VARIANTA A:

1. Recunoasteti figura de mai jos, spuneti despre ea.

Fig.1.5.Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la punti articulate: a) punte motoare cu pivoti sferici: 1
si 2-fuzeta cu sectiune tubulara; 3-pivot sferic superior; 4-pivot sferic inferior; 5-brat superior; 6-brat inferior; b)
punte nemotoare cu pivoti sferici: 1 si 2- fuzeta cu sectiune circulara plina; 3-pivot sferic superior; 4-pivot sferic
inferior; 5-brat superior; 6-brat inferior; c) punte nemotoare cu articulatii cilindrice: 1-portfuzeta; 2-brat inferior;
3-tampon limitator superior de cursa; 4-lagar pivot cu rulment cu ace; 5-rulment axial pentru preluarea fortelor
verticale; 6-pivot cilindric; 7-brat superior; 8-tampon limitator inferior de cursa; 9-amortizor telescopic; 10-arc
elicoidal; 11-suport ghidare arc.

In figura 1.5 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile
fractionate cu mecanism patrulater transversal de ghidare. In acest caz fuzeta trebuie sa se roteasca in
jurul axei pivotului (pivotilor), dar sa permita si oscilatia rotii fata de mecanismul de ghidare.
Puntea de directie asigura prin constructia sa valorile prescrise de proiectant pentru unghiul de
inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fuga), unghiul de inclinare transversala al pivotului si
unghiul de cadere al rotii, iar daca este cazul si posibilitati de reglare pentru aceste unghiuri. Din
aceasta cauza o conditie specifica impusa puntii de directie este sa asigurare cinematica corecta si o
buna stabilitate a rotilor de directie, pe fondul unei manevrari usoare a automobilului si unei uzuri
reduse a pneurilor. Puntea trebuie riguros corelata cu elementele suspensiei. Exista in acest sens
incompatibilitati ca: nu se poate folosi la o punte rigida un arc bara de torsiune; nu se poate folosi la o
punte fractionata cu mecanism patrulater transversal un arc lamelar dispus longitudinal. In plus pe
punte trebuie sa existe elemente (suporti, grinzi etc.) care sa permita montarea arcurilor, a
amortizoarelor, a tampoanelor limitatoare de cursa si a barelor stabilizatoare. Constructia puntii,
indeosibi in zona fuzetei si a butucului rotii, este influentata si de tipul mecanismului de franare
folosit, respectiv mecanism cu disc si placheti sau mecanism cu tamburi si saboti interiori.
Suspensia automobilului se realizeaza in esenta prin dispunerea intre corpul automobilului si
roti a elementelor elastice (arcurile) si a amortizoarelor. Masele suprapuse suspensiei formeaza masa
suspendata, iar cele montate sub suspensie formeaza masa nesuspendata. Pentru asigurarea unui
confort sporit este necesar ca masa nesuspendata sa fie cat mai mica. Puntile fractionate au o masa
nesuspendata mai mica decat puntile rigide.
Din cele prezentate rezulta ca, puntile si suspensiile automobilului desi indeplinesc functiuni
cu totul diferite, datorita cerintelor numeroase si exigente pentru asigurarea stabilitatii si a confortului

in conditiile maselor si a dimensiunilor de gabarit reduse, sunt tratate si realizate constructiv in cadrul
unor ansambluri unice, ale caror functiuni sunt in esenta urmatoarele:
transmiterea greutatii automobilului la roti;
transmiterea fortelor si momentelor de reactiune de la roti la cadru sau caroserie;
limitarea solicitarilor dinamice transmise de la roti la cadru sau caroserie;
realizarea unui confort cat mai ridicat pentru calatori si marfurile transportate;
asigurarea contactului continuu si constant intre roti si cale;
ghidarea precisa a miscarii rotilor in raport cu sasiul sau caroseria, in timpul dezbaterii suspensiei;
asigurarea stabilitatii pe traiectorie;
asigurarea echilibrului automobilului in diverse conditii de deplasare.

Fig.1.6. Punte nemotoare cu mecanism patrulater transversal si articulatii cilindrice: 1-portfuzeta; 2brat inferior; 3-tampon limitator superior de cursa; 4-lagar pivot cu rulment cu ace; 5-rulment axial
pentru preluarea fortelor verticale; 6-pivot cilindric; 7-brat superior; 8-tampon limitator inferior de
cursa; 9-amortizor telescopic; 10-arc elicoidal; 11-suport ghidare arc.

2. Sistem RENAULT de montare si de ghidare a puntii motoare spate cu doua perne de

aer.

In figura de mai sus se prezinta sistemul de montare si de ghidare cu semilamela parabolica

de sustinere si lamela elastica parabolica folosit de RENAULT. Suspensia puntii are doua amortizoare
montate in fata puntii si inclinate spre fata precum si bara stabilizatoare.
Semilamele parabolic - rol de elemente elastice, astfel ca suspensia poate fi considerata mixta,
adica cu elemente elastice din metal si cu elemente pneumatice. Constructia este de tipul punte rigida
trasa prin doua brate longitudinale fixate pe grinda puntii si articulate in fata de longeroane.
Semilamelele parabolice suport sunt articulate la capatul din fata de suporti fixati pe longeroane,
sustin in partea centrala puntea dispusa deasupra lamelelor printr-un sistem de bride, iar prin capatul
din spate cu lungime mica sustin elementul elastic pneumatic. Suportul superior al pernei de aer se
monteaza pe o flansa fixata pe longeron. Pe partea inferioara a longeronului, in zona trompei
carterului se monteaza un suport cu un tampon limitator de cursa. Reactiunile transversale sunt
preluate de semilamele, iar momentele de reactie solicita suplimentar pernele de aer cu forte verticale.
Solutia se foloseste la autocamioane mici si mijlocii si poate avea diferite variante in functie
de configuratia lamelei suport pentru elementul pneumatic si de configuratia lamelei elastice.
3. Centrul de ruliu pentru puntea rigida cu arcuri lametare longitudinale.

Fig: Centrul de ruliu pentru puntea rigida cu arcuri lametare longitudinale: a)arcurile montate deasupra
grinzii puntii; b)arcurile montate sub grinda puntii; c)arcurile montate deasupra grinzii puntii si bara Panhard.

Centrul de ruliu pentru cazurile a si b se obtine unind mijloacele segmentelor definite de

ochiurile arcurilor de pe stanga si de pe dreapta si intersectand dreapta astfel obtinuta cu planul
median de simetrie.
In cazul c centrul de ruliu se gaseste la intersectia barei Panhard cu planul median al
automobilului, indiferent de pozitionarea barei fata de punte, si nu la mijlocul barei asa cum se
considera uneori.
4. Elemente de calcul pt puntea McPherson, sa se determine fortele din tija amortizorului.
Particularitatea constructiva a acestei punti este aceea ca fortele se transmit atat prin intermediul
bratului transversal, cat si prin intermediul amortizorului, care face parte atat din mecanismul de
ghidare al rotii (constitue tocmai culisa oscilanta), cat si din suspensie.
Schema puntii MacPherson cu axa amortizorului suprapusa peste axa de bracare a rotii (axa pivotilor)
este prezentata in figura 6.10. Mecanismului puntii i se asociaza un sistem de referinta xOy ale carei
axe sunt:
- axa Oy este axa paralela cu axa amortizorului;
- axa Ox este perpendiculara pe axa Oy.
Se constata ca sistemul este rotit cu unghiul de inclinare transversala al pivotului fata de sistemul de
referinta al automobilului. Pivotul inferior este articulatia sferica dintre corpul fuzetei si amortizor,
considerat ca facand parte din corpul amortizorului.
Reactiunea normala la roata Z da nastere unei forte B in bratul transversal si unei forte A in
articulatia dintre tija amortizorului si caroserie, forte care sunt reprezentate prin componentele lor fata
de sistemul de referinta ales, adica: Bx si By, respectiv Ax si Ay.
Componenta Ax se determina din ecuatia de momente fata de pivotul sferic, adica:

2 Z Gns b
G

Ax C o Z ns b Ax
2
2 C o

unde: Gns este greutatea nesuspendata pe punte;

b = dt + d tg este o constanta constructiva pentru punte;
C +o este o distanta variabila functie de dezbaterea rotii; se considera
cazul automobilului
incarcat cu sarcina nominala.
Prin descompunerea reactiunii normale la roata se obtin urmatoarele componente:

G
G

Z x Z ns sin si Z y Z ns cos
2
2

Componenta Bx din pivotul sferic se determina din ecuatia de echilibru a fortelor pe Ox:
G b

Bx Z ns
sin
2 C o

Componenta By din pivotul sferic se determina cu relatia:

By Bx tg

Din ecuatia de echilibru a fortelor pe Oy se determina componenta Ay:

G b

Ay Z y B y Z ns
sin cos tg Fa
2 C o

Ea este tocmai forta din arcul suspensiei, adica forta pe care o transmite arcul articulatiei superioare
elastice oscilante.
Specific puntii MacPherson este determinarea fortelor taietoare care apar in ghidajul tijei
amortizorului si in pistonul sau, precum si momentul incovoietor din tija amortizorului. Ele se
determina din ecuatiile de echilibru ale tijei amortizorului, cu relatiile:

C x Ax

l
, K x C x Ax , M it Ax o
l o

Fortele rezultante din cele doua articulatii se determina cu relatiile:

A Ax2 Ay2 si

B Bx2 B y2

Fig.6..10.Modelul de calcul pentru puntea McPherson cu axa amortizorului suprapusa peste

axa de bracare
5. Caracteristica de amortizare.
Caracteristica de amortizare reprezinta dependenta dintre forta de rezistenta a amortizorului Fa si
viteza de deplasare a pistonului vp (viteza relativa pe verticala a rotii fata de caroserie) in cilindrul
amortizorului. Ea este definita de relatia:

Fa c v ip
unde: c este coeficientul de rezistenta al amortizorului;
i este exponentul vitezei (0<i<2).
Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor calibrate, constructia supapelor si
vascozitatea lichidului. In functie de exponentul i caracteristica de amortizare, prezentata ca alura in
figura 7.30, poate fi:
- liniara daca i=1 (dreapta 1);
- progresiva daca i>1 (curba 2);
- regresiva daca i<1 (curba 3).
Puterea disipata este suprafata de sub caracteristica.

Fig.7.30.Tipuri de caracteristici de amortizare

Caracteristica progresiva prezinta avantajul ca fortele de rezistenta sunt mici la viteze reduse
ale rotii in raport cu caroseria (deplasarea automobilului cu viteza redusa, drumul are neregularitati
lungi cu contururi line) si cresc rapid odata cu cresterea vitezei oscilatiilor.
Caracteristica regresiva are avantajul ca valoarea fortelor rezistente la viteze mari ale
oscilatiilor este mai redusa, deci fortele care se transmit caroseriei sunt mai mici.
Caracteristica optima este cea parabolica (i=2).
Pentru a reduce valoarea fortelor care se transmit caroseriei prin amortizor in cazul
caracteristicii progresive, acesta este prevazut cu supape de descarcare, care se deschid cand viteza
relativa a oscilatiilor devine prea mare, sectiunile de trecere pentru lichid se maresc, iar forta de
amortizare creste mai lent. Supapele de descarcare sunt necesare si un cazul functionarii amortizorului
la temperaturi scazute, cand vascozitatea lichidului creste sau in cazul socurilor bruste. Viteza
pistonului la care supapele de descarcare se deschid se numeste viteza critica, vcr, cu valori cuprinse in
intervalul 0,15...0,50 m/s.
Coeficientul de rezistenta al amortizorului are valori diferite pentru cursa de comprimare si
pentru cursa de destindere, iar caracteristica de amortizare este asimetrica. La amortizoarele actuale
intre coeficientii de rezistenta pe cele doua curse exista relatia:

cd 2....5 cc

Diferenta dintre coeficientii cd si cc depinde de neregularitatile drumului. Cu cat suprafata drumului

prezinta mai multe neregularitati, cu atat diferenta dintre cei doi coeficienti trebuie sa fie mai mare,
deoarece la trecerea rotii peste o denivelare proeminenta viteza masei nesuspendate creste , iar prin
amortizor se transmite o forta mare care ocoleste elementul elastic al suspensiei. Aceasta forta poate fi
redusa prin micsorarea coeficientului cc.
Cand roata trece peste adancituri, iar automobilul se
deplaseaza cu viteze mari, roata poate pierde contactul cu drumul deoarece componenta orizontala a
vitezei este mult mai mare fata de componenta verticala, in consecinta cd nu trebuie sa fie prea mare.
Se recomanda ca la deplasarea pe drumuri cu suprafete denivelate, diferenta dintre c d si cc sa fie mare,
iar la deplasarea pe drumuri cu denivelari lungi si line diferenta sa fie mica.
Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului este: c

cc c d
2

Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu supape de

descarcare, este prezentata in figura 7.31.

Fig.7.31.Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu supape de

descarcare
6. Sa recunoastem figura

Fig.1.8.Constructia sistemului de directie cu mecanism de actionare cu melc si rola integrat si patrulater

central: 1-portfuzeta; 2-fuzeta; 3-levierele fuzetelor; 4-bieleta dreapta; 5-levierul din dreapta al patrulaterului
central; 6-levierul de comanda; 7-mecanismul de actionare; 8-bara transversala de directie (bara de conexiune);
9-bieleta din stanga.

In cazul automobilelor cu puntea din fata fractionata cu suspensie independenta, bara

transversala este fractionata in doua sau chiar trei parti, iar rolul trapezului de directie este preluat de
doua sau chiar trei mecanisme cu bare dispuse transversal intre roti.
In figura 1.8 este prezentata constructia sistemului de directie pentru o punte fractionata, cu
mecanismul de actionare integrat in transmisia directiei (levierul de comanda cu arborele sau
formeaza latura din stanga a patrulaterului central) si cu transmisia directiei cu patrulater central.
Dispunerea patrulaterului central in fata sau in spatele axei rotilor depinde de solutia de
organizare adoptata pentru zona din fata a automobilului.
Daca se deplaseaza spre centru levierele laterale ale patrulaterului central pana la
suprapunerea lor in planul median al automobilului, se obtine transmisia directiei cu levier central
simetric, pentru o punte rigida, dar se poate folosi si pentru puntea fractionata. Integrarea
mecanismului de actionare, astfel incat levierul de comanda este chiar levierul central simplifica

transmisia de forta a directiei. Se complica constructia transmisiei de comanda, dar se creaza

posibilitatea dispunerii mecanismelor care permit reglarea pozitiei volanului dupa doua directii.
7. Randamentele sistemului de directie.
Randamentul mecanismului de actionare difera in functie de sensul de transmitere, deosebind
randamentul direct de la volan la levierul de comanda d si randamentul invers de la levierul de
comanda spre volan i .
Considerand schema din figura 1.42, randanentul direct al mecanismului de actionare se poate
exprima cu relatia:

P1 Pf
P1

Pf
P1

M f 1 1 M f 2 2
M 1 1

M f 1 ia M f 2
M 1 ia

unde Mf1 si Mf2 sunt momentele de frecare de la elementul conducator, respectiv elementul condus al
mecanismului de actionare; ia este raportul de transmitere al mecanismului de actionare, M1 este
momentul exterior dezvoltat la arborele volanului.
Un rationament analog se aplica si pentru randamentul invers si se obtine:

P2 Pf
P2

Pf
P2

M f 1 1 M f 2 2
M 2 2

M f 1 ia M f 2
M2

unde M2 este momentul exterior aplicat arborelui levierului de comanda.

Fig.1.42.Schema mecanismului de actionare pentru determinarea randamentelor

Din analiza relatiilor (1.10) si (1.11) se observa ca frecarea in lagarele elementului conducator
are o influenta mai mare decat frecarea in arborele levierului de actionare (primul se amplifica cu i a) si
intotdeauna randamentul direct este mai mare decat randamentul invers (diferenta este cu atat mai
mare cu cat ia este mai mare).
Pentru ca socurile la volan sa se simta cat mai putin este necesar ca randamentul invers sa fie
cat mai mic (socurile nu se simt la volan daca mecanismul de actionare este ireversibil), dar
mecanismul de actionare trebuie sa permita revenirea automata a volanului la pozitia corespunzatoare
mersului rectiliniu dupa incetarea comenzii de virare (directia se stabilizeaza).
Pentru asigurarea unei conduceri usoare trebuie ca forta dezvoltata de sofer la volan sa nu
depaseasca 4050 N la autoturisme, 100160 N la autocamioane si autobuze, la autocamioane se
accepta o forta maxima la volan de 250 N. Se recomanda ca pentru forte mai mari de 200 N sa se

foloseasca servomecanisme de directie, dar este tendinta ca si la autoturisme de clasa mica sa se

foloseasca servodirectii.

8. Dispozitive de reglare automata continua a jocului dintre saboti si tambur.

Fig.2.12.Dispozitive de reglare automata continua a jocului dintre saboti si tambur: a)cu frictiune pe sabot: 1bolt fixat pe taler; 2-bucsa cu guler; 3-saibe de frictiune; 4-inima sabotului; 5-piulita; 6-arc elicoidal; -jocul
prescris; b)cu frictiune in cilindrul receptor: 5-segment elastic; 6-piston; 7-cilindru receptor; -jocul prescris.

In cazul dispozitivului din figura 2.12.a se foloseste boltul 1 fixat pe

talerul franei si montat cu jocul in interiorul bucsei 2. Aceasta impreuna cu
celelalte componente ale dispozitivului este montata pe inima 4 a sabotului intro gaura eliptica cu dimensiuni mai mari decat diametrul exterior al bucsei. Jocul
de montaj reprezinta tocmai jocul normal dintre tambur si sabot. Inima sabotului
este stransa intre saibele de frictiune 3 cu piulita 5 si arcul elicoidal 6. Forta de
frecare care ia nastere intre inima sabotului si saibele de frictiune este mai mare
decat forta arcului de readucere a sabotului. In cazul in care jocul dintre tambur
si sabot va depasi marimea jocului , la franare, dupa ce bucsa sa va rezema de
bolt, sabotul se va deplasa in continuare sub actiunea fortei de actionare care
invinge fortele de frecare. Dupa franare, arcul de readucere departeaza sabotul
de tambur numai cu jocul , deoarece nu poate invinge forta de frecare interna
a dispozitivului.
Dispozitivul din figura 2.12.b este montat in interiorul cilindrului receptor
si consta din segmentul 5 care apasa puternic pe alezajul cilindrului si este
montat cu jocul in canalul din piston. Forta de frecare dintre cilindru si
segment este mai mare decat forta arcului de readucere a sabotului, iar
functionarea este asemanatoare cu aceea din cazul precedent.

9. Momentul de franare pt frana disc tip deschis.

Momentul de franare se determina folosind schema din figura 2.18.

Fig.2.18.Schema de calcul pentru frana disc de tip deschis

Forta normala pe elementul de arie dA=dd este dN=pdA, forta de frecare este
dFf =dN, momentul de frecare elementar in raport cu centrul O va fi dM f=dFf , iar
momentul total de frecare pentru nf perechi de suprafete de frecare si distributie uniforma a
presiunii va fi:

re

ri

M f pn f 2 dd pn f d 2 d

2
p re3 ri3 n f
3

Daca se inlocuieste p=N/A=N/[(re2-ri2)], expresia momentului de franare devine:

Mf

3
3
2 N n f re ri

N rm n f
3
re2 ri 2

2 re3 ri3
unde s-a notat rm 2
.
3 re ri 2
In practica pentru calculul razei medii se utilizeaza relatia mai simpla r m = (re + ri)/2,
eroarea de calcul nedepasind 4%.
Pentru constructiile uzuale se recomanda ri / re = o,6.0,75 si
2 = 45.500 .
Forta normala N se determina din conditia de echilibru a garniturii de frictiune, in
functie de valoarea fortei de actionare a pistonului.

S N , N 0 N

S
1 ,

unde este coeficientul de frecare dintre disc si garnitura; este coeficientul de frecare
dintre partea metalica a placutei si elementele de ghidare ale placutei ( = 0,05.0,1).

VARIANTA B:
1. PUNTE MOTOARE SPATE CU MECANISM PATRULATER LONGITUDINAL DE GHIDARE SI BRAT
TRIUNGHIULAR SUPERIOR CENTRAL

1-element elastic pneumatic;2-bara de reactie inferioara;3-grinda suport pentru pernele de aer;4brat triunghiular simetric dispus central superior;5-amortizor;6-supapa de reglare a suspensiei
pneumatice;7-bara stabilizatoare.Elementul elastic pneumatic preia preia numai forte
verticale.Pentru preluarea fortelor longitudinale,transversale si a momentelor de reactie,puntile
spate ale autocamioanelor trebuiesc prevazute cu mecanisme de ghidare.Daca se folosesc 4
elemente elastice pneumatice pe

punte,mecanismul de ghidare este mecanismul patrulater dispus longitudinal,astfel ca barele de

reactie sa fie solicitate la intindere(solicitarea principala).O punte are 2 astfel de mecanisme,cate
unul pentru fiecare roata.Diferentele constructive ale acestui mecanism apar in ceea ce priveste
modul de preluare a fortelor transversale.O solutie este realizarea bratelor superioare ale celor 2
mecanisme sub forma unui brat triunghiular simetric dispus central,articulat prin varf cu carterul
central al puntii in partea superioara a acestuia.Cele 2 perne de aer ale unei roti sunt montate la
capetele unei grinzi dispuse longitudinal si asamblata de trompa carterului prin bride sau prin flansa
cu suruburi.Barele de reactie 2 sunt articulate de longeroanele cadrului prin intermediul a cate unui
suport,executat prin turnare din otel,asamblat prin suruburi sau nituri de longeron.Grinda suport
pentru pernele de aer,executata prin turnare din otel,este montata cu 2 bride sub trompa carterului
puntii.In partea centrala,sub flansa,grinda e prevazuta cu un suport de prindere a articulatiei barei
de reactie 2,iar in partea din spate cu un suport de montaj pentru bara stabilizatoare.Aceasta e
montata prin partea centrala pe grinzile suport prin bucse de cauciuc,iar prin partile laterale este
articulata de longeroanele cadrului prin 2 bielete.Pernele de aer au suportul superior montat pe cate

o flansa dispusa sub longeronul cadrului.Amortizorul este montat inclinat,deasupra trompei

carterului puntii,cu un suport la capatul superior fixat pe fata exterioara a longeronului si un suport
la capatul inferior realizat pe corpul placii de prindere a bridelor.Variantele constructive ale acestei
solutii sunt diferite prin modul de realizare si de montare al grinzii suport pentru pernele de aer,prin
realizarea suportului de legatura dintre barele de reactie laterale si longeron,prin montajul si
legaturile barei stabilizatoare,prin montajul suportului superior al pernei de aer pe longeron.

2. LAGARELE SI FIXAREA PIVOTULUI LA DAF.

1-saibe de reglaj; 2-capac superior; 3-piulita; 4-pivot cu fixare pe con cu

grinda; 5-lagar axial; 6-capac inferior; A-joc axial al pivotului de 0,05..0,30 mm.
Fixarea pivotului conic in pumnul grinzii se poate face si prin tragere in sus cu o
piulita filetata pe capacul superior al pivotului. Piulita exercita forta de tragere
asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze montata pe fusul superior al
pivotului, care serveste drept inel interior si pentru rulmentii cu ace ai lagarului
superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele verticale se
transmit de la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial.Jocul axial
dintre fuzeta si grinda se regleaza cu saibe montate intre bratul superior al
fuzetei si grinda.Capacul inferior de forma unei placi se fixeaza pe bratul
fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere.Capacul superior are forma
de calota,se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si contine un niplu de
ungere.

3. PUNTE MOTOARE SPATE FRACTIONATA CU BRATE OBLICE(BMW)

La majoritatea autoturismelor organizata dupa
solutia clasica se foloseste puntea motoare
spate fractionata cu suspensie
independenta.Constructia din figura data este
puntea motoare spate fractionata cu suspensie
independenta si brate oblice trase folosita de
BMW pe unele modele.Carterul central se
fixeaza pe o grinda suport dispusa transversal,cu
capetele usor deplasate spre fata,iar ansamblul
astfel format este montat pe trei reazeme
elastice(2 la capetele grinzii si al 3-lea in spatele
carterului) pe caroseria autoportanta.Pe partile
laterale ale grinzii sunt articulate 2 brate.Fiecare
brat are forma triunghiulara si este articulat prin
2 articulatii cilindrice elastice cu axele dispuse pe o dreapta inclinata cu 15 grade fata de
transversala.La capatul din spate al bratului este fixat axul rotii.Astfel bratul prin dispunerea si forma
sa preia fortele longitudinale si transversale,dar momentele acestor forte solicita suplimentar arcul
elicoidal in forma de butoi montat intre brat si caroserie.Amortizoarele sunt dispuse in spatele axei
rotilor,usor inclinat spre fata,articulate la un capat de brate,iar la celalalt capat de caroserie.Bara
stabilizatoare este articulata la capete de bratele oblice prin 2 bielete,iar prin partea cealalta de
caroserie.
4. Determinarea pozitiei centrului de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras si axa de rotatie
inclinata atat orizontal cat si transversal;

Fig.4.15.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand axa de rotatie inclinata atat
orizontal cat si transversal.

5. Modelul si calculul PMS rigida;

Cea mai simpla solutie de montare si de ghidare al PMS rigide este prin intermediul arcurilor
lamelare, solutie care se foloseste la autoturisme de teren si la autoutilitare. Puntea are 2 arcuri
parabolice, fixate prin bride, articulate fix la capatul din fata si prin intermediul unui cercel la capatul
din spate. Ele au rol de element elastic si de a prelua integral fortele si momentele de reactie. Ultima
lamela are rol de arc suplimentar (preia sarcini verticale mari). Suspensia are 2 amortizoare montate
in fata axei rotilor, inclinat spre fata si o bara stabilizatoare articulata cu partea centrala de cadru, iar
cu capetele prin 2 bielete de trompele puntii.
6. Constructia SD cu mecanism de actionare melc si rola integrate si patrulater central (schema si
comentarii);
In cazul automobilelor cu puntea din fata fractionata cu suspensie independenta, bara
transversala este fractionata in doua sau chiar trei parti, iar rolul trapezului de directie este preluat
de doua sau chiar trei mecanisme cu bare dispuse transversal intre roti.
In figura 1.8 este prezentata constructia sistemului de directie pentru o punte fractionata, cu
mecanismul de actionare integrat in transmisia directiei (levierul de comanda cu arborele sau
formeaza latura din stanga a patrulaterului central) si cu transmisia directiei cu patrulater central.

Fig.1.8.Constructia sistemului de directie cu mecanism de actionare cu melc si rola integrat si

patrulater central: 1-portfuzeta; 2-fuzeta; 3-levierele fuzetelor; 4-bieleta dreapta; 5-levierul din
dreapta al patrulaterului central; 6-levierul de comanda; 7-mecanismul de actionare; 8-bara
transversala de directie (bara de conexiune); 9-bieleta din stanga.
Dispunerea patrulaterului central in fata sau in spatele axei rotilor depinde de solutia de organizare
adoptata pentru zona din fata a automobilului.
Daca se deplaseaza spre centru levierele laterale ale patrulaterului central pana la suprapunerea lor
in planul median al automobilului, se obtine transmisia directiei cu levier central simetric
Integrarea mecanismului de actionare, astfel incat levierul de comanda este chiar levierul central
simplifica transmisia de forta a directiei. Se complica constructia transmisiei de comanda, dar se
creaza posibilitatea dispunerii mecanismelor care permit reglarea pozitiei volanului dupa doua
directii
7. Unghiul de inclinare transversala a pivotului
Unghiul de inclinare transversala al pivotului se noteaza cu 0 si reprezinta unghiul format
de axa pivotului si verticala, masurat in plan transversal. Unghiul de inclinare transversala al pivotului
si efectul sau stabilizator, impreuna cu unghiul de cadere al rotii, sunt prezentate in figura 1.37.

Fig.1.37.Unghiul de inclinare transversala al pivotului si unghiul de cadere al rotii si efectele

lor stabilizatoare
El are urmatoarele consecinte:
-

consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea intr-un punct aflat la
distanta d de centrul petei de contact, marime denumita deport transversal;
consecinta dinamica: in timpul virajului, roata bracata in jurul pivotului inclinat tinde sa-si
deplasaze in jos centrul pe distanta h, aceasta coborare nu este posibila si rezulta o ridicare a
rotii, respectiv un moment stabilizator care poate fi exprimat prin relatia:

Ms Z

dh
d

8. Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii si momentele de franare ale sabotilor,
concluzii;
In figura 2.1 sunt reprezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti
simetrici 1 si 2. Pentru simplificare se considera ca forta normala N si forta de frecare Ff actioneaza
pe axa de simetrie a garniturii sabotului.

Fig.2.1.Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii

Momentul de franare generat de sabotul 1 este:

M f 1 Ff 1 rt N1 rt
Forta normala se determina din ecuatia de echilibru a sabotului in raport cu articulatia O1 ,
iar pentru a tine cont de lungimea garniturii sabotului (unghiul de infasurare ) se introduce
coeficientul k0 la forta normala, care se determina cu ajutorul garficului din figura 2.2:

S a c Ff 1e N1k0c 0 N1

S a c
k0 c e

Inlocuind pe (2.2) in (2.1) se obtine:

M f1

S rt a c
k0 c e

Fig.2.2.Grafic pentru determinarea coeficientului k0

Similar pentru sabotul 2 se obtine:

N2

S a c
S rt a c
si M f 2
k0 c e
k0 c e

Se constata ca, pentru aceeasi forta de actionare a sabotilor S:

M f1 M f 2
Din aceasta cauza sabotul 1 se numeste sabot primar, iar sabotul 2 sabot secundar. La schimbarea
sensului de rotire al tamburului cei doi saboti isi schimba rolurile. Mecanismele de franare cu tambur
si saboti interiori care au in compunere un sabot primar si unul secundar se numesc frane simplex,
cele care au in compunere doi saboti primari se numesc frane duplex, iar cele la care sabotii sunt
primari pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului se numesc frane duo-duplex. Datorita
apasarii mai mari asupra tamburului, sabotul primar se va uza mai mult. La frana simplex, pentru a
obtine acelasi grad de uzura a garniturilor la ambii saboti, se pot lua urmatoarele masuri: marirea
lungimii garniturii sabotului primar in comparatie cu cea a sabotului secundar; marirea latimii
garniturii sabotului primar; marirea fortei de actionare a sabotului secundar. In cazul unui mecanism
de franare cu doi saboti primari la care sabotul posterior 2 este actionat de sabotul anterior 1, ca in
figura 2.3, se obtin urmatoarele momente de franare:

Fig.2.3.Fortele care actioneaza asupra franei cu doi saboti primari si actionare a sabotului 2
de catre sabotul 1

M f 1 Ff 1 rt N1 rt si M f 2 Ff 2 rt N2 rt
Pentru sabotul anterior forta normala N1 si momentul de franare Mf1 au aceleasi expresii ca
in cazul precedent, dar pentru sabotul posterior expresia reactiunii normale se schimba dupa cum
urmeaza:

Qx1 a c F f 2 e N 2 a 0

Qx1 N1 S
Inlocuind pe N1 cu relatia (2.2) in care se considera k0 =1, 0 se obtine:

Qx1

S a e
c e

Inlocuind in (2.6) pe Ff2=N2 si (2.8) se obtine:

N2

S a c a e
c e a e

iar momentul de franare al sabotului 2 este:

Mf2

S rt a c a e
c e a e

Comparand relatiile (2.4) si (2.10) se constata ca momentul de franare dat de (2.10) este
mult mai mare fata de cel dat de (2.4), motiv pentru care mecanismul astfel obtinut se numeste
servofrana. Daca cei doi saboti ai franei sunt primari numai la mersul inainte, frana se numeste uniservo, iar daca sabotii sunt primari in ambele sensuri de mers, frana se numeste duo-servo.
Servofrana are si urmatoarele dezavantaje: cresterea brusca a fortelor de franare poate
provoca blocarea rotilor; uzura neuniforma a garniturilor de frecare.

9. Schema de baza a ABS (compunere si functionare).

Fig.2.36.Schema de baza a ABS: 1-pompa centrala in tandem cu servomecanism vacuumatic;

2-mecanism de franare din roata; 3-unitatea hidraulica; 4-atenuator al pulsatiilor coloanei de
lichid; 5-rezistenta hidraulica fixa; 6-pompa hidraulica cu un singur sens de refulare; 7supapa de intrare normal deschisa cu comanda electrica (o bobina) si mentinuta de arc in
pozitie normala; 8- supapa de iesire normal inchisa cu comanda electrica (o bobina) si
mentinuta de arc in pozitie normala; 9-acumulatur hidraulic.
Functionare: presiunea de franare realizata de catre pompa centrala cu servomecanism vacuumatic
se transmite prin supapa de intrare mecanismului de franare din roata. Turatia rotii se micsoreaza
pana cand unitatea de control ABS recunoaste tendinta de blocare a rotii cu ajutorul senzorului de
turatie al rotii. Daca roata are tendinta de blocare, pentru a evita cresterea in continuare a presiunii
de franare, este alimentata bobina supapei de intrare, aceasta se inchide (supapa de iesire este tot
inchisa) si presiunea de franare ramane constanta. Daca turatia rotii scade in continuare (roata are in
continuare tendinta de blocare), este alimentata bobina supapei de iesire, iar aceasta se deschide.
Presiunea de franare se reduce prin intermediul acumulatorului hidraulic. Pompa hidraulica incepe
sa functioneze si pompeaza lichidul de frana din acumulatorul hidraulic in pompa centrala, iar pedala
de frana se va deplasa usor in sus. Roata cara a avut tendinta de blocare este eliberata, isi mareste
turatia, iar blocarea dispare. Pentru o franare optima este necesara o noua crestere a presiunii de
franare, la o anumita turatie a rotii. In acest scop, bobina supapei de intrare nu va mai fi alimentata
(supapa de intrare se deschide), pompa hidraulica lucreaza in continuare, absoarbe lichidul dun
acumulatorul hidraulic si il refuleaza in circuitul de franare (ajutor hidraulic pentru forta de franare),
presiunea de franare creste, iar roata va fi din nou franata. Aceste faze se repeta de pana la 5.6 ori
pe secunda si se pot recunoaste prin miscarea pulsatorie a pedalei de frana

VARIANTA C:
1. Comentati puntea spate dubla motoare la autocamioane
Puntea dubla motoare se foloseste pe autocamioane grele (incarcarea pe o punte simpla
depaseste 11 t, iar fortele de tractiune ce trebuie sa fie realizate au valori mai mari decat cele
corespunzatoere unei singure punti). Pentru ca puntile sa urmeze configuratia caii de rulare se
foloseste sistemul balansier, care consta in amplasarea puntilor la capetele a doua parghii cu brate
egale dispuse longitudinal, articulate in partea centrala pe cadru. Acest sistem conduce la solutii
constructive diferite intre ele prin modul de realizare al parghiilor balansier si prin elementele
elastice ale suspensiilor celor doua punti. Solutia clasica de punte motoare dubla (tandem) cu
balansier foloseste drept grinzi balansier doua arcuri lamelare simetrice (pot fi si arcuri parabolice),
fixate in partea centrala pe cate o articulatie cilidrica montata pe un ax transversal, iar cu capetele
sprijinite pe carterele celor doua punti motoare. Fortele si momentele de reactie sunt preluate de
doua mecanisme cu bare dispuse longitudinal.

Fig.2.11.Punte motoare dubla cu arcuri lamelare balansier (ZIL-131): 1 si 14arcuri lamelare balansier; 2-suporti pentru ghidarea capetelor arcurilor pe
punte; 3-placa superioara de fixare a arcului; 4-brida de fixare a arcului; 5-niplu
de gresare; 6-capac de inchidere a articulatiei balansierului; 7-inel elastic de
pozitionare a corpului articulatiei; 8-axul balansierului; 9-corpul articulatiei; 10-

piesa de fixare a axului; 11-bara de reactie inferioara; 12-suportul de fixare a

axului balansierului pe longeron; 13-suport cu tampon limitator de cursa; 15bara de reactie superioara dispusa central.

2.

3. Puntea spate rigida de AUDI (desen);

Fig.3.12.Punte spate rigida AUDI: 1-bara

Pnahard; 2-contrafisa; 3-suportul comun al
barei Panhard si al contrafisei; 4-suportul din
stanga al contrafisei; 5-guseu spatial; 6-brat
longitudinal.

Puntea consta dintr-o grinda cu sectiunea deschisa in V si deschiderea in jos, cu deformatie la

torsiune controlata (preia si rolul barei stabilizatoare si este dublata in interior de o bara cilindrica),
dispusa sub axa rotilor, care are sudate la capete fuzetele. Pe grinda sunt sudate prin suprapunere si
intarite cu gusee spatiale doua brate longitudinale, iar spre capatul din stanga in spate este sudat
suportul articulatiei barei Panhard. Grupurile elastoamortizoare ale suspensiei sunt articulate cu
capetele inferioare de grinda, sunt dispuse intr-un plan transversal, inclinate spre interior si
articulate prin capetele superioare cu contraaripile. O contrafisa preia partial eforturile din suportul
dreapta al articulatiei barei Panhard cu caroseria si le transmite la un suport de pe partea stanga.
4. Determinati pozitia centrului de ruliu pentru puntea McPherson (cele 2 variante);

a)

b)
Fig.4.12.Centrul de ruliu pentru puntea McPherson: a)axa pivotilor coincide cu axa amortizorului;
b)axa pivotilor este diferita de axa amortizorului.

1. Cand axa amortizorului coincide cu axa pivotilor si se mareste ecartamentul se mareste si

inatimea centrului de ruliu al puntii.

2. Cu cat axa amortizorului este mai apropiata de perpendiculara pe cale si bratul inferior este
mai orizontal cu atat centrul de ruliu este mai apropiat de cale. Daca amortizorul este vertical,
iar bratul inferior orizontal, centrul de ruliu este in planul caii, iar deplasarea rotii este pe
verticala.
3. Daca lungimea bratului inferior creste de la CD1 la CD2 se imbunatateste cinematica
mecanismului deoarece se reduce variatia unghiului de cadere al rotii.
4. Daca pivotul inferior C este deplasat spre exterior se micsoreaza deportul transversal dt si
distanta b. Cu cat b este mai mic, cu atat frecarea dintre pistonul si cilindrul amortizorului
este mai redusa, iar fortele din articulatiile C, D si E sunt mai mici. La aceste punti, de multe
ori, deportul transversal are valori negative.
5. Cu cat centrul instantaneu de rotatie al fuzetei Of este mai indepartat de roata cu atat
modificarea ecartamentului la dezbaterea suspensiei este mai redusa.
5. Modelul si calculul grinzii PF rigide
Grinda puntii nemotoare rigida din fata poate fi executata prin:
-

forjare din otel;

din trei bucati asamblate prin sudura, partea centrala teava din otel trasa pe dorn, iar partile
laterale forjate;
din tabla din otel debitata corespunzator si asamblata prin sudura, sectiunea transversala
fiind dreptunghiulara.
Cea mai folosita solutie este prima metoda, iar sectiunea transversala

este un profil I cu muchiile rotunjite. Aceasta sectiune este prezentata in figura 6.4, dimensiunea de
baza fiind grosimea inimii profilului.

Fig.6.4.Sectiunea transversala in I a grinzii forjate.

Modulele de rezistenta ale acestei sectiuni, luand ca dimensiune de baza grosimea inimii profilului
sunt:

Wv 20 a3

si

Wh 5,5 a3

Schema fortelor care actioneaza asupra grinzii puntii din fata, inclusiv diagramele de eforturi, pentru
regimurile franarii si deraparii este prezentata in figura 6.5.

Fig.6.5.Modelul de calcul al puntii din fata rigide, inclusiv diagramele de eforturi: 1-regimul
franarii; 2-regimul deraparii.
Regimul franarii.
Reactiunile normale sunt:

Z fs Z fd

G1 m1 f
2

Reactiunile tangentiale se determina la limita de aderenta:

X fs X fd Z fs

Expresiile solicitarilor sunt:

M v Z fs l2 , M h Z fs l2 , M t Z fs rd
Regimul deraparii.
Datorita fortei laterale, reactiunile difera pentru partea stanga si dreapta:
-

Z Rs
-

pentru roata din stanga:

G1 2 hg
1
2
E1

, YRs G1 1 2 hg
2
E1

pentru roata din dreapta:

Z Rd

G1 2 hg
1
2
E1

G1 2 hg
, YRd
1
2
E1

6. Cum se poate monta mecanismul de actionare al SD cu pinion si cremaliera (scheme,

comentarii);
Montarea mecanismului pinion-cremaliera depinde de ampasarea grupului motor-transmisie, de
constructia puntii din fata, de traseul posibil pentru arborele volanului. In plan vertical cremaliera
poate fi montata sub axa rotilor, in planul axei rotilor, sau deasupra axei rotilor. In plan orizontal
cremaliera poate fi montata in spatele axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre fata, in fata axei
rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre spate, sau putin in fata axei rotilor si levierele fuzetelor
dispuse spre fata, asa cum se vede in figura 1.12.

7. Unghiul de inclinare longitudinal al pivotului

Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fuga) se noteaza cu 0 si reprezinta
inclinarea fata de verticala a pivotului, masurata in plan longitudinal. Unghiul de inclinare
longitudinala al pivotului si efectul sau stabilizator sunt prezentate in figura 1.36.

Fig.1.36.Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului si efectul sau stabilizator

El are urmatoarele consecinte:
-

consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea in punctul B, situat la

distanta a (dl) numita deport longitudinal, de centrul A al petei de contact roata-cale;
- consecinta dinamica: in cazul actiunii unor forte transversale (forta centrifuga in viraj,
forta laterala a vantului, drum inclinat transversal), reactiunile transversale Y1d si Y1s la rotile
puntii din fata dau nastere unui moment stabilizator Ms , dat de relatia:

M s Y1d Y1s a Y1 rd tg 0

(1.1)

Acest moment stabilizator tinde sa readuca rotile in pozitia mersului rectiliniu. Deoarece, la
deplasarea in curbe reactiunile transversale depind de viteza de deplasare a automobilului, acest
moment se numeste moment stabilizator de viteza.
Efecte negative: 1.Momentul stabilizator se transmite prin SD la volan, iar manevrarea
volanului se face mai greu.
2.Se produce o torsionare a cadrului (caroseriei) in viraj, deoarece se
ridica roata interioara si coboara roata exterioara, iar suspensia puntii din fata este solicitata
nesimetric in timpul virajului.
Prin utilizarea pneurilor cu elasticitate mare (pneuri
de joasa presiune) la care centrul reactiunilor se deplaseaza in spate fata de centrul geometric al
petei de contact, valoarea momentului stabilizator creste prea mult; in consecinta se constata
tendinta de micsorare a valorii unghiului de fuga.
La automobilele care se deplaseaza pe drumuri de proasta calitate este recomandat sa se
prevada un unghi de fuga mai mare, pentru a asigura o buna stabilitate a directiei si a nu fi necesara
interventia soferului la fiecare denivelare.
Sunt automobile la care unghiul de fuga are valoarea zero, sau chiar valori negative (pivotul
este inclinat spre inapoi).

8. Momentul de franare al franei disc de tip deschis

Momentul de franare se determina folosind schema din figura 2.18.

Forta normala pe elementul de arie dA=dd este dN=pdA, forta de frecare este dFf =dN,
momentul de frecare elementar in raport cu centrul O va fi dMf=dFf , iar momentul total de frecare
pentru nf perechi de suprafete de frecare si distributie uniforma a presiunii va fi:

re

ri

M f pn f dd pn f d 2 d
2

2
p re3 ri3 n f
3

Daca se inlocuieste p=N/A=N/*(re2-ri2)], expresia momentului de franare devine:

3
3
2 N n f re ri
Mf
N rm n f
3
re2 ri 2

2 re3 ri3
r 2
unde s-a notat m
3 re ri 2

In practica pentru calculul razei medii se utilizeaza relatia mai simpla rm = (re + ri)/2, eroarea
de calcul nedepasind 4%.
Pentru constructiile uzuale se recomanda ri / re = o,6.0,75 si
2 = 45.500 .
Forta normala N se determina din conditia de echilibru a garniturii de frictiune, in functie de
valoarea fortei de actionare a pistonului.

S N , N 0 N

S
1 ,

unde este coeficientul de frecare dintre disc si garnitura; este coeficientul de frecare dintre
partea metalica a placutei si elementele de ghidare ale placutei ( = 0,05.0,1).
9.Schema de principiu, momentul de franare si caracteristica de stabilitate a franei cu banda.
In figura 2.22.a se prezinta schema de principiu a franei cu banda. Ea se compune dintr-o banda
elastica din otel, prevazuta pe partea interioara cu o garnitura de frictiune, care se poate strange
datorita unui sistem mecanic pe suprafata exterioara a unui tambur, rezultand un moment de
franare.

Fig.2.22.Schema de principiu si caracteristica de stabilitate a franei cu banda

Intre fortele S1 (forta de intindere a benzii de la capatul ramurii care se infasoara) si S2 (forta de
intindere a benzii de la capatul care se desfasoara) de la capetele benzii se poate scrie relatia lui
Euler:

S1 S2 e
Din conditia de echilibru a tamburului se determina momentul de franare:

M f S1 S2 r S2 e 1 r
Coeficientul de eficacitate este dat de relatia:

Mf
e 1
S2 r

VARIANTA C:
1. Centrul de ruliu.Puntea H trasa (desen);

Fig.4.17.Centrul de ruliu pentru puntea cu grinda trasa in forma de H.

2. Puntea BMW (desen);

Fig.3.5.PMS fractionata cu brate oblice (BMW)

Fig.3.9.PMS fractionata cu brate multiple (BMW): 1-brat longitudinal inferior; 2-articulatia cilindrica
elastica a bratului longitudinal cu caroseria;3-brat transversal superior; 4-brat transversal inferior; 5suport central; 6,7-reazemele elastice ale suportului central pe caroserie; 8-bieleta barei
stabilizatoare; 9-amortizor; 10-carter central; 11-arc elicoidal; Oh Centrul articulatiei bratului
longitudinal cu caroseria.
3. Fig. 2.9 sist. Renault

Fig.2.9.Sistem RENAULT de montare si de ghidare a puntii motoare spate cu doua perne de aer
In figura 2.9 se prezinta sistemul de montare si de ghidare cu semilamela parabolica de sustinere si
lamela elastica parabolica folosit de RENAULT. Suspensia puntii are doua amortizoare montate in
fata puntii si inclinate spre fata precum si bara stabilizatoare.
5. Momentul de calcul la derapare la puntea motoare spate;
Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii motoare din spate in regimul deraparii,
inclusiv diagramele de eforturi, este prezentata in figura 6.2.

Fig.6.2.Modelul de calcul in regimul deraparii pentru carterul puntii motoare din spate,
inclusiv diagramele de eforturi.
In regimul deraparii (regimul deplasarii cu reactiuni laterale maxime) asupra puntii actioneaza
fortele: din partea sasiului sau a caroseriei componenta statica ce revine puntii din spate G2 si
componenta fortei laterale Fy, iar din partea caii reactiunile normale ZRs si ZRd si si reactiunile laterale
YRs si YRd. Acestea se determina cu relatiile:

hg
G2
Z Rs
Fy
2
E2

YRs Z Rs

Z Rd

si

si

hg
G2

Fy
2
E2

YRd Z Rd

Fy YRs YRd Z Rs Z Rd G2
Sectiunea periculoasa este sectiunea II-II

4. Puntea Fig.3.25

Fig.3.25.Punte din spate cu brate trase in forma de L si suspensie independenta cu bare de torsiune
transversale dispuse in prelungire (RENAULT): 1-brate trase in forma de L; 2-latura transversala a
bratului din stanga; 3-idem a bratului din dreapta; 4-bare de torsiune transversale; 5,6-lagare intre
laturile transversale ale bratelor trase; 7-suporti laterali; 8-bara stabilizatoare; 9-amortizoare.

6. Servomecanism bucla inchisa, schita si comentarii

Servocomanda, cunoscuta sub denumirea de servodirectie, este un sistem de comanda destinat
amplificarii de putere, in scopul usurarii conducerii, prin reducerea efortului necesar actionarii
volanului si prin amortizarea socurilor transmise de la rotile de directie la volan, sporind astfel
manevrabilitatea si siguranta.
Servomecanismul hidraulic de directie (cel mai folosit) se compune dintr-o pompa hidrostatica
actionata de MAI sau de un motor electric, un distribuitor comandat de la volan si un motor
hidrostatic liniar cu dublu efect, care transforma, la comanda data prin volan, energia hidrostatica in
lucru mecanic de actionare a rotilor de directie.
Cel mai folosit este servomecanismul cu legatura inchisa intre elemente, care permite
sincronizarea dupa viteza si directia miscarii elementului de comanda (volanul) si de urmarire a
rotilor motoare, compensand automat influenta actiunilor perturbatoare. Schemele constructiva si
structurala a unui astfel de servomecanism sunt prezentate in figura 1.20.

Fig.1.20.Schemele servomecanismului hidraulic cu legatura inchisa intre elemente: a)schema

constructiva: V-volan; Mc-mecanism de actionare; Ds-distribuitor hidraulic; Pdc-pompa
hidrostatica cu debit constant; Rz-rezervor de ulei hidrostatic; Vm-supapa de suprapresiune;
Lr-legatura de reactie; Mh-motor hidrostatic; Rd-roata de directie.

7. Unghiul de convergenta;
Unghiul de convergenta al rotilor se noteaza cu 0 si reprezinta unghiul format in plan orizontal de
planul rotii cu planul longitudinal al automobilului. Uneori, in practica, se exprima prin diferenta
dintre distantele A si B, adica in mm. Este reprezentat in figura 1.39

Fig.1.39.Unghiul de convergenta al rotii

Efectele sale sunt:
-

compenseaza tendinta de rulare divergenta a rotilor cauzata de unghiul de cadere (vezi

fig.1.39.b);
daca roata este nemotoare, rularea ei are loc sub influenta unei forte de impingere Fl egala
cu rezistenta de rulare a rotii si aplicata prin pivot, care da nastere unui moment M = Rl cu
tendinta de deschidere a rotii => rotile nemotoare au o convergenta constructiva;
daca roata este motoare, in axul ei se dezvolta forta de tractiune Ft , care determina un
moment M = Ft l cu tendinta de inchidere a rotii => rotile motoare au o divergenta
constructiva (convergenta negativa);
elimina tendinta rotilor de a oscila la viteze mari.

8. Frane cu banda
Frana cu banda exterioara se foloseste ca frana de serviciu la unele tractoare, ca frana de stationare
si de siguranta la unele autocamioane si ca frana de blocare pentru schimbarea treptelor de viteza la
unele transmisii automate. Aceasta frana se utilizeaza mult in mecanismele de directie ale
tractoarelor pe senile. In figura 2.22.a se prezinta schema de principiu a franei cu banda. Ea se
compune dintr-o banda elastica din otel, prevazuta pe partea interioara cu o garnitura de frictiune,
care se poate strange datorita unui sistem mecanic pe suprafata exterioara a unui tambur, rezultand
un moment de franare.

Eficacitatea franelor cu tambur si banda exterioara este dependenta de modul de fixare al capetelor
benzii. Scheme constructive de astfel de frane sunt prezentate in figura 2.23.

Fig.2.23.Scheme de frane cu tambur si banda exterioara: a)cu banda simpla fara efect servo;
b)cu banda simpla cu efect servo; c)cu banda exterioara dubla; d si e)cu banda flotanta; 1tambur; 2-banda; 3-parghie de actionare; 4-suport de fixare al benzii.
La frana cu banda simpla fara efect servo, ambele capete ale benzii 2 sunt articulate de parghia de
actionare 3, iar la actionarea cu forta F ambele capete strang simultan tamburul 1 si-l franeaza. Daca
bratele parghiei de actionare sunt egale, frana dezvolta acelasi moment de franare in ambele
sensuri. Frana nu este echilibrata, la franare apare o forta radiala care solicita suplimentar arborele.
Realizeaza o franare progresiva a tractorului. Necesita forte mari de actionare. Frana cu banda
simpla cu efect servo are unul din capetele benzii fix, iar celalalt mobil este articulat de parghia de
actionare. Momentele de franare sunt diferite in functie de sensul de rotatie. Presiunea este
repartizata neuniform pe lungimea benzii, deci uzura ei este neuniforma. Frana nu este echilibrata.
Are o progresivitate redusa. Frana cu banda dubla are ambele capete ale benzii articulate de parghia
de actionare, iar mijlocul este fixat rigid de suportul 4, rezultand de fapt o reunire a doua frane
simple. Daca raportul de transmitere la capetele benzilor sunt egale si unghiurile de infasurare al
garniturilor aceleasi, momentul de franare este identic in ambele sensuri, iar forta de actionare este

mai mica fata de cazul franei cu banda simpla fara efect servo. Forta radiala are valoare
nesemnificativa. Garniturile se uzeaza mai putin si uniform.
Frana cu banda exterioara flotanta are ambele capete ale benzii articulate de parghia de
actionare. Realizeaza acelasi moment de franare, cu efect servo in ambele sensuri. Are o eficacitate
mare, identica in ambele sensuri.
9. Eficienta sabotilor si caracteristica de stabilitate
Coeficientul de eficacitate E caracterizeaza performanta unui sabot din punctul de vedere al
momentului de franare realizat pentru diferite valori ale coeficientului de frecare al garniturii de
frictiune. Este definit ca raportul dintre forta tangentiala la periferia garniturii de frictiune Ff si forta
de actionare S a sabotului:

Ff
E
S

Este cunoscut si sub denumirea de raport de transmitere interior al

sabotului, deoarece arata de cate ori forta de frecare realizata pe tambur depaseste forta de
actionare. El depinde de tipul si parametrii geometrici ai sabotului, de modul de distributie al
presiunilor in lungul garniturii de frictiune si de coeficientul de frecare. Eficacitatea franei in
ansamblu depinde de eficacitatea sabotilor care o compun. Daca sabotii sunt actionati cu forte
egale, eficacitatea franei este egala cu suma eficacitatii sabotilor, iar daca fortele de actionare ale
celor doi saboti sunt diferite, suma va fi afectata de raportul dintre cele doua forte. Caracteristica de
stabilitate a sabotului reprezinta variatia coeficientului de eficacitate al sabotului E in functie de
coeficientul de frecare , adica:

E f

In figura 2.4 se prezinta caracteristica de stabilitate a sabotului. Se

constata ca sabotul primar ofera o eficacitate mai mare, dar are o stabilitate mai scazuta, iar sabotul
secundar este mai stabil, dar cu o eficacitate mai redusa

Fig.2.4.Caracteristica de stabilitate a sabotului: a)sabot primar; b)sabot secundar.

VARIANTA D:

1.Puntea Mc Pherson

2. Det pozitiei centrului de ruliu la puntea frac tionata cu brat inferior

transversal si brat superior longitudinal

Fig.4.13.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu mecanism patrulater cu bratul inferior

transversal si bratul superior longitudinal cu axa de oscilatie inclinata cu fata de Oy.
Observatie: Cu cat unghiul de inclinare este mai mare cu atat inaltimea centrului de ruliu este mai
mare.

3. Calculul puntii fractionate cu patrulater transversal cu brate neegale

(schema si fortele la franare)

Fig.6.9.Modelul de calcul al puntii fractionate cu mecanism patrulater transversal cu brate neegale: a

si b)actioneaza reactiunile verticale si tangentiale; c si d)determinarea grafica a fortelor din brate;
e)actioneaza reactiunile verticale si transversale.

Se considera o punte din fata nemotoare cu mecanism patrulater cu brate neegale, paralele si
orizontale, cu arcul elicoidal montat intre bratul inferior si caroserie. Lungimile barelor care compun
mecanismul sunt cunoscute, pozitia axului rotii este cunoscuta, levierul de fuzeta este dispus in
planul orizontal care contine axele rotilor.
In regimul franarii in centrul petei de contact actioneaza reactiunile Z si X . Reactiunea Z
actioneaza la distanta L-l1 si da nastere unui moment care impinge bratul superior si trage bratul
inferior al puntii cu fortele:

FZ' FZ''

Z L l1
l2

Momentul de franare genereaza in plan longitudinal fortele:

FM' FM''

X rd
l2

La limita de aderenta X=Z.

Forta de franare trage bratele puntii cu fortele longitudinale:

X b0
F
l2
'
X

si

FX''

X a0
l2

Bracarea rotii datorita lui X este impiedicata de transmisia directiei, iar in bieleta va actiona forta:

NX

L l1
l

care va impinge fuzeta spre exterior si va genera in brate fortele:

FN' X

L l1 b0

l
l2

''
F
X
N
si

L l1 a0

l
l2

Bratul superior va fi solicitat la compresiune de forta

incovoiere de forta

FM' FX' .

Bratul inferior va fi solicitat la intindere de forta

incovoiere de forta

FZ' FN' , iar in plan longitudinal la

FM'' FX''

FZ'' FN'' , iar in plan longitudinal la

. In plus acest brat va fi solicitat in plan vertical de forta Z in

pivotul inferior si de forta din arc FA .

Pentru a determina fortele din brate se poate folosi si metoda grafica, construind poligonul
fortelor, asa cum se vede din figurile c si d pentru reactiunea verticala Z. Se prelungeste bratul
superior pana intersecteaza planul median al rotii in d, apoi se uneste d cu b si se prelungeste pana
intersecteaza axul arcului in e si se uneste e cu c. Se considera cunoscute fortele Z si FA si se
construieste poligonul fortelor, care permite determinarea fortelor din brate. Metoda este
avantajoasa cand bratele sunt inclinate.

4. Calc. arcurilor bara de torsiune

6. . Desen mecanism pinion cremaliera

Fig.1.10.Schema constructiva a sistemului de directie cu mecanism de

actionare pinion-cremaliera: 3-levierele fuzetelor; 7-articulatii sferice cu
tija cremaliera; 8-tija cremaliera.

7. . Raportul de transmitere al fortelor SD

Raportul de transmitere al fortelor iF este raportul dintre suma fortelor ce
actioneaza asupra rotilor de directie in punctele de contact cu calea si se opun
virajului, Fr si forta necesara actionarii volanului, Fv :

iF

Fr
Fv

Tinand cont de deportul transversal d, de raza volanului Rv , fortele se

pot exprima in functie de momente (Mf momentul necesar pentru rotirea
fuzetelor si Mv momentul aplicat volanului pentru bracarea rotilor) conform
schemei din figura 1.41.

Fr

Mf
d

Mv
F

v
si
Rv

Fig.1.41.Schema pentru definirea raportului de transmitere al fortelor

Tinand cont de relatia dintre momente daca se neglijeaza frecarea (Mf =i Mv
), se obtine:

iF i

Rv
d

8. Scheme pt. sisteme de compensare automata a jocului dintre sabot si

tambur (comentarii)
La automobilele moderne jocul dintre saboti si tambur se regleaza automat si continuu cu dispozitive
cu frecare ca cele prezentate in figura 2.12.a si b, folosite in cazul actionarilor hidraulice.

Fig.2.12.Dispozitive de reglare automata continua a jocului dintre saboti si tambur: a)cu

frictiune pe sabot: 1-bolt fixat pe taler; 2-bucsa cu guler; 3-saibe de frictiune; 4-inima
sabotului; 5-piulita; 6-arc elicoidal; -jocul prescris; b)cu frictiune in cilindrul receptor: 5segment elastic; 6-piston; 7-cilindru receptor; -jocul prescris.

In cazul dispozitivului din figura 2.12.a se foloseste boltul 1 fixat pe talerul franei si montat cu jocul
in interiorul bucsei 2. Aceasta impreuna cu celelalte componente ale dispozitivului este montata pe
inima 4 a sabotului intr-o gaura eliptica cu dimensiuni mai mari decat diametrul exterior al bucsei.
Jocul de montaj reprezinta tocmai jocul normal dintre tambur si sabot. Inima sabotului este stransa
intre saibele de frictiune 3 cu piulita 5 si arcul elicoidal 6. Forta de frecare care ia nastere intre inima
sabotului si saibele de frictiune este mai mare decat forta arcului de readucere a sabotului. In cazul
in care jocul dintre tambur si sabot va depasi marimea jocului , la franare, dupa ce bucsa sa va
rezema de bolt, sabotul se va deplasa in continuare sub actiunea fortei de actionare care invinge
fortele de frecare. Dupa franare, arcul de readucere departeaza sabotul de tambur numai cu jocul ,
deoarece nu poate invinge forta de frecare interna a dispozitivului.

Dispozitivul din figura 2.12.b

este montat in interiorul cilindrului receptor si consta din segmentul 5 care apasa puternic pe
alezajul cilindrului si este montat cu jocul in canalul din piston. Forta de frecare dintre cilindru si
segment este mai mare decat forta arcului de readucere a sabotului, iar functionarea este
asemanatoare cu aceea din cazul precedent.

Fig.2.13.Dispozitiv de reglare automata in trepte a jocului dintre saboti si

tambur: 8-arcuri disc; 9-melc; 10-roata melcata; 11-disc dintat; 12opritor; 13-semicuplaj; 14-pinion.

In figura 2.13 se prezinta constructia unui dispozitiv cu reglarea in trepte a jocului dintre tambur si sabot
folosit in cazul actionarii pnaumatice cu cama a sabotilor. Acesta consta dintr-un mecanism cu clichet
format din discul dintat 11 fixat pe talerul suport si din opritorul 12, angrenat la un capat de dintii rotii 11,
iar la celalalt capat de roata 14 fixata pe arborele melcului 9 prin semicuplajul 13 si asigurata cu pachetul
de arcuri disc 8. Pasul clichetului reprezinta tocmai jocul normal dintre tambur si sabot. Daca acesta se
mareste datorita uzurii, cama impreuna cu parghia de actionare se roteste cu un unghi mai mare, clichetul
sare un dinte, iar la revenire opritorul roteste arborele melcului, aceste roteste roata melcata si aduce
parghia de actionare fata de arborele camei in pozitia corespunzatoare jocului normal.

9.Rapoartele de transmitere ale sistemului de directie

Sistemul de directie este caracterizat de doua rapoarte de transmitere: raportul de
transmitere unghiular si raportul de transmitere al fortelor.
Raportul de transmitere unghiular i este raportul dintre unghiul de rotatie a volanului v si
unghiul mediu de bracare al rotilor de directie m :

v
m

Raportul de transmitere al mecanismului de actionare ia se defineste prin raportul dintre unghiul

de rotatie al volanului si unghiul de rotatie al arborelui levierului de comanda. In functie de tipul
constructiv al mecanismului de actionare, el poate fi constant sau variabil.
Raportul de transmitere al fortelor iF este raportul dintre suma fortelor ce actioneaza asupra
rotilor de directie in punctele de contact cu calea si se opun virajului, Fr si forta necesara actionarii
volanului, Fv :

iF

Fr
Fv

Randamentul mecanismului de actionare difera in functie de sensul de transmitere, deosebind

randamentul direct de la volan la levierul de comanda d si randamentul invers de la levierul de
comanda spre volan i .

VARIANTA E:
1.
In figura 2.5 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al puntii motoare din spate cu
patru elemente elastice pneumatice si patru amortizoare folosit pe unele autocamioane MERCEDES.

Fig.2.5.Mecanism de montare si de ghidare al puntii motoare din spate MERCEDES

Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de

aer in executie turnata este simetrica si imbraca partial trompa, are o geometrie simpla deoarece
bridele de prindere pe trompa carterului puntii se fixeaza la partea inferioara pe o placa separata,
care serveste drept suport si pentru articulatiile barelor de reactie si a barei stabilizatoare; fiecare
roata are doua amortizoare montate vertical, fata-spate in raport cu puntea; suportul pentru bara de
reactie laterala de constructie turnata are forma de T, se aseaza pe longeron cu o suprafata mare
(rigiditate mare prinderii); flansa de sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de
aer este consolidata cu un suport lateral; bara stabilizatoare, articulata cu partea centrala pe placa
separata, are bieletele de capat montate pe fetele exterioare ale longeroanelor si deci o lungime mai
mare.
2. Puntea este foarte simpla constructiv, foloseste numai articulatii cilindrice, articulatia dintre
fuzeta si portfuzeta este de tipul fuzeta pumn portfuzeta furca, rulmentul axial este montat intre
fuzeta si bratul superior al portfuzetei, bratul inferior al portfuzetei se prelungeste in jos cu doua
urechi intre care se monteaza boltul arcului lametar. Arcul lamelar simetric este dispus transversal si
incastrat in partea sa centrala, situata in planul longitudinal, de caroserie prin bride si placi de
inchidere. Suspensia are doua trepte de rigiditate: prima mai mica cand lucreaza o jumatate de arc, a
doua mai mare cand tamponul 2 intra in contact cu arcul lamelar. Suspensia este prevazuta cu bara
stabilizatoare, articulata la capete de arcul lamelar prin bielete scurte. Amortizorul este articulat
intre o nervura a portfuzetei si contraaripa si este dispus intr-un plan transversal, inclinat spre
interior. Ochiul arcului realizat in lamela principala are forma cursiva si este consolidat de cea de a

doua lamela, deoarece ruperea arcului inseamna si ruperea bratului inferior al puntii, adica
posibilitate de accident grav.
Pentru PF nemotoare se poate folosi si mecanismul McPherson, asa cum se vede din figura
3.38.

Fig.3.38.PF nemotoare McPherson (Opel Omega): 1-Tub amortizor; 2-tija

amortizor; 3-taler inferior arc; 4-suport bieleta bara stabilizatoare; 5bieleta bara stabilizatoare; 6-traversa suport a puntii; 7-bara
stabilizatoare; 8-suport motor; 9-taler superior arc; 10-lagar elastic
superior cu rulment axial cu bile; 11-tampon limitator de cursa; 12burduf de protectie; 13-brida elastica pentru montarea amortizorului pe
fuzeta; 14-butuc roata cu rulment inclus; 15-fuzeta; E-centrul articulatiei
superioare; G-centrul pivotului inferior; rs -deport transversal negativ.

Rulmentul axial lucreaza intre talerul superior al arcului (tubul amortizorului) si reazemul
elastic (tija amortizorolui).

3.

Fig.5.17.Centrul de ruliu pentru puntea cu grinda trasa in forma de H

4. Calculul mecanismelor de putere ale puntii motoare, inclusiv arborii planetari rigizi, a fost
prezentat in prima parte a cursului. In acest paragraf se prezinta calculul carterului / grinzii puntii
motoare din spate. Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii din spate (modelul de
calcul) in regimul tractiunii si al franarii, inclusiv diagramele de eforturi este prezentata in figura 6.1.

Fig.6.1.Modelul de calcul in regimul tractiunii si al franarii pentru carterul puntii motoare

rigide din spate, inclusiv diagramele de eforturi: 1-regimul tractiunii; 2-regimul franarii.

Reactiunile normale in aceste regimuri se considera egale:

Z 2R( f )s Z 2R( f )d

G2
m2 R ( f )
2

(6.1)

Reactiunile tangentiale in regimul demararii sunt egale si corespund momentului maxim

transmis rotilor motoare de diferential:

X 2 Rs X 2 Rd

M M isv1 io

rd
1

(6.2)

In cazul automobilelor cu mai multe punti motoare, cand repartitia momentului pe punti nu
este precis determinata, reactiunile tangentiale se calculeaza pornind de la aderenta rotilor cu calea:

X 2 Rs X 2 Rd Z 2 Rs ( d )

(6.3)

Reactiunile tangentiale in regimul franarii se considera egale si se determina pornind de la

conditia de aderenta:

X 2 fs X 2 fd Z 2 fs ( d )
Solicitarile sunt:

(6.4)

M ivR ( f ) Z 2 sR( f ) l

(6.5)

M ihR( f ) X 2 sR( f ) l

(6.6)

M tR ( f ) X 2 sR( f ) rd

(6.7)

Considerand teoria de rezistenta a tensiunii tangentiale maxime, momentul echivalent este:

2
2
2
M ech M ivR
( f ) M ihR( f ) M tR ( f )

(6.8)

Sectiunea periculoasa este sectiunea I-I.

Urmeaza apoi calculul de dimensionare sau de verificare in functie de solutia constructiva si
de sectiunea adoptate pentru carter / grinda. Carterul se executa din fonta maleabila prin turnare,
din otel prin turnare sau prin forjare, dintr-o bucata sau din mai multe bucati asamblate prin sudura.
5. O prima solutie este dezaxarea tijei amortizurului fata de axa de bracare a rotii, asa cum se vede
din figura 6.12. Aceasta conduce la o dezaxare t intre pivotul inferior si tija amortizorului; relatia
geometrica intre unghiul de dezaxare si distanta t este:

arctg

t
C o

(6.55)

Studiul fortelor care apar in cuplele mecanismului se face considerand un sistem se referinta
rotit cu unghiul fata de sistemul de referinta al automobilului.

Fig.6.12.Modelul de calcul pentru puntea MacPherson cu amortizor dezaxat

Componentele reactiunii normale sunt date de relatiile:

G
G

Z x Z ns sin si Z y Z ns cos
2
2

(6.56)

Componentele fortei B din pivotul inferior se determina din relatiile:

M A 0 Z ns b B y t Bx C o 0
2

(6.57)

unde: b d t d tg t cos C o sin

By Bx tg

(6.58)
(6.59)

Rezolvand sistemul format din (6.57) si (6.59) se determina expresiile pentru componentele fortei B:

G
b

Bx Z ns
2 C o t tg

(6.60)

G
b tg

B y Z ns
2 C o t tg

(6.61)

Forta din pivotul B se determina prin compunerea celor doua componente si inlocuirea lui b cu
relatia (6.58).
Componentele Ax si Ay se determina din echilibrul fortelor in sistemul considerat:

Ax Bx Z x si

Ay By Z y Fa

(6.62)

6. Calculul arcurilor cu foi

Relatiile pentru determinarea sarcinilor si a tensiunilor din arcurile cu foi sunt date in tabelul
7.2.
Tabelul 7.2.Calculul arcurilor cu foi

Relatiile de mai sus se complecteaza cu indicatiile din [3], iar o metoda complecta de calcul este data
in lucrarile: Arcuri si inele Culegere de standarde comentate, Bucuresti, 1999, respectiv standardele
STAS 9943-81, STAS E 12782-90 (ultimul are si exemple de calcul) si Ponomariov, S.A. s.a. Calculul de
rezistenta in constructia de masini, vol.1, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1964.
Pentru arcurile parabolice, grosimea teoretica in lungul lamelei rezulta din conditia tensiunii
constante, folosind modelul de calcul din figura 7.18.

Fig.7.18.Modelul de calcul pentru arcul parabolic

 x ct

6Q x 6Q L / 2
x

hx h0
2
2
L/2
b hx
b h0

(7.4)

unde h0 este grosimea lamelei in planul de incastrare; aceasta nu se realizeaza niciodata in practica
decat aproximativ, deoarece la mijlocul lamelei este necesara portiunea de incastrare l0, iar la
capatul lamelei este nevoie de o grosime h pentru preluarea fortei exterioare in conditii normale.
7. In figura 1.15 se prezinta constructia mecanismului de actionare cu surub oscilant si piulita.

Fig.1.15.Mecanism cu surub oscilant si piulita: 1-arborele levierului de comanda; 2-piulita cu

deplasare axiala; 3-carterul mecanismului; 4-arborele oscilant al volanului; 5-trompa
volanului; 6-lagar elastic oscilant.

La acest mecanism nu se face nici un reglaj in exploatare. Si acest mecanism are raport de
transmitere variabil, cu mici diferente la rotirea volanului spre dreapta sau spre stanga, care se pot
compensa prin montarea nesimetrica a levierului de comanda.
Dezavantajele principale al angrenajului surub-piulita sunt randamentul scazut si uzura mare
pentru surub si piulita, care nu se poate compensa prin reglare ci numai prin schimbarea celor doua
piese. Aceste dezavantaje sunt anulate prin inlocuirea frecarii de alunecare dintre spirele surubului si
ale piulitei cu frecare de rostogolire, rezultand mecanismul cu surub-piulita si bile recirculate.

8. Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fuga) se noteaza cu 0 si reprezinta

inclinarea fata de verticala a pivotului, masurata in plan longitudinal. Unghiul de inclinare
longitudinala al pivotului si efectul sau stabilizator sunt prezentate in figura 1.36.

Fig.1.36.Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului si efectul sau stabilizator

El are urmatoarele consecinte:

-

consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea in punctul B, situat la

distanta a (dl) numita deport longitudinal, de centrul A al petei de contact roata-cale;
consecinta dinamica: in cazul actiunii unor forte transversale (forta centrifuga in viraj, forta
laterala a vantului, drum inclinat transversal), reactiunile transversale Y1d si Y1s la rotile
puntii din fata dau nastere unui moment stabilizator Ms , dat de relatia:

M s Y1d Y1s a Y1 rd tg 0

Acest moment stabilizator tinde sa readuca rotile in pozitia mersului rectiliniu. Deoarece, la
deplasarea in curbe reactiunile transversale depind de viteza de deplasare a automobilului, acest
moment se numeste moment stabilizator de viteza.
Efecte negative: 1.Momentul stabilizator se transmite prin SD la volan, iar manevrarea
volanului se face mai greu. 2.Se produce o torsionare a cadrului (caroseriei) in viraj, deoarece se
ridica roata interioara si coboara roata exterioara, iar suspensia puntii din fata este solicitata
nesimetric in timpul virajului. Prin utilizarea pneurilor cu elasticitate mare (pneuri de joasa presiune)
la care centrul reactiunilor se deplaseaza in spate fata de centrul geometric al petei de contact,
valoarea momentului stabilizator creste prea mult; in consecinta se constata tendinta de micsorare a
valorii unghiului de fuga.

La automobilele care se deplaseaza pe drumuri de proasta calitate este recomandat sa se

prevada un unghi de fuga mai mare, pentru a asigura o buna stabilitate a directiei si a nu fi necesara
interventia soferului la fiecare denivelare.
Sunt automobile la care unghiul de fuga are valoarea zero, sau chiar valori negative (pivotul
este inclinat spre inapoi).
9. Sabotul primar si sabotul secundar
In figura 2.1 sunt reprezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti
simetrici 1 si 2. Pentru simplificare se considera ca forta normala N si forta de frecare Ff actioneaza
pe axa de simetrie a garniturii sabotului.

Fig.2.1.Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii

Momentul de franare generat de sabotul 1 este:

M f 1 Ff 1 rt N1 rt
Forta normala se determina din ecuatia de echilibru a sabotului in raport cu articulatia O 1 ,
iar pentru a tine cont de lungimea garniturii sabotului (unghiul de infasurare ) se introduce
coeficientul k0 la forta normala, care se determina cu ajutorul garficului din figura 2.2:

S a c Ff 1e N1k0c 0 N1

S a c
k0 c e

Inlocuind pe (2.2) in (2.1) se obtine: M f 1

S rt a c
k0 c e

Fig.2.2.Grafic pentru determinarea coeficientului k0

Similar pentru sabotul 2 se obtine:

N2

S a c
S rt a c
si M f 2
k0 c e
k0 c e

Se constata ca, pentru aceeasi forta de actionare a sabotilor S:

M f1 M f 2
Din aceasta cauza sabotul 1 se numeste sabot primar, iar sabotul 2 sabot secundar. La
schimbarea sensului de rotire al tamburului cei doi saboti isi schimba rolurile.
Mecanismele de franare cu tambur si saboti interiori care au in compunere un sabot primar
si unul secundar se numesc frane simplex, cele care au in compunere doi saboti primari se numesc
frane duplex, iar cele la care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului se
numesc frane duo-duplex.
Datorita apasarii mai mari asupra tamburului, sabotul primar se va uza mai mult. La frana
simplex, pentru a obtine acelasi grad de uzura a garniturilor la ambii saboti, se pot lua urmatoarele
masuri: marirea lungimii garniturii sabotului primar in comparatie cu cea a sabotului secundar;
marirea latimii garniturii sabotului primar; marirea fortei de actionare a sabotului secundar.
In cazul unui mecanism de franare cu doi saboti primari la care sabotul posterior 2 este
actionat de sabotul anterior 1, ca in figura 2.3, se obtin urmatoarele momente de franare:

Fig.2.3.Fortele care actioneaza asupra franei cu doi

saboti primari si actionare a sabotului 2 de catre sabotul 1

M f 1 Ff 1 rt N1 rt si M f 2 Ff 2 rt N2 rt

Pentru sabotul anterior forta normala N1 si momentul de franare Mf1 au aceleasi expresii ca
in cazul precedent, dar pentru sabotul posterior expresia reactiunii normale se schimba dupa cum
urmeaza:

Qx1 a c F f 2 e N 2 a 0

Qx1 N1 S
Inlocuind pe N1 cu relatia (2.2) in care se considera k0 =1, 0 se obtine:

Qx1

S a e
c e

Inlocuind in (2.6) pe Ff2=N2 si (2.8) se obtine:

N2

S a c a e
c e a e

iar momentul de franare al sabotului 2 este:

Mf2

S rt a c a e
c e a e

Comparand relatiile (2.4) si (2.10) se constata ca momentul de franare dat de (2.10) este
mult mai mare fata de cel dat de (2.4), motiv pentru care mecanismul astfel obtinut se numeste
servofrana. Daca cei doi saboti ai franei sunt primari numai la mersul inainte, frana se numeste uniservo, iar daca sabotii sunt primari in ambele sensuri de mers, frana se numeste duo-servo.

10. Datorita ritmului intens al uzurii garniturii de frictiune si al grosimii mari a garniturii este
necesara utilizrea unor dispozitive de reglare automata si continua a jocului care sa permita
deplasari mari ale pistonului. Sunt avantajoase dispozitivele care folosesc forta de frecare.
In figura 2.17 se prezinta doua dispozitive de reglare automata si continua a jocului dintre
disc si garnituri, primul montat in interiorul pistonului (foloseste forta de frecare), iar al doilea
foloseste deformarea controlata a garniturii de etansare dintre piston si cilindru.

a.

b.

Fig.2.17. Dispozitiv de reglare automata si continua a jocului dintre disc

si garnituri: a)cu frecare dintre un segment si un bolt, ambele montate in
interiorul pistonului: 1 si 2-saibe montate in interiorul pistonului; 3manson de protectie; 4-piston; 5-garnitura de presiune cu elasticitate la
forfecare montata strans pe piston; 6-segment elastic montat strans pe
bolt; 7-corpul etrierului; 9-bolt concentric cu pistonul; j-jocul admis intre
disc si garnitura; b)prin deformarea controlata a garniturii de etansare 7
dintre piston si cilindru.

VARIANTA F:

1. Ce reprezinta figurile de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

O solutie deosebita de realizare a lagarului axial pentru preluarea fortelor

verticale este folosita de DAF pe autocamionul LF 45 si este prezentata in
figura 2.26. Se foloseste tot un pivot conic, dar cu strangere prin impingere de
jos in sus, forta de strangere fiind exercitata de capacul inferior masiv realizat
corp comun cu levierul trapezului de directie. Intre corpul levierului capac si
capatul inferior al pivotului este montat un rulment axial cu bile pentru
preluarea fortelor verticale.
Fig.2.26.Lagarele si fixarea pivotului la DAF LF 45: 1-fuzeta; 2-capac
superior; 3 si 9-inele de etansare; 4-lagar superior de alunecare; 5-levier
de comanda al fuzetei; 6 si 7-mansete de etansare; 8-lagar inferior cu
rulmenti cu ace; 10-capac inferior (corp comun cu levierul trapezului de
directie); 11-surub; 12-rulment axial cu bile; 13-placa de reglaj; 14pumnul grinzii; 15-pivot; A-controlul si reglarea jocului axial: 1-sprijin
rulment-pivot, 2-capac levier, 3-placa de reglaj; B-capacul levier: 1locasul de sprijin al rulmentului axial, 2-suprafata cu rol de capac, 4bucse de centrare.

2. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Pentru montarea si ghidarea rotilor la PMS fractionata se poate folosi si

mecanismul patrulater transversal cu brate neegale. O astfel de solutie utilizata
de AUDI este prezentata in figura 3.7.
Fig 3.7.PMS fractionata cu patrulater transversal cu brate neegale: 1grinda suport; 2,3-reazemele elastice ale grinzii suport pe caroserie; 4brat inferior triunghiular; 5-brat superior triunghiular.
Montarea puntii pe caroseria autoportanta se face prin patru elemente. O
grinda suport in forma de U pe care se monteaza carterul central cu capacul
pinionului de atac alungit mult spre fata si bratele inferioare in forma de
triunghi, iar ansamblul se monteaza prin patru reazeme elastice pe caroserie.
Doua placi suport laterale care dubleaza contraaripile si pe care se monteaza
bratele superioare in forma de triunghi. Un suport central pe care se sprijina
printr-un reazem elastic trompa pinionului de atac. Arcurile elicoidale cilindrice
si amortizoarele sunt montate concentric pe verticala intre bratele inferioare si
suportii laterali. Se constata ca distanta pe verticala dintre articulatiile bratelor
triunghiulare cu fuzeta este foarte mare, element care inbunatateste ghidarea
rotilor, iar bratul triunghiular superior este mult deplasat spre exterior,
permitand o distanta mare intre suportii laterali, respective o largime mare a
portbagajului.

3. Calculul carterului puntii motoare din spate in regimul deraparii.

Schema fortelor care actioneaza asupra carterului puntii motoare din spate in
regimul deraparii, inclusiv diagramele de eforturi, este prezentata in figura 6.2.

Fig.6.2.Modelul de calcul in regimul deraparii pentru carterul puntii

motoare din spate, inclusiv diagramele de eforturi.

In regimul deraparii (regimul deplasarii cu reactiuni laterale maxime)

asupra puntii actioneaza fortele: din partea sasiului sau a caroseriei
componenta statica ce revine puntii din spate G2 si componenta fortei laterale
Fy, iar din partea caii reactiunile normale ZRs si ZRd si si reactiunile laterale YRs si
YRd. Acestea se determina cu relatiile:
Z Rs

h
G2
Fy g
2
E2

si Z Rd

h
G2
Fy g
2
E2

(6.9)

YRs Z Rs

si

YRd Z Rd

Fy YRs YRd Z Rs Z Rd G2

(6.10)
(6.11)

Inlocuind pe (6.11) in (6.9) si (6.10) se obtin expresiile finale pentru

reactiunile caii.
Pentru trasarea diagramelor de eforturi este comod sa se lucreze prin
metoda suprapunerii efectelor, adica se traseaza diagrama momentului
incovoietor produs de reactiunile normale, apoi se traseaza diagrama
momentului incovoietor produs de reactiunile laterale si se compun cele doua
diagrame. Sectiunea periculoasa este sectiunea II-II.

4. Modelul de calcul al puntii McPherson cu arcul montat dezaxat spre

roata in regimul deraparii si ecuatiile pentru determinarea fortelor din
articulatii.

Pentru determinarea fortelor din articulatiile puntii se scriu ecuatiile:

Fx 0 Z x Yx Bx Ax 0

(6.63)

Fy 0 Z y Yy By Ay 0

(6.64)

M B 0 Z d t d tg Y d Ax C o Ay s t 0
By Bx tg

(6.65)
(6.66)

Rezolvand sistemul de ecuatii de mai sus se pot determina componentele

fortelor din punctele A si B (Ax, Ay, Bx, By).
In cazul general, cand la contactul roata cale actioneaza forte pe trei
directii (normala Z, tangentiala X, transversala Y), iar axa de bracare are si
unghi de fuga , se foloseste modelul prezentat in figura 6.14 prntru
determinarea fortelor din articulatiile A si B.
5. Calculul arcurilor cu foi cand arcul preia numai fortele de reactie.

6. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Fig.1.22.Supapele limitatoare de cursa a pistonului pentru servodirectia ZF

In figura 1.21 se prezinta constructia servomecanismului cu surub, piulita, bile

recirculate, cremaliera si sector dintat in pozitia neutra.

Fig.1.21.Constructia
servodirectiei
hidraulice
ZF:
1-carterul
mecanismului; 2-pistonul cu piulita interioara; 3-arborele de comanda;
4-sectorul dintat; 5-surubul cu corpul distribuitorului; 6-bilele
recirculate;7-tub de recircularea bilelor; 8-supapa limitatoare de debit; 9
si 10-pistoanele distribuitorului; 11 si 12-canalele de admisie; 13 si 14canalele de refulare; 15 si 16-canalele de retur; 17-rezervorul de ulei; 18bara de torsiune (elemental de reactie); 19-pompa hidrostatica; 20supapa de suprapresiune.
Observatie: Toate servomecanismele hidraulice de directie au doua
supape reglabile pentru corelarea bracarii maxime a rotilor cu cursa maxima
utila a pistonului cilindrului hidrostatic.
Pentru servomecanismul
prezentate in figura 1.22.

precedent

supapele

limitatoare

sunt

7. Raportul de transmitere unghiular al sistemului de directie.

Raportul de transmitere unghiular i este raportul dintre unghiul de rotatie a
volanului v si unghiul mediu de bracare al rotilor de directie m :
i

v
m

(1.4)

Bracarea maxima a rotilor de directie nu depaseste 600 in fiecare parte, iar

rotatia corespunzatoare a volanului, la automobilele actuale, este de 1,5.3
rotatii in fiecare sens. In consecinta, raportul de transmitere unghiular variaza
intre limitele 12.20 la autoturisme si 16.32 la autocamioane si autobuze.
Raportul de transmitere unghiular poate fi exprimat si in functie de
rapoartele de transmitere ale mecanismelor care compun sistemul de directie:
i ia it

(1.5)

unde ia este raportul de transmitere al mecanismului de actionare;

it este raportul de transmitere al transmisiei directiei.

8. Ce reprezinta figurile de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Fig.2.15.Schemele constructive ale franelor cu disc: a)cu ertier fix; b)cu

etrier flotant; 1-placute cu garnituri de frictiune; 2-pistoane; 3-disc de
frana neventilat; 4-etrier; 5-portetrier.

9. Schema de principiu si caracteristica de stabilitate a franei cu banda.

In figura 2.22.a se prezinta schema de principiu a franei cu banda. Ea se
compune dintr-o banda elastica din otel, prevazuta pe partea interioara cu o
garnitura de frictiune, care se poate strange datorita unui sistem mecanic pe
suprafata exterioara a unui tambur, rezultand un moment de franare.

Fig.2.22.Schema de principiu si caracteristica de stabilitate a franei cu

banda

Intre fortele S1 (forta de intindere a benzii de la capatul ramurii care se

infasoara) si S2 (forta de intindere a benzii de la capatul care se desfasoara) de
la capetele benzii se poate scrie relatia lui Euler:
S1 S2 e

(2.37)

Din conditia de echilibru a tamburului se determina momentul de

franare:
M f S1 S2 r S2 e 1 r

(2.38)

Coeficientul de eficacitate este dat de relatia:

E

Mf
e 1
S2 r

(2.39)

In figura 2.22.b este prezentata caracteristica de stabilitate pentru doua

valori ale unghiului de infasurare al garniturii pe tambur. Desi are un efect
servo ridicat, frana cu banda este instabila, garnitura de frictiune nu se uzeaza
uniform si sunt dificultati in reglarea jocului dintre tambur si garnitura.
Se foloseste ca: frana de stationare deoarece efectul servo ridicat
micsoreaza efortul de actionare al manetei; ca frana de serviciu la unele
tractoare din acelasi motiv, plus ca franarile se fac la viteze reduse si sunt
relativ rare (solicitarile termice sunt reduse), iar efectul instabilitatii accentuate
se diminuiaza.

Varianta G:
1. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Fig: Punte motoare dubla tip balansier cu arcuri din cauciuc tip bloc in V
(RENAULT)
In figura se prezinta constructia unei punti motoare duble, la care
puntile sunt articulate la capetele grinzilor balansier, iar acestea sunt articulate
prin intermediul unor suporti speciali in partea centrala a doua arcuri lamelare
montate clasic pe longeroanele cadrului. Doua bare de reactie dispuse central
deasupra puntilor formeaza impreuna cu grinzile balansier mecanismele
longitudinale cu bare care preiau fortele longitudinale de reactie si momentele
lor. Fortele transversale sunt preluate de arcurile lamelare.

2. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Fig.3.16.Puntea spate rigida Omega (FIAT)

O constructie deosebita de punte spate rigida este puntea Omega
folosita pe Fiat Panda si Lancia Y 10 si prezentata in figura 3.16.
Ea consta dintr-o grinda arcuita in forma de cu partea deschisa spre
spate. La capetele grinzii sunt sudate flanse pentru montarea lagarelor rotilor.
Grinda este articulata cilindric in partea centrala cu caroseria. De partile
laterale sunt articulate doua brate dispuse simetric si inclinat fata de planul
longitudinal, axele articulatiilor bratelor fiind putin sub nivelul articulatiei
centrale. Cu capatul din fata bratele sunt articulate tot cilindric de caroserie. In
acest fel se anuleaza efectul fortelor laterale in curbe. Arcurile elicoidale sunt
dispuse vertical in fata axei rotilor si se sprijina pe suporti sudati pe partile
laterale ale grinzii. Astfel arcurile sunt mai tari si realizeaza o sustinere mai
buna a caroseriei in curbe. Amortizoarele sunt articulate cilindric de capetele
grinzii foarte aproape de roti, sunt dispuse intr-un plan transversal si mult
inclinat spre interior. Centrul de ruliu este la mijlocul axei rotilor si este
influentat de inaltimea articulatiilor cu caroseria.

3. Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand axa de

rotatie inclinata atat orizontal cat si transversal.

Fig.5.15.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand

axa de rotatie inclinata atat orizontal cat si transversal.

4. Prezentati modelul de calcul al puntii fractionate cu mecanism

patrulater transversal cu brate neegale si determinati fortele din
articulatii cand actioneaza reactiunile verticale si tangentiale.

Fig.6.9.Modelul de calcul al puntii fractionate cu mecanism patrulater

transversal cu brate neegale: a si b)actioneaza reactiunile verticale si
tangentiale;
Se considera o punte din fata nemotoare cu mecanism patrulater cu brate
neegale, paralele si orizontale, cu arcul elicoidal montat intre bratul inferior si
caroserie. Lungimile barelor care compun mecanismul sunt cunoscute, pozitia
axului rotii este cunoscuta, levierul de fuzeta este dispus in planul orizontal
care contine axele rotilor.
In regimul franarii in centrul petei de contact actioneaza reactiunile Z si
X . Reactiunea Z actioneaza la distanta L-l1 si da nastere unui moment care
impinge bratul superior si trage bratul inferior al puntii cu fortele:
FZ' FZ''

Z L l1
l2

(6.40)

Momentul de franare genereaza in plan longitudinal fortele:

FM' FM''

X rd
l2

(6.41)

La limita de aderenta X=Z.

Forta de franare trage bratele puntii cu fortele longitudinale:
FX'

X b0
l2

si

FX''

X a0
l2

(6.42)

Bracarea rotii datorita lui X este impiedicata de transmisia directiei, iar in

bieleta va actiona forta:
NX

L l1
l

(6.43)

care va impinge fuzeta spre exterior si va genera in brate fortele:

FN' X

L l1 b0

l
l2

si

FN'' X

L l1 a0

l
l2

(6.44)

Bratul superior va fi solicitat la compresiune de forta FZ' FN' , iar in plan

longitudinal la incovoiere de forta FM' FX' .
Bratul inferior va fi solicitat la intindere de forta FZ'' FN'' , iar in plan
longitudinal la incovoiere de forta FM'' FX'' . In plus acest brat va fi solicitat in
plan vertical de forta Z in pivotul inferior si de forta din arc FA .
Pentru a determina fortele din brate se poate folosi si metoda grafica,
construind poligonul fortelor, asa cum se vede din figurile c si d pentru
reactiunea verticala Z. Se prelungeste bratul superior pana intersecteaza planul
median al rotii in d, apoi se uneste d cu b si se prelungeste pana intersecteaza
axul arcului in e si se uneste e cu c. Se considera cunoscute fortele Z si FA si se
construieste poligonul fortelor, care permite determinarea fortelor din brate.
Metoda este avantajoasa cand bratele sunt inclinate.
In regimul deraparii, in centrul petei de contact actioneaza reactiunea
transversala Ys pentru roata din stanga si Yd pentru roata din dreapta, iar
reactiunile verticale la cele doua roti sunt diferite.

Pentru roata din stanga Zs genereaza in brate fortele:

Fzs' Fzs''

Z s L l1
l2

(6.45)

Ys da nastere in brate la fortele:

FYs'

Ys b0
si
l2

'
''
FMs
FMs

Ys rd
l2

FYs''

Ys a0
l2

(6.46)
(6.47)

Se procedeaza la fel pentru roata din dreapta si apoi se determima fortele care
solicita bratele.
In regimul trecerii peste obstacole se considera ca actioneaza numai
reactiunea Z care se amplifica cu coeficientul dinamic kd .

5. Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului.

1 Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului
0

Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se

stabileasca domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti.
Acesta se determina cu relatia caracteristicii liniare de amortizare:
Fa c v p

(7.19)

Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de

gradul de amortizare D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru
caroserie, coeficientul c se determina cu relatia:
c 2 D k s m2

(7.20)

unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru

automobilul gol si pentru automobilul complect incarcat; D=0,25.
Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare
A1 pentru caroserie din figura 7.36.

Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre dreptele 3

si 4 (fig.7.36), corespunzatoare gradului de amortizare D=0,25 si D=0,35;
coeficientul de amortizare se determina cu relatia:
c 2 D'

k p m1

(7.21)

unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.

Fig.7.36.Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A1 si pentru

roti A2

Donemiile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui sa

se adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ea
trebuie sa cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana la
vp=0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale oscilatiilor si unor
frecvente proprii 0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de amortizare pentru
roti pana la vp=0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale
oscilatiilor si unor frecvente proprii de 0=9....13 Hz). Aceste conditii sunt
satisfacute de curba 5 care reprezinta o caracteristica patratica de amortizare,
complectata de curba 6 ce corespunde utilizarii supapelor de descarcare.
Aceste curbe se pot trasa cu relatia:
Fa c1 v 2p

, unde: c1=1,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s.

6. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Constructia mecanismului din zona angrenarii pinionului cu cremaliera si

reglarea jocului din angrenaj sunt prezentate in figura 1.18.
Fig.1.18.Angrenarea dintre pinion si cremaliera si reglarea jocului (ZF): 3tija cremaliera; 14-arc de compensare; 15-plunger; 16-piulita de reglare;
18-inel limitator; 19-inel de etansare; 20-rulment radial axial cu bile; 21pinion; 23-rulment radial cu role cilindrice; 31-inel de etansare; 43piulita; 45-capac de protectie; s 0,12 mm cursa plungerului.
7. Trapezul de directie.
Trapezul de directie
Trapezul de directie este un trapez isoscel, situat cel mai adesea in
spatele axei rotilor si are dimensiunile din figura 1.47. S-a demonstrat ca
lungimea levierelor de fuzeta l influenteaza putin legea de transmitere a
trapezului, astfel incat acestea se pot alege constructiv cu relatiile:
l = (0,120,20)b; l = (0,160,18)b; l = (0,140,16)b

(1.16)

Ramane practic un singur parametru principal cu influenta mare asupra

legii de transmitere a trapezului, unghiul dintre leviere si axa rotilor.
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza pe axa puntii din
spate (conditia lui Jeantaud) in punctul A, se respectata aproximativ relatia
(1.14). Aceasta constructie este recomandabila pentru automobile scurte cu
L/E 1,6 (E este ecartamentul).
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza in punctul A situat
la distanta 0,7L de axa rotilor din fata, se obtine un trapez de directie

convenabil pentru automobile care circula pe autostrazi unde se intalnesc

numai viraje largi.

Fig.1.47.Definirea trapezului de directie posterior prin metoda grafica

Valoarea unghiului se poate determina in functie de unghiurile maxime
de bracare ale rotilor de directie cu relatia:
ctg

sin i max sin e max

2 cos e max cos i max

(1.17)

O alta metoda foloseste graficul din figura 1.48 in care se cunosc

rapoartele b/L si l/n.

Fig1.48.Grafic pentru determinarea unghiului

Dupa determinarea elementelor trapezului de directie, precizia

cinematicii sale se verifica pe cale grafica sau analitica. Verificarea grafica
consta in realizarea la scara a schemei cinematice din figura 1.49 pentru
diferite unghiuri de bracare si compararea cu unghiurile de bracare care
verifica conditia virarii corecte. Eroarea trapezului de directie se calculeaza cu
relatia:
i i it

(1.18)

unde i este unghiul realizat, it este unghiul necesar, la un anumit unghi

.

Fig.1.49.Schema pentru verificarea grafica a parametrilor trapezului de

directie

Daca se utilizeaza trapez de directie cu bara transversala fractionata

(levier central, patrulater central etc.), exista posibilitati mult mai mari de
coincidenta a cinematicii teoretice cu cea reala.
8. Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala montata in
circuitul secundar este prezentata in figura:

Fig: Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala in

circuitul secundar: 1-corpul pompei; 2-camere de presiune; 3-orificiile de
refulare catre circuite; 4-conexiuni cu rezervoarele de lichid de frana; 5pistonul primar; 6-pistonul secundar; 7-supapa centrala; 8-opritorul
supapei centrale; 9-garniturile camerelor de presiune; 10-garniturile de
separare; 11-orificiu de compensare.
Cand se actioneaza pistonul primar 5, garnitura sa de presiune 9
depaseste orificiul de compensare 11, se creaza presiune in prima camera 2, iar
aceasta se transmite prin orificiul de refulare 3 in conducta primului circuit de
franare. Simultan presiunea se transmite pistonului secundar 6 care incepe sa
se deplaseze, tija supapei centrale se desprinde de pe opritorul 8, supapa se
inchide si se creaza o presiune egala si in a doua camera de presiune 2 care se
transmite prin al doilea orificiu de refulare 3 spre conducta circuitului al doilea
de franare. Cand se ridica piciorul brusc de pe pedala de frana arcurile de rapel
deplaseaza rapid pistoanele spre pozitiile lor neutre, iar in fata lor se creaza o
depresiune datorita inertiei lichidului din conducte. Pentru a evita patrunderea
aerului, in cazul pistonului secundar, supapa centrala se dechide (arcul sau este
foarte slab), iar lichidul din partea centrala a acestui piston alimentata din
rezervor prin orificiul de alimentare trece prin supapa centrala in fata
pistonului. In cazul pistonului primar, la revenirea brusca, garnitura de
presiune se desprinde datorita rezistentelor hidraulice si a elasticitatii sale de
pe orificiile din discul pistonului si permite lichidului din partea centrala a
pistonului alimentata din rezervor prin orificiul de alimentare sa treaca in fata
pistonului primar. Practic prin aceste procese se realizeaza o amorsare a
pompei centrale. Orificiul de compensare din fata pistonului primar si supapa
centrala deschisa din pistonul secundar permit complectarea lichidului din
instalatie in cazul micilor neetansari si evitarea suprapresiunii in conducte
datorita dilatarii termice a lichidului sau a altor cauze (in cazul franelor cu disc
orice suprapresiune din conducte produce contactul dintre placute si disc).
In cazul franelor cu tambur, la iesirea din pompa centrala se monteaza o
supapa dubla de retinere, care permite intoarcerea lichdului din conducte in
timpunl defranarii, dar mentine o suprapresiune in conducte de circa 0,5
daN/cm2 pentru a reduce timpul de raspuns al sistemului si a impiedica
patrunderea aerului in conducte.

Intotdeauna orificiul de alimentare situat in spatele garniturii de

presiune (cand pistonul este in pozitia neutra) are diametrul mare (24mm)
pentru a permite tranzitarea rapida a unor cantitati mari de lichid, iar orificiul
de compensare situat in fata garniturii de presiune are diametrul mic
(0,20,5mm) pentru a micsora cursa libera a pedalei.
9. Calculul transmisiei hidraulice (dc, Fp, Sp).
Calculul se face pornind de la fortele necesare pentru actionarea sabotilor sau
a placutelor.

Fig: Schema pentru calculul transmisiei hidraulice: 1-pompa centrala; 2cilindrii receptori ai franelor din fata; 3-cilindrii receptori ai franelor din
spate; 4-conducte de legatura.

Diametrul cilindrului receptor se determina cu relatia:

dc

4S
p

(2.40)

unde: S este forta de actionare a sabotilor sau a placutelor; p este presiunea

lichdului care se adopta.
Cu cat presiunea p are o valoare mai ridicata, cu atat cerintele impuse
conductelor de legatura, imbinarilor si racordurilor sunt mai severe, dar in
schimb elementele componente ale transmisiei vor fi mai compacte. Se admite
pmax = 50.80 daN/cm2 , iar in calcule p = 35.45 daN/cm2 .
Forta la pedala care realizeaza in pompa centrala presiunea de lucru p se
determina cu relatia:
Fp

S
1

i p ih h

(2.41)

unde ip = b/a este raportul de transmitere al pedalei si ia uzual valori in

intervalul 3,5.6,0; ih = (dc/dp)2 este raportul de transmitere hidraulic; dp este
diametrul pompei centrale; h este randamentul transmisiei hidraulice
dependent de presiunea lichidului de lucru, asa cum se vede din figura 2.34. In
calcule se adopta valori in intervalul 0,90.0,95.

Fig.2.34.Influenta presiunii de lucru asupra randamentului transmisiei

hidraulice.

Forta maxima admisibila la pedala de frana este de 50.65 daN pentru

autoturisme si de 70.80 daN pentru autocamioane si autobuze, in functie de
dispunerea elementului de comanda in raport cu scaunul soferului. Datorita

faptului ca numarul franarilor intensive nu depaseste 5.10 % din numarul

total al franarilor, forta maxima la pedala de frana se admite cu mult mai mare
decat in cazul ambreiajelor.
Cursa pedalei este limitata de considerente ergonomice. In cazul
autoturismelor, cursa maxima este limitata la 150 mm, iar la autocamioane si
autobuze la 180 mm. In cazul reglajelor corecte, cursa pedalei pana la franarea
completa reprezinta 50.60 % din cursa maxima.
La determinarea cursei pedalei se tine cont de volumele de lichid
corespunzatoare curselor de lucru ale pistoanelor cilindrilor receptori si de
volumul de lichid corespunzator preluarii jocurilor. In cazul unui automobil cu
doua punti, cu frane pe toate rotile, cursa totala a pedalei de frana, neglijand
deformarile conductelor, este:
2

d
d
S p i p [4 s1 c1 4 s 2 c 2 j p ]
d
d
p
p

(2.42)

unde: dc1 si dc2 sunt diametrele cilindrilor receptori; s1 si s2 sunt cursele

pistoanelor cilindrilor receptori; dp este diametrul pompei centrale; jp este
jocul dintre pistonul pompei centrale si tija de actionare (pentru calcul
1,5.2,0 mm); este distanta dintre marginea garniturii de presiune a
pistonului pompei centrale si marginea opusa a orificiului de compensare (in
calcule 1,0.1,5 mm, iar in cazul pompei duble in tandem o valoare dubla).
In cazul in care se tine cont si de deformarea racordurilor elastice
(furtunurile de cauciuc), in paranteza dreapta se adauga termenul V/Ap, unde:
V este volumul corespunzator dilatarilor conductelor elastice (5 cm2 pentru
fiecare metru de furtun daca presiunea nu este mai mare de 100 daN/cm2 ); Ap
este suprafata cilindrului pompei centrale.

VARIANTA H:
1.Reprezentati si comentati schemele cinematice ale mecanismelor de ghidare
pentru puntile rigide.

Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu

suspensie dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre ele
printr-un element rigid (grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a
unei roti, cealalta roata se inclina simultan si egal, provocand inclinarea si
deplasarea transversala a caroseriei. In plus, datorita elasticitatii arcului
lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu arcuri
lamelare care asigura si ghidarea puntii), se produce inaintarea unei roti in
raport cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers, asa cum se vede din
figura 1.2. Prezenta grinzii transversale face imposibila dispunerea intre roti,
intr-o pozitie cat mai coborata, a motorului sau a cadrului, deci inaltimea
centrului de masa al automobilului este mai mare. Se poate obtine insa, o
marire a capacitatii de trecere a automobilului prin cresterea garzii la sol,prin
micsorarea razei transversale de trecere si prin posibilitatea mare de rotire a
puntii fata de caroserie (exemplu UNIMOG) fara a recurge la solutii
constructive complicate si costisitoare. Un alt avantaj al puntii rigide este
numarul redus de articulatii care ii confera siguranta in exploatare si fiabilitate
ridicate.
Puntile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze, la
autoutilitare si la unele autoturisme de teren.

Fig.1.2.Influenta puntii rigide asupra ghidajului si pozitiei automobilului

Puntile rigide se deosebesc constructiv prin solutia adoptata pentru

preluarea fortelor si a momentelor de reactie. Schemele cinematice ale celor
mai folosite mecanisme in acest scop sunt prezentate in figura 1.3.

c.
Fig.1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale puntilor
rigide: a)cu arcuri lamelare; b)cu doua mecanisme patrulater dispuse
longitudinal si bara Panhard; c)grinda trasa cu articulatie dispusa in planul
median al automobilului.
2.Ce reprezinta figura de mai jos, Prezentati constructia si functionarea.

In figura 1.6 sunt prezentate tipuri constructive de baza pentru pivoti

si fuzete la puntile rigide de directie.

Fig.1.6.Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile

rigide: a) punte nemotoare: 1-fuzeta; 2-grinda puntii; 3-pivotul fix in
pumnul grinzii; 4-rulment axial pentru transmiterea fortelor verticale; 5lagarul dintre bratul inferior fuzetei si pivot; 6-surub pana pentru
blocarea pivotului in grinda; b) punte motoare: 1-fuzeta tubulara; 2rulmenti radiali-axiali cu role conice; 3-pivot superior; 4-pivot inferior; 5carterul tubular al puntii; OO axa pivotului.
3. Ce reprezinta figura de mai jos. Prezentati constructia si functionarea.

Daca incarcarea rulmentilor este egala (axa petei de contact pneu-cale

este la mijlocul distantei dintre rulmenti), acestia pot fi identici, asa cum
se vede din figura 2.51

Fig.2.51.Lagar cu rulmenti identici si butuc cu disc ventilat (DAF): 1arbore planetar; 2-contrapiulita; 3-saiba cu pana; 4-piulita; 5-saiba de
apasare pe rulment; 6-inel interior al rulmentului cu role conice; 7-inel
exterior; 8-prezon de roata; 9-butucul rotii; 10-simering; 11,12,13tarductorul ABS si fixarea lui; 14-discul ventilat; 15-surub de fixare a

discului pe butuc; 16-dop de ungere si aerisire; 17-surub de fixare a

arborelui planetar pe butucul rotii.
4.Determinati pozitia centrului de ruliu pentru puntea fractionata cu
mecanism patrulater cu bratul inferior transversal si bratul superior
longitudinal.

Fig.5.13.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu mecanism

patrulater cu bratul inferior transversal si bratul superior longitudinal cu
axa de oscilatie inclinata cu fata de Oy.

Observatie: Cu cat unghiul de inclinare este mai mare cu atat inaltimea

centrului de ruliu este mai mare.
5.Calculul puntii motoare rigide duble cu balansier (schema si ecuatii).

Se considera puntea motoare dubla cu balansier cu cate doua bare de reactie

pentru fiecare roata (solutia cea mai utilizata). Fiecare punte se dimensioneaza
dupa metoda de la subcapitolul precedent, considerandu-se ca sarcina statica
este G2/2, unde G2 este sarcina statica pe balansier.
Fortele din barele de reactie se determina folosind modelul din figura
6.3. Echilibrul separat al celor doua punti, neglijand momentele de rezistenta la
rulare, conduce la ecuatiile:

X 2'' hb' hb'' X 2 hb' si X 2' hb' hb'' X 2 hb''

X 3' hb' hb'' X 3 hb'' si

X 3'' hb' hb'' X 3 hb'

(6.13)

(6.14)

Fig.6.3.Modelul de calcul pentru fortele din barele de reactie ale

mecanismului balansier.

Inlocuind reactiunile tangentiale X2 si X3 cu expresiile lor la limita de

aderenta, se pot determina fortele care solicita barele de reactie. Solicitarea
principala este compresiunea, respectiv flambajul. Calculul se face pentru
regimul tractiuni si al franarii.
In regimul deraparii, reactiunile laterale pot fi preluate fie de arcul
lametar daca capetele lui sunt ghidate transversal pe glisiera de pe grinda
puntii, fie de cate un brat triunghiular central pe fiecare punte care inlocuieste
barele de reactie superioare.

6.Caracteristica elastica a suspensiei.

Caracteristica elastica a suspensiei este dependenta dintre sarcina verticala pe

roata si deformatia suspensiei si este reprezentata in figura 7.4. Cu ajutorul ei
se apreciaza elementul elastic al suspensiei, folosind urmatorii parametri:
sageata statica fst; sagetile dinamice fd1 si fd2 pana la limitatorul inferior,
respectiv pana la limitatorul superior; rigiditatea suspensiei ks; factorul dinamic
kd; fortele de frecare din elementele suspensiei.
Curbele la comprimare si la destindere nu coincid din cauza frecarii din
elementele suspensiei. Se considera in mod conventional drept caracteristica
elastica a suspensiei curba mediana figurata cu linie intrerupta, iar sageata
statica fst se determina ducand tangenta la curba mediana pana la intersectia
cu axa absciselor.

Fig.7.4.Caracteristica elastica a suspensiei

La autoturisme este indicat ca sageata statica sa fie cuprinsa intre limitele 200
... 250 mm, la autobuze intre 120 ... 200 mm, iar la autocamioane intre 80 ...
140 mm. Pentru obtinerea unui mers lin, cu un tangaj redus, trebuie ca
raportul dintre sagetile statice ale suspensiei spate fst2 si suspensiei fata fst1, sa
se afle intre limitele:
f st 2
0,8 0,9 la autoturisme si 1,0 1,2 la autocamioane si autobuze
f st1

(7.1)

7.Prezentati si comentati schema constructiva a sistemului de directie cu

mecanism de actionare pinion-cremaliera si schemele de dispunere a acestui
mecanism.

Pentru puntile din fata fractionate ale autoturismelor si ale autoutilitarelor

usoare, folosirea mecanismului de actionare pinion cremaliera este
avantajoasa deoarece se simplifica constructia sistemului de directie, prin
integrarea mecanismului in transmisia directiei (tija cremaliera are rolul barei
de conexiune). Este necesar insa un spatiu transversal pentru montarea
mecanismului de actionare. Schema constructiva a unui sistem de directie cu
mecanism pinion-cremaliera este prezentata in figura 1.10.

Fig.1.10.Schema constructiva a sistemului de directie cu mecanism de

actionare pinion-cremaliera: 3-levierele fuzetelor; 7-articulatii sferice cu
tija cremaliera; 8-tija cremaliera.
Montarea mecanismului de actionare pinion-cremaliera depinde de
dispunerea legaturilor mecanismului cu elementele conjugate, asa cum se
vede din figura 1.11.

Fig.1.11.Legaturile mecanismului pinion-cremaliera: a)pinion cu axa

inclinata dispus in stanga si bielete articulate la capetele tijei cremaliera;
b)pinion central cu axa perpendiculara pe cea a cremalierei si bielete
articulate la capetele tijei cremaliera; c)pinion cu axa inclinata dispus in
stanga si bielete lungi articulate in partea centrala a tijei cremaliera.

Montarea mecanismului pinion-cremaliera depinde de ampasarea

grupului motor-transmisie, de constructia puntii din fata, de traseul posibil
pentru arborele volanului. In plan vertical cremaliera poate fi montata sub axa
rotilor, in planul axei rotilor, sau deasupra axei rotilor. In plan orizontal
cremaliera poate fi montata in spatele axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse
spre fata, in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre spate, sau putin
in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre fata, asa cum se vede in
figura 1.12.

Fig.1.12.Montarea mecanismului pinion-cremaliera in plan orizontal.

8.Trapezul de directie.

Trapezul de directie este un trapez isoscel, situat cel mai adesea in spatele axei
rotilor si are dimensiunile din figura 1.47. S-a demonstrat ca lungimea
levierelor de fuzeta l influenteaza putin legea de transmitere a trapezului,
astfel incat acestea se pot alege constructiv cu relatiile:
l = (0,120,20)b; l = (0,160,18)b; l = (0,140,16)b

(1.16)

Ramane practic un singur parametru principal cu influenta mare asupra

legii de transmitere a trapezului, unghiul dintre leviere si axa rotilor.
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza pe axa puntii din
spate (conditia lui Jeantaud) in punctul A, se respectata aproximativ relatia

(1.14). Aceasta constructie este recomandabila pentru automobile scurte cu

L/E 1,6 (E este ecartamentul).
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza in punctul A situat
la distanta 0,7L de axa rotilor din fata, se obtine un trapez de directie
convenabil pentru automobile care circula pe autostrazi unde se intalnesc
numai viraje largi.

Fig.1.47.Definirea trapezului de directie posterior prin metoda grafica

Valoarea unghiului se poate determina in functie de unghiurile maxime

de bracare ale rotilor de directie cu relatia:
ctg

sin i max sin e max

2 cos e max cos i max

(1.17)

O alta metoda foloseste graficul din figura 1.48 in care se cunosc

rapoartele b/L si l/n.

Fig1.48.Grafic pentru determinarea unghiului

Dupa determinarea elementelor trapezului de directie, precizia
cinematicii sale se verifica pe cale grafica sau analitica. Verificarea grafica
consta in realizarea la scara a schemei cinematice din figura 1.49 pentru
diferite unghiuri de bracare si compararea cu unghiurile de bracare care
verifica conditia virarii corecte. Eroarea trapezului de directie se calculeaza cu
relatia:
i i it

(1.18)

unde i este unghiul realizat, it este unghiul necesar, la un anumit unghi

.

Fig.1.49.Schema pentru verificarea grafica a parametrilor trapezului de

directie

Daca se utilizeaza trapez de directie cu bara transversala fractionata

(levier central, patrulater central etc.), exista posibilitati mult mai mari de
coincidenta a cinematicii teoretice cu cea reala.
9,Ce reprezinta figurile de mai jos. Prezentati constructia si functionarea.

In figura 2.8 se przinta constructia franei simplex cu saboti articulati si

actionare hidraulica pentru un autoturism (Gaz-24).

Fig.2.8.Constructia franei simplex cu saboti articulati si actionare

hidraulica pentru un autoturism: 1-piston; 2-segmentul elastic al
pistonului; 3-garnituri de etansare; 4-limitator; 5-taler suport; 6-sabot; 7
si 8-articulatie cu excentric pentru reglarea jocului tambur-sabot; 9sistem elastic de mentinere a sabotului pe taler; 10-actionarea franei de
mana; - cursa pistonului fata de segment reprezinta jocul prescris
dintre sabot si tambur.
Mecanismul prezinta urmatoarele caracteristici constructive:
garniturile de frictiune sunt lipite; sabotii sunt actionati de un
cilindru hidraulic dublu; sabotii sunt mentinuti pe limitatorul
montat pe talerul suport de catre un sistem elastic montat pe
sabot si ancorat de taler; reglarea jocului dintre saboti si
tambur este mixta (automata prin corelarea elasticitatilor
arcului de readucere a sabotilor si a segmentului elastic al
pistonului cu cursa dintre piston si segment, manuala prin
sistemul cu excentric din articulatia sabotului); sistemul cu
parghii prin care cablul franei de mana actioneaza cei doi
saboti format din parghia articulata de sabotul din stanga, tija
impingatoare si parghia lunga articulata de sabotul din
dreapta.

VARIANTA I:

1. Puntile semirigide permit deplasari relative de mica amplitudine ale rotilor

prin deformarea la torsiune a grinzii de legatura dintre roti (grinda cu epura
controlata). Aceasta solutie se foloseste numai pentru puntea din spate
nemotoare (cel mai adesea) sau motoare. Schemele cinematice cele mai
uzuale ale acestor punti sunt prezentate in figura 1.4.

a.

b.

c.

Fig.1.4.Schemele puntilor semirigide: a)grinda trasa coaxiala cu axele

rotilor; b)grinda trasa in forma de H; c)grinda trasa coaxiala cu axele
articulatiilor (brate trase)

2. Pentru autobuze cu podea semicoborata (nivelul podelei cuprins intre 500 si

600 mm) si baza caroseriei realizata dintr-un cadru cu longeroane din tabla
indoita (tip autocamion), se poate folosi o punte motoare ca cea prezentata in
figura 2.31, caracterizata prin urmatoarele: grinzile suport pentru pernele de
aer sunt de constructie sudata din tabla, sunt montate direct pe flansele
carterului puntii, au capatul din fata arcuit spre exterior, iar capatul din spate
drept; barele inferioare de reactie, dispuse longitudinal sunt montate sub axa
rotilor si sunt articulate pe grinzile suport si pe baza caroseriei; barele
superioare de reactie, dispuse lungitudinal sunt montate deasupra axei rotilor
si sunt articulate pe fata de sus a grinzilor suport si pe baza caroseriei; o bara
transversala articulata de grinda suport din stanga si baza caroseriei preia
fortele transversale.

Fig.2.31.Punte motoare spate pentru autobuz urban cu podea

semicoborata (MENARINI)

3. Montarea si ghidarea puntii se realizeaza prin doua mecanisme patrulater

dispuse longitudinal, formate din doua bare de reactie laterale montate
deasupre axei rotilor, articulate la capatul din spate de suporti fixati pe
trompele puntii, iar la capetele din fata de caroserie si dintr-un brat
triunghiular central montat sub axa rotilor, articulat la capatul din spate de
carterul central al puntii, iar la capetele din fata de caroserie. Elementele
elastice ale suspensiei sunt doua semiarcuri lamelare dispuse longitudinal,
incastrate cu partea groasa de caroserie si articulate la varf prin articulatii
mobile cu cercel de trompele puntii. Suspensia este prevazuta cu bara
stabilizatoare si amortizoare cu levier.
O solutie intermediara intre PMS rigida cu suspensie dependenta si PMS
fractionata cu suspensie independenta poate fi considerata puntea DE DION,
prezentata in figura 3.4.

Fig.3.4.PMS cu suspensie DE DION

Carterul central cu transmisia principala si diferentialul este separat de

punte si montat prin reazeme elastice pe caroserie, iar fluxul de putere se
transmite la roti prin arbori planetari cu articulatii homocinetice (caracteristica
a PMS fractionate). Fuzetele sunt montate la capetele unei bare transversale
(tub De Dion), dispusa sub axa rotilor si arcuita spre spate. Pe ea se monteaza
arcurile elicoidale in spatele axei rotilor pentru a permite trecerea arborilor
planetari. Tubul de Dion este ancorat in partea din fata de doua brate dispuse
in V si articulate la varf de o traversa ce se monteaza prin reazeme elastice pe
caroserie. Pe brate se monteaza amortizoarele usor inclinate spre interior.
Intre cele doua brate este montata bara stabilizatoare. Preluarea fortelor
transversale este realizata de un mecanism Watts cu levierul articulat pe tubul
De Dion.
La majoritatea autoturismelor organizate dupa solutia clasica se
foloseste puntea motoare spate fractionata cu suspensie independenta.

Un sistem foarte raspandit de montare si de ghidare al rotilor acestei

punti este cu brat triunghiular tras si axa de oscilatie inclinata fata de axa
transversala (brat oblic).

4.

Fig.5.15.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu brat tras avand

axa de rotatie inclinata atat orizontal cat si transversal.

6. Se pot realiza servodirectii hidraulice la care cilindrul de lucru si

distribuitorul cu sertar sunt separate de mecanismul de actionare. Aceasta
solutie prezinta avantajul ca se poate instala o servodirectie hidraulica intr-un
SD clasic fara modificari constructive majore. Schema unei astfel de solutii este
prezentata in figura 1.23.

Fig.1.23.Servodirectie cu cilindrul de lucru si distribuitorul separate de

mecanismul de actionare: 1-bara transversala de comanda; 2-orificiul de
admisie a uleiului; 3-orificiul de evacuare a uleiului; 4-distribuitorul cu
sertar si cilindrul de lucru; 5-tija pistonului; 6-volan; 7-articulatia cu
levierul de comanda al fuzetei.

7. Raportul de transmitere al fortelor iF este raportul dintre suma fortelor ce

actioneaza asupra rotilor de directie in punctele de contact cu calea si se opun
virajului, Fr si forta necesara actionarii volanului, Fv :
iF

Fr
Fv

(1.7)

Tinand cont de deportul transversal d, de raza volanului Rv , fortele se

pot exprima in functie de momente (Mf momentul necesar pentru rotirea
fuzetelor si Mv momentul aplicat volanului pentru bracarea rotilor) conform
schemei din figura 1.41.
Fr

Mf
d

si Fv

Mv
Rv

(1.8)

Fig.1.41.Schema pentru definirea raportului de transmitere al fortelor

Inlocuind in relatia (1.7), tinand cont de relatia dintre momente daca se

neglijeaza frecarea (Mf =i Mv ), se obtine:
iF i

Rv
d

(1.9)

Pentru automobilele uzuale iF = 100.300 (valorile superioare pentru

autocamioane). Cu cat este mai mare raportul de transmitere al fortelor cu
atat actionarea volanului se face mai usor.

9. Pompa centrala sau cilindrul principal, in cazul sistemelor de franare cu

doua circuite independente, are doi cilindri principali cu dispunere axiala
(tandem), cuprinsi intr-un corp comun. Foarte rar se foloseste solutia cu doua
pompe centrale simple dispuse alaturat (jumelat) si actionate printr-o parghie
comuna sub forma de balanta cu brate egale.
Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala montata in
circuitul secundar este prezentata in figura 2.27.

Fig.2.27.Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala in

circuitul secundar: 1-corpul pompei; 2-camere de presiune; 3-orificiile de
refulare catre circuite; 4-conexiuni cu rezervoarele de lichid de frana; 5pistonul primar; 6-pistonul secundar; 7-supapa centrala; 8-opritorul
supapei centrale; 9-garniturile camerelor de presiune; 10-garniturile de
separare; 11-orificiu de compensare.
Cand se actioneaza pistonul primar 5, garnitura sa de presiune 9
depaseste orificiul de compensare 11, se creaza presiune in prima camera 2, iar
aceasta se transmite prin orificiul de refulare 3 in conducta primului circuit de
franare. Simultan presiunea se transmite pistonului secundar 6 care incepe sa
se deplaseze, tija supapei centrale se desprinde de pe opritorul 8, supapa se
inchide si se creaza o presiune egala si in a doua camera de presiune 2 care se
transmite prin al doilea orificiu de refulare 3 spre conducta circuitului al doilea
de franare. Cand se ridica piciorul brusc de pe pedala de frana arcurile de rapel
deplaseaza rapid pistoanele spre pozitiile lor neutre, iar in fata lor se creaza o
depresiune datorita inertiei lichidului din conducte. Pentru a evita patrunderea
aerului, in cazul pistonului secundar, supapa centrala se dechide (arcul sau este
foarte slab), iar lichidul din partea centrala a acestui piston alimentata din
rezervor prin orificiul de alimentare trece prin supapa centrala in fata
pistonului. In cazul pistonului primar, la revenirea brusca, garnitura de
presiune se desprinde datorita rezistentelor hidraulice si a elasticitatii sale de
pe orificiile din discul pistonului si permite lichidului din partea centrala a
pistonului alimentata din rezervor prin orificiul de alimentare sa treaca in fata
pistonului primar