Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
16
15
αc – unghi de croială
Brekerul – straturi de cord cauciucat plasate intre carcasă şi protector, în zona de rulare;
ranforsează carcasa, îmbunătăţeşte legătura între banda de rulare şi carcasă, amortizea-
ză şocurile transmise carcasei, uniformizează repartiţia eforturilor la frânare şi tracţiune
îmbunătăţind stabilitatea direcţională;
• la pneurile diagonale poate lipsi;
• la pneurile radiale de autoturism: 1 sau 2 pliuri diagonale din oţel + (eventual) 2 pâ-
nă la 6 pliuri circumferenţiale din nailon;
• la pneurile radiale de autocamion: 4 pliuri diagonale din oţel.
Nervura antişoc – protejează anvelopa împotriva loviturilor laterale.
Taloanele – partea rigidă a anvelopei cu care se montează pe jantă.
Vârful talonului – spre interiorul anvelopei;
Baza talonului – suprafaţă interioară cilindrică sau conică cu care anvelopa se
montează pe jantă;
Călcâiul talonului – muchia rotunjită de la exteriorul talonului;
Inelele talonului – mai multe straturi de sârmă izolate în cauciuc, constituie elemen-
tele de rezistenţă şi rigiditate ale talonului;
Învelitoarele de talon – benzi înguste din pânză cauciucată care înfăşoară inelele
de talon pentru se împiedica desfacerea lor
Umplutura de talon - şnur din amestec de cauciuc cu secţiune circulară şi triunghiu-
lară; asigură trecerea de la inelul metalic către flancul anvelopei
Strat de ermetizare – peliculă de cauciuc impermeabil la aer.
Camera de aer – tub toroidal din cauciuc, impermeabil la aer prevăzut cu o valvă
pentru introducerea aerului. Grosimea pereţilor săi nu este constantă, fiind mai groasă în
zona de contact cu janta.
H – înălţimea secţiunii, Hi – înălţimea de la baza talonului până la axa orizontală a secţiunii, Hs - înălţimea de la
axa orizontală a secţiunii până la coroană, Bu – lăţimea secţiunii, Br – lăţimea benzii de rulare, Rbr – raza de
curbură a benzii de rulare, Bas – lăţimea de aşezare a anvelopei, bt – lăţimea talonului, Du – diametrul exterior
al anvelopei, Das – diametrul de aşezare al talonului
Determinarea H şi Du:
H = ρna · Bu; Du = Das + 2 H;
Raza pneului în stare liberă (raza liberă a pneului); r0 = 0,5 Du.
Categorii de utilizări:
1. Autovehicule cu două roţi: motocilcete, scutere, mopede, biciclete cu motor;
2. Autoturisme, inclusiv roţi de rezervă speciale;
3. Autocamionete, inclusiv autocamioane pentru livrări;
4. Autovehicule comerciale, inclusiv MPV-uri (multipurpose vehicles);
5. Autovehicule pentru prelucrarea solului: vehicule de transport, încărcătoare, gre-
dere;
6. Tractoare industriale, inclusiv pneuri solide din cauciuc;
7. Vehicule şi maşini agricole: tractoare, maşini, trailere
Cerinţe în utilizare:
1. Confort: suspensie”moale”, zgomot redus, rulare uniformă (bătaie radială redu-
să);
2. Comportare la virare: forţa la volan, precizia virării;
3. Control stabil al direcţiei: stabilitate la mers rectiliniu, stabilitate la virare;
4. Siguranţă în deplasare: aşezarea anvelopei pe jantă, aderenţa dintre anvelopă şi
drum;
5. Durabilitate: stabilitate structurală, performanţe la viteze ridicate, presiunea de
spargere, rezistenţa la înţepare;
6. Economicitate: durata de utilizare estimată, modul de uzare, uzarea flancului, re-
zistenţa la rulare, capacitatea de reşapare.
E.T.R.T.O. was founded in October 1964 but previously, from 1956 to 1964, it was known as the
European Tyre and Wheel Technical Conference (ETWTC). Its principal objects, as stated in the
current E.T.R.T.O. Constitution dated October 2001, are as follows
To promote the free exchange of technical information appertaining to pneumatic tyres, rims
and valves.
Numărul de pliuri echivalente (PR) – rezistenţa carcasei anvelopei. 1 pliu echivalent co-
respunde cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN.
Simbolizarea anvelopelor
Indicele de viteză:
I.V. F G J K L M N P Q R S T U H V W Y
v 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300
[km/h]
Indicele de viteză este raportat la viteza maximă la care anvelopa poate fi utilizată în
siguranţă.
Indicele de sarcină:
I.S. 50 51 88 89 112 113 145 149 157
Qp [daN] 190 195 560 580 1120 1150 2900 3250 4125
Pentru pneuri care pot fi utilizate şi în configuraţie jumelată, se specifică indicele de
sarcină pentru utilizare simplă şi jumelată: 149/145
Indice de presiune:
PSI 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
p 1,4 1,7 2,1 2,4 2,8 3,1 3,4 3,8 4,1 4,5 4,8 5,2 5,5 5,9
[bar[
p 140 170 210 240 280 310 340 380 410 450 480 520 550 590
[kPa]
PSI 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 150
p 6,2 6,6 6,9 7,2 7,6 7,9 8,3 8,6 9,0 9,3 9,7 10,0 10,3
[bar[
p 620 660 690 720 760 790 830 860 900 930 970 1000 1030
[kPa]
Exemple:
Fz
ro Fz
Or Or
rs -θ +θ
x O ≡ Cp x’ y O ≡ Cp y’
Z Z
lp bp
z’
z’
Cp
= =
bp
= =
lp
-2
Observaţii:
• în cazul considerat, centrul anvelopei a rămas la acelaşi nivel, pentru a putea
fi evidenţiate deformaţiile acesteia;
• se consideră pozitive deformaţiile radiale către interiorul anvelopei;
• în partea superioară a anvelopei are loc o deformare către exterior, mai mică
la anvelopa diagonală decât la cea radială;
• la anvelopa diagonală deplasările încep să se îndrepte către interior la apro-
ximativ 90o ;
• la anvelopa radială deplasările încep să se îndrepte către interior la aproxima-
tiv 140o ;
• deformaţia creşte mai rapid la anvelopa radială odată cu creşterea unghiului θ;
• deformările din zona petei de contact sunt cele mai mari şi sunt aproximativ
egale la cele două tipuri de anvelope.
Fz [daN]
Rigiditatea radială a anvelopei:
Încărcare
M’ Kz ≠ const.
M Descărcare
M’’
-θ0 +θ0
a b
2 4 3
1 2 4
În porţiunile 1-2 şi 3-4 apar alunecări relative între punctele de pe banda de rulare
şi sol atunci când roata este aşezată pe sol şi preia sarcina verticală Fz.
pm [bar]
pm > pa
45o
pa [bar]
pa0 (pm = pa)
Fx X
∆x [mm]
pa1
pa2
0 Fx[daN]
Φx
Porţiunea 0 – 1: evoluţie liniară, până se atinge valoarea forţei de frecare dintre
anvelopă şi suprafaţa plăcii.
Porţiunea de după punctul 1: apar alunecări relative între anvelopă şi suprafaţa
plăcii, până la pierderea aderenţei (alunecare totală).
Rigiditatea longitudinală a pneurilor radiale este mai mică decât a pneurilor dia-
gonale din cauza dispunerii firelor de cord.
Rigiditatea longitudinală creşte cu presiunea din pneu.
Se produc sub acţiunea forţei laterale care acţionează asupra jantei la mersul înviraj,
la travesarea unei pante sau la vânt lateral.
Pata de contact devine un cvasitrapez isoscel în care se disting:
- centrul petei de contact, O, astfel încât OA = OB;
- intersecţia liniei ecuatoriale a anvelopei cu solul, O1;
- poiecţia pe sol a centrului roţii, O’r.
Se definesc deplasările:
∆y = O’r O şi ∆yec = O’r O1.
∆y [mm] pa1
pa2
O
Fy [daN]
Rigiditatea laterală a anvelopei este mai mică decât cea radială:
La încărcarea roţii cu o forţă normală apar deformări ale liniilor meridiane care se
scurtează şi se curbează, asemănător unei deformări torsionale simetrice pe două direcţii.
Mr
Fz
Or Or Fz
θr
rs
Z Z
La aplicarea unui moment asupra jantei, Mr, aceasta se roteşte faţă de axa roţii în
timp ce punctele aparţinând anvelopei situate în pata de contact rămân fixe.
Rigiditatea la torsiune:
θr [o]
4 pa1
3 pa2
0 Mrφ Mr [Nm]
La aplicarea unui moment de virare în jurul unei axe normale pe cale ce trece prin
centrul petei de contact, aceasta rămâne fixă faţă de cale iar roata se roteşte cu un unghi
determinat de deformările elastice ale pneului.
linia ecuatorială
a
c
b
0 β
d
ab0cd – linia ecuatorială
Mv
Zr Zr Zr Zr
a) b) c) d)
2.3.2.1 Distribu ia eforturilor în cazul ro ii statice
zz z
FzFz
Fz
Or Or
2
px[daN/cm ] py [daN/cm2]
x y
Zr Zr
= =
lp
bp
A1 A’1
+ +
x y
- -
A2 A’2
Observaţii
• px şi py sunt simetrice faţă de axele de simetrie respective.
• Distribuţia presiunii py depinde de tipodimensiunea anvelopei şi de valoarea presiunii
din pneu: distribuţiile de tip parabolă sau cocoaşă se obţin la presiuni ridicate, varia-
ţia de tip şa – la presiuni scăzute.
• Reacţiunea normală Zr trece prin centrul petei de contact datorită simetrei distribuţii-
lor presiunilor.
• Distribuţia eforturilor unitare tangenţiale longitudinale şi traversale este apropiată de
o sinusoidă, cele două arii (pozitivă, respectiv negativă) fiind egale.
• Datorită simetriei şi distribuţiei şi sensurilor opuse ale eforturilor unitare tengenţiale,
rezultanta lor este nulă, atât pe direcţie longitudinală cât şi pe direcţie tranversală.
• În cazul studiat, apare o singură reacţiune, cea verticală, situată în centrul petei de
contact.
2.3.2.2 Distribu ia eforturilor în cazul ro ii conduse
z
v Observa ii
•Parabola presiunii specifice în
plan longitudinal, px, nu este
Fz simetrică din cauza fenome-
nului de histerezis. Reac iunea
Xra Zr este decalată fa ă de axa
Or ro ii cu ac (deplasare
px[daN/cm2] ωr coulombiană).
•Apare astfel momentul de
rezisten ă la rularea ro ii:
Mrul r= Zr · ac.
Xr x
•Tensiunea tangen ială pe di-
Zr rec ia longitudinală, , nu este
lp simetrică fa ă de origine:
ac .
•Rezultă A2 A1, deci apare
reac iunea tangen ială a solu-
lui pe direc ie longitudinală Xr
care, fiind negativă, este în-
A1 dreptată în sens invers deplasă-
rii autovehiculului.
+ •Tensiunile tangen iale transver-
x
sale sunt distribuite simetric, ast-
- fel încât reac iunea tangen- ială
A2 transversală este nulă Yr = 0.
r r
Fz Fz
sau
Or Or
Cp Cp
Mrul r Zr Mrul r Zr
ac Mrul r = Zr · ac
Fz ωr
Mr
Xra
Or
px[daN/cm2] Observa ii
τx0 – tensiunea tangen ială longitudinală în
cazul ro ii conduse;
Xr x ∆τx – tensiunea tangen ială longitudinală
suplimentară datorată ac iunii momentului
Zr motor; are alură cvasi triunghiulară, cu vârful
ac spre sensul de mers al autovehiculului.
lp
Mr0 = 0;
Mr1 Mr0;
A1 Mr2 Mr1;
+
Mr3 Mr2.
- x
τx = τx0 + ∆τx
A2
Dacă τx µ·p, atunci apare alunecarea
(în trac iune - patinare) între anvelopă i
cale;
µ – coeficientul de frecare între anve-
lopă i cale;
p – presiunea în pata de contact.
Patinarea apare de obicei în zona din spate
x a petei de contact, după care, dacă momen-
tul motor cre te, se extinde în toată
suprafa a, iar roata se învârte pe loc.
Este similară celei întâlnite la roata motoare, dar tensiunile tangenţiale suplimentare,
τx, deşi au aceaşi alură, sunt negative din cauza orientării momentului de frânare Mfr.
În cazurile în care τx µ·p, apare alunecarea propriu-zisă a roţii care începe
din partea din spate a petei de contact. Când alunecarea are loc pe întreaga suprafaţă a
petei, se produce blocarea roţii (ωr = 0).
ωr ωr ωr
Mr Mfr
Or Or Or
r r r
rr
CIR rr
A ≡ CIR A A
a) vA = 0; b) vA < 0; CIR
v = r · ωr v < r · ωr
c) vA 0;
v r · ωr
Alunecarea relativă:
ξ
1,0
ξ max = φx
0,5
ξ(1,0) = φax
STABIL INSTABIL
0
0,5 1 ar
I II III
I – zonă cu pseudoalunecări;
I + II –zonă de stabilitate pt. rularea pneului;
III – zonă de instabilitate pt. rularea pneului .
Forţele de tracţiune sau de frânare care pot fi transmise solului au valori maxime, co-
respunzătoare lui ξ max, dincolo de care rularea pneului devine instabilă:
Xr max = ξ max · Zr
Alunecarea relativă la care se obţine maximul forţei tangenţiale specifice are valori în
intervalul
v2
Cale de rulare
v2 v1
umedă
ar ar
Cauciuc
Liant (ciment)
Agregat (rocă)
Fp Fpv
p
Fph
Histerezis Adeziune
De regulă, în condiţii normale, componenta de histerezis reprezintă aproximativ 1/3
din frecări. Pe drum ud, componenta datorată adeziunii scade puternic, în timp ce compo-
nenta de histerezis se modifică foarte puţin.
Banda de rulare a anvelopei din cauciuc cu aderenţă ridicată asigură frecarea nece-
sară pe drum uscat şi neted. Pentru drum ud, se recomandă utilizarea unui cauciuc cu his-
terezis mare.
Cale uscată
Cale uscată
Cale umedă
Cale umedă
Acvaplanarea
Pana de lichid din faţa anvelopei crează o forţă verticală Z’h, respectiv Z’’h.
La o anumită viteză, v1, presiunea din pana de lichid poate deforma anvelopa, astfel
încât are loc sprijinirea acesteia, într-o mică porţiune în partea din faţă, pe pana de lichid. La
o viteză mai mare, v2, pana se extinde pe întreaga lungime a petei de contact.
Teorema cantităţii de mişcare pentru zona penei de lichid:
ph bp h = Q v1= ρ bp h v1 v1 = ρ bp h v12,
Factori de influenţă:
Pentru o forţă longitudinală dată există o forţă laterală maximă care poate transmisă
de roată şi reciproc. Mărirea uneia dintre ele conduce la porducerea de alunecare transver-
sală, respectiv la patinare sau alunecare în cazul roţii motoare sau frânate.
Rezultanta celor două forţe (longituinală şi traversală) la limita de aderenţă descrie o
elipsă atunci când mărimile şi sensurile lor se modifică.
Pentru a nu se produce alunecarea transversală sau tangenţială în pată trebuie ca:
R ≤ Rmax,
unde Rmax – forţa de aderenţă maximă pe direcţia unghiiului θ.
La limita de aderenţă, cele două componente sunt Xrφ şi Yrφ:
,
unde este coeficientul de aderenţă pe direcţia reacţiunii rezultante Rmax.
y
Elipsa de
aderen ă
Rmax
Yrφ
θ
Xrφ x
0
Pata de
contact
M(x, y)
Deoarece vârful vectorului Rmax descrie o
elipsă, rezultă: b
0 x
a
De unde rezultă: