STUDIU COMPARATIV NTRE PERFORMANELE UNUI M.A.I. (MOTOR CU ARDERE INTERN) (M.A.C.MOTOR CU APRINDERE PRIN COMPRESIE, SAU M.A.S.

MOTOR CU APRINDERE PRIN SCNTEIE) ALIMENTAT CU MOTORIN, RESPECTIV BENZIN I, A ACELUIAI MOTOR ALIMENTAT CU GAZ PETROLIER LICHEFIAT ( G.P.L.)

Neculai Iurea* Ionel Daniel Dragomir *

Rezumat Cu toate c astzi sunt utilizate i alte surse de energie, n ceea ce privete transporturile (pe ap i rutiere), dar i n alte ramuri ale economiei, motoarele termice continu s fie principala surs alternativ la energia nuclear, eolian, hidro sau termo-electric. Cunoaterea fenomenelor pneumo hidraulice i dinamice ct i determinarea cu foarte mare precizie a caracteristicilor tehnice constructive i funcionale specifice agregatului motor turbosuflant care propulseaz navele civile i militare, sunt condiii necesare pentru obinerea pe cale experimental a unor rezultate comparabile cu cele din cartea tehnic. Asemenea altor surse de energie, i agregatele de propulsie de la bordul navelor maritime sau fluviale datorit unor cauze tehnice se defecteaz i astfel polueaz mediul nconjurtor, cel mai intens atunci cnd acestea funcioneaz la regimuri tranzitorii. Cu toate c transportul pe ap particip cu mai puin de cinci procente la totalul emisiilor poluante emanate n atmosfer, nu este deloc de neglijat faptul c se particip i pe aceast cale la efortul intens de subiere a stratului de ozon, cu impact deosebit asupra sntii vieii umane. n acest context, lucrarea de fa ncearc s redea unele msuri de cretere a puterii i economicitii n funcionare prin efectuarea lucrrilor de reparare, aplicabile unui motor diesel naval supraalimentat, prin care se micoreaz i concentraia de noxe din gazele de evacuare.

1. Cazul M.A.C. alimentat n cele dou variante 1.1 M.A.C. alimentat cu motorin sau benzin Instalaiile de alimentare cu combustibil ale motoarelor cu aprindere prin compresie (sau scnteie), sunt formate din elemente de joas presiune (15) bar, precum i din elemente de medie i nalt presiune (1502500) bar. Principalele elemente constructive ale acestei instalaii sunt (fig. 1):

Fig.1 Schema instalaiei de alimentare cu motorin la MAC avnd pompe injector

tancul (rezervorul) de combustibil RC, (de serviciu, de depozit), filtrul (grosier), de filtrare brut FG, pompa de alimentare PA, filtrul de filtrare fin FF, tubulatura (conducta) de joas presiune CJP, pompa de injecie - PIJ (pompe injector), tubulaturile de nalt presiune, injectoare, tubulatura de retur CR, armturi (valvule de trecere, unic-sens, by-pass, de siguran SR, etc), fitting-uri. Aferent instalaiei este i separatorul de combustibil care, prin separare gravitaional, gravicentrifugal sau centrifugal, asigur o foarte bun calitate pentru combustibilul necesar arderii din motor, prin eliminarea din acesta a coninutului de ap, uleiuri, suspensii mecanice, coloidale sau de alt natur etc. Dup separare i depozitare, transformrile pe care le mai sufer combustibilul (motorina, de regul), se refer la transvazarea (transferul) lui, ridicarea presiunii i divizarea (pulverizarea), cu ajutorul aerului sub presiune, n particule foarte fine, sub forma unei cee de amestec carburant, necesar arderii n cilindrii motorului. Purificarea i clarificarea (prin separare), a combustibilului sunt necesare dar i utile, tocmai spre a se evita uzura prematur, nfundarea i avarierea aparaturii extrem de sensibil i pretenioas, prin care se realizeaz injecia. 1.2 (M.A.C.) alimentat cu gaz petrolier lichefiat Utilizarea combustibililor gazoi la motoarele navale are la baz dorina de a se construi motoare i echipamente care s funcioneze cu combustibili mai puin poluani. Adaptarea M.A.C. pentru a funciona cu GPL prezint avantaje deoarece nu trebuie s suporte o modificare foarte important din punct de vedere constructive, a acestuia. ns, exist prescripii generale de realizare a funcionrii motoarelor cu GPL, cele mai importante fiind: Stabilirea unui consum minim de combustibil lichid pentru aprinderea gazului (injecia pilot), Meninerea puterii nominale anterioare, a motorului, Realizarea unei porniri uoare, sigur i n timp optim, Existena unui echipament compatibil de comand, supraveghere i control, Asigurarea unei treceri rapide de la un combustibil la altul. Constructiv, M.A.C. poate pstra arhitectura clasic a camerei de ardere sau poate fi optimizat n vederea utilizrii unuia sau mai multor tipuri de combustibili gazoi. n acest sens, firma germano - finlandez Wartsilla Diesel, a perfectat construcia unui tip de camer de ardere cu o antecamer de forma prezentat n figura 2, considerentele fiind urmtoarele:

Fig.2 Injecia combustibilului gazos de nalt presiune controlat electronic

Aprinderea amestecului gaz - aer n antecamer se realizeaz cu injecia pilot; amestecul carburant ia foc de la o bujie comandat electronic, Iniierea amestecului srac din camera propriuzis de ardere, are loc n urma ptrunderii emisiilor fierbini rezultate n urma arderii amestecului din antecamer, Valorile de presiune, temperatur i dozaj sunt cele ajustate de ctre specialiti, pe standul experimental al firmei constructoare de astfel de motoare. Astfel, combustia cantitii principale de amestec carburant va avea loc la o temperatur sczut care nu va favoriza creterea emisiilor poluante de NOx, CO, SOx, CO2 i particule (suspensii) mecanice i HC (combustibil nears, ulei, ap emulsionat), n atmosfer. Utilizarea combustibililor gazoi este recomandat att la motoarele n 4 timpi ct i la cele n 2 timpi, cu admisie natural sau supraalimentate. La motoarele n 4 timpi realizarea amestecului carburant destinat procesului de ardere este posibil fie direct n cilindru, fie n afara acestuia (fig. 2). Montarea dispozitivului de amestec naintea sistemului de supraalimentare are drept consecin un grad ridicat de omogenizare, ns acest lucru presupune existena n colectorul de admisie a unui volum considerabil de amestec carburant care se poate autoaprinde. Pentru motoarele n 2 timpi, amestecul este posibil numai n interiorul cilindrului, de preferat fiind injecia de gaz petrolier lichefiat la presiune ridicat. Schema de principiu a unei instalaii cu introducerea de gaz la presiune nalt, realizat de ctre firma Wartsilla, este prezentat n figura 2. Controlul injeciei se face electronic iar evitarea introducerii n exces a gazului, se realizeaz cu ajutorul unei armturi cu nchidere rapid. Omogenizarea amestecului gaz - aer n interiorul cilindrului se face prin introducerea combustibilului i a aerului la joas presiune, dup nchiderea supapelor de evacuare, ns naintea nceperii procesului de comprimare sau, prin injecia gazului cu nalt presiune, nainte ca pistonul s ajung n punctul mort superior ( P.M.I). II. Cazul M.A.S. care echipeaz ambarcaiuni mici

II.1 Motorul termic naval cu aprindere prin scnteie tip Johnson Este un motor n 2 timpi cu aprindere alternativ. Ungerea se face cu gazolin (un amestec dintre ulei i benzin). Are 2 cilindri n linie, pornirea efectundu-se cu magnetou. Puterea acestuia este de 40 CP la o turaie de 4500 rot/min. Carburatorul care alimenteaz camera de ardere a cilindrului este de tipul cu plutitor. Propulsorul (elicea), este cu 3 pale, sigurana n funcionare fiind realizat prin intermediul unor armturi autocomandate. Elementele constructive ale unui astfel de motor, sunt (fig. 3):

Fig.3 Vedere de ansamblu a motorului Johnson

1- maneta comutatoare, 2- nuc (buc), de basculare, 3- maneta de limitare (zvorre), 4- pinten de fixare a bucei; 5- admisia apei de rcire, 6- pinten asimetric, 7- electrod (bulb), de amorsare, 8- rezervor de benzin, 9- capac, 10- mner; 11- sond nivel benzin, 12- urub de drenare, 13- circuitul de benzin, 14- marca agregatului, 15- levier crm, 16- comanda manual a crmei, 17- comanda stop a guvernrii, 18- buton de blocare, 19- clapet vitez nceat, 20- starter manual, 21- cablarea electric, 22- armtura auxiliar pentru comanda electric, 23- tift de siguran a lanului, 24- urub de prescriere a vitezei la mersul n gol,

25- buc cu revenire, 26- dop de purjare a uleiului, 27- dop de control al nivelului de ulei, 28- consol pentru prinderea motorului de etamboul ambarcaiunii, 29- uruburi de strngere, 30- carcasa schimbtorului de vitez, 31- propulsorul, 32- evacuare substane reziduale, 33- tabl anticavitaional, 34- evacuare ap, 35- dispozitiv de deschidere a capacului, 36- mecanism de prindere, 37- capacul chiulasei motorului, 38- prghia de acionare pentru mersul napoi al motorului. II.2 Motorul termic naval cu aprindere prin scnteie tip Veterok Este destinat pentru a propulsa ambarcaiuni sportive sau de agrement care pot fi guvernate n orice acvatorii cu adncime mai mare de 0,5 m. Mecanismul de propulsie este amplasat pe consola motorului, n partea cea mai de jos, pentru a se micora reculul acestuia la pornirea i startul ambarcaiunii. Motorul este rcit cu ap de peste bord. Prinderea agregatului de corpul ambarcaiunii se face printr-un sistem elastic astfel nct s se micoreze amplitudinea vibraiilor care se transmit la corpul brcii. Volumul rezervorului de benzin asigur funcionarea continu n regim nominal a motorului, timp de 6 h. Agregatul de propulsie este un motor n 2 timpi cu supape i ferestre, avnd carburator cu purjare prin deflector i cu admisia amestecului carburant n carter prin supape automate cu lamele. Aprinderea se realizeaz cu magnetoul - un motora electric de curent continuu (c.c.). La o turaie de 4800 rot/min. motorul dezvolt o putere de 12 CP. Are 2 cilindri dispui n linie, consumul orar de benzin este de max. 5 l, capacitatea rezervorului fiind de 20 l. Transmisia cuplului motor la elice se face prin intermediul unui reductor iar inversarea sensului de rotaie al propulsorului ct i aducerea pe mersul n gol se realizeaz prin intermediul unui cuplaj cu ambreiaj. O particularitate constructiv pentru acest motor o constituie pompa de rcire, a crui rotor este din cauciuc sinterizat. Construcia de ansamblu i funcionarea de principiu a acestui motopropulsor, sunt redate cu ajutorul desenelor din figurile 4 i 5

Fig. 4 Vedere de ansamblu a motorului termic naval cu aprindere prin scnteie tip Veterok

n care s-au fcut notaiile: 1- nchiztorul capotei, 2- maneta clapetei de aer a carburatorului, 3- levierul mecanismului de pornire, 4- mnerul echei, 5- buon de golire, 6- orificiu de control al alimentrii cu benzin a rezervorului pentru motor, 7- limitator, 8- suportul motorului n poziia ridicat, 9- colierul furtunului de cauciuc, 10- maneta ambreiajului. Specific ciclului n 2 timpi al motorului, procesele de aspiraie, comprimare (curs activ) i evacuare, se realizeaz pe parcursul a dou curse ale pistonului, adic ntr-o rotaie complet a arborelui cotit al motorului cu care este echipat ambarcaiunea.

Fig. 5 Construcia i funcionarea de principiu a motorului termic naval cu aprindere prin scnteie tip Veterok

Astfel, cnd pistonul se deplaseaz n sus (fig. 5), sub acesta, n cavitatea carterului se formeaz o depresiune, pe fondul creia, amestecul benzin - aer din carburator ptrunde n volumul adiacent, atunci cnd se deschid supapele de admisie (poz. A). n cazul deplasrii nspre n jos a pistonului, supapele se nchid automat astfel nct se produce comprimarea amestecului n carter (poz. B). Prin deplasarea n continuare a pistonului n jos, dup deschiderea ferestrelor de evacuare i de purjare, amestecul carburant comprimat n carter, este dirijat prin canalele de purjare, n cilindru (poz. D), producndu - se astfel baleierea acestuia. Depind P.M.., pistonul ncepe s se mite ctre n sus (poz. C). Un timp oarecare continu procesul de splare a cilindrului pn cnd pistonul a obturat ferestrele de evacuare i de purjare, moment n care ncepe procesul de comprimare (poz. A). La sfritul cursei pistonului ctre P.M.S., amestecul carburant este aprins de ctre bujie; ncepe astfel procesul de ardere apoi, cursa util de destindere i evacuare sub aciunea presiunii gazelor arse, rezultnd astfel valoarea de lucru mecanic la arborele cotit al motorului ambarcaiunii plin cu marinari militari de la bordul N.S. Mircea. Concluzii: Aceast metod de optimizare a realizrii mixului combustibil aer dup efectuarea lucrrilor de revizii/reparaii, s-a dovedit ca mbuntind starea tehnic pe timpul funcionrii motorului n regim tranzitoriu de accelerare, 2. Dac aceste lucrri se coreleaz cu echiparea agregatului cu turbin cu geometrie variabil i cu controlul continuu al cursei supapelor, se permite asigurarea celor mai bune valori ale parametrilor funcionali pentru motor, la funcionarea acestuia n regim tranzitoriu de accelerare,micorndu-se astfel i mai mult consumul de combustibil dar, reducndu-se n aceeai msur, emisiile poluante, 3. Respectarea procesului tehnologic de fabricaie reprezint o condiie de baz pentru funcionarea optim i de durat a sistemului de propulsie n regim tranzitoriu. 1.

Bibliografie [1] [2] [3] Bobescu Gh. .a.- Motoare pentru automobile i tractoare, vol. 1, 2, 3 Editura Tehnic, Chiinu, 1996-1998-2001, Manea L, Dragalina A. .a.- Motoare termice n zona portuar, Bucureti, Editura Matrix Rom, 2001; Popa Ginu Marcel; Negurescu Niculae; Pan Constantin - Motoare diesel. Procese, volumul I, II, Bucureti, Editura Matrix Rom, 2003; Neculai Iurea, commander dr. ing., The School of Naval Petty Officers, Constanta, Dezrobirii no.80, tel.0241655650, int.0248, e-mail- iureaneculai@yahoo.com, Ionel Daniel Dragomir, ing. drd, S.C. Peugeot Constanta, str. Mangaliei no. 2, tel. 0722552837, e-mail-ct77dcl@yahoo.com.