Sistem Combinat de Alimentare A Motoarelor Navale Cu HFO Si Gaze Naturale

SISTEM COMBINAT DE
ALIMENATARE A MOTOARELOR
NAVALE CU HFO SI GAZE NATURALE
INTRODUCERE
In aceasta lucrare am prezentat sistemele combinate de alimentare a motoarelor

navale cu hfo si gaze naturale. Pe lng motorin i HFO, carburanii alternativi
ctig treptat teren. Printre acetia se numr gazele naturale (CNG = gaz natural
comprimat). Companiile producatoare de motoare au nceput deja producia n serie a
diverselor sisteme de comand a motoarelor , precum i a componentelor de injecie
pentru astfel de carburani ecologici, prin intermediul crora emisiile de CO2 pot fi
considerabil reduse. Spre deosebire de motorin, la arderea gazului natural, emisiile de
CO2
sunt cu 25% mai mici.
Motoarele alimentate cu gaz natural au intrat n
producia de serie cu mai muli ani n urm. Motoarele cu sistem dual de combustibil
se justific nu numai din punct de
vedere economic, dar sunt fiabile i sigure cu rezultate foarte bune obinute la
experimentele facute de-a lungul timpului. Principalii parametrii dupa care se ghideaza
armatorii, i, n funcie de care ii aleg tipul de motor pentru vasele lor sunt pretul,
rentabilitatea si fiabilitatea.
Lucrarerea este impartita in doua capitole,in primul capitol sunt prezentate
caracteristici generale ale navei,calculul de rezistenta la inaintare al navei,caracteristicile
combustibilor lichizi si gazosi si formarea si controlul emisiilor provenite de la arderea
combustibililor,iar
in
cel
deal
doilea
capitol
sunt
prezentate
parametrii,calculul,functionarea si optimizarea motorului cu ardere interna cu sistem

dual de alimentare.
Lucrare de disertaie
CUPRINS
1.1.Destinatia navei si caracteristici generale...3
1.2.Determinarea rezistentei la inaintare..8
1.2.1.Componentele rezistentei la inaintare ....9
1.2.2.Metode utilizate pentru determinarea rezistentei la inaintare....11
1.2.3.Determinarea rezistentei la inaintare prin metoda Harvald...12
1.2.4.Rezistenta la inaintare suplimentara a navei..........15
1.2.5.Rezistenta la inaintare totala.17
1.2.6.Estimarea puterii de propulsive.....17
1.3.Particularitatile arderii combustibililor lichizi si gazosi navali...19
1.3.1.Fenomene fizice ce apar la arderea combustibililor navali gazosi si lichizi.....19
1.3.2.Emisii generate prin arderea combustibililor navali..24
1.3.2.1.Substantele poluante rezultate prin arderea combustibililor fosili..24
1.3.2.2.Geneza emisiilor de NOx in flacara din focarele agregatelor termice navale25
1.3.2.3.Mecanismul de formare a oxidului de azot promt.31
1.3.2.4.Mecanismul formarii oxizilor de azot existent in combustibil..31
1.3.3.Controlul emisiilor poluante produse de motoarele cu ardere interna.32
1.3.3.1.Introducere....32
1.3.3.2.Compozitia gazelor evacuate.33
1.4.Sistemul dual de combustibil pentru motoarele in 4 si 2 timpi38
1.4.1.Controlul emisiilor la motoarele ME-GI.43
2.Capitolul 2 ..44
2.1.Calculul termic al motorului44
2.2.Parametrii constructive si functionali ai motorului de referinta.45
2.3.Alegerea parametriilor initiali de calcul......46
2.4.Calculul procesului de admisie...50
2.5.Calculul procesului de comprimare.....55

2.6.Calculul procesului de ardere..59
2.7.Calculul procesului de destindere....68
2.8.Calculul parametrilor indicate,efectivi si constructive ai motorului....72
2.9.Functionarea motorului cu gaz si combustibil diesel marin..81
2.10.Optimizarea sistemelor de injective a combustibilului...90
2.11.Motoare cu control electronic al injectiei.91
2.12.Intarzierea timpului de injective....92
2.13.Modelarea ratei de injective...92
2.14.Injectia apei,utilizarea emulsiei combustibil/apa,umidificarea aerului..93
2.15.Recircularea gazelor de evacuare...93
2.16.Reactori catalitici selective.......94
Bibliografie....95
CAPITOLUL I.
1.1.
Destinaia navei i caracteristicile generale
Cargoul pentru mrfuri generale este nava maritim destinat transportului diverselor
categorii de mrfuri uscate ambalate sau neambalate. La nevoie, cargoul pentru mrfuri
generale se poate utiliza i pentru transportarea mrfurilor n vrac.
Cargourile pentru mrfuri generale sunt cele mai rspndite nave maritime de transport,
avnd masa deadweight Mdw = 50030000 tdw. n mod frecvent, se construiesc
cargouri pentru mrfuri generale cu Mdw 15000 tdw, ntruct acestea permit
efectuarea operaiunilor de ncrcare-descrcare ntr-un timp convenabil.
Sistemul general de osatur, utilizat n construcia acestui tip de nav, poate s fie
transversal sau combinat i prezint urmtoarele particulariti:
- planeele de fund pot fi: - cu simplu fund construit n sistem de osatur transversal
(specific navelor mici),
- cu dublu fund construit n sistem de osatur transversal sau longitudinal (specific
navelor mijlocii i mari );
- planeele de bordaj se construiesc numai in sistem de osatura transversal;
- punile n numr de 13 (numrul punilor este determinat de nlimea de stivuire
care asigur evitarea strivirii mrfurilor din straturile inferioare ), sunt prevzute cu guri
de magazii relativ mari i se construiesc astfel: puntea principal n sistem de osatur
transversal sau longitudinal; punile intermediare n sistem de osatur transversal.
- pereii transversali sunt plai i se construiesc n sistem de osatur vertical;
- nu se folosesc pereii longitudinali.
Cargourile pentru mrfuri generale sunt prevzute cu suprastructuri continuie (de
regul de tip shelter-deck nchis ) sau rslee (teuga, castel central, duneta). De
asemenea, dispun de spaii mari de depozitare a mrfurilor i cabine pentru echipaj i
pasageri (n cazul cargourilor mixte, special amenajate i pentru transportul unui numr
limitat de pasageri).
Compartimentul de maini poate fi amplasat n trei moduri, i anume: n zona
central a navei; n zona extins pe L/3 de la perpendiculara pupa spre prova; la pupa
navei.
3
Nava cargou din proiect are compartimentul maini dispus la pupa, adoptarea acestei
soluii prezint urmtoarele avantaje:
- eliminarea liniei de arbori intermediari i a tunelului liniei de arbori, deci reducerea
greutii construciei;
- prin dispariia tunelului liniei de arbori, crete volumul util al magaziilor de mrfuri,
dispuse n zona pupa, i se uureaz operaiunile de ncrcare-descrcare ale acestora;
- se uureaz operaiunile de ncrcare-descrcare a mrfurilor din magaziile navei, care
nu sunt fragmentate de compartimentul maini;
- probabilitatea producerii unor avarii la corpul navei, care s scoat din funciune sau
s perturbe funcionarea mainilor principale de propulsie este mai mica;
- concentrrile de tensiuni, provocate de ncovoierea generala a corpului, la capetele
postamentelor mainilor principale de propulsie sunt mai mici;
-prin instalarea coului de fum la pupa, se menine mai uor curenia navei.
Dispunerea compartimentului maini la pupa prezint i unele dezavantaje, astfel:
-limea mic i formele fine ale seciunilor transversale de la pupa creaz
dificulti la amplasarea mainilor i agregatelor auxiliare, precum i a instalaiilor
aferente mainilor principale de propulsie;
-la navigaia n balast, echilibrarea asietei este mai dificil;
-pe mare agitat, n punte apar tensiuni de compresiune la fel de mari ca i n
cazul dispunerii compartimentului maini n zona de mijloc.
Aceste dezavantaje pot fi nlturate prin:
- utilizarea judicioas a spaiului destinat compartimentului maini (platforme pe
care se monteaz agregatele auxiliare i instalaiile aferente mainilor principale de
propulsie se pot amplasa etajat);
-amplasarea corespunztoare a tancurilor de combustibil, de ap potabil i de balast;
-adoptarea unui sistem de osatur adecvat pentru puntea i fundul navei, puternic
solicitate.
n scopul efecturii operaiunilor de ncrcare-descrcare, cargourile de mrfuri
generale sunt dotate cu bigi (uoare i grele) i macarale navale. Bigile uoare, utilizate
pe cargourile mici, ridic greuti ce nu depesc 100 kN i trebuie s aib o deschidere
n afara bordului de cel puin 2,5 m, pentru a putea ajunge la mijloacele de transport de
pe cheu. Bigile grele, utilizate pe cargourile mijlocii i mari, ridic greuti de 100600
kN i trebuie s aib deschidere n afara bordului de cel puin 4,5 m. Unghiul mediu de
lucru, faa de orizontal, aste de 30 pentru bigile uoare i 25 pentru bigile grele.
Macaralele navale pot ridica greuti mai mici de 100 kN i sunt:
-fixe instalate n PD sau n borduri;
-mobile n sens longitudinal i transversal.
Datorit caracterului lor discontinuu, mrfurile generale creaz dificulti n operaiunile
de ncrcare-descrcare. Operativitatea i rentabilitatea manipulrii acestei categorii de
mrfuri este condiionat de realizarea unei unitii de sarcin ct mai mare prin:
- pachetizare, adic aplicarea unor ambalaje mari;
- paletizare, adic prin utilizarea unor placi (palete), normalizate, pe suprafaa
crora se stivuiete o anumit cantitate de marf care i pstreaz forma i greutatea pe
toata durata transportului.
Viteza economic a cargourilor pentru mrfuri generale este v=1220 Nd. De
regul, instalaia de propulsie folosete, ca maini principale, motoare cu aprindere prin
compresie (Diesel), lente sau semirapide, care antreneaz elicea cu palete fixe.
Dimensiunile principale ale navei :
1.
Deplasament
: 8500 tdw.
2.
Lungimea maxim
: 133.1 m
3.
Lungimea ntre perpendiculare : 121.19 m
4.
Limea maxim
: 17.73 m
5.
nlimea de construcie
: 11 m
6.
Pescaj mediu
: 8.5 m
7.
Viteza maxim
: 16.5 Nd
8.
Nr. magazii marf
: 4
9.
Motor principal : 8L52/55 A

- Greutate proprie: 799.00 t
10.
Diesel Generatoare: - 3 DG - Putere ef.: P = 885 KW; Turaie:

n = 1500 rot/min
- Greutate proprie: 3 x 19.8 = 59.4 t
- Tens. lucru: 380 V ; Frecvena: 50 Hz
11.
Echipamente de navigaie i radiocomunicaie:

- girocompas;
sisteme pentru detectarea poziiei; radar;
ultrason;
5
radiotelefon; sond
12.
Autonomia: 30 zile (dup proiect); 15 zile (la omologare).
* Materiale utilizate n construcia corpului navei

Oel turnat:
- compoziia chimic: C 0,2%; Mn 0,75%; Si 0,15%; P 0,05%.
- caracteristici mecanice:
- rezistena de rupere: Rm=400...490 N/mm2 ;
- limita de curgere superioar minim: Reh=235 N/mm2 ;
- alungirea relativ la rupere: A5=20%.
La construcia navelor cu lungimi mai mari de 180 m, se utilizeaz oel de nalt
rezisten (Reh>235 N/mm2 ) deoarece aceste nave sunt puternic supuse ncovoierii
longitudinale.
* Semifabricate din oel utilizate la construcia corpului navei
Table navale (STAS 8324 - 80)
Plci dreptunghiulare (grosimea x laimea x lungimea - 4...60 mm x 1,2...1,4 x
4...12 m - din 0,5 n 0,5). La alegerea grosimii tablelor nveliului exterior, se impune
ca, pe lng solicitrile mecanice, s se in cont i de efectul distructiv al coroziunii
electromecanice pentru durata de exploatare a navei (viteza de coroziune - petroliere:
0,15...0,2 mm/an).
* Profile navale
Acestea intr n componena osaturii navei (a corpului) i pot avea seciune
transversal de diferite forme geometrice:
* Platband cu bulb
Notarea profilului se face indicnd denumirea, dimensiunile seciunilor
platbandei n mm sub form de produs (hxg) nsoite de standardul internaional DIN
1019. Lungimile sunt cuprinse ntre 6 i 18 mm.
* Cornier cu aripi egale (STAS 424/80)
Identificarea profilului se face prin simbolul L; dimensiunile n mm ale seciunii
transversale se scriu sub forma unui produs (axbxg).
* Cornier cu aripi neegale (STAS 425/80)
Identificarea profilului se face prin simbolul LL; dimensiunile n mm ale
seciunii transversale se scriu sub forma unui produs (axbxg).
* Profilul U (STAS 564/80)
Lungimi 6...12 m.n Notarea se face prin indicarea simbolului U, a nlimii h n
mm, nsoite de standardul de material adimensional.
* Profile compuse
- profile compuse T;
- profile compuse I;
- profil ndoit cu bulb.
* Electrozi i srme de sudur
Electrozii se utilizeaz ca materiale de adaos la mbinrile prin sudur ca arc
electric a elementelor de structur, planeelor iprilor constructive ale corpului navei.
Tipuri de electrozi standardizai (STAS 7240/80):
- superlit; superlit fin; ELB (Fe); Supernaval; EI48T; superbaz; unibaz; EL47
(Fe).
Srmele de sudur sunt destinate sudrii automate i semiautomate sub strat de
flux i au diametrul de 2...6 mm. Compoziie chimic: C 0,12%; Mn 0,3%; Si 0,1%; P
0,03%; S 0,03%. Fluxurile ajuttoare conin oxizi de: mangan, sodiu, siliciu, titan.
* Sistemul general de osatur
Sistemul longitudinal de osatur este sistemul longitudinal.
* Planee de fund
Planeele de fund se construiesc cu dublu fund.
* Planeele de bordaj
Planeele de bordaj se construiesc cu dublu bordaj.
* Planeele de punte
Petrolierul are prevzut o singur punte continuu n zona magaziilor de marf
(puntea principal). Gurile de ncrcare a mrfii au seciunea circular de aprox. 1m2 .
Ramele gurilor de ncrcare au o nlime de aprox. 1,75m, deasupra punii. Capacele
gurilor de ncrcare sunt metalice i asigur ncrcarea ermetic a tancurilor de marf.
Fiecare capac este prevzut cu doi robinei: unul pentru montarea capsulei
dinamometrice necesar msurrii presiunii inferioare, iar cellalt pentru cuplarea
tubulaturii de abur necesar nclzirii mrfii.
* Pereii
Pereii transversali se construiesc n sistem de osatur vertical, respectiv cu gofre
orizontale. Pereii longitudinali se construiesc n sistem de osatur orizontal. Osatura
pereilor longitudinali lateral este plasat spre borduri n interiorul tancurilor laterale.
* Suprastructura
Suprastructurile i rufurile sunt concentrate n castelul pupa, iar teuga este
extinspe 0,07 din lungimea navei. Pentru uurarea evacurii apei de pe punte (nlimea
de bord liber la petroliere este mai mic dect la celelalte nave) parapetul a fost nlocuit
cu o balustrad metalic. Se prevede o pasarel dispus n P.D. la nlimea punilor
suprastructurilor, care susine o parte din reeaua de tubulaturi a instalaiilor de ncrcare
- descrcare i de nclzire a mrfii.
* Compartimentul maini
Compartimentul maini este dispus la pupa. Compartimentul pompe este dispus
n prova CM - ului. Instalaia de ncrcare-descrcare este de tip hidraulic.
* Etrava
Etrava este construit din table sudate.
* Etamboul
Etamboul este construit din table sudate.
* Tancurile
Tancurile de balast sunt situate n picul prova, picul pupa, dublu fund i n borduri.
Tancurile de combustibil, ulei, ap tehnic i potabil sunt situate n dublu fund i n
afara acestuia. Tancurile situate n fara dublului fund pot fi amenajate lateral sau
transversal. ntre tancurile de marf i celelalte compartimente (CM, magazia de mrfuri
uscate, ncperile de locuit) se prevd coferdamuri orizontale i verticale.
1.2. Determinarea rezistene la naintare
Consideraii teoretice generale
Rezistena la naintarea navei este influenat de o serie de factori, dintre care
cei mai importani sunt:
regimul de curgere al apei n jurul carenei (laminar sau
turbulent),care este determinat de viteza navei i starea suprafeei
udate (rugozitate, grad de coroziune,depuneri de alge i vieuitoare
marine );
adncimea la care are loc micarea(poziia de navigaie : la
suprafa,la mic sau la mare imersiune) ;
viteza de deplasare a navei, care influeneaza asupra pescajului
mediu i asietei;
caracteristicile enalului navigabil utilizat;
situaia de ncarcare a navei;
factorii fizico-climatici ai zonei de navigaie.
Astfel se poate spune ca rezistena la naintare este format din mai multe
componente,determinate de cauze diverse i care interacioneaza ntre ele ntr-un mod
complicat . In studiul teoretico experimental al rezistenei la naintare se fac
ipotezele urmatoare:
-
se neglijeaz paradoxul lui du Buat, considernd principiul reversibilitii

miscarii (experimentarea pe un model in jurul caruia se misca, in sens contrar
deplasrii normale, particulele de lichid ) valabil pentru presiuni, viteze, fore
hidrodinamice, energii poteniale i cinetice;
componentele rezistenei la naintare se studiaz separat i se neglijeaz

interaciunile dintre aceste .
Rezistena la naintare principal, R, reprezint o fraciune din rezistena total la

naintare i este definit de componenta dup axa Gx, a rezultantei forelor
hidrodinamice exercitate asupra carenei nude (fr apendici), la deplasarea acesteia
cu o anumit vitez n apa linitit .
1. 2.1. Componentele rezistenei la naintare principale
Rezistenei la naintare principal are dou componente:
a) Rezistena de frecare - reprezint o fractiune din rezistena la naintare principal
i este definit de componenta dupa axa Gx, a rezultantei fortelor de frecare
exercitate de ap pe suprafaa udat a carenei nude i are expresia :
RF = s cos (x) dS
2
Dac se nmulesc i se mpart ambii membri ai relaiei de mai sus cu v S/2 se

obine :
2
RF = CF v S/2 [kN]
b)
Rezistena de presiune reprezint o fraciune din rezistena la naintare
principal i este definit de componenta dupa axa Gx, a rezultantei forelor

hidrodinamice ale presiunii suplimentare exercitate de ap pe suprafaa udat a
carenei nude .
Rezistena de presiune este:
Rp = - s p cos (nx) dS,
2
mprind i nmulind cu v S/2 vom avea:

2
Rp = Cp v S/2 [kN].
Distribuia presiunii dinamice suplimentare p, pe suprafata udat a carenei
nude, are dou consecine:
- formarea valurilor la micarea corpului prin ap;
- formarea de vrtejuri la pupa, ca urmare a desprinderii stratului limit de
suprafaa udat a carenei;
Astfel putem afirma c rezistena de presiune are i ea dou componente:
-
rezistena de val,definit de relaia:

2
Rw = Cw v S/2 [kN].
-
rezistena de presiune datorat vscozitii turbionar sau de forma:

2
RPV= CPV v S/2 [kN].

Cw si CPV reprezint coeficientul rezistenei de val, respectiv rezistenei de
presiune datorate vscozitii .
Se pot scrie relaiile:
RV = R F+ RPV,
RP = Rw + RPV.
10
unde Rv este rezistena total de vscozitate. Considernd c n componenta lui RP se
afl RPV i c vscozitatea este implicat aici doar ca un fenomen care determin
modificarii distribuiei presiunii, partea de frecare propriu-zis fiind inclus n RF,se
poate scrie:
2
R = RF + RP = RF + Rw + RPV = CR v S/2 [kN]

Calculul rezistenei la naintare principale, presupune cunoaterea valorii
coeficientului CR,coeficientul rezistenei la naintare principale:
CR = CF + CP = CF + CW +CPV.
1.2.2. Metode utilizate pentru determinarea rezistenei la naintare principale
Rezistena la naintare principal se poate determina prin mai multe metode:
a) Metoda analitic. Este bazat pe teoriile hidrodinamicii i are n vedere
particularitile formelor geometrice ale carenei. ntru-ct formele geometrice complexe
ale carenei nu pot fi reprezentate prin relaii matematice riguroase, utilizarea metodei
analitice, pe lng complicaiile de ordin matematic, necesit multe ipoteze i
aproximri, ce conduc la erori destul de mari. Din aceste motive
nu are o utilizare
extins .
b) Metoda experimentrii pe model n bazinele de ncercri. Presupune construcia, la o
anumit scar, a modelului navei de proiectat i determinarea rezistenei la naintare a
acestuia,prin tractarea lui n bazin, asigurnd condiii similare cu cele reale . Rezultatele
obinute pe model se transpun, cu ajutorul teoriei similitudinii, la nava n marime
natural. Date fiind rezultatele bune, ce se obin cu cheltuieli relativ mici, aceast
metoda este cea mai utilizat.
c) Metoda formulelor aproximative i a diagramelor. Se folosete frecvent n stadiul
preliminar de proiectare i are la baz formule aproximative i diagrame, rezultate din
date statistice sau n urma experimentrilor efectuate pentru diverse tipuri de nave. Cu
anumite corecii, aceste formule i diagrame, permit determinarea valorilor
aproximative ale componentelor rezistenei la naintare principale. Gradul de precizie al
11
metodei depinde de asemnarea geometric dintre nava de proiectat i cea pentru care
au fost stabilite formulele sau diagramele .
d) Metoda ncercrilor prin remorcaj a navei n marime natural. Presupune
proiectarea i construcia unei nave prototip, prin remorcarea creia se determin
valoarea real a rezistenei la naintare i se pot stabili msurile ce trebuiesc luate n
vederea calitilor de mar. Pe baza rezultatelor obinute, prin remorcarea prototipului,
se trece la reproiectarea seriei navelor de acelai tip, care urmeaz a fi construite. Dei
este metoda cu gradul de precizie cel mai ridicat, se utilizeaz foarte rar
deoarece
necesit cheltuieli foarte mari, care nu se justific.

1.2.3. Determinarea rezistenei la naintare principal prin metoda Harvald
Din aceste considerente alegem una dintre metodele de calcul a rezistenei la
naintare principale prin formule aproximative i diagrame care s exprime o bun
aproximare, i anume metoda Harvald. Considerm nava la plin ncrcare.
Unele bazine hidrodinamice din lume, au publicat rezultatele ncercarilor lor
sistematice,cu serii de modele,pentru o gam larg de forme geometrice i coeficieni de
finee. Prin prelucrarea acestor rezultate Harvald i Guldhammer au elaborat o serie de
diagrame, ce pot fi
folosite n faza de proiect preliminar, pentru determinarea
rezistenei la naintare principale .

Seria diagramelor de baz Harvald este valabil pentru Fr = 0,150,45;
1/3
CLP=0,500,80; LWL / V
= 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0; 7,5; 8,0.
Cunoatem:
-
lungimea navei LWL = 130,1 m ;
limea navei BWL = 17,7 m ;
pescajul navei TWL = 8,1 m ;
raportul dintre lungime i lime LWL / BWL = 7,35 ;
raportul dintre lime i pescajul navei BWL/ TWL = 2,18 ;
Etapele de calcul ale acestei metode,conform lui Harvald sunt :

a)
Calculul coeficientului rezistenei de frecare,CF,pentru v1 = 7,71 m/s = 15
Nd,respectiv pentru v2 = 8,22 m/s = 16 Nd se face cu relaia:

-3
CF1 = kc CFO1 + CAR1 = 1,904 10
-3
CF2 = kc CFO2 + CAR2 = 1,892 10 .

12
kc =1, 04 s-a obinut din Tabelul 1 n funcie de raportul LWL / BWL= 7,35
Tabelul 1.
LWL/BWL
10
12
>12
kc
1,04
1,03
1,02
1,01
1,00
-3
CFO1 = 0,075 / (lg Re1 2) = 1,543 10 ; CFO2 = 0,075 / (lg Re2 2)

8
, Re1 = v1 LWL / = 9,33 10 m /s ;

8
Re2 = v2 LWL / = 9,94 10 m /s ;

-6
= 1,096 10 m/s (conform Tabelul 2)

Tabelul 2.
-6
24
1,972 10
-6
22
1,011 10
-6
20
1,096 10
-6
18
1,108 10
-6
16
1,163 10
1,224 10
1,287 10
14
-6
12
-6
10
-6
-6
-6
(m /s)
1,358 10
1,52 10
cinematic
1,57 10
Vscozitatea
6
-6
( t C)
1,436 10
Temperatura
pentru = 10,055 kN/m

Conform Tabelului 3 se determin CAR n funie de LWL astfel ca
-3
CAR = 0,25 10 .
Tabelul 3.
Lungimea navei la plutire LWL (m)
CAR
100
0,4 10
150
0,2 10
200
- 0,1 10
250
- 0,3 10
300 i mai mult
- 0,4 10
-3
-3
-3
-3
-3
b) Determinarea coeficientului de rezisten la presiune

Calculm numrul Froude pentru cele dou viteze considerate cu ajutorul relaiilor :
0,5
= 0,21
0,5
= 0,22
Fr1 = v1 / (g LWL)
Fr2 = v2 / (g LWL)
13
Mai nti se calculeaza coeficientul de finee longitudinal prismatic prin alegerea CM

(coeficientul de finee al suprafeei maestre) i CB (coeficientul de finee bloc) cu
ajutorul relaiei :
CLP = CB / CM = 0,71.
Conform Tabelului 4 pentru nave medii de marf CB = 0,7 ; iar CM = 0,98;
Volumul carenei udate se calculeaz cu relaia:
3
V = CB LWL Bx T = 17933 [m ]
Tabelul 4.
CM
0,940,98
CW
0,80,88
CB
0,650,78
D/BX
0,70,85
T/
D
0,550,65
1113
0,40,48
Nave medii i mici de

marf
LCWL/BX T/BX LCWL/D
67,5
Tipul navei
1/3
Se determin raportul LWL / V 5. Coeficientul rezistenei de presiune a navei

standard se determin grafic din diagrame:
-3
CPSd1 = 1,1 10
-3
CPSd2 = 1,9 10 .
Diagrama Harvald
-3
-3
Corecia CP11 = 0,12 (BWL/ TWL - 2,5) 10 = - 0,02 10

Abscisa relativ a centrului de caren pentru nava standard va fi conform cu Tabelul 5:
(100 XBWL / LLW )1 = 1 [%]
(100 XBWL / LLW )2 = 0,6[%]
Diferena absciselor relative va fi :
(XBWL / LLW)1 = 0,4[%]
Calculm corecia centrului de caren pe lungime :
-3
-3
CP21 = a (3,355 Fr1 0,6) (XBWL / LLW)1 10 = 0,0418 10

unde a 1 conform Tabelului 5.
Tabelul 5
CLP
a
0,70
0,75
0,75
1,20
14
0,80
4,00
n continuare se va determina corecia CP31 pentru forma corpului navei :

-3
CP31 = CP31 + CP31 = 0,3 10

-3
unde CP31 = 0,1 10 reprezint corecia pentru bulb i se alege conform Tabel 6
considernd raportul ABT /AM = 0,05.
Tabelul 6.
3,355Fr
ABT/AM
0,05
0,10
0,7
0,8
0,9
0
0
-0,1 10
-3
-0,2 10
-3
+0,1 10
-3
+0,2 10
1,0
-3
1,1
-3
-0,2 10
-3
-0,4 10
1,2
-3
-0,2 10
-3
-0,4 10
-3
-0,1 10
-3
-0,3 10
ABT aria seciunii transversale imerse a bulbului

AM aria seciunii transversale a cuplului maestru
-3
CP31 = - 0,2 10 reprezint corecia pentru formele geometrice de la extremiti

(considernd forma U la pupa i forma V la prova Tabelul 7).
Tabelul 7.
Forma seciunilor
transversale
Extremitatea
Prova
Pupa
Forma U
Forma V
-3
+0,1 10
-3
-0,1 10
-3
-0,1 10
-3
+0,1 10
Coeficientul rezistenei de presiune va fi dat de relaia:

-3
CP1 = CPSd1 + CP11 + CP21 + CP31 = 1,22 10 .

c) Calculul coeficientului rezistenei la naintare principale
:
d)
Coeficientul rezistenei la naintare principale,se calculeaz cu formula urmatoare

-3
CR = CF1 + CP1 = 3,07 10
Calculul rezistenei la inaintare principale se face cu relaia :
2
R = CR v1 S/2 = 268 [kN]

2
Unde: S = 1,81 LWL T + V / T = 4157 [m ]

1.2.4. Rezistena la naintare suplimentar a navei
15
n realitate corpul navei nu are o form continu regulat,acesta fiind prevzut cu

o serie de apendici,amplasai n afara suprafeei udate,care abat liniile de curent de la
direcia lor obinuit,modificnd spectrul hidrodinamic din jurul acestuia . De
asemenea,n multe situaii reale,suprafaa liber a apei prezint valuri,care influeneaz
rezistena la naintare a navei . Interaciunea dintre aer i nav determin,att n
atmosfera calm,ct i mai ales n condiii de vnt,modificarea rezistenei la naintare .
Toi aceti factori duc la apariia rezistenei la naintare suplimentar ca o fraciune
din rezistena la naintare total i care este determinat de interaciunea ap i
apendici,de aciunea valurilor mrii i a aerului asupra corpului navei ce se deplaseaz
cu o anumit vitez
Astfel c se poate scrie:
RS = RAP + RVM + RAA [kN]
RAP - rezistena la naintare datorat la apendici
RVM - rezistena la naintare datorat valurilor mrii
RAA - rezistena la naintare datorat aerului
Apendicii sunt elemente constructive situate sub planul plutirii i care ies n afara
suprafeei udate a corpului navei . Rezistena la naintare datorat apendicilor are
expresia de mai jos i poate atinge uneori 15% 25% din rezistena la naintare
principal:
2
RAP = CAP v1 S / 2 = 27,3 [kN]

-3
unde CAP = 0,12 10 s-a ales conform tabelului 9.

Tabelul 9.
Num1r
curent
1
2
3
4
5
6
Tipul navei
Nave maritime cu o elice i apendici corect proiectai
Nave maritime cu dou elice i apendici corect proiectai
Nave maritime cu apendici mari incorect proiectati
Nave fluviale cu o elice
Nave fluviale cu dou elice
Nave catamaran
16
CAP
-3
0,050,15 10
-3
0,200,30 10
-3
0,500,80 10
-3
0,1 10
-3
0,150,20 10
-3
0,050,10 10
Din experimentrile fcute pe modele i din datele statistice se poate afirma c
rezistena la naintare nregistreaz o cretere apreciabil n timpul marului pe valuri. n
faza iniial de proiectare, aceasta se poate determina cu relaia:
2
RVM = CVM v1 S / 2 = 62,4 [kN]

-3
unde CVM = 0,1 10 s-a ales conform Tabel 10

Tabelul 10.
Gradul de agitaie al mrii dup Beaufort
12
34
56
CVM
-3
(0,10,2) 10
-3
(0,30,4) 10
-3
(0,50,6) 10
Rezistena la naintare datorat aerului este dat de relaia de mai jos :

2
RAA = Caer aerv1 A O / 2

sau
RAA = kaer R = 4,7 [kN]
n cazul n care A O nu se poate determin;
kaer = 0,01 din Tabelul 1;
R rezistena la naintare principal .
Tabelul 11
Numr
curent
1
2
3
4
Tipul navei
kaer
Tancuri petroliere
Nave pentru transportul mrfurilor generale
Nave pentru transportul cherestelei
Nave militare
0,10,3
0,10,2
0,30,7
0,20,3
.
Deci valoarea rezistenei la naintare suplimentare va fi :
RS = RAP + RVM + RAA = 93,4 [kN]
1.2.5. Rezistena la naintare total
Rezistena la naintare total se determin prin nsumarea rezistenei la naintare
principale cu rezistena la naintare suplimentar :
RT = R + RS = 361 [kN]
1.2.6. Estimarea puterii de propulsie
17
Deplasarea navei prin ap,cu o anumit vitez constant,se realizeaz cu ajutorul
instalaiei de propulsie care,prin fora ce o dezvolt,trebuie s nving rezistena la
naintarea total .
Puterea instalaiei de propulsie reprezint lucrul mecanic realizat de aceasta,n
unitatea de timp,pentru a nvinge rezistena la naintare total .
a)
Puterea de remorcare este produs de elice i are relaia de definiie:

PE = RT v1 = 3719 [kW] = 5057 [CP]
unde RT este rezistena la naintare total determinat anterior n [kN],iar v1 este viteza
navei n [m/s] .
Rezistena la naintare total,precum i puterea de remorcare se pot determina
pentru mai multe regimuri de viteze.
b)
Puterea la elice randamentul discului elicei sau propulsiv este dat de relaia
urmtoare :
D = PE / PD
i este cuprins ntre valorile D = 0,3 0,7
Alegem D = 0,7 PD = PE / D = 5760 [kW] = 7833,63 [CP]
c)
Puterea la axul port-elice randamentul liniei axiale este :

S = PD / PS,
i este cuprins ntre S = 0,96 0,98 .

Alegem S = 0,98 PS = PD / S = 5877,57 [kW] = 7993,5 [CP]
d)
Puterea efectiv la flana mainii principale randamentul dispozitivului de

inversare al sensului de rotaie i reducere a turaiei este:
G = PS / PB.
unde PB reprezint puterea primit de dispozitivul de inversare al sensului de rotaie i

reducere a turaiei,de la flana mainii principale :
Randamentul dispozitivului de inversare al sensului de rotaie i reducere a turaiei
este cuprins de obicei ntre G = 0,94 0,98 .
18
Alegem G = 0,98 PB = PS / G = 5997 [kW] = 8156,7 [CP]
e)
Puterea indicat a mainii principale randamentul mecanic al mainii
principale este:
M = P B / Pi
unde Pi reprezint puterea indicat a mainii principale. Valoarea randamentului

mecanic se alege M = 0,95 (M = 0,75 0,95),
Pi = PB / M = 6250 [kW] = 8500 [CP]
1.3. Particularitile arderii combustibililor lichizi i gazoi navali
1.3.1. Fenomene fizice ce apar la arderea combustibililor navali gazoi i lichizi
Metanul. proprietati, reactii de obtinere
A fost descoperit de A.Volts in 1778 n malul baltilor si a fost numit prima oara gaz de
balta. Metanul este cel mai simplu alcan, o hidrocarbura saturata aciclica, primul termen
al seriei de hidrocarburi parafinice. Se gaseste sub forma de zacaminte naturale n stare
destul de pur.
Ca si petrolul, gazul metan se extrage din zacaminte prin sonde. De la locul de extractie,
el este trimis prin conducte pana la centrele de consum. n laborator metanul se poate
prepara prin reactia dintre apa si carbura de aluminiu (metoda Moissan):
Al4C3 + 12H2O = 3CH5 + 4Al(OH)2
intr-un dispozitiv de preparat gaze la cald. Si carbura de beriliu formeaza cu apa, in mod
preponderent, metan. O alta metoda de laborator este descompunerea acetatului de sodiu
(sau de potasiu) prin incalzire (metoda Dumas):
CH3-COONa + NaOH = CH4 + NaCO3
Formula
p.t.
p.f
(in c.n.)
d aer
-183C
-162C
0,7142g/l
0,5536
Moleculara
CH4
Proprietati fizice
19
Metanul este un gaz incolor, mai usor decat aerul, insolubil in apa, solubil in
alcool, eter, benzen. Mirosul gazului metan din conductele industriale si casnice este dat
de substantele continand sulf (mercaptani) care sunt adaugate special pentru a face gazul
usor de recunoscut prin miros; eventualele scapari de gaze pot fi astfel descoperite la
timp. El poate fi prins sub apa fara pierderi insemnate.
Legaturile C-H din molecula metanului nu sunt polare; in schimb apa este dupa
cum am vazut un compus polar. Lipsind atractiile electrostatice, moleculele de metan nu
vor fi inconjurate de un roi de molecule de apa (asa cum se intampla cu alte molecule
sau ioni , fenomen numit salvatare), iar fara aceasta nu are loc dizolvarea.
Metanul este mai usor decat aerul
Faptul ca metanul este mai usor decat aerul se datoreaza greutatii moleculare
mai scazute a moleculei CH4 (12 + ( 4 x 1 ) = 16) fata de moleculele oxigenului , O2 (2
x 16 = 32 ) si azotului , N2 (2 x 14 = 28) . Un volum de 22,4 l care contine, un mol de
gaz, in conditii normale 16 g daca va fi ocupat de metan, fata de circa 29 de g cat va
cantari daca va fi ocupat de aer.
Metanul se lichefiaza foarte greu
Din acest motiv, el se transporta de cele mai multe ori prin conducte, sub
presiune, in stare gazoasa. Principalele constante fizice ale metanului sunt prezente in
tabelul urmator :
Arde cu flacara putin luminoasa, cu degajare mare de caldura. Un amestec mare
da metan si oxigen sau aer explodeaza in prezenta unei scantei. Produsele de ardere ale
metanului sunt bioxidul de carbon si apa.
Proprietatii chimice
Metanul este o substanta stabila, putin reactiva in conditii obisnuite. In prezenta
unor reactivi energici ca oxigenul sau clorul si in conditii potrivit alese ( de temperatura,
presiune si catalizatori) metanul poate fi facut sa reactioneze, ducand la produsi de mare
insemnatate practica. Reactiile caracteristice pentru metan sunt reactiile de substitutie.
Reactia de ardere
20
CH4 + 2O2 CO2 + 2H2O + Q
CH4 + 2O2 + 8N2 CO2 + 2H2O + 8N2
Arderea metanului constituie reactia la oxidare a metanului de catre oxigen; acesta poate
sa fie oxigen pur sau oxigenul continut in aer. Reactia de ardere poate fi condusa in
doua moduri: ardere completa si ardere incompleta.
- Arderea completa consta in transformarea totala a metanului in bioxid de
carbon si apa:
CH4 + 2O2 = CO2 + 2H2O + energie termic.
Covalentele oxigenului cu carbonul si oxigenul sunt mult mai stabile decat cele care
asigura formarea moleculei O2; prin reactia de ardere se degaja foarte multa energie
termic. In cursul reactiei, o parte din aceasta energie este folosita temporar pentru a
invinge inertia chimica a moleculelor de metan; intrand in reactie acestea vor elibera noi
cantitati de energie si asftfel, reactia o data inceput intr-un punct se propaga cu iuteala
in intreaga masa a amestecului de metan si oxigen. Daca reactia se executa in arzatoare
speciale, in care oxigenul vine in contact cu metanul in mod controlat, obtinem o flacara
fierbinte de oxigen si metan in proportiile cerute de ecuatia de reactie stoichiometric.
Utilizarea metanului drept combustibil pentru motoare cu ardere intern devine
rentabila pentru navele specializate.
- Arderea incompleta consta in oxidarea partiala a metanului. Aceasta se
realizeaza prin ardere intr-un mediu cu mai putin oxigen decat ar fi necesar pentru a se
produce combustia completa.
CH4 + O2 = C + 2H2O
Observam ca in arderea incompleta s-a folosit numai o molecula de oxigen la o
molecula de metan fata de doua molecule de oxigen cate se foloseau la arderea
completa.
Arderea incompleta este un fenomen nedorit in arzatoare, unde urmarim obtinerea de
energie ; atunci flacara ,, afuma " si produce mai putina caldura, deoarece lipseste
energia care s-ar degaja daca ar avea loc si reactia carbonului cu oxigenul pentru a da
bioxid de carbon , ca la arderea completa.
21
Prin arderea metanului se degaja o cantitate apreciabila de caldura (890,78 kj/mol.
Combustibili lichizi marini usori i grei
Cercetrile care s-au efectuat n domeniul vaporizrii i arderii combustibililor
lichizi au avut un pronunat caracter experimental, urmrindu-se n special s se
clarifice modul n care decurg procesele. n timpul experimentelor efectuate cu reziduuri
de cracare picturile suspendate de un fir de cuar cu diametrul de 0,1 [mm] sau de
electrodul unui termocuplu, au fost introduse intr-un cuptor electric prin care trecea aer
prenclzit insuflat.
Variaia temperaturii lichidului picturii, la nclzirea i vaporizarea acesteia, se
supune legilor generale care guverneaz evoluia acestor procese de combustibili
multicomponeni. Astfel, n decurs de aproximativ 2 secunde temperatura picturii
o
crete rapid pan la circa 300 [ C], iar apoi crete lent pan la circa 500 [ C].
Pe msur ce temperatura picturii crete dimensiunile acesteia se modific sub
influena a doi factori: vaporizarea fraciilor mai uoare de la suprafaa i mrirea
volumului.
o
Datorit acestor fenomene cu efecte contradictorii, pn la circa 450[ C]

dimensiunile picturilor nu se schimb practic. La creterea temperaturii n continuare,
influena primordial asupra dimensiunilor picturilor o au reaciile chimice. Astfel,
rinile se transform n cocs (carboidele) cu emanaii de gaze i abur. Aceste emanaii
i maleabilitatea nsemnat a rinilor determin umflarea picturilor i formarea, ca
rezultat al cracrii, a reziduului poros de cocs, care este denumit cenosfer. Cu ct
reziduul de cracare are un coninut mai mare de asfalt i de substane rinoase, cu att
timpul necesar cocsificrii complete a picturii i dimensiunile reziduului poros de cocs
sunt mai mari.
n timpul arderii, cantitatea de cldur primit de pictur de la frontul flcrii
care o nconjoar, intensific procesele de transformare a rinilor n asfaltene precum i
descompunerea asfaltenelor cu formarea cocsului i n sfrit, la temperaturi suficient de
nalte, are loc cracarea.
Datorit acestor procese se produce cocsificarea parial sau chiar total a
suprafeei picturii.
22
Cocsificarea suprafeei, frnnd vaporizarea, mrete durata procesului de
supranclzire a picturii, ceea ce accelereaz cracarea rinilor i asfaltenelor n faza
lichid cu degajarea de abur i gaze.
Degajarea de fluide gazoase duce la umflarea picturii n limitele plasticitii
membranei. Dac nu exist poriuni pe suprafaa exterioar a picturii necocsificate,
fluidele gazoase nu se pot evacua ctre exterior. n acest caz presiunea interioar crete
n continuare, ceea ce conduce la spargerea membranei, astfel gazele i componenii
lichizi erup ctre exterior.
Comparndu-se timpul de existen al picturilor de combustibil rezidual cu
vscozitate mic cu timpul de existen al reziduurilor de cracare , se constat c la
acestea din urm este sensibil mai mare.
Din cele prezentate rezult c diametrul picturii nu mai scade proporional cu
masa consumat, adic nu se mai poate admite ca valabil relaia:
2
d = do2 - k ;
unde:
do - este diametrul iniial al picturii, [m];
d diametrul picturii dup timpul t, [m];
k constanta de vaporizare;
- timpul, [s].
- astfel, prin arderea picturilor de combustibil rezidual, materiile volatile se
degaj arznd n faza gazoas, rmnnd reziduul carbonos, adic cenosfera. aceast
substan este compus din componentele nevolatile ale combustibilului. arderea acestor
reziduuri carbonoase se produce la suprafa i este guvernat de legile proceselor
arderii eterogene a combustibililor solizi. de aceea, reziduurile carbonoase au o durat
mai mare de ardere fa de materiile volatile.
Cenosferele dau flcrii o emisivitate mrit. n acelai timp pot cauza pierderi
prin ardere incomplet, impurificnd atmosfera i acionnd ca abraziv asupra prilor
metalice ale circuitelor care conduc gazele de ardere spre evacuare.
Ele au de obicei forme apropiate de sfer, cu o structur fragil i spongioas
atunci cnd iau natere prin vaporizare. Structura lor devine compact, iar dimensiunile
mai mici, cnd iau natere prin arderea picturilor la temperaturi ridicate. Astfel la
arderea picturilor de combustibil lichid rezidual n aer [50], la o temperatura de 700
23
0
[ C] s-a constat ca diametrul cenosferei este
dc = 0,66 d 0 , iar prin vaporizarea

0
aceluiai combustibil n aer la temperatura de 518 [ C], diametrul a fost de dc = 1,79

d0
5/4
.
Studiile efectuate cu ajutorul difraciei razelor X au artat c, cenosferele sunt
compuse din cristalite grafitice mici, avnd nlimea de aproximativ 18 [A] i distana
dintre ele aproximativ 3,5 [A], iar condiiile n care se formeaz, au o mic influen
asupra dimensiunilor menionate.
1.3.2. Emisii poluante generate prin arderea combustibililor navali
1.3.2.1. Substanele poluante rezultate prin arderea combustibililor fosili
Prin arderea combustibililor fosili rezult aproximativ urmtoarele substane
principale dup ponderea lor: azot (74%), bioxid de carbon (13%) i vapori de ap
(13%).
n funcie de calitatea amestecului (proporia de aer n amestec exprimat n
procente n plus sau n minus fa de aerul minim necesar arderii teoretice) se mai
formeaz:
- oxid de C pn la 1% pentru amestecuri bogate ( 1) i 2% pentru lips aer (
1);
- oxigen pn la 7% pentru amestecuri foarte srace ( 50% exces de aer).
Prin ardere rezult totodat, n proporii reduse i oxizi de azot, hidrocarburi, particule,
oxizi de sulf. Acestea din urm se clasific n urmtoarele substane poluante primare i
secundare:
- substane primare: oxidul de carbon (CO), radicali (HC), oxizii de azot (NOx),
oxizi de sulf (S02, S03), particule, bioxidul de carbon (C02);
- substane secundare: funinginea.
Dintre acestea,
a) cele care duneaz direct organismului uman sunt:
- oxizii de azot (NOx);
- oxizii de sulf (SOx);
- oxidul de carbon (CO);
- precum i unele particule;
24
b) cele care acioneaz asupra vegetaiei:
- bioxidul de sulf (S02);
- combinaiile de Cl si H2;
c) cele care stau la baza formrii acizilor:
-S02,S03, NO, N02;
d) cele persistente n soluri, care, n cadrul lanului biologic plant-aninal-om, se
acumuleaz i devin astfel nocive organismului uman:
- putem considera cazul metalelor grele;
e) cele care devin factori de influen ai climei:
- C02 ,N20 si N02.
Dintre toate aceste noxe NOx-urile se numr printre poluanii cu spectru larg de
aciune; n instalaiile de ardere navale clasice NOx se formeaz n cantiti medii,
aportul lor la poluarea atmosferic fiind nsemnat.
Azotul formeaz cinci oxizi, prin combinarea sa cu oxigenul:
- hemioxidul de azot (oxid azotos, oxid nitros, protoxid de azot, oxid de
diazot) N20;
- monoxidul de azot (oxid de azot, oxid nitric, oxid azotic) NO;
- sesquioxidul de azot (anhidrida azotoas, anhidrida nitroas, trioxid de
diazot) N203;
- dioxidul de azot, N02;
- hemipentaoxidul de azot (anhidrida azotic, anhidrida nitric,
pentaoxidul de diazot) N205, interesnd n principal hemioxidul de
azot, monoxidul de azot i dioxidul de azot.
1.3.2.2. Geneza emisiilor de NOx n flacra din focarele agregatelor termice navale
Formarea oxizilor de azot n timpul arderii are loc pe baza azotului din aer i a
azotului coninut n combustibil. Acest mecanism poate fi controlat i stpnit, prin
msuri primare adecvate procesului de ardere. Respectarea normelor privind nivelul
maxim admis al emisiilor de NOx la evacuare se poate planifica, lund n considerare
dou aspecte:
25
1 - controlul mecanismului de formare a NOx-ului n focar, prin msuri primare;

2 - curirea gazelor de ardere, de NOx-ul totui format, prin msuri secundare.
Instalaiile moderne de ardere aplic n general ambele posibiliti. n instalaiile de
ardere de mic putere (n spe cele navale) curirea gazelor de ardere prin msuri
secundare este o metod mai costisitoare i deci mai puin utilizat. n timpul arderii se
formeaz cu precdere monoxidul de azot (NO). Bioxidul de azot (NO2) reprezint n
general sub 5 [%] din totalul oxizilor de azot formai, denumii prescurtat NOx. Emisia
de NOx se exprima n N02 deoarece, dei, n flacr se formeaz cu precdere NO,
ulterior, n canalele de gaze i n atmosfer, acesta se transform n NO2. Literatura de
specialitate[13, 36,138] indic existenta a trei mecanisme de formare a NOx-ului, i
anume:
- mecanismul termic de formare a oxidului de azot din azotul din aerul necesar
arderii;
- mecanismul de formare a oxidului de azot din azotul existent n compoziia
combustibilului;
- mecanismul formrii oxidului de azot prompt.
Dei pentru focarele generatoarelor navale nu se poate preciza totdeauna care este
ponderea fiecrui mecanism la formarea global a oxidului de azot, este totui
important sistematizarea mecanismelor, pentru a se lua msuri de evitare sau limitare a
producerii de NOx.
De asemenea, se impune punerea n eviden a principalilor factori, care
influeneaz viteza lor de desfurare, i anume:
- parametrii de ardere exprimai prin: temperatur, concentraia oxigenului n
zona de ardere i timpul de staionare;
- proprietile combustibilului i anume: puterea calorific, coninutul de azot,
coninutul n materii volatile i reactivitatea.
n tabelul 3.1. se prezint sintetic reaciile de formare a oxizilor de azot, zona unde au
loc, precum i mrimile care influeneaz viteza lor de desfurare.
26
Cinetica reaciilor cuprinde pe lng reaciile de formare a NO-ului din azotul
coninut de combustibil i reaciile de reducere a acestuia prin produsele rezultate din
ardere, deci reaciile de reformare a N2 i O2.
Pentru mecanismul termic i promt, geneza azotului din oxizii de azot NOx este
azotul molecular din aer (N2). n cazul NO-ului avnd drept provenien azotul din
combustibil, se consider c N provine din diferite combinaii ale azotului existent
iniial n acesta.
Tabelul 3.1. Formarea oxizilor de azot.
OXIZI DE AZOT
NOx - PROMPT
-produse care se vor
transforma in NOx
N02
N02
N02
MECANISMUL
REACTIEI
dup Zeldovich:
a) exces de
O+N2=NO+N;
flacr, zona de dup N+0 =NO+O
2
reacie.
b)
exces
combustibil
N+OH=NO+H
NOx - TERMIC
NOx
DIN
EXITENT
COMBUSTIBIL
ZONA DE
PRODUCERE
N
N
Flacr
canale, couri de fum
atmosfera liber
de
concentraia
de
oxigen atomic,
- tipuI de reacie,
- temperatura mai mare
o
de 1300 C.
dup
Fenimore:
CN+H2HCN+H
CN+H20~HCN+H
CN+N2-HCN+N
-concentraia de oxigen
atomic,
-coeficientul excesului
de aer.
O+N2=NO+N;
N+02=NO+O
- concentraia N din
combustibiI,
-concentraia de 02,
-coeficientul excesului
de aer,
-temperatura flcrii.
Flacr
Flacr
aer
FACTORII CARE
INFLUENREAZ
-dup
Fenimore:
NO+H2O=NO2+OH
-dup Bondestein:
2N0 +0 2= 2N0 2
O+O2+M=O3+ M
NO+O3=NO2 +O2
-ncetinirea rapid a
reaciei de ardere.
temperaturi,de6OO[C],
-concentraia de 02,
-timpul de reacie.
-concentratia de 02,
-lumina solar,
-timpul de reacie,
-gradul de poluare al
atmosferei.
Din numeroase cercetri experimentale a rezultat unanim concluzia c, independent

27
de tipul combinaiei iniiale a lui N n combustibil, NO-ul se formeaz n general prin
intermediul a doi compui de forma -HCN, respectiv de forma -NH. Dup Zeldovich
[140], formarea de NO termic are loc n flacr i se desfoar dup urmtoarele
reacii:
a) n cazul unui exces de oxigen, moleculele de azot reacioneaz cu radicalii
de oxigen rezultai din descompunerea termic a oxigenului la temperaturi
foarte nalte;
O + N2 NO + N.
Radicalul de azot, rezultat din aceast reacie i/sau din descompunerea termic
a azotului molecular, reacioneaz cu molecula de oxigen:
N + O2 NO + O.
Cele dou reacii de mai sus se pot scrie i sub forma reaciei globale de mai jos:
N2 + O2 2NO;
b) n cazul unui exces de combustibil, radicalii oxidril (OH), produi prin
ardere, reacioneaz cu radicalii de azot, provenii din descompunerea
termic:
N + OH NO + H.
Principalii factori care influeneaz formarea de NO termic sunt:
- concentraia oxigenului atomic 0, n urma disocierii termice a moleculelor de
oxigen 02;
o
- temperatura ridicat, superioar valorii de 1300 [ C];

- timpul n care se desfoar reacia.
Relaia de echilibru pentru reacia global (3.4) conform [138] este:
28
KNO
NO
N . O
0,5
unde:
0,5
KNO - reprezint constanta de echilibru;

NO - concentraia de NO[%];
N2 - concentraia de N2
[%]; O2 - concentraia de
O2[%].
Pentru constanta de echilibru se indic n [36] relaia:
KNO = 4.71e
-9400/RT
unde:
R - este constanta general a gazului perfect [kJ/kmol K];
T - temperatura absoluta [K].
n tabelul 3.2. sunt prezentate constantele vitezelor de reacie i energiile de
activare pentru reaciile mecanismului termic de formare a NO-ului. Se observ
dependena puternic de temperatur.
Reacia azotului molecular cu radicalul de oxigen este cea mai nceat, deci ea
va constitui pasul hotrtor. Reacia azotului atomic (N) cu radicalii oxidril (OH) este
specific
Tabelul 3.2. Constantele i energiile de activare ale diverselor reacii.
REACIA
N2+0NO+N
N+NO N2+O
N+02NO+0
0+NO02+N
N+OHNO+H
N0+H N+OH
Constanta vitezei de Energia de activare E

Temperatura T [K]
3
reacie [cm / mol s]
[kJ/kmol]
7,6.107. exp(-E/RT)
1,6.107
3
6,4 .10 . exp(-E/RT)

1,5 .103. exp(-E/RT)
8
1,32. 10
8
2 .10 . exp(-E/RT)
316
0
26
126
0
200
2000-5000
300-5000
300-3000
1000-3000
300-2500
2200-34500
condiiilor de ardere cu < 1. Avnd n vedere c arderea combustibililor decurge att

29
n condiii sub ct i suprastoechiometrice se poate neglija aportul ei. Pentru formarea
NO-ului termic se poate scrie conform [13]:
dNO
2k NO N2 O 2 ,
dt
unde:
kNO- - este constanta vitezei de reacie.
n timpul arderii, se poate vorbi despre un exces evident de azot molecular (N2), iar
concentraia de oxigen atomic va fi puternic influenat de temperatur.
Disocierea oxigenului, la temperaturile normale de ardere, este minim. De
exemplu la 2000 [K] ea reprezint sub 10 [ppm] . Din cauza valorilor mari ale energiei
de activare, mecanismul termic este dependent de temperatur. Astfel se poate aprecia
c, n cazul arderii combustibililor grei, se poate conta pe o contribuie a acestuia de
circa 50 [%] din cantitatea total de NOx format.
Un alt factor care influeneaz formarea de NO termic este timpul de reacie.
Reacia, destul de complicat, decurge lent, iar pn la atingerea unei concentraii de
echilibru, ea nsi dependent de temperatur, se scurge un anumit timp. Dac se
reuete scoaterea rapid a reactanilor din zona de reacie, nainte de a se atinge
echilibrul i trecerea acestora ntr-o zon cu temperatur mai sczut, se va produce mai
puin NO termic, dect dac acesta s-ar forma, n mod obinuit, la temperatura de
ardere. Din cele de mai sus rezult urmtoarele consideraii:
- formarea NO-ului termic va avea loc acolo unde arderea decurge la temperaturi
o
de peste 1300 [ C];

- n focarele cu ncrcare termic ridicat se va forma mai mult NO termic dect
n cele cu ncrcare termic sczut, datorit temperaturii ridicate;
- o reducere oarecare a temperaturii de ardere n focarele cu ncrcare termic
ridicat determin o reducere mult mai mare a cantitii de NO termic format,
comparativ cu situaia n care aceeai msur se ia pentru focarele cu ncrcare termic
mai sczut.
Explicaia este legat de legea dependenei exponeniale a fenomenului de
temperatur astfel, dac o flacr este rcit rapid, nu se mai poate atinge echilibrul
pentru reacia de formare a NO-ului termic;
30
- avnd n vedere c timpul pentru formarea NO-ului este diferit pentru fiecare
instalaie, msurile primare pentru reducerea formrii de NOx termic sunt specifice.
1.3.2.3. Mecanismul de formare a oxidului de azot promt
Oxidul de azot promt se formeaz de asemenea n flacr, n urma interaciunii
radicalilor de forma CN i CH cu moleculele de H2, H20 i N2. n prim faz, se
formeaz cianizii HCN. Dup Fenimore i Becker [14] reaciile decurg astfel:
CN + H2 HCN + H;
CN +H20 HCN + Ohl;
CH + N2 HCN + N.
Cianizii formai se transform n radicali de forma NHi (i = 0, 1, 2, 3). Acetia
dau natere oxidului de azot NO n prezena oxigenului atomic sau a radicalilor OH.
Principalii factori care influeneaz formarea oxidului de azot prompt sunt:
concentraia oxigenului atomic i coeficientul excesului de aer. Mecanismul formrii de
NO prompt, datorat i n acest caz azotului molecular din aer, se poate reprezenta astfel:
N2
CH / C 2 / C
N2
CH / HCN NH
iNO .
Formarea azotului atomic i a compuilor CN este posibil doar n zone ale

flcrii cu condiii substoechiometrice de ardere, bogate n combustibil. De aceea se
poate considera c aportul acestui tip de mecanism la formarea cantitii totale de NO
este neglijabil (sub 10 [ppm])
1.3.2.4. Mecanismul formrii oxizilor de azot din azotul existent n combustibil
Oxidul de azot provenit din azotul existent n combustibil se formeaz tot n
flacr, dup un mecanism complex, parial necunoscut. Se tie c mai nti iau natere
radicalii de forma CN, a cror evoluie n prezena oxigenului conduce la formarea de
NO.
Principalii factori, care determin cantitatea de NO format sunt: coninutul de
31
azot al combustibilului, concentraia de oxigen n flacr, timpul de reacie i
temperatura flcri. Mecanismul de formare a oxidului de azot termic este mult mai lent
dect cel de formare a oxidului de azot prompt. Formarea NO-ului din azotul coninut n
combustibil decurge ceva mai repede dect formarea NO-ului termic, dar considerabil
mai ncet dect formarea de NO prompt.
Compuii pe baz de azot din combustibil provin din descompunerea proteinelor
i a acidului nucleic din materialul fosil. Este vorba n primul rnd, de compui alifatici
ca aminele primare, secundare sau teriare (RNH2, R1R2NH, R1R2R3N) sau compui
aromatici ca piridina (C5H5N) i pirolul (C4H5N). Mecanismul ce st la baza formarii de
NO n baza azotului existent n combustibil se prezint schematic astfel:
NO
NHi N2
NDIN COMBUSTIBIL HCN NCO N NO .

N
2
Se
observ
c din azotul coninut n combustibil se formeaz compui
secundari de genul HCN, NHi, i/sau CN. Acetia vor reaciona formnd NO respectiv
N2. Energia de activare pentru producerea de azot molecular este cu puin inferioar
celei necesare formrii oxidului de azot . Aceast diferen minim, de numai 21-35
[kJ/mol], explic influena redus pe care o are temperatura n aceste dou mecanisme.
1.3.3. Controlul emisiilor poluante produse de motoarele cu ardere intern
1.3.3.1 Introducere
Problemele generale asupra starii mediului inconjurator au crescut rapid in ultima
vreme. Producatorii motoarelor diesel au fost primii implicati in probleme privind emisiile
gazelor evacuate in campul aplicatiilor fixe.
Un studiu asupra emisiilor gazelor evacuate reprezinta o provocare pentru
constructorii de motoare si producatorii echipamentelor de tratare a gazelor evacuate. Este
de asemenea o ocazie foarte buna pentru a ajunge sa intelegem mai bine procesul de ardere
al motorului. Asemenea intelegere a dus la tratamente mai serioase in industria maritima
pentru protejarea mediului.
Anticipand aceasta dezvoltare, MAN B&W a initiat studii asupra caracteristicilor
emisiilor asupra motoarelor sale in urma cu 15 ani. Aceste studii au inclus lucrari pentru a
gasi tehnici pentru a reduce emisiile gazelor evacuate pentru a corespunde cu regulile
32
actuale si cele din viitor. Principala atentie a fost pana cum asupra reducerii emisiilor de
oxizi de azot, NOx. Ca rezultat, compania a dotat cateva nave cu echipament de control al
emisiilor.
In interiorul IMO(Organizatia Maritima Internationala) sunt acum discutii de limitare
a emisiilor sub forma de poluarea aerului pe mare. Autoritati din diferite parti ale lumii iau
masuri similare. Un exemplu sunt regulile propuse de
EPA(Agentia de protectie a
mediului din SUA) care momentan sunt in discutie. Propunerile ambelor autoritati vor fi
puse pe hartie si vor fi proiectate tehnologii care sa indeplineasca propunerile discutate.
1.3.3.2 Compozitia gazelor evacuate
Compozitia poluantilor majori din gazele evacuate, aratate in figura 1 si 2, sunt un
rezultat al functionarii motorului, combustibilii sai si mijloacele luate in calcul pentru a
controla aceste emisii. In continuare va fi descrisa fiecare componenta a gazelor evacuate.
Oxigen. Motoarele diesel lente, in doi timpi si cu cap de cruce functioneaza cu un
raport al excesului de aer de peste 3. Mai mult de jumatate din aer este disponibil pentru
procesul de ardere, in timp ce partea ramasa este purjata prin cilindru. De aici, gazul
evacuat contine 13-16% oxigen si aceasta trebuie luata in considerare cand se calculeaza
diferiti compusi din gaz. Niste reglementari se refera la un procent de 15% oxigen in gazele
evacuate, astfel daca continutul actual este diferit, rezultat ar trebui corectat in consecinta.
Azotul este aproximativ 80% parte din atmosfera. In functie de raportul de exces
de aer mentionat mai sus, este clar ca azotul constituie partea majoritara din gazele
evacuate. Azotul fiind practic inactiv, doar o parte mica dar importanta este implicata in
reactiile chimice din motor.
Dioxidul de carbon, vaporii de apa. In esenta, arderea completa a
hidrocarburilor va produce dioxid de carbon si vapori de apa, iar proportiile relative ale
acestora vor fi o functie a compozitiei hidrocarburilor. Dioxidul de carbon, desi nu este
toxic, i-a fost acordata de curand mai multa atentie datorita asa-zisului efect de sera.
Folosirea utilajelor cu un randament termic mare si a combustibililor cu un continut
relativ scazut de carbon este singura varianta viabila de a reduce emisiile de dioxid de
carbon.
33
Monoxidul de carbon(CO) este un gaz toxic. Formarea monoxidului de carbon

este, in principiu, o functie a raportului de exces de aer si a temperaturii de ardere.
Formarea este puternic influentata de uniformitatea amestecului aer-combustibil in
camera de ardere si ne asteptam ca acesta sa fie factorul decisiv in motoarele noastre.
Motoarele noastre a un nivel foarte scazut de emisii de monoxid de carbon,
multumita concentratiei mare de oxigen si a procesului de ardere eficient. Monoxidul de
carbon este un compus care este inflamabil, de aceea este preferabila eliminarea sa in
procesul motorului.
Fumul. O masurare traditionala a calitatii arderii si o cale traditionala de a
califica emisiile este de a ne uita,sau masura, intenstitatea fumului. Urma gazelor
evacuate, cand paraseste cosul de fum, poate fi vizibila din diferite motive: continutul
sau de macroparticule si dioxid de azot (NO2, un gaz galben/brun), sau a vaporilor de
apa raciti.
Desi pot exista discutii ca aceste componente fac parte din alta legislatie(NO x,
macroparticulele) sau nu sunt daunatoare (apa), este un fapt ca fumul si/sau limitele
opacitatii sunt intarite in anumite tari cum ar fi SUA.
Cand se iau in considerare emisiile vizibile, ar trebui sa purtam in minte ca,
cresterea marimii motorului, mult mai vizibila este urma lasata de gazele evacuate.
Aceasta deoarece pentru un Numar de fum BOSCH (valoare BSN), cu atat mai mare
este diametrul urmei de fum si cu atat mai mult lichid va absorbi. De exemplu, un BSN
egal cu 1 va insemna un gaz evacuat aproape invizibil de la un motor de camion, dar un
gaz evacuat vizibil de la un motor lent mare.
Valorile tipice ale fumului pentru cea mai noua generatie a motoarelor diesel
MAN B&W sunt atat de mici incat gazele evacuate vor fi invizibile, in afara de cazul
cand vaporii de apa condenseaza in gaze, producand o culoare gri sau alba. Oricum,
dioxidul de azot poate da gazelor un aspect galbui.
Emisiile de particule din gazul evacuat pot proveni dintr-un numar de surse:
34
Aglomeratie de particule foarte mici de combustibil ars partial;
Ulei de ungere ars partial;
Continut de cenusa al combustibilului si al uleiul de ungere pentru

cilindri;
Sulfati si apa.
Contributia din uleiul de ungere se compune in principal din compusi de calciu,

sulfati si carbonati, calciul fiind principalul suport al alcalinitatii in uleiul de ungere
pentru a neutraliza acidul sulfuric.
De indata ce combustibilul este atomizat in camera de ardere, procesul de
combustie din motorul diesel implica mici picaturi de combustibil care se evapora, se
aprind si ulterior sunt arse.
In timpul acestui proces, o parte minuscula a uleiului va fi lasata ca un nucleu
cuprinzand in principal carbon. In consecinta, emisiile particulare vor varia substantial
in functie de compozitia combustibilului si cu cea a tipului uleiul si dozajul. Prin urmare
este dificil de a stabili cresterea emisiilor generale pentru particule.
In general, particulele sunt mici si se asteapta ca mai mult de 90% vor fi mai mici
de 1m cand combustibilul greu(pacura) este folosit, excluzand depunerile sub forma de
funingine, exfoliate din camera de ardere sau de pe peretii sistemului de evacuare, care
in general sunt mai mari.
Separat de faptul ca un motor fumegand nu este o infatisare placuta, funinginea
de la un motor poate cauza dificultati, mai ales cand aceasta este uda cu ulei. In
asemenea cazuri, se poate depune in caldarina recuperatoare, in special pe suprafetele
reci, rezultand o crestere a presiunii inverse si implicit un pericol de incendiu la
caldarina. Controlul procesului de ardere, impreuna cu un control adecvat al
temperaturii in caldarina, o curatire frecventa sunt caile de a evita aceasta problema.
Hidrocarburi. In timpul procesului de ardere o parte foarte mica din
hidrocarburi vor parasi procesul nearse si altele vor fi formate. Acestea se refera la
hidrocarburile nearse si sunt mentionate ca termeni echivalenti cu continut de CH4.
Continutul hidrocarburilor din gazele evacuate de la un motor diesel mare depind
de tipul combustibilului, reglajul motorului si al model.
35
Oxizii de sulf. Din cauza originii organice a combustibililor, diferite cantitati de
sulf sunt prezente in combustibilul injectat in camera de ardere. In timpul arderii, sulful
din combustibil este oxidat in diferiti oxizi de sulf (SOx), in principal SO2 si SO3, de
obicei in raport de 15:1.
Emisiile de SOx de la motor sunt deci o functie a continutului de sulf din
combustibil. Emisiile de SOx pot fi controlate doar daca se indeparteaza sulful din
combustibil sau daca se indeparteaza complet sau partial, prin curatare, SO x-ul din
gazele evacuate.
Compozitia gazelor evacuate calculata pentru motorul MAN B&W 10K60MC(18,900
o
kW). Temperatura mediului ambiant = 25 C, umiditatea = 50%.

SOx-ul se poate indeparta din gazele evacuate prin spalarea cu apa a gazului intrun spalator de gaze; dar aceasta metoda lasa o problema, aceea a acidului sulfuric in
apa, care trebuie neutralizat chimic, in schimb creand o problema de depozitare.
Alternativ, SOx-ul poate fi folosit pentru a produce sulful brut sau acidul sulfuric,
ambele fiind produse comercializabile indigene. In orice caz, tratarea SOx-ul dupa
motor cere o investitie mare.
Pretul combustibilului depinde de continutul de sulf, iar acest fapt trebuie luat in
considerare cand se evalueaza folosirea combustibilului cu continut scazut de sulf
impotriva celui cu continut ridicat de sulf si a sistemului de curatare.
Factorii emisiilor
15%
O2
13%O
5%O2
0%O2
Kg/h
ppm%
g/kg fuel
ppm%
g/MJ
ppm%
g/kWh
ppm%
g/bhph
ppm%
(uscat
a)
g/Nm
ppm
%
(uda)
Concentratii
Unit.
NOx
CO
HC,
CH4
1570
57
284
1660
60
300
1362
49
246
1820
66
329
3652
132
660
4767
172
861
3.41
0.08
0.22
13.7
0.3
0.86
18.63
0.41
1.17
2.49
0.05
0.16
99.9
2.2
6.3
352.1
7.7
22.2
SOx
O2
516
13
545
13.7
447
15
598
13
1199
5
1565
0
1.56
196
6.26
790
8.52
1070
45.7
5740
CO2
5.2
5.6
4.6
6.1
12.3
16
108
440
590
1.14
142.
9
78.9
H2O
Parti
-cule
5.4
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
0.12
180
0.48
250
0.66
33.6
0.09
1350
3.52
161
2022
5
1118
8
4747
12.1
3170
In principiu o parte minora din continutul de sulf este neutralizata in motor prin
utilizarea lubrifiantilor alcalini pentru a forma compusi neutrii de calciu. Aceasta
36
metoda este folosita pentru a proteja motorul de coroziunea SO2 si SO3 care
condenseaza ca acid sulfuric. Oricum, doar o mica fractiune din SOx va converti la
sulfat de calciu si aceasta nu poate fi considerata o metoda de a reduce continutul de
SOx. SOx-ul din gazul evacuat va fi eventual spalat din atmosfera de catre ploaie si va
creste aciditatea solului. Prin urmare, SOx-ul este un compus nedorit si se doreste sa fie
controlat de legislatie care va limita continutul de sulf al combustibilului.
Oxizii de azot (NOx) sunt formati in timpul procesului de ardere in timp ce
combustibilul ars pulverizeaza. NOx-ul este controlat de conditiile locale din
pulverizator cu temperatura si concentratia oxigenului ca parametrii dominanti. La
temperatura din pulverizatorul de combustibil , azotul nu mai este inactiv si oxigenul si
azotul vor reactiona formand oxizi de azot. Regula degetului mare spune ca o schimbare
o
cu 100 C a temperaturii de ardere poate schimba valoarea NOx-ului cu un factor de 3.

Imediata reactie este cea de formare a oxidului de azot(NO). Mai tarziu in proces, in
timpul expansiunii si in sistemul de evacuare, o parte din NO va converti pentru forma
NO2 si N2O(monoxid de diazot), specific 5% si 1%, respectiv din valoarea orginala de
NO.
In esent, motoarele diesel lente in 2 timpi sunt optimizate pentru o eficienta inalta
(ex. consum mic de combustibil) si pentru un control adecvat al temperaturii in camera
de ardere, asigurand o fiabilitate mare si un timp mai mare intre reparatiile capitale.
Oxizii de azot din atmosfera contribuie la formarea amestecului de ceata si fum
care este o problema considerabila n multe orase. Transformarea oxidului de azot in
dioxid de azot va continua in atmosfera dar,spre deosebire de NO, de cand dioxidul de
azot este usor solubil in apa, acesta va fi spalat de ploaie si eventual va creste aciditatea
solului. In consecinta, efectul NOx-ului este acelasi cu cel al sulfului dar, spre deosebire
de NOx, SOx-ul poate fi redus prin limitarea continutului de sulf din combustibili.
Ceea ce se intampla acum cu cresterea emisiilor de NOx in atmosfera de la ardere
deranjeaza o balanta naturala foarte delicata. De aceea controlul NOx-ului este sustinut
de protectia mediului i legislatii, realitatea fiind c, controlul oxidului de azot este
problema numarul unu n controlul emisiilor. Asa cum s-a mentionat mai sus, controlul
oxidului de azot reprezint o provocare pentru producatorii de motoare si exista diferite
metode de a reduce NOx-ul. Oricum, toate aceste metode cauzeaza o pierdere certa a
eficientei motorului.
37
1.4. Sistemul dual de combustibil pentru motoare in 4 timpi
Pe lng motorin i HFO, carburanii alternativi ctig treptat teren. Printre
acetia se numr gazele naturale (CNG = gaz natural comprimat). Bosch a nceput deja
producia n serie a diverselor sisteme de comand a motoarelor n patru timpi, precum
i a componentelor de injecie pentru astfel de carburani ecologici, prin intermediul
crora emisiile de CO2 pot fi considerabil reduse. Spre deosebire de motorin, la arderea
gazului natural, emisiile de CO2 sunt cu 25% mai mici. Motoarele alimentate cu gaz
natural au intrat n producia de serie cu mai muli ani n urm. Sistemele de regul sunt
Bifuel, motorul putnd fi alimentat att cu gaz natural, ct i cu motorin sau HFO.
Bosch furnizeaz, prin pachetul NG-Motronic, un sistem complet care include att
unitatea de comand Bifuel-Motronic a motorului, injectoarele NGI2 pentru gaz natural,
rampa de injecie, ct i senzorii de presiune i de temperatur din rezervorul de stocare.
Datorit rezistenei mari la detonaii a gazului natural, motoarele alimentate cu un astfel
de carburant pot fi constant optimizate. Dac sunt supraalimentate se pot reduce
dimensiunile, astfel nct eficiena i puterea motoarelor s fie mbuntite.
Bosch sprijin aceast tendin a pieei prin fabricarea mai multor modele de
injectoare de gaz natural din gama NGI2.
.
Sistemul dual de combustibil pentru motoarelor navale principale in 2 timpi
Gazul natural este un amestec puternic inflamabil, de regul insipid i inodor
(din care cauz pentru odorizare se adaug gazului mercaptan cu scopul de a uura
detecta scurgerile) cu o temperatur de aprindere de circa 600 C. Este un gaz mai
uor
ca aerul astfel pentru arderea unui (1 mN) de gaz sunt necesari circa 10 mN de aer.
38
Gazul este clasificat dup compoziie n diferite categorii, gaz srac i
gaz bogat. Gazul bogat are un procent mai ridicat de metan (8799% volumic), pe cnd
n gazul srac coninutul n metan oscileaz ntre 80 i 87% volumic, avnd n
compoziie cantiti mai mari de dioxid de carbon i azot. Densitatea este ntre 0,700
0,840 kg/m. Dup compoziie (gaz srac sau gaz bogat), cldura degajat prin ardere
(puterea calorific) se situeaz ntre, 8,211,1 kWh/mN = 3040 MJ/mN, iar
temperatura de fierbere este de -161 C.
Gazul Petrolier Lichefiat, este un produs derivat, brut, care n general este facut dintr-un
amestec de propan i butan. Este obtinut prin rafinarea petrolului sau direct din extractie
dupa ce a fost separat de gazele naturale sau petrol cu care acesta este n amestec n
cimpurile petroliere. Butanul comercial consta n principal din butan avind formula
C4H10. Propanul comercial consta n principal din propan avind formula C3H8.
Una din principalele caracteristici care diferentiaza propanul i butanul unul de
celalalt i care definete folosirea lor este presiunea vaporilor care corespunde
echilibrului fazei gazoase cu faza lichida. Presiunea vaporilor propanului si butanului
creste proportional cu temperatura. Deoarece volumul GPL in faza gazoasa este mai
mare decit volumul aerului, la orice scurgere, GPL va curge in jos.
GPL n faza lichid are un volum mai mic decit cel al apei. De aceea pot ramine
urme de apa pe fundul unui recipient de stocare. O scurgere GPL n faza lichida este
mult mai periculoasa decit o scurgere n stare gazoasa deoarece cantitatea care se scurge
este mai mare la aceeasi cantitate de gaz.
De fapt un volum de lichid produce aproape 270 de volume de vapori. O alta
caracteristica a GPL in faza lichida este variatia volumului in functie de schimbarile
temperaturii.
GPL topeste substante precum: grasimi, uleiuri, vopsea. Acesta cauzeaza deformari
cauciucului natural si nu corodeaza metalele si aliajele folosite in mod curent. De aceea
pentru confectionarea tevilor este folosit cauciucul sintetic, iar otelul inoxidabil este
folosit pentru confectionarea rezervoarelor.
Propanul i butanul sunt inflamabile ca orice combustibil. De aceea este foarte
important a se evita manipularea acestora n apropierea focului deschis si a obiectelor
care au o temperatura ridicata.
39
In atmosfera GPL poate produce amestecuri inflamabile ce nu sunt usor de
vazut.
Cind se afla in faza lichida acesta creaza o ceata caracteristica extrem de inflamabila
care se aseaza pe pamint. De asemenea se recomanda sa nu se inhaleze (chiar daca nu
este otravitor) din cauza calitatilor sale anestezice.
Chiar mai mult, este bine sa se evite contactul direct cu GPL n faza lichida
deoarece din cauza evaporarii sale foarte rapide produce arsuri prin racire.
GPL este o sursa de energie de inalta calitate si este larg folosit in domeniul civil,
industrial, agricol, mestesugaresc, precun si in cel auto.
Cum GPL este o alternativa viabila la motorin, este foarte interesanta compararea
caracteristicilor din care este format amestecullor (vezi tabelul de mai jos).
Caracteristici
o
3
Masa volumica la 15 C (kg/dm )
40
Propan
0,508
Butan
0,584
o
Presiunea vaporilor la 37,8 C (bar)

o
Punct de fiebere ( C)
Cifra octanica teoretica (C.O.T.)
Cifra octanica reala (C.O.R.)
Puterea calorica inferioara (MJ/kg)
3
Puterea calorica inferioara (MJ/dm )
Raport stoechiometric (kg/kg)
12,1
-42
111
97
46,1
23,4
15,8
2,6
-0,5
103
89
45,46
26,5
15,6
Discutiile generate de scaderea emisiilor de CO2, NOx si SOx, au avansat n

domeniul operatorilor navali, care sunt dispusi s investeasca n combustibili
alternativi. Din cercetarile de market efectuate a rezultat ca astfel de motoare sunt
aplicabile tuturor tipurilor de nave inclusiv RO-RO-urilor i port-containerelor.
In principiu sunt fiabile trei solutii diferite de combinare a sistemelor de
alimentare cu combustibil existente cu sistemul ME-GI - MAN.B&W. Solutiile sunt
urmatoarele:
- folosirea compresorului de inalt presiune BOG;
- folosirea sistemelor de relichefiere i pompele de nalta presiune LNG;
- folosirea sistemelor de relichefiere i a compresorului de nalta presiune
BOG.
Decizia de a investi in motoare cu sistem dual de combustibil este bazat n principal pe
a;teptarile armatorilor de scadere a pretului combustibililor existenti i de scadere a
emisiilor nocive.
Motoarele cu sistem dual de combustibil se justific nu numai din punct de
vedere economic, dar sunt fiabile i sigure cu rezultate foarte bune obinute la
experimentele facute de-a lungul timpului. Principalii parametrii dupa care se ghideaza
armatorii, i, n funcie de care ii aleg tipul de motor pentru vasele lor sunt pretul,
rentabilitatea si fiabilitatea.
Tehnologia necesara unui sistem de alimentare cu combustibil
a unui motor
ME GI, este disponibila i conform datelor recente cererile operatorilor i armatorilor

n vederea instalaiilor cu combustibil alternativi sunt in crestere.
Proiectele recente au aratat ca Hamworthy i MAN Diesel coopereaz de muli ani pe

domeniul relichefierii. Configuratiile celor dou sisteme sunt prezentate in fig. 3.5 si
41
fig 3.6. Pentu a evidenia sistemele de alimentare folostite, aceast lucrare descrie
instalatia de la compresor i pompele de inalta presiune.
Date fiind situatiile si cererile actuale, la ambele variante de sisteme este prezenta
relichefierea. Aceast lucrare prezinta tehnologia i designul compresoarelor si a
pompelor de inalt presiune. Procesul de relichefiere este de asemenea prezentat fig.
3.5.
Dimensiunile vaselor de tip LNG sunt n continua crestere, ajungand la o capacitate de
3
transport de pana la 265,000.m . Aparent singura restrictie care sta n calea majorarii
capacitatii de transport a unor astfel de vase este cea de adancime a operei vii.
Multi armatori sunt interesati de motoarele cu sistem dual de combustibil de tip
MAN.B&W datorita faptului ca designerii navelor de tim LNG aprob eficiena i
scaderea emisiilor de CO2, NO si SOx la aceste motoare.
Familia motoarelor de tip MC/ME este prezent pe pia incepand cu anul
1992. Aceste motoare au fost folosite de aproape toate tipurile de nave, ncepand cu
portcontainerele, si, terminand cu cargourile.
Motivele care au stat in alegerea motoarelor in 2 timpi de tip MC/ME sunt
urmatoarele:
-
eficienta termica ridicata,
fiabilitate, siguranta,
constructia simpla i robust a acestora.
Motoarele de tip MC/ME au fost foarte folosite n industria de specialitate. Solutiile de

injectare a combustibilului (GI gass injection) s-au dezvoltat n paralel i au fost testate
n jurul anului 1990. n anul 1994, primul motor cu injectie de combustibil gazos, un
12K80MC a fost dat in folosinta la uzinele Chiba(Tokyo). Motorul a functionat peste 20
000 de ore in bune.
In acelasi an 1994, toate companiile majore au fost de acord cu folosirea motoarelor cu
injectie de combustibil gazos n sistemele maritime. Din punct de vedere tehnic sunt
putine diferente ntre combustibilul lichid i cel gazos (gass injection), aastfel c
motoarele GI au demonstrat o buna flexibilitate. Controlul i sigurana motoarelor de tip
GI, este rezultatul imbunatatirii sistemului de control de tip ME. Sistemul de control al
42
motorului a fost dezvoltat n strans cooperare cu cei de la Burckhardt Compression,
AG, i Kongsberg.
Folosirea sistemului de injectie dual necesita injectarea atat a gazului cat si a

combustibilului marin n camera de ardere.
Pentru atingerea acestui obiectiv sunt folosite dou tipuri diferite de injectoare,
de obicei n numrde patru. Dou sunt instalate pentru injectarea gazului i doua pentru
combustibilul lichid HFO. Sistemul permite controlul raportilui dintre gaz i HFO, cu
un consum minim de HFO prin injectia pilot.
Setarea pentru o cantitate minim de HFO se face astfel nct acesta s reprezinte ntre
5-8% din cantitatea totala de HFO injectat pe ciclu i se face n funcie de calitatea
HFO-ului. Se poate folosii atat motorina cat si HFO ca injecie pilot.
Cantitatea minim de injecie se calculeaz la o ncarcare a motorului de 100%,
si este constanta la o incrcri cuprinse ntre 30 si 100% din sarcin. Sub o ncarcare de
30 % cei de la MAN Diesel nu pot garanta o combustie corect. Cand motorul ajunge la
aceasta incarcare trece automat pe consum numai de HFO.
Aceste moduri de alimentare ofer posibilitatea de a injecta o anumita cantitate
de combustibil. Sistemul de control ME functioneaza doar pe HFO pan cnd cerinele
de ncarcare ale motorului cresc.
1.4.1. Controlul emisiilor la motoarele ME GI

In comparaie cu funcionarea HFO, la funcionarea cu gaz avem o concentraie
foarte scazut de sulfuri, oxizii de sulf fiind prezenti ntr-o cantitate neglijabil n gazele
de evacuare.
Se vor reduce ns considerabil i emisiile de NOx si CO2. Intr-o ultima varianta,
mpreun cu un calalizator SCR, limiteaza emisiile de NOx poate ajunge pan la 98%.
( experiment facut in Chiba pe 12K80MC).
43
In exploatare sunt experimentrile s-au desfurat pe cinci nave care au ca motor
principal de propulsie cte un MAN B&W n 2 timpi, i 15 DG-uri care au folosit
catalizator SCR, si reducerile de NOx au fost cuprinse ntre 94 si 98%.
2. CAPITOLUL II.
2.1. Calculul termic al motorului
Consideraii preliminare
Prin calculul termic al motoarelor diesel navale se urmrete determinarea
mrimilor de stare ale fluidului motor n evoluia sa n cadrul ciclului de funcionare. Cu
ajutorul acestor mrimi se poate trasa diagrama indicat a ciclului de funcionare, pe
baza creia se determin principalele mrimi caracteristice ale unui motor: parametrii
indicai i efectivi, principalele dimensiuni constructive, puterea i economicitatea
motorului, precum i forele care acioneaz asupra pieselor motorului.
Dup procedeul de calcul utilizat, se deosebesc metode analitice i metode
grafice, bazate pe diagrame termodinamice.
n acest proiect alegem metoda analitic de calcul bazat pe determinarea
variaiilor energiilor interne i al entalpiilor fluidului motor pe parcursul ciclului de
funcionare. Calculul termic al motorului, se desfoar utiliznd urmtoarele ipoteze
simplificatoare:
-
fluidul motor este alctuit dintr-un amestec de gaze semiideale, care respect
ecuaia universal de stare a gazelor: p V m R T ;
ciclul de funcionare este format din evoluii cunoscute din punct de vedere
termodinamic (transformri politropice, izocore, izobare);
n fiecare ciclu de funcionare arde complet cantitatea de un kilogram de

combustibil; diagrama indicat astfel obinut este similar cu cea real, pe baza
acestei similitudini rezultnd i parametrii reali ai motorului;
arderea combustibilului se desfoar parial izocor parial izobar;
44
-
comprimarea i destinderea reprezint transformri politropice cu exponeni

constani;
modificarea compoziiei chimice a fluidului motor prin arderea combustibilului

se realizeaz instantaneu la nceputul arderilor izocor i, respectiv, izobar;
procesul de admisie a fluidului proaspt lipsete din cadrul ciclului de

funcionare, considerndu-se c admisia se realizeaz instantaneu la nceputul
comprimrii;
evacuarea gazelor arse reprezint un proces izocor de cedare de cldur mediului

nconjurtor.
Cu ajutorul acestor ipoteze simplificatoare, calculul termic se desfoar n
urmtoarele etape:
-
alegerea parametrilor iniiali de calcul;
calculul procesului de admisie;
calculul procesului de comprimare;
calculul procesului de ardere izocor;
calculul procesului de ardere izobar;
calculul procesului de destindere;
determinarea parametrilor indicai, efectivi i constructivi ai motorului.
2.2. Parametrii constructivi i funcionali ai motorului de referin

Calculul urmeaz a fi efectuat pentru un motor de propulsie naval semirapid, n
patru timpi supraalimentat cu rcirea intermediar a aerului. Motorul este produs de
firma MAN, avnd urmtoarele caracteristici:
tipul motorului 8L52/55 A;
diametrul cilindrului: D 520 mm ;
cursa pistonului: S 550 mm ;
puterea efectiv: Pe 8500 CP 6250 KW ;
numrul de cilindrii: i = 8 ;
turaia motorului: n 450
rot
min
;
5 N
presiunea medie efectiv: p e 17,7 10
;
m2
45
cilindreea unitar: V s 117 dm 3 ;
consumul specific de combustibil: c e 200 5%
viteza medie a pistonului: v mp 8,25
lungimea motorului: Lmot 9450 mm ;
limea motorului: B 2000 mm ;
nlimea de la axa de rotaie: H 3800 mm ;
adncimea de la axa de rotaie: E 1122 mm ;
masa total a motorului: M 107 t .
g
;
KWh
m
;
s
2.3. Alegerea parametrilor iniiali de calcul

Alegerea parametrilor iniiali de calcul se face n funcie de caracteristicile
tehnice ale motorului de referin i de proprietile fizico-chimice ale combustibilului
utilizat. O parte nsemnat din parametrii iniiali de calcul nu este indicat ns n
documentaiile tehnice ale motoarelor. De aceea, n funcie de caracteristicile de baz
ale motorului (numr de timpi, turaie, tipul admisiei, etc.), aceti parametrii se adopt
n funcie de valorile experimentale indicate n literatura de specialitate.
n cadrul calcului termic vor fi utilizai urmtorii parametrii iniiali:
-
puterea efectiv (necesar a fi dezvoltat): Pe 8500 CP 6250 KW ;
numrul de timpi: = 4;
rot
turaia nominal: n 450
;
min
alezajul cilindrului: D 520 mm ;
cursa pistonului: S 550 mm ;
numrul de cilindrii: i = 8;
raportul curs/diametru: d
S
D
1,057692 .
Calculul va fi efectuat n condiiile funcionrii motorului cu motorin, cu

puterea calorific inferioar a combustibilului Q i 41855 kJ
kg.
compoziie procentual:
-
carbon: c = 85,7 [%];

46
i urmtoarea
-
hidrogen: h = 13,3 [ %];
oxigen: o = 1 [%].
Gazul este clasificat dup compoziie n diferite categorii, gaz srac i gaz bogat. Gazul
bogat are un procent mai ridicat de metan (8799% volumic), pe cnd n gazul srac
coninutul n metan oscileaz ntre 80 i 87% volumic, avnd n compoziie cantiti mai
mari de dioxid de carbon i azot. Densitatea este ntre 0,7000,840 kg/m. Dup
compoziie (gaz srac sau gaz bogat), cldura degajat prin ardere (puterea calorific) se
situeaz ntre, 8,211,1 kWh/mN = 3040 MJ/mN, iar temperatura de fierbere este de 161 C.
Fiind un motor de propulsie naval, motorul de referin va funciona la presiune
atmosferic la nivelul mrii:
N
.
2
m
p 0 1,01325 10 5
Temperatura mediului ambiant depinde de anotimp, de zona de navigaie, de

momentul zilei, de condiiile de ventilaie a compartimentului maini, etc. n funcie de
aceste date, temperatura T0 se poate adopta n limitele: T0 288...323 K . Se va
considera valoarea medie:
T0 300 K cca. 27 C
.
Puterea motorului este proporional cu consumul orar de fluid proaspt. Se
poate obine sporirea consumului orar de fluid proaspt, la aceeai turaie i cilindree,
prin mrirea densitii acestuia. Creterea densitii se obine prin intermediul suflantei
care comprim aerul din mediul ambiant de la presiune
p0 la presiunea de
supraalimentare p S . n funcie de agregatul de supraalimentare, supraalimentarea poate

fi: joas, medie sau nalt. Presiunea de supraalimentare, n cazul supraalimentrii
N
5
nalte, ia valori n intervalul: p S 2,0...4,0 10
. Se adopt valoarea:
m 2
5
pS 2,66 10
N
2
m
Datorit rezistenelor gazodinamice ale sistemului de admisie, presiunea

fluidului proaspt la intrarea n cilindru, este mai mic dect presiunea avut iniial.
Raportul dintre cele dou presiuni, reprezint coeficientul de scdere a presiunii de
47
admisie. n cazul motoarelor supraalimentate raportul dintre presiunea de admisie
(presiunea la intrare n cilindru) i cea asigurat de agregatul de supraalimentare ia
valori cuprinse n domeniul: a 0,880,96 . Se adopt valoarea:
a 0,92
.
Temperatura gazelor arse reziduale, se adopt n intervalul de temperaturi
Tr 600900 K , urmnd ca ea s fie verificat la sfritul destinderii. Va fi
utilizat valoarea:
Tr 810 K .
Venind n contact cu piesele fierbini ale motorului, aerul furnizat de agregatul
de supraalimentare i mrete temperatura cu T 1020 grd . Se adopt valoarea:
T 10 K .
n interiorul rcitorului intermediar de aer se asigur o reducere a temperaturii
fluidului proaspt. n cazul utilizrii unui rcitor, aceast cdere de temperatur este
Trac 20100 grd . Se adopt valoarea:
Trac 80 K .
Introducerea aerului n cilindrii se realizeaz n exces fa de cantitatea teoretic
necesaro asigurrii arderii complete a combustibilului. Valoarea coeficientului de exces
de aer depinde de tipul motorului, n cazul motoarelor supraalimentate fiind: =
1,72,2. Se adopt:
= 1,7.
Cantitatea de gaze arse reziduale depinde de raportul de comprimare, de
presiunea i temperatura lor, de particularitile sistemelor de distribuie, de turaie.
n cazul motoarelor supraalimentate, se asigur valorile cele mai sczute ale
coeficientului gazelor arse reziduale: r 0,010,04 . Se utilizeaz valoarea:
r 0,02
.
Din cantitatea de cldur dezvoltat prin arderea combustibilului, numai o
fraciune este utilizat pentru producerea de lucru mecanic exterior i pentru mrirea
energiei interne a fluidului motor. Coeficienii de utilizare a cldurii n cele dou faze
ale arderii nregistreaz valorile uzuale: v
0,750,85
utiliza pentru cei doi parametrii valorile:
v 0,85
i p 0,695 .
i p 0,650,75 . Se vor
48
Raportul de comprimare depinde de tipul motorului, de turaia lui, de felul
formrii amestecului carburant, de particularitile constructive, precum i de o serie de
ali factori. Conform datelor experimentale, raportul de comprimare pentru motoarele
supraalimentate ia urmtoarele valori: =12...16. Se adopt valoarea:
= 12.
Coeficientul de rotunjire a diagramei indicate reprezint parametrul care ine
seama de deosebirile dintre diagramele indicate real i teoretic ale ciclului de
funcionare. Valorile sale uzuale sunt: r 0,960,99 . Se adopt:
r 0,99 .
Randamentul mecanic al unui motor diesel naval depinde, n primul rnd, de
tipul i de construcia acestuia. El este influenat i de ali factori, cum ar fi: turaia i
sarcina motorului; calitatea materialului de construcie al pieselor cu suprafee de
frecare; calitatea uleiului de ungere i a procesului de lubrificaie.
Pentru motoarele supraalimentate n patru timpi, valorile experimentale ale
acestui parametru sunt: m 0,80,9 . Se va utiliza valoarea:
m 0,9 .
Raportul dintre raza manivelei i lungimea bielei are o influen redus asupra
proceselor termice din cilindrul motorului. Acest raport, variaz n intervalul:
R
d L 5,5 3 . n aceste condiii se utilizeaz valoarea:

b
d 0,25 .
Avansul la injecie optim se stabilete pe cale experimental, n momentul n
care prototipul motorului se afl pe bancul de probe. Pentru motoarele navale, acest
parametru variaz n intervalul: 6......40
RAC , la sarcin nominal. Motorul de
referin fiind de turaie medie se adopt:
18
RAC .
Durata total a arderii se consider drept suma algebric a avansului la injecie, a

unghiului de ntrziere la autoaprindere a combustibilului i a unui unghi de corecie cu
valori cuprinse n intervalul: 3 3 RAC . Se utilizeaz valoarea:
0 RAC .
49
Supraalimentarea motorului este realizat cu ajutorul a dou suflante
centrifugale. Exponentul politropic al comprimrii n acest tip de suflant este
n S 1,41,8 . Se utilizeaz valoarea:
n S 1,4 .
2.4. Calculul procesului de admisie
Admisia reprezint procesul n decursul cruia fluidul proaspt ptrunde n
cilindrul motorului. Procesul de admisie este de dou feluri: normal sau forat
(supraalimentare). Admisia normal are loc atunci cnd fluidul proaspt ptrunde n
cilindru sub aciunea mediului ambiant, asociat cu efectul de depresiune creat de
deplasarea pistonului de la punctul mort interior la punctul mort exterior. n acest caz,
aerul, nainte de a ptrunde n sistemul de admisie are presiunea
p0 i temperatura
mediului ambiant T0 . Admisia forat are loc atunci cnd fluidul proaspt ptrunde n
cilindru sub aciunea unei suflante care l comprim n prealabil, aciunea fiind i ea
asociat cu deplasarea pistonului. n cazul admisiei forate, naintea ptrunderii n
sistemul de admisie, fluidul proaspt are presiunea p S
TS
stabilesc la ieirea din organul de refulare al suflantei.
i temperatura
care se
Conform ipotezelor simplificatoare prezentate n cadrul subcapitolului 1.1., pe

parcursul unui ciclu de funcionare este ars cantitatea de un kilogram de combustibil.
n aceste condiii, arderea complet a combustibilului este asigurat n prezena
cantitii de oxigen Ot , participaiile gravimetrice ale combustibilului c, h, s, o, n fiind
exprimate n procente.
Se pot astfel determina, n funcie de coeficientul de exces de aer i de
compoziia volumetric procentual a aerului (21% oxigen i 79% azot) cantitatea
teoretic Lt i real L de aer .
Prin urmare, n compoziia fluidului motor vor intra i cantitile de gaze arse
reziduale, n funcie de coeficientul gazelor arse reziduale r .
Conform celor prezentate iniial, fluidul proaspt intr n sistemul de admisie cu
temperatura mediului ambiant T0 sau cu temperatura rezultat n urma comprimrii n
suflant TS . Pe baza lor, a prenclzirii T i, eventual, a rcirii intermediare Trac ,
rezult temperatura fluidului proaspt Taer .
50
Pentru determinarea temperaturii fluidului motor (amestecul de fluid proaspt i
gaze arse reziduale) la sfritul procesului de admisie, se utilizeaz dou metode. O
prim metod se bazeaz pe valoarea entalpiei fluidului motor I am"a" . Pentru aceast
determinare, entalpiile specifice iaer i, respectiv, i j Tr se determin prin interpolare.
Taer
Cea de-a doua metod este bazat pe temperaturile i componena fluidului motor.
Determinarea este corect dac ntre cele dou valori obinute, eroarea procentual de
calcul nu depete dou procente.
n continuare este prezentat calculul procesului de admisie:
Cantitatea de oxigen necesar arderii complete a unui kilogram de combustibil
are valoarea:
c h s o 1 85,7 13,3 1 1 0,104354 kmoliO2
Ot
32 100 12
4
32 100
12 4
kg.comb.
Cantitatea corespunztoare de aer este:
Ot
kmoli aer
0,104354
0,496925
0,21
0,21
kmoliO2
Cantitatea real de aer utilizat pentru arderea cantitii de un kilogram de

Lt
combustibil este:
kmoli aer
L L 1,7 0,496925
t 0,844772
kg.comb.
n urma arderii combustibilului rezult urmtoarele produse:

-
Bioxid de carbon:
CO
2
1200
85,7
kmoliCO2
0,071417
1200
kg.comb.
Vapori de ap:
9 13,3
kmoliH 2 O
9 h w
0,0665

1800
1800
kg.comb.
Oxigen:
L
O 0,21 1 0,21 1,7
0,844772
1,7
0,073048
kmoliO2
kg.comb.
Azot:
0,79 L 0,79 0,844772

0,66737
N2
kmoliN 2
kg.comb.
51
Cantitatea total de gaze rezultate n urma arderii combustibilului este:
kmolig.a.
kg.comb.
g .a. j 0,071417 0,0665 0,073048 0,66737

0,878334
Gazele arse reziduale vor avea compoziia:

-
Bioxid de carbon:
rCO
CO2
kmoliCO2
0,02 0,071417
0,001428
kg.comb.
Vapori de ap:
rH 2O
H 2O
0,02 0,0665
0,00133
kmoliH 2 O
kg.comb.
Oxigen:
rO r O 0,02 0,073048 0,001461

2
kmoliO2
kg.comb.
Azot:
kmoliN 2
kg.comb.
rN r N 0,02 0,667369 0,013347

2
Cantitatea total de gaze arse reziduale este:
g .a.r . r j
r
g .a.
0,017567
kmolig.a.r.
kg.comb.
n compoziia fluidului motor intr aerul i gazele arse reziduale. n consecin,

masa fluidului motor are valoarea de:
M am"a" L M aer rj M j 0,844772 28,850334 0,001428 44,0095
j
kg.
0,00133 18,0153 0,001461 31,9988 0,013347 28,0134 24,879425
kg.comb.
unde masele moleculare ale componentelor fluidului motor sunt:
Componenta:
- aer
- bioxid de carbon
- vapori de ap
- oxigen
- azot
Masa molecular:
M aer 28,850334
M CO2 44,0095
M H2 O 18,0153
M O2 31,9988
M N2 28,0134
52
Constanta caracteristic a fluidului motor este:

L g .a.r
Ram"a"
M am"a"
8314,34 0,844772
0,017567
24,879425
288,180923
kg.grd .
Temperatura aerului la ieirea din suflanta agregatului de supraalimen-tare are valoarea:

ns 1
p
T T s
s
0
p0
1, 41
ns
2,66 10
300
1, 4
1,01325 10
395,25984 K
La intrarea n cilindru, aerul v-a avea urmtoarea temperatur:

Taer Ts T Trac. 395,25984 10 80 325,25984 K
Entalpia specific a aerului pentru temperatura Taer 325,25984 K , rezult
prin interpolare:
i aerTaer i aer 300 K Taer 300 iaer 350 K i aer 300 K 0,02
kJ
8714,21 325,25984 300 10174,9 8714,21 0,02 9452,146
kmoli
n mod similar, entalpiile specifice ale gazelor arse reziduale aflate la

temperatura Tr 810 K vor fi:
-
Bioxid de carbon:
iCO2Tr iCO
800 K
Tr 800
CO2 850
K
iCO
800
0,02
kJ
32178,1 810 800 34768,9 32178,1 0,02 32696,26
kmoli
-
Vapori de ap:
i H 2OTr i H
2 O800
Tr 800
H 2O850
K
iH
2 O800
0,02
kJ
27984,3 810 800 29938,9 27984,3 0,02 28375,22
kmoli
-
Oxigen:
iO2Tr iO 800 K Tr 800
2
O2 850
K
iO
800
0,02
kJ
24472,6 810 800 26167,7 24472,6 0,02 24811,62
kmoli
-
Azot:
53
i N 2Tr i N
Tr 800
800
N 2 850
K
iN
800
0,02
kJ
23702,5 810 800 25280,4 23702,5 0,02 24018,08
kmoli
Se poate astfel determina entalpia fluidului motor n procesul de admisie:

I am"a" iaerTaer L ijTr rj 9452,146 0,844772 0,001428 32696,26
j
kJ
0,00133 28375,22 0,001461 24811,62 0,013347 24018,08 8426,174
kmoli
Adoptnd temperaturile arbitrare T1 300 K i T2 350 K se determin
entalpiile corespunztoare:
I am1 i aerT L i jT rj 8714,21 0,844772 9492,71
1
0,001428
10036,8 0,00133 8701,65 0,001461 8718,4 0,013347

7517,507
kJ
kmoli
I am 2 i aerT2 L 2i jT rj 10174,9 0,844772 11401,3

0,001428
j
kJ
11723,6 0,00133 10174,9 0,001461 10170,8 0,013347 8777,965
kmoli
Cu ajutorul acestor valori, se reprezint grafic funcia I am
f T , considernd
c are o variaie liniar. Pe baza construciei grafice, rezult valoarea temperaturii

fluidului motor la sfritul admisiei:
T a
gr
336,06 K
Valoarea exact a temperaturii este dat de relaia:

gr
Ta
T
T2 T1 Iam"a" I am1
I am 2 I am1
300 350 300 8426,174 7517,507 336,045122 grd .
8777,965 7517,507
Pe baza compoziiei fluidului motor, se poate determina valoarea analitic a

acestui parametru:
Ta
Taer r
Tr
325,25984 0,02
810
334,764549 grd.
1r
1 0,02
ntre cele dou valori obinute, exist o eroare procentual care nu depete
limita admisibil de dou procente:
54
Ta
gr
Ta Ta
100
Ta
334,764549 336,045122
334,764549
100 0,382529 %
Presiunea fluidului motor pe parcursul procesului de admisie are valoarea:

N
p p 5 0,92 2,66 10 2,44720

a
a 10s
2
m
Drept urmare, la sfritul procesului de admisie, fluidul motor va ocupa

volumul:
Va
Ta
M am"a" Ram"a"
24,879425 288,180923 334,764549

3
9,807889 m
5
2,44720 10
pa
Coeficientul de umplere se calculeaz cu relaia:
p a Taer
v 1 1
T
p
r
a
s
12 2,44720 10 325,25984
0,95602 %

12 1 1 0,02 2,66 10 5 334,764549
Valorile obinute se ncadreaz n limitele experimentale indicate n literatura de

specialitate. Astfel, n cazul motoarelor supraalimentate aceste valori sunt:
5
N
;
m2
Pentru presiune: p a
1,056.....3,85 10
Pentru temperatur: Ta 300.....400 K ;
Pentru coeficientul de umplere: v 0,80.....0,96 .
2.5. Calculul procesului de comprimare

Prin comprimare se realizeaz creterea parametrilor amestecului proaspt
existent n cilindru la sfritul umplerii de la p a ,Ta
la
asupra funcionrii motorului:
-
p c ,Tc cu urmtoarele implicaii
la motoarele cu aprindere prin comprimare, obinerea temperaturii de

autoaprindere a combustibilului; realizarea condiiilor de formare a amestecului
dintre combustibil i aer (M.A.C. i M.A.S.);
creterea energiei obinut prin arderea combustibilului transformat n

lucru mecanic.
55
Durata procesului de comprimare
Procesul de comprimare se realizeaz prin deplasarea pistonului de la p.m.e. la
p.m.i., comprimarea ncepe efectiv din momentul n care comunicaia cilindrului cu
colectorul de umplere la M.A.I. n patru timpi respectiv de baleiaj i evacuare la
M.A.I. n doi timpi a fost ntrerupt. Deoarece pentru desfurarea procesului de ardere
este necesar un anumit interval de timp, se impune ca arderea s nceap nainte de
p.m.i.. Astfel, dup tipul motorului, momentul de nceput al injeciei combustibilului
sau al declanrii scnteii electrice se va produce cu un anumit avans fa de p.m.i.
Comprimarea efectiv se produce, deci, pe o fraciune din cursa total a
pistonului.
Desfurarea procesului de comprimare
Elementul predominant al procesului de comprimare l constituie schimbarea de
cldur dintre amestecul iniial i mediul din interiorul cilindrului. La nceputul
comprimrii temperatura amestecului proaspt este inferioar temperaturii medii a
pereilor cilindrului, de aceea transferul de cldur se face de la pereii cilindrului la
amestecul supus comprimrii.
Datorit acestui fapt, curba presiunii din cilindru este situat peste curba de
variaie a presiunii n cazul unui proces adiabatic de comprimare, iar exponentul
politropic este mai mare dect exponentul adiabatic nc k c .
Comprimnd amestecul temperatura acestuia crete, iar transferul de cldur de
la perei la amestecul proaspt se reduce i apoi nceteaz. n acest moment se consider
c procesul devine instantaneu adiabatic, respectiv nc k c .
n a doua parte a procesului, datorit comprimrii, temperatura amestecului
devine mai mare dect temperatura medie a pereilor, de aceea transferul de cldur se
inverseaz, de la amestecul proaspt la pereii cilindrului. Datorit acestei schimbri
curba de evoluie a presiunii, ca urmare a comprimrii efective, devine mai puin
nclinat dect curba de variaie a presiunii, dac comprimarea s-ar fi produs dup un
proces adiabatic, iar exponentul nc
n c
k c . n consecin,
devine mai mic dect exponentul adiabatic
p c la sfritul cursei de comprimare, cnd pistonul a
presiunea
ajuns la p.m.i., este mai sczut dect presiunea
comprimarea ar decurge dup un proces adiabatic.
56
p c care s-ar obine n cazul cnd
Comprimarea se realizeaz, deci, ca un proces politropic, avnd exponentul
politropic nc variabil pe ntreaga curs de comprimare.
Pentru determinarea exponentului mediu politropic al procesului de comprimare,
se calculeaz iniial expresiile cldurilor specifice medii molare ale fluidului motor.
Utiliznd expresiile cldurilor specifice ale componentelor i compoziia fluidului
motor:
Substana:
- aer
- bioxid de carbon
- vapori de ap
- oxigen
- azot
aj
bj
19,67
27,62
23,01
19,25
19,67
2,5110
3
11,72 10
3
5,44 10
3
4,6 10
3
2,5110
rezult:
r rj a j
a am a aer
g .a.r .
0,02 0,001428 27,62 0,00133 23,01 0,00146119,25 0,013347

19,67
0,017567
20,080687
19,67
r rj b
bam baer
g .a.r .
0,02 0,001428 11,72 0,00133 5,44 0,001461 4,6 0,013347 2,51

3
2,51

10
0,017567
2,58309 10
3
Prin urmare, ecuaia de determinare va avea expresia:

1 r
a
nc
b T
am
am
nc 1
8,31434 1 0,02
20,080687 2,58309 103 334,764549 12nc 1 1
nc 1
57
Pentru a rezolva ecuaia de mai sus, se atribuie succesiv, din 0,01 n 0,01,
diverse valori exponentului nc, calculndu-se valorile celor doi membri ai ecuaiei de
determinare. Rezultatele calculelor sunt centralizate n urmtorul tabel:
nc
1,32
1,33
1,34
1,35
1,36
1,37
1,38
MS
26,501959
25,698869
24,94302
24,230362
23,557297
22,920613
22,317439
MD
22,860627
22,908814
22,958214
23,008857
23,060774
23,113997
23,16856
M MS MD
3,641332
2,790055
1,984806
1,221505
0,496523
-0,193384
-0,851121
Cu ajutorul acestor valori, sunt reprezentate grafic variaiile celor doi membri ai
ecuaiei n funcie de exponentul politropic nc. La intersecia celor dou curbe (drepte)
rezult valoarea aproximativ a exponentului politropic al comprimrii: nc 1,367 .
Pentru creterea preciziei se utilizeaz metoda iterativ ce urmrete obinerea diferenei
absolute minime dintre cei doi membri. Rezultatele calculelor sunt prezentate n tabelul
urmtor:
nc
1,362
1,364
1,367
1,3672
1,36715
1,367147
1,3671475
1,3671476
1,3671477
1,36714767
MS
23,427146
23,298425
23,107975
23,095389
23,098534
23,098723
23,098691
23,098685
23,098679
23,098681
MD
23,071313
23,081905
23,097891
23,098961
23,098694
23,098678
23,09868
23,098681
23,098681
23,098681
M MS MD
0,3558330
0,21652
0,010084
-0,003572
-0,00016
0,000045
0,000011
0,000004
-0,000002
0
Rezult astfel valoarea exact a exponentului mediu politropic al comprimrii:

nc 1,36714767 .
Ca urmare, la sfritul comprimrii, mrimile de stare ale fluidului motor au
urmtoarele valori:
-
Presiunea:
58
p p
c
nc
5
102,4472
10 12
N
m
2
73,12562
Volumul:
Vc
1,36714767
Va 9,807889 0,817324 m 3
12
Temperatura:
Tc Ta nc
334,764549 12
1,36714767 1
833,601218 K
Valorile uzuale ale acestor parametri, n cazul motoarelor supraalimentate, se

ncadreaz n limitele specificate n literatura de specialitate. Aceste limite sunt:
-
Pentru presiune: p c 50.....100 105 Pa ;
Pentru temperatur: Ta 700.....950 K .
2.6. Calculul procesului de ardere

Arderea combustibilului n cilindrii motorului
Procesul de ardere poate fi studiat att sub aspect termodinamic ct i din punct
de vedere cinetic. Prin analiza termodinamic se obin informaii asupra strii iniiale i
finale ale transformrii, se constat dac arderea este sau nu posibil, se specific sensul
n care va decurge procesul i se determin condiiile de presiune, temperatur i
concentraie n care arderea eventual se va opri. Prin studiul cinetic se poate cunoate
dac reacia posibil se va produce n realitate, se determin viteza de desfurare a
arderii, se descifreaz mecanismul intern al reaciei, se evideniaz fazele intermediare
i se lmurete specificaia fizic a aspectelor particulare ale fenomenelor care se produc
n decursul arderii. Studiul procesului de ardere permite s se stabileasc evoluia
parametrilor fluidului de lucru din cilindru i s se determine elementele asupra crora
trebuie acionat astfel ca motorul s realizeze parametrii scontai.
Termodinamica procesului de ardere
n studiul arderii se pleac de la ecuaiile chimice, stoichiometrice, de oxidare a
elementelor componente ale combustibilului. Prin aceste ecuaii se stabilesc att
compoziia produilor rezultai n urma arderii precum i proporia stoichiometric
dintre acetia i elementele ce intr n reacie. Se determin astfel cantitatea de oxigen
necesar procesului de oxidare.
59
Ecuaiile chimice de oxidare permit, de asemenea, s se mpart procesele de
ardere n funcie de cantitatea de oxigen de care dispune cantitatea dat de combustibil
n arderea complet i incomplet. Arderea complet sau teoretic este reacia n care
produii de ardere sunt stabili i nu mai pot reaciona cu oxigenul. Se nelege c pentru
ndeplinirea acestor condiii substanele iniiale combustibile trebuie s dispun de o
cantitate de oxigen cel puin egal cu cantitatea necesar oxidrii integrale, numit
cantitate teoretic.
Arderea incomplet este reacia n care unii dintre produii de ardere nu sunt
stabili, putnd reaciona mai departe cu oxigenul, cednd energie termic i
transformndu-se n produi stabili. Arderea incomplet se produce atunci cnd
substanele iniiale combustibile nu dispun de cantitatea teoretic de oxigen.
Motoarele cu ardere intern sunt, n general, alimentate cu combustibili ai cror
elemente componente principale sunt: carbonul, hidrogenul, sulful i oxigenul. Prin
arderea lor vor rezulta ca produi ai arderii complete: bioxidul de carbon, apa i bioxidul
de sulf, iar ca produi ai arderii incomplete: monoxidul de carbon, bioxidul de carbon,
apa i bioxidul de sulf.
n cadrul calculului termic se consider c procesul de ardere se desfoar
iniial izocor i apoi izobar. n cadrul arderii izocore, se consider de asemenea
convenional, c este ars cantitatea de combustibil g V injectat n cilindru pe durata de
ntrziere la autoaprindere aa , injecia decurgnd dup o lege liniar. Pentru
determinarea acestei ntrzieri, se calculeaz iniial mrimile de stare ale fluidului motor
n momentul declanrii injeciei de combustibil.
n cadrul celei de-a doua faze a arderii (izobar)este ars cantitatea g P de
combustibil. Prin urmare, la sfritul procesului, ntreaga cantitate de combustibil este
ars, astfel nct n compoziia fluidului motor intr cantitile de gaze rezultate n urma
arderii i cele de gaze arse reziduale. Arderea izobar produce creterea entalpiei
fluidului motor.
Calculul procesului de ardere izocor:
n momentul declanrii injeciei de combustibil, fluidul motor ocup volumul:
V V V 1
c a
inj
1 cos 0,5
sin
2
0,817324 9,807889 1
1 1 cos18 0,5 0,25
sin
18
1,

12
090997 m
60
Deoarece, momentul injeciei de combustibil are loc n cadrul procesului de
comprimare, presiunea i temperatura fluidului motor se calculeaz cu relaiile de mai
jos:
V
pa a
Vinj
pinj
Tinj
V
Ta a
Vinj
nc
9,807889
2,4472
10
1,090997
nc 1
9,807889
334,764549
1,36714767
49,27079 10 5
1,36714767 1
749,734246 K
1,090997
Pentru calculul ntrzierii la autoaprindere, se utilizeaz presiunea n momentul

injeciei, exprimat n uniti S.T.:
kgf
'
pinj p inj 1,01972 10 5 49,27079 10 5 1,01972 10 5 50,24241 2
cm
ntrzierea la autoaprindere se calculeaz cu ajutorul urmtoarei relaii:
aa
8,64
'
pinj
0,415
1000 n
1,8
T
20,166
inj
1,45
n
0,0222

60
Tinj
1000
10
26631
26,66
Tinj
20,166
0,0222
749,734246
8,64

0,415
50,24241

1000 450
60
3,419458 10
3
1,8 749,734246
1,45
450
1000
26631
26,66
749,734246
103
Unghiul de rotaie corespunztor ntrzierii la autoaprindere este:
v 6 n 6 450 0,003419458
aa
9,232536
RAC
Unghiul de rotaie corespunztor duratei totale a arderii este:
v 9,232536 18 0
27,232536
RAC
Cantitatea de combustibil care arde pe durata procesului de ardere izocor (n

ipoteza arderii cantitii de un kilogram de combustibil pe ciclu) este:
gv g
tot
v
25 27,232536
9,23 36
0,339026 kg.
n urma arderii acestei cantiti de combustibil, rezult urmtoarele produse de
ardere:
61
-
Bioxid de carbon:
vCO2
g
v
1200
CO 2
kmoliCO2
0,339026 0,071417
0,024212
kg.comb.
Vapori de ap:
vH
gv
9 h
w
1800
kmoliH 2 O
g v H2
0,022545
0,339026 0,0665
Oxigen:
vO
-
L
0,21 g v 0,21 1,7
0,339026
kg.comb.
kmoliO
0,844772
2
0,142023
1,7
kg.comb.
Azot:
0,79 L
vN 2
N2
0,79 0,844772
0,66737
kmoliN 2
kg.comb.
Cantitatea total de gaze rezultate n urma arderii izocore a combustibilului este:
vg .a. vj 0,024212 0,022545 0,142023 0,66737

0,85615
kmolig.a.
kg.comb.
Drept urmare, la sfritul procesului de ardere izocor, fluidul motor are

urmtoarea compoziie:
-
Bioxid de carbon:
'
CO vCO rCO 0,024212 0,001428 0,02564

2
'
vH O rH
2O
2O
kmoliH 2 O
kg.comb.
0,022545 0,00133 0,023875
Oxigen:
kmoliCO2
kg.comb.
Vapori de ap:
H
-
'
O2
vO 2
rO2
0,142023 0,001461
0,143484
kmoliO2
kg.comb.
Azot:
kmoliN
'
2
N vN rN 0,66737 0,013347 0,680717
kg.comb.
g .a j
'
'
g .a.r
kmolig.a.r.
0,017567 0,85615 0,873717 v. g .a.
kg.comb.
62
n consecin masa fluidului motor are valoarea de:
M am" y" M j 0,02564 44,0095 0,023875 18,0153
'
j
j
0,143484 31,9988 0,680717 28,0134 25,219068 kg.
Ram"a"
'
g .a.
M am"a"
8314,34
0,873717
25,219068
288,051119
kg.grd.
Se determin energiile interne specifice ale componentelor fluidului motor aflate

la temperatura Tc 833,601218 K . Relaiile de calcul vor fi:
-
Bioxid de carbon:
u CO2Tc u CO
800 K
Tc 800
CO2 850
K
u CO
800
0,02
kJ
25527,4 833,601218 800 27699,6 25527,4 0,02 2,698717 10

kmoli
-
Vapori de ap:
uH
uH
2 OTc
Tc 800
2 O800
H 2O850
K
uH
2 O800
0,02
kJ
4
21333,5 833,601218 800 22869,6 21333,5 0,02 2,23658 10
kmoli
-
Oxigen:
u O2Tc u O
Tc 800
800 K
O2 850
K
uO
800
0,02
kJ
4
17817,7 833,601218 800 19098,4 17817,7 0,02 1,867836 10
kmoli
-
Azot:
u
u
N 2Tc
T 800
N 2 800 K
c u
0,02
u
N 2 850
K
N 2 800
K
4kJ
17051,7 833,601218 800 18211,1 17051,7 0,02 1,783085 10

kmoli
Pe baza acestor valori, rezult energia intern a fluidului motor n starea c:
U am"c" j u
'
0,02564 26987,17 0,023875 22365,8
jTc
0,143484 18678,36 0,680717 17830,85 1,604376 10
kJ .
kmoli.
Ca urmare a arderii izocore a combustibilului, energia intern a fluidului motor
ajunge la valoarea:
63
U am" y" U am"c" g v v Qi
kJ
4
4
1,604376 10 0,339026 0,85 41855 2,81052 10
kmoli
Pentru determinarea temperaturii T y, se adopt temperaturile arbitrare
T1 1350 K i T2 1400 K . Utiliznd energiile interne ale componentelor fluidului
'
'
motor pentru temperaturile alese, se pot calcula energiile interne ale fluidului motor
pentru cele dou temperaturi:
U am"1" j u jT1 0,02564 51163,6 0,023875 40005,0
'
j
kJ .
kmoli.
0,143484 32542,3 0,680717 30646,2 2,779769

4
10
U am"2"
u 0,02564 53633,0 0,023875 41880,1

j
jT2
'
j
0,143484 33931,8 0,680717 31952,1 2,899409

4
10
kJ .
kmoli.
Pe baza ipotezei simplificatoare conform creia energia intern variaz liniar n

funcie de temperatur, n figura nr.3 este prezentat grafic aceast variaie.
Corespunztor energiei interne U am" y" 2,81052
10
kJ
Kmoli
a fluidului motor,
rezult valoarea temperaturii la sfritul procesului de ardere izocor T y 1362,9 K .

Valoarea exact a acestei temperaturi se poate determina i cu ajutorul relaiei:
T T T T
'
'
'
am" y"
U am1
U am 2 U am1
1350
1400 1350 2,81052 10
2,779769 10
2,899409 10
10
1362,852 K
2,779769
Deoarece procesul decurge izocor, volumul fluidului motor la sfritul
procesului de ardere izocor este:
3
V y Vc 0,817324 m
Presiunea fluidului motor la sfritul procesului de ardere izocor va fi:

M am" y"
py
Ram" y"
Vy
Ty
25,219068 288,051119 1362,852
121,1303
5
10
0,817324
Se realizeaz astfel un raport de cretere a presiunii de:
64
2
m
py
pc
121,1303 105
5 1,656469
73,12562 10

specialitate. Astfel, n cazul motoarelor n patru timpi supraalimentate aceste valori
sunt:
5
N
;
m2
Pentru presiune: p y
80.....140 10
Pentru temperatur: T y 1000.....1500 K .
Calculul procesului de ardere izobar:

n cadrul acestui proces, este ars cantitatea de combustibil (n condiiile arderii
unui kilogram de combustibil pe ciclu):
g p g tot g v 1 0,339026 0,660974 kg.
Ca urmare, n compoziia fluidului motor intr gazele rezultate din arderea unui
kilogram de combustibil i gazele arse reziduale:
-
Bioxid de carbon:
"'

CO
CO
2
rCO2
"'
2O
H 2O
kg.comb.
rH 2O
0,0665 0,00133 0,06783
kmoliH 2 O
kg.comb.
Oxigen:
"'

O
O
-
kmoliCO2
Vapori de ap:
H
-
0,071417 0,001428 0,072845
"'
rO 2
0,073048 0,001461
0,074509
kmoliO2
kg.comb.
Azot:
N2
rN 2
0,66737 0,013347 0,680717
kmoliN 2
kg.comb.

"'
"
g .a j
g .a. 0,017567 0,878334 0,895901

g .a.r
n consecin masa fluidului motor are valoarea de:
kmolig.a.r.
kg.comb.
65
"'
M am"z" j
0,072845 44,0095 0,06783 18,0153
j
j
kg.
0,074509 31,9988 0,680717 28,0134 25,881246
kg.comb.
g .a.
"'
Ram"z"
M am"z"
8314,34 0,895901
j
287,807846
25,881246
kg.grd.
Se determin entalpiile specifice ale componentelor fluidului motor la

temperatura T y 1362,852 K :
-
Bioxid de carbon:
iCO2Ty iCO
1350 K
Ty 1350
CO2 1400
K
iCO
1350
0,02
kJ
62389,1 1362,852 1350 65277,1 62389,1 0,02 6,313142 10

kmoli
4
Vapori de ap:
i H 2OTy i H
2 O1350
Ty 1350
iH
H 2O1400
K
2 O1350
0,02
kJ
51230,5 1362,852 1350 53524,2 51230,5 0,02 5,182006 10

kmoli
4
Oxigen:
iO2Ty iO
1350 K
Ty 1350
O2 1400
K
iO
1350
0,02
kJ
43772,0 1362,852 1350 45580,1 43772,0 0,02 4,423674 10

kmoli
4
Azot:
i
i
N 2T y
T 1350
N 2 1350 K
y i
i
N 2 1400
K
0,02
N 2 1350
K
4 kJ
41871,7 1362,852 1350 43596,2 41871,7 0,02 4,231496 10
kmoli
Pe baza acestor valori, rezult entalpia fluidului motor n starea y:
I am" y" j jTy

"
0,072845 63131,42 0,06783 51820,06
i
j
0,074509 44236,74 0,680717 42314,96 4,021431
kJ .
kmoli.
Entalpia fluidului motor va crete n decursul arderii izobare pn la valoarea:
66
I am"z" I am" y" g p p Qi
kJ
4
4
4,021431 10 0,660974 0,695 41855 5,944153 10
kmoli
Se adopt temperaturile arbitrare T1 1900 K i T2 1950 K . Utiliznd

''
''
entalpiile specifice ale componentelor fluidului motor pentru temperaturile adoptate, se

pot calcula entalpiile fluidului motor corespunztor acestor temperaturi:
I am i j
"
1 jT
94876,9 0,072845 77762,4 0,06783
"
1
kJ
kmoli
4
64021,4 0,074509 61212,9 0,680717 5,862476 10
I am 2 i jT " " j
0,06783
97894,7 0,072845 80303,0
65900,7 0,074509 63004,3 0,680717 6,037639

4
10
kJ
kmoli
Pe baza ipotezei simplificatoare conform creia entalpia fluidului motor variaz liniar
cu temperatura, n figura nr.4 este prezentat grafic aceast variaie.
Rezult corespunztor entalpiei I am"z" 5,944153
10
kJ , valoarea temperaturii
kmoli
Tz 1923,35 K . Valoarea exact a acestei temperaturi, se poate determina i cu

ajutorul relaiei:
T T
"'
"'
"'
I am"z" I am1
I am 2
I am
1
1
1900 1950 1900 59441,53 58624,76 1923,315 K

60376,39 58624,76
Deoarece procesul se desfoar izobar, presiunea fluidului motor la sfritul
arderii izobare este:
p z p y 121,1303
5
10
N
m2
Volumul ocupat de fluidul motor la sfritul procesului de ardere izobar este:

Vz
M am"z" Ram"z" Tz
pz
25,881246 287,807846 1923,315
3
1,182729 m
5
121,1303 10
Rezult astfel i raportul de destindere prealabil:

67
V z 1,182729
1,447075
V y 0,817324

specialitate. Astfel, n cazul motoarelor supraalimentate aceste valori sunt:
5
N
;
m2
Pentru presiune: p z
80.....140 10
Pentru temperatur: Tz 1500.....2100 K ;
Pentru raportul de destindere prealabil: 1,2......1,6 .
2.7. Calculul procesului de destindere

Rolul i durata procesului de destindere
Prin destinderea gazelor n cilindrii motorului se produce transformarea energiei
poteniale coninut n gazele de ardere n energie mecanic care se obine prin
deplasarea pistonului de la p.m.i. la p.m.e. .
nceputul destinderii este considerat momentul scderii presiunii gazelor dup ce
s-a atins presiunea maxim. S-a artat c la nceputul destinderii, pe o durat oarecare,
continu arderea posterioar. Aceasta provoac modificarea compoziiei chimice a
gazelor i degajarea unor cantiti de cldur care descresc pn la anulare n momentul
terminrii reaciilor chimice.
Sfritul procesului de destindere, n cilindrul nchis, este considerat momentul
nchiderii supapei sau a orificiilor de evacuare. Destinderea n continuare a gazelor este
considerat ca aparinnd procesului de evacuarea. innd seama c poziia punctului
o
z survine, n general, cu 1020 [ RAC] dup p.m.i., iar avansul la deschiderea

o
supapei de evacuare n general de 2050 [ RAC] naintea p.m.e., durata procesului de

o
destindere este de 110150 [ RAC].

Desfurarea procesului de destindere
n decursul procesului de destindere diferena variabil dintre temperatura
gazelor de ardere i temperatura pereilor cilindrului provoac schimb de cldur de la
gaze la perei. La nceputul destinderii diferena ntre temperatura gazelor i temperatura
pereilor este mai mare, ns suprafaa de schimb de cldur este minim. Pe msur ce
pistonul se deplaseaz spre p.m.e. suprafaa de schimb de cldur crete, dar
temperatura gazelor scade.
68
Destinderea gazelor se consider ca fiind un proces politropic avnd exponentul
nd variabil pe ntreaga durat a destinderii. Mrimea exponentului politropic
nd
este
influenat de urmtorii factori:

-
prin arderea posterioar a combustibilului se realizeaz o alimentare

suplimentar cu cldur, care produce creterea sensibil a temperaturii gazelor,
datorit crui fapt exponentul politropic nd , n prima parte a procesului de
destindere, este mai mic dect exponentul adiabatic nd k
d
, n
cazul unei
arderi posterioare puternice nd 1,11,2 ;

-
influen principal asupra exponentului politropic al destinerii nd , o are

transferul de cldur de la gaze la pereii rcii ai cilindrului, ceea ce provoac
creterea exponentului politropic nd , care ctre sfritul acestui proces atinge
valoarea nd 1,41,5 .
n calculul destinderii, la construirea diagramei indicate teoretice, se adopt
pentru exponentul politropic nd o mrime medie constant, din condiia ca lucrul

mecanic obinut prin destinderea gazelor avnd exponentul n d variabil pe ntreaga
curs, s fie egal cu lucrul mecanic obinut prin destindere cu exponent mediu constant.
Pentru determinarea exponentului mediu politropic n d
al procesului de
destindere, se calculeaz iniial expresiile cldurilor specifice medii molare ale fluidului
motor n decursul acestui proces. Utiliznd expresiile cldurilor specifice ale
componentelor i compoziia fluidului motor:
Substana:
- bioxid de carbon
- vapori de ap
- oxigen
- azot
rezult:
69
aj
bj
38,5
23,85
23,02
21,34
3,35 10
3
5,02 10
3
1,67 10
3
1,67 10
''
'
am
j
'
''g .a.
38,05 0,072845 23,85 0,06783 23,02 0,074509 21,34

0,680717
0,895901
23,065021
b'j
''
'
am
'' g .a.
3,35 0,072845 5,02 0,06783 1,67 0,074509 1,67

0,680717 10 3
0,895901
2,060233 10
Prin urmare, ecuaia de bilan energetic al procesului de destindere are expresia:
n d
nd
1
am
8,31434
'
'
nd 1
am
z
23,065021 2,060233 10
1,447075
1923,315
12
nd 1
Pentru a rezolva ecuaia de mai sus, se atribuie succesiv, din 0,01 n 0,01,
diverse valori exponentului nd, calculndu-se valorile celor doi membri ai ecuaiei de
determinare. Rezultatele calculelor sunt centralizate n urmtorul tabel:
nd
1,26
1,27
1,28
1,29
1,30
1,31
1,32
MS
31,978231
30,793852
29,694071
28,670138
27,714467
26,820452
25,982312
MD
29,313661
29,265808
29,218957
29,173086
29,128176
29,084206
29,041156
M MS MD
2,66457
1,528044
0,475114
-0,502948
-1,413709
-2,263754
-3,058844
Cu ajutorul acestor valori, sunt reprezentate grafic variaiile celor doi membri ai
ecuaiei n funcie de exponentul politropic nd.
La intersecia celor dou curbe rezult valoarea aproximativ n d 1,285 . Pentru
creterea preciziei se utilizeaz metoda iterativ ce urmrete obinerea diferenei

absolute minime dintre cei doi membri. Rezultatele sunt prezentate n tabelul urmtor:
70
nd
MS
MD
M MS MD
1,282
1,283
1,284
1,2847
1,28475
1,28476
1,284767
1,2847672
1,2847673
1,28476724
29,483475
29,379293
29,275845
29,203864
29,198736
29,19771
29,196993
29,196972
29,196962
29,196968
29,209705
29,205094
29,200492
29,197277
29,197047
29,197001
29,196969
29,196968
29,196968
29,196968
0,27377
0,174199
0,075353
0,006587
0,001689
0,000709
0,000024
0,000004
-0.000006
0
Rezult astfel valoarea exact a exponentului mediu politropic al destinderii:

nd 1,28476724 .
Ca urmare, la sfritul procesului de destindere, mrimile de stare ale fluidului
motor au urmtoarele valori:
-
Volumul:
Presiunea:
V
pb p z z
Vb
Vb
Va
nd
9,807889 m
1,182729
121,1303 10
9,807889
1, 28476724
7,997416 10
N
m
Temperatura:
V
Tb z
Tz
Vb
nd 1
1, 284767241
1,182729
1053,022 K
1923,315
9,807889
Valorile uzuale ale acestor parametri, n cazul motoarelor supraalimentate, sunt:
-
Pentru presiune: p b 2,0.....8,0 105 Pa ;
Pentru temperatur: Tb 900.....1300 K .

Prin urmare, rezultatele obinute se ncadreaz n limitele indicate de literatura
de specialitate.
Se poate astfel calcula raportul de destindere folosind relaia:
Vb 9,807889
8,292592
V z 1,182729
Raportul de scdere a presiunii este dat de relaia:
71
pb 7,997416 105
3,267986
p a 2,4472 10 5
n finalul acestei etape a calculului termic se verific temperatura gazelor arse

reziduale adoptat iniial:
nd 1
'
T
Tr
pa
p
z
nd
1, 284767241
5
2,4472 10
1923,315
121,1303 105
1, 28476724
809,930566 K
Eroarea de alegere a acestui parametru nu depete limita maxim admisibil de

dou procente, calculul erorii fcndu-se cu relaia:
'
Tr
T T
r
'
Tr
100
809,930566 810
100 0,008573 %
809,930566
2.8. Calculul parametrilor indicai, efectivi i constructivi ai motorului

Parametrii indicai i efectivi ai motorului sunt folosii pentru aprecierea
performanelor tehnice i economice ale unui motor cu ardere intern. Ei se mai numesc
parametrii caracteristici de funcionare.
Prin parametrii indicai (sau interiori) sunt luate n considerare numai pierderile
termice spre deosebire de parametrii efectivi la care se iau n considerare att pierderile
termice ct i pierderile mecanice.
Parametrii indicai ai motorului cu ardere intern sunt:
Presiunea medie indicat presiunea convenional constant cu, care ar lucra fluidul
motor ntr-un cilindru pe durata unui singur ciclu de funcionare, dnd un
lucru mecanic egal acionnd egal cu lucrul mecanic indicat al ciclului nchis.
Puterea medie indicat este puterea motorului corespunztoare lucrului mecanic
indicat (interior) al ciclului nchis.
Consumul specific indicat de combustibil cantitatea de combustibil consumat
de motor n unitatea de timp se numete consum de combustibil. Pentru un anumit
motor intereseaz n special consumul orar de combustibil. Raportul dintre consumul
orar de combustibil i puterea indicat a motorului se numete consum specific indicat
de combustibil. Randamentul indicat reprezint eficacitatea transformrii energiei din
cldur n lucru mecanic n cilindrul motoarelor cu ardere intern care reprezint
raportul dintre lucrul mecanic real indicat al ciclului i cantitatea de cldur dezvoltat
prin arderea combustibilului consumat pe ciclu.Pentru definirea parametrilor efectivi
72
este necesar luarea n considerare i a pierderilor mecanice nregistrate n funcionarea
motorului pe parcursul ciclului de funcionare. Aceste pierderi sunt rezultatul att al
frecrilor existente la nivelul diverselor cupluri de piese ale motorului aflate n micare
relativ una fa de cealalt, ct i a energiei necesare antrenrii mecanismelor i
agregatelor auxiliare ale motorului. Drept parametrii efectivi se consider: presiunea
medie efectiv, puterea efectiv, consumul specific efectiv de combustibil i
randamentul efectiv.
Presiunea medie efectiv este presiunea convenional constant cu, care ar lucra
fluidul ntr-un cilindru pe durata unui ciclu, cednd un lucru mecanic egal cu lucrul
mecanic efectiv.
Randamentul mecanic pierderile mecanice care apar n timpul funcionrii motorului
sunt considerate prin randamentul mecanic care reprezint raportul dintre energia
obinut n mod efectiv de la motor i lucrul mecanic indicat.
Randamentul efectiv este cel mai complex indice prin care se caracterizeaz
economicitatea funcionrii motorului. Acesta reprezint raportul dintre energia obinut
n mod efectiv de la motor i energia introdus prin transformare n motor.
Puterea efectiv dezvoltat de motorul monocilindric este obinut prin raportarea
lucrului mecanic efectiv realizat la unitatea de timp.
Calculul parametrilor indicai:
Lucrul mecanic indicat dezvoltat ntr-un cilindru pe parcursul unui ciclu de
funcionare n care arde un kilogram de combustibil se calculeaz cu relaia:
L'i pz
V
y
pz
V z p b Vb
nd 1
121,1303 10
1,182729 0,817324
pa
V a p c Vc
nc 1
121,1303 1,182729 7,997416 9,807889 10

5
1,28476724 1
2,4472 9,807889 73,12562

0,817324 10 5
174,4948 10 5 J
1,36714767 1
Prin urmare, presiunea medie indicat a ciclului de funcionare este:

pi
r Li'
p a p ev
V
a
c
5
0,99 174,4948 10
5
102,4472
10 1,862 10 19,79977
9,807889 0,817324
73
N
m 2
Randamentul indicat este dat de relaia:
pi
L Taer
p s v Qi
8,31434 0,844772 325,25984 19,79977

10
5
2,66 10 0,95602 41855
0,424973 %
Consumul specific indicat este:

g
0,202392
KWh
3600
3600
i Qi 0,424973
41855
ci
Rezultatele obinute mai sus se ncadreaz n limitele impuse de literatura de

specialitate. Aceste limite pentru parametrii indicai au urmtoarele valori uzuale:
-
Pentru presiunea medie indicat: pi 10.....25 105 Pa ;
Pentru randamentul indicat: i 0,42....0,5 ;
ci (160....205)
KWh
.
Pentru consumul specific indicat de combustibil:
g
ci (120....150)
CPh
Calculul parametrii efectivi:

Presiunea medie efectiv este dat de relaia:
5
p p 5 0,9 19,79977 10 17,8198

e
m 10i
N
2
m
Randamentul efectiv:
e i m 0,424973 0,9 0,382476

Consumul specific efectiv de combustibil:
ce
ci
0,202392
g
0,22488
0,9
KWh
Rezultatele obinute mai sus corespund limitelor impuse de literatura de

specialitate. n literatura de specialitate, parametrii efectivi au urmtoarele valori uzuale:
-
Pentru presiunea medie efectiv: p e 7,5.....20 105 Pa ;
Pentru randamentul efectiv: e 0,3....0,4 ;
c e (215....285) g KWh
.
Pentru consumul specific efectiv de combustibil:
c e (160....210) g
CPh
74
Pentru dezvoltarea puterii Pec 6250 KW , impus prin tema de proiectare, este
necesar ca pe fiecare cilindru s se realizeze un lucru mecanic indicat, egal cu:
Lic
30000 Pec
30000 6250 4
10
m n i
2,314815
0,9 450 8
Drept urmare, coeficientul de similitudine dintre ciclul real de funcionare i cel

ipotetic n care arde un kilogram de combustibil este:
k
pa
'
i
Lic
p ev Va Vc
2,314815 10 5
0,99 174,4948 10 5 2,4472 10 5 1,862 10 5 9,807889 0,817324

0,013004
Rezult astfel volumele reale ocupate de fluidul motor n punctele caracteristice

ciclului de funcionare:
'
'
V V k
Va
b
'
0,013004 9,807889 0,127539 m

a
'
V V k V 0,013004 0,817324 0,010628 m 3

c
y
c
'
V k
z
V
0,013004 1,182729 0,01538 m
Pentru trasarea diagramei indicate a ciclului de funcionare este necesar

determinarea curbelor de comprimare i de destindere. Presiunile corespunztoare
diferitelor valori V j ale volumului ocupat de fluidul motor se calculeaz cu relaiile:
-
pentru comprimare:
pentru destindere:
V'
p p a
jc
a
V' j
p jc p z
V'z
V '
j
nc
m2
nd
N
m 2 .
Evident, variaiile volumului V j sunt cuprinse ntre
Va
'
Vc
i
'
pentru curba de
'
comprimare i, respectiv ntre V z i Vb' pentru curba de destindere. Pentru asigurarea

unei corectitudini sporite a trasrii diagramei, numrul valorilor nu trebuie s ie mai mic
de 1015. Rezultatele calculelor efectuate sunt centralizate n urmtorul tabel.
75
Cu ajutorul valorilor calculate, poate fi trasat diagrama indicat teoretic a

ciclului de funcionare. Pentru obinerea diagramei indicate reale este necesar
rotunjirea diagramei teoretice n zonele proceselor de ardere i, respectiv, de evacuare.
Rotunjirea se realizeaz astfel nct curba diagramei reale s fie tangent la procesele
izocore i, respectiv, la procesul izobar, aproximativ la mijlocul acestora. Ambele
diagrame (teoretic respectiv real) sunt prezentate n figura nr.2.1.
Vj
p jc
p jd
Vj
p jc
p jd
MPa
MPa
MPa
MPa
0,010628
0,011526
0,014187
0,01538
0,018505
0,024316
0,031403
0,039507
0,048346
0,057629
0,067067
7,312562
6,544816
4,927198
3,426215
2,358652
1,662725
1,214818
0,921772
0,725003
0,589232
12,11303
9,550716
6,724438
4,841303
3,604677
2,781013
2,219233
1,826317
0,07639
0,085356
0,093756
0,101422
0,108225
0,114071
0,118899
0,122674
0,125375
0,126998
0,127539
0,493177
0,423753
0,372717
0,334744
0,306315
0,285057
0,269351
0,258086
0,250512
0,246147
0,24472
1,545075
1,339768
1,187556
1,073495
0,987593
0,923047
0,875172
0,840731
0,817524
0,804131
0,79974
76
12
11
10
p ( k)
yG
0.5
1
V( k) xG
Fig. 2.1.
77
1.5
trasat diagrama indicat a ciclului de funcionare, poate fi determinat lucrul mecanic
indicat dezvoltat n cadrul ciclului. Determinarea poate fi efectuat analitic:
'z
'b
'a
'c
'
z
b
a
c
L p V ' V p V p V p V p V
i
z z
y
nd 1
nc 1
0,01538 0,010628
121,1303
5
10
1,28476724 1
2,4472 0,127539 73,12562

0,010628 10 5
121,1303 0,01538 7,997416 0,1275395 10
2,269089 10 5 J
1,36714767 1
sau prin planimetrarea diagramei indicate.
Planimetrarea se realizeaz cu ajutorul unui dispozitiv special, obinndu-se aria

conturului diagramei A. Avnd n vedere scrile utilizate n construcia diagramei
pentru presiune k p i, respectiv, volum k v , rezult lucrul mecanic indicat:
Li ( gr ) A k p k v 3021 0,6798 0,001099 5 2,256989 10 5 J
10
Eroarea de determinare a lucrului mecanic indicat este:

Li
Li Li ( gr
)
100
Li
2,269089
2,256989
2,269089
100 0,533253 %
Pe baza datelor obinute se pot determina principalele dimensiuni constructive

ale motorului. Valorile acestor dimensiuni sunt urmtoarele:
Pentru diametrul cilindrului:
3
D 10
4 V V
a
'
'
10
4 0,127539 0,010628
520,158377 mm
1,057692
d
Pentru cursa pistonului:
S d D 1,057692 520,158377 550,167514 mm

Pentru raza manivelei:
R
S 550,167514
275,083757 mm
2
2
Pentru lungimea bielei:
275,083757
1100,335 mm
Lb Rd
0,25
78
Pentru cilindreea unitar:
V
D2 S
10
520,158377
550,167514
10
116,911173 dm
Pentru cilindreea total:
Vt i Vs 8 116,911173 935,289384 dm 3
Se remarc valorile extrem de apropiate de cele indicate n cartea tehnic a

motorului de referin. Eroarea de determinare a alezajului are valoarea:
D
imp.
calc.
imp.
100
520 520,158377
520
100 0,030457 %
Aceeai precizie ridicat a determinrilor se constat i n cazul puterii efective,

a crei valoare este:
Pe
Pe
10
2
pe i n S D
13
12 10
17,8198 105 8 450 550,167514 520,158377
12 4 10
13
i n Vs Raer m i Qi v aer
30 R L
6250 KW
10 3 8 450 116,911173 0,287 0,9 0,424973 41855 0,95602 2,849504
KW
30 4 8,31434 0,844772
Calculul densitii aerului de admisie se face cu relaia:
aer
ps
Taer
Raer
2,66 10 5
kg.
2,849504 3
325,25984 287
m
Eroarea de determinare a puterii efective este:

Pe
6250 6250
Pec
100 0 %
100
Pe
6250
Pec
Puterea indicat a motorului are valoarea:

Pi
Pe
6250
6944,444444 KW
0,9
Indicii de performan ai motorului, au urmtoarele valori:

-
puterea pe cilindru:
P
Pe
6250
KW
781,25
6250
cil
cil
puterea specific pe arie a pistonului:

79
4 Pe 106
sa
iD
4 6250
KW
3676,452
6
10
2
2
8 520,158377
m
puterea specific volumic:

P
sv
4 Pe 109
iD
2
4 6250
KW
6682,424
9
10
2
3
8 520,158377 550,167514
m
S
-
indicele de baleiaj:
IB D n 10
234,07127
520,158377 450 10
min
gradul de solicitare a motorului:
sol
2 Vmp
pe
5
2 8,252513 17,8198 10
73,52905 10
ms
n sfrit, utiliznd datele din tabelul de mai jos, se verific dimensiunile de

gabarit ale motorului:
Coeficienii dimensiunilor de gabarit
Coeficientul:
CL
CH
CE
CB
MAC semirapide n patru

timpi:
2,0 2,9
6,0 8,5
2,0 2,5
4,3 6,3
pentru lungime motorului:

Lmot . C L D i 2,270943 520,158377 8 9450
mm
pentru nlimea de la axa de rotaie:

H C H S 6,906988 550,167514 3800
mm
pentru adncimea de la axa de rotaie:

E C E S 2,039378 550,167514 1122
mm
-
pentru limea motorului:

B C B S 3,635256 550,167514 2000
mm
80
Comparnd valorile obinute cu datele tehnice ale motorului de referin
prezentate n subcapitolul 1.2., se constat c acestea corespund, deci calculul termic al
motorului a fost efectuat corect.
2.9. Funcionarea motorului cu gaz i combustibil diesel marin
n ultima parte a calculului termic, am prezentate comparativ rezultatele obinute
n efectuarea calculului termic att n varianta funcionrii motorului pe motorin, ct i
n cazul funcionrii motorului cu gaz metan.
Combustibilul
diesel
marin
folosit
are
puterea
calorific
inferioar
kJ
Q 41855
i
kg. i urmtoarea compoziie procentual:
carbon: c = 87 [%]
hidrogen: h = 12,4 [ %]
oxigen: o = 0,6 [%] .
- sulf: s = 3 [%].
Calculul va fi efectuat n condiiile funcionrii motorului cu gaz metan cu puterea
calorific inferioar a combustibilului Q 39344 kJ
i
kg
.
procentual:
-
carbon: c = 89,7 [%];
hidrogen: h = 9,3 [ %];
oxigen: o = 1 [%].
i urmtoarea compoziie
Datorit calitii combustibilului utilizat n calculul termic, s-au considerat

valori mai sczute ale coeficienilor de utilizare a cldurii, restul parametrilor rmnnd
nemodificai.
Valorile parametrilor adoptai, precum i efectuarea calculului termic folosind
combustibil diesel marin este prezentat sub form tabelar, pentru a pune n eviden
diferenele obinute n cele dou cazuri de calcul termic.
Parametrii adoptai
Puterea calorific inferioar a
combustibilului:
U.M.
Simbol
Motorin
Combustibil
gazos
kJ
kg.
Qi
41855
39344
81
N
2
m
p0
101325
101325
T0
300
300
ps
266000
266000
p ev
186200
186200
0,92
0,92
Tr
810
810
10
10
Trac
80
80
1,7
1,7
0,02
0,02
0,85
0,841
0,695
0,69
0,99
0,99
Randamentul mecanic:
0,9
0,9
Raportul de comprimare:
12
12
Raportul dintre raza manivelei i

lungimea bielei:
0,25
0,25
Raportul curs-alezaj:
1,057692
1,057692
Presiunea mediului ambiant:

Temperatura mediului ambiant:
K
N
2
m
N
2
m
Presiunea de supraalimentare:
Presiunea de evacuare:
Coeficientul de scdere a presiunii
de admisie:
Temperatura gazelor arse
reziduale:
nclzirea aerului n contact cu
motorul:
Rcirea intermediar a aerului de
supraalimentare:
Coeficientul de exces de aer:
Coeficientul gazelor arse
reziduale:
Coeficientul de utilizare a cldurii
la volum constant:
Coeficientul de utilizare a cldurii
la presiune constant:
Coeficientul de rotunjire a
diagramei indicate:
Unghiul de avans la injecie:
RAC
18
18
Unghiul de corecie a duratei

arderii:
RAC
ns
1,4
1,4
Motorin
Combustibil
gazos
Exponentul politropic al
comprimrii n agregatul de
supraalimentare:
Procesul de admisie:
Parametrul calculat
U.M.
Simbol
82
kmoli
Cantitatea de oxigen necesar
arderii complete a combustibilului: kg.comb.
Ot
0,104354
0,103312
kmoli
kg.comb.
Lt
0,496925
0,491964
kmoli
Cantitatea real de aer necesar
arderii complete a combustibilului: kg.comb.
0,844772
0,836339
Cantitatea de aer necesar arderii

complete a combustibilului:
Cantitile de gaze rezultate din

arderea combustibilului
Bioxid de carbon
Vapori de ap
Bioxid de sulf
Oxigen
Azot
Cantitatea total
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
CO
0,071417
0,0725
0,0665
0,062
SO
0,073048
0,072319
0,66737
0,660708
0,878334
0,867527
0,001428
0,00145
0,00133
0,00124
0,001461
0,001446
0,013347
0,013214
0,017567
0,017351
24,879425
24,631276
Ram"a"
288,180923
288,164825
Ts
395,25984
395,25984
2O
g .a.
Cantitile de gaze arse reziduale:

Bioxid de carbon
Vapori de ap
Bioxid de sulf
Oxigen
Azot
Cantitatea total
Masa fluidului motor la sfritul
admisiei:
kmoli
rCO2
kg.comb.
kmoli
rH 2O
kg.comb.
kmoli
rSO2
kg.comb.
kmoli
rO2
kg.comb.
kmoli
rN 2
kg.comb.
kmoli
g .a.r .
kg.comb.
kg.
M am"a"
kg.comb.
J
Constanta caracteristic a fluidului
motor la sfritul admisiei:
kg. K
Temperatura aerului la ieirea din
suflant:
K
83
Temperatura aerului la intrarea n

cilindru:
Taer
325,25984
325,25984
Entalpia fluidului motor la sfritul

admisiei:
kJ
I am"a"
8426,174
8341,061
Temperatura fluidului motor la

sfritul admisiei:
Ta
334,764549
334,764549

sfritul admisiei:
Ta( gr )
336,045122
336,023903
pa
244720
244720
Va
9,807889
9,709523
0,95602
0,95602
a am
20,080687
20,080762
bam
0,00258309
0,00258326
6
nc
1,36714767
1,36714357
pc
7312562
7312488
Tc
833,601218
833,592725
Vc
0,817324
0,809127
1,090997
1,080055
Presiunea de admisie a fluidului

proaspt:
Volumul fluidului motor la
sfritul admisiei:
Coeficientul de umplere:
N
m
Procesul de comprimare:
Coeficienii cldurii specifice
medii molare a fluidului motor:
kJ
kmol K
kJ
2
kmolK
aam
bam
Exponentul mediu politropic al
comprimrii:
~
N
Presiunea fluidului motor la

sfritul comprimrii:

sfritul comprimrii:
sfritul comprimrii:
Procesul de ardere izocor:

Volumul fluidului motor n
momentul declanrii injeciei:
Vinj
84
Presiunea fluidului motor n

p inj
4927079
4927035
Temperatura fluidului motor n

Tinj
749,734246
749,727496
ntrzierea la autoaprindere a
combustibilului:
sec
aa
0,003419458
0,00341952
5
Unghiul de rotaie corespunztor

ntrzierii la autoaprindere:
RAC
9,232536
9,232718
Unghiul de rotaie corespunztor

duratei totale a arderii:
RAC
27,232536
27,232718
kg.
gv
0,339026
0,33903
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
vCO
0,024212
0,02458
0,022545
0,02102
0,142023
0,140605
0,66737
0,660708
vg .a.
0,85615
0,846913
'CO
0,02564
0,02603
0,023875
0,02226
0,143484
0,142052
0,680717
0,673922
Cantitatea de combustibil ars la

volum constant:
Cantitile de gaze arse rezultate
din arderea izocor:
Bioxid de carbon
Vapori de ap
Bioxid de sulf
Oxigen
Azot
Cantitatea total
vH
2O
vSO
vO
vN
Cantitile de gaze arse existente la

sfritul arderii izocore:
Bioxid de carbon
Vapori de ap
Bioxid de sulf
Oxigen
Azot
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
85
'
'
SO
'
'
Cantitatea total
kmoli
kg.comb.

arderii izocore:
kg.
M am" y"
kg.comb.
'g .a.
0,873717
0,864263
25,219068
24,970904
J
Constanta caracteristic la sfritul
arderii izocore:
kg. K
Ram" y"
288,051119
287,766083
Energia intern a fluidului motor

la sfritul comprimrii:
kJ
U am"c"
16043,76
15870,04
Energia intern a fluidului motor

la sfritul arderii izocore:
kJ
U am" y"
28105,20
27803,93

Ty
1362,852
1362,92
Vy
0,817324
0,809127
py
12113030
12103960
1,656469
1,655246
0,660974
0,66097
0,072845
0,07395
0,06783
0,06324
0,074509
0,073765
0,680717
0,673922
0,895901
0,884877

m
N

Raportul de cretere a presiunii:
m
~
Procesul de ardere izobar:
Cantitatea de combustibil ars la

presiune constant:
kg.
gp
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
kmoli
kg.comb.
''CO
Cantitile de gaze arse existente

la sfritul arderii izobare:
Bioxid de carbon
Vapori de ap
Bioxid de sulf
Oxigen
Azot
Cantitatea total
86
''
''
SO
''
''
N
''
g .a.

arderii izobare:
kg.
M am"z"
kg.comb.
25,881246
25,633038
J
Constanta caracteristic la sfritul
arderii izobare:
kg. K
Ram"z"
287,807846
287,019081

arderii izocore:
kJ
I am" y"
40214,31
39728,05

arderii izobare:
kJ
I am"z"
59441,53
58816,82

sfritul arderii izobare:
Tz
1923,315
1926,238
pz
12113030
12103960
Vz
1,182729
1,170828
1,447075
1,447027
'
a am
23,065021
23,093508
'
bam
0,002060233
0,00204981
5
nd
1,28476724
1,2846985
Vb
9,807889
9,709523
Tb
1053,022
1054,766
799741,6
799225,1
m
~
pb
8,292592
8,292866
Raportul de scdere a presiunii:
3,267986
3,265876
Temperatura gazelor arse

reziduale:
Tr'
809,930566
811,428205


Raportul de destindere prealabil:
Procesul de destindere:
Coeficienii cldurii specifice
medii molare ai fluidului motor:
a'am
b'am
Exponentul mediu politropic al
destinderii:
kJ
kmol K
kJ
kmolK 2

sfritul destinderii:


Raportul de destindere:
N
2
87
Eroarea de alegere a temp.i gazelor
arse reziduale
0,008573
0,176011
Parametrii indicai, efectivi i constructivi:

Lucrul mecanic indicat realizat
ntr-un ciclu:
Presiunea medie indicat:
Randamentul indicat:
Consumul specific indicat de
combustibil:
Lucrul mecanic indicat necesar a fi
dezvoltat ntr-un cilindru:
Presiunea medie efectiva:
Randamentul efectiv:
L'i
17449,48
17254,9
pi
1979977
1977800
0,424973
0,420268
kg.
KW h
ci
0,202392
0,204658
kJ
Lic
231,4815
231,4815
pe
1781980
1780020
0,382476
0,378242
kJ
N
2
m
%
N
2
m
%
Consumul specific efectiv de

combustibil:
kg.
KW h
ce
0,22488
0,227398
Coeficientul de similitudine:
0,013004
0,01315
Volumele reale ale fluidului motor

n punctele caracteristice ale
ciclului motor:
- admisie
- destindere
- comprimare
- ardere izocor
- ardere izobar
'
Va
0,127539
0,12768
'
Vb
0,127539
0,12768
'
Vc
0,010628
0,01064
'
Vy
0,010628
0,01064
'
Vz
0,01538
0,015396
Lucrul mecanic indicat real,

dezvoltat intr-un ciclu:
kJ
Li
226,9089
226,9013
Diametrul cilindrului:
mm
520,158377
520,349232
Cursa pistonului:
mm
550,167514
550,36938
Raza manivelei:
mm
275,083757
275,18469
Lungimea bielei:
mm
Lb
1100,335
1100,739
Cilindreea unitar:
dm
Vs
116,911173
117,03991
Cilindreea total:
dm
Vt
935,289384
936,319283
88
m
s
rad
s
Vmp
8,252513
8,255541
47,12389
47,12389
6250
5813 (-7%)
Pi
6944,444
6458,444
Pcil
781,25
726,57
Psa
3676,452
3673,756
Psv
6682,424
6207,82
IB
234,07127
234,157154
sol
7352905
7347512
mm
Lmot .
9450
9450
nlimea:
mm
3800
3800
Adncimea:
mm
1122
1122
Limea:
mm
2000
2000
Viteza medie a pistonului:

Viteza unghiular de rotaie a
arborelui cotit:
Puterea efectiv a motorului:
Pe..
KW
Puterea indicat:
KW
KW
cil
KW
Puterea pe cilindru:
Puterea specific de arie a
pistonului:
Puterea specific volumic:
Indicele de baleiaj:
Gradul de solicitare a motorului:
Dimensiunile de gabarit ale
motorului:
Lungimea:
m
KW
3
m
m
min
N
ms
89
2.10. Optimizarea sistemelor de injecie a combustibilului
Dezvoltrile recente la motoarele cu NOx sczut implic reglarea perfecta a
procesului de injecie al combustibilului. Motoarele cu turaie ridicat folosesc dou sau
trei injectoare de combustibil montate lng marginea exterioar a camerei de
combustie. (Figura 1). Modelarea simulata computerizat a artata c n jurul jeturilor
de combustibil individuale se formeaz o regiune circulara n care se produce NO x.
Interaciunea dintre jeturile de combustibil injectate de o duz are un impact
semnificativ asupra formrii oxizilor de azot. Astfel fiecare duz a injectorului are un
numr mai mic sau mai mare de d orificii. Exista un numr optim de guri n duze
pentru NOx minim. Astfel pentru un numr sczut de orificii aferent unei duze,
interaciunea dintre regiunile cu temperaturi ridicate din jurul jeturilor individuale n
prezenta oxigenului, in golul dintre jeturi conduce la niveluri mrite de formare a
oxizilor. Pentru un numr mediu de orificii n duz se pot forma zone izolate de
producere a oxizilor dar exist mai puin oxigen disponibil n mediul comburant care
nu a ntreinut o reacie de oxidare disponibil a forma oxizi de azot. Pentru un numr
mare de orificii n duz, jeturile individuale interacioneaz devreme i produc o regiune
de formare a oxizilor cu temperatur ridicat.
Wartsila a raportat ca localizarea zonelor de ardere n relaie cu suprafeele metalice ale
camerei de ardere a avut o importanta considerabila n controlarea producerii de oxizi
de azot la motoarele semirapide. Simularea computerizat a procesului de combustie
indic cele mai fierbini zone de ardere ca fiind, n imediata apropiere capului
pistonului. Rcirea flcrii si a gazelor de ardere de ctre aceste suprafee ar reduce
formarea de oxizi de azot. Rcirea excesiv ins ar duce la creterea nivelului de fum.
Fig. 5.4.
90
Pentru un motor Ruston (RK215) de turaie medie reducerea unghiului de

direcionare a
jetului de la 140 de grade la 130 de grade a redus nivelul oxizilor
(msurat n ppm) cu 32 [%] si a mrit consumul de combustibil cu 6 [%]. Micorarea n

continuare a unghiului de pulverizare al jetului a redus cantitatea de aer din jet
rezultnd un amestec mai puin omogen n faza de preomogenizare a combustiei. n
urma optimizrii formei pistonului s-a obinut o mai mic distanta intre jetul de
combustibil pulverizat i capul pistonului, lucru care a redus faza de preomogenizare
dintre combustibilul injectat si aer. Noua form a
mrit turbulentele mbuntind
gradul de omogenizare a amestecului lucru care a condus la creterea randamentului de

ardere si scderea emisiilor per total.
MAN B&W a introdus n exploatare injectorul cu duz culisant ca standard
pentru motoarele lente. La un astfel de injector cantitatea de combustibil ajuns n
camera de ardere dup ncetarea injeciei este minim. Acest lucru conduce la emisii de
CO i HC reduse deoarece orice combustibil scurs n cilindru dup ce principalul proces
de combustie s-a terminat este foarte posibil s ard incomplet. Duza de combustibil a
fost optimizata pentru NOx minim odat cu introducerea injectorului cu duz culisant.
Testele efectuate pe un motor lent 12K90MC (55 [MW] la 94 rot/min) la sarcin de 90
[%] au artat o reducere cu 23[%] a emisiilor de NOx la utilizarea unui astfel de injector
n comparaie cu o injectorul standard nsoit de o cretere
a consumului de
combustibil cu 1 [%] .
Folosind un injector de combustibil cu nivel redus de NO x la motorul lent UEC52LSE,
Mitsubishi a redus nivelul de NOx de la 18,5 [g/kWh] la 15 [g/kWh] dar cu un consum
de combustibil cu 2[%] mai mare.
2.11. Motoare cu control electronic al injeciei
Noile motoare fr axe cu came (cu ramp comun) al cror sistem de injecie
este controlat electronic permit o mare flexibilitate n optimizarea procesului de
combustie n defavoarea tuturor condiiilor de operare. Astfel pot fi controlate
electronic, timpul de injecie (TVI), presiunea de injecie, ntrzierea la nchidere a
supapei de evacuare (IVE). nchiderea variabil a supapei de evacuare ofer
posibilitatea de a schimba raportul de comprimare. Injecia cu rampa comuna ofer
91
presiuni mari de injecie i astfel bune caracteristici de pulverizare ale
jetului de
combustibil chiar i la sarcini pariale i sczute.

2.12. ntrzierea timpului de injecie
Formarea de NOx depinde att de temperatura din camera de ardere cat i de
timpul n care rmn active produsele de ardere rezultate din faza combustiei care are
loc nainte de atingerea presiunii maxime din cilindru. Asta nseamn ca produsele de
ardere vor rmne la o temperatur ridicat pentru o perioad mare de timp n
comparaie cu gazul obtinut n stadiile trzii ale combustiei. Acest lucru va conduce la
o perioad mai mare de timp favorabil prducerii de NOx. Injecia ntrziat, genereaz
presiuni i temperaturi sczute de-a lungul celei mai mari pari a combustiei. Injecia
ntrziat mrete consumul de combustibil datorit arderii ntrziate, pe msura ce mai
putin energie termic produs prin ardere are drept consecin micorarea puterii
motorului. Concomitent temperatura gazelor obinute prin ardere rmane ridicat n faza
trzie a expansiunii, rezultnd n pierderi mari de cldura n perei. Volumul de fum
creste de asemenea datorit temperaturilor reduse de combustie precum i cantitatea de
funingine.
2.13. Modelarea ratei de injecie
Sulzer descrie folosirea diferitelor tipuri de injecie la introducerea n camera de
ardere a combustibilului pentru motoarele cu rampa comuna. Astfel pentru motorul lent
RT-Flex, modelele de injecie ale combustibilului sunt ilustrate n figura 2. Prin
preinjecie, o mic parte din ncrctura de combustibil este injectat naintea principalei
ncrcturi. Prin sistemul cu tripl injecie (injecie pulsatorie), ncrctura de
combustibil este injectat prin jeturi scurte, separate, succesiv. La injecia secveniala,
fiecare dintre cele trei injectoare aferente unui cilindru este acionat la momente
diferite. Rezultatele sunt ilustrate n figura 2. Din datele experimentale pentru injecia
pulsatorie a rezultat o reducere cu aproximativ 20[%] a oxizilor de azot i o cretere cu
aproximativ 7[%] a consumului de combustibil. Preinjecia i injecia secvenial au
produs o mic reducere a NOx i o mai mic cretere a consumului de combustibil.
92
2.14. Injecia apei, utilizarea emulsie combustibil/ap, umidificarea aerului

Introducerea apei n camera de combustie reduce temperatura combustiei
datorit absorbiei de energie termic pentru vaporizare i creterea capacitaii
temperaturii specifice a gazelor din cilindru.
Apa poate fi introdus n aerul introdus n cilindru (umidificare), prin injecie
direct n cilindru sau prin injecia de emulsie ap/combustibil. Emulsiile ap/
combustibil pot reduce cantitatea de fum, n timp ce umidificarea poate crete cantitatea
de fum din gazele de ardere. Prin utilizarea emulsiilor ap/combustibil precum i a
injeciei directe de ap, aceasta este plasat mult mai direct n zona combustiei, unde are
efect maxim asupra producerii de NOx. In general, emulsiile ap/combustibil sau
injecia direct de ap ofer o reducere a NOx de aproximativ un procent pentru fiecare
procent
de ap din compoziia emulsiei combustibil/ap. Umidificarea necesit o
cantitate aproximativ dubl de ap pentru aceeai reducere de NOx. Nu toat ap

injectat va ajunge n zona de combustie. Depinde de poziia sistemului de injecie i de
felul cum este injectat apa.
MAN B&W ofer sisteme de umidificare pentru motoarele lor de propulsie n
patru timpi. Umidificarea poate reduce nivelurile de NOx pana la 2-3 [g/kWh] fr o
pierdere apreciabil vizavi de consumul de combustibil.
Injecia directa de ap este disponibil pentru motoarele semirapide Wartsila
NSD pentru o scdere a nivelului de NOx de pn la aproximativ 5-6 [g/kWh] fr
creteri semnificative ale consumul de combustibil. Constructorul Mitsubishi utilizeaz
injecia stratificat de emulsie combustibil/ap ca o opiune pentru motoarele lente UEC
LS2.
MAN B&W utilizeaz injecia de emulsie combustibil/ap pentru motoarele
lente i semirapide. Folosind emulsiile de combustibil i ap n combinaie cu injecia
ntrziat pe motoarele semirapide, MAN B&W raporteaz o reducere de aproximativ
5-6[g/kWh] de NOx.
2.15. Recircularea gazelor de evacuare
93
Recircularea gazelor de evacuare (RGE) scade temperatura combustiei, scznd

astfel nivelul oxizilor de azot. RGE reduce temperaturile de ardere prin creterea
cldurii specifice a gazelor din cilindru i reducerea concentraiei de oxigen. RGE tinde
s creasc cantitatea de fum, prin reducerea concentraiei de oxigen din zona
comburant ducnd la
creterea timpului de ardere i scderea temperaturii de
combustie. Deoarece rata de combustie este redus, temperatura de evacuare i sarcina

termala asupra componentelor motorului este crescut.
In motoarele care opereaz cu combustibil de slab calitate (combustibili marini
grei), RGE poate produce o coroziune intens deoarece aceti combustibili conin sulf
ntr-o form n care acesta este greu de eliminat. Din datele experimentale pentru un
motor MAN B&W 5870MC la care au fost recirculate gazele n proporie de 28[%] s-a
obinut o reducere de 69[%] a oxizilor de azot, cu o cretere mic a consumului de
combustibil i cantitii de fum. Pentru un motor Wartsila 4RTX54 NSD la care au fost
recirculate gazele n proporie de 6[%] s-a obinut o reducere de 22[%] a oxizilor de
azot, cu o cretere mic a consumului de combustibil i cantitii de fum, precum i o
uoar cretere a sarcinii termice a motorului. Wartsila NSD a dezvoltat un sistem de
RGE intern la motoarele cu doi timpi ca o msur suplimentar a tehnicilor de reglare
ale motorului. Prin reducerea nlimii de ridicare a supapelor de evacuare este limitat
cantitatea de gaze evacuate din cilindru, deci o cantitate mai mare de gaze arse rmn n
cilindru pentru urmtorul ciclu. Pentru a nu depi sarcina termic ridicat a motorului
cu RGE intern, Wartsila NSD a dezvoltat o metoda care implic injecia apei n timpul
cursei de compresie pentru a reduce temperatura din camera de combustie. Apa injectat
contribuie la reducerea oxizilor de azot prin scderea temperaturii de ardere a
combustibilului.
2.16. Reactori catalitici selectivi
Reactorii catalitici selectivi (RCS) sunt folosii frecvent n zone cu restricii
ridicate de NOx, pentru a obine niveluri de NOx de aproximativ 2[g/kWh]. Metoda
implic amestecarea de amoniac cu gazele de evacuare care sunt trecute apoi printru-un
sistem catalitic unde mai mult de 90[%] din oxizii de azot pot fi eliminai obinndu-se
azot i ap.
94
Amoniacul este introdus n gazele de evacuare
folosind
o soluie de uree
dizolvat n apa injectat n colectorul de evacuare al motorului
nainte de reactor.
Trioxidul de sulf din gazele de evacuare poate reaciona cu amoniacul pentru a forma
sulfat de amoniu, care este o substana adeziv i coroziv. Acest lucru nu se ntmpl la
temperaturi mai mari de 300[C]. De aceea, unitile de RCS nu ar trebui sa fie operate
sub aproximativ 300[C].
Este posibil n exploatare ca o parte din amoniac s treac prin reactor i s
contamineze gazele de evacuare. Utilizarea rectorilor catalitici selectivi nu implic
modificri n construcia motorului i nici a ciclurilor de funcionare ale acestora.
Dezavantajele includ costuri de investiii ridicate i costul alimentarii cu amoniac.
Controlul unitii de RCS se efectueaz prin reglarea dozei de uree.
Gradul de eliminare a oxizilor de azot depinde de cantitatea de amoniac adugat.
Sistemul RCS poate nlocui amortizorul de zgomot. Reactorii catalitici selectivi n
combinaie cu alte msuri cum ar fi injecia de ap sau utilizarea emulsiilor
ap/combustibil pot reduce oxizii de azot pn la 0.5 [g/kWh].
BIBLIOGRAFIE:
1.
MOROIANU C., Probleme speciale privind arderea combustibililor lichizi n

focarele generatoarelor de abur navale, Academia Naval Constana, 1997.
2.
MOROIANU C., Combustibili lichizi utilizai la generatoarele navale. Influena

parametrilor geometrici i funcionali ai injectorului asupra formrii amestecului
combustibil, Academia Naval Constana, 1997.
3.
MOROIANU C., Controlul arderii combustibililor emulsionai la generatoarele

de abur navale, Academia Naval Constana 1996.
4.
NEAGA C., Combustibili energetici i arderea, I.P.Buc. 1980.
95
5.
NEWHAII H.K., Generated Nitrogen Oxide and Carbon Monoxid, Kinetics of

Engine T\velfth Symposium on Combustion, Pointiers France, 1968.
6.
UZUNOV G., Tehologia preparrii i utilizrii combustibilului la bordul navelor

comerciale, Ed. Institutul de Marina Mircea cel Btrn, 1982
7.
ALEXANDRU, C. Maini i instalaii navale de propulsie, Ed. Tehnic,

Bucureti, 1991
8.
BUZBUCHI, N. .a. Motoare navale. Procese i caracteristici, Ed. Did. i Ped.,

Bucureti, 1996
9.
BUZBUCHI, N. .a. Motoare navale. Supraalimentare*Dinamic, Ed. Did. i

Ped., Bucureti, 1998
10. DRAGALINA, AL. Calculul termic al motoarelor diesel navale, Academia

Naval Mircea cel Btrn, Constana, 1992
11. DRAGALINA, AL. Aplicaii de calcul ale motoarelor diesel navale, vol. I-II,
Academia Naval Mircea cel Btrn, Constana, 1993
12
MOROIANU C., Motoare termice. Procese i caracteristici, E.D.P. 1995.
96
Fig.3.1. Emisii caracteristice de la un motor lent in 2 timpi de tip MC.
Fig.3.2. Dispunerea injectoarelor de gaz la NG-Motronic pentru alimentarea Bifuel a

motoarelor n patru timpi.
Fig.3.3. Sistemul NG-Motronic pentru alimentarea Bifuel a motoarelor n patru timpi.
Fig.3.4. Injectorul de gaz natural NGI2 al sistemul NG-Motronic
Fig. 3.5. Motorul ME-GI cu sistem de alimentare cu compresor.
Fig. 3.6. Motorul ME-GI cu cu sistem de alimentare cu pompe (relichefierea nu este

reprezentat).
Fig. 3.8. Motorul ME-GI cu cu sistem de alimentare cu injectoare separate

pentru gaz i HFO.
Fig. 3.9. Motorul ME-GI cu cu sistem de alimentare cu injectoare de gaz

montate n galeria de admisie.
Fig. 3.10. Reactor catalitic selectiv (RCS) utilizat la motorul de propulsie

Sistem Combinat de Alimentare A Motoarelor Navale Cu HFO Si Gaze Naturale

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sistem Combinat de Alimentare A Motoarelor Navale Cu HFO Si Gaze Naturale

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SISTEM COMBINAT DE

In aceasta lucrare am prezentat sistemele combinate de alimentare a motoarelor

sunt cu 25% mai mici.

Motoarele alimentate cu gaz natural au intrat n

parametrii,calculul,functionarea si optimizarea motorului cu ardere interna cu sistem

2.5.Calculul procesului de comprimare.....55

Destinaia navei i caracteristicile generale

Lungimea ntre perpendiculare : 121.19 m

Nr. magazii marf

Motor principal : 8L52/55 A

Diesel Generatoare: - 3 DG - Putere ef.: P = 885 KW; Turaie:

Echipamente de navigaie i radiocomunicaie:

sisteme pentru detectarea poziiei; radar;

Autonomia: 30 zile (dup proiect); 15 zile (la omologare).

* Materiale utilizate n construcia corpului navei

se neglijeaz paradoxul lui du Buat, considernd principiul reversibilitii

componentele rezistenei la naintare se studiaz separat i se neglijeaz

Rezistena la naintare principal, R, reprezint o fraciune din rezistena total la

Dac se nmulesc i se mpart ambii membri ai relaiei de mai sus cu v S/2 se

Rezistena de presiune reprezint o fraciune din rezistena la naintare

principal i este definit de componenta dupa axa Gx, a rezultantei forelor

mprind i nmulind cu v S/2 vom avea:

rezistena de val,definit de relaia:

rezistena de presiune datorat vscozitii turbionar sau de forma:

RPV= CPV v S/2 [kN].

R = RF + RP = RF + Rw + RPV = CR v S/2 [kN]

necesit cheltuieli foarte mari, care nu se justific.

folosite n faza de proiect preliminar, pentru determinarea

rezistenei la naintare principale .

= 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5; 7,0; 7,5; 8,0.

lungimea navei LWL = 130,1 m ;

limea navei BWL = 17,7 m ;

pescajul navei TWL = 8,1 m ;

raportul dintre lungime i lime LWL / BWL = 7,35 ;

raportul dintre lime i pescajul navei BWL/ TWL = 2,18 ;

Etapele de calcul ale acestei metode,conform lui Harvald sunt :

Calculul coeficientului rezistenei de frecare,CF,pentru v1 = 7,71 m/s = 15

Nd,respectiv pentru v2 = 8,22 m/s = 16 Nd se face cu relaia:

CF1 = kc CFO1 + CAR1 = 1,904 10

CF2 = kc CFO2 + CAR2 = 1,892 10 .

CFO1 = 0,075 / (lg Re1 2) = 1,543 10 ; CFO2 = 0,075 / (lg Re2 2)

, Re1 = v1 LWL / = 9,33 10 m /s ;

Re2 = v2 LWL / = 9,94 10 m /s ;

= 1,096 10 m/s (conform Tabelul 2)

pentru = 10,055 kN/m

300 i mai mult

b) Determinarea coeficientului de rezisten la presiune

Mai nti se calculeaza coeficientul de finee longitudinal prismatic prin alegerea CM

Nave medii i mici de

LCWL/BX T/BX LCWL/D

Se determin raportul LWL / V 5. Coeficientul rezistenei de presiune a navei

Corecia CP11 = 0,12 (BWL/ TWL - 2,5) 10 = - 0,02 10

CP21 = a (3,355 Fr1 0,6) (XBWL / LLW)1 10 = 0,0418 10

n continuare se va determina corecia CP31 pentru forma corpului navei :

CP31 = CP31 + CP31 = 0,3 10

ABT aria seciunii transversale imerse a bulbului

CP31 = - 0,2 10 reprezint corecia pentru formele geometrice de la extremiti

Coeficientul rezistenei de presiune va fi dat de relaia:

CP1 = CPSd1 + CP11 + CP21 + CP31 = 1,22 10 .

Coeficientul rezistenei la naintare principale,se calculeaz cu formula urmatoare

R = CR v1 S/2 = 268 [kN]

Unde: S = 1,81 LWL T + V / T = 4157 [m ]

n realitate corpul navei nu are o form continu regulat,acesta fiind prevzut cu