MENTENANTA SISTEMULUI DE FRANARE

LA AUTOCAMIONUL DAC 665 T

CAPITOLUL 1: INTRODUCERE

Inca din cele mai vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa
poata transporta diferite materiale sau hrana de la distante mult mai mari.
Astfel, el a construit, folosindu-si inteligenta cu care este inzestrat, diferite
mijloace de transport, de la cele mai rudimentare, atingand apogeul in sec.
al XIX-lea, odata cu inventia automobilului.
Prima constructie considerata vehicul, in sensul de constructie
destinata transportului, a fost targa purtata de oameni. Apoi, aceasta a
evoluat, deoarece omul a ajuns la concluzia ca fortele naturii inconjuratoare
mult superioare lui, trebuie captate si folosite in beneficiul sau. De aici
incepe domesticirea animalelor si aparitia unui nou mijloc de transport -
tractiunea animala. Astfel, targa a fost inlocuita de caruta, iar odata cu
domnia lui Ludovic al XVI-lea, au aparut calestile, berlinele, cabrioletele
etc., ce reprezentau rangul si puterea economica a nobililor care le posedau.
Aparitia bicicletei are o mare importanta in aparitia automobilului,
deoarece multe realizari tehnice din industria bicicletelor le gasim in
constructia automobilului. Dar cea mai importanta inventie care si-a adus
cel mai mare aport in constructia automobilului, este motorul actionat cu
puterea aburului. Aceasta s-a concretizat in anul 1769, cand inginerul
francez Francois Cugnot a construit primul autovehicul dotat cu un motor cu
abur.

Primul autovehicul dotat cu un motor cu abur

Ca ofiter de artilerie in serviciul regelui, cuta o posibilitate de a

transporta mai repede pe linia frontului tunurile grele. A construit un triciclu
imens, din lemn rezistent. Inaintea rotii din fata, a dispus cazanul de abur si
totul se punea in miscare, suierand si pufnind. Apoi, ca sa nu se opreasca in
drum, era nevoie ca un fochist sa se ingrijeasca permanent sa existe
caldura suficienta in cazan. Termenul de sofer (''chauffeur'', fochist in
franceza) aminteste, pana in zilele noastre, de inventie. Dar tocmai cand
Cugnot intentiona sa-si prezinte senzationalul sau vehicul cu abur, in 1771,
monstrul s-a izbit de un zid. Si asa s-a produs primul accident de circulatie
confirmat oficial, in care a fost implicat un autovehicul. In ciuda finalului
lipsit de glorie, francezii se mandresc cu cel dintai ''automobil'' capabil sa
functioneze, expus in Muzeul National Tehnic de la Paris.
Trasurile cu aburi au avut un impact deosebit de important in istoria
automobilului, implicit a omenirii. Aceste vehicule au fost bine primite de
oamenii vremii, fapt ce contribuie mult la dezvoltarea lor. Ca dovada a
interesului, avem o forma incipienta a codului rutier, aparut pentru prima
data in Anglia sub numele de "Red Flag Act" in 1865, care obliga vehiculele
sa circule cu o viteza de 2 mile in orase si de 4 mile in afara oraselor.
Dupa aparitia motorului cu ardere interna, cu pistoane in miscare
rectilinie, alternativa, putem vorbi in adevaratul sens al cuvantului de
aparitia automobilului. O importanta deosebita o au si marile descoperiri ale
vremii, cum ar fi:
realizarea electromagnetului de catre Ampere in 1830
descoperirea fenomenului de inductie in 1831 de catre Faraday
bobina de inductie construita in 1855 de catre Ruhm Korff
acumulatorul electric inventat de Plaute, in 1959
Prima masina generatoare de curent electric a fost inventata de
Gramme in 1869 - 1970, iar primele puturi de petrol dateaza din 1830, in
timp ce vulcanizarea cauciucului a fost realizata de Goodyear, inca din
1838.
Adevaratul stramos al automobilului este reprezentat de motorul si
automobilul inventate de Etienne Lenoir: motorul cu gaz brevetat in 1860.
Surpriza a venit insa nu din partea Angliei sau a Frantei, ci din partea
Germaniei, reprezentata de motorul mecanicului Nikolaus Otto. Acest motor
a uimit organizatorii expozitiei de la Paris din 1867. Daca motorul lui Lenoir
consuma 23 metri cubi de gaz pe CP/h, motorul lui Otto folosea numai 0,8
metri cubi de gaz, iar randamentul era de 16 %, in timp ce la primul era de
3-4 %. In 1877, dupa mai multe imbunatatiri, Otto si-a patentat motorul in
patru timpi, cunoscut pe toate continentele sub numele de "Otto- Dentz".
O alta inventie importanta este reprezentata de motorul cu
autoaprindere, brevetat de Rudolf Diesel la 28 februarie 1892.
Adevaratii pionieri in constructia automobilului sunt considerati Lenoir,
Delamare - Deboutterville, Daimler, Benz si Ford. Odata cu ei apar si firmele
specializate in constructia automobilului.
Prima firma se numea "Panhard - Levassor" si a fost fondata in anul
1845, folosind motoare Daimler. In 1898, apare firma Peugeot, care va
construi si un motor cu acelasi nume. Firma Renault isi are inceputurile in
anul 1899, deschisa de Louis Renault, impreuna cu cei trei frati ai sai.
Renault a scos pe piata primele automobile de constructie proprie in anul
1902. Uzinele Fiat si-au deschis portile in anul 1899, urmate de Mercedes,
in anul 1900. In 1896 a luat nastere societatea "English Daimler Company",
iar in 1898 a realizat primul automobil de constructie proprie. Tot in Anglia,
in aceasta perioada au aparut marci precum Lanchester, Tonicroft, Napier
etc.
 Firma Mercedes a construit modelul Mercedes 1901, considerat
stramosul automobilului modern. Un aport important la construirea
automobilelor si l-a adus Wilhelm Maybach, care realizeaza primul radiator
tip fagure, folosit de modelul Mercedes 1901. In plus, el i-a ridicat
capacitatea motorului la 5,3 l si puterea de 35 CP.

Mercedes 1901

Primul automobil al firmei Rolls Royce a aparut in anul 1903. In anul 1908,
apare in Europa automobilul american Ford T, primul automobil produs in milioane
de exemplare. El era atat de imbunatatit, incat a rezistat 19 ani, iar un adevarat
avantaj reprezenta greutatea sa foarte mica, de numai 600 Kg. De-a lungul timpului,
Fordul T s-a perfectionat, aparand in doua variante: Ford T 1920 si Ford Tourer
1927.

Ford T 1920
 Odata cu primul razboi mondial, automobilul si-a evidentiat calitatile
nebanuite pana atunci, dovedindu-se a fi un adevarat atu al armatelor care
l-au folosit.
In perioada postbelica, setea de a depasi, setea de lux bazata pe
averile acumulate din mizeria razboiului, combinata cu fenomenul psihic al
trairii vertiginoase si intense, au facut ca firmele constructoare europene
Voisire Delage, Farman, Hotch Kiss, Panhard Bugatti, Fiat, Minerva, Elizalde,
sa produca masini luxoase, dotate cu motoare de 6 si 8 cilindri la preturi
ridicate.
Europenii ramasesera insa la stadiul masinilor "de comanda", asa ca
au fost sedusi de modele produse de General Motors, fondat in 1903 de
catre W. Durand, de vehiculele produse de uzinele Ford, Pierce Arrow,
Marmon, Studebaker, Chrysler, Packard, Reo, Dodge etc.
Activitatea postbelica a lui A. Citroen si ofensiva americana, care
tindea spre acapararea pietelor europene, au contribuit in mare masura la
revinimentul industriei de automobile din Europa, industrie care face mari
eforturi pentru a trece la productia de pace. Din acest motiv si din multe
altele, pretul automobilelor a scazut.
Automobilul din anii '30 nu mai seamana deloc cu cel de dinaintea
primului razboi mondial. Constructorii puneau mare accent pe confort,
adaugand accesorii precum aprinzator de tigari, lumina in interior,
stergatoare electrice sau mecanice, oglinda retrovizoare, semnalizatoare de
directie, roata de rezerva, iluminarea numerelor de circulatie etc., lucruri
atat de banale in ziua de azi.
Dupa cel de-al doilea razboi mondial, asistam la o adevarata explozie
a industriei automobilistice; de asemenea asistam si la transformarea
automobilului in prima masina a activitatii social-economice moderne. Au
aparut automobilele atat de cunoscute de noi, precum: Cadillac si
Oldsmobile, lansate in 1949, Trabant si masinile Volkswagen (1946).
Motorul in V, rezervat initial masinilor puternice sau de curse, cu cel
putin 8 cilindri, a inceput sa fie construit in 6 cilindri (Buick 1960) si 4
cilindri in 1962 (Ford Taurus 12 M). Motorul cu 12 cilindri in V a ramas
apanajul automobilelor de curse, precum Maseratti, Aston Martin si Ferrari.
Daca pana in 1960, se produceau automobile numai in unele tari din
Europa si SUA, astazi, ele se produc aproape in fiecare tara a lumii.
Constructia de automobile s-a dezvoltat intr-atat de mult incat difera
total de automobilele produse in secolul trecut. Sunt atat de sofisticate
incat, daca inainte puteai sa repari singur un automobil daca aveai
cunostinte in domeniu, in ziua de astazi, pentru a repara un automobil de
ultima generatie, este nevoie de o intreaga echipa de specialisti.
 Datorita poluarii si a epuizarii zacamintelor de petrol, se cauta noi
solutii, adica noi combustibili, noi motoare adaptate la combustibilii de
regula nepoluanti. S-au conceput automobile foarte sofisticate, alimentate
cu curent electric si se incearca si o versiune pe hidrogen, dar datorita
problemei stocarii hidrogenului, acesta a ramas un simplu prototip.
Este o realitate faptul ca, indiferent cat de revolutionare si de
ecologice vor fi autovehiculele viitorului, publicul-tinta al acestora va fi
extrem de redus ca numar, daca nu se va tine cont de confort.
Pentru producatorii de autovehicule din intreaga lume, realizarea unor
automobile 'ecologice' va fi o conditie esentiala a supravietuirii in acest
secol, iar expertii considera ca ignorarea acestui aspect in actualele conditii
de concurenta va conduce chiar la faliment.

CAPITOLUL 2: PRINCIPII GENERALE PRIVIND

MENTENANTA TEHNICII DE B.A.T.

Mentenanta este componenta logisticii care cuprinde totalitatea actiunilor

intreprinse pentru a mentine sau restabili tehnica la caracteristicile specifice.
Mentenanta se realizeaza prin:
a) utilizarea eficienta si mentinerea in permanenta stare de operativitate a
tehnicii din inzestrarea unitatilor militare;
b) organizarea si executarea activitatilor pentru repunerea in stare de
functionare a tehnicii deteriorate sau imobilizate.
Activitatile de mentenanta se organizeaza si executa la tehnica din
inzestrare, potrivit normelor si instructiunilor specifice, particularitatilor
constructive, si de functionare, de intretinere si de reparare ale acesteia.
In functie de starea tehnicii si momentul efectuarii lucrarilor, mentenanta
poate fi preventiva, corectiva si complexa.
Mentenanta preventiva cuprinde un ansamblu de activitati intreprinse
pentru mentinerea sistemelor tehnicii in conditii normale de functionare, prin
inlocuirea sistematica a elementelor si executarea unor lucrari de revizie
periodica, reglaj, diagnosticare si control, planificate la intervale stabilite in
functie de durata de utilizare, normele de rulaj in kilometri sau mile parcurse,
timp de functionare in ore, numar de lovituri trase etc.
Mentenanta corectiva cuprinde activitati desfasurate pentru restabilirea
capacitatii normale de functionare a sistemelor defecte cum ar fi reparatiile de
mica, medie sau mare amploare, care au ca scop repunerea in stare de
functionare a tehnicii defecte si/sau deteriorate, ca urmare a uzurii normale
sau participarii la actiunile militare. Astfel de activitati de mentenanta cuprind
operatii, cum sunt testarea / diagnoza, localizarea si remedierea defectiunilor
prin inlocuirea sau repararea elementelor defecte, verificarea si executarea
reglajelor .
Mentenanta complexa imbina operatiile de mentenanta preventiva cu cele
ale mentenantei corective, aplicate in functie de anumite criterii functionale si
economice specifice utilizarii sistemelor. Verificarile executate cu ocazia
intretinerilor zilnice si observatiile operatorilor sunt completate cu activitatea
de determinare a parametrilor echipamentelor, agregatelor si sistemelor
principale, cu aparatura de testare/diagnosticare tehnica, in scopul stabilirii
"punctului critic", la care trebuie intervenit cu lucrari de mentenanta corectiva .
Mentenanta tehnicii si echipamentelor militare include controlul tehnic,
testarea /diagnosticarea, intretinerea, clasificarea operationala, recuperarea,
evacuarea, repararea, reconstructia /reasamblarea si reclamatiile.
Controlul tehnic reprezinta activitatile efectuate in scopul evaluarii
nevoilor de lucrari de intretinere si reparare pentru mentinerea tehnicii la
nivelul cerintelor operationale. Se executa, de regula, de catre operatorul
tehnicii, mecanicul conductor, servantul, echipajul, conducatorul auto,
specialistul etc. si reprezinta principala sursa de informatii pentru mentenanta
tehnicii.
Testarea /diagnosticarea reprezinta activitatile efectuate pentru
determinarea starii tehnice si de intretinere a echipamentului si refacerea unor
reglaje, in limite prevazute in norme si instructiuni. Se executa de catre
personalul specializat in domeniul mentenantei, periodic, ca urmare a
constatarilor rezultate in urma controlului sau la incheierea reparatiilor.
Intretinerea reprezinta activitatile efectuate in scopul mentinerii
parametrilor functionali, in valori acceptate, pe perioada de timp parcursa de la
introducerea in dotare a tehnicii si pana la prima reparatie, intre doua reparatii
sau de la ultima reparatie la scoaterea din uz. Se realizeaza prin:
a) mentinerea starii de operativitate a tehnicii;
b) siguranta in functionare ;
c) asigurarea duratei maxime de functionare intre doua reparatii;
d) prevenirea defectiunilor si deteriorarilor pe timpul utilizarii;
e) incadrarea consumurilor de carburanti, lubrifianti, lichide speciale,
piese de schimb, materiale si alte forme de energie, in limita
normelor stabilite prin instructiuni, normative sau documentatii
tehnice.
Clasificarea operationala consta in evaluarea functionalitatii tehnicii,
gradului de imobilizare, defectiunilor sau deteriorarilor survenite la tehnica si
stabilirea nivelului de mentenanta, respectiv a esalonului la care tehnica
trebuie evacuata, in vederea operationalizarii. Dupa evaluare, tehnica se
clasifica, astfel:
 a) tehnica operationala - apta pentru utilizare conform destinatiei, adica
aflata in resursa, alimentata cu carburanti, lubrifianti, lichide speciale, munitii
si alte materiale prevazute in complete, cu influenta hotaratoare asupra
indeplinirii misiunilor specifice;
b) tehnica indisponibila - inapta pentru utilizare o perioada de timp,
determinata de starea tehnica in care se afla, respectiv cu nevoi de intretineri,
reparatii, revizii sau in conservare.
Recuperarea si evacuarea tehnicii cuprinde identificarea si evaluarea
cantitatilor de tehnica imobilizata ca urmare a deteriorarilor de lupta,
impotmolita, suspendata, rasturnata, inecata, incendiata, scufundata etc.,
masurile si activitatile planificate, organizate si desfasurate pe timpul pregatirii si
ducerii operatiei/luptei, cu scopul de a o scoate de sub focul inamicului, din
raioanele amenintate sau din imobilizare si de a o transporta in raioane/locuri in
care se repara sau se preda altor structuri.
Repararea tehnicii cuprinde totalitatea activitatilor pentru restabilirea
functionalitatii la nivelul conditiilor tehnice sau parametrilor nominali, prin
remedierea defectiunilor la subansamblurile, mecanismele si piesele acesteia
sau prin inlocuirea lor cu altele noi. In functie de tipul tehnicii, gradul de uzura
si volumul de manopera, de regula, se executa reparatii si revizii. Reparatiile
pot fi de nivelul 1 - Rp. N1, nivelul 2 - Rp. N2 si nivelul 3 - Rp. N3.
Reparatia de nivel 1 / Rp.N1 este ansamblul operatiunilor de remediere,
prin inlocuirea sau reparare/reconditionare a unor agregate, ansambluri si
piese uzate sau deteriorate si efectuarea de reglaje pentru restabilirea
conditiilor initiale de asamblare si functionare. Reparatia de nivel 1 are, de
regula, un caracter de necesitate si se executa ori de cate ori este nevoie, cu
conditia ca piesele si materialele consumate intr-un an sa nu depaseasca
drepturile calculate pentru intreaga cantitate de tehnica de acelasi fel aflata in
inzestrarea unitatilor.
Pe timpul executarii reparatiilor de nivel 1 se remediaza si alte defectiuni
constatate si se executa una din intretinerile necesare aducerii tehnicii intr-o
stare corespunzatoare duratei de functionare. La acest nivel de reparatii nu se
executa demontarea tehnicii, decat atat cat este necesar pentru accesul la
subansamblul defect.
Reparatia de nivel 2 / Rp.N2 consta in inlocuirea sau repararea unor
ansambluri principale, care impun demontarea partiala a tehnicii. La aceasta
reparatie, se executa in mod obligatoriu controlul amanuntit al starii tehnice a
tuturor subansamblurilor, inlocuirea sau repararea/reconditionarea pieselor
defecte, precum si reglajele necesare restabilirii parametrilor functionali, in
conformitate cu conditiile tehnice de reparatii.
Reparatia de nivel 3 / Rp.N3 este ansamblul operatiunilor de demontare
completa a tehnicii, controlul amanuntit al starii tuturor
subansamblurilor/pieselor, inlocuirea sau repararea/reconditionarea celor
defecte, precum si efectuarea reglajelor necesare restabilirii parametrilor
functionali, in conformitate cu conditiile tehnice de reparatie sau cu
instructiunile de deservire si exploatare.
Revizia este ansamblul operatiunilor/lucrarilor executate in scopul
eliminarii uzurilor sau efectelor imbatranirii la echipamente, subansambluri,
mecanisme, piese sau materiale ca urmare a functionarii sau pastrarii o
perioada normata de timp, fara executarea reparatiilor de nivel 2 sau 3.
 Scoaterea din serviciu a tehnicii pentru executarea Rp.N1, Rp.N2,
Rp.N3 sau reviziei se consemneaza in ordinul de zi pe unitate si se raporteaza
ierarhic esaloanelor superioare, prin grija sefului structurii logistice, la
termenele stabilite.
Unitatile, subunitatile si formatiunile executa lucrari in functie de
competentele acordate prin conceptia mentenantei, pe timp de pace, in situatii
de criza si la razboi, astfel:
a)grupele de mentenanta ale unitatilor executa lucrarile de intretinere
tehnica, reglaje si remedierea defectiunilor mici, cu participarea
conducatorilor de autovehicule, operatorilor, echipajelor, servantilor. In
raport de situatie si timpul la dispozitie, pot executa si Rp.N 1 cu volum
mic de lucrari;
b) companiile de mentenanta executa lucrarile calificate din cadrul
intretinerilor tehnice, precum si Rp. N1;
c) batalioanele de mentenanta executa Rp.N1 care depasesc posibilitatile
formatiunilor de la unitatile subordonate marii unitati, Rp.N 2. si Rp.N3.
in limita timpului, fondurilor alocate si capacitatilor disponibile;
d)structurile de mentenanta de la nivelul esaloanelor strategice executa
Rp.N2., care depasesc posibilitatile celorlalte unitati productive
subordonate corpurilor de armata teritoriale/similare, Rp. N3 si revizii.
Reparatiile de nivel 1 se pot executa in toate unitatile, subunitatile si
formatiunile de mentenanta, la ordinul esaloanelor superioare, unitatile
beneficiare asigurand, in acest scop, materialele si fondurile financiare
necesare.
Reconstructia/reasamblarea reprezinta totalitatea activitatilor si masurilor
luate pentru asamblarea elementelor bune, recuperate de la echipamentele
care nu mai pot fi reparate, in vederea realizarii unui produs functional, avand
caracteristicile specifice celui de baza.
Reclamatiile reprezinta totalitatea masurilor intreprinse pentru
monitorizarea comportarii tehnicii in exploatare la utilizator, centralizarea si
transmiterea la furnizor/reparator a constatarilor privind neindeplinirea
conditiilor operationale prevazute in specificatiile tehnice, gradul de fiabilitate,
defectiunile care apar, precum si a propunerilor de imbunatatire.
Sistemul de mentenanta a tehnicii este organizat pe niveluri, stabilite in
functie de complexitatea lucrarilor, durata de imobilizare a tehnicii, dotarea cu
echipamente, aparatura, utilaje si scule, dispozitive si verificatoare specifice,
de calificarea personalului si conditiile de lucru, astfel:
a) nivelul de baza -cuprinde interventiile de mentenanta nr.1 si 2, cu
imobilizare de scurta durata a tehnicii;
b) nivelul intermediar - cuprinde interventiile de mentenanta nr.3 si /
sau 4, cu imobilizare a tehnicii pe durata medie de timp;
c) nivelul general - cuprinde interventiile de mentenanta nr.5, cu
imobilizare a tehnicii pe durata de timp relativ mare.
Interventiile de mentenanta definesc complexitatea lucrarilor si sunt asociate
locului unde acestea se executa, fiind clasificate astfel:
a) interventia de mentenanta nr. 1 -I.M. 1 - lucrari de
verificare, intretineri tehnice curente, respectiv intretineri tehnice
zilnice, intretineri inainte si dupa indeplinirea unei misiuni, care
sunt executate, de regula, la nivelul subunitatii de catre operator,
 folosind scule, dispozitive si materiale din lotul de bord individual,
tehnica fiind repusa in stare de functionare, de regula, in aceeasi zi
de lupta;
b) interventia de mentenanta nr. 2 -I.M. 2 - operatiuni de intretineri
tehnice de volum mare si reparatii de nivel 1, de mica amploare,
executate cu forte si mijloace specializate din unitate de nivel
batalion, divizion/similare, tehnica fiind repusa in stare de
functionare, de regula, in ziua urmatoare;
c) interventia de mentenanta nr. 3 -I.M. 3 - reparatii de nivel 1, cu
volum mare de lucrari, executate cu forte si mijloace specializate
din marea unitate tactica, tehnica devenind disponibila, de regula,
in ziua urmatoare;
d) interventia de mentenanta nr. 4 -I.M. 4 - reparatii de nivel 2
si/sau de nivel 3, in functie de complexitatea tehnicii, executate cu
forte si mijloace aflate la dispozitia marii unitati operative, tehnica
devenind disponibila pentru lupta dupa 3 - 4 zile de la primirea in
reparatie;
e) interventia de mentenanta nr. 5 -I.M. 5 - lucrari de reparatii de
nivel l, 2 si 3, care depasesc posibilitatile esalonului operativ,
executate de forte si mijloace mobile de reparatii din subordinea
statelor majore ale categoriilor de forte ale armatei si
comandamentelor de arma, in fasiile de actiune ale marilor unitati
operative, precum si in unitati productive fixe, militare si civile, din
zona de responsabilitate. Perioada de imobilizare depaseste 4 zile.
Dupa reparare, tehnica poate fi distribuita altor unitati, potrivit
ordinelor esaloanelor superioare.

CAPITOLUL 3: CONSTRUCTIA SISTEMULUI DE

FRANARE LA AUTOCAMIONUL DAC 665 T

Destinatie: Sistemul de franare serveste pentru a micsora viteza

autocamionului sau pentru a-l opri, precum si la imobilizarea acestuia in
stationare
Tip: Sistemul de franare are doua circuite alimentate prin rezervoare cu
aer comprimat disticte
Circuitul I spate -cu aer comprimat
Circuitul II fata -pneumatic cu sevomecanism
Presiunea de lucru normala este:
7,35 daN/cm2 pentru presiunea maxima de deconectare;
6,2 daN/cm2 pentru presiunea minima de conectare.
Caracteristici tehnice: Frana automobilului trebuie sa indeplineasca
urmatoarele conditii:
Efortul la pedala: 12~15 daN la autoturisme si 25 daN la
autocamioane;
Cursa pedalei: 150 mm la autoturisme si 200 mm la autocamioane;
 Distanta de franare la viteza de 30 km/h: 5 m la autoturisme si 8
m la autocamioane.
Franarea trebuie sa fie progresive, fara socuri, proportionala cu
intensitatea dorita a franarii. Efortul la franare trebuie sa fie repartizat
proportional cu sarcina ce revine rotilor, pentru a nu se depasi limita de
aderenta. De asemenea trebuie sa asigure evacuarea caldurii produsa prin
efortul franarii
Sistemul de franare se compune din:
b) elemente comune sistemului de franare;
c) frana de serviciu;
d) frana de parcare;
e) frana de motor;
f) frana de siguranta.
Punerea in evidenta a performantelor de viteza ale autocamionului
depinde de eficacitatea sistemului de franare.
Frana automobilului trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
a) compresorul de aer;
b) regulatorul de presiune;
c) pompa contra inghetului;
d) supapa de siguranta pentru doua circuite;
e) rezervoarele de aer;
f) supapa de siguranta in ambele sensuri;
g) manometrul cu doua indicatoare;
h) contactul lampii stop;
i) contactul de avertizare;
j) conexiuni de verificare;
k) cilindrii pneumatici.
Compresorul de aer:
Genereaza aerul comprimat. Este de tip monocilindric, montat pe partea
dreapta a motorului. Este antrenat prin intermediul a doua curele trapezoidale
(12,5 x 1300) de arborele cotit.
Compresorul actioneaza pompa de inalta presiune a servodirectiei
hidraulice. Ungerea pieselor se face sub presiune cu ulei din rampa centrala.
Evacuarea uleiului se asigura printr-o conducta racordata la capacul
distributiei.
In procesul de exploatare se verifica starea de uzura a compresorului prin
stabilirea "probei de ulei": se ia o hartie alba si se tine la o distanta de 10
cm de racordul de refulare (ce a fost desfacut in prealabil); se lasa motorul sa
functioneze la turatie medie; dupa 5 minute de functionare nu este permisa
aparitia urmelor de ulei pe hartie.
Regulatorul de presiune
Se monteaza pe conducta dintre compresor si pompa contra inghetului.
Este destinat pentru reglarea presiunii aerului debitat de compresor intre
valorile de 6, 2 - 7, 35 daN/cm2 . Reglarea presiunii de deconectare se
efectueaza cu ajutorul capacului regulatorului, comprimand sau decomprimand
arcurile care actioneaza membrana supapei de scurtcircuitare.
 Pompa contra inghetului
Are rolul de a introduce in instalatia pneumatica o cantitate de alcool etilic
(antigel), cand apare pericolul de inghet a condensului. Capacitatea
rezervorului este de 250 cm3. La o temperatura mai mica de 5C, inaintea
plecarii in cursa, in timp ce motorul functioneaza, se va actiona pompa de cel
putin cinci ori. Lichidul sub presiune deschide supapa, patrunzand in instalatie.
Inainte de a incepe perioada de inghet, piesele pompei se spala si sufla cu aer.
In exploatare, se verifica nivelul lichidului si se completeaza.
Supapa de siguranta pentru doua circuite
Are rolul de a mentine presiunea de alimentare in unul din circuitele
instalatiei cand celalalt are pierderi de aer.
Aerul debitat de compresor patrunde pe suprafetele pistoanelor, ceea ce
face ca arcul lor central sa se comprime si sa deschida intrarile spre cele doua
rezervoare ale circuitelor I (V1) si II (V2). In acest caz, aerul patrunde cu debit
egal in cele doua rezervoare.

In cazul in care presiunea scade in unul din cele doua rezervoare, scade si
presiunea pe suprafata pistonului respectiv. Arcul central apasa pistonul pe
scaunul sau, inchizand circuitul defect. Presiunea de inchidere, la defectarea
unui circuit, este de5,5 dan/cm2, iar presiunea de deschidere in ambele
circuite este de 6,5 daN/cm2.
Rezervoarele de aer
Autocamionul este echipat cu 5 rezervoare de aer comprimat din care:
patru pentru sistemul de franare si unul pentru I.V.P.P. (alimentat din
rezervoarele circuitului III prin intermediul supapei de siguranta in ambele
sensuri). Fiecare rezervor este prevazut cu o supapa de golire care permite
evacuarea condensului.
Supapa de siguranta in ambele sensuri
Are rolul de a nu permite alimentarea cu aer comprimat a circuitului III si
a consumatorilor suplimentari pana cand presiunea in circuitul I si II nu
depaseste valoarea de 5,5 dan/cm2. In cazul scaderii presiunii in circuitele I
si II, ea asigura alimentarea cu aer in sens invers a acestora din rezervoarele
circuitului III. Presiunea reglata spre ceilalti consumatori este de 5,5
dan/cm2.
Pe autocamion, in instalatia pneumatica, sunt montate 3 supape de
siguranta in ambele sensuri:
 - una intre rezervorul II si rezervorul III;
- una inaintea consumatorilor de aer pentru frana de motor si blocul
de electroventile;
- una intre rezervorul de aer si rezervorul pentru I.V.P.P.

Supapa se compune din: corp, membrana 3, surubul de reglare 1, arcul 2 si

supapa unidirectionala 4.
Functionare: Cand presiunea in cele doua rezervoare I si II depaseste 5,5
dan/cm2, membrana 3 se ridica de pe scaun, comprimand arcul 2 si permite
trecerea aerului catre cele doua rezervoare de aer ale circuitului III si in
continuare la ceilalti consumatori. Acesta este motivul pentru care la pornirea
motorului nu se poate pleca in cursa pana cand nu se ridica presiunea si in
rezervoarele de aer ale circuitului III.
Cand presiunea din rezervorul II devine mai mica de 5,5 dan/cm2 aerul
trece in sens invers direct prin supapa unidirectionala 4.
Manometrul cu doua indicatoare
Are rolul de a arata:
- prin indicatorul alb, presiunea din rezervorul I;
- prin indicatorul rosu, presiunea din conductele si cilindrii de franare
(frana pe rotile din spate) ale circuitului I si presiunea la supapa de
frana a remorcii.
Se monteaza la tabloul de bord prin doua conducte
Contactul lampii stop
Realizeaza circuitul de alimentare a lampilor stop in cazul in care se
actioneaza sistemul de franare. Contactul se inchide cand se realizeaza o
presiune de 0,1 - 0,5 daN/cm2.
Contactul pneumatic de avertizare
Este montat in circuitul pneumatic. Se gasesc racordate doua contacte de
avertizare:
- contact pentru circuitul II fixat pe conducta dintre rezervorul II si
supapa de frana cu doua circuite (presiunea de avertizare 4,4 - 4,8
daN/cm2);
- un contact pentru circuitul III fixat pe conducta dintre rezervorul III
si supapa franei de parcare (presiunea de avertizare 4,4 - 4,8
daN/cm2).
 Ambele contacte sunt legate cu o lampa de avertizare a avariilor la bord.
Cand presiunea in circuit scade sub presiunea de avertizare de 4,4 - 4,8
daN/cm2, se inchide circuitul electric si la bord se aprinde lampa, concomitent
cu aparitia unui semnal acustic.
Conexiuni de verificare
In scopul verificarii presiunii in diverse puncte ale instalatiei se monteaza
urmatoarele conexiuni de verificare:
- la conducta de aer dupa regulatorul de presiune;
- la rezervorul de aer al circuitului I;
- la rezervorul de aer al circuitului II;
- la conducta de alimentare cu aer a cilindrilor pneumatici pentru
frana de serviciu la puntea intermediara;
- pe conducta hidraulica a puntii fata.
Cilindrii pneumatici
Instalatia pneumatica a autocamionului este prevazuta cu opt cilindri
pneumatici avand destinatia sa cupleze urmatoarele subansamble ale
transmisiei: reductorul, dispozitivul de blocare al diferentialului din reductor si a
diferentialului interaxial; dispozitivul de blocare transversala a diferentialelor puntii
spate I si II; dispozitivul de cuplare a prizei de putere a troliului si dispozitivul de
comanda a franei de motor;
Cilindrul pneumatic pentru frana de motor are rolul de a inchide si
deschide clapeta franei de motor situata in galeria de evacuare.
Cilindrul pneumatic pentru blocarea admisiei combustibilului are rolul de
actiona asupra tijei de comanda a pompei de injectie, blocand alimentarea cu
motorina. Se monteaza la dispozitivul de comanda a pompei de injectie.
Ceilalti sase cilindri pneumatici au o constructie asemanatoare si se gasesc
montati pe carterele organelor transmisiei pe care le deservesc.
Functionare sistemului de franare
 Frana de serviciu
Circuitul I se compune din:
- rezervorul de aer I;
- supapa de frana cu doua circuite;
- supapa releu a franei de serviciu;
- cilindrii dubli de frana cu arc de acumulare;
- frana rotilor.
Circuitul II se compune din:
- rezervorul de aer II;
- supapa de frana cu doua circuite;
- servomecanismul pneumatic;
- frana rotilor.
Supapa de frana cu doua circuite
Este comandata de pedala franei de serviciu si este prevazuta cu doua
sectiuni identice, ea deservind simultan circuitele I si II.
Are rolul de adistribui aerul din cele doua rezervoare I si II la supapa releu
si la servomecanismul pneumatic. Regleaza debitul de aer in conductele de
franare, in functie de forta de apasare pe pedala. In timpul eliberarii pedalei
permite aerisirea supapei releu si a servomecanismului pneumatic.
Supapa releu a franei de serviciu
Are rolul de a permite trecerea rapida a unui volum mare de aer direct de
la rezervorul I catre cilindrii de frana (in timpul franarii) si evacuarea rapida a
aerului din cilindrii de frana (in timpul defranarii).
Cilindrii dubli de frana cu arc de acumulare
Realizeaza franarea pneumatica a rotilor din spate pe timpul folosirii franei
de serviciu si de parcare. Se gasesc 4 cilindri dubli de frana, cate unul pentru
fiecare roata.
Fiecare cilindru se compune din doua compartimente:
- compartimentul mic deserveste frana de serviciu;
- compartimentul mare cu arc de acumulare deserveste frana de
parcare.
Servomecanismul pneumatic
Are rolul de a amplifica presiunea lichidului hidraulic ce se transmite la
cilindrii receptori de la roti. Realizeaza trecerea (transferul) de la circuitul
pneumatic la circuitul hidraulic pe rotile puntii fata.
El se compune din cilindrul pneumatic, cilindrul hidraulic si rezervor. La o
presiune de 6 daN/cm2 tija din cilindrul pneumatic actioneaza asupra
pistonului din cilindrul hidraulic cu o forta de 900 daN, iar acesta va trimite
lichidul hidraulic spre cilindrii receptori.
Frana rotilor din fata
Este de tip hidraulica si se compune din cilindrul receptor, mecanismul de
franare cu sabotiu si tamburul de frana.
Frana rotilor din spate
Are in principiu o constructie asemanatoare cu cea a rotilor din fata,
deosebirea constand in modul de actionare a sabotilor, care este realizat cu
ajutorul unui arbore cu came.
 Functionarea de ansamblu a franei de serviciu:
I. Circuitul de incarcare: Aerul comprimat este trimis de compresor,
trece prin regulatorul de presiune, pompa contra inghetului, supapa de
siguranta pentru doua circuite, rezervorul I si rezervorul II, supapa de
siguranta in ambele sensuri, rezervoarele III.
II. La franare: La actionarea pedalei, supapa de frana cu doua circuite
deschide circuitele si aerul comprimat se va scurge astfel:
- pentru circuitul I: rezervor de aer I, supapa de frana cu doua
circuite, conducta, supapa releu a franei de serviciu, conducta,
cilindrii de frana.
- pentru circuitul II: rezervor de aer I, supapa de frana cu doua
circuite, conducta, servomecanismul pneumatic, supapa de
comanda a franei remorcii.
III. La defranare: La eliberarea pedalei, supapa de frana cu doua
circuite intrerupe circuitele si in acest caz nu se mai comanda supapa releu a
franei de serviciu si nici supapa de comanda a franei remorcii. Supapa releu
stabileste din nou legatura cu atmosfera pentru aerisirea cilindrilor. In acest
caz, scurgerea aerului se va face astfel:
- pentru circuitul I: cilindrii franei de serviciu, conducta, supapa
releu, atmosfera.
- pentru circuitul II: lichidul de frana revine din cilindrii receptori la
cilindrul hidraulic, iar aerul din cilindrul pneumatic al
servomecanismului se scurge pe conducta in sens invers catre
supapa releu si apoi in atmosfera.
Frana de parcare
Frana de parcare are rolul de a imobiliza autocamionul parcat sau in
stationare si de a asigura franarea autocamionului in cazul defectarii franei de
serviciu.
Este de tip pneumatic, cu cilindrii de aer prevazuti cu arcuri de acumulare.
Actioneaza pe aceleasi mecanisme de franare de la rotile puntilor din spate. Se
alimenteaza cu aer din circuitul III.
Se compune din:
- rezervoarele de aer III;
- supapa franei de parcare: are rolul de a transmite aerul comprimat
la cilindrii dubli de frana prin intermediul supapei releu in scopul
comprimarii arcurilor de acumulare; distribuie aerul la remorca prin
intermediul supapei de comanda a franei remorcii;
- supapa releu a franei de parcare: are rolul de a asigura o aerisire
rapida a cilindrilor de aer in timpul franarii si de a alimenta cu aer
comprimat cilindrii de frana in timpul defranarii; permite
comprimarea arcurilor de acumulare a cilindrilor de frana prin
alimentarea acestora cu aer de la o sursa din exterior, in cazul
defectarii conductei de alimentare;
- cilindrii dubli de frana cu arcuri de acumulare.
- frana rotilor;
 - supapa de comanda a franei remorcii: are rolul de a aerisi conducta
franei remorcii, atunci cand conducatorul auto actioneaza frana de
serviciu sau de parcare; cand nu se actioneaza una din cele doua
frane, supapa permite scurgerea aerului din circuitul III in
rezervorul de aer de la remorca si limitarea presiunii la 5,3
daN/cm2.
Frana de motor
Permite deplasarea autocamionului cu o viteza corespunzatoare la
coborarea pantelor lungi, fara a fi necesara folosirea franei de serviciu.
Se compune din:
- supapa de aer comprimat pentru frana de motor: se monteaza in
cabina, in stanga pedalei de ambreiaj; are rolul de a alimenta cu
aer comprimat cilindrii pneumatici in timpul franarii si aerisirea
acestora la defranare; alimentarea acestora se realizeaza din
circuitul I;
- doi cilindrii pneumatici (unul pe galeria de evacuare si unul pe
dispozitivul de comanda a pompei de injectie);
- clapeta de obturare a galeriei de evacuare.
Frana de siguranta
Este de tip hidraulica si functioneaza numai pe rotile puntii din fata, cu
presiunea realizata de la pompa centrala a ambreiajului, in cazul in care nu
mai functioneaza celelalte frane.
Se compune din:
- Pompa ambreiajului;
- Robinetul distribuitor din cabina: are rolul de a intrerupe circuitul
hidraulic cu cilindrul receptor al ambreiajului, stabilind astfel
circuitul de la pompa la frana rotilor din fata.
- Supapa de retinere: se monteaza in partea din fata a cabinei,
indeplinind rolul supapei duble de la pompa centrala de frana;
- Robinetul distribuitor cu trei cai: se monteaza pe sasiu, langa
rezervorul de combustibil din stanga; are rolul de a scurtcircuita
cilindrul hidraulic al servomecanismului in timpul folosirii franei de
siguranta.
In cazul iesirii din functiune a sistemului de franare, dupa deblocarea
cilindrilor dubli de frana, se rupe sigiliul robinetului distribuitor cu trei cai de pe
sasiu si se schimba pozitia manetei. Se rupe apoi sigiliul robinetului distribuitor
din cabina si, dupa utilizarea ambreiajului pentru introducerea in viteza, se
comuta si maneta acestuia. Apasand pedala de ambreiaj, lichidul sub presiune
este trimis la cilindrii receptori de la puntea fata, realizand franarea. Pentru a
debreia, se schimba pozitia robinetului din cabina.

Tendinte actuale in constructia sistemului de franare

a. Controlul franarii - sistemul ABS clasic
Antilock braking systems (ABS) reprezinta un sistem electronic care
monitorizeaza si controleaza alunecarea rotii in timpul franarii autovehiculului.
ABS-ul imbunatateste franarea si reduce distanta de oprire pe suprafetele
alunecoase, lipsite de aderenta prin limitarea deraparii rotii si
micsorarea timpului de blocare a rotii. Rotile alunecatoare au in timpul
franarii mai multa aderenta decat rotile blocate. Reducerea patinarii rotii
creste stabilitatea autovehicului odata cu micsorarea deraparii roti
ABS-urile pot fi implementate pe aproape toate tipurile de autovehicule
de la autoturisme pana la camioane, atat pe instalatiile de franare hidraulice
cat si pe instalatiile de franare pe baza de aer.
In compunerea unui sistem ABS intra curmatoarele componente: unitate
de control electronic (ECU), senzori de viteza ai rotii, valve si inele de excitatie.
Toate acestea componente, inglobate intr-un ansamblu functioneaza in felul
urmator:
- senzorii de viteza ai rotii monitorizeaza continuu viteza acesteia si
transmit semnale electrice la ECU, la o rata corespunzatoare cu
viteza de rostogolire a rotii;
- cand rata (intensitatea) semnalului indica o blocare a rotii ECU
semnalizeaza modulatorului valvei (lor) sa reduca, si sau sa
pastreze presiunea aplicata rotii (lor)in cauza;
- ECU ajusteaza apoi presiunea de franare analizand ce presiune
ofera franare optima fara riscul blocarii rotii;
- atunci cand actioneaza pentru modularea presiunii de franare ECU
va opri (la majoritatea autovehiculelor) si intarzietorul
(temporizatorul) pana cand riscul blocarii nu va mai exista;
- ECU dispune de un program de autodiagnoza proprie pentru o buna
functionare. Daca in timpul acestei autoverificari, identifica o
defectiune in sistemul electric sau electronic, va opri functionarea
acelei parti a ABS - ului afectata, sau intregul sistem ABS, in functie
de sistem sau de problema. Atunci cand are loc, ledul indicator de
avertizare a defectarii ABS-ului se aprinde.
Dispozitivele ABS ajusteaza presiunea de franare mult mai repede si cu o
mai mare acuratete decat conducatorii auto. Rapiditatea se datoreaza
componentelor electronice care sunt foarte rapide, precum si modulatorului
valvelor care este din punct de vedere fizic mai aproape de frane decat valva
de franare actionata de piciorul soferului.
Unele autovehicule folosesc ABS- ul in relatie cu alte sisteme, de exemplu
cu sistemul electronic al tractiunii. Controlul tractiunii ajuta ABS-ul la
imbunatatirea tractiunii vehiculului prin micsorarea alunecarii rotilor in jurul
osiilor la autocamioane sau al arborilor planetari la autoturisme. Daca una din
rotile osiei incepe sa patineze, controlul electronic al tractiunii franeaza in mod
automat dar usor roata, transferand momentul de rotatie celorlalte roti care
au insa o aderenta mai buna.
 Daca in schimb toate rotile incep sa patineze, controlul tractiunii poate
reduce de asemenea puterea motorului. Prin utilizarea sa, ABS-ul are
urmatoarele beneficii, asa cum reiese din tabelul urmator:

Trasaturi ale ABS Beneficii in urma utilizarii

- Mareste abilitatea soferului de a vira,
Control al directiei, al rotilor precum si stabilitatea vehiculului in
remorcii (la trailere) timpul franarii
- Reduce posibilitatea balansarii remorcii
Daca dispozitivul electric/electronic se
defecteaza, instalatia ABS se inchide,
Dispozitiv electric / electronic de transferand functia de franare catre instalatia
siguranta de franare a normala a autovehiculului. Pe
unele sisteme ABS-ul este oprit doar la rotile
defecte.
Reprezinta o optiune care controleaza rotirea
Controlul tractiunii excesiva a rotii in timpul accelerarii reducand
posibilitatea patinarii rotii.
Sistemele incorporate permit usurinta si o
Sistem de diagnosticare proprie rapiditate in cadrul verificarilor de
mentenanta.
ABS este compatibil cu instrumentele de
diagnosticare de baza, dar si cu computerele
portabile. Codurile semnalate la clipirea
Compatibilitate a dispozitivelor de
ledului, dar si alte scheme de diagnosticare
diagnosticare
pot fi folosite pentru identificarea si
remedierea defectiunilor daca alte
instrumente nu sunt accesibile.
Atentioneaza soferul sau tehnicianul de
Led de avertizare in cazul aparitiei producerea unei defectiuni la ABS. Ledul
unei defectiuni a ABS informeaza despre o defectiune generala si
nu toate defectiunile aparute.

Toate dispozitivele moderne de franare ABS au in alcatuire

aceleasi componente majore:
- Unitate electronica de control ECU (Electronic Control Unit);
- Modulator al valvelor;
- Senzor de viteza al rotii (receptor si excitant);
- Leduri de avertizare a defectiunilor ABS;
- Sistem de diagnosticare.
Unitatea electronica de control
 Tehnicienii se conecteaza cu un dispozitiv (aparat) de diagnosticare la ECU
prin intermediul unei mufe conectoare si citesc codurile de defectare
inmagazinate in ECU apoi odata remediate defectiunile sterg aceste coduri.
Prin aceasta se realizeaza diferite verificari si teste.

Modulatorul valvelor
Aceasta componenta a ABS are rolul de a regla presiunea aerului transmis
franelor in timpul actiunii ABS. Atunci cand nu primeste informatii de la ECU,
modulatorul valvelor permite aerului sa circule liber si nu exercita nici un efect
asupra presiunii franelor. ECU comanda modulatorului fie sa schimbe presiunea
aerului in cilindrii de frana fie sa pastreze presiunea existenta.
Chiar si asa, modulatorul nu poate creste presiunea aplicata franelor peste
nivelul aplicat de sofer prin apasarea pedalei de frana
Modulatorul contine doi selenoizi. Atat modulatorul valvelor cat si valva de
intarziere pot fi incorporate intr-o singura unitate de comanda.
Atunci cand modulatorul valvelor este separat, el trebuie sa controleze un
debit mai mare de aer si de aceea include doua supape cu diafragme mai
mari, controlate prin intermediul selenoizilor. De obicei exista trei orificii:
- orificiul de alimentare - primeste aer de la valva de eliberare
rapida;
- orificiu de livrare - trimite aerul in camerele de franare;
- orificiu de evacuare - ventileaza (evacueaza) aerul din camerele de
franare.
In mod particular cand ECU controleaza un modulatorul separat al
valvelor, si detecteaza o blocare inerenta a rotilor, activeaza selenoizii care
prin actiunea lor inchid orificiul de alimentare si il deschid pe cel de evacuare.
Atunci cand suficient aer este ventilat pentru a preveni blocarea rotii, orificiul
de evacuare se va inchide, iar ECU - in functie de situatie - va tine inchis
orificiul de alimentare pentru a mentine presiunea deja existenta sau il va
deschide pentru a permite presiunii aerului aplicat franelor sa creasca si sa
astfel sa se repete astfel ciclul.
Senzorul de viteza al rotii
Senzorul de viteza al rotii are doua componente principale: excitantul si
cititor- capul de citire (pickup). In plus mai exista cablajele si echipamentul de
montare.
Excitantul (figura 2.15) este reprezentat de un inel cu dantura dintata pe
una din partile laterale ale sale. Aceasta componenta este cunoscuta sub
diferite denumiri: roata dintata, excitator,
 Fig. 2.15: Excitantul
Cititorul (pickup) (figura 2.16) este alcatuit dintr-o infasurare pe un
magnet, care genereaza impulsuri electrice pe masura ce dantura inelului trece
prin dreptul sau. ECU foloseste aceste impulsuri pentru a determina viteza rotii
sau rata de accelerare / decelerare. Locul de dispunere al senzorului poate
varia; poate fi localizat oriunde pe osie pentru a determina viteza rotii.

a b
Fig. 2.16: Cititorul (pickup)
a - singular; b - montat pe roata.
Senzorul poate fi si un dispozitiv (bloc de sustinere si colier de prindere)
ce contine atat excitantul cat si cititorul acestea avand un interval fix intre ele.
(figura 2.17)

Fig. 2.17: Senzorul de viteza al rotii

 Senzorii de viteza ai rotilor in tandem de pe aceeasi osie se gasesc de
obicei dispusi pe osiile ale caror roti au cea mai mare probabilitate de a se
bloca. Un avantaj al monitorizarii vitezei rotii prin intermediul acestui sistem cu
inel dintat este faptul ca praful si noroiul nu influenteaza in nici un fel procesul
de monitorizare.

Fig. 2.18: Montarea senzorului de viteza

Ledul de avarie
Vehiculele cu dispozitive ABS trebuie sa aiba prevazut si leduri indicatoare
ale defectiunilor instalatiei (figura 2.19), leduri ce trebuie dispuse la loc vizibil
pe panoul de bord al soferului Aceste leduri trebuie sa semnalizeze atunci
cand ABS-ul are o defectiune.
Nu este necesar ca ledurile indicatoare sa se aprinda pentru orice fel de
defectiune. Totusi, este necesar ca ele sa se aprinda pentru scurte perioade de
timp pentru o verificare de rutina atunci cand ABS-ul incepe sa fie alimentat cu
energie electrica.
Nu este necesar ca ledurile indicatoare sa se aprinda pentru orice fel de
defectiune. Totusi, este necesar ca ele sa se aprinda pentru scurte perioade de
timp pentru o verificare de rutina atunci cand ABS-ul incepe sa fie alimentat cu
energie electrica.
 Fig. 2.19: Ledul de avarie

Fig. 2.20: Pozitionarea componentelor sistemului pe autovehicul

1 - traductoare de turatie; 2 - cilindri de frana; 3 - modulator hidraulic;
4 - pompa de frana; 5 - calculator; 6 - lampa de avertizare.

Mai trebuie spus ca sitemele ABS sunt concepute astfel incat sa se

autodiagnosticheze singure, de exemplu daca in timpul mersului senzorii ii
raporteaza diferente mari de turatie intre roti timp indelungat sau un senzor nu
raporteaza nimic un anume timp, sistemul se autodiagnosticheaza defect, iese din
functiune, se aprinde un bec in bord ce te anunta asta si te trece pe frana clasica.

b. Controlul electrohidraulic al franarii (SBC) cu patru canale

Controlul electrohidraulic al franarii (SBC- Sensotronic Brake Control)
este un sistem de franare electrohidraulic care combina functiunile unui sistem
de servoasistare a franarii cu sistemul de antiblocare a rotilor (ABS- antilock
braking system) si sitemul electronic de control al stabilitatii (ESP- Electronic
Stability Program). Operatiunea mecanica de franare este detectata si
transformata, de o unitate de control care foloseste senzori electronici, in
semnale electrice care sunt transmise unitatii de contrl electronic (ECU). In
acest loc, in concordanta cu anumiti algoritmi, semnalele electrice
vor transmite semnale pentru sistemul hidraulic (presiunea din acest sistem)
pentru actionarea franelor.
Prin folosirea capabilitatilor sistemului "franare prin conductori electrici"
(brake-by-wire), acest sistem poate controla presiunea de franare independent
pentru fiecare roata in parte. Prin acest sistem, se pot folosi beneficiile a mai
multor sisteme:
- ABS (Antilock Braking System);
 - ATS (Automatic Traction Control);
- ESP (Electronic Stability Program).
Un exempu de aplicare unitara a acestor sisteme este ACC
(Adaptive Cruise Control) - CONTROLUL DEPLASARII. Acest sistem inlocuieste
sistemul clasic ABS cu servoasistarea hidraulica si modularea fortei de franare,
distributia fortei de franare fiind un raspuns al conditiilor de conducere. Alte
efecte ale franarii sunt produse de motor, alternator, aerul-conditionat,
rezistenta la inaintare care pot fi luate in considerare in procesul de modulare a
fortei de franare. Nu mai este necesara folosirea unei sure de vacuum pentru
franare. Autodiagnosticarea acestui sistem este posibila pentru a preintapina
eventualele disfunctionalitati.
Functiile sisemului sunt:
1. ca un sistem clasic de franare, sistemul electrohidraulic de franare
trebuie sa fie capabil sa:
- reduca viteza autovehiculului;
- de a opri autovehiculul si de a mentine starea de stationare pana la
plecarea de loc;
2. ca un sistem activ de franare, el trebuie sa fie capabil sa:
- actioneze asupra franelor;
- amplificarea fortei de franare;
- modularea fortei de franare.
In majoritatea sistemelor clasice de franare, forta de franare aplicata de
sofer este transmisa mecanic, printr-un levier de actionare, la
servomecanismul de franare unde este amplificata si transmisa pompei de
frana. Presiunea de franare astfel rezultata este folosita pentru a obtine
franarea autovehiculului cu aceeasi forta de franare pe fiecare roata. Cu un
sistem de franare electrohidraulic, acest lant al sistemului pur mecanohidraulic
este spart de :
- senzori,
- unitate de control electronic a presiunii de franare,
- o sursa de presiune hidraulica.
In conditii normale de exploatare, nu exista o legatura mecanica
intrepedala de frina si mecanismul de franare propriu-zis. Din aceasta cauza, a
aparut termenul de "brake-by-wire". Prin folosirea unui rezervor de inalta
presiune, acest sistem este capabil de o crestere rapida a presiunii de franare
pentru a oferi o scurta distanta de oprire si stabiltate in manevrarea
autovehiculului. Deseasemenea acest sistem ofera un mai mare grad de
comfort prin faptul ca nu ofera un raspuns de control in pedala de franare ("no
brake-pedal feedback"). Caracteristicile de franare pot fi adaptate in functie de
conditiile de conducere.
Controlul electrohidraulic al franarii (SBC) este constituit din (vezi fig. 2.21):
- unitatea de control a pedalei de frana (Actuator unit) - poz.6;
- senzori - poz. 1,4,7;
- unitatea de control a sistemului de franare (SBC ECU) - poz. 3;
- unitatea de modulare atasata ECU - poz. 5.
 Fig. 2.21: Pozitionarea componentelor sistemului pe autovehicul

c. Controlul franarii cu doua canale

Este stiut faptul ca in urma franarii puntea din fata se incarca in mod
dinamic (cu atat mai intens, cu cat solutia constructiva aautoturismului este
'totul in fata'). Se considera astfel satisfacator sa se monteze doar doi sesizori
de viteza unghiulara, numai pe puntea din fata, comanda realizandu-se pe
doua canale independente, circuitele de franare fiind montate in diagonala
(stanga-fata/dreapta-spate, si respectiv dreapta-fata/stanga-spate).
Rezultatele obtinute au relevat imbunatatirea substantiala a comportamentului
automobilului pe timpul franarii.
Figura 2.22 prezinta un Sistem ABS cu doua canale (montat pe
autoturismul Fiat Tempra model 1992).

Fig. 2.22: Pozitionarea componentelor sistemului pe un autovehicul

1- unitatea electronica de control; 2, 3 - control al franarii pe partea
stanga/dreapta, puntea spate; 4 - traductori de turatie; 5 - modulator ABS
electrohidraulic; 6 - lampa de avertizare.
 CAPITOLUL 4: MENTENANTA SISTEMULUI DE
FRANARE LA AUTOCAMIONUL DAC 665-T

Mentenanta preventiva
In timpul functionarii, piesele componente ale sistemului de franare sunt supuse
urmatoarele solicitari:
solicitari mecanice:
- datorita eforturilor de franare mari, rapid crescatoare si repetate,
elementele de comanda, de transmitere a eforturilor si cele
receptoare sunt puternic solicitate la comprimari, dilatari si la
oboseala:
- uzura cilindrilor de frana si pistonaselor;
- imbatranirea garniturilor de cauciuc determinand pierderea
elasticitatii, deformarea si chiar ruperea lor;
- deformari, spargeri sau pierderea etanseitatii la imbinari;
- uzura garniturilor de frecare, tamburilor sau discurilor de frana
provocand cresterea jocului functional;
- accesul prafului poate provoca rizuri, microdenivelari pe suprafetele
de frecare al caror efect este reducerea suprafetei de contact dintre
saboti si tamburi (placuta de frana si disc), accentuarea incalzirii
franelor si reducerea eficientei acestora.
tensiuni termice:
- cresterea excesiva a temperaturii locale poate produce deformari
ale pieselor din sistem, iar valoarea coeficientului de frecare a
garniturilor se micsoreaza, reducand eficacitatea franarii.
solicitari chimice:
- degradarea lichidului de frana;
- coroziunea conductelor si a rezervoarelor de aer comprimat.

Modificari in starea tehnica la sistemul de franare hidraulic

Nr.
Simptom Cauze
crt.
- garnituri de cauciuc obturate;
- pistonase gripate;
- orificiul compensator al cilindrului pompei
centrale obturate;
1. Efort mare la pedala. - reglaj prea strans al tijei de comanda a
pistonului pompei centrale;
- conducte infundate;
- frana de mana este trasa;
- axul pedalei gripat;
Nr.
Simptom Cauze
crt.
- defectarea dispozitivului servovacuumatic.

- garnituri de cauciuc defecte;

- impuritati pe suprafata de etansare a
- garniturilor;
Efort insuficient la
2. - pierderi de lichid (conexiuni neetanse sau
pedala.
conducte sparte);
- aer in sistem;
- racorduri flexibile deteriorate sau gonflate.
- orificiul compensator al cilindrului pompei
centrale obturate;
- reglaj prea strans al tijei de comanda a
Cursa libera a pedalei
3. pistonului pompei centrale;
insuficienta.
- joc insuficient intre saboti si tamburi
(discuri);
- dilatarea tamburilor ca urmare a incalzirii.
- aer in sistem;
- racorduri flexibile deteriorate sau gonflate;
- joc mare intre saboti si tamburi;
- joc mare intre tija si pistonului pompei
4. Cursa pedalei prea mare.
centrale;
- garnituri uzate;
- uzura pronuntata a discurilor si a
garniturilor de frecare.
- garnituri de cauciuc obturate;
- pistonase gripate;
- orificiul compensator al cilindrului pompei
centrale obturate;
- reglaj prea strans al tijei de comanda a
pistonului pompei centrale;
Franele rotilor se
5. - frana de mana este trasa;
incalzesc.
- joc insuficient intre saboti si tamburi;
- arcuri de rapel rupte sau detalonate;
- impuritati intre suprafetele de frecare a
franei;
- etrier inclinat (la franele disc);
- roti excesiv de stranse pe arbore.
- garnituri uzate;
Zgomote in timpul
6. - uzura pronuntata a discurilor si a
franarii.
garniturilor de frecare;
Nr.
Simptom Cauze
crt.
- impuritati intre suprafetele de frecare a
franei;
- etrier inclinat (la franele disc).
- racorduri flexibile deteriorate sau gonflate;
- garnituri uzate;
Eficacitate scazuta, desi
- lubrifiant intre sabot si tambur;
7. eforrtul la pedala este
- temperatura franei excesiv de ridicata;
normal.
- pierderi de lichid;
- aer in sistem.
- dilatarea tamburilor ca urmare a incalzirii;
- impuritati intre suprafetele de frecare a
franei;
- lubrifiant intre sabot si tambur;
- pistonasul sau cilindrul receptor al unui
frane gripate;
Masina pierde directia - garnitura de cauciuc a unui cilindru
8.
rectilinie in timpul franarii. receptor uzata, rupta, dilatata sau
murdara;
- joc neuniform intre saboti si tamburi
(discuri);
- pierderea de lichid la o frana;
- roti neuniform umflate sau uzate;
- incarcatura nesimetrica asezata in masina.
- arcuri de rapel sau deteriorate;
- amortizoare defecte;
9. Franare intermediara. - jocuri mari in mecanismul de directie;
- tambure sau discuri uzate neuniform sau
deformate.
Rotile din spate se
10. - repartitorul (limitatorul) de frana defect.
blocheaza.
- joc insuficient al pedalei;
- joc insuficient la franare;
11. Franare neprogesiva.
- orificiul de compensare al pompei centrale
obturat.
Modificari in starea tehnica la sistemul de franare cu aer

Nr.
Simptom Cauze
crt.
-joc insuficient al pedalei de frana;
1. Vehiculul ruleaza franat.
-joc insuficient intre saboti si tamburi.
-joc mare al pedalei de frana;
-joc mare intre saboti si tamburi;
-garnituri de franare uzate;
2. Frane neeficace. -impuritati (lubrifiant) intre sabot si tambur;
-dereglarea sau murdarirea robinetului de
distributie a aerului;
- presiune redusa a aerului in sistem.
- conducte sau conexiuni neetanse;
Scaderea presiunii - pierderea etanseitatii camerelor de aer;
3. aerului dupa oprirea - pierderea etanseitatii robinetului de
motorului. distributie;
- rezervor de aer defect.
- curea de antrenare a compresorului
Presiunea in sistem slabita, murdara de lubrifiant;
4. scazuta sub limita - supapele compresorului defecte;
normala. - compresor uzat;
- regulator de presiune defect.
Presiunea in sistem
5. - regulator de presiune defect.
peste limita normala.

Parametri de stare tehnica

- starea garniturilor de frecare si a tamburilor;
- jocul dintre garnitura de frecare si tambur;
- starea garniturilor cilindrilor si pompei centrale;
- starea cilindrilor si pistonaselor pompei centrale;
- starea cilindrilor receptori;
- starea arcurilor de rapel;
- starea conductelor si imbatranirilor;
- cantitatea si calitatea lichidului de frana;
- existenta aerului in sistem.
Intretinerea tehnica a sistemului de franare

Lucrari de intretinere tehnica

Nr. Cand se executa

Lucrari de intretineri tehnice
crt. C.T.I.I.C I.T.Z. I.T.1 I.T.2 I.T.S.
Se verifica starea si fixarea
busoanelor pompei centrale si a
conductelor flexibile.
Se verifica si se completarea (daca
1. este cazul) nivelului lichidului din
rezervorul de compensare al pompei
centrale.
Se verifica functionarea franei de
serviciu si franei de stationare.
Se verifica si se regleaza cursa libera
a pedalei de frana.
Se curata filtrul de aspiratie al
2.
compresorului.
Se curata filtrul regulatorului de
presiune.
Se curata si se verifica cilindrii
receptori, aparatorile, tamburii, sabotii
de frana, arcurile de rapel, etrierele,
discurile de frana, camele sau cilindrii
de frana.
Se verifica fixarea si functionarea
pompei centrale, cilindrilor receptori si
mecanismului de reglare a sabotilor.
Se verifica si se regleaza corectorul
3.
de frana si regulatorul de presiune.
Se verifica pe automobil etanseitatea
sistemului de franare.
Se verifica si se regleaza intinderea
curelei compresorului.
Se verifica si se regleaza jocul dintre
saboti si tamburi.
Se regleaza comanda franei de
stationare.
Cand au loc interventii in sistem
Se scoate aerul din sistemul de
4. sau se inlocuieste lichidul de
franare (hidraulic).
frana.
Cel putin de 2 ori pe saptamana,
Se purjeaza rezervoarele de aer
5. daca umiditatea din aer este
comprimat (pneumatic).
mare.
La temperatura mai mica de
Actionarea pompei contra inghetului
6. +5C, inainte de plecarea in cursa
(pneumatica).
si la 2 - 3 ore de mers.
 Fise tehnologica de intretinere tehnica
Se intocmesc urmatoarele fise de intretinere tehnica:
- purjarea rezervoarelor de aer comprimat;
- actionarea pompei contra inghetului;
- verificarea pe automobil a etanseitatii sistemului de franare;
- aerisirea sistemului de franare (hidraulic).
Actionarea pompei contra inghetului
Pompa contra inghetului are rolul de a introduce in sistemul pneumatic o
cantitate de antigel, cand apare pericolul de inghet a condensului din sistem.
Capacitatea rezervorului este de 250 cm3.
La o temperatura mai mica de + 5C, inainte de plecarea in cursa si la 2 -
3 ore de mers, in timp ce motorul functioneaza, se va actiona tija pompei de
cel putin 5 ori.
Verificarea pe automobil a etanseitatii sistemului de franare
a) La sistemul de franare hidraulic se efectueaza in doua moduri:
- la franari repetate se urmaresc variatiile de nivel, canalizatiile,
racordurile flexibile, pompa centrala, cilindrii receptori.
- Folosind o sursa de aer comprimat si un manometru ce se
racordeaza in locul busonului vasului de compensare, se creeaza o
presiune in sistem de 2,5-5 daN/cm2, fara a se apasa pedala de
frana; daca presiunea se mentine rezulta ca exista pierderi.
b) La sistemul de franare pneumatic:
Pentru controlul etanseitatii se creeaza in sistem presiunea de lucru
nominala si se opreste motorul. Actionand de cateva ori pedala de frana, se
asculta atent zgomotele emise de scaparea aerului prin eventualele locuri
neetanse de-a lungul traseului. Localizarea precisa a defectiunii se face prin
folosirea unei emulsii de sapun pe zona respectiva.

Fisa tehnologica de intretinere tehnica

Scoaterea aerului din sistemul de franare hidraulic la DAC 665T

- S.D.V-uri: cheie inelara, borcan sticla, furtun transparent, lichid de

frana;
- Executanti: 2 subofiteri;
- Controleaza: subofiterul specialist;
- Loc: P.M.L. sau S.I.T.;
- Durata: 23 minute la DAC 665

S.D.V.-uri
Nr.
Denumirea operatiei Conditii tehnice
crt. Ap. de
diag.
Se parcheaza automobilul pe
1. un teren orizontal sau se - -
introduce in S.I.T.
 S.D.V.-uri
Nr.
Denumirea operatiei Conditii tehnice
crt. Ap. de
diag.
- frana trebuie sa actioneze
fara a o percepe ca fiind
Se actioneaza pedala de frana elastica;
2. si se observa daca tendinta de a - - cursa libera a pedalei este
actiona elastic. data de producator;
- daca frana este elastica se
aeriseste sistemul;
Se umple rezervorul de
compensare cu lichid de frana - lichid de
3. -
de acelasi tip ca si cel existent frana;
in sistem.
- se va respecta urmatoarea
ordine de aerisire:

- cilindrii receptori spate

(stanga, dreapta)

Se curata protectorul surubului - furtun - etrierele fata (dreapta,

de aerisire de al roata cea mai transparent stanga);
departata de pompa, se scoate ;
si pe capacul surubului se - pompa centrala de frana;
4. aseaza un capat al furtunului - borcan
transparent, iar celalalt capat se sticla; - servofrana (acolo unde
introduce in borcanul de sticla, este cazul);
de 0,5 l, plin pe jumatate cu - lichid de
lichid de frana. racire; - DAC 665T:

- cilindrul receptor dreapta;

- cilindrul receptor stanga;

- pompa centrala de frana;

Se actioneaza brusc pedala de
frana pana la refuz de 3-4 ori,
- pentru urmatoarele
cu o frecventa de o apasare la
5. - operatii este nevoie de 2
1-2 secunde. Dupa ultina
persoane;
apasare, pedala se mentine
apasata.
 S.D.V.-uri
Nr.
Denumirea operatiei Conditii tehnice
crt. Ap. de
diag.
- in acest timp se adauga
lichid de frana in rezervor
pentru ca nivelul sa nu
coboare de din inaltimea
Se desface surubul de aerisire - furtun
cu o jumatate pana la trei transparent normala;
sferturi de tura si se elibereaza ;
6. - nu se introduce in rezervor
o parte din lichidul de frana in
borcanul de sticla impreuna cu - borcan lichidul de frana recuperat
aerul existent in sistem. sticla; in timpul scoaterii aerului
din sistem, deoarece
contine bule de aer si poate
fi contaminat cu impuritati
din exterior.
- pedala se elibereaza numai
dupa ce s-a
- strans surubul de aerisire;
Se elibereaza pedala de frana si
7. - - sistemul este aerisit atunci
se repeta operatiile.
cand prin furtun nu se mai
observa iesirea bulelor de
aer in borcanul de sticla;
- furtun
Se desface furtunul, se
transparent
monteaza protectorul pe capacul
8. ; -
surubului si se aduce la normal
nivelul lichidului in rezervor. - lichid de
racire;
- dupa operatia de aerisirea
sistemului se recomanda
verificarea corectorului de
Se aeriseste in continuare frana;
9. sistemul conform ordinii aratata - - la automobilele cu
precedent. servofrana, este necesar
ca, in timpul aerisirii,
servofrana sa nu fie pusa in
functiune;
- spatiul de franare la
franare, la viteza de 30
km/h, trebuie sa fie de:
Se verifica eficacitatea franei la - dispozitiv
10.
punctul de control tehnic. cu vopsea. - Autocamioane cu
sarcina utila 3.500 -
12.500 si peste 12.500
kg: 11,5 m.
Mentenanta corectiva

Parametri de diagnosticare se impart in doua categorii:

- parametri de diagnosticare generala:
- spatiul de franare;
- deceleratia;
- efortul la pedala.
- parametri de diagnosticare pe elemente:
- forta de franare la roti;
- viteza de crestere si de reducere a acesteia;
- cursa libera a pedalei de frana;
- temperatura franelor;
- stabilitatea, uniformitatea si sincronismul franarii;
- nivelul de zgomote la franare;
- timpul de actionare a mecanismului de comanda;
- gradul de etansare a sistemului;
- nivelul lichidului de frana.
Lucrari de diagnosticare se impart in doua categorii:
- lucrari de diagnosticare generala:
- determinarea spatiului de franare;
- determinarea deceleratiei maxime de franare;
- masurarea efortului la pedala.
- lucrari de diagnosticare pe elemente:
- masurarea fortei de franare la roata;
- verificarea si reglarea cursei libere a pedalei de frana;
- verificarea etansarii sistemului de franare hidraulic;
- masurarea presiunii aerului din sistemul de franare pneumatic;
- verificarea starii de uzura a compresorului prin metoda "proba de
ulei".
Fisa tehnologica de diagnosticare
Determinarea spatiului de franare
- S.D.V-uri: dispozitiv proiectie vopsea, pedometru, ruleta;
- Executanti: subofiterul specialist;
- Controleaza: subofiterul specialist;
- Loc:
- Durata:
S.D.V.-uri Param.
Conditii
Nr. de diag.
Denumirea operatiei
Ap. de Sf Sf
tehnice
crt. diag. max. mas.
Se verifica vitezometrul
1. pentru determinarea - - - -
precisa a vitezei initiale.

Se monteaza dispozitivul
- dispozitiv
2. care proiecteaza vopseaua
vopsea;
pe suprafata drumului.
Se monteaza pedometru,
se controleaza ca pneurile
sa nu fie murdare de ulei, -
3. se verifica adancimea pedometr
profilului si se verifica si se u;
reface eventual, presiunea
in pneuri.
Se aduce automobilul pe
4.
portiunea de drum aleasa.
Se accelereaza
automobilul pana la viteza - dispozitiv faca
de 30 km/h(conform vopsea;
legislatiei), dupa ce s-a
5.
stabilit un mers uniform -
(viteza se mentine pedometru
constanta), se franeaza ;
automobilul cu frana de
- dispozitivul stabileste
inceputul franarii in
momentul in care este
apasata pedala de
frana;
- abaterea maxima
admisa la presiunea in
pneuri este de 0,1
bar;
- determinarea
spatiului de franare se
face cu automobilul
complet incarcat pe o
portiune rectilinie si
orizontala de drum cu
imbracamintea
neteda, tare si uscata
(asfalt sau beton), la
temperatura aerului de
- 10C pana la +25C,
astfel incat valoarea
coeficientului de
aderenta sa nu fie mai
- mica de 0,7;
- la nevoie, proba se
poate face si pe un
drum de pamant tare,
bine batut, fara praf;
- probele se pot face si
cu automobilul gol;
- inainte de executarea
probelor, tamburii de
frana si sabotii trebuie
sa fie raciti printr-o
cursa, fara folosirea
franelor sau printr-o
stationare de cel putin
25 minute;
- franarea trebuie sa se
prin apasarea
rapida si brusca a
pedalei de frana, dar
fara soc;
- la sistemele
hidraulice, pedala se
 serviciu, pana la oprirea, apasa cu o forta
cu cutia de viteze cuplata apropiata de cea
in etajul respectiv. maxima pe care o
poate realiza soferul
iar la cele pneumatice,
pedala se apasa pana
la refuz;
Franarea trebuie facuta - dispozitiv - pentru a se elimina
de doua ori pentru fiecare vopsea; eventualele influente
viteza initiala la care se ale vitezei vantului, la
6
face incercarea, dupa un - cea de a doua franare
interval de timp intre pedometru se va deplasa in sens
franari de 10 minute. ; invers;
- inceputul franarii se
stabileste de dispozitiv
care proiecteaza
vopseaua pe suprafata
drumului in momentul
apasarii pedalei de
frana;
- valoarea masurata se
compara cu limitele
prescrise;
- din compararea
urmelor lasate de roti
pe drum se apreciaza
simultaneitatea
Se masoara lungimea
actionarii dar si vezi Sf
7 urmelor lasate de roti pe - ruleta.
uniformitatea repartitiei tabel mas=
drum (spatiul de franare).
fortei de franare;
- daca la aceasta proba,
are loc o derapare
datorita careia volanul
trebuie rotit pentru a
asigura mersul
automobilului in linie
dreapta, sistemul de
franare se considera
necorespunzator
(franarea fiind inegala
pe roti) si trebuie
reglat, dupa care se
refac probele.
Spatiul de franare la viteza de 30 km/h trebuie sa fie:
- autoturisme: 7,2 m.;
- autobuze: 11 m.;
- autocamioane cu sarcina utila peste 3.500 kg.: 11,5 m.
 Fisa tehnologica de diagnosticare
Determinarea deceleratiei maxime la franare

- S.D.V-uri: deceletrometru, pedometru, ruleta;

- Executanti: subofiterul specialist;
- Controleaza: subofiterul specialist;
- Loc: parcul cu tehnica militara
- Durata: 1 h
S.D.V.-uri Param. de
Conditii
Nr. diag.
Denumirea operatiei
crt. Ap. de
tehnice d max. d mas.
diag.
Se monteaza pedometrul, se
controleaza ca pneurile sa nu
- abaterea maxima
fie murdare de ulei sau ude,
- pedome- admisa la presiunea
1. se verifica adancimea - -
tru; in pneuri este de
profilului si se verifica si se
0,1 bar;
reface eventual, presiunea in
pneuri.
Se aduce automobilul pe
portiunea de drum aleasa in
2. - - - -
conditiile de la fisa tehnica
precedenta.
- aparatul se aseaza cu
scala spre spatele
automobilului
Se monteaza
inclinandu-l usor in
3. decelerometrul pe parbriz cu - - -
fata sau in spate pana
ventuze. ce nivelul de lichid
vine in dreptul
reperului"0" al scalei;
- pedome-
Se accelereaza automobilul
tru;
4. si se franeaza in conditiile de - - -
-decelero-
la fisa tehnica precedenta.
metru;
- citirea se face in
timpul franarii:
- daca se foloseste un
Se citeste pe scala decelerograf acesta
va inregistra
aparatului (decelerometrului) -decelero- vezi
5. deceleratia maxima d =
deceleratia maxima la metru; tabel mas
la franare sub forma
franare. de grafic;
- deceleratia maxima
obtinuta se compara
cu limitele prescrise.
Deceleratia maxima la franare la viteza de 30 km/h trebuie sa fie:
- autocamioane cu sarcina utila peste 3.500 kg.: 4,4 m/s2.
 Spatiul de franare si decelerarea maxima

Franare de serviciu Franare de siguranta

Efortul maxim
Efortul Distanta la pedala (N) Distanta
Masa Viteza
maxim Deceleratia maxima maxima
automobilului initiala
la maxima de de
(km.) (km/h) Cu
pedala (m/s) franare Manual franare
piciorul
(N) (m) (m)

30 700 4,4 11,5 46,0

3.500-12.500
600 700
sarcina utila 50 700 4,4 26,7 50
km/h
Autocamioane
30 700 4,4 11,5 30,6
> 12.500 sarcina
600 700
utila 40 700 4,4 18,3 40
km/h
1. Frana de securitate se verifica dupa acelasi algoritm ca frana de
serviciu, iar conditiile si valorile parametrilor de diagnosticare sunt
prezentati in tabelul de mai sus.
2. Frana de stationare trebuie sa asigure mentinerea automobilului
incarcat cu sarcina completa pe o panta de 18% in cazul automobilelor
simple si de 12% in cazul celor cu remorca. A doua proba se face in mod
asemanator asezand automobilul in panta intors cu 180.
3. La automobilele la care dispozitivul franei de serviciu foloseste
partial sau total o alta sursa de energie decat forta musculara a
conducatorului este obligatorie masurarea timpului de raspuns care
reprezinta durata scursa intre momentul cand se incepe actionarea
comenzii si cel in care forta de franare pe cea mai defavorizata axa
atinge valoarea corespunzatoare a eficacitatii prescrise. Acest interval
de timp nu trebuie sa depaseasca 0,65 s, cu exceptia automobilelor
cu actionare pneumatica a franelor.
In cazul acestora din urma, timpii de raspuns se determina cu
automobilul oprit, presiunea fiind masurata la intrarea in cel mai defavorizat
cilindru de frana.
In cazul automobilelor dotate cu priza de aer pentru remorca, presiunea
nu se masoara ca mai sus, ci la extremitatea unui tub lung de 2,5 m si cu
diametrul interior de 13 mm. Tubul trebuie racordat la capul de cuplare al
conductei de comanda a franei de serviciu. Timpul scurs intre inceputul
actionarii pedalei de frana si momentul in care presiunea masurata la capul de
cuplare atinge 10% din valoarea asimptotica a presiunii trebuie sa fie de max.
0,2 s si max. 0,4 s cand valoarea presiunii mentionate atinge valoarea de
75%.
 Norme specifice de securitate si sanatate in munca
In scopul prevenirii accidentelor de munca pe timpul desfasurarii
activitatilor in parcurile de tehnica militara se vor lua urmatoarele masuri:
a) la punctul de control tehnic se va asigura documentatia necesara
pentru instruirea personalului care participa nemijlocit la executarea lucrarilor
de mentenanta a autovehiculelor;
b) locurile de munca in care exista pericol de accidentare a personalului se
vor dota cu aparatori si dispozitive de protectie;
c) sculele, dispozitivele si utilajele din ateliere vor fi mentinute in stare de
functionare.
La fiecare utilaj se vor afisa instructiuni de folosire si reguli de securitate si
sanatate in munca.
Regulile care trebuie respectate in diferite situatii sunt:
a) manipularea carburantilor la statia de alimentare se va executa astfel
incat sa asigure securitatea personalului pe timpul alimentarii autovehiculului;
b) dispozitivele electrice de pornire a motoarelor pe timp rece, vor fi
manipulate numai de persoane instruite in acest scop, cu respectarea stricta a
regulilor de protectia muncii; inainte de intrebuintare dispozitivele vor fi
verificate pentru a se evita pericolul de electrocutare. Pe timpul folosirii si
pastrarii se vor lua masuri de protejare impotriva intemperiilor;
c) la statia de curatire si spalare se vor asigura haine si incaltaminte de
protectie, panouri contra apei, mentinerea rampelor si a electropompelor in
buna stare, acoperirea cu gratare a bazinelor de decantare a apei;
d) in incaperile in care se executa controlul, inspectiile si intretinerile
tehnice, precum si testarea/diagnosticarea tehnicii se vor amenaja santuri
pentru control si de lucru pentru autovehicule, care pe timpul cat nu se
folosesc vor fi acoperite. In aceste incaperi se vor monta transformatoare si
prize electrice de 12 si 24 V pentru lucrul cu lampa portativa. Se interzice
folosirea de mijloace defecte sau improvizate pentru suspendarea
autovehiculelor;
e) tablourile de distributie si intrerupatoarele de curent electric se vor
monta pe peretii cladirilor in exterior in cutii speciale, conform instructiunilor;
f) manipularea lichidului antigel se va face in deplina securitate si numai in
incinta atelierului;
g) statia de incarcat baterii de acumulatoare se izoleaza de celelalte
incaperi prin pereti fara usi si ferestre, asigurandu-se ventilatie fortata,
rastele, utilaje pentru manipularea in siguranta a electrolitului, manusi, sorturi
si incaltaminte din cauciuc. Grupul energetic si distribuitoarele de energie
electrica se instaleaza astfel incat sa se previna exploziile;
h) in remizele inchise se vor asigura mijloacele necesare pentru evacuarea
fumului pe timpul functionarii motoarelor;
i) manevra autovehiculelor in incinta remizelor si soproanelor se va face
numai cu aprobarea persoanei care conduce activitatea in cadrul sectorului
subunitatii, sub supravegherea directa a acesteia si numai dupa ce se constata
ca nu se gasesc persoane sub autovehicule sau in apropierea lor;
j) deplasarea autovehiculelor in incinta unitatilor militare se executa cu
viteza de maxim 10 km/h iar remorcarea numai cu bare rigide si in buna stare;
 k) se interzice incercarea franelor, cu autovehiculul in mers in interiorul
remizelor/garajelor, pe platourile de parcare cat si in incinta unitatilor militare,
cu exceptia locurilor special amenajate.
Cu militarii care participa la executarea lucrarilor de mentenanta la
autovehicule, cu cei care indeplinesc serviciul de permanenta pe prostu cu
tehnica militara sau sunt numiti sefi de autovehicule se vor face instructaje
privind suspendarea autovehiculelor pe cricuri/instalatii de ridicat, demontarea,
montarea si umflarea pneurilor, alimentarea cu carburanti, lubrifianti si lichide
speciale, precum si de intrebuintare a preincalzitoarelor. Se vor lua masuri
pentru prevenirea asfixierii personalului cu gaze de esapament in remize,
cabinele autovehiculelor sau in alte incaperi.
Norme specifice de protectie a mediului inconjurator
Pe timpul utilizarii autovehiculelor in teren se vor lua masuri pentru: a
preveni deplasarea in afara itinerarelor recunoscute si aprobate; instalarea
parcurilor auto de campanie in locuri cu vegetatie si materiale usor inflamabile;
deversarea resturilor menajere si a produselor petroliere la suprafata solului, in
mare, lacuri, fluviu, rauri, fantani sau in apropierea acestora.
Deplasarea mijloacelor tehnice si a coloanelor organizate prin fondul
forestier, culturi, plantatii sau la fortarea cursurilor de apa si debarcarilor
desantului maritim/fluvial, se va executa pe drumurile si caile de acces
existente in zona, putandu-se efectua unele amenajari necesare care nu
implica defrisari de vegetatie forestiera si degradari ale fondului funciar.
Circulatia autovehiculelor in afara drumurilor prevazute la alin.1 este
interzisa.
Tehnica intrebuintata va fi prevazuta, in toate situatiile, cu mijloace de
protectie adecvate pentru reducerea gradului de poluare a mediului
inconjurator.
Alimentarea cu combustibil a autovehiculelor se face la statiile de
alimentare, iar daca acest lucru nu este posibil, operatiunea se va executa
evitandu-se scurgerile de combustibili la suprafata solului, cu luarea masurilor
impotriva infiltratiilor in sol sau scurgerilor in apele curgatoare sau statatoare
din vecinatate. Verificarea etanseitatii rezervoarelor de carburanti-lubrifianti de
la autovehicule se va face permanent.
Pe timpul executarii lucrarilor de mentenanta, deseurile si reziduurile
combustibile provenite de la autovehiculele si utilajele in reparatie se
colecteaza in vase acoperite si se evacueaza pentru a fi valorificate sau
distruse prin ardere in locuri si spatii special amenajate.
Se interzice arderea materialelor din care sa rezulte substante toxice care
polueaza aerul.
Pentru orice lucrare de mentenanta se va insusi si respecta algoritmul de
lucru din cadrul lucrarilor practice, activitatile desfasurandu-se sub continua
indrumare si supraveghere a cadrelor de specialitate. De asemenea, se
stabileste modul de gestionare a deseurilor, reziduurilor si ambalajelor.
In structurile de mentenanta se vor respecta intocmai prevederile
legislatiei si reglementarilor de specialitate in domeniul mediului. De asemenea
se vor diminua cantitatile de emisii poluante si gradul de poluare a apei si
solului prin reducerea la maxim a functionarii in gol a motoarelor. Se va realiza
si asigura functionarea corespunzatoare a statiilor de tratare si epurare a
apelor reziduale.
 Norme specifice de prevenire si stingere a incendiilor de apa
Dispunerea autovehiculelor pe locurile de parcare se face astfel incat sa
ramana intervale intre acestea, culoare pentru scoaterea rapida in caz de
incendii. Intervalele dintre autovehicule pe locurile de parcare sunt prevazute
in normativele in vigoare.
Drumurile din interiorul unitatilor militare si, in general, orice cale de
acces necesara circulatiei obisnuite, interioare si exterioare, se vor intretine,
astfel incat sa permita in caz de incendiu urmatoarele:
a) evacuarea nestingherita si in conditii de siguranta a persoanelor si
bunurilor materiale;
b) accesul usor, circulatia si interventia personalului de interventie si a
masinilor de pompieri, in orice anotimp, atat ziua cat si noaptea, spre fiecare
constructie sau depozit din incinta.
Se interzice blocarea cailor de acces, total sau partial, definitiv sau
temporar, cu materiale, autovehicule, ori in alt mod.
Se interzice folosirea focului deschis/fumatul in locurile sau in spatiile in
care se prelucreaza, utilizeaza, depoziteaza, vehiculeaza sau manevreaza
materiale combustibile ori care in prezenta focului deschis prezinta pericol de
incendiu sau de explozie, cum sunt:
a) atelierele de vopsitorie, prelucrare a lemnului, acoperiri metalice,
intretinere si reparatie auto, vulcanizare, tapiterie, croitorie etc.;
b) incaperile in care se incarca baterii de acumulatoare;
c) mijloacele de transport pentru materiale si substante combustibile sau
care prezinta pericol de incendiu sau explozie, mijloacele de transport in
comun;
d) garajele si platformele de parcare;
e) alte spatii stabilite.
Lampile de benzina sau alte surse de foc deschis pentru procesul
tehnologic se pot folosi numai in locuri special amenajate.
Stabilirea locurilor pentru fumat este obligatorie in fiecare unitate militara
si se face de catre comandant/sef, prin comisia tehnica sau prin persoanele
desemnate.
Locurile pentru fumat se prevad cu scrumiere, vase cu apa, nisip sau
pamant si se marcheaza cu inscriptia "Loc pentru fumat".
In atelierele de intretinere se vor introduce numai autovehiculele si
utilajele corespunzatoare posturilor de lucru prevazute prin documentatia
tehnica cu respectarea urmatoarelor reguli:
a) intre autovehicule si utilaje sa existe spatii minime impuse de procesul
si fluxul tehnologic;
b) sa se asigure evacuarea rapida a autovehiculelor si utilajelor in caz de
inceput de incendiu;
c) la autovehiculele ce se introduc in ateliere, rezervoarele se vor goli de
combustibil, iar legaturile electrice se vor deconecta.
Degresarea, curatarea si spalarea pieselor se va face in bai special
amenajate folosindu-se de regula solutii neinflamabile. Spalarea cu solutii
inflamabile se va executa numai in incaperi separate si amenajate
corespunzator pentru aceasta activitate.
Lucrarile de sudura la autovehiculele si utilajele in reparatie se vor
executa numai dupa inlaturarea scurgerilor de lichide combustibile, curatirea
pieselor si a zonelor de lucru. Sudarea rezervorului de combustibil se va face
dupa spalarea cu apa calda.
La motoarele aflate in rodaj, instalatiile de alimentare cu carburanti vor fi
etanse, legatura intre conductele de alimentare si motor va fi elastica, iar
tevile de esapament se vor izola fata de materialele si substantele combustibile
si se vor scoate in afara incaperilor.
Pentru prevenirea izbucnirii incendiilor in parcul cu tehnica militara, se
interzice:
a) alimentarea autovehiculelor pe locurile de parcare, precum si pastrarea
in parc a celor care au scurgeri de carburanti din rezervoare sau pe la
conducte;
b) pastrarea carburantilor, lubrifiantilor si ambalajelor goale in locurile de
dispunere a autovehiculelor;
c) spalarea hainelor, prelatelor sau huselor imbibate cu ulei;
d) parcarea cisternelor pentru carburanti in remize si soproane;
e) folosirea preincalzitoarelor care prezinta defectiuni sau a altor mijloace
cu flacara neprotejata pentru incalzirea motoarelor;
f) iluminarea remizelor cu felinare sau cu flacara deschisa;
g) executarea lucrarilor de sudura in incaperile destinate pentru parcarea
autovehiculelor;
h) blocarea culoarelor si usilor de la remize in care sunt parcate
autovehicule. Usile remizelor nu se vor incuia cu lacate, ci cu zavoare, si se vor
sigila cu plastilina.
Pentru scoaterea rapida a autovehiculelor in caz de incendiu, zilnic se
numesc tractoare/autovehicule de serviciu, prevazute cu cabluri si personal
tehnic necesar. Acestea vor fi parcate langa punctul de control tehnic,
pregatite permanent sa intervina la ordinul subofiterului de serviciu pe parcul
cu tehnica militara.
Autovehiculul care a luat foc nu se tracteaza, ci se iau masuri pentru
stingerea acestuia si pentru tractarea tehnicii din imediata apropiere.