DEPANAREA LOCOMOTIVELOR

DIESEL-HIDRAULICE
TIP DHC

CUPRINS
Date generale asupra locomotivei diesel-hidraulice 2
1.
tip DHC
2. Presiuni de funcţionare şi de reglare 7
3. Temperaturi de funcţionare şi de reglare 8
4. Defecţiuni la motorul diesel 9
MD nu porneşte imediat la manipularea 9
4.1
comutatorului b2 în poziţia „pornire” (dynastarterul
MD se roteşte în timpul pornirii, fără sa 11
4.2
producă aprinderea
MD porneşte, însă se opreşte când comutatorul de 13
4.3
lan- sare b2 revine în poziţia „funcţionare”
MD funcţionează numai la turaţia de mers în gol, deşi 13
4.4
controlerul se manipulează în poziţiile 1-15
Pompa auxiliară de ulei şi de combustibil nu 15
4.5 funcţio- nează când se închide întrerupătorul
curentului de co- mandă a2
4.6 MD se opreşte în timpul funcţionării 16
4.7 La schimbarea pupitrului de comandă, MD se opreşte 17
4.8 MD este adus la turaţia de mers în gol 18
MD este adus la turaţia de mers în gol pentru 19
4.9
scurt timp. Lampa de semnalizare h1 se aprinde
4.10 MD nu dezvolta putere corespunzătoare 19
Turaţia MD nu se menţine la valoarea prescrisa pentru 21
4.11 diferitele trepte de comandă ale controlerului, ci
varia- ză
MD nu se opreşte când se acţionează comutatorul b2 22
4.12
în poziţia „oprire”
4.13 Aprinderea lămpii de semnalizare h2 22
4.14 Aprinderea lămpii de semnalizare h4 23
5 Defecţiuni la transmisia hidraulică 23
Transmisia hidraulică nu cuplează, deşi MD se 23
5.1
accele- rează prin acţionarea controlerului
5.2 Locomotiva demarează cu o forţă de tracţiune redusă 26
1
 (acceleraţia este redusă)
Transmisia hidraulică funcţionează numai pe CP şi nu 27
5.3
se produce comutarea pe CM
Se produce comutarea, dar ambele convertizoare se 27
5.4
golesc
6 Defecţiuni la reductorul-inversor 27
6.1 Nu se produce inversarea sensului de mers 30
6.2 Nu se realizează schimbarea regimului de lucru 30
Defecţiuni la bateria de acumulatoare şi în circuitul de 31
7
încărcare

1. DATE GENERALE ASUPRA

LOCOMOTIVELOR DIESEL-
HIDRAULICE TIP DHC
a) Dimensiuni:
Ecartamentul 1 435 mm
Lungimea fără tampoane 12 400 mm
Lungimea cu tampoane 13 700 mm
Distanţa între osiile extreme 9 700 mm
Distanţa între pivoţii boghiurilor 7 200 mm
Înălţimea maximă a locomotivei de la coroana şinei 4 650 mm
Lăţimea maximă a locomotivei 3 070 mm
Raza minimă de înscriere în curbă,
100 m
pentru viteza de 30 km/h
Viteza în curbe de 150 m 40 km/h
Viteza în curbe de 550 m 100 km/h
Boghiul:
- Formula osiilor B’ – B’
- Lungimea totală a boghiului 4 250 mm
- Lăţimea maximă a boghiului 2 502 mm
- Ampatamentul boghiului 2 500 mm
Diametrul la cercul de rulare al bandajului
1 000 mm
în stare nouă

b) Caracteristici generale constructive:

Greutatea medie în serviciu (2/3 alimentată) 68 ± 3%
Greutatea maximă în serviciu (complet alimentată) 70 ± 3%
Sarcina maximă pe osie 17,5 ± 3%
Protecţia la supraviteză a transmisiei (bandaje semiuzate):
- în regim uşor 110 km/h
2
 - în regim greu 66 km/h
Viteza maximă (bandaje semiuzate):
- în regim uşor 100 km/h
- în regim greu 60 km/h
Viteza minimă de durată:
- în regim uşor 20 km/h
- în regim greu 12 km/h
- la manevră 5 km/h
Forţa de tracţiune maximă la greutatea maximă şi μ = 0,33 23 000 kgf
Capacitatea rezervorului de combustibil 3 000 l
Capacitatea instalaţiei de răcire circa 900 l
Capacitatea instalaţiei de ungere circa 360 l
Apă pentru agregatul vapor 3 000 l
Funcţionarea MD la solicitarea maximă, cu rezervorul de circa 15
combustibil complet alimentat ore
circa
Nisip
300 kg
Greutatea unei perechi de boghiuri 18,5 ± 3%

c) Motorul diesel:
Tipul motorului diesel 6 LDA 28 – B
Injecţie directă
Felul injecţiei şi al arderii în cilindru,
cu ardere directă
Numărul cilindrilor 6 buc.
Aşezarea cilindrilor În linie
Puterea nominala la turaţie de 750 rot/min 1 250 CP
Turaţia nominala maximă în sarcină 750 rot/min
Alezajul cilindrilor 280 mm
Cursa pistonului 360 mm
Presiunea medie efectivă 11,3 kgf/cm2
Viteza medie a pistonului 9 m/s
Turaţia de mers în gol Circa 325 rot/min
Caracteristicile pompei de apă pentru răcire:
- turaţia 750 rot/min a MD 3 455 rot/min
- debitul teoretic 14 l/s
Consumul de ulei la MD 2,4 g/CP h (3 kg/h)
Consumul de combustibil 170 g/CP h
Ordinea aprinderii 1-5-3-6-2-4
3
Protectorul la supraturare acţionează la: 890 ± 10 rot/min
2
Presiunea de deschidere a acului injectorului 250 kgf/cm
Jocul supapelor la motorul diesel:
- admisie 0,4 mm
- evacuare 0,7 mm
Avansul la injecţie înainte de PMS se face
20º ± 1º
cu cremaliera în poziţia 9,5
Greutatea motorului (fără apă şi ulei) Circa 10 500 kg
Turbosuflanta utilizată: VTR 250 XR

d) Transmisia hidraulică:
Tipul transmisiei hidraulice TH2
Numărul de convertizoare 2 buc.
Nr. de trepte ale convertizorului de pornire 3 trepte
Puterea maximă preluată 1 160 CP
Turaţia maximă la ieşire faţă de intrare 1 865/750 rot/min
Reglarea stabilităţii de comutare Hv = circa 10%
(raportul de menţinere)
Timpul de blocare-blocul de timp Z Circa 5 s
(blocajul comutării)
Înclinarea dreptei de comutare α = 66º
Limitatorul de supraviteză a transmisiei n=4 160 rot/min
Cantitatea de ulei Circa 300 l

e) Reductorul-inversor:
Tipul reductorului-inversor NG 1200/2
Numărul regimurilor de mers 2 regimuri
Demultiplicarea:
- regim uşor 1,000
- regim greu 1,660
Capacitatea de alimentare cu ulei Circa 65l
Greutatea Circa 2 400 kg

f) Atacul de osie:
Tipul atacului de osie:
- dublu A 35 SK
- simplu A 35 K
Demultiplicarea:
- atac dublu 3,452
4
 - atac simplu 1,947
Cantitatea de ulei:
- atac dublu Circa 23 l
- atac simplu Circa 18 l
Greutatea fără ulei:
- atac dublu 1 370 kg
- atac simplu 820 kg
Greutatea osiei montate cu atac de osie:
- dublu 2 827 kg
- simplu 2 527 kg

g) Aparatura de frână:
Robinetul mecanicului:
- frâna automată Tip D2
- frâna directă Tip Fd1
Compresorul:
- tipul compresorului 2A320 m
- debitul maxim 2 800 ± 5% l/min
- turaţia nominală 1 180 rot/min
2
- presiunea de refulare 10 kgf/cm
- modul de acţionare Cu motor hidrostatic
- numărul treptelor de comprimare 2 trepte în linie
- aşezarea cilindrilor În linie
- sistemul de cuplare al compresorului
Cuplaj cu bolţuri
cu motorul hidrostatic
- puterea necesară pentru antrenarea
33 ± 5% CP
compresorului
- capacitatea băii de ulei 7,5 l
- presiunea de ungere 1,2 … 5 kgf/cm2
- greutatea fără ulei 393 kg
Presiunea maximă de refulare
a pompei hidrostatice 160 kgf/cm2
Debitul pompei hidrostatice 152 kgf/cm2
Turaţie nominală a pompei hidrostatice 1 430 rot/min
Puterea maximă a pompei hidrostatice 40 CP
Greutatea pompei hidrostatice 67 kg
Capacitatea rezervorului principal 800 l
Capacitatea rezervorului aerului de co-
200 l
mandă
5
 h) Instalaţia electrică:
Dynastarterul:
- tipul dynastarterului Ce 280 S
Caracteristicile dynastarterului ca generator:
- puterea nominală 24 kW
- tensiunea nominală 135 V
- curentul nominal 178 A
- turaţia 1 300 …2 670 rot/min
- curentul de excitaţie la 1 300 rot/min 3 ± 20% A
Caracteristicile dynastarterului ca motor
La turaţia zero rot/min
- cuplul 180 kgm
- curentul 1 400 A
- tensiunea de alimentare 40 V
La turaţia de 320 rot/min
- cuplul 73 kgm
- curentul 600 A
- tensiunea de alimentare 65 V
Greutatea 320 ± 5% kg
Motorul electric pentru antrenarea pompelor
de ulei şi pentru transferul de combustibil
- tipul motorului electric Ce 44 H
- puterea nominală 2,5 kW
- turaţia nominală 1 500 rot/min
- tensiunea nominală 110 V
- curentul nominal 28,4 A
- greutatea 68 ± 3% kg
Tensiunea reglată pe locomotivă 110 V
Regulatorul de tensiune Inductiv, cu rezistenţe
tip AB2/0
Capacitatea bateriei de acumulatoare 320 Ah

i) Agregatul-vapor tip OK 4616:

Debitul de abur 800 kg/h
2
Presiunea de funcţionare (abur) 2,8 …10,5 kgf/cm
2
Suprafaţa de încălzire 9,76 m
Capacitatea de apă a serpentinelor 56 l
Randamentul 0,78 …0,82
6
Alimentarea cu apă Pompa cu pistoane
2
Presiunea maximă a apei 22,8 kgf/cm
Turaţia pompei cu apă 950 … 980 rot/min
Aprinderea Cu arc electric
Pompa de combustibil Cu roti dinţate
2
Presiunea combustibilului 10,5 kgf/cm
2
Presiunea aerului de pulverizare Min 1,75 kgf/cm
Alimentare cu aer pentru combustie Cu suflanta
Turaţia suflantei 2 550 rot/min
Acţionarea pompei de apă, Cu
de combustibil şi a suflantei motoconvertizor
2
Presiunea de reglare a supapelor 12,25 şi 12,5 kgf/cm
Tensiunea de funcţionare 100 V
Tensiunea de alimentare a transformatorului 50 V
Tensiunea de alimentare a electrozilor 12 000 V
Protecţia pentru temperatura maximă 240ºC
a aburului (termostat f20)
Protecţia pentru temperatura maximă şi 482/121ºC
minimă a gazelor de ardere (termostat f10)
Protecţia pentru temperatura maximă 82ºC
a apei de alimentare (termostatul f17)
Protecţia la întârzierea aprinderii focului 43 … 47”
(releul de stingere d19)

2. PRESIUNI DE FUNCŢIONARE ŞI DE REGLARE

Presiunea uleiului de ungere la temperatura de regim de 70 ºC şi la:
2
- turaţia 750 rot/min 3,8 kgf/cm
- turaţia 350 rot/min Min. 1,7 kgf/cm2
Presiunea apei de răcire la 750 rot.min 2,5 kgf/cm2
Supapa limitatoare de presiune în Deschide
rampa (conducta) principală de ulei la 4,2
Presiunea aerului de supraalimentare la kgf/cm2 2
puterea şi turaţia nominala 0,74 kgf/cm
Presiunea aerului de reglaj 0 …3,2 kgf/cm2
Presiunea minimă de ulei la care 2
0,85 kgf/cm
este oprit MD (declanşează presostatul f3)
Presiunea minimă de apa la care
este oprit MD (declanşează presostatul f4) 0,4 kgf/cm2
Presiunea minimă din conducta generală la 2,5 kgf/cm2
7
care MD este adus la mers în gol şi
transmisia hidraulică este decuplata
(acţionează presostatul f5)
Presiunea minimă a aerului de comandă la
care se poate face inversarea (acţionează 5 kgf/cm2
presostatul f15)
Presiunea uleiului de ungere în transmisia
2
hidraulică la viteza maximă şi temperatura 2,3 … 6 kgf/cm
de 75 ºC

3. Temperaturi de funcţionare şi de reglare

Temperatura nominală a apei de
Circa 83 ºC
răcire la ieşirea din motor
Temperatura la care se aprinde lampa h2,
ca urmare a intrării în acţiune 89 ºC
a termostatului f9
Temperatura maximă admisă a apei de
răcire la ieşirea din motor (motorul este
94 ºC
adus la turaţia de mers în gol ca urmare
a acţionării termostatului f6)
Temperatura normală a uleiului la ieşirea
Circa 85 ºC
din motor
Temperatura maximă admisă a uleiului la
ieşirea din motor (motorul diesel este
94ºC
adus la turaţia de mers în gol ca urmare
a acţionării termostatului f7)
Temperatura minimă a uleiului din motorul
40 ºC
diesel la lansarea motorului
Temperatura uleiului din transmisia
hidraulică la care se aprinde lampa h2, 115 ºC
ca urmare a acţionării termostatului f8

1
 4. DEFECŢIUNI LA MOTORUL DIESEL

4.1. Motorul diesel nu porneşte imediat la

manipularea comutato- rului b2 în poziţia „pornire” (dynastarterul nu
se roteşte).
a) Întrerupătorul principal a1 al bateriei de acumulatoare U1 nu
este conectat.
Se conectează întrerupătorul principal a1 al bateriei de acumulatoare.
Se citeşte tensiunea bateriei pe voltmetrul g2.
b) Întrerupătorul curentului de comandă a2 de la pupitrul de co-
mandă ales nu este conectat sau este defect.
Se conectează întrerupătorul curentului de comandă a2 de la
pupitrul ales. Dacă motorul diesel nu porneşte, se încearcă lansarea după
ce s-a co- nectat întrerupătorul curentului de comandă de la celalalt
pupitru.
c) Siguranţa fuzibilă a bateriei e1 este arsă.
Se înlocuieşte siguranţa cu cea de rezervă (400 A).
d) Siguranţa automată e6 pentru circuitele de comandă este declan-
şată sau defectă.
Se anclanşează siguranţa automată e6. Dacă siguranţa este defectă:
- se deconectează întrerupătorul principal al bateriei a1;
- se dezleagă conductorii de la siguranţa e6 şi se montează
la bornele siguranţei e23 (pentru circuitele prizelor).
Se poate scurtcircuita cu sârmă calibrată de rezervă până la depou, unde
se cere remedierea.
e) Bateria de acumulatoare este descărcată.
Dacă defecţiunea se constată în parcurs, dacă este posibil, se va face
lansarea MD de la altă LDH sau LDE (dar numai de la opt cutii de acumula-
toare), astfel:
- se deconectează întrerupătoarele principale a1 ale bateriei de
la ambele locomotive;
- se dezleagă cablurile bateriei 1 (borna +) şi 8 (borna -) de la
ambele locomotive;
- se leagă cu cabluri corespunzătoare de lansare, cablurile (+)
şi (-) de la locomotiva defectă;
- se izolează legăturile cablurilor locomotivei defecte cu cablu-
rile de lansare;
 - se leagă cablurile de lansare (+) la borna (+) a bateriei 1 şi
(-) a bateriei 8 a locomotivei de la care se ia curentul necesar;
 - se conectează întrerupătorul principal a1 al bateriei de la
lo- comotiva defectă;
- se lansează motorul diesel;
- se deconectează întrerupătorul principal a1 al bateriei loco-
motivei la care s-a lansat motorul diesel;
- se dezleagă cablurile de lansare de la bornele bateriei
locomo- tivei de la care s-a lansat motorul diesel;
- se dezleagă cablurile de lansare de la locomotiva care s-a lan-
sat;
- se refac legăturile la bateriile de acumulatoare;
- se verifică modul de încărcare al bateriei de acumulatoare,
după lansarea motorului diesel.
f) Releul d11 nu înclemează pentru că:
- siguranţa automată e12 este declanşată;
Se anclanşează siguranţa e12.
- controlerele de comandă b9 nu sunt în poziţia zero;
Se aduc controlerele de comandă în poziţia zero.
- contactele controlerelor de comandă b9 (881-881 şi 882-
883) nu asigură continuitatea circuitului;
Se curăţa suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele de contact.
- contactul comutatorului de pornire b2 (721-881) nu asigură
continuitatea circuitului pe poziţia F şi P sau bobina releului d11 este
între-
ruptă sau arsă;
Se înclemează manual releul d1 până la pornire. Comutatorul b2
rămâ- ne în poziţia F. După lansare, se verifică declemarea contactorului
de lansa-
re C1.
g) Releul d1 nu înclemează pentru că:
- contactul releului d2 (141-151) nu asigură continuitatea cir-
cuitului;
Se curăţa suprafeţele de contact şi se tensionează lamela de contact.
- contactul releului d11 (152-153) nu asigură continuitatea
circuitului;
Se procedează conform punctelor 4.1 litera f, alineatul 4.
 - contactul comutatorului de pornire b2 (151-152) nu asigură
continuitatea circuitului;
Se procedează conform punctelor 4.1, e), f), alin. 4.
- bobina releului d1 este arsă sau întreruptă;
Se procedează conform punctelor 4.1, e), f), alin. 4.
 h) Releul d1 înclemează şi nu se menţine înclemat în timpul
pornirii MD;
Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamela contactului d1
(141-151).
i) Contactorul de pornire C1 nu înclemează pentru că:
- contactul releului d1 (181-221) nu asigură continuitatea cir-
cuitului;
Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamela de contact.
- contactul contactorului C1 (221-222) pentru rezistenţa eco-
nomizoare nu asigură continuitatea circuitului;
Se procedează ca la punctul precedent.
- bobina contactorului C1 este arsă sau întreruptă;
Se acţionează comutatorul b2 în poziţia P şi se verifică înclemarea rele-
elor d1 şi d2. Se înclemează manual şi brusc contactorul C1 cu ajutorul
unui corp izolant, până la pornire sau cu comutatorul b2 în poziţia F. Se
înclemează manual releul d1 şi d2 şi se înclemează manual şi brusc
contac- torul C1, cu ajutorul unui corp izolant, până la pornire. După
pornirea MD, se verifică declemarea contactorului C1 şi a releului d1.
j) Contactorul C1 înclemează dar contactul sau principal 13-61 nu
asigură continuitatea
circuitului.
Se decuplează întrerupătorul principal al bateriei şi se verifică mobilita-
tea armării contactorului, starea suprafeţelor de contact ( se curăţă, dacă este
necesar) şi cablul
flexibil.
k) Contactorul C1 înclemează, contactul sau principal (13-61) asi-
gură continuitatea circuitului, dar dynastarterul nu se roteşte.
Se declară locomotiva
defectă.

4.2. Motorul diesel se roteşte în timpul

pornirii, fără să producă aprinderea
1. Releul de funcţionare-oprire al motorului diesel, d2, înclemează.
Lampa h1 se
stinge.
a) În rezervorul principal nu este combustibil suficient.
Se alimentează rezervorul principal cu combustibil.
 b) Robinetul de izolare 541 este închis.
Se elimină aerul din instalaţie. Se deschide complet robinetul 541.
c) Electromagnetul de combustibil S1 nu înclemează, din cauza că:
- contactul releului d2 (141-191) nu asigură continuitatea;
 Se verifică fixarea conductorilor la bornele contactului, se curăţă
supra- feţele de contact şi se tensionează lamelele.
- conductorii de alimentare 201, 31 sunt slăbiţi pe bornele
electromagnetului de combustibil S1;
Se verifică fixarea conductorilor pe bornele de alimentare.
- contactul releului d1 (191-201), pentru scurtcircuitarea
rezis- tenţelor r4, nu asigură continuitatea circuitului;
Se verifică fixarea conductorilor la bornele contactului, se curăţă
supra- feţele de contact şi se tensionează lamelele.
- bobina electromagnetului este arsă sau ruptă;
Se verifică dacă electromagnetul de combustibil S1 funcţionează nor-
mal, astfel:
□ se introduce între contactele principale ale contactorului
C1 o placă izolatoare de circa 5 mm
grosime;
□ se conectează întrerupătorul curentului de comandă a2;
□ se acţionează comutatorul de pornire b2 în poziţia P
(pornire
falsă);
□ mecanicul ajutor, care stă lângă regulatorul mecanic,
as- cultă funcţionarea electromagnetului de combustibil şi observă dacă
indica-
torul regulatorului mecanic ajunge în poziţia 5, iar pârghia de acţionare
a pompelor de injecţie se mişcă. Dacă pârghia nu se mişcă, se verifică şi
mo- bilitatea cremalierelor pompelor de injecţie. Dacă electromagnetul de
com- bustibil nu funcţionează, se declară locomotiva defectă.
d) Supapa de sens unic 497, dintre filtrul brut de combustibil
şi pompa de injecţie, este neetanşă. Motorina din rezervorul auxiliar s-a
scurs şi instalaţia „a prins aer”.
Se porneşte pompa de transfer şi se elimină aerul din instalaţie.
e) Bateria de acumulatoare este descărcată. Dynastarterul se roteş-
te, dar nu se asigură turaţia de autoaprindere a motorului
diesel.
Se citeşte la voltmetrul g2 tensiunea bateriei, când dynastarterul se
ro- teşte. Se citeşte la indicatorul de turaţie al motorului diesel turaţia
maximă
obţinută prin rotirea dynastarterului. Dacă valoarea indicată este sub
200 rot/min, nu se mai repetă lansarea. Dacă este posibil, se lansează cu
ajutorul altei locomotive diesel-hidraulice sau diesel-electrice conform
punctului 4.1.
2. Releul de funcţionare-oprire al motorului diesel, nu
înclemează. Lampa h1 rămâne aprinsă.
a) Contactul releului d1 (181-174) nu asigură continuitatea circui-
tului.
 Se verifică fixarea conductorilor la bornele contactului, se curăţă
supra- feţele de contact, se tensionează lamelele.
b) Bobina releului d2 este arsă, întreruptă sau armătura releului
este înţepenită.
Se verifică mobilitatea armăturii releului şi fixarea conductorilor la
bor- nele de alimentare. Dacă bobina este arsă sau întreruptă, se
înlocuieşte cu bobina contactorului pentru pompa de combustibil şi ulei
C2. Contactorul C2 se va bloca până la sosirea în depou.

4.3. Motorul diesel porneşte, însă se opreşte când

comutatorul de lans a- re b2 revine în poziţia
„funcţionare”
a) Releul d2 declemează. Contactul său d2 (141-171) nu asigură
continuitatea circuitului de automenţinere.
Se verifică fixarea conductorilor la bornele contactului, se curăţă
supra- feţele de contact şi se tensionează lamelele.
b) În instalaţia de ungere a motorului diesel, presiunea uleiului
este insuficientă (presostatul f3 nu asigură continuitatea circuitului de
automen- ţinere a releului d2).
Dacă presiunea uleiului la pornire nu creşte progresiv cu turaţia
motoru- lui până la 1,15 bari şi apoi, brusc, cel puţin până la 1,9 bari la
turaţia de mers în gol (325-360 rot/min) şi la temperatura de 40ºC şi cel
puţin până la 1,7 bari la aceeaşi turaţie dar la temperatura de 70ºC, se
declară locomotiva defectă. Se interzice scurtcircuitarea presostatului f3.
c) În instalaţia de răcire a motorului diesel, presiunea apei este
in- suficientă (presostatul f4 nu asigură continuitatea circuitului de
automenţi- nere a releului d2).
Se verifică existenţa apei în rezervorul de compensare şi etanşeitatea in-
stalaţiei de răcire, precum şi închiderea robinetului 524/2, din circuitul
pom- pei de recirculare a apei de răcire. Se interzice scurtcircuitarea
presostatului
f4, locomotiva declarându-se defectă.
d) Rezistenţa economizoare r4 a electromagnetului de combustibil
S1 este întreruptă sau arsă.
Se declară locomotiva defectă.

4.4. Motorul diesel funcţionează numai la turaţia la mers în gol,

deşi controlerul se manipulează în poziţiile 1-15
2. Lampa de semnalizare h1 nu este aprinsă. Manometrul
pentru aerul de reglare indică valori normale.
a) Supapa electropneumatică S2, pentru mersul în gol al
motoru- lui diesel, nu deschide trecerea aerului de reglaj la regulatorul
mecanic,
deoarece:
fixare;
- conductorii de alimentare 232, 31 sunt slăbiţi pe bornele de
Se verifică starea de fixare a conductorilor de bornele de fixare.
- armătura supapei electropneumatice este înţepenită în
poziţia
„închis”:
Se acţionează manual de câteva ori armătura, pentru a se sufla
murdă-
ria. Dacă armătura rămâne blocată, se înlocuieşte supapa
electropneumatică cu una din supapele electropneumatice S4 sau
S5 de la regim.
- contactul releului d4 (231-232) nu asigură continuitatea
cir-
cuitului:
Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele.
- releul de antipatinaj d3 este înclemat sau, dacă este
declemat,
contactul său 181-231 nu asigură continuitatea circuitului:
Dacă releul de antipatinaj este înclemat, se scoate cupla
dispozitivului
de antipatinaj, verificându-se declemarea releului d3 şi luându-se
măsuri, în parcurs, de prevenire a patinărilor. Este interzisă ieşirea
locomotivei din de-
pou cu dispozitivul de antipatinaj izolat. Dacă releul de
antipatinaj este declemat, se verifică contactul d3 (181-231).
- bobina supapei electropneumatice S2 este arsă sau
întrerup-
tă
: Se procedează ca la punctul 4.4.1. a), alineatul al doilea.
b) Barele de acţionare a cremalierelor pompelor de injecţie
sunt
blocate, sau pompa de injecţie este gripată către poziţia „zero”:
Se ung lagărele şi articulaţiile barelor, se controlează mobilitatea
crema-
lierelor pompelor de injecţie şi se ung.
Se izolează pompa de injecţie gripată până la intrarea în depou. Se
poa-
te izola numai o pompa de injecţie.
c) Filtrul brut de ulei al regulatorului mecanic este murdar.
Se demontează elementul filtrant şi se curăţa prin spălare cu
motorină şi prin suflare cu aer comprimat.
2. Lampa de semnalizare h1 nu este aprinsă.
Manometrul pentru aerul de reglaj indica valoarea zero.
a) L 13:
i Se verifică indicaţia manometrului pentru aerul de comandă din
p rezer- vorul 13 şi poziţia „deschis” a robinetului de izolare 7. Dacă
s supapa de re-
a ducere 63 este defectă, se declară locomotiva defectă.
- robinetele de izolare 9 sunt închise:
d Se deschid complet robinetele de izolare 9.
e - supapa de reglare a presiunii aerului de comandă 459
pentru
a turaţia motorului diesel nu funcţionează:
e
r

d
e

r
e
g
l
a
r
e
,
d
e
o
a
r
e
c
e
:
-
l
ipseşt
e
aerul
de
coma
ndă în
rezerv
orul
 Se controlează supapa. Dacă nu funcţionează, se continuă mersul de la
celalalt pupitru de comandă.
- ventilul 460 – de izolare a aerului de reglare dintre
supapa de reglare 549 şi supapa electropneumatică de mers în gol S2 –
acţionat de cama inversorului, a rămas blocat pe poziţia „închis” (poziţie
corespunză- toare înzăvorârii pupitrului de comandă).
Se verifică ventilul şi se deblochează. Dacă nu este posibil, se
continuă mersul de la celalalt pupitru de comandă.
3. Lampa de semnalizare H1 nu este aprinsă:
a) Releul de avarie d4 a intrat în acţiune.
Se va proceda conform pct. 4.8.1., a).

4.5. Pompa auxiliară de ulei şi de combustibil nu funcţionează

când se închide întrerupătorul curentului de comandă a2
a) Voltmetrul g2 indica valoarea zero pentru tensiunea bateriei.
Se fac verificările de la punctele 4.1.a) şi 4.1.c).

b) Siguranţa automată e6, pentru curentul de comandă, este de-

clanşată.
Se procedează conform punctului 4.1.d).
c) Întrerupătorul curentului de comandă a2, de la pupitrul de co-
mandă ales, este defect.
Se conectează întrerupătorul a2 de la celalalt pupitru de comandă.
d) Siguranţa fuzibilă e5 este arsă.
Se înlocuieşte siguranţa cu cea de rezervă.
e) Contactorul C2 nu înclemează deoarece:
-Contactul C2 (511-512) nu asigură continuitatea circuitului:
Se curăţa suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele.
- bobina contactorului este arsă sau întreruptă:
Se cuplează manual contactorul C2. Dacă pompa funcţionează, se
blo- chează contactorul în aceasta poziţie.
- contactul comutatorului de pornire b2 (511-513) nu
asigură continuitatea circuitului:
Se procedează ca la punctul de mai sus.
f) Contactorul C2 înclemează, dar contactul sau principal 121-122
nu asigură continuitatea circuitului.
Se decuplează întrerupătorul principal al bateriei şi se verifică mobilita-
tea armăturii contactului, starea suprafeţelor de contact (se curăţă, dacă este
necesar) şi starea cablului flexibil.
g) Electromotorul m4 este defect (zgomot anormal la rulmenţi, în-
călzire puternică cu degajare de fum sau împroşcare cu cositor de la
bobinajul rotoric sau statoric, arderea sau retezarea conexelor de
înscriere a periilor sau a bobinelor statorului, etc.).
Se declară locomotiva defectă.

4.6. Motorul diesel se opreşte în timpul funcţionării

a) Lipsa de combustibil în instalaţia de alimentare a motorului.
Se alimentează rezervorul principal de combustibil. Se verifică
funcţio- narea pompei electrice de combustibil. Se elimina aerul din
instalaţie.
b) Protectorul de supraturare al motorului diesel a intrat în acţiu-
ne.
Se va proceda conform ordinelor DGTV în vigoare.
c) Siguranţa automată pentru curentul de comandă, e6, a declan-
şat
Se procedează conform punctului 4.1.d).
d) Bobina electromagnetului de combustibil S1 este arsă, este în-
.
treruptă sau conductorii de alimentare 201-31 sunt slăbiţi la bornele de
alimentare.
Se procedează conform punctului 4.2.1.c).
e) Contactul releului d2 (141-191) nu asigură continuitatea
circui- tului de alimentare a bobinei electromagnetului de combustibil.
Se curăţă suprafeţele de contact, se tensionează lamelele.
f) Contactul releului d2 (141-171) nu asigură continuitatea circui-
tului de alimentare a bobinei releului de funcţionare-oprire d2.
Se procedează ca la punctul de mai sus.
g) Bobina releului de funcţionare-oprire, d2, este arsă sau între-
ruptă.
Se înlocuieşte cu bobina contactorului C2, iar contactorul C2 se va blo-
ca până la sosirea în depou. După lansare, se verifică dacă releul d1
a declemat.
h) Filtrele fine de combustibil sunt înfundate.
Se înlocuiesc cu cele de rezervă sau se curăţă elementele filtrante prin
spălare cu motorină şi prin suflare cu aer comprimat. Dacă nu este
posibil, se taie pâsla, se introduc elementele filtrante şi se elimină aerul din
instala- ţie. Se roteşte mânerul filtrului brut de combustibil.
i) Filtrul brut de ulei al regulatorului mecanic este murdar.
Se va roti maneta; în caz contrar se demontează elementul filtrant şi se
curăţa prin spălare şi prin suflare cu aer comprimat.
 j) Supapa 540 din instalaţia de combustibil este defecta.
Se blindează supapa 540 cu un blind având orificiul de trecere de 2 mm.
 k) În instalaţia de combustibil există aer.
Se elimină aerul din instalaţie. Dacă pătrunderea aerului se repetă,
în- seamnă că pompa de combustibil „prinde aer” pe coloana de
aspiraţie. Se verifică pe porţiunea posibilă îmbinările coloanei de aspiraţie.
Se blindează supapa 540 conform punctului 4.6.j). Dacă pompa de
combustibil nu refu- lează, se verifică supapa de sens unic 497, prin
demontare. Apoi se amor- sează pompa de motorină. Dacă defecţiunea se
menţine, se declară locomo- tiva defectă.
l) În instalaţia de ungere a motorului diesel, presiunea uleiului
este insuficientă (presostatul f3 nu asigură continuitatea circuitului de
automen-
ţinere a releului
d2).
Se declară locomotiva defectă. Dacă în timpul funcţionării
motorului, presiunea de ulei scade sub 1,7 bari la temperatura de 70ºC şi
la turaţia de
mers în gol (325-360 rot/min) şi sub 3 bari la temperatura de 70ºC şi la
tura- ţia de 750 rot/min, se declară locomotiva defectă. Este interzisă
ieşirea lo- comotivei din depou când presiunea de ulei are limitele de mai
sus.
m) În instalaţia de răcire a motorului diesel, presiunea apei de
răcire este insuficientă (presostatul f4 nu asigură continuitatea circuitului
de auto- menţinere a releului d2).
Se verifică:
- existenţa apei în rezervorul de compensare şi etanşeitatea in-
stalaţiei de
răcire;
- închiderea robinetului 524/2 din circuitul pompei de recircu-
lare a apei de
răcire;
- se interzice scurtcircuitare presostatului f4, declarându-se lo-
comotiva
defectă.

4.7. La schimbarea pupitrului de comandă, motorul diesel se

opreşte
Presiunea uleiului la regulatorul mecanic scade ca urmare a închide-
rii supapei de reglare pentru uleiul regulatorului mecanic 401.W, în m
o- mentul opririi pompei auxiliare de ulei.
Arcul supapei este prea tensionat. Se scot o parte din adaosurile de
re- glare, astfel ca supapa să deschidă la 1,8 bari.

4.8. Motorul diesel este adus la turaţia de mers în gol

1. Lampa de semnalizare h1 se aprinde.
a) Releul de avarie d4 a înclemat, deoarece:
- temperatura apei din instalaţia de răcire a crescut la valoa-
rea de 94ºC (termostatul f7 a
înclemat);
 Se citeşte valoarea temperaturii indicată de termometrul din cabina
de conducere şi de cel din capota motorului. Se verifică funcţionarea
ventilat o- rului hidrostatic şi deschiderea jaluzelelor. Dacă nu
funcţionează corect, se comandă manual regulatorul hidrostatic prin
strângerea şurubului de reglare, observându-se în parcurs ca temperatura
apei să nu scadă sub 65ºC. Dacă to- tuşi temperatura apei nu scade, chiar cu
sarcina redusă a motorului diesel, se declară locomotiva defectă. Când
instalaţia hidrostatică este defectă (con- ducte, rezervor, tuburi Argus sau
pompe şi motoare hidrostatice blocate), se opreşte motorul diesel, se pune
în funcţiune pompa de recirculare a apei de răcire, după deschiderea
robinetelor 524/2 şi 524/3 şi după blocarea jaluze- lelor in poziţia
deschis. După ce temperatura a scăzut la 80ºC, se opreşte pompa de
recirculare (în caz contrar, se produce o încălzire a apei din circui- tul de
răcire a motorului).
- termostatul f7 este defect (temperatura apei de răcire
este normală);
Dacă temperatura apei de răcire este normală, se dezleagă conductorul
181 de la termostatul f7 şi se izolează. (În funcţie de construcţia
termostatu- lui, acesta se poate izola şi fără dezlegarea conductorului). Se
va urmări în parcurs cu atenţie temperatura apei de răcire.
- temperatura uleiului din instalaţia de ungere a motorului
die- sel a crescut la valoarea de 94ºC (termostatul f6 a înclemat);
Se citeşte valoarea temperaturii indicate la termometrul pentru ulei. Se
citeşte valoarea temperaturii apei de răcire. Se verifică funcţionarea
instala- ţiei hidrostatice, conform punctului 4.8.1.a). Continuarea
funcţionării moto- rului diesel este admisă numai asigurarea temperaturii
normale a uleiului. Dacă totuşi temperatura uleiului nu scade, chiar cu
sarcina redusă, se declară locomotiva defectă.
- termostatul f6 este defect (temperatura uleiului este norma-
lă)
; Dacă temperatura uleiului este normală, se dezleagă conductorul 181 de
la termostatul f6 şi se izolează (în funcţie de construcţia termostatului, aces-
ta se poate izola şi fără dezlegarea conductorului electric). Se urmăreşte
în parcurs, cu atenţie, temperatura uleiului şi a apei de răcire.
- presiunea aerului în conducta generală a scăzut sub 2,5 bari
(presostatul f6 a înclemat);
Se citeşte valoarea presiunii indicate de manometrele ambelor pupitre
de comandă. Se depistează cauza. Se alimentează conducta generală.
- dispozitivul de siguranţa „om mort” a intrat în acţiune;
 Se acţionează controlerul de comandă în poziţia „zero”. Se
acţionează pedala sau butonul dispozitivului de siguranţă. Se alimentează
conducta ge- nerală la presiunea de regim.
- dispozitivul de protecţie pentru supraviteză, din cutia de co-
manda tranzistorizată, a intrat în
acţiune;
Se acţionează controlerul de comandă în poziţia „zero”. După
reducerea vitezei, se alimentează conducta generală.
2. Lampa de semnalizare h1 nu se aprinde:
a) Dispozitivul de antipatinaj U7 a intrat în acţiune. Releul tem-
porizat d3 a
înclemat.
Se acţionează controlerul de comandă pe o poziţie inferioară. Dacă
tura- ţia motorului se menţine la turaţia de mers în gol, se verifică
releul de antipatinaj. Dacă releul d3 se menţine înclemat, se scoate cupla
dispozitivu- lui de antipatinaj, verificând declemarea releului d3 şi luând
măsuri în par- curs de prevenire a patinărilor. Este interzisă ieşirea
locomotivei din depou cu dispozitivul de antipatinaj izolat.

4.9. Motorul diesel este adus la turaţia de mers în gol pentru scurt
timp.
Lampa de semnalizare h1 se aprinde
a) Dispozitivul de antipatinaj U7 a intrat în acţiune. Releul tem-
porizat d3 a înclemat pentru scurt timp.
Se acţionează controlerul de comandă pe o poziţie inferioară. După în-
cetarea patinării şi declemarea releului temporizat d3, se poate acţiona
con- trolerul pe poziţiile superioare, luând măsuri de prevenire a patinării.
b) Conductorii 232-31, de alimentare a bobinei supapei electro-
pneumatice de mers în gol, S2, sunt slăbiţi pe bornele de alimentare.
Se verifică fixarea conductorilor pe bornele de alimentare, se strâng
piuliţele de
fixare.

4.10. Motorul diesel nu dezvoltă puterea corespunzătoare

a) În instalaţia de combustibil există aer.
Se elimină aerul din instalaţie (vezi şi punctul 4.1.1.b).
 b) Filtrele fine de combustibil sunt înfundate.
Se înlocuiesc cu cele de rezervă sau se curăţă elementele filtrante prin
spălare cu motorină şi prin suflare cu aer comprimat. Dacă nu este
posibil, se taie pâsla, se introduc elementele filtrante şi se elimină aerul
din instala- ţie. Se roteşte mânerul filtrului brut de combustibil.
 c) Filtrul brut de ulei pentru regulatorul mecanic este înfundat.
Se demontează elementul filtrant şi se curăţă prin spălare cu
motorină şi prin suflare cu aer comprimat.
d) Supapa 540 din instalaţia de combustibil este defectă.
Se blindează supapa 540 cu un blind având orificiul de trecere de
2mm.
e) La agregatul şi la instalaţia de aer pentru supraalimentare au apă-
rut
defecţiunile:
- zgomot de rulment deteriorat sau frecări puternice la turbo-
suflantă;
- există o depresiune de aspiraţie prea mare;
Se verifică funcţionarea turbosuflantei şi etanşeitatea conductei de
legă- tura dintre galeria de supraalimentare şi regulatorul mecanic. Se
verifică
etanşeitatea galeriilor de supraalimentare (fisuri, pierderi de aer la flanşe)
şi starea filtrului de aspiraţie. Dacă este posibil, se continuă mersul. De la
opri- rea motorului diesel, turbosuflanta trebuie să se rotească minimum
90 se- cunde. În caz contrar, se cere la depou remedierea. Se vor sufla cu
aer com- primat filtrele de aer la turbosuflanta, la cap de secţie.
- turbosuflanta nu se roteşte, deşi motorul diesel este în funcţi-
une;
Se opreşte motorul diesel şi se cere locomotivă de ajutor.
f) Presiunea aerului de reglaj pentru comandă turaţiei motorului
scade.
Se verifică lagărele şi articulaţiile axelor, se controlează mobilitatea
cremalierelor pompelor de injecţie şi se ung. Se izolează pompa de injecţie
gripată până la intrarea în depou. Se admite izolarea numai a unei pompe
de injecţie. Dacă sunt mai multe pompe defecte, se declară locomotiva
defectă.
g) Procesul de injecţie (poziţia cremalierelor pompelor de injecţie
faţă de poziţia medie a indicatorului regulatorului mecanic) este dereglat
sau există pierderi de combustibil la pompele de injecţie.
Se continuă mersul până la intrarea în depou.
h) Unul sau mai mulţi cilindri nu funcţionează corespunzător
(pompe de injecţie defecte, conducte de injecţie sparte).
Se izolează pompa de injecţie defectă (se admite izolarea numai a unei
pompe de injecţie). Se slăbeşte înşurubarea conductei de injecţie de pe
pom- pa izolată. Dacă se aud totuşi bătăi suspecte, se opreşte imediat
motorul, declarându-se locomotiva defectă.
i) Există bătăi puternice la motorul diesel.
Se declară locomotiva defectă.
4.11. Turaţia motorului diesel nu se menţine la valoarea prescrisa
pe n- tru diferitele trepte de comandă ale controlerului, ci
variază
a) Conductorii 230, 31 de alimentare a bobinei supapei electropne-
umatice de mers în gol S2 sunt slăbiţi la bornele de alimentare ale bobinei.
Se verifică fixarea conductorilor la bornele de alimentare şi se
strâng piuliţele de fixare.
b) În instalaţia de combustibil exista aer.
Se elimina aerul din instalaţie. Dacă pătrunderea aerului se repetă,
în- seamnă că pompa de combustibil „prinde aer” pe coloana de
aspiraţie. Se verifică pe porţiunea posibilă îmbinările coloanei de
aspiraţie. Se blindează supapa 540 conform punctului 4.6.j). Dacă
defecţiunea se menţine şi variaţia turaţiei este mare (motorul diesel nu
dezvoltă putere suficientă pentru conti- nuarea mersului), se declară
locomotiva defectă.
c) Filtrele fine de combustibil sunt înfundate.
Se înlocuiesc cu cele de rezervă sau se curăţă elementele filtrante prin
spălare cu motorină şi suflare cu aer comprimat. Dacă nu este posibil, se
taie
pâsla, se introduc elementele filtrante şi se elimină aerul din instalaţie.
Se roteşte şi mânerul filtrului brut de combustibil.
d) Supapa 540 din instalaţia de combustibil este defecta.
Se blindează supapa 540 cu un blind cu orificiul de 2 mm.
e) La agregat şi la instalaţia de aer pentru supraalimentare au
apărut defecţiuni.
Se verifică funcţionarea turbosuflantei şi etanşeitatea conductei de
legă- tură dintre galeria de supraalimentare şi regulatorul mecanic. Dacă
este po- sibil, se continuă mersul. Dacă există defecţiuni la turbosuflantă,
se va pro- ceda ca la punctul 4.10.e).
f) Axele de comandă a cremalierelor pompelor de injecţie sunt
blo- cate într-o poziţie comandată, ca urmare a gripării unei pompe de
injecţie,
a lovirii axelor în capacele laterale, a gripării axelor de comandă.
Se ung lagărele şi articulaţiile axelor, se controlează mobilitatea
crema- lierelor pompelor de injecţie şi se ung. Se izolează pompa de
injecţie gripa-
tă, până la intrarea în depou. Se admite izolarea numai a unei singure
pompe de injecţie. În caz contrar, se declară locomotiva defectă.
g) Procesul de injecţie (poziţia cremalierelor pompelor de injecţie
faţă de poziţia medie a indicatorului regulatorului mecanic) este
dereglat sau există pierderi de combustibil la pompele de injecţie.
Se continuă mersul până la intrarea în depou.
 4.12. Motorul diesel nu se opreşte când se
acţionează comutatorul b2 în poziţia „oprire”
a) Circuitul 174-31 al comutatorului de pornire nu se închide pe
poziţia „oprire” a
comutatorului.
Se declemează siguranţa automată e6 pentru curentul de comandă.
b) Axele de acţionare a pompelor de injecţie sunt înţepenite.
Se acţionează pârghia pentru „oprire, apasă”. La motorul diesel se veri-
fică apoi mobilitatea întregului sistem de acţionare, se ung articulaţiile,
lagă- rele şi cremalierele pompelor de injecţie.

4.13. Aprinderea lămpii de semnalizare h2

a) Temperatura uleiului din transmisia hidraulică a crescut la
115ºC (termostatul f8 a intrat în acţiune), din cauza
că:
- temperatura apei din instalaţia de răcire este ridicată;
- supapa de reţinere din circuitul de răcire a uleiului din
transmisia hidraulică este defectă;
- nu se produce comutarea CP (convertizor de pornire) pe CM
(convertizor de mers); se circulă pe durata mare pe CP, cu viteze mai
mari decât vitezele de comutare;
- se circulă cu viteze ridicate (70-100 km/h), profilul
liniei permiţând acest lucru, menţinându-se controlerul pe poziţii
inferioare (1-7).
Se va răci uleiul din TH (transmisia hidraulică), prin menţinerea contro-
lerului de comandă pe poziţia „zero”. În parcurs se vor respecta
următoarele:
- se vor evita vitezele minime de durată;
- dacă nu se produce comutarea CP (convertizor de pornire) pe
CM (convertizor de mers), se vor evita vitezele mai mari de 45-50 km/h
(re- gim uşor) şi 27-30 km/h (regim greu). (La viteze mai mari, CP
funcţionează cu randament scăzut);
- când profilul căii permite să se circule cu viteze mari fără a
fi turat motorul diesel, controlerul se aduce în pozitia „zero”;
- dacă este necesară mărirea turaţiei motorului pentru menţine-
rea vitezei, controlerul se va aduce peste poziţia 7. Dacă temperatura
uleiu- lui şi după respectarea măsurilor de mai sus depăşeşte 120ºC, se
declară lo- comotiva defectă. Încălzirea uleiului din TH (transmisia
hidraulică) peste 100ºC se va aduce la cunoştinţa atelierului, la intrarea în
depou.
 b) Temperatura apei de răcire a crescut la 89ºC (termostatul f9
a înclemat).
Se va circulă cu sarcină redusă pentru motorul diesel. Dacă
temperatura nu scade, se va proceda conform punctului 4.8.1.a).
c) Nivelul apei din rezervorul de compensare al instalaţiei de răci-
re a scăzut sub nivelul minim admis.
Se verifică instalaţia de răcire pentru depistarea pierderilor de apă.
Se remediază pierderile. Se continuă mersul cu atenţie, în funcţie de
cantitatea de apă din rezervorul de compensare şi de mărimea pierderilor
din instalaţie.

4.14. Aprinderea lămpii de semnalizare h4

a) Agregatul-vapor s-a oprit din funcţiune.
Se va proceda conform prevederilor de la punctul 8.7.2).
b) Filtrul de aspiraţie al turbosuflantei este înfundat (presostatul
f11 a înclemat.
Dacă motorul nu dezvoltă puterea corespunzătoare, se demontează filtrul
şi
se circulă până la depou, unde se cere înlocuirea cu alte filtre curate.

5. DEFECŢIUNI LA TRANSMISIA HIDRAULICA

5.1. Transmisia hidraulică nu cuplează, deşi
motorul diesel se accelerează prin acţionarea
controlerului
1) Lampa de semnalizare h10, pentru CP (convertizorul de
porni- re) nu se aprinde.
a) Comutatorul transmisiei hidraulice se află în poziţia „zero”;
Se acţionează comutatorul transmisiei hidraulice în poziţia M
(pentru verificarea comenzii, se poate acţiona şi în poziţia A).
b) Circuitul de alimentare a bornei 6 de la cutia de comandă tran-
zistorizată U6 este întrerupt, deoarece:
- siguranţa automată e13 este declanşată;
Se anclanşează siguranţa automată e13.
- contactul releului d7 (911-971), pentru regim, nu asigură
con- tinuitatea circuitului;
Se curăţă suprafeţele de contact. Se tensionează lamelele. Este admisă
scurtcircuitarea contactului prin conductorii 911-971 numai după respecta-
rea condiţiilor de la punctul 6.1.1) c).
- contactul releului d8 (971-972) pentru inversare, nu asigură
circuitul;
 Se procedează ca mai sus.
- contactul releului de avarie d4 (972-974), nu asigură continui-
tatea circuitului (releul d4 este înclemat sau contactul este defect);
 Dacă releul d4 este înclemat, se va proceda conform punctului 4.8.
Da- că releul d4 este declemat, se vor curăţi suprafeţele de contact şi se vor
ten- siona lamelele.
- contactul releului „funcţionare-oprire motor diesel”, d2, nu
asigură continuitatea circuitului;
Se curăţă suprafeţele de contact şi se tensionează lamelele.
- contactul comutatorului de lansare a motorului diesel, b2,
(975-976), nu asigură continuitatea circuitului;
Se acţionează maneta comutatorului b2 într-un sens sau altul,
repetat (cu un unghi de rotaţie redus), pentru a depista poziţia
corespunzătoare în-
chiderii contactului. Dacă nu este posibil, se scurtcircuitează, până la
intra- rea în depou, contactul între conductorii 975-976.
- contactele controlerelor de comandă (976-917) nu asigură
continuitatea circuitului.
Pentru verificarea defectului, se încearcă comandă transmisiei
hidrauli- ce de la celalalt controler de comandă. Se curăţă suprafeţele de
contact şi se
tensionează lamelele la contactul defect.
Obsevatie: Pentru a se stabili dacă circuitul de alimentare
a bornei 6 de la cutia de comandă tranzistorizata U6 este defect,
cu
locomotiva frânată, se verifică dacă se aprinde lampa h10 când
se face contactul pentru scurt timp (1-2”), cu ajutorul uni
conductor izolat, între borna siguranţei automate e13
(conductorul 911) şi borna comutatorului transmisiei hidraulice
b11 (conductorul 1043).
c) Cutia de comandă tranzistorizata U6 este defectă sau releul de
comutare din cutie este defect.
Se acţionează comutatorul transmisiei hidraulice b11 în poziţia A,
circulându-se numai pe convertizorul de pornire, cu jumătate din viteza
ma- ximă a locomotivei corespunzătoare fiecărui regim de lucru.
Circulaţia pe CP (convertizor de pornire) cu viteze mai mari conduce la
încălzirea uleiu- lui din transmisia hidraulică şi deci la degradarea lui. În
parcurs se va urmări atent temperatura uleiului din transmisie. Dacă
transmisia nu cuplează nici cu comutatorul b11 în poziţia A, se va proceda
ca la punctul d, de mai jos.
d) Contactele comutatorului de confirmare a inversării sensului de
mers, U5 (751-831), nu asigură continuitatea circuitului (came
deplasate,
contacte imperfecte);
 Se verifică poziţia indicatorului mecanic pentru confirmarea
inversării sensului de mers. După asigurarea efectuării corespunzătoare a
sensului de mers, se fac următoarele:
- se frânează locomotiva;
- se acţionează comutatorul transmisiei pe poziţia „zero”;
- se rupe sigiliul la şurubul de comandă a circulaţiei în regim de
avarie şi se înşurubează complet;
- la defrânare, locomotiva porneşte, deci atenţie!;
- se va circula numai pe convertizorul de pornire, cu jumătate din
viteza maximă a locomotivei corespunzătoare fiecărui regim de lucru;
func- ţionarea pe CP (convertizor de pornire) cu viteze mai mari conduce
la încăl-
zirea uleiului din transmisia hidraulică şi deci la degradarea lui; în parcurs
se va urmări cu atenţie temperatura uleiului din transmisie;
- după frânarea şi oprirea locomotivei, se va deşuruba şurubul
de comandă a circulaţiei în regim de avarie. Se interzice menţinerea
acestei comenzi mai mult de un minut (uleiul se încălzeşte puternic);
- este interzisă pornirea motorului diesel dacă şurubul de coman-
dă a circulaţiei în regim de avarie este înşurubat;
- este interzisă schimbarea sensului de mers sau a regimului de
lucru cu şurubul de comandă a circulaţiei în regim de avarie înşurubat.
e) Contactele comutatorului de confirmare a schimbării regimului
de lucru, U4 (792-791), nu asigură continuitatea circuitului (came
deplasa- te), contacte imperfecte).
Se verifică poziţia indicatorului mecanic pentru confirmarea
schimbării regimului de lucru. După asigurarea efectuării corespunzătoare
a regimului de lucru, se va proceda ca la punctul de mai sus.
2) Lampa de semnalizare h10, pentru CP (convertizor de
pornire), se aprinde.
a) Cantitate insuficientă de ulei în baia TH (transmisiei hidrauli-
ce)
; Se verifică nivelul uleiului în baia TH (transmisiei hidraulice) şi se
completează. Se verifică existenţa unor pierderi de ulei la TH (transmisie
hidraulică) sau la circuitele auxiliare.
b) Presiunea aerului de comandă este scăzută;
Se verifică indicaţia manometrului pentru aerul de comandă din rezer-
vorul 13 la poziţia ”deschis” a robinetului. Se controlează pierderile de
aer din circuitul de comandă al transmisiei hidraulice ( conducte rupte,
fisurate,
îmbinări slăbite). În cazul unor conducte rupte, se izolează, trecându -se
co- manda pe circulaţia în regim de avarie, conform punctului 5.1.1)d).
c) Supapa electropneumatică S9, pentru comanda CP (convertizor
de pornire), este defectă, din următoarele cauze:
 - bobina supapei electropneumatice este arsă, întreruptă
sau conductorii de alimentare sunt slăbiţi la borne;
Se verifică fixarea conductorilor la bornele de alimentare. Dacă
bobina este arsă sau întreruptă, se circulă pe regim de avarie, cu
respectarea preve- derilor de la punctul 5.1.1)d).
- armătura supapei electropneumatice este blocată;
Se procedează ca mai sus.
d) Pompa de umplere nu refulează. Manometrul transmisiei hidrau-
lice nu indică presiunea de ulei.
Se face încă o verificare, cu ajutorul şurubului de comandă pe regim de
avarie. Dacă transmisia hidraulică nu cuplează şi manometrul nu indică
pre- siune, se declară locomotiva defectă.
e) Pistonul distribuitor este blocat în poziţia superioară (de
golire a ambelor convertizoare).
Se încearcă deblocarea pistonului distribuitor, manevrând de câteva
ori controlerul de pe poziţia „zero” pe poziţia „1” sau chiar prin
înşurubarea şu- rubului de comandă pe regim de avarie. Când se circulă
cu şurubul de co- mandă pe regim de avarie, se vor respecta indicaţiile de
la punctul 5.1.1)d).

5.2. Locomotiva demarează cu o forţă de

tracţiune redusă (acceleraţia este
redusă)
1) Locomotiva demarează pe CP (convertizorul de pornire).
a) Locomotiva este frânată:
Se defrânează locomotiva.
b) În baia transmisiei hidraulice, cantitatea de ulei este
insuficien- tă:
Se verifică nivelul uleiului în baia transmisiei şi se completează. Se
verifică existenţa unor pierderi de ulei în transmisie sau la circuitele
auxilia- re.
c) Temperatura uleiului din transmisia hidraulică este scăzută:
Se va frâna locomotiva şi se va manipula controlerul pe o treaptă
supe- rioară (de exemplu pe treaptă 10). Operaţia nu va depăşi un minut. Se
poate repeta de circa 2-3 ori, la intervale de 3 minute. În cazul când
locomotiva porneşte din loc, se va aduce controlerul în poziţia „zero”.
d) Uleiul din transmisia hidraulică este degradat, spumat sau conţine
apă
. În cazul uleiului spumat, manometrul pentru presiunea uleiului trans-
misiei hidraulice are oscilaţii pronunţate. Dacă nu se poate continua mersul,
se declară locomotiva defectă.
 2) Locomotiva demarează pe CM (convertizorul de mers).
a) Pistonul distribuitor este blocat în poziţia de umplere a
conver- tizorului de mers.
În cazul acestei defecţiuni, locomotiva demarează, deşi controlerul de
comandă este în poziţia „zero”. Se opreşte motorul diesel şi se declară lo-
comotiva defectă.
b) Conductorii de alimentare a supapelor electropneumatice ale
convertizoarelor sunt inversate.
Se identifică după schema electrică conductorii şi se fac legăturile co-
rect
.
c) Bornele 1, 2 ale cutiei de comanda tranzistorizate U6 (legături-
le tahogeneratorului primar) nu sunt alimentate.
Se trece pe comanda de avarie (electrică), conform punctului 5.1.1).c).
Nu se va interveni la cutia tranzistorizată.
d) Cutia de comandă tranzistorizată U6 este defectă.
Se procedează ca la punctul de mai sus.

5.4. Se produce comutarea, dar ambele convertizoare se golesc

a) Supapa electropneumatică S10, pentru comanda CM (converti-
zorului de mers), este defectă, din următoarele cauze:
- bobina supapei electropneumatice este arsă, întreruptă sau
conductorii de alimentare sunt slăbiţi la borne;
Se verifică fixarea conductorilor la bornele de alimentare. Dacă
bobina este arsă sau întreruptă, se circulă numai pe CP (convertizorul de
pornire), conform punctului 5.3.c).
- armătura supapei electropneumatice este înţepenită;
Se procedează ca la punctul de mai sus.

6. DEFECŢIUNI LA REDUCTORUL – INVERSOR

6.1. Nu se produce inversarea sensului de mers.
1) Lampa de confirmare a inversării h12, rămâne aprinsă când se
acţionează maneta inversorului din poziţia „înainte” sau „înapoi”.
a) Siguranţa automată e12 este declanşată.
Se anclanşează siguranţa automată e12.
b) Contactele inversorului b8 (741-721 şi 751-721) nu
asigură continuitatea circuitelor.
 Se comandă inversarea de la celalalt pupitru. Se curăţă suprafeţele de
contact şi se tensionează lamelele.
 c) Releul de inversare d8 nu este anclanşat deoarece:
- bobina releului este întreruptă sau arsă;
Se comandă inversarea sensului de mers normal fie prin acţionarea ar-
măturii supapei de inversare corespunzătoare sensului de mers dorit, fie cu
ajutorul unei chei, direct la cilindrul de comandă. Se verifică poziţia
indica- torului mecanic de inversare. După asigurarea fermă că inversarea
sensului de mers s-a realizat, se continuă mersul, deşi lampa de semnalizare
h12 este aprinsă. În cazul apariţiei unor zgomote suspecte, se declară
locomotiva de- fectă.
- mecanismul de acţionare al comutatorului de confirmare a
inversării sensului de mers este defect (ştift rupt, şurub de reglare rupt,
sec- tor dinţat rupt, came deplasate);
Dacă şurubul de reglare este rupt, se înlocuieşte cu cel de rezervă şi se
reglează mecanismul. În celelalte cazuri se procedează ca mai
sus.
- mufa de inversare a rămas blocată în poziţie intermediară;
Se va proceda ca mai sus. Dacă nu este posibilă deblocarea, se declară
locomotiva
defectă.
d) Mufa de inversare este în poziţia „dinte pe dinte”.
Se acţionează butonul de impuls b10. În cazul în care nu se execută co-
manda, se va acţiona manual prin acţionarea armăturii supapei
electropneu- matice de inversare respective sau direct la cilindrul de
comandă, cu ajutorul unei chei.
e) Mufa de inversare nu a cuplat până la fund de cursă.
Se procedează ca mai sus.
f) În instalaţia de comanda pentru inversare exista pierderi de
aer (îmbinări slăbite, conducte rupte, fisurate,
etc.).
Se depistează pierderile de aer. În cazul unor conducte rupte, acestea se
izolează.
g) Presiunea aerului de comandă este scăzută.
Se verifică indicaţia manometrului pentru aerul de comandă din rezer-
vorul 13, la poziţia deschis a robinetului 7. Se controlează pierderile de aer
din circuitul de comandă pentru inversare. În cazul unor conducte rupte,
acestea se izolează, făcându-se inversarea manual.
 h) Ventilul de palpare este blocat în poziţia „aerisire”.
Se verifică dacă în timpul comenzii date şi neefectuate, se aude
emisia aerului prin ventilul de palpare. Se repetă comanda.
i) Supapa electropneumatică de inversare corespunzătoare sen-
sului de mers ales este defectă, din următoarele
cauze:
 - bobina este întreruptă sau arsă;
- armătura supapei electropneumatice este înţepenită.
Când una sau ambele supape de inversare sunt defecte, se procedează
astfel:
- se dezleagă conductorii de alimentare de la supapele
electro- pneumatice de inversare defecte şi se montează la supapele
electropneuma- tice de regim;
- se dezleagă şi tuburile flexibile de aer de la cilindrul de
co- mandă pentru regim şi se montează la cilindrul de comandă pentru
inversa- re.
j) Presostatul f15 este defect.
Se va proceda conform punctului c) de mai sus.
2) Lampa de confirmare a inversării, h12, rămâne aprinsă
când se acţionează maneta inversorului pe un sens. Pe celalalt sens,
lampa se stinge.
a) Supapa electropneumatică generală pentru inversor şi regim,
S8, este defectă, din următoarele cauze:
- bobina supapei electropneumatice este arsă sau întreruptă;
- armătura supapei electropneumatice este blocată.
Se verifică fixarea conductorilor de alimentare la bornele bobinei.
Se apasă de câteva ori pe armătura supapei electropneumatice, pentru a se
sufla murdăria. Dacă supapa electropneumatică este defectă, se comanda
inversa- rea manual, prin acţionarea armăturii supapei de inversare
corespunzătoare sensului de mers dorit sau direct la cilindrul de comandă,
cu ajutorul unei chei. Dacă timpul pentru remediere permite, se poate
înlocui supapa S8 cu o supapa de regim (S4, S5).
b) Contactul releului d11 (853-854) nu asigură continuitatea
circu- itului.
Se verifică înclemarea releului d11 când controlerele de comandă
sunt pe poziţia „zero”. Se curăţă suprafeţele de contact. Se tensionează
lamela.
c) Contactul releului de inversare d8 (851-853) nu asigură continu-
itatea circuitului.
Se curăţă suprafeţele de contact. Se tensionează lamelele de contact.
d) Bobina releului de inversare d8 este arsă sau întreruptă.
 Se procedează conform pct. 6.1.1) c).
e) Contactul inversorului b8, corespunzător sensului de mers
ales, nu asigură continuitatea circuitului.
Se curăţa suprafeţele de contact. Se tensionează lamelele.
 f) Contactul comutatorului de confirmare a inversării nu
asigură continuitatea circuitului, deoarece:
- cama este deplasată;
- ştiftul sectorului tamburului este rupt;
- mecanismul de acţionare al comutatorului este defect (sector
dinţat rupt, şurub de reglare rupt).
Dacă şurubul de reglare este rupt, se înlocuieşte cu cel de rezerva şi se
reglează mecanismul. În celelalte cazuri se procedează ca la punctul
6.1.1)c).
g) Cilindrul de comandă este slăbit pe reductorul-inversor.
Se verifică modul de fixare şi se strâng şuruburile de fixare.
3) Lampa de confirmare a inversării, h12, rămâne stinsă când
maneta inversorului se află în oricare din poziţiile „înainte”, „înapoi”
sau „zero”.
a) Siguranţa automată e13 este declanşată.
Se anclanşează siguranţa automată e13.
b) Contactul releului de inversare d8 nu asigură continuitatea
circuitului.
Se curăţă suprafeţele de contact, se tensionează lamelele.
c) Lampa de semnalizare h12 este defectă (becul ars sau lampa
nu este complet introdusă în soclu).
Se verifică becul, se introduce lampa complet în soclu.

6.2. Nu se realizează schimbarea regimului de lucru

În acest caz sunt posibile aceleaşi defecţiuni ca la inversare. Intervenţii-
le necesare se vor face, după caz, la: intervenţiile
- comutatorul de regim b7, în loc de inversorul b8;
- supapele electropneumatice pentru regim S4, S5, în locul
ce- lor de inversare S6, S7 ( în acest caz, se va continua mersul pe regimul
exis-
tent);
- comutatorul de confirmare al regimului, U4, în locul celui
de inversare U5;
- releul de regim d7, în locul celui de inversare d8.
Deoarece reductorul inversor este prevăzut cu dispozitiv de blocare a
mufei de regim în poziţie medie, este posibilă nerealizarea schimbării
regi-
mului de lucru datorită scăpării accidentale a ştiftului de blocare din
locaş sau a intrării acestui ştift în poziţia de blocare. În acest caz, se
verifică pozi- ţia ştiftului şi se asigură.
 7. DEFECŢIUNI LA BATERIA DE
ACUMULATOARE ŞI ÎN CIRCUITUL DE
ÎNCĂRCARE

a) Pe feţele interioare ale capacelor de închidere a nişelor

există urme de material topit.
Bateriile nu sunt asigurate corespunzător, deplasându-se spre exterior.
Bornele se ating de capacul nişei, producându-se scurtcircuite. Se
deschid
capacele şi se verifică fixarea şi asigurarea bateriilor.
b) Ampermetrul g1 indica un curent de încărcare mare, perm
a- nent sau cu intermitenta, când MD funcţionează.
Se procedează ca în cazurile de mai sus.
c) Voltmetrul g2 indica o scădere apreciabila a tensiunii
bateriei, când MD este oprit.
Se procedează ca în cazurile de mai sus.
d) La oprirea MD ampermetrul g1 indica un curent de
descărcare foarte mare.
Una din diodele P1 este străpunsă. Dynastarterul este sub tensiune.
Este pericol de ardere a rotorului. La fiecare oprire a MD se citeşte
indicaţia am- permetrului g1. Când acesta indică un curent de deservire
foarte mare, ime-
diat se porneşte MD şi nu se mai opreşte până la intrarea în depou. Dacă
este necesară oprirea MD, se procedează astfel:
- se decuplează întrerupătorul principal al bateriei, a1;
- se opreşte MD. Nu este permisă apoi pornirea MD cu una
din diodele P1 străpunse.
e) Arderea bornei de legătura a unei cutii de acumulatoare, cu
sau fără întrerupere, datorită:
- străpungerii plăcii izolatoare de pertinax;
- contactul imperfect între legătura terminală şi placa de cu-
pru
; - contactul imperfect între papucul cablului şi placa de cupru.
Se opreşte MD şi se deconectează întrerupătorul principal a1. Se
înlătu-
ra orice început de incendiu. Se scurtcircuitează, cu ajutorul unui cablu
co- respunzător, cutia de acumulatoare (maximum două cutii). Se
conectează în- trerupătorul principal a1 şi se încearcă pornirea motorului
(maximum trei porniri). După lansarea MD, se poate circulă până la depou
şi cu întrerupăto- rul principal a1 deconectat.
f) Arderea legăturii terminale de la legătura intermediară în
H sau de la borna de legătură a cutiei. Retezarea legăturii terminale.
 Se procedează ca în cazul precedent.
g) Explozii de elemente.
Se procedează ca în cazul precedent.
h) Bateria de acumulatoare nu se încarcă (voltmetrul g2 indică
o tensiune sub 100V, ampermetrul g1 indică un curent de descărcare)
deoa- rece:
- siguranţa automată e2 este declanşată;
Se anclanşează siguranţa automată e2.
- regulatorul de tensiune este defect (sectoare blocate, flamări
sau rezistenţe întrerupte).
Se deconectează siguranţa automată e2 şi se conectează repetat de
două- trei ori, pentru deblocarea regulatorului de tensiune, observând
indicaţiile voltmetrului g2 şi ale ampermetrului g1. Dacă se observă
flamarea sectoare- lor de contact ale regulatorului de tensiune, se declară
locomotiva defectă.
- dynastarterul este defect;
Se poate circulă pe baterii, dacă tensiunea nu a scăzut sub 88V, până la
prima staţie, unde se cere locomotivă de ajutor.