CURS 3+4

BENZINE AUTO
Benzinele sunt in mod normal amestecuri complexe de hidrocarburi cu 5+10 atomi de
carbon in molecula, continand eventual eteri, cu 5-6 atomi de carbon in molecula si/sau
alcooli cu pana la 5 atomi de carbon in molecula.
Motorinele sunt, de obicei, amestecuri de hidrocarburi cu 11+20 atomi de carbon in
molecula. Pot contine pana la 5% esteri.
BENZINELE AUTO (55 2000C);
benzinele folosite n aviaie (40 1800C);
benzinele de extracie (65 1200C - folosite drept solveni);
benzinele grele (125 2000C).
La distilarea atmosferic a ieiului rezult benzin n procent de 22% de tipul: benzin
uoar (40-1600C) i benzin grea (140 -2000C).
Caracteristicile la care trebuie s rspund benzinele pentru a putea fi folosite drept
combustibil sunt:
- puritatea lor (lipsa impuritilor, apei, compuilor cu sulf i azot, coninut minim de
olefine ce pot polimeriza conducnd la obturarea sistemelor de alimentare ale motorului)
- compoziia chimic i stabilitatea
- corozivitate sczut
Cele mai importante caracteristici de utilizare a benzinelor n circuitul energetic prevzute
prin standarde naionale i internaionale sunt:
- COMPOZIIA CHIMIC
Benzinele sunt produse petroliere lichide constituite din amestecuri de hidrocarburi lichide
uoare cu limite de distilare ntre 20C i max. 215C, provenite din procesele secundare
catalitice, de la stabilizarea fazei lichide de sond i din produi oxigenai (alcooli, eteri). n
general, benzinele care provin de la distilarea primar a ieiului au un coninut ridicat n
hidrocarburi saturate. Conin n mare parte n-parafine i un coninut redus de naftene i
hidrocarburi aromatice.
Compoziia procentual n hidrocarburi a benzinelor
1

Hidrocarbur Benzin auto

Parafine
Naftene
Aromate
Olefine

(cifra octanica-CO)
75
90
54-67
65-80
20-30
14-27
4-25
3-14
1-4
0,8-4

Benzin de aviaie (CO)

98
69-81
10-11
1-20
1-3,5

91/96
67-82
6-25
5-17
0,5-3,5

100/130
70-83
12-20
1-20
0,5-3,5

115/145
85
7
8
1

- CIFRA OCTANIC
Benzinele obinute n procesul de reformare catalitic prezint cifr octanic ridicat i
conin preponderant izoparafine i hidrocarburi aromatice. Cifra octanic reprezint una din
caracteristicele de interes general i este un indice convenional ce d informaii privind
evaluarea proprietilor antidetonante ale carburanilor utilizai la motoarele cu aprindere prin
scnteie. Prin cifra octanic se cunoate raportul de compresie maxim posibil al motorului
(raportul dintre volumul maxim i cel minim n cilindrii motorului). Factorul de compresie
(comprimarea combustibilului) sau gradul de compresie i limita de explozie a amestecului
benzin aer determin randamentul motorului i implicit consumul de benzin i fora
motorului. n funcie de compoziia benzinei se asigur o anumit valoare a cifrei octanice
care determin creterea gradului de compresie i scderea consumului de benzin. Prin
arderea combustibilului rezult produi de oxidare (oxizi i peroxizi) care prin aglomerare n
motor pot provoca explozii premature prin aprinderea amestecului carburant nainte ca
pistonul s-i efectueze cursa pn la capt. Apare fenomenul de detonaie care produce o
btaie la captul pistonului, nsoit de zgomot, de scderea randamentului motorului i uzura
prematur a acestuia. n funcie de compoziia chimic a benzinei se determin rezistena la
oxidare a hidrocarburilor prezente. N-parafinele, olefinele i naftenele se oxideaz mai uor
dect hidrocarburile aromatice i izoparafinele. Antidetonana sau valoarea detonant a
benzinei se exprim prin valoarea cifrei octanice care se ncadreaz n intervalul 0-100.
Recent, aceast scal s-a extins la valori mai mari de 100 (cifra de performanta) care se
determin prin calculul aditiv al antidetonaiei.
Motoarele moderne, caracterizate prin rapoarte de compresie mari, necesit combustibili cu
caliti deosebite de ardere, adic benzine cu rezisten la detonaie. Cifra octanic (CO) este
2

un criteriu de apreciere al calitii antidetonante a benzinei in m.a.i., la un raport de

comprimare determinat.
Cifra octanic reprezint coninutul procentual (%vol) de izooctan (2,2,4- trimetil-pentan)
dintr-un amestec etalon (pe scara Edgar) de izooctan i n-heptan, care se comport la ardere,
n condiii identice de ncercare, similar cu benzina testat.
Metodele de laborator utilizate pentru aprecierea cifrei octanice sunt Research (COR) si
Motor (COM). Ambele metode de laborator utilizeaza un motor monocilindric de tip CFRASTM, IT9-6, IT9-2M, IT9-2.
Cu ct valoarea cifrei octanice este mai mare cu att benzina este mai rezistent la detonaie.
Antidetonana i implicit cifra octanic a benzinelor crete n urmtoarea ordine: n-parafine
< naftene < izoparafine < hidrocarburi aromatice. Astfel, cele mai bune benzine
(antidetonante) sunt cele cu un coninut ridicat n izoparafine i hidrocarburi aromatice.
Convenional, Hidrocarburile etalon fa de care s-au stabilit valorile cifrei octanice (CO)
sunt n-heptanul (CO=0) i izooctanul (2,2,4-trimetilpentan cu CO = 100). Pentru valori ale
cifrei octanice mai mari de 100, determinarea se face prin comparaie cu izooctanul n care sau introdus n diferite proporii tetraetilplumb, Pb(C 2H5)4. n vederea creterii cifrei octanice
i a proprietilor antidetonante ale benzinelor, n practica industrial, s-au elaborat anumite
procese catalice: cracarea catalitic i reformarea catalitic sau au fost concepui aditivi
antidetonani folosii prin adaos la benzinele existente, care capteaz radicalii peroxidici i
nhib aprinderea prematur a amestecului carburant. Dintre aditivi antidetonani cunoscui
sunt: tetraetilplumbul (adaos de pn la 0,8mL/l n benzinele auto i pn la 1,5mL/l n
benzinele de aviaie), tetrametilplumbul i amestecul celor doi compui. Utilizarea derivailor
plumbului n benzine determin la arderea acestora formarea oxidului i sulfatului de plumb
care mresc gradul de poluare al atmosferei. Plumbul dezactiveaz catalizatorul din filtrele
ataate vehiculelor n scopul reinerii gazelor de eapament care au un coninut sporit n
monoxid de carbon, oxizi de azot i unele hidrocarburi nearse. Pentru economisirea
hidrocarburilor i reducerea pe ct este posibil a efectului plumbului s-a recurs i la alte
variante prin introducerea n benzine a 5-20% metanol, etanol sau metil-ter-butil-eter
(MTBE) cu ajutorul crora s-a redus considerabil coninutul n componeni poluani: CO,
NOx, SO2 sau sruri de plumb. Tendina actual n rafinrii este de a modifica structura
3

chimic a benzinelor prin procese de izomerizare, alchilare i aromatizare i de a renuna de

adaosuri.
Benzinele auto, cu cifra octanic ridicat, au componenii de baz benzinele de la cracarea
catalitic (CC), reformarea catalitic (RC) i benzina uoar de la hidrocracare. Benzina de
cracare catalitic reprezint mai mult de 50% din coninutul unei benzine comerciale, deci
este un component de baz al benzinelor reformulate i astfel prin calitile ei influeneaz
calitatea amestecului final.
- STABILITATEA LA OXIDARE a benzinelor este determinat de coninutul n alchene
(olefine) i se apreciaz prin perioada de inducie. Pentru determinarea acestei mrimi se
pune benzina n contact cu oxigenul la 100oC i presiune de 6,7.105 N/m2 i se msoar timpul
pn cnd scade presiunea oxigenului ca urmare a consumrii lui n reaciile de oxidare a
olefinelor. Acest timp se numete perioad de inducie i sunt admise benzinele cu perioad
de inducie de 300 600 min.
- TOLERANA FA DE AP. Cantitatea de ap care se poate dizolva n benzin
difer n funcie de calitatea benzinei, de temperatur, de adaosuri etc. Dac benzina conine
o cantitate mare de ap, aceasta se poate separa n faz lichid (sau solid la temperaturi
joase) mpiedicnd funcionarea motorului. Cantitatea de ap tolerat de benzin scade odat
cu scderea temperaturii determinnd probleme de funcionare a motorului i de coroziune a
rezervorului precum i a traseelor de combustibil mai ales pe timpul iernii.
- VOLATILITATEA reprezint capacitatea de vaporizare a benzinei n condiii date de
temperatur i de presiune. Volatilitatea se apreciaz pe baza presiunii de vapori, care
trebuie s fie cuprins ntre 5 .105 8.105 N / m2 i pe baza curbei de distilare.
Curba de distilare se determin pe un volum de 100 ml de benzin, msurnd temperatura
pentru fiecare volum de 10 ml de benzin adus n stare de vapori ulterior condensat; cu datele
obinute se traseaz o curb care reprezint variaia temperaturii funcie de cantitatea de
benzin distilat, exprimat n procente de volum, Fig. 1. De regul benzinele pentru
autovehicule au temperatura iniial de fierbere de aprox. 40 oC i temperatura final de
fierbere de maxim 205oC. De pe curba de distilare se citesc temperaturile la care a distilat
10%, 50% respectiv 90% din volumul total de benzin, temperaturi notate cu T10, T50 i T90.
4

Cu ct aceste temperaturi sunt mai mici cu att benzina este mai volatil. Temperatura
punctului de 10% reprezint aptitudinea benzinei de pornire a motorului. Perioada de
nclzire a motorului este reflectat de valoarea T50 iar vaporizarea i arderea integral
precum i consumul de carburant pot fi corelate cu T 90 ca i cu temperatura final de fierbere.
Benzina cu volatilitate ridicat prezint i o serie de dezavantaje printre care pericolul de a
forma dopuri de vapori i tendina de ngheare a combustibilului, mpiedicnd alimentarea i
provocnd astfel oprirea motorului.

Figura 1. Curba de distilare a

unui combustibil

Dac benzina nu este suficient de volatil, nu se evapor integral, nu arde integral i prile
nearse dilueaz uleiul provocnd o serie de efecte negative i o uzur accentuat a motorului.
Se recomand utilizarea benzinelor cu volatilitate mare n timpul iernii i a celor mai puin
volatile pe timp de var. Compozitia fractionata (curba de distilare) se determina conform
SR ISO 3405/98 si ASTM D86 prin incalzirea unui volum de 100 mL combustibil intr-un
aparat special de distilare, la presiune atmosferica. Se noteaza temperatura initiala si finala de
fierbere si temperaturile de fierbere pentru fiecare 10 mL distilat care se noteaza simbolic cu
t10, t20, etc. Caracteristicile care sunt in mare masura reprezentative, sunt temperaturile t 10, t50,
t90 si punctul final de fierbere (PF), care dau informatii asupra proportiei de hidrocarburi
usoare, medii si respectiv grele din combustibil.
Cu datele obinute se traseaz o curb care reprezint variaia temperaturii funcie de
cantitatea de benzin distilat, exprimat n procente de volum, Fig. 1.
Din datele curbei de distilare se poate calcula temperatura medie volumetrica de fierbere t mvf,
cu relatia 1:
5

(1)
in care ti este temperatura la care distileaza i % vol. de combustibil
In calculele tehnice mai putin precise tmvf se poate estima cu relatia:
(2)

Valorile maxime impuse de documentele lor de calitate, pentru benzinele auto, sunt, in
general, urmatoarele:

In figura

sunt prezentate curbele de distilare medii obtinute pe benzine si motorine

romanesti comercializate in perioada 2000-2002 - vara.

Fig.2.

Curba de distilare obtinuta conform celor mentionate anterior nu reprezinta fidel conditiile de
vaporizare ale benzinei in galeria de admisie. Pentru a aprecia mai corect volatilitatea reala a
benzinelor se foloseste metoda de distilare la echilibru in prezenta aerului, la care un amestec
dozat de aer si benzina se introduce intr-o serpentina mentinuta la temperatura constanta. In
documentul de calitate al benzinei fara plumb (EN 228/1999) care exprima cerintele
europene in vigoare la aceasta data, pentru carburantii de acest tip, conditiile referitoare la
6

caracteristicile

de volatilitate sunt exprimate intr-o maniera noua, in cadrul curbei de distilare

urmarindu-se, pentru 4 temperaturi de referinta, procentele evaporate (E70, E100, E150)

ca

interval min-max, v/v (70C, 100C, 150C si punctul final - PF) precum si indicele de
volatilitate.
Indicele de volatilitate, VLI, s-a dedus din incercari pe vehicule la cald. Din variatia presiunii
de vapori Reid (definita de EN 12 si respectiv de ASTM D323) in functie de procentul
evaporat la 70C (E70) s-a ales panta pentru media ponderata a parcului cu functionare fara
probleme si au fost retinute pentru norme.
Indicele de volatilitate,VLI, este determinat cu formula:

unde: PVR este presiunea de vapori Reid; E70, %V evaporate la 70C.

Curba de distilare si performantele motorului
Temperatura t10 la care distila 10% vol. benzina furnizeaza indicatii privind usurinta de
pornire la rece a motorului. Pentru pornirea motorului la temperaturi joase, in special la
motoarele cu carburator, este necesara o cantitate de vapori suficienta. Cu cat temperatura
ambianta (ta) si a motorului vor fi mai scazute, cu atat t10 trebuie sa fie mai mic.
Daca se cunoaste temperatura t si temperatura de inceput de distilare t id, temperatura
10

ambianta

ta

la care poate porni motorul echipat cu carburator poate fi estimata utilizand una

din formulele:

Limita superioara a t10 este determinata de posibilitatea formarii dopurilor de vapori in

conducta de alimentare.
In ceea ce priveste temperatura minima la care motorul automobilului poate porni, aceasta
este conditionata si de o serie de factori mecanici, de viscozitatea uleiului, de capacitatea
bateriei la temperaturi scazute si, in mai mica masura, de volatilitatea benzinei. Avand in
vedere ca benzinei i se pot incorpora o serie de hidrocarburi volatile (butan, izopentan etc.),
se poate trage concluzia ca din punct de vedere al combustibilului pornirea la rece nu mai
este o problema, chiar la motoarele echipate cu carburator.

Temperatura de distilare a factorilor medii - t

so

la care distila 50% din volum,

conditioneaza calitatea amestecului carburant la un motor incalzit si stabilitatea

functionarii motorului.
Cu cat t50 este mai redusa omogenizarea amestecului carburant se va face mai bine si vor fi
mai reduse:

durata de incalzire a motorului;

timpul de accelerare (accelerarea va fi mai usoara);

consumul de combustibil in perioada incalzirii motorului.

Temperatura t90 care caracterizeaza fractiile grele din benzina este corelata cu
tempeatura minima a galeriei de admisie. Limitarea lui t90 si a temperaturii finale de
distilare este determinata de inconvenientul ca o cantitate mare de hidrocarburi greu volatile
poate ramane nevaporizata, ceea ce are ca urmare o alimentare neuniforma a cilindrilor, la
motoarele cu carburator, cresterea consumului specific de benzina si uzura motorului.
Benzina care trece in stare lichida in cilindri sufera transformari chimice in faza lichida si
arde incomplet, ceea ce contribute la formarea de depuneri carbonoase in camera de ardere.
Cantitatea de depuneri depinde de t90.
Fractiile grele nevaporizate patrunse sub forma de ceata fina spala pelicula de ulei de pe
oglinda cilindrului, creand posibilitatea aparitiei frecarii uscate intre cilindru, segmenti,
piston si patrunzand in baia de ulei il dilueaza, scazand viscozitatea si respectiv capacitatea
portanta a acestuia (fig.3).

Fig.3- Curba de distilare a unei benzine si efectele care se obtin prin modificarea ei
Givrajul carburatorului
Formarea ghetii pe difuzorul, obturatorul si pulverizatorul carburatorului, in conditii de
temperatura ambianta (ta) relativ scazuta si umiditate ridicata, se explica prin scaderea cu 16210C a temperaturii pieselor mentionate, ca urmare a vaporizarii dinamice a benzinei (caldura
de vaporizare este absorbita din aerul invecinat si de la piesele carburatorului).
Pentru vaporizarea benzinei sunt necesare aproximativ 80 kcal/kg. La intrarea in carburator,
aerul incarcat cu vapori de apa poate ajunge la punctul de roua, cand apa condenseaza. Daca
partile metalice ale carburatorului sunt sub 0 0C, se produce depunere de gheata. Se poate
forma rapid destula gheata, astfel incat clapeta este repusa in pozitia de ralanti, motorul se
opreste.
Daca temperatura aerului ta = +4C, dupa circa doua minute de la pornirea motorului
temperatura carburatorului poate scadea pana la -17C, iar cand umiditatea relativa a aerului
este de 75 - 100%, este posibila aparitia givrajului.
Cand difuzorul are gheata (la turatii mari si regim stabilizat) se constata marirea
consumului de benzina si scaderea puterii motorului.
9

Astazi inlocuirea carburatoarelor prin dispozitive de injectie si incalzirea circuitelor de

alimentare au condus la disparitia aproape completa a givrajului la automobilele moderne.
Explicatia pentru unele cazuri de aparitie a givrajului este prezentata in figurile 4 si 5.

Fig. 4. Influenta temperaturii atmosferice asupra inghetarii carburatorului in cursul

deplasarii automobilului, dupa pornire

Fig.5.- Influenta conditiilor atmosferice asupra aparitiei givrajului

A-zona cu risc de givraj; B- zona cu risc mediu de givraj; C- zona fara risc de givraj

10

Comportarea la ardere. Aprinderea amestecului carburant benzin aer se realizeaz de

la scnteia electric produs de bujie. Dac flacra progreseaz treptat, cu o vitez mic de
20 50 m/s, consumndu-se integral amestecul, are loc o combustie fr detonaie sau o
ardere normal. n anumite condiii de funcionare a motorului i dac se utilizeaz
combustibili inadecvai, temperatura i presiunea gazelor nearse existente n camera de
ardere pot determina autoaprinderea acestora n zona aflat naintea frontului de flacr
corespunztor arderii normale. Amestecul carburant reacioneaz cu vitez exploziv iar
presiunea provocat de degajarea brusc de cldur acioneaz asupra pistonului naintea ca
acesta s-i fi terminat cursa producnd fenomenul de detonaie. Motorul bate ca urmare a
vibraiilor rapide ale masei de gaz din cilindri. Detonaia se produce cnd n amestecul
carburant au loc reacii de combustie foarte rapide, care determin deplasarea frontului de
flacr cu viteze foarte mari de 1500 3000 m/s i se datoreaz oxidrii hidrocarburilor cu
formare de compui foarte reactivi cum sunt peroxizii i aldehidele. Cea mai mare inerie la
detonaie o prezint hidrocarburile parafinice ramificate i cele aromatice n timp ce nparafinele imprim benzinei slab rezisten. Fenomenul de detonaie este absolut nedorit
deoarece determin creterea consumului de combustibil, scderea puterii i a randamentului
acestuia, scderea temperaturii gazelor de ardere (evacuare) care conin negru de fum i
scntei, creterea temperaturii pistoanelor i a supapelor de evacuare i uzura accentuat a
motorului.
- CONINUTUL DE SULF
Un alt aspect legat de protecia mediului n industria petrolului se refer la coninutul total al
sulfului n produsele petroliere finite. Sulful este prezent n benzine prin coninutul ridicat n
mercaptani, R-SH (sulful coroziv), care pot degrada cilindrul motorului i al disulfurilor i
polisulfurilor (sulful necoroziv) care reduc efectul adaosului de aditivi antidetonani. Dup
arderea benzinelor n motoare, compuii sulfului se transform n dioxid i trioxid de sulf
care n prezena vaporilor de ap pot forma urme de acizi ce produc efecte de coroziune la
nivelul sistemelor de eapare al gazelor n atmosfer. n prezent s-a redus considerabil
coninutul n sulf al benzinelor (benzine EURO 5), care au un coninut n sulf mai mic de 15
ppm. Drept inhibitori de coroziune se folosesc sulfonaii de amoniu i anumii compui
anorganici ai fosforului. Poluarea continu a atmosferei cu gazele de eapament: SO 2, NOx,
11

CO, hidrocarburi nearse i ali compui ce provin din aditivarea benzinelor, au impus
introducerea pe circuitul gazelor a unor sisteme catalitice de oxidare a monoxidului de
carbon i a resturilor de hidrocarburi, ct i reducerea oxizilor de azot n vederea diminurii
efectelor poluante nedorite.
- PRESIUNEA DE VAPORI
Presiunea reala de vapori este presiunea absoluta exercitata de gazele produse prin evaporare
din masa lichidului la atingerea starii de echilibru intre faza lichida si faza gazoasa a
produsului respectiv. La o anumita stare un produs petrolier creeaza si elibereaza gaze, la o
alta stare apare tendinta ca o parte din vapori sa se redizolve in masa lichidului de
provenienta. Pentru un produs pur presiunea reala de vapori depinde numai de temperatura
acestuia, pentru un amestec de doua sau mai multe produse, presiunea reala de vapori
depinde atat de temperatura cat si de volumul spatiului in care se produce vaporizarea;
Presiunea de vapori saturati sau presiunea de vapori Reid (PVR) - Reid vapour pressure- este
o caracteristica stabilita in maniera standard cu aparatul ce-i poarta numele si se determinata
in conditii standard cu ajutorul aparatului Reid la 1000F (37,80C) in timp de 20 de minute la
un raport gaz-lichid 4/1 (lichidul fiind 1/5 din volum). Valoarea citita la un manometru
reprezinta PVR.
Specificaii de calitate ale benzinelor fabricate n Romnia
Legat de specificaiile de calitate ale combustibililor, Romnia s-a micat relativ rapid,
normele europene fiind deja aplicate n rafinriile romneti. Guvernul a aprobat o serie de
norme prin care sunt devansate termenele de la care va fi obligatorie comercializarea unor
carburani ce rspund normelor europene Euro 4. Potrivit actului normativ, pe lng alte
prevederi, ncepand cu 1 ianuarie 2005 - i nu de la 1 ianuarie 2007, cum se prevedea iniial,
s-a admis introducerea pe pia numai a benzinei fr plumb care are un coninut de sulf de
maxim 50 pri pe milion (ppm) i un coninut de hidrocarburi aromate de cel mult 35%,
conform standardului Euro 4, iar din 2008-2009 a aparut benzina Euro 5.
De asemenea, n conformitate cu standardul naional SR EN 228/1997- la benzine, se
specifica ca ncepnd cu 1 ianuarie 2005, importurile vor fi limitate. Specificaiile de calitate
impuse benzinei fabricate n prezent n Romnia sunt prezentate n tabelul 1. De asemenea
12

trebuie menionat faptul c ncepnd cu 2007, emisiile datorate motoarelor auto trebuie sa fie
reduse considerabil.
n prezent, pe piaa mondial a benzinelor auto normele restrictive privind controlul emisiilor
poluante conduc la obinerea de benzine neetilate, dar cu o calitate octanic superioar benzina EN 228, ale crei condiii de calitate sunt prezentate n tabelul 2.
Compoziia rezervoarelor cu benzin din Europa i America de Nord se afl ntr-o continu
tranziie. Specificaiile stringente pentru sulf impuse de regulamentele Auto Oil II (Europa)
i Tier II (S.U.A.), combinate cu presiunile legate de mediu asupra MTBE vor avea un
impact dramatic asupra cifrei octanice a benzinei. Specificaiile pentru benzin au suferit
numeroase schimbri de la perioada plumbului din S.U.A. de la sfritul anilor 70.
Tabelul 1. Specificaii tehnice ale carburanilor pe pia destinai vehiculelor echipate
cu motor cu aprindere prin scnteie de la 1 ianuarie 2005. Tipul: Benzin
Specificaia

Uniti

Cifra octanic Research

Cifra octanic Motor
Presiune de vapori, Reid, kPa

Limite
Min.
95
85
-

Metode de testare
Max.
60

EN 25164
EN 25163
EN 12

EN ISO 3405

vara
Distilare ASTM
Vaporizat la 100C

% vol.

46,0

Vaporizat la 150C
Analiza hidrocarburilor

% vol.

75,0

18,0

% vol.

42,0

SR 13474

% mas

1,0
2,7

EN 1601

Olefine
Aromate
Benzen
Coninutul de oxigen

13

Compui oxigenai
metanol

(trebuie

adugai

ageni de stabilizare)

etanol (ar putea fi adugai

ageni de stabilizare)
alcool izopropilic

5
Vol. %

10

alcool terbutilic

EN 1601

alcool izobutilic

10

EN 13132

eteri C5 sau mai grei

15

Ali compui oxigenai

10
-

Coninut de sulf
Coninut de plumb

SR ISO 14596

mg/kg

50

SR ISO 24260

g/l

10
0,005

SR ISO 8754
EN 237

Tabelul 2. Condiii tehnice pentru benzina EN 228

Caracteristica

Valoare

Cifra octanica Research(COR)

min 95

Cifra octanic Motor(COM)

min 85

Coninutul de Pb,mg/l

max 5

Densitate la 150C, Kg/m3

Coninutul de sulf,mg/kg,

720-775

Stabilitatea la oxidare, min

Coninutul de gume, mg/100ml
Aspect
Tipuri de hidrocarburi coninute, %

min 360
5
Limpede si transparent

max 150

max 18,0

Olefine

max 42,0

Aromatice
Continutul de benzen, %max

1
14

Evaporat la 700C :

vara

20-48

- iarna
Evaporat la 100 C,% :-vara

22-50
46-71

-iarna
Evaporat la 150 C,%,min :-vara

46-72
75

Distilate

-iarna

75

Punct final de fierbere, C

max 210

Reziduu la distilare,%
Presiune de vapori,VP,(KPa) -vara

max 2,0
45-60

-iarna
Indice de volatilitate,max(VLI)

60-90
1000

-vara

1250

-iarna
Coninutul de O2, %
Coninutul de compui oxigenati,%max :
-Etanol
-Etanol
-alcool izopropilic
-alcool izobutilic
-alcool ter-butilic
-eteri
-ali compui oxigenati
Obinerea benzinelor comerciale auto

max 2,7
3
5
10
10
7
15
10

De obicei, procesele de prelucrare a ieiului nu conduc direct la obinerea produselor

comerciale, finite. Realizarea calitii combustibililor comerciali implic o serie de operaii
complexe reformularea propriu zis care constau n selecionarea componenilor i
amestecarea lor n proporiile necesare, ncorporarea aditivilor specifici, controlul
caracteristicilor fizico chimice i, eventual, urmrirea i verificarea performanelor
produsului final. Componenii care se utilizeaz pentru fabricarea produselor petroliere prin
amestecare, se pot mpri n componeni de baz, de corecie i aditivi. Un produs comercial
se obine prin amestecarea urmtoarelor materiale:
a) componeni de baz n proporie mai mare de aprox. 60 %;
b) componeni de corecie n proporie mai mic de 40%;
c)

aditivi n proporie mai mic de 1%.

15

Amestecarea celor trei categorii de componente de fabricare a unui produs se realizeaz

industrial n instalaii speciale de amestecare, iar n rafinriile integrate, moderne actuale prin
optimizarea reetelor de amestec i aplicarea automatizat, computerizat a acestor dozaje.
Componeni de corecie
Componenii de corecie se adaug n benzina finit n scopul mbuntirii anumitor
proprieti cum ar fi: compoziia fracionar, presiunea de vapori sau cifra octanic.
Fabricarea benzinelor finite utilizeaz componeni de corecie pentru creterea tensiunii de
vapori, creterea cifrei octanice i asigurarea compoziiei fracionare a benzinei pe ntreaga
curb de distilare.
Corectarea tensiunii de vapori se face cu butan (n-C4H10) sau izopentan (i-C5H12).
Corectarea cifrei octanice se poate realiza cu produse de la izomerizarea produselor uoare
C5, C6, C7, cu alchilatele i componenii aromatici: toluen, alchil benzeni superiori, fracie C 9
de la RC i compui oxigenai (alcooli, eteri etc.)
Izopentanul (2 metilbutan) se obine din diverse procese (RC, CC, HC, izomerizare).
Compoziia izopentanului tehnic depinde de precizia rectificrii utilizate pentru separarea lui.
Tensiunea mare de vapori a izopentanului limiteaz adugarea lui la 5 20%; se adaug i n
benzina de aviaie deoarece nu reduce prea mult tensiunea de vapori.
Benzina de polimerizare rezult prin polimerizarea fraciei de hidrocarburi nesaturate C 4
sau chiar a fraciei C3 C4 obinndu-se benzin cu cifr octanic de amestec foarte ridicat
(90 135). Susceptibilitatea la etilare a benzinei de polimerizare este foarte mic (1 2
uniti octanice).
Benzina de izomerizare. Izomerizarea fraciei C5 C6 ntr-o singur treapt conduce la o
cretere uoar a cifrei octanice. Dac se lucreaz cu recirculare, se obine o benzin de
izomerizare cu cifr octanic 93 94, care se utilizeaz drept component de amestec cu
benzina de RC pentru corectarea CO i a curbei de distilare.
Benzina de alchilare. Alchilarea izobutanului cu olefine C2 C5 este aplicat pentru
obinerea unui component care are stabilitate superioar, cifr octanic ridicat (89 98),
susceptibilitate mare, presiune de vapori sczut i o sensitivitate sczut. De asemenea,
alchilatul nu conine hidrocarburi aromatice sau olefinice i nici sulf, componeni ce ar
necesita msuri suplimentare de tratare impuse de restriciile de mediu. Proprietile unui
16

asemenea component de corecie rezultat dintr-o instalaie tipic de alchilare sunt prezentate
n tabelul 3.
Tabelul 3. Proprietile alchilatului
Densitatea relativ,

0,710

15, 6
d 15
,6

COR

97,6

COM

94,4
0,4

Tensiunea de vapori Reid, bar

Curba de distilare ASTM D 86, C
Iniial

32

t10%
t50%

72
106

t70%

110

t90%

126

Temperatura final

198

se mrete densitatea, vscozitatea i tensiunea superficial a benzinelor ceea ce are ca

rezultat modificarea condiiilor de funcionare a motorului. Astfel se micoreaz admisia i

se mrete diametrul picturilor de combustibil pulverizat;
se schimb compoziia fracionar a benzinelor, crescnd masa molecular i micornduse gradul de vaporizare i astfel se nrutesc proprietile la pornire i condiiile de ardere
n motor;
crete ntr-o anumit msur cldura latent de vaporizare a benzinei ceea ce duce la o
scdere mare a temperaturii n conductele de benzin datorit vaporizrii;
se accentueaz caracterul toxic ale benzinei, iar mirosul ei este afectat;
se schimb cantitatea de aer teoretic necesar pentru arderea complet;
se mrete higroscopicitatea benzinelor i, asociat cu aceasta, pericolul depunerii de
cristale de ghea din benzin la temperaturi joase ale aerului;
se mrete tendina de formare a funinginii ce stimuleaz autoaprinderea.
Compuii organici oxigenai. Combustibili de corecie promitori, prin prisma
posibilitilor corelrii proprietilor cu cerinele motorului ca i a posibilitilor de obinere,
17

stocare i distribuie, sunt compuii organici oxigenai ca alcoolul metilic i etilic, eterul
izopropilic, MTBE (metil-ter-butil-eter), ETBE (etil-ter-butil-eter), TAME (ter-amil-metileter), DIPE (di-izo-propil-eter), cetonele etc., care sunt utilizai pentru creterea cifrei
octanice. Comportarea acestor componeni n amestec difer ntre ei, n special, n ceea ce
privete CO, volatilitatea, curba de distilare i cldura de vaporizare (Tabelul 4).
Tabelul 4. Proprieti fizice ale benzinei i ale unor compui oxigenati
Metano Etanol MTBE

TAME

Benzin

l
Densitatea,

0,

15, 6
d 15
,6

0,794

0,746

0,770

0,72 0,780

Oxigen, % mas

79

35

18

16

Temp. de fierbere, C

78

55

86

20 200

Raportul

stoechiometric 50

aer/combustibil

65

9:1

11,7:
1

Cldura net
de combustie (MJkg-1)

6,5

27,69

COR

:1

111
94

COM
19,

11,91:

14,7:1

1
42,64
35,11

37,62

91 97

117

112

82 87

101

99

93
11
4
9
5

n tabelul 5 sunt prezentate cifrele octanice ale componenilor utilizai pentru fabricarea
benzinelor comerciale
Tabelul 5.Cifrele octanice ale unor componeni de benzin auto
18

Tip de baz

COR

COM

Butan
Izopentan
Benzin uoar
Reformat de presiune medie
Reformat de presiune joas
Reformat greu (iniial 110 C)
Benzin total de CC
Benzin uoar de CC
Benzin grea de CC (iniial 110 C)

95
92
68
94
99
113
91
93
95

92
89
67
85
88
102
80
82
85

Alchilat
Izomerizat
Dimersol (oligomerizare olefine uoare)

95
85
97

92
82
82

MTBE
ETBE
Aditivi pentru mbuntirea cifrei octanice

115
114

99
98

Aditivii reprezint acele substane sau amestecuri de substane care adugate, de obicei n
cantiti mici produselor, mbuntesc sensibil anumite proprieti i pot conferi altele noi
(tabelul 6) .
Aditivii protejeaz combustibilii de aciunea agenilor fizico-chimici cu care vin n contact,
protejeaz motorul de produsele rezultate n timpul funcionrii, confer proprieti
funcionale noi combustibilului. Pentru a-i exercita rolul, ei trebuie s aib eficacitate mare
la concentraii mici, s fie solubili n combustibili i insolubili n ap, s prezinte stabilitate
termic, s ard complet, fr reziduuri, s nu fie toxici i s nu formeze produi de ardere
toxici, s fie rentabili, uor de procurat i de depozitat etc.
Compoziia carburanilor pentru motoare este ntr-un proces continuu de evoluie att n ceea
ce privete performanele ct i n respectarea restriciilor de mediu. O importan aparte n
asigurarea acestor noi cerine o au i aditivii. Pentru benzine acetia sunt:
*0

aditivi pentru mbuntirea cifrei octanice

19

*1

aditivi antioxidani;

*2

aditivi dezactivatori ai metalelor;

*3

aditivi anticorozivi i inhibitori de ruginire;

*4

aditivi antinghe;

*5

aditivi depresani ai punctului de congelare;

*6

aditivi detergeni;

*7

aditivi dispersani.

Tetraetilplumbul (TEP), Pb(C2H5)4, unul dintre aditivii antidetonaie foarte larg utilizat, este
un lichid incolor, cu miros dulceag, mai dens dect apa, solubil n benzine i insolubil n ap.
Este foarte toxic, acionnd asupra sistemului nervos central. El se adaug n benzin n
proporie de 0,12%. Oxizii plumbului sunt nevolatili i greu solubili n benzin, putndu-se
depune pe pereii cilindrilor, pe supape, pe bujii determinnd uzura acestora. Pentru a
prentmpina aceste efecte, TEP se amestec cu derivai halogenai, R-X (dicloretan Cl 2C2H4,
dibrometan, Br2C2H4, dibrompropan Br2C3H6) care la peste 870oC transform oxizii
plumbului n halogenuri volatile, evacundu-se n gazele de eapament. Amestecul TEP RX poart numele de lichid etilic sau etilfluid iar benzinele care-l conin se numesc benzine
etilate.
ntruct plumbul i derivaii si sunt toxici i poluani s-a urmrit nlocuirea TEP cu ali
antidetonani netoxici n benzinele fr plumb. Cu mare succes se utilizeaz metilterbutileter (MTBE) sau amestecuri antidetonante nepoluante cum sunt cele pe baz de
alcool metilic, alcool etilic, alcool terbutilic sau alcool izopropilic. n cazul aditivilor
menionai cantitatea adugat este ns semnificativ mai mare. Ali aditivi din clasa
carbonililor sunt alternativ utilizai, fiind eficace n concentraii foarte mici, avnd ns i un
cost ridicat.
Tabelul 6. ADITIVI PENTRU BENZINE
Tipuri de aditivi
Antidetonani

Substana activ
Hidrocarburi cu CO mare;
Pb(C2H5)4,

Pb(CH3)4,

Aciune
Mresc

Fe(CO)5,prentmpin

Se(C2H5)2, Sn(C4H9)4, CH3I, Aminedetonaie

aromatice,
20

CO

benzinelor,

fenomenul

de

Metil-terbutil-eter (MTBE)
Fenoli (2,6-dibutil 4-metil fenol),ncetinesc procesul de oxidare

Antioxidani
(inhibitori

de Amine, Aminofenoli (N,N-dibutilprin micorarea numrului de

oxidare)

p-aminofenol)

radicali liberi formai n timpul

Anticorozivi

oxidrii
Amoniac (NH3), amine primare (R-Anihileaz aciunea coroziv a
NH2), sruri de amoniu (NH4+),compuilor din benzin
azotai (NO3-), carbo-nai alcalini
(Na2CO3), alcooli alifatici (R-OH),
acizi grai

mpotriva

formrii Compui organici ai borului iTransform depunerile de C i Pb

depunerilor

aluminiului; Fosfai organici (metil-n particule fine, uor antrenabile

etilfosfat,

Dezactivatori

(CH3)3PO4,

tricrezil-n gazele de ardere

fosfat)
ai Derivai ai oxichinoleinei

nltur metalele Co, Fe, Ni, V,

metalelor

Baze Schiff

Cr, Mn, Cu formand chelai

Degivrani

Alcooli

anticongelani

Dimetilformamida,

carburator ca urmare a evaporrii

(HCON(CH3)2), Eteri ai glicolului

benzinei.

inferiori

(R-OH),mpiedic depunerea gheii pe

Prentmpin

nghearea apei.
Antistatici

Bactericizi

Metil-vinilpiridina

Mresc conductibilitatea electric

Diizopropilsalicilat de calciu

a benzinei

Crezoli,

aminofenoli,

compui ai borului

21

naftoli,Distrug bacteriile din rezervoare

Tehnologiile noi de prelucrare a produselor petroliere, cum ar fi hidrocracarea, hidrofinarea

i hidrotratarea, asociate cu tendina eliminrii benzinei etilate ca i dezvoltarea de
combustibili noi, fr plumb, au modificat cererea de aditivi i se estimeaz n viitor chiar o
utilizare la scar mai mare. Cu foarte rare excepii, n prezent nu se mai fabric produse
petroliere finite fr aditivi. Se poate discuta despre familii de aditivi care deja au fost
fabricate i comercializate, i nu de produse de serie mic.
Aspecte privind utilizarea compuilor organici oxigenati drept combustibili auto
Cresterea necesarului de combustibili petrolieri si a costurilor acestora in perspectiva anului
2012, caracterul neregenerabil si repartizarea neuniforma a rezervelor de petrol pe glob,
precum si restrictiile impuse de conservanea mediului ambiant, au impulsionat cercetarile
desfasurate in vederea obtinerii si utilizarii unor noi surse de combustibili neconventionali,
care sa permita substituirea, cel putin partiala a benzinelor si motorinelor clasice.
Preocuparile existente pe plan mondial in acest scop vizeaza, in special, urmatoarele cai:

obtinerea de combustibili pe baza de hidrocarburi rezultate din sisturi bituminoase si

nisipuri asfaltice;

utilizarea gazelor naturale drept combustibili auto;

obtinerea benzinelor sintetice prin chimizarea gazelor naturale, a carbunelui si a

biomaselor;

fabricarea de benzine sintetice pe baza de metanol, etanol si chiar direct din biomase;

obtinerea de carburanti de biosinteza prin cultivarea de ,,plante energetice;

utilizarea hidrogenului ca viitor combustibil auto;

utilizarea de compusi organici oxigenati.

Compuii organici oxigenai carburani pentru motoarele cu aprindere prin scnteie

(MAS)
Necesitatea reducerii consumului de combustibili auto clasici, precum i a diminurii
nivelului poluanilor emii n atmosfer prin arderea combustibililor n motoare cu ardere
intern, au stimulat cercetrile privind utilizarea compusilor organici oxigenai pentru
alimentarea mijloacelor de transport. n prezent, sunt elaborate la scar industrial

22

urmtoarele variante de substituie total sau parial a benzinei clasice cu compui organici
oxigenai:
1. Alimentarea motoarelor auto cu alcooli puri (metanol, etanol, ter-butanol, etc.);
2. Funcionarea vehiculelor cu amestecuri de alcooli, n proporii diferite;
3. Utilizarea compuilor organici oxigenai de tip alcooli, eteri, esteri, etc. n amestec cu
benzine;
4. Conversia alcoolilor (metanol, etanol) i a uleiurilor vegetale n benzine sintetice;
Prin introducerea de alcooli n benzine se mbuntete considerabil calitatea octanic a
acestora i simultan se obine o scadere notabila a concentraiei de noxe din gazele emise.
n acelai timp, prin adaugarea de alcooli se poate diminua sau elimina total Pb din benzinele
comerciale.
Una din caile importante de substituire a benzinelor clasice o reprezint transformarea
chimic a Me-OH i Et-OH n benzine sintetice cu CO ridicate.
Etanolul poate fi transformat n benzin sintetic prin conversie catalitic. Catalizatorii
utilizai transform etanolul n benzin la temperaturi de 300-400 0C, presiuni de 1-5atm. i
viteze volumare n intervalul 0,6-1h-1, cu randament mai mare de 95%.
Carburani auto pe baza de benzine, alcooli i eteri
Dificultatile legate de utilizarea integrala a alcoolilor, drept carburanti pentru alimentarea
motoarelor auto au condus la solutii intermediare, care permit folosirea acestora in amestec
cu benzina, astfel incat modificarile aduse automobilelor sa fie minime, iar motoarele
acestora sa poata functiona atat cu amestecuri de benzina si alcooli, cat si numai cu benzine.
Un interes deosebit il prezinta metanolul, etanolul, tert. butanolul, produsii de fermentatie
acetono-butilica prin introducerea de alcooli in benzine, se imbunatateste considerabil
calitatea octanica a acestora si, simultan, se obtine o scadere notabila a cocentratiilor de noxe
din gazele emise. Influenta alcoolilor asupra raportului COR / COM al unor benzine de baza
neetilate este redata in figura 2.

23

Figura 2. Influenta adaugarii alcoolilor asupra cifrelor octanice COM si COR ai unor
benzine de baz
a. influenta alcoolilor Me-OH si Et-OH asupra parametrului COR al benzinei nr.3;
b. influenta alcoolilor asupra parametrilor COM ai benzinelor nr.1 si nr.2.
Se poate remarca faptul ca, dintre alcoolii enumerati, metanolul are influenta cea mai ridicata
asupra COR, determinind cresteri notabile ale nivelului octanic al benzinelor. Comportarea
metanolului este, in schimb, mai putin satisfacatoare in privinta factorului COM al
amestecului. Etanolul, desi este caracterizat prin aceeasi valoare proprie COR, are o influenta
mai redusa asupra nivelului octanic al amestecurilor.
O alta dificultate, intampinata la utilizarea amestecurilor benzinealcooli in calitate de
carburanti auto, este determinata de toleranta redusa fata de apa a acestora. Practic,
combustibilii petrolieri contin intotdeauna, chiar la iesirea din rafinarie, urme de apa (5080
ppm) care sporesc in cursul diferitelor etape de depozitare (cisterna, depozit, rezervorul
statiei de alimeritare, rezervorul vehiculului etc.), precum si in functie de anotimp, ajungand
pana la 700 ppm.
Toleranta fata de apa a amestecurilor benzine-alcooli este dependenta de temperatura, de
natura si concentratia alcoolului si de continutul in hidrocarburi aromatice al benzinelor.
Toleranta fata de apa a amestecurilor benzine-alcooli (metanol, etanol) se imbunatateste
considerabil prin cresterea continutului de hidrocarburi aromatice din benzina.
Imbunatatirea tolerantei fata de apa a amestecurilor de benzinei si alcooli.
Toleranta fata de apa a amestecurilor benzinemetanol poate fi imbunatatita semnificativ
prin introducerea unor cosolventi de tipul: hidrocarburi aromatice, alcooli superiori (n24

butanol, i-butanol, fractii de ulei de fuzel), eteri (MTBE, TAME etc.), esteri si alti compusi
organici.
Dificultati intampinate la utilizarea alcoolilor in motoarele cu aprindere prin scanteie
Analiza proprietatilor fizico-chimice ale produsilor organici oxigenati de tip alcooli
evidentiaza o serie de diferente considerabile fata de combustibilii lichizi de origine
petroliera. Utilizarea eficienta a alcoolilor in calitate de combustibili impune, in consecinta,
modificari de ordin constructiv si privind reglarea motoarelor, atat pentru atenuarea unor
influente negative, cat si pentru valorificarea unor proprietati favorabile.
Dintre problemele principale care se ridica la utilizarea alcoolilor drept combustibili ca atare
in motoarele cu aprindere prin scanteie se pot enumera:

tendinta de reducere a puterii efective la un debit constant de alcooli, ca urmare a

puterii calorifice mai reduse a acestora, comparativ cu benzina (la arderea metanolului se
degaja o cantitate din energie cu circa 50% mai mica decat in cazul arderii unei cantitti
echivalente de benzina, iar prin arderea etanolului rezulta doar 66% din energia degajata la
ardenea benzinei); prezenta oxigenulni in structura moleculara a alcoolilor asigura, pe de alta
parte, micsorarea necesanului de oxigen pentru ardere, astfel incat, in ansamblu, puterea
calorifica a amestecului combustibil-aer, raportata la volumul de amestec, este putin
modificata (metanol necesita cu 44% mai putin aer pentru combustie, comparativ cu benzina,
iar etanolul doar 6l% din aerul necesar arderii benzinei); prin urmare, se poate asigura
mentinerea neschimbata a puterii motorului cu o cilindree data, prin marirea corespunzatoare
a debitului de combustibil (pentru mentinerea razei de actiune a automobilului trebuie marita,
totodata, capacitatea rezervorului de combustibil); .

dificultatea pornirii la rece, determinata de presiunea redusa de vapori la temperaturi

joase; in cazul utilizarii alcoolilor puri, pornirea la rece poate fi solutionat prin folosirea de
combustibili auxiliari (benzina sau gaz petrolier lichefiat) sau ameliorarea pulverizarii
(metanolul necesita pentru vaporizare de 3,7 ori mai multa caldura, iar etanolul de 2,6 ori,
comparativ cu benzina);

tendinta de inrautatire a vaporizarii in sistemul de admisie la motoarele cu carburator,

determinata de valorile ridicate ale caldurilor de vaporizare ale alcoolilor si care necesita
reproiectarea sisternului de admisie;
25

tendinta de crestere a frecventei incidentelor survenite la functionarea motorului la

cald ca urmare a formarii dopurilor de vapori si a emisiilor de alcooli (punctele de fierbere

ale alcoolilor fiind coborate, cornparativ cu benzina);

calitati defavorabile de ungere, determinate de viscozitatea redusa a alcoolilor si care

afecteaza direct cuplurile de frecare,in primul rand la nivelul pompei si in sectiunea de inalta
presiune a instalatiei de alimentare;

incompatibilitatea compuilor organici si, indeosebi, a alcoolilor cu uleiul de ungere si

cu materiale de tipul elastomerilor, cu care acestia vin in contact nemijlocit; .

coroziunea, determinata de alcooli si, de asemenea, de atacul chimic direct al unor

compui specifici, rezultati in cursul arderii;

toxicitatea alcoolilor si, indeosebi, a metanolului; metanolul poate patrunde in

organism pe cale respiratorie, digestiva si cutanata, provocand, in general, intoxicatii cu

efecte grave, care depind de conditiile expunerii si de susceptibilitatea individuala;
concentratia limita de vapori de metanol in atmosfera, admisa la o expunere continua timp de
8 ore pe zi, este de 2600 mg/m 3; efecte fiziologice pot, insa, interveni si prin expunere la
concentratii de 1,711,46 mg MeOH/m3.
Modificri constructive ale MAS alimentate cu alcooli
Pentru ca motoarele ce echipeaz mijloacele de transport actuale sa poata functiona cu
metanol sau etanol, se impun o serie de modificari constructive. Cateva dintre acestea sunt
prezentate in continuare.
In cazul motoarelor alimentate cu alcooli (metanol, etanol), datorita caldurii de vaporizare
ridicate a alcoolului are loc o racire intensa a amestecului aercarburant, situatie care
conduce la formarea unei pelicule de alcool pe peretii traseului de admisie. Ca urmare a
repartizarii neuniforme a amestecului in cilindrii, arderea va fi incompleta. Pentru eliminarea
acestui dezavantaj, colectorul de admisie trebuie racordat la circuitul de racire al motorului
sau la traseul de evacuare a gazelor arse. In acest fel, transferul de caldura de la peretii
fierbinti ai camerei de ardere si ai cilindrului este suficient de mare pentru a asigura
vaporizarea rapida a alcoolului si pentru realizarea unui amestec omogen in cilindri.
Utilizarea alcoolilor drept combustibili pentru motoarele cu ardere interna (MAS) implica si
o adaptare corespunzatoare a echipamentului de alimentare. Datorita continutului ridicat de
26

oxigen din moleculele de alcooli, debitul de aer necesar pentru arderea stoechiometrica este
de circa doua ori mai mic in raport cu debitul corespunzator carburantului clasic, benzina. In
consecinta, sistemul de formare a amestecului carburant trebuie modificat. Astfel, este
necesar sa se mareasca diametrele jicloarelor de combustibil (jiclorul principal, jiclorul de
sarcina si jiclorul de mers in gol) si, respectiv, sa se micsoreze diametrul jiclorului de aer.
Datorita puterii calorifice reduse a alcoolilor, comparativ cu benzina, consumul de
combustibil al motorului alimentat cu metanol este, practic, dublu. Pentru asigurarea unei
autonomii de circulatie echivalente a autovehiculului echipat cu un astfel de motor,
capacitatea rezervorului de combustibil trebuie marita in mod corespunzator.
La proiectarea si constructia sistemului de stocare a alcoolilor la bordul autovehiculului
trebuie sa se ia in considerare proprietatile acestor combustibili, toxicitatea vaporilor de
metanol, efectul corosiv al carburantului asupra pieselor metalice, inclusiv posibilitatea
separarii fazelor alcool-combustibil conventional in prezenta apei (in cazul sistemului mixt
de alimentare).
Pentru prevenirea degajarilor de vapori de alcooli (metanol) in interiorul autovehiculului si
evitarea contactului acestora cu atmosfera umeda, rezervorul de combustibil trebuie etansat
corespunzator. Una din solutiile adoptate consta in constructia rezervoarelor prevazute cu
capac interior flotant. Pentru evitarea efectului corosiv, este necesar ca rezervorul de
combustibil sa se realizeze din materiale rezistente la actiunea alcoolilor.
Una dintre caile importante de substituire a benzinei clasice o reprezinta transformarea
chimica a metanolului si a etanolului in benzine sintetice , ecologice cu cifre octanice
ridicate.

27