Cap.3.

CONSTRUCIA DRUMURILOR

3.1. Traficul rutier Traficul rutier este dat de totalitatea participanilor la micare (vehicule, persoane) care utilizeaz drumul la un moment dat, sau intr-o perioad de timp. Studiul traficului se realizeaz folosind tehnica traficului rutier care studiaz circulaia rutier n ansamblul ei, stabilind: legile traficului rutier, normele de proiectare a drumurilor, normele pentru asigurarea siguranei circulaiei rutiere i numrul, caracteristicile i cauzele accidentelor de circulaie. Din punct de vedere al traciunii se deosebesc: trafic mecanic, animal, mixt. Compoziia traficului reprezint alctuirea acestuia, dup categoriile de vehicule participante la circulaie. Componena traficului indic dac traficul este omogen (acelai tip de vehicule) sau eterogen (mai multe tipuri de vehicule care circul cu viteze diferite). Intensitatea traficului reprezint numrul de participani la circulaie care trec printr-o seciune a unui drum n unitatea de timp (or, zi). Compararea intensitii traficului la diferite drumuri sau n mai multe etape, la acelai drum, ca i diversitatea tipului de vehicule care l compun, au impus stabilirea unor uniti de referin (vehicule etalon), n funcie de tipul analizei efectuate. Exemplu. Autoturismul este un vehicul etalon pentru stabilirea suprafeei necesare desfurrii fluente a traficului; autocamionul este vehicul etalon

58

pentru dimensionarea sistemelor rutiere. Coeficienii de echivalare care indic efectul tipului de vehicul asupra circulaiei pe un drum sunt indicai de STAS 7348/86. Traficul actual sau de perspectiv se exprim prin traficul echivalent. Dup intensitatea traficului de perspectiv, conform Legii 43/75, drumurile se mpart n 5 clase tehnice pentru care traficul poate fi: - foarte intens: 15 000 autovehicule/24 ore autostrzi; - intens: max. 11 000 autovehicule/24 ore DE, DN cu 4 benzi; - mijlociu: max. 4 500 autovehicule/24 ore - DN cu dou benzi; - redus: max. 750 autovehicule/24 ore DN, DJ cu dou benzi; - foarte redus: sub 750 autovehicule/24 ore DJ, DC. Din punct de vedere al compoziiei, traficul rutier poate fi omogen i eterogen. Din punct de vedere al greutii vehiculelor se deosebesc: trafic foarte greu, greu, mijlociu sau uor. Dup punctele pe care le deservete i poziia fa de zona n care se circul se deosebesc: trafic local, de tranzit, de penetraie, de origine, de destinaie, pendular. Traficul local reprezint traficul care are punctul de origine i punctul de destinaie n interiorul localitii. Traficul de penetraie vizeaz traficul care intr ntr-o localitate, avnd punctul de origine n afara localitii i cel de destinaie n localitate. Traficul pendular este reprezentat de traficul care atinge destinaia i se ntoarce pe acelai traseu la punctul de origine. Dup viteza de circulaie se deosebesc traficul rapid, generat de vehicule din categoria autoturismelor, autocarelor, motocicletelor i traficul lent generat de vehiculele grele transport marf / utilaje.

59

Viteza de proiectare reprezint viteza care trebuie asigurat vehiculelor rapide n sectoarele cele mai dificile ale drumului, n deplin siguran a circulaiei, n ipoteza c starea mbrcminii este bun, iar condiiile atmosferice sunt favorabile. Viteza depinde de clasa tehnic a drumului, condiiile de relief ale terenului determinnd elementele geometrice ale drumului care se proiecteaz (tabel 3.1). Exemple:
Tabel 3.1 Clasa tehnic I V es 120 60 Viteza [km/h] deal 100 40 munte 80 25

Pentru categoriile de drum din Romnia, razele curbelor circulare sunt date n STAS 863-85 n funcie de viteza de proiectare se dau n tabelul 3.2.
Tabel 3.2 Raza caracteristic [m] R minim R curent R recomandabil 100 450 1000 1600 80 240 620 1000 Vproiectat [km/h] 60 50 40 125 95 60 380 270 170 575 400 250 30 35 90 150 25 25 75 100

3.2. Elementele profilului transversal n fig. 3.1. sunt prezentate elementele geometrice ale profilului transversal al drumurilor. De menionat faptul c, la drumuri, profilul transversal este format din banchete i taluzuri. Cea mai important banchet este platforma. n funcie de poziia platformei fa de linia terenului se deosebesc: - profil transversal n rambleu, dac platforma este deasupra liniei terenului cu min. 0,50 m; - profil transversal n debleu, dac platforma este n ntregime sub linia terenului; - profil transversal mixt, dac platforma este n parte n debleu i n parte n rambleu.
60

Profilele transversale se ntocmesc n toate punctele de schimbare a declivitilor terenului i a platformei proiectate, acolo unde panta transversal a terenului este mai mare de 10% i la distane de cel puin 50 m unul de altul. Elementele componente ale profilului transversal sunt partea carosabil i acostamentele. n cadrul profilului, fia de teren ocupat efectiv de drum se numete ampriz. Limea platformei unui drum este format din limea prii carosabile i acostamente; dimensiunile acestora fiind precizate n funcie de numrul de benzi de circulaie ale carosabilului.

Fig. 3.1. Elementele geometrice ale profilului transversal al drumurilor Banda de circulaie reprezint fia din partea carosabil destinat circulaiei uni singur ir de vehicule care se deplaseaz n acelai sens. Dimensiunea acesteia se stabilesc n funcie de limile curente ale vehiculelor care circul pe cele dou sensuri i de spaiile de siguran dintre acestea i care permit deplasarea n siguran la viteza proiectat a drumului. Partea carosabil (carosabil) este bancheta cea mai important a drumului. Este amenajat prin consolidarea cu un sistem rutier (ansamblu de straturi din diferite materiale). Forma prii carosabile (bombament), n profil transversal, poate fi de mai

61

multe categorii, dup cum urmeaz: - acoperi cu doi versani plani folosit pentru mbrcmini rutiere din beton de ciment (fig. 3.2.a); - acoperi cu doi versani plani racordat n treimea mijlocie cu un arc de cerc folosit pentru mbrcmini bituminoase (fig.3.2.b); - curb arc de cerc / parabol, folosit pentru mbrcmini mpietruite (fig.3.2.c); - streain, cu un singur versant plan, folosit n curbe, profile convertite i supranlate i pe prile carosabile unidirecionale ale autostrzilor (fig. 3.2.d).

Fig.3.2. Forma prii carosabile Panta transversal a prii carosabile este de 1,5...3,0%, n funcie de tipul mbrcminii. Limea prii carosabile rezult din suma limilor benzilor de circulaie. n cazul autostrzilor platforma amenajat trebuie s cuprind: dou pri carosabile, unidirecionale, compuse din cel puin dou benzi de circulaie fiecare de minim 4,50 m; zon median plantat cu lime de minim 3,00 m; dou benzi de staionare accidental, cte una pe fiecare sens de circulaie de lime 2,50 m; dou benzi de ghidare, cte dou pentru fiecare cale unidirecional de lime 0,50 m i dou acostamente la limitele benzilor de staionare accidental, cu lime minim de 0,50 m. Norma Tehnic nr.19/1997 a Ministerului Transporturilor precizeaz urmtoarele: Zona drumului public cuprinde: ampriza i zona de siguran. Limitele zonelor drumurilor sunt stabilite n anexa nr. 1 din Ordonana Guvernului

62

nr. 43/1997. a) Zonele de siguran ale drumurilor sunt cuprinse de la limita exterioar a amprizei drumului pn la: 1) 1,50 m - de la marginea exterioar a anurilor, pentru drumurile situate la nivelul terenului; 2) 2,00 m - de la piciorul taluzului, pentru drumurile n rambleu; 3) 3,00 m - de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile n debleu cu nlimea taluzului pn la 5,00 m inclusiv; 4) 5,00 m - de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile n debleu cu nlimea taluzului mai mare de 5,00 m. b) Zonele de protecie sunt cuprinse ntre marginile exterioare ale zonelor de siguran i marginile zonei drumului delimitat. Limea elementelor geometrice din profilul transversal este precizat n STAS 2900-89 i este prezentat n Tabelul 3.3.
Tabel 3.3. Lime [m] Tip i clas drum Autostrzi es Clasa tehnic I - munte Drumuri internaionale cu 4 benzi de circulaie, cl. tehn. II (V =100/km/h) Drumuri naionale cu 4 benzi de circulaie, cl. tehn. II (V =100/km/h) Drumuri internaionale cu 2 benzi de circulaie, cl. tehn. III (V =80/km/h) Drumuri naionale i judeene cu 2 benzi de circulaie, cl. tehn. III (V =80/km/h) Drumuri naionale i judeene cu 2 benzi de circulaie, cl. tehn. IV (V =60/km/h) Drumuri comunale i de exploatare (V =40...50/km/h) Platform Carosabil Acostamente Benzi de ncadrare consolidate staionare 2,50

26,00 23,50 19,00

2 x 7,50 2 x 7,00 14,00

0,50

1,50

0,75

17,00

14,00

1,50

0,75

12,00

7,00

2,50

0,50

9,00

7,00

1,00

0,50

8,00 7,00 (7,50) 63

6,00 5,50 (6,00)

1,00 0,75

0,25 -

3.3. Elementele profilului longitudinal Elementele profilului longitudinal se regsesc n plana care i poart numele.

Fig.3.3. Profilul longitudinal al unui drum n fig.3.3. se observ: linia terenului (de obicei linie frnt); linia proiectului (linia roie care rezult din intersecia planelor verticale ce trec prin axa cii cu suprafaa proiectat a platformei); cotele absolute (ex.: cote proiect n ax considerate fa de nivelul zero ales); diferena n ax (cot de execuie care reprezint diferena dintre cota proiectat i cota terenului n ax); declivitile; pasul de proiectare (distana dintre dou schimbri de declivitate). Scrile de reprezentare ale profilului longitudinal sunt centralizate n Tabelul 3.4.
Tabel 3.4 Lungimi Cote 1:1 000 1:100 1:2 000 1:200 1:5 000 1:500 1:10 000 1:1 000

64

3.4 Curbe i msuri de reducere ale dezavantajelor acestora Curbele genereaz o reducere a siguranei n circulaie datorit efectului forei centrifuge (derapaj, rsturnare) i reducerea vizibilitii. Dezavantajele se amplific cu creterea vitezei de circulaie i micorarea razei curbei. Condiiile de circulaie, confort i siguran ale unui drum sunt mbuntite prin introducerea unor curbe de tranziie ntre curbe i aliniamente (clotoid, lemniscat), supranlarea cii n curbe, supralrgirea cii n curbe i altele. Astfel, la lucrrile de reabilitare a drumurilor precum i la construcia autostrzilor se realizeaz succesiuni de curbe cu raze foarte mari racordate cu arce progresive. Curbele de tranziie (progresive) folosite la drumuri sunt lemniscata i clotoida prezentate n Cap. I. Declivitile succesive se racordeaz n plan vertical cu arce de cerc de raze mari, amplasate simetric pe cele dou decliviti care se racordeaz. Dup form, se deosebesc racordri convexe, cu centrul de curbur sub linia roie i racordri concave, cu centrul de curbur deasupra linei roii. Se procedeaz similar cazului prezentat n Cap.2, pentru cile ferate. Convertirea profilului transversal n curbe const n transformarea treptat a profilului cu dou pante din aliniament, n profil transversal, cu pant unic. P, nclinat spre interiorul curbei, avnd declivitatea transversal egal cu cea din aliniament. Supralrgirea se execut spre interiorul curbelor, fr a afecta limea acostamentelor. Pentru zone cu relief accidentat, din motive economice, supralrgirea se execut n interior i n exteriorul curbelor, putnd afecta limile acostamentelor, cu reducerea lor pn la o dimensiune minim de acostament de 1,0 m. Supranlarea profilului n curb se realizeaz prin rotirea profilului convertit n jurul axei cii pn cnd ajunge la panta supranlat i, mai mare dect panta p din aliniament.
65

Rampa de racordare a supranlrii este sectorul de drum care face trecerea de la profilul cu dou pante din aliniament la profilul cu pant unic supranlat din curb i se mparte n dou sectoare: - sectorul de convertire ( l cs ) corespunde zonei n care profilul ajunge n final cu pant unic spre interiorul curbei (n plan, acest sector este situat naintea curbei; - sector de supranlare ( l s ) pe care se face trecerea de la profilul convertit cu pant unic p la profilul supranlat cu panta i (corespunde n plan cu lungimea curbei de racordare progresiv L. n practic se ntlnesc frecvent situaiile:

Fig.3.4 Rampa de racordare a supranlrii - racordare cu arc de cerc rmas i dou arce de clotoid cu profil supranlat (fig.3.4.a); - racordarea numai cu dou arce de clotoid care se ntlnesc pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente (fr arc de cerc rmas), cu profil supranlat (fig.3.4b); - racordarea cu arc de cerc (pentru R > Rcurent), cu profil convertit
66

(fig.3.4.c). 3.5. Alctuirea cii la drumuri Infrastructura drumurilor este asemntoare cu cea a cilor ferate, suprastructura este ns diferit. La drumuri, suprastructura cuprinde ansamblul lucrrilor de amenajare i consolidare a platformei (sistemul rutier) i benzile de ncadrare consolidate (fig.3.1). Important pentru construcia drumului este zona de contact infrastructur suprastructur denumit patul drumului (fig.3.5).

Fig.3.5 Patul drumului Greutatea vehiculelor se transmite suprastructurii drumului prin intermediul roilor, deci, prin suprafaa de contact dintre acestea i drum. Corpul drumului are n principal rolul de a repartiza presiunile transmise de roi, astfel nct, la nivelul patului, presiunile s nu depeasc capacitatea portant a pmntului din care este alctuit terasamentul. Presupunnd corpul drumului i o ncrcare uniform distribuit p pe o suprafa de contact roat-drum, valoarea presiunilor scade cu creterea adncimii, de la valoarea p4 la o valoare p0 (fig.3.6). p0 < p1 < p2 < p3 < p4 = p . Din punct de vedere economic, apare raional construirea corpului drumului ca un sistem de straturi succesive alctuite din materiale cu caracteristici fizico-mecanice corespunztoare valorii presiunilor cu care sunt

67

solicitate. Se ajunge la un sistem rutier stratificat.

Fig.3.6 Transmiterea ncrcrilor 3.5.1. Pregtirea patului drumului Pentru execuia corpului drumului, n platforma terasamentelor se amenajeaz o caset mrginit lateral de cele dou acostamente. Fundul casetei constituie patul drumului pe care urmeaz s se execute sistemul rutier. Se prezint n continuare modalitile de realizare a casetei: a. Realizarea platformei la nivelul patului, cu pantele transversale prescrise de proiect i executarea ulterioar a acostamentului cu pmnt luat din zon (fig.3..7a). Patul drumului trebuie s aib aceeai pant n seciunea transversal cu mbrcmintea pentru ca sistemul rutier s aib grosime constant. b. Realizarea platformei terasamentului la nivelul muchiei platformei i tierea ulterioar a casetei prin executarea unor spturi pe toat limea prii carosabile, pmntul rezultat fiind utilizat la completarea acostamentelor (fig.3.7b).
b/2 p n = 1:2 h Pat drum

Fig.3.7.a. Realizarea casetei

68

1:n

Fig. 3.7.b Realizarea casetei Patul trebuie s fie bine drenat i compactat astfel nct, sub aciunea solicitrilor s lucreze n stadiul elastic, eliminndu-se prin aceste mijloace cedarea plastic. 3.5.2. Alctuirea i clasificarea sistemelor rutiere Pentru ca suprastructura drumurilor s ndeplineasc condiiile de confort i siguran, partea carosabil se amenajeaz cu un sistem de straturi numit sistem rutier, din materiale cu grosimi i rezistene mecanice diferite i care, preia ncrcrile din trafic. Numrul, grosimea i natura materialelor din straturile sistemului rutier se stabilesc prin calcul tehnico-economic numit i dimensionare a sistemului rutier. Straturile care alctuiesc sistemul rutier (fig.3.8) se grupeaz dup rolul pe care l ndeplinesc, purtnd denumirile: 1. mbrcmintea este stratul superior, uniform i impermeabil. Rol: - asigur rulajul vehiculelor n condiii optime; - protejeaz sistemul rutier la aciunea agenilor atmosferici; - transmite ncrcrile verticale i preia direct aciunile tangeniale produse de roile vehiculelor. Pentru reducerea consumului de material i pentru a rezista la uzura produs de traficul rutier, mbrcmintea se execut n dou straturi: - strat de suprafa (strat de uzur); - strat inferior, de legtur, numit n cazul mbrcminilor asfaltice, binder.

69

1 2 3 4 Sistem rutier

Fig. 3.8 Alctuirea sistemului rutier 2. Stratul de baz se realizeaz din materiale rezistente deoarece n interul su presiunile verticale mari, transmise de roi, trebuie repartizate i reduse astfel nct s poat fi preluate de stratul inferior. 3. Stratul de fundaie poate fi realizat din materiale locale. Are rol de preluare a presiunilor transmise de stratul de baz, reducndu-le n continuare prin repartiie. Se calculeaz din condiia ca presiunile transmise s fie mai mici dect capacitatea portant a materialului patului. 4. Substratul (nisip sau balast) are o grosime de 7...10 cm dup compactare i ndeplinete rolurile: - drenant dreneaz apele pluviale care se infiltreaz n corpul drumului; - anticapilar taie ascensiunea capilar a apelor subterane; - anticontaminant mpiedic amestecarea materialului din stratul de fundaie cu pmntul din patul drumului; - antigel mrete grosimea total a sistemului rutier reducnd pericolul de nghe-dezghe al pmntului din patul drumului. 3.5.3. Dimensionarea i alctuirea straturilor rutiere se face n funcie de intensitatea i compoziia traficului pe care trebuie s l suporte sistemul rutier. Astfel, sistemele rutiere se pot clasifica n 3 categorii:
70

- sisteme rutiere uoare trafic de 100...1500 t/zi; - sisteme rutiere mijlocii trafic de 1500...2500 t/zi; - sisteme rutiere grele trafic mai mare de 2500 t/zi. Dup modul de comportare sub aciunilor ncrcrilor din trafic, se deosebesc: - sisteme rutiere nerigide sau suple, alctuite din materiale granulare cu sau fr liani plastici (fig.3.9.a) i mbrcmini asfaltice; - sisteme rutiere rigide, care cuprind unul sau mai multe straturi din beton de ciment, pe fundaii din material granular (fig.3.9.b);
Strat de uzur Strat de legtur Strat de baz Strat de fundaie Substrat de nisip mbrcminte

a
Strat de uzur Strat de rezisten Strat de fundaie Substrat de nisip mbrcminte din beton de ciment

b Fig. 3.9. Sisteme rutiere (a) suple; (b) rigide - sisteme rutiere semirigide, formate din pavaje de piatr fasonat (pavele, calupuri) sau sisteme rutiere care conin straturi stabilizate cu ciment sau cenu de termocentral, zgur granulat de furnal. n raport cu tipul sistemelor rutiere i cu perfecionarea tehnic a acestora se deosebesc drumuri de tipurile: inferior (provizoriu), intermediar (tranzitorii) i superior (moderne / perfecionate).

71

3.5.4. Principii de alctuire a straturilor rutiere Straturile rutiere se alctuiesc dup urmtoarele principii structurale: - principiul macadamului sau al mpnrii; - principiul betonului sau al amestecurilor compacte. a. Straturile alctuite pe principiul macadamului (mpnrii) se execut din mai multe sorturi de piatr spart monogranulare, aternute n reprize, cu sau fr adaosuri de liant, cilindrate cu cilindri compresori, pn la ncletarea puternic a pietrelor. Rezistena i stabilitatea straturilor din care fac parte macadamurile obinuite (ordinare) sau tratate cu liant, este dat n special de frecarea intern a materialului pietros, lianii utilizai avnd doar rol de impermeabilizare a stratului. Agregatele trebuie s provin din roci dure, lipsite de fragilitate. b. Straturile executate pe principiul betonului sunt alctuite din materiale cu granulozitate ntins i cuprind o gam larg de fraciuni ceea ce conduce la un strat cu structur compact i nchis, cu volum mic de goluri avnd pe ansamblu rezistene mecanice i stabilitate superioare macadamului. Materialele granulare sunt legate cu liant (ex. argil, bitum, ciment) rezultnd betoane argiloase, betoane asfaltice sau betoane de ciment. Rezistena straturilor este dat de coeziune. Amestecarea materialelor se face dup o anumit tehnologie, n malaxoare, dup care se aterne n strat uniform i se compacteaz cu dispozitive specifice. Dintre avantaje se menioneaz: - posibilitatea utilizrii materialelor locale; - executarea mecanizat; - reducerea volumului de transporturi; - rezistenele mecanice mari care conduc la durabilitate mare. Not: dac din agregatul mineral lipsesc granulele mari, peste 7 mm, stratul respectiv se numete mortar. Se regsesc mortare de ciment i mortare asfaltice.
72

Se precizeaz cu titlu informativ principalele materiale rutiere: - agregate minerale (sorturi de piatr spart sau materiale de balastier; - liant (bitum, ciment); - filer (pulbere mineral cu diametru inferior valorii de 0,09 mm. Tipurile de material pietros, de balastier i carier folosite la alctuirea sistemelor rutiere sunt precizate n tabelul 3.5.
Tabel 3.5
Denumire material Sort [mm] MATERIALE DE BALASTIER Nisip natural de ru 0...7,1 Nisip fin 0...1 Nisip grunos 3,15...7,1 Pietri 7,1...71 Pietri mrgritar 7,1...16 Balast (nisip+pietri) 0...71 MATERIALE DE CARIER 1. Grupa piatr spart Savur 0...8 Split 8...16 16...25 25...40 Piatr spart 40...63 normal Piatr spart mare 63...90 71...100 80...125 Piatr brut >120 2. Grupa cribluri Cribluri 3...8 8...16 16...25 Nisip de concasaj 0...3 Domenii de utilizare Substrat de nisip la pavaje din piatr, n mixturi asfaltice Mixturi asfaltice Pavaje de piatr mpietruiri, n amestec cu split Mixturi asfaltice pentru straturi de baz i de legtur Straturi de fundaie

Sort de mpnare la macadam; n anrobate bituminoase mpietruiri n amestec cu pietri; n anrobate bituminoase; materiale de agregaie la macadamuri asfaltice Sort de rezisten pentru macadam; sort de acoperire pentru strat de baz din piatr spart n dou straturi Fundaie de piatr spart; strat de rezisten pentru strat de baz

Pereuri; pavaje inferioare Tratamente bituminoase de suprafa; mixturi asfaltice (mbrcminte i strat de baz Mixturi asfaltice din stratul de uzur al mbrcminilor

3.3.5. Tipuri de mbrcmini rutiere A. mbrcmini permanente i semipermanente pentru drumuri de interes local (drumuri intermediare) Partea carosabil este consolidat n general printr-o mpietruire realiznduse un strat care poate rezista la aciuni verticale, dar nu celor tangeniale. Se folosesc pentru circulaie local de intensitate redus i unde predomin traciunea animal. Tipurile de mpietruiri folosite sunt: a. din pietri (materiale extrase din balastiere);
73

b. din piatr spart concasat (macadam). 1. mpietruirile din pietri permit o execuie uoar, cu materiale locale ieftine; dintre variantele de realizare se menioneaz cea cu profil transversal n form de secer (fig.3.10).
3...4%

Fig.3.10 mpietruire cu profil transversal n form de secer Granulozitatea balastului folosit este de 0...60 mm. Se realizeaz un bombament curb; grosimea balastului n axul cii este de 20...25 cm. Dezavantajul este c se obine o grosime variabil a stratului de pietri pe limea cii care, poate fi eliminat prin ncastrare parial sau total a corpului mpietruirii n platform. Declivitatea transversal a patului drumului este de 3...4%. Balastul se aterne n dou straturi: primul strat este realizat din pietre mari alctuind o fundaie, iar al doilea strat este realizat din fraciune mai mrunt. Scurgerea apelor se asigur prin realizarea unui strat filtrant de nisip sub balast i execuia de drenuri sub acostamente. Dac se folosete pietri, materialul se aeaz n straturi de 5 cm grosime, apoi se cilindreaz (uscat) pn la ndesarea parial a materialului. Rezultate mai bune se obin prin amestecare n raport de 1/1 a balastului cu material concasat. Stratul mpietruit nu este rezistent la ncrcri tangeniale i la aciunea apei. Drumurile astfel realizate au caracter provizoriu. 2. mpietruiri din piatr spart concasat (macadamuri) Soluia a fost utilizat din sec. XVII la construcia drumurilor. Denumirea provine de la numele inginerului englez Mac Adam (1820) care a enunat noi
74

principii de realizare a straturilor rutiere din piatr spart. Variante de execuie 2.1. Macadamul obinuit (ordinar) se execut din dou sorturi de piatr spart manogranulare, care n ordinea folosirii se numesc sort de rezisten i sort de acoperire. Fundaia se realizeaz din material granular avnd max = 60mm , grosimea de 15...20 cm, bine cilindrat, fr sorturi fine (fig.3.11).

Fig. 3.11 Structur sistem rutier din macadam obinuit Sortul de acoperire, din piatr spart n grosime de maximum 6 cm, se aterne n dou reprize a cte 15 kg/m2, timp n care se ud din abunden cu ap i prin antrenarea aerului umed din pori se formeaz un noroi fluid care ptrunde n goluri. Concomitent se face cilindrarea cu compresoare mai grele. Cantitatea de ap necesar este 25% din volumul pietrei folosite. Cilindrarea se consider terminat cnd o piatr din sortul de rezisten aruncat n faa compresorului este sfrmat de acesta fr a ptrunde n corpul macadamului, a crui suprafa se prezint ca un mozaic. Macadamul se d n circulaie dup acoperire cu nisip grunos (15...18 kg/m2) care, sub aciunea circulaiei continu umplerea golurilor. 2.2. Macadamul mbuntit n prima variant de execuie, macadamul se stropete cu soluii de sruri higroscopice (clorur de sodiu sau de calciu, emulsie de bitum). Rezultate mai bune se obin prin silicatarea (cu silicat de sodiu) sau bituminarea macadamului. Silicatul de sodiu, n prezena apei i CO2 atmosferic reacioneaz cu calcarul din piatr formnd silicea (SiO2) sub forma unui chit care umple

75

golurile i impermeabilizeaz suprafaa macadamului. Emulsia de bitum i nisipul nchid macadamul asigurnd o acoperire i o mai bun protecie. A doua variant de execuie este folosirea macadamului asfaltic la care, stratul rutier este executat dup principiul macadamului i penetrare cu bitum folosit ca liant. Prin penetrare, bitumul (liantul) ptrunznd n straturile e piatr joac rol de lubrefiant nlesnind pietrelor s se aeze mai uor i mai bine n timpul cilindrrii. Sorturile de piatr folosite sunt: - pentru stratul de rezisten 40...60 mm; - pentru strat de uzur split 15...25 mm i 8...15 mm. Condiiile impuse pietrei sparte folosite sunt ca aceasta s provin din roci bazice care confer o bun adezivitate bitumului i ca materialul granular s fie uscat, curat i lipsit de material argilos. Domeniile de folosire sunt: mbrcmini rutiere pentru drumuri de interes local (grosime minim de cilindrare 6 cm); strat de baz pentru sisteme rutiere grele (grosime minim 12 cm dup cilindrare). Covoarele asfaltice sunt straturi din mixturi asfaltice (beton sau mortar asfaltic) n grosime de 2...3 cm care, pot fi executate prin aternerea unui strat de mixtur, fie prin repetarea unor tratamente bituminoase. mbrcminile rutiere semipermanente sunt realizate din macadam tratat cu liant; sunt cunoscute variantele de execuie de macadam asfaltic care conine bitum i macadamul cimentat la care, liantul folosit este cimentul. Macadamul asfaltic folosete bitumul introdus la cald prin procedeul penetrrii i eventual se folosete i la amestecarea (anrobarea) materialului granular. Se folosete ca mbrcmini (6 cm grosime) la sisteme rutiere mijlocii, drumuri de interes local, cu o durat de exploatare de 5...10 ani sau ca strat de baz (12 cm grosime) sub mbrcminile asfaltice ale sistemelor rutiere grele.
76

Macadamul cimentat este penetrat cu mortar de ciment fluid. Este o soluie tehnic folosit rar n Romnia. B. mbrcmini permanente (mbrcmini moderne) Din aceast categorie fac parte betoanele i mortarele asfaltice i mbrcminile din beton de ciment. 1. Betoane asfaltice Betonul asfaltic este o dispersie omogen de split sau criblur ntr-un mortar format din nisip, filer i un liant bituminos. Cele mai des utilizate n practic sunt asfaltul cilindrat i asfaltul turnat. Asfaltul cilindrat este o mixtur bituminoas alctuit pe principiul betonului, la care toate granulele scheletului mineral sunt nvelite n mod uniform cu o pelicul de bitum de 5...12 grosime. Compactarea mixturii se face prin cilindrare. Din punct de vedere al compoziiei se deosebesc: - mixturi nchise cu volum de goluri < 5% dup cilindrare, folosite pentru stratul de uzur al mbrcminilor; - mixturi deschise cu volum de goluri >5% avnd n compoziie granule fine de filer i nisip, folosite ca strat de legtur (binder). La prepararea mixturii cu bitum temperatura este de 1800C, iar la punctul de lucru, de 1300C. Dac se utilizeaz SUBIF (liant-suspensie de bitum filerizat), mixtura se execut la rece, n betoniere. Dup punerea n oper necesit 3...6 zile timp de uscare urmat de cilindrare. Asfaltul turnat este o mixtur asfaltic alctuit dup principiul betonului, n care golurile (20...25% din scheletul mineral) sunt umplute integral cu mastic bituminos. Se execut cu pietri mrgritar / criblur; aportul de liant este de 7...9% n cazul aternerii mecanice i 7,5...9,5% n cazul aternerii manuale.
77

Temperatura de preparare a mixturii este de 170...1900C, iar timpul de amestecare necesar este 2...3 ore. Aplicarea se face dup cum urmeaz: - aternere manual su cu finisoare mecanice; - mprtiere nisip grunos sort 1...3 mm n cantitate de 2...3 kg/m2; - finisare cu rulouri uoare de 50kg. Se utilizeaz ca strat de uzur pentru drumuri n orae (trotuar + carosabil). Are avantajul c desfcut, prin retopire, poate fi reutilizat. 2. Betonul de ciment Betonul de ciment este utilizat pentru mbrcmini rutiere rigide. Este caracterizat prin: - mare capacitate de rezisten la ncovoiere; - uzur foarte mic; - aderen bun pentru pneuri, motiv pentru care se folosete la drumuri cu trafic intens i greu i mai ales cu climat umed. Fundaiile utilizate sunt realizate din straturi de: nisip sau balast; piatr spart; balast stabilizat. Peste stratul de fundaie compactat se aterne un strat de egalizare de 2 cm din nisip, peste care se aterne o hrtie rezistent (de ambalaj sau Kraft) sau folie de polietilen pentru a mpiedica ptrunderea pastei de ciment n fundaie i solidarizarea dalei mbrcminii cu aceasta. Pe suprafaa amenajat i cofrat lateral cu longrine metalice speciale se aterne betonul compactndu-l cu vibrofinisoare care ruleaz ghidat pe longrine. Realizare (a) cu 1 singur strat de grosime minim 14 cm sau cu (b) cu dou straturi (strat superior strat de uzur minim 6 cm i strat inferior strat de rezisten de 12...14 cm (fig.3.12).

78

Strat de uzur Strat de rezisten Hrtie Kraft Strat 2 cm nisip Fundaie

Fig. 3.12 Beton de ciment realizat n dou straturi ntruct betonul prezint variaii de volum la ntrire i din variaii de temperatur este necesar mprirea mbrcminii n dale (plane), prin rosturi dispuse longitudinal i transversal cii. Din punct de vedere al rolului, deosebim urmtoarele tipuri de rosturi: a. rosturi de contact (de lucru) care separ dale de beton de vrste diferite;

Strat uzur 6 cm OB 10 Strat rezisten 14...16 cm

50 m

Rost de conta

Fig.3.13 Rost de contact b. rosturi de dilataie, executate la 100 m band de beton care permit deplasarea liber a dalelor la dilatarea i contracia termic;
Mastic de bitum turnat pe reea de armtur sau n rost

Scndur 16-20 mm

Fig.3.14 Rost de dilataie c. rosturi de contracie-ncovoiere (rosturi false care strbat ntreaga

79

grosime a mbrcminii) i au rol de slbire a seciunii, de dirijare a fisurilor provocate de tensiuni din contracie la ntrirea betonului i din tasrile inegale ale fundaiei drumului.
Rost 4-8 mm

50 Grinzioar lemn

Fig.3.15 Rost de contracie-ncovoiere Compoziia betoanelor este: raport ap/ciment (a/c) de 0,45; ciment Portland marc 400 sau RIM, agregate cu diametrul maxim de 25 mm (piatr concasat sau de ru). Prepararea se face n staii centralizate. Pentru asigurarea conlucrrii dintre cele dou straturi, stratul de uzur se toarn la maxim or de la turnarea stratului de rezisten. Suprafaa se protejeaz 24 ore cu acoperiuri sau corturi joase sprijinite pe longrine; n perioada de ntrire, pentru a evita pierderea apei prin evaporare, se acoper cu: - strat de nisip n stare umed, grosime 3 cm sau - folie de polietilen sau - pelicul din emulsie de parafin, bitum tiat, etc. Dup 21 zile de la execuie, se colmateaz rosturile cu mastic bituminos i se d n circulaie. 3. Pavaje Pavajele sunt mbrcmini din blocuri de piatr natural, piatr artificial sau ale materiale aezate unul lng altul, pe fundaie corespunztoare, prin intermediul unui substrat de nisip sau mortar de ciment. Din punct de vedere al tipului de blocuri folosit se deosebesc pavaje din:

80

bolovani de ru (caldarm); piatr brut; pavele normale; pavele abnorme; calupuri sau materiale speciale. Ca dezavantaje ale pavajelor se menioneaz: - pregtirea blocurilor i execuia pavajelor se face manual; - rezult suprafee neuniforme din cauza numrul mare de rosturi care produc zgomote n circulaie. Dintre avantaje se precizeaz: - sunt rezistente i durabile fiind recomandate pentru drumuri cu trafic foarte greu i intens; - pot fi fcute i refcute uor, fr pierderi de materiale fiind recomandate pentru drumuri cu multe reele subterane sau unde se pot produce tasri ale fundaiei; - fiind puin influenabile de vibraii se utilizeaz n exclusivitate n zonele de circulaie ale tramvaielor, pasaje de nivel CF. Ordinea efecturii operaiilor la execuia pavajelor este urmtoarea: - peste fundaie se aeaz un strat de nisip (I) grunos care se compacteaz (piloneaz batere cu maiul) pn la o grosime final de 5 cm; (2...3 cm pavaj din calupuri); - strat II de nisip; rspndire manual, grosime 5 cm; - aezare blocuri de piatr, fixare cu ciocanul; - batere uoar cu maiul pentru regularizarea profilului; - rspndire nisip, udare abundent i periere pentru a ptrunde n rosturi, paralele cu baterea pn la refuz cu maiul; - acoperire pavaj cu strat de nisip n grosime de 1 cm, cilindrare cu udare abundent. Forma n plan a pavajelor difer n funcie de forma i dimensiunile blocurilor. Exemple: pavaje din pavele normale 18 x 12 x13 cm tip dobrogean fig. 3.16.a sau 17 x 17 x 13 cm tip transilvnean fig.3.16.b.
81

butis

b Fig.3.16 Pavaje
a. tip dobrogean; b. tip transilvnean

- pavaje din pavele abnorme (12...16) x (8...11) x (10...13) cm - aezare n arc, datorit neuniformitilor constructive (blocuri mari la chei i mici la nateri); a = 1,70...2,00 m - pavaje din calupuri mici (pavaj mic).

Fig.3.17 Pavaje din pavele abnorme La minim o lun de la darea n circulaie se impermeabilizeaz rosturile la
82

trei rnduri prin amorsare i umplere cu mastic bituminos. Pavajele din materiale speciale sunt de tipurile: - de clincher (din blocuri ceramice); - din lemn (pardoseli antiscntei); - din pavele de asfalt (executare de mbrcmini pentru trotuare, poduri, lucrri executate pe timp friguros i de volum mic); - din plci de beton de ciment; - din plci de cauciuc vulcanizat.

83