Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Istoria ATS N.DROC PDF
Istoria ATS N.DROC PDF
2007
Sincere mulţumiri celor ce au oferit
materiale, bază de documentare, pentru
prezenta lucrare:
Niculae DROC
SCURTĂ ISTORIE
a
SERVICIILOR de TRAFIC AERIAN
2007
2007
CUPRINS
Este o mare onoare pentru mine să fiu cel care „deschide” această carte
a istoriei navigaţiei aeriene, un proiect foarte important pentru R.A.
ROMATSA (Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian).
Aleodor FRÂNCU
Director General
R.A. ROMATSA
4
ÎN LOC DE PREFAŢĂ
5
PERIOADA DE ÎNCEPUT A AVIAŢIEI
(înainte de anul 1919)
6
dată cronologică. Deşi Vuia a zburat în faţa publicului, el nu a
cerut să se controleze oficial nici una din încercările sale.”
(Istoria aviaţiei române-1984)
7
(1910) a expus la Salonul internaţional de aeronautică de la
Paris avionul conceput şi proiectat de el.
8
Aerostaţierii militari au fost instruiţi ca observatori din balon
pentru supravegherea aeriană.
9
Pe timpul primului război mondial, aviaţia foloseşte avioane
de vânătoare dar şi de recunoaştere. Aparatele de recunoaştere
ţin pe comandantul corpului de armată, prin telegrafie fără fir şi
prin rapoarte aruncate în anumite locuri, la curent cu mersul
acţiunii şi cu modificările survenite în situaţia inamicului.
10
PERIOADA INTERBELICĂ
Mutaţiile radicale intervenite în configuraţia geografică,
politică şi socială a lumii, după primul război mondial, au
determinat şi în România interbelică, un nou şi puternic avânt al
progresului ştiinţei, tehnicii si culturii.
11
Aeronavele trebuie înmatriculate in fiecare Stat, să aibă “Certificat de
navigabilitate” iar membrii echipajului să aibă “Brevete de aptitudine”
Conform art. 14, “Orice aeronavă afectată la un transport public şi
putând primi cel puţin 10 persoane, va trebui să fie prevăzută cu aparate de
telegrafie fără fir (emisiune si recepţiune)” urmând ca ulterior Comisia
Internaţională de Navigaţiune Aeriană, organ de lucru permanent stabilit de
Convenţie, “să poată extinde această obligaţiune, la orice altă categorie de
aeronave.”
Prin Convenţie se stabilesc luminile pe care trebuie să le aibă
aeronavele, reguli de auto-evitare a coliziunii între aeronavele în zbor,
semnale la aeroporturi: drapel roşu, alb sau lumini noaptea, pentru a indica
direcţia virajului de venire la aterizare, semne pentru a arăta direcţia de
aterizare (T-eu) sau direcţia vântului (mâneca de vânt, fum). În art. 15 se
stipulează că “Stabilirea căilor internaţionale de navigaţiune aeriană este
subordonată învoirii Statelor peste care zboară”
Convenţia stabileşte regulile de întocmire a hărţilor de navigaţie, precum
şi informaţiile meteorologice necesare echipajelor (curente si prevederi)
precum şi modul de codificare şi circulaţie a acestora (prin telegrafie).
12
amenajează la Galaţi, Iaşi, etc. Aterizarea, decolarea şi rulajul la
sol se făceau pe iarbă.
În 1920, aeroporturile Arad şi Bucureşti-Băneasa vor fi
semnalizate şi echipate pentru telegrafie fără fir, iar în 1923 se
instalează, la Băneasa, o antenă care să permită menţinerea
legăturii radiotelegrafice cu aeronavele aflate la mare distanţă.
13
Cu privire la “Serviciul de trafic aerian”
Zborurile se executau “la vedere” iar echipajele îşi asigurau
“autoprotecţie” în zbor, la aterizare–decolare. Deşi nu exista
încă un serviciu de trafic aerian definit ca atare, apar tot mai
multe elemente care se vor regăsi ulterior în acest serviciu
(comunicaţii prin radiotelegrafie, sol-sol şi sol-aer-sol, asigurarea
informării meteorologice, utilizarea de semnale Morse sau
vizuale cu înţeles definit, etc.)
14
Avion Lockheed 14-A
15
În timpul războiului, activitatea aviaţiei civile este influenţată
negativ de operaţiunile militare din teritoriu şi din afara
acestuia. Aviaţia civilă se regăseşte în cadrul Ministerului
Apărării Naţionale.
16
1953-1964: PERIOADA DE TRANZIŢIE SPRE
CONTROLUL TOTAL AL ZBORURILOR CIVILE de către “serviciile
de trafic aerian”
17
Aeronavele Li-2 si IL-14 aveau motoare cu piston, viteza de
croazieră 260km/h, respectiv 300 km/h, autonomie de zbor
redusă, plafon maxim de zbor sub 4000m, nu aveau radar
meteo de bord iar cabina nu era ermetizată. În urma distrugerii,
în 1964, a unei aeronave IL-14, ca urmare a intrării in furtună,
se hotărăşte instalarea radarelor meteo la bord.
Din 1961 încep a fi achiziţionate aeronave IL-18 (aeronavă
cu o capacitate de 100 locuri, motoare turbo-propulsoare, viteza
de croazieră de 600 km/h, autonomie de zbor medie, plafon
maxim de zbor sub 9000m, aparatură modernă de bord, radar
meteo, cabină ermetizată).
18
În perioada 1963-1965 se montează şi testează la
aeroportul Bucureşti-Băneasa prima instalaţie pentru aterizare
după instrumente-ILS.
19
Amintiri
In anul 1962, cand am inceput activitatea ca radiotelegrafist
la aeroportul Baneasa, mi s-a cerut sa lucrez la statia “trafic
international”. Seful “compartimentului radio” era C. Neulescu.
Pe frecvente diferite, care se schimbau la fiecare 10 minute, se
lua legatura cu 6 statii radio din afara tarii. Pe aceste frecvente
se transmiteau, in radiotelegrafie, planurile de zbor , mesajele de
decolare, aterizare, intarziere, mesaje de informare aeronautica,
etc. Reteau telex, pentru aceasta categorie de mesaje, a aparut
ulterior.
Existau frecvente speciale pentru transmiterea, in
radiotelegrafie, de mesaje, ca cele de mai sus, pentru zboruri
interne.
20
informari. Pe o astfel de frecventa, aeronava IL-18 YRIMB, in
februarie 1962, in zbor spre Cipru, a comunicat oprirea succesiva a
motoarelor, din cauza inghetarii carburantului, si aterizarea , in
bune conditiuni, “pe burta”, pe o plaja din Cipru.
Aeroportul Baneasa
21
Amintiri
22
schimbarea rutei de zbor pe Valea Oltului, dar turbulenta a
continuat pana dupa survolarea muntilor.
Aeronava a aterizat in bune conditiuni la Cluj insa pasagerii
nu au vrut sa mai continue drumul catre Satu Mare. La Cluj s-au
schimbat toate “pungile pentru rau de aer”.
Mai tarziu, in acelasi an, o aeronava IL-14 a fost rupta de un
CB in zona Deva.
N.Droc
23
1965-1990: ALINIEREA LA DOCUMENTELE OACI,
dezvoltarea infrastructurii aeroportuare şi a industriei
aeronautice
Amintiri
24
trnsmisia mesajelor se utiliza un microfon, tinut in mana, sau
un laringofon. Castile pentru receptia mesajelor erau
voluminoase, cu dimensiuni asemanatoare castilor ce se
utilizeaza astazi pentru ascultarea muzicii.
25
In aceasata perioada a fost pusa la punct si activitatea de
informare a echipajelor, inainte de zbor. Buletinele de informare
erau dactilografiate la masina de scris de catre controlorul
informare si se introduceau in dosarul de informare.
Informatiile despre starea reala a vremii erau obtinute prin
observare si citirea instrumentelor, de catre observatorul meteo
amplasat la capul pistei. Datele culese erau transmise, telefonic,
catre turnul de control si catre centrul meteo, care, la randul lui, le
difuza beneficiarilor interni sau externi.
Un dosar de informare meteo, continand situatia de pe ruta,
era predat echipajului de catre Centrul meteo.
Din 1963 incep a fi utilizate masini telex pentru transmiterea
mesajelor. Se creeaza progresiv, o retea externa si una interna
pentru transmiterea mesajelor de informare, respectiv meteo,
inlocuindu-se treptat comunicatiile in radiotelegrafie, cu cele prin
telex.
Echipamente, proceduri similare erau folosite si la celelalte
centre de dirijare sau organe de aeroport, din tara.
26
După cum s-a arătat în capitolul anterior, ”Direcţia Generală
a Aviaţiei Civile”, ca autoritate de aeronautică civilă, este
inclusă, din anul 1964, (HCM nr. 479 din 1964) în structura
Ministerului Transporturilor, Auto, Navale şi Aeriene.
Direcţia Generală a Aviaţiei Civile avea în subordine:
aeroporturile (unde erau incluse serviciile de trafic aerian),
Întreprinderea TAROM, Întreprinderea de Aviaţie Utilitară (I.Av.U.)
şi Întreprinderea de Reparat Material Aeronautic (I.R.M.A.).
Deşi aviaţia sanitară şi sportivă se aflau sub alte ministere,
autoritatea aeronautică, exercitată de Direcţia Generală a
Aviaţiei Civile, se extindea şi asupra acestor categorii de aviaţie.
Începând din 1969, în urma succesivelor reorganizări a unor
ministere, autoritatea de aeronautică civilă se va regăsi în
Ministerul Transporturilor, (care-şi va schimba de câteva ori aria
de competenţă) sau, temporar, în Ministerul Apărării Naţionale.
Din 1969, I.R.M.A. trece în structura Ministerului Industriilor
Construcţiilor de Maşini.
27
occidentale (turbo-jet: BAC 1-11, Boeing-707) dar şi cu aeronave
de producţie româneascã (turbo-jet: ROMBAC 1-11 seria 500).
Reţeaua liniilor aeriene regulate externe se extinde în
Europa, SUA, Nordul Africii, Orientul Apropiat, China, iar a
curselor charter, pe întreg mapamondul, după solicitări.
În anii 80, România avea, între ţările socialiste, cea mai
puternică flotã aeriană şi cea mai dezvoltată reţea de curse
internaţionale, după URSS.
28
Autoritatea aeronautică omologhează şi acordă, anual, drept
de funcţionare terenurilor de aeronautică civilă, verifică
mijloacele de radionavigaţie, întocmeşte şi difuzează
intern/extern documentele de informare aeronautică, acordă
brevete şi certificate de funcţionare întregului personal navigant
şi nenavigant.
29
Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, Comitetul pentru Problemele
Consiliilor Populare).
30
Curs Controlori trafic aerian TWR
-simulator trafic aerian CIPA-
31
Lectori si studenţi Curs radar –FAA Academy, 1978
rândul 1: instructori americani
rândul 2- de la stânga: N. Niculae, cursant argentinian, M. Belgun, cursant turc, N. Droc
rândul 3- de la stânga: N. Pirtea, C. Croitoru, Şt. Cucu, cursant sudanez, cursant nigerian.
32
aerian interesate. Toate frecvenţele radio şi telefoanele, au fost
înregistrate magnetic.
33
La aeroporturile obstacolate sau cu trafic important, s-au
instalat radare de precizie pentru aducerea aeronavelor la
aterizare.
Se instalează staţii ILS (aterizare instrumentală de precizie)
la Otopeni, Constanţa, Timişoara, Arad, Oradea, etc.
34
În 1980, are loc la Paris-Franţa „Conferinţa regională OACI
pentru Europa” cu care ocazie se hotărăşte înfiinţarea Serviciului
ATFM (Regularizarea fluxurilor de trafic aerian), urmată, de o
altă conferinţă regională, în 1985, la Malaga-Spania, unde se
dezvoltă principiile stabilite anterior.
Serviciul ATFM urmărea ca, în Europa, să se evite întârzierile
generate de aglomerarea spaţiului aerian, prin aşteptarea la sol,
în locul zborului în zonă de aşteptare pentru intrarea în spaţiul
aglomerat. La prima conferinţă, s-au stabilit mai multe „Centre
ATFM” care comunicau, înainte de decolare, ora la care fiecare
aeronavă trebuia să survoleze zona aglomerată (Slot-time).
În 1985, urmare experienţei acumulate şi a progreselor
tehnice, se propune înfiinţarea unui centru unic care să acorde
”slot-uri”, cu sediul la EUROCONTROL - Bruxelles. Delegaţia
sovietică solicită înfiinţarea a două „centre ATFM”, cel de-al
doilea fiind la Moscova, pentru ţările socialiste. Delegaţia
româna (N. Droc, H. Fereşteanu) se opune. România fiind
sprijinită de Bulgaria, propunerea sovietică nu este acceptată.
(Raportul Conferinţei-1985). A urmat protestul sovietic adresat
primului ministru al României.
35
ANUL 1990 : anul schimbărilor legislative majore
36
analizând principiul autofinanţării, aplicat pentru prima dată în
Noua Zeelandă în 1988, a ajuns la concluzia necesităţii
reorganizării serviciilor de trafic aerian astfel încât acestea să se
poată autofinanţa din sumele primite de la beneficiarii de
servicii. De asemenea, pe timpul reuniunii, în urma discuţiilor
purtate cu conducerea ECAC (European Civil Aviation
Conference) s-a concluzionat că pentru a avea acces la
documentele de strategie a dezvoltării tehnice în Europa (în
special schimbul de date între sistemele radar sau bazele de
date din ţările limitrofe) strategie care se concepea în cadrul
EUROCONTROL (Organizaţia Europeană pentru Securitatea
Navigaţiei Aeriene - organism specializat al ţărilor membre ale
Pieţii Comune), era necesar ca România să devină membru
ECAC.
Drept urmare, s-au declanşat formalităţile necesare şi
aviaţia civilă a devenit membru ECAC.
Adoptarea Legii nr. 15/07.08.1990 “privind reorganizarea
unităţilor economice de stat ca regii autonome şi societăţi
comerciale” a creat cadrul legal ce putea fi utilizat în favoarea
serviciilor de trafic aerian, prin reorganizarea acestora pe
principiul autofinanţării.
În structura regiei autonome nou înfiinţate (HCM nr.
74/26.01.1991): “Administraţia Română a Serviciilor de Trafic
Aerian - ROMATSA” au intrat Centrele regionale de dirijare (ACC),
Centrul naţional de protecţie meteorologică a navigaţiei
aeriene, Centrul NOTAM (Notice to Airman), Centrul naţional de
telecomunicaţii aeronautice şi organele de protecţie a navigaţiei
aeriene, care deserveau structura menţionată mai sus.
Sursa de finanţare o reprezenta “tariful de rută” plătit de
companiile ce zburau în spaţiul aerian administrat de ROMATSA.
Era imposibilă, la acea dată, includerea serviciilor de trafic
aeroportuare, în structura ROMATSA, acestea neavând surse de
autofinanţare (taxa de aterizare era încasată de aeroporturi, iar
traficul pe aeroporturile din România scădea rapid, odată cu
industria şi turismul din zonă). Includerea acestora în structura
ROMATSA a devenit posibilă în 1993, (HCM nr. 731/11.11.1992)
când IATA (Asociaţia Transportatorilor Aerieni Internaţionali) a
agreat, în urma negocierilor purtate cu ROMATSA, plata, de
către operatori, a unui tarif pentru activitatea de dirijare
terminală şi de aeroport.
37
Trafic aerian comercial anual (nr. decolari) pentru perioada 1993 - 2006 la aeroportul
Henri Coanda (Otopeni)
30000
27154
25000
24173
19805
20000
17054
16071 15992
15655
15000
13657
13361 13320
12838 13033 12943
10000
5482
5000
0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
38
PERIOADA 1991-1992: înfiinţarea, organizarea,
asigurarea surselor de finanţare şi finalizarea strategiei de
dezvoltare ROMATSA
39
Priorităţile strategice, de lungă durată, stabilite pentru
ROMATSA:
- construcţia şi dotarea sediilor “Centrului regional Arad” şi a
“Centrului regional Constanţa” cu radare de rută şi cu
echipamentele necesare funcţionării clădirilor în condiţiile
impuse de reglementările internaţionale;
- construcţia şi dotarea sediului “Centrului regional Bucureşti”
ca posibil viitor centru cu acoperire naţională şi, eventual,
multinaţională. În aceeaşi clădire urma să funcţioneze şi
administraţia centrală ROMATSA;
- crearea unei reţele naţionale de transmitere date radar şi
plan de zbor care să poată fi folosită de structurile cu
responsabilităţi în supravegherea spaţiului aerian din România,
dar care să poată fi integrată şi în reţeaua europeană, aşa cum
o cereau recomandările internaţionale;
- achiziţionarea de mijloace de radionavigaţie şi
radiocomunicaţii, de ultimă generaţie, care să înlocuiască
echipamentele a căror durată de viaţă expira sau erau cerute
prin recomandările internaţionale;
- reorganizarea zonelor de responsabilitate deasupra apelor
internaţionale din Marea Neagră.
40
Stabilirea modalităţilor de încasare a sumelor datorate de
companii pentru serviciile prestate de ROMATSA
41
existente în ţară în acel moment, ar fi putut influenţa
declanşarea de solicitări salariale imediate.
42
Crearea unei baze proprii “date plan de zbor”
43
Producerea AIP România
într-un standard de calitate superior
44
respectivul aeroport, cu care ocazie se face şi o scurtă informare
verbală asupra elementelor nou apărute pe respectiva rută.
45
Demersuri pentru stabilirea strategiei de dezvoltare de
lungă durată, a regiei
46
controlul aeronavelor în zborul pe căile aeriene, cât şi din
structura aeroporturilor (la data redactării studiului, serviciile de
trafic aeroportuare erau în structura aeroporturilor, ulterior a
ANAROM -Administraţia Naţională a Aeroporturilor din România-
(infiinţată prin HG nr. 125/09.03.1992).
Studiul de fezabilitate confirma necesităţile avute în vedere
de conducerea ROMATSA, în principal achiziţionarea de radare
de rută, noi mijloace de radionavigaţie şi radiocomunicaţie,
echipamente necesare meteorologiei aeronautice, dar şi
construcţia clădirilor Centrelor regionale de la Arad, Constanţa şi
Bucureşti, care să fie dotate cu echipamentele necesare
funcţionării la standardele internaţionale.
Finalizarea studiului de fezabilitate pentru România a
permis declanşarea negocierilor cu Banca Europeană de
Investiţii -BEI, în vederea încheierii acordului de împrumut între
BEI şi România.
Partea româna a fost reprezentată de Ministerul Finanţelor,
ca garant din partea statului român, şi de ROMATSA, ca
beneficiar, care, de altfel, au fost şi semnatarii acordului de
împrumut. S-a reuşit introducerea unei prevederi care să nu
atragă penalităţi pentru partea română, în cazul în care nu s-ar fi
"tras" creditele prevăzute în contract, prevedere care permitea
ca, creditele prevăzute în respectivul acord să fie utilizate numai
în caz de nevoie.
Deoarece acordul nu avea prevederi care să permită
finanţarea integrală a investiţiilor, ROMATSA a negociat cu IATA
majorarea “tarifului de rută” astfel încât să se poată constitui
avansul (30%) pentru noile investiţii.
De remarcat insistenţa cu care conducerea ROMATSA a
susţinut, în 1992, ca sumele în valută, încasate de regie, să nu
fie “confiscate” de Banca Naţională a României şi transformate
în lei (în scopul acoperirii cheltuielilor generate de căderea
economică a ţării), pentru a nu se crea probleme în finanţarea
noilor proiecte.
Sursele de finanţare fiind asigurate, se prefigura certitudinea
în dezvoltarea de lungă durată a regiei.
47
PERIOADA DE DUPĂ 1992: implementarea
strategiei de dezvoltare, consolidarea poziţiei regiei pe
plan intern şi extern
Încheierea contractului pentru furnizarea sistemelor radar
48
opţiunea anterioară, dând câştigătoare firma Alenia, cu care se
va încheia şi contractul.
49
Centrul dirijare regional Arad – inaugurat in 1994
Centrul de dirijare Arad –inaugurat în 1994
Investiţii conexe
În paralel cu contractul iniţial ALENIA, care prevedea
achiziţionarea de capete radar şi consolele de lucru aferente, la
Arad, Constanţa şi Bucureşti, s-au achiziţionat şi instalat capete
radar în zona Cluj şi Bacău, echipamente pentru
radiocomunicaţii, transmitere date, etc. necesare realizării
acoperirii totale radio a căilor aeriene şi a dublei acoperiri radar
în România, recomandare internaţională.
Principalii furnizori ai sistemului român ATM (Management al
traficului aerian) au fost, pe lângă Alenia, Marconi, SITTI (sistem
de comutare a comunicaţiilor vocale), THALES (sistem de
telecomunicaţii fixe CIDIN/AFTN), etc.
La elaborarea “soft-ului”, ce asigură diferite facilitaţi
operaţionale, au colaborat activ specialişti din ROMATSA,
sugestiile controlorilor de trafic, ale meteorologilor, etc. fiind
atent analizate, rezultând programe ce acopereau o multitudine
de aspecte practice.
Încă din anul 1994, specialiştii ROMATSA realizează
programul OLDI (on-line data interchange) care asigură
transferul “on-line” al datelor plan de zbor şi de coordonare între
diferite sectoare de dirijare, situate în acelaşi amplasament sau
în centre de dirijare diferite (şef proiect: F. Ancu). La acea dată
exista un astfel de program, în funcţiune, numai între Franţa şi
Germania. Ulterior partea română instalează programul său şi la
ACC Budapesta, ACC Sofia şi ACC Varna.
50
Facilitatea permitea creşterea numărului de aeronave ce pot
fi coordonate/dirijate de un sector.
Reţeaua Romtelecom nu oferea posibilitatea de transmitere
date la mare viteză, motiv pentru care se apelează la închirierea
51
Se achiziţionează noi echipamente pentru Centrul de
telecomunicaţii aeronautice şi pentru Centrul de telecomunicaţii
meteo, vechile maşini telex fiind înlocuite cu calculatoare ce
execută rutarea automată a mesajelor către destinatar.
52
Încheierea contractului cu proiectantul clădirilor destinate
centrelor de dirijare Arad, Constanţa şi Bucureşti
53
clădirea Centrului dirijare Bucureşti, incluzând şi administraţia
centrală ROMATSA (constructor: asociaţia ROTARY-CCCF), în
anul 2001.
Mărirea duratei de realizare a investiţiei din Bucureşti a fost
generată de complexitatea lucrării, apariţia unor solicitări
ulterioare din partea beneficiarului, achiziţionarea/instalarea
echipamentelor de deservire a clădirii, etc.
Conducerea ROMATSA, a dorit, în 1997, după începerea
lucrărilor la clădirea din Bucureşti, urmărirea derulării acestora,
a instalării echipamentelor şi darea în exploatare a sistemului,
de către un consultant neutru, străin: DFS-Lahmayer
International (Germania).
54
Clădirea ROMATSA din Bucureşti - hol intrarea principală
55
Includerea serviciilor de trafic terminale şi de aeroport
în ROMATSA
56
DSNA Bucureşti (director: S. Caloianu) va coordona
activitatea de colectare a sumelor reprezentând serviciile
terminale şi de aeroport executate de toate DSNA-urile.
Politica de “redresare şi modernizare a serviciilor de trafic
aerian”, stabilită, prin studiul de fezabilitate ICAO, pentru
serviciile terminale şi de aeroport, va fi aplicată de ROMATSA.
Au fost achiziţionate mijloace de radionavigaţie, (VOR-DME)
radiocomunicaţie, de aterizare instrumentală de precizie (ILS) -
funcţie de priorităţile momentului - având în vedere că sume
majore erau destinate investiţiilor pentru serviciile de rută,
activitate ce genera majoritatea fondurilor necesare funcţionării
şi dezvoltării regiei.
57
Activităţi ROMATSA î n p l a n e x t e r n
După cum s-a specificat într-un capitol anterior, România a
devenit membru OACI (Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale)
în anul 1965, fapt ce i-a permis, de atunci, armonizarea
permanentă a propriei legislaţii aeronautice - inclusiv proceduri
şi standarde - cu cea aplicată pe plan mondial.
România este, de asemenea, membru al OMM (Organizaţia
Meteorologică Mondială) şi UIT (Uniunea Internaţională de
Telecomunicaţii) organizaţii ce stabilesc reglementări în materie,
aplicate pe plan mondial, care se regăsesc şi în practica noastră.
58
management al capacităţii şi asigurarea fluxului de trafic
aerian);
- CRCO (Central Route Charges Office), responsabilă pentru
stabilirea coordonată a “tarifului de rută”, colectarea sumelor
pentru serviciile asigurate operatorilor, din ţările membre, ca o
singură plată/zbor şi distribuirea acestora către furnizorii
serviciilor de navigaţie aeriană;
- EEC (European Experimental Centre) cu activităţi de
conducător în cercetări pentru securitatea, eficienţa,
managementul şi operarea sistemelor ATM.
ROMATSA, ca împuternicită din partea MTCT, colaborează
permanent cu CFMU, CRCO şi, ocazional, cu EEC (pentru lucrări
specifice).
59
asigurarea serviciilor de navigaţie aeriană, precum şi alte
informaţii privind industria şi măsurile luate de Comunitatea
Europeană cu privire la transportul aerian.
60
• În anul 2001, ROMATSA devine membru al RAA
(Romanian Airport Association), poziţie absolut necesară,
având în vedere necesitatea armonizării deciziilor privind
serviciile de navigaţie aeriană cu cele ale aeroporturilor din
România.
• În anul 2005, ROMATSA a aderat la ATAG (Air Transport
Action Group) şi a devenit membru cu drepturi depline al
EUROCAE (Organizaţia Europeană pentru Echipamente de
Aviaţie Civilă).
61
Organizarea spaţiului aerian
Printre factorii majori care au împins spre organizarea
spaţiului aerian, aşa cum arată el astăzi, ar trebui menţionaţi:
- cifrele estimate de trafic aerian (zboruri), în creştere
permanentă în Europa, dar şi în celelalte regiuni OACI, ca
urmare a globalizării, a înmulţirii companiilor aeriene şi a
numărului de aeronave;
- apariţia de zone conflictuale în sud-estul Europei şi în “zona
Golfului”.
62
La data de 5 iunie 1987, directorul general al Direcţiei de
relaţii externe din Ministerul Aviaţiei Civile al URSS a solicitat,
printr-o scrisoare, şefului Departamentului Aviaţiei Civile din
România să fie de acord cu modificarea FIR-ului (zona de
responsabilitate) dintre România şi URSS la extremitatea de
nord-est deoarece « urmare unor inexactităţi tehnice care s-au
strecurat în Documentul OACI 7754/23, FIR-ul Bucureşti
deasupra Mării Negre se găseşte parţial în suveranitatea
spaţiului aerian al URSS, fapt ce influenţează negativ asupra
planificării şi organizării zborurilor în această zonă ». Eroarea
menţionată se referea la nerespectarea spaţiului aerian
deasupra mării teritoriale sud-vest de Insula Şerpilor. Partea
română a răspuns că este de acord cu discutarea acestei
probleme în contextul general de modificare a FIR-urilor din
Marea Neagră.
Înainte de 1990, partea româna a avut numeroase discuţii
bilaterale cu Bulgaria şi URSS, fără a se ajunge, însă, la acea
soluţie de compromis acceptabilă tuturor părţilor.
Ultima întâlnire România-URSS a avut loc la Bucureşti, în
perioada 19-24 noiembrie 1990. După 1990, s-au purtat
tratative cu Ucraina, stat creat în acea zonă după destrămarea
URSS.
63
VOR/DME la Constanţa şi Galaţi) şi ATSA (radar secundar la
Varna, VOR/DME la Varna şi Burgas), dotare ce asigura
posibilitatea eşalonarii radar a aeronavelor deasupra Mării
Negre de la ţărmul de vest până la Simferopol şi Ankara.
Diferendul privind delimitarea FIR-ului dintre România şi
Bulgaria a fost soluţionat prin compromis.
Propunerea de amendament elaborată la Sofia a fost
transmisă de România Consiliului OACI în februarie 1995.
Preşedintele Consiliului OACI, dr. Assad Kotaite, s-a întâlnit,
la Montreal, cu reprezentanţii ţărilor în cauză, cu prilejul sesiunii
31 a Adunării OACI.
Acesta a subliniat participanţilor, că delimitarea FIR-ului
deasupra mării libere este diferită de cea deasupra apelor
teritoriale şi că numai Consiliul OACI are autoritatea să aprobe
delegarea responsabilităţii către state pentru asigurarea
serviciilor de trafic deasupra mării libere, în conformitate cu
acordurile regionale. Reorganizarea trebuie să se realizeze pe
baza argumentelor tehnice şi operaţionale.
La cererea preşedintelui Consiliului OACI, secretariatul a
prezentat o propunere de compromis pe care dr. Assad Kotaite a
cerut participanţilor să o considere favorabil, urmând ca şi rutele
ATS să fie incluse în amendamentul la Planul de navigaţie. S-a
stabilit ca o noua întâlnire să aiba loc la Paris (în perioada 20-
21 noiembrie 1995).
Pe timpul desfăşurării întâlnirii de la Paris, deoarece poziţia
Ucrainei a fost inflexibilă, România a solicitat reprezentantului
OACI Paris să transmită propunerea română de amendament a
Planului de navigaţie, către Consiliul OACI, pentru a-şi urma
procedura normală de adoptare.
La data de 16 aprilie 1996, Biroul OACI Europa/NAT a
transmis statelor « Propunerea de amendament », statele
urmând a răspunde, până la data de 31 mai 1996, dacă au
obiecţiuni. În perioada 10-11 iulie 1996, delegaţi din Ucraina,
Federaţia Rusă, Bulgaria, Turcia şi Georgia s-au întâlnit la Kiev
pentru a face o contrapropunere, prilej cu care părţile au agreat
delimitarea FIR-ului în partea centrală şi de est a Mării Negre.
Drept urmare, în perioada 7-8 octombrie 1996 a avut loc la
Paris o nouă reuniune, cu participarea Bulgariei, României şi
Ucrainei cu scopul declarat de a se finaliza FIR-ul dintre aceste
state. Au avut loc discuţii prelungite cu privire la partea de nord-
vest a spaţiului aerian în discuţie. În final s-a ajuns la un acord.
La data de 17 februarie 1997 reprezentantul României la
OACI Montreal ne-a adus la cunoştinţă că, în acea zi, dr. Assad
Kotaite a semnat Amendamentul. Prin această procedură,
Amendamentul a fost oficial aprobat de Consiliul OACI
permiţându-se punerea în aplicare a extinderii Zonei de
informare aeronautică a României (FIR Bucureşti) în spaţiul
64
aerian al Mării Negre, inclusiv în marea liberă, cu avantaje de
ordin strategic şi economic. Spaţiul aerian atribuit spre control
organelor de trafic din România coincidea aproximativ cu zona
pentru care se purtau negocieri spre a deveni zonă economică
exclusivă a României.
Soluţionarea favorabilă a celei mai lungi negociate probleme
a aviaţiei din România a fost posibilă urmare a colaborării
perfecte între organele specializate (Ministerul Transporturilor,
Ministerul Apărării Naţionale, Ministerul Afacerilor Externe,
Autoritatea Aeronautică Civilă Română , ROMATSA), prin
aplicarea corespunzătoare şi agresivă a prevederilor
documentelor internaţionale în materie, susţinute tehnic şi
operaţional de investiţiile făcute de ROMATSA în baza Planului
strategic de dezvoltare, stabilit în anul 1991.
65
Implementarea programului RNAV (Area Navigation)
66
Numarul de aeronave dirijate in FIR Bucuresti
415721
410449
376118
370310
323380
303715
299948
296881
246418
242606
228731
218124
202984
184316
150078
81849
80331
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
20
20
20
67
Implementarea Programului RVSM (Reduced Vertical
Separation Minima)
68
Cooperarea civilo-militară
Spaţiul aerian este utilizat atât de aviaţia civilă cât şi de cea
militară, fapt ce impune găsirea modalităţilor de colaborare
între aceşti utilizatori.
Forma de colaborare a diferit în timp. În unele perioade,
aviaţia civilă a fost încorporată în structuri militare, în alte
perioade, la conducerea aviaţiei civile au fost cadre militare.
Personalul operativ din aviaţia civilă a fost format, în unele
perioade, în şcoli militare. Mulţi piloţi sau controlori de trafic
aerian au provenit din cadrele armatei.
Chiar şi atunci când structurile civile funcţionau separat de
cele militare, au existat forme de colaborare permanentă între
ele, deoarece utilizau împreună spaţiul aerian sau, în unele
cazuri, utilizau în comun aeroporturi.
Colaborarea şi coordonarea civilo-militară a îmbrăcat diferite
forme:
- colaborare în organizarea spaţiului aerian;
- coordonarea, în timp real, a activităţilor de zbor civile şi,
respectiv, militare. Supravegherea spaţiului aerian;
- participarea părţii militare la acţiunile ROMATSA de
achiziţie a sistemelor ATM, ca beneficiar al informaţiilor
furnizate de respectivele sisteme;
69
- participarea părţii militare la acţiunile ROMATSA de
stabilire a proiectantului clădirilor în care urma să se
desfăşoare activitatea de dirijare, reprezentanţi ai armatei
urmând a lucra în acestea, pentru supravegherea spaţiului
aerian şi coordonarea zborurilor militare cu cele civile.
70
Pregătirea personalului
Personalul încadrat în unităţile ce desfaşoară activităţi
operative specifice serviciilor de trafic aerian (controlori de trafic
aerian, meteorologi, operatori sisteme comunicaţie, ingineri sau
tehnicieni pentru deservirea echipamentelor) dar şi personalul
ce contribuie la administrarea unităţilor, sunt pregătiţi iniţial în
unităţi specifice ale aviaţiei civile (Şcoala Superioară de Aviaţie
Civilă) sau în cadrul instituţional naţional.
Pregătirea iniţială este urmată de alte forme de pregătire, în
ţară sau străinătate (USA -PANAM Academy: Safety
Management Course; EUROCONTROL: ISO 9001-2000 course;
IATA: Aeronautical Communication Infrastructure Course; MET
Office College: previziune meteo numerică; IANS Luxemburg:
cursuri pentru personalul tehnic, etc.).
Pentru ridicarea gradului de cunoaştere a limbii engleze,
limba de lucru în aviaţie, personalul este pregătit, pentru a
atinge diferite nivele superioare de cunoaştere, la colegii din
Anglia.
În calitate de membrii ai grupului EUROCONTROL de lucru
“PELA” (Proficiency English of Air Traffic Controllers), specialiştii
ROMATSA au fost direct implicaţi în pregătirea unei noi versiuni
a testului de competenţă în engleză pentru controlorii de trafic
aerian, precum şi în pregătirea specificaţiilor tehnice pentru
versiunea computerizată a testului PELA.
71
În cadrul Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă s-a creat, la
comanda acesteia, un simulator pentru exerciţii specifice TWR,
ce utilizează calculatoare PC şi ecrane LCD, de mari dimensiuni,
pentru materializarea aeroportului (platforme
îmbarcare/debarcare, căi de circulaţie, piste de
decolare/aterizare) sau a zonei inconjurătoare (şef proiect C.
Bodea). S-au creat exerciţii specifice pentru elevii proveniţi din
România, Albania sau Republica Moldova care s-au pregătit în
cadrul Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă.
72
ROMATSA, membru EUROCONTROL, furnizor de
servicii în cadrul Uniunii Europene
- Proiectul “Single European Sky“ -
73
Single European Sky va fi realizat, prin adoptarea de reguli
implementabile, ce vor fi dezvoltate de EUROCONTROL pe baza
mandatelor primite.
Cu adoptarea acestui pachet de “reglementări”, de către
instituţiile europene, Europa are acum oportunitatea unică de a
dezvolta căi adiţionale pentru a face cerul mult mai eficient şi
capabil de a susţine creşterea traficului aerian.
EUROCONTROL va contribui în următoarele zone:
- utilizarea flexibilă a spaţiului aerian;
- clasificarea şi design-ul spaţiului aerian;
- blocuri funcţionale de spaţiu aerian;
- scheme comune de tarifare;
-interoperativitatea sistemelor ATM (management al
traficului aerian);
- Managementul fluxurilor de trafic aerian - ATFM;
- Regiunea europeană superioară de informare a
zborurilor;
- o singură “Publicaţie de informare aeronautică”.
74
- sistemul global de sateliţi de navigaţie, incluzând Galileo;
- colectarea şi analiza datelor din zona traficului aerian şi a
mediului înconjurător;
- cooperarea internaţională în domeniul aviaţiei.
Va fi necesar mult timp şi efort pentru a se construi un “Cer
unic european”. Aceasta este o problemă pe termen lung a
Europei, dar care trebuie realizată.
75
contribui la progresul permanent în acest domeniu. Programul a
fost coordonat cu organe specializate din MTCT, MApN, AACR
dar şi cu EUROCONTROL.
Conform programului, se urmăreşte ca serviciul ATM să fie
interoperativ la nivel european - răspunzând cerinţelor europene
şi mondiale - să fie eficient, să ţină cont de protecţia mediului,
dar, în acelaşi timp, să asigure securitatea naţională.
Menţionăm unele din proiectele Programului naţional sau
din programul “Cerul unic european” derulate de ROMATSA:
• Încă din octombrie 2001, s-a hotărât transferul activităţii
de dirijare a zborurilor din locaţia Cluj în locaţia Centrului de
dirijare Arad, şi din locaţia Bacău în locaţia Centrului de dirijare
Constanţa, reducându-se astfel, de la 5 la 3, numărul de centre
regionale (ACC-uri), cu scopul de a realiza un sistem mai flexibil
şi eficient.
• S-a introdus un sistem al controlului de apropiere
raţionalizat, prin integrarea unităţilor controlului de apropiere,
modernizate, in cadrul sistemului de control regional.
• Centrul Bacău a devenit “Centru experimental pentru
conceptul Controlul de apropiere - APP” iar centrul Cluj a devenit
“Centru de antrenament pentru personalul operativ din
ROMATSA”.
• În februarie 2002, s-a iniţiat, la nivel strategic, conceptul
privind utilizarea flexibilă a spaţiului aerian –FUA, iar in anul
2004 acesta a fost implementat. Conceptul urmăreşte a nu fi
blocată o anumită porţiune de spaţiu aerian, pentru un anume
utilizator, dacă acesta nu desfăşoară activitate în respectivul
spaţiu, permiţând, astfel, zborul aeronavelor civile prin
respectivul spaţiu, cu influenţe economice pozitive.
• Prin darea operaţională în funcţiune a Centrului de
dirijare Bucureşti, ROMATSA a atins, din punct de vedere tehnic,
nivelul care asigură un coeficient de securitate mărit şi cu
eficienţă maximă, dar la un cost minim pentru toţi utilizatorii
spaţiului aerian, contribuind astfel la crearea unui sistem ATM
armonizat la nivel european.
• Elaborarea şi implementarea regulilor privind
“eşalonarea radar minimă” în conformitate cu cerinţele şi
standardele europene.
• Pe data de 8 iulie 2003, la Strasbourg, directorii generali
ai aviaţiei civile din Bulgaria, Moldova, România şi Turcia au
semnat Memorandumul de înţelegere pentru stabilirea
cooperării în domeniul managementului traficului aerian în sud-
estul Europei, fiind astfel de acord cu înfiinţarea mecanismului
denumit “ Cooperarea ATM în sud-estul Europei” (ACE).
Obiectivul general al mecanismului este acela de a mări
capacitatea şi performanţa generală a sistemelor ATM în
76
regiunea acoperită de memorandum. Scopul este de a
îmbunătăţi în mod armonios siguranţa, capacitatea şi eficienţa
costurilor pentru serviciile ATM, în acelaşi timp acordând atenţia
cuvenită cerinţelor de securitate naţională şi de protecţie a
mediului.
• În octombrie 2003 este iniţiată acţiunea de
implementare a mecanismului de cooperare în domeniul
managementului traficului aerian în sud-estul Europei (ACE)
împreună cu Bulgaria, Turcia şi Republica Moldova, urmată de
alte asemenea întâlniri. Furnizorii de servicii de navigaţie
aeriană ATSA Bulgaria, ROMATSA, MOLDATSA şi Turcia
intenţionează crearea premizelor necesare pentru stabilirea unui
bloc funcţional de spaţiu aerian, în ceea ce priveşte:
- furnizarea serviciilor de navigaţie aeriană de către un
“multicentru”/centru virtual ATC reprezentat fizic ca un sistem
comun format din ACC-urile cuprinse în blocul de spaţiu aerian
respectiv;
- respectarea “cerinţelor comune” pentru serviciile de
navigaţie aeriană elaborate de Comitetul Cer Unic European-
SSC;
- reconfigurarea spaţiului aerian într-un Bloc de spaţiu aerian
funcţional -FAB;
- asigurarea armonizării şi interoperativităţii sistemelor, a
părţilor componente şi a procedurilor asociate sistemelor ATM
naţionale la nivelul ACE, în lumina conceptului privind “Cerul
unic European”.
77
• La 21 octombrie 2004, ROMATSA şi ATSA - Bulgaria,
semnează o “Înţelegere”, la nivelul directorilor generali, privind
investigarea posibilităţilor înfiinţării unui bloc de spaţiu aerian în
regiune, utilizând conceptul unui multicentru virtual cu locaţii la
Bucureşti şi Sofia.
De menţionat că în perioada 8-9 februarie 2005, ROMATSA
a găzduit şedinţa de lucru FAB cu participarea ROMATSA şi
ATSA - Bulgaria, pentru discutarea posibilităţilor de cooperare
pentru înfiinţarea unui bloc funcţional de spaţiu aerian care să
cuprindă România şi Bulgaria, întâlnire urmată de altele, pentru
definitivarea aspectelor practice.
78
La data de 20 decembrie 2006 ROMATSA a fost
certificată integral conform standardelor de calitate ISO
9001:2000.
79
Directori generali şi preşedinţi ai Consiliului de
administraţie ROMATSA
Serban CALOIANU
80
Bogdan DONCIU
2004-2005
Florentin CHIVULESCU
2005-2006
81
ANEXA I
Principalele date din istoricul aviaţiei
şi al
serviciilor de navigaţie aeriană
09.06.1818 – A fost înălţat primul balon cu aer cald din ţara noastră,
din iniţiativa domnitorului Caragea, fiind botezat « Băşica lui
Caragea ».
82
aceiaşi zi a avut loc prima lansare, din ţara noastră, cu paraşuta
dintr-un balon.
1915 - Are loc prima emisie radiotelefonică peste Atlantic între Paris
şi Arlington (SUA).
83
13.10.1919 - România semnează « Convenţia internaţională pentru
navigaţie aeriană », de la Paris, împreună cu alte 28 de state ;
ratificată, de Parlament, în 1924. Se înfiinţează Comisia
Internaţională pentru Navigaţie Aeriană, cu sediul la Paris, în cadrul
căreia şi România deţinea un post.
26. 06.1920 - Prin decretul nr. 2705 s-a infiinţat Direcţiunea Aviaţiei
Civile în cadrul Ministerului Comunicaţiilor.
84
01.04.1923 – Ia fiinţă Inspectoratul General al Aeronauticii, în cadrul
Ministerului de Război. Direcţia Aviaţiei Civile trece de la Ministerul
Comunicaţiilor la Ministerul de Război.
85
intern, curse regulate. Prima rută a fost Bucureşti – Galaţi - retur.
86
1930 - La Băneasa s-a instalat prima staţie de radiogoniometrie pe
unde lungi de tip L.L. (Leon-Lewi Air France) cu un emiţător de 1 KW.
87
cu goniometre pe unde lungi la Constanţa, Iaşi, Cluj şi Arad.
88
1946 – Serviciul meteorologic se extinde la toate aerodromurile
militare din ţară.
1948 - Prin H.C.M. nr. 228 s-a aprobat Regimul de zbor în spaţiul
aerian al României, prin care s-au stabilit, pentru aviaţia de transport,
noile căi aeriene, noi culoare de intrare şi ieşire din ţară şi noi zone
interzise zborului.
89
18.09.1954 – Se înfiinţează întreprinderea TAROM (Transporturile
Aeriene Române). Se desfiinţează TARS.
90
radiomarkere moderne.
Reţeaua radiotelegrafică a fost dotată cu staţii noi, de mare putere.
07.05.1965 - Prin H.C.M. nr. 806 s-au stabilit noi reglementări privind
zborul în spaţiul aerian naţional.
91
aeronautică. Documentele de informare aeronautică vor fi difuzate
pe plan intern si extern.
92
09.1971 – Ia fiinţă Facultatea de construcţii aerospaţiale,
devenită, în 1974, Facultatea de aeronave.
93
civilă rămâne în structura M.Ap.N.
94
de aeronave. Absolvenţii sunt repartizaţi la organele de trafic aerian.
95
1996 – Prin Legea nr.44/27.05.1996 România devine membru
EUROCONTROL (Organizaţia Europeană pentru Securitatea Navigaţiei
Aeriene) şi aderă la Acordul multilateral privind tarifele de rută
aeriană.
1996 - Prin Legea nr. 40 din 27 mai 1996 este ratificat Protocolul
referitor la amendarea Convenţiei privind aviaţia civilă internaţională,
semnat la Montreal la 6 octombrie 1980.
96
ANEXA II
Prezentarea principalelor date privind ROMATSA
97
10.2001 – Are loc transferul activităţii de dirijare (sector BADOR) din
locaţia ACC Cluj în locaţia ACC Arad.
98
12.12.2003 – În prezenţa ministrului Transporturilor, Construcţiilor şi
Turismului are loc inaugurarea oficială a noului sistem de
management al traficului aerian şi a Centrului de Dirijare a Zborurilor
Bucureşti.
99
21.09.2006 – Are loc, la Bucureşti, semnarea, de către ministrul
Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului din România şi ministrul
Transporturilor din Republica Bulgaria, a unei “Declaraţii” asupra
viziunii comune pentru cooperarea în domeniul ATM în contextul
pregătirii aplicării cerinţelor Uniunii Europene privind “Single
European Sky”.
100
ANEXA III
GLOSAR
A
AACR –Autoritatea Aeronautică Civilă Română.
ACC –Centrul de control regional.
ACE –Cooperarea ATM în sud-estul Europei.
AIP –Publicaţia de informare aeronautică.
AFTN –Reţeaua Serviciului fix aeronautic.
ATM –Organizarea traficului aerian.
ATS –Serviciile de trafic aerian.
ATFM –Organizarea fluxurilor de trafic aerian.
ATC –Controlul traficului aerian.
ANS –Serviciul de navigaţie aeriană.
ATIS –Serviciul de informare terminală automată.
AIS –Serviciul de informare aeronautică.
B
BEI –Banca Europeană de Investiţii.
C
CANSO –Organizaţia Serviciilor de Navigaţie Aeriană Civilă.
CFMU –Organ Central de Control al Fluxurilor de Trafic.
CRCO –Biroul Central pentru Tarifarea de Rută.
D
DAvC –Departamentul Aviaţiei Civile.
DRCA –Direcţie regională a căilor aeriene.
DSNA –Direcţia serviciilor de navigaţie aeriană.
DME - Echipament pentru măsurarea distanţei.
E
ECAC –Conferinţa Europeană a Aviaţiei Civile.
EEC –Centrul European pentru Experimentări.
F
FAB –Bloc funcţional de spaţiu aerian.
FIR –Regiune de informare a zborurilor.
FUA –Utilizarea flexibila a spaţiului aerian.
FDP - Procesare date plan de zbor.
I
IATA –Asociaţia Transportatorilor Aerieni Internaţionali.
IDS – Sistem de afişare a datelor de informare.
ILS –Sistem de aterizare instrumentală.
INMH –Institutul Naţional de Meteorologie şi Hidrologie.
M
MTCT –Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului.
MApN –Ministerul Apărării Naţionale.
N
NATO –Organizaţia Tratatului Atlanticului de Nord.
NOTAM –Informări pentru aviaţie.
101
O
OACI –Organizaţia Aviaţiei Civile Internaţionale.
OLDI –Program de transfer, on-line, a datelor de coordonare a
zborurilor.
OMM –Organizaţia Meteorologică Mondială.
R
RAA –Asociaţia Aeroporturilor din România.
RDP –Procesare date radar.
RNAV –Sistem de navigaţie de suprafaţă.
RVSM –Minimă redusă de separare, pe verticală, a aeronavelor.
U
UACC –Centru regional de control în spaţiul aerian superior.
UIT –Uniunea Internaţională de Telecomunicaţii.
V
VHF –Frecvenţă foarte înaltă.
VOR –Radiofar direcţional.
102
BIBLIOGRAFIE
103
Cititorii ce doresc să prezinte materiale, pentru
îmbunătăţirea prezentei lucrări, sunt rugaţi
să-şi transmită propunerile, text şi fotografii,
pentru a fi incluse în ediţia a II-a la adresa:
drocniculae@rdslink.ro
Copyright ©Niculae DROC
Tehnoredactare: Niculae DROC
Bucureşti - 2007