TRANSPORTURI TURISTICE

I. IMPORTANA TRANSPORTURILOR N ECONOMIE

Transporturile reprezint un domeniu vital al activitii economico-sociale pentru c prin
intermediul lor se efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor n scopul satisfacerii
necesitilor materiale i spirituale ale societii omeneti.
Importana transporturilor const n:
1. funcia pe care o au n dezvoltarea complexului socio-economic naional
2. n rolul important exercitat asupra amplificrii relaiilor dintre state.
Transporturile internaionale reprezint mijlocul material ce st la baza relaiilor
economice cu celelate ri ale lumii. Serviciile de transport sunt eseniale pentru economia
naional i comer, dar i pentru viaa de zi cu zi a populaiei deoarece:
- joac un rol important n cadrul unei societi moderne
- lumea se ateapt ca ele s fie acolo cnd este nevoie de aceste servicii i s
funcioneze aa cum trebuie.
Sistemele de transport pot fi definite ca totalitatea mijloacelor i instalaiilor
ntrebuinate n vederea nlturrii distanelor.
n compunerea i organizarea transporturilor intr elemente de ordin tehnic:

drumul;

mijlocul de transport;

fora de munc a mijlocului de transport.

Transporturile se pot clasifica astfel:
1. din punct de vedere al obiectului transportului:

transport de cltori

transport de mrfuri.
2. dup mijloacele ntrebuinate:

feroviare;

rutiere;

navale;

aeriene;

speciale;

combinate.
Oferta de servicii de transport este alctuit din ansamblul prestaiilor prin intermediul crora se
realizeaz deplasarea mrfurilor ori cltorilor dintr-un loc n altul. Oferta de servicii de transport
include:

- transportul propriu-zis al mrfurilor i persoanelor avnd drept suport mijloacele de

transport i activitile auxiliare
- infrastructura corespunztoare, n lipsa creia prestaia nu poate avea loc.
In cazul transporturile vacanelor i cltoriilor preteniile clienilor cresc. Orice activitate
de turism presupune deplasarea temporar a turistului spre inta cltorie sale i revenirea la
reedin dup consumarea actului turistic.
Circulaia turistic realizat prin fluxuri turistice implic derularea unui trafic
turistic complex, realizat att n plan naional ct i n plan internaional. Traficul turistic este
realizat cu mijloace de transport diferite, iar pentru prestaiile turistice transportul reprezent una
dintre componentele de baz.
Serviciul de transport din industria vacanelor i cltoriilor vizeaz:
- activiti de facilitare a realizrii celorlalte prestaii turistice (transporturile tehnologice
necesare activitii de cazare, alimentaie i agrement)
- ansamblul operaiunilor, condiiilor i facilitilor legate de organizarea deplasrii fizice
a turitilor, a bagajelor i a mrfurilor destinate consumului acestora.
n aceste condiii, c timpul total de vacan se divide n

timp de transport (cltorie)

timp de sejur.
Managerii activitilor de turism trebuie s gseasc soluii pentru scurtarea timpului de
cltorie, prin deplasri ct mai rapide, n condiii de confort i siguran maxime, toate n cadrul
unui program ct mai apropiat de ateptrile turistului. Factorii enumerai trebuie s fie astfel
organizai nct s poat fi atins complexul ideal al aspiraiei turistului despre mijlocul de
transport turistic: rapid, confortabil, economic.
Contribuia pincipalelor forme de transport la dezvoltarea turismului consta in urmatoarele
aspecte:
Dezvoltarea activitilor sociale i economice depinde i de eficiena reelei necesare deplasrii
mrfurilor i oamenilor.
Orice nesincronizare poate produce probleme n activitile productive, n schimburi sau
consum.
Industria productoare, comerul, sectorul de mrfuri, vnzarea produselor, mobilitatea
populaiei depind de eficiena sectorului de transporturi.
Orice ntreprindere (de servicii i, mai ales, una care activeaz pe piaa turistic) trebuie s
desfoare activitate de transport.

Transportul este un element esenial al produsului turistic cel puin din dou motive:
reprezint modalitatea de atingere a destinaiei de cltorie; este necesar ca mijloc de micare la
destinaie.
Particulariti ale transporturilor n firmele de turism
Activitatea de transport prezint o serie de particulariti, general valabile, indiferent de
obiectul de activitate al firmei n care / pentru care se desfoar. Acestea sunt:
a. procesul de producie presupune existena:
- mijloacelor de producie (mijloc de transport, cale de rulare etc.)
- forei de munc n mod corespunztor calificate
- obiectului muncii (bunuri materiale sau persoane);
b. existena a dou forme de activiti:
- transporturi interioare (deplasare de la o secie la alta, n interiorul firmei)
- transporturi comerciale (desfurate n i pentru sfera circulaiei)
Managementul activitilor de transport din firmele de turism vizeaz tocmai acest ultim
aspect.
c. dat fiind c valoarea de ntrebuinare a bunurilor se realizeaz doar prin consumul lor,
activitatea de transport este un proces de producie suplimentar n cadrul cruia nu se creeaz
bunuri materiale ci efecte utile;
d. n cadrul transporturilor de mrfuri se produce o utilitate (deplasarea spaial a
produselor) ce se consum chiar n timpul producerii sale, i o valoare de schimb determinat
de valoarea mijloacelor de munc vie i materializat consumat, ce se adaug la valoarea
obiectului muncii.
Managementul transporturilor i propune efectuarea unor transferuri dintr-un loc n
altul (de obicei de la furnizor la beneficiar) care s se realizeze n timp util i cu cele mai reduse
costuri, n condiii optime i la o eficien ct mai ridicat.
Nevoia de transport de materii prime, materiale i mrfuri se afl ntr-o relaie de
dependen strns cu producia. n luarea oricrei decizii trebuie pornit ntotdeauna de la
estimarea activitii de producie.
n condiiile existenei unei atractiviti reale i a unor prestaii turistice de calitate se
nregistreaz cote, din ce n ce mai ridicate, ale circulaiei turistice. Managerii activitilor
turistice trebuie s gseasc posibiliti pentru satisfacerea calitativ superioar a nevoii de
cltorie pentru un numr din ce n ce mai mare de turiti.
Mijloacele de transport utilizate trebuie utilizate eficient i raional. Deciziile pe care
trebuie s le ia, rapid i eficient, managerii activitilor de transport din turism sunt multiple. n
general, deciziile depind de trei factori:
- dimensiunea cltoriei;

- numrul de persoane de transportat;

- bugetul alocat/disponibilitile bneti.
Alegerea modului de transport este influenat i de urmtorii factori:
- disponibilitatea, frecvena i flexibilitatea fiecrui tip de transport;
- timpul necesar spre a ajunge la destinaie, utiliznd tipuri diferite de transport;
- confortul sau luxul unui tip de transport fa de altul;
-serviciile terestre sau facilitile terminale, disponibile pentru fiecare tip de transport n
parte;
- statutul sau prestigiul dorit.
Activiti de transporturi practicate n firmele de turism
Unul dintre domeniile importante ale activitii operative din cadrul firmelor de turism
este reprezentat de activitatea de transport. n turism aceast activitate este reprezentat de dou
componente:
a) transportul tehnologic al materiilor prime i materialelor necesare realizrii
activitii de producie culinar, prestaiilor de cazare i agrement, al mainilor i utilajelor,
precum i al unor componente ale echipamentului turistic;
b) transportul turistic al persoanelor care particip la consumul produselor turistice,
deplasndu-se n spaiu n vederea satisfacerii necesitilor materiale i spirituale.
Particularizare n domeniul turismului
- transporturile tehnologice prezint o importan deosebit pentru concretizarea produselor i
prestaiilor turistice ce se realizeaz i se consum la sediul firmelor prestatoare de servicii
turistice restaurante, hoteluri, cabane, moteluri, pensiuni, agenii de turism, puncte de
informare, parcuri tematice sau de distracie etc.;
- transporturile turistice de persoane includ serviciile de transport ale turitilor (n special
clienii ageniilor tour-operatoare) ctre locurile n care urmeaz s consume produsul turistic
achiziionat.
* n cazul produselor turistice de tip itinerant sau de raliuri, transportul turistic este o
component a produsului turistic nsi.
Concretiznd particularitile generale ale transporturilor la activitatea de transporturi
turistice reinem:
- mijloacele de transport utilizate sunt fie proprietatea firmei turistice care organizeaz
prestaia sau realizeaz montajul mai multor prestaii n cadrul unui pachet de servicii, fie
proprietatea unei firme specializate n transport turistic (automobile, autocare, avioane, vase de
croazier, ambarcaiuni i pontoane plutitoare, etc.) sau n transportul de persoane (avioane,
autovehicule de diverse capaciti, dotri ale cii ferate, nave etc.) ce realizeaz curse regulate de
persoane;

- fora de munc (personalul de bord, angajaii din terminale, de la birourile de informaii,

etc.): fie c este sau nu dedicat special prestaiilor cu caracter turistic, trebuie s fie bine
pregtit din punct de vedere profesional i s manifeste interes fa de solicitrile turitilor;
- transporturile interioare prezint doar interes operativ i numai pentru personalul
implicat n realizarea prestaiilor, n nici un caz pentru turistul aflat n vacan.
Se recomand ca aceste fluxuri s nu se intersecteze cu cele ale beneficiarilor serviciilor
turistice.
Transporturile comerciale trebuie asigurate cu mijloace de transport adecvate:
- transporturilor tehnologice (mai ales n transportul produselor perisabile, fragile sau cu ridicat
grad de tehnicitate);
- transporturilor de persoane (sisteme de siguran, curenie, rapiditate, instalaii de clim,
grupuri sanitare etc.).
Efectele utile realizate n cadrul activitilor de transport din sectorul turistic sunt: asigurarea cu cele necesare bunei desfurri a activitilor de prestaii turistice;
- consumarea cltoriei ca i component a produsului turistic de ctre turistul dornic de
admirarea i prelevarea (foto / video) a peisajului sau atmosferei.
Valoarea de schimb a cltoriei este reprezentat de preul cltoriei sau este inclus n
preul forfetar (global) al pachetului de servicii turistice
achiziionat de ctre turist.
Trsturile generale ale activitilor de transport se menin i n turism, dar ele mbrac
forme de manifestare specifice unui contact direct i nemijlocit cu clientul. Datorit cerinelor
organizrii unei vacane de succes, activitatea de transport a firmelor de turism este chemat s
realizeze aceste prestaii n codiii speciale care s pun accent pe:

rapiditate,

ritmicitate,

capacitatea de transport,

eficien,

calitate,

sileniozitate.
n aceste condiii este evident interdependena dintre turism i transporturi, evideniat
de o serie de elemente precum:
1. transportul reprezint prima manifestare a consumului turistic, asigurnd deplasarea
de la reedina permanent la locul de petrecere a vacanei (turismul de sejur) sau pe toat durata
cltoriei (turismul itinerant);
2. nivelul dezvoltrii i organizrii transporturilor depinde, n bun parte, de durata i
calitatea vacanei (rapiditate, durata cltoriei, alegerea unei anumite destinaii);

3. perfecionarea mijloacelor de transport a stimulat evoluia turismului, conducnd la

extinderea sa n spaiu i la apariia unor noi forme de manifestare a actului i consumului turistic.
Transporturile turistice au caracter complex, iar pe lng voiajul propriu-zis, cuprind i
activiti legate de organizarea deplasrii fizice a turitilor i a bunurilor acestora.
Rolurile transporturilor turistice: asigur ptrunderea n zonele de interes turistic,
inlesnesc ntlnirea cererii cu oferta, influeneaz calitatea prestaiei turistice.
Timpul de vacan se compune din timpul de transport si timpul de sejur.
Provocarile circulatiei turistice
1. Realizarea unor transporturi rapide i n condiii calitative superioare
2. Nevoia de a face fa cltoriilor pentru un numr mereu crescnd de turiti
3. Necesitatea de a exploata eficient capacitile mijloacelor de transport
n organizarea i derularea transporturilor sunt 2 elemente de urmrit: rapiditatea si confortul.
Confortul se refera la:
- Condiiile oferite n interiorul mijlocului de transport
- Asigurarea securitii pe timpul deplasrii
- Asigurarea transferului sigur a persoanelor i bagajelor de la staia de destinaie i invers
- Continuitatea cltoriei n cazul folosirii mai multor mijloace de transport i efectuarea unor
prestaii auxiliare legate de transferul bagajelor
- Alegerea unor trasee interesante
- Asigurarea unor ghizi competeni
n numeroase cazuri, costul transportului are o pondere nsemnat n preul total al
produsului turistic: ntre 25 50 %.
Alegerea mijlocului de transport - elemente i factori de influen

Specificul cltoriei

Particularitile mijloacelor de transport

Psihologia turistului

Distana de parcurs i durata cltoriei

Caracteristicile itinerariilor

Starea cilor de comunicaie i intensitatea traficului

Condiiile de sezon

Regularitatea i securitatea deplasrii

Motivul voiajului

Nivelul tarifelor
Starea de sntate a turitilor
Nivelul confortului

Moduri de transport
a. transporturi pe uscat: feroviar si auto
b. transport pe ap
c. transport aerian
Caracteristica de baz comuna este substituibilitatea.
Transporturile turistice de persoane sunt efectuate cu mijloace de transport consacrate:
a. liniile de transport permanent (rutier, feroviar, naval, aerian, pe cablu)
b. cu mijloace speciale de transporturi turistice amenajate i destinate unei astfel de activiti.
Liniile permanente sunt utilizate pentru turitii individuali sau cei care cltoresc pe cont
propriu. Pentru turismul organizat (practicat de tour-operatori) mijloacele de transport au dotri
corespunztoare practicrii unui turism itinerant si a unor voiaje: instalaii de sonorizare, scaune
confortabile, banchete rabatabile, cuete sau cabine speciale, aer condiionat, grupuri sanitare,
cabine de du/bi.
In ponderea cheltuielilor necesare unei cltorii care include transport aerian, costurile
acestuia dein o proporie variabil n costul total a tour-operatorului. Pentru distane scurte: pn
la 55 % din costul total (mai mare pentru distane lungi).
Ajuni la destinaie turitii independeni folosesc taxiuri, maini nchiriate, linii aeriene,
feroviare, fluviale sau maritime, rutiere. Turistii pot utiliza mijloace de transport locale ce se
bazeaz pe autocare i autobuze drept mijloc de transport.
Dintre multiplele modaliti de clasificare a transporturilor turistice, cea mai
reprezentativa este cea care ia n calcul maniera n care se realizeaz transporturile turistice.
Potrivit acesteia, exist patru moduri principale de a cltori: osea, cale ferat, ap, aer.
Alegerea modului de transport de ctre turist este legat de scopul cltoriei. n general
este afectat de: distan i disponibil, statut i confort, siguran i utilitate, preul
comparat pentru serviciile oferite, poziia geografic i izolarea, gama de servicii oferite la
bord, nivelul de competiie existent ntre serviciile similare.
n orice sistem de transport sunt identificate elemente primare:
1.
drumul/calea
2.
terminalul (locul de mbarcare/sosire)
3.
unitatea de transport
4.
puterea de acionare (fora aburului, motorul cu ardere intern etc.)
Transportul modern de pasageri este o industrie complex i competitiv, bazat pe
diferenele dintre modurile i vehiculele de transport, dintre diversele ri i companii
transportatoare. Evoluia acestui domeniu a avut n atenie comportamentul de consum al
turitilor ce iau n calcul urmtoarele variabile:

sigurana


raportul pre / calitate

timpul / viteza

distana

comoditatea

orarele

disponibilitatea

flexibilitatea

calitatea serviciilor

confortul / luxul

stimuleni ai cltoriei

statutul i prestigiul

bucuria cltoriei
Transportul turistic este o component a produsului turistic, alturi de cazare, hran,
tratament, agrement .a. Importana transportului turistic n cadrul mixului turistic este dat de
asigurarea deplasrii de acas la locaia sejurului i revenirea la reedina permanent, iar n
numeroase cazuri de prezena sa pe perioada vacanei. n cazul transporturilor turistice componente ale produselor de tip itinerant, nu se poate pune problema optimizrii traseelor de
transport pentru c acestea trebuie s urmeze preferinele turitilor, traseele permanente sau
traseul stabilit funcie de obiectivele de atins. n astfel de situaii se pot realiza optimizri prin
determinarea judicioas a necesarului de mijloace de transport, prin raionalizarea parcului, a
orariilor sau a ordonrii n bucl a punctelor de interes introduse n montajul turistic.
Activitatea de conducere a transporturilor turistice trebuie ntotdeauna s in seama n
primul rnd de preferinele turitilor i abia apoi de reducerea costurilor care s-ar putea reflecta
negativ n calitatea produsului turistic aceasta ar putea avea consecine negative asupra imaginii
produsului, firmei i a destinaiei.
Un set de concluzii
1. Activitatea de transport constituie axa central a ntregului sistem turistic dintr-o zon sau
ar.
2. Relaiile dintre dezvoltarea turismului i a transporturilor sunt similare cu legtura
existent dintre ou i pui.
3. Cererea turistic a stimulat dezvoltarea rapid a transporturilor.
4. Dezvoltarea, diversificarea, modernizarea transporturilor au fost determinate de
extinderea i intensificarea produciei i a circulaiei mrfurilor i de adncirea diviziunii
internaionale a muncii.

5. Nu toate deplasrile n spaiu constituie obiectul activitii de transport supuse

contractului de transport. Exemple: transportul informaional, transportul de lichide/gaze
prin conducte etc. nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activiti se
realizeaz prin instalaii proprii i nu necesit operaiunile specifice pe care le presupune
activitatea de transport: preluarea de ctre transportator a mrfurilor, obligaia de paz
i preluare a lor la destinaie.
6. Considerat sub aspectul coninutului su economic, activitatea de transport constituie
mijlocul prin care se nlesnete schimbul de bunuri i deplasarea oamenilor, spre
deosebire de deplasarea gndirii (transportul corespondenei, faxul, transmisiunile
telefonice) - transport ce este supus altor reguli.
7. Transportul este o prestaie de servicii de un tip special care nu se poate stoca, nici
conserva, ci trebuie s fac fa unor momente de vrf mai ales ca se execut n condiii
speciale.
8. Transportul presupune existena unei infrastructuri tehnice foarte vaste i complexe, care
s exclud orice situaie neprevzut.

II. TRANSPORTURILE TURISTICE FEROVIARE

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modaliti de transport, ocupnd n
traficul mondial locul II din punctul de vedere al volumului de mrfuri transportate. Societile
feroviare au depus eforturi susinute n dezvoltarea i perfecionarea materialului rulant, precum
i n organizarea i expedierea mrfurilor, n vederea reducerii duratei de transport i a micorrii
preului de transport. Transporturile feroviare au pstrat avantajele deinute fa de celelate
modaliti de transport:
- asigurarea unui flux continuu de transport (permite o aprovizionare ritmic);
- obinerea unei anumite regulariti din punctul de vedere al timpului de transport,
datorit modului de organizare i independenei fa de condiiile atmosferice;
- realizarea unei integriti mai mari a mrfurilor n timpul transportului, pentru c riscul
de avariere este mai mic n comparaie cu alte modaliti de transport;
- ncasarea mult mai rapid a contravalorii mrfurilor transportate, pentru c ncrcarea se
face cnd marfa a fost predat, iar negocierea documentelor se face dup expedierea fiecrui
vagon;
- o anumit siguran n privina primirii mrfurilor de ctre cumprtor, deoarece
societile de transport feroviar sunt, n mare parte, ntreprinderi de stat;
- simplitatea expedierii mrfurilor i cunoaterea din timp a tarifelor, ce permite
expedierea mrfurilor fr o pregtire prealabil deosebit i cunoaterea cheltuielilor nc nainte
de efectuarea transportului;
- cheltuielile i consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru c
manipularea i fixarea se face direct de ctre productor, cu personal specializat i cu utilaje
specifice operaiunilor de ncrcare i descrcare.
Procesul de transport pe calea ferat. Definire i structur.
Deplasarea mrfurilor i cltorilor n spaiu cu trenul constituie procesul de producie al
cii ferate. n raport cu gruparea operaiunilor elementare de vehiculare a mrfurilor i cltorilor,
n procesul de transport se disting urmtoarele faze:
- faza de expediere: cuprinde operaiunile efectuate n punctul iniial;
- faza de parcurs: se refer la transportul propriu-zis;
- faza de transbordare intermediar: operaiunile efectuate n punctele caracteristice de
transbordare;
- faza de sosire: operaiunile nregistrate la locul final al transportului.
Elementele de organizare a circulaiei trenurilor

10

Multilateralitatea i varietatea sectoarelor de activitate ale transportului feroviar formeaz

un mecanism care, dei complex, trebuie s funcioneze ca o singur unitate. Aceast coordonare
se realizeaz prin planul de mers al trenurilor. Orice tren circul numai dup un mers dinainte
stabilit. Totalitatea mersurilor de tren valabile ntr-o anumit perioad de timp formeaz planul de
mers al trenurilor din perioada respectiv. Planul de mers se ntocmete grafic. Graficul de
circulaie constituie reprezentarea grafic a micrii trenurilor pe distana dintre 2 puncte de
secionare si trebuie s asigure:

deplasarea rapid a mrfurilor i cltorilor;

sigurana circulaiei trenurilor;

utilizarea ct mai raional a capacitii locomotivelor, a vagoanelor, a capacitii

de circulaie a seciilor de remorcat.
Graficul de circulaie reprezint procesul tehnologic al reelei feroviare. Se elaboreaz pe
baza reprezentrii grafice cu ajutorul a 2 axe, n care pe orizontal se reprezint timpul, iar pe
vertical se reprezint spaiul.
Graficul de circulaie se exprim cu ajutorul relaiei:
t = f (l)
t = timpul necesar pentru parcurgerea distanei l;
l = distana parcurs de tren.
Aceast ecuaie poate lua forme diferite n raport cu viteza de deplasare a trenului. Cea mai
simpl reprezentare grafic se obine atunci cnd viteza de deplasare a trenului este constant. n
aceast situaie: l = v * t. n realitate, viteza trenului nu este constant, ci ea variaz n funcie de
configuraia liniei n plan i n profil.
Graficul de circulaie se ntocmete de 1-2 ori / an, n funcie de necesitile exploatrii,
coordonndu-se tranzitarea trenurilor n staiile cap de secie. Trasele de tren se nscriu n grafic
cu semne diferite, n funcie de felul trenurilor. Trenurile se nscriu n funcie de prioritate i de
rangul lor.
n raport cu importana lor n circulaie, trenurile se mpart n urmtoarele ranguri:
rangul 1: trenuri cu mers special;
rangul 2: trenuri exprese i rapide;
rangul 3: trenuri eccelerate de cltori;
rangul 4: trenuri de persoane i trenuri curs;
rangul 5: trenuri militare, mixte, trenuri de cltori i accelerate de mrfuri;
rangul 6: trenuri directe de mrfuri;
rangul 7: trenuri locale de mrfuri i trenuri convoaie.
Elementele necesare pentru stabilirea graficului de circulaie sunt:
- numrul i felul trenurilor;

11

- timpii de mers ai trenurilor ntre staii;

- intervalele ntre trenurile ce circul n grup i n paralel;
- normele de timp pentru staionare a locomotivelor n staiile cu depou.
Graficele de circulaie se pot clasifica:
1. n raport cu viteza de circulaie:
- grafice paralele au drept caracteristic faptul c distanele de circulaie n acelai sens sunt
parcurse de trenuri cu aceeai vitez;
- grafice neparalele sau normale prevd deplasarea trenurilor cu viteze diferite, n funcie de
categoria i rangul fiecrui tren.
2. n funcie de numrul liniilor de pe secia respectiv: grafice pe linii simple; grafice pe linii
duble; grafice pe linii multiple.
3. n raport cu numrul trenurilor trasate n sensul cu so sau fr so: grafice cu trenuri pereche;
grafice cu trenuri nepereche.
4. n raport cu ordinea de circulaie care se urmrete: grafice cu trenuri n grup circul pe
aceeai distan i n acelai sens de mers cel puin dou trenuri succesive; grafice cu trenuri n
pachet trasele trenurilor se nscriu succesiv n acelai sens.
Avnd n vedere mrimea maselor aflate n micare, circulaia trenurilor se face, de
regul, la interval de sector. Distana minim la care se pot succeda dou mijloace feroviare
aflate n micare unul fa de altul e distana dintre dou puncte de staionare. Aceast distan se
numete distan de circulaie i este cel puin egal cu drumul de frnare.
Capacitatea de circulaie a unei linii de cale ferat (Cc) reprezint numrul maxim de
trenuri i vagoane care pot circula pe linia respectiv n timpul unei perioade determinate.
Capacitatea de circulaie a seciilor de cale ferat se calculeaz pe o zi complet pentru 24 de ore,
pentru c activitatea la calea ferat este ciclic.
Generic, capacitatea de circulaie se calculeaz ca raport ntre: timpul integral al unei zile
(1440 minute) i durata n care distana dintre dou puncte de secionare consecutive este ocupat
de un tren pe calea ferat dubl sau de o pereche de trenuri pe calea ferat simpl i denumit
perioada graficului (Tp).
n exploatarea feroviar se deosebesc:
capacitatea de circulaie teoretic (Cct): capacitatea maxim a liniei conform graficului de
circulaie;
capacitatea de circulaie practic (Ccpr): capacitatea care poate fi realizat, n mod normal, n
condiiile date de o secie de circulaie; (reprezint aproximativ 80% din capacitatea de
circulaie de colet);
capacitatea de circulaie efectiv (Ccef): capacitatea de circulaie realizat efectiv;

12

 capacitatea de circulaie necesar (Ccn): capacitatea de care este nevoie i care rezult din
analiza necesarului de transport.
Relaiile dintre aceste mrimi este urmtoarea: Cct Ccpr Ccef Ccn
Mrimea perioadelor graficului este influenat de modul de organizare a circulaiei
trenurilor, adic de tipul de grafic folosit. Capacitatea de circulaie cnd trenurile circul conform
graficului neparalel. Viaa economico-social necesit trenuri diferite, de categorii sau viteze
diferite. De aceea, n practica transporturilor pe calea ferat, se folosete graficul neparalel. n
graficul neparalel se traseaz mai multe categorii de trenuri, iar capacitatea de circulaie se
stabilete n trenuri directe de marf, avnd n vedere timpul ocupat n grafic cu celelate categorii
de trenuri considerate cunoscute (trenuri de cltori, locale de mrfuri, de coletrie).
Cc = Ntr (Kcl * Ncl + Kc * Nc + Kl * Nl)
unde:
Ntr = capacitatea de circulaie n cazul graficului paralel;
Ncl = numrul de trenuri de cltori trasate n grafic;
Nc = numrul de trenuri de coletrie trasate n grafic;
Nl = numrul de trenuri locale de marf trasate n grafic;
Kcl, Kc, Kl = coeficientul de reducere a trenurilor directe de mrfuri, datorit circulaiei
trenurilor de cltori, de coletrie, respectiv trenurilor locale de marf.
Coeficientul de reducere indic trenurile de marf scoase din grafic de ctre un tren de cltori,
de coletrie i un tren local de marf. Determinarea acestui coeficient necesit stabilirea timpului
ocupat n grafic de trenurile respective. Astfel, n cazul unei linii simple:

Tpc
unde:
Tp
Tpc = timpul ocupat n grafic de pereche de trenuri de cltori pe distana limitativ;
Tp = perioada graficului pentru trenurile de marf.
(Similar, se calculeaz Kc i Kl).
Cc

Capacitatea de tranzit i de prelucrare a unei staii

ntre capacitatea de circulaie a liniilor de cale ferat i capacitatea de tranzit a unei staii
de cale ferat trebuie pstrat o corelaie, astfel nct capacitatea staiei s poat absorbi cu
uurin trenurile aflate n micare ntre staii. De aceea, capacitatea de tranzit a unei staii
trebuie s fie mai mare dect capacitatea liniilor curente.
Prin capacitatea de tranzit a unei staii se nelege numrul maxim de trenuri de marf care
pot tranzita n 24 h prin staia respectiv.
Prin capacitatea de prelucrare a unei staii se nelege numrul maxim de trenuri de marf
sau vagoane care se pot compune sau descompune, adic prelucra, n 24 h.

13

Capacitatea de tranzit are menirea s asigure fluiditatea nestingherit a trenurilor i se

stabilete pentru urmtoarele elemente:

pentru zona schimbtorilor de cale (macazuri);

pentru grupa liniilor de primire;

pentru grupa liniilor de expediere;

pentru grupa liniilor de primire i expediere.

Pentru zona schimbtorilor de cale, n scopul determinrii capacitii de tranzit se pot
folosi dou metode:
1. Metoda calculului direct:
1440 t permanent
Ctz
tm
unde:
- t permanent = timpul permanent de ocupare a schimbtorului de cale solicitat de
circulaia trenurilor de cltori cu micri de manevr;
- tm = durata medie de ocupare a schimbtorului de cale care revine unui tren sau unei
perechi de trenuri de marf.
2. Metoda coeficientului de utilizare a schimbtorului de cale:

T t permanent
1440 t permanent

Ctz

N sos N exp

u
u

T = Nsos * tsos + Nexp * texp + Nman * tman + Npi * tpi + Nloc * tloc + tpermanent
T = durata total de ocupare a schimbtorului de cale solicitat n 24h;
Nsos = numrul de trenuri de marf care sosesc i solicit schimbtorul de cale;
Nexp = numrul de trenuri de marf care se expediaz i solicit schimbtorul de cale;
Nman = numrul convoaielor de manevr care solicit schimbtorul de cale;
Npi = numrul parcursurilor incompatibile care solicit schimbtorul de cale;
Nloc = numrul locomotivelor izolate care solicit schimbtorul de cale;
tsos = timpul mediu de ocupare a schimbtorului de cale de ctre un tren de marf care sosete
n staie;
texp = timpul mediu de ocupare a schimbtorului de cale de ctre un tren de marf care se
expediaz din staie;
tman = timpul mediu de ocupare a schimbtorului de cale de ctre un convoi de manevr;
tpi = timpul mediu de ocupare a schimbtorului de cale de ctre un parcurs incompatibil;
tloc = timpul mediu de ocupare a schimbtorului de cale de ctre locomotivele izolate.

14

Capacitatea de transport pe calea ferat

Produsul dintre capacitatea de circulaie (numrul de trenuri care trec ntr-o zi printr-un
anumit punct al unei secii de cale ferat) i ncrctura medie net a unui tren (numrul de
cltori sau de tone nete ncrcate) reprezint capacitatea de transport a seciei de cale ferat.
Ct cal Cc * Cm cal / zi
unde Cm = numrul mediu de cltori transportai;
Ct mf Cc * Qm t / zi
unde Qm = numrul mediu de tone nete dintr-un tren.
Capacitatea anual de transport a liniilor de cale ferat reprezint volumul maxim al

traficului de mrfuri care se poate transporta pe liniile respective n cursul unui an, exprimat n
tone. Pentru a face fa cerinelor de transport ale beneficiarilor, se determin capacitatea anual
de transport a cilor ferate, care trebuie s fie cel puin egal cu volumul de mrfuri ce urmeaz a
fi transportate.

N tr * Qbr * l * 365
Kn
unde Ntr = capacitatea de transport a liniei; Qbr = tonajul brut al trenurilor; Kn = coeficientul de
neconformitate, calculat ca raport ntre traficul trenurilor n luna de vrf i traficul mediu anual.
Nivelul capacitii de transport necesare depinde de:

capacitatea de circulaie necesar;

tonajul trenurilor;

coeficientul de neconformitate;

raportul dintre tonajul net i cel brut (l).

Capacitatea de circulaie existent depinde de:

felul i modul de utilizare a mijloacelor de traciune;

folosirea mijloacelor de transport;

gradul de pregtire i utilizare a forei de munc;

felul i folosirea instalaiilor de centralizare i telecomand.

Pentru c producia la calea ferat se msoar n cltori km i tone km, producia posibil
de realizat se determin astfel:
Ct ( anual )

Pc Ctcal * lmc

Pt Ct mf * lmt

unde:
lmc = lungimea medie a unei cltorii;
lmt = lungimea medie de trasportat a unei tone de marf.
Aceste ultime dou mrimi influeneaz cheltuielile de exploatare pe calea ferat,
beneficiul i eficiena si necesit un ansamblu de msuri tehnice i organizatorice, n scopul

15

folosirii ct mai bune a mijloacelor de transport si asigurarea unei deplasri sigure, rapide,
regulate i confortabile a cltorilor
Organizarea transportului de cltori pe calea ferat
n cadrul reelei de ci ferate, traficul de cltori este de mai multe tipuri:
Trafic internaional se desfoar ntre dou sau mai multe state, pe baza unui contract
de transport internaional reglementat de Convenia CIV, ale crei capitole se refer la:
- obiectul i sfera de aplicare a Conveniei,
- contractul de transport,
- rspunderea cilor ferate,
- msuri procedurale privind aderarea
- semnarea Conveniei;
Traficul direct se desfoar n limitele a dou sau mai multe regionale de cale ferat;
Traficul local se desfoar n limitele unei regionale de cale ferat;
Traficul suburban are loc n limitele suburbane ale marilor orae.
Aceste tipuri de trafic influeneaz: alegerea tipului de vagoane, frecvena cltoriilor,
nivelul tarifelor, etc.
Organizarea transportului de cltori pe calea ferat este o activitate laborioas, care
necesit:
1. Stabilirea i organizarea curenilor de cltori
Totalitatea cltorilor transportai cu orice fel de legitimaie de cltorie, repartizai pe
direcii sau secii de circulaie, ntr-o anumit perioad de timp, reprezint curenii de cltori.
Stabilirea acestora se face folosind datele statistice din perioadele anterioare i avnd n vedere
consecinele ce rezult din darea n funciune a unor noi linii de cale ferat, a noi obiective
industriale, socio-culturale, staiuni balneo-climaterice, etc.
Indicatorii care trebuie avui n vedere sunt grupai n diverse categorii:
- indicatori de trafic: cltorii expediai n unitatea de timp; durata medie a unei cltorii;
densitatea curenilor de trafic, etc;
- indicatori de utilizare a vagoanelor de cltori: rulajul vagoanelor; parcursul mediu zilnic al
vagonului; frecvena medie a cltorilor pe vagon sau pe osie, etc;
- indicatori de utilizare a trenurilor de cltori: numrul de cltori din tren; numrul de
vagoane sau al osiilor dintr-un tren; viteza de circulaie, etc.
2. Organizarea circulaiei trenurilor de cltori trebuie s in seama de felul i categoria de
trenuri, de mersul trenurilor, de primirea i expedierea trenurilor de cltori.
Dup felul i categoria lor, trenurile sunt:
trenuri de lung parcurs cu un parcurs mai mare de 200 km;
trenuri locale cu un parcurs mai mic de 200 km;

16

trenuri suburbane cu un parcurs mai mic de 100 km, media parcursului fiind de 30 km.
n raport cu viteza cu care se deplaseaz i de confortul de care dispun, trenurile se
mpart n: trenuri exprese; trenuri rapide; trenuri accelerate; trenuri personale; trenuri curse pentru
navetiti.
Numrul trenurilor, categoria i compunerea acesteora se stabilesc n funcie de structura
curenilor de cltori si structura parcului de vagoane.
Dup determinarea numrului i a categoriei trenurilor de cltori, acestea se reintroduc n
graficul de circulaie, cu respectarea urmtoarelor cerine:
- asigurarea coordonrii mersului trenurilor internaionale n staiile de frontier;
- asigurarea condiiilor de siguran a circulaiei;
- respectarea orelor de plecare i de sosire;
- asigurarea celor mai bune legturi n staiile de ramficaie ntre trenurile de cltori, indiferent
de categoria acestora;
- evitarea stnjenirii traficului de mrfuri.
3. Organizarea activitii n staiile de cltori presupune organizarea mbarcrii i debarcrii
cltorilor, care implic:
- tragerea din timp la peron a garniturilor de tren;
- organizarea informaiilor astfel nct cltorii s fie avizai privind ordinea mbarcrii;
- organizarea controlului, de ctre echipe complexe, privind starea de pregtire a trenurilor
naintea mbarcrii cltorilor i remedierea defeciunilor;
- specializarea cilor de acces i a peroanelor pe fel de grafic,
- organizarea informaiilor care pot fi transmise prin mijloace vizuale, prin megafoane sau prin
personalul birourilor de informaii;
- organizarea activitii caselor de bilete, care impune specializarea acestora pe clase, iar n unele
staii chiar pe direcii de mers;
- organizarea activitii depozitelor pentru pstrarea bagajelor de mn, pentru c efectuarea n
condiii eficiente a acestor operaii impune organizarea corespunztoare a depozitelor de bagaje.
Indicatorii activitii locomotivelor
Coeficientul necesarului de mijloace de traciune - raportul dintre perioada de reutilizare i 24 h
(inversul acestui raport reflect numrul de trenuri tractate de o locomotiv);
Viteza de deplasare: raportarea spaiului parcurs la timpul n care a fost parcurs spaiul respectiv;
Viteza de circulaie: - rapiditatea cu care se poate deplasa un tren pe o poriune de linie, n funcie
de: profilul i starea liniei, tipul locomotivei, tonajul trenului, sistemul de frnare, structura
parcului de vagoane, etc.;
Viteza tehnic: raportul dintre distana parcurs i timpul de mers, fr a ine seama de opririle
trenului n staiile intermediare, pe parcurs;

17

Viteza de secie (comercial) - se determin ca i viteza tehnic dar, n calcul se ine seama i de
timpul aferent opririlor n staiile intermediare, pe parcurs;
Viteza de magistral: se stabilete n cazul deplasrii trenului pe o linie magistral i se ine
seama de toate opririle pe magistrala respectiv;
Viteza constructiv: viteza maxim pe care o poate realiza o locomotiv circulnd izolat pe
secie.
Parcursul mediu zilnic al locomotivei: numrul de kilometrii parcuri de fiecare locomotiv, n
medie, n timpul unei zile.
Productivitatea sau randamentul locomotivei: indicator de calitate complex al folosirii
locomotivei; arat cantitatea (n tone brute km) ce revine, n medie, pe o locomotiv din parcul
activ, pe zi.
Coeficientul parcursului auxiliar: caracterizeaz raportul dintre parcursul locomotivelor aferent
activitilor auxiliare i parcursul productiv.
Coeficientul parcursului productiv: caracterizeaz gradul de utilizare al locomotivei pentru
activitile utile;
Tonajul mediu al trenului de marf, tonajul brut i tonajul net. n procesul de folosire
a mijloacelor de traciune n condiii de eficien, este necesar creterea raportului dintre tonajul
mediu net i tonajul mediu brut.
Totalitatea locomotivelor aflate n evidena cii ferate formeaz parcul inventar de
locomotive care poate fi:
- parc activ de locomotive totalitatea locomotivelor pentru remorcarea trenurilor de mrfuri i
cltori i pentru efectuarea manevrelor;
- parc de exploatare cuprinde locomotivele din parcul activ, la care se adaug locomotivele care
se afl n reparaii, n atelierele depoului;
- parc utilizabil cuprinde parcul de locomotive n exploatare, la care se adaug parcul de
locomotive n rezerv;
- parc n rezerv locomotivele reci, bune pentru remorcarea trenurilor, locomotivele nchiriate
la alte ministere i locomotivele detaate la alte depouri.
Parcul de vagoane
Mijlocul de transport feroviar este vagonul. In funcie de caracteristica transportului,
vagoanele pot fi:
- vagoane de cltori: vagoane de clasa I i II, vagoane de dormit clasa I i II, vagoane
restaurant;
- vagoane de marf: vagoane acoperite, dezgolite, vagoane platform, vagoane cistern;
- vagoane speciale: vagoane frigorifice, izoterme, vagoane pentru vieti.

18

Elementele principale care caracterizeaz vagoanele sunt: capacitatea de ncrcare;

greutatea proprie; viteza maxim cu care pot circula etc. Totalitatea vagoanelor din evidena cii
ferate formeaz parcul inventar. Acesta se mparte n:
a. parcul activ totalitatea vagoanelor n stare de funcionare aflate pe cile ferate;
b. parcul inactiv - totalitatea vagoanelor care, din diverse motive, nu pot fi utilizate.
Indicatorii care caracterizeaz modul de utilizare a vagoanelor sunt:
Capacitatea de ncrcare a vagonului cantitatea de tone marf ce se poate ncrca, n medie,
ntr-un vagon din parc; raportarea capacitii de ncrcare a vagoanelor din parc la numrul de
vagoane convenionale sau fizice din parc;
Coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare a vagonului gradul de utilizare a capacitii
de ncrcare a vagoanelor din parc; se obine prin raportarea ncrcturii statice la capacitatea
de ncrcare a vagonului;
Coeficientul de tar raportul dintre greutaea proprie a vagonului i capacitatea de ncrcare a
acestuia.
Reducerea ponderii greutii proprii a vagonului n greutatea total prezint importan n
procesul creterii eficienei economice i mbrac dou aspecte:
- reducerea tarei vagonului prin proiectarea i execuia acestuia;
- reducerea ponderii greutii proprii n totalul greutii prin creterea greutii ncrcturii.
Rulajul vagonului timpul care se scurge ntre dou ncrcri succesive ale aceluiai vagon
raport ntre parcul activ al vagoanelor i activitatea reelei;
Cursa total a vagonului - distana parcurs de un vagon ntre dou ncrcri consecutive. Este
alctuit din: cursa medie a vagonului efectuat n stare ncrcat (distana parcurs de vagon
n timpul rulajului n stare ncrcat) si cursa efectuat n stare goal sau cursa parcursului
gol (caracterizeaz gradul de circulaie a vagonului n stare goal i se determin ca raport ntre
parcursul gol i parcursul total al vagonului).
ncrctura static a vagonului gradul de utilizare a capacitii vagonului; se exprim n tone
marf care revin pentru fiecare vagon n parte;
ncrctura dinamic a vagonului gradul de utilizare a capacitii vagonului innd seama i de
distana pe care se efectueaz transportul;
Parcursul mediu zilnic al vagonului numrul de kilometri pe care i parcurge un vagon ntr-o zi;
se determin ca raport ntre cursa total i rulajul vagonului;
Productivitatea sau randamentul vagonului volumul de tone nete km realizate de un vagon din
parcursul de vagoane, ntr-o perioad dat.
Calea ferat element al infrastructurii sistemului unitar al transporturilor
Calea ferat reprezint ansamblul construciilor i instalaiilor ce fac posibil circulaia
trenurilor. Elementele constitutive ale cii ferate sunt:

19

- Infrastructura cii ferate alctuit din: terasamente, lucrri de art (poduri, viaducte, tunele);
are rolul de suport pentru suprastructur;
- Suprastructura cii ferate alctuit din: balast, traverse, ine, schimbtori de cale i materialul
rulant de cale.
- ine - elementul principal al suprastructurii; alctuiesc calea continu de rulare pentru vagoane
i locomotive; sinele sunt prinse rigid una de alta cu traverse din lemn / beton precomprimat, la o
distan fix una de alta, numit ecartament (1435 mm.)
Dup ecartament, cile ferate se clasific n:
- ci ferate normale (ecartamentul = 1435 mm);
- ci ferate largi (ecartamentul mai mare de 1435 mm);
- ci ferate nguste (ecartamentul mai mic de 1435 mm).
Dup importana traficului, cile ferate pot fi:
- ci ferate magistrale (de prim importan economic);
- ci ferate principale (de importan economic major leag oraele importante de capital);
- ci ferate secundare (leag diferite orae cu liniile magistrale i principale);
- ci ferate de interes local (se construiesc de ctre uniti economice pentru deservirea intereselor
locale).
Structura punctelor de secionare a cilor ferate
Punctele de secionare a cilor ferate sunt locurile unde calea ferat se ntrerupe pentru a
permite:
- ncruciarea trenurilor,
- trecerea lor nainte,
- staionarea pentru ncrcarea i descrcarea mrfurilor,
- staionarea vagoanelor pentru compunerea i descompunerea trenurilor, etc.
Secionarea liniilor de cale ferat se face n funcie de:
- volumul traficului,
- volumul transportului de mrfuri i cltori,
- cerinele de deservire a localitilor, a unitilor economice, etc.
n funcie de activitate i de dotarea tehnic, punctele de secionare pot fi: staii de cale ferat,
halte de micare, posturi de micare, semnale de bloc de linie automate, semnale de bloc de linie
semiautomate.
Staiile de cale ferat sunt unitile de baz ale transportului feroviar cu baz tehnico-material
proprie si ndeplinesc funcii tehnice i comerciale.
n condiiile unui trafic intens, staiile de cale ferat pot fi specializate n:
- staii de marf se amplaseaz n centrele industriale mari i foarte populate;

20

- staii de cltori deservesc traficul de cltori i se amplaseaz, n special, n marile orae,

unde trenurile de cltori i termin parcursul;
- staii mixte efectueaz att operaii n legtur cu traficul de cltori, ct i operaii legate de
traficul de mrfuri. Cu cteva excepii, reeaua CFR este format din staii de cale ferat mixte;
- staii de triaj: se amplaseaz n punctele unde se acumuleaz cureni mari de vagoane: n
aproprierea marilor centre industriale i agricole, n porturi, n mari complexe feroviare, unde o
parte din curenii de pe o magistral i schimb sensul de mers;
- staii de dispoziie destinate, n special pentru: schimbarea locomotivelor la trenurile care
tranziteaz, echiparea lor, schimbarea partizilor de locomotive, compunerea i descompunerea
trenurilor care circul ntre seciile de remorcare adiacente, repararea locomotivelor, a
vagoanelor, operaii tehnice i comerciale aferente primirii i expedierii trenurilor de marf i
cltori. Aceste staii se mai numesc i staii cap de secie (delimiteaz seciile de circulaie).
Amplasarea staiilor cap de secie depinde de ssistemul de traciune si norma de lucru a
personalului de tren, etc.
Distana dintre dou staii de dispoziie sau dintre una de dispoziie i una de triaj, se determin
cu relaia:
Ls

1
* Th t i * v s
2

unde:
Ls = lungimea seciei de remorcare;
Th = norma de lucru fr ntrerupere;
ti = suma timpilor necesari pentru: luarea n primire a locomotivei,

staionarea

ei

pentru efectuarea probei frnelor, echiparea ei, n depoul de

baz i de ntoarcere;
vs = viteza de secie sau viteza cu care se circul trenurile pe secie.
- staiile intermediare se amplaseaz n locurile care asigur deservirea comod a centrelor
populate i a ntreprinderilor; se construiesc ntre staiile cap de secie, la o distan de cca 5 -10
km una de alta. Caracteristica acestor staii este faptul c prin ele trenurile tranziteaz fr
prelucrare.
n anumite situaii se efectueaz i operaii legate de urcare i coborre a
cltorilor. Servesc i pentru ncruciarea i depirea trenurilor, contribuind la sporirea
capacitii de circulaie a reelei feroviare.
Desfurarea activitii n staiile de cale ferat n condiii de eficien, necesit
organizarea conducerii, a produciei i a muncii. n staiile de cale ferat, activitatea se
desfoar n compartimente sau formaii de lucru:
- compartimentul de micare i programare a circulaiei trenurilor: rezolv problemele de baz ale
cii ferate, respectiv ale staiei, probleme ce apar n procesul circulaiei trenurilor: micare,
programare, tranzit;

21

- compartimentul de tranzit;
- compartimentul comercial: rezolv problemele ce decurg din raporturile dintre calea ferat i
clienii ei, aferente operaiilor de: primire, manipulare, depozitare i eliberare a mrfurilor,
vnzarea de legitimaii de cltorie, etc;
- compartimentul administrativ: constituie aparatul de lucru al conducerii staiei, prin care se ine
evidena personalului, a drepturilor i obligaiilor acestuia, se rezolv problemele privind
aprovizionarea tehnico- material, consumul de energie, etc.
Reglementari, legislatie:
1. Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European si al Consiliului din 23
octombrie 2007 privind drepturile si obligaiile cltorilor din transportul feroviar;
2. Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 octombrie 2007
privind certificarea mecanicilor de locomotiv care conduc locomotive si trenuri n sistemul
feroviar comunitar.

22

III. TRANSPORTURILE TURISTICE RUTIERE

Transportul rutier este o form de transport terestru i totodat un subsistem al sistemului
naional al transporturilor care asigur deplasarea n spaiu a mrfurilor i persoanelor cu ajutorul
vehiculelor (mijloace de transport autopropulsate) i a mijloacelor tractate (remorci, trailere).
Factorii care influeneaz dezvoltarea turismului rutier sunt:
producia industriei de automobile;
evoluia preului energiei;
dezvoltarea ntreprinderilor care nchiriaz automobile i tarifele practicate;
reeaua rutier i de autostrazi;
faciliti vamale i de frontier.
Avantajele transportului rutier:
a. autonomie n alegerea rutelor pe care turitii vor cltori n circuitele lor/spre destinaiile de
vacan pentru care au optat;
b. disponibilitate mai mare a mijlocului de transport pe perioada unui sejur n cadrul unei anumite
destinaii turistice;
c. posibilitate mai mare pentru turistul automobilist de a controla traseul ales, plecarea i timpul
de sosire, precum i orice oprire fcut pe parcurs;
d. uurina n transportul bagajelor personale i n utilizarea acestora fr constrngeri de vreun
fel;
e. facilitarea accesului pentru atingerea mai multor destinaii;
f. dorina turistului de a cunoate ct mai multe ntr-un interval ct mai scurt (primeaz fa de
comoditatea cltoriei i de distan);
g. diminuarea costului personal, cnd dou sau mai multe persoane cltoresc cu acelai
automobil.
Transporturile rutiere se realizeaz cu urmtoarele mijloace:

autocare i microbuze;

autoturisme proprietate personal;

autoturisme nchiriate n sistem rent-a-car, cu/fr ofer;

autoturisme nchiriate/comandate n sistem de taximetrie;

transport n comun.
1. Transportul cu autocarul sau microbuzul este considerat corespondentul transportului
automobilistic adaptat la turismul de grup, se efectueaza la un pre rezonabil, are o contribuie
important la dezvoltarea turismului, permite o ameliorare a echipamentelor, securitii i
serviciilor (confort, climatizare, radio, TV, bar, ghizi, asisteni), prezinta adaptare la necesitile
turismului. Clientela turismului cu autocarul este format, n special, din tineri sau din membrii

23

unor asociaii, ntreprinderi. Tariful se calculeaz n funcie de capacitatea

autocarului/microbuzului, distana efectiv parcurs, numrul de ore sau zile efective, taxele
rutiere, parcarea, ntreinerea autovehiculului.
Serviciile oferite de transportatori specialiti se mpart n:

rute expres interne i internaionale;

nchirierea de autocare sau rute la cerere (charter);

organizarea de circuite sau excursii;

operaiuni de transfer.
Organizatorii de voiaje n autocar pot fi:
a. cei care asigur (cu propriile vehicule) pe ntreaga perioad a anului i pe linii regulate, servicii
de transport pentru anumite categorii de cltori (elevi, muncitori), completate cu excursii i
activiti turistice sezoniere (prin curse speciale);
b. cei care (posednd vehicule proprii) se pun la dispoziia unui tour-operator sau a unei agenii
receptive (ori care i organizeaz propriile producii de voiaje);
c. cei care, nedispunnd de vehicule proprii, au servicii specializate n organizarea de voiaje de
autocar (apelnd la mijloacele de transport ale altora).
Inchirierea automobilelor se poate realiza in urmatoarele moduri:
- nchirierile de maini, cu sau fr ofer (reprezint un sector important al turismului auto);
- dezvoltarea nchirierilor de maini fr ofer este legat de progresele realizate n domeniul
transportului aerian (peste 2/3 din ageniile de nchiriere de maini fiind situate pe aeroporturi);
- mai multe formule permit combinarea nchirierii de autoturisme cu alte modaliti de transport;
de exemplu:
a. combinaia Fly and drive,
b. Rail-route (avion + main i tren + main);
c. Package-tour (aranjamet semiorganizat de trasport rutier i croazier maritim).
Dotrile i serviciile necesare transportului rutier sunt: staii de benzin, service auto,
servicii mobile de asisten rutier, hanuri, moteluri i hoteluri de tranzit, popasuri turistice,
magazine specifice pentru turiti automobiliti, puncte de schimb valutar, servicii sanitare, locuri
de parcare etc. (toate concentrate n complexe comerciale i de servicii).
Investiiile pentru construcia i ntreinerea oselelor i autostrzilor sunt foarte mari, iar
la acestea se adauga ali factori care pot frna derularea traficul rutier: caracterul pronunat
sezonier al traficului, blocaje, dependena de condiiile meteo, restricii de vitez, etc.
Tendinele n dezvoltarea turismului auto sunt:
Dezvoltarea continu a reelei de uniti de cazare dotate la nivelul actual al cerinelor
turitilor;
Dezvoltarea reelei de terenuri de campare;

24

 Completarea echiprii oselelor cu staii de benzin, uniti de ntreinere, comerciale i de

alimentaie;
Diversificarea itinerariilor i a produselor Package-tour, cu noi destinaii;
Rezervarea prealabil a unor servicii complementare, specifice turismului auto;
Dezvoltarea formulelor combinate: * transport rutier cu transportul aerian; * transportul rutier
cu cel feroviar (vagoane-platform pentru autoturisme); transportul rutier cu cel maritim
(autoturismul se transport separat, pe autocamioane-platform).
Serviciile Rent a Car. Ageniile de turism ofer 3 tipuri de servicii de nchiriere de autoturisme:

nchirieri de maini fr ofer;

nchirieri de maini cu ofer;

nchirieri pe termen lung, sub forma unui contract de leasing.

Tarifele practicate sunt de 2 tipuri:

standard (se aplic pentru un interval de timp si limitat de km);

cu nr. nelimitat de km.

Unele agenii de transport deruleaz activiti de rent a car, n baza unor contracte de
franciz cu firme de prestigiu internaional: Hertz (considerat cel mai mare prestator n domeniu),
Avis, Budget, National, Dollar i Eurodollar, Eurocar etc., cu acoperire foarte larg, conectate la
sisteme de rezervare computerizate, colabornd cu diverse formule cu companiile aeriene sau
feroviare. nchirierile de autoturisme pot fi asociate cu programe diverse, atractive pentru turiti,
oferindu-se pachete speciale programe combinate.
Exemplu: Firma Hertz ofer tarife speciale pentru vizitarea complexului de agrement
Disneyland-Paris, pentru programe cu tarife la zi, tarife/numr de persoane. Pachetele includ:
transport, asigurare de accidente, asigurare personal, acces nelimitat la mijloacele de agrement.
Pentru asemenea programe turistice, turistul contacteaz oficiul Hertz i alege produsul care l
intereseaz.
Rent a Car n Romnia. Aactivitatea de rent-a-car s-a dezvoltat mai ales dup 1990. Principalele
agenii rent-a-car sunt: AVIS (n parteneriat cu TAROM i British Airways); HERTZ (parteneriat
cu Austrian Airlines); EUROPCAR; BUDGET; EURODOLAR; alte agenii naionale. Principalii
clieni sunt oameni de afaceri strini.
Clasificarea procesului de transport auto

Din punct de vedere al coninutului ncrcturii: transport de mrfuri; transport de

cltori; transport de bagaje; transport de pot, etc.

Din punct de vedere al ariei de desfurare: transporturi locale; transporturi

interurbane; transporturi internaionale.

Din punct de vedere al locului i numrului manipulrilor: transporturi directe

(deplasarea mrfurilor se efectueaz ntre dou puncte fr alte operaii); transporturi de colectare

25

(ncrcarea se face succesiv din mai multe locuri, iar descrcarea ntr-un singur loc); transporturi
de distribuie (ncrcarea se face ntr-un singur loc, iar descrcarea n mai multe puncte succesiv);
transporturi de colectare i distribuie.
Organizarea transportului rutier
Transportul rutier efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul
autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. O particularitate a acestor
mijloace de transport este ca dispun de o mare mobilitate, putnd fi ntrebuinate, n funcie de
vreme, pe orice fel de drum. Transportul auto ofer posibilitatea ncrcrii mrfii direct de la
punctul de expediere i descrcarea ei direct la punctul de destinaie, fr a fi necesare
transbordri i manipulri suplimentare. Mijloacele de transport auto se deplaseaz cu viteze mari
ca urmare a vitezei comerciale mari i a simplitii operaiunilor tehnologice de ncrcare i
descrcare. Se pot pregti rapid i uor n vederea efecturii transportului, necesitnd cheltuieli
reduse n acest scop. Transportul auto ofer cea mai mare eficien pe distane scurte.
n cadrul procesului de transport auto se pot efectua 3 tipuri de parcursuri:
- parcurs cu ncrctur;
- parcurs fr ncrctur;
- parcurs zero (de la garaj la locul de ncrcare sau de la locul de descrcare la garaj).
Efectuarea unei curse se face pe baza unui itinerar stabilit care trebuie respectat de fiecare
automobil i care cuprinde drumul pe care acesta urmeaz s-l parcurg ntre dou puncte, innd
seama de viteza de parcurgere a distanei i de staionrile pe parcurs. La stabilirea itinerarului
trebuie s se in seama de: lungimea drumurilor i starea tehnic a acestora; intensitatea
traficului; declinaiile drumului.
Elementele de organizare a circuitului automobilelor n transportul de mrfuri fac referire
la:
1. Timpul total de transport/de exploatare pe un anumit traseu se stabilete cu ajutorul relaiei:
Tt = tm + tid + tas + ts
unde: tm = timpul de mers; tid = timpul afectat operaiunii de ncrcare/descrcare; tas = timpul
afectat pentru pregtire i ateptare; ts = timpul de staionare pentru odihna oferului, din cauze
tehnice, etc.
2. Cantitatea total de marf transportat pe un sector de drum este egal suma dintre numrul de
curse (trasee) efectuate i cantitatea de mrfuri transportate n fiecare curs.
n procesul circulaiei automobilelor, acestea efectueaz unul sau mai multe tipuri de mers
sau cicluri de transport:
- mersul pendular: presupune repetarea deplasrii ntre dou puncte de ncrcare i de descrcare;
- mersul inelar: presupune deplasarea autovehiculelor ntre mai multe puncte de ncrcare i
descrcare, astfel nct formeaz o linie nchis;

26

- mersul radial: presupune efectuarea mai multor mersuri pendulare, avnd un punct comun de
plecare;
- mersul de colectare: presupune parcurgerea unui traseu cu atingerea mai multor puncte de
ncrcare;
- mersul de distribuie: presupune efectuarea unor operaii inverse fa de mersul de colectare;
- mersul de colectare i distribuie.
Printre elementele definitorii ale circulaiei n traseul auto se nscriu i curenii de traseu.
Prin curent de mrfuri/cltori se nelege cantitatea de mrfuri / numrul de cltori care
urmeaz a se deplasa ntre dou puncte ntr-o unitate de timp, ntr-un singur sens. Curenii de
mrfuri/cltori pot avea variaii de la o perioad la alta, care semnific, de fapt, neuniformitatea
curenilor respectivi. Gradul de neuniformitate este luat n consideraie n organizarea traseului
prin coeficientul de neuniformitate care se determin ca i n traseul feroviar prin raportul dintre
volumul maxim de transportat i volumul mediu stabilit pentru perioada dat.
Organizarea circulaiei n transportul auto nu poate face abstracie de cunoaterea/luarea
n consideraie a ctorva elemente, cum ar fi:
- cantitatea de trafic cantitatea de transportat exprimat n tone sau numr de cltori;
- curentul de trafic cantitatea de trafic transportat sau de transportat ntr-o unitatea de timp,
ntr-un sens;
- prestaia de trafic reflect munca de transport raportat la timp, altfel spus, volumul
parcursului mrfurilor/cltorilor pe un drum dat, raportat la o unitate de timp.
Capacitatea de circulaie i de transport auto
Capacitatea de circulaie auto (Cc) reprezint numrul maxim de autovehicule care pot
circula pe un sector de drum ntr-un sens sau n ambele sensuri de circulaie, ntr-un timp
determinat. Se determin, de regul, pentru o or sau o zi ntreag, iar modelele de calcul ale
capacitii de circulaie sunt numeroase i au la baz diferite ipoteze privind: vitezele de
circulaie; echivalarea diferitelor feluri de vehicule; probabilitatea numrului de depiri care se
pot efectua. Determinarea capacitii de circulaie n traseul rutier se poate efectua cu ajutorul
calculului probabilitilor. Determinrile efectuate pe baza acestor calcule servesc la stabilirea
indicilor de aglomerare care reprezint gradul de stnjenire n circulaie pe care trebuie s-l
accepte conductorii auto la parcurgerea drumului. Pe baza studiilor i a experimentelor practice
s-a stabilit c micarea a dou autovehicule poate fi considerat independent dac intervalul de
timp dintre ele este >= 9 secunde. Proporia intervalelor < de 9 secunde constituie un prim indice,
care caracterizeaz gradul de stnjenire a circulaiei. Pentru intervalele de timp < de 9 secunde,
conductorii autovehiculelor sunt stnjenii n micarea lor de autovehiculelor care i preced, cu
att mai mult cu ct intervalul este mai mic. De aceea, proporia intervalelor < de 9 secunde
constituie un indice de aglomerare.

27

Important este gsirea soluiilor pentru mrirea capacitii de circulaie. Aceasta poate fi
influenat negativ de: limea redus a benzii de circulaie; neasigurarea gradului de vizibilitate;
proporia autovehiculelor grele n totalul traficului, etc.
Capacitatea de circulaie se exprim n autoturisme, deci influena autovehiculelor grele
modific cifrele de baz stabilite analitic. n ceea ce privete vehiculele pe dou roi, la
echivalarea acestora n autoturisme se disting dou categorii:
- bicicletele circul, de regul, la extremitatea cii de rulare i sunt mai puin stnjenitoare n
circulaie;
- motocicletele autovehicule rapide care circul pe toat limea benzii de circulaie; efectueaz
ele nsele depiri i sunt jenante pentru circulaia altor tipuri de autovehicule.
Cifrele medii indicate pentru echivalare sunt: 1/5 autoturisme pentru o biciclet; 1/2
autoturisme pentru motociclet.
Msurile care pot duce la creterea capacitii de circulaie sunt:

msuri de ordin constructiv: se refer la proiectarea unor elemente ale drumului

care s asigure desfurarea nestingherit a circulaiei, evitarea traversrii localitilor,
amenajarea interseciilor de drumuri, evitarea pasajelor la nivel cu calea ferat, mrirea
numrului de benzi de circulaie, etc;

msuri de exploatare: se refer la reglementarea staionrii n orele de vrf,

limitarea circulaiei autovehiculelor grele, amenajarea staiilor de alimentare cu combustibil, etc.
Direct legat de capacitatea de circulaie este capacitatea de transport. Prin capacitate de transport
(Ct) se nelege cantitatea de mrfuri/numrul de cltori care se pot transporta cu mijloacele de
transport auto ntr-o or sau ntr-o zi, ntr-un anumit sens de circulaie. Valoarea Ct depinde de
tipul autovehiculelor i Cc (capacitatea de circulaie): Ct = Cc * Qm; Qm = numrul mediu de
tone/cltori transportat de un autovehicul; Qm n transportul rutier se exprim n
cltori*kilometri sau tone*kilometri i se determin cu relaia: Tk = Ct * Lt, unde Lmt = distana
medie de transport a unei tone.
Transportul auto (spre deosebire de cel feroviar) reprezint numai o parte a circulaiei
rutiere. Dreptul de a folosi drumul este general; pe drum circul autovehicule care aparin att
societilor de transport, ct i particularilor i cetenilor strini
Elementele constructive ale transportului auto sunt: drumurile si autovehiculele.
Drumul reprezint calea de comunicaie terestr, special amenajat pentru circulaia
autovehiculelor i a pietonilor. Constructiv, orice drum este alctuit din:
a. infrastructur: cuprinde totalitatea lucrrilor care susin suprastructura, asigurnd legtura cu
terenul i transmiterea ctre acesta a eforturilor statice i dinamice. Infrastructura cuprinde:
terasamentele sau lucrrile de pmnt, lucrrile de art (poduri, viaducte, tunele, etc.);

28

b. suprastructura: cuprinde mai multe componente, care alctuiesc corpul propriu-zis al drumului
si este alctuit din mai multe straturi diferite, a cror compoziie i tehnologie de execuie
depind de importana i de destinaia drumului. n general, un drum modern este alctuit din 4
straturi: substratul format din nisip, cu o grosime de 5-10 cm; fundaia format din balast, cu
o grosime de 30-50 cm; stratul de rezisten format din beton, de grosime 20-30 cm; statul de
uzur format din bitum.
Un drum modern trebuie s dispun de caliti constructive i de amenajri pentru
staionarea autovehiculelor i pentru prioritate de trafic.
Criterii de clasificare a drumurilor
1. Dup folosin:
a. drumuri publice destinate cerinelor de trafic rutier ale ntregii populaii i ale economiei
naionale; se mpart n:
- drumuri de interes vital;
- autostrzi drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaiei autovehiculelor;
autostrzile sunt prevzute cu benzi unidirecionale, separate printr-o band median; evit, pe
ct posibil, localitile; accesul i ieirea pe i din autostrad este permis numai prin locuri
special amenajate;
- drumuri naionale asigur legtura cu punctele de frontier;
- drumuri de interes local pot fi:
- drumuri judeene;
- drumuri comunale;
- strzi.
b. drumuri de exploatare satisfac cerinele de trafic rutier ale unor ageni economici din
industrie, agricultur, etc.
2. Dup influena pe care o au asupra exploatrii autovehiculelor, drumurile se mpart n:
- categoria M drumuri asfaltate, n stare bun, crora li se atribuie coeficientul de drum = 0.0;
- categoria K drumuri pavate, n stare bun, crora li se aribuie coeficientul 1;
- categoria T drumuri asfaltate, pavate i pietruite, n stare mediocr, crora li se atribuie
coeficientul 1.1;
- categoria L drumuri pietruite cu piatr spart, pietri i bolovani, crora li se atribuie
coeficientul 1.2;
- categoria E drumuri care impun schimbri de vitez pe circa 70% din parcus i cuprinde:
drumurile de pmnt, drumurile de terasamente, n stare mediocr i dumurile pavate cu bolovani
de ru, n stare rea, a cror coeficient este = 1.4;
- categoria H cuprinde toate celelate categorii de drumuri, a cror stare nu permite viteze mai
mari de 15km/h pe toat lungimea lor i care au un coeficient de drum = 1.6

29

Coeficienii de drum au menirea de a corecta parcursul efectiv, n vederea obinerii

parcursului echivalent.
Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul care
se poate deplasa pe un teren amenajat (sau nu), prin propriile mijloace; n acest scop este nzestrat
cu un motor.
Clasificarea autovehiculelor
1. Dup destinaie:
a. autovehicule pentru cltori; se mpart n:
* autovehicule uoare capacitate de 4-6 locuri;
* autovehicule medii capacitate de 10-14 locuri;
* autovehicule grele capacitate de 35-100 locuri.
b. autovehicule pentru marf: foarte diverse, se pot clasifica:
* dup modul de construcie: autovehicule cu asiul simplu, autovehicule cu asiul
articulat (detaabile sau cu semiremorc);
* dup sarcina util, autovehiculele de marf pot fi: pn la 1.5 tone; ntre 3-5 tone; ntre
5-8 tone; ntre 8-12 tone; peste 12 tone.
2. Dup felul suprastructurii i destinaia ei:
- autocamioane lad;
- autocamioane izoterme;
- autocamioane frigorifice;
- cisterne, etc.
3. Din punctul de vedere al mecanismului de ncrcare/descrcare:
- autovehicule cu suprastructur fix;
- autovehicule cu suprastructur basculat.
Aceste clasificri au rol important pentru stabilirea modalitilor de organizare a parcului
de autovehicule, a activitii de ntreinere i reparaii, de aprovizionare cu materiale, piese de
schimb, de stabilire a cheltuielilor de exploatare.
Procesul de transport auto, la modul general, const n efectuarea deplasrii mrfurilor sau
cltorilor dintr-un loc n altul, cu autovehiculele. El rezid n prestaii ce se efectueaz cu
mijloacele de transport auto i este echivalent cu procesul de producie din aceast activitate.
Diagrama de transport auto:
Dcta = Tc + Td + T
Dpta = Tp + Dcta + Tpd
Tc = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 = 2L/V + Td + Tas
unde:
Dcta = durata ciclului de transport auto;

30

Tc = timpul cursei;
Td =timpul de deplasare de la locul de garare la primul punct de ncrcare;
T = timpul de ntoarcere de la locul de descrcare la locul de garare;
Dpta = durata procesului de transport auto;
Tp = timpul de pregtire a autovehiculului n vederea plecrii n curs;
Tpd = timpul de garare a autovehiculului i de predare a documentelor la ntoarcerea din
curs;
t1 = timpul de ncrcare ;
t2 = timpul de deplasare de la punctul de ncrcare la punctul de descrcare;
t3 = timpul de descrcare;
t4 = timpul de deplasare de la puncul de descrcare napoi la punctul de ncrcare;
t5 = alte staionri;
L = lungimea traseului;
V = viteza de deplasare a autovehiculului;
Td = timpul de ncrcare/descrcare;
Tas = timpul afectat altor staionri;
Tg = timpul de garare.
Prin ciclu de transport auto se nelege activitatea de transport a unui autovehicul, de la
plecarea din punctul de garare, pn la ntoarcerea lui n acelai loc. Durata ciclului de transport
const n timpul care se scurge din momentul plecrii autovehiculului din garaj la locul de
ncrcare a mrfurilor sau de mbarcare a cltorilor i pn n momentul sosirii acestuia la garaj.
Organizarea ciclului de transport se bazeaz pe cunoaterea volumului traficului de
mrfuri/cltori i a intensitii i frecvenei curenilor de mrfuri i de cltori. Ciclul de
transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe durata acestuia. Prin
curs se nelege efectuarea unui singur transport, adic deplasarea ncrcturii la destinaie i
revenirea autovehiculului la locul iniial de ncrcare sau n alt loc. Durata cursei este egal cu
timpul care se scurge din momentul nceperii efecturii primei operaii necesare ncrcrii i pn
n momentul ncheierii ultimei operaii ce precede o nou ncrcare sau garare. Deci, cursa
reprezint activitatea autovehiculului ntre dou ncrcri succesive. n traficul urban de cltori
ns, cursa reprezint activitatea autovehiculului ntre capetele traseului, n ambele sensuri, n
timp ce n traficul urban cursa semnific activitatea autovehicului ntre capetele traseului, ntr-un
singur sens.
Transporturile turistice rutiere se caracterizeaz printr-o intensitate variabil a traficului,
determinat de specificul cererilor sezoniere ale turitilor i de diversitatea itinerariilor parcurse.
Ele se caracterizeaz prin folosirea mijloacelor motorizate de transport: autocare i microbuze
pentru transporturile n grup; autoturisme proprietate personal pentru transporturile individuale

31

i familiale; autoturisme nchiriate n sistem rent car pentru transporturile individuale, cu

asigurarea serviciului de transport de ctre un sofer sau nu; autoturisme nchiriate sau comandate
n sistem de taximetrie; transport n comun. Opiunea turitilor pentru transportul rutier este
motivat de avantajele pe care acesta, i n special autoturismul, le ofer:
a. autonomia n alegerea rutelor pe care turitii vor cltori n circuitele lor itinerante sau spre
destinaiile de vacan pentru care au optat;
b. disponibilitatea mult mai mare a mijlocului de transport pe perioada unui sejur n cadrul unei
anumite destinaii turistice;
c. posibilitatea mult mai mare pentru turistul automobilist de a controla traseul ales, plecarea i
timpul de sosire, precum i orice oprire fcut pe parcurs;
d. uurina n transportul bagajelor personale i n utilizarea acestora fr constrngeri de vreun
anume fel;
Preferina pentru autoturism:
A. Turistul care se deplaseaz cu mijloace de transport auto este mult mai independent i liber n
sensul alegerii scopului, direciei i timpului cltoriei, raza de aciune a automobilului fiind mai
mare i mai diversificat fa de posibilitile ce i le ofer alte mijloace de transport
B. reeaua oselelor este mult mai dens dect reeaua cilor ferate sau cele ale liniilor aeriene sau
de navigaie maritim sau fluvial, deci turistul automobilist poate atinge obiectivul ales pe
diferite variante de itinerare. Cltorul care prefer transportul rutier, privit din punct de vedere
turistic, utilizeaz un spaiu mult mai larg i nu se limiteaz la anumite centre turistice de tip
staionar
Aranjamente turistice rutiere
Package Tour este un tip de aranjament ce include transport aerian i cu autotursimul,
servicii de cazare n hoteluri, moteluri, camping-uri, popasuri turistice sau alte structuri de cazare,
servicii de mas (cu preponderen demipensiune), vizite la obiective turistice, servicii legate de
circulaia autoturismului pe sosele (reparaii, splat, gresat, depanri, revizii tehnice).
Aranjamentul semiorganizat de transport rutier i croazier maritim cu nave la bordul presupune
asigurarea servciilor de cazare i mas.
Fly and drive
Fly & drive (englez), forfait avion-voiture (francez), combinacin (paquete) avioncoche (spaniol), este un aranjament turistic n turismul semiorganizat, care include un zbor
regulat sau charter i deplasarea, n continuare, n ara de destinaie, cu un autoturism nchiriat, cu
sau fr ofer; se comercializeaz ca un pachet de servicii, la un pre forfetar
Caracteristicile acestui aranjament sunt:
a. organizarea prealabil: produsul turistic este formulat nainte ca s se manifeste cererea
clienilor. Tour-operatorul alege n prealabil destinaia, mijlocul de transport (de exemplu, la

32

pachetul fly & drive avion i main), cazarea i modalitile de nsoire care pot fi realizate
total, parial sau limitat numai la destinaia voiajului
b. grupul de prestaii: cuprinde un minimum de sejur, iar ntr-o concepie mai larg i un
ansamblu de prestaii care includ voiajul dus-ntors, nsoirea turistului, transferul, cazarea,
restauraia, agrementul, animaia, asigurrile;
c. preul fix: determinat n prealabil i pltit la nceputul cltoriei. Pentru unele produse turistice
a nceput s se practice tot mai mult plata pe credit.
n tariful unui pachet turistic fly & drive pot fi incluse: bilet de avion dus-ntors, taxe de
aeroport, cazare cu mic dejun, n hoteluri de diferite categorii, dar pe care clientul poate s le
aleag dintr-o list propus de tour-operator, nchirierea autovehiculului (rent--car), preluarea
acestuia de pe un aeroport i predarea pe altul, kilometri nelimitai inclui n tarif, asigurare
standard de accident CDW, asigurarea la furt TP, asigurarea Full Casco, etc.)
Reglementri i instituii n traficul rutier internaional de mrfuri
Dup cel de-al doilea Rzboi Mondial, pe msura dezvoltrii i modernizrtii rutiere, a
creterii schimburilor economice dintre state, s-a simit tot mai mult necesitatea constituirii unei
organizaii a transportatorilor, care s apere interesele membrilor si. Aceasta s-a realizat n 1948,
cnd a lua fiin, la Geneva - Uniunea Internaional a Transportatorilor Rutieri (IRU). Actul de
constituire a IRU a fost semnat de delegaiile naionale din 8 ri europene: Belgia, Danemarca,
Frana, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveia. Romania a aderat la IRU n 1963. IRU a
contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice i comerciale menite s promoveze transportul
auto pe plan internaional. n domeniul transportului auto, trebuie menionat constribuia IRU n
legtur cu:
- punerea n aplicare a Conveniei vamale privind transportul rutier internaional de mrfuri sub
acoperirea carnetelor TIR;
- elaborarea scrisorii de transport internaional n conformitate cu prevederile Conveniei
privitoare la transportul rutier internaional de mrfuri (CMR);
- crearea Asociaiei Internaonale pentru transportul mrfurilor perisabile;
- crearea Serviciuui de Asisten mutual internaional;
- colaborarea la elaborarea altor convenii internaionale referitoare la: circulaia i semnalizarea
rutier, transportul mrfurilor periculoase, transportul mrfurilor n containere, etc.
Reglementri ale traficului rutier internaional de mrfuri
1. Convenia vamal referitoare la transportul internaional de mrfuri sub acoperirea carnetelor
TIR (Geneva, 1959) acord transportatorilor avantaje de ordin vamal menite s faciliteze
traficul internaional de mrfuri. La aceast Convenie Romnia a aderat n 1963. Autovehiculele
care circul sub acoperirea carnetelor TIR beneficiaz de eliminarea operaiilor de deschidere, n

33

punctele vamale ale rilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determin scderea duratei
transportului i diminueaz posibilitile de degradare a mrfurilor perisabile. Carnetul TIR l
scutete pe transportator de depunerea unor garanii vamale proporionale ca mrime cu valoarea
mrfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier se ntocmete un carnet TIR valabil pentru o
singur cltorie. Organele vamale din rile de expediere, dup controlul vamal al
autovehiculului, aplic acestuia sigiliile TIR. Organele vamale din rile de tranzit controleaz
autovehiculele numai sumar, verificnd, n special, starea sigiliilor. n cazuri extreme, organele
vamale pot ordona desfacerea sigiliilor i nlocuirea acestora cu altele noi, dup efectuarea
controlului, a cror serie este trecut n carnetele TIR aflate n posesia conductorului auto.
n ara noastr, ROMTRANS ndeplinete rolul de Asociaie garant pentru aplicarea
Conveniei TIR. Principale atribuii ale ROMTRANS sunt:
- primete, gestioneaz i elibereaz, contra cost, membrilor si, carnete TIR;
- garanteaz aplicarea Convenie TIR i este inut rspunderii de plata taxelor i a penalitilor
bneti, la care titularii carnetelor TIR sunt expui n virtutea legilor i reglementrilor vamale ale
rilor pe teritoriul crora se produc abateri;
- particip la congresele, reuniunile organizate de IRU i susine interesele membrilor si n
cadrul acestora;
- contribuie la elaborarea de reglementri de trafic rutier internaional, la completarea i
revizuirea celor existente i, pe plan intern, particip la elaborarea tarifelor de traseu auto i a
altor acte normative ale circulaiei rutiere.
2. Convenia referitoare la contractul de transport internaional de mrfuri pe cale rutier (CMR)
semnat la Geneva n 1956. Aceast Conveiei aparine seriei de convenii internaionale
iniiate de Comisia Economic ONU pentru Europa. n cadrul acestei Convenii sunt
reglementate, n mod uniform, condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul de
transport rutier de mrfuri, reprezentate de scrisoarea de trsur tip CMR.
3. Acordul European privitor la transportul de mrfuri periculoase pe osele (semnat n 1957) - se
aplic transporturilor efectuate, chiar i n tranzit, pe teritoriul a cel puin dou ri pri ale
Acordului i numai pe teritoriul lor.
Asociaia Internaional pentru transportul mrfurilor perisabile (semnat n 1955) - i-a
propus urmtoarele obiective:
- coordonarea i schimbul de experien cu societile i gruprile naionale aderente;
- elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mrfuri sub
temperatur dirijat, a tarifelor i a condiiilor de tansport pentru mrfurile perisabile;
- publicarea studiului i coordonarea activitii n vederea transportului rutier de mrfuri
perisabile.

34

4. Convenia asupra circulaiei rutiere i Protocolul privind semnalizarea rutier elaborate la

Geneva n 1949 i mbuntite la Conferina de la Viena din 1968.
5. Acorduri i Convenii bilaterale ncheiate ntre dou sau mai multe ri prin care prile
contractante i acord reciproc o serie de avantaje, cum ar fi: necontingetarea numrului de
curse; scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite; scutirea reciproc de orice fel de taxe i
impozite pentru un numr contingentat de cltori, pe baz de autorizaie; reducerea parial a
taxelor i impozitelor pentru un numr contingentat de cltori. Autorizaiile de transport pot fi:
- permanente asigur drepul efecturii unui numr nelimitat de curse ntr-o perioad
determinat de regul 1 an;
- de cltorie dau dreptul la o singur cltorie dus-ntors pe perioada de valabilitate a
autorizaiei.
Reglementari/Legislatie
1. Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European si al Consiliului din 23
octombrie 2007 privind drepturile si obligatiile cltorilor din transportul feroviar;
2. Regulamentul (CE) nr. 561/2006 al Parlamentului European i al Consiliului din 15 martie
2006 privind armonizarea anumitor dispoziii ale legislaiei sociale n domeniul transporturilor
rutiere, de modificare a Regulamentelor (CEE) nr. 3821/85 i (CE) nr. 2135/98 ale Consiliului i
de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 3820/85 al Consiliului;
3. Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlamentului European si al Consiliului din 23
octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar si rutier de cltori si de abrogare
a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 si nr. 1107/70 ale Consiliului;
4. HG nr. 38/2008 - organizarea timpului de munca al persoanelor care efectueaza activitati
mobile de transport rutier;
5. Legea nr. 102 din 25 aprilie 2006 pentru aprobarea Ordonanei de urgen a Guvernului nr.
109/2005 privind transporturile rutiere;
6. Regulamentul (CEE) nr. 684/92 al Consiliului din 16 martie 1992 privind normele comune
pentru transportul international de cltori cu autocarul si autobuzul.

35

IV. TRANSPORTURILE TURISTICE AERIENE

Transportatorii au fost supui n ultimul deceniu la mari presiuni pentru reducerea
preurilor i n legtur cu creterea calitii serviciilor. Acest lucru a forat companiile s
gseasc noi metode de creterea eficienei, n mod special aceste aspecte au fost nregistrate n
sectorul transporturilor aeriene. Astfel un numr important de companii aeriene au dezvoltat
sisteme de zboruri de scurt distan (spokes) ce trec printr-un numr limitat de aeroporturi
(hubs), pasagerii fiind apoi transferai n curse de lung distan (long haul). Noua orientare
permite liniilor aeriene s obin un indice de utilizare a capacitii aeronavelor crescut i s
menin sczut nivelul preurilor.
Numrul companiilor aeriene a fost ntr-o continu cretere, n concordan cu numrul
pasagerilor ce au utilizat aceste mijloace de transport, conducnd la o congestionare a spaiului
aerian. Totui este evident c n ceea ce privete aceast form de transport mbuntirile sunt
departe de a se fi terminat. Au fost reclamate formele de control, design i construcie a
terminalelor, ca i necesitatea realizrii unei interconexiuni cu celelalte mijloace de transport.
Dup evenimentele de la 11 septembrie 2001 din SUA, au fost puse n eviden i o serie de
slbiciuni ale asigurrii securitii aeronavelor i n mod implicit a cltorilor. Msurile luate n
vederea creterii siguranei transportului aerian n aceste condiii, au condus din pcate la o
cretere a timpului dedicat pregtirilor cltoriei, n dauna avantajului iniial al cltoriilor
aeriene rapiditatea atingerii destinaiei dorite. Fa de aceast situaie se ateapt gsirea unor
soluii prin intermediul crora s se rectige ncrederea potenialilor clieni.
Transportul aerian efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul
aeronavelor.
Printre particularitile tehnico-economice ale transportului aerian se numr:
rapiditatea - este caracteristica esenial a transportului aerian. Aceasta este evideniat de viteza
mare de deplasare a aeronavelor ce nu poate fi egalat de nici un alt mijloc de transport;
regularitatea - const n aceea c transportul aerian se efectueaz dup un program precis n
orice perioad a anului, att ziua, ct i noaptea;
oportunitatea se refer la faptul c acest mod de transport pune la dispoziia celor interesai,
oricnd i oriunde sunt amenajate puncte terminale, cel mai modern mijloc de transport.
In prezent, n principal, transporturile turistice se desfoar pe calea aerului sau cu
mijloace auto (peste 40% deinnd din ponderea total, fiecare dintre aceste forme de transport),
cele pe calea ferat i navale realiznd cote mai mici (n jur de 78 %). Indiscutabil, cltoria pe
calea aerului a fost cea mai important inovaie n domeniul transporturilor. Cu toat tragediile
petrecute, utilizarea mijloacelor de transport aeriene continu s dein o pondere important n
cadrul cltoriilor de afaceri sau plcere. Aceasta ntruct transporturile aeriene au atins

36

performana de a realiza cltoria nspre, sau dinspre, orice punct de pe glob i o anume destinaie
n maximum 24 de ore. Mai recent inedita form de turism spaial pare a deschide o nou er a
cltoriilor spre necunoscutele destinaii ale universului. Se prea poate ca viitorul turismului, i
din acest punct de vedere, s concerteze cltoria cu descoperirile.
Serviciile de transport aerian se plaseaz printre cele mai dinamice forme de transport
turistic, fiind cu precdere utilizate pe distane lungi i foarte lungi. Studiile consemneaz faptul
c avionul este folosit ca mijloc de deplasare ntr-un procent de 50% pe distane ntre 1000 i
4000 km i aproape n exclusivitate pe cele care depesc 4000 km.
O caracteristic important a serviciilor aeriene, deloc de neglijat, este dat de avantajul
social: o cltorie cu avionul i pstreaz, n pofida evoluiei tehnologiei i a cunoaterii,
fascinaia unei senzaii cu totul aparte zborul. Dei numrul pasagerilor a crescut foarte mult n
ultimii 20 ani, fascinaia zborului rmne aceeai, chiar i pentru cei care cltoresc frecvent. Cu
att mai mult, pentru cei care cltoresc o dat pe an sau i mai rar i pentru care cumprarea unui
bilet de avion echivaleaz cu satisfacerea unei necesiti care i propulseaz ntr-o lume diferit,
caracterizat de puterea de a cheltui, conotaie a bogiei i puterii.
Factorii care au condus la folosirea din ce n ce mai frecvent a transportului aerian sunt:
- modernizarea i diversificarea mijloacelor de transport;
- construirea de aeroporturi internaionale funcionale;
- standardizarea i impunerea pe plan mondial a regulilor IATA;
- mbuntirea i diversificarea sistemelor tarifare i de rezervare;
- aplicarea de noi formule de comercializare;
- asigurarea unei game largi de faciliti pentru cltori.
n funcie de motivaia cltoriei, exist dou tipuri de pasageri:
a. cei care trebuie s cltoreasc oamenii de afaceri, cei care cltoresc pentru
participarea la diferite evenimente politice, culturale, sportive. Ei solicit niveluri de
confort ridicate. Perioada de edere la destinaie variaz n funcie de interese, iar tariful
pentru o astfel de cltorie are un nivel ridicat, permind cltoria la o clas de servicii
superioar (business class, first class), dar i o flexibilitate mare i o adaptare a
duratei sejurului la necesitile pasagerului;
b. cei care vor s cltoreasc turitii, care cltoresc n scopuri personale. Motivaia
cltoriei petrecerea vacanei este rar, sezonier, iar perioada de cltorie este
limitat la durata sejurului la sol (programul turistic ca atare). Cltoria poate face parte
din pachetul turistic oferit la vnzare clientului de ctre firma de turism. Tariful pltit de
acest pasageri este mai mic, ei cltoresc, de obicei, la clase inferioare, cu un grad mai
mic de confort (economy, budget, tourist).

37

Segmentul pasagerilor ce zboar frecvent poate fi considerat ca un segment important i

n cretere al segmentului business. Din ce n ce mai multe linii aeriene ofer produse de tipul
frequent flyer (adic ofer reduceri de tarife sau alte avantaje tarifare pasagerilor care strbat o
distan minim pe an), programe ce tind s se generalizeze. Un segment nou i n cretere rapid
al pasagerilor de tip leisure l constituie turitii care vor s aib libertate deplin n alegerea i
crearea cltoriei lor. Astfel, companiile aeriene ofer produse design individualized all
inclusive package tours, dar i servicii complete (inclusiv rezervri pentru main i hotel).
Tipuri de curse aeriene de pasageri
Un voiaj turistic aerian poate fi realizat prin dou tipuri de curse:
A. curse regulate (curse de linie) - cursele pe care o companie aerian le opereaz n
conformitate cu orarul su public, n aceleai zile i la aceleai ore, pe durata unui ntreg sezon.
Rutele i orele de zbor ale curselor regulate sunt corelate ntre ele, iar operarea ei este
determinat de existena unui trafic permanent de pasageri i cu un volum suficient de mare
pentru a permite acoperirea cheltuielilor din veniturile ncasate. Exist dou noiuni eseniale
legate de specificul curselor regulate: clasele de servicii i tarifele. Clasele de servicii sunt
caracterizate de exisenta unui numr de locuri cu acelai grad de confort (care pot forma
compartimente) i de acelai tip de servicii oferite n compartimentul respectiv. Majoritatea
companiilor aeriene au minim dou clase de servicii, cel mai adesea business i economy.
Tariful poate fi diferit n funcie de clasa de servicii. Compania aerian, din dorina de a-i
acoperi costurile, nu poate vinde bilete numai la tariful cu cel mai ridicat nivel. Cea mai larg
varietate de tarife este cea oferit de clasa economy, unde optimul de ncrctur i de venit
este atins din amestecul mai multor tarife. Pentru evitarea riscului neacoperirii costurilor, se
practic tarife ct mai avantajoase pentru pasageri, ns tot mai restrictive pe msur ce scade
nivelul tarifelor, pentru a nu permite umplerea ntregii clase economy numai cu tarife al cror
nivel nu permite recuperarea cheltuielilor de operare ale cursei. Restriciile pot fi: limitarea
perioadei de edere la un numr minim/maxim de zile, imposibilitatea schimbrii datelor de
cltorie (n caz contrar se percep taxe suplimentare). Clienii curselor regulate sunt, n general,
pasagerii care vor s cltoreasc turitii.
Clasele de servicii sunt caracterizate de exisenta unui numr de locuri cu acelai grad de
confort (care pot forma compartimente) i de acelai tip de servicii oferite n compartimentul
respectiv. Majoritatea companiilor aeriene au minim dou clase de servicii, cel mai adesea
business i economy. Tariful poate fi diferit n funcie de clasa de servicii. Compania aerian,
din dorina de a-i acoperi costurile, nu poate vinde bilete numai la tariful cu cel mai ridicat nivel.
Cea mai larg varietate de tarife este cea oferit de clasa economy, unde optimul de ncrctur
i de venit este atins din amestecul mai multor tarife. Pentru evitarea riscului neacoperirii
costurilor, se practic tarife ct mai avantajoase pentru pasageri, ns tot mai restrictive pe msur

38

ce scade nivelul tarifelor, pentru a nu permite umplerea ntregii clase economy numai cu tarife
al cror nivel nu permite recuperarea cheltuielilor de operare ale cursei. Restriciile pot fi:
limitarea perioadei de edere la un numr minim/maxim de zile, imposibilitatea schimbrii
datelor de cltorie (n caz contrar se percep taxe suplimentare). Clienii curselor regulate sunt, n
general, pasagerii care vor s cltoreasc turitii.
B. curse charter - cursele pe care companiile aeriene le opereaz la cerere. Beneficiarii
sunt, n primul rnd, tour-operatorii, care nchiriaz (afreteaz), de regul, ntreaga capacitate a
uneia sau mai multor avioane pe durata unui sezon ntreg, organiznd astfel un lan de curse
charter. Exist i beneficiari care solicit una sau maxim dou curse charter (cluburile sportive,
organizaii culturale, guvernamentale). Aranjamentele comerciale charter se stabilesc pe baza
unui contract, ntre cei doi parteneri (compania aerian i pasageri beneficiari) n conformitate
cu reglementrile internaionale, normele i restriciile de operare stabilite prin acorduri
guvernamentale, ntre rile de origine i cele de destinaie. Organizat la cerere, cursa charter are
un program mai flexibil de operare dect cursa regulat, construit n conformitate cu necesitile
beneficiarului. Diferena dintre o curs de linie i o curs charter este nsemnat: o curs regulat
este obligat s opereze, chiar dac avionul este ocupat n proprie de 30%, n timp ce o curs
charter trebuie s aib un grad de ocupare de 80%, ca s poat pleca.
Tipuri de aranjamente turistice
1. Inclusive Tour (IT) reprezinta o cltorie turistic organizat de ctre o agenie de voiaj
mpreun cu o companie de transport aerian de linie; o cltorie dus - ntors (round trip) sau n
circuit (circle trip), efectuat total sau parial pe calea aerului, contra unui tarif corespunzator
care acoper: costul transportului, tariful de cazare la hotel i masa, diverse excursii i alte
cheltuieli ale ageniei. Agenia care organizeaz IT-urile trebuie s fie acredidat IATA, iar preul
cltoriei trebuie s fie global, mai mic dect suma individual a tuturor prestaiilor/serviciilor de
care vor beneficia turitii. De tarifele IT nu pot beneficia oamenii de afaceri. Biletul trebuie
procurat printr-o agenie de turism, iar sejurul trebuie s aib o durat minim stabilit. Tarifele
IT, care reprezint aproximativ 50% din tarifele neturistice, sunt stabilite de companiile aeriene
conform normelor IATA. Trebuie respectate anumite condiii de comercializare a IT-urilor:
termenul de valabilitate al biletului, restricii privitoare la rut, durata minim a sejurului n ara
de destinaie; tarifele pot varia n funcie de evenimentele speciale i week-end, precum i de
mrimea grupului (cel puin 10-15 persoane).
2. Part charterul reprezint decomercializarea parial a cursei regulate, a unei pri din aeronav
i nchirierea acesteia de una sau mai multe agenii (considerarea unei poriuni din spatiul
avionului curs charter i vnzarea acesteia n sistem charter).
Ambele aranjamente turistice, IT-urile i Part chartere-le sunt practicate mai ales n
cadrul transportului turistic intraeuropean.

39

Clasificarea curselor charter

a. charter de grup (cu sau fr afinitate) - n varianta cu afinitate, aceasta presupune
obligativitatea existenei unui grup-surs format dintr-un numr maxim de persoane (50.000)
constituit n alt scop dect cltoria, turismul (o organizaie de lucrtori, un grup etnic, un club de
hobby), cu un minim de timp anterior cererii de transport (6 luni n SUA). Charter-ul n varianta
fr afinitate oblig la nchirierea integral a aeronavei, cumprarea a cel puin 40 locuri de ctre
fiecare organizator, cu minim 60 de zile nainte de nceperea cltoriei (TGC Travel Group
Charter n SUA i ABC Advance Bokking Charter Europa);
b. harter ITC (Inclusive Tour Charter) - curse utilizate pregnant n zona european.
Condiiile de angajare ale unui ITC sunt: cltorie tur-retur (cu sejur la destinaie) sau n circuit
(cu un minim de escale); durata minim a cltoriei; un minim de zile pentru naintarea ctre
agenie a prospectului cltoriei (inclusiv garania); includerea n pre a transportului, cazrii i
transportului la sol;
c. charter pentru uz propriu (Own - Use sau Single Entity) - un asemenea charter este
admis atunci cnd o persoan fizic sau juridic nchiriaz un avion pentru uz propriu, cu scopul
de a transporta persoane sau obiecte, cu condiia ca preul transportului s fie n ntregime
suportat de afretator;
d. charter specializat - pot fi pentru studeni sau grupuri de studiu (charter pentru grup de
studiu - study goup charter, conform reglementrilor SUA) sau pentru evenimente speciale
(special events charters).
Dezavantajele utilizrii aeronavelor, oricare ar fi tipul de curs:
- dependena acestora de condiiile atmosferice, ceea ce pune sub semnul incertitudinii
respectarea riguroas a orarului sau chiar a cltoriei;
- costul relativ ridicat al cltoriei comparativ cu cel al altor forme de transport turistic;
- investiiile mai mari pe care le necesit construirea i exploatarea unor aeroporturi
moderne;
- dependena de faptul c mbarcarea i debarcarea turitilor se face n afara localitilor,
necesitnd transferul la baza de cazare cu alte mijloace, etc.
Unele informatii conexe
1. Potrivit Asociatiei de Transport Aerian International, (IATA), in 2008 industria
mondiala a transportului aerian a inregistrat o scadere a profitului de 5,2 miliarde USD, ca urmare
a pretului ridicat al petrolului. Calculele au fost facute de IATA la un pret mediu al petrolului de
113 USD/baril in 2008, iar pretul petrolului va reprezenta 36% din costurile operationale ale
liniilor aeriene in acest an, fata de 13% in 2002. Cele mai afectate companii aeriene au fost cele
nord-americane, cu pierderi estimate la 5 miliarde USD.

40

2. Companiile de tip low-cost au introdus o taxa pentru bagaje, care variaza intre 3 si 7
EUR, in functie de companie, pentru fiecare bagaj dat la cala. Compania Wizz Air a introdus taxa
pentru bagaj din luna octombrie 2007, pentru a incuraja pasagerii sa calatoreasca cu mai putine
bagaje. Clientii Wizz Air pot achita o taxa de 3 EUR pentru fiecare bagaj, daca suma este achitata
in momentul rezervarii, si de 6 EUR daca se achita ulterior. Compania EasyJet taxeaza cu 5,99
EUR, la cala, fiecare bagaj care are maxim 20 kg. Aceasta valoare este achitata in momentul
rezervarii biletului de avion. Bagajele in plus il vor costa pe pasager 12 EUR, pentru fiecare bagaj
in parte. Compania My Air percepe o taxa de 7 EUR pe bagaj daca plata se face on-line, si de 14
EUR daca plata urmeaza a fi facuta pe aeroport. Blue Air este singura companie low-cost care nu
taxeaza bagajele la cala si nici nu intentioneaza sa introduca pe viitor o astfel de taxa. In prezent,
Blue Air permite fiecarui pasager transportarea unui bagaj de mana de maxim 7 kg si a doua
bagaje de cala, cu greutate totala de 25 kg. Excedentul de bagaj se taxeaza cu 6 EUR/kg. Aceste
taxe nu sunt valabile in cazul companiilor traditionale precum Tarom, British Airways sau Air
France-KLM, care includ in pretul biletelor si o anumita valoare pentru bagaje.
3. Compania aeriana low-cost Ryanair, ia in considerare introducerea unei taxe pentru
folosirea toaletei din avion pe timpul zborului.
4. Statistici prin indicatori specifici transportului aerian:
INDICATORUL
Aeronave civile pentru transportul pasagerilor i mixt (buc)
Aeronave civile pentru transportul mrfurilor (buc)
Aeronave civile utilitare (buc)
Aeronave civile de coal
Aeronave civile sportive
Aeronave civile cu destinaie special
Elicoptere civile
Mrfuri transportate (mii tone) din care:
-naional
-internaional
Parcursul mrfurilor (mii tone-km) din care:
-naional
-internaional
Pasageri transportai (mii pasageri) din care:
- n curse interne
-n curse internaionale
Parcursul pasagerilor (mii pasageri-km) din care:
-n curse interne
-n curse internaionale
Mrfuri ncrcate/descrcate n aeroporturile romneti (inclusiv pot)
(tone) din care:
-ncrcate

2004

2005

2006

33
44
57
1
0
0
51
50
51
4
4
4
17
12
16
26
26
30
35
40
42
5,1
5,8
6,1
2,8
0,1
0,2
2,3
5,7
5,9
6665
7303
7315
55
46
50
6610
7257
7265
1337
1750
2109
192
227
258
1145
1523
1851
1613094 2092876 2617774
70330
81779
92713
1542764 2011097 2525061
19697
20226
22591
7041

6324

6740

41

-descrcate
Pasageri mbarcai/debarcai n aeroporturile romneti (numr)
-mbarcai
-debarcai
Micri aeronave (numr)

12656
13902
15851
3405710 4338971 5497237
1690398 2155875 2749939
1715312 2183096 2747298
84548
104915 120701

Reglementari/legislatie:
1. Regulamentul (CE) nr. 820/2008 al Comisiei din 8 august 2008 de stabilire a msurilor de
implementare a standardelor de baz comune privind securitatea aviatiei;
2. Regulamentul (ce) nr. 1008/2008 al Parlamentului European si al Consiliului din 24
septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene n Comunitate
(reformare);
3. Regulamentul (CE) nr. 261/2004 al Parlamentului European si al Consiliului din 11 februarie
2004 de stabilire a unor norme comune n materie de compensare si de asistent a pasagerilor n
eventualitatea refuzului la mbarcare si anulrii sau ntrzierii prelungite a zborurilor si de
abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 295/91;
4. Decizia Consiliului din 24 iulie 2008 privind semnarea i aplicarea cu titlu provizoriu a unui
Memorandum de cooperare ntre Organizatia Aviatiei Internaionale si Comunitatea European
privind controalele/inspectiile n materie de securitate si aspectele conexe acestora;
5. 2009/97/CE: Acord privind transportul aerian
Statele Unite ale Americii (denumite n continuare Statele Unite), pe de o parte, i Austria,
Belgia, Bulgaria, Cipru, Cehia, Danemarca, Estonia, Finlanda, Franta, Germania, Grecia,
Ungaria, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburg, Malta, Tarile de Jos, Polonia, Portugalia,
Romania, Slovacia, Slovenia, Spania, Suedia, Marea Britanie, Irlanda de Nord, fiind semnatari ai
Tratatului de instituire a Comunitii Europene i state membre ale Uniunii Europene (denumite
n cele ce urmeaz state membre), i COMUNITATEA EUROPEAN, pe de alt parte,
DORIND: sa promoveze un sistem de transport aerian internaional bazat pe concurena dintre
companiile aeriene pe o pia supus unui minim de intervenie i reglementare din partea
statului; s faciliteze oportunitile de extindere a transportului aerian internaional, n special
prin dezvoltarea reelelor de transport aerian care ofer servicii aeriene corespunztoare
pasagerilor i expeditorilor; s permit companiilor aeriene s ofere pasagerilor i expeditorilor
preuri i servicii competitive pe pieele deschise; s permit tuturor sectoarelor din domeniul
transportului aerian, inclusiv personalului companiilor aeriene, s beneficieze de avantajele unui
acord de liberalizare; s asigure cel mai nalt grad de siguran i securitate n transportul aerian
internaional i s reafirme deosebita grij fa de actele sau ameninrile ndreptate mpotriva
securitii aeronavelor, care pun n pericol sigurana persoanelor i a bunurilor, afectnd negativ
operaiunile de transport aerian i subminnd ncrederea publicului n sigurana aviaiei civile;
42

LUND ACT de Convenia privind aviaia civil internaional, deschis spre semnare la
Chicago la data de 7 decembrie 1944; RECUNOSCND C subveniile guvernamentale pot
afecta negativ concurena dintre companiile aeriene i pot pune n pericol realizarea obiectivelor
fundamentale ale acestui acord; SUBLINIIND importana protejrii mediului n cadrul
dezvoltrii i punerii n aplicare a politicii aeronautice internaionale; LUND ACT de
importana proteciei consumatorilor, inclusiv a proteciei prevzute prin Convenia pentru
unificarea anumitor norme n transportul aerian internaional, semnat la Montreal la 28 mai
1999; INTENIONND s dezvolte acordurile existente n scopul de a deschide accesul la piee
i a maximiza avantajele consumatorilor, ale companiilor aeriene, ale forei de munc i ale
populaiei de ambele pri ale Atlanticului; RECUNOSCND importana consolidrii accesului
companiilor lor aeriene la pieele globale de capital n vederea consolidrii concurenei i a
promovrii obiectivelor prezentului acord; AVND INTENIA de a crea un precedent la scar
mondial pentru a promova avantajele liberalizrii n acest sector economic esenial, CONVIN
DUP CUM URMEAZ:
Articolul 1 Definiii
1. acord nseamn prezentul acord i anexele sale, inclusiv orice eventuale modificri ale
acestora;
2. serviciu aerian nseamn transportul cu aeronave al pasagerilor, al bagajelor, al mrfurilor i
al potei, separat sau mixt, oferit publicului contra cost sau prin nchiriere;
3. convenie nseamn Convenia privind aviaia civil internaional deschis spre semnare la
Chicago la data de 7 decembrie 1944 i include: (a) orice modificare care a intrat in vigoare n
temeiul articolului 94 litera (a) din convenie i care a fost ratificat att de Statele Unite, ct i de
statul membru sau statele membre, dup caz, precum i (b) orice anex sau orice modificare la
aceasta, adoptat n temeiul articolului 90 din convenie, n msura n care o astfel de anex sau
modificare este aplicabil n orice moment pentru ambele pri, Statele Unite i statul membru
sau statele membre, dup caz;
4. cheltuieli totale nseamn costul prestrii serviciului plus cheltuieli administrative n limite
rezonabile;
5. serviciu aerian internaional nseamn transportul aerian care traverseaz spaiul aerian al
mai multor state;
6. parte nseamn fie Statele Unite, fie Comunitatea European i statele sale membre;
7. pre nseamn orice tarif pentru transportul aerian al pasagerilor, al bagajelor i/sau al
mrfurilor (exclusiv pota), inclusiv, dac este cazul, transportul la sol legat de serviciul aerian
internaional, practicat de ctre companiile aeriene, inclusiv ageniile lor, i condiiile care
reglementeaz disponibilitatea unui astfel de tarif;

43

8. escal n scopuri necomerciale nseamn o aterizare efectuat n alt scop dect mbarcarea
sau debarcarea pasagerilor, a bagajelor, a mrfurilor i/sau a potei n transportul aerian;
9. teritoriu nseamn, pentru Statele Unite, regiunile terestre (continent i insule), apele
interioare i apele maritime teritoriale aflate sub suveranitatea sau jurisdicia lor, iar pentru
Comunitatea European i statele sale membre, regiunile terestre (continent i insule), apele
interioare i apele maritime teritoriale acoperite de Tratatul de instituire a Comunitii Europene
conform dispoziiilor prevzute de acesta din urm i de orice instrument juridic ulterior. Se
nelege c aplicarea prezentului acord n cazul aeroportului Gibraltar nu aduce atingere poziiilor
juridice respective ale Regatului Spaniei i Marii Britanii cu privire la diferendul referitor la
suveranitatea asupra teritoriului pe care este situat aeroportul i la meninerea suspendrii
aplicrii, n cazul aeroportului Gibraltar, a msurilor Comunitii Europene de liberalizare a
transportului aerian n vigoare la 18 septembrie 2006, n conformitate cu declaraia ministerial
referitoare la aeroportul Gibraltar, asupra creia s-a convenit la Cordoba n septembrie 2006;
10. drept de folosin nseamn o tax impus companiilor aeriene pentru utilizarea instalaiilor
sau a serviciilor de aeroport,de mediu, de navigaie aerian sau de sigurana navigaiei aeriene,
inclusiv serviciile i instalaiile conexe.

44

V. TRANSPORTURI TURISTICE NAVALE

Transportul naval efectueaz deplasarea n spaiu a bunurilor i oamenilor cu ajutorul
navelor. Transportul naval se caracterizeaz prin marea capacitate de ncrcare ns, n
comparaie cu celelalte modaliti de transport, chiar i cele mai moderne nave au vitez de
deplasare relativ redus, dei trebuie s parcurg distane foarte mari. Navigaia maritim i
fluvial realizeaz legturi dintre porturi diferite de pe glob, n condiii de eficien ridicat,
investiiile fiind relativ reduse n raport cu transportul terestru. Transportul naval este adecvat
pentru bunurile de mas cu valoare redus, unde nivelul cheltuielilor de transport prevaleaz
asupra duratei transportului. Avantajul transportului pe ap, din punct de vedere al costului, este
mai evident pe distane mari, transoceanice.
Organizarea sistemului de transport naval
La desfurarea transportului naval contribuie trei factori principali: cile navigabile;
navele; porturile.
1. Cile navigabile
Canalele maritime i fluviale ofer pentru toate navele, indiferent de pavilionul sub care
circul, largi posibiliti de deplasare. Activitatea de transport ce se desfoar pe lacuri, ruri,
fluvii, canale poart denumirea de navigaie interioar sau fluvial, iar cea care se desfoar pe
mri i oceane se numete navigaie maritim.
Din punct de vedere tehnic, navigaia interioar se deosebete de cea maritim prin aceea
c adncimea apelor pe care se face navigaia este mai mic, motiv pentru care i gabaritul
navelor este diferit. Un element aparte n navigaia fluvial l constituie calea navigabil, care
numai parial are caracter mutual, ea putnd fi construit i artificial.
Prin cale navigabil, n general, se nelege drumul stabilit i trasat pe hart pe care navele
se pot deplasa, fr pericol, n ambele sensuri, pe ntreaga perioad de navigaie. Spre deosebire
de cile maritime, ce se concretizeaz prin construcii de nceput i sfrit a acestora (reprezentate
de porturi) i prin eventuale construcii i instalaii de semnalizare n navigaie, cile de navigaie
interioar se materializeaz n nsui cursul de ap pe care navigaia se face, fr pericol.
Cile de navigaie interioar trebuie s ndeplineasc anumite condiii de: gabarit;
adncime; nivel al apei.
Cile navigabile pot fi clasificate dup mai multe criterii:
a. dup caracterul navigaiei: ci navigabile naturale; ci navigabile artificiale.
b. din punct de vedere al perioadei de navigaie: ci navigabile cu exploatare permanent; ci
navigabile cu exploatare periodic.
c. din punct de vedere al construciei lor: ci navigabile cu scurgere liber; ci navigabile
ecluzate.

45

Cile de navigaie se pot mpri n trei grupe:

- drumuri de cabotaj;
- drumuri maritime internaionale;
- drumuri oceanice internaionale.
Drumurile de cabotaj leag, ntre ele, porturile aceleiai ri. Transportul de cabotaj este
transportul de-a lungul coastelor, la maxim 100 mile distan de limitele apelor teritoriale.
Cabotajul poate fi: naional (intre porturile aceleiai ri); internaional (ntre porturile diferitelor
state). Cabotajul naional, la rndul su, se mparte n: mic cabotaj (ntre porturile aceleiai ri,
situate n acelai bazin maritim); mare cabotaj (ntre porturile aceleiai ri, situate n mri sau
oceane diferite). Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, n baza unui permis
eliberat de vama rii respective. Cabotajul ete rezervat, de regul, navelor naionale, navele
strine putnd fi acceptate doar dac dispun de o autorizaie special, eliberat de un organism
guvernamental.
Pn la apariia uniunilor vamale, dreptul internaional a consacrat regula potrivit creia
cabotajul este o navigaie maritim sau fluvial ntre porturile situate pe teritoriul aceluiai stat.
Cabotajul cu caracter internaional se desfoar ntre porturi aparinnd unei uniuni vamale de
tipul UE.
Drumurile maritime internaionale asigur legturile ntre porturile diverselor state, care nu fac
parte dintr-o uniune vamal, situate n acelai bazin maritim sau n bazine maritime nvecinate.
Drumurile oceanice internaionale sunt cele mai importante pentru comerul internaional, din
care fac parte direciile transoceanice ce reprezint drumurile de curse lungi strbtute de navele
de mare tonaj.
Ca i drumurile de cabotaj i drumurile maritime internaionale, i drumurile oceanice
internaionale sunt deschise navelor tuturor statelor, n condiii de egalitate, portivit principiului
mrii libere, n virtutea cruia suprafaa mrii i oceanelor, situat dincolo de limita apelor
teritoriale ale statelor, nu este supus suveranitii acestora.
Convenia de la Geneva (1958) stipuleaz urmtoarele drepturi ale statelor n marea
liber:
- libertatea navigaiei;
- libertatea pescuitului;
- libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri submarine;
- libertatea de survol.
O problem contrversat este cea a delimitrii uniforme i precise ntre marea teritorial i
cea liber. Marea teritorial, stabilit n mod unilateral de statele riverane, variaz de la un stat la
altul, n funcie de interesele economice i politice ale acestora. Cele mai multe state, i Romnia,
au adoptat principiul celor 12 mile de la rm. O larg accepiune a cptat conceptul de zon

46

economic sau de zon economic exclusiv prin care se nelege o zon maritim adiacent,
situat dincolo de limita apelor teritoriale, n care statele riverane i rezerv dreptul de a folosi,
exclusiv sau cu prioritate, anumite resurse maritime (SUA i Canada i-au extins, n mod
unilateral, zona de pescuit la 200 mile de la rm).
2. Navele
Navele sunt mijloacele de navigaie utilizate pentru realizarea activitii de transport i a
altor servicii (maritime, fluviale, de navigaie interioar, etc.).
Navele maritime comerciale sunt grupate n trei categorii:
- nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);
- nave pentru transportul mrfurilor (cargo-urile);
- navele mixte.
Navele pentru transportul mrfurilor sunt grupate n:
- nave tanc (pentru transportul mrfurilor lichide); majoritatea covritoare a acestora o formeaz
tancurile petroliere. n afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave
specializate pentru transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor i a
alcoolului etilic, a melasei i gazelor naturale lichefiate, etc.
- nave specializate pentru transportul mrfurilor solide; din aceast categorie fac parte: cargourile pentru transportul mrfurilor generale, navele specializate pentru transportul mrfurilor de
mas i vrachierele universale.
- nave combinate; din aceast categorie, o nav mai sofisticat este vrachierul combinat, ce poate
transporta, concomitent, mrfuri de mas solide i lichide.
- nave speciale; din aceast categorie fac parte: navele frigorifice (utilizate pentru transportul
petelui i a crnii, putnd transporta cantiti mari de carne i pete congelat); navele de pescuit;
navele de transport i de prelucrare a petelui oceanic; navele port-container
- alte tipuri de nave: navele port-barje; nave auxiliare (remorchere, dragoare, navele de buncheraj,
sprgtoare de ghea).
3. Porturile
Porturile maritime sunt adposturi naturale sau artificiale, situate n zona litoral, bi, golfuri, la
gurile de vrsare ale fluviilor, care, n urma unor lucrri hidrotehnice i industriale speciale i a
unor msuri organizatorice riguroase, pot asigura:
- intrarea i ieirea navelor;
- adpostirea lor contra vnturilor i valurilor;
- aprovizionarea, ntreinerea i repararea acestora;
- efectuarea tuturor reparaiilor implicate n transportul mrfurilor (n principial).
Porturile maritime se pot clasifica dupa mai multe criterii:
1. Dup aezarea geografic:

47

- porturi de litoral: sunt situate pe malul mrilor i oceanelor, pe continente sau insule;
- porturi maritime-fluviale: sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale acestora;
n zonele geografice cu maree, porturile maritime din aceast categorie pot fi: porturi deschise,
porturi ecluzate sau semiecluzate; porturi mixte.
2. Dup destinaie:
- porturi comerciale ce pot fi: specializate i parial specializate pentru un anumit trafic (mrfuri
speciale, de mas, cherestea).;
- porturi militare: au amenajri i organizri specifice destinaiilor lor;
- porturi speciale: pot fi industriale; de pescuit; de adpost.
3. Dup importana comercial (care se exprim prin capacitatea traficului anual):
- porturi mondiale: sunt noduri puternice n circuitul general al mrfurilor (Rotterdam, Marsilia,
Hamburg);
- porturi internaionale: sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigur relaii de transport ntre
mai multe ri apropiate i chiar traversade oceanice (Constana, Odessa, Bordeaux, Trieste);
- porturi naionale, regionale, locale: au zona de aciune n limita rii respective.
4. Dup ntindere i gradul de dispersare al acvatorului i al frontului de operare:
- unele porturi au caracter unitar, concentrat;
- altele se prezint sub forma unui complex portuar, n uniti cu bazine portuare dispersate pe
mari ntinderi (cazul Londrei, Rotterdam).
Funciile portului
Portul comercial maritim se poate defini, n sensul cel mai general, ca o zon de rm
special amenajat, n care se ntlnesc, mbinandu-se, cile de transport maritime cu cele terestre
i unde are loc schimbul permanent i organizat de persoane/mrfuri n ambele sensuri, de pe
mare pe uscat i invers. Portul maritim este un puternic nod de comunicaii, avnd ca activitate
principal transbordarea mrfurilor.
1) Principala funcie a porturilor este aceea de transbordare de pe navele maritime pe uscat i
invers. Operaia de transbordare este influenat de tipul i eficiena lucrrilor de infrastructur
privind zona de contact, de trecere de pe ap pe uscat (maluri, bazine, cheiuri). Este, de
asemenea, influenat i de infrastructur, care const din utilaje pentru efectuarea
transbordrilor. n condiiile unui trafic mare de mrfuri, se impune organizarea de dane
specializate i, n cadrul acestora, de terminale maritime. Acestea sunt uniti portuare dotate cu
cele mai performante instalaii portuare de manipulare a mrfurilor, avnd, n unele cazuri, i
utilaje pentru prelucrarea mrfurilor.
2) Funcia de depozitare se manifest sub forma depozitrii tranzitorii i a celei de nmagazinare.
Depozitul de tranzit are rolul de a crea stocuri de echilibrare a disproporiei dintre capacitatea
mare a navelor fa de capacitile mijloacelor de transport terestre. Tot n virtutea acestei

48

depozitri, se creaz stocuri pentru completarea diferenei de ncrctur sau calibru la navele de
mrfuri generale i stocuri tampon, pentru unele cazuri de ntrerupere a activitii. Depozitul de
nmagazinare are un caracter economic i comercial foarte pronunat i mbrac diferite forme:
nmagazinarea de echilibrare; nmagazinarea de dispoziie pentru economii; nmagazinarea pe
durata prelucrrii. Funcia de depozitare este pus n eviden, indiferent de formele de
manifestare, de volumul mare al traficului derulat, conjugat cu condiiile de derulare a acestuia n
condiii de eficien.
3) Funcia portuar industrial rezid din procurarea unor materii prime de ctre unitile
existente n apropierea portului. Exemplu: rafinriile petroliere, combinatele siderurgice,
complexele de prelucrare a cerealelor, la care se adaug unitile de construcie naval (antierele
navale).
Modaliti de exploatare comercial a navelor
Practica maritim internaional a consacrat dou modaliti distincte de exploatare
comercial a mrfurilor:
1) navigaia regulat (de linie);
2) navigaia neregulat (tramp).
ntre aceste dou categorii exist o serie de deosebiri importante.
- navigaia tramp presupune o navigaie neregulat, care nu este legat de o anumit rut de
transport, de anumite porturi de expediere i destinaie;
- navele utilizate n navigaia neregulat colind mrile i oceanele n cutare de mrfuri de
transportat, acostnd n acele porturi n care anumii ncrctori le ofera condiii de transport
avantajoase - de unde i denumirea lor de tramp.
- fiecare curs este legat de satisfacerea cerinelor de transport ale unui singur navlositor, care
dispune de un pachet de mrfuri suficient de mare pentru a acoperi ntregul spaiu de transport
oferit de nava respectiv. De aceea navele tramp transport, n special, mrfuri de mas (cereale,
cherestea, minereu, iei, etc.).
- fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract de transport ncheiat anticipat ntre
armator i navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizeaz condiiile de
transport.
- sistemul navelor tramp este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent; in general, ei nu tiu
ce mrfuri vor transporta mine, pe ce mri i oceane vor naviga - de la acest principiu, fcnd
excepie navele navlosite pe baz de contracte de navlosire pe termen lung; deci, nava tramp nu
lucreaz dup un orar precis, putnd fi angajate, pe baz de contracte, pentru o singur curs sau
pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioad determinat de timp, pe baz de timechart.

49

- pentru a se desfura activitatea n condiiile tramp, unui armator i este suficient o singur
nav. Aa se explic faptul c n navigaia maritim internaional, alturi de marile companii de
navigaie din rile dezvoltate, exist i un numr de armatori mai mici.
- spre deosebire de navigaia tramp, navigaia n linie este o navigaie organizat i regulat, pe o
anumit rut comercial, ntre anumite porturi, dup un orar fix, anunat anticipat, n conformitate
cu interesele armatorilor i ale beneficiarilor de servicii de linie.
- in general, navele de linie furnizeaz serviciile unei clientele numeroase, expediind mrfurile n
partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele nsele, luate separat, o ncrctur complet
pentru o nav. n general, armatorii navelor de linie au obligaia de transportatori unici.
- opinia general este c o nav de linie trebuie s accepte toate ncrcturile prezentate la
transport pe ruta sa, conform principiului primul sosit, primul servit, indiferent dac ncrctura
prezint sau nu interes pentru armatori, dac necesit manipulare dificil, cu condiia s existe un
spaiu de transport adecvat transportului. Astfel, rezult o serie de particulariti ale navigaiei de
linie fa de navigaia tramp.
Piaa navlurilor
Piaa mondial a navlurilor cuprinde un numr mare de piee naionale ale navlurilor. Cele
mai importante sunt cele ale: Angliei, Norvegiei, Germaniei, Suediei, Italiei, Greciei, etc. Pe
unele din aceste piee se pot navlosi nu numai nave sub pavilion autohton, ci i strin.
Tranzaciile de tonaj pe piaa navlurilor se realizeaz, n cea mai mare parte, prin intermediari:
firme de brokeraj, de agent care asigur legturile ntre armatori i expeditorii mrfurilor. n
cadrul tranzaciilor de tonaj, brokerii pot reprezenta fie interesele armatorilor, fie pe cele ale
navlositorilor.
n organizarea pieei navlurilor, n funcie de regimul de lucru al tonajului care face
obiectul tranzaciei pe aceast pia, se disting dou mari secii:
1. Piaa tonajului tramp: pe aceast pia se manifest, n special, cererea i oferta pentru
transportul mrfurilor de mas n vrac, precum i pentru transportul produselor lichide n partizi
mari, care necesit angajarea tonajului unei nave ntregi. Prin specificul su, aceast pia se
caracterizeaz prin oscilaii brute i schimbri importante ale nivelului navlului de la o perioad
la alta.
La rndul su, piaa transportului tramp se compune din mai multe secii, n funcie de
tipul navlosirilor care au loc pe aceast pia. Din acest punct de vedere identificm:
- piaa navlosirilor cu voiajul: unde se ncheie contracte de tip voiaj-charter
- piaa navlosirilor prin nchirierea navelor pe timp: unde se ncheie contracte tip timecharter i, mai rar, contracte charter by demise.
2. Piaa tonajului de linie: pe aceast pia se formeaz cererea i oferta pentru transportul
mrfurilor generale n buci, precum i a ctorva mrfuri de mas n vrac, cel mai adesea n

50

partizi relativ mici, pentru care se folosete o parte din spaiul de transport al unei nave. Datorit
regimului specific al navigaiei de linie, tarifele la transporturile cu navele de linie reacioneaz
cu mai puin promptitudine la schimbrile cererii de transport pe plan mondial. Amplitudinea
oscilaiilor tarifelor de linie de la o perioad la alta este mai mic, comparativ cu aceea a
navlurilor n navigaia tramp.
Formarea i micarea navlurilor i a tarifelor pe pia
Navlurile i tarifele sunt formele specifice de manifestare a preurilor prestaiilor de
transport maritim.
Navlul reprezint preul transportului maritim cu nave tramp i se formeaz pe piaa
navlurilor n condiii de concuren relativ liber.
Tariful reprezint preul transportului cu nave de linie, care, datorit nivelului indicat al
concentrrii i centralizrii capitalului n navigaia de linie a dominaiei monopolurilor, sunt, cu
precdere, preuri de monopol. Acestea nu exclud, ns, concurena care se manifest ntre
companiile de transport din cadrul aceluiai monopol sau ntre monopoluri i outsideri.
Datorit faptului c cea mai mare parte a flotei comerciale naionale este afectat
transporturilor internaionale, tarifele i navlurile se manifest ca preuri internaionale ale
tranportului. Ele constituie expresia bneasc a valorii internaionale a transporturilor maritime.
n fiecare moment, pe piaa navlurilor se ntlnesc, pe de o parte, cererea i oferta de mrfuri de
transportat, iar, pe de alt parte, cererea i oferta de tonaj. Determinarea preului transportului
maritim al mrfurilor pe o anumit rut depinde, n ultim instan, de raportul dintre cererea i
oferta mrfurilor de transportat, respectiv de raportul dintre cererea i oferta de tonaj.
Modaliti de stabilire a navlurilor i tarifelor
n contractele de transport charter-party, navlurile se stabilesc potrivit acordului prilor
contractante, ntruct navigaia tramp este cu precdere o navigaie monopolizat. La navlosirile
cu voiajul, navlul se percepe, de obicei, dup greutatea mrfii sau dup volumul acesteia la
opiunea armatorului, care este interesat s obin un profit, pe nav i pe zi, ct mai ridicat. De
regul, armatorii prefer perceperea navlului dup greutate, n cazul mrfurilor grele i dup
volum, n cazul mrfurilor uoare. Dac navlul se stabilete per ton, trebuie precizat dac este:
ton metric (1000 kg); ton lung (1016,05 kg) sau ton scurt (907,18 kg).
Pentru spaiile neutilizate datorit mrfurilor care prezint forme neregulate la stivuire, se
percepe navlul mort. Cu alte cuvinte, navlul se percepe pentru ntreg spaiul de transport al unei
nave, inclusiv spaiile moarte.
n general, nivelul navlului perceput de armator depinde de o multitudine de ali factori i
mprejurri:
1. distana;
2. ruta de transport;

51

3. clasificarea navei legat de nivelul primelor de asigurare pe care armatorul trebuie s

le plteasc pentru aceasta;
4. norma de ncrcare/descrcare stabilit n contract;
5. gradul de nzestrare a navei cu mijloace proprii de ncrcare/descrcare;
6. nivelul taxelor portuare i al altor taxe care trebuie s le suporte armatorul n legtur
cu transportul respectiv;
7. prezentarea navei la ncrcare la o dat fix, sub rezerva suportrii de ctre armator a
unor penalizri pe zile ntrziere ceea ce-l oblig pe acesta s perceap un navlu mai
ridicat, pentru a putea acoperi penalizrile sau pentru a putea plti eventualele lucrri
n over-time n ultimul port de descrcare, astfel nct nava s fie gata pentru ncrcare
la data stipulat n contract.
La navlosirile n condiiile time-charter, nivelul chiriei se stabilete, de obicei, pe ton
DTW i pe timp (pe o lun sau 24 h, n decursul perioadei n care a fost navlosit nava). Mrimea
chiriei depinde, de asemenea, de: tipul navei; mprirea cheltuielilor de exploatare ntre armator
i navlositor; viteza navei; gradul de uzur al acesteia; portul de ncrcare i descrcare.
Registrul Naval Romn RNR (1965) are sediul la Bucureti i birouri n principalele porturi
ale rii. Atribuiile RNR sunt: clasificarea navelor maritime i de navigaie interioar; urmrirea
aplicrii conveniilor internaionale; executarea msurtorilor de tonaj; supravegherea navelor n
construcie i exploatare. n urma activitii de supraveghere, RNR elibereaz navelor acte sau
certificate oficiale, cum ar fi: certificatul de clas; certificatul de clas provizoriu; certificatul de
clas pentru instalaia frigorific; certificatul de clas pentru mijlocul de semnalizare; certificatul
de clas pentru mijlocul de salvare; certificatul de clas pentru echipamentul radio; certificatul de
clas pentru echipamentul de navigaie.
Operaia de acordare a clasei se numete clasificare i se face sub form de calificative
prin: simboluri, litere, cifre sau semne, ce arat: caracteristicile principale constructive sau de
rezisten, categoria de servicii, categoria mainilor principale, zona de navigaie permis, clasa
acordat structurii de lemn, etc. Certificatul de clas st la baza stabilirii cotelor de asigurare i
ofer societilor de asigurare garanii asupra strii tehnice a navei.
*** Comisia de Turism pe Dunare informeaza ca in 2007 Romania a inregistrat circa
143.293 de pasageri aflati in croaziera, in cele 10 porturi din tara care au deschidere la Dunare.
Comisia de incoming din cadrul ANAT apreciaza ca o reabilitare a cailor de acces in Delta
Dunarii ar creste turismul din zona cu cel putin 20%. Fluviul Dunarea detine 30% din piata de
croaziere fluviale la nivel global, un mare potential de crestere inregistrandu-se in regiunea
Balcanilor, apreciaza Comisia de Turism pe Dunare.

52

VI. TRANSPORTURI TURISTICE SPECIALE

Transporturile speciale sunt transporturi neconvenionale, a cror pondere a crescut
substanial n ansamblul transporturilor i care se efectueaz cu mijloace total diferite de cele
clasice. Spre exemplu, transporturile prin conducte sunt utilizate pentru deplasarea unor mrfuri
de mas lichide, n flux continuu, n relaiii de transport stabile. Acest mod de transport prezint
un cost sczut, pierderi minime de manipulare, nu este influenat de condiiile atmosferice, nu
afecteaz mediul nconjurtor, necesit personal de deservire redus, prezint regularitate i se
efectueaz fr curs goal.
FORME DE TRANSPORT SPECIAL PRACTICATE DE TURISTI
Cicloturism. Se poate practica: pe sosea sau la munte si se practica in etape, in circuit si pe trasee
liniare; individual sau in grup. Tari renumite pentru bicicleta: China, Vietnam. in Romania
bicicleta este utilizata in scop turistic intr-o mai mica masura; 4 tineri din Bacau au facut turul
Europei cu bicicleta,.
Motorete si motociclete = mototurism. Intre 1950 si 2004 a fost in regres in Romania, iar dupa
dupa 2004 s-a bucurat de un mare avant. Necesitati: statii de benzina, magazine de piese auto,
statii service.
Safari. Practicat cu success in Africa, dar extinsa pe toate continentele. In Romania se practica in
Muntii Calimani si Godeanu.
Automotocross. Pentru agrementarea turistilor, se poate patrubnde pana in inima muntilor pe
trasee inedite. In prezent nu exista statiune turistica sau puncte de concentrare turistica in care
ATV-ul san u fie utilizat ca mijloc de agrement.
Turismul nautic. Barca, salupa, pontonul. Lacul Snagov, Herastrau, Bicaz, Firiza, Vidraru, Delta
Dunarii. Baze nautice: Lacu Rosu, Ciucas Tusnad, Caciulata.
Turism de tip naval. Utilizeaza deplasarea pe Dunare cu: vapoare, salupe, pontoane, yahturi (nr.
acestora a crescut simtitor in ultimul timp). Pentru turistii amatori se organizeaza croaziere pe
Dunare cu vapoare, salupe, yahturi. In Romania acest tip de transport turistic nu este sufficient
valorificat.
Turism de tip maritim. Se desfasoara pe mari si oceane, pe vase special construite adevarat
orase plutitoare. Forma: croaziera ofra avantaje si conditii deosebite. In prezent: o foarte mare
dezvoltare.
a. Marea Mediterana: 6 stele Queen Elizabeth, Radison Diamond, 5 stele Costa Magica,
Galaxy, Millenium, 4 stele Albatros, Aida Vita, Armonia, Aurora, Blue Star, 3 stele
Calypso, Sapphirre, etc.
b. Europa de nord si de vest: peste 25 de vapoare Atena, Aida Blu, Arion, Costa Marina,
Marco Polo, Oceania, Century;

53

c. Pacific si Asia: cele mai importante vapoare Alexander Von, Infinity, Regal Princess,
Star Flyer etc.
d. America si Canada: Carnival triumph, Maasdam, Star Flyer etc.
e. Croaziere transatlantice, in jurul lumii, in Alaska, Caraibe si Canalul Panama.
Dotari: Sali de conferinta, piscine, ring de dasn, Sali de spectacole, teren de tennis, casino, etc.
Rezervarea este de tip YIELD MARKETING si se bazeaza pe principiul cererii si ofertei.
Motonautism. Forma specifica de navigatie de agrement carac aterizata prin utilizarea
ambarcatiunilor cu motor. Se adauaga o alta forma de turism nautic: se foloseste vantul ca mijloc
de propulsie (Austria, Elvetia, Franta, Romania). Caiac, Canoe (pe lacuri interioare), scufundari.
Turism cu elicopterul.
Turism cosmic. Dennis Tito (60 de ani) a ajuns pe statia Interplanetara Spatiala la bordul navei
Soiuz (20 mil. UDS). Al doilea, 2002: africanul MARK SHUTTELWORTH: 8 zile in saptiu
(ISS). Prima femeie turist in spatiu, 2006: americanca de origine iraniana ANAUSHEH ANSARI
(a decolat din Kasahztan), 10 zile. Prima agentie de turism cosmic: 2005 Virgin Galactic; starea
de sanatate, participarea la un program de pregatire prealabila de 3 zile pentru acolodarea cu
gravitatia 0. Rezervari:
a. descoperitorii: primii 100 inscrisi si acceptati vor achita integral costul calatoriei (200.000
USD);
b. pionierii: vor calatori cei inscrisi peste 100, in primul an de derulare practica a primei
actiuni (100.000 175.000 USD);
c. turistii propriu-zisi: toti cei care si-au manifestat dorinta; 20.000 USD.
Turismul de aventura. Jogging, canyoning, ATV (All Terrain Vehicle), mountain bike, paintball,
zbor cu balonul, parapanta, motodeltaplan, tiroliana, trabversarea pe corzi mobile, river rafting,
free-ride (traseu de avalansa), snowmobile.
Turism de infrumusetare. Se adrseaza persoanelor cu venituri ridicate.

54

IN LOC DE CONCLUZII
1. Volumul de trafic de deplasat
Traficul de marf sau pasageri reprezint frecvena cu care au loc operaiuni de transport
pe un anumit traseu. Volumul de trafic reprezentnd mrimea traficului comensurat ntr-un
punct al traseului sau pe o seciune a acestuia, exprimat n tone for sau numr de pasageri.
Decizia privind alegerea mijlocului de transport este luat, de obicei, la nivel macroeconomic, n
concordan cu oferta transportatorilor i innd cont de cerinele beneficiarului/beneficiarilor,
determinate de natura mrfurilor, exigenele comerciale .a. Repartizarea curenilor de mrfuri
sau pasageri provine i din necesitatea satisfacerii cererilor de transport prin posibilitile de
transport, n condiii de eficien economic. Managementul activitilor de transport trebuie s
realizeze o corelare raional a cererilor difereniate de transport cu posibilitile/mijloacele
diversificate de transport. Corelarea judicioas a trebuinelor cu mijloacele constituie o
component a activitii de distribuire a sarcinilor de transport pe diferite mijloace de transport.
Stabilirea criteriilor de distribuire are n atenie urmtoarele cerine:
- existena nevoii de transport i a mijloacelor de transport pentru a face deplasarea;
- diferenierea nevoilor de transport;
- diversificarea mijloacelor de transport.
Necesitatea exercitrii activitilor de transport este generat de lipsa sau prisosul unor
mrfuri i produse ntr-un anumit loc sau zon, ca i de dorina sau trebuina de a se deplasa a
anumitor persoane. Lund n calcul pe lng aceasta i diferenierea coninutului ncrcturii
constatm necesitatea diferenierii mijloacelor de transport pornindu-se de la:
- existena cilor de comunicaie i a condiiilor de utilizare a acestora;
- construciile, instalaiile i fronturile de ncrcare-descrcare;
- viteza de deplasare a acestora i durata unui ciclu de transport;
- sistemul de organizare a exploatrii tehnice i comerciale a acestora.
Diferenierea mijloacelor de transport este o replic la diferenierea nevoilor i asigur o
bun adecvare la condiiile transportului. n luarea deciziei privind alegerea unui vehicul pentru o
anumit trebuin un rol important revine medierii prin intermediul criteriilor ce asigur corelarea
simultan a nevoilor de transport cu valorificarea avantajoas a exploatrii fiecrui mijloc de
transport existent, n parte.
ncercnd prin aceast optic s realizm o clasificare a criteriilor de distribuire a
mijloacelor de transport vom constata c acestea sunt: economice i extraeconomice. Din rndul
criteriilor economice putem meniona: cheltuielile de transport; durata de circulaie a mrfurilor
sau produselor; viteza de deplasare a mijlocului de transport i implicit a ncrcturii; gradul de
utilizare a capacitii de transport a vehiculelor; pierderile de marf datorate prelungirii duratei de

55

transport sau transbordrilor; distana de transport. n ceea ce privete criteriile extraeconomice

se poate face aprecierea c au un caracter restrictiv deoarece acestea in seama de: preferinele
pasagerilor/beneficiarilor; factorii politici; factorii strategici (militari); particularitile
transportului generate de natura ncrcturii deplasate; condiiile de transport; condiiile locale de
activitate ale transportatorilor respectiv ale beneficiarilor.
In funcie de sfera de cuprindere a activitilor de transport acestea pot fi:
- generale (aplicabile oricrui mijloc de transport);
- singulare (aplicabile doar unui singur mijloc de transport).
Criteriile restrictive au rolul de a face trierea preliminar n procesul de alegere a
mijlocului de transport, n rest decizia fiind luat n raport de criteriile economice. Spre deosebire
de criteriile restrictive ce conin o interdicie sau o indicaie n enun criteriile economice se
concretizeaz n costuri sau distane critice.
n prezent ne confruntam cu existena unui numr mare de transportatori i de tipuri de
mijloace de transport. Alegerea mijlocului de transport n aceste condiii are n vedere selectarea
celui mai avantajos prin prisma pre/calitate a prestaiei.
n ara noastr modurile de transport feroviar, rutier i naval dein ponderea cea mai mare
n totalul mrfurilor transportate. Drept urmare cele mai multe alegeri au n atenie cele trei tipuri
consacrate de mijloace de transport: vagonul, autovehiculul i nava. n luarea deciziilor privind
alegerea unui mijloc de transport sau a altuia, un rol important revine criteriilor restrictive. Din
rndul acestora trebuie reinute cteva, grupate n funcie de mijlocul de transport acceptat fa de
mijlocul de transport respins.
A. Criterii restrictive ce impun mijlocul de transport feroviar n detrimentul celui rutier:
- ci rutiere impracticabile (inundaii, nzpeziri, avalane, lucrri temporare de construcie sau
reabilitare);
- condiii de gabarit sau lungime a mrfii ce depesc normele de siguran ale circulaie pe
drumurile publice;
- existena pe linia de garaj/industrial a instalaiilor de descrcare prin estacade, bunkere etc.,
care nu permit descrcarea din mijlocul de transport auto.
B. Criterii restrictive ce impun mijlocul de transport auto n detrimentul celui feroviar:
- gabaritul mrfurilor care depete gabaritul cii ferate;
- transportul de mrfuri n partizi nevagonabile de colectare i distribuire;
- transportul unor mrfuri periculoase pentru care se recomand doar mijloacele de transport auto.
C. Criterii restrictive ce impun mijlocul de transport feroviar n detrimentul celui naval:
- transport fluvial nerealizabil (inundarea platformelor portuare, ape sczute, nghe, navigaia
nchis) la cel puin o extremitate a relaiei de transport;
- lipsa navelor specializate pentru anumite categorii de mrfuri;

56

- absena unor instalaii speciale de ncrcare sau descrcare a mrfurilor ori a condiiilor speciale
de depozitare pentru unele grupe de mrfuri.
Atunci cnd avem de luat o decizie privind alegerea mijlocului de transport pe o relaie de
transport servit de dou sau trei mijloace de transport diferite, trebuie s pornim de la verificarea
situaiei locale n zona expeditorului, destinatarului sau n parcurs. Este posibil ca anumite
condiii determinate de factori naturali s fac imposibil una sau mai multe ci de circulaie i
din aceast excludere s ne rmn o singur posibilitate. Dac nu acioneaz situaii restrictive,
vom analiza, corelnd cu mrimea cheltuielilor de transport i manipulare, concertat i cu
cerinele comerciale ale transportatorului. n raport de cheltuielile corelate cu cerinele de calitate
(durata transportului, vehicul acoperit, vehicul nzestrat cu instalaie izoterm sau frigorific,
vehicul pentru container etc.) vom alege fie un vehicul ieftin asigurnd mai puine condiii
calitative fie vor prima condiiile de calitate care impun cheltuieli mai mari. De bun seam c n
mod concret vom ncerca s ne ncadrm ntre cele dou limite.
n ceea ce privete alegerea ntre vehiculele auto, feroviare i cele fluviale, aceasta poate
fi luat n calcul n parte de sud a Romniei i pentru ci paralele cu cursul Dunrii. Alegerea
unei ci navigabile se realizeaz atunci cnd beneficiarii transportului au acces facil la acesta, se
afl amplasai n apropierea cursului apei, iar n unele cazuri dispun de amenajri proprii de
acostare, ncrcare i descrcare a navelor. O alt condiie, deloc de ignorat, se refer la cantitatea
de marf care trebuie transportat, acesta trebuind s asigure o ncrcare bun a navei, care s
conduc la un pre de transport pe unitatea de marf ct mai mic. De obicei mrfurile care se
preteaz transportului naval sunt mrfuri de mas, n majoritatea cazurilor de mic valoare, de
aici rezultnd i interesul ca transportul s contribuie ct mai puin la creterea preului pe unitate,
la destinaie.
Dezvoltarea activitilor sociale i economice din orice ar depinde n mod categoric de
eficiena reelei necesare deplasrii mrfurilor i oamenilor. Orice nesincronizare poate produce
probleme n activitile productive, n schimburi sau consum. Industria productoare, comerul i
sectorul de mrfuri, vnzarea produselor i mobilitatea populaiei, depind de eficiena sectorului
de transporturi. Este mai mult dect evident c orice ntreprindere, cu att mai mult una de
servicii i n mod special una care activeaz pe piaa turistic, n mod inevitabil i necesar trebuie
s desfoare activitate de transport.
Transportul este un element esenial al produsului turistic din cel puin dou motive:
- reprezint modalitatea de atingere a destinaiei de cltorie
- este necesar ca mijloc de micare la destinaie.
n general activitatea de transport prezint o serie de particulariti, general valabile,
indiferent de obiectul de activitate al firmei n care/pentru care se desfoar. Din rndul acestora
enumerm:

57

 procesul de producie presupune existena: mijloacelor de producie (mijloc de transport, cale de

rulare etc.), a forei de munc corespunztor calificate, a obiectului muncii (bunuri materiale sau
persoane);
existena a dou forme de activiti: transporturi interioare (deplasare de la o secie la alta, n
interiorul firmei) i transporturi comerciale (desfurate n i pentru sfera circulaiei)
managementul activitilor de transport din firmele de turism vizeaz tocmai acest ultim aspect;
dat fiind faptul c valoarea de ntrebuinare a bunurilor se realizeaz doar prin consumul lor,
putem afirma c activitatea de transport este un proces de producie suplimentar n cadrul cruia
nu se creeaz bunuri materiale ci efecte utile;
n cadrul transporturilor de mrfuri se produce o utilitate (deplasarea spaial a produselor) ce
se consum chiar n timpul producerii sale, i o valoare de schimb determinat de valoarea
mijloacelor de munc vie i materializat consumat, ce se adaug la valoarea obiectului muncii.
Astfel managementul transporturilor i propune efectuarea unor transferuri de materii
prime, materiale i mrfuri dintr-un loc n altul, de obicei de la furnizor la beneficiar care s
se realizeze n timp util i cu cele mai reduse costuri, n condiii optime i la o eficien ct mai
ridicat. Nevoia de transport de materii prime, materiale i mrfuri se afl ntr-o relaie de
dependen strns cu producia, motiv pentru care n luarea oricrei decizii trebuie pornit
ntotdeauna de la estimarea activitii de producie.
n condiiile existenei unei atractiviti reale i a unor prestaii turistice de calitate ce
permit desfurarea activiti cu bune rezultate, n mod normal se nregistreaz cote din ce n ce
mai ridicate ale circulaiei turistice. Managerii activitilor turistice trebuie s gseasc, n
aceste condiii, posibiliti pentru satisfacerea calitativ superioar a nevoii de cltorie pentru un
numr din ce n ce mai mare de turiti. Pe de alt parte mijloacele de transport utilizate trebuiesc
utilizate eficient i raional.
Sunt multiple deciziile pe care trebuie s le ia, rapid i eficient, managerii activitilor de
transport din turism. ns, n general, deciziile depind de trei factori:
- dimensiunea cltoriei;
- numrul de persoane de transportat;
- bugetul alocat/disponibilitile bneti.
Alegerea modului de transport este influenat, n bun parte, i de urmtorii factori:
- disponibilitatea, frecvena i flexibilitatea fiecrui tip de transport;
- timpul necesar spre a ajunge la destinaie, utiliznd tipuri diferite de transport;
- confortul sau luxul unui tip de transport fa de altul;
- serviciile terestre/facilitile terminale, disponibile pentru fiecare tip de transport;
- statutul sau prestigiul dorit.

58

n aceste condiii, timpul total de vacan se divide n timp de transport (cltorie) i timp
de sejur. n aceast ecuaie aparent simpl, managerii activitilor de turism trebuie s gseasc
soluii pentru scurtarea timpului de cltorie, prin deplasri ct mai rapide, n condiii de confort
i siguran maxime, toate n cadrul unui program ct mai apropiat de ateptrile turistului.
Factorii enumerai trebuie s fie astfel orchestrai nct, n cele din urm, s poat fi atins
complexul ideal al aspiraiei turistului despre mijlocul de transport turistic: rapid, confortabil,
economic.
Unul dintre domeniile importante ale activitii operative din cadrul firmelor de turism
este reprezentat de activitatea de transport. n turism aceast activitate este reprezentat de dou
componente bine definite:
a) transportul tehnologic al materiilor prime i materialelor necesare realizrii activitii de
producie culinar, prestaiilor de cazare i agrement, al mainilor i utilajelor, precum i al unor
componente ale echipamentului turistic;
b) transportul turistic al persoanelor care particip la consumul produselor turistice, deplasnduse n spaiu n vederea satisfacerii necesitilor materiale i spirituale.
Concretiznd particularitile generale ale transporturilor la activitatea de transporturi
turistice trebuie s reinem urmtoarele aspecte:
- mijloacele de transport utilizate sunt fie proprietatea firmei turistice care organizeaz prestaia
(sau realizeaz montajul mai multor prestaii n cadrul unui pachet de servicii), fie proprietatea
unei firme specializate n transport turistic (automobile, autocare, avioane, vase de croazier,
ambarcaiuni i pontoane plutitoare, etc.) sau pur i simplu n transportul de persoane (avioane,
autovehicule de diverse capaciti, dotri ale cii ferate, nave etc. ce realizeaz curse regulate
de persoane);
- fora de munc (personalul de bord, angajaii din terminale, cei de la birourile de informaii,
etc.) fie c este sau nu dedicat special prestaiilor cu caracter turistic, trebuie s fie bine
pregtit din punct de vedere profesional i s manifeste interes fa de solicitrile turitilor;
- transporturile interioare prezint doar interes operativ i numai pentru personalul implicat n
realizarea prestaiilor, n nici un caz pentru turistul aflat n vacan. Tocmai de aceea este bine ca
aceste fluxuri s nu se intersecteze cu cele ale beneficiarilor serviciilor turistice;
- transporturile comerciale trebuiesc s fie asigurate cu mijloace de transport adecvate:
transporturilor tehnologice (mai ales legat de transportul produselor perisabile, a celor fragile sau
a celor cu ridicat grad de tehnicitate) i mai ales transporturilor de persoane (sisteme de siguran,
curenie, rapiditate, instalaii de clim, grupuri sanitare etc.);
- efecte utile realizate n cadrul activitilor de transport din sectorul turistic sunt pe de o parte
asigurarea cu cele necesare bunei desfurri a activitilor de prestaii turistice, iar pe de alt
parte consumarea cltoriei ca i component a produsului turistic (n special n cadrul

59

produselor turistice de tip itinerant, raliuri, croaziere etc.) de ctre turistul dornic de admirarea i
prelevarea (foto sau video) a peisajului sau atmosferei;
- valoarea de schimb a cltoriei este reprezentat n unele cazuri de preul cltoriei, iar n alte
cazuri este inclus n preul forfetar (global) al pachetului de servicii turistice achiziionat de ctre
turist.
Constatm c trsturile generale ale activitilor de transport se menin dar ele mbrac
forme de manifestare specifice unui contact direct i nemijlocit cu clientul. Datorit cerinelor
organizrii unei vacane de succes, activitatea de transport a firmelor de turism este chemat s
realizeze aceste prestaii n condiii speciale care s pun accent pe: rapiditate, ritmicitate,
capacitatea de transport, eficien, calitate i sileniozitate (att pentru transporturile tehnologice
ct i pentru cele de persoane). n plus starea lor tehnic trebuie s fie bun, iar o serie de
activiti privind exploatarea sau ntreinerea care pot conduce la aciuni poluante trebuiesc
monitorizate i inute strict sub control.
Factorii economici de eficien cu aciune direct sunt: costul transportului, al
manipulrii, precum i al altor operaiuni auxiliare legate de expedierea produselor; cei cu
aciune indirect sunt n mod special legai de calitatea transportului: durata, condiiile de
conservare, pierderile n timpul transportului etc.
Numrul mare de operatori de pe piaa transportatorilor, precum i diversitatea
mijloacelor de transport, fac dificil alegerea mijlocului de transport considerat pentru momentul
dat drept ideal. Oricare ar fi situaia de criz sau nu ce trebuie soluionat, legat de alegerea
mijlocului de transport, n compararea costurilor presupuse de transportul cu mijloace diferite,
este absolut necesar ca: datele s se refere la aceeai perioad de timp; algoritmii utilizai s fie
aceeai; cheltuielile de manipulare i cele suplimentare s fie calculate pentru ntreg parcursul;
rutele de transport s fie, n msura posibilitilor, paralele sau aproximativ egale.
Din multitudinea de decizii pe care managerul, sau coordonatorul activitii de transport,
trebuie s le ia cteva sunt de importan major:
eficientizarea activitii de transporturi (un rol important ntr-o serie de astfel de probleme l
joac determinarea distanei critice);
transportarea cu mare vitez (determinarea sporului de rapiditate este de mare folos);
stabilirea necesarului de mijloace de transport;
alegerea furnizorilor;
introducerea tehnologiilor moderne de transport;
organizarea circuitelor pentru un parc de autovehicule;
stabilirea turneului pentru un autovehicul.
n majoritatea cazurilor managerii implicai n conducerea activitilor de transporturi au
n vedere executarea unor astfel de transferuri de materii prime, materiale, utilaje i mrfuri

60

dintr-un loc n altul (de obicei de la furnizor la beneficiar) care s se realizeze n timp util i cu
cele mai reduse costuri. Astfel transporturile pot s-i aduc aportul la crearea profitului prin
satisfacerea trebuinelor de produse ale firmei i acolo unde acestea apar prin optimizarea ntr-o
viziune global a ntregii activiti.
Astzi transportul de pasageri a atins probabil cel mai nalt nivel competitiv de la apariia
sa. Formele i modurile diferite de cltorie, diversitatea afacerilor din transporturile de persoane,
ca i multitudinea firmelor implicate n aceste activiti sunt implicate n dezvoltarea unor
puternice avantaje competitive, unele n favoarea altora dintre actorii imensei piee a
transporturilor de vacanieri. Fiecare tip de transport are caracteristici i atribute distincte, puncte
forte i slabe, cei fac competitivi pentru un segment sau altul de pia. O analiz a mediului
extern i a posibilelor curente viitoare trebuie s ia n calcul urmtoarele elemente: eficiena,
globalizarea i integrarea.
Globalizarea i integrarea transporturilor
Globalizarea reprezint un curent major n cadrul industriei turistice, ce implic o
convergen a gusturilor, preferinelor i produselor oferite turitilor de pretutindeni. Drept
urmare au aprut o serie de firme globale. O firm global capitalizeaz n spiritul acestui curent,
producnd servicii standard ce contribuie la omogenizarea pieei mondiale a turismului.
Activitatea unor astfel de firme contribuie la obinerea unei creteri a cifrei de afaceri din
domeniul turistic, la nivel mondial.
Noile condiii ale societii informaionale susinute de reeaua global a Internetului
asigur climatul favorabil al unei cooperri ct mai lejere ntre corporaiile multinaionale,
amplasate divers din punct de vedere geografic, contribuind la realizarea a ceea ce am putea numi
o firm virtual touroperatoare. Aceste evoluii ne fac s apreciem c n perioada urmtoare o
mare concentrare a firmelor din turism i transporturi va duce la existena unei numr relativ
redus de firme globale implicate n activitatea de transport aerian internaional.
n aceste condiii este posibil ca companiile aeriene, n timp ce se extind pe scar global,
s realizeze aliane strategice motivate de: tradiia transporturilor aeriene interne; competiia
pentru spaii destinate echipamentelor terminale; necesitatea extinderii reelelor mondiale;
introducerea economilor de scal n operaiunile liniilor aeriene; controlul noilor canale de
distribuie; ndeprtarea reglementrilor transportului mondial.
Pe de alt parte una dintre cerinele mai vechi ale industriei transporturilor a fost
combinarea diverselor forme de transport pentru atingerea ntr-un interval ct mai scurt a
destinaiilor turistice. Acest lucru este pe cale a fi realizat n perioada urmtoare prin integrarea
diverselor forme de transport; spre exemplu a celui aerian cu cel auto, a celui auto cu cel naval, a
celui naval cu cel aerian .a.m.d.

61

Creterea cererii pentru turism va atrage dup sine o dezvoltare i o cretere a rolului
activitii de transport ca i a infrastructurii necesare acesteia. Din rndul acestora putem anticipa:
cltoriile fr bilet achitarea contravalorii realizndu-se direct prin cartea de credit, utilizarea
cardurilor inteligente (smart cards) pentru simplificarea formalitilor de viz i de identificare
(paaport).
tiut fiind faptul c o bun parte dintre mijloacele de transport afecteaz prin poluare
(fonic, deversri etc.) mediul i c n general este dificil a realiza politici totale de dezvoltare
verzi, va fi necesar a se realiza o contientizare att a publicului, ct i a transportatorilor, n
sensul ncurajrii utilizrii unor tehnologii precum i a unor mijloace de transport mai puin
duntoare. Dezvoltarea durabil i cerinele ecoturistice vor avea de asemenea un cuvnt de
spus.
Indici tehnico-economici i de exploatare in transportul auto
Lucrul transportului auto este un proces care are nevoie de dirijare i organizare din timp.
ns este prea greu de a prognoza din timp, care va fi volumul de lucru.
Pentru aceasta la ntraprindere se ntocmete o eviden a unor indici ca:
Volumul de transport (Q) se numete cantitatea de marf de orice gen, care s-a transportat de
ntreprindere la nivel macrosistem.Unitatea de msur - tone.
Traficul (P) - este volumul de transport deplasat la distana medie de transportare a unei tone.
Capacitatea total a traficului.
Numrul de automobil din parc. Q parc
Autozile calendaristice - produsul dintre zilele calendaristice i numrul scriptic de automobile
n dependen de forma de organizare a lucrului ntreprinderii.
Zc 365 Intreprinderea care lucreaz toate zilele n an.
Zc 305 ntreprinderea care nu lucreaz smbetele i duminicile.
Zc 255 ntreprinderea care nu lucreaz smbetele,duminicile i srbtori

Autozile n ntreprindere: numrul mediu de automobile care se afl n parc staionate din cauze
organizatorice * numrul de zile calendaristice.
Formule de calcul: AZparc Ast * Zc ; AZparc AZc AZ exp ; AZparc AZc AZ * e
Autozile n reparaie este indicatorul care se calculeaz prin produsul dintre numrul mediu de
automobile pe zi, care se afl n reparaie i zile calendaristice sau dintre numrul scriptic i zile
aflate n reparaie a unui automobil.
Formule de calcul: AZrep As. pe.zi * Zc ; AZrep As Zrep
Autozile n exploatare este produsul dintre automobilele n exploatare pe zi i zile calendaristice
sau automobile scriptice i zile n exploatare mediu pe an.

62

Productivitatea mijlocului de transport reprezinta volumul care poate fi executat de ctre un

mijloc de transport ntr-o unitate de timp. n functie de timp deosebim: productivitate orar,
productivitate zilnic, productivitate anual.
Productivitatea unui ofer este volumul n tone i tone-km, care i revine unui ofer.
Timpul de lucru este indicatorul ce reflecta in ce masura sistemul de transport este activ. Este
timpul dintre ora cnd iese primul a/m din parc i se ntoarce ultimul.
Timpul la rut este indicatorul ce ne arat cat timp se afl a/m la client.
Distana de transportare a unei tone este indicatorul ce ne arata relativ distana parcurs de a/m
ncrcat cu o ton. Se determin ca raportul dintre traficul total la volumul total de transportare.
Lungimea medie a cursei este indicatorul ce ne arat lungimea parcurs de un a/m la curs.
Timpul de ncrcare i timpul de descrcare se determin ca raportul dintre productivitatea
mijlocului de ncrcare/descrcare i capacitatea nominal a mijlocului de transport.
Coeficientul de emisie la rut este indicatorul ce ne arat:
1) a cta parte din automobilele parcului au fost emise ntr-o zi de lucru: e
2) ne arat cte zile un a/m a lucrat ntr-un an: e

Aexp
As

Z exp
Z

Coeficientul pregtirii tehnice este analog cu coeficientul de emisie la rut (cte a/m au fost gata
de exploatare).
Coeficientul de utilizare a parcursului arata a cta parte din parcursul total a fost util. Se
determin ca raportul dintre parcursul total incrcat si parcursul total executat.
Coeficientul de utilizare a capacitii de ncrcare este indicatorul ce ne arat a cta parte din
capacitatea nominal a a/m este utilizat la transportare. Acest coeficient depinde de clasa
ncrcturii.
Viteza tehnic este viteza medie abstract ,care dezvolt a/m n micare. Vt

lr
t mi ;c.

(km/h); unde

l r - lungimea rutei; t misc - timpul de micare. Aici se includ staionrile organizatorice

(staionrile la semafor, controlul documentelor poliia rutier).
Viteza de exploatare se determin ca raport intre parcursul zilnic si timpul de lucru. Vexp .

l yi
Tl

(km/h);
Viteza de comunicare viteza care a fost dezvoltat de mijlocul de transport ntre dou staii.
Viteza croazier viteza care o dezvolt mijlocul de transport fr a fi ncrcat (fr pasageri).
Viteza ntre dou localiti vecine.

63

Timpul unei curse se determin ca distana raportat la viteza tehnic plus timpul de ncrcare
sau lungimea cursei raportat la viteza de exploatare.
Incheiere
!!! Ordonanta nr. 107/1999 privind activitatea de comercializare a pachetelor de servicii turistice
1. Transportul de pasageri pe moduri de transport - milioane calatori-km
Anii
2000
2001 2002
2003
2004 2005
2006
Total
38815 38313 35405 31553 32482 34710 34260
transportul feroviar 11632 10966 8502
8529
8638 7985
8093
transportul rutier
7700
7073 6987
9455
9438 11811 11735
transportul fluvial
15
19
18
16
19
24
13
transportul urban
de pasageri
19468 20255 19898 13553 14387 14890 14419

2007
34340
7476
12156
23
14685

2. Volumul/valoarea sosirilor de vizitatori internationali in Romania (2000 2006)

3. Evoluia indicatorilor statistici pentru transportul feroviar

Indicatorul statistic
Mrfuri transportate (mii tone) din care:

2006

2007

2008

Trim. I 2009

68.313

68.772

66.711

11.828

64

- naional

53.223

53.826

55.046

10.544

- internaional

14.463

14.495

11.188

1.188

627

451

477

96

Pasageri transportai (mii pasageri) din care:

94.441

88.263

78.252

18.383

- naional

93.897

87.794

77.759

18.314

- internaional

544

469

493

69

Distana medie de transport a pasagerilor (km.)

86

85

89

75

- tranzit

4. Indicatori privind starea sistemului feroviar naional n anul 2000

Indicator/ara

Germania

Frana

Belgia

Polonia

Ungaria

Cehia

Bulgaria

Romnia

16,2

13,8

14,3

8,4

12,5

17,7

7,8

5,8

44

79

49

63

54

39

74

95

Oferta

16,1

21,7

28,5

18,6

21,3

37,0

16,7

14,5

Solicitarea

1,01

0,64

0,5

0,45

0,59

0,48

0,46

0,40

Mobilitatea
Distana medie

5. Evoluia comparativ a unor indicatori de transport n UE i Romnia (2004-2007)

Indicatorul

2004

2005

2006

2007

UE

Ro

UE

Ro

UE

Ro

UE

Ro

8638

7985

388634

8092

395836

7476

Transp. feroviar de
marf (mil. tkm)

1489257

68485

1466034

63471

1535624

64218

65294

Transp. maritim de
marf (1000 to.)

3570238

40594

3718675

47694

3835939

46709

3933650

48928

Transp. maritim de
pasageri (1000 pas.)

413458

395293

406561

414232

Transport rutier de
marf (mil. tkm)

15202164

15711109

335578

356971

9437.8

11811.6

Transport feroviar de
persoane (mil.
pasageri km)

Transp. rurier de pas.

(mil. pas. -km)

6. Numrul i parcursul pasagerilor transportai

(milioane pasageri)
2003

2004

2005

2006

2007

2008

Total pasageri transportai

2345,3

2448,9

2505,3

2435,3

2530,4

2641,8

a. Transport interurban i internaional de

312,0

317,0

332,0

325,0

330,0

342,0

pasageri, din care:

65

* Transport feroviar

94,8

99,4

92,4

94,4

92,0

95,0

* Transport rutier

216,3

216,5

238,0

228,0

235,0

243,0

* Transport pe ci navigabile interioare

0,174

0,214

0,218

0,189

0,3

0,35

* Transport aerian

1,17

1,33

1,75

2,1

3,1

3,4

2032,9

2131,9

2172,9

2110,6

2200,0

2300,0

b.Transport urban de pasageri

7. Numrul i parcursul pasagerilor transportai

(milioane pasageri - km)
2003

Total parcurs pasageri

2004

2005

2006

2007

2008

33283 34095 36803 36877 38920 40169

a. Transport interurban i international de 19760 19709 21913 22458 24075 25449

pasageri, din care:
* transport feroviar

8529

8639

7985

* transport rutier

9455

9438

11811 11735 12150 12630

16

19

24

13

25

29

* transport aerian

1760

1613

2093

2618

4000

4590

b.Transport urban de pasageri

13523 14386 14890 14419 14040 14720

* transport pe ci navigabile interioare

8092

7900

8200

8. Cantitatea i parcursul mrfurilor transportate

(milioane tone)
2003

2004

2005

2006

2007

Total mrfuri transportate, din care:

370,7

394,5

406,2

431,3

454,1

2008
475,5

* transport feroviar

71,4

72,7

69,2

68,3

70,6

72,9

* transport rutier

275,6

294,2

307

335,3

356,5

* transport pe ci navigabile interioare

12,8

14,6

16,5

14,9

14,8

375
15,5

* transport maritim

0,23

0,16

0,06

0,08

0,07

0,08

* transport prin conducte petroliere

10,7

12,8

13,4

12,7

12,1

12,0

66