Supercondensatoare in Auto PDF

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA din BRAOV
Facultatea de Inginerie Electric i tiina Calculatoarelor
Ing.Aurel Cornel STANCA
CONTRIBUII LA SISTEMELE DE CONTROL ALE AUTOVEHICULELOR

CE UTILIZEAZ SUPERCONDENSATOARE
CONTRIBUTIONS TO THE CONTROL SYSTEMS OF THE VEHICLES USING

SUPERCAPACITORS
Rezumatul tezei de doctorat

Summary of Ph.D.Thesis
Conductor tiinific
Prof.univ.dr.ing.Iuliu SZEKELY
BRAOV
2010
Contribuii la sistemele de control ale autovehiculelor ce utilizeaz supercondensatoare 1
CUPRINS
[R] [T]
INTRODUCERE.............................................................................................................3........5
CAPITOLUL I. SISTEME DE CONTROL AUTO ......................................................5........9
1.1. Sistemele de control ale autovehiculelor .................................................................5........9
1.1.1. Sistemul de traciune al autovehiculelor........................................................... 5........9
1.1.2. Sistemul asiu i sigurana pasagerilor ............................................................. 5......10
1.1.3. Sistemul corp al autovehiculului i confortul ocupanilor................................. 5......11
1.1.4. Sistemul de informare i multimedia................................................................ 5......11
1.2. Senzori i actuatori pentru autovehicule ................................................................. 6.......12
1.3. Reele de comunicaie n autovehicule ................................................................... 6.......13
1.3.1. Controller Area Network (CAN) ..................................................................... 6......16
1.3.2. Local Interconnected Network (LIN) ............................................................... 8......22
1.4. Microcontrolere utilizate n sistemele de control ale autovehiculelor.......................9......24
1.4.1. Factorii care determin specificul microcontrolerelor utilizate n sistemele de control
ale autovehiculelor ..................................................................................................... 9.....24
1.4.2. Tipuri de microcontrolere destinate aplicaiilor auto ........................................ 10....30
CAPITOLUL II. SUBSISTEMUL DE NCRCARE A BATERIEI I DE
MANAGEMENT AL ENERGIEI................................................................................ 11......33
2.1. Alternatorul .......................................................................................................... 11......33
2.2. Regulatorul de tensiune......................................................................................... 11......34
2.3. Bateria .................................................................................................................. 11......35
2.3.1.Construcia i funcionarea acumulatorului electric acid-plumb .......................12......35
2.3.2. Parametrii de baz ai acumulatoarelor electrice ..............................................12......36
2.4. Supercondensatorul, alternativ a bateriei. ............................................................ 13......38
2.4.1. Construcia i parametrii supercondensatoarelor .............................................13......38
2.4.2. ncrcarea supercondensatoarelor ...................................................................13......39
CAPITOLUL III. SUBSISTEMUL DE PORNIRE A MOTORULUI CU COMBUSTIE
INTERN..................................................................................................................... 16.......49
3.1. Demarorul............................................................................................................ 16.......49
3.2. Pornirea autovehiculului cu demarorul alimentat de la baterie.............................. 16.......51
3.2.1. Simularea pornirii automobilului cu ajutorul bateriei .....................................16.......51
3.2.2. Experimente n condiii reale .........................................................................18.......58
3.3. Simularea pornirii automobilului cu ajutorul supercapacitorului........................... 20.......67
CAPITOLUL IV. OPTIMIZAREA SUBSISTEMULUI DE PORNIRE A
AUTOVEHICULELOR CE UTILIZEAZ SUPERCONDENSATOARE .............. 22.......72
4.1. Strategii de comand a demarajului cu surs de energie hibrid, baterie i
supercondensator ........................................................................................................ 22.......72
4.1.1. Strategia de comand a demarajului, SC-B.MaxW.........................................22.......72
4.1.2. Strategia de comand a demarajului, SC-B.MaxP ..........................................22.......74
4.1.3. Strategia de comand a demarajului, BSC-B.MaxP........................................22.......81
4.1.4. Actualizarea parametrilor RSC i RB ...............................................................25.......88
4.1.5. Maximizarea parametrilor U i rPmax .............................................................25.......90
4.1.6. Selecia supercondensatorului........................................................................26.......95
4.1.7. Selecia traductorului de curent......................................................................26.......96
4.2. Implementarea strategiilor de comand a demarajului SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP pe
platforma experimental ............................................................................................ 27........96
4.3. Implementarea strategiilor de comand a demarajului SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP ntr-un
sistem cu microcontroler ncorporat........................................................................... 27........98
4.3.1. Implementarea hardware ...............................................................................27.......98
4.3.2. Implementarea software.................................................................................27.....100
Rezumatul tezei de doctorat 2
CAPITOLUL V. SUBSISTEMUL DE MANAGEMENT AL PRENCLZITORULUI

CONVERTORULUI CATALITIC ........................................................................... 29.......108
5.1. Subsistemul de reglare a compoziiei amestecului combustibil........................... 29.......108
5.2. Schema bloc a subsistemului de management al prenclzitorului convertorului
catalitic...... ............................................................................................................... 29.......110
5.3. Selecia componentelor subsistemului................................................................ 30.......112
5.3.1. Selecia supercondensatorului......................................................................30.......112
5.3.2. Selecia componentelor convertorului cc-cc 12-48,6V .................................30.......113
5.3.3. Selecia rezistenei de prenclzire ...............................................................31.......116
5.3.4. Selecia traductorului de temperatur...........................................................31.......116
5.4. Funcionarea subsistemului ................................................................................ 31.......117
5.4.1. Diagrama temporal de funcionare a subsistemului ....................................31.......117
5.4.2. Algoritmul de conducere al subsistemului ...................................................32.......119
CAPITOLUL VI. SUBSISTEMUL DE MANAGEMENT AL ENERGIEI
AUTOVEHICULULUI............................................................................................... 33......122
6.1. Modulul de control al motorului autovehiculului (ECM)..................................... 33......122
6.2. Funciile i structura sistemului modernizat de management al energiei
autovehiculului...... ................................................................................................... 33.......124
6.3. Funcionarea i algoritmul de comand a sistemului modernizat de management al
energiei autovehiculului............................................................................................ 33.......126
6.4. Implementarea algoritmului sistemului de management al energiei cu microcontrolerul
PIC 18F4480/4580.................................................................................................... 34.......128
6.4.1. Caracteristicile microcontrolerelor PIC 18F4480/4580 ................................34.......130
6.4.2. Modulul convertor A/D ...............................................................................34.......131
6.4.3. Modulul de tensiune de referin pentru comparatoare.................................35.......133
6.4.4. Modulul ECAN (Enhanced CAN) ...............................................................35.......134
6.4.5. Transceiver-ul CAN ....................................................................................36.......138
6.4.6. Condiionarea semnalelor ............................................................................36.......139
6.4.7. Sursa de alimentare a modulului sistemului ................................................37........141
6.4.8. Montajul sistemului....................................................................................38........142
CAPITOLUL VII. CONCLUZII FINALE I CONTRIBUII ORIGINALE ....... 39........145
BIBLIOGRAFIE SELECTIV................................................................................ 46........157
INTRODUCERE
Istoria automobilului se mparte n dou mari perioade: perioada de nceput (clasic),

cuprinznd epocile veteran, edwardian, vintage, antebelic i postbelic ce au fost marcate de
tipul dominant al propulsiei autovehiculelor i perioada a doua (modern) definit mai ales de
tendinele stilului exterior i al dimensiunilor precum i de preferinele utilitare.
Perioada clasic este presrat de multe nume de inventatori: Nicolas-Joseph Cugnot,
proiectantul primul automobil cu motor cu abur (1769); Karl Benz, recunoscut ca inventatorul
automobilului modern; Nikolaus Otto, creatorul motorului cu combustie intern pe benzin n
patru timpi; Rudolf Diesel, inventatorul motorului n patru timpi pe motorin; Christian
Friedrich Schnbein, ce a fundamentat pila de combustie cu hidrogen (1838); nyos Jedlik,
inventatorul motorului electric; Gaston Plant, inventatorul bateriei acid-plumb (1859).
Evoluia autovehiculelor din punct de vedere al sistemului de propulsie poate fi jalonat
de automobilul cu motor cu abur (1769), cu combustie intern cu gaz lichefiat (1806), cu
combustie intern pe benzin (1885), cu motor electric (nceputul secolului XX).
Indiferent de epoca n care s-a fabricat, orice automobil are n componen sisteme de:
propulsie, transmisie, direcie, frnare, suspensie, rcire, eapament i electric. Controlul acestor
sisteme se fcea la nceput numai prin subsisteme mecanice, electromecanice sau hidraulice. Pe
msura avansului tehnologic o parte din sarcinile controlului sistemelor automobilului au fost
preluate de subsisteme electronice. Cu avantaje certe fa de sistemele de conducere clasice,
sistemele electronice analogice nu au putut totui realiza n unele cazuri funcionalitate i
performane competitive. Acoperirea neajunsurilor a fost fcut de microcontrolere, care au
revoluionat tehnologia ncepnd de acum 20 ani, prin posibilitatea pe care au oferit-o de a
implementa algoritmi avansai de control.
Creterea cerinelor de mediu de reducere a polurii i a consumului de combustibil a fost
una din raiunile pentru care industria auto a fost cea mai rapid n introducerea noilor tehnologii
bazate pe microcontrolere. Activitatea de cercetare viguroas din domeniu i implementarea
rapid a soluiilor permite aprecierea c autovehiculele de astzi sunt maini computerizate,
avnd un numr foarte mare de microcontrolere incluse.
Sistemele de control ale autovehiculelor sunt concepute avnd n vedere trei obiective
fundamentale: eficiena (consum redus de combustibil), emisii reduse (protejarea mediului
nconjurtor), sigurana pasagerilor, dar i un numr de alte obiective cum ar fi: confortul,
uurina ofatului, zgomotul redus, disponibilitatea, durata de exploatare extins [15].
Provocrile legate de automobile continu deoarece, dac n anul 2002 n ntreaga lume
circulau circa 590 milioane de automobile n anul 2007 circulau deja circa 806 milioane.
Creterea spectaculoas a numrului de autovehicule (mai ales n China i India) amplific
ngrijortor fenomenul de nclzire global, alturi de celelalte surse de poluare.
Din aceast perspectiv este necesar ca cercetrile actuale s se concentreze pe
descoperirea de surse de energie curat ce asigur i o bun eficien a automobilelor dar i pe
modernizarea sistemelor de control de pe autovehiculele cu propulsie clasic, astfel nct acestea
s satisfac cele trei exigene majore impuse. Astzi, sunt dezvoltate i chiar produse i vndute
automobile ce sunt propulsate electric, cu hidrogen sau cu aer comprimat [6].
Pe de alt parte, numeroase tehnologii au fost dezvoltate i utilizate la creterea eficienei
energetice a autovehiculelor convenionale: frna regenerativ; tehnologia BMW Turbosteamer;
motorul hibrid cu aer comprimat; sisteme de utilizare a cldurii disipate cu motoare cu abur, cu
motoare stirling, cu diode termice; proiectarea de vehicule aerodinamice; instalarea
dispozitivelor de prevenire a vortex-urilor.
Pe lng includerea n autovehicule a sistemelor performante ce le confer acestora
atribute conforme cu cerinele actuale ale pieei i ale reglememtrilor legale, un avans
substanial l nregistreaz i sistemele de dezvoltare. Astfel, utiliznd tehnologia de simulare n
timp real HiL Hardware-in-the-loop, sistemele electronice de control ale autovehiculelor pot fi
rapid dezvoltate.
Lucrarea de fa se ncadreaz n contextul prefigurat, de acomodare a autovehiculelor cu

motoare cu combustie intern la dou din exigenele majore ale epocii actuale: utilizarea
eficient a energiei i protecia mediului nconjurtor. Se propune modernizarea subsistemelor de
pornire (demaraj) i de ncrcare a bateriei i management al energiei actuale precum i
implementarea unui subsistem nou, de prenclzire a convertorului catalitic, prin implicarea unei
componente cu utilizare n plin expansiune, supercondensatorul [40].
Subsistemul modernizat de management al demarajului ce utilizeaz supercondensatoare
prezint urmtoarele avantaje: permite folosirea bateriilor mbtrnite, exploatate intensiv sau
descrcate parial inutilizabile pentru pornirea motoarelor cu combustie intern; mrete durata
de via a bateriei de 2-3 ori (astfel numrul de baterii auto acid-plumb, se micoreaz n aceeai
msur); permite utilizarea bateriilor cu capacitate mai mic (rezultnd reducerea volumul cu
circa 10-30% i a greutii cu circa 25-40%, deci reducerea cantitii de plumb i acid sulfuric i
a masei totale a mainii); ndeplinirea condiiilor de mediu, deoarece supercondensatorul nu
emite substane nocive nici pe durata funcionrii i nici a stocrii [29]; energia electric cu care
se ncarc supercondensatorul este energie recuperat la frnare i la coborrea pantelor.
Subsistemul de management al prenclzirii convertorului catalitic are n structur un
supercondensator care prin descrcare pe o rezisten realizeaz nclzirea rapid a convertorului
catalitic pn la temperatura minim de lucru. n absena prenclzirii, n intervalul de timp de la
pornire pn la atingerea temperaturii optime de lucru a catalizatorului, se emite n atmosfer cea
mai mare parte din cantitatea total de noxe produs de autovehicul.
Introducerea sistemului centrat pe cele dou supercondensatoare nu mpieteaz asupra
performanelor dinamice ale vehiculului pe care este implementat, deoarece atunci cnd
autovehiculul necesit putere maxim (la depiri cel mai adesea) sistemul deconecteaz
supercondensatoarele i bateria de la alternator degrevnd astfel motorul de o sarcin inoportun.
La finalizarea acestei lucrri, doresc s mulumesc domnului prof.dr.Ing.Iuliu

SZEKELY, conductorul meu tiinific, care mi-a acordat un sprijin substanial la elaborarea
tezei de doctorat i de sugestiile i ndrumrile cruia m-am bucurat pe toat perioada de
derulare a lucrrii.
Mulumesc de asemenea pentru sprijinul moral i tehnic colectivelor implicate n
proiectele COST Action 542 High Performance Energy Storage for Mobile and Stationary
Applications - i TRANS-SUPERCAP nr. 21-018/2007 PNII/P4 CNMP i n special domnului
prof.dr.ing.Paul Nicolae BORZA care m-a ndrumat, m-a sprijinit cu o documentaie consistent
i cu supercondensatoare pentru efectuarea experimentelor. Mulumesc de asemenea: domnilor
prof.dr.ing.Florin SANDU care mi-a acordat sprijin substantial n elaborarea tezei de doctorat,
ing.Adrian NOVAC de la INAR care a facilitat realizarea platformei dedicat experimentelor
precum i documentaia din domeniul specific abordat n tez i conf.dr.ing.Adrian Virgil
CRCIUN pentru documentaia furnizat referitoare la magistrala CAN.
Nu este mai puin important sprijinul moral pe care l-am primit de la familia mea, soia
Manuela i cei doi fii, Filip i Cezar, pe parcursul perioadei de elaborare a tezei de doctorat,
crora le mulumesc de asemenea i pentru faptul c au suportat adesea lipsa mea de implicare
deplin n problemele familiei n aceast perioad.
CAPITOLUL I. SISTEME DE CONTROL AUTO
Un sistem de control auto are n structur un microcontroler, dispozitive de achiziie a

informaiilor din proces (senzori) i dispozitive de acionare asupra procesului (actuatori).
Microcontrolerul dispune i de cel puin o interfa de comunicaie serial pentru
comunicaii n reeaua specializat, Fig.1.1. La rndul lor, reelele specializate pot fi conectate
ntre ele prin intermediul unor bridge-uri pentru a ntregi sistemul global de comand al
autovehiculelor.
Din motive de simplitate Proces
constructiv i funcional i Informaii
Senzori
cost redus, astzi se folosesc Comunicaii
senzori i actuatori cu Microcontroler Comenzi
Actuatori
electronic inteligent
nglobat [11], care pot s
comunice pe magistrale i s Fig.1.1. Schema bloc a unui sistem de comand bazat pe
rezolve o multitudine de sarcini microcontroler.
prin care degreveaz
microcontrolerul sistemului de sarcini mrunte (condiionare semnale, etalonare, memorare
parametri, etc.).
1.1. Sistemele de control ale autovehiculelor
Multitudinea de sisteme de control existente astzi n autovehicule poate fi structurat pe

categorii funcionale: sistemul de traciune; sistemul asiu i sigurana pasagerilor; sistemul corp
al autovehiculului i confortul ocupanilor; sistemul de informare i multimedia.
1.1.1. Sistemul de traciune al autovehiculelor
Subsistemele de comand ce compun sistemul de traciune al autovehiculului sunt

dedicate pentru: managementul motorului (ECU/PCM/ECM); transmisie; ncrcare a bateriei i
management al energiei; demaraj; control al elementului de prenclzire la motoarele Diesel;
frna electric pentru parcare; rcirea motorului; recircularea gazului eapat; aprindere; admisia
de amestec combustibil; schimbtorul automat de viteze electronic.
1.1.2. Sistemul asiu i sigurana pasagerilor
Subsistemele ce particip la funcionarea elementelor de pe asiu i la sigurana

autovehiculului sunt dedicate pentru: suspensie activ; Subsistemul airbag; antiblocare frne
(ABS); asistare la viraje (ESC); detectarea tendinei de rsturnare; tensionare a centurilor de
siguran; monitorizare a poziiei ocupanilor autovehiculului; asistare la parcare.
1.1.3. Sistemul corp al autovehiculului i confortul ocupanilor
Se compune din subsisteme pentru controlul: ambianei; zonei portierelor; scaunelor;

lmpilor; tergtoarelor de parbriz; pompei de ap, poziiei volanului; poziiei pedalelor,
proteciei solare; degivrrii parbrizului i lunetei; sistemelor avansate de diagnosticare.
1.1.4. Sistemul de informare i multimedia
Subsistemele componente ale acestui sistem sunt: radio analogic; radio digital; player
pentru CD-uri i DVD-uri; receptor digital de la satelit; bordul autovehiculului; alarma
autoturismului; sistemul de navigaie.
1.2. Senzori i actuatori pentru autovehicule
Primul senzor utilizat n autovehicule a fost senzorul de presiune din camera de admisie
(MAP) n 1979, iniial piezorezistiv necompensat, ulterior piezorezistiv compensat (1990), n
tehnologie bipolar (1995) i apoi n tehnologie CMOS microprelucrat n volum, cu memorie
nevolatil ncorporat ntr-un DSP. n anii 90, se produceau n mas accelerometre pentru
sistemele airbag, n varianta capacitiv, obinute prin tehnologia MEMS de microprelucrare a
suprafeei [10].
MEMS-urile sunt dispozitive ce au n structur componente cu dimensiuni ntre 1-100
microni i la care datorit raportului foarte mare suprafa/ volum domin efectele electrostatice
i de umezire [13]. Acestea combin procesarea de semnal i comunicaia de date pe un singur
chip de siliciu sau ntr-o singur capsul i contribuie esenial la creterea fiabilitii, consumul
eficient de carburant, reducerea noxelor gazelor eapate i creterea siguranei i confortului
autovehiculelor. Ele rspund cerinelor aspre de sub capot: temperaturi extreme, ocuri, vibraii,
umiditate, mediu coroziv, interferene electromagnetice i de radiofrecven; au de asemenea o
perioad de exploatare mare i pre mic (datorit standardizrii proceselor i a volumul mare al
produciei) avnd fineea componentelor din domeniul militar i preul consumatorului obinuit.
1.3. Reele de comunicaie n autovehicule
Exist ase clase de reele de comunicaie n autovehicule: Clasa A (comunicaia cu

destinaie general UART cu viteze de pn la 10kbps); Clasa B (magistral necritic cu viteze
ntre 10kbps i 125kbps); Clasa C (reea cu numr redus de fire, cu viteze ntre 125kbps i
1Mbps); Emisii/ Diagnosticare; Multimedia mobil; X-by-wire (electronica adugat pentru a
mbunti i nlocui sarcinile realizate n mod clasic prin sisteme mecanice i hidraulice).
Reelele utilizate astzi n autovehicule sunt: BTS (Bosh-Siemens-Temic), ByteFlight,
CAN (Controller Area Network), DSI (Distributed Systems Interface), D2B (Domestic Digital
Data Bus), FlexRay [21], IDB-1394, IEBus (Inter Equipment Bus), Intellibus, K-Line, LIN
(Local Interconnect Network), MI (Motorola Interconnect), MOST (Media Oriented System
Transport), MML (Mobile Multimedia Link), OBD II (On Board Diagnostics II), PSI5
(Peripheral Sensor Interface), SAE J1708, SAE J1650.
1.3.1. Controller Area Network (CAN)
CAN a fost conceput de firma Bosch n 1983, fiind oficial definit de SAE n 1986. Este
un protocolul de transmisie orientat pe mesaj. Fiecare mesaj are, pe lng coninut, un
identificator unic n ntreaga reea, prin care se definete prioritatea sa.
CAN-ul este bazat pe mecanismul de comunicare prin difuzare larg (Broadcast
Communication); orice staie a reelei poate s asculte mesajul staiei transmitoare i poate
prelua mesajul funcie setrile din Filtrul de Acceptare (Acceptance Filtering) implementat. n
serviciul clasic de comunicaie, Write Object, un nod productor (producer) trimite cadre ctre
unul sau mai multe noduri consumatoare (consumers), fr ca acest lucru s implice interesul
anterior al vreunei staii n aceste mesaje. n al doilea serviciu de comunicaie, Read Object, un
nod solicit un mesaj specific printr-un Remote Frame. Nodul care este proprietarul informaiei
va rspunde prin transmiterea mesajului Data Frame corespunztor. Mesajul de rspuns, poate fi
recepionat de asemenea i de ali consumatori interesai.
Metoda de acces utilizat n CAN este non-distructiv cu arbitraj la nivel de bit. Cnd
reeaua este liber, orice nod poate porni transmisia mesajului, chiar simultan cu alte noduri,
evitndu-se coliziunea prin metoda CSMA/ CA+AMP implementat. Prioritatea mesajului este
dat de identificatorul mesajului. Deoarece fiecare nod citete de pe magistral bit dup bit
ntregul mesaj i l compar bitul transmis, biii cu valoarea dominant se suprascriu (n
transceiver) peste aceia cu valoarea recesiv. Dac valoarea citit este diferit de cea transmis
nodul pierde competiia i trece n regim de ascultare.
Mesajul Data Frame este produs de un nod cnd acesta dorete s transmit data sau
cnd acesta este interogat de un alt nod. El are urmtoarea structur: Start of Frame (SOF),
Arbitration field, Control field, Data Field, CRC Field, Acknowledge Field, End of Frame.
Fiecare productor de reele deine propria sa baz de date cu definiia cadrelor i
semnalelor care, n mod obinuit, este confidenial.
Metoda de codare a biilor n semnale este NRZ. Cum sincronizarea este asigurat de
tranziii, iar la un numr mare de bii succesivi cu aceeai valoare sincronizarea se poate pierde,
se utilizeaz regula bit-stuffing ce introduce un bit complementar la fiecare 5 bii de acelai
valoare.
Temporizarea biilor (Bit timing) n CAN presupune mprirea duratei bitului n 4
segmente ce conin un numr de cuante de timp (cte dou impulsuri de tact) astfel: SYNC_SEG
(o cuant; utilizat pentru sincronizarea nodurilor reelei); PROP_SEG (18 cuante; utilizat
pentru compensarea ntrzierilor semnalului de-a lungul magistralei); PHASE_SEG1 (18
cuante; utilizat la compensarea erorilor de faz ale fronturilor; poate fi lungit pe durata
resincronizrilor); PHASE_SEG2 (lungimea maxim a segmentului anterior i a timpului de
procesare a informaiei; utilizat pentru compensarea erorilor de faz ale fronturilor, putnd fi
scurtat pe durata resincronizrii). Prin programarea momentului eantionrii (Sample Point) se
poate optimiza temporizarea biilor: o eantionare ntrziat permite maximizarea lungimii
magistralei; o eantionare timpurie permite realizarea de fronturi scurte ale impulsurilor.
Controlul Controlul Controlul Controlul cutiei ABS

motorului (ECM) suspensiei traciunii de viteze
CAN de mare vitez

Sistemul de control
central (Poart CAN)
CAN tolerant la defecte
Controlul Instrumente Controlul Controlul

luminilor din de bord uilor luminilor din
fa spate
CAN pe un singur fir
Controlul Controlul
scaunelor oglinzilor
Fig.1.2. Utilizarea reelelor CAN ntr-un autovehicul.

Standarde pentru reelele CAN din autovehicule
CAN de mare vitez, ISO 11898-2 cu caracteristicile: vitez maxim 1 Mbps; lungime
magistral 40m; transmisia diferenial pe dou fire; necesit utilizarea a doi terminatori;
CAN tolerant la defecte, ISO 11898-3. Caracteristici: se folosete pe distane scurte; nu
necesit terminatori; consum mic al driverelor; poate face transmisie asimetric pe un fir
dac unul din cele dou fire se ntrerupe accidental; viteza maxim 125kbps; lungimea
magistralei depinde de viteza de transmisie i de numrul de noduri; numr maxim de noduri
32;
SAE J2411, CAN pe un singur fir. Caracteristici: viteaza 33,3kbps (83,3kbps n modul vitez
mare la diagnoz); numr de noduri 32; transmisia de date se face chiar pe firul de
alimentare.
ISO 11992 point to point, nlnuire punct la punct. Caracteristici: tolerant la defecte;
vitez maxim 125kbps; lungime maxim 40m; tensiune de alimentare 12/ 24V; mediu de
transmisie UTP;
ntr-un autovehicul pot coexista mai multe tipuri de reele CAN, interconectate prin
intermediul porilor Fig.1.2.
1.3.2. Local Interconnected Network (LIN)
Protocolul LIN, reglementat

prin standardul SAE J2602, este
proiectat ca o reea ieftin, de scurt
distan i vitez mic. Are o
arhitectur cu un singur Master i
mai muli Slave, destinat conectrii
senzorilor i actuatorilor din unele
aplicaii auto. Nodul Master
conecteaz reeaua LIN cu reelele
de nivel nalt, ca de exemplu CAN. Fig.1.3. Configuraia tipic a reelei LIN.
Poate nlocui cu succes reelele CAN
tolerant la defecte i CAN pe un singur fir.
Caracteristici: microcontrolerele utilizate sunt pilotate de oscilatoare RC foarte ieftine;
rata de transfer este de pn la 20Kbaud; lungimea reelei este de pn la 40m; protocolul este o
combinaie ntre I2C i RS232 i include autocontrolul vitezei de transmisie; poate lucra n
modul SLEEP pentru evitarea descrcrii bateriei. Magistrala const ntr-un singur fir (Fig.1.3.),
conectat n driverele open-colector, la alimentare, prin rezistoare. Starea dominant este
semnalat prin comanda tranzistorului oricrui nod, care pune la mas colectorul (implicit
magistrala), iar starea recesiv se stabilete prin rezistoare la valoarea VBAT=918V, atunci cnd
niciun tranzistor nu este comandat. Magistrala poate suporta i tensiune de 40V,
microcontrolerul fiind izolat de magistral printr-un transceiver ce permite ca microprocesorul s
opereze la 5V.
Protocolul la nivel de bit presupune c fiecare byte transmis este ncadrat de un bit de
start i unul de stop (similar transmisiei asincrone RS 232). n cadrul fiecrui byte, biii se
transmit n ordinea LSB - MSB. Bitul de start are valoarea 0, iar bitul de stop 1.
n cadrul protocolului la nivel de mesaj, masterul interogheaz nodurile Slave pentru
partajarea datelor lor cu restul reelei. Nodurile Slave transmit date numai comandate de Master-
ul ce permite comunicaia bidirecional fr un mecanism avansat de arbitraj. Transferul
mesajului ncepe cu cmpul Synch Break prin care Master-ul informeaz Slave-urile c ncepe
transmisia unui mesaj. Urmeaz cmpul Synch Field ce este destinat sincronizrii ceasurilor
nodurilor Master i Slave ntre care poate exista o deriv mai mare de 15%. Slave-urile
determin rata de transfer a Master-ului i-i ajusteaz frecvena de ceas proprie. ID Field este
cmpul care d informaii despre lungimea n byte a cmpului de date pe care-l solicit i adresa
nodului de la care ateapt rspuns. Dup interogarea de ctre Master a unui Slave, acesta
depune datele pe magistral ele ajungnd la toate nodurile, deci i la nodul destinaie.
Master-ul poate trece toate nodurile n modul economic Sleep prin trimiterea codului
80h. n acest mod nodurile au consum foarte redus de energie. Orice nod poate trezi reeaua
prin trimiterea caracterului 80h.
Printre utilizrile reelei LIN se numr: subsistemele din plafon (senzorul de ploaie,
senzorul de lumin, controlul luminilor, controlul decapotrii, etc.), subsistemele din portiere
(controlul oglinzilor, controlul geamurilor, blocarea uilor, etc.), subsistemul de climat (senzori
de temperatur i umiditate, control servomotoare), subsistemele de pe volan (control traseu,
tergtoare de parbriz, semnalizatoare, i opional controlul climatului, radioului, telefonului,
etc.), subsistemul scaune (senzorul ocupanilor, panoul de control, controlul poziiei

ocupanilor), subsistemul motor (senzori i servomotoare).
1.4. Microcontrolere utilizate n sistemele de control ale autovehiculelor
1.4.1. Factorii care determin specificul microcontrolerelor utilizate n sistemele de

control ale autovehiculelor
Comunicaiile
Datorit numrului mare de sisteme i subsisteme de comunicaie interconectate,
microcontrolerele pentru autovehicule au o zon destinat capabilitilor de comunicaie mai
mare dect cea dedicat CPU [2]. Aceste interfee de comunicaie sunt autonome, astfel nct
CPU se elibereaz n bun msur de managementul comunicaiei.
Algoritmii de conducere
Algoritmii sistemelor de conducere auto trebuie s manipuleze intrrile de la mai muli
senzori i de la mai multe sisteme de comunicaii, s execute n timp real cicluri de control i s
controleze ieirile ctre mai muli actuatori. Complexitatea algoritmilor a condus de asemenea la
implementarea de sisteme de operare adecvate, cum ar fi sistemul de operare combinat cu
sistemul de management al reelei OSEK/VDX ce faciliteaz reutilizarea i portabilitatea
software-ului precum i predictibilitatea comportrii sistemului.
Senzori i actuatori inteligeni
Datorit creterii numrul de senzori i actuatori, probleme cum ar fi: manipularea
ntreruperilor intrrilor sau eantionarea ieirilor, furnizate de interfee diferite pentru fiecare
senzor/ actuator; procesarea/ partajarea informaiei (uzual analogic) ce se schimb ntre CPU i
fiecare senzor/ actuator, au putut fi rezolvate prin implementarea senzorilor i actuatorilor
inteligeni care includ n acelai cip un CPU (MEMS) ce poate fi conectat cu ECU prin
intermediul magistralei.
Sigurana n funcionare
Sistemele de pe autoturisme trebuie s prezinte o funcionare sigur la defecte (de
exemplu ECU-ul ABS-ului comut pe sistemul clasic la apariia unui defect electric) sau s fie
tolerante la defeciuni (care recunoate producerea unui defect electric, dar continu s opereze
sigur). CPU poate valida componentele sistemului, sntatea sa fiind verificat i validat de
un al doilea CPU, redundant, ce poate fi implementat printr-un al doilea C de sine stttor sau
de un detector de eroare al CPU cu comparator logic pe acelai C.
Performan i pre de cost
Utilizarea CPU RISC ce execut o instruciune ntr-un singur ciclu de tact, duce la
dimensiuni mici ale cipului i vitez mare de procesare. Procesoarele RISC de astzi pot executa
instruciuni complexe ca MUL i DIV (dar n cteva cicluri), prezint foarte nalt putere de
calcul, capabiliti de manipulare rapid a ntreruperilor, i cod dens, eficient.
Memoriile
Dimensiunile ROM-ului continu s cresc pentru a putea gzdui programele ce
implementeaz algoritmii compleci, lsnd CPU-ului din C s ocupe o poriune din ce n ce
mai mic. Tipic raportul de 32:1 ntre ROM i RAM este considerat potrivit n microcontrolerele
moderne. n sistemele critice ce necesit mai mult siguran, se verific integritatea coninutului
memoriei. Cea mai ntlnit tehnic este de verificare a paritii pentru ntreaga matrice de
memorie. Alte scheme utilizeaz registrul de deplasare cu reacie liniar (Linear Feedback Shift
Register) pentru a realiza analiza de semntur pe blocuri de memorie.
Soluii mecatronice
Mecatronica, care vede sistemul ca un tot unitar i nu ca o colecie de pri componente
(electrice, electronice, mecanice) interfaate, are soluii potrivite pentru mpachetarea
microcontrolerelor. Ea integreaz componente individuale de naturi diferite ntr-un tot unitar

nc n faza de proiectare, obinndu-se sisteme robuste cu numr redus de conexiuni.
Perturbaiile
Pentru mbuntirea EMC (impus de creterea numrul de procesoare i de viteza lor
de operare), la nivelul proiectrii circuitelor integrate se iau n consideraie: folosirea a ct mai
puine generatoare de tact i oprirea acestora cnd nu sunt utilizate, reducerea puterii buferului
de ieire, folosirea surselor multiple i a mai multor pini de mas precum i reducerea
impedanei traseelor acestor pini, eliminarea circuitelor de schimbare de sarcin integrate i
poziionarea semnalelor de nalt frecven n apropierea traseului de mas.
Consumul de energie
innd cont de numrul mare de sisteme care trebuie s funcioneze, unele chiar atunci
cnd motorul este oprit (putnd descrca rapid bateria), MCU-urile sunt optimizate din punct de
vedere al consumului de energie. Astfel, cnd cipul este inactiv, se oprete generatorul de tact.
Pe de alt parte, ECU-ul airbag-ului funcioneaz i n eventualitatea unui accident care ntrerupe
alimentarea de la baterie, prin comutarea pe un condensator de valoare mare (sau
supercondensator), ce poate asigura i umflarea airbag-urilor.
Integrarea funciilor
n microcontrolerele destinate aplicaiilor auto diverse funcii (de putere, analogice,
numerice, de procesare, de memorare, de comunicaie, de protecie, etc.) sunt integrate ntr-un
cip sistem ce include diferite tipuri de tehnologii, implementate n aceeai pastil de siliciu.
1.4.2. Tipuri de microcontrolere destinate aplicaiilor auto
n aplicaiile auto se utilizeaz deopotriv microcontrolere pe 8, 16 i 32 bii.

Aplicaiile tipice n care se utilizeaz microcontrolere pe 8 bii sunt: controlul ventilaiei,
controlul climatului, comanda tergtoarelor, comanda proteciei solare, acionarea geamurilor,
senzorul de ploaie, funciile necritice de pe bord, controlul scaunelor, controlul modulelor din
zona uilor.
Microcontrolerele pe 16 bii sunt ideale pentru controlul motorului, cu soluii pentru
ambele tipuri de motoare (pe benzin i pe motorin) i pentru controlul direct al injeciei.
Aceste microcontrolere combin naltele performane ale CPU cu nalta funcionalitate a
perifericelor i cu capabilitile de intrare/ ieire mbuntite.
Microcontrolerele pe 32 bii pot fi utilizate la sistemului de traciune i n aplicaiile ITS
(Intelligent Transportation System).
CAPITOLUL II. SUBSISTEMUL DE NCRCARE A BATERIEI I DE

MANAGEMENT AL ENERGIEI
Acest subsistem este

parte a sistemului de control al Comutator Lamp semnalizare
traciunii autovehiculelor i este pornire pornire
destinat producerii de energie Regulator de
electric pentru ncrcarea tensiune
bateriei i alimentarea
sistemului electric al
Vc
autovehiculului. Subsistemul nu
nfurare
are n nucleu un microcontroler, statoric
dar este cuplat cu ECU care
monitorizeaz tensiunea de Spre
excitaie Fig.2.1. Redresor ECM
nfurare rotoric
Componentele cheie ale
subsistemului convenional Figura 2.1. Schema bloc a sistemului de ncrcare a bateriei i de
sunt: alternatorul, regulatorul de management al energiei.
tensiune i acumulatorul
electric (bateria).
2.1. Alternatorul
Alternatorul este un generator sincron, trifazat de curent alternativ, cuplat la axul

motorului, utilizat la ncrcarea bateriei i la alimentarea sistemul electric pe perioada
funcionrii motorului. Se rotete cu o vitez de 2-3 mai mare dect a motorului, astfel nct
furnizeaz tensiune i cnd motorul funcioneaz la relanti. Redresarea tensiunii furnizate de
alternator se face cu o punte trifazat bialternan cu 6 diode redresoare, Fig.2.1.
Randamentul alternatorului este de 50-62% funcie de dimensiunea sa i depinde de
turaie fiind limitat de pierderile n ventilator, rulmeni, miezul feromagnetic, conductoarele de
cupru ale nfurrilor i cderilor de tensiune pe diodele redresoare. De asemenea valoarea
curentului debitat de alternator depinde de turaie.
n construcie clasic, alternatoarele pot livra un curent de maxim 32A, dar astzi sunt
alternatoare (pentru autovehicule de pasageri sau camioane) ce pot produce 50-70A. Foarte
multe alternatoare pot avea sisteme de rcire cu ap sau ulei.
2.2. Regulatorul de tensiune
Regulatorul de tensiune (de exemplu L9407F din Fig.2.1.) montat n interiorul carcasei
alternatorului mpreun cu diodele redresoare, moduleaz curentul de excitaie pentru a menine
constant tensiunea livrat de alternator. Pe lng bornele de alimentare A+ i GND el dispune
de terminale pentru sesizarea comenzii de pornire D+, comanda nfurrii de excitaie DF,
monitorizare a tensiunii de excitaie DFM i detecie a fazei PH.
Multe regulatoare de tensiune actuale sunt conectate la computerul de bord i astfel
factori cum ar fi temperatura aerului i sarcina motorului sunt luate n considerare la ajustarea
tensiunii de ieire, implicit a tensiunii de ncrcare a bateriei.
2.3. Bateria
Bateria (acumulatorul electric) constituie o soluie practic i eficient de stocare a

energiei electrice ce este transformat n energie chimic n cursul ncrcrii acumulatorului. La
descrcare, prin alimentarea consumatorilor, n regim intermitent sau continuu, energia chimic
este convertit n energie electric [16], [17].
Pentru demarajul automobilelor, se folosesc aproape n exclusivitate acumulatoare acide
cu electrozi de plumb, care la un cost sczut, asigur o densitate de energie rezonabil.
2.3.1.Construcia i funcionarea acumulatorului electric acid-plumb
Un element acumulator const dintr-o cuv cu soluie apoas de acid sulfuric n care sunt
imersai doi electrozi tip plac (catod i anod). ntre electrozi se interpun membrane
microporoase, care permit transferul de ioni, dar mpiedic scurtcircuitul. Prin ncrcare, sulfatul
de plumb din plcile pozitive se transform n acid sulfuric i bioxid de plumb, iar la plcile
negative n plumb i acid sulfuric. Pe msur ce se ncarc acumulatorul, tensiunea la borne
crete pn la cca 2,1-2,15V/ element. Pentru ncrcri prelungite, tensiunea pe element
depete 2,35V i se iniiaz un proces secundar de electroliz ce conduce la pierderea de ap;
astfel crete concentraia acidului, ce duce la scderea duratei de via i a performanelor
bateriei. n procesul de descrcare, att plcile catod ct i cele anod se sulfateaz progresiv,
parial sau total, n funcie de profunzimea descrcrii. Sulfatul de plumb format acoper
superficial sau profund electrozii, iar apa format mrete diluia electrolitului i face s creasc
rezistena intern i s scad tensiunea la borne pn la valoarea de oprire care este cu att mai
redus cu ct curentul de descrcare este mai mare.
2.3.2. Parametrii de baz ai acumulatoarelor electrice
Tensiunea electric, depinde de gradul de descrcare al bateriei, de regimul de descrcare

i de temperatur. La demaraj este important dependena tensiunii de regimurile de descrcare
severe, specifice regimului de lucru n scurtcircuit al demarorului, Fig.2.2. [17].
Capacitatea electric (Ah), reprezint cantitatea de electricitate pe care o poate debita un
element complet ncrcat n regim de descrcare de 20h pn la tensiunea nominal de 1,75V, la
temperatura de 25C.
Capacitatea disponibil este capacitatea debitat de un element n regimuri mai severe de
descrcare; depinde de temperatur i de regimul de descrcare.
Rezistena intern, are valori mici, de ordinul m i depinde de construcie, regimul
funcional, starea de ncrcare i temperatur.
Randamentul funcional, este raportul Uelem, V
dintre cantitatea de electricitate disponibil n
1,8
starea ncrcat i cantitatea de electricitate
consumat pentru ncrcare (80-90%). 1,6
Randametul energetic, este raportul
dintre energia disponibil a unui acumulator n
1,4
starea ncrcat, n regim nominal de
descrcare i energia consumat la ncrcare 550A 415A
1,2
(65-75%). 340A 305A 210A
600A
Conservarea capacitii, este 1
dependent de temperatur fiind de 6% la 0,5 1 2 3 4 5 6
10C i 40% la 25C la acumulatoarele de Timp de descrcare, min
demaraj actuale. Fig.2.2. Curbele de descrcare a bateriei la
Durata de via, este de aproximativ
cureni mari, la -17,8C.
2-6 ani funcie de intensitatea solicitrilor i
de modul de ntreinere i exploatare.
2.4. Supercondensatorul, alternativ a bateriei.
Supercondensatoarele sunt astzi, n unele aplicaii, inclusiv n aplicaii auto, alternativa

la utilizarea bateriilor pentru stocarea energiei [1], [26]. Sunt utilizate astzi supercondensatoare
la: pornirea motoarelor cu combustie intern; stocarea energiei recuperate la frnare i coborrea
pantelor i utilizarea ei la accelerare n automobilele electrice sau hibride [12]; alimentarea
airbag-urilor laterale ca surs de energie independent de sursa central; sursele de alimentare
ale sistemelor multimedia [19].
2.4.1. Construcia i parametrii supercondensatoarelor
Supercondensatorul (ultracapacitorul) este un condensator electrochimic care prezint o

densitate de energie mult mai mare (de cteva mii de ori) dect condensatoarele electrolitice de
cea mai mare capacitate.
n principiu, un supercondensator electric const ntr-o structur cu strat dublu cu
suprafa foarte mare i distan de separaie
foarte mic (de ordinul nanometrilor), ambii Rp
parametri contribuind la obinerea capacitii
foarte mari. Totui, tensiunea dintre cele dou Rc Lc C
straturi este mic i de aceea pentru realizarea
unor supercapacitoare care s lucreze la
Fig.2.3. Modelul circuitului de ordinul I al
tensiuni mai mari este necesar nserierea mai supercondensatorului.
multor celule [3].
Rezistena intern a supercondensatorului este foarte mic, motiv pentru care, ncrcarea
i descrcarea acestuia se face foarte rapid. Descrcarea rapid a unei cantiti relativ mari de
energie nseamn de fapt putere mare pentru un timp scurt.
n modelul supercondensatorului (Fig.2.3.) Rc este rezistena serie (m - zeci de m,
inductana serie Lc (ce depinde de construcie) poate fi ignorat la operare la joas frecven ca
i rezistena de pierderi Rp la funcionri de scurt durat. La supercondensatoarele actuale,
curentul de scurgere pentru o capacitate de peste 500F este mai mic de 10mA iar curentul de
ncrcare/ descrcare de sute de amperi.
2.4.2. ncrcarea supercondensatoarelor
Dac descrcarea rapid a supercondensatoarelor este benefic n aplicaiile unde se cere

putere mare pe durat mic totui, o provocare a supercondensatoarelor o reprezint ncrcarea
acestora, mai ales atunci cnd sunt complet descrcate (cnd se prezint practic ca un
scurtcircuit). ncrcarea cu circuite liniare a supercondensatoarelor se face cu randament foarte
sczut de cca 49%. Aternativa la sistemul de ncrcare cu circuite liniare a supercondensatorului
este SMPS.
Sisteme de ncrcare tip buck converter
La aceste sisteme, tensiunea final pe supercondensator este mai mic dect cea de la
intrare dar poate ajunge pn n imediata apropiere a tensiunii de intrare.
n circuitul de ncrcare din Fig.2.4. [8], curentul prin bobin, msurat cu un senzor de
curent, este comparat cu dou niveluri prestabilite, unul de minim i altul de maxim.
Depirea pragului maxim al comparatorului corespunztor va comuta bistabilului RS n
starea 0 care deschide comutatorul static. Scderea curentului prin bobin sub valoarea minim a
comparatorului corespunztor va comuta bistabilul n starea 1 care nchide comutatorul static.
Tensiunea final pe supercapacitor este stabilit de tensiunea de referin de la intrarea celui de-
al treilea comparator.
ncrctor pentru supercondensatoare realizat cu controlerul sincron de mare eficien

buck-boost cu 4 comutatoare LTC3780
Circuitul LTC3780 controler de curent poate lucra n modurile buck, buck-boost sau
boost; accept la intrare tensiuni n domeniul 4-36V iar domeniul tensiunilor de ieire este 0,8-
30V.
Circuitul (Fig.2.5.) utilizeaz un
rezistor RSENSE ca traductor de curent.
Curentul prin bobina L este controlat
prin tensiunea pe pinul ITH. Pe pinul
VOSENSE se aplic semnalul de tensiune
de reacie cules de pe divizorul rezistiv
R1-R2, tensiunea la ieire fiind dat de
formula VOUT = 0,8V (1 + R2 /R1 ) .
INTVCC este tensiunea intern stabilizat
de 6V pentru alimentarea etajelor pilot
ale tranzistoarelor MOSFET i circuitele
interne de comand.
Funcionarea circuitului este Figura 2.4. Schema de principiu a circuitului cu
bucl de reacie pentru ncrcarea
invalidat prin aducerea pinului RUN la
supercondensatoarelor.
nivel sczut. Atunci cnd pinul RUN se afl la o tensiune mai mare de 1,5V dar mai mic dect
INTVCC, condensatorul extern CSS se ncarc lent de la 0 la 2,4V ce previne curenii abrupi
absorbii de la surs.
Fig.2.5. Configuraia tipic a circuitului regulator de tensiune realizat cu

circuitul integrat LTC3780.
Cnd tensiunea pe pinul FCB este sub VINTVCC-1V, dar mai mare dect 0,8V,
controlerul intr n modul de operare Burst n funcionarea boost.. Modul Burst stabilete nivelul
minim al curentului de ieire nainte de a inhiba comutatorul C i deschide comutatorul sincron
D atunci cnd curentul prin diod devine negativ. Aceast combinaie de cerine, la curent mic,
va fora tensiunea pe pinul ITH sub pragul de tensiune care temporar va inhiba nchiderea
comutatoarelor C i D pn cnd tensiunea la ieire scade. Un histerezis de 100ms produce

semnale de ieire la MOSFET-urile C i D pe care le deschide pentru cteva cicluri, urmate apoi
de un interval variabil sleep dependent de curentul de sarcin. Valoarea maxim a ondulaiei de
tensiune la ieire este limitat la 3% din tensiunea continu de la ieire, ce este determinat de
divizorul rezistiv de pe reacie.
Circuit pentru ncrcarea supercondensatoarelor realizat cu circuitul ncrctor

pentru condensatoare / regulator de tensiune nalt, LT3751
Circuitul LT3751, Fig.2.6., este utilizat n modul ncrctor prin aplicarea unei tensiuni
pe terminalul FB cuprinse n intervalul 0-1,16V.
VOUT
RSENSE
Figura 2.6. Montajul tipic al ncrctorului de condensatoare

realizat cu circuitul LT3751.
Curentul absorbit de la surs este monitorizat prin msurarea cderii de tensiune pe
RSENSE la pinii CSP i CSN. Funcionarea prezint 4 faze:
Faza iniial: Pornirea; este iniiat dup 2s dup ce terminalul CHARGE este pus pe 1.
Bistabilul master intern trece n starea 1 deschiznd tranzistorul NMOS extern ce permite
nceperea primului ciclu. Bistabilul rmne n starea 1 pn cnd tensiunea de ieire atinge
valoarea prescris sau pn cnd se ntlnete o condiie de eroare.
Faza 1: Prima parte a ncrcrii; la bornele primarului transformatorului se stabilete
tensiunea VTRANS-VDS(ON). Curentul prin primarul transformatorului va fi liniar cresctor cu
panta (VTRANS-VDS(ON))/LPRI. Tensiunea din primar este oglindit n secundar -N(VTRANS-
VDS(ON)) i polarizeaz invers dioda prevenind circulaia curentului prin nfurarea secundar. n
acest fel energia este conservat n miezul magnetic.
Faza 2: Transferul secundar al energie; la atingerea valorii limit a curentului
(106mV/RSENSE), tranzistorul NMOS se blocheaz. Energia magnetic stocat n miezul
transformatorului este transformat n energie electric n secundar. Tensiunea din secundar
polarizeaz direct dioda prin care trece curentul de ncrcare. La atingerea valorii prescrise la
ieire, tranzistorul pilot NMOS se deblocheaz i se trece n faza urmtoare.
Faza 3: Modul de detecie discontinuu; n faza 2, n primar apare tensiunea
(VOUT+VDIODE)/N iar dup eliberarea energiei transformatorului, tensiunea din secundar se
stabilizeaz; ca urmare tensiunea la bornele primarului se anuleaz, iar potenialul din drena
tranzistorului pilot scade la valoarea VTRANS. La atingerea valorii VTRANS+20ARDCM bistabilul
ce comand tranzistorul pilot extern NMOS este setat, reintrndu-se n faza a 1-a.
CAPITOLUL III. SUBSISTEMUL DE PORNIRE A MOTORULUI CU

COMBUSTIE INTERN
Subsistemul de pornire al motorului cu combustie intern face parte din sistemul de

traciune al autovehiculului. Componentele acestui sistem (Fig.3.1.) sunt: M - motorul de curent
continuu; B - bateria; KStart comutatorul de pornire; RC releu de cuplare. M i RC sunt
inseparabile formnd mpreun demarorul (car starter).
KStart
La nchiderea contactului KStart, bobina RC este
alimentat de la baterie iar contactul su se nchide i
permite alimentarea demarorului cu un curent de circa 200- RC
300A. La atingerea turaiei de automeninere, curentul
absorbit scade la valori de ordinul zecilor de amperi, iar B M RC
demarorul este deconectat de la baterie prin deschiderea
contactului RC cu ajutorul unui mecanism inerial.
3.1. Demarorul Fig.3.1. Schema de principiu a

sistemului de pornirea a motorului
cu combustie intern.
Demarorul este un motor de curent continuu cu
excitaie serie, care iniiaz rotirea motorului cu ardere
intern pn la turaia de la care acesta i poate ntreine funcionarea. Este dimensionat pentru
un curent mare (sute de amperi) deci cuplu mare, pe durat mic (secunde).
Alimentarea demarorului la sistemele convenionale se face de la bateria automobilului, a
crei durat de via este afecat datorit numrului i profunzimii descrcrilor [20].
Funcionarea demarorului este relevat de caracteristicile [37], [38]: tensiunii Uborne(Iabs) - A;
turaiei n(Iabs) - B; puterii utile Pu(Iabs) - C; cuplului M(Iabs) D (Fig.3.2.).
Regimurile de funcionare ale demarorului sunt:
a) Scurtcircuit, caracterizat de valorile n=0, Iabs=Isc, M=Mmax, Pu=0;
b) Sarcin, cnd motorul ncepe s se roteasc, cuplul rezistent scade, se dezvolt putere
care este maxim, pentru curentul absorbit Iabs=Isc/2;
c) Mers n gol, cnd motorul a pornit, cuplul activ i U C
gol A D
puterea util a demarorului se anuleaz, curentul Igol fiind
consumat doar pentru compensarea pierderilor demarorului.
Valorile parametrilor Isc, Igol, Usc, Ugol difer funcie Usc
de: puterea motorului i a demarorului, starea de ntreinere
i uzura sistemului mecanic i electric, temperatur, starea
de descrcare a bateriei. Comportarea demarorului din Iabs
B
punct de vedere electric, este definit de caracteristica A
Igol Isc/2 Isc
(Fig.3.2.) i de durata procesului de pornire [30].
Rezistena echivalent a demarorului pe durata Fig.3.2. Caracteristicile
procesului de pornire poate fi pus n relaie cu curentul funcionale ale demarorului.
absorbit i are valoarea dat de formula
Rd ( I ) = (U b Rb I ) / I (3.1)
unde Ub este tensiunea bateriei n gol i Rb rezistena intern a bateriei.
3.2. Pornirea autovehiculului cu demarorul alimentat de la baterie
3.2.1. Simularea pornirii automobilului cu ajutorul bateriei
Modelul bateriei
n lucrarea s-a implementat modelul matematic al bateriei elaborat de Universitatea din
Massachusetts [18] care cuprinde:
Modelul capacitii este descris de ecuaia
Qmax(I)=qmax,0kcT/(1-e-kT+c(kT-1+e-kT)) [Ah]
n care qmax,0 = 86,1031 Ah este capacitatea maxim, la un curent infinitezimal; k=0,5874 h-1 rat
de ncrcare/ descrcare; c = 0,3747 raportul capacitii disponibile totale, T timpul de
descrcare.
Dependena capacitii bateriei de temperatur este definit de ecuaia
Qt=Q25/(1+0,008(25-t)) [Ah] ,
n care Q25 este capacitatea la 25C, Qt - capacitatea la temperatura t.
Modelul tensiunii bateriei la ncrcare/descrcare este descris de ecuaia
E=E0+AX+CX/(D-X)
n care E0 = 12,3097V/12,5978V - tensiunea bateriei complet ncrcat; A = 0,8616V/-0,7077V -
parametru care reflect variaia liniar iniial a tensiunii interne a bateriei; C = 0,1798V/ -
0,0823V - parametru ce reflect creterea/descreterea tensiunii bateriei progresiv
ncrcat/descrcat; D = 1,0260/ 1,1311 - parametru ce reflect creterea/descreterea tensiunii
bateriei progresiv ncrcat/descrcat; X - capacitatea normalizat la curentul dat, la ncrcare
descris n termeni de sacin existent de ecuaia X=q/qmax(I), iar la descrcare, n termeni de
sarcin consumat de ecuaia X= (qmax(I)-q)/qmax(I).
Modelul demarorului
S-a luat n considerare, la comportarea demarorului la pornire, ecuaia (3.1) i valorile
parametrilor de intrare Isc, Igol i td (durata demaraj) rezultnd modelul dat de ecuaia
Rd = U b t d / (I sc t d (I sc I gol ) t ) Rb . (3.2)
Fig.3.3. Programul n LabView pentru simularea pornirii cu demaror alimentat de la

baterie, a motorului cu combustie intern.
Modelarea demarajului pe baterie

Comportarea sistemului baterie demaror cuplat la arborele motorului cu combustie
intern a fost simulat pe modelul implementat n LabView (Fig.3.3.) [30]. Energia consumat
de demaror depinde de factori intrinseci (tipul motorului, tipul demarorului) i extrinseci
(uzura sistemului mecanic i electric, calitatea ntreinerii motorului i a uleiului, temperatura).
Pentru un ansamblu motor-demaror bine cunoscut, variabila ce determin energia
necesar pornirii i durata procesului de pornire, este temperatura. Cu modelul sistemului de
demaraj pe baterie implementat n LabView, s-au simulat porniri la temperaturi din domeniul -
20 +40C pentru cteva valori ale energiei utile i Ub=12,6V, Rb=10m, Isc=250A, Igol=40A,
td=1s [41]. Rezultatele obinute prin simulare au fost confirmate de cele obinute ulterior n
condiii reale.
LabView
3.2.2. Experimente n condiii reale (SoB)
Laptop
Pentru realizarea experimentelor de pornire a Laptop
USB
motorului cu combustie intern, am conceput un sistem
Modul de achiziie NI USB6009
de achiziie i comand portabil, flexibil, uor de instalat
i utilizat (Fig.3.4.) [32], [33]. AI.IB AI.VB DI.KSt DO.KB
Modulul de condiionare i execuie, Fig.3.5., Modul de condiionare i execuie
transform tensiunea bateriei VB+ (0-15V) n mrimea
analogic de intrare AI.VB (0-10V), curentul de sarcin VB+ VSt+ VKSt
ISt=IB (0-300A) n mrimea analogic de intrare AI.IB (0-
KStart
10V), tensiunea de pe comutatorul de pornire a ISt RC
IB
autovehiculului VKSt (0-15V) n mrime de intrarea RC
M
digital DI.KSt i comand alimentarea demarorului B
St
printr-un comutator static.
n schema electronic a modulului de Fig.3.4. Schema sistemului de
condiionare i execuie (Fig.3.6.), tensiunile pe baterie i achiziie i comand pentru
pe supercondensator VB+ respectiv VSC+ se divizeaz pe pornirea motorului cu bateria.
grupul R7-R9, respectiv R8-R16. pentru a se obine
semnalele de tensiune AI.Vb respectiv AI.Vsc. Curenii furnizai de baterie i supercondensator Ib
respectiv Isc, sunt oglindii de tensiunile AI.VIb respectiv AI.VIsc (0-10V) de pe rezistenele R5-R6
respectiv R2-R3. Comutatoarele statice Kb1 i Kb2 respectiv Ksc1 i Ksc2, sunt conectate n paralel
pentru a extinde capabilitatea n curent la 330A. Tensiunea VKst (0-12V) comand tranzistorului
Q5 ce livreaz prin colector 5V-0V.
Tranzistoarele Q1-Q3 respectiv Q2-Q4 (BTS555 din clasa PROFET) ndeplinesc rolul
comutatoarelor de for Ksc1-Ksc2 respectiv Kb1-Kb2. Ele sunt comandate de semnalele DO.VKsc
respectiv DO.VKb.
Tranzistorul BTS555, este un comutator K Kb1
b2
static de curent mare (165A), bidirecional cu:
tensiunea de operare 5-34V; rezistena n Ksc2
conducie (n ambele sensuri) 2,5m; limitarea
curentul de scurtcircuit la 520A; traductor de
curent ncorporat i protecie la supratensiune, Ksc1
J3
suprasarcin, supratemperatur, alimentare
invers, ESD.
J2
Modulul de achiziie NI USB6009 utilizat,
are caracteristicile: 8 intrri analogice (14 bii, Fig.3.5. Modulul de condiionare i
48kS/s); 2 ieiri analogice (12 bii); 12 intrri/ execuie.
ieiri digitale (TTL/CMOS);1 temporizator (32
bii la 5MHz); impedana de intrare a intrrilor analogice de 144k; conectare la PC prin portul
USB.
Pe PC/laptop ruleaz n LabView programul SoB (Start on Battery) pentru monitorizarea
demarajului pe baterie ce conine 3 module concurente: unul pentru achiziia digital destinat
monitorizrii intrrii Kstart, unul pentru achiziia analogic destinat monitorizrii mrimilor VB i
IB i altul pentru comanda digital a comutatorului static Kb1,2. Modulele sunt interconectate prin
variabilele Kstart i Stop.
J2
R1 BC107BP 2
AI.VIsc 3,Tab
Q1
10k Ksc1
DO.VKsc 1,5
AI.VIb BTS555
12k R7 R9
4
4.7k LED1 R2
R13 1.0k
DSUB9F
1.0k VSC+
BC107BP 2
La USB 6009 AI.Vsc 3,Tab
Q3
AI.Vb R12 Ksc2
1,5
R8 BTS555 J4
10k +SC
R3 4
12k DC
1.0k +B
BC107BP
2 DC
DO.Kb R16 4.7k 3,Tab
Q2 HDR1X4
10k R4 Kb1
BTS555 1,5
DI.VKst LED2 VDC
J3 R10 4
VKst R14
Q5 1.0k R5 VB+
LED3 10k 1.0k
BC107BP 2
HDR1X2 BC107BP 3,Tab
Q4 Kb2
R15 R11 BTS555 1,5
1.0k 10k
R6 4
1.0k
Fig.3.6. Schema electronic a modulului de condiionare i execuie.

Rezultate experimentale
Din experimentele efectuate, pe sistemele clasice de pornire a motoarelor a dou
autovehicule (Dacia 1310Li i VW Golf 3) n condiii similare de temperatur (cca -10C),
avnd acumulatoare de 44-45Ah cu durata de exploatare cca 7 ani, s-au desprins aspectele
prezentate n Tab.3.1. Amprenta specific a demarajului fiecrui sistem de pornire este
prezentat n Fig. 3.7.
Tab.3.1. Rezultate experimentale obinute la pornirea autovehiculelor.

Parametrul Dacia 1300 Li VW Golf 3
Energia util Wu, kJ 0.94 2 1.5 1.65
Vrful puterii cedate Pmax, W 2363 - 2600 2877 2905
Durata cuplrii demarorului, msec 20 - 30 30 - 31
Durata procesului de pornire tp, sec 0.8 1.45 1.2 1.35
Durata fazei 1 a regimului de scurtcircuit Tsc1, msec 22 31 29 43
Durata fazei 2 a regimului de scurtcircuit Tsc2, msec 134 193 145 180
Perioada vrfurilor de sarcin Ts, msec 145 -183 125-225
Durata regimului de mers n gol Tg, msec 35 69 200 220
Amplitudinea curentului de scurtcitcuit Isc, A 238 275 296 300
Amplitudinea curentului la nceputul regimului de sarcin Is1, A 150 184 165 175
Amplitudinea curentului la sfritul regimului de sarcin Is2, A 115 141 80 90
Amplitudinea curentului la sfritul regimului de mers n gol Ig, A 38 54 60 64
Amplitudinea oscilaiilor n prima faz a regimului de scurtcircuit Ivsc1, A 19 38 6 10
Amplitudinea oscilaiilor n a doua faz a regimului de scurtcircuit Ivsc2, A 16 51 5 10
Amplitudinea oscilaiilor n regimul de sarcin Ivs, A 44 63 22 25
Numrul de cicluri n regimul de sarcin n 2-5 4-5
Parametrii din Tab.3.1. sunt definii n Fig.3.8. Valorile lor depind n primul rnd de
numrul pornirii succesive i temperatur. Valori mai mari ale lui Tsc1, Tsc2, Ts, Ivsc1, Ivsc2 i Ivs
corespund primei porniri, la rece.
Din punct de vedere energetic datele obinute prin modelare corespund cu datele
experimentale, dar exist o diferen ntre modelul utilizat i comportarea real referitoare la
dinamica procesului, evideniat de alura diagramei reale I(t). Cu parametri identificai n Fig.3.8.
i valorilor lor din Tab.3.1., modelul iniial (ecuaia 3.2.) cu variaie liniar a curentului de la Isc
la Igol, poate fi ameliorat prin considerarea variaiei neliniare a acestuia.
Regim de Regim de Regim de Regim de

scurtcircui
14 sarcin 350 14 scurtcircuit sarcin 350
12 300 12 300
U(t) U(t
V oltage (V ) 10 250 10 250
V oltage (V )
Current (A )
Current (A )
8 200 8 200
Regim de
I(t) mers n gol I(t) Regim
6 150 6 150 de
mers n gol
4 Cuplare 100 4 100
Decuplareb
demaror Cuplare Decuplare
2 demaror
50 2 50
) demaror demaror
a) 0 0 b) 0 0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9
Time (sec) Time (sec)
Figura 3.7. Pornirea autovehiculelor cu demarorul alimentat de la baterie:
a) VW Golf 3; b) Dacia 1310 Li.
I S1 I SC 4
Astfel: I = t + I SC + I VSC1 sin t , pe durata Tsc1,
TSC1 + TSC 2 3TSC1
I S1 I SC 2
I= t + I SC IVSC 2 sin (t TSC1 ) , pe durata Tsc2,
TSC1 + TSC 2 TSC 2
I S 2 I S1 2
I= (t TSC1 TSC 2 ) + I S1 I VS sin (t TSC1 TSC 2 ) , pe durata (n+1/4)Ts
(n + 0.25) TS TS
Ig IS2
(t TSC1 TSC 2 (n + 0.25) TS ) + I S 2 I VS , pe intervalul Tg.
I=
Tg
Pe baza modelului ameliorat al sistemului bateriedemaror implementat n LabView s-au
obinut semnalele din Fig.3.9. Astfel, la o pornire cu 4 cicluri de compresie/ detent n sarcin,
energia util i vrful puterii maxime obinute prin modelare difer fa de cea real cu 0,81%
respectiv 4,05% pentru urmtoarele valori medii ale parametrilor: Tsc1=24ms, Tsc2=148ms,
Ts=149ms, Tg=55, Isc=260A, Is1=157A, Is2=127A, Ig=46, Ivsc1=29A, Ivsc2=29A, Ivs=50A.
3.3. Simularea pornirii automobilului cu ajutorul supercapacitorului
Cu modelul dezvoltat i
utiliznd modelul Tsc1
supercondensatorului.
Ivsc1
dU SC
U SC = U SC 0 + C RSC I ,
dt Ts
n care USC este tensiunea la Ivsc2
bornele supercondensatorului, USC0 Tsc2 Ivs
- tensiunea iniial la bornele
supercondensatorului, RSC
rezistena intern a Isc
supercondensatorului, C Is1 Is2
capacitatea supercondensatorului, I
Ig Tg
curentul de descrcare, s-a
implementat n LabView programul
Fig.3.8. Definirea parametrilor Tsc1, Tsc2, Ts, Tg, Isc, Is1,
de simulare a pornirii motorului cu
Is2, Ig, Ivsc1, Ivsc2, Ivs ai curentului la demaraj.
ardere intern.
n Figura 3.10. sunt prezentate formele de und ale curentului prin i tensiunii pe
demarorul alimentat de la supercondensator, la pornirea cu 4 cicluri n regim de sarcin.,
obinute prin simulare.

U(t)/12.6V
U/12,6V
I(t)/300A I(t)/300
Fig.3.9. Semnalele normalizate de Fig.3.10. Formele de und ale curentului i

tensiune i curent obinute prin simulare tensiunii normalizate pentru demarorul
pe modelul ameliorat. alimentat de un supercondensator cu
C=100F, RSC=2m, obinute prin simulare.
Pentru determinarea domeniului de
valori al capacitii i rezistenei interne a 1900
1800
supercondensatorul destinat demarajului, am
1700
considerat o pornire pe baterie, relativ 1600
C
solicitant (5 cicluri de compresie-detent n 50F
Wu (J)
1500
75F
sarcin), ce dureaz 1,09 secunde i consum 1400 100F
o energie de 1,69kJ, cu parametrii: Tsc1=25ms, 1300 125F
Tsc2=135ms, Ts=175ms, Tg=55, Isc=260A, 1200 Baterie
Is1=160A, Is2=135A, Ig=45, Ivsc1=35A, 1100
Ivsc2=25A, Ivs=55A. 1000

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Pentru aceast durat a demarajului am Rsc (mohmi)
simulat pornirea cu condensatoare cu
capaciti de 50F, 75F, 100F i 125F, Rb=2- Fig.3.11. Caracteristicile Wu(RSC) la pornirea
motorului cu supercondensator.
20m, cu Rb=15m i USC0=Ub=12,6V. S-au
obinut caracteristicile energiei utile funcie
de rezistena intern a supercondensatorului, Wu(RSC), Fig.3.11.
Caracteristicile relev faptul c 2100
supercondensatorul cu capacitatea de 50F, 1900

Rsc
indiferent de rezistena sa intern, nu poate 1700 2 mohmi
elibera energia necesar pornirii, cel de 75F 4 mohmi

Wu (J)
6 mohmi
numai pentru rezistene interne foarte mici iar 1500
10 mohmi
20 mohmi
cele de 100F i 125F, pot asigura energia 1300 Baterie
pentru rezistene interne sub 6m respectiv 1100
8m. De remarcat faptul c modificarea 900

rezistenei interne are o influen mai mare 3 4 5 6
Numr cicluri (durata demarajului)
dect modificarea capacitii n furnizarea
energiei utile cerute. Figura 3.12. Caracteristicile Wu(n) pentru
n Fig.3.12. sunt reprezentate diverse rezistene interne ale
supercondensatorului cu C=100F.
dependenele Wu(n) (n numrul de cicluri
compresie-detent) pentru supercondensatorul cu capacitatea C=100F i cteva rezistene
interne. Cu rezistena intern de 20m nu poate asigura energia util nici pentru 3 cicluri; cel cu
rezistena intern de 10m poate asigura energia util la porniri cu pn la 3 cicluri; pentru
RSC=6m, n=5 cicluri. Prin simulri suplimentare s-a putut determina numrul maxim de cicluri
pentru rezistena intern de 4m i 2m: n=7 respectiv n=8 cicluri.
CAPITOLUL IV. OPTIMIZAREA SUBSISTEMULUI DE PORNIRE A

AUTOVEHICULELOR CE UTILIZEAZ SUPERCONDENSATOARE
Utilizarea supercapacitorului n tandem cu 14 280

UB(t)
bateria la pornirea motorului cu combustie 13
12
260
240
intern, prezint unele avantaje cum ar fi: 11
10
USC(t)
220
200
posibilitatea de folosirea a bateriilor mbtrnite, 9 180
Voltage (V)
Current (A)
exploatate intensiv, descrcate parial sau cu 8
7
160
140
capacitate mai mic deci cu volum redus cu circa 6

5
120
100
10-30% respectiv greutate redus cu circa 25- 4 ISC(t) IB(t) 80
3 60
40%; extindere a duratei de via a bateriei de 2-3 2 40
ori; ndeplinirea condiiilor de mediu deoarece 1

0
20
0
supercondensatorul nu emite substane nocive nici Time
tc
pe durata funcionrii i nici a stocrii [23]. Fig.4.1. Demaraj cu algoritmul SC-B.MaxW,
Pe de alt parte, sistemul de management cu energia supercondensatorului cu puin
al demarajului propus n lucrare, prevede ca mai mic dect cea necesar pornirii.
energia supercondensatorul s fie obinut prin
recuperare la frnare i la coborrea pantelor [24].
4.1. Strategii de comand a demarajului cu surs de energie hibrid, baterie i

supercondensator
4.1.1. Strategia de comand a demarajului, SC-B.MaxW
Acest strategie presupune pornirea pe 14 280

supercondensator i decuplarea acestuia sincron cu 13 UB(t) 260
12 240
cuplarea bateriei n momentul n care energia 11 USC(t) 220
consumat este egal cu energia estimat necesar 10

9
200
180
pornirii, conform formulei
Voltage (V)
Current (A)
8 160
7 IB(t) 140
tc 6 120
WC = U L (t ) I L (t ) dt = WP , 5
4
100
80
3
ISC(t) 60
0
2 40
unde UL(t) este tensiunea pe sarcin, IL(t) 1
tc 20
0 0
curentul prin sarcin [31]. Time (sec)
Pot exista urmtoarele situaii: Fig.4.2. Demaraj cu algoritmul SC-
- Energia cedat de supercondensator este cel B.MaxW, cu energia supercapacitorului
puin egal cu cea necesar pornirii, nemaifiind mai mic dect cea necesar pornirii.
necesar comutarea pe baterie;
- Energia cedat de supercondensator acoper
n cea mai mare parte energia necesar pornirii,
Fig.4.1. Suplimentul energetic cerut de la baterie
nu o solicit pe aceasta foarte mult;
- Energia cedat de supercondensator acoper
doar o parte din energia necesar pornirii
(Fig.4.2.); bateria fiind intens solicitat, efectul
utilizrii supercondensatorului este practic nul.
4.1.2. Strategia de comand a

demarajului, SC-B.MaxP Fig.4.3. Puterile cedate pe o sarcin constant
de supercondensator i/sau baterie, n cazul
Alura curbelor puterii cedate de o baterie rezistenei mici a supercondensatorului.
i un supercondensator pe o sarcin constant
lucrnd separat sau mpreun (Fig.4.3.) relev posibilitatea de obinere a unui regim de lucru cu
putere maximal debitat pe sarcin [31]. Pentru valori mici ale rezistenei interne a
supercondensatorului, surplusul de putere la pornire, este convenabil s fie asigurat, n prima
faz, de supercondensator conectat singur la
sarcin. 70
La sistemul hibrid baterie- (RB)
60
supercondensator corespunztor figurii 4.3., (UB0)
comutarea de pe supercondensator pe baterie se 50
face n momentul n care puterea cedat de 40

supercondensator egaleaz puterea estimat
%
(USC0)
30 (RL)
cedat de baterie, cnd UBe(tc)=UL(tc)=USC(tc),
respectiv IBe(tc)= IL(tc)=ISC(tc), unde UBe i IBe 20
(RSC)
reprezint tensiunea respectiv curentul estimat al 10
bateriei, UL i IL tensiunea respectiv curentul prin
0
sarcina constant, USC i ISC tensiunea respectiv
Fig.4.4. Curbele randamentului de
curentul prin supercondensator.
utilizare n cazul strategiei SC-B.MaxP.
Pentru a determina gradul de adecvare al
strategiilor, am conceput doi parametri: randamentul de utilizare (U) i raportul puterilor
maxime (rPmax).
Randamentul de utilizare a energiei stocate n supercondensator este definit ca raportul
procentual dintre energia supercondensatorului utilizat pe durata pornirii, WU, i energia total
stocat n supercondensator, WT,
U = WU / WT 100 [%].
Pentru parametrii constani UB0 - tensiunea n gol la bornele bateriei, USC0 tensiunea
iniial n gol la bornele supercondensatorului, RL rezistena de sarcin, RSC rezistena intern
a supercondensatorului i RB rezistena intern a bateriei, randamentul de utilizare a energiei
electrice n cazul strategiei SC-B.MaxP va fi
[ ]
U , SC B . PMax = 1 ((R L + R SC ) U B 0 / (R L + R B ) / U SC 0 )2 100 (4.1),
iar dependenele de parametrii UB0, USC0, RL, RSC, RB reprezentate n Fig.4.4.
Raportul puterilor maxime cedate sarcinii de supercondensator i baterie la pornire se
calculeaz cu formula
2
rPmax,SC B = PSC 0 / PB 0 = (U SC 0 (RL + RB ) / (RL + RSC ) / U B 0 ) (4.2),
unde PSC0 - puterea maxim debitat de supercondensator iar PB0 - puterea maxim debitat de
baterie i exprim capabilitatea supercondensatorului de a asigura un surplus de putere.
Din analiza parametrilor se poate trage concluzia c strategia SC-B.MaxP este adecvat:
utilizrii bateriilor uor degradate sau care lucreaz la temperatur sczut (cu rezistena intern
mare) sau ncrcate parial (cu tensiune mic la
borne); funcionrii demarorului n regim de
Regim de mers n gol
scurtcircuit; utilizrii de supercapacitoare cu
valoare mic a rezistenei interne (<16m) i
ncrcrii acestora la tensiuni mari. Regim de sarcin
Randamentul de utilizare maxim este de
RL
Regim de
72,67% iar raportul puterilor maxime 3,66 scurtcircuit
pentru: RB=20m; RL=30 m; UB0=11,6V;
USC0=14,2V; RSC= 2m.
Dimensionarea supercondensatorului
funcie de energia cerut la pornire, WP, astfel Time
nct pornirea s fie fcut integral de Figura 4.5. Variaia rezistenei echivalente
supercondensator se face cu formula a demarorului pe durata pornirii.
WSC = (RSC + RL ) WP / (RL U ,SC B.MaxP ) 100
(4.3),
unde WSC este energia supercondensatorului (din catalog) iar U,SC-B.MaxP dat de formula 4.1.
Dei n situaia real rezistena demarorului are alura din Figura 4.5., principiul
conducerii dup criteriul impus rmnnd acelai. Deconectarea supercondensatorului i
cuplarea bateriei se face atunci cnd curentul dat de supercondensator egaleaz curentul estimat
IBe(t) ce poate fi debitat de baterie lucrnd singur, dat de formula
I Be (t ) = U B 0 I L (t ) / (RB I L (t ) + U L (t ) ) ,
unde UL(t) tensiunea la bornele sarcinii i IL(t) curentul prin sarcin, valori instantanee.
Pentru maximizarea randamentului de utilizare se recomand ntrzierea comutrii de pe
supercondensator pe baterie (Fig.4.6.). Dei n intervalele t1-t2, t3-t4, USC(t)<UBe(t) respectiv
ISC(t)<IBe(t), stabilizarea relaiilor se realizeaz abia dup momentul t5. Verificarea relaiei pe o
durat egal cu perioada medie a vrfurilor de sarcin face ca abia la momentul t6 comutarea de
pe supercondensator pe baterie s fie oportun. Determinarea perioadei vrfurilor de sarcin Ts
este fcut ntr-o rutin dedicat.
4.1.3. Strategia de comand a demarajului, BSC-B.MaxP
Pentru valori mari ale rezistenei interne a supercondensatorului, surplusul de putere nu

poate fi asigurat dect de supercondensator legat n paralel cu bateria n faza iniial.
Evoluia curenilor din schema
echivalent (Fig.4.7.) debitai/ primii de 500 14
baterie i supercondensator, pentru 450 USC(t)

t1 t2 UBe(t) 12
t3
parametrii UB0, USC0, RL, RSC i RB 400 t4 t5
t6
constani este reprezentat n Fig.4.8. n 350 10
prima faz, 0-t1, supercondensatorul 300 I (t)
Voltage (V)
SC
Current (A)
debiteaz pe sarcin i baterie, IB=IB1. n 250

6
a doua faz, t1-t2, bateria i 200
supercondensatorul debiteaz mpreun 150

IBe(t)
4
pe sarcin, iar n faza a treia, t>t2, bateria 100

2
debiteaz singur pe sarcin. 50
n momentul t1 se anuleaz 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
0
curentul prin baterie, iar n momentul t2 Time (sec)

se anuleaz curentul prin Fig. 4.6. Diagramele USC(t), ISC(t) pentru SC-
supercondensator, IL = IB, iar B.MaxP i UBe(t), IBe(t) pentru pornirea clasic.
U L = U B = U SC = U Be = RL / (RB + RL ) U B 0
.
Pentru RL=const., nu are sens deconectarea supercondensatorului. n condiii reale ns,
cnd rezistena de sarcin are alura din Fig.4.5., este necesar deconectarea
supercondensatorului.
Randamentului de utilizare pentru strategia BSC-B.MaxP este
U , BSC B.PMax = (1 U B 0 / U SC 0 RL / (RL + RB ))2 100 ,
iar raportul puterilor maxime
2 2
rPMax,BSCB.PMax = PBSC0 / PB0 = ((RL + RB ) / RL ) (RSC || RL /(RSC || RL + RB ) USC0 /UB0 RB || RL /(RB || RL + RSC ))
unde PBSC0 este puterea maxim a tandemului baterie - supercondensator, iar PB0 este puterea
maxim debitat de baterie conectat singur la sarcin.
Dependenele randamentului de utilizare i raportul puterilor maxime strategiei BSC-
B.MaxP au aluri asemntoare cu cele ale strategiei SC-B.MaxP, dar la niveluri inferioare.
Strategia BSC-B.MaxP poate fi alternativa strategiei SC-B.MaxP, pentru rezistene ale
supercondensatorului mai mari de 16m, pentru care randamentul de utilizare al strategiei SC-
B.MaxP este 0%. Randamentul de utilizare maxim este de 26% iar raportul puterilor maxime
2,15 pentru urmtoarele valori ale parametrilor: RB=20m; RL=30 m; UB0=11,6V;
USC0=14,2V; RSC=2m.
Cnd rezistena bateriei este mai mic dect cea ISC IL

estimat (datorit temperaturii sczute, a descrcrii
IB IB1
profunde sau uzurii acesteia), poate s apar comutarea
prematur, tc<t2 (Fig.4.9.). Pentru evitarea acesteia se poate RS RB
aplica una din soluiile: RL
UL
- decuplarea supercondensatorul cu o ntrziere egal cu
perioada medie a vrfurilor de sarcin; USCgo UB
- decuplarea supercondensatorului n momentul n care
curentul livrat de el se anuleaz.
Fig.4.7. Schema echivalent
4.1.4. Actualizarea parametrilor RSC i RB a tandemului baterie
supercapacitor.
Deoarece RSC i RB (ce-i modific I
valoarea funcie de numrul de cicluri de
IB+SC
ncrcare/ descrcare sau prin nlocuire) sunt
IBe
parametrii de care depinde alegerea strategiei i
momentul comutrii, este obligatorie actualizarea
lor. Uzura bateriei duce la creterea randamentului IB ISC
de utilizare i a raportului puterilor maxime pentru
ambele strategii, ca urmare a creterii lui RB. 0 t
t1 t2
Determinarea valorilor rezistenelor se va
face n momentul cuplrii lor n sarcin. Fig.4.8. Curenii debitai/absorbii de
baterie i supercondensator n cazul
strategiei BSC-B.MaxP.
4.1.5. Maximizarea parametrilor U i rPmax
Pentru ambele strategii, parametrii U i

rPmax, pot fi ameliorai prin creterea tensiunii pe 14 280
USCgol(t)
supercondensator. Astfel, pentru o tensiune de 13
12
260
240
16,2V (de la 6 supercondensatoare cu tensiune 11 220
USC(t) i UB(t)
nominal 2.7V nseriate) se pot obine, n cazul 10 200
9 UB(t) 180
strategiei SC-B.MaxP valorile U,SC-B.Pmax=79%
V oltage (V )
Current (A )
8 160
i rPMAx.SC-B.Pmax=4,76 iar n cazul strategiei 7

6
ISC(t) I B(t) 140
120
BSC-B.MaxP, valorile U,SC-B.Pmax=32,53% i 5 100
rPMAx.SC-B.Pmax=2,74. 4
3
80
60
Pentru obinerea acestei tensiuni se 2 40
utilizeaz convertorul c.c.-c.c. ridictor de 1

0
20
0
tensiune 12V(14,2V) - 16,2V cu CI LTC3780 tc Time
(Fig.2.5.). Prin deconectarea lui CSS, conectarea Figura 4.10. Comutarea prematur n
pinului FCB la VINTVCC i dimensionarea cazul algoritmului BSC-B.MaxP.
potrivit a componetelor circuitul va lucra n
modul Burst-Boost cu randamentul de 98%.
Componentele cheie ale circuitului, pentru o frecven de operare de 400kHz, curent de
ieire de 6A i supracreteri ale curentului prin bobin de 20% au valorile: L=4,7H,
RSENSE=25m, R1=20k, R2=385k, MOSFET A/B/C/D Siliconix Si4840 cu RDS(ON) = 9m,
CRSS = 150pF, JA = 40C/W.
ncrcarea de la pinul INTVcc

la pinul SS
lent a Vout R7
supercondensatorului R1
R4 R5 R6 R10 R11 R12
se face cu ajutorul R3
R8
unui circuit de C2
la pinul RUN
U1
comand a Vref
C1 Q1
R2 Q5
ncrcrcrii Q2 Q3 R9 Q4 Q6
(Fig.4.11.) [25], [27],

[28], [29]. Tensiunea
la pinul SS este ON/OFF Q7
modulat astfel nct

s se obin profilul Figura 4.11. Circuitul de comand a pornirii ncrcrii
dorit al curentului de supercondensatoarelor cu controlerul LTC3780.
ncrcare. Pentru
supercondensator descrcat complet, tranzistoarele Q1, Q3, Q4 i Q6 sunt nchise iar Q2 i Q5
sunt deschise. Pentru ON/OFF = ON, Q3 i Q6 se deschid, circuitul LTC3780 este pornit.
Condensatorul C2 furnizeaz rampa de tensiune iniial pe pinul SS (Q4 nchis), pn la valoarea
de 1,5V stabilit de divizorul rezistiv R7 i R8, suficient pentru a menine circuitul LTC3780 n
regimul de pornire lent sub curent constant. Cnd tensiunea pe supercondensator este aproape
de valoarea final, comparatorul U1 comut pe nivel ridicat, Q4 se deschide iar pinul SS va fi
polarizat cu 3V. Circuitul intr n modul tensiune pentru a ajunge rapid la tensiunea final.
Meninerea regimului de ncrcare lent, cu curent mic, se face prin modularea tensiunii de
referin VREF aplicat comparatorului U1.
4.1.6. Selecia supercondensatorului
Deoarece comportarea adecvat a demarajului se realizeaz cu un supercondensator cu

C=100F i RSC6m, se poate adopta modulul de supercondensatoare BMOD0110 P016 B01,
(Fig.4.13) cu caracteristicile:
C, U, ESR, Pd, Pmax, Emax, Ileak, Isc, Imax.cont G, L, l, H,

F V m kW/kg kW/kg Wh/kg mA A A kg mm mm mm
110 16,2 5,4 2,3 6 1,49 1,5 3500 30 2,7 260 155 79
Cu acest supercondensator, randamentul de utilizare n cazul algoritmului SC-B.MaxP

este de 57,1%. Pentru o pornire obinuit ce necesit o energie de cca 2kJ, supercondensatorul
trebuie s nmagazineze o energie de 4,42kJ. Supercondensatorul adoptat poate nmagazina o
energie de 14,48KJ, rezultnd deci c pot fi realizate
porniri mult mai severe (6,55kJ).
Cum necesarul de putere la pornirea pe baterie
este de 2,3-2,9 kW, iar raportul puterilor maxime al
strategiei este de 2,33 rezult c puterea necesar impus
de strategie de 5,36 6,76 kW este mai mic dect
puterea maxim disponibil a supercondensatorul.
Fig.4.12. Modulul de
4.1.7. Selecia traductorului de curent supercondensatoare
BMOD0110 P016 B01.
Pentru msurarea curentului alternatorului se poate utiliza senzorul Hall, CYHCS-K200-
30A, fixat pe cablul alternatorului, cu parametrii: domeniul de msur 060A, tensiunea de
alimentare +5V5%, semnalul de ieire +2,5V4,5V, precizia 1%, timpul de rspuns <3s,
temperatura de lucru -40 +85C iar curent consumat 10mA.
4.2. Implementarea strategiilor de comand a demarajului SC-B.MaxP i BSC-

B.MaxP pe platforma experimental
Pentru verificarea strategiilor SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP s-a utilizat platforma de

achiziie i comand conceput (Fig.3.4.), cu facilitile conexe supercondensatorului, respectiv,
msurarea tensiunii pe supercondensator VSC+, a curentului livrat de supercondensator ISC,
precum i comanda comutatorului asociat KSC1,2. Algoritmii SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP au fost
implementai n LabVIEW, programul avnd 3 module, dedicate mrimilor analogice de intrare,
mrimilor digitale de intrare i mrimilor digitale de ieire, conectate prin variabilele Kstart i
Stop. Pe lng funciile de achiziie, vizualizare i nregistrare, modulul de intrri analogice
controleaz funcionarea modulului de ieiri digitale prin variabila Traking. Modulul de ieiri
numerice controleaz contactoarelor Kb1,2 dar i Ksc1,2 de ncrcare a supercondensatorului n
regim de impulsuri.
4.3. Implementarea strategiilor de comand a demarajului SC-B.MaxP i BSC-

B.MaxP ntr-un sistem cu microcontroler ncorporat
4.3.1. Implementarea hardware
Se propune sistemul de conducere cu schema din Fig.4.15. [35] n care: SC

supercondensator; B baterie; RT regulator de tensiune; RC releu de cuplare; A alternator;
M demaror; C-St - circuit pentru ncrcarea supercondensatorului SCSt de la 12V la 16,2V; TC
traductor al curentului alternatorului; CCo circuit de condiionare a semnalelor, C
microcontroler, nucleul sistemului i comutatoarele statice pentru :
VISC CCo+C
VKSta
VKSC
VKB VIB VKP
KSC KB
VKS KKPP
ON/OFFSt VIAlt
VRE
KS
USC
C-St
RC
VKIB UB KStart
SCst RT M
B A
TC =
3~
KIB
Fig.4.13. Schema bloc a sistemului de management al demarajului.
pornire motor - Kstart, conectarea/ deconectarea supercondensatorului la/ de la demaror - KSC,

conectarea/ deconectarea bateriei la/ de la demaror - KB, conectarea/ deconectarea bateriei la/ de
la alternator - KIB, meninerea alimentrii releului de cuplare - KP, ntrerupere a alimentrii
releului de cuplare - KS.
4.3.2. Implementarea software
n funcionarea sistemului se pot identifica urmtoarele faze (Fig.4.14.):

- Predemarajul, faza n care se afl sistemul pn n momentul Kstart KS=ON; motorul
autovehiculului este oprit,

Predemaraj Demaraj Postdemaraj
supercondensatorul (pe perioad
m) este meninut ncrcat la
KB
valoarea 16,2V prin C-St iar
contactele KB i KSC sunt
deschise; KSC
- Demarajul, n care se intr prin
Kstart=ON (tpk), KP=ON i KS=ON; tc
CHARGE
durata demarajului este controlat ON/OFF
de KS; n cazul strategiei SC-
B.MaxP, KB=False i KSC=True KS
m 1 2
iar n cazul strategiei BSC-
B.MaxP, KB= True i KSC=True, KP
n ambele cazuri pn n
momentul tc, corespunztor tod
comutrii; din momentul tc, KB= Kstart
True i KSC= False; la momentul
tod, cnd demarorul intr n regim tpk tok
de mers n gol, se comand Fig.4.14. Diagrama temporal a algoritmului de conducere
KS=False, Kp=False, KB=False i SC-B.MaxP.
KSC=False.
- Postdemarajul, cu motor n funcionare i KB=KSC=OFF. Este caracterizat de 3 regimuri de
lucru:
1. Normal, autovehiculul ruleaz cu vitez relativ constant, pedala de acceleraie uor apsat,
CHARGE=OFF;
2. Accelerare, CHARGE=OFF pentru a suplimentarea puterii motorului;
3. Recuperare, (pe durata 1,2 CHARGE=ON); regimul corespunde frnrii i coborrii
pantelor; dac curentul debitat de alternator se apropie de valoarea maxim (caracteristica Ialt(n),
Figura 2.2.) se comand micorarea curentului de ncrcare a supercondensatorului SCSt.
CAPITOLUL V. SUBSISTEMUL DE MANAGEMENT AL

PRENCLZITORULUI CONVERTORULUI CATALITIC
5.1. Subsistemul de reglare a compoziiei amestecului combustibil
Acest subsistem face parte din sistemul de management al motorului i are funcia de a
menine raportul aer/ combustibil ct mai aproape de valoarea stoichiometric (14,7/1).
Informaia despre coninutul de oxigen al gazelor eapate (dat de senzorului lambda montat n
amonte de convertorul catalic), precum i informaiile despre cantitatea i temperatura aerul
pentru combustie, poziia clapetei de admisie a amestecului combustibil i presiunea din camera
de admisie, permit reglarea adecvat a injeciei cantitii corespunztoare de combustibil. Bucla
de reglare a raportului aer/ combustibil previne supranclzirea convertorului catalitic i asigur
funcionarea optim a motorului la pornirea, la rece, la sarcini moderate i mari, la acceleraie i
deceleraie.
Un element cheie pe traseul de evacuare al gazelor arse este convertorul catalic
(catalizatorul), care are rolul de a reduce emisiile de combustibilul nears i CO prin
transformarea lor n CO2 i H2O de ctre catalizatorii de paladiu i platin; catalizatorii trivaleni
(platina i rodiu) transform oxizii de azot n azot i oxigen [5].
Temperatura la care lucreaz catalizatorul este de 750C (900C pentru catalizatoarele de
fabricaie mai recent) i este influenat de coninutul de CO din gazele eapate, ce nu trebuie s
depeasc un anumit prag pentru a preveni supranclzirea catalizatorului.
5.2. Schema bloc a subsistemului de management al prenclzitorului convertorului

catalitic.
Subsistemul de management al prenclzirii catalizatorului propus, are n structur un

supercondensator, prin descrcarea cruia pe o rezisten, se aduce rapid la temperatura minim
de lucru (250C) convertorul catalitic. n absena prenclzirii, n intervalul de timp de la pornire
pn la atingerea temperaturii optime de lucru a catalizatorului, se emite n atmosfer cea mai
mare parte din cantitatea de noxe produs de autovehicul. Cu prenclzire, cantitatea de noxe
emise se micoreaz substanial, catalizatorul lucrnd aproape de regimul nominal nc de la
pornirea motorului.
Energia electric acumulat n supercondensator este dat de alternator n regimurile
Normal i Recuperare. n regimul Accelerare, supercondensatorul este deconectat de la
alternator, iar pe perioada staionrii (Predemaraj) este meninut ncrcat de bateria
autovehiculului.
VK
Vtemp
C ON/OFF KM
VKP USCP C-P
LSP
KP
KIB
Alternator
RP SCP
TT
Fig.5.1. Schema bloc a subsistemului de management a prenclzirii catalizatorului.

Subsistemul (Fig.5.1.) are n componen: RP - rezistena de prenclzire; SCP -
supercondensatorul dedicat prenclzirii; TT - traductor de temperatur; KP - comutator static
de conectare la/, deconectare/ de la supercondensator a rezistenei; KM - comutatorul de pornire

al autovehiculului, poziia funcionare motor; C-P circuit de ncrcare a supercondensatorului
dedicat prenclzirii; LSP lamp (LED) de semnalizare a prenclzirii catalizatorului; C -
microcontrolerul sistemului de management al energiei.
Funcie de temperatura iniial a catalizatorului, SCP se descarc complet sau parial prin
RP, nainte de pornirea motorului. Perioada descrcrii este semnalizat prin aprinderea lmpii
LSP i condiioneaz demarajul prin controlul comutatorului KS (subsistemul de demaraj).
5.3. Selecia componentelor subsistemului
5.3.1. Selecia supercondensatorului
Pentru un catalizator metalic cu volum standard 1 litru, cantitatea de energie necesar

creterii temperaturii cu 250C este
W t = 250 C = V c t = 0,8 kg / dm 3 1dm 3 500 J / kg K 250 K = 100 kJ ,
unde este densitatea materialului, V volumul catalizatorului, c cldura specific a
materialului iar t creterea de temperatur.
Pentru un catalizator ceramic, cantitatea de energie necesar prenclzirii este
1 7 1 7
Wt =250C = V ( ccer + caer ) t = 0,5kg / dm3 1dm3 ( 1465 + 1010) J / kgK 250K = 133,36kJ
8 8 8 8
unde ccer este cldura specific a ceramicii iar caer cea a aerului.
Energia necesar prenclzirii poate fi obinut de la un modul de supercapacitoare
BMOD0165 P048 Maxwell, cu urmtoarele caracteristici:
C U ESR,dc to P W Ileak Iscc Imax,cc
(F) (V) (m) (C) (W/kg) (Wh/kg) (mA) (A) (A)
165 48,6 7,1 -4065 3200 3,81 5,2 4800 150
Acest supercapacitor poate livra o energie de 194kJ atunci cnd se descarc de la 48,6V
la 0V, acoperitoare pentru ambele tipuri de catalizatoare.
5.3.2. Selecia componentelor convertorului cc-cc 12-48,6V
Convertorul c.c.-c.c. ridictor de tensiune este bazat pe circuitul LT3751 (Fig.2.6.), ce

lucreaz n modul Controler ncrctor de condensatoare (prin aplicarea unei tensiuni pe
terminalul FB cuprins n intervalul 0-1,16V).
Transformatorul utilizat are parametrii: N=3; IPRI(MAX)=10A, LPRI=10H, pentru care
vrful de curent din primar va fi de 4,86A.
Timpul de ncrcare de la 0 la valoarea nominal de 48,6V va fi de 370395 minute la un
randament al transformatorului de 70%. Deoarece, n general, nu toat energia nmagazinat de
SCP este utilizat, tensiunea de descrcare nu ajunge la 0V. Valoarea tensiunii finale Uf este
2
dat de formula U f = U SC 0 2 Wc C , unde USC0 este tensiunea iniial a
supercondensatorului (48,6V), Wc energia consumat pentru prenclzire (100kJ - 133kJ), C
capacitatea condensatorului (165F). Astfel, tensiunea final pe supercondensator va fi 33,9V
pentru catalizatoarele metalice, respectiv 27,4V pentru catalizatoarele ceramice. Cum variaia
tensiunii pe supercondensator la ncrcare este aproximativ liniar, timpul de ncrcare poate fi
estimat cu formula t i = (U SC 0 U f ) t 0 / U SC 0 , unde t0 este timpul de ncrcare de la 0V la
tensiunea final USC0. Rezult timpii de ncrcare de 1h:52min 2h n cazul catalizatoarelor
metalice i de 2h:43min 2h:53min n cazul catalizatoarelor ceramice.
Rezistenele cu rol n determinarea parametrilor specifici vor avea valorile: RVTRANS=40k;
RDCM=18k; RVOUT=40k, RBG=2,37k.
Tranzistorul NMOS utilizat este FDS2582 cu ID=4,1V i VDS(MAX)=150V, iar dioda ES1G
cu IF(AV)=1A i VRRM=400V.
5.3.3. Selecia rezistenei de prenclzire
Dimensionarea rezistenei de prenclzire a catalizatorului se face cu formula

[ ]
RPI = t desc / C ln (U SCf / U SC 0 ) , unde USC0 - tensiunea iniial pe supercondensator, USCf -
tensiunea final pe supercondensator i tdesc timpul de descrcare. Pentru un timp de descrcare
de 20s, USC0=48,6V i C=165F, n cazul catalizatorului metalic cu USCf=33,9V, valoarea
rezistenei este de 376m iar pentru catalizatorul ceramic cu USCf=27,4V, valoarea rezistenei de
212m. n calcule se poate neglija puterea disipat pe rezistenele interne ale
supercondensatorului (7,1m) i contactorului static (2,5m), mult mai mici dect rezistena
RP.
5.3.4. Selecia traductorului de temperatur
Termocuplul de tip K, cu domeniul -200 +1250C este potrivit pentru msurarea

temperaturii convertorului catalitic ce poate ajunge la 900C. Pentru a evita utilizarea de cabluri
i cuple speciale se poate folosi un termocuplu de tip K conectat la un amplificator THAK 1250,
cu urmtoarele caracteristici: tensiunea de alimentare 5-16V, semnalul la ieire 0-5V pentru
temperaturi ntre 0 i 1250C, precizie 2%, sensibilitatea 4mV/C, curent consumat <10mA.
5.4. Funcionarea subsistemului
5.4.1. Diagrama temporal de funcionare a subsistemului

Predemaraj Demaraj Postdemaraj
Faza de Predemaraj, Fig.5.2.,
KP=OFF, KS=OFF, KM=OFF,
Kstart=OFF, CHARGE=ON, corespunde KP
regimului de meninere al
supercondensatorului (USCP=48,6V). La
momentul tppk (timp prepornire), CHARGE
KM=ON, se iniiaz procesul de ON/OFF
prenclzire a catalizatorului prin oprirea Acc
ncrcrii (CHARGE=OFF) i KS
descrcarea supercondensatorului pe
tstart tstop
rezistena de prenclzire (KP=ON). Pe
durata prenclzirii catalizatorului, KM
pornirea motorului este invalidat de KS.
tppk
Dup transferul energetic dintre SCP i
RP (tstart), KS=ON, KP=OFF. Dac i Kstart
Kstart=ON se intr n faza de demaraj,
faz ce se ncheie cu regimul de mers n tpk tok
gol al demarorului, cnd se oprete
Fig.5.2. Diagrama temporal de funcionare a
alimentarea acestuia prin KS=OFF subsistemului de prenclzire a catalizatorului.
(tstop).
n regimul Acceleraie, se oprete ncrcarea supercondensatorului SCP pentru a permite
motorului s utilizeze n ntregime puterea disponibil.
Estimarea momentului n care se poate opri descrcarea supercondensatorului SCP se
face astfel:
Se determin energia necesar nclzirii catalizatorului de la T0 pn la 250C, cu formula:
Wnec = V c (250 T0 ) = K (250 T0 ) (5.1)

unde este densitatea materialului, V volumul catalizatorului, c - cldura specific a
materialului; pentru catalizatorul metalic K=400J/K iar pentru cel ceramic K=533,44 J/K;
Se determin energia total nmagazinat n supercondensator pe baza tensiunii iniiale n gol
2
la bornele supercondensatorului USCPI0, cu formula: Wtot = C U SCPI 0 / 2 (5.2);
Se calculeaz apoi, iterativ, dup fiecare eantionare energia consumat Wc pe baza tensiunii
2
la bornele supercondensatorului, USCP, Wc = Wtot C U SCPI / 2 (5.3).
Se compar Wc cu Wnec i la coinciden se decupleaz SCP.
5.4.2. Algoritmul de conducere al subsistemului
n Fig.5.3. este prezentat algoritmul de comand a subsistemului de prenclzire a

convertorului catalitic.
Start
TP, USCP0
Calcul Wnec
(formula 5.1) i
Wtot (formula
5.2); WC=0
False True
1 KM STOP
ICE?
True False
CHARGE=OFF
KP=True True False
KS Acc
True
3 False
CHARGE=OFF
WC=Wnec KP=False
2
False
USCP True CHARGE=ON

KP=False
KS=True
KP=False
Calcul Wc cu False
formula (5.3)
USCPI = 1
48,6V
3
True
Stop 2
Fig.5.3. Algoritmul de comand a sistemului de prenclzire a

catalizatorului.
CAPITOLUL VI. SUBSISTEMUL DE MANAGEMENT AL ENERGIEI

AUTOVEHICULULUI (SME)
6.1. Modulul de control al motorului autovehiculului (ECM)
ECM face parte din sistemul de traciune al autovehiculului i este unul din cele mai
complexe sisteme de conducere, fiind dezvoltat n jurul unui microcontroler puternic pe 16 bii
conectat la reeaua CAN de mare vitez,
Fig.6.1. Muli dintre parametrii achiziionai
de ECM sunt utilizai i de alte subsisteme
prin intermediul magistralei CAN. Trei
dintre parametrii protocolai pe magistrala
CAN, viteza autovehiculului (Vehicle
Speed), turaia motorului (CrankShaft
Signal) i nivelul de apsare al pedalei de
acceleraie (Pedal Position), sunt utilizai i
n SME.. Ei pot fi preluai de pe magistrala
CAN, n modul ascultare sau prin serviciul
ReadObject cu solicitarea de date
controlerului ECM prin mesaje Remote.
n cazul inexistenei sau
inaccesibilitii ECM, parametrii pot fi
preluai direct de la senzorii dedicai; viteza
de la senzorul Reed (sau optic sau inductiv)
montat pe cablul vitezometrului; turaia
motorului de la senzorul inductiv montat pe
axul motorului; poziia pedalei de acceleraie Fig.6.1. Schema bloc a ECM.
de la senzorul rezistiv (sau Hall) montat pe
pedala de acceleraie.
Informaia despre acceleraie poate fi furnizat i de senzorului de poziie al clapetei de
admisie a amestecului combustibil (TPS).
6.2. Funciile i structura sistemului modernizat de management al energiei

autovehiculului
Concepia SME a vizat dou cerine majore actuale, respectiv utilizarea eficient a
energiei i protecia mediului. Subsistemul are n nucleu un microcontroler i include cele dou
subsisteme funcionale sintetizate: subsistemul de management al demarajului (SMD) i
subsistemul de management al prenclzirii convertorului catalitic (SMPCC).
SME identific starea motorului autovehiculului (Pornit/ Oprit) i regimul de lucru
(Normal/ Recuperare/ Accelerare) pe baza informaiilor primite de la ECU, prin reeaua CAN
(varianta 1 Fig.6.2.), sau direct de la senzori (varianta 2), despre parametrii vitez (v), turaie
(n), pedal de acceleraie neapsat (pan) i apsare pedal de acceleraie (apa). Informaiile
despre stare i regim sunt utilizate i de modulele SMD i SMPCC.
6.3. Funcionarea i algoritmul de comand al sistemului modernizat de

management al energiei autovehiculului
SME determin starea i regimul de funcionare al autovehiculului i apeleaz apoi

secvenial rutinele de deservire a SMD i SMPCC (Fig.6.3.).
Starea Oprit/ Pornit este definit funcie de turaia motorului, regimurile Normal
(autovehiculul staioneaz dar motorul autovehiculului funcioneaz sau autovehiculul se
deplaseaz iar pedala de acceleraie este
ECU Sistemul clasic
apsat), Recuperare (autovehiculul se de demaraj
deplaseaz cu motorul n funciune fr ca RC S
CAN
pedala de acceleraie s fie apsat - la Sistemul clasic
coborrea pantelor sau la decelerare lent de management
cnd autovehiculul funcioneaz n regim SMD
al energiei
de frn de motor, cnd pedala de frn nu

este apsat, sau decelerare rapid cnd se C
R
apas i pedala de frn) i Acceleraie
(pedala de acceleraie este apsat SMPCC B A
profund), sunt definite de viteza
autovehicului i apsarea pedalei de SME
acceleraie. n regim Acceleraie sistemul
deconecteaz supercondensatoarele SCSt i
Fig.6.2. Schema bloc a sistemului de management
SCP precum i bateria de la alternator,
al energiei autovehiculului, varianta 1.
pentru a maximiza puterea disponibil a
motorului.
6.4. Implementarea algoritmului sistemului de management al energiei cu

microcontrolerul PIC 18F4480/4580
6.4.1. Caracteristici ale microcontrolerelor PIC 18F4480/4580
Microcontrolerele din familia PIC 18F4X80 pe 40 pini au caracteristici corespunztoare

aplicaiilor auto, respectiv: moduri de lucru economice din punct de vedere energetic; structur
flexibil a oscilatorului; memoria de program (Flash) i de date (EEPROM) cu numr de cicluri
tergere/ scriere i retenie mare; posibilitatea autoprogramrii; niveluri de prioritate pentru
ntreruperi; multiplicator hardware 8x8 cicluri singulare; watchdog timer extins ; programare
serial pe doi pini, n circuit, de la o singur surs de alimentare de 5V (ICSP); depanare n
circuit pe doi pini (ICD). Caracteristile perifericelor: curent absorbit/ livrat 25mA/25mA; 3
ntreruperi externe; port serial sincron master (MSSP), ce suport SPI pe 3 fire i I2C modurile
Master i Slave; modul adresabil USART mbuntit (suport RS-485, RS-232 i LIN/J6202);
modul CAN mbuntit; 5 porturi I/O bidirecionale; 11 canale analogice cu convertor A/D pe
10 bii cu 100ksps (capabiliti de autoachiziie, conversie disponibil pe durata modului Sleep);
4 temporizatoare (unul pe 8 i 3 pe 16 bii); comparator dual cu intrri multiplexate.
Caracteristici electrice: domeniul tensiunii de alimentare VDD 2 -5,5V; tensiunea pe orice
pin (cu excepia pinilor VDD i MCLR): VSS-0,3V VSS+ VDD+0,3V; tensiunea pe pinul VDD:
VSS-0,3V VSS+ 7,5V; tensiunea pe pinul MCLR: VSS VSS+ 13,5V; puterea total disipat:
1W; curentul maxim de ieire/ intrare prin pinul VSS: 300mA/ 250mA; curentul de intrare limit
(VI<0 sau VI>VDD): 20mA; curentul de ieire limit (VO<0 sau VO>VDD): 20mA; curentul
maxim de ieire absorbit/ livrat de oricare pin I/O: 25mA; curentul maxim de ieire absorbit/
livrat de toate porturile: 200mA.
6.4.2. Modulul convertor A/D
Modulul convertor analog-digital (A/D) dispune de 11 intrri i permite conversia

intrrilor analogice n mrimi digitale cu lungimea de 10 bii. Fiecare pin al portului asociat
convertorului A/D poate fi configurat ca intrare analogic sau intrare/ ieire digital.
Tensiunea de referin este selectabil software la valoarea tensiunii de alimentare AVDD/

VREF+ i AVSS/ VREF- sau la nivelul tensiunii de pe pinii RA3/AN3/VREF+ i
RA2/AN2/VREF-/CVREF.
Pentru a realiza o conversie A/D se parcurg etapele: configurarea modulului convertor
A/D; configurarea ntreruperilor A/D; temporizarea cu un timp egal cu timpul de achiziie
(pentru o rezisten de ieire a sursei de semnal RS=2,5k, TACQ=12,86s); pornirea conversiei;
ateptarea teminrii conversiei; citirii registrului cu rezultatul conversiei A/D; pentru urmtoarea
conversie, trecerea la punctul 1 sau 2 funcie de cerine.
6.4.3. Modulul de
tensiune de referin START
pentru comparatoare 2
Citete de la ECU: nmotor

Acest modul
furnizeaz o tensiune de
referin CVREF pentru
comparatoarele Stare = Oprit
False nmotor>0 True
Stare = Pornit
microcontrolerului,
obinut prin divizarea pe
o reea rezistiv n 16
trepte. Dei scopul
principal al modulului Citete de la ECU: v i a
este s furnizeze tensiunea
de referin a
True
comparatoarelor True True
v>0 pan apa>>0
analogice, el poate fi
utilizat independent de 3
False
False False
acestea ca ieire
Regim = Normal Regim = Recuperare
analogic. Datorit KIB=True KIB=True 3
capabilitii limitate n
curent, n acest caz trebuie Regim = Acceleraie
KIB=False
utilizat un buffer.
Prenclzire
6.4.4. Modulul
ECAN (Enhanced CAN) Demaraj
Modulul ECAN
2
poate asigura vitez de
comunicaie programabil Fig.6.3. Algoritmul modulului principal al SME.
de pn la 1 Mbps i
suport protocoalele CAN 1.2, CAN 2.0A, CAN 2.0B pasiv i CAN 2.0B activ. El const dintr-
un motor de protocol i un tampon pentru mesaje i control. Secvena urmtoare ilustreaz paii
necesari pentru iniializare nainte ca modulul CAN s fie folosit pentru transmisie i recepie de
mesaje.
Iniializare bii LAT i TRIS pentru RX i TX CAN;
Asigurarea c modulul ECAN este n modul configurare;
Seleciea modului operaional pentru CAN;
Setarea registrelor Baud Rate;
Setarea registrelor Filter i Mask;
Setarea modulului ECAN n modul normal sau oricare mod cerut de logica aplicaiei.
Modul Configurare al modulului CAN poate fi selectat prin urmtoarea secven:
MOVLW H80
MOVWF CANCON ;seteaza bitul 7 din registrul CANCON
;Cererea de comutare nu poate fi onorata imediat modulul va astepta eliberarea
;magistralei CAN inainte de comutarea in modul Configurare
ConfigWait:
MOVF CANSTAT,W ;citeste starea modului curent
ANDLW H80 ;Intereseaza doar bitul OPMODE
TSTFSZ WREG ;Este in modul Configurare?
BRA ConfigWait ;Nu inca, asteapta
;Modulul este acum in modul Configurare. Urmeaza configurarea registrelor
;conform cerintelor. Apoi se seteaza modul Normal din nou pentru comunicatie
Citirea unui mesaj recepionat nerezolvat se face prin secventa de program

urmtoare:
;Asigurarea ca exista mesaj nerezolvat in RXB0
BTFSS RXB0CON,RXFUL ;contine RXB0 un mesaj?
BRA NoMessage ;Nu, paraseste secventa
;Daca bufferul poate receptiona ambele tipuri de identificatoare
;de mesaje Standard si Extended, identifica tipul mesajului
BTFSS RXB0SIDL,EXID ;este identificator Extended?
BRA StandardMessage ;Nu, este identificator Standard
;Da, este identificator Extended
;Citeste toti cei 29 de biti ai identificatorului mesajului extins
;Acum citeste bitii de date

MOVFF RXB0D0, MY_DATA_BYTE1
;Odata ce mesajul este citit, se marcheaza acest lucru

BCF RXB0CON,RXFUL ;se permite modulului
;CAN sa incarce un nou mesaj in acest buffer.
6.4.5. Transceiver-ul CAN
Pentru interfaarea controlerului CAN al microcontrolerului utilizat i magistrala CAN a

sistemului de control al traciunii se poate utiliza circuitul transceiver CAN MCP2551.
Acest circuit furnizeaz capabilitile de transmisie i recepie diferenial ale
protocolului CAN, fiind complet compatibil cu standardul ISO-11898 inclusiv cu cerinele de
24V. El poate opera la viteze de pn la 1Mbps. Circuitul se constituie de asemenea ca un
tampon ntre controlerul CAN i vrfurile de tensiune nalt ce pot aprea pe magistrala CAN
provocate de sursele exterioare (interferene electromagnetice EMI, decrcri electrostatice -
ESD, fenomene electrice tranzitorii, etc.).
6.4.6. Condiionarea semnalelor
Intrrile analogice necesit un nivel n domeniul 05V i o impedan de ieire a sursei

de semnal de 2,5k, iar intrrile digitale nivelul de 0V pentru 0 logic i 5V pentru 1 logic. n
schema de condiionare a semnalelor analogice i numerice (Fig.6.4.) am utilizat amplificatorul
operaional quadruplu unipolar TLC27M4ACD. Pentru semnalele analogice cu limita inferioar
0V i cea superioar 7 - 48.6V, am folosit o configuraie ce implementeaz funcii Vo(Vi) de
forma:
VO = R2 / (R1 + R2 ) (1 + R4 / R3 ) Vi ,
n care rezistenele R1 i R2 asigur coborrea nivelului semnalului de intrare Vi n domeniul 0-

1V, iar rezistenele R3 i R4 ridicarea n domeniul 0-5V [28].
Pentru semnalul analogic VIAlt (2,5V - 4,5V) am folosit configuraia ce implementeaz
funcia Vo(Vi):
VO = (1 + R2 / R1 ) Vi R2 / R1 Vref ,
n care 2R2=3R1 (R2 rezistena pe reacia negativ) iar Vref=4,166V stabilit de la sursa de 5V
printr-un divizor rezistiv [29].
n ambele cazuri semnalul analogic AI.x este livrat prin rezistene de 2,5k iar curentul
absorbit de fiecare adaptor este de ordinul A zeci A.
DI.Km
Q2 VDD
10k
2N2222
5V
VDD
R2
R26 100k 5V R5
100k
R15 VIsc R1 4
Usc R6 4
TLC27M4ACD
3 TLC27M4ACD 5
100k R29 AI.Usc
600k 1.52M
R3 U1A 1
R7 U1B 7
2.5k
VDD 2 6
VKm 10k 10k
5V 11 11
R8 40k
J1
R4 40k R30 AI.Isc
Vv DI.v
Vn DI.n R13 2.5k
Va DI.a
Vtemp AI.Tpi R10 100k 100k
VIb R14 4
12 TLC27M4ACD
R31 AI.Ib
Ub R9 4
600k
U1D 14
DSUB9F 10 TLC27M4ACD R16
13 2.5k
1.16k
R11 U1C 8
10k
VDD 9
11
R17
5V 10k
R27
11
R12 40k 40k R32 AI.Ub
10k
VIalt
100k 2.5k
DI.Kstart VDD1 R22
VDD1 5V
5V R23 4
4 Uscpi 5 TLC27M4ACD
VKstart R28 R21 3 TLC27M4ACD R33 AI.Uscpi
1k 4.76M
Q1 R25 U2B 7
100k R18 U2A 1

6 2.5k
2N2222 2
10k
200k 11
11
R24
5k
R20 R19 40k R34 AI.Ialt
300k 2.5k
Fig.6.4. Schema electronic a modulului de condiionarea a semnalelor.

Adaptarea semnalelor de intrare digitale se face prin etaje cu tranzistoare bipolare n
montaj emitor comun cu colectorul alimentat de la sursa de 5V.
Circuitul integrat U2 ce condiioneaz semnalele VIAlt i VSCP i circuitul divizor rezistiv
asociat sunt alimentate de la sursa VDD1 valid doar pe perioada cnd aceste semnale sunt
necesare, respectiv cnd contactul KM este nchis.
6.4.7. Sursa de alimentare a modulului electronic al sistemului
Schema electronic a sursei de alimentare a microcontrolerului i a modulului de

condiionare a semnalelor de intrare este prezentat n Fig.6.5. Sursa VDD1 este validat de
semnalul VKm dat de comutatorului de pornire. Ea alimenteaz circuitele care au rol numai n
perioada de funcionare a autovehiculului.
Ambele surse (VDD i VDD1) U1 VDD
furnizeaz 5V prin regulatoarele de LM7805CT
LINE VREG
tensiune LM7805 alimentate de la VOLTAGE
COMMON
C1 C3 C5 5V
bateria autovehiculului. Fiecare din cele 100uF-POL 10uF-POL 100nF
dou circuite pot furniza 1A.

Comutatorul static BTS308 (clasa U3
U2
BTS308 VDD1
PROFET) are rezistena ON, 300m; LM7805CT
Vbb OUT LINE VREG
curentul de sarcin 1,6A; tensiunea de VOLTAGE
IN GND C2
COMMON
C4 C6 5V
comand pe terminalul IN: -10 +16V; Vb
12 V 100uF-POL 10uF-POL 100nF
curentul consumat prin intrarea de

comand: 5mA; pragul tensiunii pe
intrarea de comand pentru starea ON: VKm
1,5 2,4V; pragul tensiunii pe intrarea
de comand pentru starea OFF: 0,8V; Fig.6.5. Schema electronic a surselor de alimentare
VDD i VDD1.
6.4.8. Montajul sistemului
O posibil configuraiei a modulului electronic al SME cu amplasarea componentelor

majore este prezentat n Fig.6.6.
B+ SCSt+ St+ GND K +
A
Start KStart- P+ SCP+ Alt+
KSC1 KSC2 KB1 KB2 KP KS KIB KSCP
CCC-St CCC-P
KA LT3751
LTC3780
RSENSE
KB
L
KC T
Tr
RSENSE
KD D
PIC Condiionare semnale Surs U2

18F4X80
TLC27M TLC27M
MCP2551 U1 U3
C B
CAN GND VDD1 Vtemp VIAlt Vv Vn Vpan Vapa
Fig.6.6. Schia montajului sistemului modernizat de

management al energiei autovehiculului.
Conectorii au urmtoarea destinaie: A conexiuni de for cu bateria,

supercondensatorul pentru demaraj, supercondensatorul pentru prenclzirea catalizatorului,
rezistena de prenclzire a catalizatorului, alternator i comutatorul de pornire al
autovehiculului; B conexiuni senzori (alimentare i semnal); C Magistrala CAN.
SME mpreun cu bateria (de capacitate redus cu cca 50%) i supercondensatoarele SCSt
i SCP pot fi plasate n aceeai locaie, n locul a bateriei de capacitate mai mare (Fig.6.7.).
Ali consumatori
SCSt Baterie
Demaror
Alternator Electronica
SME
RP catalizator
KStart
SCP
Fig.6.7. Poziionarea SME i a componentelor aferente.

CAPITOLUL VII. CONCLUZII FINALE I CONTRIBUII ORIGINALE
Concluzii finale
Autovehiculele moderne sunt echipate cu microcontrolere, care satisfac cu succes

cerinele de mediu, de eficien energetic i siguran a pasagerilor. Suplimentar acestor cerine
majore, a sporit i confortul, comoditatea ofatului i durata de exploatare [15].
Numrul automobilelor convenionale din ntreaga lume se apropie de un miliard i
crete rapid (mai ales n China i India) amplificnd fenomenul de nclzire global prin emisiile
de gaze toxice, alturi de celelalte surse de poluare. De aceea, cercetrile actuale se concentreaz
pe dou direcii majore: descoperirea de surse de energie curat i care asigur o bun eficien
energetic i proiectarea de sistemele de control pe autovehiculele cu propulsie clasic, care s
satisfac cele trei cerine majore. Astzi, sunt dezvoltate i chiar produse i vndute automobile
ce sunt propulsate cu energie electric, cu hidrogen sau cu aer comprimat. Pe de alt parte,
numeroase tehnologii au fost dezvoltate i utilizate la creterea eficienei energetice a
autovehiculelor convenionale: frna regenerativ; tehnologia BMW Turbosteamer; motorul
hibrid cu aer comprimat; motoare ce utilizeaz cldura disipat prin intermediul aburului, a
motoarelor stirling, a diodelor termice; instalarea dispozitivelor de prevenire a vortex-urilor.
Lucrarea de fa se ncadreaz n contextul de acomodare a autovehiculelor cu motoare
cu combustie intern, la dou din exigenele majore ale epocii actuale i anume: utilizarea
eficient a energiei i protecia mediului nconjurtor.
Se propune modernizarea subsistemului de pornire i de management al energiei actual,
precum i implementarea unui subsistem nou, de prenclzire a convertorului catalitic prin
implicarea unei componente cu utilizare n plin expansiune, supercondensatorul.
Pentru a creiona o imagine asupra locului ocupat de susbsistemele propuse n lucrare, n
Capitolul I se prezint un sumar al sistemelor de control prezente astzi pe autovehicule.
Multitudinea de sisteme de control specializate de pe autovehicule este structurat
funcional n urmtoarele patru sisteme:
Sistemul de traciune ce are n componen subsisteme specializate pentru managementul
motorului, managementul transmisiei, ncrcare a bateriilor i management al energiei,
aprindere, recirculare gaz eapat, rcire a motorului;
Sistemul asiu i sigurana pasagerilor ce are n componen subsistemele specializate
pentru suspensie activ, airbag, ABS, ESC, detecia rsturnrii, tensionare a centurilor de
siguran, monitorizare a poziiei ocupanilor, asistare la parcare;
Sistemul corp al autovehiculului i confortul ocupanilor ce are n componen sisteme
specializate pentru controlul: ambianei, portierelor, scaunelor, lmpilor, tergtoarelor de
parbriz, poziiei volanului i pedalelor, proteciei solare, iluminrii, diagnosticrii;
Sistemul de informare i multimedia cu subsistemele: radio analogic, radio digital, CD i
DVD, recepie prin satelit, bordul autovehiculului, alarm, navigaie.
Senzorii i actuatorii utilizai n sistemele de control ale autovehiculelor, trebuie s
funcioneze n condiii aspre, caracterizate de temperaturi extreme, ocuri, vibraii, umiditate,
mediu coroziv, interferene electromagnetice i de radiofrecven.
O trstur esenial a sistemelor auto o reprezint capabilitatea acestora de a comunica
ntre ele prin intermediul magistralelor seriale din autovehicul, magistrale ce minimizeaz
numrul de fire i influena perturbaiilor asupra datelor transmise. Datorit dezvoltrii de reele
de comunicaie n autovehicule de ctre mai muli productori i datorit evoluiei fireti i n
acest domeniu, astzi pot fi ntlnite mai multe tipuri de reele: BTS, ByteFlight, CAN, D2B,
DSI, FlexRay, IDB-1394, IEBus, Intellibus, K-Line, LIN, MI, MML, MOST, ODB II, PSI5,
SAE J1650, SAE J1708.
Cele mai utilizate reele de comunicaie auto de astzi sunt:
CAN, n variantele CAN de mare vitez (ISO 11898-2), ce este utilizat pentru
interconectarea subsistemelor de control ale motorului, de control al suspensiei, de control al
traciunii, de control al cutiei de viteze i ABS-ului; CAN tolerant la defecte (ISO 11898-3)
ce se utilizeaz la interconectarea subsistemelor de control al luminilor fa/ spate, controlul
instrumentelor de bord i al uilor; CAN pe un singur fir (SAE J2411) ce poate fi utilizat la
interconectarea subsistemelor de control ale scaunelor i oglinzilor; ISO 11992 punct-la-
punct, utilizat n autovehicule grele.
LIN (SAE J2602), ieftin, dar scurt i lent, ce poate nlocui cu succes reeaua CAN pe un
singur fir. Se utilizeaz la subsistemele din plafon, portiere, climat, de pe volan i scaune.
FlexRay utilizat pentru aplicaiile critice din punct de vedere al siguranei, cum ar fi de
exemplu sistemele electronice de control de direciei i frn.
Microcontrolere pe 8, 16 i 32 bii utilizate n autovehicule au anumite caracteristici
speciale determinate de urmtorii factori: condiiile aspre de mediu, imunitatea la perturbaiile
elecromagnetice, interfee specializate pentru comunicaiile pe autovehicul, robustee i
siguran n funcionare.
n Capitolul II se analizeaz susbsistemul de ncrcare a bateriei i de management al
energiei n varianta convenional, care are ca element de stocare doar bateria, precum i n
varianta modernizat, n care se utilizeaz ca element complementar de stocare a energiei
supercondensatorul.
Sistemul convenional este compus, pe lng baterie, dintr-un generator sincron trifazat
(alternator), un redresor bialternan cu 6 diode i un regulator care menine constant tensiunea
prin modularea curentului nfurrii de excitaie a alternatorului. Pe durata funcionrii
motorului alternatorul ncarc bateria i alimenteaz ceilali consumatori de pe autovehicul.
Regulatoarele din unele modele de automobile pot modula tensiunea redresat prin intermediul
ECU n funcie de temperatura i sarcina motorului, pentru a proteja bateria de cureni mari de
ncrcare i pentru a mri performanele dinamice ale autovehiculului.
Bateria acid-plumb, element clasic de stocare a energiei, este folosit n primul rnd
pentru pornirea motorului cu combustie intern, avnd avantajul unei densiti mari de energie,
dar i o serie de dezavantaje: numrul de cicluri ncrcare/ descrcare de maxim 1400 (la
descrcri de cel mult 20%); randamentul maxim 70% (mult mai mic la temperaturi reduse i
cureni de sarcin mari); capacitatea i tensiunea puternic influenate de temperatur i curentul
de sarcin; autodescrcare intens la temperaturi ridicate; densitate de putere relativ redus; timp
de ncrcare mare (ore).
O parte din dezavantajele bateriei pot fi suplinite de supercondensator care prezint timpi
foarte mici de ncrcare/ descrcare (ms), densitate de putere mult mai mare, randament ce poate
ajunge pn la 98% i un numr foarte mare de cicluri de ncrcare/ descrcare (circa 106-108
cicluri). Supercondensatorul are ns i el cteva dezavantaje cum ar fi: curentul mai mare de
autodescrcare i densitatea mai mic de energie.
Combinarea avantajelor celor dou dispozitive de stocare a energiei ne ndreptete s
considerm sisteme energetice pe automobil, n care aceste dou elemente de stocare s
funcioneze n tandem ca surse complementare de energie.
Supercondensatorul aduce cu sine o nou provocare: ncrcarea sa. Capabilitatea de
curent foarte mare la ncrcare nu este benefic pentru surse (alternator i baterie) a cror durat
de exploatare este puternic afectat. Pentru a putea fi folosit n autovehicul, supercondensatorul
trebuie ncrcat la cureni de valoare rezonabil (5-6A) prin circuite ce funcioneaz n
comutaie. n lucrare se propun trei astfel de circuite de ncrcare, dintre care se remarc
circuitul ncrctor de supercondensatoare de tip Flyback realizat cu CI LTC3751 ce poate
realiza la ieire tensiuni nalte (sute de voli) i cel realizat cu CI LTC3780 care n modul Skip-
Mode/Buck i Burst/Boost realizeaz un randament de 98% (spre deosebire de circuitele de
ncrcare liniare ce au un randament de doar 49%).
n Capitolul III se analizeaz sistemul de pornire clasic i comportarea sistemului cu
supercondensator folosit ca surs de energie la pornirea autovehiculelor cu motoare cu
combustie intern.
Pentru un sistem convenional de pornire pe baterie, constituit din baterie i demaror, s-a
studiat comportarea mai nti pe model i apoi n condiii reale. n lucrare s-a implementat n
LabView modelul capacitii i tensiunii bateriei elaborat de Universitatea din Massachusetts
USA [18], completat astfel nct s reflecte i influena temperaturii asupra parametrilor bateriei.
Modelul demarorului a fost elaborat pe baza caracteristicii Uborne(Iabs), implementat de asemenea
n LabView.
Pentru analiza comportrii n condiii reale a sistemului baterie-demaror s-a conceput un
sistem de achiziie i comand ce utilizeaz un modul de achiziie NI USB6009 i un modul de
condiionare i execuie proiectat i realizat de autor. Numrul mare de determinri fcut n
condiii similare pe dou autovehicule (Dacia 1300Li i VW Golf 3) au dus la urmtoarele
concluzii:
- procesul de pornire poart amprenta specific fiecrui sistem, i de aceea analiza trebuie
personalizat. Din motive de disponibilitate, aprofundarea analizei s-a fcut pe automobilul
Dacia 1300Li;
- din punct de vedere energetic modelul elaborat corespunde comportrii reale;
- din punct de vedere dinamic modelul pe sarcin constant difer de comportarea real din
cauza componentei ciclice induse de motorul cu combustie intern n 4 timpi ce prezint o
faz activ (aprinderea/ destinderea) i 3 faze pasive din care una dominant (compresia).
Din analiza semnalelor obinute n condiii reale s-au identificat parametrii definitorii (i
dependenele lor de temperatur i numrul pornirii) care au permis ameliorarea modelului
matematic al subsistemului de pornire, baterie-demaror-motor cu ardere intern.
Pe baza modelului demarorului obinut i a modelului supercondensatorului (utilizat i de
firma Maxwell) s-a elaborat modelul subsistemului de pornire supercondensator-demaror-motor
cu combustie intern n LabView. Din analiza rezultatelor simulrilor pe acest model au rezultat
urmtoarele concluzii:
- pornirea motorului cu combustie intern cu supercondensatorul ca surs de energie este
posibil pentru anumite valori ale capacitii i rezistenei interne ale acestuia (pentru
automobilul Dacia 1300Li, C=100F i Rsc<6m);
- influena rezistenei interne a supercondensatorului este mai pregnant dect cea a
capacitii.
Pentru potenarea avantajelor determinate de utilizarea supercondensatorului ca surs de
energie la demaraj, s-au conceput trei strategii de conducere a demarajului, care se prezint n
Capitolul IV .
Strategia de maximizare a energiei cedate sarcinii, SC-B.MaxW, presupune ca, n prima
faz a pornirii doar supercondensatorul s livreze energie, urmnd ca n faza urmtoare, rolul de
surs s-l preia bateria. Deoarece energia consumat la pornire se poate determina cu precizie
dar energia realmente necesar pornirii se poate doar estima, pot s apar trei situaii:
energia necesar pornirii este mai mic sau egal cu cea estimat, caz n care pornirea se
face integral cu supercondensatorul;
energia estimat este cu puin mai mic dect energia necesar pornirii, caz n care
comutarea de pe supercondensator pe baterie determin un vrf de curent cedat de baterie
suportabil (zeci de amperi);
energia estimat este mai mic dect energia necesar pornirii, caz n care bateria este
foarte intens solicitat, utilizarea supercondensatorului nefiind relevant. Aceast situaie
nu este aplicabil.
Strategia de maximizare a puterii cedate sarcinii, SC-B.MaxP presupune asigurarea
puterii maxime ce poate fi cedat demarorului prin alimentarea sa, la nceputul demarajului, de
la supercondensator, care poate livra o putere mai mare dect bateria, urmnd ca n faza a doua
bateria s preia rolul de surs. Comutarea de pe supercondensator pe baterie se face n momentul
n care puterea estimat a bateriei egaleaz puterea livrat de supercondensator. Strategia SC-
B.MaxP este potrivit n cazul utilizrii supercondensatoarelor cu rezisten intern mic
(16m).
Pentru rezisten intern mare a supercondensatorului (>16m), se recomand utilizarea

strategiei BSC-B.MaxP. Principiul de conducere este acelai ca al startegiei SC-B.MaxP,
deosebirea constnd n faptul c n faza iniial a pornirii bateria i supercondensatorul
coparticip la alimentarea demarorului, iar n faza a doua particip doar bateria, iar
performanele sunt mai sczute.
Pentru determinarea gradului de adecvare a strategiilor la pornirea motorului, relativ la
parametrii definitorii ai sistemului (rezistena intern a bateriei i tensiunea la bornele sale n gol,
rezistena serie echivalent a supercondensatorului i tensiunea iniial n gol a acestuia precum
i rezistena sarcinii), s-au creeat dou instrumente de evaluare: randamentul de utilizare a
energiei supercondensatorului, ce indic procentul din energia supercondensatorului utilizat
efectiv la pornire i raportul puterilor maxime, care indic capabilitatea supercondensatorului
de-a asigura puterea necesar la pornire. Prin prisma acestor instrumente, strategiile ce
maximizeaz puterea pe sarcin sunt adecvate pentru: utilizarea la sisteme de pornire cu baterii
de capacitate mic, parial descrcate, funcionnd la temperaturi sczute. Cerinele impuse
supercondensatorului sunt acelea de a fi ncrcat la tensiune ct mai mare i de a avea rezistena
serie echivalent ct mai mic.
La realizarea algoritmilor acestor strategii s-a mai inut cont de urmtoarele aspecte:
- datorit componentei alternative a sarcinii, momentul comutrii de pe supercondensator pe
baterie se determin prin verificri succesive, la intervale egale cu durata perioadei vrfurilor de
sarcin, a relaiei dintre curentul prin supercondensator i cel estimat prin baterie;
- pentru selecia unuia sau altuia dintre algoritmi, se monitorizeaz impedanele bateriei i
supercondensatorului;
- ameliorarea parametrilor de calitate, randament de utilizare i raport al puterilor maxime,
tensiunea pe supercondensator poate fi mrit pn la valoarea de 16.2V (tensiune dat de 6
supercondensatoare cu tensiune nominal de 2.7V);
ncrcarea supercondensatorului la tensiunea de 16,2V, la valori rezonabile ale curentului
(5-6A) poate fi realizat cu circuitul electronic de ncrcare centrat pe controlerul LTC3780 ce
ofer un randament excelent (98%) n regimurile Skip-Cycle/Buck i Burst/ Boost. Pentru
controlul curentului de ncrcare s-a propus un circuit de comand ce permite pornirea ncrcrii
lente a supercondensatorului iar la nevoie modularea curentului de ncrcare n acord cu valoarea
curentului total debitat de alternator.
Algoritmii celor dou strategii, SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP, au fost implementai pe
platforma experimental realizat i utilizat anterior la studiul pornirii convenionale a
motorului cu combustie intern. S-a utilizat mediul de dezvoltare LabView pentru realizarea
programului ce implementeaz cei doi algoritmi. Rezultatele obinute experimental au confirmat
analiza fcut pe baza modelului elaborat. n plus, efectul creterii tensiunii pe supercondensator
asupra comportrii dinamice a sistemului demaror-motor cu ardere intern a fost spectaculos,
implicnd reducerea volumului, greutii i costului supercondensatorului. Astfel, cu un
supercondensator de 40F i rezisten intern de 20m, fa de pornirea pe baterie, n aceleai
condiii, durata pornirii s-a redus n medie cu 45% iar valoarea medie a energiei cu circa 35%.
n lucrare se propune implementarea strategiilor de conducere ntr-un sistem de
management al demarajului cu microcontroler ncorporat.
De remarcat faptul c algoritmul poate fi adaptat, n cazul utilizrii de motoare electrice
reversibile (demaror/ alternator), astfel nct s realizeze suplimentarea puterii motorului la
depiri, prin comutarea din regim de generator n cel de motor alimentat de la
supercondensatorul ncrcat cu energie recuperat.
n Capitolul V este prezentat subsistemul de prenclzire al convertorului catalitic,
component a sistemului modernizat de management al energiei. Dac subsistemul de reglare a
amestecului combustibil optimizeaz consumul de combustibil i realizeaz concomitent o
minimizare a coninutului de noxe din gazul eapat, pe durata funcionrii motorului n regim
nominal, subsistemul pe prenclzire poteneaz rolul catalizatorului extinzndu-i funcionalitatea
i pe durata regimului tranzitoriu de funcionare a motorului n stare rece.
Prenclzirea catalizatorul este necesar deoarece pn la atingerea temperaturii de

250C, cnd eficiena reaciilor chimice de oxido-reducere este de 50%, n atmosfer se degaj o
mare cantitate de noxe produs de autovehicul.
Subsistemul propus n lucrare utilizeaz un supercondensator, ncrcat lent de la
alternator la o tensiune de 48,6V pe perioada de funcionare a motorului i descrcat rapid printr-
o rezisten de nclzire, la iniierea procesului de demaraj. ncrcarea supercondesatorului de
165F o face circuitul electronic ncrctor de tip Flyback centrat pe controlerul LT3751.
Controlul ncrcrii i descrcrii supercondensatorului este fcut de microcontrolerul
sistemului pe baza unui algoritm implementat ntr-o rutin dedicat. Temperatura catalizatorului
i tensiunea supercondensatorului sunt monitorizate n perioada predemarajului, deoarece ele
determin timpul de descrcare. Temperaturi mai ridicate ale catalizatorului scurteaz durata
descrcrii, iar tensiuni mai mici pe supercondensator lungesc perioada de descrcare pentru a
asigura atingerea valorii limit de 250C. Iniierea demarajului este condiionat de terminarea
procesului de prenclzire a catalizatorului, iar oferul este informat de derularea acestui proces.
Subsistemele sintetizate, de management al demarajului i al prenclzirii catalizatorului,
sunt integrate n sistemul master, de management al energiei aa cum este prezentat n Capitolul
VI. Subsistemele necesit informaii legate de starea (Pornit/ Oprit) i regimul de lucru (Normal/
Recuperare/ Accelerare) al autovehiculului pe care le primesc de la modulul central. Acesta
decide asupra strii i regimului pe baza informaiilor despre viteza autovehiculului, turaia
motorului, apsarea i profunzimea apsrii pedalei de acceleraie, ce pot fi primite fie direct de
la senzorii dedicai, fie prin intermediul magistralei CAN de mare vitez de la ECU/ ECM.
n cazul colectrii informaiilor direct de la senzori se ine cont de formatul acestora:
impulsuri cu frecven variabil de la senzorul de tip reed, optic, inductiv sau cu efect Hall
montat pe cablul vitezometrului pentru determinarea vitezei autovehiculului; impulsuri cu
frecven variabil de la senzorul inductiv din proximitatea arborelui cotit pentru determinarea
turaiei autovehicului; nivel logic de la senzorul de apsare a pedalei sau al clapei de admisie a
amestecului combustibil pentru determinarea apsrii pedalei de acceleraie; semnal analogic de
la pedala de acceleraie sau clapeta de admisie a amestecului carburant pentru determinarea
profunzimii apsrii pedalei de acceleraie.
n cazul colectrii informaiilor de pe CAN se poate utiliza modul ascultare/filtrare a
mesajelor sau serviciul ReadObject cu solicitarea datelor prin mesaje Remote.
Algoritmul sistemului de management al energiei stabilete starea i regimul
autovehiculului i deconecteaz bateria de la alternator n cazul regimului Acceleraie. Apoi
lanseaz modulele asociate subsistemelor de managenet al demarajului i prenclzirii
catalizatorului crora le transmite i informaiile despre stare i regim de lucru.
Pentru implementarea algoritmilor dezvoltai s-a ales un microcontroler destinat
aplicaiilor auto, PIC 18F4480/4580, ce ofer o gam larg de capabiliti. Conexiunea
microcontrolerului cu magistrala CAN a ECU se face prin intermediul transceiver-ului CAN
MCP2551 care opereaz conform standardului ISO-11898, asigur transferuri la viteza de
1Mbps i se constituie n tampon pentru vrfurile de tensiune de pe magistral provocate de
EMI, ESD i de fenomenele tranzitorii.
Pentru condiionarea semnalelor s-a conceput o schem n care rolul central l are
amplificatorul operaional de precizie TLC27M4ACD, cu consum redus i unipolar. Valorile
componentelor asigur consumuri reduse, de ordinul A zeci A, pe fiecare canal,
satisfcndu-se dezideratul de consum redus de energie.
n spiritul aceluiai deziderat este conceput i schema de alimentare a montajului, care
are dou module: unul pentru alimentarea componentelor ce sunt operative permanent i altul
care devine funcional doar pe perioada funcionrii autovehicului.
Electronica sistemului de management al energiei poate fi implementat de o singur
plac imprimat, conectarea cu celelalte componente ale sistemului realizdu-se prin trei cuple:
una pentru magistrala CAN, una pentru semnalele din proces i alta pentru semnalele de for.
Amplasarea componentelor sistemului: modulul electronic, supercondensatoare i baterie, este

de preferat s se fac n aceeai locaie de sub capota autovehiculului.
Subsistemul de management al energiei sintetizat n lucrare, ndeplinete dou din
obiectivele majore ale societii contemporane, creterea eficienei energetice i protecia
mediului, prin:
- reducerea necesarului de energie utilizat la pornirea motorului cu ardere intern cu circa
35%;
- folosirea de energie recuperat pentru pornirea motorului;
- micorarea cantitii de materiale neecologice utilizate odat cu micorarea produciei de
baterii prin mrirea duratei de funcionare i a micorrii capacitii bateriilor, implicit a
volumului i a greutii acestora;
- utilizarea de componente (supercondensatoare) prietenoase cu mediul nconjurtor;
- reducerea substanial a noxelor din gazele eapate prin extinderea regimului de
funcionare nominal al catalizatorului;
- alimentarea cu energie a modulelor sistemului numai pe perioada lor activ.
Contribuii originale
Analiza subsistemelor actuale de ncrcare a bateriei i management al energiei, de

pornire a motorului cu combustie intern i de reglare a amestecului combustibil;
identificarea posibilitilor de mbuntire a performanelor raportate la dou
obiective majore actuale ale societii: eficiena energetic i protecia mediului;
Analiza oportunitii utilizrii supercondensatoarelor la pornirea motoarelor cu
combustie intern i la prenclzirea convertorului catalitic;
Implementarea n LabView a modelului matematic al bateriei dezvoltat de
Massachusetts University;
Implementarea n LabView a modelului supercondensatorului utilizat de Maxwell
Technologies;
Implementarea n LabView a modelului sistemului supercondensator-demaror n
sarcin;
Analiza comportrii sistemului supercondensator-demaror simulat; identificarea
soluiilor pentru implementarea sistemului real;
Proiectarea i realizarea modulului de condiionare i execuie pentru determinri
experimentale, de
Realizarea sistemului de achiziie i comand pe platforma hardware NI USB 6009 i
platforma software LabView;
Dezvoltarea a trei strategii de conducerea a demarajului motorului cu ardere intern
utiliznd supercondensatoare: SC-B.MaxW pornire pe supercondensator urmat de
comutare pe baterie cu maximizarea energiei cedate de supercondensator; SC-
B.MaxP - pornire pe supercondensator urmat de comutare pe baterie cu maximizarea
puterii cedate demarorului; BSC-B.MaxP - pornire pe supercondensator i baterie
urmat de deconectarea supercondensatorului cu maximizarea puterii cedate
demarorului;
Propunerea de introducere a doi parametri de calitate, U - randamentul de utilizare
i rPMax - raportul puterilor maxime, instrumente de evaluare a gradului de adecvare a
strategiilor de conducere a demarajului;
Analiza comparativ a strategiilor de conducere a demarajului pe baza parametrilor
de calitate U i rPMax;
Defininea strilor i regimurilor de lucru ale autovehiculului cu semnificaie n
conducerea demarajului i crearea diagramei temporale a acestora;
Crearea algoritmilor de conducere pentru strategiile SC-B.MaxP i BSC-B.MaxP
analizate;
Implementarea n LabView a algoritmilor corespunztori celor trei strategii de

conducere a demarajului;
Optimizarea algoritmilor de conducere pe baza analizei datelor experimentale prin:
actualizarea valorilor rezistenelor interne ale bateriei i supercondensatorului,
modularea curentului de ncrcare a supercondensatorului pentru prevenirea
suprasolicitrii alternatorului, oprirea ncrcrii supercondensatorului n regim de
accelerare;
Crearea schemei bloc a subsistemului electronic de conducere a demarajului n
varianta cu microcontroler ncorporat;
Crearea schemei bloc a subsistemului electronic de conducere a prenclzirii
catalizatorului n varianta cu microcontroler ncorporat;
Realizarea algoritmului de comanad a subsistemului de prenclzire a
catalizatorului;
Selecia i adaptarea schemelor electronice ale ncrctoarelor supercondensatorelor
la cerinele specifice fiecrui sistem de conducere propus, precum i a circuitului
electronic de control al curentului absorbit de la surs pentru ncrctorul
supercondensatorului dedicat demarajului;
Crearea a dou variante de structuri ale sistemului modernizat de management al
energiei autovehiculului ce nglobeaz subsistemle de management al demarajului i
al prenclzirii catalizatorului;
Elaborarea algoritmului de control a sistemului modernizat de management al
energiei autovehiculului;
Identificarea posibilitilor de achiziie a parametrilor cheie utilizai n algoritmul
sistemului de management al energiei autovehiculului respectiv direct de la senzorii
implicai sau de la ECM prin reeaua CAN de mare vitez;
Proiectarea i implementarea modulului electronic de condiionare a semnalelor i de
alimentare a sistemului de management al energiei autovehiculului;
Sistemul de management al energiei poate fi implementat pe autovehicule chiar dac nu se poate

accesa baza de date cu identificatorii mesajelor CAN ce sunt specifici firmei productoare i
nu sunt publici deoarece n lucrare se propune i soluia alternativ de colectare a datelor direct
de la senzorii implicai.
De asemenea, sistemul poate maximiza performanele referitoare la eficiena energetic prin

implementarea n autovehicule ce utilizeaz dispozitivul reversibil demaror/ alternator prin care
energia recuperat poate fi utilizat i la acceleraie, nu numai la pornire.
BIBLIOGRAFIE SELECTIV
[1] Andersson, T., Groot, J., Alternative Energy Storage System for Hybrid Electric Vehicles,
Chalmers University of Technology, Dept. of Electrical Power Engineering, 2003.
[2] Bannatyne, R., Microcontrollers for the Automobile, Transportation Systems Group,
Motorola Inc., www.mcjournal.com/articles/arc105/arc105.htm.
[3] Boureima, F.-S. Comparative LCA of supercapacitor and different battery technologies
used in a hybrid electric vehicle, ESSCAP08 3rd European Symposium on
Supercapacitors and Applications, Roma, November 6-7, 2008.
[4] Bumby, J. R., P. H. Clarke, and I. Forster, U of Durham (UK), Computer modelling of the
automotive energy requirements for internal combustion engine and battery electric-
powered vehicle, IEEE Proceedings, Vol 132, Pt. A, No. 5, Sept 1985, pp. 265-279.
[5] Burch, S.D., Potter, T.F., Keyser, M.A. and Benson, D.IS., Progress in Emission Control
Technologies, SAE Technical Paper Series SP-1053, Paper #941998, pp. 137-142.
[6] Chau, K.T., Wong Y.S., and Chan, C.C., An overview of energy sources for electric
vehicles, Journal of Energy Conversion and Management, 1999, vol 40, pp1021-1039.
[7] Coquery, G., High Performance Energy Storages for Mobile and Stationary Applications,
COST 542 Berlin 30 Nov.-1 Dc. 2006.
[8] Curtis, K., Replacing chemical battery storage with supercapacitors into your embedded
design, http://www.docstoc.com/docs/12723884/supercap-charging-_-retrieving-ckt.
[9] EUCAR Traction Battery Working Group, Specification of Test Procedures for Electrical
Vehicle Traction Batteries, 1998.
[10] Fatikow, S., Rembold, U., Tehnologia microsistemelor i microrobotic, Editura Tehnic,
Bucureti, 1999.
[11] Frank, R., Understanding Smart Sensors, Artech House, Boston, 1996.
[12] Frackowiak, E., Super-capacitor different technological approaches, COST meeting
Brasov, 28th May, 2007.
[13] Gardner, J.W., Microsensors. Principles and Appplications, John Wiley and Sons,
Chichester, 1995.
[14] Green, A., Jehoulet, C., The non-battery battery The potential role of supercapacitors in
standby power aplications, Green Parer, 2002.
[15] Kiencke, U., Nielsen, L., Automotive Control SystemFor Engine, Driveline, and Vehicle,
2nd ed., 2005, XVIII, 512 p. 345 illus., Hardcover ISBN: 978-3-540-23139-4.
[16] Laughton, M.A., Warne, D. J., Electrical Engineer's Reference Book, Sixteenth edition,
Elsevier Science, 2003, ISBN 0 7506 46373.
[17] Linden, D., Reddy, Th. B., Handbook of batteries, McGraw-Hill, Third Edition, 2001,
ISBN 0-07-135978-8.
[18] Manwell, J.F., .a., Improvements to the Hybrid2 Battery Model, Windpower 2005
Conference, May 2005.
[19] Maxwell Technologies, Top 10 Reasons for Using Ultracapacitors in Your System Design,
White Paper, 2008.
[20] Mazda, F., Power Electronics Handbook, Third edition, Elsevier Science,2003, ISBN
0.7506.2926.6
[21] NI Tutorial FlexRay Automotive Communication Bus Overview
http://zone.ni.com/devzone/cda/tut/p/id/3352.
[22] Saal, C., opa, I., Fransua, A., Micu, E., Acionri electrice i automatizri, Editura
Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.
[23] Schneuwly, A., Sartorelli, G., Auer, J., Maher, B., Ultracapacitor Applications in the
Power Electronic World, White Paper, Maxwell Technologies, Inc., 2008.
[24] Schofield, N., Bingham, C.M. and Howe, D., Regenerative braking for all-electric and
hybrid electric vehicles, ImechE Conf. Braking 2002, Leeds, UK, pp. 175-183, July 2002.
[25] Schwartz W., Supercapacitor or ultracapacitor charger, Research Disclosure Journal
ISSN 0374-4353 Kenneth Mason Publications Ltd, Database Number 541023, May 2009.
[26] Sojref, D., Borza, P.N., Comparison of High-Voltage Supercapacitor Approaches and
Case Study in Diesel Locomotive Starting System, ESSCAP08 3rd European
Symposium on Supercapacitors and Applications, Roma, November 6-7, 2008.
[27] Stanca, C. , Electronic digital, Editura Ema, Braov, 2003; ISBN 973-86229-4-8.
[28] Szekely, I., Goes, J., Gerigan, C., Pan, Gh., Stanca, C., Measurement of electronic devices
and circuits, Editura Lux Libris, Braov, 2003; ISBN 973-9428-96-9.
[29] Stanca, C., Lucrri practice de electronic analogic i electronic digital, Editura Ema,
Braov, 2004, ISBN: 973-86229-7-2.
[30] Stanca, A.C., Sandu F., Microcontroller-based Management System of Supercapacitor-
aided Vehicle Starter, Proceedings of the 14th International Symposium for Design and
Technology of Electronic Packaging SIITME 2008, Predeal, 18-21 September 2008,
pag.115-119.
[31] Stanca, A.C., Syekely I., Mailat A., Strategy for performance optimization in
supercapacitor-based ICE starting system, Proceedings of the 7th International Conference
on Electromechanical and Power System SIELMEN 2009, Iai, 8-9 October 2009,
vol.II, pag. 159-162.
[32] Stanca, A.C., Kayafas E., Sandu F., Demeter M., Mobile Access to Real Remote
Experiments by Mini-browsers Based on Content-to-Terminal Adaptation, Proceedings of
the 10th International Conference on Optimisation of Electrical and Electronic Equipment
OPTIM 2006, Braov, 18-19 May 2006, vol.III, pag.169-174.
[33] Stanca, A.C., Sandu F., Demeter M., Interactive Computer-Aided Experiments-Set for
Electronics, Based on Data Acquisition Systems, Proceedings of the 10th International
Conference on Optimisation of Electrical and Electronic Equipment OPTIM 2006,
Braov, 18-19 May 2006, vol.IV, pag.195-198.
[34] Stanca, A.C., Borza P.N., Romanca M., Pun R., Zamfir S., Model of Supercapacitor-
Starter Assembly Used for Internal Combustion Engines Starting, Proceedings of the 12th
International Conference on Optimisation of Electrical and Electronic Equipment
OPTIM 2010, 20-22 May 2010, Braov.
[35] Stanca, A.C., Sandu V., Szekely I., Embedded System for Vehicles Start-of-ICE with
Hybrid Battery-Supercapacitor Source, Proceedings of the 10th International Conference
on Development And Application Systems DAS 2010, 27-29 May 2010, Suceava.
[36] Szabo, W., Szekely, I.: Msurri electrice i electronice. Vol.II, Univ. Braov, 1989.
[37] Tocaiuc, Gh., Echipamentul electric al automobilelor, Editura Tehnic, Bucureti, 1982.
[38] Tomua, O., Rogoveanu, N., Iliescu, P., Acumulatoare pentru autovehicule, Ed.Tehnic,
Bucureti, 1990.
[39] Turner, J., Automotive Sensors, Momentum Press, 1 March 2009, ISBN: 1606500090.
[40] Van Mierlo, J.,Transportation Technology, COST542, Berlin, 2006.
CONTRIBUTIONS TO THE CONTROL SYSTEMS OF THE VEHICLES USING

SUPERCAPACITORS
Abstract
Nowadays the total number of conventional vehicles is almost one billion being an
important contributor to climate changes produced by exhaust gas emissions.
That is why the worldwide research work is focused on two major directions: finding
new clean energy sources and designing control systems to ICE powered vehicles in order to
meet major demands: lower environmental impact, energy efficiency and passenger safety.
The present thesis contributes to optimization of ICE powered vehicles according to
efficient use of energy and environmental protection; it means mainly the updating of engine
starting and energy management system as well as the implementing of a new type of catalytic
converter preheating system.
Both optimizations imply the use of a wider spread component, the supercapacitor,
whose qualities improve the behaviour of the starter battery.
The management of the engine starting requires the control of the starting by means of
original algorithms using micro-controller, supervising quality parameters such as maximizing
the energy delivered by supercapacitor or maximizing the power to the load.
The compliance degree of the strategies was assessed using two instruments proposed by
the author: energy efficiency of the supercapacitor the percentage of supercapacitor effectively
used at engine starting and the maximum powers ratio showing the capability of the
supercapacitor to deliver the required power at engine starting.
In order to implement the specific starting strategies a mathematical model of battery-
starter and supecapacitor-starter assemblies was developed and used for the dimensioning of
supercapacitor.
The algorithm was implemented in LabView and the functionality was checked on the
developed platform, resulting the need to monitor battery and supercapacitor impedance for
proper selection of management strategy and increasing the supercapacitor voltage for
improving of quality parameters.
The management system of the proposed catalyst preheating is improved by extending its
functionality during transient operation modes, when it is released in the atmosphere the biggest
quantity of pollutants. An appropriate algorithm controls the moment and the discharge time of
the supercapacitor on a heating electric resistor according to catalyst temperature and
supercapacitor voltage.
The supervision of management systems dedicated to engine starting and catalytic
converter preheating is performed by the global energy management system which defines the
vehicle state and operation mode based on data on engine speed, vehicle speed, acceleration
pedal position, taken over from CAN bus of the traction control system or from dedicated
sensors.
The energy management system presented in thesis meets the demands of increasing
energy efficiency and protecting the environment by means of :
- reducing energy consumption at the ICE starting;
- using recovered energy for engine start;
- lowering mass consumption of pollutant materials as result of
- lowering battery production as life span was increased;
- lowering battery capacities, mass and volume, accordingly;
- using environmental-friendly components (supercapacitors);
- significant reduction of exhaust gas pollutants as result of catalyst extended operation time;
- electric supply of the system modules only when are active;
- increased engine power when accelerated.
CURRICULUM VITAE
Name: Aurel Cornel STANCA

Date and place of birth: 25.12.1960, Caracal, Romania
Address: Romnia, 500348 Braov, Neptun str., nr.1
E-mail: cornelstanca@yahoo.com
Education:
2003 - 2004 - Educational management course. Organized by Transylvania
University of Brasov, Economical and Social Study Association. Certificate of Skills.
1991 - Utilization of SLC 500, the Allen Bradley product. 1 week. Organized by
IPA INDAS Bucharest, Romania. Certificate of Completion.
1989 - 1990 Computer in research activity of building materials industry, post
graduate course. Organized by Polytechnic Institute of Bucharest, Industrial Chemistry
Faculty. Certificate of Completion.
1980 - 1985 - Polytechnical Institute Traian Vuia of Timisoara,
Electrotechnical Faculty, Department of Automatics & Computers.Year of graduation:
1985.
Professional activity:
1996 - to present - Teacher at Technical College Remus Rdule Braov.
Main activity: Education and training of the college students in electronics and
automation. Since 2003 training and the students of Transylvania University Braov in
electronic speciality.
1995 - 1996 - Automation engineer at S.C. CIMUS S.A., Cmpulung Mucel,
Romania - Cement production factory. Main activity: design and implementation of
acquisition systems.
1990 1995 - Automation engineer at Research & Development Institute S.C.
PROCELIA S.A. Brasov, Romania. Main activity: technical and economic software
programmer; design and implementation of control systems in cement and lime industry.
1985 -1990 - Automation engineer and Analyst-programmer at Cement Factory,
Cmpulung Mucel, Romania. Main activity: implementation of technical solutions in
control systems; update the factory control system; technical and economic software
programmer.
Scientific activity:
2 technical books as single author
1 technical book as coauthor
6 international conference publications as main author

Supercondensatoare in Auto PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Supercondensatoare in Auto PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA din BRAOV

Facultatea de Inginerie Electric i tiina Calculatoarelor

Ing.Aurel Cornel STANCA

CONTRIBUII LA SISTEMELE DE CONTROL ALE AUTOVEHICULELOR

CONTRIBUTIONS TO THE CONTROL SYSTEMS OF THE VEHICLES USING

Rezumatul tezei de doctorat

CAPITOLUL V. SUBSISTEMUL DE MANAGEMENT AL PRENCLZITORULUI

Istoria automobilului se mparte n dou mari perioade: perioada de nceput (clasic),

Lucrarea de fa se ncadreaz n contextul prefigurat, de acomodare a autovehiculelor cu

La finalizarea acestei lucrri, doresc s mulumesc domnului prof.dr.Ing.Iuliu

CAPITOLUL I. SISTEME DE CONTROL AUTO

Un sistem de control auto are n structur un microcontroler, dispozitive de achiziie a

1.1. Sistemele de control ale autovehiculelor

Multitudinea de sisteme de control existente astzi n autovehicule poate fi structurat pe

1.1.1. Sistemul de traciune al autovehiculelor

Subsistemele de comand ce compun sistemul de traciune al autovehiculului sunt

1.1.2. Sistemul asiu i sigurana pasagerilor

Subsistemele ce particip la funcionarea elementelor de pe asiu i la sigurana

1.1.3. Sistemul corp al autovehiculului i confortul ocupanilor

Se compune din subsisteme pentru controlul: ambianei; zonei portierelor; scaunelor;

1.1.4. Sistemul de informare i multimedia

1.2. Senzori i actuatori pentru autovehicule

1.3. Reele de comunicaie n autovehicule

Exist ase clase de reele de comunicaie n autovehicule: Clasa A (comunicaia cu

1.3.1. Controller Area Network (CAN)

Controlul Controlul Controlul Controlul cutiei ABS

CAN de mare vitez

Controlul Instrumente Controlul Controlul

Fig.1.2. Utilizarea reelelor CAN ntr-un autovehicul.

1.3.2. Local Interconnected Network (LIN)

Protocolul LIN, reglementat

etc.), subsistemul scaune (senzorul ocupanilor, panoul de control, controlul poziiei

1.4. Microcontrolere utilizate n sistemele de control ale autovehiculelor

1.4.1. Factorii care determin specificul microcontrolerelor utilizate n sistemele de

microcontrolerelor. Ea integreaz componente individuale de naturi diferite ntr-un tot unitar

1.4.2. Tipuri de microcontrolere destinate aplicaiilor auto

n aplicaiile auto se utilizeaz deopotriv microcontrolere pe 8, 16 i 32 bii.

CAPITOLUL II. SUBSISTEMUL DE NCRCARE A BATERIEI I DE

Acest subsistem este

Alternatorul este un generator sincron, trifazat de curent alternativ, cuplat la axul

2.2. Regulatorul de tensiune

Bateria (acumulatorul electric) constituie o soluie practic i eficient de stocare a

2.3.1.Construcia i funcionarea acumulatorului electric acid-plumb

2.3.2. Parametrii de baz ai acumulatoarelor electrice

Tensiunea electric, depinde de gradul de descrcare al bateriei, de regimul de descrcare

2.4. Supercondensatorul, alternativ a bateriei.

Supercondensatoarele sunt astzi, n unele aplicaii, inclusiv n aplicaii auto, alternativa

2.4.1. Construcia i parametrii supercondensatoarelor

Supercondensatorul (ultracapacitorul) este un condensator electrochimic care prezint o

2.4.2. ncrcarea supercondensatoarelor

Dac descrcarea rapid a supercondensatoarelor este benefic n aplicaiile unde se cere

Sisteme de ncrcare tip buck converter

ncrctor pentru supercondensatoare realizat cu controlerul sincron de mare eficien

Fig.2.5. Configuraia tipic a circuitului regulator de tensiune realizat cu

comutatoarelor C i D pn cnd tensiunea la ieire scade. Un histerezis de 100ms produce

Circuit pentru ncrcarea supercondensatoarelor realizat cu circuitul ncrctor

Figura 2.6. Montajul tipic al ncrctorului de condensatoare

CAPITOLUL III. SUBSISTEMUL DE PORNIRE A MOTORULUI CU

Subsistemul de pornire al motorului cu combustie intern face parte din sistemul de

3.1. Demarorul Fig.3.1. Schema de principiu a

3.2. Pornirea autovehiculului cu demarorul alimentat de la baterie

3.2.1. Simularea pornirii automobilului cu ajutorul bateriei

Fig.3.3. Programul n LabView pentru simularea pornirii cu demaror alimentat de la