1.

Analiza condiilor tehnico-funcionale i a tehnologicitii piesei i stabilirea

tipului sistemului de producie
1.1. Analiza rolului funcional, a condiiilor tehnice impuse piesei finite i a tehnologicitii
acesteia
1.1.1. Rolul funcional i solicitrile piesei
Frnele cu tambur i saboi interiori sunt foarte rspndite la autovehiculele actuale,
folosindu-se n mod preponderent ca frne de serviciu i, uneori, ca frne de staionare pe
transmisie.
Din punct de vedere energetic, prin frnare trebuie s se transform parial sau aproape total
energia cinetic i/sau potenial a autovehiculului n energie termic. Aceast transformare se
realizeaz cel mai simplu prin frecare.
Sistemul de frnare al autovehiculului este destinat:
reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui;
imobilizrii automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant;
meninerii constante a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi.
Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s asigure o frnare sigur;
s asigure imobilizarea automobilului n pant;
s fie capabil de anumite deceleraii impuse;
frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare;
efortul aplicat la mecanismul de acionare al sistemului de frnare s fie proporional
cu deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit frnrii;
fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului;
frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului;
s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii;
s aibe o construcie simpl i uor de ntreinut;
frnarea s fie progresiv, fr ocuri;
distribuirea corect a efortului de frnare la puni;
conservarea calitilor de frnare ale automobilului n toate condiiile de lucru ntlnite
n exploatare;
s aib fiabilitate ridicat;
reglarea jocurilor s se fac ct mai rar i comod sau chiar n mod automat;
s intre rapid n funciune;
frnarea s nu fie influenat de denivelrile drumului (datorit deplasrii verticale a
roilor) i de bracarea roilor de direcie;
s nu permit uleiului i impuritilor s ntre la suprafeele de frecare;
s fie conceput, construit i montat astfel nct s reziste fenomenelor de coroziune i
mbtrnire la care este expus;
s nu fie posibil acionarea concomitent a pedalei de frn i a pedalei de
acceleraie;
s aib funcionare silenioas;
s aib o construcie simpl i ieftin.

Fig. 1.1. Schema de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori

n figura 1.1 este reprezentat schema de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori a
unei roi. Solidar cu roata 1, ncrcat cu sarcina Gr, se afl tamburul 2, care se rotete n sensul
indicat pe figur cu viteza unghiular . Saboii 3 sunt articulai n punctele 4 pe talerul frnei care
nu se rotete cu roata, fiind fix. La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se
rotete i apas saboii asupra tamburului 2. n aceast situaie, ntre tamburi i saboi apar fore de
frecare ce vor da natere la un moment de frnare Mf, care se opune micrii automobilului.
Sub aciunea momentului Mf, n zona de contact a roii cu drumul, ia natere reaciunea Fr,
ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de contact apare i reaciunea vertical a drumului Zr.
n timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile de frecare ale
saboilor, energia cinetic a automobilului se transform n cldur.
n momentul opririi apsrii asupra pedalei, arcul 5 readuce saboii n poziia iniial, iar
frnarea nceteaz.

Fig. 1.2. Forele care acioneaz asupra saboilor n timpul frnrii

Fig. 1.3. Schema forelor care acioneaz asupra frnei simplex

1.1.2. Condiiile tehnice impuse piesei finite prin desenul de execuie

n tema de proiect s-a impus proiectarea unui tambur de frn pentru autoturism.
Tamburele frnelor trebuie s aib o rigiditate mare la o greutate ct mai mic, n scopul
reducerii masei suspendate a autovehiculului. Prin utilizarea unui tambur suficient de rigid se
nltur vibraiile acestuia n timpul frnrii. Dac tamburul nu este suficient de rigid, deformaiile
acestuia accelereaz uzura garniturilor de friciune. Durata de funcionare a tamburului depinde de
capacitatea acestuia de a evacua cldura care se degaj n timpul frnrii, spre a evita apraiia
fisurilor termice pe suprafaa de lucru. Evacuarea cldurii n mod corespunztor depinde de
suprafaa de rcire a tamburului, de masa acestuia, precum i de proprietile materialului din care
este confecionat. Dup cum arat ncercrile, la frnri dese ale autovehiculului la viteze mari,
temperatura pe suprafaa interioar a tamburului poate atinge 700-8000C iar pe suprafaa exterioar
200-2500C. De aceea este necesar ca materialul tamburului s suporte n bune condiii variaiile
rapide i neuniforme ale temperaturii. Tamburul trebuie s-i pstreze proprietile de friciune i
rezisten la uzare pn la o temperatur de 4000C. Materialul tamburului trebuie s aib un
coeficient de frecare mare chiar la temperaturi ridicate. Tamburul trebuie s fie astfel construit nct
s nu permit apei i impuritilor s ajung pe suprafaa de frecare.

Fig. 1.4. Tipuri constructive de tambure

Tamburele de la frnele autocamioanelor se obin, de obicei, prin turnare din font simpl sau
aliat (cu nichel, molibden i cupru, fig. 1.4 a) sau combinate (fig. 1.4 b), compuse din discul 1 din
oel matriat i obada 2 din font. La unele autoturisme, tamburul se toarn mpreun cu butucul
(fig. 1.4 c). n prezent, la autoturisme sunt rspndite tamburele matriate din tabl de oel la care se
toarn ulterior, la partea interioar, un inel de font aliat (fig. 1.4 d). Turnarea se face de obicei
prin procedeul centrifugal.
n scopul obinerii unei bti ct mai reduse (sub 0,08 mm) suprafaa de lucru a tamburului de
frn se prelucreaz mpreun cu butucul roii. Tamburul cu butucul trebuie s nu prezinte o
dezechilibrare mai mare de 300-400 gcm n cazul autocamioanelor i autobuzelor i de 150-200
gcm n cazul autoturismelor. Echilibrarea tamburului cu butucul se realizeaz prin sudarea pe obad
a unor adaosuri metalice (v.3, fig. 1.4 d).
4

Alegerea razei tamburului frnei se face n corelaie cu dimensiunile punii, respectiv a

pneurilor, pentru a asigura condiii optime de rcire. n tabelul 1.1 sunt date valorile orientative
pentru razele exterioare ale tamburelor frnelor de autocamioane i autobuze n funcie de tipul
pneului utilizat.
La tractoare, tamburele se execut prin turnare din font sau oel, iar pentru mbuntirea
condiiilor de evacuare a cldurii se recomand ca pe suprafaa exterioar s fie prevzute cu
nervuri. Diametrul tamburului se adopt de 300-400 mm, iar grosimea de 6-10 mm.
Tabelul 1.1. Raza tamburului frnei n funcie de dimensiunile pneurilor la autocamioane i
autobuze

Pentru analiza condiiile tehnice s-a folosit desenul de execuie al tamburului de frn de la un
autoturism Dacia 1300, prezentat n figura 1.5.
Principalele dimensiuni sunt:
- diametrul exterior: 2140,360 mm;
- diametru butuc: 400,25 mm;
- diametrul de aezare al rulmentului: 46,50,760 mm;
- diametrul dintre gaurile de fixare: 1500,1 mm;
- diametrul gaurilor de fixare: 120,15 mm;
- laime: 74,810,15 mm.

Fig.1.5. Tambur de frn autoturism Dacia 1300

6