Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Ibp Full
Ibp Full
1.1 Introducere
Nava este privita ca un sistem complex ce indeplineste trei obiective
majore :
-Primul este destinat scopului navei de a transporta marfa sau a executa
servicii, ceea ce determina tipul de nava , zona de activitate .
-Al doilea obiectiv este legat de capacitatea navei de a naviga in conditii
optime sau speciale
-Al treilea scop il reprezinta asigurarea conditiilor de habitat si sigurantei
echipajului la bordul navei .
Toate aceste functii stau la baza instalatiilor navale , inst de bord si de punte .
Reglementarile de proiectare, constructive , expluatare sunt evidentiate de
norme , reguli impuse de Autoritatile nationale si internationale (IMO ,Registre
de clasificare , SOLAS, , MARPOL, IACS, etc.). Evident ca pentru fiecare
etapa exista reguli precise, delimitarea activitatii.
Din punt de vedere a cadrului timp : Faza initiala proiect – sfirsitul
expluatarii navei .
Din punct de vedere al locului : At . proiectare – santier – zona maritime
sau fluviala.
Participanti la proiect sunt : armatorul , executantul ( proiect si exe.),
executantul serviciilor , beneficiar.
Legatura dintre acestia se regaseste contractual , cauzal si temporal pentru
fiecare faza .
Toate aceste elemente enumerate mai sus au impact asupra
intalatiilor navale (bord si punte).
1.4. Tubulaturi :
Sunt elemente prin care circula mediul fluidul (compresibil sau
incompresibil) in conditii special de temp si presiune .
1.5. Armaturi
Sunt elemente ale instalatiilor de reglaj al parametrilor , inchidere ,
deschidere(totala sau partial).
Ele pot fi cu: cep (gate valve)(15-20 bar), ventil (globe valve)
, future(butterfly), bila(ball valve), flotor, valvule special (valvule ac ,
valvule cu arc, valvule de siguranta, valvule spade sau ac).
Alegerea lor se face in functie de presiunea instalatiei .
Cuplarea a mai multor armature se face in casete de distributie sau
manevra numite MANIFOLD.
Armaturile speciale : filtre, sorburi , oale de condens. Armaturi de
bordaj sunt elemente de clasa .
1.5.1 Actionarea armaturilor .
Datorita spatiului limitat sau a gradului de automatizare actionarea
armaturilor se face mechanic, hydraulic , pneumatic, electric.
Armaturile pot fi NORMAL INCHIS sau NORMAL DESCHIS.
-Actionarea mecanica prin tije, pirghii, se poate si automatiza(dubla)
-Actionarea electica se face cu ajutorul unui electromagnet sau
electromotor ce actioneaza tija armaturii , direct sau indirect.
-Actionarea hidraulica foloseste fluidul de transport sau circuit
separat de fluid.
-Actionarea pneumatica foloseste presiuni de pina la 30 bar
Protectia tevilor :
Protectia se face in mod general prin doua procedee:
a) vopsire si b) acoperire metalica si c) uleiere
a) Vopsirea se face in sistemul adecvat instalatiei respective repective.
Se folosesc vopsele cu unu si doua componente, Tubulatura in
tancurile de ulei si combustibil nu se vopseste.
b) Acoperirea metalica se face cu zinc prin procedee de decapare
spalare neutralizare si acoperire in baia de zinc a tevilor (peekling ).
Stratul de acoperire este in jurul valorii de 80-100 microni conf.
Normei europene NE-1461.
Daca din motive tehnice tevile galvanizate se vopsesc se aplica initial un
strat de vopsea de legatura (tie coat)care creeaza aderenta pe zinc.
In anumite cazuri locale se aplica la rece statul de zinc prin sprayere sau
vopsire.
c) Uleierea de face prin speierea la interior a tevii cu ulei dupa
decaparea ei in atelier.
ACTUATORI
Pentru dezvoltarea fortelor si momentelor si realizarea miscarilor in sistemele
mecatronice se utilizeaza sisteme de actionare de cele mai diferite tipuri si forme de
energie. Pentru cuprinderea tuturor acestor dispozitive tehnice intr-o singura
notiune, se utilizeaza, termenul de actuator (de la v.eng „to act” = a actiona).
Definitie:
In general, prin actuator se intelege un subansamblu care converteste o forma de
energie (electrica, pneumatica, termica, chimica etc.) in energie mecanica. Structura
acestuia nu mai poate fi descompusǎ in sub-structuri decat cu riscul de a pierde
capacitatea de generare a miscarii.
Scop :
Miscarea simpla, elementara generata de un actuator poate fi utilizata direct pentru
un anumit scop sau poate fi transmisa, transformata si amplificata, sau corelata cu
miscarea obtinuta de la alti actuatori.
Actionarea propriu-zisa este obtinuta pe trei cai distincte, interactiunea campurilor,
interactiune mecanica si deformatii limitate.
.
Termenul I :
-Crestere de energie cinetica
-Crestere de energie piezo
-Crestere de aport ridicare fluid la inaltime
Termen II:
– pierderea hidraulica pe instalatie
Se face notatia
Hv –sarcina vacuumetrica
ha- pierderea de sarcina intre punctele O si A.
Sau
Rezulta ca rezerva de energie de cavitatie depinde de :
- Presiunea admosferica
- Presiunea vaporilor saturati la o anumita temperature
- Conditiile de cuplare a pompei (Za)
- Pierderi hidraulice pe tubulatura de aspiratie
Se poate determina valoarea inaltimii de aspiratie :
ec.20 si 21
Se face notatia :
Ec devine: h=sQ²
Pierderile hidraulice depind de debit . Factorul “s” este o functie
de λ
Deci” s” functie de Re.
In cazul automodelarii λ nu mai depinde de Re, ci numai de
rugozitate . In acest caz nici “s” nu mai depinde de Re. (vezi zona
III)
In cazurile practice regimul in care se merge cu s=constant e
foarte des.
Caracteristica tubulaturii fiind o parabola de gradul 2.
-Tubulatura Serie
Daca exista doua tronsoane in serie si diferite din punct de
vedere geometric , lungime si diametru .
Se determina valoarea pierderii hidraulice pe aceasta tubulatura
Exista tripla egalitate :
Q₁ =Q₂ =Q=constant Deci
Si facind notatia :
-Tubulatura paralel
51-52 = 5a
57-5 a=7a
46-36=6b
6b-76=7b
7a-7b=7A
87-7A=Rezultanta
Se face notatia :
Ec devine:
(pierderi dinamice)
si
Obs :
Daca p1 si p2 reprezinta presiunea admosferica atunci ec se
simplifica
Daca p1 diferit de p2 exista o sarcina de cuplare (adica la
capatul b al ramificatiei este presiune, caz furtun , duza ,etc )
atunci graficul ia forma din 2.15
Conducte buclate
Q1 = Q + DQ,
de unde
5. daca dupa ce fiecarui circuit i s-a dat o prima corectie suma pierderilor
nu va fi totusi zero datorita interactiunii circuitelor (o conducta face parte
din doua bucle diferite si primeste corectii diferite) iteratia se repeta pana
cand corectiile devin neglijabile.
Sumar :
Marimi specifice
Sarcina
Puterea
Pierderea de sarcina (liniar ,local)
Rugozitatea
Sarcina vacumetrica
NSPH (net positive suction head)-rezerva de cavitatie Zone –
Nicuradze
Caracteristica hidrodinamica “s “(depinde doar de rugozitate)
Tubulatura serie- paralel-complexa
Caracteristica totala
1. Pompe (Masini) hidraulice si pneumatice (4)
Energia specifica a unui fluid poate f i exprimata ca fiind suma energiilor dinamica
si statica.
Conversia se face in general in mod continuu. Sunt cazuti cind conversia se face
in timp limitat ,deci pe o distanta scurta sub unghi limitat. Aceste masini se numesc
motoare liniare sau oscilante
Actionarile hidropneumatice sunt impartite in doua categorii :
-Transmiterea de puteri la mare distanta
-Cele care Transmit comanda la elemente mecanice ale instalatiei prin
intermediul fluidului energetic .
=u
Trunghiul vitezelor se traseaza pentru masini generatoare si pentru masini
motoare. (β 90)
Teoria pompei
Figura de mai jos reprezinta o sectiune transversal in discul
pompei .
a) Aspiratie
In ipoteza curgerea in pompa nu este rotationala. Asta inseamna
ca unghiul α =90 grade . In functie de geometria pompei se
poate calcula inelul de intrare .
Pentru un propulsor radial :
A1 = 2π r1 b1 m2 [m2]
In care:
r1 este raza de intrare in propulsor a fluidului b1 este
latimea palei .
Cantitatea de lichid intra prin aceasta arie iar c1m este calculat
din formula :
C1m =Qprop /A1 [m/s]
Viteza tangential U1 este produsul razei cu viteza unghiulara :
U1=2₁ π r1 (n/60) = r1 ω [m/s] ω =
viteza unghiulara [rad/s] n =
turatia [rev/min]
Unghiul relative β1 poate fi calculat pe baza α1 , Cm1 si U1. In
acest caz (irotational ) (C1=C1m ) relatia devine:
tan β1= C1m/U1
b) Refularea
La fel ca in aspiratie se considera triunghil vitezelor ptr o pompa
radiala:
A2= 2πr2b2
C2m se calculeaza la fel ca aspiratia: C2m =
Q pompa /A2 [ m/s]
Viteza tangentiala U este calculata : U2
=2πr2(n/60) =r2ω [ m/s ]
La inceput se considera ca β2 are aceeasi valoare ca si unghiul
palei rotorului .
Viteza relativa poate fi calculata din : W2= C2m
/sin β2 [m/s ]
si
C2u =U2-C2m/tan β2
In concluzie triunghiul refularii pompei este determinat.
- Raportul puterilor :
Deoarece P=QH, rezulta direct :
Pompe centrifuge
Pompa primeste energia mecanica de la motorul electric si o transmite
fluidului prin intermediul paletilor .
Deplasarea fluidului se face datorita fortelor centrifuge . La iesirea din
rotor particulele au viteze mari , energie cinetica mare . Carcasa are rol
de a prelua energia cinetica fara pierderi la trecerea prin rotor si de a
conduce fluidul cu energia cinetica catre refulare.
Ea transforma energie cintica in energie potential cind refularea este
inchisa.
Sensul palelor este avind curbura in spatele sensului de rotatie .
Antrenarea pompelor se poate face electric , cu motoare hidraulice ,
turbine sau motoare termice.
Si rezulta:
1. Caracteristicile sistemului
O caracteristica a sistemului reprezinta legatura intre debit Q si
sarcina H
Sitemele pot fi inchise sau deschise .
Sistemele inchis sunt de incalzire centrala , aer conditionat , racire ,
ungere , recuperare caldura , CH (central heating ) incalzire centrala,
agent frigorific .
In acest caz pompa acopera frecarile hidraulice in sistem ,
valvule , fitinguri ,ect .
Sistemele deschise sunt sisteme de livrare . In acest caz pompa
acopera sarcina statica si frecarea in instalatie.
Punctul de lucru reprezinta intersectia curbelor pompei cu
caracterstica tubulaturii . (duty point )
2. Rezistenta unica
Formula de baza :
Rezistente in serie :
Rezistente in paralel:
b) Sisteme deschis:
– turatia initiala
8. Solutii aplicate cu control turatiei
Daca presiunea este mai mare ca cea setata se reduce turatia astfel ca Q
max se reduce la Q1 prin reducerea de turatie .presiunea este valabila intre
Q=0 si Qmax
In cele doua coloane de mai jos sint reprezentate cele doua regimuri
(stinga – proportional , dreapta-liniar).
- Sistem deschis cu pompa controlata in turatie .
APLICATIE !!
Reductoare –inversoare
La acest tip paletatura dispozitivului de dirijare este intoarsa .
Caracteristica externa a cuplajului da variatia marimilor M1, M2,P1,P2 si η
functie de turatia arborelui condus n2, pentru valori n1 constante.
Scaderea turatiei n2 face ca momentul M2 sa creasca, variatia momentului
M1 cu turatia n2 depinde de dispunerea dispozitivelor de dirijare si de
geometria paletilor pompei si a turbine .
La regim de i=0,6 si η=0,6 se pierde aprox 40% din putere , transformata
in caldura . Cuplajele pot fi de mica putere si mare putere.
La cele de mica putere puterea disipate este de 2-5%.
La cele de putere mare se adopta un regim de racire . (frina Froude)
Pompe axiale.
Masini cu jet
-Acumulatoare hidraulice :
Au ca scop amortizarea pulsatiilor prin amplasarea pe refulare si uneori si
pe aspiratie. Pe linga acest scop realizeaza si alte functii .
Constructiv pot fi cu greutate pe masa de fluid , resort , gaz (fluide
comunicante sau necomunicante prin piston , membrana, camera elastica.
Functionarea are la baza legea Boyle- Mariotte: pV=ct ,la t=ct
Gazul folosit este azotul , a nu se folosi aer sau oxigen (pericol de explozie)
Inainte de punerea in functiune acumulatoarele se umplu la presiunea
indicata de fabricant. Culoarea buteliilor de azot este neagra.
Scopul lor este:
Ca sursa auxiliara de energie ;
Ca amortizor de pulsatii ;
1 - cilindru;
2 - piston rotativ;
3 - arbore cotit;
5 - supapa refulare;
Compresorul este caracterizat prin vibratii reduse, o ungere simpla, lipsa de racire a
compresorului si de ungere în interior. Performantele compresorului sunt crescute si din cauza
transferului de caldura spre vaporii aspirati si scaparilor reduse de gaz prin neetanseitati.
Tolerantele între piston si cilindru sunt foarte reduse.
Compresoare de acest tip de puteri mari au fost construite de firma Escher-Wyss sub
denumirea de "Rotasco
Compresoare celulare, cu lamele culisante în rotor
cilindru (stator);
lamele culisante;
supape refulare;
Aceste compresoare au fost realizate în 1934 de Alf J.R. Lysholn la Societatea Ljungstrom-
Dampfturbinen si construite la început de firma suedeza Svenska Rotor Maskiner A.B.
Compresoarele cu surub sunt destinate realizarii de puteri frigorifice de la 70 kW la 4600 kW.
Acest compresor consta în doua rotoare cu profil elicoidal, unul principal (tata) si altul
secundar (mama), primul antrenând pe cel de al doilea, cu o galerie de aspiratie si alta de
refulare. În figura 12 se prezinta schema de principiu a compresorului si procesul de
comprimare. Combinatia de dinti între cele doua rotoare este 4 la rotorul principal, 6 la rotorul
secundar, 5+6, 5+7. La 4 dinti la rotorul principal de exemplu, acesta se roteste cu 3600
rot./min.; rotorul secundar cu 6 dinti se va roti cu 2400 rot./min. Rotorul secundar poate fi rotit de
un cuplaj cu roti dintate cu sincronizare sau direct pe rotorul principal cu un filtru subtire de ulei
de ungere.
a).
b).
cuprinse între .
Compresorul mono-surub consta dintr-un rotor cilindric elicoidal si o pereche de roti
Aspiratia. În timpul rotatiei rotorului principal, un canal dintre dintii elicoidali si camera
de aspiratie se umple treptat cu vapori. Dintii rotilor dintate ce intra în canalul rotorului
apoi acoperit cu vapori în spatiul din jurul rotorului si carcasa. În continuare volumul
doua vederi ale configuratiei rotorului principal, roti dintate si spatii de aspiratie si
refulare.
Figura 1.16. Schema configuratiei ansamblului de compresie la mono-surub
Este de subliniat ca lagarele rotorului sunt solicitate simetric din cauza unui egalizator
de presiune în rotor.
Constructie si principiu : sunt formate din doua elemente de baza, cele doua
pinioane , unul conducator , celalalt condus . Admit turatii inalte.
Se impart in functie de :
Modul de angrenare : exterioara si interioara
Numarul de roti angrenate simultan : cu doua rotoare si cu mai multe
rotoare
Presiune :p <30 bar, 30-100 bar, p100-300 bar
Intodeauna aspiratie se face unde dintii ies din angrenaj, iar refularea unde
dantura intra in angrenaj. Lichidul este transportat intre dintii angrenajului si
carcasa.
Performanta : Presiuni pina la 300 bar, turatii 1000-3000 rot/min.
Sunt revesibile dar se folosesc doar pe un singur sens. Sunt putin sensibile
la viscozitatea fluidului, dar afectate de prezenta impuritatilor. Se folosesc la
transportul lichidelor in care exista continut de gaze (tendinta de strivire a
lichidului este inlaturata).
Curba debitului instantaneu este functie de particularitatile angrenajului.
Pentru o debitare uniforma gradul de acoperire trebuie sa fie cit mai mic
, ceea ce produce zgomote si vibratii , alegindu-se o formula de
compromis .
Se vor folosi uleiuri minerale de inalta presiune ,aditivate cu vicozitate
cinematica 12-700 mm²/s,(recomandat aprox 20-100 mm²/s ). La pornire
2000mm²/s.
Conductele de legatura :1-2 m/s la aspiratie, 2-10 m/s la refulare, 2-4m/s
la retur.
In conducta de aspiratie valoarea presiunii absolute nu trebuie sa scada sub
0,7 bar.
Este necesara filtrarea uleiului , pe conducta de aspiratie filtru de
0.1 mm iar pe retur rezervor max 25μm.
Cavitatia pote apare la pompele cu roti dintate. Alegerea corecta a pompelor duce la
evitarea acestui fenomen .
Cuplaj interior
Cuplaj exterior
Actionarea pneumatica
3. Când cursa este încheiată, distribuitorul de aer aduce, din nou, aer în spatele
membranei 1, iar membrana 2 începe cursa de refulare a aerului.
Compresoarele Scroll
PRINCIPII DE OPERARE
Asa cum se stie, sistemul de compresie al unui compresor scroll, este format
din doua spirale intrepatrunse, una fixa si alta mobila. Conditia realizarii
compresiei gazului refrigerant, este ca intre spirala fixa si cea mobila sa
existe doua tipuri de etansari: una radiala realizata la alunecarea spiralei
mobile pe cea fixa si una axiala realizata pe film de ulei, intre placile de baza
care sustin spiralele.
Principiul de functionare al compresorului Copeland Digital Scroll, este unul
simplu si se bazeaza pe o functionare modulanta de tip ''incarcat 100%'' sau
''descarcat 100%''. La baza modularii capacitatii compresorului, stau
''ciclurile de timp'' definite. De exemplu, daca prin setari, v-a fi stabilit un
ciclu de timp de 10s, atunci cand compresorul va opera ''incarcat'' timp de 2s
si ''descarcat'' timp de 8s, puetm spune ca a functionat cu 20% din
capacitate, iar atunci cand compresorul v-a opera 5s ''incarcat'' si 5s
''descarcat'', putem spune ca a functionat la 50% din capacitate. Incarcarea
sau descarcarea sarcinii, se face prin intermediul unui ventil solenoid montat
intre zonele de joasa si inalta presiune, care atunci cand este alimentat si se
deschide, permite depresiunii create, sa indeparteze spirala superioara de
cea inferioara cu aproximativ 1 mm, anuland etansarea axiala si permitand
compresorului sa functioneze in regim de by-pass.
F1 = (π/400) x D2 x P
F2 = (π/400) x (D2 - d2) x P
unde:
F1 = forta de impingere la extensie
F2 = forta de impingere la compresie
D = dimaterul cilindrului
d = diametrul pistonului (tijei)
P = presiunea
η = coeficient pentru presiunea de incarcare
Forta reala:
Este forta teoretica multiplicata cu un indice η care in cazul mecanismelor de
constructii, a industriei automobilelor sau a mecanismelor de incarcare / descarcare este
0,95
Definitie:
In general, prin actuator se intelege un subansamblu care converteste o forma de energie
(electrica, pneumatica, termica, chimica etc.) in energie mecanica. Structura acestuia nu mai
poate fi descompusǎ in sub-structuri decat cu riscul de a pierde capacitatea de generare a miscarii.
Scop :
Miscarea simpla, elementara generata de un actuator poate fi utilizata direct pentru un anumit
scop sau poate fi transmisa, transformata si amplificata, sau corelata cu miscarea obtinuta de la
alti actuatori.
Actionarea propriu-zisa este obtinuta pe trei cai distincte, interactiunea campurilor, interactiune
mecanica si deformatii limitate.
Interactiunea campurilor magnetice, a curentului electric cu campuri magnetice precum si
interactiunea sarcinilor electrice permit materializarea unor actuatori care au cursa teoretic
nelimitata sau limitata, putand fi conceputi ca actuatori liniari sau rotativi.
Actionarea bazata pe interactiunea mecanica presupune asigurarea fluxului de energie prin
intermediul unui agent fizic, de regula un lichid sau un gaz, a carui presiune sau debit
determina deplasarea sau deformarea unor elemente active. Astfel, actuatorii cu elemente
deplasabile rotative sunt motoarele cu palete cu rotatie partiala sau totala, turbinele iar
actuatorii liniari de acest tip sunt reprezentati de cilindri. Actuatorii liniari cu elemente
deformabile sunt cei cu tub flexibil si cei cu tub Bourdon iar cei de rotatie au in structura
elemente active sub forma de tub rasucit sau tub anizotropic, curbat.
Actuatorii a caror functionare se bazeaza pe deformatiile liniare si unghiulare limitate au
in structura unul sau mai multe elemente din materiale "inteligente" - materiale care au
capacitatea de a se deforma controlat, confectionate sub forma lamelara dreapta sau
curbata preformata, cilindrica, forma de disc, bara, bara de torsiune, membrana, arc spiral
sau elicoidal, astfel incat se obtin atat deplasari liniare cat si deplasari unghiulare.
O caracteristica esentiala a elementelor din structura actuatorilor este faptul ca au un triplu rol:
- rol structural (de a prelua incarcarile si sarcinile transmise);
- rol senzorial (oferind suplimentar posibilitatea integrarii in structura a senzorilor si
traductorilor, pentru a obtine un control in bucla inchisa);
- rol de actionare.
In privinta integrarii intr-un sistem, un actuator conecteaza partea de procesare a informatiei din
unitatea de control a sistemului cu procesul care trebuie investigat.
Arhitectura sistemului este urmatoarea:
a) Subsistemul de perceptie are rolul de a colecta ,stoca, procesa si distribui
informatiile despre starea actuala a masinii.
b) Subsistemul de cunoastere evalueaza informatiile colectate de
subsistemul de perceptie si de a planifiaca actiunea masinii.
c) Subsistemul de executie este reponsabil cu desfaurarea tuturor actiunilor
masinii pe baza instructiunilor de la celelalte doua subsisteme
d) Subsistemul de autointretinere are rolul de a mentine masina in conditii bune de
functionare ,asigura monotrizarea intermitenta a masinii
e) Subsistemul de conversie a energiei asigura cantitatea si forma de energie
necesara pentru ca toate celelalte subsisteme sa aiba o buna functionare .
Structura actuatorilor:
SONDE SI AERISIRI
Sonde : Acestea masoara nivelul de lichid in zone neaccesibile sau accesibile temporar.
Plasarea sondei se face linga teava de suctiune . Diametrul nu
mai mic de 32mm
Sondele pot fi metalice (tevi), sau sticla ptr tancuri de combustibil si ulei in CM .
a) Sondarea tancurilor se face mecanic cu cablu si greutate sau lant . Tevile trebuiesc
sa fie cit mai drepte .
Pentru a nu face piston de aer la partea superioara a tevii in tanc se practica un orificiu
de 5mm diametru.
La sondarea mecanica tevile sunt prevazute cu pacute de contact sub teava pe tabla
invelisului (striking plates ), sau o traversa mica pe teava.
Volumul lichidelor din tanc sa face pe baza tabelei de sonde functie de asieta navei (metoda
clasica).
b) Sondarea tancurilor de produse chimice de distilare (benzine , fractiuni), se face cu
ajutorul radarului specializat montat sub punte . Acesta este calibrat si dupa scanarea in
3D rezulta volumul gol al tancului .
c) Sondarea pneumatica : Se face cu ajutorul unei instalatii specializate cu o mica
pompa de aer.
Pe sonda se introduce aer pina ce se elimina complet lichidul in tanc (teava se umple
cu aer), in acel moment presiunea statica este egala cu inaltimea coloanei de lichid din
tanc (ρgh). Senzorul de presiune transforma semnalul in unul electric calibrat ce indica
direct nivelul in metri cubi ai tancului intr-un panou ce cuprinde toate tancurile (de
balast).
P=kh , unde
k depinde de densitatea lichidului si de g.
Sondarea se face si pe senzori capacitivi in care semnalul electric se transforma in
semnal digital
Masurarea cu nivela de sticla se face in CM ptr combustibil, ulei. Sticla de nivel sa
pevede cu manta metalica , robinet superior si inferior de purjare si aerisire.
Capacele sondelor de combustibil si ulei se fac din Bronz , evitarea scinteilor, asigurate cu
lant si se inscriptioneaza.
Testarea tehnica si etansa a tancurilor seface cu sondele si aerisirile montate, pentru
evitarea netansietatilor . Acelasi lucru este valabil la tancurile nestructurale.
O alta sondare efectuata este sondarea adincimii de navigatie , adica rezerva de pescaj
.
Aceasta se face cu ajutorul sonarului , instalat sub chila navei.
INSTALATIA SANTINA
Generalitati
Scopul instalatiei este de a elimina scurgeri lichide provenite din apa balast,
neetansietati instalatii, spalarea magaziilor, separare hidrocarburi din santina, drenare
apa condens,etc.
Poate fi folosita ca mijloc de rezerva Fi-Fi.
Se folosesc si ca mijloace mobile , pompe manuale , electropompe , ejectoare.
Ca schema instalatia dreneaza CM, magazii, spatii tehnice, suprastructura (in anumite
situatii).
Instalatia poate exista in forma santina mare si santina mica .
Elemente , schema sistemului :
Sistemul are in componenta pompe, tubulaturi ,magistrala si ramificatii, sorburi, filtre ,
separatoare. Tevile se galvanizeaza interior si exterior .
Vopsirea lor se face in sistem special ptr tevi galvanizate sau in sistem de tanc de
balast.
Confectionare tevilor se executa in regim de spooluri ( tronsoane confectionate in atelier
), ansamblarea pe nava.
Fixarea tevilor pe traseu conform standardului IACS 47 sau al santierului .
Testul sistemului se face tehnic , etans si in faza de commissioning ptr
separatoare . Testul se face pe baza programului de probe de cheu cu
inregistrarea parametrilor HAT (harbour acceptance test) . Functie full in probe de
mare SAT (sea acceptance test)
Schema de functionare :
Amplasarea pompelor se face in CM, ptr celelalte compartimente exista ramificatii.
Rezidurile se absorb din puturi de santina , amplasate de obicei pupa , prova , Bb,
Tb. si se deverseaza in tancul de scurgeri (drain tank)
Traseul tevilor se face prin tancuri sau voiduri , tunel central sau sub paiolul CM.
Sorburile se prevad cu filtre grosiere si altele mai dense . Se prevad si filtre la nivelul
paiolului.
Accessul la filtre trebuie sa fie asigurat cit mai usor.
Automatizarea instalatiei se face cu sesizor de nivel max (sau max max )si min , mobreu
, care porneste pompa automat. Parametri de functionare ai instalatiei se urmaresc in
PCC,(ECR -emergency control room ). Alarmele instalatie sunt pe alarma generala sau
proprie instalatiei . Citirea parametrilor se face on-line din PCC. Manevrele instalatiei se
fac manual sau on line prin actuatori , (de la eng. to act) ptr valvule . Vezi cap 4.1
Unde este cazul se prevad valvule cu retinere.
Separatoare :
Stocarea rezidurilor se face in tancul de santina(bilge) , apa se deverseaza sau se
stocheaza la bord . Tancul de bilge (santina) are sistem de vopsire specific (alchidic), si
se prevede cu instalatie de spalare cu duze. Regulile sunt impuse de legislatia
MARPOL 73/78
Puritatea apei filtrate se masoara in p.p.m.(parts per million),sau 1mg/1 litru, reprezentind
concentratia de hidrocarburi din apa. In general limita este de 5
p.p.m (parts per milion)
Navele se doteaza cu instalatii automate de citire a concentratiei. Aceasta este impusa
de zona de navigatie si de tonajul brut (TRB) al navei,volumul total al spatiilor inchise
pe nava (100 pc sau 2,83m³).
Exista mai multe tipuri de separatoare bazate pe metodele de separare.
- Gravitationala prin introducerea amestecului apa- produs. Se recomnda ca
particulele din emulsie sa fie cit mai mari ,astfel amestecul sa fie cit mai putin
emulsionat.
Ca metoda se folosesc pompe speciale pentru emulsionare redusa , (pompe cu snec
, pompe cu roti dintate),sau introducerea pe baza de vacuum .
- Aerare prin injectarea de aer in rezervorul cu amestec . Se cauta ca
particulele de aer sa fie cit mai fine.
- Metoda centrifugala prin separarea pe baza campului de forte
centrifuge.
- Aglomerare in care particulele sunt concentrate pe talere conice.
- Filtrarea se face folosind filtre din nisip, ceramica alte materiale. Se folosesc
sisteme combinate centrifugale- filtre . Instalatia de santina permite spalarea
filtrelor si trimiterea apei in tancul de santina, prin suflarea pe sens invers cu
aer comprimat .
Circuitul se poate automatiza prin montarea senzorului PPM.
Calculul instalatiei :
Calculul consta in determinarea dimensiunilor tubulaturii (principale si secundare), alegerea
pompelor .
Pentru calcul este nevoie de configuratia navei , stabilirea traseelor de tubulatura.
Primul pas este stabilirea schemei „ system drawing”, respectiv sistemul de santina
uneori in acelasi desen cu inst de balast . Acesta determina functionarea si alcatuirea
sistemului
Alte desene destinate inst : spooluri , combination drw., layout drawing .
Sistemul apare si in browser-ul navei daca este elaborat, (sistemul 3D), cu detalii
asupra tubulaturii si echipamentelor .
- Se pleaca de la viteza impusa de regulile de Registru .
In conformitate cu cerintele Registrelor de Clasificatie (LR), viteza minima pe
instalatie este de 2 m/s.
Tubulatura magistrala :
Diametrul se calculeaza dupa formula :
dm =1,68 √ L(B+ D )+25 (mm)
Sarcina pompei :
Calculul pompei se face in ipoteza ca toate ramificatiile care duc la magazia cea mai
indeparta se cupleaza simultan.
In functie de structura instalatiei se calculeaza pierderile conform contantelor
hidrodinamice pe fiecare tronson , in serie sau in paralel dupa regulile cunoscute pe
baza formulei :
H=sQ² (N/m²)
Se calculeaza sarcina pe aspiratie pina la pompa ha = sa Q²
s
Sarcina totala va fi : ht = ¿ + sr )Q²
¿
¿
Alegerea pompei :
Alegerea pompei se face din catalogul de pompe . Se urmareste caracteristica pompei ,
debit sarcina , rezerva de cavitatie . Punctul de sarcina (duty point ) trebuie sa
indeplineasca cerintele de proiectare.
Se traseaza caraceristicile tubulaturii si cu sarcina geodezica :
INSTALATIA DE BALAST
Instalatia are rolul de a regla asieta navei in functie de incarcarea navei in conditii de
stabilitate pozitiva in conditii de mars sau de stationare .
h=r-a >0. De asemenea instalatia are rolul dea asigura conditii de navigare in balast in
cazul cind nava este goala.
Functie de cazurile de incarcare se stabileste balastarea navei . Balastarea se face si in
cazul transportului de marfa ptr reglarea asietei ca urmare a modificarii centrului de
carena sau de greutate. Balastarea se face si in cazul spargatoarelor de gheata pentru
asigurarea miscarii de balans a navei.
-Tancurile de balast se pozitioneaza in pupa si prova ,respectiv fore peak si after peak
si in borduri sau in planul diametral in dublu fund.
-Pompa de balast trebuie sa fie cite una pe fiecare nava. Se pot folosi si pompele de
santina, servicii generale, incendiu sau racire. Pompele de balast sunt centrifuge si
trebuie sa fie autoamorsabile . Pot functiona si pe aspiratie si pe refulare.
-Tubulatura de umplere si golire se face pe magistrala si ramificatii . Tubulatura mai
cuprinde tevi de aerisire si sonde . Inaltimea tevilor este de 760 mm deasupra PP si 450
mm deasupra puntii suprastructurii.
-Armaturile folosite in instalatie sunt valvule simple sau cu retinere , casete de valvule ,
valvule Kingston. Actionarea lor se face manual , automat sau semiautomat.
Schema de inst de balast: Instalatia poate face transferul dintr-un bord in altul , poate
goli sau umple tancurile cu apa dulce sau de mare.
Fata de inst de santina pompele pot functiona pentru fiecare tanc pe rind , pe cind la inst de
santina simultan.
-Calculul instalatiei:
a)Calculul instalatiei se face similar instalatiei de santina , necesitind calculul diametrului
tubulaturii si alegerii pompei .
Se determina diametrul tubulaturii de ramifcatie care este dat de formula :
d=18 √3 V [mm]
in care V= volumul tancului de balast [m³]
Diametrul tubulaturii magistrale trebuie sa fie cel putin egal ce cel mai mare diametru al
ramificatiei :
d1=dmag= d=18 √3 Vmax [mm]
V max este volumul tancului cel mai mare.
Se recomanda asigurarea vitezei apei de cel putin 2m/s
Dupa stabilirea diametrelor tubulaturii se adopta valoarea superioara standardizata .
Alegerea se face pentru cel mai defavorabil caz cind pompa aspira din tancul cel mai de jos
si refuleaza in tancul de cota maxima.
Pentru alegerea pompei se alege pompa de Qmin si H , facindu-se analiza pe aspiratie .
Se presupun cunoscute caracteristica functionala si vacuumetrica a pompei.
Un alt parametru ce intervine in calculul instalatiei este timpul de umplere impus din
conditiile de functionare a navei .
a) Calculul se face in baza regresiei liniare, egalindu-se cele doua ecuatii,
caracteristica instalatiei cu caracteristica pompei :
C1+C2Q+C3Q²= ρgz+sQ²
Sarcina instalatei este conditionata de diferenta intre cota de aspiratie si cea de refulare.
In acest caz practic balastarea gravitationala este mai rar folosita pentru tancurile
de dublu fund , pe principiul de sifon . Cota aspiratiei (pozitia Seachest-ului ) este
joasa incit sa nu depinda de pescaj.
De obicei diferenta de cota aspirarie – pompa este de aprox 2m , sau mai mica, pompa
fiind situata mai sus fata de aspiratie.
Daca nivelul din tanc este mai mare decit pescajul d=ct , z=y-d, q, Q=f(y).
Valoare z poate fi pozitiva sau negativa functie de pozitia fata de nivelul apei !!
C1+C2Q+C3Q²=ρg(y-d)+sQ² , rezolvind rezulta Q=F(y)
Q=dV/dt=A(y)dy/dt ,
ymax
b) O alta metode este impartirea volumului tancului in subvolume ptr care se calculeaza
timpul , timpul total rezultind din adunarea timpilor partiali.
Observatie: Nivelele situate sub cota de aspiratie (nivelul pescajului ) dau caracteristici de
cuplare negative situate sub axa 0Q.
Riscul aparitiei unui incendiu pe o nava este de o probabilitate crescuta fata de celelalte
evenimente . Din aceasta cauza se acorda o atentie sporita protejarii navei , in special in
mare deschisa .
Riscul este ridicat si datorita tipului de marfa transportata care contribuie la ridicarea sanselor
de producere a accidentelor . Navele care transporta produse inflamabile sunt supuse factorilor
de risc .
Exista trei factori determinanati in aparitia incendiului la bord :
Combustibilul si substantele de izolare , materialele neignifugate pot cauza
incendii .
Temperatura limita ptr substante explozive este de 5-25 gr C, combustibili usor max
43 gr C, combustibil grei, ulei, pacura 60 gr C. Modificarea temperaturii se face cu
stropirea puntilor, pulverizare de apa in compartimente, stropirea magaziilor ,
inundarea in caz extrem.
Oxigenul este un factor ce intretine arderea. De aceea se cauta reducerea volumului
de aer prin introducerea de gaz inert sau de izolare a suprafetei
.
Ca mijloace pasive sunt:
- Protectia constructiva (prevenire, limitare, evacuare persoane)
- Reducerea temperaturii
- Instalatii de semnalizare /dedectare
Mijloacele active :
- Echipamente si instalatii
- Inventarul de incendiu
Detectoarele sunt de mai multe tipuri ptr temperatura, fum si flacari . Detectoarele termice
sunt pe baza de :
Bimetal, fuzibil , rezistiv, semiconductori
Debitul pompei de avarie trebuie sa asigure functionarea simultana a a doua tevi de refulare si
trebuie sa fie egal cu cel putin 40% din debitul total necesar al pompelor de incendiu . Si
pompele de balast si sanitare pot fi folosite ca pompe de incendiu .
DNV – pompa suplimentara trebuie sa asigureun jet de 6m cu o duza mai mare de 10mm.
Tubulatura : dimensiune tubulaturii trebuie sa satisfaca distributia la debitul maxim cerut de
reguli.
Hidrantii : sunt prevazuti cu valvula de inchidere si cuplare rapida si trebuie sa satisfaca
functionarea cu doua jeturi de apa in orice parte a magaziei, compartimentului , puntii.
Instalatia pote fi conectata si la mal , iar pompa de avarie
se monteaza in afara CM-ului.
Calculul instalatiei :
a) alegerea pompelor
b) dimensionarea conductelor c)
Algerea pompelor :
Pentru a alege pompele trebuie determinate sarcina si debitul conform regulilor :
Suma debitelor pompelor de incendiu stationare fara pompa de avarie cu presiunea la
hidrant din tabel trebuie sa fie mai mare decit cel calculat cu formula:
In calcul se considera numarul minim de jeturi care realizeaza debitul pompelor impuse de
registru si se alege traseul cu pierderile cele mai mari.
Se aleg trei trasee si se deschid n hidranti care realizeaza debitul Qt. n hidr
=Qt/Qh Qh-debitul hidrantului
Se calculeaza ptr fiecare traseu caracteristica tubulaturii h=h(Q)
Se calculeaza caracteristica complexa a instalatiei Hi pentru fiecare din ramuri de forma,(
de exemplu pe traseul k):
Hi(k)=(ph-po)+ρgz(k)+h(k), k reprezinta indice de traseu Se
determina traseul cu pierderile maxime.
Hi =max(Hk,Hl,Hm)
Se considera ca sarcina pompei este egala cu sarcina instalatiei cu traseul cu pierdere maxima
Hp=Hi
Pentru aceasta sarcina avind si debitul Q1 se face alegerea pompei .
Se face o predimensionare a tubulaturii cunoscind debitul total , debitul fiecarei ramificatii si
alegind viteza de curgere a apei prin tubulatura .
D= √ 4 Q / πv , v=2-4,5 m/s
Un alt tip de instalatie pe baza de apa este instalatia de ceata (Flexi- Fog). A fost
introdusa de US Navy in expluatare in anul 2000. Aceasta instalatie are un randament mare
, particulele fiind foarte fine evaporarea este aproape instantanee si are avantajul ca nu
inunda compartimentele si agregatele.
Racirea se face in foarte scurt timp de la 1000 gradeC la 300 grade C . Putere
15-20 KW
Diam tubulat DN 16 / 10 barr Consum
2l/min/m²
Spatiu de actiune pina la 2000 m ³
Instalatia cu CO2- poate fi de joasa sau de inalta presiune, respectiv 125 bar sau 40 bar.
Gradul de umplere este de 0,675kg/l sau 0,9kg/l
Au avantaje :
- Nu distrug materialul
- Nu se deterioreaza in timp
- Este dielectric
- Este mai greu decit aerul
- Nu este sensibil la temperaturi scazute
- Mentinerea gazului fara pierderi in mars
- Evacuarea printr-o manevra simpla
- Evacuarea gazului in caz de crestere a presiunii buteliilor
Buteliile sunt cuplate pe zone G1,G2,G3 , in functie de marimea compartimentului . Toate buteliile
trebuie sa fie suficiente pentru cel mai mare compartiment.
Amplasarea lor se face pe un pat de lemn ,iar compartimentul trebuie sa fie izolat ptr
mentinerea temperaturii . Ventilarea compartmentului trebuie sa se faca fortat independent cu
actionare din exterior, pe linga ventilatia libera (regula de Registru).
Grupurile sunt legate intre ele cu tubulatura colectoare dupa care toate sunt legate la teava pilot
(colectorul general) prin valvula cu sens. Aceste este proiectat la o presiune cu 10 bari mai
mare ca a instalatiei.
De aici gazul pleaca la zona prin valvule de zona. Ptr CM valvula de zona este legata la un
sistem de avertizare luminos si sonor ce permite evacuarea personalului din compatiment dupa
care se declansesaza sistemul .
Calculul instalatiei consta in :
- determinarea cantitatii de CO2 necesare si
-dimensionarea tubulaturii
Valoare oxigenului ar trebuie sa scada sub 15% pentru a se stinge focul. Se pune problema
introducerii cantitatii de CO2 intr-un metru cub de aer ptr a scadea procentul sub 15%.
Patratul sectiunii magistralei trebuie sa fie mai mare sau egala decit suma patratelor
diametrelor ramificatiilor ,ptr evitarea cresterii de sectiune.
≥ dr1²+dr2²+dr3² ....
Se considera gazul in stare lichida .
Se traseaza caracteristica traseului cel mai dificil care alimenteaza compartimentul cel mai
indepartat.
I=sQ²+ C unde C – presiune din conditiile de cuplare. Se considera buteliile ca o pompa care
are caracteristica orizontala , punctul de intersectie da greutatea G efectiv mai mare cu 85%
decit cea prescrisa de Registru . Daca nu este indeplinita conditia se modifica constanta s, deci
marirea debitului prin micsorarea lungimii tubulaturii, amplasarea statiei la mijlocul traseului ,
adoptarea unor duze mai mari .
Fig
Se defineste coeficientul de spumare: mic 12/1, mare 1000/1, reprezentind raportul dintre
volumul de spuma si volumul amestecului spumogen (apa + spumogen )
Exista doua tipuri de inst aeromecanice :
- cu formarea interioara a spumei
Amestecul se formeaza cu ajutorul presiunii de la inst aer comprimat si de la butelie , iar
amestecul se face in tanc separat cu substanta spumogena.
- cu formarea spumei la evacuare
Sistemul este format din : rezervorul
subst spumogen
dispozitiv dozare amestec apa +subst spumogena dispozitiv de
amestec de subst emulsie apa si subst cu aer
Magistrala de stins incendiu cu apa se foloseste c a sursa de apa ptr o statie in pupa si
una in prova.
Instalatia de stins incendiu cu pulberi
Componenta de baza a instalatie este carbonatul de sodiu. Se mai folosesc
pulberi pe baza de bicarbonat de potasiu , sulfat de amoniu.
Un kg de pulbere bicarbonat de sodiu elibereaza 0,26 kg bioxid de carbon
consumindu-se o cantitate de caldura necesara evaporarii a 300 g apa, deci un
efect de racire de 95 kcal.
Stingerea incendiului se bazeaza pe fenomene chimice si fizice . Pulberea sublimeaza .
- stingerea volumica datorita degajarii de CO2 si a vaporilor de apa
(carbonatul de sodiu)
- racirea focarului datorita reactiei cu absorbtie de caldura
- mediul de antrenare pina la locul incendiului se face pe conducta cu un gaz inert
Co2 sau azot
Se recomanda prin reguli de Registru cantitatea de azot necesara Calculul
hidraulic se face pentru mediul bifazic
Se calculeaza cantitatea de praf dupa care se calculeaza cantitatea de gaz .
Aceasta trebuie sa fie cel putin egala cu 0,2 din cantitate de praf .
Instalatia se utilizeaza pentru distribuirea de apa potabila ptr echipaj , oficii, bucatarii .
Exista mai multe metode de tratare a apei ptr care calitatile fizico –chimice sunt
acceptabile .
a) Calitatile fizice : culoare , limpezime , temperatura , radioactivitate , suspensii
b) Calitati chimice : reziduri chimice, pH, ,duritate.
Calitatea apei este data de calitatile fizice, chimice, bacteriologice si organoleptice
Tratarea se face prin urmatoarele metode
- Chimica - clor gazos sau ozon
- Mecano –biologica – filtrarea apei cu filtre speciale din ceramica cu porozitate
mica. Filtrele au membrana biologica fiind impregnate cu o substanta bactericida.
- Tratarea cu lampi bactericide
- Tratarea oligodinamica prin tratarea cu ioni de argint
- Sistemul de generare a apei dulci din apa de mare
Schema instalatie cuprinde distribuirea de apa calda si rece potabila sau tehnica .
Instalatia de evacuare a apelor uzate
Atit apele uzate neinfectate si infectate sunt retinute la bord, iar functie de
calitatea lor depinzind de zona unde pot fi deversate.
Pentru aprecierea calitatilor apei uzate se utilizeaza anumiti indici :
1. Necesarul biochimic de oxigen
2. Continutul de suspensii solide
3. Numarul de bacterii tip coli
Fig 57
Calculul instalatiei sanitare
Calculul instalatiei de apa tehnice si potabila.
Se determina:
Capacitatea tancurilor
Debitele si sarcina pompelor
Capacitatea tancurilor se determina pe baza normelor de consum . V=nqT*
10−2 ,
n-nr membri echipaj T-
durata voiajului
q- consumul specific (l/om/zi)
Debitul este :
Q= ∑ n i q i , unde ni - numarul consumatorilor pe tip de sursa si qi
debitul specific al sursei
Pentru calculul sarcinii pompei se considera traseul cel mai dificil , notat cu j.
Avind configuratia traseului si debitele la consumatori se poate calcula Pc
(presiunea la consumatori ). Cunoscind pierderile de sarcina si presiunea la
consumator Pc se poate calcula sarcina minima la hidrofor: Hmin = ρgz +h(j)+Pc
Calculul hidroforului :
H1=ρgz+p1+h(j) +Pc
H2=ρgz+p2+h(j)+Pc
Se alege o pompa care realizeaza un debit cerut de instalatie iar punctul de
functionare sa fie intre punctele 1 si 2 corespunzatoare presiunilor minima si
maxima.
Fig 59
1. Instalatia este formata din mai multe celule de desalinizare. Fiecare celula
are doua membrane cuplate la polii unei surse care creeaza un cimp ce
dirijeaza ionii de Na si Cl , respingind ionii de sarcina diferita ,adica cea
cuplata la polul negativ permite trecerea ionilor pozitivi ,respingind pe cei
negativi si la fel membrana cuplata la polul pozitiv permite trecerea ionilor
negativi , respingind pe cei pozitivi.
Camerele se aseaza in paralel , colectindu-se apa desalinizata cu continut de
300-500 p.p.m.
Fig 61
Schimbator cu o treapta
Fig 64
Apa este incalzita pina la fierbere iar vaporii ce trec prin separatorul de picaturi 5 sunt
supusi condensarii . Condensul e preluat de pompa 6 si trimis in tancul de stocare.
Pentru a scadea presiunea in tancul de vaporizare si evacuarea apei din condensor
se foloseste ejectorul 7 sau pompa cu inel de apa.
Distilatoare adiabatice
In scopul maririi eficientei se cupleaza mai multe distilatoare in serie . Debitele pot
ajunge pina la 20 t/h.
Se presupun cunoscute:
- debitul de distilat Gd
- temperatura apei in circuitul de racire al motorului la intrarea in distilator
t1 grade C
- salinitatea apei de mare B%
- salinitatea distilatorului S%
- temperatura apei de mare vara te grad C
- coeficient de distilare m, (se foloseste 4 )
- tempertura de vaporizare tv=40 grad C
Se stabilesc urmatoarele date:
- presiunea de vaporizare pv , corespunzatoare temperaturii tv
adoptate
- entalpia vaporilor iv
- entalpia distilatorului i
- volumul specific al vaporilor vs
- caldura specifica a apei de mare Ce
- caldura specifica a distilatorului Cd
Φc + Φd + Φs = Φi
(29) unde
Φc =Gd *r (debitul de
distilat * caldura latenta de
vaporizare)
Din schema rezulta ca suma fluxurilor eliminate prin distilator si prin saramura
reprezinta fluxul consumat pentru incalzirea apei de mare ce urmeaza a fi
distilata
Φd + Φs = Φam =Gapa mare*Ce*(tv-te)
Gi – debitul de agent termic (apa dulce din circulatie din circuitul de racire a
motorului
Ci- caldura specifica agentului termic (Ci=Cd)
t2’=tv+(7 ÷ 8) ℃
Gd
Gi= Cd ∆ ti [r+mCe(tv-te)]
Gc=(Gd*r)/(Ce(ti-te))
Calculul incalzitorului :
Pe baza fluxului de caldura introdus de incalzitor Φi=Si(kΔt)i , se
determina suprafata Si a incalzitorului
Calculul condensatorului :
Cunoscind fluxul ce trece prin condensator, Φc, se determina suprafata Sc a
condensatorului.
Φc
Sc= (kΔt )c
Magistrala inelara are ramurile in borduri , fiecare tanc putind fi actionat de pe fiecare
ram.
Constructia este mai scumpa si exista posibilitate variantei constructive cu valvule intre
pereti.
Se poate incalzi fluidul prin recirculare sau se incarca la bord produse petroliere fara a
trece prin pompa submersibila 1 .
Fig. 80
Pompa 1 aspira din tanc si refuleaza in pompa de inalta presiune 2 care il refuleaza in
magistrala.
Daca viscozitatea este mare se inchide valvula 3 si se deschide 5’ .Pompa 1 realizeaza o
recirculare a marfii prin incalzitorul 5.
Fig. 85
Determinarea debitului :
V=G/ρ ; G[kg]
Debitul mediu va fi Qm=V/τ
Se alege un numar de minim doua pompe iar pe baza numarului adoptat de
calculeaza debitul mediu :
Q1m=Qm/kp*n adopt
Kp- coeficient dat de conditia functionarii pompelor cuplate 0,8 ÷ 0,85
Sarcina pompei : sarcina trebuie sa satisfaca transferul pina la punte, apoi pina la
statia rezervorul de pe mal. Se folosesc pompe de sarcina 10 ÷ 12 bar.
Verificarea pe aspiratie se face identic ca la pompele de balast.
La produsele cu viscozitate mare se face incalzirea lor , iar la produsele distilate cu punct
de aprindere jos e riscant a se aplica.
Pacura, si fractiunile grele au viscozitate mare , continut mare de parafina. Ele au
temperatura de blocare uneori pozitiva 10-15 grad C. Este necesara incalzirea astfel
incit sa poata fi manevrate.
Incalzirea se face prin doua procedee:
- Prin convectie libera
- Prin convectie fortata
Convectia libera implica serpentine fixe (sau demontabile, mai rar), prin care circula
abur, apa sau ulei termal . presiunea de lucru max 20 bar ,de obicei 8 bar . teava este
de clasa 2.
Se pot folosi si canale structurale de sectiune triunghiulara prin care circula agentul de
incalzire.
Convectia fortata implica o instalatie mai complicata si mai scumpa.
- Incalzirea se face in mai multe etape :
Deblocarea produsului, in care nu exista o convectie normala.
Regimul tranzitoriu in care temperatura creste continuu, fluxul introdus este egal cu
fluxul pierdut in interior pina la temp de echilibru.
Regimul in care fluxul se transmite de la combustibil la exteriorul tancului. Vb
Calculul instalatiei de incalzire .
grosimea peretelui
λ – coeficient de conductibilitate termica echivalent
δ/λ – rezistenta termica a peretelui ( la otel se poate neglija) Δtm=diferenta de
temperatura interior si exterior (t final-t ext)
N
In cazul regimului tranzitoriu este necesara cunoasterea timpului in care sa ajunge la regimul
stabil .
Φs dτ=Φdτ+mc cc dt (cedat +marfa )
In care mc si cc sunt masa si caldura specifica a marfii
t
mc cc
τ =∫ Φs−Φ *dt
¿
Φ= ∑ Fi ki (t −te )i
i=1
Calculul temperaturii finale t3 ce caracterizeaza regimul stationar se face egalind Φs cu Φ.
Rezulta t=t3 ,temperatura la care se stabilizeaza regimul.
Se conside un tanc cu doua serpentine, una a instalatiei de incalzire globala , alta locala.
Fig. 93
Fluxul ptr incalzirea globala asigura incalzirea finala tf=ts+(5-8 )grade C, aprox 35- 48 grade
Fluxul ptr incalzirea locala de transfer t opt=tf+10 grad C Fluxul
transmis prin inst de incalzire globala:
√
Ks1=1,57
νd ms
t ma – temp agent
t mc- temp medie a marfii t
mc= (t i +t f )/2
t i –temp initiala a marfii t f -
temp fianala
ν- viscozitatea cinematica dms
– diam serpentinei
Δt m1=Δ t ma-Δt mc diferenta medie de temperatura (temp serp –temp marfa)
Suprafata va fi :
F s1=Φ1/K s1(Δt m1)
Se poate adopta lungimea tubulaturii: ls1=Fs1/ π d ms
Fig. 95
Gazele de ardere sunt introduse in scrubber prin galeria de admisie 3 sub un strat de apa din
partea inferioara a scrubberului , care retine particulele solide din gaz. Ridicindu-se gazele se
racesc si se spala in circuitul de apa actionate de pompele 18 si 19, ce aspira din magistrala
Kingston . La partea superioara gazele trec prin dispozitivul de separarea a picaturilor dupa
care se analizeaza . Antrenarea gazelor se face cu doua ventilatoare 7,8 (principal si
secundar), dupa care sunt introduse in incinta hidraulica 9 . Din aceasta incinta ce nu permite
intoarcerea gazelor pe tubulatura se face trecerea prin separatorul 10 .
Instalatia lucreaza in trei regimuri :
a) In timpul descarcarii marfii functionare la debit maxim a instalatie de gaz inert
, care trebuie sa fie cu 25% mai mare decit debitul volumetric al pompelor la descarcarea de
marfa.
b) In timpul marsului , cind tancurile sunt pline instalatia de gaz are rolul de a completa
eventualele pierderi de gaz . In acest caz ventilatorul secundar lucreaza la un debit
de 20% din debitul celui principal.
c) Se face inertare si la spalarea tancurilor si la balastare.
Compozitia gazelor de ardere de la caldarile navale, generatoare de gaz inert in conditii normale
de lucru si situatie tehnica buna a echipamentului de ardere si de control al arderii (altfel valorile
sunt alterate):
O2 – 4 %
CO2 – 13,5 %
N – 77 %
H2 0 – 5 %
SO2 – (0,30,5) %
CO – (100010000) ppm
NO – 4000 ppm
Suspensii solide 150-200 mg /m3.
Un gaz de caltate are urmatoarele caracteristici :
4. concentratia de CO sa fie cat mai redusa, acesta este un gaz care apare datorita
arderii incomplete, teoretic se urmareste reducerea acestuia;
1. Inst ventilatie :
Parametri dupa care functioneaza instalatia sunt:
Temperatura si umiditatea relativa (vara/iarna) Viteza
aerului ( in spatii locuibile pina la 0,6 m/s) Concentratia de
CO2 pina la 0,15%
Cantitatea recirculata
Numarul de schimburi orare functie de destinatie , cabine, careu , spatii tehnice . (careu
5, cabine min. 3)
Bilantul termic:
Bilantul se face in doua cazuri in functie de temperatura interioara si exterioara . Fig .97
Φp= ∑ Fi ki ∆ ti
i=1
unde
Fi – suprafata peretelui
Ki- coeficient global de transmitere a caldurii
∆ ti – diferenta temperatura interior-exterior N –
Caldura se propaga prin convectie, strat 1 si 3 si prin conductie strat 2. Sunt trei straturi de
material usor (cu diferente mici de temp ), fluxul este constant (vezi debitul).
Φ1=Φ2=Φ3
Coeficientul de transmitere prin convectie α
Coeficientul de transmitere prin conductie λ Φ1=
=Fα1(ti-tpi)
Φ3=Fα3(tpi-te)
Φ2=Fλ/δ (tpi-tpe)
Se identifica coeficientul global de transmitere a caldurii :
1
K= 1 1 δ
+ +
αi αe λe
δ-grosimea peretelui .
Cazul izolatiei grele: Acestea sunt cazuri de izolatii pentru compartimente frigorifice la care
exista discontinuitati de material datorita influentei osaturii.
- Fluxul degajarilor date de oameni , masini .
In acest caz este necesat aprecierea suprafetelor masinilor a personalului, viteza de scurgere a
aerului in jurul masinilor,
Φd=Fd αc (td-ti)
Fd- suprafata radianta a masinilor, oamenilor.
αc- coeficient de convectie ce depinde de ventilatie, propietatile radiante ale corpurilor,
temperatura corpului radiant.
reprezinta raportul dintre suma fluxurilor de caldura ce intra in proces si suma degajarilor de
umiditate.
Orice punct din diagrama este caracterizat de patru parametri t,Φ, i,d.
Se poate caracteriza starea si cu doi parametri tA ,masurabila cu termometrul si ΦA ,
masurabila cu psichrometru.
Daca transformarea este din A in B cu degajare de caldura fara modificarea umiditatii absolute
atunci AB este o transformare umedotermica . Sensul este dat de transformarile umedotermice,
deci depinde de ε.
Daca pe cercul de raza AB se traseaza diametre BB3 si B1B2 dupa curbele i=ct si d=ct se
studiaza transformarile respective.
Daca transformarea e dela A la B avem un proces de incalzire , iar daca se produce de la A la
B3 avem racire .
B-B3 este un proces fara schimb de umiditate , d=ct .
B1-B2 este o transformare fara schimb de caldura i=ct sau ∑ Φ =0, deci ε=0
Diametrele B1B2 si BB3 impart cercul in patru zone :
Zona I – orice transformare din A in orice punct sunt insotite de scaderea entalpiei si
a umiditatii deci o racire si o uscare
Zona II – Crestere de entalpie si scadere a umiditatii , deci o incalzire a aerului si o uscare .
Zona III- Cresterea entalpiei si cresterea umiditatii , deci o incalzire cu umidificare Zona IV-
Scaderea entalpiei si cresterea umiditatii , deci racire cu umidificare.
Ventilatia se face prin ejectoare sau trombe de ventilatie . Acestea pot fi orientabile sau fixe.
Tevile de captare sau evacuare expuse la apa de mare se prevad cu capac de inchidere pe
timp de furtuna. Unelele din acestea au protectie de tip jaluzele, acestea putind fi inchise in
manual sau de la distanta prin actionare mecanica, electrica sau hidraulica
Ventilatia se face cu ventilatoare de tip centrifugal sau axial .
Ventilatoarele sunt surse de zgomot pina la 100 Db. Din aceasta cauza se plaseaza in afara
compartimentelor si se leaga prin canale de ventilatie structurale sau confectionate (tabla ,
pinza).
Ventilatia se face prin :
- Introductie se face in doua cazuri :
Debitul introdus mai mare (CM) sau mai mic decit cel evacuat .
- Extractie – folosit la spatii cu mirosuri neplacute , bucatarii, acumulatori.
- Mixta
De obicei distributia aerulului se face din centrala HVAC (heating, ventilation and air
conditioning).
Distributia se face prin magistrala si ramificatii . Tubulatura poate fi din otel, sau spiroduct. Ele
se izoleaza cu vata minerala (rockwool) sau cauciuc spongios (armafelx) , pe traiect sau
trecerile prin pereti . Trecerile prin peretii de clasa sunt supuse la norme de foc , lungime tevii de
trecere avind o anumita dimensiune .
Calculul instalatiei :
Debitul introdus are ca scop :
- sa evacueze cantitatea de noxe (M)
- sa evacueze fluxul de umiditate (D)
- sa evacueze fluxul de caldura (Φ)
m,d si t sunt concentratiile in interior si exterior , cu indici i si e
Reglarea se face prin diafragme suplimentare a caror valoare functie de diametru determina
valoarea pierderii locale ζ . La instalatiile locale se introduc dispozitive automatizate . Acestea
sunt regulatoare de presiune, montate pe fiecare ramificatie, care mentin presiunea constanta
indiferent de numarul de consumatori deschisi la un moment dat.
Instalatia de incalzire
Instalatia este destinata incalzirii compartimentelor de locuit, spatiilor tehnice si a altor spatii in
care este necesara o temperatura constanta.
Relatia de echilibru termic este de forma:
Φi=Φp+Φv -Φd ( intrare = pereti + ventilatie – oameni , agregate) Tipurile
de instalatii de incalzire sunt :
- instalatia cu abur
- instalatia cu apa calda
- inst cu aer cald
- inst electrica
Instalatia de incalzire se face pe criterii economice . Inst cu apa calda necesita un spatiu mai
mic , pe cind instalatia cu aer cald are gabarit mult mai mare datorita conductelor . In acest caz
pentru aer cald se pot folosi conductele de ventilatie ceea ce este avanatajos. Instalatia
electrica este mai costisitoare din punct de vedere al consumului de energie.
Calculul instalatiei
Calculul se face evaluind fluxul ce trebuie introdus in fiecare incapere. Bilantul este:
Flux introdus prin radiatoare (Φi)=fluxul degajat de oameni, agregate (Φd)+fluxul tubulaturii(Φt)+
fluxul cedat prin pereti (Φp) + fluxul cedat prin ventilatie (Φv).
Fig . 121
Φi=Φp+Φv-Φd-Φt
Np
-Φp= ∑ Fj kjΔti
i=1
Np - nr de pereti
Ki –coef de transmitere caldura Δti –
diferenta temp int –temp ext
-Φv= Qv ρ aer Caer (ti-te)
-Φt=Ft α (t iz –ti), unde t iz – temp izolatiei aprox. 50 ℃
α- coef de transmitre caldura prin convectie
Se presupune inst cu i ramificatii (i=1...N), pe fiecare ramificatie j incaperi(j=1..M) .
N Mi
Φtot= ∑ ∑ Φij
i=1 j=1
G apa
(¿¿)i , j
Mi
∑¿
i=1
Φij
Suprafata radiatorului va fi : Fij= K 1 Δt
Calculul instalatiei: Ec de
bilant termic este: Φi=Φp-
Φd
Fig. 125
In cazul instalatiei fara recirculare temp din interior este ti , (ti ≫te ¿ , cea din extrior te , iar aer
cald t ac :
Φi= ρ QiC (t ac- te) , inlocuind in rel de mai sus :
Φp−Φd
Qi= ρc(t ac−t e)
Φp−Φd
t ac= ρcQv nec +ti !!!! ti
b) Circuit deschis :
Φi=Φp-Φd
Aerul care strabate incalzitorul Φ inc2 =Qi ρC(t ac-t e)
Φ inc2 =Qi ρ c (t ac-ti+ti-t e)=Qi ρ c(t ac-ti)+Qi ρ c(ti-te)=Φinc1 +Δ Φ2 Φ inc 2=Φi
+ΔΦ2
c) Recirculatie partiala :
Φinc 3 =Qi ρc(tac-ta), ta-temp amestec
In paranteza se aduna si se scade ti (temp interioara )
Φinc 3=Qi ρ c (tac-ti-ta+ti)= Qi ρ c (tac-ti)+ Qi ρ c (ti-ta)=Φinc 1 +Φinc 3
=Φi+ΔΦ3
Analizind Δ Φ2 si ΔΦ3 rezulta :
Δ Φ2 ¿ ΔΦ3
(ti-te) ¿ (ti-ta)
Fig.126 c
Rezulta ca varianta cea mai economica este cea cu recirculare toatala, iar cea mai
neeconomica este cea cu circuit deschis . Varianta aplicabila de compromis este cea
cu recirculare partiala.
In acelasi timp trebuie luati in considerare si parametri fizici si chimici ai aerului .
Instalatii frigorifice
Inst frig intra in componenta inst de conditionat, magazii frigorifice, transport gaz lichefiat.
Scopul lor in transportul marfurilor este :
- Producerea si mentinerea temperaturii necesare refrigerarii- apa ramine in stare
lichida , temp este la limita congelarii, se elimina riscul dezvoltarii bacteriilor.
- Producerea si mentinerea temperaturii necesare congelarii.
Inst de frig ptr congelare se face pina la aprox -25, -30 ℃ . Un parametru
important este viteza de congelare , ce are efect asupra membranei celulare . Reteaua
de gheata trebuie sa fie cit mai fina , astfel incit sa nu se distruga invelisul celular , ceea
ce ar duce la pierderea sucului celular ,a subst proteice.
Temp scazute se obtin cu gheta plus sare pina la -20 grade, sau zapada
carbonica , sublimarea bioxidului de carbon se face la -79 grade C. Cele mai
folosite procedee sunt :
- Compresia ,
- Cu Ejector
- Cu absorbtie
Entropia (S)– marimea fizica de stare a carei variatii intre doua stari de echilibru
poate fi calculata prin schimbul de caldura cu exteriorul la temp T, intr-o transformare
reversibila intre starea A la care se refera sistemul si starea de referinta A0.
Sau ‚
Cit de aproape de echilibrul termodinamic este un sistem hidrodinamic.
A
dQ rev
SA = ∫ T
A0
compune din :
Compresor K, cilindrul de detentie CD, condensatorul C si vaporizatorul V. Agentii
frigorifici au temp de fierbere foarte joasa : amoniacul -33 grC , freon 12, -30 grC, freon
22, -40 grC.
Freonii se numesc hidrocarburi florurate
Acestia se impart in 3 grupe:
Fig. 128
Fig 129
Fig .132
Agenti frigorifici
Fig 134
Automatizarea circuitului consta in:
Cind se atinge temperatura de regim termostatul 10 comanda intreruperea circuitului
ventilului electromagnetic 7 ,intrerupind alimentarea vaporizatorului. Cantitatea de vapori
produsi scade devenind mai mica decit poate aspira compresorul. Reluarea functionarii
se face prin cresterea temp in cambuza, deci cresterea presiunii de aspiratie. Presostatul
5 comanda pornirea compresorului.
Reductorul de presiune 11 montat pe fiecare incinta are rolul de a regla presiunea la
iesire din cambuza astfel incit daca nivelul difera in diferite puncte presiunile sa ajunga in
colectorul 12 la aceeasi valoare fara a perturba functionarea.
Fig 136
Fig 137
Fig 140
Instalatia de conditionare
Inst de conditionare reprezinta o combinatie de procese HVAC (umidificare, ventilatie,
aer conditionat).
Fig 141
∑Φ
ε= : ε=Δi/Δd
∑D
cu valoarea determinata mai sus se traseaza pe diagrama pozitia dreptei (curbei
) lui ε.
Cunoscind degajarea totala de umiditate D, din relatia : D=Qv ρ(di-
dc)
Se determina dc .
La intersectia dreptei de abscisa dc cu ε se afla punctul C. Acestuia ii
corespunde izoterma tc .
Conform schemei inst din fig 141 ,debitul de aer introdus este compus din debitul
Qe si luat din exterior si din debitul Qr de aer recirculat: Q=Qe+Qr
Cantitatile sunt combinate in camera de amestec 1 . Parametrii aerului din
amestec sunt precizati pe diagrama de punctul A.
Acesta se va afla pe segmentul EI. Starea punctului A imparte segmentul EI in
parti proportionale.
di AE
de = AI
Fig 142
Cunoscind valorile umiditatii di si din relatia de mai sus se precizeaza pozitia pct A
,urmind prelucrarile care sa conduca la pct C.
fig. 146
1.1.Introducere
Inst de ancorare are ca scop fixarea plutitorului intr-o pozitie relativa fixa fata de un reper fix.
legatura plutitorului este de tip elastic , sistem ce este supus fortelor perturbatoare .
a) Fixarea plutitorului în raport cu fundul mării se realizează cu ajutorul elementelor instalaţiei de ancorare. În
general, sunt utilizate două modalităţi de ancorare: ancorarea pasivă şi ancorarea dinamică.
Ancorarea pasivă utilizează legături mecanice între navă şi fundul acvatoriului, prin care transmit fundului
forţele ce solicită plutitorul şi tind să-l deplaseze. Legătura dintre plutitor şi fund formează o linie de
ancorare. Liniile de ancorare sunt formate din: ancore, care se fixează de fund, elemente flexibile (lanţuri sau
cabluri), care transmit forţele de la plutitor la ancoră şi elemente de conducere a legăturilor flexibile către
mecanismele şi spaţiul de depozitare de pe navă (nări de ancoră, stope, vinciuri sau cabestane, puţuri de lanţ,
etc.). Numărul de ancore şi dispunerea lor la bord se corelează cu mărimea plutitorului, destinaţia lui şi
precizia de poziţionare cerută. În reprezentarea schematizată din Fig. 1.1 este exemplificat cazul utilizării
instalaţiei de ancorare pasivă pentru fixarea cu ancore fixe a unui plutitor.
Poziţie
impusă Poziţie efectivă
INSTALAŢIE Fa
DE PLUTITOR
xi
ANCORARE xc
Au rolul de a fixa capătul legăturii flexibile (lanţ sau cablu) de fund. Sunt de diverse tipuri şi trebuie să
îndeplinească următoarele cerinţe constructive şi funcţionale:
1* să realizeze forţe mari de fixare;
2* să se fixeze rapid de fundul apei;
3* să se desprindă uşor de fund la smulgere prin intermediul elementului flexibil;
4* să se fixeze din nou de fundul apei dacă, accidental, s-a produs desprinderea de pe fund;
5* să se menţină fixată de fund dacă nava se roteşte în jurul punctului de ancorare;
6* să se poată fixa uşor la bord, în nările de ancoră;
să aibă o construcţie simplă, să fie rezistente şi uşor de întreţinut.
Fixarea ancorei de fundul mării se face prin ghearele acesteia. Legătura dintre gheare şi lanţ sau cablu
este realizată prin tija ancorei. Cel mai important indicator de performanţă al ancorei îl reprezintă forţa de
fixare. Ea depinde de masa ancorei, de parametrii ei geometrici şi de natura solului în care se fixează.
Parametrii geometrici mai importanţi, care influenţează forţa de fixare şi diferenţiază tipurile de ancore, sunt:
numărul şi configuraţia ghearelor, suprafaţa acestora, unghiul dintre gheare şi tijă, etc.
Forţa de fixare a ancorei, măsurată pe direcţia tijei când aceasta este aşezată pe fund, se defineşte
prin coeficientul de fixare, care reprezintă raportul dintre forţa maximă de fixare şi greutatea ancorei. Forţa
de fixare poate fi considerată pentru următoarele cazuri de prindere a ancorei de fund:
7* prinderea fără deplasarea ancorei;
8* prinderea în cazul când ghearele ancorei încep să are fundul, ancora deplasându-se faţă de punctul
iniţial;
9* prinderea periodică. Forţele care solicită ancora fiind mari, ghearele se desprind şi apoi se înfig din nou,
realizând o fixare intermitentă care solicită dinamic linia de ancorare.
Practica exploatării navelor a impus câteva tipuri de ancore care întrunesc cerinţele enunţate, sau
corespund unor condiţii funcţionale specifice. O clasificare convenţională a ancorelor permite gruparea lor
astfel:
10* grupa I-a: ancore cu gheare fixe, care se fixează, în general, printr-o singură gheară, cu ajutorul unor
dispozitive de amorsare a prinderii de fund;
11* grupa II-a: ancore cu ghearele articulate faţă de tije, care se fixează cu ambele gheare de fund.
Realizează valori mici şi medii ale forţelor de fixare;
12* grupa III-a: ancore cu tija articulată în raport cu ghearele, care însă realizează forţe mari de fixare
datorită geometriei particulare a ghearelor.
Ancorele din grupa I sunt cu una, două, sau mai multe gheare. Ancorele cu o ghea ră sunt utilizate
pentru ancorarea navelor de banchize de gheaţă sau pentru fixarea docurilor plutitoare cu linii de ancorare fixe
şi ele se poziţionează pe fund în vederea prinderii cu legături suplimentare. Cele cu două gheare sunt
reprezentate prin ancora tip amiralitate ale cărei formă şi mod de fixare rezultă din fig. 1.5 si 1.6. Pentru a
determina ghearele să vină în poziţia de prindere, fig. 1.5, înainte de lansare traversa 1 se fixează perpen-
dicular pe tijă. Sub acţiunea lanţului, ancora se roteşte în jurul capetelor traversei şi ajunge cu ghearele în
poziţia de prindere. Manevrarea greoaie a acestor ancore le recomandă pentru instalaţiile de ancorare la mari
adâncimi pe perioade lungi de timp. La ancorele cu mai mult de două gheare, prinderea de fund se realizează
indiferent de poziţia în care ancora cade pe fundul apei.
Sol nisipos
Sol nisipos
Sol nisipos
Sol pietros
Sol pietros
Sol pietros
Sol mâlos
Sol mâlos
Sol mâlos
Grupa I 2,2 3,0 3,1 4,1 4,3 8,1 5,2 9,0 15,5
Grupa II 2,2 1,5 2,8 3,1 1,7 3,8 6,8 2,5 8,6
Sunt elemente care fac legătura între navă şi ancoră, transmiţând forţele care solicită nava în procesul de
ancorare. Se utilizează două tipuri de legături: lanţuri şi cabluri. La adâncimi de ancorare până la 150 m se
utilizează lanţuri care, având greutăţi pe unitatea de lungime mari, realizează şi o amortizare bună a
oscilaţiilor longitudinale ale navei. Lanţurile se caracterizează dimensional prin calibrul zalei d, fig. 1.10, şi
prin lungimea sa. Zalele sunt de două tipuri: puntate şi nepuntate. La capetele lanţului, la prinderea de ancoră
şi de corpul navei, sunt utilizate zale vârtej care permit răsucirea ancorei, fig. 1.11. De-a lungul lanţului se
montează, din loc in loc, zale demontabile, fig. 1.12. Lungimea de lanţ cuprinsă între două zale demontabile
se numeşte cheie de lanţ şi, la navele comerciale, are valori între 25 şi 27 m, fig. 1.14. Introducerea zalelor
demontabile protejează o parte din lanţ deoarece dacă o za se uzează sau se deformează, se înlocuieşte numai
cheia care conţine zaua respectivă. După poziţiile pe care le ocupă pe lungimea lanţului, cheile de lanţ pot
fi:
chei de capăt. Cuprind zale de capăt 4, fig. 1.14, zale întărite 2, zale vârtej 5, zale obişnuite 1 şi zale de
împreunare 3. Poziţionarea tipurilor de zale este pusă de acord cu schema din fig. 1.14;
chei intermediare. Cuprind zale obişnuite 1 şi zale de împreunare 3;
chei de ancoră. Cuprind chei de capăt 6, fig. 1.14, zale de capăt 4, zale întărite 2, zale vârtej 5, zale
obişnuite 1 şi zale de împreunare 3.
unde:
- unghiul maxim dintre gheare şi tijă, caracteristic fiecărui tip de ancoră;
- unghiul de înclinare a nării faţă de bordaj.
1.3.4. STOPE
Au rolul de a realiza manevra liniei de ancorare. În cazul în care linia de ancorare are ca element
flexibil lanţul, transmiterea forţelor de la mecanism la lanţ se face printr-un tambur prevăzut la periferie cu
alveole în care intră zalele lanţului. Acest tambur poartă denumirea de barbotină. Dacă linia de ancorare
utilizează cabluri, manevra acestora se face cu un mecanism special cu tambur, amplasat sub puntea teugă.
Mecanismele prin care se manevrează liniile de ancorare cu lanţ se clasifică astfel:
după criterii constructive:
- mecanisme cu barbotina aşezată în plan orizontal, numite vinciuri;
- mecanisme cu barbotina aşezată în plan vertical, numite cabestane.
după numărul liniilor de ancorare manevrate:
- mecanisme care manevrează o singură linie de ancorare;
- mecanisme care manevrează două sau mai multe linii de ancorare.
Uzual, cabestanele manevrează o singură linie de ancorare, pe când vinciurile pot manevra una sau
mai multe linii de ancorare.
după modul de antrenare, mecanismele pot fi:
- u acţionare prin electromotor;
- cu acţionare electrohidraulică;
La navele mici, registrele de clasificaţie admit pentru manevra ancorelor, folosirea mecanismelor cu
acţionare manuală sau a mecanismelor altor instalaţii.
după modul în care se face comanda, mecanismele pot fi:
- cu comandă locală;
- cu comandă de la distanţă.
Funcţiunile mecanismelor care manevrează liniile de ancorare sunt următoarele:
- lansarea ancorelor cu ajutorul motorului mecanismului sau gravitaţional, cu reglarea vitezei de
coborâre prin frână;
- staţionarea în ancoră, când barbotina şi frâna mecanismului trebuie să preia forţa din linia de
ancorare;
- ridicarea (virarea) ancorei, care constă din apropierea navei de punctul de ancorare, smulgerea
ancorei şi ridicarea ei la bord;
- ridicarea simultană a ancorelor de pe liniile de ancorare cuplate la acelaşi mecanism, de la
jumătatea adâncimii de ancorare, în condiţiile în care smulgerea ancorelor s-a făcut succesiv.
În mod frecvent, mecanismele instalaţiei de ancorare sunt utilizate şi pentru manevra parâmelor de la
instalaţia de acostare. În acest sens, atât vinciurile cât şi cabestanele au tamburi speciali pentru a realiza
manevrele instalaţiei de acostare. Deci mecanismul va trebui să satisfacă, pe lanţul cinematic care antrenează
tamburii de manevră, şi condiţiile impuse de instalaţiile de acostare. În fig. 1.23 este reprezentat un vinci de
ancoră cu tamburi de manevră pentru acostare, iar în fig. 1.24 este reprezentat un cabestan pentru ancorare-
acostare. Diversitatea mare a navelor pe care se montează mecanismele de ancorare-acostare, cât şi a
condiţiilor de amplasare, a determinat foarte multe variante constructive ale acestora. În acest sens, se impun
câteva recomandări privind utilizarea mecanismelor pe diverse tipuri de nave. Pentru navele maritime mici şi
medii şi pentru navele fluviale se recomandă utilizarea vinciurilor cu două linii de ancorare şi tamburi de
manevră în prova, iar în pupa cabestane pentru ancorare şi acostare sau numai pentru acostare. Vinciurile de
ancoră în acest caz, au prin construcţie distanţa dintre barbotine fixă, ceea ce impune poziţia punctelor de
ieşire ale nărilor pe puntea teugă, care trebuie să fie egală cu distanţa dintre barbotine. Această condiţie
reprezintă o restricţie în montarea corectă a nărilor.
Reprezintă locurile unde se depozitează lanţurile de ancoră în timpul marşului. Fiecare linie de
ancorare are câte un puţ de lanţ amplasat sub barbotina vinciului sau a cabestanului care manevrează linia de
ancorare. Intrarea şi ieşirea lanţului din puţ se face prin nara puţului de lanţ. Capătul dinspre barbotină al nării
trebuie amplasat astfel ca lanţul să intre şi să iasă corect din barbotină în timpul manevrei liniei de ancorare. În
acest scop, capătul puţului se amplasează cât mai aproape de barbotină în aşa fel încât să se evite bătaia
lanţului în nară.
Fig. 1.25 Nara de lanţ pentru cabestane Fig. 1.26 Cioc de papagal
1 - ciocul de papagal propriu-zis; 2 - pârghie;3 -
postament şurub; 4 - manivelă;5 - şurub; 6 -
eclise; 7 - inel fixat de puţul lanţului; 8 – piuliţă
Dacă se utilizează cabestane, fig. 1.25, barbotina orizontală 1 complica introducerea lanţului în puţ. În astfel
de situaţii se utilizează o nară cu un cot 2, la 90°, care permite intrarea ori zontală a lanţului. Între
barbotină şi nară se montează un ghidaj de lanţ 3, care preia săgeata datorită greutăţii proprii şi menţine lanţul
în planul barbotinei.
Puţurile de lanţ se amplasează la extremităţile navei în afara zonei compartimentelor etanşe care
sunt delimitate de peretele de coliziune, la prova, şi peretele de presetupă, la pupa. Trebuie să se acorde o
atenţie deosebită amplasării pe verticală a puţurilor deoarece ele, conţinând greutăţi mari, afectează
stabilitatea navei. De regulă, se recomandă amplasarea lor cât mai jos. Structura navei în zona puţurilor de
lanţ va fi consolidată pentru a prelua sarcinile locale introduse de greutatea lanţului. Forma puţurilor de
lanţ trebuie să asigure aşezarea ordonată a lanţului astfel încât, la coborârea ancorei, zalele să nu se
înnoade şi să se blocheze în nara puţului de lanţ. Din acest punct de vedere, se recomandă forme cilindrice
sau apropiate acestora. Capătul lanţului se fixează în puţ printr-un dispozitiv numit cioc de papagal, fig.
1.26, dispus în partea superioară a puţului şi care poate fi acţionat din exterior pentru eliberarea la dorinţă
a lanţului. Eliberarea lanţului se face când se scoate pentru întreţineri curente sau când se renunţă la linia
de ancorare, dacă ancora rămâne blocată. Diametrul puţului de lanţ se recomandă a avea valoarea:
D p = (30 35) d [m] (2)
unde d este calibrul lanţului [mm]
1.4 DIMENSIONAREA LINIILOR DE ANCORARE
Dimensionarea elementelor instalaţiei de ancorare se face folosind una din cele două căi: statistică sau
deterministă.
în care: L, B, D sunt dimensiunile principale ale navei; h, l sunt dimensiunile timoneriei, iar d este pescajul
navei.
Registrul Germanische Lloyd utilizează relaţia:
N = 0,75 L B D + 0,5 ( 1 + 0,25 B) (9)
N = LBD+ k Q (10)
unde d este coeficientul bloc al carenei, iar S, k, Q sunt corecţii pentru suprastructuri.
Se aplică în cazul navelor care ies din clasificarea registrelor navale, sau atunci când instalaţia de
ancorare trebuie să fixeze nava în condiţii de adâncime sau la forţe exterioare mai mari decât cele considerate
în mod statistic. De asemenea, metoda statistică se poate utiliza când se pune problema dimensionării unei
instalaţii de ancorare care trebuie să realizeze performanţe deosebite de poziţionare a navei.
Metoda deterministă apreciază forţele exterioare care solicită nava sau plutitorul, cu care se
calculează liniile de ancorare, punând condiţia realizării performanţelor de poziţionare necesare. În metodă,
care este de fapt una analitică, considerarea unor forţe exterioare (aero- şi hidrodinamice) se face totuşi pe
baze statistice, ţinând seama de particularităţile climatice ale zonei geografice unde se realizează ancorarea.
Efectul mediului poate fi considerat prin forţele introduse de vânt, curent şi valuri. Toate acestea
acţionează simultan asupra plutitorului sau navei, solicitând linia de ancorare şi tinzând să schimbe poziţia
corpului respectiv.
FORŢELE DATORATE ACŢIUNII VÂNTULUI
Acestea acţionează asupra părţii emerse a plutitorului sau navei şi se determină folosind rezultatele
obţinute pe modele simetrice în raport cu suprafaţa de plutire, încercate în tunele aerodinamice, fig. 1.28.
Rezultatele sunt publicate sub forma unor albume în care se dau, grafic sau tabelar, variaţiile coeficienţilor
aerodinamici cu unghiul de incidenţă, pentru diferite tipuri de nave, fig. 1.29.
Fig. 1.28 Model simetric faţă de suprafaţa de plutire Fig. 1.29 Coeficienţii aerodinamici
F Y ( ) 1 v 2 A cY ( )
v 2 aer v Y v (13)
1 v 2 A L c M ( )
M v( )= Y
2 aer v v (14)
Forţele datorate curentului care acţionează asupra unui plutitor cilindric, se calculează cu relaţia:
Lc
Fc=
c
0
D 0,5 v c2 z dz (18)
F Y = 1 v2 Al cY ( )
c 2 c c (20)
1 2 M()L
Mc= v Al c
2 c c (21)
FWS Y = c w h 2v (L sin + B cos ) ( 1 + ) sin (23)
Y
FWd = w2 hv ( sin ) ( my ) 3 (25)
unde: w
0- pulsaţia medie a valurilor în cazul valurilor neregulate;
mx, my - masele adiţionale de apă considerate în cazul mişcărilor longitudinale
respectiv transversale ale navei;
- deplasamentul navei;
L | cos |
=
lv
;
lv
- lungimea medie a valului;
sinh 2 h
1
3 lv
sinh 2 h
lv
;
h - adâncimea apei;
1 - adâncimea centrului maselor adiţionale faţă de suprafaţa apei.
Fig. 1.31 Forţele statice datorate acţiunii valurilor
Forţele statice datorate valurilor se dispun, în general, după direcţia vântului şi împreună cu celelalte
forţe solicită linia de ancorare. Momentul dat de forţa statică a valurilor se neglijează, considerându-se că
rezultanta Fw acţionează la jumătatea navei, fig. 1.31. Forţele dinamice se consideră când se face analiza
staţionării navei în ancoră pe valuri şi când interesează echilibrul dinamic, pentru a stabili performanţele de
poziţionare sau solicitările variabile suplimentare ale liniei de ancorare introduse de deplasarea oscilantă a
acesteia faţă de poziţia de echilibru static. Unii autori consideră efectul valurilor prin forţe periodice
suplimentare care se adaugă forţelor date de vânt şi curent. Pentru a găsi amplitudinea lor, se analizează
oscilaţiile longitudinale ale navei pe valuri considerând mişcarea sub acţiunea valurilor şi a forţelor introduse
de linia de ancorare, care se modifică odată cu mişcarea provei de care este fixat capătul lanţului. În acest caz,
se pot rezolva ecuaţiile de mişcare ale navei în plan longitudinal, introducând forţele din lanţ, determinate din
echilibrul dinamic al acestuia.
Sub acţiunea forţelor exterioare, nava se va deplasa în jurul punctului de ancorare ocupând poziţia
TH
pentru care rezultanta lor se dispune pe direcţia liniei de ancorare. Sistemul (26) permite determinarea lui
, şi când sistemul forţelor exterioare este complet definit. Pentru a putea utiliza ecuaţiile forţelor hidro- şi
aerodinamice deduse anterior, reducem sistemul de forţe în punctul O, fig. 1.33.
Fig. 1.32 Nava sub acţiunea forţelor date de Fig. 1.33 Forţele şi momentele ce acţionează
vânt val şi curent asupra navei reduse la mijlocul acesteia
Considerând forţele şi momentele care acţionează asupra navei, reduse în centrul acesteia ca în fig. 1.33,
sistemul de ecuaţii (26) exprimat pentru cazul general, se poate particulariza astfel:
F X F X F S X T X 0
vY
c WY H
F FY F S TY 0
v c W H (27)
M v M c M WS THX b T HY l 0
X
În sistemul (27) F , F , F , F , Y X Y FWS X , FWS Y , M,M,
M WS sunt funcţii neliniare a căror
v v c c v c
Fv FWS
valoare depinde de unghiul de incidenţă, , dintre direcţia lui respectiv cu planul diametral.
Necunoscutele din sistemul (27) sunt: T X, T Y, . Rezolvarea sistemului (27) este dificilă din cauza
H H
neliniarităţilor introduse de F , F , F , F ,
X Y X Y X
FWS , FWS Y , M,M,
M WS . De regulă el se rezolvă printr-o
v v c c v c
metodă numerică iterativă. Pentru calcule mai rapide se fac ipoteze simplificatoare. Astfel, se poate neglija
efectul componentei staţionare a valurilor, iar forţele date de vânt şi de curent se pot presupune pe aceeaşi
direcţie. Cu aceste ipoteze calculele se simplifică, însă structura ecuaţiilor (27) nu se modifică, fiind necesară
rezolvarea iterativă a sistemului pentru definirea poziţiei şi a forţelor din legături, la echilibru. Pentru cazurile
când se pune problema calculului imediat al forţelor din instalaţia de ancorare, se poate considera că, la echili-
bru, =0, ==20 30°, funcţie de raportul b/B. În acest caz, vom avea:
TH R Fv Fc (28)
unde:
v 2v
F v = aer (29)
2 S e cv
c c
2 0
;
cc ( )
0
în care: 0,0015 0,002 pentru = 20 30 ;
Utilizând metodele exacte sau pe cele simplificate, se poate determina mărimea componentei
orizontale care solicită capătul superior al lanţului. Cu această componentă se pot determina solicitările în
linia de ancorare. Pentru dimensionare, se vor considera numai componentele statice ale forţelor exterioare,
iar pentru analiza comportării sistemului navă-lanţ-ancoră se vor considera şi forţele perturbatoare oscilante
introduse de valuri.
Plecând de la forţa TH, se pune problema calculului forţelor din lanţ care se transmit vinciului şi
ancorei. Considerăm lanţul în echilibru. În fig. 1.34(a) lanţul se dispune sub formă de lănţişor, între punctele 1
şi 2 iar pe porţiunea A - 1 este aşezat pe fund. Configuraţia lanţului liber va fi determinată de mărimea forţelor
exterioare, definite prin reacţiunea pe care o introduc în punctul 2 pe direcţie orizontală, TH. În acest caz, vom
avea:
- tensiunea în cablu la ordonata y (conform teoriei firelor):
T =qy (43)
unde q este greutatea specifică a lanţului, exprimată în unităţi de masă pe metru liniar.
Fig. 1.34 Schema de calcul al forţelor din instalaţia de ancorare
Pentru punctul 1:
T 1 = q y1 = qc
(44)
unde c este parametrul lănţişorului. Pentru punctul 2 se poate scrie că:
T 2 = q(c + h) = T 1 + qh (45)
Din echilibrul lanţului izolat de legături rezultă:
T H = T1 (46)
TV=ql (47)
Forţa T1 se compune din forţa de ţinere a ancorei şi din forţa de frecare a lanţului de fund:
T 1 = k Q+ mfq (48)
unde k este coeficientul forţei de fixare, dat de tipul ancorei; Q este masa ancorei, iar f reprezintă coeficientul
de frecare a lanţului de fund (f 01). Pentru dimensionare se impune condiţia ca forţa de ţinere T1 să fie mai
mare decât forţa TH, pentru o singură linie de ancorare:
T1 TH
sau:
k Q+ mfq T H (49)
de unde:
Q T H q
k + mf (50)
Q
în care
q
= kl (51)
Q
kc = 1/40 ... 1/48 pentru nave maritime cu ancore cu masa Q < 2000 kg;
kc = 1/48 ... 1/50 pentru nave maritime cu ancore cu masa Q 2000 kg.
Lungimea lanţului liber se determină scriind expresia lui T2:
T 2= T2+ T2
2 V H (52)
T22 = q2 l 2 + T 21 (53)
T22 = T1 2 + 2 T 1 qh + q2 (54)
Considerând forţa arhimedică a lanţului suspendat şi frecarea din nară, forţa la barbotină va fi:
a
T2b 1 k n k Q mfQ qh 0,87k n k Q mfq qh (57)
m
unde kn este un coeficient care ţine cont de frecările în nară (kn>1). Forma de echilibru a lanţului liber este
dată de ecuaţia lănţişorului:
y = c cosh x
c (58)
c = T1 (59)
q
Luând sistemul de axe cu centrul în punctul 1 şi axa x dispusă pe fundul apei, ecuaţia de echilibru a lanţului va
fi:
T qx T qn
y 1 cosh
1 y 2 1 sinh 2 (60)
q T1 q 2T1
sau
Fig. 1.36 Dependenţa T=f(s)
Fig. 1.35 Echilibrul navei în lanţul instalaţiei de
ancorare
pentru y = h:
2T1 qh
x2 = arg sinh (60’)
q 2 T1
2T1 2T1
sx a x l h
arg sinh qh
h
1 1
2 2 q
qh (61)
2T1
Ecuaţia (61) reprezintă legătura dintre forţa T1 care se poate transmite prin ancoră fundului
şi deplasarea s faţă de poziţia ocupată de linia de ancorare în absenţa forţelor externe.
Reprezentând T1 = f(s), fig. 1.36, şi trasând T 1max, care este forţa maximă care poate fi transmisă prin
ancoră fundului, rezultă s 1 max, adică deplasarea maximă a navei pentru care fixarea de fund a
ancorei este sigură. Având în vedere, conform ecuaţiei (56), că:
T2 = T1 + q h
se poate reprezenta şi variaţia lui T2 care reprezintă forţa din capătul de sus al lanţului, funcţie de s. Adoptând
T2 max, funcţie de rezistenţa lanţului, a barbotinei, etc., se poate determina din grafic s 2max. Dacă s1 max < s2 max
înseamnă că va ceda întâi prinderea de fund a ancorei. Dacă s2 max < s1 max se va rupe lanţul înainte ca ancora să
se desprindă de fund.
Deoarece valoarea lui s nu se poate determina prin măsurare, un indiciu pentru încărcarea liniei de
ancorare îl prezintă unghiul . Din ecuaţia (60) avem:
qx qh
dy tan sinh 2 sinh arg cosh 1
dx x x 2 (62)
2 T1 T1
Folosind relaţia (63) se poate stabili o dependenţă între - măsurabil şi T1 cu care se apreciază solicitarea
instalaţiei de ancorare. Situaţia analizată corespunde cazului când lanţul de ancoră se dispune liber în apă,
având în punctul de aşezare pe fund tangenta orizontală. În cazul în care lungimea se micşorează, aşa cum
0
se arată în fig. 1.34(b) în punctul de contact cu fundul apar unghiul şi componenta verticală T0v care
solicită ancora pe o direcţie pe care capacitatea de fixare a ancorei este redusă. Această situaţie apare când
lanţul de ancoră este prea întins, din cauza lungimii insuficiente lansate în apă şi a forţelor mari care
solicită nava.
În aceste condiţii, ancora se poate smulge, apoi se prinde din nou. De asemenea, situaţia amintită
mai apare la virarea ancorei, când lungimea lanţului este micşorată cu ajutorul vinciului, sau în cazul
ancorării cu ancore fixe a unor plutitori la mare adâncime. Relaţiile de bază care caracterizează situaţia
lanţului întins, reprezentată în fig. 1.34 (b), sunt:
x x
h y y c cosh 2 cosh 0
2 0
c c
x x (64)
ll l l c sinh 2 sinh 0
relaţie care dă mărimea deplasării faţă de punctul de ancorare, funcţie de forţa exterioară, lungimea lanţului şi
adâncimea de ancorare. Rezolvând primele două ecuaţii ale sistemului (64) în raport cu x2, x0 rezultă imediat,
folosind exprimarea funcţiilor hiperbolice inverse prin logaritmi.
2
TH q
lh
q
2TH l h l h 2TH l h
x0 ln
q
(66)
2
q
TH
lh q
2TH l h l h 2TH l h
x2 ln
q
determină tensiunile din lanţ. Cunoscând tensiunea totală în punctele 0 şi 2 şi componenta orizontală TH
aceeaşi pe toată lungimea lanţului, componentele verticale se calculează imediat:
T 0V = T 02 - T H
2 ; T2V = T22 - T H2 (68)
Cazurile prezentate acoperă situaţiile care apar la ancorarea navelor, putându-se determina forţele în
linia de ancorare în vederea dimensionării acesteia. În calcule s-a neglijat influenţa curentului asupra lanţului,
întrucât forţele hidrodinamice care se transmit lanţului complică modelul matematic de calcul, iar efectul
acestor forţe este redus. În metoda de calcul prezentată, s-a considerat nava ancorată cu o singură linie de
ancorare care preia întreaga forţă TH. Dacă ancorarea se face cu două ancore, fiecare linie de ancorare se va
calcula cu forţa TH/2.
Nava aflată în ancoră formează un sistem elastic. Forţele statice au permis calculul configuraţiei de
echilibru şi a solicitărilor liniei de ancorare. Dacă se consideră şi componentele variabile ale forţelor introduse
de valuri, ale căror amplitudini se pot calcula din relaţiile (23) şi (24):
Y D h cos m cos D sin
2
v x 3
W
(69)
2
YWD hv sin m y D 3
este necesară analiza dinamicii ansamblului format din navă şi instalaţia de ancorare, pentru a stabili
amplitudinea oscilaţiilor în jurul poziţiei de echilibru date de forţele exterioare statice sub acţiunea valurilor.
În cele ce urmează, se va considera cel mai general caz, când nava se ancorează prin intermediul unei
geamanduri. Sistemul echivalent celui din fig. 1.1(a) se poate reprezenta ca în fig. 1.37.
Fig. 1.37 Modelarea dinamică a ansamblului navă- instalaţie de ancorare- geamandură de ancorare
Se fac notaţiile:
P1=F1S+P1D (70)
P2=F2S+P2D
unde: F1S, F 2S componentele statice orizontale ale forţelor exterioare care acţionează
asupra corpului 1, respectiv 2;
P1D, P D2 componentele dinamice introduse de valuri asupra corpului 1,
respectiv 2.
Proprietăţile elastice ale legăturilor se caracterizează prin k1 respectiv k2, care reprezintă constantele
elastice ale legăturilor obţinute în urma liniarizării dependenţei între x şi T1 (relaţia 60') pentru lanţuri libere,
respectiv (65) pentru lanţul întins, prin considerarea primilor doi termeni ai dezvoltării în serie Taylor în jurul
punctelor x = x2 şi x a funcţiilor (60') şi respectiv (65). Ecuaţiile echilibrului dinamic pentru corpurile 1 şi 2
sunt:
a1 s 1 b1s 1 k1 s1 P1
s2
a2 s 2 b2 s 2 k1 s2 k2 s2 P2
(71)
s1
şi aplicând metodele frecvenţiale din teoria sistemelor, din expresia atenuării rezultă pentru s1 şi s2
(AMPLITUDINI) expresiile:
P1 a 2 2 ib2 k1 k 2 P2 k1
s1
a1 2 ib1 k1 a2 2 ib2 k1 k2 k 21
(73)
P2 a1 2 ib1 k1 P1k1
s2
a1 2 ib1 k1 a2 2 ib2 k1 k2 k 21
Modulul expresiilor complexe (73) dă amplitudinea răspunsului sistemului la semnalul de intrare, iar
argumentul expresiilor defineşte defazajul răspunsului faţă de semnalul de intrare. Forţele din legături se
calculează cu relaţiile:
P1k1 a 2 2 ib2 k 2 P2 k1 a1 2 ib1
T12 k1 s1 s 2
a1 2 ib1 k1 a2 2 ib2 k1 k2 k 21
Neglijând
amortizarea, cele
T23 k1 s 2 s1 k 2 s 2 (74) două frecvenţe
proprii se
P1k1k 2 P2 k 2 a1 2 ib1 k1 determină din
a1 2 ib1 k1 a2 2 ib2 k1 k2 k2 1 condiţia ca
numitorul relaţiilor (73) să fie zero. Considerând pulsaţiile proprii ale fiecărui corp care formează sistemul din
fig. 1.37, cu legătura sa elastică:
k1 k2
1 = 2= (75)
a1 a2
k2
1 I
k1 k2
(76)
k2
1 II
k1 k2
Pe baza datelor obţinute se poate face o analiză completă a comportării instalaţiei de ancorare care
este formată din două corpuri, în cazul solicitării cu forţe constante sau variabile, în scopul calculului
amplitudinii deplasării plutitorilor faţă de poziţia de echilibru, şi a amplitudinilor forţelor din lanţuri.
Componentele statice ale forţelor exterioare se vor considera la calculul forţelor şi deplasărilor statice,
iar componentele dinamice din relaţiile (69), (70) vor da amplitudinile deplasărilor oscilante provocate de
valuri (71) şi amplitudinile forţelor dinamice din lanţ, care se suprapun deplasărilor şi forţelor statice. Pentru
instalaţii de ancorare simple, fără geamanduri sistemele (73) şi (74) se transformă punând k2=0, a2=0, b2=0,
ceea ce reduce problema la cazul unui sistem elastic cu o singură masă.
Analiza instalaţiei de ancorare în condiţiile solicitărilor dinamice date de valuri permite stabilirea
comportării navei la rezonanţă, când forţele perturbatoare au aceeaşi pulsaţie cu una din pulsaţiile proprii ale
sistemului navă, geamandură, lanţuri. Datele obţinute din această analiză pot fi utilizate de proiectant pentru
aprecierea performanţelor instalaţiei de ancorare sau pentru a se modifica elementele instalaţiei sau schema de
ancorare pentru a se evita rezonanţa.
Conditia de ancorare/acostare este temporara ptr nava cu doua ancore fiecare cu o linie
de lant
Conditia este ca ancora sa nu grapeze
Conditiile de calcul sunt valabile pentru vint 25m/s , curent 2,5m/s scope 6- 10 (raport
lungime lant /adincime).
Constructia echpamentului conf . UR W 29 si UR W 18.
Echipamentul si ancorelel, lantul se aleg functie de Numarul Echipamentului:
2/3
EN= ∆ +2,0 hB +A/10
Δ- deplasamnetul in t , la SWL
B – latime, m
h- Inaltime ade la CWL la puntea superioara, m
h=a + ∑ hi
A – aria velica peste SWL (m2)
Ex: EN =205-240
masa ancora = 660 kg
lung lant = 302,5 m
calibrul : steel mild Gr.1 – 26 , special quality Gr. 2 -22 , Extra special Gr. 3 – 20,5.
Tipuri de ancore :
Stocker
Ordinary anchors – stockless
HHP – high holding power ( 2 ori o.a.)
SHHP – super high holding power (4 ori o.a.). ER ≥ 205
Testul de rezistenta se face la scara 1/1in 3 tipuri de sol : normal , mal, nisipos.
Verificarea tractiunii se face prin dinamometru , de asemenea se admite testul RPM .
bollard pull .
Materiale folosite :
Otel sudat : UR W11/17
Otel turnat : UR W 8
Chei de lant : UR W 7/8
Encl
Anchor tests .4
2
Windlasses pcs Anchors 3670 kg/pce
Manufacture
r SEC
Size of anchor chain Ø54 mm grad
Type 54K3-78KN K3
The anchoring manoeuvre will be carried out for Ps and Stb anchor separate.
Winch houling in at slow speed
Water depth: m.
In accordance with the IACS Recommendation No. 10, Edition 1984, item 1.3.3, the nominal speed of the
chain
cable when hoisting the anchor and cable can be a mean speed only and this shall not be less than 0.15
m/sec
or 9.0 m/min to be measured over 2 chain length.
Remarks:
GERMANISCHER LLOYD
INSTALATIA DE MANEVRA SI ACOSTARE
1.1 CONSIDERAŢII GENERALE
Instalaţia de acostare cuprinde un ansamblu de dotări care serveşte la fixarea navei de cheu, de altă
navă, de diverse construcţii plutitoare sau hidrotehnice, în condiţiile staţionării navei pentru operaţiuni diverse
(încărcare - descărcare, reparaţii etc.). În general, sunt posibile următoarele tipuri de acostări:
- laterale la cheu, fig. 2.1(a);
- cu pupa, fig. 2.1(b);
- la docuri speciale (în cazul ferryboat-urilor sau a navelor roll-on roll-off).
Acostarea laterală este cea mai des utilizată deoarece ea deschide un front larg de lucru instalaţiilor de
încărcare şi descărcare ale navei sau ale portului. Prezintă totuşi dezavantajul că nava ocupă mult spaţiu la
cheu, lucru care poate deveni esenţial în condiţiile unor porturi cu un trafic mare de mărfuri. Nava vine către
locul de acostare sub un unghi anumit şi cu o viteză suficient de mică, astfel încât operaţia să se desfăşoare în
deplină siguranţă. În apropierea locului de acostare maşinile principale se pun uşor înapoi. Când distanţa de la
navă la mal permite aruncarea bandulei, se trimit din prova navei pe cheu parâmele longitudinală prova 8 şi
springul prova 6, fig. 2.1(a), care se leagă de babalele malului. După legare, nava se trage spre cheu cu
ajutorul tamburilor de manevră ai vinciului de ancoră prova. În momentul în care nava este apropiată de cheu,
capetele parâmelor de la bord se leagă de babalele instalaţiei de acostare. În final, nava se aduce şi cu pupa
către mal, folosindu-se mecanismul instalaţiei din pupa. După apropierea pupei, nava se leagă de mal cu
ajutorul parâmelor longitudinale pupa 1 şi 2, a parâmei travers pupa 3 şi a springului pupa 4. În afara acestor
legături, de la navă se mai trimit către cheu parâmele travers 5, asigurându-se astfel o legare solidă, mai ales
în condiţiile existenţei unor curenţi mari. Între bordajul navei şi cheu se dispun elemente de protecţie.
1.2.2 BABALE
Sunt elemente ale instalaţiei de acostare care servesc la prinderea parâmelor pe navă sau pe cheu.
Funcţie de forma lor, de procedeul de execuţie, de materialul din care sunt confecţionate, se pot clasifica după
următoarele criterii, fig. 2.3:
- din punct de vedere constructiv:
- simple, fig. 2.3 (b);
- duble, fig. 2.3 (a);
- în cruce, fig. 2.3 (b), (d);
- duble în cruce, fig. 2.3 (h).
- din punct de vedere al tehnologiei de execuţie:
- turnate, fig. 2.3 (a), (b), (e), (f);
- sudate, fig. 2.3 (c), (d), (g), (h).
- din punct de vedere al prinderii de puntea navei:
- cu placa de bază sudată de punte, fig. 2.3 (a), (b), (c), (d), (e), (f), (h);
- încastrate în punte, fig. 2.3 (g).
Babalele se amplasează pe puntea principală sau pe puntea teugă. Sub punte, în corespondenţa
babalelor, se prevăd întărituri suplimentare pentru osatura care să preia eforturile ce apar în liniile de
acostare. La navele de tip petrolier, fixarea babalelor de punte nu se face direct (ca în cazul restului de
nave), ci prin intermediul unor postamenţi care trebuie să le asigure o înălţime de minimum 300 mm
deasupra punţii. Legarea parâmei de baba se face prin voltarea în opt. Pentru limitarea momentului
încovoietor din coloane, precum şi pentru împiedicarea alunecării parâmei, majoritatea babalelor se
prevăd cu limitatoare (umeri) pentru limitarea superioară a înfăşurării.
1.2.3 URECHI ŞI ROLE DE GHIDARE
Au rolul de a ghida şi schimba direcţia parâmelor de legare care pleacă de la navă la cheu. Au forme
special definite, în scopul de a evita deteriorarea parapeţilor, a balustradelor precum şi a parâmelor de legare.
Fig. 2.3 Variante constructive de babale
Au rolul de a schimba direcţia cablului de legare între babaua de la bord şi punctul de legare de pe
mal. Au o construcţie turnată, fixarea lor de parapet făcându-se prin sudură sau prin nituire. În partea lor
interioară (dinspre planul diametral al navei), pot avea uneori mânere pentru fixarea cablului sau a
parâmei vegetale. Nările de parapet au, în general, forma din figura 2.6.
Fig. 2.6 Nară de parapet Fig. 2.7 Stopă cu pene Fig. 2.8 Stopă cu falcă şi şurub
conice
Chiar dacă acostarea este o manevră care se desfăşoară, aşa cum s-a arătat, la viteză mică, totuşi în
timpul efectuării ei pot apărea şocuri datorită cărora corpul navei se poate deforma. Zonele cele mai
expuse deformării sunt în general bordajele. Pentru protecţia corpului navei se folosesc o serie de mijloace
specifice, care pot fi permanente sau temporare. Mijloacele de protecţie permanente sunt constituite din
brâurile de acostare, care sunt folosite în special la navele mici şi de tip fluvial. Aceste brâuri sunt
confecţionate, fie din tablă sudată, fie din lemn, cu sau fără căptuşeală exterioară cauciucată. Brâurile de
acostare metalice nu realizează o amortizare propriu-zisă ci numai o distribuire a eforturilor apărute în
timpul ciocnirii, în toată structura bordajului. Brâurile din lemn realizează o bună amortizare, însă se
deteriorează repede. În aceste condiţii cele mai bune brâuri de acostare sunt cele din cauciuc.
Mijloacele de protecţie temporare se montează pe părţile expuse ale navei numai în timpul operaţiilor
de acostare. Ca mijloace temporare de protecţie se folosesc trancheţii de acostare şi baloanele de acostare.
Trancheţii sunt, în fapt, nişte stâlpi de lemn de esenţe tari, suspendaţi pe bordaje cu ajutorul unor lanţuri,
cabluri sau parâme. Baloanele de acostare pot fi obişnuite sau pneumatice. Cele obişnuite sunt formate din
saci de velă umpluţi cu plută şi protejaţi la exterior cu o ţesătură solidă de cânepă gudronată. Baloanele pneu-
matice sunt constituite din camere de pânză cauciucată, îmbrăcate în anvelope din cauciuc şi umflate la o
presiune de până la 1 atm. De multe ori, baloanele de acostare pneumatice sunt înlocuite cu anvelope auto
uzate, suspendate pe bordaj cu lanţuri sau parâme.
Mecanismele instalaţiei de acostare sunt reprezentate din vinciuri şi cabestane. În prova navei,
mecanismul instalaţiei de acostare este, uzual, comun cu cel al instalaţiei de ancorare. În pupa, se foloseşte
fie mecanismul instalaţiei de ancorare pupa (dacă există), fie un cabestan de acostare separat. La partea
centrală, manevrele parâmelor de legare se pot face fie cu ajutorul tamburelor vinciurilor insta laţiei de
încărcare-descărcare, dacă acestea nu sunt prea solicitate, fie cu ajutorul unor vinciuri speciale.
În condiţiile descărcării rapide a navelor (caz des întâlnit mai ales la petroliere şi mineraliere),
când variaţia pescajului în timp este foarte rapidă, apare necesitatea dotării instalaţiei cu vinciuri automate,
care permit scurtarea sau lungirea parâmei menţinând o tensiune constantă în aceasta.
Cabestanele de acostare sunt asemănătoare cu cele de ancorare. Pot fi acţionate fie cu motoare
electrice, fie (mai rar) cu abur. Cele cu acţionare electrică pot avea motorul montat fie pe punte, fie sub
punte, fie chiar în interiorul tamburului (cabestane capsulate). Vinciurile de acostare sunt de două tipuri:
normale şi automate. Vinciurile normale se aseamănă foarte mult cu vinciurile instalaţiei de ancorare, deja
prezentate, cu deosebirea că acestea nu mai au în componenţă barbotina, întâlnită la vinciurile de ancorare,
fig. 2.13.
La fel ca şi în cazul vinciurilor instalaţiei de ancorare, vinciurile de acostare pot exista şi în
varianta cu tambur amplasat la distanţă faţă de vinci, fig. 2.14. Vinciurile automate se caracterizează prin
aceea că menţin tensiunea din parâmă aproximativ constantă, între nişte limite anterior precizate.
În figura 2.15 este prezentată schema bloc a unui vinci automat de acostare. Traductorul de forţă, care
poate fi montat pe cablu, în reductor sau în motor, compară forţa la ieşirea din vinci cu forţa prescrisă şi dacă
apar diferenţe se transmite comandă motorului pentru înfăşurarea sau desfăşurarea tamburului.
Fig. 2.13 Vinci de acostare simplu
1- tambur; 2- reductor; 3- tambur principal; 4- arbore motor; 5- frână; 6- cuplaj cu gheare
unde Av este aria velică, iar vv reprezintă viteza medie pentru o anumită tărie a vântului, la care se proiectează
instalaţia. Uzual, vv = (20 - 22) m/s. Cv este coeficientul aerodinamic al suprafeţei velice luat pentru un unghi
de incidenţă, egal cu 90°, la tăria vântului de 6°B. Forţa hidrodinamică dată de curent este:
1
F h = Cc v2 Ae (78)
2
în care Cc este coeficientul hidrodinamic al forţei date de curent considerate pentru unghiul = 90° (cc 0,8);
v este viteza de apropiere a navei de cheu exprimată în m/s. Uzual, v = (8¸12) m/min, iar Ae este aria planului
de derivă al navei. Mai departe, forţa de inerţie se calculează cu relaţia:
F i = ( M n + ma )a (79)
unde Mn este masa navei, ma este masa de apă adiţională antrenată de navă, care se poate considera la valoarea
ma = (0,8 ... 1) Mn, iar a reprezintă acceleraţia navei.
a=
v
(80)
în care este timpul de apropiere apreciat la valoarea = (90 ... 200) sec, iar v este viteza de apropiere de
cheu exprimată în m/s. Având acum aceste forţe cunoscute, se pot determina tensiunile din parâme Tpp şi Tpv.
Tensiunea la care se face calculul parâmei este:
T = max( T pp ,T pv )
(81)
unde: 0,87 (kQ + mfq)= R; kn = coeficient ce ţine cont de frecarea din nară; Q – greutatea ancorei; h –
coeficientul de ţinere al ancorei; m – lungimea lanţului aşezat pe fund; f » 1 coeficientul de frecare dintre lanţ
şi fund; q – greutatea pe metru liniar a lanţului; h – adâncimea de ancoră. Pentru calculul vinciului, R se apre-
ciază diferit faţă de calculul liniei de ancorare.
Pentru calculul lui R, forţa vântului se
consideră corespunzător tăriei 6° Beaufort, iar
componenta hidrodinamică dată este de viteza v,
calculată cu relaţia:
v = vc + vv (85)
unde Q este greutatea ancorei, iar 2Q reprezintă o apreciere statistică a forţelor de smulgere (cumulează
forţele de inerţie şi forţele opuse de sol).
Regimul IV
Tb IV = k n (Q + ql)0,87 ; l h (87)
Pentru vinciurile care manevrează două linii de ancorare, se mai consideră şi regimul de ridicare al
ambelor ancore simultan de la jumătatea adâncimii maxime de ancorare:
h
TbV = 2k n 0,87(Q q max )
2 (88)
precum şi regimul de funcţionare corespunzător ridicării lanţului de la o adâncime care corespunde lungimii
maxime ale sale, caz care poate apare accidental când se scapă la apă toată lungimea lanţului, fără ca ancora
să atingă fundul.
TbVI = 0,87 k n (Q + qlmax ) (89)
La navele mari, datorită greutăţilor mari ale liniilor de ancorare, (ale lanţurilor şi ale ancorelor),
forţele TbVI rezultă foarte mari şi conduc la supradimensionarea vinciului de ancoră. În acest caz se renunţă la
regimul VI, iar dacă totuşi în exploatare apar situaţii în care ancora se lansează accidental la o adâncime egală
cu lmax, se va renunţa la linia de ancorare, vinciul neputând-o recupera.
Pentru dimensionarea vinciului instalaţiei de ancorare trebuie cunoscută forţa maximă care solicită
nava în ancoră. Aceasta se stabileşte la valoarea:
Tbmax = max( TbI ,TbII ,TbIII ,TbIV ,TbV ) (90)
Se consideră apoi schema de mecanism din figura 2.19.
n b = V [rot/min]
Db (92)
unde v este viteza de virare exprimată în [m/mm], iar Dc este dat de relaţia:
Dc = Dt + dp (95)
Rapoartele de transmitere i1 şi i2 ale treptelor care cuplează barbotina şi tamburul sunt:
nm nm
i1 = i2 =
nb nt (96)
În ecuaţia de mai sus, v este randamentul transmisiei pe lanţul cinematic 1 reprezentat în figura 2.19 cu linie
întreruptă. Deoarece forţa la barbotină Tb din relaţia puterii vinciului, determinată pe baza relaţiei (98), este în
fapt forţa TbIII corespunzătoare regimului III de smulgere, puterea Pv va rezulta la valori foarte mari. Cum
solicitarea corespunzătoare regimului III este de foarte scurtă durată, înseamnă că motorul electric adoptat
pentru acţionare ar trebui să lucreze supraîncărcat la o putere mai mică înainte şi după depăşirea acestei faze.
Din acest considerent, puterea nominală se calculează considerând un coeficient de suprasarcină al motorului
l.
T b v 1 [kW], cu
Pvn = T b dat în [N] şi V în [m/s]
1000 v (99)
unde: = Mmax/Mnom = 1,5...2,0 (din catalogul motoarelor electrice), iar hv reprezintă randamentul vinciului pe
lanţul cinematic de antrenare a barbotinei.
Puterea mecanismului la manevra de acostare va fi:
M t nt = Tv
Pv =
a 1000 ac 30 1000 ac (100)
unde ac este randamentul transmisiei pe lanţul cinematic 2, reprezentat în figura 2.19 cu linie punct. În final,
pentru motor se va considera puterea Pm=max(Pvn, Pva).
1.5 CALCULUL INSTALAŢIEI DE LEGARE
Instalaţia de legare asigură menţinerea unei poziţii fixe a navei la cheu în timpul operaţiilor de
încărcare-descărcare. La navele mari, la care pescajul variază rapid atât timp cât nava se află sub operaţii,
instalaţiile sunt echipate cu vinciuri automate V.A., fig. 2.21. Dacă nava se deplasează pe verticală datorită
modificării pescajului, tensiunile din parâmă se modifică, putându-se produce fie ruperea legăturilor, fie
slăbirea acestora, deci depărtarea navei de cheu. Vinciurile automate elimină aceste neajunsuri, realizând
menţinerea tensiunii în parâmă la o valoare aproximativ constantă. La vinciurile de acostare grupul BFC
(barbotină-frână-cuplă) nu mai apare. Pentru calculul acestor mecanisme, se pleacă de la condiţiile de
realizare a forţelor Tt la tambur şi a vitezei vv.
Cunoscându-se viteza vv impusă de modificarea pescajului în timp:
Dt nt
vv = 60 (101)
60 vv
nt =
Dt (102)
În situaţia funcţionării pe automat, se pune problema definirii regimului de lucru, când tensiunea în
cablu se menţine constantă şi când viteza de virare este foarte redusă v=(0,2 ... 0,5) m/min.
În acest caz, sursa de energie va avea putere mai mică. În legătură cu posibilităţile constructive de a realiza
tensiuni constante în linia de legare, pot exista multe variante de vinciuri dintre care mai des întâlnite sunt:
Vinci electric automat
Forţa T din linia de legare, care se transmite la tambur, induce prin lanţul cinematic de antrenare, un
moment rezistent la motor Mr. Cum motorul este alimentat la o tensiune redusă, momentul motor Mm realizat
de câmpul învârtitor al electromotorului echilibrează cuplul Mr. Când tensiunea T din linia de legare transmisă
la tambur creşte, creşte momentul rezistent şi cablul se desfăşoară. Invers, când T scade, momentul rezistent
scade sub valoarea momentului motor şi cablul se înfăşoară. Motorul electric 1 are o construcţie specială,
având două înfăşurări statorice I şi II. Cele două înfăşurări asigură pentru motor două regimuri de funcţionare:
a) regim propriu operaţiei de acostare;
b) regim de funcţionare automată.
Alimentarea circuitului de funcţionare în regim automat se face printr-un releu de timp în care
5
perioada de alimentare cu energie electrică este t = (30...40) sec la intervale min., fig. 2.23,
determinate de mărimea navei şi de dinamica operaţiunilor de încărcare-descărcare. În timpul în care
înfăşurările motorului electric nu sunt alimentate cu energie, rotorul este menţinut blocat printr-o frână
electromagnetică.
Fig. 2.22 Vinci electric automat. 1 - motor Fig. 2.23 Schema de alimentare a circuitului
electric; 2 - reductor; 3 - tambur de funcţionare în regim automat
În condiţiile acostării, motorul hidraulic este alimentat de pompa principală 1 din fig. 2.25.
După acostare şi legare, dacă se urmăreşte menţinerea tensiunii din parâmă la o valoare constantă,
funcţionarea instalaţiei este realizată prin circuitul 10. În acest caz, pompa 7 alimentează motorul hidraulic al
vinciului. Circuitul are intercalat un by-pass 5, reglat la o presiune care corespunde tensiunii din cablul
vinciului care trebuie menţinută constantă. Funcţionarea instalaţiei este următoarea:
- dacă tensiunea efectivă din parâmă Te este egală cu tensiunea T prescrisă, debitul pompei auxiliare 7
trece în întregime prin by-pass (la o presiune p, QB=QA), debitul prin motorul hidraulic fiind QM=0.
- dacă tensiunea efectivă Te scade sub valoarea tensiunii T prescrise, presiunea efectivă va fi şi ea mai
mică decât presiunea p de lucru la care by-passul se deschide. Cum pe<p by-passul se închide, deci QB = 0,
debitul pompei 7 fiind dirijat în întregime către motorul hidraulic (Q1 = QM), care va produce recuperarea
cablului la tambur până când Te = T.
PA = T v A (104)
Td
+ = K
dt
(1)
Coeficientii K si T se numesc coeficienti Nomoto si se inscriu in limite functie
de tipul navei , fiind indicatori de performanta .
proba în spirală. Se bandează cârma într-un bord (de ex. în tribord) şi nava intră
în giraţie. La unghiul max de bandare, nava are o mişcare de rotaţie stabilizată cu viteza
unghiulară 1. Micşorându-se unghiul de bandă până la o valoare 2, viteza unghiulară
scade la 2. Continuându-se scăderea unghiului de bandă, se va observa că la = 0
(cârma în planul diametral) nava totuşi girează (A0). Pentru ca giraţia să înceteze,
trebuie să se bandeze cârma în bordul opus la valoarea 1 corespunzătoare vitezei
unghiulare =0. Succesiunea punctelor definite prin bandarea cârmei în tribord
determină curba a, fig. 3.2, iar a acelora definite de bandarea în babord determină curba
b. Aria cuprinsă între aceste două curbe determină posibilitatea instalaţiei de guvernare de
a corecta stabilitatea de drum, în sensul că, cu cât această arie este mai mare, cu atât
corectarea drumului se face mai greu, deci cu unghiuri de înclinare a cârmei mai mari.
Tendinţa navei de a se abate de la drumul impus apare datorită forţelor externe introduse
de vânt şi valuri şi datorită forţelor hidrodinamice neuniforme care apar pe palele elicei
0
când aceasta funcţionează în siajul navei, fig. 3.3. Uzual, pala situată la unghiul
180 o ,
este încărcată mai puţin, în timp ce la încărcarea este mai mare. Variaţia
ciclică a rezultantei forţelor hidrodinamice pe pală dă o componentă transversală
(perpendiculară pe planul diametral) care tinde să abată nava de la direcţia de marş, efect
care trebuie compensat prin înclinarea cârmei.
66 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
O varianta de model matematic este modelul hibrid in care o parte din coeficienti
sunt expermentali si o parte teoretici.
67 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
Tehnologic cirmele se executa din tabla fasonata prin sudura. Integreaza piese
turnate, respectiv lagarele de fixare. Montajul se face prin sudura si prin
electronituri (tabla pe o fata a cirmei) . Pe cirma se monteaza sisteme de
protectie , zincuri de sacrificiu. Cirma se vopseste la exterior iar la interior se
aplica o substanta anticoroziva prin flotatie. Cirma este etansa si se preseaza la
0,2 bari. Jocul in lagarele cirmei se verifica si se masoara pe doua directii
orizontale . Stringerea piulitelor se face hidraulic (piulita hidraulica) pentru
fretare.
Fig. 3.6 Cârmă activă Fig. 3.7 Forţele hidrodinamice care se dezvoltă la
guvernarea cu cârmă activă
L sin
Ma=Ta
2 (4)
L sin 0
Mg=Ta (5)
2
unde Ta este împingerea elicei cârmei active. Pentru a obţine un moment de giraţie dat de
cârma activă cât mai mare, trebuie ca unghiul să fie aproape de 90°. Din acest motiv, la
cârmele active maşinile de cârmă trebuie să realizeze unghiuri de bandare mai mari
decât la cârmele obişnuite unde 32°.
(a) (b)
Fig. 3.8 Duză rotitoare (a)-simplă, (b)- cu stabilizator Fig. 3.9 Cârmă cu volet
Din categoria cârmelor speciale, cele mai reprezentative sunt cârmele cu voleţi.
Voletul reprezintă un profil hidrodinamic cu aceeaşi înălţime cu a cârmei, articulat spre
bordul de fugă al acesteia. El se poate înclina cu un unghi suplimentar faţă de cârmă,
mărind astfel componenta normală pe planul diametral al navei (fig. 3.9).
Fig. 3.13 Sistem de comandă în circuit Fig. 3.14 Sistem de comandă în circuit închis
deschis
Echea este o pârghie fixată pe arborele cârmei, prin care se transmite mişcarea de
la maşină la pana cârmei. Cea mai simplă instalaţie de guvernare este prezentată în figura
3.15. Această instalaţie prezintă dezavantajul că la bandarea cârmei, troţele se slăbesc,
fenomen care conduce mai departe la apariţia şocurilor în exploatare. Pentru evitarea
acestui neajuns, pe troţe, în apropierea echei se montează resoartele 5. Inconvenientul de
mai sus dispare dacă în loc de eche se utilizează varianta de transmisie cu sector, fig.
3.16. Din punct de vedere constructiv, transmisiile pot fi şi de tipul cu culisă, utilizate atât
în cazul acţionărilor mecanice, ca în fig. 3.17, cât şi în cel al acţionărilor hidraulice, ca în
fig. 3.18.
76 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
Fig. 3.15 Transmisie de forţă cu troţe Fig. 3.16 Transmisie de forţă cu sector
1 - cârmă; 2 - echea cârmei;3 - raiuri; 4 -
timonă; 5 - resoarte; 6 - troţe; 7 - tambur
Fig. 3.17 Transmisie de forţă cu Fig. 3.18 Transmisie de forţă cu culisă. Varianta acţionării
culisă. Varianta acţionării hidraulice
mecanice
În cazul acţionărilor electrice, sau în cazul acţionărilor cu maşini cu aburi a
instalaţiilor de guvernare, sunt utilizate sectoare cu coroană dinţată acţionate de un
pinion, fig. 3.19. În figură este sugerată ideea unei acţionări manuale, însă tamburul de
înfăşurare a troţei (barbotina) poate fi acţionat şi electric, hidraulic sau cu abur.
Transmisia cu sector dinţat se compune din: sectorul dinţat 1, echea 2 fixată pe arborele
cârmei, resoartele 3 prin care se transmit forţele de la sector la eche şi reductorul 4 prin
care se acţionează transmisia. Maşina cârmei poate fi dispusă în interiorul
compartimentului echei sau în exterior, transmiterea mişcării, în acest ultim caz, putându-
se face prin arbori.
În situaţia unor nave cu compartimente ale echei mici (cazul submarinelor, de
exemplu) transmisiile se pot face cu eche dublă, soluţie des întâlnită şi în cazul navelor cu
instalaţii de guvernare electrohidraulice mari şi foarte mari (fig. 3.20). La navele moderne
este foarte importantă problema gabaritului şi a suprafeţei instalaţiilor de guvernare. Cu
cât aceste mecanisme sunt mai reduse, cu atât compartimentul echei poate fi micşorat şi
deci câştigul de volum util la bord va fi mai mare.
77 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
Fig. 3.22 Maşină de cârmă de tip servomotor Fig. 3.23 Transmisie de forţă pentru instalaţia
rotativ de guvernare cu cârme multiple
b) Maşini de cârmă acţionate electrohidraulic
Acţionarea electrohidraulică a cunoscut o mare răspândire ca urmare a avantaje-
lor mari pe care le prezintă: sunt silenţioase, permit transmiterea unor momente foarte
mari (până la 800 tfm), au sensibilitate mare, intră în funcţiune fără pregătiri prealabile,
se pretează la automatizare, au gabarite şi greutăţi reduse, etc.
Fig. 3.24 Maşină de cârmă electrică Fig. 3.25 Maşină de cârmă electrohidraulică
acţionată prin intermediul cuplajelor acţionată cu pompă cu debit constant
mecanice diferenţiale 1- distribuitor de comandă; 2- distribuitor principal; 3-
pompă cu debit constant
Se deosebesc două clase de instalaţii:
- instalaţii cu pistoane;
- instalaţii cu servomotoare rotative;
În funcţie de schema hidraulică de acţionare, instalaţiile de guvernare pot fi:
- acţionate cu pompe cu debit constant, fig. 3.25, fig. 3.26;
- acţionate cu pompe cu debit variabil, fig. 3.27.
Pompa volumică se cuplează
80 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
Fig. 3.26 Instalaţie de guvernare cu pompe Fig. 3.27 Instalaţie de guvernare cu pompe cu
cu debit constant debit variabil
Fig. 3.29 Transmisie electromecanică Fig. 3.30 Dimensiunile geometrice ale penelor de
cu selsine cârmă
unde SD este aria suprafeţei de derivă, iar m este un coeficient stabilit pe cale statistică în
funcţie de tipul navei. Se adoptă poziţia şi forma cârmei, definindu-se şi anvergura
relativă (alungire relativă):
h
=
(7)
b
pentru cârme dreptunghiulare, fig. 3.30, în care h este înălţimea penei cârmei, iar b
reprezintă lăţimea penei cârmei. Pe de altă parte,
A
=2 (8)
b med
pentru cârme trapezoidale, fig. 3.30, în care bmed este lăţimea medie a penei cârmei. Cele
mai avantajoase cârme din punct de vedere hidrodinamic, sunt acelea cu anvergura
relativă mare. Adoptarea unor valori mari pentru l este însă condiţionată de amplasarea
cârmelor în spaţiul disponibil de la pupa navei.
După stabilirea dimensiunilor penei cârmei, se alege profilul hidrodinamic al
acesteia. Profilul este caracterizat prin grosimea relativă t, care reprezintă raportul dintre
grosimea maximă tmax a profilului şi coarda profilului b, sau lungimea medie a profilului
bmed în cazul cârmelor trapezoidale. Cârmele plate au grosimea constantă de-a lungul
corzii, în timp ce cârmele profilate au grosimea variabilă după o lege care asigură o
portanţă maximă şi o rezistenţă la înaintare minimă. Considerând un profil hidrodinamic
aşezat în curent, forţele hidrodinamice care acţionează asupra lui se pot reduce la o
P
rezultantă aplicată în centrul de presiune. Această rezultantă se poate descompune
Pt Pn
după axele în componentele tangenţială şi normală. Componenta tangenţială
este conţinută în planul de simetrie a profilului iar cea normală este perpendiculară pe
P Y
acesta. După sistemul de axe xOy, rezultanta se descompune în portanţa şi în
X
rezistenţa de profil . Între aceste proiecţii există relaţiile:
Pn = Y cos + X sin (9)
Pt = Y sin - X cos (10)
P
Rezultanta forţelor hidrodinamice, , cu care se calculează momentul încovoietor al
arborelui cârmei se obţine din însumarea proiecţiilor de pe cele două sisteme de axe:
(11)
83 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
Obiectul calculului hidraulic este acela al determinării forţei normale prin componentele
sale precum şi a momentului faţă de axul cârmei. Astfel:
X=C (12)
x v2c AC
2
Y=Cy v2 AC (13)
2c
M=C
m v2c A Cb m ed (15)
2
unde vc este viteza curentului de intrare a apei în pana cârmei, AC reprezintă aria de calcul
a safranului cârmei, iar este unghiul de bandare a cârmei. Cx, Cy, Cn, Cm sunt coeficien-
ţii hidrodinamici ai profilului, unde:
Cn = C y cos + C y sin (16)
Coeficienţii hidrodinamici ai profilului se dau fie sub formă tabelară, fie sub formă
grafică, ca funcţii de tipul profilului, unghiul de bandare şi de anvergura relativă
(tabelul 1, fig. 3.32). Ei se determină experimental, prin încercări pe modele în bazinul
de probe. Coeficienţii au o anumită valoare pentru marş înainte şi altă valoare pentru
marş înapoi. Când la navă există cârmă semisuspendată, la giraţie participă, pe lângă
84 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
cârma propriu-zisă prin aria safranului A1, şi etamboul cârmei prin aria A2, fig. 3.33.
Aşa cum se poate observa din secţiunile făcute prin pana cârmei, cârmele de tip
semisuspendat sunt asemănătoare celor cu voleţi. Lucrul acesta explică eficacitatea lor
hidrodinamică superioară celor de tip suspendat. Făcând suma de momente în raport
cu bordul de atac al cârmei egala cu zero, se obţine valoarea cotei punctului de
aplicaţie al rezultantei forţelor exterioare pe pana cârmei:
M = e PN
(17)
e=Cm/Cn
Mai departe, se poate calcula momentul faţă de axul cârmei:
M a = Pn(e d ) (18)
unde d este distanţa de la bordul de atac al cârmei la axul ei, considerat mai departe ca
moment de calcul pentru maşina de cârmă. Calculul maşinii de cârmă se face atât la marş
înainte cât şi la marş înapoi.
C y = C y ( ,t, , )
C x = Cx ( ,t, , ) (19)
Cm = Cm ( ,t, , )
În cazul în care organul activ al instalaţiei de guvernare este o duză (ajutaj orientabil),
determinarea forţelor şi momentelor introduse de mediu asupra organului activ se face
85 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
după cum urmează. Considerând o duză cu stabilizator ca în figura 3.35, se pot defini, în
funcţie de diametrele de intrare, de ieşire, respectiv cel în lumină, coeficienţii de evazare
1 şi 2:
D1
1 = (20)
Dd
D2
2= (21)
Dd
Apoi, lungimea relativă a duzei este dată de raportul dintre lungimea duzei şi diametrul
de mijloc (în lumină):
l
ld = d (22)
Dd
În mod similar se defineşte grosimea relativă, ca raport dintre grosimea maximă şi
lungimea duzei:
t
t = max (23)
ld
Tabelul 3.1 Coeficienţii hidrodinamici pentru profile NACA cu l=6
Profil NACA
Coef °
006 008 0012 0015 0018
-2 -0,13 -0,15 - - -0,13
0 0 0 0 0 0
4 0,32 0,32 0,3 0,3 0,3
8 0,61 0,61 0,61 0,61 0,61
12 0,8 0,91 0,91 0,91 0,89
Cy 16 0,89 1,20 1,20 1,19 1,14
20 0,85 1,04 1,43 1,40 1,42
24 0,83 0,90 1,12 1,20 1,30
30 0,82 0,81 0,90 0,90 0,95
max 1,28 la 1,52 la 1,53 la 1,5 la 22,5°
18° 22,2° 22,5°
Cm -2 -0,03 -0,04 - - -
0 0 0 0 0 0
4 0,08 0,08 0,075 0,075 0,075
8 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15
12 0,20 0,225 0,225 0,225 0,22
16 0,30 0,30 0,30 0,30 0,85
20 0,27 0,33 0,36 0,36 0,36
86 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
C y = C y ( ld , t,1 , 2 , a, )
C x = C x ( ld , t, 1 , 2 , a, ) (24)
Cm = Cm ( ld , t, 1 , 2 , a, )
a= T = 8T
D d 2 v2 v2 D2d (25)
4 2
în care T reprezintă împingerea la elice, iar v este viteza navei.
= max
2
a
180 (30)
nm
ie = (31)
na
na = 30 a
(32)
unde nm este turaţia motorului de antrenare. Având momentul maxim din pana cârmei, se
poate determina momentul la axul motorului:
89 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
M a max
M m=
i etr (33)
M a max
M nom = (35)
unde = 1,5...2 este un coeficient de supraîncărcare. La fel, atunci când se alege motorul
electric de antrenare, puterea nominală a acestuia va fi tot o fracţiune din puterea Pm
determinată anterior prin calcul, ecuaţia (34):
Pm
Pn = (36)
Deoarece servomotoarele electrohidraulice sunt cel mai des întâlnite la bordul
navelor, în cele ce urmează, se va prezenta calculul de dimensionare numai pentru aceste
tipuri de maşini. Calculul servomotoarelor hidraulice se face pentru fiecare tip
constructiv în parte şi are drept scop determinarea parametrilor acţionării hidraulice.
90 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
adică până când pompa cu debit variabil ajunge să lucreze la debit maxim. Durata acestui
regim este relativ mare faţă de cazul comenzii prin distribuitoare (PPC) aşa încât
acceleraţiile unghiulare şi deci solicitările dinamice sunt mult diminuate. Segmentul AB
din fig. 3.47 defineşte porţiunea funcţionării stabile la care viteza punctului C este egală
cu zero şi pentru care debitul pompei este cel maxim. Curba BC reprezintă zona
regimului tranzitoriu, care caracterizează faza de oprire a maşinii de cârmă, din momentul
în care s-a anulat comanda până când maşina se opreşte. Faza de oprire este un proces
asimptotic în care debitul se anulează după un timp destul de mare.
93 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
Fig. 3.47 Variaţia în timp a debitului pompei care lucrează la comenzi mici ale unghiului de rotire
Fa F
dată de vânt, - forţa din curent şi - forţa realizată de propulsorul instalaţiei de
guvernare activă. Calculul de dimensionare a instalaţiei se face punând condiţia ca forţa
F
realizată să anuleze efectul forţelor externe, astfel încât nava să rămână pe traiectorie.
Pe de altă parte, instalaţia de guvernare activă trebuie să îndeplinească condiţia
desprinderii de la cheu. În acest caz, se presupune nava acostată, fig. 3.49, şi că forţele
F
mediului acţionează travers, înspre cheu. Forţa dată de propulsorul prova trebuie să
Fv Fa
compenseze forţa dată de vânt , forţa din curent şi forţele de inerţie şi să
desprindă nava de cheu până la un unghi = (45-50)°. De obicei, această condiţie se
consideră atunci când se urmăreşte dimensionarea instalaţiei de guvernare activă.
Calculul implică etapele:
- determinarea forţelor care trebuie preluate prin instalaţie;
- calculul forţei care trebuie realizată de propulsor;
- calculul propulsorului.
Calculul forţelor pe care le preia instalaţia se poate face prin două metode, una
analitică, cealaltă statistică:
3.7.1.1 METODA ANALITICĂ
Se consideră nava sub acţiunea forţei date de propulsorul instalaţiei de guvernare
activă şi sub acţiunea forţelor introduse de mediu. Acţiunea forţelor exterioare se poate
Rv Ra ,
concretiza prin două rezultante şi care se reduc în punctul de origine a sistemului
de axe de coordonate x0y, fig. 3.50, prin componentele lor. Aceste componente se pot
calcula pe baza coeficienţilor aero- şi hidrodinamici, determinaţi experimental:
v2a
X a Cxa 2 Ad
v a2
Ya C ya A
2v2 d
M
a Cma 2 Ad L
a
v 2 (79)
X v Cxv vA
v
2
vv2
C yv A
Yv 22 v
M v Cmv vv Av L
2
96 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
unde Cxa, Cya, Cma sunt coeficienţii hidrodinamici ai forţelor şi momentului date de curent,
determinaţi în bazine hidrodinamice pe modele duble, simetrice în raport cu linia de plu-
tire. Sunt funcţie de unghiul făcut de direcţia curentului cu planul diametral al navei. Cxv,
Cyv, Cmv sunt coeficienţii aerodinamici ai forţelor şi momentului date de vânt, determinaţi
în tunele aerodinamice pe modele duble, simetrice, ale suprafeţei velice a navei, în raport
cu linia de plutire. Aceştia sunt funcţie de unghiul făcut de direcţia vântului cu planul
diametral al navei. Ad este suprafaţa de derivă a navei, iar Av este suprafaţa velică.
Fig. 3.48 Schema forţelor care Fig. 3.49 Schema forţelor care acţionează nava
acţionează nava cu instalaţie de acostată, prevăzută cu instalaţie de guvernare activă
guvernare activă prova prova
97 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
unde A reprezintă secţiunea de trecere a canalului în care este montată elicea. Cum însă:
v j = k vs
(82)
unde k este un coeficient ce ţine cont de pierderile prin frecare în jet, se poate scrie:
99 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
F = k 2v2s A (83)
v s2 + v22
p0 = p1 + 1 (85)
2 2
v 22
1 = h1
2
în care , reprezintă pierderile hidraulice în tunel de la intrare până în dreptul
elicei.
Fig. 3.51 Schema de calcul a împingerii propulsorului Fig. 3.52 Distribuţia de presiuni pe
la o instalaţie de guvernare activă cu o elice amplasată lungimea canalului
în tunelul din prova navei
Distribuţia de presiuni pe lungimea canalului are alura celei prezentate în figura
3.52. Căderea de presiune p1 va avea expresia:
v2
Δp1 = p0 p1 = s + Δh1 (86)
2
între 2 şi 3:
2 v 2
p + v s = p + j + Δh (87)
2 3 2
2 2
100 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
În ipoteza că nu avem pierderi în jet, k=1 şi din relaţia (82) va rezulta: vj=vs. Cu această
observaţie, ecuaţia (87) devine:
Δp2 = p2 p3 = Δh2 (88)
în care A este aria discului elicei, iar Dp reprezintă căderea totală de presiune pe discul
elicei. În ipoteza inexistenţei pierderilor în jetul de fluid (vs=vj, k=1) se defineşte
coeficientul:
F 2
= = Av s2 (93)
T Av s2 1 1 2 1 1 2
k 1
Dacă nu se neglijează frecările în jet, , iar coeficientul are valoarea:
2k 2
=
k 2 1 2 (94)
ceea ce înseamnă că forţa care se exercită asupra navei şi care generează guvernarea este
egală cu dublul împingerii elicei. Acest fapt se explică prin efectul de sucţiune, care apare
datorită scăderii presiunii pe bordaj în zona intrării apei în tunel, ca urmare a creşterii
vitezelor. Secţiunea de intrare în tub poate fi asimilată cu o sursă negativă, spaţială, care
generează creşteri ale vitezelor de-a lungul peretelui şi scăderea presiunii. Asta provoacă
o forţă suplimentară - de sucţiune - care are acelaşi sens cu împingerea T a elicei. În cazul
ideal (k = 1, 1 = 2 = 0, = 2) forţa de sucţiune este egală cu împingerea elicei astfel
încât forţa care se transmite corpului este F = 2T.
În condiţiile reale ale curgerii jetului de fluid prin tunel, când nu se mai negli-
jează pierderile locale, coeficientul scade sub valoarea 2, valoarea lui depinzând de
configuraţia tunelului. Pentru tunele drepte, de lungime mică şi având pierderi numai
în grătarele de protecţie de la capetele tubului, coeficientul poate atinge valorile
1,5...1,6. Dacă instalaţia de guvernare activă are tubul cu coturi, astfel încât 1=2=
0,5, fig. 3.53, atunci =1 şi elicea se încarcă cu o forţă egală cu forţa transmisă
corpului, o parte din împingere consumându-se pentru învingerea pierderilor
hidraulice suplimentare induse de forma canalului. Recapitulând, succesiunea etapelor
calculului instalaţiei de guvernare activă este următoarea:
- determinarea forţei F necesare operaţiei de guvernare, pe baza forţelor
introduse de mediu;
- determinarea coeficientului , analizând forma constructivă a canalului prin
care circulă apa;
- determinarea vitezei de circulaţie a jetului de fluid în discul elicei.
Fig. 3.53 Geometria transversală a canalului Fig. 3.54 Amplasarea canalului instalaţiei de
instalaţiei de guvernare activă guvernare activă
Ultima etapă este aceea a calculului propulsorului ce trebuie să realizeze
împingerea T şi viteza vs pentru jet (calculate anterior). Calculul se poate face pe baza
diagramelor de elice. Dacă, de pildă, se folosesc diagrame KT- J, fig. 3.55, pentru
definirea coeficientului împingerii KT şi a avansului relativ, trebuie adoptat diametrul
propulsorului, la valoarea maximă admisă de condiţiile de amplasare a tubului pe corpul
navei, fig. 3.54. Cu cât diametrul propulsorului este mai mare, cu atâta randamentul
instalaţiei este mai bun. Pe de altă parte însă, alegerea unui diametru mare este
condiţionată de asigurarea unei cote minime, h, între partea de sus a canalului şi linia de
plutire, din condiţia de evitare a cavitaţiei de suprafaţă (aspirarea aerului din exterior).
Rezultă:
coeficientul împingerii
102 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
T
K =
T
n2 D 4 (96)
avansul relativ
J = vs (97)
nD
M = kQ n 2 D 5
unde
nopt
=
30
iar este randamentul transmisiei.
103 Capitolul 3 - Instalaţia de guvernare
Fig. 3.55 Diagrama KT-J a Fig. 3.56 Schemă de amplasare a traductoarelor pentru
propulsorului determinarea experimentală a forţelor, momentului şi turaţiei
Presiunea de lucru
Presiune proiectata
Sarcini interne :
Presiune proiectata actuator
Test presiune actuator
Sarcini externe :
Momentul maxim la cirma
Forte maxime pe cirma
Inst auxiliara de guvernare : 15-15 grad in max 60 sec la vit ½ din vit
maxima sau 7 Kn care e mai mare .
1. CONSIDERAŢII GENERALE
O navă comercială se consideră cu atât mai rentabilă, cu cât transportă o cantitate
mai mare de mărfuri într-o anumită unitate de timp (un an, de exemplu). Cantitatea de
marfă depinde de numărul de voiaje (turnusuri) ale navei. Durata unui voiaj se compune
din timpul de marş şi din timpul de staţionare. O bună parte din timpul de staţionare a
navei îl reprezintă timpul rezervat operaţiunilor de încărcare-descărcare a mărfii, care
poate atinge valori considerabile din întreaga perioadă de exploatare a acesteia. Din cele
arătate până aici se poate concluziona că rentabilitatea unei nave (eficienţă economică
bună, deci cantităţi de mărfuri transportate mai mari, cu cheltuieli de exploatare mai mici)
este cu atât mai mare cu cât perioadele de staţionare în porturi pentru operaţiunile de
încărcare-descărcare sunt mai mici.
Încărcarea-descărcarea navelor se poate face cu ajutorul unuia din următoarele
mijloace:
- instalaţiile de ridicat şi transportat de la bord;
- instalaţiile de ridicat şi transportat ale portului.
La alegerea tipului instalaţiei de încărcare-descărcare, trebuie să se ţină cont de
dotarea porturilor, la navele care fac curse între porturi bine utilate aceasta făcându-se la
nivelul satisfacerii unui minim de necesităţi.
Renunţarea completă la instalaţia de încărcare-descărcare nu este posibilă din
următoarele motive:
- nava poate naviga şi în porturi care nu au dezvoltate asemenea instalaţii;
- în cazul când porturile sunt aglomerate sau când acvatoriile sunt blocate sau
izolate, nava trebuie să poată descărca sau încărca în radă cu mijloacele proprii
bordului.
cursă; 10- cârlig de sarcină cu contragreutate. Acest tip de macara este echipat cu trei
mecanisme (mecanismul de rotire în plan orizontal, vinciul de sarcină, vinciul de
balansină sau de basculare) care pot fi acţionate simultan şi care sunt echipate cu frâne
electromagnetice pentru oprirea mişcării macaralei în caz de avarie. Macaralele navale
prezintă următoarele avantaje în raport cu instalaţiile de ridicare cu bigi:
- sunt capabile să intre imediat în funcţiune, fără a necesita timpi de pregătire;
- au raze mari de acţiune, putând ridica sarcini din orice punct al magaziei;
- comanda şi controlul tuturor mişcărilor pot fi făcute de un singur om;
- asigură posibilitatea unor mişcări complexe la cârlig;
- greutatea instalaţiei este uneori mai mică decât în cazul bigilor grele;
- ocupă spaţiu mic la bordul navei;
- sunt mai compacte, mai uşor de manevrat, având o uzură mai mică a cablurilor
decât in cazul bigilor.
Dezavantajele instalaţiilor de încărcare-descărcare cu macarale navale:
- construcţia este dificilă, montajul de asemenea, deoarece au mecanisme de o
complexitate mai mare decât bigile;
- pentru sarcini de ridicare mari necesită construcţii solide, foarte grele;
- au preţuri de cost ridicate.
Drept poartă se pot folosi şi rampele, care sunt destinate introducerii pe navă a
mijloacelor de transport sau a altor încărcături. Rampele pot face legătura între navă şi
cheu sau între punţile navei, putând ocupa două poziţii:
-de lucru;
-de repaus.
-Rampele exterioare pot fi simple sau dublu articulate între ele, deplasându-se
între cele două poziţii amintite mai sus prin rabatare sau pliere. Pentru ferryboat-uri
acestea se află, de obicei, pe cheul de ancorare.
-Rampele interioare pot fi construcţii structurale de tipul unor plane înclinate
fixe sau de genul unor elemente de punte (platforme) care se pot monta înclinat pentru
accesul vehiculelor. Pentru a se transporta vehicule de înălţimi diferite se pot utiliza şi
punţi mobile la care distanţa interpunţi se reglează.
-Rampele, platformele şi punţile mobile sunt prevăzute cu:
Elemente de rezemare în borduri, punţi şi pereţi;
Elemente de suspendare şi asigurare în poziţia de lucru (pontili,
tiranţi);
Dispozitive de fixare în repaus, când dispozitivele de ridicare nu
trebuie să rămână sub sarcină.
Elementele constructive şi rezemările se calculează în regim dinamic.
În plus, pentru deplasarea pe verticală, între punţi se mai pot folosi lifturi:
cu cabluri (sincrolift cu 4 tamburi);
cu cilindri hidraulici;
cu cilindru central;
cu mecanism “foarfece”;
Pentru acţionarea (deplasarea) elementelor de mai sus se pot utiliza:
acţionări electrice cu mecanisme auxiliare;
acţionări hidraulice.
-Amenajarea deschiderilor în prova se poate face cu ajutorul porţilor cu deplasare
verticală sau transversală. Rabaterea porţii cu deplasare pe verticală se realizează
hidraulic cu un cilindru. Rabaterea rampei se realizează printr-o transmisie cu cabluri de
la un vinci, pentru acţionare folosindu-se cilindri hidraulici. Porţile prova cu deschidere
transversală se utilizează în special când pe puntea navei se transportă agregate şi utilaje
de dimensiuni considerabile (utilaj chimic, construcţii metalice, etc.), fiind necesară o
deschidere foarte mare în prova.
-În afara deschiderilor prova, la unele nave se pot amenaja porţi pupa
îndeosebi în situaţia în care realizarea corpului navei cu pupa în oglindă permite ca
poarta pupa să constituie o secţie de bordaj demontabilă. Porţile pupa se pot realiza în
variantele:
a) rabatabile;
b) pliante;
111 Capitolul 4 - Instalaţia de încărcare
Vinciurile electrice sunt cele mai utilizate mecanisme, fiind folosite atât ca
vinciuri de sarcină cât şi de balansină sau de gai. Pot fi de curent continuu sau de curent
alternativ. Au randamente ce ajung la valori de 0,93-0,94. Deoarece instalaţia de încărcare
cuprinde într-un ciclu funcţional complet, mai multe etape reprezentate de porţiunile de
traiectorie parcurse de marfă, mecanismele trebuie să fie capabile să asigure modificarea
vitezei sarcinii, pentru a putea fi exploatate la puterea lor nominală. În acest sens,
acţionarea cu motoare de curent continuu este avantajoasă deoarece acestea permit
modificarea lină a turaţiilor. În plus, în cazul vinciurilor de curent continuu, energia
degajată la coborârea sarcinii va fi recuperată în reţea, motoarele jucând rol de
generatoare. În cazul electromotoarelor de curent alternativ, problema modificării turaţiei
este mai dificil de rezolvat. Deoarece în timpul operaţiilor de încărcare-descărcare se pot
ivi cazuri de întrerupere a energiei electrice de alimentare a vinciurilor, acestea trebuie
prevăzute cu frâne care să poată bloca sarcina în orice poziţie. Frânele pot fi fie de tip
magnetic, fie de tip mecanic.
În figura 4.25 este prezentat un vinci electric la care motorul electric 1 este
echipat cu frâna 4. Frâna 5 a tamburului principal 6 are rolul de a-l fixa atunci când se
lucrează cu tamburul auxiliar 7. Mişcarea la tambur este primită de la motorul electric de
antrenare, prin intermediul reductorului 2 şi al cuplajului 3
114 Capitolul 4 - Instalaţia de încărcare
Pompa este echipată cu un regulator de putere care are rolul de a proteja elementele
mecanice ale pompei împotriva suprasarcinilor. În funcţionare, debitul pompei scade
odată cu creşterea presiunii, ajungând să aibă valoarea zero când presiunea are valoarea
maximă. În această situaţie, circuitul hidraulic este blocat, vinciul oprindu-se din
funcţionare. Reglarea regimurilor de funcţionare ale tamburilor 1 şi 2 se realizează cu
ajutorul motorului hidraulic 10, comandat de distribuitorul 6, care este acţionat manual,
prin intermediul manetei 11. Tamburul vinciului de sarcină are montată pe axul său frâna
cu saboţi 3, ce poate fi blocată de dispozitivul cu arc 4. Deblocarea frânei se face automat
la acţionarea motorului hidraulic 10, datorită presiunii din circuitul hidraulic, presiune
care, prin intermediul pistonului dispozitivului 4, comandă eliberarea arborelui
tamburului.
4. Dotari de transport marfa
În cele ce urmează se vor prezenta principalele tipuri de instalaţii de acoperire a gurilor de magazie.
Fig. 5.6 Sistem de asigurare a ridicării capacului Fig. 5.7 Etanşare între capace cu
garnituri
Plierea capacelor se poate face numai în planul diametral. Metoda plierii longitudinale este
utilizabilă în condiţiile în care capacul este format dintr-un număr par de panouri. Acestea, pentru a ajunge
în poziţia de rabatere, trebuie să execute o mişcare combinată de rotaţie şi translaţie, fig. 5.11.
Fig. 5.8 Sistem de fixare cu şurub a capacelor Fig. 5.9 Sistem de fixare cu pârghii cu cioc
Fig. 5.10 Sistem cu role de Fig. 5.11 Capace mecanice pliante (tip Folding)
protecţie a garniturii în timpul
deplasării relative a capacelor
Sistemele de capace de acest tip se folosesc atât la acoperirea gurilor de magazie de pe punţile
principale cât şi la acoperirea deschiderilor din punţile intermediare. Pot fi cu rabatare în plan longitudinal,
fig. 5.12, sau cu rabatare în plan transversal, fig. 5.13.
Fig. 5.12 Capace mecanice rabatabile cu rabatare în plan longitudinal
Capacele care se rabat în plan transversal sunt întâlnite în majoritatea cazurilor la acoperirea
deschiderilor din punţile intermediare. Capacele rabatabile cu rabatere longitudinală pot lucra în sisteme
simple, de tipul celui prezentat în figura 5.12, sau în combinaţie cu capace pliante, atunci când lungimea gurii
de magazie este mare, fig. 5.14. În cazul punţilor intermediare, pot fi întâlnite situaţii în care panoul de punte
poate fi rabătut, acoperirea deschiderii făcându-se apoi cu un capac detaşabil, fig. 5.15.
Instalaţia este constituită din capace metalice, de dimensiuni mici, care sunt manipulate prin rotirea
unei barbotine speciale, acţionată de un vinci propriu sau de vinciurile de încărcare, adaptate în acest scop.
Schematic, un sistem de acest tip este prezentat în figura 5.16.
Pentru a avea mai mult spatiu pe punte pentru navele de transport bulk carrier
, se folosesc capace ce se stocheaza lateral . Navele sunt prevazute cu rampe
transversale pe care ruleaza capacele . Deplasarea lor se face cu motoare
electrice sau hidraulice , transmisia cu lant sau roata melcata -cremaliera. Se
poate folosi si o combinatie a acestora .
Datorită faptului că la navele fluviale nu se impun condiţii speciale de rezistenţă şi etanşeitate, se pot
utiliza capacele metalice, confecţionate din tablă subţire, de cele mai multe ori gofrată, cu înălţimi diferite.
Deschiderea magaziilor se face prin rularea capacelor către pupa sau către prova navei, capacele înalte
suprapunându-se peste cele joase, fig. 5.17. În figură s-au făcut notaţiile: 1-capace înalte; 2-capace joase; 3-
cale de rulare pentru capacele înalte; 4-cale de rulare pentru capacele joase.
La navele de dimensiuni mai mari, la care lungimea magaziilor este mare, se folosesc sisteme de
capace construite în trei sau chiar patru trepte de înălţime, deschiderea făcându-se în aceste condiţii pe o
lungime mai mare. Cu toate acestea, sistemul este dezavantajos pentru că nu poate asigura front de lucru
concomitent la toate magaziile, însă el s-a impus datorită faptului că este uşor, ieftin şi uşor de manevrat.
Acţionarea se face în general cu ajutorul vinciului de ancoră.
In acest caz cind spatiul pe punte este restrins se poate face stocarea capacelor cite doua , in acest fel dupa
rularea unui capac se introduce sub acesta perechea sa . Aceasta operatie implica ridicarea capacului (hidraulic
) si rularea sub acesta a celui de-al doilea. Sistemul de actionare poate fi cu lant , cremaliera sau hidraulic.
Perechea de capace poate fi deplasata in pupa sau in prova magaziei.
Fig. 5.18 Generator de moment cu Fig. 5.19 Generator de moment cu cilindri hidraulici cu
servomotor rotativ oscilant mecanism patrulater
Între două capace se montează un generator de moment, acţionat hidraulic şi care poate fi:
a) - cu servomotor rotativ oscilant (fig. 5.18);
b) - cu cilindri hidraulici (cu hidromotor liniar):
b.1) - cu mecanism patrulater, (fig. 5.19);
b.2) - cu mecanism cu şurub, (fig. 5.20).
Din punct de vedere al amplasării, sistemele de acţionare pot fi de două tipuri:
- cu hidromotor liniar interior (amplasat în interiorul capacului - fig. 5.19);
- cu hidromotor liniar exterior (amplasat în afara capacului - fig. 5.21).
Fig. 5.20 Generator de moment cu cilindri hidraulici cu mecanism cu şurub
Acest tip de capace se manevreaza cu macaraua proprie navei (portal), sau macaraua de port .
Caracteristicle acestor capace :
Etansarea functioneaza in sistem de arc prin garnituri, prin propria greutate si
asigurarea cu tiranti (cleats) . Garnitura etanseaza direct pe rama gurii de
magazine sau pe o platbanda (inox) in sens longitudinal si intre capace in sens
transversal .
Tirantii sunt amplasati de-a lungul ramei magaziei si se string prin
excentric.
Compresia este controlata de garnitura. Supra sarcina distruge
garnitura pe cind o compresie slaba nu realizeaza etansietatea.
Cuplarea transversala intre doua capace se face prin pene metalice cu
alunecare.
Planitatea este concava si convexa ptr o pereche de capace transversal
.
Capacele sunt etanse , se face proba de etansietate la 0.2 bari .
Inchiderea de face de la mijloc catre extremitati.
Testul de etansietate se face ca in cazul general cu apa sau sursa
ultrason in conf cu regulile de Registru .
Testul ultrason se face introducind o sursa in magazia de marfa , cu conditia
inchiderii a tuturor deschiderilor magaziei. Operatorul verifica etansietatea din
exteriorul magaziei. De-a lungul ramei se asculta semnalul dat de sursa.
Pe nava :
- Se face verificarea planitatii ramei prin rularea capacelor . Capacul trebuie sa
functioneze cu toate cele patru role pe sina fara patinarea uneia din role . Se verifica
cursa rolelor fixe si mobile pe sina (pe un bord pentru a permite deformatii ale ramei
rolele sunt fixe , pe celalalt bord sunt mobile.
- Se verifica asezarea pe opritorii de compresie controlata (hardoxuri), cu plastilina.
- Se pliaza perechea de capace la 90 grade si se verifica jocul boltului pentru a
nu se gripa capacul .
- Se verifica etansietate capacului ( apa sau ultrason ).
Bărcile de serviciu au rolul de a asigura legătura între navă şi ţărm sau între două nave, atunci când
acestea sunt ancorate în radă. Bărcile speciale sunt întâlnite îndeosebi la pescadoare şi ele au rolul fie de a
asigura manevra sculelor de pescuit ale navei, fie de a executa un pescuit independent.
Bărcile de salvare, pentru a putea îndeplini în bune condiţiuni funcţiunea pentru care sunt destinate,
sunt înglobate în nişte sisteme (instalaţii) de manevră. Acestea au rolul de a scoate bărcile în afara bordului, de
a le lansa la apă complet echipate precum şi pe acela de a le ridica la bord, atunci când este cazul.
Aşa cum s-a arătat, proiectarea şi construcţia instalaţiei de salvare se face pe baza prescripţiilor
normelor internaţionale în vigoare. În ceea ce priveşte stabilirea poziţiei bărcilor pe navă se recomandă ca:
- amplasarea lor să nu fie făcută în prova;
- în cazul amplasării în pupa trebuie să se asigure o distanţă suficient de mare între poziţia bărcii şi
extremitatea pupa, astfel încât la lansare, barca să nu intre în curentul elicei;
- dacă într-un bord se amplasează mai multe bărci, ele trebuie să fie dispuse la nivelul aceleiaşi punţi.
Dacă, totuşi, necesităţile impun dispunerea lor pe punţi diferite, trebuie ca lansarea să se poată face simultan;
- amplasarea la bord trebuie făcută în aşa fel încât gruiele să nu iasă din gabaritul navei, dar nici să
împiedice vizibilitatea atunci când se află în poziţie de repaus.
Conform aceleiaşi prescripţii, bărcile de salvare trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să fie rezistente, să aibă o stabilitate bună şi să nu se scufunde. Bărcile sunt prevăzute cu chesoane
etanşe care le asigură o flotabilitate pozitivă atunci când sunt armate complet;
- să posede mijloace de protejare a oamenilor din interior de acţiunea mediului exterior (să fie
capsulate sau să poată fi acoperite cu tenzi);
- să fie dotate cu rezerve de provizii (alimente şi apă) pentru o perioadă de navigaţie suficient de
mare;
- să fie dotate cu aparate de navigaţie;
- să aibă o viteză suficient de mare care să le permită depărtarea rapidă de nava care se scufundă sau
de nava incendiată;
- să poată fi puse în mişcare rapid fără să necesite pregătiri prealabile;
- să aibă un sistem de protecţie contra focului;
Instalaţia care asigură manevra bărcilor de salvare trebuie să îndeplinească condiţiile:
- să asigure o prindere sigură a bărcii la bord în poziţia de repaus;
- să permită o desprindere rapidă din cârlig;
- viteza de coborâre trebuie limitată la valori care să asigure evitarea deteriorării bărcii la impactul cu
apa;
- mişcările de scoatere a bărcii în afara bordului şi de coborâre trebuie făcute fără utilizarea unor surse
de energie exterioare (se impune acţionarea manuală sau gravitaţională);
- coborârea bărcilor din ambele borduri trebuie să poată fi făcută chiar în condiţiile în care nava nu se
află pe asietă dreaptă, aceasta putând avea înclinări transversale de până la 15° şi longitudinale de până la 8°;
- capacitatea bărcilor de salvare trebuie astfel aleasă încât bărcile dintr-un singur bord să poată
încărca tot personalul navigant al navei.
deschisã;
partial închisã;
total închisã;
Fig. 6.9 Instalaţie de salvare cu bărci Fig. 6.10 Determinarea sarcinii de calcul la instalaţia
lansate prin pupa de manevră a bărcii de salvare cu două gruie
La petrolierele şi pasagerele mari, sistemele de bărci de salvare descrise până acum nu satisfac în
întregime cerinţele unor lansări rapide. În plus, pentru unghiuri de bandare mai mari de 15° nu se mai pot fi
lansate simultan din ambele borduri, fapt pentru care, pentru a se acoperi necesarul de bărci apte a se lansa,
trebuie mărit numărul total de bărci de salvare. De asemenea, o dată cu creşterea dimensiunilor bărcilor, vor
creşte şi dimensiunile gruielor, aşa încât spaţiul ocupat la bord devine prea mare. La navele de tip petrolier, în
cazul incendiilor izbucnite la bord ca urmare a unor eşuări, produsele petroliere se pot împrăştia pe suprafaţa
apei, aşa încât lansarea obişnuită a bărcilor nu se mai poate efectua. În aceste condiţii, s-au imaginat instalaţii
de salvare de tipul celei reprezentate în figura 6.9, în care lansarea se face prin pupa navei.
Bărcile de salvare sunt dispuse în pupa navei pe un plan înclinat, pe unul sau două rânduri. Având în
vedere că lansarea nu se face prin grui, dimensiunile bărcilor pot fi mult mai mari ajungându-se până la
capacităţi de 150 de persoane. Din această cauză, pentru echipaje numeric egale, numărul total al bărcilor
poate rezulta mai mic. Planul înclinat are la partea sa inferioară o poartă etanşă care împiedică inundarea
pupei navei, ţinând cont de faptul că baza planului înclinat se află la nivelul liber al apei. Bărcile sunt montate
pe nişte cărucioare cu role, care au posibilitatea să se deplaseze pe şinele planului înclinat, după ambarcarea
echipajului şi după decuplarea sistemului de fixare. Lansarea la apă se poate face chiar pe mare montată cu
valuri oricât de mari, deoarece barca, fiind închisă, poate naviga sub apă la adâncimi de până la 10 m pe o
distanţă de 250-300 m.
6.5 CALCULUL INSTALAŢIEI DE MANEVRĂ A BĂRCILOR DE SALVARE
1. SARCINA DECALCUL
Se consideră o instalaţie de manevră a bărcii de salvare cu două gruie, presupunându-se barca sprijinită de
acestea, fig. 6.10. Deschiderea dintre cele două gruie este a. Se notează cu x distanţa măsurată de la jumătatea
deschiderii dintre gruie şi centrul de greutate al bărcii, calculat considerând barca complet echipată şi având m
oameni la bord. Se consideră că:
- greutatea bărcii este Gb;
- sarcina efectivă, în oameni, a bărcii este mq, unde m reprezintă numărul de oameni din barcă, iar q
este greutatea unui om cu tot echipamentul;
- greutatea blocului de palane aferent lansării este q1.
Impunând condiţia ca suma momentelor tuturor forţelor calculate în raport cu punctul A să fie egală cu zero,
se obţine expresia sarcinii de calcul:
PC 0,5 x Gb mq q1 (1)
a
La lansarea bărcilor de salvare sunt distincte două operaţii:
a – scoaterea bărcii în afara bordului;
b – coborârea bărcii la apă.
La unele grui, scoaterea bărcii în afara bordului se face cu un număr restrâns de oameni la bord (m=2-3), la
altele însă, se face cu toate persoanele la bord (m=mnom). La coborâre, în toate cazurile se consideră m=mnom,
în timp ce la ridicare, m=2-3.
Lansarea bărcii cu ajutorul motorului electric 1 se face prin transmiterea miş cării de la motor, prin
cuplajul 2 şi arborele I, la cupla de sens unic 5 (prin intermediul penei alunecătoare 12). Cupla transmite
mişcarea prin intermediul ambreiajului 4 la arborele II, de la care, prin reductorul 9 se acţionează arborele
III, ridicându-se barca. Dacă se întrerupe funcţionarea motorului electric, există tendinţa ca barca să
coboare singură sub acţiunea greutăţii proprii, tendinţă împiedicată de cuplajul de sens unic 5 care, nu
permite, prin construcţie transmiterea mişcării decât într-un singur sens. În această situaţie, barca rămâne
suspendată.
Dacă se doreşte lansarea gravitaţională, se comandă prin intermediul dispozitivului 7 decuplarea
ambreiajului 4, lanţul cinematic de acţionare de la motor se întrerupe, iar barca poate coborî sub acţiunea
greutăţii proprii. Mecanismul este dotat cu frâna centrifugală 3 care, la atingerea unor viteze de coborâre
mai mari decât cele impuse de evitarea şocurilor puternice la impactul cu apa, declanşează automat
frânarea mişcării.
Dacă se doreşte revenirea la regimul de funcţionare cu antrenare de la electromotor, se acţionează
contragreutatea 6 a dispozitivului de comandă a ambreiajului, care, prin intermediul şurubului de presare
11, cuplează ambreiajul şi închide lanţul cinematic motor - cuplaj de sens unic - reductor - tambur. Vinciul
are şi posibilitatea acţionării manuale, realizabilă tot prin intermediul dispozitivului 7, cuplabil la lanţul
cinematic prin intermediul cuplajului 8.
Vinciul de gruie se amplasează pe puntea navei, aşa încât cel care foloseşte şi supraveghează
instalaţia să aibă posibilitatea de a urmări barca în timpul lansării şi să poată controla continuu operaţia de
lansare. În fig. 6.20 este prezentată schema de acţionare a unei gruie gravitaţionale pentru care se va
exemplifica modul de calcul a tensiunii din parâma vinciului. Se consideră separat unul din noduri, aşa
cum se arată în fig. 6.21. Din echilibrul scripetelui mobil, rezultă:
PC P1 P2 (3)
unde P1 este tensiunea din cablul fix, iar P2 este tensiunea din cablul mobil.
Fig. 6.20 Schema de acţionare a unei gruie Fig. 6.21 Schema de calcul a forţelor
gravitaţionale din cablul scripetelui mobil
Ţinând cont de relaţiile de calcul de la palane, pentru eforturile din cele două ramuri ale cablului de manevră
se prescriu relaţiile:
- la ridicare:
P
P2 1
(4)
- la coborâre:
P2 P1 (5)
Introducând relaţiile (4) şi (5) în ecuaţia (3) se obţin pentru P1 şi P2, valorile:
- la ridicare:
PC
P1 1
P2 P C
(6)
1
- la coborâre:
P1 PC
1
P (7)
P2 C
1
Ţinând cont de relaţia (5), se pot calcula tensiunile din cele două ramuri de cablu de la tamburul vinciului:
P
T 'v1 1
k
Tv 2Tv1 (9)
unde:
Tv1 max T ' v1 , T " v1
(10)
Cunoscând tensiunea maximă la care este supus cablul, se poate face mai departe nu numai alegerea
acestuia din catalog, ci şi calculul tamburului. În acest context, se parcurg următoarele etape:
- se calculează forţa de rupere:
Pr k Tv1 (11)
în care k este un coeficient de siguranţă impus prin normele de registru la valori cuprinse între
4...6.
- cu forţa de rupere Pr, se scoate din STAS diametrul dc al cablului;
- diametrul tamburului se calculează cu relaţia:
Dt kt d c
(12)
kt 15 20.
unde
- lungimea tamburului se stabileşte din condiţia de gabarit, în funcţie de dimensiunile
elementelor constructive ale vinciului, precum şi din condiţia de cuprindere a întregii lungimi
de cablu înfăşurate numai pe 2-3 rânduri:
- lungimea cablului se determină în funcţie de înălţimea la care este amplasată puntea bărcilor
faţă de nivelul apei, în funcţie de numărul de palane, de poziţia vinciului în raport cu gruiele,
etc.
Întrucât cele mai multe nave sunt prevazute cu instalatie de lansare a bãrcilor de
salvare cu grui, vom prezenta în continuare algoritmul de lansare:
- Pentru îmbarcare, la ordinul sefului bãrcii, echipajul urcã în barcã în ordinea stabilitã
si îsi ocupã locul prevãzut în rol, asezându-se pe bancheta respectivã.
- PLUTE DE SALVARE
La exteriorul plutei de salvare se vor prevedea saule care trebuie sã fie bine
fixate în ghirlandã de jur împrejur în interiorul si exteriorul plutei de salvare.
- BARCI DE URGENTA
- Echipamente individuale :
Colaci de salvare
Ei trebuie sã fie în asa fel fixati încât sã poatã fi repede desprinsi si sã nu aibã
nici un dispozitiv de fixare permanentã.
În fiecare din bordurile navei se va prevedea cel putin câte un colac de salvare
prevãzut cu o saulã de salvare cu o lungime cel putin egalã cu dublul înãltimii la care
este fixat colacul de salvare deasupra liniei de plutire în conditiile de pescaj minim al
unei nave sau de 30 metri, care din valori este mai mare.
Cel putin jumãtate din numãrul total de colaci de salvare vor fi prevãzuti cu
lumini cu autoaprindere. Cel putin doi din acesti colaci de
salvare vor fi prevãzuti, de asemenea, cu semnale fumigene cu declansare automatã.
Veste de salvare
Costume hidrotermice
INSTALATIA DE REMORCARE
1 CONSIDERAŢII GENERALE
Remorcarea serveşte în primul rând deplasării navelor nepropulsate, însă este fo-
losit şi la deplasarea navelor propulsate atunci când acestea se află în situaţii funcţionale
deosebite. Pentru ca o navă să poată fi remorcată, trebuie să dispună de o dotare cores-
punzătoare care să răspundă cerinţelor:
- să fie sigură, să reziste la şocurile care apar în exploatare;
- să aibă o fiabilitate ridicată, pentru evitarea avariilor;
- să ofere posibilitatea realizării tuturor modalităţilor de remorcare;
- să permită trecerea parâmei de remorcare de la o navă la alta;
- amplasarea elementelor instalaţiei nu trebuie să stingherească buna funcţionare
a celorlalte instalaţii din zonă;
- să asigure modificarea lungimii parâmei în cazul remorcării maritime.
După destinaţia sa, remorcarea poate fi:
- remorcare de transport;
- remorcare ajutătoare;
- remorcare de avarie;
- remorcare specială.
În exploatare sunt utilizate trei proceduri prin care se realizează remorcarea:
- prin tracţiune;
- remorcarea laterală (la ureche);
- prin împingere.
Navele specializate destinate remorcării, funcţie de zona lor de acţiune pot fi:
- maritime;
- de radă şi port;
- fluviale.
Instalaţiile remorcherelor pot fi simple sau complexe, în funcţie de tipul
remorcherului, de zona sa de acţiune. O instalaţie complexă de remorcare se compune
din:
- parâme de remorcare;
- dotări pentru aducerea parâmei de remorcare de la o navă la alta;
- dotări pentru protecţia bordajelor şi cheiurilor;
- dotări pentru legarea, ghidarea, stoparea şi depozitarea parâmelor de remorcare;
- mecanismele instalaţiei de remorcare.
Navele maritime de remorcare precum şi navele fluviale de puteri mari au
instalaţii de remorcare complexe dotate cu vinciuri de remorcă. La celelalte nave locul
vinciului de remorcă este luat de cârligul de remorcă. Amplasarea vinciului sau a
cârligului de remorcă trebuie făcută astfel încât să nu i se pericliteze stabilitatea navei şi
nici să-i înrăutăţească manevrabilitatea. În funcţie de poziţia remorcherului şi a navei
remorcate, remorcarea poate fi făcută după mai multe proceduri.
173 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
Aşa cum s-a mai arătat, remorcarea prin tracţiune se poate realiza la cârlig sau cu
ajutorul vinciului de remorcare. Amplasarea cârligului se face în zona cuplului maestru al
remorcherului, aşa încât manevrabilitatea acestuia să nu fie afectată. Amplasarea pe verti-
cală este, de asemenea, foarte importantă pentru stabilitatea transversală a remorcherului,
din acest punct de vedere recomandându-se a se face cât mai jos posibil. Prinderea
parâmei de remorcă la cârlig trebuie să se facă cu respectarea următoarelor cerinţe:
- să fie simplă, cu greutate şi volum mic;
- să asigure, la nevoie, o eliberare rapidă a capătului parâmei;
- să permită trecerea parâmei pe diverse direcţii.
Cârligele de remorcă pot fi basculante sau nebasculante. Cele basculante pot fi
închise sau deschise. Cârligele pot fi cu amortizoare sau fără amortizoare. Cârligele
nebasculante deschise, fig. 7.5(a), sau închise, se folosesc îndeosebi la remorcherele
portuare, ele având totuşi o răspândire destul de limitată cauzată de faptul că nu pot
prelua variaţiile pe verticală ale cablului de remorcă.
176 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
sau ţinând cont de rezistenţa reziduală Rr, dată de suma rezistenţelor de formă şi de val,
R = R f + Rr + R ap + Ra
(2)
178 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
Curba rezistenţei la înaintare este funcţie de gradul doi în viteză şi are alura din fig. 7.6.
Fig. 7.6 Curba rezistenţei la înaintare Fig. 7.7 Curba tracţiunii la cârlig
Tracţiunea la cârlig a remorcherului reprezintă forţa care se aplică navei remorcate şi este
dată de diferenţa dintre împingerea elicei şi rezistenţa la înaintare a remorcherului:
T = P - Rr (3)
virării pentru menţinerea unei tensiuni constante în cablul de remorcă, atunci viteza de
virare devine egală cu viteza relativă dintre convoi şi remorcher şi este dată de relaţia:
vv = vc - v r (4’)
Fig. 7.8 Dependenţa tracţiunii la Fig. 7.9 Diagrama de studiu a comportării sistemului
cârlig de viteză remorcher-convoi
Cunoscând viteza de virare vv se intră în diagrama din figura 7.9 punând valoarea
lui vv pe o abscisă situată deasupra punctului A, astfel încât punctele K şi L, de la
intersecţia cu cele două curbe, să corespundă vitezelor vr respectiv vc. Aria dreptunghiului
KLNM reprezintă, la o anumită scară, puterea vinciului de remorcare, Pv. Deoarece
aceasta putere este relativ mare (comparabilă cu puterea remorcherului ce corespunde
ariei OBAC), este neeconomic ca manevră de virare să se facă la viteza nominală a re-
morcherului, preferându-se una parţială. În aceste condiţii, puterea vinciului de remorcare
va fi mai mică şi ea va corespunde ariei dreptunghiului K'L'N'M'. Situaţia descrisă este
valabilă pentru remorcherele cu instalaţie de propulsie cu elice cu pas fix. În cazul remor-
cherelor cu elice cu pas reglabil, la care există posibilitatea de modificare a tracţiunii la
cârlig prin modificarea raportului de pas H/D, manevra de modificare a lungimii cablului
se poate face chiar la puterea nominală a motorului.
180 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
T c = k p Pm (5)
Tr=kTc (6)
Din punct de vedere al marimii tractiunii la punct fix se pun in evidenta doua
faze : proiectarea si testarea remorcherului .
Proiectarea ia in calcul tinerea pe pozitie a unei nave de un anumit deplasament
,(pescaj, suprafata velica ), in anumite conditii de vint si curent , starea a marii.
Testarea navei se face prin legarea la punct fix si incarcarea motorului la 100%
MCR . In acest timp se face masurarea tensiunii intre nava si mal cu ajutorul
unui dinamometru.
Un aspect separat il constituie proiectarea elicei in conditiile de exploatare
cunoscute. In acest caz J=0 , J=Va/nD, ptr Kt=f(T,n,D,ρ), Kq=f(Q,n,D,ρ) si
η=f(J,Kt, Kq) .
181 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
INSTALATIA DE TRAULARE
1 CONSIDERAŢII GENERALE
În momentul de faţă, în lume există o mare flotă de pescuit compusă din nave
de diverse tipuri, diferenţiate între ele funcţie de tipul sculei cu care execută pescuitul.
Din acest punct de vedere, principalele tipuri de nave de pescuit sunt traulerele,
drifterele şi seinerele. Dintre toate, răspândirea cea mai mare o au traulerele, acestea
fiind caracterizate printr-o productivitate foarte mare şi printr-o rază de acţiune practic
nelimitată. Scula de pescuit, în cazul navelor de tip trauler, este traulul. Acesta este în
fapt un sac tronconic confecţionat din plasă şi tractat prin bord sau prin pupa navei cu
ajutorul a două cabluri numite vaere (fig. 8.1). În figura 8.1 s-au făcut notaţiile: 1- matiţa;
2- aripi simetrice; 3- sacul traulului; 4- dispozitiv de descărcare; 5- vaere; 6- panou
divergent; 7- punga traulului. În general, navele moderne folosesc aproape în exclusivi-
tate traularea prin pupa deoarece această procedură conferă o serie de avantaje nete
faţă de traularea prin bord (manipulare mai rapidă a sculei, posibilităţi de lucru
superioare chiar şi în condiţii hidro-meteo dificile, siguranţă sporită, posibilitatea
realizării unui flux tehnologic continuu).
Pescuitul prin traulare poate fi de fund (fig. 8.2 a) sau pelagic (fig. 8.2 b). Trau-
larea prin pupa navei se poate face fie cu unul, fie cu două traulere. In momentul de
faţă, tendinţa este de a se trece pe scară largă la pescuitul cu două traule care pescuiesc
alternativ, datorită productivităţii sporite, obţinute pe baza creşterii timpului de trau-
lare propriu-zis. Traularea cu două scule de pescuit se face continuu, în sensul că după
ce un traul a fost scos de la apă, el este ridicat la bord, golit de peşte, reparat în zonele
în care a suferit rupturi, pregătit pentru o nouă lansare, în acest timp cel de -al doilea
traul fiind în apă şi executând pescuitul.
182 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
Fig. 8.1 Traul
În figură s-au făcut notaţiile: 1- slip; 2- coloană pupa; 3- vinci sondă; 4- vinciuri de
vaer; 5- coloană bipodă pentru instalaţia de încărcare şi manevră a traulului; 6-
vinciuri de încărcare; 7- vinciuri de tragere pe punte a traulului; 8- vinciuri de caliornă
(cu care se face tragerea traulului plin pe puntea navei).
oglinzii, deasupra apei, iar în prova rabaterea este posibilă până deasupra gurii de
magazie, în care se face descărcarea traulului.
Particularităţile traulării prin pupa impun sistemului navă- vinci- traul anumite
caracteristici dinamice, definite fie din condiţii de exploatare sigură a instalaţiei, fie
din condiţia realizării unor performanţe superioare, cu aceeaşi putere instalată la
vinciul de traul. În general, instalaţia de traulare este aleasă în concordanţă cu
mărimea traulului folosit şi cu tipul traulării. Vinciurile de traul se realizează
actualmente în mai multe variante:
- vinciuri care realizează numai manevra traulului;
- vinciuri care pe lângă tamburii de manevră ai traulului mai au tamburi auxiliari,
destinaţi operaţiilor de ridicare, manipulare sau filare a traulului.
În ultima vreme, există tendinţa de a utiliza vinciuri specializate pentru fiecare
operaţie. Varianta de folosire a unui agregat este, în cazul instalaţiilor moderne, incomodă
din punct de vedere al exploatării, întrucât grupează majoritatea mecanismelor de
manevră ale traulului în partea centrală a navei, reducând din spaţiul de manevră al
traulului. Instalaţiile moderne utilizează vinciuri de traul individuale, cu un singur tambur
pentru fiecare vaer, ceea ce simplifică amplasarea, însă complică acţionarea şi, în special,
sincronizarea manevrei vaerelor. Având în vedere că utilizarea vinciurilor cu tamburi
individuali pentru vaer micşorează ciclul traulării, această variantă a început să fie
utilizată pe majoritatea navelor de pescuit moderne.
de turaţie înaltă rezultă gabarite mai mari ale reductorului. Mergând pe această idee, o
serie de firme au realizat vinciuri de traul acţionate hidraulic cu motoare lente, cuplate
direct pe tambur, la care reductorul nu mai este necesar. În unele construcţii, reductorul
este utilizat pentru măsurarea momentului de torsiune cu ajutorul unor traductoare cu roţi
dinţate diferenţiale.
c) Sistemul de antrenare a vinciurilor poate fi:
- cu acţionare electrică în curent continuu, folosind convertizoare Ward-
Leonard, sisteme de redresare cu tiristoare sau Diesel-generatoare de curent continuu;
- cu acţionare electrohidraulică, la care motorul de antrenare a vinciului
este alimentat de la o pompă cu debit variabil
Sistemele de antrenare trebuie astfel alese încât vinciul, în ansamblu, să
constituie un element adaptabil diverselor regimuri de exploatare a instalaţiei.
d) Accesoriile vinciului de traul sunt formate din:
- sistemele de frânare a tamburului în perioada traulării;
- sistemele de comandă a protecţiilor pentru evitarea ruperii traulului;
- sistemele de măsurare a cablului filat la apă;
- sisteme de comandă, control, sincronizare;
- sistemele de măsurare a forţelor în vaere, amplasate înaintea intrării
vaerului pe tambur.
În instalaţiile de traulare moderne, eficienţa traulării este determinată de siguran-
ţă cu care se poate păstra fără avarii traulul şi de gradul de automatizare al traulării.
Pentru a evita pierderea accidentală a traulului care reprezintă o investiţie foarte impor-
tantă în ansamblul uneltelor de pescuit, sunt prevăzute sisteme speciale de protecţie a in-
stalaţiei contra eventualelor agăţări ale traulului de fund. Aceste protecţii au rolul de a
realiza semnalizarea creşterii anormale a tensiunii în vaere, de a realiza automat slăbirea
vaerelor prin eliberarea frânelor şi de a transmite automat sau prin intermediul operatoru-
lui comanda de modificare a sensului împingerii propulsorului. După ce nava a fost opri-
tă, prin manevre speciale, traulul se poate elibera şi operaţia de traulare poate continua.
În cazul automatizării instalaţiei de traulare, problema devine mai dificilă, pentru
că un ciclu de traulare în care intervine vinciul de traul se compune din trei faze distincte:
1. Faza de lansare a traulului la apă, a cărei durată trebuie aleasă astfel încât
lansarea să fie cât mai rapidă, fără a produce solicitări dinamice în vaere la
oprirea filării. De obicei, lansarea traulului se face cu vinciuri auxiliare până
când acesta ajunge la apă, apoi datorită rezistenţei la înaintare a traulului,
vaerele se tensionează şi lansarea are lor cu viteza prescrisă prin controlul
frânelor de la tamburii vaerelor. În acest caz se pot folosi mai multe soluţii de
frânare:
1.a - folosirea unor frâne mecanice amplasate lângă tamburi sau
pe motorul electric (frâne electromagnetice). Aceste sisteme
de frânare trebuie să aibă sisteme de răcire adecvate pentru
a rezista solicitărilor termice care apar în faza de lansare;
1.b - folosirea unor sisteme de frânare electrodinamice, în cazul
utilizării acţionării electrice în curent continuu;
185 Capitolul 7 - Instalaţia de remorcare
are ca urmare o mărire a vitezei traulului faţă de apă, peste limita tehnologică prevăzută
pentru ridicarea traulului încărcat, deci mărirea puterii nu este justificată nici din motive
tehnologice nici prin micşorarea timpului de ridicare, deoarece viteza de virare rămâne
aceeaşi. Pentru a realiza un regim de ridicare convenabil se procedează astfel: se ia
segmentul BC, care reprezintă viteza de virare nominală a vinciului, şi se coboară paralel
cu el însuşi, până când punctul C ajunge în A. Poziţia punctului B, în acest caz, va defini
valoarea pasului elicei (sau a turaţiei) la care se realizează ridicarea traulului, fără ca
viteza relativă dintre apă şi traul să scadă sub valoarea recomandată tehnologic v't şi fără
ca viteza de virare să se micşoreze. Puterea necesară vinciului în acest caz este mai mică,
fiind sugerată de aria S(C)(B)P'. Viteza navei, în acest caz v'n va fi mult micşorată
ajungând la valori apropiate de zero. Din cele prezentate rezultă că faza de ridicare a
traulului trebuie neapărat corelată cu nava şi cu sistemul de propulsie.
Tot în faza de ridicare a traulului apar situaţii în care în traul nu s-a prins nimic
sau este parţial umplut. În acest caz, rezistenţa hidrodinamică a traulului se micşorează
mult. Ar fi raţional ca odată cu micşorarea rezistenţei la înaintare a traulului să se
mărească viteza de virare pentru scurtarea ciclului de traulare.
Aceasta se poate realiza cel mai bine prin utilizarea unui reglaj la putere
constantă, care să respecte condiţia:
Rv = const (1)
Acţionările de înaltă presiune (lucrează cu presiuni de până la 300 bar) sunt utilizate, de
obicei, la turaţii mari, ceea ce le face compacte şi cu gabarite mai reduse decât orice alte
transmisii.
Ca tipuri de agregate hidraulice utilizate la acţionarea vinciurilor de traul, se întâlnesc:
- agregate de înaltă presiune reversibile, cu pistonaşe axiale sau radiale,
cu debit constant sau variabil;
- motoare hidraulice de înaltă presiune, de o construcţie specială,
nereversibile (cu pistoane în stea, cu stator în formă de camă şi cu rotor mobil, etc.);
- agregate cu palete, de joasă şi medie presiune, cu debit constant sau
variabil, reversibile;
- alte acţionări speciale.
Traularea impune două moduri de reglare a funcţionării instalaţiei:
- la tensiune constantă în vaer (în faza de traulare);
- la puterea totala sau parţială de acţionare a vinciului (în faza de ridicare
a traulului). Pentru aceasta se recomandă două soluţii:
- măsurarea directă a tensiunii din vaer folosind un traductor de forţă;
- măsurarea indirectă prin măsurarea presiunii din orificiul de intrare a
uleiului în motor. Se ştie că la motoarele hidrostatice presiunea la intrarea în motor este
proporţională cu cuplul realizat la arbore.
În cazul vinciurilor, neglijând frecările, cuplul rezistent care echilibrează cuplul
motor este dat de forţa din vaer, înmulţită cu raza tamburului. Dacă se presupune raza
tamburului constantă, rezultă că presiunea uleiului la intrarea în motor se poate considera
proporţională cu tensiunea din vaer. Ipoteza admisă poate fi considerată reală atunci când,
în regimul de reglare la tensiune constantă, lungimea cablului manevrat nu variază prea
mult, aşa încât să modifice în mod substanţial numărul de straturi.
deoarece:
M = k1 p
= k 2Q