatorului pentru astfel de injectoare este redat in figura 3.116, in pozitia
inchisa ( fig.3.116,b,c,d,e) si in pozitia deschisa ( fig.3.116,a).
94
a
b
c
Fig. 3.115. Tipuri de injectoare: a)- actionat cu supapa electromagnetica; b,c)- actionate
hidraulic, de tipul normal inchis [10,11].
Fig.3.116. Dispunerea orificiilor la diuza injectoarelor pentru: a- injector de tip deschis; binjector de tip inchis; c,d-injectoare obisnuite de tip inchis; e- injector cu ac cu mai multe
sectiuni de trecere; 1, 2- elementele injectorului de tip deschis; 3- parghie de limitare; 4- arc; 5supapa; 6 supapa plata de control; 7-arcul supapei; 8- diuza injectoe; A, B si C- sectiunile
variabile de trecere a jetului de combustibil [5].
95
Fig.3.118, a)- variatia presiunii de injectie functie de unghiul de rotatie al arborelui cu came;
b)- caracteristicile sectiunii orificiilor functie de cursa ridicare a acului, la injectoare de tip
inchis pentru diferite aplicatii: 1- motor de tractor ; 2- motor cu cilindrii in V ; 3- motor cu
injectie indirecta cu ac cu trei sectiuni de descarcare; c)- variatia caracteristicilor de injectie:
(a)- cu valoare mare a debitului initial; (b)- cu cresterea gradata a debitului, (c)- crestere in
trepte a debitului [ 5,12 ].
96
a
b
Fig.3.119. Regulatoare centrifugale pentru toate regimurile de lucru ale motoarelor ec: apentru pompa de injectie cu elementi in linie tip Bosch; b-pentru pompa de injectie cu distribuitor
rotativ.[10]
Functionare (fig.3.119,a): Pentru o anumita turatie fixata de conducator prin pedala 11,
regulatorul intervine pentru mentinerea acestei turatii, de exemplu la o rezistenta mai mare la
inaintare, etc., sarcina motorului se modifica. Daca la modificarea sarcinii ( scaderea rezistentelor
exterioare), turatia tinde sa cresca, contragreutatile 4, se departeaza si actionand cu capatul de
sprijin pe mansonul 3, comprima arcul 5, pargia 7 se deplaseaza spre stanga, impreuna cu parghia
8 care comanda cremaliera 10, care actioneaza pistoanele-sertar ale pompei de injectie, in sensul
reducerii debitului de combustibil, cea ce conduce la reducerea turatiei motorului spre valoarea
fixata.
La scaderea turatiei greutatile 4 se apropie, cea ce are ca efect marirea debitului de
combustibil si apoi cresterea turatiei. Se obtine astfel, o functionare a motorului cu oscilatii
minime ale turatiei, in jurul valorii stabilite pentru o anumita pozitie a pedalei de acceleratie.
Scheme de lucru a regulatorului mecanic al pompelor de injectie cu distribuitor rotativ este
data in figura 3.119, b si functioneaza dupa aceleasi principii mentionate mai sus.
3.11.5. Caracteristica de debit. Dispozitive de corectie a debitului de combustibil.[10]
Pentru a asigura o caracteristica de debit convenabila (variatia debitului de combustibil injectat
per ciclu, in functie de turatie), la o pozitie invariabila a manetei de comanda, pompele de injectie
sau regulatoarele se prevad cu dispozitive de corectie. La MAC echipate cu pompe de injectie
97
avand regulatoare de turatie pentru toate regimurile, se prevad dispozitive de corectie sub forma
unor opritoare cu element elastic de tip arc. In figura 3.120, este prezentat un opritor elastic cu
arc La micsorarea turatiei pe caracteristica de sarcina totala a motorului, opritorul elastic se
deformeaza si permite deplasarea suplimentara a cremalierei pe distanta I-II pentru marirea
corespounzatoare a debitului de combustibil. De obicei, pozitia II, corespunde turatiei nominale,
iar pozitia I, turatiei cuplului maxim. Caracteristica de debit, fara si cu corector este data in figura
3.120,c[ ].
Supape corector, si caracteristica de debit carectata si necorectata ( fig.3.120) Volumul real de
combustibil refulat de pistonul elementului de pompare difera de volumul teoretic, datorita
laminarii combustibilului la inceputrul cursei de comprimare si la sfarsitul acesteia, variatia fiind
data de volumul de combustibil injectat in conducta de legatura dintre elementi si injectoare si de
scaparile prin neetanseitati. Debitul ciclic are valori mici la turatii mici, datorita reducerii
fenomenului de laminare, si datorita cresterilor de presiune prin neetanseitati. Pentru a mari
adaptabilitatea motorului in cazul maririi momentului rezistent, se corecteaza caracteristica de debit
cu ajutorul unor dispozitive numite supape de refulare cu corector, la pompele de imjectie cu
elementi in linie sau cu distribuitor rotativ. Supapa corectoare difera de supapa de refulare
obisnuita, prinr-o serie de modificari, care pot fi canale de pana ( fig.3.120,a) sau orificii in capul
supapei ( figura 3.120,b) .
98
Intensitatea ungerii diferitelor piese ale motorului depind de conditiile lor de functionare- incarcare
si viteza deplasarii relative , in motorul termic cu ardere internal predomind frecarea de alunecare
sub toate formele : uscata, semiuscata, semilichida si lichida.
Uleiul folosit la motoare trebuie sa aib urmatoarele calitati:
buna onctozitate si vascozitate optima , precum si o variatie minima a vascovitatii functie
de temperatura;
stabilitate chimica cat mai buna (rezistenta la oxidare), pentru a preveni formarea
calanminii si depziotielor;
detergenti pentru a asigura spalarea si curatirea suprafetelor;
dispersivitate pentru a preveni depunerile de pelicule ., maluri sau particole de carbon;
temperatura de congelare joasa pentru a permite pornirea la rece a motoarelor;
continutul de impuritati mecanice si de apa trebuie sa fie minim.
aceste calitati sunt corijate cu ajutorul aditivilor care sunt substante care se adauga
uleiurilor pentru a le corija calitatile si, uneori, pentru a le crea proprietati noi. Cei mai
importanti aditivi utilizati sunt:
aditivi antioxidanti care franeaza procesul de oxidare a uleiului care are loc in motor;
aditivi pentru vascozitate- mentin vascozitatea constanta pe o plaja mai larga de
temperaturi; aditivi anticongelanti- coboara temperatura de congelare a uleiului;
aditivi detergenti- imbunatatesc calitatile de curatire a suprafetelor de catrew uleiuri si
impiedica aparitia depunerilor pe piese;
aditivi antispumanti impiedica aparitia spumarii uleiurilor in sistemul de ungere care ar
duce la dezamorsarea instalatiei;
aditivi polifunctionali care au o actiune complexa de imbunatatire a calitatii uleiurilor.
In interiorul motorului termic se utilizeaza procedeul de ungere mixta , unde piesele sunt unse
cu ulei sub presiune , cum ar fi lagarele si bolturile, altele sunt unse prin stropire cilindrii,
pistoanele, camele , iar altele sunt unse prin ceata de ulei culbutorii, supapele, etc.
In figura 3.122 este prezentata pompa cu angrenare exteriora, alcatuita din doua roti dintate
identice 1 si 2 cu dantura dreapta sau elicoidala, montate intr-o carcasa prevazuta cu orificiu de
intrare I si de iesire E. Unul din cele doua pinioane este actionat de la arborele cotit sau de la
distributie, iatr celalalt pinion este liber, antrenarea lui facandu-se prin angrenare. Transportul
uleiului se face prin intermediul depozitelor ce se creiaza in spatiul dintre dantura pinioanelor si
carcasa, iar etansarea se face in zona de angrenare. Frezarea 3, din figura 3.118,a, are scopul de
a evacua uleiul comprimat in camera de refulare E. In cazul pompelor cu angrenare interioara,
fig 3.122,b, functionarea este similara. Acest tip de pompa are dimensiuni mai mici decat
pompele cu angrenare exterioara.
a
b
Fig.3.123, a- Sistemul de ungere cu carter umeds; b- supapa de reglare a presiunii de ulei:
1- bloc motor; 2-pistonul supapei; 3- arcul supapei; 4- dop cu garnitura; 5- canalul de retur al
uleiului.
In figura 3.123,a, este prezentata shema de principiu a sistemului de ungere cu carter umed.
Uleiul din baia de ulei 1, este aspirat prin sorbul 2 si refulat cu ajutorul pompei 3 in fitrul brut 4,
apoi in magistrala 6, numita rampa principala, care este realizata in grosimea peretelui carterului
superior al motorului. Din aceasta, uleiul ajunge in rampele secundare de ungere 7 si 8
asigurand ungerea lagarelor arborelui cotit, respectiv a distributiei si a cilindrilor. Uleiul
nedistribnuit in motor este filtrat de filtrul suplimentar 9. Uleiul se intoarce inapoi in baie prin
picurare. Acesta este circuitul principal de ungere. Circuitul secundar este constituit din
orificiul de laminare 12, supapa 11 si radiatorul de ulei 10.
Atunci cand uleiul este rece, vascozitatea lui este mare si rezistenta de trecere prin orificiul
de laminare 12 este mare, astfel ca presiunea din spatele lui este insuficienta pentru a se
deschide supapa 11. Odata cu incalzirea uleiului la temperatura de lucru, vascozitatea lui scade
si, prin deschiderea supapei 11, ajunge in radiatorul 10 care ii asigura racirea.
Toate elementele componente ale sistemului sunt prevazute cu supape de siguranta, montate
in paralel. Introducerea uleiului in sistem se face prin capacul 14 aflat dasupra chiulasei
motorului si evacuarea prin dopul filetat 13 al baii de ulei.
101
Fig.3.125. Schema circuitului de ungere la motorul D115: 1- filtre de ulei; 2- joja de ulei;
3- pompa de ulei cu roti dintate; 4- sorbul de ulei; 5- buson de umplere; 6-supapa de siguranta
[15 ].
La unele camioane si frecvent la autobuze motorul termic se monteaza in pozitie orizontal
sub sasiu pentru a mari suprafata de incarcare a caroseriei. In acest caz motoarele sunt prevazute
102
cu instalatii de ungere cu carter uscat. Puterea motoarelor se reduce iar schema instalatriei de
ungere este mult mai complicata decat in cazul motoarelor cu carter umed (v.fig.3.126).
Fig.3.127. Schema instalatiei de ungere la motorul V8 TDI [ 22] .Cod culori: verde
deschis-circuit de ulei fara presiune (de retur) ; verde inchis- circiut de ulei cu presiune:1 baie de
103
ulei; 2-pompa de ulei dua centrica;3- supapa de control a presiunii de ulei ; 4- racitor de ulei; 5supapa bay-pas; 6- element de filtrare; 7- modul filtru de ulei; 8 - pompa de vacum; 9- orificiu
de laminare; 10- supapa (se deschide la scaderea vascozitatii uleiului);11- circuit de ungere la
turbinele de gaze pentru actionarea turboincarcatoarelor; 12 - supapa de siguranta a presiuni
din rampa de ulei a arborelui cu came; 13- injector; 14-arbore cu came.
Sistemul de ventilatie al carterulului la motorul V8 TDI a fost descris mai sus la prezentarea
motorului. Gazele provin de la scaparile de gaze din cilindrii motorului care au loc pe la
segmentii de etanmsare in carterul inferior. Separarea uleiului din gazele arse ajunse in carter, se
face prin centrifugarea amestecului, care intra conducta de alimentare a turboincarcatorului din
stanga. Membrana integrata in filtru ciclonic are rolul de a controla vacumul in carterul inferior
adica in baia de ulei. Dupa capacitatea de suctiune, in conducta de aspiratie se depaseste
presiunea din baia de ulei, si membrana inchide poarta de suctiune a turboincarcatorului.
Aceasta previne intrarea uleiului in conducta de aspiratie. Modulul filtrului de ulei 7 pentru
motoare diesel are capacitatea de 4,2 litrii. Pentru aceasta carcasa filtrului a fost marita cu 30 de
mm pentru a absorbi o cantitate mai mare de ulei si pentru a avea o viata mai lunga.[22].
atunci de ce uleiul mineral nu poate fi numit seni-sintetic , deoarece are in componenta cel putin un
aditiv sintetic ?
Acest lucru nu este posibil datorita procesului tehnologic , dar factorul principal care dicteaza
proprietatile ulterioare ale lubrifiantului este uleiul de baza , de la care se pleaca in noua formula
chimica [ 2]. Aditivii care intra in formula uleiului final sunt de obicei creati , din punct de vedere al
formulei originale , de cateva companii mari , fiind apoi preluati de alte firme mai mici . Atunci
cand se doreste alegerea unui ulei performant , se alege intre un ulei monograd si unul multigrad,
acesta din urma fiind de preferat. Acelasi lucru se se pune ,cand , trebuie facuta diferenta intre un
ulei mineral si unul semisintetic sau sintetic. Toate aceste denumiri reprezinta in practica trepte
parcurse in tehnica dezvoltarii lubrifiantilor, avand la baza solutii alternative la solutia clasica,
scopul fiind acela de a obtine performante mai bune ale motorului in paralel cu reducerea uzurii lui.
Daca un camion, care este exploatat in conditii foarte dure de santier de mai multi soferi , fiecare
avand tehnica sa de conducere , foloseste un combustibil care are un continut de sulf nedeterminat
precis , atunci motorul aceastuia are nevoie de un ulei de calitate . Lubrifiantul motorului intra in
contact cu toate partile mecanice, asigurand protectia acestora impotriva unei uzuri abrazive, dar si
protejandu-le impotriva temperaturilor inalte. Aceasta protectie reprezinta extinderea duratei de
exploatare si functionarea acestuia la un randament bun .
Concluzii:
- Marca uleiului joaca un rol foarte important in randul utilizatorilor , dar promoveaza si un
anumit tip de calitate ;
- Manualele tehnice ale motoarelor nu inpun niciodata conditia ca un ulei sa fie sintetic , cerand
todeauna un anumit indice de vascozitate. De exemplu un ulei 15W-40 sau 15W-50 este un ulei
mineral , poate acest ulei sa fie semisintetic ? Da, dar la un anumit pret; poate fi chiar sintetic,
insa la un pret foarte mare;
- Aceasta legatura directa pret-calitate impune intrarea acestor uleiuri pe piata. De accea, nici un
ulei care este asimilat a fi mineral (de exemplu 15W-50) nu va avea intradevar calitatile unuia
sintetic;
- Performantele unui ulei mineral nu pot fi similare cu cele ale unui sintetic, si de accea uleiurile
5W-40, 5W-50 sau 0W-40 sunt considerate sintetice din punct de vedere al mentinerii
proprietatilor de lubrifietre pe un interval de temperatura cuprins intre 30 C si + 50 C;
- Numarul de kilometrii intre doua schimburi consecutive de ulei este intodeauna specificat in
manualul de intretinere;
- In cazul unui ulei de calitate scump se pune urmatoarea problema: daca se va utiliza un ulei
scump, inseamna ca trebuie schimbat la acelasi numar de kilometrii ca in cazul unui ulei ieftin ,
dar acest ulei este mult mai scump ? Raspunsul la aceasta intrebare vine dupa ce autovehiculul a
parcurs cateva zeci sau sute de mii de kilometrii . Utilizand un lubrifiant care nu corespunde
specificatiilor de vascozitate din cartea tehnica a masinii , acesta va accelera in timp gradul de
uzura al motorului.
Daca se schimba uleiul in primii 20000- 40000 de kilometrii, ca la carte, cu ulei corespunzator,
motorul vafi nou dupa 40000 de kilometrii. Chiar dupa 300000 de kilometrii uzura unora dintre
componentele mecanice, mai solicitate se va pastra in limite apreciabile.
- Pentru un camion EURO 3 nu se vor utiliza niciodata uleiuri minerale, chiar daca sunt bine
facute, ci numai semi-sintetice sau sintetice;
- Garantia calitatii producatorilor de lubrifianti, pretul de piata, este legata de calitatea uleiurilor
dezvoltate de-a lungul timpului, de stabilitatea produselor pe anumite piete si unele parteneriate
traditionale cu anumiti constructori de motoare, care demonstreaza ca aceste firme vor dezvolta
game de uleiuri care sa fie in concordanta cu cerintele noilor motoare lansate pe piata;
- Practic sunt mai multe tipuri de abordare in cea ce priveste alegerea celui mai bun ulei pentru un
anumit tip de autovehicul . este de preferat sa fie insa ales cel care are deja un renume pe piata
de o perioada lunga de timp, care ofera produse de aceasi calitate mereu, fara compromisuri.
3.12.2.1. Specificatii utilizate pentru uleiuri. [ 2 ]
105
GRAD
SAE
Grade de
Iarna
0W
5W
10W
15W
20W
-25W
Grade de
Vara
20
30
40
50
60
Vascozitate
Temperatura
Vascozitate
Vascozitate
Dinamica
Limita de pompabilitate Cinematica la 100 C
mPas max , C
max , C
min
max
mPas 150 C
3250
3500
3500
3500
4500
6000
-30
- 25
- 20
- 15
-10
-5
-35
- 30
- 25
- 20
-15
-10
3,8
3,8
4,1
5,6
5,6
9,3
5,6
9,3
12,5
16,3
21,9
9,3
12,5
16,3
21,9
26,1
2,6
2,9
3,7
3,7
3,7
107
Grade SAE
70W
75W
80W
85W
90
140
250
75W-90
80W-90
85W-140
Vascozitate
Cinematica 100 C
min
max
4,1
4,1
7,0
11,0
13,5
24,0
24,0
41,0
41,0
13,5
24,0
13,5
24,0
24,0
41,0
Vascozitate
de 150000 cP la temperatura
maxima ( C )
-55
-40
-26
-12
-40
-26
-12
108
temperaturi ambiante mari, deoarece asigura protectie maxima a lagarelor cat si o vascozitate optima corelata
cu temperatura de functionare.
VENELLUS C3 MONO este un ulei mineral aditivat care ofere protectie motoarelor care lucreaza in
conditii grele. Poate fi folosit in motoare cu aspiratie naturala cat si in cele turbo. Este destinat flotelor mixte
cat si utilajelor de constructii , Vascozitate: SAE 30; SAE 40.
Depaseste cerintele urmatoarelor specificatii: - API CF/SF; - MB 227.0; - ACEA E1 (SAE 30 si 40); ALLISON C4 (SAE30); - CARTERPILLAR T0-2
ADDINOL
ADDINOL SUPER TRUCK MD1048 este un lubrifiant sintetic de vascozitate 10W-40 dezvoltat special
pentru noile generatii de motoare pentru vehicule comerciale EURO 2 si EURO 3. Acest produs de o inalta
tehnologie este un lubrifiant UHPD (Ultra High Performance Diesel) care asigura economie de combustibil,
datorita reducerii frecarilor din motor. Schimbul de ulei se face la intervale mari 100000 km (vehicule
comerciale MB sau MAN in trafic de lunga distanta), sau la alte motoare de mare putere echipate cu
turbocompresor sau intercooler. Asigura o excelenta stabilitate a peliculei de lubrefiant in conditii extreme.
Clasificari : ACEA E4 , API CF, MIL-L2104 E, MAN M 3277, MERCEDES BENZ 228.5, VOLVO VDS2, SCANIA LDF, RVI, DAF.
ADDINOL DIESEL LONGLIFE MD1547 este un ulei HDEO (Heavy Duty Engine Oil) cu un nivel
excelent SHPD (Super Haigh Performance Diesel) la vascozitatea SAE 15W-40. Datorita combinatiei
stralucite de specificatii ACEA E5, ACI CH-4, este un lubrifiant de avangarda pe piata internationala HDEO.
Acest lubrifiant asigura urmatoarele avantaje pentru toate tipurile de motoare: calitati excelente de curatire a
motorului ,si de control al nivelului de depozitare de carbon, stabilitate termica si antioxidare, prevenind
astfel depunerile si ingrosarea uleiului, excelenta rezistenta la uzura prelungeste viata motorului, intruneste
toate conditiile stricte impuse de normele EURO 3.
Clasificari : ACEA E5/E3/B3/A3, API CH-4/CG-4/CF/SJ, MB 228,3, MAN M 3275, VOLVO VDS 2,
IVECO, RVI, SCANIA, MACK EO-M, CARTERPILLAR TO-2, CUMMINS CES 20071/20072 a. o.
ADDINOL SUPER STAR MX 1547 este un ulei universal recomandat pentru motoare de mare putere Otto
sau Diesel, cu sau fara turbocompresor. Este un lubrifiant pentru flote mixte. Tehnologia foarte noua si un
pachet de aditivi foarte bine echilibrat, face ca acest lubrifiant sa poat asigura fara probleme curatenia
motorului, o excelenta stabilitate termica si antioxidare, precum si un raport excelent vascozitate
temperatura, facand posibila o pornire la rece fara probleme dar si stabilitate perfecta la temperaturi foarte
mari. Acest lubrifiant se poate utiliza atat la vehicule de ultima generatie cu motoare Otto sau Diesel, cat si la
vehicule comerciale de orice generatie, in conditii extreme de incarcare, temperatura sau praf.
Clasificari: ACEA A2/B2/E2, CCMC D4/G4/PD2, API CF-4/SH, Mb 229,1 MAN 271, VW 501 01 si
50500, VOLVO VDS, CARTERPILLAR TO-2, MACK EO-K/2.
LUBRIFIANT SINTETIC DE MOTOR TRUCK EXTRA 10W-40.
EVVA TRUCK EXTRA este un lubrifiant sintetic dezvoltat special pentru intervale lungi de schimb, la cele
mai performante motoare Turbo- Diesel de ultima generatie, in special Mercedes Benz sau MAN. Excelenta
stabilitate a peliculei de lubrefiere in conditii extreme (pornire la rece, expolatare intensa in sarcina sau
conditii speciale praf etc.). Este un lubrifiant care garanteaza economia de carburant datorita reducerii
frecarilor din motor. Este excelent pentru motoare turbo-diesel sau normal aspirate care echipeaza
autocamioane sau vehicule de transport greu.
Clasificari: API CF-4, ACEA E3-96 (E4-98), MAN 3277, MERCEDES BENZ 288.5, SCANIA LDF,
VOLVO VDS 2.
LUBRIFIANT DE MOTOR MULTI SHPDO 15W-40.
EVVA Multi SHPDO este un ulei de motor SUPER HAIGH PERFORMANCE DIESEL special creat
pentru motoarele cu sarcina mare, care lucreaza in conditii grele. Este recomandat in special pentru motoare
Turbo-Diesel dar si pentru motoare normal aspirate la autocamioane sau la vehicule de transport greu. Acest
lubrifiant realizeaza performante superioare de lubrifiere atat in conditii de temperatura scazuta cat si la
temperaturi ridicate, datorita indiceluli de vascozitate ridicat.
Clasificari: API CH-4/CG-4, ACEA E5/B3/A3/96, CCMC D5, MB 228.3, MAN 3275, MACK EO-M
PLUS, CUMMINS CES 20.072, STEYR, SCANIA, VOLVO VDS-2.
109
ULEIURI MOTOR RO 3
Uleiurile RO 3 sunt uleiuri minerale obtinute prin tehnologii moderne, din uleiuri de baza superioare
aditivate dupa retete proprii, elaborate de specialistii de la COMPETROL BUCURESTI. Aditivii folositi
sunt din import si cu proprietati deosebite, fiind utilizati de cei mai renumiti producatori mondiali de uleiuri
minerale.
MULTIGRAD DE MOTOR UNIVERSAL COM 20 W-50. Este un ulei de motor multigrad utilizat la
ungerea motoarelor Diesel cu solicitari severe, supraalimentate, precum si a motoarelor pe benzina cu
functionare prin injectie, conform recomandarilor din cartea tehnica a motorului. In conditii normale de
functionare a motorului, uleiul poate fi schimbat dupa 20000 km .
Norme si specificatii: SAE 20 W-50, SUPER 5, API SH/CF-4.
MULTIGRAD DE MOTOR SUPER COM 15 W 40. Este un ulei de motor multigrad destinat ungerii
motoarelor Diesel cu solicitari severe, supraalimentate, precum si a motoarelor pe benzina cu functionare
prin injectie. In functie de recomandarile din cartea tehnica a motorului si de starea tehnica a acestuia, in
conditii normale de functionare, uleiul poate fi folosit pana la 20000 km.
Norme si specificatii: SAE 15W-40, SUPER 5, API SH/CF-4.
MULTIGRAD DE MOTOR M 30S5. Ulei special aditivat pentru motoare Diesel cu un regim de lucru
foarte sever cu o protectie superioara a motorului. Perioada de utilizare poate fi pana la 20000 km functie de
starea tehnica a motorului si de recomandarile constructorului de motor.
Norme si specificatii: SAE 30, SUPER 5, API SH/CF-4.
MULTIGRAD DE MOTOR M 40S5. Ulei destinat motoarelor diesel cu regim de lucru foarte sever si care
necesita o protectie superioara a motorului. Se utilizeaza in conformitate cu recomandarile din cartea tehnica
a motorului.
Norme si specificatii: SAE 40, SUPER 5, API SH/CF-4.
PARNAS MOTOR OIL produce lubrifianti pentru Comunitatea Europeana, de tipul:
URANIA TURBO 15W-40 este recomandat pentru autovehicule utilizate pe distante scurte, in conditii
dificile de exploatare (santier, cariere si balastiere)
URANIA TURBO LD 15W-40 este recomandat pentru distante lungi, transport international.
Recomandari: mecanicii italieni recomanda, chiar si in cazul unui ulei aditivat, ca schimbul sa se efectuieze
destul de des, pentru ca, prin utilizare, uleiul aduna particolele microscopice de metal, devenind in timp
abraziv. Intervalul de schimb recomandat este de 10000 km in cazul uleiului Turbo (pentru conditii dificile
de exploatare) si 30000 km pentru uleiul Turbo LD (transport international), chiar daca este garantat pentru
50000 km.
Alegerea tipului de ulei utilizat este de dorit sa se faca in conformitate cu recomandarile prevazute in cartea
tehnica a autovehiculului, precum si ale personalului tehnic din service-urile IVECO autorizate, care
comercializeaza lubrifianti Urania.
AVANTAJE :
- reducerea consumului de combustibil pana la 30 % ;
- protejaza nmotorul cu pana la 50 % in plus fata de actiunea substantelor acide rezultate din arderea
motorinei in camera de combustie;
- asigura o maxima protectie impotriva uzurii cauzate de functionarea masinii in conditii de suprasarcina,
la o turatie mica;
- protejeaza motorul impotriva depozitelor de slam si lac, datorita temperaturii crescute din timpul
functionarii;
- usurinta de a porni la temperaturi scazute si presiune constanta in circuitul de ungere in orice regim de
temperatura si climat;
Cel mai solicitat produs, Urania Turbo LD, depaseste exigentele tuturor constructorilor europeni de motoare
si poate fi utilizat pentru orice tip de motor cu aspiratie Turbo-Diesel sau multi-valve pentru orice capacitate
sau putere.
Caracteristici:
Vascozitate la 100 grade C
14,7;
110
Vascozitate la 15 grade C
Index de vascozitate
Cenusa de sulf %
T. B . N ., mgKOH/g
3250;
140;
1,89;
14,5.
O parte din caldura netransformata in lucru mecanic se evacuiaza catre mediul ambiant prin
peretii camerei de ardere , fapt care dece la necesitatea racirii lor. Cantitatea de caldura evacuata
prin sistemul de racire variaza in limite foarte largi de (15-33%) O a combustibilului si depinde
de mai multi factori, dintre care tipul constructiv al motorului este principal; Qr= (15-20%) Q la
MAC si Qr = ( 20-35)Q la MAS.
La sfarsitul procesului de ardere temperatura gazelor variaza in jur de 2000 de grade
Celsius, cea ce are ca rezultat supraincalzirea pieselor ce formeaza camera de ardere si
inrautatirea parametrilor functionali ai motorului, deoarece o temperatura prea ridicata dece la :
inrautatirea ungerii prin evaporarea sau arderea peliculei de ulei de pe piesele aflate in miscare,
micsorarea coeficientului de umplere, prin cresterea volumului specific al amestecului
carburant, aparitia la MAS a fenomenului de detonatie, scadera calitatilor mecanice ale
materialului din care sunt confectionate piesele.
Racirea insuficienta duce la arderea unor piese, ca pistonul, supapele, chiulasa, etc. Pe de
alta parte racirea la temperaturi prea joase duce la inrautatirea parametrilor functionali:
se inrautatesc conditiile de ungere prin condensarea vaporilor pe peretii cilindrilor , cea ce
duce la spalarea peliculei de ulei si la diluarea uleiului;
se mareste uzura generala a motorului deoarece la temperaturi joase pelicula de ulei isi
pierde consistenta.
Sistemul de racire trebuie sa indeplineasca si sa satisfaca urmatoarele cerinte:
sa se asigure un regim constant de temperatura in toate conditiile de functionare ale
motorului;
sa necesite un consum redus de energie pentru actionarea lui (la solutiile mai vechi cu
pompa de apa si ventilator actionata mecanic direct de la arborele cotit al motorului
consumul de energie putea ajunge la (10-13% )Q). In prezent actionarea ventilatorului
pentru racirea apei care circula prin radiator se face cu ajutorul unor motoare electrice sau
hidraulice, iar functionarea lor este intermitenta in functie de temperatura apei din
instalatia de racire.
Siguranta si fiabilitate in exploatare;
constructie simpla, ieftina , usor de intretinut si reparat.
Sistemele de racire pot fi cu lichid si cu aer.
3.13.1. Sistemul de racire cu aer. Sistemul de racire cu aer consta in dirijarea unui
curent de aer cu viteza mare spre blocul si chiulasa motorului. Curentul de aer de racire poate fi
asigurat prin deplasarea motorului (in cazul motocicletelor) sau prin suflarea lui cu ajutorul unui
ventilator axial sau centrifugal. Pentru marirea suprafetei de transfer termic in cazul motoarelor
racite cu aer cilindrii si chiulasa sunt prevazute cu aripioare de racire.
Datorita simplitatii constructive si a costului redus, sistemul de racire cu aer se
aplica la motoare de marime mica si mijlocie, la care consumul energetic al ventilatorului este
redus. Deoarece energia consumata de acestea depinde de patratul vitezei (sau de cubul vitezei la
valori mari ale vitezei aerului), cresterea ei este exponentiala si prin marirea ventilatorului consumul
energetic creste mult, iar aplicarea in cazul motoarelor mari devine neeconomica [ 9,13].
111
Un alt avantaj al sistemului de racire, racit cu aer, este timpul scurt in care
motorul ajunge la temperatura de regim, precum si trecerea rapida prin punctul de roua al oglinzii
cilindrilor.
Ca dezavantaj, pot fi enumerate racirea neuniforma, aparand diferente de
temperatura intre cilindrii motorului, cat si diferente pe circunferinta aceluiasi cilindru, functionare
mai zgomotoasa si imposibilitatea unui control precis al temperaturii.
Sistemul de racire cu aer este prezentat in figura 3.128, si este compus din
ventilatorul 1, mantaua 2 care imbraca motorul si asigura marirea eficientii curentului de aer si
deflectoarele 3 care au rolul de a atenua diferenta de racire intre cilindrii 4 mai departati de
ventilator si catre zonele fiecarui cilindru aflate pe partea opusa ventilatorului. De asemenea,
sistemul este prevazut si cu difuzorul de evacuare.
La motoarele racite cu aer, temperatura medie a peretelui cilindrului este cu 20
40 de grade Celsius mai mare decat la motoarele racite cu lichid, iar temperatura de regim este
atinsa de 3-4 ori mai repede decat la celelalte solutii. Aceasta duce la marirea durabilitatii
cilindrilor, la micsorarea uzurii corozive. De asemenea, cantitatea de caldura pierduta prin sistemul
de racire cu aer este mai mica decat in cazul racirii cu lichid. La racirea cu aer caderea de
temperatura intre suprafata interioara a cilindrului si mediul ambiant este mult mai mare decat la
caderea de temperatura dintre radiator si mediul ambiant, si deci, sistemul de racire cu aer este mai
putin sensibil fata de variatiile de temperatura ale mediului. O alta consecinta a temperaturii mai
ridicate a cilindrului este scaderea vascozitatii uleiului cea ce conduce la micsorarea pierderilor prin
frecare si scaderea consumului de combustibil, insa creste consumul de ulei cu 2-4%.
Dimensiunile geometrice ale aripioarelor sistemului de racire pentru chiulasa si cilindru, prezentate
grafic in figura 3.128, b sunt indicate in tabelul 3.3, in mm
b
Tabelul 3.3.
deoarece curentul de aer este rotit de aparatul de ghidare in sens opus celui al rotorului si rezulta o
miscare axiala a aerului. Ventilatoarele centrifugale sunt alcatuite dintr-o carcasa spirala si rotor cu
palete si creaza curentul de aer prin centrifugarea acestuia la fel ca si la suflanta utilizata in cazul
supraalimentarii motoarelor.
3.13.2. Sistemul de racire cu lichid la presiune marita( fig.3.130), permite marirea temperaturii
de lucru pana la 105-115 grade Celsius. Aceasta creste temperatura de fierbere, in functie de
presiunea din sistem, iar lichidele de tip antigel utilizate intensifica transferul de caldura iar iarna nu
ingheata, deci nu mai este nevoie de golirea instalatiei. Daca nu se pune in lichidul de racire din
motor antigel, pe timp de iarna, acesta ingheata, isi mareste volumul si presiunea creata conduce la
fisureaza blocul motor.
Fig.3.130.[9,13]
Pentru a putea asigura cresterea de presiune, sistemul trebuie sa fie perfect etans. Pierderea
etanseitatii sistemului poate duce la ferberea lichidului in instalatie. Sistemul de racire cu lichid,
este construit din camasile de racire ale cilindrilor si ale chiulasei motorului M, de unde lichidul
cald este preluat de partea superioara a motorului cu ajutorul conductei 2 care il dirijeaza la
termostatul T, de unde in functie de tempoeratura lui ajunge in radiatorul R, sau in conducta de
scurcircuitare 8 intra in pompa de circulatie 1, care il pompeaza in camasa de racire a motorului.
Circulatia lichidului in radiatorul R, se face de sus in jos conform circulatiei naturale a lichidului,
113
care, prin racire, isi mareste densitatea si se lasa in partea inferioara a radiatoruluiin bazinul
inferior 3, de unde este preluat racit in sistem. Racirea in radiator este intensificata prin suflarea
unui curent de aer de catre ventilatorul 4, care la constructiile mai vechi este actionat direct de la
arborele motorului prin intermediul unei transmisii cu curele trapezoidale 9. Pe acelasi ax cu
ventilatorul se afla de cele mai multe ori si pompa de lichid, care este o pompa centrifuga. In
cazul sistemelor de racire cu lichid sub presiune exista si rezervorul de drenaj si compensare RDC
care are un volum de 10-15% din volumul total al sistemului si poate fi montat in paralel cu
radiatorul. Amplasarea acestuia se face la o cota mai inalta decat motorul pentru a permite drenarea
aburului. Circuitul este prevazut si cu conducte de drenaj 5 si cele de compensare 6-7. In acest caz
lichidul ajunge direct in conducta de aspiratie a pompei, cea ce mareste eficienta sistemului.
Termostatul T are rolul de a dirija trecerea lichidului prin conducta de scurtcircuitare 8, deci de
ocolire a radiatorului R atata timp cat temperatura acestuia este inferioara temperaturii de regim (in
general 71-73 de grade, in functie de tipul termostatului), si in functie de aceasta este scurtat timpul
de regim termic tranzitoriu cand uzurile si consumul motorului cresc. Pe masura ce agentul de
racire se incalzeste, termostatul se deschide intai partial (pe la 80-85 de grade), si blocheaza
conducta 8 de scurcircuitare a radiatorului R.
Fig.3.131. Circuitul interior dual de racire si treptele de functionare ale termostatului la motorul
de 1,4 litrii si 125kW- TSI [ 21 ].
114
Circuitul de racire, la motorul TSI de 1,4 litrii si 125kW( figura 3.131), situat in interiorul
motorului, este de tipul dual. In plus de aceasta, a fost adaugata si racirea turbosuflantei, debitul
pompei de lichid de racire fiind crescut. De asemenea, pentru a raci motorul imediat dupa oprirea
acestuia, a fost montata o pompa suplimentara de lichid de racire.
Termostatul este cu 2 trepte. Pompa care antreneaza lichidul de racire are un dbit marit, care ii
permite sa raceasca motorul la turatii joase. Acest aspect insa, se transforna intr-un inconvenient la
turatii mari, cand presiunea lichidului devine prea mare pentru ca termostatul sa se deschida usor.
Pentru a remedia acest aspect, termostatul se deschide in doua trepte. Mai intai, deschiderea
termostatului in functie de temperatura, se face in zona centrala (treapta 1). Pentru a deschide
supapa, supapa termostatului este divizata in doua parti (doua discuri). Discul interior ( discul mic)
se deschide primul. Astefe forta necesara pentru deschidere, de catre elementul termic, este relativ
redusa, presiunera scazand odata cu deschiderea primei trepte, permitand deschiderea in continuare
a celei de a doua treapte (treapta 2). La dilatarea ulterioara, a elementului termic discul interior il
antreneaza pe cel exterior (discul mare), deschizand complet pasajul de trecere.
116
Fig.3.133. Schema instalatiei de racire pentru motoare diesel V6 TDI [23]. Schema cuprinde
circuitul de racire al motorului si circuitul de racire al combustibilului: 1-circuitul de racire pentru
racirea motorului; 2-racirea uleiului din cutia de viteze; 3-alternator; 4-circuitul pompei cu racire
continua V51; 5-rezervor de aer; 6-schimbator de caldura; 7-vas de expansiune; 8-caldura
aditionala; 9-clapeta de pornire; 10-racitor de ulei; 11-racitor pentru gazele evacuate reciclate;
12- clapeta pentru recircularea gazelor evacuate; 13- termostat (se deschide la temperatura de 87
de grade Celsius).
Pompa de apa V36 este o pompa electrica de circulatie a lichidului. Ea este comandata de unitatea
de control a motorului, si asigura lichidului de racire unn circuit de racire in ordine la racirea
combustibilului. Pompa de circulatie continua a racirii V51 se foloseste la vehiculele care tracteza o
remorca. Ea este in acord cu mapa unitatii de control a motorului, si este lusa in functioune cand
motorul este pus pe OFF .
In figura 3.134 este prezentata instalatiei de racire la un motorul de 3,6 litrii V6 R36, cilindreea de
3597 cmc, diametrul x cursa pistonului: DxS = 89x96,4 mm, unghiul dintre cilindrii 10,6 grade, 4
supape pe cilindru, raport de compresie 11,4 :1. Puterea maxima dezvoltata este de 220 kW
(225CP) la 6600 rot/min, iar momentul maxim 350Nm la 2400-5000 rot/min. Management motor
de tip Montronic MED 9.1, cu tratamentul gazelor la evacuare, cu doua convertoare catalitice cu trei
cai cu control Lambda. Standard de emisii Euro 4 [24].
117
118
Fig.3.136 [27]
Fig.3.137. [27].
In figura 3.137 este data caracteristica ventilatorului [27]. Componentele sistemului de racire
sunt:
- o pompa cu cilindree variabila tip A10V0 ( presiune cut-off, reglare de la disatanta);
- un motor cu cilindree constanta tip a10FM; supape termo-presiune;
- element pentru controlul electronic al actionarii ventilatorului tip MHVT;
Careacteristicile sistemului sunt:
- controlul continuu al turatiei ventilatorului;
- controlul individual al parametrilor si temperaturii mediului de racire;
- turatia ventilatorului este independenta de turatia motorului termic;
- puterea de actionare a pompei reglabile corespunde valorii de referinta.
3.13.3. Actionarea hidrostatica a ventilatorului la sistemul de racire la motoarele de
utilaje[ 27].
Reglajul hidrostatic al actionarii ventilatorului pentru motorul termic este superior sistemului
conventional de antrenare prin curele al pompei de apa de la sistemul de racire, prin:
- reglarea continua a turatiei ventilatorului intre minim si maxim;
- fiabilitate ridicata;
119
constructie compacta;
plaja larga de temperaturi de la 40 de grade la + 100 de grade;
reducerea gazelor evacuate si emisiilor de noxe;
reducerea consumului de combustibil;
limitarea turatiei maxime a ventilatorului, independent de turatia motorului termic;
pornire automata a ventilatorului la turatii ridicate, cand caldura de sarcina creste;
functionare autoprotejata datorita conditiilor de comanda pentru functia de avarie;
adaptarea turatiei la ventilator in functie de demarare, lucru specific exploatarii utilajelor de
constructii, care lucreaza la un regimuri dinamic intense.
Firma Rexroth Bosch Group, furnizeaza 4 tipuri de scheme pentru actionarea ventilatorului. Una
din solutiile schemelor de actionare a ventilatorului cu motor hidraulic cu roti dintate este data
in figura 3.138.[27]
Fig.3.138.[27]
Pentru puteri superioare de actionare a ventilatorului ( P> 15 kW) acest sistem poate fi
comandat din exterior folosind o pompa reglabila cu pistoane axiale si un motor cu roti dintate,
fara supapa de prioritate sau pompa reglabila cu pistoane axiale si motor cu cilindee constanta
cu pistonase axiale.
Actionarea hidrostatica a ventilatorului cu pompa si motor cu roti dintate cu supapa de prioritate
integrata, foloseste pentru reglajul presiunii hidraulice supapa de siguranta termica. Cand se
foloseste pompa reglabila cu pistonase axiale, reglajul garanteaza ca exista todeauna presiunea
si debitul necesar in motorul hidraulic ce antreneaza ventilatorul in vederea circulatiei aerului
necesar racirii motorului termic. Diagrama actionarii ventilatorului este data in figura 3.137.
[27].
Bibliografie
1.Abaitanei,D., s.a.- Motoare pentru automobile si tractoare, Vol.2, Constructie si tehnologie,
Editura Tehnica, Bucuresti, 1980.
2.Burlacu, V., Pavel, D. Cum ne alegem uleiul, Lubrifianti, Supliment Cargo Romania &Bus,
Bucuresti, nr. 3/2002, pag.2-4.
3.Buzbuchi,N, s. a.- Motoare navale, Supraalimentare.Dinamica, Vol 2, Editura Didactica si
Pedagogica, R.A. , Bucuresti, 1998.
4. Buzbuchi,N. s.a.- Motoare navale, Concepte moderne de calcul si constructie, Vol. 3, Editura
Bren, Bucuresti, 2001.
120
121
31. x x x Tehnologia ACERT- o noua generatie de motoare, Cat Magazin nr.1/2006 si Revista
Unelte si echipamente,Bucuresti, nr.8/ 2006, pag. 66-67.
32. x x x - Emission Standards a Clear Explanation, Catepillar, 2004, Peinting in SUA, 11pag.
33. x x x Petroleum Ratings Guide, Caterpillar, 2008.
34.x x x Engine Management of the W8 Engine in the Passat MontronicME7.1.1, Service, SelfStudy Programme 249, Volskwagen
35. x
x x- Kubota Diesel Engine Super Mini Series, Haigh Density in a Smaller Body,
Deplacement Range: 479 cc-898cc, Output Range: 9,3kW (!2,5CP)-17,5kW923,5CP), Your Driving
Force, Kubota Engine.
122
123