Nave Mici Curs Dan Obreja PDF

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici
. .
CUPRINS
1. TIPURI DE NAVE MICI. PRINCIPII CONSTRUCTIVE I FUNC IONALE............3

1.1. Clasificarea navelor mici......................................................................................3
1.1.1. Natura for elor de sustenta ie.................................................................3
1.1.2. Stabilirea regimului de naviga ie............................................................5
1.2. Nave în regim de deplasament............................................................................10
1.2.1. Nave propulsate cu motoare.................................................................10
1.2.1.1. Caracteristici constructive.....................................................10
1.2.1.2. Tendin a actual i perspectivele proiect rii
navelor de transport de mare vitez ......................................14
1.2.2. Veliere...................................................................................................22
1.2.2.1. Clasificarea velierelor............................................................22
1.2.2.2. Iahturi.....................................................................................23
1.2.2.3. B rci cu derivor......................................................................26
1.2.2.4. Veliere multicorp...................................................................29
1.3. Nave în regim de sustenta ie................................................................................35
1.3.1. Nave glisoare.........................................................................................35
1.3.1.1. Formarea for elor hidrodinamice pe placa plan ....................35
1.3.1.2. Ecua iile de echilibru ale navei glisoare.................................40
1.3.1.3. Formele optime ale navelor glisoare.......................................46
1.3.2. Nave pe aripi portante...........................................................................51
1.3.2.1. Particularit ile hidrodinamice ale aripilor portante..............51
1.3.2.2. Cavita ia aripilor portante......................................................62
1.3.2.3. Ecua iile de echilibru ale navei pe aripi portante...................65
1.3.2.4. Particularit ile constructive ale aripilor portante..................67
1.3.3. Nave pe pern de aer.............................................................................73
1.3.3.1. Particularit ile constructive ale navelor pe pern de aer.......73
1.3.3.2. Sustenta ia cu camer de aer..................................................77
1.3.3.3. Sustenta ia cu jet periferic......................................................80
1.3.3.4. Ecua iile de form ale structurilor flexibile............................87
1.3.3.5. Extinderea conceptelor specifice navelor pe pern de
aer, la transportul pe distan e mari..........................................91
1.3.4. Ecranoplane............................................................................................95
2. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE I A

DEPLASAMENTULUI NAVELOR MICI.......................................................................100
2.1. Nave mici, în regim de deplasament....................................................................100
2.2. Nave glisoare........................................................................................................106
2.3. Nave pe aripi portante..........................................................................................106
2.4. Nave pe pern de aer, amfibii...............................................................................111
2.5. Nave cu efect de suprafa ....................................................................................113
1
. .
3. DETERMINAREA REZISTEN EI LA ÎNAINTARE I A PUTERII DE

PROPULSIE A NAVELOR MICI......................................................................................119
3.1. Nave mici, în regim de deplasament i în regim tranzitoriu.................................119
3.2. Rezisten a la înaintare a glisoarelor.......................................................................136
3.3. Rezisten a la înaintare a navelor pe aripi portante................................................141
3.4. Particularit ile calculului rezisten ei la înaintare a navelor pe pern
de aer. Puterea total a instala iei energetice.........................................................145
4. PROPULSOARE.................................................................................................................150
4.1. Particularit ile hidrodinamice ale elicelor navelor mici......................................150
4.2. Alegerea num rului de pale i a raportului de disc...............................................153
4.3. Alegerea num rului de elice, a sensului de rota ie i a amplas rii în
raport cu corpul navei............................................................................................157
4.4. Sisteme de transmitere a puterii la propulsor........................................................158
4.5. Propulsoare cu jet..................................................................................................162
5. MANEVRABILITATEA NAVELOR MICI.......................................................................169

5.1. Particularit ile hidrodinamice ale cârmelor navelor mici.....................................169
5.2. Caracteristicile hidrodinamice ale corpului navei..................................................182
5.3. Gira ia navei............................................................................................................187
5.4. Stabilitatea deplas rii navei pe drum drept............................................................192
5.5. For ele i momentele hidrodinamice care ac ioneaz asupra cârmei......................194
6. COMPORTAREA PE VALURI A NAVELOR MICI.........................................................199

6.1. Considera ii generale...............................................................................................199
6.2. Particularit ile comport rii pe valuri a navelor mici.............................................200
6.2.1. Nave multicorp de mare vitez ................................................................200
6.2.2. Nave glisoare............................................................................................202
6.2.3. Nave pe aripi portante..............................................................................202
6.2.4. Nave pe pern de aer................................................................................203
2
. .
1. TIPURI DE NAVE MICI. PRINCIPII CONSTRUCTIVE I
FUNC IONALE
1.1. Clasificarea navelor mici

1.1.1. Natura for elor de sustenta ie
Navele mici se deosebesc de navele mari, clasice, prin dimensiuni

principale mai reduse, destina ii diverse, comportare diferit în timpul naviga iei
i raz de ac iune mai mic .
În general, se consider c navele mici, fluviale sau maritime, au lungimi
maxime de 60 m. În unele ri intr în aceast categorie navele cu lungimi de
pân la 90 m [1].
Navele cu lungimea maxim cuprins între 30 … 40 m constituie partea
cea mai important a flotei mondiale de nave mici, de mare vitez , care cuprinde
atât monocorpuri, cât i catamarane. Cercet ri recente [2] demonstreaz c i
navele trimaran pot deveni o solu ie promi toare pentru transportul maritim de
mare vitez .
Proprietatea unui corp de a se men ine la un anumit nivel în masa unui
fluid, prin mijloace adecvate, se nume te sustenta ie.
Natura for elor de sustenta ie determin regimul de naviga ie caracteristic
navelor mici i tipurile principale de nave mici.
Echilibrul unei nave de deplasament este determinat de interac iunea
for ei de greutate cu for a de împingere, de natur hidrostatic , care se manifest
pe zonele imerse ale corpului. Al turi de for ele hidrostatice se mai cunosc
urm toarele categorii de for e de sustenta ie care ac ioneaz asupra corpului
navei: for e hidrodinamice, for e aerostatice i for e aerodinamice [3].
For ele hidrodinamice de sustenta ie cresc pe m sura cre terii vitezei
navei i conduc la ie irea treptat a corpului din ap i la reducerea ariei
suprafe ei udate. Regimul de deplasare în care sustenta ia navei este determinat ,
în principal, de for ele hidrodinamice se nume te regim de glisare.
Principalele tipuri de nave care opereaz în regim de glisare sunt: navele
glisoare i navele pe aripi portante.
În cazul navelor glisoare, for ele hidrodinamice de sustenta ie se
manifest direct pe corpul navei, care are o form special .
La navele pe aripi portante, for ele hidrodinamice ac ioneaz pe aripile
portante imerse.
În principiu, este posibil realizarea unor nave dup o schem combinat
de sustenta ie, care s permit existen a for elor hidrodinamice de sustenta ie
al turi de cele hidrostatice datorate existen ei unor gondole cu volum
considerabil.
For ele aerostatice de sustenta ie se folosesc la navele pe pern de aer.
Sustenta ia acestor nave se realizeaz pe seama presiunii ridicate din zona
închis a pernei de aer.
-3-
. .
La navele amfibii, sustenta ia se produce numai pe seama for elor
aerostatice. Navele pe pern de aer cu pere i laterali, rigizi, sunt nave cu
principiu combinat de sustenta ie. Zona pernei de aer este limitat la prova i
pupa de o fust elastic . Pe pere ii laterali rigizi apar for e de natur hidrostatic
i hidrodinamic , care se adaug for elor aerostatice din perna de aer. Aceste
nave se mai numesc i nave cu efect de suprafa (SES).
For ele aerodinamice de sustenta ie se formeaz pe elementele portante
aeriene i pe aripi. Aparatele care folosesc numai for ele aerodinamice pentru
sustenta ie sunt hidroavioanele i ecranoplanele. Primele se deplaseaz la
distan mare de suprafa a apei i sunt înzestrate cu dispozitive de amerizare
care înlocuiesc trenul de aterizare i îi permit s pluteasc pe ap . Ecranoplanele
sunt aparate zbur toare care realizeaz efectul suprafe ei de sprijin, deplasându-
se la o în ime mic fa de suprafa a apei. Ele se mai numesc i nave de
concept WIG . În mod evident, în faza de ie ire din ap corpul ecranoplanului se
afl într-un regim tranzitoriu de glisare, caracterizat prin existen a for elor
hidrodinamice de sustenta ie de pe aripa portant hidrodinamic , al turi de
for ele aerodinamice de sustenta ie.
În fig.1.1 sunt prezentate schematic tipurile principale de nave mici,
împreun cu for ele de sustenta ie caracteristice. Liniile întrerupte definesc
for ele secundare de sustenta ie, de natur hidrostatic (for ele de împingere)
care particip la schemele combinate de sustenta ie, al turi de for ele principale
hidrodinamice sau aerostatice.
Destina ia navelor mici este extrem de divers . Navele mici pot fi utilizate
ca ambarca iuni de agrement sau turism, ambarca iuni sportive pentru concursuri
de vitez , ambarca iuni de salvare, ambarca iuni de serviciu aflate în dotarea
administra iilor portuare, nave de patrulare, nave de interven ie, nave de
transport maritim rapid în ariile costale aglomerate etc.
Din punctul de vedere al asigur rii propulsiei, navele mici pot fi: nave cu
motor, nave cu vele i nave mixte (cu vele i motor). Motorul de propulsie poate
fi situat în interiorul corpului, sau poate fi montat în afara bordului (amovibil).
Cele mai folosite tipuri de propulsoare sunt: elicea hidraulic , propulsorul cu jet
i elicea aerian . Transmisia de la motorul fix la elicea hidraulic poate fi
direct , unghiular sau în form de Z.
-4-
. .
FOR E DE SUSTENTA IE
Hidrostatice Hidrodinamice Aerostatice Aerodinamice
Nave cu efect de
Nave propulsate cu
suprafa (SES)
Nave glisoare
Hidroavioane
Nave pe aripi
Nave amfibii
Ecranoplane
portante
Veliere
motoare
Nave în regim de Nave în regim de Nave pe pern de Nave

deplasament glisare aer WIG
Fig.1.1 Tipurile principale de nave mici i for ele de
sustenta ie caracteristice
1.1.2. Stabilirea regimului de naviga ie
O prim etap important a proiect rii navelor cu motor o constituie

stabilirea regimului de naviga ie, de care depinde, în prim aproxima ie,
adoptarea unor m rimi fizice esen iale, cum ar fi: dimensiunile principale,
deplasamentul, viteza impus , rezisten a la înaintare i puterea instalat .
Regimul de naviga ie poate fi apreciat în func ie de valoarea num rului
Froude, Fn , definit cu rela ia:
v
Fn
1/ 3
(1.1)
g
în care v este viteza navei în [m/s], este deplasamentul volumetric în [m3], iar
g este accelera ia gravita ional în [m/s2].
Dac Fn 1 , nava se afl în regim de deplasament.
Dac Fn 3 , nava se afl în regim de glisare.
-5-
. .
Pentru 1 Fn 3 , nava se afl în regim de tranzi ie, caracterizat printr-o
anumit modificare a pescajului i asietei navei.
Rezisten a la înaintare depinde de regimul deplas rii navei. O tr tur
caracteristic important a navelor mici aflate în regim de deplasament o
constituie rezisten a la înaintare specific (rezisten a la înaintare pe tona de
deplasament) care este mult mai mare, în compara ie cu aceea a navelor
comerciale clasice.
În practica proiect rii navelor mici, pentru determinarea regimului de
naviga ie se folose te num rul Taylor, Tn , definit cu rela ia:
v
Tn (1.2)
LWL
în care v este viteza navei în [km/h], iar LWL este lungimea navei la plutire,
în [m]. Cu ajutorul diagramei lui Böhme, prezentat în fig.1.2, se poate stabili
regimul de naviga ie în func ie de num rul Taylor. Dac Tn 5,56 , nava se afl în
regim de deplasament. Dac Tn 11,65 , nava se afl în regim de glisare. Dac
5,56 Tn 10 , nava cu forme rotunde se afl în regim de tranzi ie, iar dac
10 Tn 11,65 atunci nava cu forme ascu ite se caracterizeaz prin începerea
glis rii.
80
v [km/h]
Nave mici glisoare

70 =10
cu sau fara redan 5
v/ L W
L
.6
60 =11
LW L
50 v/
=5.56
40 v/ L WL
30
20
Nave mici de
10
deplasament
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 50
LWL[m]
Fig.1.2 Diagrama lui Böhme
Rezisten a la înaintare a navelor mici depinde de formele corpului.

Rezultatele testelor experimentale efectuate pe modele cu forme rotunde
(U) i cu forme ascu ite (V) sugereaz faptul c pân la o valoare a num rului
Taylor apropiat de 12, carenele cu forme rotunde prezint o rezisten la
înaintare mai mic decât carenele cu forme ascu ite (fig.1.3). Peste aceast
valoare a num rului Taylor formele ascu ite devin mai economice.
În practic , se poate folosi i diagrama din fig.1.4 pentru alegerea tipului
de forme (U sau V) în func ie de viteza i lungimea navei. Diagrama se refer
-6-
. .
strict la carenele de tip U i V din figurile 1.5 i respectiv 1.6, a c ror rezisten
la înaintare a fost determinat pe modele experimentale i prezentat în fig.1.3.
Forme U 5.33
Forme V
10
Rezistenta mediului [daN]
4.31
8
3.23
6
2.15
5.5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 v
LWL
Fig.1.3 Dependen a rezisten ei la înaintare de formele carenei, de

num rul Taylor i de raportul / 0,1 LWL 3 2,15...5,33
Fig.1.4 Alegerea tipului de forme
-7-
. .
16
15
14
13
12
11 10
0 9
8
1
2
3
4
5
7 6
Fig.1.5 Carena cu forme rotunde (U)
10
9 1/2
9
8
7
6
5
0
1
2
3
4
I II III
Fig.1.6 Carena cu forme ascu ite (V)
Navele mici se caracterizeaz prin dimensiuni principale, rapoarte între

dimensiuni i coeficien i de fine e care difer semnificativ fa de m rimile
similare specifice navelor clasice.
În tabelul 1.1 sunt furnizate valorile caracteristice ale rapoartelor între
dimensiuni (LWL/B, B/T) i ale coeficien ilor de fine e, pentru câteva tipuri de
nave mici.
-8-
. .
S-au folosit nota iile standard: B – l imea navei, T – pescajul navei, CB –
coeficientul de fine e bloc, CW – coeficientul de fine e al suprafe ei plutirii, CM –
coeficientul de fine e al sec iunii maestre imerse i CP – coeficientul de fine e
prismatic longitudinal.
Tipul navei LWL B CB CW CM CP

B T
Iahturi pentru navi-
ga ie interioar 2,2-4,0 4,0-5,0 0,31-0,36 0,72-0,78 0,59-0,64 0,52-0,56
Iahturi maritime 2,2-3,6 2,5-3,03 0,30-0,34 0,62-0,70 0,52-0,57 0,55-0,61
Nave mici de
deplasament, deschi-
se, pentru naviga ie 3,6-5,1 5-5,88 0,40-0,45 0,61-0,76 0,68-0,75 0,66-0,70
interioar
Nave mici de depla-
sament, cu cabine, 4,17-6,67 0,40-0,49 0,74-0,79 0,68-0,76 0,60-0,69
pentru naviga ie inte- 3,3-4,3
rioar
Nave mici de de-
plasament maritime, 3,3-4,4 3,23-5,88 0,35-0,46 0,73-0,78 0,63-0,74 0,56-0,68
cu cabine
Ambarca iuni gli-
soare deschise, pen-
tru naviga ie interi- 2,8-3,5 7,14-8,33 0,49-0,53 0,73-0,79 0,70-0,78 0,63-0,73
oar
Nave mici glisoare cu
cabine, pentru navi-
ga ie interioar 3,0-3,5 6,45-8,33 0,49-0,53 0,75-0,80 0,72-0,85 0,70-0,75
Nave mici glisoare cu
cabine, maritime 2,7-3,2 5,88-6,67 0,38-0,48 0,74-0,79 0,60-0,71 0,68-0,72
Tabelul 1.1 Valori caracteristice pentru rapoarte între

dimensiuni i coeficien i de fine e
O alt caracteristic important a navelor mici o constituie comportarea

diferit pe valuri, fa de aceea a navelor clasice. Navele mici execut mi ri de
ruliu i de tangaj cu perioade mici de oscila ie (mi ri dure). La naviga ia pe
valuri, primesc ocuri puternice, care se transmit asupra întregului corp. Din
aceste motive, analiza calit ilor de seakeeping constituie o etap important a
proiect rii navelor mici, cu efecte directe asupra st rii de confort a echipajului i
pasagerilor.
În continuare, vor fi analizate principiile constructive i func ionale
precum i tendin ele actuale legate de evolu ia principalelor tipuri de nave
prezentate în capitolul introductiv.
-9-
. .
1.2. Nave în regim de deplasament
1.2.1. Nave propulsate cu motoare
1.2.1.1. Caracteristici constructive
Navele mici propulsate cu motoare sunt de o mare diversitate

constructiv . Din aceast categorie fac parte: b rci cu motor cu lungimi de pân
la 5 m, alupe cu lungimi cuprinse între 5 … 8m, dar i nave de patrulare i de
interven ie sau nave de transport maritim rapid, de tip feribot, cu lungimi de
40 … 50m, care opereaz în zone costale aglomerate.
În mod obi nuit, la proiectarea navelor mici, lungimea la plutire rezult
din condi ii de func ionalitate, amplasându-se pe corpul navei toate
compartimentele care asigur îndeplinirea condi iilor impuse prin destina ia
navei. Astfel, se stabilesc lungimile picurilor prova i pupa, lungimea cabinelor,
lungimea salonului, lungimea compartimentului de ma ini i a tancurilor de
combustibil etc. Prin însumarea tuturor lungimilor necesare se ob ine lungimea
total minim .
O informa ie preliminar legat de l imea navei este furnizat prin
intermediul diagramei din fig. 1.7, în func ie de viteza navei i de volumul
carenei. Astfel, în zona A toate navele vor avea o l ime mic indiferent de
volumul carenei navei. În zona B-stânga, caracteristic deplasamentelor foarte
mici, navele vor avea l imi mici, iar în zona B-dreapta l imile mari devin mai
avantajoase pentru deplasamente mai mari.
În zonele C i D, specifice vitezelor mari, l imea navei nu mai constituie
un parametru restrictiv.
Fig.1.7 Alegerea l imii navelor mici
- 10 -
. .
Dup cum s-a putut observa din tabelul 1.1, rapoartele între dimensiuni
LWL/B i B/T pot varia între limite destul de largi, în func ie de destina ia navei.
Cu cât raportul LWL/B este mai mare, cu atât nava va fi mai rapid . Viteza navei
este influen at i de deplasamentul volumetric relativ, definit prin raportul
3
/ 0,1 LWL . Aceast dependen se poate observa în fig.1.3.
Raportul B/T influen eaz stabilitatea transversal , stabilitatea de drum i
viteza navei. Cre terea raportului m re te stabilitatea transversal , dar m re te
rezisten a la înaintare i mic oreaz stabilitatea de drum. Pentru a îmbun i
stabilitatea de drum se poate ad uga un derivor în planul diametral, care m re te
suprafa a de deriv , dar introduce i o component suplimentar de rezisten la
înaintare.
La navele clasice, în imea de construc ie, D, este determinat din
considerente de rezisten longitudinal , care sunt întotdeauna asigurate la
navele de mici dimensiuni. De aceea, în cazul acestor nave, în imea de
construc ie se adopt în func ie de destina ia navei i dimensiunile de gabarit ale
motorului. De exemplu, pentru ambarca iunile cu destina ie turistic , în imea
de construc ie se determin dup ce s-au stabilit în imile înc perilor situate sub
punte, verificându-se dac spa iul prev zut pentru amplasarea motorului permite
transportul i montarea acestuia i accesul mecanicilor pentru supraveghere,
între inere sau repara ii.
Navele mici, destinate naviga iei interioare, trebuie prev zute cu un bord
liber minim, în conformitate cu cerin ele societ ilor de clasificare.
Problema adopt rii dimensiunilor principale a navelor mici poate depinde
i de existen a unor restric ii portuare de manevrabilitate i ancorare, care pot
limita lungimea, l imea i pescajul.
rimile navelor mici, de mare vitez , au crescut în ultimele dou decenii
la valori care par s se apropie de posibilit ile maxime ale tehnologiilor actuale,
sau ale viitorului apropiat [2]. Cerin ele cele mai frecvente în privin a
dimensiunilor principale ale navelor mici sunt limitate la 50 m pentru lungimea
maxim i 12 m pentru l imea maxim .
O problem important , care influen eaz comportarea navei mici în
regim de naviga ie, o constituie asieta. Este de dorit ca asieta navei în mar s fie
apropiat de asieta de sta ionare, iar unghiul de asiet s fie cuprins între 2…5º.
O asiet mai pronun at conduce la cre terea rezisten ei la înaintare.
Asieta depinde de abscisa centrului de greutate al navei, xG, de formele
extremit ilor, de coeficientul de fine e al suprafe ei plutirii i de abscisa
centrului plutirii de calcul, xF.
Pentru navele mici cu forme fine la extremit i i forme pline în zona
sec iunii maestre, probabilitatea realiz rii unor asiete pronun ate în mar se
re te. Pentru a limita apuparea i a ob ine un unghi de asiet corespunz tor,
trebuie s se deplaseze centrul plutirii de calcul spre pupa i s se m reasc
coeficientul de fine e al suprafe ei plutirii.
- 11 -
. .
Asieta navelor mici la viteze mari, depinde de pescajul oglinzii pupa, Tog
i de unghiul înclin rii oglinzii pupa, og (fig.1.8).
Oglinda
Pupa
T
Tog
og
f
Fig.1.8 Elemente geometrice ale oglinzii pupa
Pentru o asiet corespunz toare se urm re te ca raportul Tog/T s fie mai

apropiat de unitate, iar unghiul og s fie mai mic. La viteze foarte mari, unghiul
og tinde s se anuleze. Pentru c acest fapt conduce la reducerea stabilit ii de
drum, navele mici de mare vitez , cu forme în V, se construiesc cu un anumit
unghi de înclinare a gurnei, f , constant pe toat lungimea fundului.
Proiectarea formelor extremit ilor navelor mici reprezint o problem
dificil .
Unghiul de intrare a liniei de plutire, m surat între urma planului
diametral i tangenta la linia de plutire în extremitatea prova, trebuie s fie cât
mai mic i are, de obicei, valori cuprinse între 12 … 20º.
Unghiul de intrare a liniei de plutire condi ioneaz forma acesteia, care
trebuie s aib o concavitate pronun at pentru a se racorda la l imea maxim ,
pe o distan relativ scurt . În scopul de a m ri rezerva de flotabilitate la prova,
pentru formele sec iunii transversale se adopt fie solu ia formelor rotunde,
concave (fig.1.9a), fie aceea a formelor în V (fig.1.9b) dezvoltate deasupra
plutirii de calcul.
Forma etravei în planul longitudinal determin lungimea maxim a navei.
O form des utilizat care m re te i rezerva de flotabilitate este prezentat în
fig. 1.10.
Exist o mare varietate de forme folosite la construc ia extremit ii pupa.
Pupa oglind este justificat de necesitatea de a câ tiga spa iul necesar
amenaj rilor sub punte. Pentru adoptarea parametrilor og i Tog (specifici
oglinzii pupa) se recomand diagramele din figurile 1.11 i 1.12.
- 12 -
. .
a) b)
Fig.1.9 Forme specifice sec iunilor transversale prova ale

navelor mici
Fig.1.10 Form tipic a liniei etravei
Din fig.1.11 rezult c pentru numere Taylor mai mari decât 7, coasta
extrem din pupa (sau oglinda) nu are înclinare în plan transversal. Observa ia
este valabil numai pentru navele cu forme rotunde. Pentru navele cu forme în
V, de mare vitez , trebuie s se adopte o anumit înclinare transversal og , care
se p streaz constant pe toat lungimea fundului f og , pentru a m ri
stabilitatea de drum.
Din fig.1.12 rezult c pentru numere Taylor mai mari ca 15, pescajul
oglinzii pupa devine egal cu pescajul navei. În consecin , de la jum tatea
lungimii navei spre pupa, linia fundului navei este o dreapt .
Pentru navele cu vitez mai mic , raportul Tog / T devine subunitar, iar
linia fundului este o curb cu concavitatea orientat în sus.
- 13 -
. .
o T/Tog
og
14
13
80
12
11
60 10
Tog
9
8 og
T
7
40
6
5
4
20 3
12 2
8 1
4
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 25
v v
LWL LWL
Fig.1.11 Varia ia unghiului înclin rii Fig.1.12 Varia ia pescajului

oglinzii pupa, în func ie de oglinzii pupa, în func ie
num rul Taylor de num rul Taylor
1.2.1.2. Tendin a actual i perspectivele proiect rii navelor de

transport, de mare vitez
Tendin a actual privind proiectarea monocorpurilor de vitez , aflate în

regim de deplasament, const în utilizarea formelor V pronun ate la prova, cu
gurn ascu it i unghiuri mici de în are a gurnei, f . În zona pupa se
contureaz fundul aproape plat, linia fundului este o dreapt , iar plutirile
prezint o descre tere u oar a semil imilor de la sec iunea maestr spre pupa
oglind .
În fig.1.13 este exemplificat transversalul planului de forme al unui
monocorp de tip feribot, cu viteza de croazier de 35 noduri, care transport 350
pasageri. Principalele caracteristici ale navei sunt prezentate în tabelul 1.2 [2].
Navele cu astfel de forme sunt foarte simple, ieftine din punctul de vedere al
construc iei i între inerii i foarte u or de manevrat în zone restrictive.
Monocorpurile determin cele mai reduse dimensiuni principale pentru un
num r de pasageri dat, în compara ie cu navele multicorp.
Amenajarea pun ii pasagerilor i compartimentarea vertical este
influen at de configura ia corpului navei. Datorit dimensiunilor principale
- 14 -
. .
minime, nava monocorp din fig.1.13 are dou pun i pentru zona cabinelor i
pasagerilor.
Timpul pentru ambarcarea i debarcarea pasagerilor este mai mare, iar
siguran a transportului este mai mic , în compara ie cu o nav feribot de tip
catamaran, ale c rei caracteristici sunt prezentate tot în tabelul 1.2.
Fig.1.13 Transversalul planului de forme al

unui monocorp de vitez
rimea caracteristic Monocorp Catamaran Trimaran

(proiect)
Lungimea maxim , Lmax[m] 43,0 40,0 47,7
Lungimea la plutire, LWL[m] 36,9 35,87 46,94
imea maxim , Bmax[m] 7,50 11,33 11,70
Pescajul, T[m] 1,17 1,58 1,67
Deplasamentul, [t] 137,0 137,0 129,0
Puterea instalat , P[kW] 4388,0 4455,0 3788,0
Autonomia, A[mile marine] 420 420 420
Num rul de pasageri 350 350 350
Viteza de croazier [noduri] 35 35 35
Aria pun ii suprastructurii 280 332 315
[m2]
Tabelul 1.2 M rimile caracteristice ale unor nave mici,

rapide, de tip feribot (monocorp i multicorp)
Au fost studiate, în timp, numerose forme pentru corpurile catamaranelor:

cu gurn rotund , cu gurn ascu it , cu t ietur . Cele mai recente cercet ri au
ar tat c formele dublu simetrice (babord-tribord i prova-pupa) sunt cele mai
convenabile pentru reducerea rezisten ei la înaintare a catamaranelor, având
rapoartele între dimensiunile principale ale unui corp L/B i B/T cuprinse între
9… 12 i respectiv 2 … 4.
- 15 -
. .
În fig.1.14a este exemplificat transversalul planului de forme al unui corp
simetric de catamaran, cu gurn ascu it . În fig.1.14b este eviden iat un corp
simetric cu gurn t iat .
Din punctul de vedere al amenaj rii pun ii pasagerilor, cea mai mare parte
a locurilor pasagerilor se afl la acela i nivel, iar transferul pasagerilor se face
mai rapid. Siguran a general a transportului este mai mare decât în cazul
navelor monocorp.
a)
Fig.1.14 Tranversalul planului de forme al unui

corp simetric de catamaran
a) cu gurn ascu it ;
b) cu gurn t iat .
Tendin a actual care se manifest în concep ia i proiectarea navelor

mici, rapide, de tip feribot, este aceea a utiliz rii trimaranului. Configura ia
acestuia se bazeaz pe folosirea unui corp principal foarte zvelt, legat de dou
corpuri laterale care asigur stabilitatea transversal i m resc aria pun ii
pasagerilor. Volumul imers al corpurilor laterale reprezint circa 8% din
volumul total imers al trimaranului. Acest procent realizeaz un bun compromis
între rezisten a la înaintare optim i stabilitatea transversal adecvat . De i au
rapoarte L/B diferite, atât corpul principal cât i corpurile laterale au forme cu
gurn rotund i pup dreapt , potrivite pentru scopurile urm rite. Corpurile
laterale sunt simetrice pupa-prova i babord-tribord, a a cum se poate observa
din fig.1.15.
Caracteristicile principale ale proiectului trimaranului sunt prezentate, de
asemenea, în tabelul 1.2.
Pozi ia longitudinal i transversal optim a corpurilor laterale este
influen at de numero i factori. Pentru un domeniu dat al numerelor Froude,
interferen a favorabil dintre corpuri poate fi ob inut modificând corespunz tor
pozi ia longitudinal a corpurilor laterale fa de corpul principal. Pozi ia
transversal optim a corpurilor laterale depinde de restric iile legate de l imea
maxim a trimaranului.
Din punctul de vedere al amenaj rii pun ii pasagerilor, locurile acestora
sunt dispuse în zona de confort i siguran sporit , evitându-se zona din prova
- 16 -
. .
navei. Un avantaj al trimaranului, în raport cu catamaranul, îl constituie
suprafa a sporit a pun ii suprastructurii, destinat pasagerilor. În fig.1.16, 1.17
i 1.18 sunt schi ate amenaj rile pun ilor navelor rapide de transport, de tip
feribot, ale c ror caracteristici sunt prezentate în tabelul 1.2.
a)
b) c)
Fig.1.15 Forme specifice pentru configura ii de trimaran:

a) corp principal cu gurn rotund i pup dreapt ;
b) corp lateral simetric, cu sec iune transversal dreapt la extremit i;
c) corp lateral simetric, cu gurn rotund la extremit i.
Una dintre performan ele cele mai solicitate pentru navele de transport mici, o
constituie viteza de regim. Navele de transport de tip feribot, prezentate în
tabelul 1.1, ating o vitez de croazier de circa 35 noduri. Pentru ob inerea unei
astfel de viteze trebuie s se acorde o aten ie deosebit performan elor de
rezisten la înaintare, propulsie i comportare pe valuri (seakeeping), precum i
greut ii corpului.
Pentru optimizarea rezisten ei la înaintare este necesar determinarea
valorilor fiec rei componente de rezisten . Influen a fiec rei componente
asupra rezisten ei totale difer i depinde de domeniul num rului Froude i de
tipul formelor.
Optimizarea rezisten ei la înaintare este un proces iterativ, teoretico-
experimental, iar validarea solu iilor se realizeaz cu ajutorul testelor
experimentale pe model desf urate în bazinele de încerc ri hidrodinamice.
În fig.1.19 se prezint curbele de varia ie ale rezisten ei la înaintare în
func ie de vitez , pentru navele: monocorp, catamaran i trimaran (f
apendici).
- 17 -
. .
Se observ c trimaranul are o rezisten la înaintare mai mic i, în
consecin , puterea de propulsie necesar la bord este mai mic , fapt ce se poate
remarca în tabelul 1.2.
Fig.1.16 Amenajarea pun ilor navei monocorp, de tip feribot
Ma inile de propulsie utilizate pentru a genera puterea necesar la bordul

navelor analizate mai sus sunt motoarele Diesel, iar împingerea este furnizat de
propulsoare cu jet. i propulsoarele azimutale pot constitui o solu ie optim
pentru aceste tipuri de nave mici, rapide, de transport.
Ambele tipuri de propulsoare asigur i performan e de manevrabilitate
optime, la orice vitez .
În prezent, orice tip de nav de mare vitez pentru transportul pasagerilor
are, în general, un standard foarte înalt de cazare i confort care trebuie men inut
- 18 -
. .
pe cât posibil în orice condi ii de naviga ie. Pe de alt parte, în anumite situa ii,
armatorii pot solicita ca navele s realizeze performan a de vitez dorit , pân la
o anumit stare a m rii. Aceste cerin e sunt legate în mod direct de
performan ele de seakeeping ale navelor, care la rândul lor influen eaz alte
aspecte ale proiect rii, cum ar fi: amenaj rile navei, stabilirea zonelor de cazare
a pasagerilor, e antionajul etc.
Fig.1.17 Amenajarea pun ilor navei catamaran, de tip feribot
- 19 -
. .
Fig.1.18 Amenajarea pun ilor navei trimaran, de tip feribot
For ele hidrodinamice generate de ac iunea valurilor pot determina

modific ri importante ale structurii sau chiar ale formelor corpului.
Formele, uneori neconven ionale, ale navelor mici, rapide, ridic i alte
probleme de seakeeping. Navele multicorp se confrunt , de exemplu, cu
problematica interferen ei dintre corpuri, iar stabilizarea mi rilor cu aripi
active constituie o metod practic i eficient de îmbun ire a peforman elor
de seakeeping, deoarece vitezele mari furnizeaz for e de portan capabile s
controleze mi rile nedorite ale navei.
Performan ele stabilit ii intacte i de avarie sunt foarte importante pentru
siguran a navelor mici, rapide, care prezint caracteristici diferite de stabilitate
fa de navele clasice i necesit reguli i criterii noi privind siguran a
transportului.
Din punctul de vedere al stabilit ii, configura iile multicorp sunt
preferabile celor monocorp. Spa iile de cazare pentru pasagerii navelor
multicorp sunt dispuse deasupra pun ii de bord liber, r mânând volume
disponibile care conduc la cre terea flotabilit ii. De asemenea, puntea
suprastructurii mai coborât , cota centrului de greutate mai mic i centrul velic
mai coborât, u ureaz posibilitatea de a satisface criteriile de stabilitate.
Regulile de e antionare ale Societ ilor de clasificare prev d cerin e
structurale distincte pentru navele mici.
Pentru îndeplinirea performan ei de vitez de croazier la navele mici,
rapide, se remarc tendin a de a se reduce greutatea corpului, pe seama utiliz rii
unor materiale de construc ie u oare, cum ar fi aluminiul i materialele
compozite.
Materialele compozite sunt înc pu in utilizate, datorit rezisten ei reduse
la foc, fapt care limiteaz zonele operative impuse de Societ ile de clasificare.
- 20 -
. .
Aluminiul este utilizat pe scar larg , datorit calit ilor mecanice i
elastice superioare i tehnologiilor sigure de fabrica ie a corpurilor navelor.
În concluzie, au fost structurate principalele direc ii privind viitorul
proiect rii navelor mici, de mare vitez , propulsate cu motoare, de i numeroase
componente de proiectare sunt, înc , subiecte de cercetare avansat .
De i monocorpurile au dimensiuni mai reduse, multicorpurile aduc o serie
de avantaje care au fost eviden iate mai sus.
Pe m sura acumul rii cuno tin elor necesare, va fi posibil dezvoltarea
unei metode de proiectare efectiv a navelor mici, rapide, de tip trimaran, bazat
pe conceptele ingineriei concurente i pe proceduri multicriteriale.
180
Rt
(kN)
160
140
120
Rt mono
100 Rt cat
Rt tri
80
60
20 25 30 35 40 V[noduri] 45
Fig.1.19 Varia ia rezisten ei totale la înaintare, Rt, în func ie de

viteza navei, pentru monocorp, catamaran i trimaran
- 21 -
. .
1.2.2. Veliere
1.2.2.1. Clasificarea velierelor
Dac ne referim la destina ia velierelor, acestea se împart în veliere de

concurs, de croazier -concurs, de croazier (turistice) i de agrement.
Dup modul de contrabalansare a înclin rii i a derivei din timpul
mar ului cu vele, deosebim trei tipuri principale [4]:
iahturi cu chil , la care momentul de redresare este produs în principal
de lest, iar antideriva se datoreaz chilei-derivor;
rci cu derivor, la care momentul de redresare se realizeaz prin
efectul combinat al stabilit ii de form i deplas rii echipajului în
bordul din vânt, iar for a transversal cu ajutorul derivorului
retractabil;
veliere multicorp, cu stabilitate transversal ini ial mare datorit
corpurilor laterale distan ate, for a transversal fiind generat fie de
corpuri, fie de un derivor amplasat în zona chilei sau derivoare a ezate
în borduri.
Dac ne referim la greement, în func ie de num rul de catarge i de vele,
deosebim urm toarele tipuri de veliere:
kat, nav cu un catarg i cu o singur vel ;
sloop, nav cu un catarg i dou vele;
tender, nav cu un catarg i trei vele;
iol , nav cu dou catarge (al doilea catarg este amplasat în pupa
axului cârmei i poart o vel cu suprafa a de 10 … 12% din suprafa a
velaturii totale);
katch, nav cu dou catarge, cu vela din pupa amplasat în prova
axului cârmei i având o suprafa de 20 … 25% din suprafa a velaturii
totale;
goelet , nav cu dou sau mai multe catarge cu velatur latin (la
goeleta cu dou catarge, vela de pe catargul prova are suprafa a mai
mare decât vela pupa).
Velierele de concurs se împart pe clase, conform regulilor de clasificare
sportiv . Sunt cuprinse în aceea i clas veliere apropiate, sau comparabile sub
aspectul calit ilor de mar .
Majoritatea iahturilor moderne de concurs i a b rcilor cu derivor fac
parte din clasa navelor monotip. Ele se construiesc dup desene identice,
respectându-se strict regulile de construc ie i m surare care le asigur
identitatea formei corpului, a dimensiunilor velelor i a caracteristicilor de
greutate pentru fiecare clas .
Velierele din clasele libere au restric ii mai pu in severe. De obicei, pentru
acestea se limiteaz dimensiunile principale, suprafa a velaturii, unele elemente
- 22 -
. .
de compartimentare a corpului i dimensiunile elementelor principale de osatur .

Constructorul are libertatea de a- i alege formele i elementele de rigidizare.
În tabelul 1.3 sunt prezentate dimensiunile orientative ale iahturilor de
croazier -concurs, din clasele în tone.
Clasa Coeficientul de Lungimea Aria

iahtului concurs IOR imea Deplasa- suprafe-
[tone] [picioare] [m] maxim la plutire [m] mentul ei vela-
[m] [m] [t] turii[m2]
Miniton 16,5 5,03 6,5 5 2,3 1,2 18
¼ 18 5,5 7,6 5,8 2,6 1,8 24
½ 21,7 6,6 9,2 6,9 2,9 3,3 35
¾ 24,5 7,47 10,4 7,8 3,2 4,8 45
1 27,5 8,38 11,4 8,7 3,5 6,8 58
2 32 9,75 12,8 10,2 3,8 9,5 73
Tabelul 1.3 Dimensiunile orientative ale iahturilor de

croazier -concurs
În continuare, vor fi prezentate principalele caracteristici i amenaj ri ale

unor veliere de tip iaht, barc cu derivor i multicorp.
1.2.2.2. Iahturi
În func ie de amplasarea i modul de fixare a chilei, iahturile se împart în

trei grupe:
cu o singur chil fixat în planul diametral;
cu dou chile de gurn ;
cu partea inferioar retractabil .
Iahturile cu o singur chil sunt cele mai r spândite. Din aceast categorie
fac parte toate iahturile de concurs i de croazier -concurs.
Masa chilei lestate este de 25 … 45% din deplasament. Dac linia chilei
este lung , pentru asigurarea antiderivei eficiente aria suprafe ei de deriv este
1/5 din aria suprafe ei velaturii, iar în cazul chilei-derivor raportul este 1/12.
În fig.1.20 este prezentat iahtul miniton “Revolver”. Corpul iahtului se
toarn în matri e realizate pentru fiecare bord. Îmbinarea bordurilor în planul
diametral este înt rit cu fâ ii din fibr de sticl . Sec iile bordului i pun ii,
precum i traversele i coastele sunt îmbinate cu uruburi. Derivorul se fixeaz
cu prezoane. Grosimea înveli ului din fibr de sticl este de minim 4 mm, pentru
o mas a corpului de 300 … 320 Kg. Pentru cabine, grosimea înveli ului din
fibr de sticl este de 3 mm.
Arborada este realizat din profil de aluminiu tras.
- 23 -
. .
Iahtul prezentat are cele mai bune calit i de naviga ie la vânt cu viteza de
7 m/s, dar este competitiv i pe vânt mai puternic (pân la 14 m/s). Pe timp de
noapte, pot dormi trei persoane în cabin .
Fig. 1.20 Iaht miniton , cu o singur chil
Iahturile cu dou chile de gurn i iahturile cu partea inferioar

retractabil reprezint o grup intermediar între iahturi i b rci cu derivor i se
utilizeaz mai ales în rile cu ie ire la m ri i oceane.
Adâncimile variabile din zonele cu flux i reflux, vântul i valurile
puternice, impun necesitatea construirii unor iahturi cu pescaj limitat i cu
calit i de seakeeping ridicate, care s se foloseasc în zone cu adâncime
limitat .
- 24 -
. .
În fig.1.21 este prezentat un iaht cu partea inferioart retractabil , destinat

pentru agrement i turism. Iahtul are gurn rotunjit i suprastructur alungit .
Se asambleaz din sec ii turnate separat. În borduri se prev d gofre, pentru
rirea rigidit ii înveli ului. Sectorul derivorului metalic trece prin chila fals
din o el. Cârma cu pan retractabil este suspendat pe oglinda pupa. Pentru
montarea motorului amovibil, pe oglinda pupa este prev zut un suport care
permite ridicarea motorului deasupra apei în cazul naviga iei cu vele.
Fig.1.21 Iaht cu partea inferioar retractabil
Iahtul are pere i transversali etan i care separ picurile prova i pupa. Pe
varange sunt prev zute panouri cu saltele, care servesc ca locuri de dormit
pentru dou persoane. Pontilul sus ine acoperi ul cabinei în locul de montare a
catargului i serve te la fixarea masei rabatabile. Catargul este confec ionat din
aliaj u or i este articulat la partea inferioar .
Nescufundabilitatea iahtului este asigurat de cele dou compartimenete
etan e i de spuma poliuretanic care umple prova corpului sub linia de plutire.
Iahtul plute te pe chil dreapt i î i men ine stabilitatea cu cabina total
inundat . Iahtul poate naviga pe vânt de 4 … 5º Beaufort.
- 25 -
. .
În fig.1.22 este reprezentat un iaht cu dou chile de gurn , tipic pentru

agrement, care nu este foarte rapid, dar este sigur i confortabil. Corpul are
borduri verticale i l ime moderat . Cele mai bune calit i de naviga ie se
manifest pe durata mar ului în band , când una dintre chile ocup o pozi ie
apropiat de cea vertical . Pe chil dreapt i vânt slab datorit suprafe ei udate
mari, iahtul este mult mai lent decât alte veliere comparabile.
Cabina spa ioas i înalt ofer posibilit i corespunz toare de amenajare.
Sunt prev zute cinci locuri de dormit (în picul prova i în cabin ).
Fig.1.22 Iaht cu dou chile de gurn
Cabina are buc ria în tribord (echipat cu aragaz, chiuvet , dulap

frigorific) i o m su cu o canapea în babord. De asemenea, în pupa-tribord,
cabina este prev zut cu un grup sanitar i un dulap pentru îmbr minte.
Motorul Diesel de 25 C.P. compenseaz viteza mic a iahtului pe vânt slab.
1.2.2.3. B rci cu derivor
În func ie de destina ie i construc ie, b rcile cu derivor se împart în b rci

de concurs, de croazier i de agrement.
- 26 -
. .
Majoritatea b rcilor cu derivor pentru concurs, fac parte din clasele

monotip.
rcile de croazier sunt proiectate pentru c torii de lung durat .
Confortul lor este mai modest în compara ie cu cel al iahturilor cu chil ,
corespondente.
rcile de agrement au corpul f cabin , deschis sau puntit în prova i
se preteaz la remorcare auto i chiar la transport pe portbagajul auto.
Caracteristicile unor b rci cu derivor sunt prezentate în tabelul 1.4.
Caracteristica “T-69” “SKAT” “MIROR”

Lungimea maxim [m] 7 6,995 3,3
Lungimea la plutire [m] 6 6 2,7
imea maxim [m] 2,4 2,7 1,4
imea la plutire [m] 2 1,95 -
Pescajul corpului [m] 0,25 0,25 0,2
Pescajul cu derivor [m] 1,5 1,35 1
În imea de construc ie:
- la prova [m] 0,83 0,82 -
- la sec iunea maestr [m] 0,71 0,70 .
- la pupa [m] 0,60 0,60 -
Deplasamentul [t] 1,07 0,885 0,6
Aria suprafe ei velaturii [m2] - 20 6,1
Tabelul 1.4 Caracteristicile unor b rci cu derivor.
În func ie de dimensiuni, b rcile cu derivor se deplaseaz în zone de

naviga ie interioare, cu ie ire la zonele de litoral marin învecinat.
Din punct de vedere constructiv, sub aspectul instal rii derivorului,
deosebim b rci cu derivor tip cu it (care se introduce în pu ul derivorului) i cu
derivoare rotative (rabatabile).
Derivoarele de tip cu it sunt mai simple din punct de vedere constructiv,
dar mai pu in sigure, deoarece ocurile provocate de ac iunea apei pot conduce
la distrugerea derivorului i a corpului.
Derivoarele rotative laterale sunt mai sigure, dar au o construc ie mai
complicat i ocup un volum mai mare din corp, fiind folosite în principal la
rcile de croazier .
De obicei, aria medie a suprafe elor derivorului reprezint 1/25 din aria
suprafe ei velaturii. La derivoarele profilate acest raport este 1/40, iar la cele
metalice, compuse din sectoare, este 1/20.
Masa derivorului nu influen eaz mult stabilitatea navei. La alegerea
materialului derivorului se are în vedere asigurarea rezisten ei sale structurale.
Derivoarele se construiesc din o el, aliaje u oare i lemn. În locul derivorului se
poate folosi o chil grea, retractabil , numai dac masa derivorului reprezint
peste 25% din deplasament.
- 27 -
. .
rcile cu derivor pentru croazier , din clasa T, se folosesc pentru curse

de lung durat . Ele au performan e bune de seakeeping. Tehnologia de
construc ie se bazeaz pe utilizarea înveli ului din ipci, sau din placaj, navele
având gurn rotund , sau ascu it .
Barca cu derivor “SKAT”, prezentat în fig.1.23, are sec iunea
transversal de form trapezoidal , cu evazarea m rit a bordurilor, pentru
îmbun irea stabilit ii transversale. Este tot o barc din clasa T.
Fig.1.23 Barca cu derivor “SKAT”
Stabilitatea static a b rcii cu derivor se m re te suplimentar cu ajutorul

lestului metalic fixat în interiorul corpului, în zona chilei.
Înveli ul din placaj rezistent la ap este înt rit de osatura longitudinal din
ipci de pin, care se reazem pe opt cadre transversale.
Din osatura longitudinal mai fac parte i stringherii înt ri i pe liniile
gurnelor i pe chila navei.
- 28 -
. .
Compartimentarea ra ional permite amenajarea a cinci locuri de dormit

(dou în picul prova i trei în cabin ). Barca este greeat în sloop i deservit cu
echipaj redus pe durata voiajelor lungi.
Barca cu derivor “Miror” poate fi folosit pentru plimb ri cu familia
(fig.1.24). Se eviden iaz printr-o bun stabilitate, datorit l imii mari i
formelor prova te ite împreun cu etrava. Se comport foarte bine pe valuri
(urc pe valuri), având gurna ridicat mult în prova i forme în V pronun ate.
Barca poate fi propulsat cu vele, cu vâsle i cu motor amovibil cu puterea de
2 kW.
Fig.1.24 Barca cu derivor “Miror”
1.2.2.4. Veliere multicorp
Cele trei tipuri de veliere reunite în aceast grup (catamaranele,

trimaranele i velierele cu flotor) se eviden iaz prin num rul de corpuri,
rapoartele între dimensiuni i particularit ile de exploatare.
Catamaranele au dou corpuri identice ca dimensiuni i forme, cuplate
prin leg turi transversale. Trimaranele sunt alc tuite dintr-un corp principal i
dou corpuri laterale. Velierele cu flotor sunt mai pu in cunoscute i se mai
numesc i veliere “proa”. Flotorul se amplaseaz permanent în bordul din vânt,
sau în cel de sub vânt, al corpului principal. Velierele proa cu flotorul în vânt se
mai numesc “proa de Pacific”, sau “proa zbur tor”. Flotorul lateral joac rol de
contragreutate i asigur echilibrul navei pe vânt puternic. Velierele proa cu
flotorul în bordul de sub vânt se mai numesc “proa de Atlantic”, iar flotorul
creeaz un moment de redresare suplimentar datorat for elor de împingere ce
apar la imersarea flotorului.
Velierele multicorp se utilizeaz ca nave de concurs, de croazier i de
agrement. Velierele de dimensiuni mici i medii se execut , deseori, în variant
demontabil , fapt care simplific problema transportului.
Caracteristicile principale ale unor veliere de tip catamaran sunt
prezentate în tabelul 1.5.
- 29 -
. .
Caracteristica “HEWCAT” “GAUIA” “LEBED” “CAPITAN

VILLIS”
Lungimea maxim [m] 5,4 8,5 15,2 11,0
Lungimea la plutire [m] 5 - 12,5 9,05
imea total [m] 3,4 5,6 6,0 4,3
imea corpului la plutire
[m] 0,58 0,7 0,78 0,56
Pescajul corpului [m] 0,25 0,6 0,62 0,49
Pescajul cu derivor [m] 1,0 - - -
Deplasamentul [t] 0,8 2,5 5,7 2,2
Aria suprafe ei velaturii [m2] 22 36 106 54,4
Tabelul 1.5 Caracteristicile unor veliere catamaran
Masa mai mic fa de trimaran i manevrabilitatea mai bun fa de velierul cu

flotor au asigurat catamaranului o superioritate incontestabil în cursele pe
distan e olimpice. Ca nav de croazier , catamaranul este sub nivelul
trimaranului, în ceea ce prive te confortul.
Catamaranul “HEWCAT” (fig.1.25) are dimensiuni mici, dar asigur
necesarul pentru un echipaj de 2 … 3 persoane pe timpul voiajelor lungi.
Velierul are spa ii de dormit, buc rie cu aragaz i chiuvet i grup sanitar.
Suprastructura cu forme aerodinamice nu creeaz rezisten la înaintare mare.
Corpurile sunt executate din fibr de sticl . Pentru traversa prova s-a folosit un
profil tubular cu sec iune aerodinamic . Celelalte leg turi transversale sunt
executate din placaj i acoperite cu fibr de sticl .
Fig.1.25. Velierele catamaran “HEWCAT” (în stânga) i “GAUIA” (în dreapta)
- 30 -
. .
For a transversal de antideriv este produs de derivoarele laterale,

montate în bordurile exterioare ale ambelor corpuri. Velierul Hewcat poate
dezvolta o vitez de pân la 10 noduri, pe vânt de 5º Beaufort i valuri moderate.
Catamaranul “GAUIA” (fig.1.25) are patru cabine cu câte dou locuri,
amenajate pe corpurile laterale. Realizeaz voiaje maritime lungi. Nu are
derivoare. For a transversal de antideriv este realizat de partea imers a
corpurilor i de cârmele cu alungire mare.
Catamaranul “LEBED” (fig.1.26) are zon nelimitat de naviga ie i un
echipaj de ase persoane. Corpurile foarte alungite i înguste sunt cuplate cu
traverse puternice i cu o grind aerodinamic în prova.
Corpurile cu form de arip în sec iunea transversal , cu bordurile exterioare
plane i bordurile interioare convexe, creeaz for a transversal care asigur
urcarea în vânt, la un unghi de pân la 35º f derivoare. Velatura eficient
permite atingerea unei viteze maxime de 20 noduri.
Fig.1.26 Velierul catamaran “LEBED”
În tabelul 1.6 sunt prezentate caracteristicile principale ale unor veliere de

tip trimaran i proa (cu flotor).
Volumul mare al corpului central al trimaranului ofer posibilitatea de a
se amenaja înc peri de locuit confortabile. În consecin , velierele de acest tip
sunt utilizate în special pentru croazier i croazier -concurs.
Velierele cu flotor se construiesc, în principal, pentru realizarea unor
recorduri de vitez pe trasee speciale (inclusiv transoceanice).
- 31 -
. .
Caracteristica “SUPERNOVI” “TRITON” “BAIDA” PROA

“MECITA”
Lungimea maxim [m] 4,5 7,15 12 11
Lungimea la plutire [m] 4,15 6,5 11 10,2
Lungimea maxim a corpului
lateral [m] 3,25 5,58 10,4 11
imea total [m] 3,2 4,2 7,5 5,7
Pescajul corpului [m] 0,12 0,5 0,9 0,65
Pescajul cu derivor [m] - - 1,6 -
Deplasamentul [t] 0,14 0,98 5 3,2
Aria suprafe ei velaturii [m2] 7…12 24 84 40
Tabelul 1.6 Caracteristicile unor veliere trimaran i proa (cu flotor)
Trimaranul “SUPERNOVI” este destinat agrementului pe acvatorii

interioare (fig.1.27). Nu are derivor. Corpurile din mase plastice sunt cuplate
prin dou traverse tubulare. Trimaranul demontat poate fi transportat pe
portbagajul superior al autoturismului.
Fig.1.27 Velierele trimaran “SUPERNOVI” (în stânga)

i “TRITON” în (dreapta)
Trimaranul “TRITON” (fig.1.27) este folosit pentru agrement i turism pe

acvatorii interioare i în zonele maritime de coast .
- 32 -
. .
For a transversal de antideriv este asigurat de c tre corpurile laterale,

asimetrice în plan. Acestea se monteaz înclinat fa de corpul central, astfel
încât, la un unghi de înclinare transversal de 15º realizeaz o pozi ie vertical .
Pentru construc ie se folose te placajul i ipcile din pin. Pe trimaran se poate
îmbarca tot ceea ce este necesar pentru un echipaj de 3 … 4 persoane.
Trimaranul “BAIDA” face parte din categoria velierelor destinate
voiajelor sportive lungi (fig.1.28), având calit ile de seakeeping i dot rile
necesare. Sec iunile transversale ale corpului central au forme radiale, compuse
din fâ ii plane montate între chil i cele trei gurne din fiecare bord. Corpurile
laterale, cu gurne ascu ite, au un volum mare care asigur echilibrarea navei.
Când sunt complet imersate, reprezint peste 80% din deplasamentul total al
trimaranului. Corpurile laterale sunt montate înclinat fa de corpul central,
astfel încât la înclin ri transversale s se utilizeze eficient calit ile lor de
portan i rezisten la înaintare. Pentru coborârea centrului velic i pentru a
putea modifica între limite largi aria suprafe ei velice, trimaranul “BAIDA” are
dou catarge de tip catch. Pe trimaran este prev zut o cabin prova cu un loc i
un salon cu patru locuri de dormit. Cabina c pitanului se afl în picul pupa. În
pupa rufului, în babord se afl buc ria, iar în tribord masa de naviga ie. În
prova salonului se afl dulapuri de haine i grupul sanitar.
Fig.1.28 Velierul trimaran “BAIDA”
Toate construc iile de corp i arborada sunt executate din foi de aliaj u or
(AlMg58). Grosimea înveli ului exterior al celor dou traverse principale din
- 33 -
. .
profil chesonat este de 5 mm, grosimea corpurilor este de 3 mm iar grosimea

pun ii rufului este de 2mm.
Velierul cu flotor “MECITA” este un velier proa de Atlantic (fig.1.29).
Volumul flotorului care este necesar pentru men inerea stabilit ii transversale
la un unghi de band de 15 … 17º, se ob ine pe seama alungirii mari
(Lf/Bf = 20), fapt ce determin mic orarea rezisten ei de val. Formele corpului i
ale flotorului sunt simetrice i fa de sec iunea maestr i fa de planul
diametral. Sec iunile transversale ale extremit ilor sunt ridicate fa de
sec iunea maestr . Din acest motiv se reduce ambarcarea de ap pe punte, la
naviga ia pe valuri incidente.
Velierul cu flotor este destinat naviga iei de lung durat în largul m rii,
cu un echipaj de 2 … 3 persoane, la un nivel minim de confort. Catargul rotativ
i ina în form de arc de cerc permit manevrarea rapid a velelor.
Fig.1.29 Velierul cu flotor “MECITA”.
- 34 -
. .
1.3. Nave în regim de sustenta ie
1.3.1. Nave glisoare
1.3.1.1. Formarea for elor hidrodinamice pe placa plan
Dac o plac plan fix este a ezat simetric-transversal fa de direc ia

de mi care a fluidului nevâscos, omogen i stabil, atunci în apropierea pl cii,
curentul se separ i se îndep rteaz la infinit de-a lungul suprafe ei pl cii
(fig.1.30). S-a notat cu v viteza fluidului, cu pa presiunea constant a mediului
ambiant i cu Fp for a de presiune normal pe suprafa a udat a pl cii.
Pa
Fp V
Pa
Fig.1.30 Curgerea unui curent de fluid pe o plac plan fix ,

a ezat transversal pe curent
În cazul fluidului real, vâscos, comportarea curentului aplicat normal pe

placa fix este complicat de formarea unei zone turbionare mari i a tensiunilor
tangen iale pe suprafa a pl cii.
presupunem c placa plan fix este a ezat sub un unghi de
înclinare fa de direc ia de mi care a fluidului ideal (fig.1.31). Simetria curgerii
va dispare i o mare parte a jetului va fi orientat în jos.
Fp Fv
St
Pa
FH x V
Pa
Pa
Fig.1.31 Curgerea unui curent de fluid pe o plac plan înclinat
- 35 -
. .
Curba critic a curentului (pe care este simbolizat viteza v ) nu este o
linie dreapt i nu coincide cu axa curentului, a a cum se întâmpl în cazul pl cii
plane transversale.
În consecin , for a de presiune Fp ac ioneaz în centrul de presiune X i
nu în punctul critic St (punctul stagn rii particulelor de fluid).
În continuare, se consider mi carea unei pl ci plane înclinate pe
suprafa a de separa ie aer-ap , caz mai apropiat de regimul func ion rii navei
glisoare (fig.1.32).
Lpl 1 3
Lw Pa
2 Pa
Pa St
Fig.1.32 Sp larea pl cii plane înclinate, care se deplaseaz pe

suprafa a fluidului
Se consider c apa aflat ini ial în repaus are adâncime infinit , iar placa
plan (normal pe planul foii, cu suprafa a infinit ) se deplaseaz cu viteza v.
Lungimea pl cii plane s-a notat cu L pl . În situa ia înclin rii mici a pl cii plane,
cantitatea de ap aruncat înainte este mic i se transform în stropi.
S-a notat cu indice 1 lungimea udat a pl cii, LW, cu indice 2 baza jetului
de stropi i cu indice 3 jetul de stropi.
În fig.1.33 este reprezentat distribu ia tipic a vitezei i coeficientului de
presiune pe suprafa a glisoare a pl cii plane înclinate.
Coeficientul de presiune este definit cu rela ia:
1
Cp p pa / w v2 (1.3)
2
în care w este densitatea fluidului, iar p este presiunea fluidului de-a lungul
suprafe ei pl cii plane înclinate.
- 36 -
. .
V 1 2
Cp=(p-pa) / (1/2 wv 2)
1
0
1
0
St Lw Lpl
Fig.1.33 Distribu ia vitezei i coeficientului de presiune pe

suprafa a glisoare a pl cii plane înclinate
Zona 1 din fig.1.33 corespunde vitezelor orientate înapoi, zona 2 este

aceea a vitezelor orientate înainte, iar punctul St este punctul critic de presiune
maxim . Coeficientul Cp este mereu pozitiv, deci presiunea local p este mai
mare decât presiunea atmosferic pa. Presiunea local scade pe direc ia sp rii
pl cii de c tre fluid.
Presiunea maxim pe suprafa a de glisare poate fi foarte mare. Spre
exemplu, dac Cp = 1, v = 30 m/s (~ 60 noduri), w = 1000 kg/m3, atunci
p – pa = 4,5 · 105 N/m2.
Pentru determinarea for ei de presiune, Fp, normal la suprafa a glisoare a
pl cii înclinate, se poate aplica o metod de natur energetic [5] care analizeaz
modificarea fluxului de energie al fluidului din apropierea pl cii. În fig.1.34 este
prezentat schema vitezelor în cazul analizat.
Fig.1.34 Triunghiul vitezelor pe suprafa a glisoare a pl cii plane înclinate
Masa de fluid prin care trece placa se consider în repaus la infinit amonte
i aval. Energia transmis fluidului la deplasarea pl cii (înclinat cu unghiul mic
) este energia “aruncat ” de sub plac .
- 37 -
. .
Se neglijeaz influen a stratului limit asupra suprafe ei udate a pl cii.
Rezult c fluidul aruncat înainte are viteza relativ v fa de plac , egal cu
viteza pl cii. Din triunghiul vitezelor rezult c viteza absolut a apei (suma
dintre viteza relativ a fluidului fa de plac i viteza pl cii) devine egal cu
2v·cos( /2).
Dac este grosimea jetului invers de fluid (care curge înainte) la
muchia de atac, atunci debitul de mas al apei aruncate înainte (pe unitatea de
lungime) va fi egal cu w v .
Pentru continuitatea curgerii, m rimea trebuie s fie egal cu imersarea
liniei critice a curentului, mult în amontele pl cii.
Fluxul de energie transmis fluidului de c tre unitatea de lungime a pl cii
1 2
va fi egal cu w v 2v cos /2 i reprezint totodat puterea cu care placa
2
efectueaz lucrul mecanic asupra apei, în unitate de timp:
1 2
v Fpu sin w v 2v cos( / 2) . (1.4)
2
S-a notat cu Fpu for a de presiune pe unitatea de lungime. inând cont de
lungimea pl cii plane, Lpl, for a hidrodinamic vertical devine:
Fp w v2 L pl 2 cos 2 ( / 2) / sin
Fp w v2 Lpl 2 cos2 ( / 2) / 2 sin( / 2) cos( / 2)
Fp w v2 L pl ctg( / 2) .
(1.5)
Ecua ia (1.5) arat c for a de presiune, de natur hidrodinamic , se
formeaz pe suprafa a pl cii înclinate numai dac m rimea este diferit de
zero. Cu alte cuvinte, apa trebuie s fie aruncat înainte, deci glisorul nu poate
exista f formarea jetului de stropi.
a cum se observ din fig.1.31 for a de presiune hidrodinamic normal
la suprafa a pl cii se descompune într-o component vertical FV i o
component orizontal FH (rezisten a la înaintare).
Men ion m c dac jetul de stropi cade pe corpul glisor, se creeaz o surs
suplimentar de rezisten la înaintare. For a hidrodinamic vertical poate fi
calculat cu rela ia:
FV Fp cos . (1.6)
inând cont de expresia (1.5) i utilizând ipoteza unghiurilor mici de
înclinare , se ob ine prin transform ri echivalente:
FV w v2 L pl cos ctg( / 2)
FV w v2 L pl cos cos( / 2) / sin( / 2)
FV w v2 L pl /( / 2)
FV . 2 w v2(1.7) Lpl /
Expresia (1.7) furnizeaz valoarea aproximativ a for ei hidrodinamice
verticale, generat de mi carea unei pl ci plane, cu suprafa infinit , înclinat
cu un unghi mic pe suprafa a de separa ie aer-ap .
- 38 -
. .
Dac for a hidrodinamic de sustenta ie ac ioneaz asupra corpului unei
nave înclinat longitudinal i determin ie irea acestuia din ap , atunci nava
opereaz în regim de glisare.
În mod analog, for a hidrodinamic orizontal poate fi determinat cu
rela ia:
FH Fp sin . (1.8)
inând cont de expresia (1.5) i utilizând ipoteza unghiurilor mici de
înclinare , se ob ine:
FH w v2 Lpl sin ctg( / 2)
2
FH w v Lpl 2 sin( / 2) cos( / 2) cos( / 2) / sin( / 2)
FH w v2 Lpl 2 cos2 ( / 2)
FV 2 w v2 Lpl . (1.9)
inând cont de rela ia (1.7), rezult :
FH FV . (1.10)
Men ion m faptul c , în practic , rela iile (1.7) i (1.10) î i pierd precizia
pentru pl cile plane de l ime finit , ca urmare a influen ei muchiilor laterale
care anuleaz bidimensionalitatea curentului. Rela iile au fost utile pentru
în elegerea exact a parametrilor de care depinde formarea for elor
hidrodinamice pe placa plan i existen a fenomenului de glisare.
În fluid real, datorit vâscozit ii, schema ac iunii curentului pe suprafa a
glisoare a pl cii plane difer semnificativ. Pe lâng for a de presiune
hidrodinamic Fp, perpendicular pe plac , ac ioneaz de-a lungul pl cii i for a
de frecare Ff (fig.1.35).
Fig.1.35 Schema ac iunii curentului asupra unei pl ci care

gliseaz pe suprafa a fluidului real
Ac iunea însumat a fluidului real asupra pl cii glisoare se reduce la for a

rezultant FR, care formeaz un unghi oarecare cu placa.
Proiec ia for ei FR pe direc ia de deplasare a pl cii, FRH, reprezint
rezisten a la înaintare, iar proiec ia for ei FR pe direc ie perpendicular pe
direc ia de deplasare, FRV, reprezint for a portant care realizeaz glisarea în
anumite condi ii ce vor fi stabilite în paragraful urm tor.
- 39 -
. .
1.3.1.2. Ecua iile de echilibru ale navei glisoare
Glisarea sau alunecarea pe suprafa a apei, este mi carea navei în care for a
portant este condi ionat în propor ie de 90 … 95% de for ele hidrodinamice de
sustenta ie [3].
Un tablou cinematic al liniilor de curent în jurul glisoarelor se
caracterizeaz prin prezen a unei intense împingeri de ap la prova, care
formeaz o spum de stropi, iar la pupa printr-o curgere lin a jeturilor de fluid
de sub fundul navei, f a sp la oglinda pupa.
Modificarea regimului de deplasare al navelor glisoare se poate urm ri
or din diagrama 1.36, care furnizeaz dependen a imers rii provei, sec iunii
maestre i pupei navei, în func ie de num rul Fn
Tpv
EMERSARE
T
Fn
1 2 3 4
IMERSARE
limita
Tpp
asimptotica
I II III
Fig.1.36 Dependen a imers rii sau emers rii provei,
sec iunii maestre i pupei navei, fa de num rul Fn
(diagrama lui Pavlenco)
Zona I este caracteristic regimului de deplasament, zona II corespunde

regimului tranzitoriu, iar zona III este specific regimului de glisare.
La viteze relativ mici (din domeniul I) navele pot avea un pescaj ceva mai
mare decât în pozi ie static .
La limita de separa ie dintre zonele I i II prova navei atinge imersarea
maxim . Pe m sura cre terii vitezei, prova începe s ias din ap . Totodat , ca
urmare a sc derii continue a presiunii pe pupa, se observ cre terea imers rii la
pupa. Se manifest prima caracteristic a fenomenului de glisare: fundul navei
este înclinat longitudinal sub un unghi oarecare de atac, la viteze relativ mari de
deplasare i se creeaz o for hidrodinamic de sustenta ie.
- 40 -
. .
Dac Fn 3 nava se afl în regim de glisare. Se reduce considerabil
pescajul la pupa, prova este complet emersat , ca i sec iunea maestr .
Limita asimptotic a procesului men ionat ar corespunde pozi iei navei cu
pescaj zero, cu fundul sub un unghi oarecare de atac i tangent la suprafa a
apei în extremitatea pupa.
În realitate, for a hidrodinamic care realizeaz sustenta ia corpului în
regim de glisare este aplicat pe suprafa a inferioar a p ii corpului aflat în
imersie. În consecin , în afara for elor hidrodinamice de sustenta ie, Fp, exist i
for e de împingere (arhimedice) de natur hidrostatic , FA.
În cazul general, putem considera c nava mic are forme
paralelipipedice, exceptând zona prova care este emers în regim de glisare.
Sistemul hidrostatic ideal de for e este prezentat în fig.1.37. Oglinda pupa (1) a
navei mici nu este udat , de obicei, deoarece apa nu reu te s urm reasc
schimbarea rapid a pozi iei pupei.
lw
1 FA z/sin
O x
X P
z
Fig.1.37 Sistemul for elor hidrostatice de presiune ce

ac ioneaz asupra glisorului
La o adâncime z sub suprafa a liber , presiunea manometric pe suprafa a

udat a corpului este:
p pa w g z . (1.11)
Dac lungimea i l imea suprafe ei udate a fundului navei sunt w i
respectiv bw , iar z este în imea elementului de suprafa udat , atunci
lungimea elementului de suprafa udat , w , pe care ac ioneaz presiunea p
este dat de rela ia:
z
w . (1.12)
sin
For a de împingere hidrostatic elementar , FA , care ac ioneaz pe
elementul de suprafa de arie:
s bw z / sin (1.13)
este dat de expresia:
- 41 -
. .
FA p (1.14)
pa s.
inând cont de rela iile (1.11) i (1.13) prin transform ri echivalente
ob inem:
FA w gzbw z / sin
w g bw
FA z z. (1.15)
sin
For a de împingere hidrostatic FA , aplicat în centrul de presiune X, se
ob ine prin integrarea rela iei de mai sus, între limitele z1 0 i z2 w sin :
z2 z2
w g bw w g bw 1 2 z 2
FA FA z z z
z1 sin z1 sin 2 z1
1 g bw 2
FA w
w sin 2
2 sin
1 2
FA w g w bw sin . (1.16)
2
Componenta vertical a for ei de împingere hidrostatic ac ioneaz în
centrul de presiune X i este dat de rela ia:
1 2 1 2
FAV FA cos w g w bw sin cos w g w bw sin 2 . (1.17)
2 4
Deoarece oglinda pupa nu s-a considerat ca fiind imersat , exist i o
component orizontal a for ei de împingere hidrostatic , FA , orientat spre H
pupa, dat de expresia:

1 2
FAH FA sin w g w bw sin 2 . (1.18)
2
În afara for elor de presiune hidrostatice FA i hidrodinamice Fp, asupra
corpului navei glisoare mai ac ioneaz for a de frecare Ff datorat vâscozit ii
fluidului real, for a de împingere Tp produs de propulsor, precum i for a de
greutate a navei W. Se presupune c for a de împingere este orientat paralel cu
chila, dar în practic acest lucru depinde de direc ia axului elicei i de tipul
instala iei de propulsie.
Datorit rotunjirii longitudinale a formei corpului la extremitatea prova
(pentru reducerea rezisten ei la înaintare la viteze mici) for ele de presiune
hidrodinamice Fp i hidrostatice FA pot s nu fie perpendiculare pe linia fundului
navei. Acest lucru se ia în calcul prin alegerea direc iilor for elor Fp i FA sub
unghiurile i respectiv fa de vertical . Pentru a evita complica ii
ulterioare, o asemenea generalizare nu s-a extins i asupra for ei de frecare Ff.
Când nava se deplaseaz cu viteze mari, curbura longitudinal a corpului udat
este neglijabil de mic . În fig.1.38 este prezentat sistemul de for e care
ac ioneaz asupra navei glisoare (a) i diagrama for elor (b).
- 42 -
. .
Z
G Fp
a) FA V
G ZH
H
ZT X Ff
W
Tp X
H
W
b)
Fp
FR FR V
Tp
Tpsin
Tpcos
FRH=RT-FA*sin( )
Ff
W-FA* cos( )
Fig.1.38 For ele care ac ioneaz asupra navei glisoare
Compunând for a de presiune hidrodinamic Fp cu for a de frecare Ff, se

ob ine for a hidrodinamic rezultant FR. Componenta acesteia pe direc ia
vertical este notat cu FR , iar pe direc ia orizontal cu FR .
V H
Ecua ia de echilibru pe direc ia axei verticale se scrie sub forma:

W FA cos Fp cos F f sin Tp sin 0. (1.19)
Având în vedere faptul c :
Fp cos( ) F f sin FR (1.20) V
rela ia (1.19) devine:

W FA cos( ) FR Tp sin . V
(1.21)
Ecua ia de echilibru pe direc ia axei longitudinale se scrie sub forma:
FA sin( ) Fp sin( ) F f cos Tp cos 0. (1.22)
Deoarece exist rela ia:
- 43 -
. .
Fp sin F f cos FRH (1.23)
expresia (1.22) devine:
Tp cos FRH FA sin (1.24) RT
unde RT este rezisten a total la înaintare a navei glisoare, egal cu componenta
orizontal a for ei de împingere a propulsorului.
De asemenea, pentru mi carea stabilizat suma momentelor for elor în
raport cu centrul de greutate G trebuie s fie egal cu zero:
FA G X cos z H sin Fp H G cos z H sin
Ff zH T p zT 0.
(1.25)
Ecua iile de echilibru ale navei în mi care stabilizat de glisare se pot
simplifica dac viteza de deplasare este foarte mare i dac se consider
unghiurile i mici. În aceste condi ii, FA Fp , F f sin Fp , T p sin Fp
i ecua iile (1.21) i (1.24) devin:
W FR Fp cos( ) V
(1.26)
W
Tp cos RT FRH Fp sin( ) Ff cos sin( ) Ff cos
cos
W tg F f cos W Ff .
(1.27)
Analizând rela ia (1.27) se constat c rezisten a total la înaintare a navei
aflat în glisare se compune din trei p i principale:
componenta W FR se nume te rezisten a inductiv i este
V
generat de abaterea de la vertical a for ei hidrodinamice Fp datorit

asietei navei;
componenta W se poate considera ca fiind suma rezisten ei de val i
a rezisten ei de presiune vâscoas ;
componenta Ff este rezisten a de frecare a navei.
La viteze mari rezisten a de val este mic , dar totu i nava suport o
rezisten inductiv datorat asietei.
i ecua ia momentelor (1.25) se poate scrie într-o form simplificat :
Fp H G cos z H sin F f z H Tp zT . (1.28)
Rela ia (1.28) permite determinarea m rimii H G , care stabile te
distan a longitudinal dintre centrul de greutate i centrul for elor hidrodinamice
de presiune. Astfel, din rela ia (1.27) rezult expresia for ei de împingere a
propulsorului:
1
Tp Fp sin( ) Ff cos
cos
i înlocuind-o în expresia (1.28) ob inem:
1
Fp H G cos z H sin Ff zH Fp sin( ) Ff cos zT .
cos
- 44 -
. .
Prin transform ri echivalente, rezult :
Ff 1 Ff
H G cos z H sin zH sin( ) cos zT
Fp cos Fp
Ff 1 sin( ) Ff 1
H G z H tg zH zT zT
Fp cos cos cos Fp cos
Ff 1 sin cos sin cos Ff 1
H G z H tg zH zT zT
Fp cos cos cos Fp cos
Ff 1 Ff 1
H G z H tg zH tg zT tg zT zT
Fp cos Fp cos
Ff 1
H G zH zT tg zH zT z T tg
Fp cos
Ff 1
H G zH zT tg zT tg . (1.29)
Fp cos
Dac se presupune c zH zT , din expresia de mai sus se ob ine:
H G zT tg . (1.30)
Deoarece unghiul înclin rii longitudinale a fundului este mic, practic
centrul for elor hidrodinamice de presiune H este amplasat longitudinal în
apropiere de centrul de greutate G.
Un parametru important, care determin apari ia fenomenului de glisare,
este unghiul înclin rii longitudinale a fundului navei, . Din analiza rela iei
(1.7) dedus pentru placa plan , rezult c , cu cât unghiurile sunt mai mici, cu
atât for a hidrodinamic vertical care genereaz portan a este mai mare.
Unghiul depinde de pozi ia longitudinal a centrului de greutate, de forma i
dimensiunile suprafe ei de glisare, de pozi ia longitudinal a centrului de
presiune hidrodinamic . Unghiul cre te pe m sura deplas rii centrului de
greutate al navei spre pupa.
Forma perfect plan a fundului carenei este cea mai eficient din punctul
de vedere al hidrodinamicii glis rii. Pentru navele glisoare de mare vitez se cer
calit i superioare de manevrabilitate i o bun stabilitate de drum, iar forma
plan a fundului carenei nu este recomandat . În aceast situa ie, se prefer
fundul stelat. Problema formelor optime ale navelor glisoare va fi abordat în
paragraful urm tor.
- 45 -
. .
1.3.1.3. Formele optime ale navelor glisoare
Pentru a utiliza eficient for ele hidrodinamice care apar pe carena navei pe
timpul deplas rii cu viteze mari, trebuie ca forma fundului s asigure glisarea pe
suprafa a apei cu o rezisten la înaintare minim .
Întrucât glisarea este înso it de diferen e mari de presiune i de curgerea
lichidului pe fund în sens transversal, fapt care genereaz jetul de stropi, trecerea
de la fund spre bord trebuie s exclud sp larea bordurilor navei de c tre jetul de
stropi.
Aceste condi ii sunt satisf cute în cea mai mare m sur de c tre formele
cu fund plat i gurn ascu it .
Totu i, deplasarea unei nave cu astfel de forme pe valuri va fi înso it de
ocuri i suprasarcini considerabile, iar la viteze mai mici rezisten a la înaintare
va fi mult mai mare decât la navele cu forme tradi ionale. Satisfacerea cerin elor
de comportare pe valuri (de seakeeping) este legat de trecerea de la formele cu
gurn ascu it i fund plat la formele cu gurn rotunjit i fund stelat în V, forme
care m resc îns rezisten a la înaintare în regim de glisare.
De aceea, formele navelor glisoare se aleg pornind de la un compromis
între cerin ele de seakeeping i cele de rezisten la înaintare i putere instalat
la bord.
De regul , glisoarele au gurn ascu it cu fund în V, iar unghiul înclin rii
fundului în sec iune transversal cre te de la pupa spre prova (fig.1.39a) [3].
a) b)
c) d)
Fig.1.39 Tipuri de forme specifice navelor glisoare
Exist i forme specifice cu fund curbat în V (fig.1.39b), care se

caracterizeaz prin performan e hidrodinamice superioare i, în acela i timp,
- 46 -
. .
prin suprasarcini hidrodinamice mai mici la deplasarea pe valuri. În mod
evident, tehnologia de execu ie a unor astfel de forme este mai complicat .
Pentru navele glisoare maritime este caracteristic i folosirea formelor
combinate, cu gurn rotund la prova i ascu it la pupa (fig.1.39c). Trecerea de
la formele rotunjite la cele ascu ite, se realizeaz începând cu sec iunile
transversale situate în vecin tatea prova a sec iunii maestre.
Este posibil i folosirea formelor cu V “invers” (de tip “sanie maritim ”,
fig.1.39d), caracterizate printr-o stabilitate mare de drum, o performan
satisf toare de rezisten la înaintare i jet de stropi mai redus.
La toate formele constructive prezentate mai sus, se observ câteva
tr turi caracteristice comune:
unghiul înclin rii fundului în sec iunea transversal este variabil pe
lungimea fundului i cre te de la pupa spre prova;
pentru deflectarea jetului de stropi, îmbin rile dintre bordaj i fund
trebuie s se fac dup o muchie cât mai pronun at , nerotunjit ; o alt
solu ie practic , în special în zona prova, este aceea a unor redane
longitudinale care deviaz jetul de stropi ce se formeaz la contactul
fundului cu apa, reduc rezisten a de frecare i m resc performan ele de
manevrabilitate ale navelor glisoare (redanele se ob in fie prin îndoirea
înveli ului, fie prin aplicarea unor profile u oare pe corp, fig.1.40);
pentru o glisare eficient , l imea gurnei trebuie s fie suficient de
mare;
în extremitatea prova, coastele se evazeaz deasupra gurnei, pentru a
satisface necesarul de volum.
b c
a
Fig.1.40 Nave glisoare cu redane longitudinale
Un alt mijloc eficient de mic orare a rezisten ei la înaintare a navelor

glisoare, la viteze mari, îl constituie folosirea redanelor transversale pe fund.
Aceast solu ie constructiv permite ob inerea unor calit i hidrodinamice
superioare la o sarcin specific redus pe fundul navei i de aceea se utilizeaz
la alupele de concurs. Existen a redanului transversal produce o
discontinuitate pe suprafa a fundului carenei i suprafa a udat se reduce mult.
- 47 -
. .
Suprafe ele ha urate din fig.1.41 reprezint por iunile imerse ale fundului în
timpul glis rii.
Fig.1.41 Zonele imerse ale fundului în timpul glis rii
În func ie de modul repartiz rii greut ii navei, deosebim urm toarele

tipuri de glisoare cu redan [1]:
aprovate (redanul preia cea mai mare parte a greut ii, iar pupa este
suprafa de sprijin);
apupate (pupa preia cea mai mare parte a greut ii, iar redanul este
doar suprafa de sprijin);
pe chil dreapt (sarcina se repartizeaz uniform pe cele dou
suprafe e).
În tabelul 1.7 sunt prezentate principalele caracteristici ale navelor
glisoare cu un redan transversal. M rimile geometrice caracteristice sunt
eviden iate în fig.1.42.
Tipul glisorului cu un redan L/B CB XG/L XR/L Lg/L

Redan în V i oglind plat
Aprovat 4,7…5,3 0,29…0,27 0,35…0,47 0,51 0,75
Redan i oglind plate 4…4,6 0,38…0,32 0,35…0,47 0,51 0,75
Pe chil Redan i oglind plate 3,2…4 0,55…0,52 0,3…0,41 0,53 0,78
Dreapt Redan plat i oglind în V
3,4…4,5 0,55…0,49 0,3…0,41 0,53 0,78
Redan i oglind în V 3,3…5,5 0,47…0,32 0,3…0,41 0,53 0,78
Apupat Redan în V i oglind plat
4…5,8 0,43…0,30 0,25…0,35 0,60 0,83
Tabelul 1.7 Principalele caracteristici ale navelor glisoare cu

un redan transversal
- 48 -
. .
G Gurna
Gurna
XG
XR
Lg
L
Fig.1.42 M rimi geometrice caracteristice navelor glisoare cu redan
Distan a de la oglinda pupa la punctul de intersec ie al plutirii cu linia

gurnei, Lg, trebuie s fie în limitele impuse în tabelul 1.7. În caz contrar, nava nu
poate intra în regim de glisare. Spre prova acestui punct, linia gurnei trebuie s
urce pentru a preveni formarea stropilor în mar ul cu vitez mic .
Dac muchia gurnei este ascu it pe toat lungimea navei, unghiul
redanului în plan transversal, r , va fi mai mare decât acela al oglinzii pupa, og
(fig.1.43).
og r
Fig.1.43 Unghiurile de înclinare transversal specifice

oglinzii pupa i redanului
Unghiul redanului în plan transversal variaz între limitele:

r 2,5 ...3,5 pentru glisoare mici;
r 5 ...8,5 pentru glisoare medii;
r 10 ...12 pentru glisoare mari (maritime).
Raportul dintre pescajul i l imea redanului Tr/Br se adopt între limitele
(fig.1.44):
Tr/Br = 0,095 … 0,1 pentru navele aprovate;
Tr/Br = 0,08 … 0,13 pentru navele pe chil dreapt ;
Tr/Br = 0,075 … 0,106 pentru navele apupate.
- 49 -
. .
Limita inferioar a raportului se adopt pentru glisoare mici, iar limita
superioar pentru cele mari.
De asemenea, în imea redanului la gurn hr este întotdeauna mai mare
decât în planul diametral, pentru a se asigura o cantitate de aer suficient la
redan. Pentru raportul hr/L se recomand urm toarele valori în planul diametral:
hr/L = 0,008 … 0,01 pentru glisoarele mari;
hr/L = 0,01 … 0,017 pentru glisoarele mici.
Br/2
hr
Tr
Fig.1.44 Pescajul (Tr), în imea (hr) i semil imea redanului (Br/2)
În ceea ce prive te unghiul de atac al navei cu redan, el se adopt cu atât

mai mic cu cât redanul este mai apropiat de prova, deoarece suprafa a de
alunecare se lunge te în acest caz i implicit este necesar un unghi mai mic de
asiet .
Unghiul de atac are valori cuprinse între 2 … 5º pentru glisoare aprovate,
2 … 4º pentru glisoare pe chil dreapt i 2 … 3º pentru glisoare apupate.
O nav cu redan se consider corect proiectat dac linia de plutire în
timpul mar ului este paralel cu linia de plutire în sta ionare.
- 50 -
. .
1.3.2. Nave pe aripi portante
1.3.2.1. Particularit ile hidrodinamice ale aripilor portante
Principiul de func ionare al aripii portante imerse în fluid de adâncime

infinit nu difer de acela al aripii aeriane. La deplasarea unei aripi portante în
ap , cu viteza v, sub un unghi de inciden , se creeaz o for portant dat de
rela ia:
1
Y Cy w v 2 Sa (1.31)
2
în care Cy este coeficientul for ei portante, iar Sa este aria suprafe ei aripii.
For a portant apare ca urmare a diferen ei de presiune între suprafa a
superioar (de suc iune) i suprafa a inferioar a aripii, condi ionat în
conformitate cu ecua ia lui Bernoulli de diferen a dintre vitezele de curgere ale
fluidului în vecin tatea celor dou suprafe e (fig.1.45).
v1>v0>v2
p1,v1 p1<p0<p2
p0,v0
p2,V2
Fig.1.45 Schema form rii for ei portante a aripii
În acela i timp, asupra aripii ac ioneaz i rezisten a la înaintare X, dat de

rela ia:
1
X Cx w v2 Sa (1.32)
2
în care Cx este coeficientul rezisten ei la înaintare a aripii. Prin compunerea

for elor de rezisten la înaintare i de portan se ob ine for a rezultant R
(fig.1.46).
- 51 -
. .
R y
x v
Fig.1.46 Schema for elor care ac ioneaz asupra aripii imerse
Raportul dintre for a portant Y i rezisten a la înaintare a aripii X se

nume te coeficient de calitate:
K Y / X C y / Cx . (1.33)
Elementele geometrice principale ale unei aripi portante sunt prezentate în
fig.1.47. Profilul aripii poate fi de tip segment (a) i profil aviatic (b).
e
f
a
b/2 b/2
b
Fig.1.47 Elementele geometrice principale ale aripii portante
Coarda aripii portante, notat cu b, este segmentul de dreapt care une te

punctele extreme ale muchiilor de atac i de fug ale profilului longitudinal al
aripii.
Alungirea relativ a aripii este raportul:
/b (1.34)
unde este lungimea aripii (distan a dintre punctele extreme ale aripii, m surat
pe direc ie perpendicular pe direc ia de deplasare a aripii).
Dac aripa are o form oarecare în plan, se define te coarda medie:
bmed S a / . (1.35)
Grosimea profilului este variabil pe lungimea coardei. Raportul dintre
grosimea maxim e i coarda b se nume te grosime relativ :
e e/b . (1.36)
- 52 -
. .
Curba desenat cu linie întrerupt în fig.1.47 se nume te linie de curbur
medie i este caracterizat prin s geata f.
Unghiul de inciden corespunz tor valorii nule a coeficientului de
portan se nume te unghi de portan nul i se noteaz cu 0 .
În fig.1.48 sunt reprezentate curbele de varia ie ale coeficientului
rezisten ei la înaintare Cx, coeficientului for ei portante Cy i coeficientului de
calitate K în func ie de unghiul de atac al aripii portante. Se observ c
profilele portante nu pot fi utilizate la unghiuri mari de atac, deoarece
coeficientul for ei portante scade foarte mult dup atingerea valorilor maxime,
care corespund unghiurilor mici de atac. Men ion m c valorile coeficien ilor
Cx, Cy i K depind de forma profilului i de alungirea relativ , .
C y k ,100C x
1,0 20
k
0,8 16
0,6 12 Cy
0,4 8
Cx
0,2 4
-4 0 4 8 12
Fig.1.48 Curbe caracteristice de varia ie ale coeficien ilor

Cx, Cy i K în func ie de unghiul de atac al
aripii portante
Coeficientul for ei portante pentru aripa de anvergur infinit ( ) se

determin cu rela ia [3]:
dC y
Cy 0 . (1.37)
d
În cazul aripii foarte sub iri, de anvergur infinit , care se mi în fluid
ideal, derivata func iei C y f ( ) are valoarea:
dC y
2 . (1.38)
d
În cazul aripii cu anvergur finit , la capete se manifest fenomentul de
curgere a fluidului de jos în sus, înso it de apari ia vârtejurilor.
- 53 -
. .
În consecin , unghiul de inciden al aripii se reduce cu m rimea ,
for a portant î i modific pozi ia cu acela i unghi i apare o for de rezisten
suplimentar Xi, numit rezisten inductiv , calculat cu expresia:
1
Xi C xi w v 2 Sa (1.39)
2
în care Cx este coeficientul rezisten ei inductive.
i
Unghiul de reducere se poate calcula cu rela ia:

1 Cy
(1.40)
iar coeficientul rezisten ei inductive se poate determina cu expresia:
1 C y2
C xi . (1.41)
Coeficien ii i sunt prezenta i în diagrama (1.49) în func ie de
alungirea relativ , pentru aripi cu profil i sec iune constante pe lungime.
Pentru unghiuri de inciden mici ale aripii, rezisten a inductiv reprezint o
mic parte din rezisten a general a aripii.
Fig.1.49 Varia ia coeficien ilor i în

func ie de alungirea relativ
Caracteristicile hidrodinamice ale aripii portante, care se deplaseaz în

apropierea suprafe ei libere a apei, difer semnificativ fa de caracteristicile
aripii sp late de un curent nelimitat.
Stratul de ap aflat deasupra aripii pu in imersate se deformeaz , iar viteza
medie de sp lare a suprafe ei de suc iune devine mai mic . În consecin , atât
depresiunea de pe suprafa a de suc iune, cât i for a portant a aripii nu mai
ating valorile pe care le-ar fi avut în curent nelimitat.
- 54 -
. .
Influen a suprafe ei libere a apei se manifest , în special, de la adâncimi h
mai mici decât coarda profilului, deci pentru adâncimi relative de imersare
h h / b subunitare. A a cum se poate observa din fig.1.50, coeficientul for ei
portante Cy se reduce semnificativ pe m sura apropierii aripii de suprafa a liber ,
pe tot domeniul unghiurilor de atac.
Coeficientul for ei portante al aripii pu in imersate C y se poate determina h
în prim aproxima ie cu formula [6]:

C y C y 1 0,5 e 2, 5h .
h
(1.42)
Pentru o evaluare mai exact , se utilizeaz rela ia [3]:
dC y h
C yh 0 0 (1.43)
d
în care 0 este corec ia de suprafa liber pentru unghiul de portan nul .
cy cy h=h=1,0
1,0
0,6 0,6 0,50,5
0,30,3
0,4 0,4 0,10,1
0,2 0,2
-4 -4
-2 -20 0 2 2 44 6
cx cx h=h=1,0
1,0
0,06 0,06 0,50,5
0,30,3
0,04 0,04
0,10,1
0,02 0,02
-4 -4-2 -20 0 2 2 44 6
Fig. 1.50 Influen a imers rii relative a aripii h asupra

varia iei coeficien ilor Cx i Cy
Derivata coeficientului de portan al aripii cu alungire finit , care se

mi sub suprafa a liber a apei la o adâncime relativ de imersare h , este
prezentat în fig.1.51. Unghiul de atac se exprim în grade.
- 55 -
. .
dCyh/d
h=
0,08 3
1
0,07 0,6
0,4
0,3
0,06 0,2
0,1
0,05
0,04
0,03
0,02
1 5 10 15
Fig.1.51 Dependen a derivatei dC y / d în func ie de

h
alungirea relativ i de adâncimea relativ de

imersare a aripii h
Diagrama din fig.1.51 se poate aplica pentru aripi dreptunghiulare i

pentru aripi în V moderat (cu unghiul dintre latura înclinat a aripii i
º
orizontal mai mic decât 8 ).
Unghiul de portan nul , m surat în grade, se poate calcula cu rela iile:
a) 0 115 f pentru cazul fluidului ideal;
b) 0 100 f pentru cazul fluidului real,
unde f f / b este curbura relativ a liniei mediane a profilului.
Corec ia de suprafa liber pentru unghiul de portan nul 0 ( în
grade) depinde de adâncimea relativ de imersare h i de grosimea relativ a

aripii e i se determin cu rela ia:
0 57,3 kh e (1.44)
în care coeficientul kh este prezentat în fig.1.52.
- 56 -
. .
kh
0,2
0,1
0 1 2 3h
Fig.1.52 Dependen a coeficientului kh în func ie de

adâncimea relativ de imersare h
În cazul aripilor în V pronun at (cu unghiul dintre latura înclinat a

º º
aripii i orizontal cuprins între 15 i 30 ) coeficientul for ei portante al aripii
pu in imersate se determin cu rela ia:
dC y hV 0
C y hV 0v . (1.45)
d cos
Derivata dC y / d
hV
f ( ) este prezentat în fig.1.53 iar dependen a
0v f h în fig.1.54. Unghiurile , 0 i 0 v se m soar în grade.
Fig.1.53 Dependen a derivatei dC y / d în func ie de

hV
alungirea relativ , pentru aripi în V, cu 15 ...30
- 57 -
. .
oV
h
0.008
0.006
0.004
0.002
1 2 3h
Fig.1.54 Dependen a corec iei 0 v în func ie de adâncimea relativ de

imersare h , pentru aripi în V, cu 15 ...30
Caracteristicile hidrodinamice ale aripii portante care se deplaseaz în

apropierea suprafe ei libere, prezentate mai sus, se refer la regimul de curgere
stabilizat . În cazul p trunderii accidentale a aerului atmosferic pe suprafa a de
suc iune a aripii, se instaleaz un regim nestabilizat al curgerii. Depresiunea de
pe suprafa a de suc iune dispare, curentul se desprinde de pe suprafa a de
aspira ie (aripa se dezgole te), for a portant se reduce brusc, iar aripa se
imerseaz . Dup imersare, for a portant se reface i aripa se apropie de
suprafa a liber . Dac nu se iau m suri speciale, fenomenul descris se va repeta
periodic, determinând instabilitatea deplas rii navei.
Aerul atmosferic poate ajunge pe aripi, pe diverse c i: direct de pe
suprafa a liber dac aripa nu este suficient imersat , datorit turbioanelor ce se
desprind de pe arip i se adun pe suprafa a liber , precum i datorit
montan ilor care fixeaz aripile de corpul navei i intersecteaz suprafa a liber
a apei. În procesul proiect rii aripilor portante, trebuiesc luate m suri care s
împiedice p trunderea aerului pe suprafa a de suc iune.
În cazul aripilor pu in imersate, cu adâncimea relativ de imersare
h 0,15...0,25 i unghiul de atac 0,5...1,5 (care asigur valori ridicate ale
calit ilor hidrodinamice i stabilit ii de drum), se recomand urm toarele
domenii optime ale coeficien ilor for ei portante C y [6]: h
- pentru navele cu viteza cuprins între 50 … 70 km/h:

aripa prova 0.20 … 0,16;
aripa pupa 0,24 … 0,20;
- pentru navele cu viteza cuprins între 70 … 90 km/h:
aripa prova 0,12 … 0,08;
aripa pupa 0,16 … 0,12.
O problem practic , întâlnit în proiectarea curent o constituie
necesitatea stabilirii rela iilor de trecere ale caracteristicilor hidrodinamice ale
aripii pu in imersate, de la o alungire la alta. Aceste rela ii permit determinarea
- 58 -
. .
caracteristicilor hidrodinamice ale aripii navei proiectate, cu alungirea relativ
2 , folosind rezultatele cercet rilor pe modele experimentale de acela i tip (dar
cu alt alungire relativ 1 ) standardizate.

Expresiile coeficien ilor for elor portante ale aripilor cu alungirile relative
1 i 2 sunt:
dC y h 1
Cyh, 1 0 0
d
. (1.46)
dC y h 2
Cyh, 0 0
2
d
S-a stabilit, pe cale experimental , c aripile de acela i tip, cu diferite
alungiri, aflate la imers ri relative i unghiuri de atac identice, au acelea i valori
pentru m rimile 0 i 0 .
Împ ind rela iile (1.46) se ob ine:
dC y h dC y h
Cyh, Cyh, 1 2
/ 1
. (1.47)
2
d d
Pentru calculul derivatei coeficientului de portan necunoscut, al aripii cu
alungirea relativ 2 , se poate utiliza expresia:
dC y h , 5, 47 B
2
. (1.48)
d 1
1 5,47 B
2
Coeficientul se determin în conformitate cu diagrama din fig.1.49, iar

coeficien ii B i sunt prezenta i în figurile 1.55 i respectiv 1.56, în func ie de
adâncimea relativ de imersare, h .
Fig.1.55 Coeficientul B în func ie de adâncimea

relativ de imersare h
- 59 -
. .
1,0
0,5
0
0,5 1,0h
Fig.1.56 Coeficientul în func ie de

O alt problem practic , ce trebuie avut în vedere la proiectarea navelor

pe aripi, o constituie interferen a aripilor prova i pupa. Aripa prova influen eaz
caracteristicile hidrodinamice ale aripii pupa. Aripa prova creeaz un curent de
forma unui gol de val, cu baza plat . Aripa pupa se afl , de obicei, în zona de
influen a golului de val, care genereaz o asiet suplimentar ce conduce la
cre terea unghiurilor de atac ale ambelor aripi. Totodat , curentul înclinat
generat de aripa prova are tendin a de a reduce unghiul de atac al aripii pupa.
Efectul rezultant al interferen ei aripilor prova i pupa const din reducerea
coeficientului for ei portante al aripii pupa, C y i cre terea coeficientului
wA
rezisten ei la înaintare, Cx , al aceleia i aripi [3]:

wA
dC y
C y wA C y hA w
d . (1.49)
C x wA C xhA w C y wA
În rela ia de mai sus Cx i C y sunt coeficien ii rezisten ei la înaintare i
hA hA
for ei portante ai aripii pupa izolate, iar w reprezint unghiul devierii

curentului pe locul amplas rii aripii pupa, calculat in func ie de coeficientul
for ei portante al aripii prova cu rela ia aproximativ :
w 2C yh /( ) . (1.50)
Pentru calculul lungimii de val, m surat de la muchia de atac a aripii
prova (fig.1.57), se poate utiliza fig.1.58 sau rela ia aproximativ :
Lw bF 2 Fn F F
(1.51)
în care F , bF reprezint lungimea i respectiv coarda aripii prova, Lw este
lungimea golului de val produs de aripa prova, iar Fn este num rul Froude F
calculat pe baza deschiderii aripii prova cu expresia:

Fn v/ g F .
F
(1.52)
- 60 -
. .
Valoarea aproximativ a ordonatei maxime a golului de val, raportat la
coarda aripii prova, se determin din fig.1.59, sau cu rela ia:
y0 / bF 0,5 C y Fn 1
hF F
(1.53)
în care C y este coeficientul for ei portante al aripii prova (izolat ).
hF
Fig.1.57 Profilul golului de val generat de aripa portant din prova
Fig.1.58 Determinarea lungimii golului de val, Lw bF (m surat de

la muchia de atac a aripii prova)
- 61 -
. .
1,0
y0 /bF 7
6
5
4
0,5
3
2
0
0,1 0,2 CyhF
Fig.1.59 Determinarea ordonatei relative maxime ( y0 / bF ) a

golului de val generat de aripa prova
1.3.2.2. Cavita ia aripilor portante
Cavita ia aripii portante este generat de cre terea vitezei de sp lare a

aripii pe suprafa a de suc iune, care determin mic orarea presiunii pân la o
valoare egal cu aceea a presiunii vaporilor de ap satura i.
Num rul de cavita ie corespunz tor momentului apari iei cavita iei aripii
se nume te num r critic de cavita ie. Valoarea aproximativ a acestuia pentru
aripa adânc imersat , cu anvergur infinit , se poate calcula cu expresia [3]:
K cr C y e . (1.54)
Pentru aripa pu in imersat , cu alungire finit i distribu ie neuniform a for ei
portante pe deschidere, num rul critic de cavita ie se determin cu rela ia:
K cr 1, 2 C y e c h
(1.55)
în care coeficientul c caracterizeaz varia ia depresiunii pe suprafa a de
suc iune a aripii în cazul reducerii imers rii, în compara ie cu depresiunea în
acela i punct al aripii sp late de un curent cu adâncime nelimitat . Valoarea
coeficientului c este dat de rela ia:
1/ 2
c 2h / 1 1,75 h (1.56)
iar dependen a sa fa de adâncimea relativ de imersare h este reprezentat în
fig.1.60.
- 62 -
. .
c
1,0
0,5
2h
c
1 1,75h
0 1 2 3h
Fig.1.60 Varia ia coeficientului c în func ie de

În cazul aripii cavitante, m rirea depresiunii pe suprafa a de suc iune

devine imposibil , iar cre terea portan ei în cazul m ririi suprafe ei de sp lare a
aripii va avea loc numai pe seama cre terii presiunii pe suprafa a inferioar a
aripii, adic mult mai lent.
De asemenea, rezisten a la înaintare a aripii cavitante va cre te, cu toate c
exist o oarecare reducere a frec rii, deoarece în ansamblu coeficientul
rezisten ei profilului cre te în prezen a cavernelor de cavita ie.
La aripile care se deplaseaz în apropierea suprafe ei libere, cavita ia
ureaz p trunderea aerului pe suprafa a de suc iune i de asemenea, determin
pierderea posibilit ii stabiliz rii automate a pozi iei navei fa de suprafa a apei,
deoarece la apropierea de suprafa a liber , for a portant nu se va reduce.
Viteza critic a curentului este viteza la care începe cavita ia pe suprafa a
de suc iune a aripii. Pentru cazul aripilor de form dreptunghiular viteza critic
exprimat în [m/s], se determin cu formulele aproximative [3]:
1/ 2
vcr 5,5 c e (1.57)
sau
1/ 2
vcr 14 / K cr . (1.58)
Formula (1.57) a fost ob inut pentru Cy = 0,25 i ofer o valoare ceva mai
mic a vitezei critice. Când coeficientul portan ei (Cy ) se reduce, viteza critic
cre te. În fig.1.61 este prezentat diagrama de varia ie a vitezei critice,
exprimat în [km/h], în func ie de grosimea relativ e i de adâncimea relativ
de imersare h . Se observ c viteza critic cre te prin reducerea grosimii
relative a profilului aripii i prin reducerea adâncimii relative de imersare.
- 63 -
. .
v [km/h]
150
0,1
130
0,2
110
0,8
90
h=1,2
0,03 0,05 0,07 e
Fig.1.61 Dependen a vitezei critice (vcr ) de grosimea relativ a

profilului aripii e i de adâncimea relativ de imersare h
Dac se cunoa te viteza navei, cu ajutorul rela iilor (1.57) sau (1.58) poate
fi determinat grosimea relativ admisibil a aripii necavitante. Grosimea aripii
trebuie s fie verificat la rezisten structural , în mod obligatoriu. Materialele
folosite în mod curent permit s se asigure rezisten a structural necesar , la
grosimea relativ minim e 0,04 . Din analiza fig.1.61 se deduce c pentru o
arip dreptunghiular necavitant cu adâncimea relativ mare de imersare
h 1,2 viteza maxim este limitat la 110 km/h.
Reducerea adâncimii de imersare pentru preîntâmpinarea cavita iei
aripilor trebuie folosit cu precau ie, deoarece în acest caz cre te probabilitatea
trunderii aerului pe suprafa a de suc iune a aripilor, în special la deplasarea pe
valuri. De obicei, adâncimea relativ de imersare a aripilor plate este cuprins în
domeniul h 0,2...0,4 . Aripile pu in imersate se pot folosi pân la viteze de mar
ale navei de circa 150 km/h.
Condi ia absen ei cavita iei pe aripi la toate regimurile de deplasare
impune restric ii importante asupra m rimii coeficientului for ei portante Cy,
care depinde de m rimea depresiunii de pe suprafa a de suc iune a aripii.
Pentru aripile pu in imersate, la viteze moderate de 50 … 60 km/h se
adopt Cy = 0,2 … 0,3. La aceste valori ale coeficientului Cy corespund unghiuri
de atac ale aripilor de aproximativ 2 … 3º.
Odat cu m rirea vitezei navei pân la 100 … 150 km/h, valorile
admisibile ale coeficientului Cy se reduc pân la 0,1 … 0,2 iar unghiurile de atac
scad pân la 0,5 … 1º. Valorile mici ale unghiurilor de atac trebuiesc
analizate cu aten ie, deoarece în condi iile deplas rii pe valuri, varia ia unghiului
- 64 -
. .
de atac poate dep i ±1,5º, varia ia for elor portante mici cre te semnificativ, iar
comportarea general a navei se poate înr ut i mult.
Montan ii care leag aripile de corpul navei pot fi, la rândul lor, afecta i
de cavita ie, fenomen care m re te rezisten a la înaintare i u ureaz p trunderea
aerului pe suprafa a de suc iune a aripilor.
Viteza critic exprimat în [m/s], corespunz toare începutului cavita iei
montan ilor aripilor se poate determina cu expresia:
vcr 9 em1 / 2
m
(1.59)
în care em este grosimea relativ a profilului montantului aripii.
Viteza critic este foarte sensibil la curgerea asimetric . Dac montantul
aripii se deplaseaz cu un unghi de atac de numai 1º (datorit montajului
incorect, sau derivei curgerii), viteza critic a începutului cavita iei coboar cu
circa 10%. Pentru construc ia montan ilor aripilor se folosesc, de obicei, profile
sub iri, simetrice.
1.3.2.3. Ecua iile de echilibru ale navei pe aripi portante
În timpul mi rii, masa navei pe aripi portante se repartizeaz pe aripile

pupa i prova. Suma for elor portante dezvoltate de aripi este egal cu for a de
greutate a navei (W) :
W YF YA . (1.60)
S-a notat cu YF for a portant pe aripa prova, iar cu YA for a portant pe
aripa pupa (fig.1.62).
Dac distan ele de la oglinda pupa la punctele de aplica ie ale for elor
portante ale aripilor prova i pupa sunt F i respectiv A , iar distan a de la
oglinda pupa la centrul de greutate al navei se noteaz cu , scriind ecua ia de
echilibru a momentelor fa de oglinda pupa se ob ine:
W YF F YA A . (1.61)
Considerând necunoscutele YF i YA, prin rezolvarea sistemului format de
ecua iile (1.60) i (1.61), se ob ine:
YA W YF (1.62)
i respectiv
YF F A W A
sau forma echivalent

YF W A / F A . (1.63)
- 65 -
. .
YA YF
A
F
W
Fig.1.62 For ele care ac ioneaz asupra navei pe

aripi portante
În mod conven ional, mi carea pe aripi portante corespunde urm toarelor

regimuri de func ionare [1]: de deplasament, tranzitoriu i pe aripi.
Regimul de deplasament corespunde mi rii carenei prin ap , cu vitez
redus . For a portant a aripilor este mic . Regimul de deplasament ia sfâr it în
momentul în care nava iese din ap pe aripa din prova. Acest moment
corespunde punctului de vitez v1, în care rezisten a total la înaintare este
maxim (fig.1.63).
Datorit reducerii suprafe ei carenei, viteza navei cre te i, odat cu
aceasta, se m resc i for ele portante pe aripi. În dreptul vitezei v2, numit vitez
de desprindere, corpul navei iese din ap . Regimul tranzitoriu se desf oar între
vitezele v1 i v2.
Regimul de deplasare pe aripi are loc la viteze mai mari decât v2.
Rezisten a total la înaintare este minim , deoarece rezisten a la înaintare a
aripilor portante este mult mai mic decât aceea a carenei.
Fig.1.63 Separarea regimurilor de deplasare caracteristice

navelor pe aripi portante
- 66 -
. .
1.3.2.4. Particularit ile constructive ale aripilor portante
În fig.1.64 sunt prezentate cele mai utilizate forme de aripi: trapezoidal

(a), în arc de cerc (b) i în V (c) [1].
ß ß ß
a b c
Fig.1.64 Forme tipice ale aripilor portante
(sec iune transversal prin corpul navei)
Aripile portante pot avea forme diferite în plan orizontal (fig.1.65) [1]:
eliptice (a), cu margini evazate (b), dreptunghiulare (c), cu margini rotunjite (d)
i în form de s geat (e).
a b
b
d e
c
Fig.1.65 Forme tipice ale aripilor portante în
plan orizontal
Aripile cu form trapezoidal se execut în dou variante, diferen iate prin

dimensiunile p ii orizontale a aripii:
dac lungimea p ii orizontale a aripii este mai mic decât l imea
navei, atunci la vitez maxim adâncimea relativ de imersare a aripii
este cuprins în domeniul h = 0,5 … 0,75;
dac lungimea p ii orizontale a aripii este mai mare sau egal decât
imea corpului, atunci adâncimea relativ de imersare a aripii scade
( h = 0,1 … 0,3).
Se recomand ca unghiul , sub care se înclin p ile laterale ale
aripilor, s fie cuprins între 25 … 30º.
Aripile în arc de cerc prezint acelea i avantaje ca i cele trapezoidale, dar
sunt mai complicate din punct de vedere tehnologic.
- 67 -
. .
Aripile în form de V realizeaz o modificare treptat a suprafe ei udate i
implicit a coeficientului for ei portante, la trecerea din regimul de deplasament
la cel de deplasare pe aripi.
Dac ne referim la forma aripilor portante în plan orizontal, atunci din
punct de vedere tehnologic este preferabil forma dreptunghiular pe toat
suprafa a aripii, sau dreptunghiular în zona central i evazat la capete (cu
margini evazate). Ultima variant îmbun te atât stabilitatea longitudinal ,
cât i stabilitatea transversal la naviga ia pe valuri.
De asemenea, aripa portant în form de s geat aduce o serie de avantaje
[3]:
este un mijloc eficient de a preîntâmpina apari ia cavita iei aripii;
îmbun te calit ile de stabilitate transversal ale navei aflat în
manevr de gira ie;
îmbun te calit ile de seakeeping ale navei, fiind mai pu in
sensibil la modificarea unghiului de atac în timpul naviga iei pe valuri
i reducând suprasarcinile de oc prin extinderea mare a aripii pe
direc ia deplas rii;
permite atenuarea ocurilor la contactul aripii cu diverse obiecte
plutitoare, facilitând alunecarea lor de pe aripi.
În proiectarea curent a aripilor în form de s geat , unghiul s ge ii (s) se
afl cel mai adesea între limitele 25º … 45º.
Suprafa a aripii portante reprezint proiec ia zonei imerse a aripii pe
planul orizontal.
Aria suprafe ei aripii portante se determin inând cont de rela ia (1.31):
1
Sa Y / Cy w v2 (1.64)
2
în care v reprezint viteza maxim a navei.
Aripa din pupa lucreaz într-un curent perturbat de aripa din prova, ceea
ce are ca efect sc derea for ei portante pe aripa din pupa. Din acest motiv, în
proiectarea curent se adopt o valoare mai mare a coeficientului for ei portante
pentru aripa pupa [4](de circa 1,3 … 1,4 ori), m sur ce conduce la mic orarea
suprafe ei aripii din pupa i la reducerea amplitudinii oscila iilor verticale ale
acesteia.
Adoptarea coeficientului for ei portante ine cont i de imersiunea aripilor.
Adâncimea relativ de imersare a aripii h depinde de destina ia navei [1]:
h = 0,1 … 0,4 pentru nave exploatate la adâncimi limitate;

h = 0,5 … 1 pentru nave cu calit i bune de navigabilitate;
h = 1 … 3 pentru nave cu calit i foarte bune de manevrabilitate.
Odat cu cre terea adâncimii relative de imersare, coeficientul for ei
portante se m re te la acela i unghi de atac.
- 68 -
. .
Pentru asigurarea curgerii necavitante, limita inferioar a coeficientului
for ei portante are valoarea Cy = 0,1.
De asemenea, în func ie de deplasamentul navei ( ) se recomand
urm toarele valori ale pozi iei pe în ime a aripilor (distan a de la planul de
baz al aripii la fundul navei) [1]:
- pentru 2t , între 0,15 … 0,3 m;
- pentru 2...10t , între 0,3 … 0,7 m;
- pentru 10...50t , între 0,7 … 1 m;
- pentru 50...100t , între 1 … 1,5 m.
Dup determinarea ariei suprafe ei aripii portante se aleg dimensiunile
aripii, inând cont de urm toarele criterii mai importante: ob inerea unei
rezisten e la înaintare minime, asigurarea stabilit ii transversale i asigurarea
rezisten ei structurale a aripii.
Lungimea i coarda aripii dreptunghiulare se aleg astfel încât s se ob in
o alungire relativ mare ( 5 ) , care conduce la o rezisten inductiv relativ
mic .
Lungimea p ii orizontale a aripii trapezoidale se adopt mai mare sau
egal cu l imea navei, atunci când asigurarea stabilit ii transversale reprezint
o problem critic . Se recomand ca lungimea total a aripii trapezoidale din
prova s fie de dou ori mai mare decât lungimea p ii orizontale. Lungimea
total a aripii trapezoidale din pupa poate fi mai mic decât lungimea total a
celei din prova. În prim aproxima ie se poate adopta 0,7 … 0,8 din lungimea
total a aripii prova.
Adoptarea definitiv a dimensiunilor aripilor trebuie s se realizeze pe
baza testelor pe modele experimentale, în bazinele de încerc ri hidrodinamice.
O condi ie suplimentar foarte important care trebuie luat în
considera ie la adoptarea dimensiunilor aripilor portante este aceea a realiz rii
unei for e portante constant în regimul de deplasare pe aripi, la orice vitez de
deplasare cuprins între viteza de desprindere v2 i viteza maxim vmax. Aceast
condi ie, poate fi scris matematic sub forma:
1 1
Cy w v22 S a Cy w
2
vmax Sa . (1.65)
2 2 2
Din analiza datelor statistice rezult c :
v2 0,5...0,6 vmax (1.66)
i în consecin , din rela ia (1.65) se ob ine:
2
vmax
Cy2 / Cy 2,8...4 . (1.67)
v2
Coeficientul for ei portante la viteza de desprindere trebuie s fie de circa
2,8 … 4 ori mai mare decât la viteza maxim de sustenta ie pe aripi.
În practic , pentru realizarea condi iei (1.67) se apeleaz la sisteme
constructive adi ionale, care s m reasc portan a la viteza de desprindere prin
rirea suprafe ei aripilor:
- 69 -
. .
aripi portante suplimentare;

stabilizatoare glisoare în borduri, montate pe supor ii aripii din prova;
aripi supraetajate (pe m sura cre terii vitezei navei peste viteza de
desprindere, etajele superioare ale sistemului de aripi devin emerse i
for a portant scade).
Pentru a dep i maximul curbei rezisten ei la înaintare în regim de
deplasament, trebuie ca suprafa a aripilor imerse în sta ionare s fie de 1,5 … 2
ori mai mare decât suprafa a necesar a aripilor la vitez maxim .
Alte solu ii constructive realizeaz cre terea for ei portante la viteza de
desprindere, p strând constant suprafa a aripilor (care este calculat pntru
viteza maxim ) i modificând doar unghiul de atac al aripii. Se pot folosi în
acest sens urm toarele sisteme constructive:
cu aripi cu posibilit i de rotire, la nave cu deplasament mic (fig.1.66);
cu vole i de sustenta ie (fig.1.67), la nave mai mari.
Suprafa a vole ilor de sustenta ie reprezint 20-35% din suprafa a total a
aripilor portante. Comanda vole ilor se poate face pe cale mecanic , hidraulic
sau electric .
Prin orientarea voletului aripii din prova cu unghiuri 20...40 , se pot
ob ine valori foarte mari ale for ei portante.
a) b)
c)
Fig.1.66 Aripi portante cu posibilit i de rotire
=20...40°
Fig.1.67 Vole i de sustenta ie
- 70 -
. .
În ceea ce prive te problema adopt rii profilului aripii care se mi în

apropierea suprafe ei libere, se folosesc profile cu distribu ie uniform de
presiune pe extrados [1]. Unul dintre acestea este profilul segment, cu grosimea
maxim situat la jum tatea coardei profilului (fig.1.47a). Abscisele i
ordonatele profilului segment sunt prezentate în tabelul 1.8. Grosimea relativ a
aripilor se adopt între limitele e e / b 0,04...0,1 . În unele cazuri, pentru a evita
apari ia desprinderilor, muchia de atac a profilelor segment se îngroa i se
deplaseaz grosimea maxim a profilului de la mijlocul coardei cu 10-15% spre
prova.
La proiectarea aripilor, cu imersiune mai mare decât coarda profilului, se
pot utiliza profilele Valhner [4], cu muchii rotunjite i ridicate la bordul de atac.
De obicei, suprafa a inferioar a aripilor este plan . Uneori, se realizeaz i o
mic concavitate, care m re te calitatea hidrodinamic a aripii, precum i
coeficientul for ei portante.
Abscisa
profilului 0 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 95 100
x/b [%]
Ordonata
profilului 0 1,14 2,16 3,84 5,04 5,76 6,0 5,76 5,04 3,84 2,16 1,14 0
z/b [%]
Tabelul 1.8 Abscisele i ordonatele profilului segment
În leg tur cu alegerea formelor carenei navei pe aripi portante, trebuie

avute în vedere dou condi ii particulare:
curba de rezisten la înaintare trebuie s prezinte un maxim cât mai
sc zut în regim de deplasament;
la deplasarea pe aripi, în condi iile prezen ei valurilor incidente,
formele carenei trebuie s atenueze suprasarcinile hidrodinamice i
ocurile produse de ac iunea valurilor i s nu conduc la cre terea
rezisten ei la înaintare.
Condi iile sunt îndeplinite mai ales de formele cu gurn ascu it , similare
navelor glisoare. Unghiul de stelare a fundului trebuie s fie apropiat de zero
(sau chiar zero) la oglinda pupa, mai mare sau egal cu 10º la sec iunea maestr i
cuprins între 45 … 70º în zona extremit ii prova. Spre deosebiree de navele
glisoare, navele cu aripi portante au viteze mai mari i raportul L/B mai ridicat.
În tabelul 1.9 sunt prezentate câteva date caracteristice ale unor nave pe
aripi portante, construite de antierele navale ruse ti [6].
În fig.1.68 sunt reprezentate schematic câteva modalit i de amplasare a
aripilor portante: I – în tandem; II – de tip avion; III – de tip “ra ”; IV – cu
aripa prova din buc i; V – cu aripa pupa din buc i; VI – în trei puncte.
- 71 -
. .
Denumirea Aria suprafe ei Coarda Lungimea Unghiul de Coeficientul for ei
navei aripii Profilului profilului atac portante
Prova Pupa Prova Pupa Prova Pupa Prova Pupa Prova Pupa
SF[m 2] SA[m2] bF[m] bA[m] lF[m] lA[m] CyF CyA
F A
º º
RAKETA 5,54 4,29 1,20 1,10 4,40 3,70 1 00’ 1 30’ 0,16 0,22
VOLGA 0,45 0,34 0,25 0,25 1,75 1,34 0º12’ 0º10’ 0,13 0,19
º º
METEOR 11,50 8,20 0,98 1,03 9,0 8,0 0 54’ 0 44’ 0,12 0,16
º º
SPUTNIK 18,30 19,0 1,24 1,30 11,30 10,30 0 25’ -0 15’ 0,13 0,17
KOMETA 9,40 8,24 0,85 1,03 8,50 8,0 -1º00’ -1º30’ 0,18 0,20
º º
VIHR 17,75 13,50 1,24 1,35 10,80 10,0 -1 00’ -1 50’ 0,18 0,20
CEAIKA 1,72 1,40 0,38 0,46 3,50 3,10 -1º00’ 0º15’ 0,10 0,18
º º
BELARUS 2,68 1,89 0,49 0,65 4,20 2,90 0 40’ 0 25’ 0,15 0,28
º º
BUREVESTNIK 5,48 4,76 0,60 0,85 7,0 5,80 0 08’ -0 15’ 0,27 0,275
VOLGA 1965 0,40 0,36 0,19 0,20 2,0 1,80 -0º30’ º
0 15’ 0,15 0,18
Tabelul 1.9 Date caracteristice ale unor nave pe aripi portante
I
IV
II
V
III VI
Fig.1.68 Modalit i de amplasare a aripilor portante
În ceea ce prive te forma montan ilor aripilor, se prefer formele

simetrice cu profil hidrodinamic biconvex i cu muchia de atac ascu it [4].
Prezen a montan ilor reduce calitatea hidrodinamic a aripii i de aceea
num rul lor, determinat de condi iile de rezisten structural a aripii, trebuie s
fie minim.
La amplasarea montan ilor se urm re te ca cele mai mari grosimi ale
montan ilor i aripilor s fie cât mai dep rtate între ele.
Se adopt grosimi minime ale montan iilor, determinate de m rimea
sarcinilor hidrodinamice pe care le preiau.
- 72 -
. .
1.3.3. Nave pe pern de aer
1.3.3.1. Particularit ile constructive ale navelor pe pern de aer
For ele care realizeaz sustenta ia navelor pe pern de aer sunt de natur
aerostatic . Sustenta ia depinde de crearea i men inerea pernei de aer între nav
i suprafa a deasupra c reia se realizeaz deplasarea navei.
În cazul navelor amfibii nu exist contact direct între nav i suprafa a
apei, sau suprafa a rigid , deasupra c reia se realizeaz mi carea.
În cazul deplas rii deasupra apei, s-ar putea presupune c nava nu
întâmpin o rezisten la înaintare hidrodinamic . Totu i, prin perna de aer se
produce un contact indirect cu apa [5]. Suprafa a apei se deformeaz dac asupra
ei ac ioneaz o presiune local diferit de cea atmosferic . Aceast perturba ie a
suprafe ei libere se mi odat cu nava.
Nava pe pern de aer poate fi sus inut de presiunea din pern , chiar dac
se afl în sta ionare.
Presiunea excedentar din perna de aer este produs cu ajutorul
ventilatoarelor i este men inut în interiorul fustei navei prin intermediul a dou
sisteme constructive distincte (fig.1.69) :
cu camer de aer, de înalt presiune (a);
cu ajutaj periferic (b).
Fig.1.69 Schemele form rii pernei de aer la navele amfibii
La navele amfibii cu camer de aer de înalt presiune, perna de aer se

formeaz între fundul navei i pere ii s i laterali flexibili. Sec iunea de sc pare a
aerului din pern este situat între fusta flexibil i suprafa a de sprijin. Pentru a
reduce puterea necesar a ventilatoarelor, se urm re te pe cât posibil s se
mic oreze scurgerile de aer din pern .
Dac se reduce în imea zonei de sc pare a aerului, atunci elementele
elastice pot atinge unele denivel ri ale suprafe ei de sprijin rigide, sau pot realiza
contactul cu apa la naviga ia pe valuri, ori în timpul manevrelor.
În consecin , fusta flexibil este destinat atât pentru etan area pernei de
aer, cât i pentru evitarea contactului corpului rigid cu valurile, sau cu
denivel rile suprafe ei rigide de sprijin.
73
. .
În fig.1.70 este prezentat o vedere de jos a complexului de sustenta ie
specific unei nave pe pern de aer amfibie. Se realizeaz atât o delimitare a
perimetrului camerei de aer, cât i o împ ire în sec ii, care faciliteaz crearea
diferen ei de presiune dintre p ile pernei de aer i asigur stabilitatea
longitudinal i transversal .
Fig.1.70 Nav pe pern de aer amfibie - complexul de sustenta ie
În fig.1.71 sunt schematizate dou forme constructive tipice ale fustei

flexibile. Prima schem (I), potrivit pentru extremitatea prova i p ile laterale,
se compune din dou etaje:
etajul monolit care are o mare flexibilitate în plan vertical;
etajul elementelor suspendate, relativ mai rigide i deschise în
interiorul pernei, care se pot deforma la contactul cu neuniformit ile
suprafe ei de sprijin.
A doua schem constructiv (II) se compune dintr-o serie de camere
închise, cilindrice sau conice i se utilizeaz , în special, pentru p ile laterale
ale perimetrului pernei i pentru extremitatea pupa.
74
. .
Fig.1.71 Scheme constructive tipice ale fustei flexibile:

I - cu dou etaje (cu resiver i deget deschis);
II - Verten (de tip sac).
La navele amfibii cu ajutaj periferic, perna de aer este format i

men inut datorit jetului de aer insuflat sub fundul navei printr-un ajutaj
periferic (fig.1.69b). Jetul de aer este deviat la contactul cu suprafa a de sprijin,
ajungând s aib direc ie orizontal i creeaz presiunea excedentar din pern .
În imea zonei de sc pare a aerului este mai mare decât la navele cu camer de
aer care realizeaz acela i consum de aer.
Principalele elemente constructive ale navelor pe pern de aer amfibii sunt
(fig.1.72): timoneria (1), salonul de pasageri (2), elicea aerian (3), gondola cu
reductorul de tura ie (4), ahtul de aspira ie al aerului pentru ventilator (5),
ventilatorul (6), ma ina de propulsie (7), stabilizatoarele aeriene (8), cârma
aerian (9), camera de refulare a aerului (10), compartimentele de flotabilitate
ale corpului rigid (11), fusta flexibil (12), segmentele sau degetele fustei (13),
picioarele de sprijin ale navei pe uscat (14) i fusta de tip sac (15).
În general, corpul rigid reprezint o construc ie etan , de tip ponton, cu
pere i etan i transversali i longitudinali.
Fig. 1.72 Principalele elemente constructive ale navelor pe

pern de aer amfibii
75
. .
Pentru reducerea puterii necesare sustenta iei navelor pe pern de aer, s-a
introdus o solu ie constructiv distinct , bazat pe existen a a doi pere i laterali
rigizi, par ial imersa i.
Navele cu efect de suprafa (cu pere i laterali rigizi) realizeaz un
principiu combinat de sustenta ie, deoarece la for ele aerostatice din pern se
adaug for ele hidrostatice (de împingere) i hidrodinamice care se dezvolt pe
pere ii laterali rigizi. Scurgerea aerului prin bordurile navei este exclus . La
extremit ile prova i pupa exist fuste flexibile care asigur o în ime minim a
zonei de sc pare a aerului.
În fig.1.73 este prezentat schema general a complexului de sustenta ie
pentru o nav cu efect de suprafa . Fusta prova este alc tuit dintr-un ir de
elemente libere deschise (asem toare etajului inferior al fustei navelor
amfibii), fixate direct pe conturul rigid al corpului. Fusta pupa este asem toare
cu etajul monolit al fustei navelor amfibii.
Fig.1.73 Nav pe pern de aer cu pere i laterali rigizi

(cu efect de suprafa ) - complexul de sustenta ie
Navele cu efect de suprafa au urm toarele elemente caracteristice:

suprastructur compact , cu un etaj, întins aproape pe toat lungimea
navei i cu l imea egal cu aceea a corpului;
timonerie amplasat în prova (central sau lateral);
compartiment de ma ini la pupa, separat de salonul pasagerilor printr-
un compartiment destinat înc perilor sanitar-sociale.
76
. .
Pe schema de amenajare general a unei nave cu efect de suprafa , din
fig.1.74, sunt reprezentate principalele elemente constructive: timoneria (1),
salonul pasagerilor (2), ahtul de aspira ie al aerului pentru ventilator (3),
ventilatorul (4), ma ina de propulsie (5), fusta prova cu dou rânduri de
segmente (6), canalul de refulare al aerului (7,8), fusta pupa (9) i propulsorul cu
jet (10).
Existen a corpurilor laterale par ial imersate, permite utilizarea
propulsoarelor cu jet pentru realizarea for ei de împingere necesar deplas rii
navei.
Fig.1.74 Schema de amenajare general a unei nave cu efect de suprafa :

a – vedere din spate;
b – sec iune prin ventilator;
c – sec iune în zona salonului de pasageri;
d – vedere din fa .
1.3.3.2. Sustenta ia cu camer de aer
În fig.1.75 este schematizat sistemul de sustenta ie cu camer de aer.

Ventilatorul de sustenta ie 1 aspir aer din exterior i îl trimite sub corpul rigid
al navei, într-un spa iu delimitat de structura flexibil 3, care este sus inut cu
diafragmele 4 [8].
77
. .
Fig.1.75 Schema sistemului de sustenta ie cu camer de aer
În cadrul schemei cu camer de aer se realizeaz un mecanism simplu de

scurgere a aerului. Dependen a dintre suprapresiunea static pp din perna de aer,
debitul volumic Qs de aer sc pat din pern i în imea zonei de sc pare a
aerului, h, în ipoteza curgerii bidimensionale, se exprim prin rela ia [3]:
1/ 2
Qs 0 p h vp 0 p h 2 pp / a (1.68)
în care 0 este coeficientul de contrac ie vertical a jetului de aer sc pat din
pern , p este perimetrul pernei de aer, iar vp este viteza de sc pare a aerului din
pern .
Între presiunea pp i viteza vp exist rela ia:
1
pp a v 2p (1.69)
2
în care a este densitatea aerului.
Coeficientul de contrac ie depinde de unghiul de înclinare, , realizat de
tangenta la marginea inferioar a structurii flexibile cu direc ia orizontal .
Pentru cazul unui perete lung, von Mises a ob inut urm toarele valori ale
coeficientului de contrac ie 0 f ( ) (tabelul 1.10 [3]):
grade 0
º
0 0,5
45º 0,537
90º 0,611
135º 0,746
180º 1,0
Tabelul 1.10 Dependen a coeficientului de contrac ie 0 ,

fa de unghiul de înclinare
78
. .
Dac se exprim în grade, se pot utiliza urm toarele rela ii de calcul ale
coeficientului de contrac ie [8]:
rela ia von Mises
0 0,5 0,4 10 3 0,109 2 10 4 0,494 3 10 7 0,345 4 10 9 (1.70)
rela ia H.Chaplin
0 0,5 0,5 sin / 1 cos 2 /( 2) sin cos . (1.71)
Dac se exprim în radiani, se recomand rela ia lui Benua:
0 0,5 0,05 2 . (1.72)
În fig.1.76 sunt reprezentate for ele care ac ioneaz asupra navei pe pern
de aer, aflat în sta ionare, în regim stabilizat de sustenta ie.
Fig.1.76 For ele care ac ioneaz asupra navei pe pern de aer,

aflat în sta ionare, în regim stabilizat de sustenta ie
Ecua ia de echilibru a for elor, pe direc ie vertical , se scrie sub forma:

W Fi sin 1 F p cos v Fi sin 2
1 2
(1.73)
în care W este for a de greutate a navei, v este unghiul de asiet , Fp este for a
aerostatic de sustenta ie a corpului navei, iar Fi i Fi sunt for ele de impuls la
1 2
intrarea i respectiv la ie irea aerului din sistemul de sustenta ie.

Dac vi este viteza de intrare a aerului în sistemul de sustenta ie, iar Qi
este debitul volumic la intrare, atunci for ele de impuls în regim stabilizat se pot
determina cu expresiile:
Fi 1 a Qi vi a Qs vi (1.74)
Fi 2 a Qs v p . (1.75)
De asemenea, for a aerostatic Fp se calculeaz cu rela ia:
Fp p p S p (1.76)
unde Sp este aria suprafe ei corpului aflat sub ac iunea for elor de presiune ale
aerului din pern .
Presiunea static a aerului în discul ventilatorului de sustenta ie este dat
de expresia:
79
. .
pv pp 1 kp pp 1 p / pp (1.77)
în care kp este coeficientul pierderilor de presiune în sistemul de sustenta ie cu
camer de aer, care poate fi calculat în func ie de pierderile dinamice de sarcin
p , sau poate fi determinat pe cale experimental pentru fiecare sistem de
sustenta ie.
inând cont de randamentul global al ventilatorului, v , puterea
ventilatorului de sustenta ie pentru sistemul tip camer de aer este dat de
rela ia:
N v pv Qs / v . (1.78)
inând cont de expresiile (1.68), (1.69) i (1.77), ob inem forma de mai
jos:
1/ 2
Nv p p 1 k p 0 p h 2 p p / a / v (1.79)
sau forma echivalent :
1/ 2
Nv p 3p / 2 1 k p 0 p h 2 / a / v . (1.80)
Rela iile deduse mai sus sunt valabile în ipoteza nedeform rii suprafe ei
de sprijin i a unei în imi mici a zonei de sc pare a aerului, h.
1.3.3.3. Sustenta ia cu jet periferic
Se consider un ajutaj periferic înclinat cu unghiul fa de suprafa a de

sprijin (fig.1.77).
Vn=V
3
j
2
a a
I
Pc h
1 II V
Fig.1.77 Evacuarea aerului în sistemul cu ajutaj periferic
Se adopt , în prim faz , urm toarele ipoteze simplificatoare:

viteza local a aerului este constant în tot jetul, vn=v;
presiunea din jet este egal cu presiunea atmosferic , p=pa=const.;
presiunea din perna de aer este constant , pc=const.;
aerul din pern i din atmosfer este imobil;
se neglijeaz influen a vâscozit ii;
80
. .
curgerea este bidimensional pe tot domeniul;

densitatea aerului este constant , a const.
În regim stabilizat, presiunea din perna de aer se poate determina cu
expresia [5]:
2
pc a v (a / h) 1 cos j (1.81)
în care elementele geometrice a, h i j sunt precizate pe fig. 1.77.
În cadrul acestei teorii s-a acceptat c atât presiunea, cât i viteza din jetul
deformat sunt constante. În realitate, zona de separa ie dintre aerul din camer i
aerul din jetul deformat corespunde desprinderii liniilor de curent.
Aplicând ecua ia lui Bernoulli, se poate determina presiunea total din jet
(manometric ):
1
pt a v2 . (1.82)
2
Împ ind rela iile (1.81) i (1.82) rezult :
pc / pt 2(a / h) 1 cos j . (1.83)
Dac se introduce nota ia:
x (a / h) 1 cos j (1.84)
expresia (1.83) devine:
pc / pt 2x . (1.85)
Aceast teorie se poate aplica numai atunci când m rimea geometric h
este mare. Dac h 0, scurgerea prin ajutaj devine aceea i ca în cazul camerei
cu aer de înalt presiune i raportul pc/pt devine unitar.
În continuare, se consider o abordare mai general , renun ându-se la
primele dou ipoteze simplificatoare prezentate la începutul paragrafului. Astfel,
atât viteza, cât i presiunea din jet sunt variabile. În fig.1.78 este reprezentat
linia de curent Sc adiacent pernei de aer, precum i linia de curent exterioar S0.
Presiunea din jet cre te de la valoarea pa de pe linia de curent S0, la
valoarea pc de pe linia de curent Sc. În consecin , viteza v0 corespunz toare
liniei de curent S0 este mai mare decât viteza vc corespunz toare liniei de curent
Sc. De asemenea, vitezele v0 i vc sunt constante de-a lungul liniilor respective de
curent.
Presiunea i viteza la ie irea din ajutaj se noteaz cu pn i respectiv vn.
Presiunea pn este constant i egal cu presiunea atmosferic pa. Curgerea
fluidului se produce perpendicular pe planul sec iunii de ie ire a ajutajului.
Aplicând ecua ia lui Bernoulli de-a lungul liniei de curent S0 (în punctele
corespunz toare ie irii din ajutaj i respectiv dezvolt rii jetului) rezult :
1 1 1
pt p a v2 pn a vn2 pa a v02 . (1.86)
2 2 2
Deoarece pn = pa, se ob ine egalitatea vitezelor (vn = v0).
Fie un element de fluid din jetul periferic, cuprins între razele locale de
curbur r i r+ r, c ruia îi corespunde unghiul .
81
. .
vn 3
2 A a
vc j B
v j
Sc vo ro
O
a So r
Pc Pa
h
p
p+ p
1 r+ r
rc 4
D
Fig.1.78 Echilibrul elementului de fluid din jetul periferic
Pentru ca elementul de fluid, de arie A, s se afle în echilibru, trebuie

satisf cut condi ia:
p p A p A a r A v2 / r
(1.87)
care ine cont c diferen a de presiune p dintre cele dou suprafe e izobare este
determinat de efectul centrifugal al particulelor de aer din jetul periferic deviat.
Factorul v2/r reprezint accelera ia centripet .
În continuare, rela ia (1.87) se poate scrie sub forma diferen ial
simplificat :
2
dp / dr a v /r . (1.88)
În regim stabilizat, viteza de-a lungul liniei de curent este constant .
Rezult c m rimea dp/dr este constant i, de asemenea, raza de curbur a liniei
de curent este constant . În consecin , curentul curge în lungul unor linii de
curent circulare concentrice, cu centrul în punctul 0 (fig.1.78). L imea jetului
de fluid, a, r mâne constant i egal cu l imea ajutajului.
Din prima egalitate (1.86) ob inem transformarea:
2
a v 2 pt p . (1.89)
Înlocuind rela ia (1.89) în (1.88) rezult :
dp / pt p 2dr / r (1.90)
i prin integrare, se ob ine forma:
ln p p t 2 ln r const. (1.91)
p pt 1 / k r 2 . (1.92)
82
. .
Constanta k se determin punând condi ia p = pa, pentru r = r0. Rezult :
1/ k p a pt r02 . (1.93)
inând cont de rela iile (1.92) i (1.93) presiunea local din jet devine:
2
p pt p a pt r0 / r . (1.94)
Revenind la ecua iile (1.86) se observ c :
1
pt pn a vn2 pt pa
2
i înlocuind în expresia (1.94) se ob ine prin transform ri echivalente:
1 2
p pt a v n2 r0 / r
2
1 1 2
p pa a vn2 a vn2 r0 / r
2 2
1 2
p pa a vn2 1 r0 / r . (1.95)
2
Presiunea din pern , pe linia de curent interioar Sc, se poate scrie cu o
rela ie echivalent cu (1.95):
1 2
pc pa a vn2 1 r0 / rc . (1.96)
2
Revenind la nota iile din fig.1.78 se poate demonstra rela ia geometric :
rc r0 a h / 1 cos j . (1.97)
Într-adev r, cota h se determin prin suma segmentelor:
h BD D0 0 B D0 A0 cos j rc 1 cos j .
S calcul m raportul a/rc inând cont de rela iile (1.97) i (1.84):
a / rc (a / h) 1 cos j x . (1.98)
De asemenea, s calcul m expresia:
2 2 2 2
1 r0 / rc 1 rc a / rc 1 1 a / rc 1 1 2 a / rc a / rc
2
(1.99)
2 a / rc a / rc 2x x2.
Înlocuind rela ia (1.99) în (1.96) rezult expresia presiunii din perna de
aer pentru sistemul cu jet periferic (în ipoteza varia iei presiunii i vitezei din
jet):
1
pc pa a vn2 2 x x 2 . (1.100)
2
Exist i o serie de abord ri teoretice mai exacte, dar mult mai complexe,
care consider liniile de curent eliptice sau care introduc modelele
tridimensionale de curgere. De asemenea, exist i numeroase abord ri care in
cont de influen a considerabil a vâscozit ii, la valori mici ale cotei h.
Totu i, pentru aplica iile inginere ti, modelele teoretice dezvoltate în acest
paragraf care au condus la ob inerea rela iilor de calcul ale presiunii din perna de
aer (1.81) i (1.100), pot fi utilizate cu succes [4] în cazul sistemelor cu jet
periferic.
În continuare, vom analiza problema determin rii for ei totale de
sustenta ie în cazul sistemului cu ajutaj periferic. Spre deosebire de sistemul cu
83
. .
camer de aer, la sistemul cu jet periferic pe lâng for a aerostatic de sustenta ie
(notat tot cu Fp) exist i componentele aerodinamice de sustenta ie [5]:
Fj, determinat de reac ia jetului care iese din ajutajul periferic;
Fpj, generat de varia ia presiunii (în sec iune transversal pe jet).
determin m expresiile de calcul ale celor trei for e de sustenta ie.
Presupunând c presiunea din perna de aer este constant i c jetul
periferic este uniform, for a de sustenta ie aerostatic se poate determina cu
rela ia:
1
Fp pc pa S p a vn2 2 x x 2 S p (1.101)
2
în care Sp este aria suprafe ei corpului aflat sub ac iunea for elor de presiune ale
aerului din pern , pân la muchia interioar a jetului. For a elementar de
sustenta ie determinat de reac iunea jetului care iese din ajutajul cu lungime
unitar , între razele r i r r, este dat de rela ia:
Fj a v r v sin j . (1.102)
Lungimea unitar poate fi luat în pozi ia medie din ajutaj. Deoarece
imea ajutajului este constant , linia median a ajutajului ln este media
aritmetic a perimetrelor fundului navei pe pern de aer i respectiv exteriorului
ajutajului.
Prin integrarea rela iei (1.102) între limitele r0 i rc, se ob ine expresia
for ei de sustenta ie determinat de reac iunea jetului:
rc
Fj a ln sin j v 2 dr . (1.103)
r0
Din egalit ile (1.86) rezult :

1
p pa a v n2 v2 (1.103a)
2
i inând cont de expresia (1.95) , se ob ine în continuare :
1 1
p pa a vn2 v2 a vn2 [1 (r0 / r ) 2 ] . (1.103b)
2 2
Prin transform ri echivalente, ultima egalitate devine:
vn2 v2 vn2 [1 (r0 / r ) 2 ]
1 (v / vn )2 1 (r0 / r ) 2
. v vn r0 / r (1.104)
Înlocuind rela ia (1.104) în (1.103) ob inem:
rc
2 2
Fj r v0 n a ln sin j dr / r 2 . (1.105)
r0
Efectuând calcul integralei definite de mai sus, ob inem:

rc
rc 1 1 rc r0 a
dr / r 2 1/ r r0 (1.105a)
r0 r0 rc r0 rc r0 rc
i înlocuind rezultatul în expresia (1.105) rezult :
Fj a ln a vn2 sin j r0 / rc . (1.106)
84
. .
Se calculeaz raportul r0/rc, inând cont de rela ia (1.98):
r0 r0 rc r0 a
r0 / rc 1 1 1 1 1 1 1 x (1.106a)
rc rc rc rc
i înlocuind valoarea raportului în expresia (1.106), ob inem forma final a
expresiei for ei de sustenta ie, de natur aerodinamic , determinat de reac iunea
jetului:
2
Fj a ln a vn (1 x) sin j . (1.107)
Presiunea variaz transversal pe jet i de aceea apare o component
aerodinamic suplimentar de sustenta ie, dat de rela ia:
rc
Fpj ln p pa sin j dr . (1.108)

r0
inând cont de rela ia (1.103a), expresia (1.108) devine:

rc
1
Fpj a ln sin j vn2 v 2 dr . (1.109)
2 r0
Se calculeaz integrala definit , inând cont i de rela iile (1.104),

(1.105a) i (1.106a):
rc rc rc
2 2 2 2 2 2
v n v dr v n 1 v / vn dr v n 1 r0 / r dr
r0 r0 r0
v n2 rc r0 r02 a / r0 rc v n2 a a(1 x ) (1.110)

v n2 a(1 1 x ) v n2 a x.
Înlocuind expresia (1.110) în (1.109) rezult forma final a for ei de
sustenta ie de natur aerodinamic , generat de varia ia presiunii, în sec iunea
transversal a jetului:
1
Fpj a ln a vn2 x sin j . (1.111)
2
For a total de sustenta ie însumeaz cele trei componente date de rela iile
(1.101), (1.107) i (1.111):
Fv Fp Fj F pj
1 1
a v n2 2 x x2 S p a l n a v n2 (1 x) sin j a l n a v n2 x sin j
2 2
1 1
a v n2 2 x x2 S p a l n a v n2 sin j a l n a v n2 x sin j (1.112)
2 2
1 1
a v n2 x 2 x S p a v n2 l n a sin j ( 2 x)
2 2
1
a v n2 2 x x Sp l n a sin j .
2
În conformitate cu rela ia (1.112) exist o dependen hiperbolic între
for a total de sustenta ie Fv i în imea h de ridicare a navei pe pern de aer,
de forma celei prezentate în fig.1.79.
85
. .
Fv
1 2
3
Fv=W
F=Fj
0
4 5 h
Fig.1.79 Varia ia for ei totale de sustenta ie i a

curgerii jetului, la o nav pe pern de
aer cu ajutaj periferic
La desprinderea de pe suprafa a de sprijin, nava se ridic pân la o

în ime ini ial h corespunz toare punctului 4. În continuare, cota h cre te pân
la în imea de exploatare 5, corespunz toare punctului de lucru 3, în care for a
total de sustenta ie devine egal cu for a de greutate a navei:
Fv W . (1.113)
În fig.1.79 este reprezentat i varia ia componentei aerodinamice de
sustenta ie, generat de reac iunea jetului, Fj.
Condi iile reale privind func ionarea navelor pe pern de aer sunt, totu i,
mai complexe decât cele descrise pân aici. Astfel, atât procesul de formare a
presiunii din perna de aer, cât i viteza curentului de aer din ajutaj depind de
caracteristicile aerodinamice ale ventilatoarelor. Varia ia în imii h echivaleaz
cu montarea unui drosel în aval de ventilator. Diversele tipuri de ventilatoare
reac ioneaz diferit, chiar dac debitul masic cre te atunci când cota h se
re te. Pentru asigurarea regimului optim de func ionare trebuie s existe
posibilitatea de a modifica tura ia ventilatorului, unghiul de fixare a palelor etc.
Puterea ventilatorului de sustenta ie se calculeaz cu rela ia (1.78), iar
presiunea static a aerului în discul ventilatorului este dat de expresia:
pv pc 1 kc pc 1 pc / pc (1.114)
în care kc este coeficientul de pierderi de presiune în sistemul de sustenta ie cu
ajutaj periferic, care poate fi calculat în func ie de pierderile dinamice de sarcin
pc .
Debitul volumic al instala iei de sustenta ie, Qs, se exprim cu ajutorul
rela iei [3]:
1/ 2
Qs Qs l p a v p Qs l p a 2 pc / a (1.115)
86
. .
în care Qs este coeficientul de debit, iar lp este perimetrul pernei de aer.
Coeficientul de debit este definit prin rela ia [5]:
Qs pc pa / a vn2 / 2 (1.116)
i inând cont de expresia (1.100), se ob ine:
Qs 2 x x 2 . (1.117)
Înlocuind expresiile (1.114), (1.115) i (1.117) în (1.78) se ob ine
urm toarea formul de calcul a puterii ventilatorului de sustenta ie pentru
sistemul cu jet periferic:
1/ 2
Nv pc 1 kc 2 x x 2 l p a 2 pc / a / v (1.118)
1/ 2
Nv pc3 / 2 1 kc 2 x x 2 l p a 2 / a / v . (1.119)
1.3.3.4. Ecua iile de form ale structurilor flexibile
În cadrul acestui paragraf va fi analizat forma structurilor flexibile cu

dou etaje (cu resiver i deget deschis), care poate fi utilizat la etan area pernei
de aer la extremitatea prova i în borduri [9]. Structura flexibil de tip sac poate
fi privit ca un caz particular, generat prin anularea etajului inferior al degetului
deschis ([10], [11]).
Structura flexibil cu dou etaje, prezentat în fig.1.80, se compune din
resiverul 1 i etajul inferior de uzur 2, de tip deget deschis.
Problema ecua iilor de form ale structurilor flexibile poate fi tratat
bidimensional, deoarece structura flexibil este cilindric , cu generatoarele
normale pe planul de reprezentare. Degetul este fixat fa de resiver în punctele
D i E. În E se produce un salt brusc de presiune, de la valoarea pr – pp
caracteristic zonei ADE, la valoarea pr – pa caracteristic zonei EB. S-a notat
cu pr presiunea din resiver.
Se accept c pe conturul structurii flexibile, cu excep ia punctului E, se
realizeaz distribu ii uniforme de presiune.
Presiunea din pern pp ac ioneaz i pe zona EC a degetului, având
imea bd. În consecin , în punctele D i E apar reac iunile RD i RE . For a de
greutate a degetului se descompune în componentele GD i GE .
În punctele de fixare a degetului ac ioneaz for ele rezultante:
HD RD GD
(1.120)
HE RE GE .
87
. .
A B
1
D
E
RD RE
D E
X
GD GE NE
HD
C
2
Fig.1.80 Structur flexibil cu resiver i deget deschis
Dac este unghiul înclin rii degetului fa de planul orizontal, unghiurile

dup care se orienteaz for ele rezultante se determin cu rela iile:
G D sin
sin D
HD
(1.121)
G E sin
sin E .
HE
Pentru a ine cont de efectul lor fizic, for ele H D i H E se descompun
dup direc iile normal i tangen ial la curba de form , în punctele D i E
(fig.1.81). Componentele normale H D" i H E" deformeaz prin încovoiere
structura flexibil , iar cele tangen iale H D' i H E' o supun la întindere.
În punctele de fixare D i E apar discontinuit i ale formelor structurii
flexibile, puse în eviden în fig.1.82, în care forma resiverului sac (f deget)
s-a notat cu a, iar p ile superioare i inferioare ale resiverului cu deget s-au
notat cu b i respectiv c i s-au reprezentat punctat. S-au folosit urm toarele
nota ii: TD - tensiunea în D, tangent la curba a; TD - tensiunea în D, tangent la
s
curba b; TD - tensiunea în D, tangent la curba c.

i
88
. .
D E
H'D H"E
H"D H'E
HD HE
C
Fig.1.81 Descompunerea for elor rezultante, în
punctele de fixare a degetului de resiver
A
b
a
D Ds HD
TD
TDs H'D
TD
H''D
H''D Di a c
TDi D
Fig.1.82 Discontinuit ile formelor structurii flexibile în

punctele de fixare
89
. .
Unghiurile cu care se modific forma curbelor, datorit prezen ei
degetului, se calculeaz cu rela iile:
H D"
tg Ds
TD H D
(1.122)
H D"
tg Di .
TD
Ecua iile parametrice ale formei structurii flexibile cu resiver i deget
deschis sunt ([8], [9]):
Pentru zona DE, de ac iune a degetului (fig.1.80)
k1
tg tg
2k a1 2 2
xi 2 2
arctg
qgba1 k1 1 k1 1 a1
tg ; (1.123)
2 1
a1
k 1 cos
yi
qgb k1 1 k1 cos
Pentru zonele superioare AD i EB (fig.1.80):
xs xi C2
k . (1.124)
ys C1
qgb k1 cos
Semnifica ia m rimilor care intervin în ecua iile parametrice este
urm toarea: b – l imea structurii flexibile; k – constant dimensional [N]; C1 i
C2 – constante dimensionale [m]; – unghiul dintre tangenta la curba de form a
structurii flexibile i axa absciselor; g – accelera ia gravita ional ; q – masa pe
unitate de suprafa a structurii flexibile.
De asemenea, m rimile a1 i k1 se calculeaz cu rela iile:
1/ 2
a1 p qg / p qg
(1.125)
k1 p /(qg )
în care, p = pr – pp.
Tensiunea într-un punct oarecare al curbei de form este dat de rela ia:
T k / k1 cos . (1.126)
Constantele C1 i C2 se ob in din condi iile cupl rii curbelor superioare
AD i BE cu zona inferioar DE. Constanta k se determin pe baza rela iei
(1.126), impunând valorile tensiunii i unghiului în punctele de cuplare.
O aplica ie a ecua iilor parametrice ale formei structurii flexibile a fost
realizat atât pentru un sistem cu resiver i deget deschis, cât i pentru un sistem
de tip sac ([9], [10]). Rezultatele aplica iei sunt prezentate în fig.1.83. Se
observ c prin ata area unui deget deschis la resiver, acesta i-a modificat
90
. .
forma, datorit for elor suplimentare de presiune ale pernei de aer, aplicate
asupra sa.
y(mm)
140
A B
120
pr=470N/m2 100 q=0,528kg/m2

80 b=0,395m
pr/pp=1,8
60
40 E
D
20
x
0 20 40 60 80 100 (mm)
Fig.1.83 Formele structurii flexibile ob inute prin

utilizarea ecua iilor parametrice
Ecua iile parametrice ale formei structurilor flexibile de la navele pe pern

de aer pot fi utilizate în etapele de proiectare specifice. Având în vedere faptul
modelarea teoretic se realizeaz în condi iile unor ipoteze simplificatoare,
stabilirea definitiv a formei structurii flexibile trebuie s aib în vedere atât
posibilit ile de modelare experimental , cât i încerc rile experimentale la
natur , cu nava prototip.
1.3.3.5. Extinderea conceptelor specifice navelor pe

pern de aer, la transportul pe distan e mari
Abilitatea de a proiecta, construi i exploata cu succes nave de mare

vitez în mare real reprezint o provocare continu pentru comunitatea
maritim interna ional . Navele rapide ofer avantaje importante în aplica ii
comerciale i militare. Misiunea efectiv a navelor poate fi privit în leg tur cu
viteza de transport, lungimea rutei, capacitatea util de înc rcare, precum i cu
impactul acestor parametri asupra costului transportului.
În mod curent, navele pe pern de aer pot atinge viteze de 45 noduri, cu
tehnologiile de propulsie cunoscute. Aplicarea unor tehnologii noi în proiectarea
structurilor cu greutate mic i îmbun irea eficien ei propulsoarelor,
reprezint direc iile principale care pot conduce la ob inerea unor viteze cuprinse
91
. .
între 60 … 80 noduri. Utilizarea turbinelor cu gaz, de circa 50 MW, cuplate cu
propulsoare cu jet, pot contribui la ob inerea acestor viteze pentru capacit i
mari de transport ale navelor cu efect de suprafa .
Extinderea conceptelor specifice navelor pe pern de aer, la transportul pe
distan e mari, cu capacit i mari, reprezint o perspectiv modern pentru navlul
maritim.
O metod de analiz cantitativ utilizat pentru compara ia proiectelor
competitive, în leg tur cu realizarea obiectivului de transport, o reprezint
utilizarea factorului de transport, definit prin rela ia [12]:
TF k v / NTI (1.127)
în care k este o constant adimensional , este deplasamentul de plin
înc rcare, v este viteza medie de transport pentru un voiaj, iar NTI este puterea
total instalat la bord (de propulsie i de sustenta ie).
O analiz statistic a navelor de transport actuale cu viteze cuprinse între
35 … 95 noduri, precum i a unor proiecte de nave noi, relev faptul c acestea
nu au fost proiectate pentru a ob ine un factor de transport ridicat. Pe de alt
parte, proiectele în care se propun valori înalte ale factorului de transport
necesit investi ii tehnologice importante.
Proiectele navelor pe pern de aer se afl foarte aproape de limita actual
maxim a perfoman elor legate de factorul de transport, fapt încurajator în
perspectiva dezvolt rii unor noi proiecte viabile pentru transportul de mare
vitez , cu deplasamente mai mari i cu investi ii tehnologice minime în
compara ie cu alte tipuri de nave existente.
În prezent, se studiaz posibilitatea utiliz rii navelor cu efect de suprafa
pentru transportul unor cantit i mai mari de m rfuri (cuprinse între 2000 …
8000 t), pe rute mai lungi (între 3500 … 7000 mile marine), cu viteze forte mari
(între 60 … 75 noduri).
S-a ajuns la concluzia c pe rute mai scurte de circa 3500 mile marine este
relativ ineficient s transpor i mai mult de 4000 t înc rc tur util , în timp ce pe
rute mai lungi (de circa 7000 mile marine) este mai eficient s se transporte mai
mult de 4000 t.
Diagrama factorului de transport prezentat în fig.1.84, a fost trasat pe
baza analizei unor proiecte noi ale navelor cu efect de suprafa , destinate unor
înc rc turi utile cuprinse între 2000 … 8000 t. Factorul de transport cre te
semnificativ odat cu m rirea înc rc turii utile (la vitez de transport constant ).
92
. .
TF 24
22
20
18
16
14
12
10
8
50 55 60 65 70 75 80
v[Nd]
Fig.1.84 Diagrama factorului de transport pentru proiecte de

nave SES, cu diverse înc rc turi utile
2000 t 6000 t
4000 t x 8000 t
Navele pe pern de aer amfibii se confrunt cu o serie de cerin e noi,

unele de natur militar [13]:
operare independent în afara liniilor de naviga ie marcate;
abilitatea de a efectua misiuni secrete;
operabilitate pe parcursul întregului an calendaristic (indiferent de
starea vremii i de condi iile meteorologice specifice anotimpurilor);
echipaj redus, conducere automatizat i echipamente fiabile, de nou
tehnologie;
calit i de naviga ie adecvate st rilor m rii (de la strat de ghea de 30
cm grosime, pân la valuri cu în imea semnificativ de 3 m).
În mod evident, navele amfibii sunt foarte sensibile fa de starea m rii,
având o cre tere de rezisten la înaintare i o sc dere a performan elor de
manevrabilitate i stabilitate direc ional pe valuri mari.
Viteza navelor pe pern de aer amfibii se reduce mult odat cu cre terea
în imii semnificative a valurilor h1/3 i poate chiar s se anuleze (fig.1.85).
Pe de alt parte, calit ile navelor amfibii de a naviga pe canale înguste i
cu adâncimi limitate, de a acosta pe rm etc., constituie avantaje semnificative
în compara ie cu alte tipuri de nave.
Navele amfibii moderne sunt dotate cu propulsoare aeriene în duz , cu
cârme la pupa i propulsoare transversale. Puterea de propulsie i de antrenare a
ventilatoarelor de sustenta ie este furnizat de turbine cu gaz. Ventilatoarele
furnizeaz aer pentru pern i pentru propulsoarele transversale.
93
. .
v[Nd]
50
40 SES
30
monocorp
20 amfibii
10
1 2 3 h 1/3 [m]
Fig.1.85 Pierderea de vitez la naviga ia pe

valuri din prova
Nava este alc tuit din trei p i principale (corpul flotabil,

suprastructura i fusta flexibil ) prezentate separat în fig.1.86. Corpul flotabil
este construit din aluminiu i reprezint structura primar metalic a întregului
corp. Principalele elemente de osatur sunt pere ii etan i transversali i
longitudinali. Suprastructura este construit din materiale compozit (fibr de
carbon în tehnologie de tip “sandwich”).
Fusta flexibil are o configura ie tehnologic nou , de tip resiver cu dou
degete. Degetul exterior, care se uzeaz mai repede, poate fi u or înlocuit. Perna
de aer are o rezisten la înaintare i o stabilitate transversal static superioar .
Pentru a cre te eficien a i productivitatea activit ilor de proiectare a
navelor pe pern de aer se apeleaz la programe complexe de modelare sintetic ,
care simuleaz spirala proiect rii într-o manier rapid , automat i repetabil .
Proiectul navei este generat rapid, fiind apoi posibil varia ia sistematic a
principalilor parametri, în scopul dezvolt rii corecte a solu iei.
Fig.1.86 Reprezentarea separat a principalelor p i

constructive ale unei nave pe pern de
aer amfibie, modern
94
. .
Liderul noii genera ii de modele sintetice pentru proiectarea navelor este
sistemul PASS (“Parametric Analysis of Ship Sistems”), bazat pe algoritmi
fizici care permit o explorare rapid i realist a performan elor proiectului.
PASS include capabilit i pentru inov ri tehnologice, caracterizate în termeni
ca: performan ele structurii, cerin ele energetice, geometria formelor, costurile
dezvolt rii etc.
1.3.4. Ecranoplane
Ecranoplanele reprezint o solu ie de transport promi toare pentru

începuturile noului secol [14], având în vedere faptul c pot dezvolta viteze între
100 … 200 km/h. În ciuda marilor dificult i tehnice, dezvoltarea ecranoplanelor
este progresiv .
Ecranoplanele se mai numesc nave de concept WIG (“wing-in-ground
effect”). Ele utilizeaz efectul de suprafa al aripii i pot opera pe o mare
varietate de suprafe e (incluzând ap , ghea , z pad , nisip, mla tin sau
mânt) la în imi cuprinse fie între 0 … 2 m, fie mai mari ca 10 m [15].
Nava are o configura ie aerodinamic corespunz toare, cu raport de aspect
mic al aripii centrale hidrodinamice (pentru a ob ine calit i amfibii adecvate) i
raport de aspect mare pentru aripile laterale, pentru a avea performan e
aerodinamice bune la viteze de zbor ridicate (fig.1.87).
Fig.1.87 Ecranoplanul VT01, în zbor
Navele WIG pot opera în patru regimuri distincte: de deplasament, de

glisare, cu efect de suprafa datorat aripilor i de zbor. Trecerea de la un regim
95
. .
la altul se face prin intermediul unor faze tranzitorii care trebuie s fie bine
studiate.
În timpul ie irii din ap , sau intr rii în ap , pozi ia corpului navei se
modific rapid. Într-un timp scurt, for ele de sustenta ie se redistribuie continuu
între corpul glisor, aripa hidrodinamic i aripa aerodinamic . Formele cu redan
ale fundului fuselajului complic i mai mult modelarea teoretic (fig.1.88).
partea prova
partea
pupa
aripa redan
hidrodinamica
Fig.1.88 Profilul fuselajului navei WIG
Studiul comport rii dinamice a navei WIG este bazat pe sistemul

ecua iilor diferen iale de mi care cu ase grade de libertate, incluzând efectul
perturba iilor cauzate de ac iunea valurilor i vântului.
Una dintre problemele importante ale navelor WIG const în investigarea
stabilit ii longitudinale în timpul desprinderii navei din ap . Are loc o
descre tere gradual a portan ei hidrodinamice, odat cu cre terea vitezei navei,
care este compensat de cre terea portan ei hidrodinamice ca urmare a m ririi
unghiului de înclinare longitudinal la ie irea din ap .
Din considerente cvasistatice, aripa hidrodinamic trebuie s fie
amplasat spre prova centrului de greutate, pentru a echilibra nava WIG în
timpul ie irii din ap .
De i dimensiunile aripii hidrodinamice sunt mult mai mici decât acelea
ale unui sistem portant aerodinamic, totu i for ele portante hidrodinamice care
ac ioneaz la în imi mici de zbor au acela i ordin de m rime cu cele portante
aerodinamice (datorit diferen ei mari dintre densit ile aerului i apei).
În timpul ie irii navei din ap , este posibil pierderea brusc de stabilitate
longitudinal , rezultând o mi care spontan de apupare, deoarece dispar
amortiz rile hidrodinamice care asigur stabilitatea mi rii. Pilotul navei WIG
trebuie s aib cuno tin ele i îndemânarea necesare pentru a aduce nava din
modul de glisare, în modul de zbor cu efect de suprafa generat de aripa
aerodinamic . Cauza tipic a tendin ei de apupare a navei este supra-împingerea
navei la ie irea din ap . Pilotul trebuie s reduc împingerea navei, mic orând
tura ia motorului în momentul ie irii din ap , pentru a realiza un zbor stabil.
96
. .
Dac în timpul manevrei, nava cap tendin a de a se apupa, atunci înainte ca
mi carea s devin critic , pilotul trebuie s opreasc motorul. Unghiul de
înclinare longitudinal se reduce, nava reintr în regim de deplasament i se
stabilizeaz .
Exist dou modalit i de reducere a tura iei motorului, prezentate în
fig.1.89. În prima variant (a) pilotul reduce gradual tura ia motorului de la
tura ia maxim Nmax, la tura ia corespunz toare în imii de zbor dorite (Ncr).
Aceast manevr necesit un spa iu de execu ie mai mare.
În cea de-a doua variant (b), pilotul r mâne la tura ia maxim pân în
momentul desprinderii din ap (td), când reduce mult tura ia (la nivelul N1).
Apoi, tura ia motorului cre te u or la valoarea necesar zborului. Aceast
manevr se aplic în condi iile unui spa iu restrâns.
a) N0 (rpm) b) No(rpm)
Nmax Nmax
Ncr Ncr
T1
N1
V0 V (m/sec) td t (sec)
Fig.1.89 Modalit i de reducere a tura iei motorului pentru evitarea

supra-împingerii navei WIG
O alt problem important , specific navelor WIG, se refer la

executarea manevrelor de anti-coliziune (fig.1.90). Acestea pot fi: orizontale (a)
i verticale (b).
Manevra orizontal (de gira ie) pentru evitarea unui obstacol este mai
sigur deoarece riscul de apupare este mai mic i se aplic atunci când exist un
spa iu suficient. Cârma se bandeaz la unghiul maxim permis, pentru a ob ine o
raz minim de gira ie (R). În imea de zbor la sfâr itul manevrei de gira ie este
mai mic decât în imea ini ial . De aceea, dac manevra se execut la în imi
mici de zbor, nava poate intra în ap spontan, pierzându- i abilitatea de zbor. La
în imi de zbor mici, razele de gira ie sunt mai mari, dar unghiurile de înclinare
transversal sunt mai mici, comparativ cu cele caracteristice zborului la în imi
mai mari.
Un parametru important, care caracterizeaz posibilitatea de a evita
coliziunea, este distan a longitudinal Xm dintre punctul începerii manevrei (A)
i punctul în care nava î i schimb direc ia cu 90º (B). Ca i raza de gira ie,
distan a Xm scade odat cu cre terea în imii de zbor.
97
. .
a) b)
R
B
xm B
R A
h max
A
xm C
Fig.1.90 Traiectorii tipice ale navelor WIG în manevre de

gira ie (a) i de salt (b)
O nav WIG poate evita coliziunea i prin manevre verticale, pe seama

cre terii împingerii. În acest caz, distan a Xm se reduce de circa trei ori.
Manevra se efectueaz cu precau ie, pentru a evita apuparea navei sau
chiar impactul cu apa (punctul C, fig.1.90 b).
Navele WIG au o serie de particularit i atractive [15]:
pot atinge viteze foarte mari:
- 25 km/h în regim de deplasament;
- 40 km/h în regim de glisare;
- 80 km/h în regim cu efect de suprafa generat de arip ;
- 200 km/h în regim de zbor la mare altitudine;
au rezisten la înaintare minim ;
consumul de combustibil este mai sc zut:
- de 3 … 6 ori fa de elicopter;
- de 2 … 3 ori fa de o nav pe pern de aer;
opereaz i în regim de nav amfibie, f contact cu suprafa a suport i
f a necesita preg tirea acesteia;
ofer o siguran a transportului mai mare în compara ie cu avioanele,
datorit capacit ii de a ameriza u or, de la mic altitudine;
ofer o stare foarte bun de confort la bord pentru pasageri, datorit
mi rilor reduse ale navei pe valuri (în regim de deplasament sau de
glisare);
se pot folosi atât motoare auto, cât i motoare de avia ie, cu costuri mai
reduse i între inere mai u oar pentru primele.
Navele WIG pot fi utilizate cu succes pentru realizarea unor misiuni
speciale: salvare de urgen , patrulare, explorare, comunicare etc.
98
. .
În tabelul 1.11 sunt prezentate câteva caracteristici tehnice ale navelor
moderne, de concept WIG, dezvoltate în Rusia.
rimea caracteristic Denumirea navei WIG

YH-7 YH-7C
Masa navei [kg] 3300 3900
Num rul de pasageri 10 14
Num rul membrilor echipajului 1 1
Masa combustibilului (gazolin ) [kg] 160 200
Masa înc rc turii utile [kg] 980 1500
Autonomia de zbor la altitudinea de 0,8 m 1150 1210
[km] la altitudinea de 0,3 m 1480 1520
Viteza [km/h] de croazier 150-175 180
maxim 200 210
Calit i corespunz toare de seakeeping pentru starea m rii
(grade Douglas) 3-4 3-4
Tabelul 1.11. Caracteristici tehnice ale navelor WIG moderne
99
. .
2. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE I A

DEPLASAMENTULUI NAVELOR MICI
2.1. Nave mici în regim de deplasament
rimea corpului navei este caracterizat de dimensiunile sale principale,

prezentate în fig.2.1 [16].
Lg
Lm ax
L
CW L
T
Tg P .B .
Bg
Bm ax
D
CW L
T
P .B .
B
Fig. 2.1 Dimensiunile principale ale navei cu motor
Dintre acestea fac parte:

lungimea de calcul L, care este totodat lungimea la plutirea de plin
înc rcare;
lungimea maxim Lmax, m surat în planul diametral, între punctele
extreme ale corpului f apendici;
lungimea de gabarit Lg, care include i lungimea apendicilor;
imea de calcul B, m surat între punctele extreme ale plutirii de
plin înc rcare , în planul cuplului maestru;
imea maxim Bmax, m surat în planul cuplului maestru, între
punctele extreme ale corpului f apendici;
imea de gabarit Bg, este l imea maxim a navei cu motor inând
seama de brâul de acostare;
în imea de construc ie D, m surat în planul cuplului maestru, este
distan a pe vertical de la planul de baz pân la cea mai joas muchie
a pun ii principale;
pescajul de calcul T, m surat pe vertical , din planul plutirii de plin
înc rcare pân la linia de baz ;
- 100 -
. .
pescajul de gabarit Tg, m surat pe vertical , din planul plutirii de plin

înc rcare pân la cel mai jos punct al navei inând seama de apendici.
Calit ile de mar ale navelor mici, aflate în regim de deplasament, sunt
influen ate de rapoartele dintre dimensiunile principale.
Raportul L/B are efect important asupra calit ilor de mar i de
manevrabilitate i este cuprins între limitele 2 ... 4. Valorile mari sunt
caracteristice navelor cu forme U i cu lungime mai mare.
Valorile recomandate ale raportului L/B, în func ie de lungime, se pot
determina cu rela iile [16]:
L/B = 2,0 + 0,17 · L, pentru navele în regim de deplasament;
L/B = 2,2 + 0,10 · L, pentru navele aflate în regim tranzitoriu; (2.1)
L/B = 2,3 + 0,05 · L, pentru navele aflate în regim de glisare.
Comparând aceste expresii se poate observa c lungimea L influen eaz
foarte pu in valoarea raportului L/B în cazul navelor aflate în regim de glisare.
Odat cu cre terea raportului L/B se îmbun te stabilitatea de drum,
dar scad calit ile de manevrabilitate. În consecin , este necesar m rirea ariei
safranului cârmei.
Raportul L/D caracterizeaz rezisten a corpului navei. Valorile mai mici
ale raportului L/D sunt specifice corpurilor mai rigide i mai rezistente din punct
de vedere structural.
Se recomand urm toarele rela ii pentru stabilirea raportului L/D [16]:
L/D = 5,9 + 0,4 ·L, pentru ambarca iuni u oare (sportive i de
agrement) cu motor; (2.2)
L/D = 4,3 + 0,4 ·L, pentru nave (cu motor) turistice, de serviciu, de
cercetare, etc.
Raportul D/T determin rezerva de deplasament i influen eaz
performan ele de flotabilitate, stabilitate i nescufundabilitate.
Aceste performan e se îmbun esc odat cu m rirea raportului D/T, dar
se înr ut esc calit ile de manevrabilitate i stabilitate de drum, datorit
cre terii suprafe ei velice.
Valorile uzuale ale raportului D/T se g sesc între limitele 2 … 4. Valorile
maxime sunt specifice motonavelor maritime de turism.
Deplasamentul navei, , reprezint masa volumului de fluid dezlocuit de
carena navei. Exist câteva procedee de natur statistic care permit o estimare
preliminar a deplasamentului, în fazele ini iale ale proiect rii [1].
Astfel, Marconi a trasat curbele varia iei deplasamentului în func ie de
lungimea de calcul L i de lungimea maxim Lmax, pentru urm toarele tipuri de
nave mici aflate în regim de deplasament (fig.2.2): 1 – nave cu vele; 2 – nave cu
vele i motor; 3 – nave mici maritime lente; 4 – nave mici fluviale lente; 5 –
nave mici cu cabine, pentru naviga ie interioar ; 6 – nave mici cu o singur
cabin , pentru naviga ie interioar . Curbele sunt valabile pentru nave mici
construite din lemn sau aliaje u oare. La navele din o el, deplasamentul se
- 101 -
. .
determin cu ajutorul curbelor 3 sau 4, la care se adaug o cre tere procentual

calculat în conformitate cu abscisa inferioar . La navele construite din
materiale plastice, deplasamentul determinat pe baza curbelor 1-6 se multiplic
cu un factor curpins între 1,15 … 1,30 .
[t]
65
60
55
50 1
45
2 4
40
35 3 5
30 6
25
20
15
10
5
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 L[m]
5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Lmax[m]
Pentru otel
40 35 30 26 22 18 15 12 9 6 3 0%
Fig.2.2 Diagrama Marconi utilizat pentru determinarea

deplasamentului navelor mici
În cazul ambarca iunilor de agrement, deschise, cu deplasament maxim de

5 t, pentru determinarea deplasamentului se poate utiliza diagrama din fig.2.3.
Curbele 1-6 au urm toarele semnifica ii:
1 – nave cu vele;
2 – nave mici maritime lente;
3 – nave mici fluviale lente;
4 – nave mici cu cabine, pentru naviga ie interioar ;
5 – ambarca iuni glisoare de sport, cu motoare fixe;
6 – ambarca iuni glisoare de sport, cu motoare amovibile.
Pentru navele mici lente, construite din lemn, cu deplasament mai mare de
5 t, aflate în regim de deplasament, se poate utiliza diagrama Monk (fig.2.4).
Curbele 1-3 (care marcheaz varia ia deplasamentului în func ie de lungimea de
calcul) au urm toarele semnifica ii:
1 – nave cu înc rc tur util mare;
2 – nave cu înc rc tur util medie;
3 – nave de agrement.
- 102 -
. .
7
6 1 2
[t] 5 3
4 4
3 5
2 6
1 L[m]
3 4 5 6 7 8 9
4 5 6 8 9 Lmax[m]
7
Fig.2.3 Diagrama Marconi pentru ambarca iuni de agrement,
deschise, cu deplasament maxim de 5 t
100
90
80
[t] 70
60
50
2
40
30
1
3
20
10
0 5 10 15 20 25 30
L[m]
Fig.2.4 Diagrama Monk, pentru nave mici lente, cu deplasament

mai mare de 5 t, construite din lemn
Estimarea preliminar a deplasamentului se poate realiza i prin

însumarea grupelor de mase care intr în alc tuirea sa:
M c M m M ai M cm M u M e M re M b M . (2.3)
S-au utilizat nota iile: Mc – masa corpului navei; Mm – masa instala iei de
propulsie; Mai – masa amenaj rilor i instala iilor de corp i punte, cu
mecanismele i echipamentele aferente; Mcm – masa combustibilului i
lubrifian ilor; Mu – masa înc rc turii utile; Me – masa echipajului i pasagerilor,
incluzând bagajele acestora; Mre – masa rezervelor echipajului i pasagerilor;
Mb – masa balastului lichid; M – rezerva de deplasament.
- 103 -
. .
Cu ajutorul datelor i formulelor statistice se estimeaz masa fiec rei

grupe principale.
Dependen a general a masei corpului navei fa de deplasament poate fi
exprimat cu rela ia:
M c mc (2.4)
în care mc = 0,3 … 0,4 reprezint coeficientul de mas al corpului.
De asemenea, masa corpului navei depinde de modulul cubic L B D :
Mc c L B D . (2.5)
rimea c este masa specific a corpului (tabelul 2.1).
TIPUL NAVEI c[kg/m3]

Nave mici maritime, foarte robuste 45…60
Ambarca iuni de serviciu, cu înveli din placaj gros sau mase
plastice 20…45
Ambarca iuni de salvare din aluminiu 50…70
Ambarca iuni de salvare din lemn 75…110
Ambarca iuni sportive, cu înveli din placaj gros sau mase
plastice 20…30
Tabelul 2.1 Masa specific a corpului c , în

func ie de tipul navei
Masa corpului navei poate fi aproximat i în func ie de formele corpului,

utilizând metoda Marconi prezentat în referin a bibliografic [1].
Masa instala iei de propulsie, Mm, se poate exprima în func ie de puterea
instalat la bord, N, cu ajutorul rela iei:
Mm mm N (2.6)
în care mm este masa specific pe unitatea de putere instalat la bord, prezentat

în diagrama din fig.2.5 în func ie de viteza navei.
Masa amenaj rilor i instala iilor de corp i punte, cu mecanismele i
echipamentele aferente, Mai, se calculeaz în func ie de amenaj rile specifice i
se compar cu valori de la nave similare aflate în exploatare. Masa acestei
grupe poate fi exprimat i cu rela ia:
M ai ai L B D (2.7)
în care ai este masa specific a amenaj rilor i instala iilor de corp i punte.
- 104 -
. .
mm
60
40
Curba lui P.Du Cane
Curba lui E.Monk

20
10
0 20 40 60 80 100
V[km/h]
Fig.2.5 Masa specific a unit ii de putere instalat la bord, mm,

în func ie de viteza navei, v
Masa combustibilului i lubrifian ilor, Mcm, se determin cu rela ia:

M cm k M t bc N (2.8)
în care kM = 1,3 este un coeficient de siguran , t este timpul de mar exprimat în
ore, bc = 0,18 … 0,20 kg/(CP·h) este consumul specific de combustibil, iar N
este puterea instalat exprimat în [CP]. Pentru a se ine seama de masa
lubrifian ilor, consumul specific de combustibil se m re te cu 10%.
Masa înc rc turii utile, Mu, reprezint cantitatea de marf care trebuie
transportat . Este un parametru important, stabilit adesea chiar de c tre
beneficiar. Pe baze statistice a fost definit coeficientul de utilizare a
deplasamentului pentru înc rc tura util , u , folosindu-se rela ia:
u Mu / . (2.9)
Valorile orientative ale coeficientului u pot fi determinate pe baza
analizei statistice a valorilor corespunz toare unor nave similare aflate în
exploatare.
Masa echipajului i pasagerilor, Me, se calculeaz efectiv, adoptându-se
pentru fiecare persoan o mas de 75 kg i o mas suplimentar de 25 kg pentru
bagajul aferent.
Masa rezervelor echipajului i pasagerilor, Mre, se calculeaz efectiv,
adoptându-se pentru fiecare persoan o cantitate de 5 … 8 kg de provizii pe zi.
Rezerva de deplasament, M , este necesar proiectantului pentru siguran a
îndeplinirii indicatorilor de flotabilitate i stabilitate ini ial , incluzând i rezerva
pentru pozi ia pe în ime a centrului de greutate al navei. La navele mici, aflate
în regim de deplasament, se recomand [1] urm toarea expresie pentru calculul
rezervei de deplasament:
- 105 -
. .
M m (2.10)
în care m = 0,03 … 0,05 este coeficientul de mas al rezervei de deplasament.
Masa balastului lichid, Mb, este utilizat i calculat atunci când trebuie
corectat asieta navei, sau indicatorii de stabilitate transversal . În masa
balastului lichid se include i masa restului de lichide aflate în instala ii i
tubulaturi (ap , ulei, combustibil).
Deadweight-ul navelor mici de deplasament cuprinde urm toarele grupe
de mase:
Dw M cm M u M e M re M b . (2.11)
Celelalte grupe de mase, care nu intr în componen a deadweight-ului,
alc tuiesc deplasamentul navei goale, 0 .
Pe baze statistice a fost definit i coeficientul utiliz rii deplasamentului,
Dw , folosindu-se rela ia:
Dw Dw / (2.12)
Prin analiza unor nave similare aflate în exploatare, se pot stabili valorile
orientative ale coeficientului Dw .
2.2. Nave glisoare
În compara ie cu navele mici, aflate în regim de deplasament, la navele

glisoare exist câteva particularit i legate de calculul deplasamentului.
Astfel, deplasamentul relativ care se calculeaz cu rela ia / 0,1 L 3 ,
trebuie s fie cuprins între limitele 2 … 8, dac navele au lungimea L = 4 … 8 m
i viteza v = 10 … 35 km/h [1].
De asemenea, deplasamentul navelor glisoare de sport poate fi estimat în
func ie de lungimea navei L, sau lungimea maxim Lmax, pe baza curbelor 5 i 6
din diagrama 2.3. Curba 5 se refer la glisoare cu motoare fixe, iar curba 6 este
specific glisoarelor cu motoare amovibile (amplasate în afara bordului).
Rezerva de deplasament pentru navele mici glisoare este mai mare decât
aceea stabilit pentru navele mici aflate în regim de deplasament. Coeficientul
de mas al rezervei de deplasament se adopt între limitele m = 0,05 … 0,10.
2.3. Nave pe aripi portante
În cazul navelor pe aripi portante exist numeroase particularit i legate

de stabilirea dimensiunilor principale i a deplasamentului [7].
Astfel, coeficientul utiliz rii deplasamentului Dw are valori cuprinse între
limitele 0,22 … 0,32. Nivelul superior trebuie adoptat pentru cazul navelor cu
voiaje lungi (mai mari de 500 km) i cu instala ii de propulsie puternice.
Conform datelor statistice acumulate, l imea de calcul B are o
dependen stabil fa de deplasament, dat de formula:
- 106 -
. .
B 0,0273 3,75 (2.13)

în care se exprim în [t], iar B rezult în [m]. Pentru navele pe aripi portante
destinate transportului de pasageri l imea calculat cu rela ia de mai sus trebuie
corelat cu posibilitatea amplas rii scaunelor din saloanele pasagerilor. L imea
de calcul B poate fi modificat cu multiplul l imii unui scaun i, de asemenea,
printr-o oarecare varia ie a l imii trecerilor principale din cadrul salonului de
pasageri.
Aria pun ii necesare pentru amplasarea saloanelor de pasageri, Spp, se
poate determina cu expresia:
S pp S pp n p (2.14)
în care S pp este aria pun ii ce revine unui pasager, iar np este num rul de
pasageri. Aria unitar S pp variaz între limitele (0,5 … 0,9) m2/pasager, este
reglementat de normele sanitare i depinde de condi iile de exploatare, de
durata voiajului i de gradul de confort la bord.
Valoarea minim a coeficientului S pp se adopt pentru navele pe aripi
portante fluviale ce se exploateaz pe rute locale cu durat mic . Pentru navele
maritime cu durata voiajului de cel pu in 4 ore, valoarea coeficientului S pp
trebuie s fie de cel pu in 0,8.
În conformitate cu nota iile din fig. 2.6, l imea salonului de pasageri Bpp
trebuie s respecte condi ia:
B pp n1 b n2 bm 2 3 (2.15)
în care n1 este num rul de scaune dintr-un rând pe l imea navei, b este l imea
unui scaun, n2 este num rul de treceri magistrale, bm este l imea unei treceri
magistrale, iar 3 este distan a dintre rândul din marginea salonului i pere ii
salonului. Spa iul 3 este condi ionat de prezen a guseelor care leag osatura
bordului de puntea pasagerilor i reprezint 4 … 6% din l imea Bpp.
Cunoscând aria pun ii necesare amplas rii pasagerilor i l imea teoretic
a salonului de pasageri, Bpp, se poate determina lungimea total a saloanelor de
pasageri, Lpp, cu rela ia:
L pp S pp / B pp . (2.16)
Lungimea minim necesar a unui salon de pasageri se poate determina
cu rela ia:
L pp min n3 1 pp 1, 25 pp n3 0,25 pp (2.17)
în care lpp este distan a dintre sp tarele a dou scaune consecutive, iar n3 este
num rul de scaune dintr-un rând, pe lungimea navei.
Lungimea real a salonului de pasageri se poate determina cu expresia:
L pp Lpp min (2.18)
în care coeficientul depinde de gradul de confort la bord, de num rul i
amplasarea u ilor de acces etc. În mod uzual, coeficientul este cuprins între
limitele 1 … 1,2.
- 107 -
. .
Valorile recomandate pentru m rimile Bmin, bm i lpp sunt prezentate în

tabelul 2.2 în func ie de num rul de treceri magistrale [7].
Bmin
Bpp
bm
lpp 1,25lpp
Lpp(min)
Lpp
Fig.2.6 Schema amplas rii scaunelor într-un

salon de pasageri
Schema de amplasare a locurilor Bmin bm lpp

pentru pasageri [mm] [mm] [mm]
Pe un rând în borduri i o trecere

magistral 1700 600-650 750-800
Pe dou rânduri în borduri i o trecere
magistral 2900–2950 700-750 800-850
Pe trei rânduri în borduri i o trecere
magistral 4100–4150 800-850 900-1000
Pe patru rânduri în borduri i o trecere
magistral 5300–5400 900-1000 1000-1100
Pe dou rânduri în borduri i pe patru
rânduri la mijloc, cu dou treceri 5800–5900 700-750 800
magistrale 1000-1100
Pe un rând în borduri i pe trei rânduri 750
la mijloc cu dou treceri magistrale 4050–4150 650-700 900-1000
Tabelul 2.2. Valorile recomandate ale parametrilor amplas rii locurilor

pentru pasageri, în func ie de schemele de amenajare
- 108 -
. .
În faza ini ial de proiectare este important s se determine în imea de

construc ie D, care fixeaz pozi ia pun ii principale etan e pe în ime.
Cre terea în imii de construc ie îmbun te condi iile pentru asigurarea
robuste ei generale, siguran ei naviga iei i confortului la bord. Totodat ,
cre terea în imii de gabarit a corpului cu suprastructur conduce la ridicarea
centrului de greutate al navei.
În conformitate cu recomand rile din referin a bibliografic [7], raportul
dintre în imea de construc ie i pescaj are urm toarele valori:
D/T = 1,64 pentru navele cu compartiment de ma ini la centru;
D/T = 1,7 … 1,74 pentru navele cu compartiment de ma ini la pupa.
Totu i, raportul D/T caracteristic navelor aflate în exploatare variaz între
limite mult mai largi, cuprinse între 1,25 … 2,75 (datorit diversit ii tipurilor
arhitectural-constructive ale navelor pe aripi portante).
Masa total a navelor pe aripi portante se determin prin însumarea
grupelor de mase din rela ia (2.3).
Masa corpului navei f aripi portante, Mc0, se afl într-o dependen
stabil fa de deplasament, exprimat prin func ia liniar [7]:
M c 0 a0 1 (2.19)
în care factorul de propor ionalitate a0 are valori cuprinse între 0,15 … 0,25.
Valorile minime sunt specifice navelor fluviale cu deplasamentul cuprins între 8
i 30 tone, iar cele maxime corespund navelor maritime cu deplasamentul
cuprins între 15 i 120 tone.
Pentru determinarea masei corpului inând cont de influen a vitezei navei
v i a comport rii pe valuri cu în imea hw, V.A. Dementiev recomand rela ia:
M c 0 10 2 a1 v hw b1 (2.20)
în care viteza navei se exprim în [m/s], în imea valului se m soar în [m], iar
constantele a1 i b1 au valorile:
a1 1,05 10 2 [s / m 3 / 2 ]
b1 1,36 [t] .
Rela iile de calcul (2.19) i (2.20) nu includ masa ansamblului aripilor
portante, care se poate determina separat cu rela ia:
Mc 1,85
ap
hw / v 0,6 . (2.21)
În consecin , masa corpului navei incluzând i ansamblul aripilor
portante devine:
M c M c0 M c . ap
(2.22)
Masa instala iei de propulsie, Mm, include masa motoarelor principale i
auxiliare cu toate echipamentele aferente, masa tubulaturilor din compartimentul
de ma ini, masa propulsoarelor i elementelor de transmitere a puterii de
propulsie (linii de axe, reductoare etc.).
Masa instala iei de propulsie se determin cu rela ia (2.6), în care masa
specific pe unitatea de putere instalat la bord poate avea urm toarele valori:
- 109 -
. .
mm = 3,5 … 4,1 kg/kW pentru motoare Diesel;

mm = 2 kg/kW pentru turbine cu gaze .
Masa amenaj rilor i instala iilor de corp i punte, cu mecanismele i
echipamentele aferente, Mai, este suma urm toarelor componente:
M ai M a M i M me M el . (2.23)
Masa amenaj rilor, Ma, poate fi prezentat ca sum a doi termeni:
Ma Ma Ma . 1 2
(2.24)
Primul termen, M a , se refer la masa izola iilor i c ptu elilor i poate fi
1
calculat cu expresia:
M a 0,0075 L B D .
1
(2.25)
În cazul navelor fluviale, valoarea calculat cu rela ia de mai sus se
reduce cu 10%.
Al doilea termen, M a , se refer la masa amenaj rilor înc perilor i se
2
determin în func ie de num rul pasagerilor, np, cu rela ia statistic :

Ma 0,017 n p .
2
(2.26)
Masa instala iilor de corp i punte, Mi, se poate calcula cu rela iile:
M i 0,235 2 / 3 pentru navele fluviale;
M i 0,295 2 / 3 pentru navele maritime. (2.27)
Masa instala iilor, Mi, se refer la instala iile de punte (ancorare, acostare
i legare, remorcare, manevr , salvare, guvernare etc.), la instala iile de corp
(balast-santin , stingere a incendiilor, sanitare, înc lzire, ventila ie etc.) i la
instala iile mecanice din afara compartimentului de ma ini (de r cire, de
combustibil, de ulei, de aer comprimat, evacuare gaze, ac ion ri hidraulice etc.).
Masa instala iilor electrice (grupuri electrogene, tablouri electrice, ma ini
electrice, cabluri electrice, telegraf i telecomand ma ini, lumini de naviga ie
etc.) se noteaz cu Mel i se determin cu rela ia:
M el 0,01 a2 b2 . (2.28)
Pentru navele pe aripi portante fluviale, coeficien ii a2 i b2 au valorile:
a2 = 3,25;
b2 = 0,02,
iar pentru cele maritime:
a2 = 5,5;
b2 = 0,0274.
Ultima component a grupei de mase Mai este masa mecanismelor i
echipamentelor (sistemelor) aferente instala iilor de corp i punte, notat cu Mme,
care se poate calcula cu rela ia:
M me mme (2.29)
în care coeficientul de mas , mme, variaz între limitele:
mme = 0,01 … 0,018 dac nu exist echipamente de condi ionare;
mme = 0,03 … 0,04 dac exist echipamente de condi ionare.
- 110 -
. .
Masa combustibilului i lubrifian ilor, Mcm, se determin cu rela ia:

M cm k M 1 bc1 k M 2 bc 2 t N (2.30)
în care k M 1,1 este coeficientul de majorare a rezervelor de combustibil datorit
1
cre terii consumului în condi ii de mare agitat i în regimul de ridicare a navei

pe aripile portante, k M 1,2 este coeficientul de majorare a rezervelor de ulei,
2
bc i bc sunt consumurile specifice de combustibil i respectiv de ulei, t este

1 2
timpul de mar iar N este puterea instalat la bord.

Timpul de mar este raportul dintre autonomia navei (A) i viteza de mar :
t A/v . (2.31)
Masa înc rc turii utile Mu, masa echipajului i pasagerilor Me, precum i
masa rezervelor (proviziilor) echipajului i pasagerilor, Mre, se stabilesc în mod
similar ca în cazul navelor mici de deplasament.
Masa balastului lichid, Mb, se determin în func ie de deplasament, cu
rela ia:
M b 0,09 2 / 3 0,54 . (2.32)
Masa rezervei de deplasament, M , se poate calcula cu expresia (2.10), în
care coeficientul de mas al rezervei de deplasament, m , este cuprins între
limitele 0,02 … 0,05.
2.4. Nave pe pern de aer, amfibii
Înc din faza ini ial de proiectare trebuie avut în vedere leg tura
important dintre deplasament, viteza de exploatare i puterea instalat la bord.
Dotarea energetic a navelor pe pern de aer, amfibii, depinde nu numai de
viteza navei i de calit ile hidrodinamice ale propulsoarelor, a a cum se
întâmpl la navele clasice, ci i de parametrii complexului de sustenta ie, în
special de presiunea medie a pernei de aer i de în imea zonei de sc pare a
aerului de sub pern , care determin debitul de aer i puterea necesar pentru
ventilatorul de sustenta ie.
De analiza datelor statistice ale navelor amfibii aflate în exploatare la
numere Froude ridicate se desprind dou concluzii generale, care sunt utile în
faza ini ial de proiectare [7]:
la navele cu deplasamente cuprinse între 2 … 5 tone, dotarea
energetic maxim este de 120 kW pe tona de deplasament;
la navele cu deplasamente cuprinse între 150 .. 200 tone, dotarea
energetic medie este de 54 kW pe tona de deplasament.
De asemenea, pentru stabilirea preliminar a m rimii presiunii din perna
de aer, se poate utiliza rela ia:
p p k1 1 / 5 (2.33)
(în care coeficientul k1 poate lua valori cuprinse între 900 … 1050) sau expresia:
p p k2 1 / 3 (2.34)
- 111 -
. .
unde coeficientul k2 are valori cuprinse între 550 … 700.

Referitor la stabilirea dimensiunilor principale ale navelor amfibii, poate
fi avut în vedere valoarea statistic a m rimii L B / . La navele cu
deplasamente cuprinse între 2 … 5 tone, aceast m rime poate ajunge pân la 22
m2/t, în timp ce la navele cu deplasamente situate între 150 … 200 tone se
înregistreaz valori cuprinse între 2,6 … 6,3 m2/t.
Raportul dintre dimensiunile principale ale pernei de aer (lungimea pernei
de aer Lp i l imea Bp) influen eaz rezisten a la înaintare, puterea de
sustenta ie, stabilitatea i alte calit i hidrodinamice i de exploatare. Raportul
Lp/Bp variaz între limitele 1 … 2,6. Limita inferioar asigur consumul minim
de energie de sustenta ie i propulsie, dar mic oreaz calit ile de seakeeping i
condi ioneaz unele dificult i de exploatare, cum ar fi opera iunile de acostare.
De aceea, se recomand valorile superioare ale raportului Lp/Bp care
asigur calit i optime de stabilitate i seakeeping.
În imea fustei flexibile este legat de calit ile de seakeeping cerute de
armator i se adopt la o valoare egal cu în imea valului de calcul. În acela i
timp, în imea fustei flexibile hf trebuie s satisfac urm toarele condi ii:
hf 0,15...0,17 B p
Bp (2.35)
3
zG hf
în care zG este cota centrului de greutate m surat de la muchia inferioar a
fustei flexibile.
Estimarea preliminar a deplasamentului se poate realiza prin însumarea
grupelor de mase din rela ia (2.3) [7].
Masa corpului navei f fust flexibil , Mc0, se poate determina cu
expresia:
M c 0 0,175 240 / p p (2.36)
iar masa fustei flexibile se poate calcula cu rela ia:
M f 0,007 S p h f (2.37)
unde Sp este aria suprafe ei pernei de aer, iar presiunea din perna de aer se
exprim în [N/m2].
În consecin , masa corpului navei incluzând i masa fustei flexibile
devine:
M c M c0 M f . (2.38)
Masa instala iilor energetice de sustenta ie i propulsie, Mm, include
ventilatoarele principale, elicele eoliene, reductoarele, liniile de axe etc., i se
determin cu formula (2.6), în care masa specific pe unitatea de putere instalat
la bord are valoare mm = 2,2 kg/kW. În general, masa instala iilor energetice de
sustenta ie i propulsie poate fi cuprins între 9 – 14% din deplasament.
Masa amenaj rilor i instala iilor de corp i punte cu mecanismele i
echipamentele aferente se poate determina cu expresia (2.23).
- 112 -
. .
Masa amenaj rilor i instala iilor de corp i punte se determin în func ie

de deplasament cu rela ia:
M a M i 0,035 . (2.39)
Masa mecanismelor i echipamentelor aferente instala iilor de corp i
punte poate fi evaluat la navele amfibii de pasageri în func ie de num rul de
paageri, np, cu expresia:
M me 0,018 n p . (2.40)
Masa instala iilor electrice se determin cu rela ia:
M el mel (2.41)
în care coeficientul de mas mel are urm toarele valori:
mel = 0,02 pentru nave amfibii cu 100t ;
mel = 0,03 pentru nave amfibii cu 100t .
Masa combustibilului i uleiului, Mcm, se poate calcula cu expresia:
M cm 0,00136 kM k M bc N A / v
1 2
(2.42)
în care kM este un coeficient care ine seama de rezerva de combustibil
1
( kM 1,05 pentru c i navigabile interioare, kM 1,1 pentru naviga ia maritim ),

1 1
kM ine seama de rezerva necesar de ulei ( kM 1,05 ), bc este consumul specific

2 2
de combustibil, N (în kW) este puterea total de sustenta ie i propulsie instalat

la bord, A este autonomia navei exprimat în mile marine, iar v este viteza navei
surat în noduri.
Pentru o instala ie cu turbin cu gaze se poate adopta, în prim
aproxima ie, un consum specific bc = 0,35 kg/(kWh).
Masa înc rc turii utile Mu, masa echipajului i pasagerilor Me, precum i
masa rezervelor (proviziilor), Mre, se stabilesc în mod similar ca în cazul navelor
mici de deplasament.
La navele aflate în exploatare, masa util reprezint 25 – 35% din
deplasament, iar masa rezervelor echipajului i pasagerilor este circa 0,5% din
deplasament.
De asemenea, masa balastului lichid, Mb, reprezint 3% din deplasament.
Rezerva de deplasament se adopt în func ie de necesit ile proiectului i
de precizia cu care pot fi determinate elementele constitutive ale
deplasamentului i pozi iei centrului de greutate.
2.5. Nave cu efect de suprafa
Pentru stabilirea preliminar a necesarului de putere total instalat la

bordul navelor cu efect de suprafa se poate utiliza diagrama din fig.2.7. Pe
abscis este reprezentat deplasamentul m surat în [t], iar pe ordonat apare
raportul dintre puterea total instalat i deplasament, N/ , exprimat în [kW/t].
Curbele figurate sunt caracteristice unor viteze cuprinse între 20 – 130 noduri
[7].
- 113 -
. .
Fig.2.7 Stabilirea preliminar a dot rii energetice a

navelor cu efect de suprafa
Deoarece consumul de aer la navele pe pern de aer cu pere i laterali

rigizi are loc printr-un perimetru mai mic fa de navele amfibii, presiunea
medie din perna de aer este mai mare. Ea poate fi calculat cu rela ia (2.34), în
care coeficientul k2 are valori cuprinse între 700 … 1200. Unele firme
specializate consider c presiunea optim din perna de aer este determinat de
raportul:
p p / L p 200...235 N / m3 (2.43)
unde Lp este lungimea pernei de aer.
Dac se cunoa te for a de împingere (arhimedic ) dezvoltat asupra
corpurilor laterale rigide, par ial imersate:
Fi Vr (2.44)
precum i aria suprafe ei pernei de aer, Sp, atunci presiunea din perna de aer
poate fi calculat cu rela ia:
pp g V r / Sp (2.45)
unde g este accelera ia gravita ional , iar este greutatea specific a apei.
Raportul dintre dimensiunile principale ale pernei de aer, Lp/Bp, are valori
optime cuprinse între 2,5 … 5. Valorile superioare permit reducerea rezisten ei
de val i îmbun irea calit ilor de mar , dar îngreuneaz asigurarea stabilit ii
transversale necesare, precum i a rezisten ei generale, longitudinale.
Pere ii laterali rigizi delimiteaz perna de aer în borduri i asigur
stabilitatea transversal necesar navei.
În fig.2.8 este prezentat varia ia raportului dintre l imea pere ilor laterali
rigizi i l imea pernei de aer, 2 B r / B p , în func ie de raportul dintre lungimea
i l imea pernei de aer Lp/Bp, la valori constante ale coeficientului k2 p p / 1 / 3 .
- 114 -
. .
Fig.2.8 Stabilirea preliminar a l imii pere ilor

laterali rigizi (Blr)
În fig.2.9 este reprezentat varia ia raportului dintre deplasamentul

pere ilor laterali rigizi i deplasamentul navei, 2 V r / , în func ie de raportul
dintre lungimea i l imea pernei de aer Lp/Bp, la valori constante ale
coeficientului k2 p p / 1 / 3 .
V lr /
00
15
50
12
0 ,2
00
10
0
75
0 ,1
0
50
k=
2
2 4 L p /B p
6
Fig.2.9 Stabilirea preliminar a deplasamentului pere ilor
laterali rigizi ( V r )
Pentru asigurarea stabilit ii transversale necesare navelor cu efect de

suprafa , se recomand ca raportul dintre în imea metacentric transversal i
imea total a navei, GMT/B, s fie mai mare sau egal cu 5. Diagramele din
fig.2.8 i 2.9 sunt construite pentru GMT/B = 5.
- 115 -
. .
Din analiza diagramelor din fig. 2.8 i 2.9 se pot accepta urm toarele
valori preliminare [7].
2 B r / B p 0, 2 la navele fluviale;
2 B r / Bp 0,4 la navele maritime;
2 Vr / 0,15 la navele de pasageri;
2 Vr / 0,1 la navele de transport marf .
Deplasamentul pere ilor laterali rigizi, 2 V r , este determinat în func ie
de pescajul mediu al navei, în pozi ia static pe pern de aer.
În imea pere ilor laterali rigizi, Dlr, se determin pe baza cerin elor
privind comportarea pe valuri i nu trebuie s fie mai mic decât în imea
valurilor, hw, cu asigurare de 3%. În conformitate cu unele recomand ri din
literatura de specialitate [7] în imea pere ilor laterali rigizi trebuie s respecte
condi ia:
D r 0,075 Lp . (2.46)
În faz preliminar , debitul de aer necesar furnizat de ventilatorul de
sustenta ie poate fi estimat cu formula lui E.P.Ronnov:
Qs 0,5 k kv B p hw v (2.47)
în care coeficientul k = 0,6 caracterizeaz stabilizarea par ial a navei pe valuri,
coeficientul kv = 0,7 ine seama de reducerea vitezei navei pe valuri, hw este
în imea valului de calcul, iar viteza navei se exprim în [m/s].
Puterea ventilatorului de sustenta ie poate fi estimat cu expresia (1.78),
în care randamentul global al ventilatorului este cuprins între limitele
v 0,5...0,6 .
În tabelul 2.3 sunt prezentate caracteristicile de baz ale unor nave cu
efect de suprafa , pentru transportul pasagerilor.
Estimarea preliminar a deplasamentului se poate realiza prin însumarea
grupelor de mase din rela ia (2.3), calculate în conformitate cu formulele
specifice navelor pe pern de aer amfibii.
Pentru unele grupe de mase, exist câteva particularit i care trebuiesc
luate în considera ie.
Astfel, în primul rând, masa corpului navei include un coeficient de
corec ie kc:
M c 0 0,175 240 / p p kc / (2.48)
care poate fi determinat cu rela ia:
kc 0,09 p1p/ 3 (2.49)
2
în care presiunea din perna de aer, pp, se exprim în [N/m ].
Pentru masa instala iilor energetice de sustenta ie i propulsie, Mm, care
poate fi cuprins între 15-20% din deplasament, se recomand urm toarele
elemente specifice navelor cu efect de suprafa :
- 116 -
. .
pentru navele de mare tonaj, echipate cu turbine cu gaze, masa

specific pe unitatea de putere instalat la bord are valoarea
mm = 2,3 kg/kW;
pentru navele dotate cu motoare Diesel cu puterea de pân la 2000 kW,
masa specific este cuprins între limitele mm = 7,9 – 10,6 kg/kW
(limita inferioar este caracteristic navelor fluviale, iar cea superioar
navelor maritime cu motor separat pentru ventilatorul de sustenta ie).
Caracteristica NAVE S.E.S.

ZARI A ORION RASVET HM2 HM5 HM6
Lungimea maxim [m] 22,1 24,7 25,3 15,5 27,2 36,1
imea maxim [m] 3,85 6,1 6,7 6,1 9,8 14,5
Num rul de pasageri 48 80 80 62 200 420
Deadweight-ul [t] 5,2 8,75 9,0 6,7 26,3 60
Deplasamentul [t] 13,7 31,5 40,0 19,3 73 167
Puterea instala iei energetice 235 2x520 1x150 1x180 2x1600 2x2000
[CP] 2x520 2x312 2x370
Viteza maxim [Nd] 20/18 32/29 29/27 35/29 40/35 48/41
Lungimea pernei de aer [m] 21,3 23,1 20,8 12,7 22 30,8
imea pernei de aer [m] 3,2 4,5 4,0 4,6 7,35
Presiunea pernei de aer
[N/m2] 1800 2700 3800 2400 3440 3700
Debitul de aer [m3/s] 8,6 12,0 20,7 - - -
În imea pere ilor laterali
rigizi [m] 0,45 0,70 1,5 1,0 1,5 -
imea pere ilor laterali
rigizi [m] 0,325 0,50 0,9 0,75 1,25 -
Coeficientul de utilizare a
deplasamentului, Dw 0,38 0,317 0,223 0,347 0,36 0,36
Coeficientul de utilizare a de-
plasamentului pentru înc r- 0,316 0,230 0,180 0,269 0,271 0,27
tura util , u
Tabelul 2.3 Caracteristicile de baz ale unor nave cu

efect de suprafa , pentru transportul pasagerilor
Analiza statistic a datelor caracteristice unor nave cu efect de suprafa ,

aflate în exploatare [7], a permis determinarea urm toarelor valori procentuale
specifice principalelor grupe de mase:
masa corpului împreun cu masa amenaj rilor i instala iilor de corp i
punte, cu mecanismele i echipamentele aferente, reprezint între
32-42% din deplasament;
masa combustibilului i uleiului este cuprins între 3-9% din
deplasament;
- 117 -
. .
masa înc rc turii utile reprezint 18-31% din deplasament;

deadweight-ul este cuprins între 23-36% din deplasament.
Pentru navele maritime de pasageri, cu efect de suprafa , coeficientul de
utilizare a deplasamentului poate fi calculat cu rela ia:
Dw 0, 217 n 0p,15 0,152 (2.50)
în func ie de num rul de pasageri, np. Formula de mai sus se poate folosi pentru
nave cu np = 50 … 300 pasageri, dotate cu motoare Diesel, cu viteza
v = 30 … 40 noduri i autonomia A = 200 … 250 Mm.
- 118 -
.
3. DETERMINAREA REZISTEN EI LA ÎNAINTARE I

A PUTERII DE PROPULSIE A NAVELOR MICI
3.1. Nave mici, în regim de deplasament i în regim tranzitoriu
Rezisten a la înaintare este una dintre cele mai importante calit i de

naviga ie, de care depinde puterea instala iei de propulsie.
Asupra unei nave care se deplaseaz cu viteza constant v, ac ioneaz
rezultanta for elor hidro-aerodinamice. Rezisten a total la înaintare a navei,
notat cu Rt, este proiec ia rezultantei for elor hidro-aerodinamice care
ac ioneaz asupra navei, pe direc ia vitezei de deplasare.
For ele hidro-aerodinamice se datoresc presiunilor i tensiunilor
tangen iale care ac ioneaz pe suprafe ele imerse i emerse ale corpului aflat în
mi care i sunt influen ate de o serie de factori: formele corpului, valoarea
vitezei navei, direc ia curgerii fa de planul diametral, zona de deplasare a navei
(la suprafa a apei sau în imersiune, în canale înguste sau la adâncimi limitate) i
prezen a vântului, valurilor sau a curen ilor marini.
Schema general a descompunerii componentelor hidrodinamice de
rezisten la înaintare este prezentat în fig.3.1 ([4], [17]).
Pe primul nivel este tratat ipoteza Froude, considerându-se c rezisten a
la înaintare (hidrodinamic ) este suma dintre rezisten a de frecare a pl cii plane
echivalente, R f i rezisten a rezidu , Rr:
0
R RF Rr . 0
(3.1)
În rezisten a rezidu sunt înglobate toate componentele care depind de
num rul Froude, inclusiv componenta de form a rezisten ei de frecare care
depinde, de fapt, de num rul Reynolds.
În cadrul nivelului II al schemei prezentate în fig.3.1, rezisten a la
înaintare hidrodinamic este alc tuit din rezisten a de presiune i rezisten a de
frecare a carenei, care înglobeaz i efectul de form . Rezisten a de frecare apare
ca urmare a influen ei vâscozit ii fluidului ce condi ioneaz adeziunea
particulelor sale la suprafa a corpului i apari ia tensiunilor tangen iale de
frecare.
Rezisten a de presiune se datoreaz modific rii distribu iei câmpului de
presiune de-a lungul corpului, datorit existen ei stratului limit i a
fenomenelor de desprindere, fenomene înso ite de apari ia unor sisteme de
vârtejuri.
Rezisten a de presiune are o component de presiune vâscoas . Suma
dintre rezisten a de frecare a carenei i partea vâscoas a rezisten ei de presiune
formeaz rezisten a de vâscozitate.
Diferen a dintre rezisten a de presiune i rezisten a de presiune vâscoas
reprezint rezisten a de val, Rw.
- 119 -
.
Rezisten a la înaintare, R
(hidrodinamic )
Rezisten a rezidu , Rr Rezisten a de frecare, RF

(a pl cii plane echivalente)
Efectul de form al
rezisten ei de frecare
Rezisten a de presiune, Rp Rezisten a de frecare a carenei,

RF (1+k1)
Rezisten a de val (propriu), Rezisten a de presiune vâscoas ,

RW RPV
Rezisten a valurilor Rezisten a de Rezisten a de

generate de caren , RWM spargere a valurilor, vâscozitate, RV
RWB
Rezisten a la înaintare, R
(hidrodinamic )
Fig.3.1. Componentele rezisten ei la înaintare a carenei nude

(partea hidrodinamic )
- 120 -
.
În consecin , în conformitate cu ipoteza Hughes, pe nivelul III al

diagramei 3.1 rezisten a la înaintare hidrodinamic este suma dintre rezisten a de
val (propriu) i rezisten a vâscoas :
R Rw Rv . (3.2)
Rezisten a de val (propriu) este o component foarte important a
rezisten ei de presiune i reprezint energia consumat de nav pentru generarea
i între inerea sistemului de valuri proprii, la deplasarea în mediul fluid. În
extremitatea prova a navelor cu forme pline este posibil manifestarea
fenomenului de spargere a valurilor proprii, care conduce la apari ia unor
domenii de curgere turbulent în dâra hidrodinamic de lâng corpul navei.
Rezisten a valurilor generate la deplasarea carenei i rezisten a de spargere a
valurilor formeaz rezisten a de val.
În cadrul analizei efectuate mai sus, s-a considerat cazul carenei nude
(f apendici i suprastructuri).
În continuare, se vor considera componentele suplimentare ale rezisten ei
la înaintare: rezisten a apendicilor i rezisten a aerodinamic .
Rezisten a apendicilor, RAPP, se datoreaz prezen ei cârmelor, cavale ilor,
chilelor de ruliu, aripilor active, deschiderilor în corpul navei etc.
Rezisten a aerodinamic a p ii emerse a navei, RA, se consider în
condi ii atmosferice de calm (viteza vântului este nul ).
inând cont de componentele suplimentare, rezisten a total la înaintare
devine:
Rt RF0 Rr R APP RA
Rw Rv R APP RA (3.3)
Rw RF RPV R APP RA.
Componentele rezisten ei la înaintare pot fi determinate în func ie de
coeficien ii adimensionali corespunz tori.
Rezisten a la înaintare hidrodinamic poate fi scris sub forma:
v2
R CR S (3.4)
2
în care CR este coeficientul adimensional al rezisten ei la înaintare
hidrodinamice, este densitatea apei, iar S este aria suprafe ei udate a corpului
navei.
Coeficientul CR depinde de numerele Froude i Reynolds i reprezint
suma coeficien ilor adimensionali ai componentelor rezisten ei la înaintare:
C R C F CW C PV . (3.5)
S-a notat cu CF coeficientul rezisten ei de frecare, CW este coeficientul
rezisten ei de val (propriu), iar CPV este coeficientul rezisten ei de presiune
vâscoas (de form ).
Pentru determinarea ariei suprafe ei udate a corpului navei se pot folosi o
serie de formule aproximative, cum ar fi:
- 121 -
.
formula lui Taylor

S c V LWL (3.6)
2,52 pentru forme rotunde;
în care c 2,75 pentru forme eliptice ;
3,0 pentru forme U,
V reprezint volumul carenei navei, iar LWL este lungimea la plutire;
formula lui Benge
S LWL B 2 T 0,76 CB 0,28 (3.7)
unde B este l imea la plutire, T este pescajul mediu, iar CB este coeficientul
bloc;
formula S LWL (a B 0,25 T ) (3.8)
în care a = 0,85 pentru nave cu pup oglind i a = 0,75…0,78 pentru nave cu
pup ascu it ;
formula lui Mumford, pentru nave cu CB = 0,7 i B/T = 2 … 3:
S LWL CB B 17 T ; (3.9)
formula lui Muraghin, valabil pentru nave cu CB = 0,4 … 0,5 i
B/T = 2,5 … 3,5:
S LWL 1,36 T 1,13 CB B . (3.10)
Coeficientul rezisten ei de frecare, CF, se determin în ipoteza c
rezisten a de frecare a corpului neted este egal cu rezisten a de frecare a pl cii
plane echivalente. inând cont i de rugozitatea corpului se poate scrie rela ia:
CF CF CF 0
(3.11)
unde CF este coeficientul rezisten ei de frecare a pl cii plane netede echivalente,
0
iar CF este adaosul pentru rugozitatea corpului.

Pentru determinarea coeficientului CF se pot utiliza formulele:
0
I.T.T.C. - 1957
0,075
C F0 2
(3.12)
log Re 2
Prandtl-Schlichting
0,455
C F0 2, 58
(3.13)
log Re
în care num rul Reynolds se determin cu expresia:
Re v LWL / (3.14)
unde este vâscozitatea cinematic a apei.
Coeficientul suplimentar al rezisten ei de frecare, CF , ine seama de
influen a rugozit ii corpului i de prezen a decup rilor i ni elor din corp. Se
consider , în general, c m rimea CF nu depinde de num rul Reynolds, ci doar
de particularit ile constructive i tehnologice ale corpului i de starea
înveli ului exterior (prezen a depunerilor de vegeta ie i crustacee).
- 122 -
.
Se recomand urm toarele valori ale adaosului de rugozitate [4]:

pentru nave cu înveli sudat, CF = (0,3 … 0,5) 10-3;
pentru nave cu înveli sudat în prezen a ni elor i decup rilor,
-3
CF = (0,7 … 1,0) 10 ;
pentru nave din lemn, CF = (1,8 … 2,3) 10-3;
pentru nave din beton armat, CF = (1,3 … 1,9) 10-3;
pentru nave cu corp din mas plastic , turnat în matri ,
-3
CF = (0,1 … 0,3) 10 .
Valorile superioare se adopt pentru navele cu dimensiuni mai mici i
pentru navele la care se constat depuneri de vegeta ie pe înveli ul exterior.
Facem observa ia c rela ia (3.11) nu ine cont de efectul de form al
rezisten ei de frecare, adic de influen a curburilor longitudinale i transversale
ale suprafe ei carenei. Astfel, o nav cu raportul L/B = 5 are rezisten a de frecare
a carenei cu 8% mai mare decât aceea a pl cii plane echivalente. La o nav cu
raportul L/B=10, cre terea rezisten ei de frecare a carenei este de 2% fa de
placa plan echivalent .
Pentru a ine cont de rezisten a de presiune vâscoas sau de form , metoda
Holtrop-Mennen introduce i calculeaz factorul de form al corpului (1 + k), în
conformitate cu rela iile prezentate în referin ele bibliografice [18] i [19].
În acest caz, rela ia (3.11) devine:
C F CF (1 k )
0
CF . (3.15)
Coeficientul rezisten ei de presiune vâscoas (de form ), CPV, se poate
calcula cu rela ia lui Papmel [4]:
AM AM
C PV 0,09 (3.16)
S 2 LK
în care AM este aria suprafe ei imerse a sec iunii maestre, iar LK este distan a de
la extremitatea pupa a zonei cilindrice pân la pupa navei.
Curgerea favorabil din punctul de vedere al rezisten ei de presiune
vâscoas este asigurat prin satisfacerea condi iei:
LK 4,1 AM . (3.17)
Rezisten a de presiune vâscoas este influen at considerabil de
configura ia carenei navei. Prezen a gurnelor ascu ite i a frângerilor bordajului,
caracteristice formelor simplificate, poate determina desprinderea curentului i
cre terea rezisten ei de form . De aceea, gurnele ascu ite i frângerile bordajului
trebuiesc orientate în lungul liniilor de curent.
Rezisten a de val (propriu) a navelor mici de deplasament depinde de
viteza navei i este strâns legat de caracteristicile valurilor generate.
Principalele zone generatoare de valuri sunt prova i pupa navei, care determin
apari ia unor vârfuri de presiune hidrodinamic . Dintre grupele de valuri prova
i pupa se pot eviden ia valurile divergente i valurile transversale (fig. 3.2).
- 123 -
.
Sistemul de valuri
transversale
Sistemul de valuri divergente

prova
Sistemul de valuri divergente

pupa
Fig.3.2. Sisteme de valuri divergente i valuri transversale
Modificarea vitezei navei se manifest slab asupra structurii valurilor

divergente, deoarece între grupele de valuri divergente prova i pupa nu exist
interac iune. În schimb, valurile transversale depind de viteza navei datorit
interferen ei sistemelor de valuri transversale din prova i pupa.
În consecin , pe curba de varia ie a rezisten ei de val ( i implicit a
coeficientului rezisten ei de val) în func ie de num rul Froude apar maxime i
minime locale. Caracterul dependen ei coeficientului rezisten ei de val fa de
num rul Froude este ilustrat în fig.3.3. Coeficientul Cw are valori maxime în
dreptul urm toarelor valori ale num rului Froude: 0,22; 0,25; 0,30 i 0,50.
La navele cu forme ascu ite, maximele i minimele locale sunt nivelate; se
eviden iaz doar un singur maxim la Fn = 0,5.
Cw 10
3
0 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Fig.3.3 Curba caracteristic a coeficientului rezisten ei de val

în func ie de num rul Froude
- 124 -
.
rimea rezisten ei de val se poate calcula aproximativ cu

formulele lui Papmel [4]. Pentru aceasta se determin vitezele critice:
v1 0,6 L*
(3.18)
v2 1,6 L*
unde, L* x LWL . Coeficientul x depinde de m rimea:
k 10 CB B / LWL . (3.19)
Dependen a x = f(k) este prezentat în tabelul 3.1.
k x
0 1,1
0,1 1,1
0,2 1,095
0,3 1,090
0,4 1,063
0,5 1,0
0,6 0,920
0,7 0,840
0,8 0,790
0,9 0,750
1,0 0,730
1,1 0,715
1,2 0,710
1,3 0,700
1,4 0,700
1,5 0,700
Tabelul 3.1 Dependen a x = f(k).
Dac viteza navei în regim de deplasament este mai mic decât viteza
critic v1, atunci rezisten a de val este nul .
Dac v1 < v < v2, atunci rezisten a de val (propriu) se determin cu
expresia:
g
Rw C B0 k 3
v2 (3.20)
LWL 10
în care coeficientul CB se determin în func ie de num rul Froude, cu ajutorul
0
diagramei 3.4.
Dac v > v2, atunci rezisten a de val (propriu) se calculeaz cu formula:
g 2 1/ 2
Rw 20 k 3
v2 v / v2 . (3.21)
LWL 10
- 125 -
.
20
C
Bo
10
0
0.3 0.4 0.5
Fn
Fig.3.4 Dependen a coeficientului CB în func ie de num rul Froude

0
Rela iile (3.20) i (3.21) sunt valabile numai pentru navele ce se

deplaseaz în regim de deplasament, sau chiar la începutul regimului tranzitoriu
de deplasare.
La alegerea dimensiunilor principale ale navei i a formelor corpului
trebuie avute în vedere particularit ile rezisten ei de val:
- exist valori favorabile ale num rului Froude, sub aspectul gener rii
valurilor proprii;
- rimea rezisten ei de val se reduce odat cu cre terea raportului L/B
i cu mic orarea raportului B/T i a coeficientului bloc.
De asemenea, rezisten a de val este influen at de m rimea zonei
cilindrice, de forma i unghiurile de intrare ale liniilor de plutire la prova,
precum i de pozi ia l imii maxime a navei pe lungime.
Rezisten a apendicilor, RAPP, depinde, în principal, de componenta de
vâscozitate. Din categoria apendicilor fac parte cârmele, cavale ii arborilor
portelice, axele portelice, chilele de ruliu, derivoarele, aripile active, redanele
longitudinale etc.
Coeficientul rezisten ei apendicilor CAPP poate fi definit pe baza diferen ei
dintre rezisten ele la înaintare hidrodinamice caracteristice corpului cu apendici
(RCA) i carenei nude (R), utilizând rela iile:
RAPP RCA R
C APP (3.22)
v2 v2
S APP S APP
2 2
unde SAPP este aria suprafe ei proiectate a apendicilor.
În func ie de num rul i amplasarea apendicilor, de obicei, coeficientul
CAPP este cuprins între limitele (0,25 … 0,3)10-3. Pentru navele cu apendici
puternic dezvolta i coeficientul CAPP este cuprins între (0,4 … 0,5)10-3.
Pentru alupele rapide, rezisten a apendicilor se poate calcula în func ie de
rezisten a la înaintare hidrodinamic a corpului gol, utilizând rela ia:
RAPP k APP R . (3.23)
- 126 -
.
În tabelul 3.2 sunt furnizate valorile tipice ale coeficientului kAPP în

func ie de num rul arborilor portelice, de forma gurnei (rotund sau ascu it ) i
de valorile numerelor Froude (Fn, Fn ) [4]. Se observ c rezisten a
apendicilor poate atinge valori de 10 … 20% din rezisten a corpului gol.
Num r Nave cu gurn rotund Nave cu gurn ascu it

Arbori cu Fn cu Fn
Port- pân la 0,5 între 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4
elice 0,5…1,0
1 0,03…0,05 0,06…0,08 0,02 0,03 0,04 0,07 0,11 0,15 0,19
2 0,08…0,10 0,10…0,12 - - - - - - -
3 0,12…0,15 0,15…0,20 0,02 0,06 0,08 0,10 0,12 0,18 0,20
Tabelul 3.2 Valorile coeficientului kAPP
Calculul rezisten ei la înaintare a apendicilor se poate face i separat,

pentru fiecare apendice în parte, pe baza datelor experimentale specifice
corpurilor geometrice de form corespunz toare [1].
Pentru reducerea rezisten ei la înaintare a apendicilor se recomand
urm toarele m suri constructive i tehnologice:
- reducerea num rului de apendici;
- asigurarea unei forme hidrodinamice a apendicilor;
- amplasarea apendicilor pe direc ia liniilor de curent;
- folosirea cavale ilor cu un singur picior;
- montarea arborilor portelice cu o înclinare de maxim 10º … 12º.
Rezisten a aerodinamic , RA, are un caracter vâscos, fiind compus din
rezisten a de frecare i rezisten a de presiune vâscoas . Rezisten a aerodinamic
se determin cu rela ia:
a va2
RA CA Se (3.24)
2
în care CA este coeficientul adimensional al rezisten ei aerodinamice, a este
densitatea aerului i va este viteza curentului de aer care spal suprafa a emers ,
a c rei proiec ie pe planul sec iunii maestre are aria Se. Viteza curentului de aer
ine seama de viteza navei v i de viteza vântului, vv. În cazul cel mai
defavorabil, când vântul sufl din prova, se poate scrie rela ia:
va v vv .
În mod obi nuit, calculul rezisten ei la înaintare se realizeaz în ipoteza
condi iilor atmosferice calme (vv = 0). Dac se dore te estimarea rezisten ei la
înaintare pentru o anumit stare a m rii, atunci se consider i viteza vântului
corespunz toare st rii m rii, în conformitate cu scara Beaufort.
Pentru navele cu raport L/B mic i suprastructuri f forme aerodinamice
corespunz toare, coeficientul rezisten ei aerodinamice poate ajunge la o valoare
- 127 -
.
unitar (CA = 1). De obicei, CA = 0,6 … 0,9 iar pentru navele la care se adopt
suri de reducere a rezisten ei aerodinamice CA = 0,4 … 0,6.
În cazul în care nava se deplaseaz pe valuri, se manifest o component
suplimentar de rezisten la înaintare, care se nume te rezisten adi ional pe
valuri, RAW.
La naviga ia pe valuri regulate din prova (fig.3.5), la valori constante ale
num rului Froude i ale în imii relative a valurilor (hw/ w), valorile maxime ale
rezisten ei adi ionale pe valuri corespund valorilor w/L apropiate de unitate. S-a
notat cu hw în imea valurilor regulate i cu w lungimea acestora. De asemenea,
rezisten a adi ional pe valuri cre te odat cu m rirea num rului Froude.
La naviga ia pe valuri regulate din pupa (fig.3.6) are importan raportul
dintre viteza navei i viteza de propagare a valurilor, v/vw. Dac v/vw<1,
rezisten a la înaintare pe valuri (curba 2) este apropiat de aceea pe ap calm
(curba 1). Dac v/vw 1, nava este “prins ” de val i se deplaseaz stabil,
observându-se o reducere a rezisten ei la înaintare. Dac viteza de deplasare a
navei cre te în continuare, rezisten a la înaintare se m re te brusc i devine
superioar rezisten ei pe ap calm .
0.010
RAw Fn 0.200
g 0.175
0.150
0.005
0.125
0.100
0.075
0
0.5 1.0
w
L
Fig.3.5 Rezisten a adi ional la naviga ia pe
valuri regulate din prova
- 128 -
.
R
40
30
20
1 2
10
V
0
0.6 0.8 1.0 1.2 Vw
Fig.3.6 Rezisten a la înaintare (hidrodinamic ) pe

ap calm (1) i pe valuri regulate din pupa (2)
Valoarea rezisten ei adi ionale pe valuri este influen at de formele navei

i de dimensiunile principale ale acesteia. Cre terea coeficientului bloc peste
valoarea CB = 0,7 conduce la m rirea rezisten ei adi ionale pe valuri din prova.
De asemenea, cre terea excesiv a raportului B/T are acela i efect.
Rezisten a adi ional pe valuri are ca rezultat principal reducerea
involuntar a vitezei navei. De aceea, pentru a men ine viteza dorit este ra ional
se prevad o rezerv suplimentar de putere.
Calculul preliminar al rezisten ei adi ionale pe valuri se poate efectua în
conformitate cu metoda prezentat de Jinkine i Ferdinande [20].
rimea rezisten ei la înaintare a navelor de deplasament este influen at
de un num r foarte mare de parametri care caracterizeaz formele corpului.
Cre terea alungirii relative a navei L / 3 conduce la mic orarea
rezisten ei rezidue i la cre terea rezisten ei de frecare. În fig.3.7 [4]
sunt ilustrate valorile recomandate ale alungirii relative, în func ie de
num rul Froude, din punctul de vedere al rezisten ei la înaintare.
M rirea coeficientului bloc conduce la cre terea rezisten ei rezidue, în
special la numere Froude Fn > 0,3. În tabelul 3.3 sunt prezentate
valorile recomandate [4] ale coeficien ilor bloc în func ie de num rul
Froude.
- 129 -
.
L/
5
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Fn
Fig.3.7 Valorile recomandate ale alungirii relative, din

punctul de vedere al rezisten ei la înaintare
Fn CB
0,30 0,575
0,325 0,560
0,350 0,545
0,375 0,538
0,40 0,533
0,50 0,516
0,60 0,500
Tabelul 3.3 Valorile recomandate ale coeficientului bloc, din

punctul de vedere al rezisten ei la înaintare
Modificarea coeficientului prismatic longitudinal CP influen eaz

considerabil m rimea rezisten ei de val. Pentru numere Froude
Fn > 0,45 se recomand ca valorile coeficientului CP s fie cuprinse
între limitele 0,6 … 0,65. Valorile superioare se refer la numere
Froude mai mari.
Coeficientul de fine e al ariei sec iunii maestre, CM, are valori uzuale
cuprinse între limitele 0,75 … 0,85 (pentru Fn > 0,45) i nu
influen eaz considerabil nici rezisten a de val, nici rezisten a de
form .
- 130 -
.
Forma corpului navei influen eaz rezisten a rezidu . La extremitatea

prova este important forma liniilor de plutire i, în special, unghiul de
intrare a liniei de plutire (unghiul dintre tangenta la linia de plutire în
extremitatea prova i planul diametral).
Pentru Fn > 0,32 se recomand în extremitatea prova linii de plutire
drepte cu unghiuri de intrare cuprinse între 10º … 14º. Pentru a asigura
aceste valori mici ale unghiurilor de intrare se poate deplasa sec iunea
maestr înspre pupa.
Calitatea formelor pupa este determinat de m sura în care se asigur
curgerea f desprinderi i uniformitatea câmpului de viteze în zona
de amplasare a propulsoarelor. Din acest punct de vedere se tinde spre
reducerea unghiurilor liniilor de plutire la pupa, la valori mai mici de
20º. Pentru navele cu Fn > 0,4 este ra ional folosirea formei pupa cu
oglind , care permite cre terea unghiurilor liniilor de plutire la pupa
pân la valori de 35º … 45º.
Procedeele de reducere a rezisten ei la înaintare a navei vizeaz în special
componentele de val (propriu) i de vâscozitate.
Reducerea rezisten ei de vâscozitate se poate ob ine prin utilizarea
lubrifierii cu aer. Peliculele de aer sunt generate prin trimiterea aerului sub
fundul navei i pot conduce la diminuarea rezisten ei la înaintare a unei nave
fluviale de transport , cu 12 … 20%, la consumuri de putere pentru lubrifierea cu
aer care s nu dep easc 1 … 1,5% din puterea instala iei energetice. La navele
de tonaj redus nu se poate conta pe un efect satisf tor al lubrifierii cu aer.
Pentru reducerea rezisten ei de vâscozitate este important alegerea atent a
formelor corpului navei i amplasarea corespunz toare a apendicilor.
Pentru mic orarea rezisten ei de val se aplic urm toarele procedee de
baz :
- evitarea numerelor Froude corespunz toare valorilor maxime ale
rezisten ei de val;
- adoptarea unor forme i dimensiuni principale optime din punctul de
vedere al rezisten ei de val;
- utilizarea navelor cu arie redus a suprafe ei de plutire (SWATH,
catamarane, trimarane);
- trecerea de la regimul de deplasament la principii dinamice de
sustenta ie.
Principalul avantaj hidrodinamic al navelor multicorp const din
posibilitatea de a ob ine o lungime mare a corpurilor, f a intra în conflict cu
cerin ele de stabilitate. În func ie de distan a dintre corpuri, este posibil
ob inerea unei interferen e favorabile a sistemelor de valuri i o mic orare a
rezisten ei de val (propriu).
În fig.3.8 este prezentat schema unui catamaran i curbele dependen ei
rezisten ei de val (propriu) fa de distan a relativ dintre corpuri.
- 131 -
.
Fig.3.8 Influen a distan ei dintre corpurile catamaranului asupra

rezisten ei de val (propriu)
La trimarane este important i pozi ia corpului central fa de celelalte

dou . În fig.3.9 este ilustrat schema unei nave trimaran i curba de varia ie a
rezisten ei rezidue în func ie de decalajul relativ al corpului central. Diagrama
demonstreaz faptul c se poate asigura o rezisten rezidu minim în cazul
alegerii corecte a pozi iei corpurilor trimaranului.
Rr A/L=0
g
0.02
0.50
0.42
0.01
0
0.2 0.3 0.4 0.5
0.6
Fn
Fig.3.9 Influen a amplas rii reciproce a corpurilor
trimaranului asupra rezisten ei rezidue
- 132 -
.
În referin a bibliografic [21] este prezentat un studiu experimental

comparativ privind rezisten a la înaintare a unor nave monocorp i multicorp cu
dimensiuni principale apropiate (tabelul 3.4). Curbele prezentate în fig.3.10
demonstreaz c trimaranele au o rezisten la înaintare mai mic .
Dimensiunea caracteristic Monocorp Catamaran Trimaran

Lungimea maxim [m] 43,0 40,0 47,7
imea maxim [m] 7,5 11,33 11,5
Pescajul [m] 0,9 1,58 1,6
Deplasamentul [t] 137,0 137,0 129,0
Viteza [Nd] 37,0 36,0 36,0
Num rul Froude 1,0 0,98 0,85
Autonomia [Mm] 420 400 400
Num rul de pasageri 350 350 350
Tabelul 3.4 Dimensiunile principale ale navelor considerate
Fig.3.10 Valorile rezisten ei la înaintare ale monocorpului,

catamaranului i trimaranului
Defalcarea rezisten ei la înaintare pe componente i utilizarea rela iilor

statistice (prezentate în acest paragraf) pentru calculul acestora, reprezint un
prim procedeu aproximativ pentru estimarea rezisten ei la înaintare.
- 133 -
.
O alt metod aproximativ se bazeaz pe calculul rezisten ei la înaintare

sau a rezisten ei rezidue, utilizând rezultatele testelor experimentale de bazin,
realizate cu serii sistematice de modele. Rezisten a de frecare se consider egal
cu rezisten a de frecare a pl cii plane echivalente, la care se adaug corec ia de
rugozitate. Imprecizia acestei metode este determinat de imposibilitatea
asigur rii coresponden ei geometrice complete a dimensiunilor i formelor navei
cu modelele din seria sistematic . Pentru navele în regim de deplasament, se
recomand seriile sistematice încercate în bazinul de la Universitatea Tehnic
din Delft (Olanda) cu nave cu forme rotunde i cu forme ascu ite, precum i
seria de nave mici cu forme foarte variate experimentate în bazinul hidrodinamic
de la Roma. Diagramele pentru determinarea rezisten ei la înaintare a navelor
din seriile sistematice testate la Delft i Roma pot fi consultate în referin a
bibliografic [1], în care sunt prezentate i exemple de calcul.
Pentru determinarea rezisten ei la înaintare a catamaranelor în regim de
deplasament se pot utiliza diagramele lui Dubrovski [4], care in seama atât de
alungirea relativ a corpurilor ( L / 3 ), cât i de distan a relativ dintre corpuri.
Trebuie s men ion m faptul c în faza de proiect tehnic, pentru
determinarea cât mai exact a rezisten ei la înaintare este necesar efectuarea
testelor experimentale pe model la scar , în bazinele de încerc ri hidrodinamice.
Necesarul de putere instalat la bordul navei se calculeaz pe baza
rezisten ei totale la înaintare, Rt.
Astfel, puterea efectiv de remorcare se determin cu rela ia:
PE Rt v (3.25)
iar puterea efectiv consumat la flan a motorului, se calculeaz cu expresia:
PB PE / D ax r (3.26)
unde D este coeficientul cvasipropulsiv, ax este randamentul liniei de axe, iar r
este randamentul reductorului. Coeficientul cvasipropulsiv are valori cuprinse
între 0,5 … 0,7. Randamentul liniei de axe este cuprins între 0,95 … 0,98.
Randamentul reductorului poate avea urm toarele valori:
între 0,97 … 0,98 pentru cazul ro ilor din ate;
între 0,96 … 0,97 pentru transmisia cu lan ;
între 0,95 … 0,97 pentru transmisia care utilizeaz curele trapezoidale.
Cunoscând puterea efectiv consumat la flan a motorului, se poate
determina viteza navelor mici, aflate în regim de deplasament, utilizând expresia
[4]:
1/ 3
v 0,9 L PB /B (3.27)
în care lungimea L i l imea B se exprim în [m], puterea la flan în [kW], iar
viteza rezult în [m/s]. Rela ia (3.27) se aplic pentru nave cu dotarea energetic
PB / 10kW / t . Rezultatele ob inute cu rela ia (3.27) se diminueaz cu
15 … 20% la navele cu lungimea L cuprins între 3 … 5 m i se majoreaz cu
10% la navele cu lungimea L > 6 m.
- 134 -
.
La navele mici, aflate în regim tranzitoriu, pentru evaluarea preliminar a

vitezei navei se poate folosi urm toarea formul [4] valabil pentru domeniul
PB / 10...30kW / t :
1/ 3
v 1,6 L PB / . (3.28)
Viteza navelor cu deplasament mai mic de 5 t, cu fund plat, aflate la
sfâr itul regimului tranzitoriu (la numere Fn = 0,8 … 2,7), se poate calcula cu
formula lui Emilianov [4]:
1/ 2
v 1,9 PB / . (3.29)
În rela iile (3.28) i (3.29) deplasamentul se introduce în [t], iar celelalte
rimi fizice au unit ile de m sur precizate în cadrul expresiei (3.27). Precizia
formulei lui Emilianov este de ±10%.
Pentru determinarea rezisten ei la înaintare a navelor aflate în regim
tranzitoriu se pot utiliza rezultatele testelor experimentale de bazin, realizate cu
serii sistematice de modele.
Dintre acestea amintim [4]:
diagramele Brown, pentru nave cu forme U i forme V, permit
determinarea rezisten ei rezidue a navelor cu L/B = 3,5 … 7,4;
B/T = 3,1 … 4,4; CB = 0,29 … 0,54;
diagrama Volodin, pentru alupe rapide cu gurn rotund , ofer
posibilitatea determin rii rezisten ei rezidue, iar calculul rezisten ei de
frecare se face pe baza suprafe ei udate a corpului, corespunz toare
pozi iei statice a navei;
seria sistematic Nordstream, publicat în 1936, permite calculul
rezisten ei rezidue a alupelor cu deplasament cuprins între 10 … 30 t,
cu gurn rotund i caracteristicile dimensionale situate în domeniile
L/B = 4,83 … 6,94; B/T = 3,16 – 3,57; CB = 0,373 – 0,410;
CP = 0,576 – 0,599; S / L 2,67 … 2,70; unghiul de intrare al
liniilor de plutire la prova 15,1º … 22,5º; xB = - 1,79 … 2,88% fa de
sec iunea maestr ;
seria sistematic Groot, publicat în 1951, pentru alupe rapide cu
gurn rotund , având urm toarele caracteristici: L/B = 3,53 … 10,09;
B/T = 2,72 – 6,58; CB = 0,293 – 0,560; CP = 0,463 – 0,791;
S/ L 2,75; xB = - 11,5 … 3,09% fa de sec iunea maestr ;
seria 63, publicat în 1963, con ine rezultatele testelor experimentale a
cinci modele de alup cu alungirea relativ L/B = 2,5; 3,0; 4,0; 5,0 i
6,0; la toate modelele de nave transversalele pe cuple sunt geometric
asemenea;
seria 64, publicat în 1965, con ine rezultatele testelor sistematice
efectuate cu 27 de modele de alupe rapide, cu gurn rotund , în
bazinul David Taylor (S.U.A.), modelele având urm toarele
caracteristici: L/B = 8,454 … 18,264; B/T = 2 … 4; CB = 0,35 … 0,55;
- 135 -
.
CP = 0,63; S / L 2,6 … 3; unghiul de intrare al liniilor de plutire la

º º
prova 3,7 … 7,8 ;
seria bazinului S.S.P.A. (Suedia), publicat în 1968, cuprinde
rezultatele testelor experimentale cu nou modele de alupe rapide, cu
gurn rotund , cu urm toarele caracteristici: L/ 1/3 = 6; 7; 8;
B/T = 3; 3,5; 4; CB 0,4; CP = 0,68; S / L 2,9 … 3; unghiul de
intrare a liniilor de plutire la prova 8,2 … 14,4º.
º
3.2. Rezisten a la înaintare a glisoarelor
În regimul de glisare pur , rezisten a la înaintare hidrodinamic se

compune din rezisten a de frecare a pl cii plane RF0 i rezisten a de presiune RP:
R RF RP .0
(3.30)
Rezisten a de presiune vâscoas (de form ) RPV i efectul de form al
rezisten ei de frecare lipsesc la placa glisoare. În aceste condi ii, rezisten a de
presiune este egal cu rezisten a rezidu i include dou componente de
rezisten de presiune specifice: rezisten a de val (propriu) i rezisten a de stropi.
Sp larea p ilor corpului glisorului de c tre jetul de stropi poate conduce la
modificarea rezisten ei de frecare.
Componentele rezisten ei la înaintare a glisoarelor se caracterizeaz prin
urm toarele particularit i:
aria suprafe ei udate S, care determin m rimea rezisten ei de frecare
depinde considerabil de viteza navei;
rezisten a de presiune depinde de unghiul de înclinare longitudinal a
navei, .
Apari ia jetului de stropi este legat de ac iunea unor gradien i mari de
presiune pe por iunile suprafe ei de glisare care vine în contact cu suprafa a
perturbat a apei. Rezisten a de stropi reprezint proiec ia for ei de reac iune a
jetului de stropi, orientat în sens opus mi rii glisorului [3].
În fig.3.11 sunt reprezentate for ele care ac ioneaz asupra navei aflat în
regim de glisare pur .
Rezisten a de frecare a pl cii glisoare a fundului navei, RF0, este generat
de for ele tangen iale de frecare i ac ioneaz pe direc ia pl cii glisoare a ezat
cu unghiul de atac . În cazul general tratat, rezultanta for elor tangen iale nu
ac ioneaz pe direc ia de înaintare a navei, dar în calculele specifice acest lucru
se neglijeaz .
For a portant hidrodinamic FP, situat la distan a xp de oglinda pupa, se
descompune în componenta vertical Y i componenta care ac ioneaz pe
direc ia de înaintare a navei, RP (rezisten a de presiune). For a de greutate a
navei, g , ac ioneaz în centrul de greutate, care are coordonatele xg i zg în
planul x0z. Împingerea propulsorului este notat cu Tp.
- 136 -
.
Fig.3.11 For ele care ac ioneaz asupra navei aflat în

regim de glisare pur
Coeficientul rezisten ei de frecare a pl cii plane, CF0, se poate

calcula în regimul de glisare cu ajutorul formulei Prandtl-Schlichting (3.13).
Pentru unghiuri de atac 3 rezultatele ob inute cu formula (3.13) coincid cu
rezultatele experimentale. Pentru 3 6 apar mici diferen e între rezultatele
teoretice i experimentale. Pentru 6 formula (3.13) genereaz cre teri mari
ale coeficientului CF0. Majoritatea glisoarelor au unghiuri maxime de atac de
5º … 6º. În acest caz, pentru numere Reynolds Re 107 se poate adopta
C F 0 3 10 3 .
Pentru adaosul de rugozitate CF , literatura de specialitate ([3], [4])
recomand urm toarele valori:
CF 0,4 10 3 pentru navele metalice;
C F (0,1...0,15) 10 3 pentru navele din lemn.
alupele glisoare destinate turismului sau transportului, au deplasamente
care variaz în limitele 0,6 … 6 t, iar viteza maxim este cuprins între 10 … 15
m/s. În acest caz, num rul Reynolds este cuprins între limitele (1,3 … 3,2)106,
iar coeficientul CF0 are valori cuprinse în domeniul (2,6 … 2,9)10-3. Valorile mai
mari sunt caracteristice navelor cu deplasament mai mic. Adaosul de rugozitate,
în cazul alupelor glisoare, se recomand în func ie de m rimea navei:
C F (0,1...0,15) 10 3 , pentru nave mici cu suprafa a fundului de înalt
calitate tehnologic ;
C F 0,4 10 3 , pentru alupe cu deplasament mai mare.
În practic , pentru alupele de turism sau transport cu num rul Froude
Fn 3...3,5 se poate adopta pentru coeficientul rezisten ei de frecare valoarea:
CF CF 0 C F 3 10 3 .
- 137 -
.
Eroarea care se produce nu este mai mare de 5% i se afl în limitele de

precizie legate de determinarea m rimii suprafe ei udate.
Rezisten a de frecare este influen at de direc ia i intensitatea jetului de
stropi care apare pe muchia din prova a suprafe ei udate. Jetul de stropi spal o
parte din suprafa a pl cii glisante a fundului navei, fapt care poate conduce la
modificarea rezisten ei de frecare. Rezultatele studiilor experimentale efectuate
în aceast direc ie, au contribuit la formularea urm toarelor concluzii:
pentru glisoarele cu fundul în V, cu unghiul de înclinare a fundului mai
mare de 12º, la orice unghi de asiet rezisten a de stropi m re te
rezisten a de frecare;
pentru unghiuri de înclinare a fundului mai mici de 7º rezisten a de
stropi reduce rezisten a de frecare;
pentru unghiuri de înclinare a fundului cuprinse între 7º … 12º
influen a jetului de stropi asupra rezisten ei de frecare este
nesemnificativ .
Rezisten a de presiune se determin cel mai precis pe baza testelor pe
modele experimentale în bazine de încerc ri hidrodinamice.
Pentru calcule preliminare, având în vedere schema for elor care
ac ioneaz asupra glisorului (fig.3.11), pentru regimul de glisare pur , rezisten a
de presiune este dat de rela ia:
RP g tg . (3.31)
rimea unghiului de atac al suprafe ei portante a glisorului, în regim de
glisare pur , depinde de num rul Froude calculat cu l imea B a navei,
v
FnB . (3.32)
g B
Exist un unghi de atac optim, optim, la care rezisten a de presiune este
minim . M rimea optim depinde de parametrii geometrici ai corpului navei, de
unghiul de înclinare a fundului în V, de rugozitatea suprafe ei fundului i de
viteza navei.
Rela ia care permite g sirea unghiului de atac în func ie de parametrii
corpului are forma [4]:
v2 2 0,7 2 0,4 1
g / B (3.33)
2 1 1,4 0,4 FnB2
în care, w / B ( w este lungimea udat a pl cii glisoare).
Este important s cunoa tem viteza la care apare regimul de glisare pur .
În diagrama 3.12 este prezentat varia ia num rului Froude Fn la care începe
regimul de glisare pur , în func ie de alungirea relativ L/B.
- 138 -
.
Fn
2
0 1,0 2,0 3,0 4,0 L/B
Fig.3.12 Dependen a num rului Froude Fn caracteristic

începutului glis rii pure, fa de alungirea relativ
a navei (L/B)
Pentru determinarea rezisten ei totale la înaintare este necesar s inem

cont de rezisten a apendicilor RAPP i rezisten a aerodinamic RA a glisoarelor.
Rezisten a apendicilor se determin cu precizie la testele experimentale pe
model. Pentru calcule preliminare, se accept c rezisten a apendicilor
glisoarelor reprezint un adaos procentual la rezisten a corpului nud. De
exemplu, pentru un glisor cu trei linii de axe, f redane, raportul dintre
rezisten a apendicilor i rezisten a corpului gol ( RAPP/R) are valorile prezentate
în tabelul 3.5 (în func ie de num rul Froude, Fn ). Se observ c la viteze
relative mari, rezisten a apendicilor cre te foarte mult.
În cazul glisoarelor mici, echipate cu motoare sta ionare de mic putere,
cu o singur linie de axe, în calculele preliminare se pot accepta valorile
prezentate în tabelul 3.6.
Calculul rezisten ei la înaintare a apendicilor se poate efectua separat,
pentru fiecare apendice în parte, utilizând rela iile [4]:
RAPP RAXP RC RCAV
unde,
v2
RAXP C AXP S AXP (3.34)
2
v2
RC CC SC
2
v2
RCAV C CAV S CAV
2
- 139 -
.
în care, RAXP este rezisten a axului portelice înclinat, RC este rezisten a cârmei,
RCAV este rezisten a cavale ilor liniilor de axe, iar CAXP, CC i CCAV sunt
coeficien ii adimensionali ai rezisten elor la înaintare corespunz toare.
Pentru calcule preliminare, se pot adopta urm toarele valori ale
coeficien ilor adimensionali:
C AXP 0,2
CC CCAV 2 C F 0 k . (3.35)
Coeficientul k ine cont de curbura suprafe elor (pentru cârme k = 1,1 iar
pentru cavale i k = 1,2). În formulele (3.34) intervin i ariile proiec iilor laterale
(pe planul sec iunii maestre) ale suprafe elor udate ale axului portelice (SAXP),
cârmei (SC) i cavale ilor (SCAV).
Fn RAPP/R
1,0 0,02
1,5 0,057
2,0 0,075
2,5 0,098
3,0 0,124
3,5 0,175
4,0 0,20
Tabelul 3.5 Varia ia raportului dintre rezisten a apendicilor i

rezisten a corpului gol (RAPP/R), în func ie de num rul
Froude ( Fn ), la un glisor cu trei linii de axe f redane
Fn RAPP/R
1,0 0,02
1,5 0,03
2,0 0,04
2,5 0,07
3,0 0,11
3,5 0,15
4,0 0,19
Tabelul 3.6 Varia ia raportului dintre rezisten a apendicilor i

rezisten a corpului gol (RAPP/R), în func ie de num rul
Froude ( Fn ), la un glisor mic, cu o singur linie de axe
- 140 -
.
Rezisten a aerodinamic a glisoarelor se determin cu formula (3.24).

Coeficientul adimensional al rezisten ei aerodinamice, CA, depinde de forma
zonei emerse i are valori cuprinse între limitele 0,8 … 1,0. Pentru calcule
preliminare, se poate utiliza urm toarea rela ie de calcul [3]:
C A Se / S 10 3 (3.36)
în care Se este aria sec iunii transversale a zonei emerse, iar S este aria suprafe ei
udate a glisorului.
În continuare, cunoscând rezisten a total la înaintare se poate determina
puterea efectiv de remorcare (cu rela ia 3.25 adaptat dimensional), puterea la
flan a motorului (cu formula 3.26) i se poate estima viteza glisoarelor.
Pentru glisoare cu gurn ascu it , cu fundul plat, cu L/B = 2,8 … 3,5 cu
C / B 3 0,1...0,25 i cu o dotare energetic PB / 15...90 kW / t se poate folosi
formula Romanenko-Scerbakov [16]:
3/5
PB
v B1 / 2 . (3.37)
Dac puterea la flan PB se introduce în [kW], deplasamentul în [t], iar
imea navei B în [m], se ob ine viteza v în [m/s].
Rezultate bune se pot ob ine folosind i formula lui Krivonosov [4]:
1/ 2
v ck PB / (3.38)
unde coeficientul ck poate avea urm toarele valori:
ck = 1,7 pentru alupele glisoare mici, f redan;
ck = 2,0 pentru glisoarele cu un singur redan;
ck = 2,3 pentru glisoarele de concurs.
Viteza glisoarelor cu redan, la numere Froude Fn >3, se poate evalua cu
rela ia lui Martinov [4]:
0 , 454
v 3,2 PB / . (3.39)
rimile fizice care intervin în rela iile (3.38) i (3.39) au acelea i unit i
de m sur cu m rimile din rela ia (3.37).
3.3. Rezisten a la înaintare a navelor pe aripi portante
Înainte de ridicarea pe aripi, rezisten a total la înaintare este format (ca

i la o nav obi nuit ) din rezisten a hidrodinamic a corpului gol, rezisten a
apendicilor i rezisten a aerodinamic . În categoria apendicilor trebuie inclus i
complexul aripilor portante. Din aceast cauz , maximul rezisten ei la înaintare
are o valoare mai mare decât la glisoare. Dup ridicarea corpului navei pe aripi
portante i ie irea sa din ap , rezisten a la înaintare scade rapid, atingând o
valoare minim la numere Froude Fn cuprinse între 3 … 3,5. Dac viteza navei
pe aripi portante cre te în continuare, atunci rezisten a la înaintare cre te
moderat, dup o lege aproximativ p tratic . În acest moment, în ap se afl i
- 141 -
.
genereaz rezisten la înaintare numai aripile portante cu montan ii

corespunz tori, axele portelice cu cavale ii i cârmele.
În general, rezisten a la înaintare total a unei nave pe aripi portante este
suma urm toarelor componente din cadrul expresiei:
Rt RCG RARP RAPP RA (3.40)
în care RCG este rezisten a la înaintare a corpului gol la regimuri de deplasare
care preced desprinderea corpului de ap (la deplasarea pe aripi aceast
component important se anuleaz ) i RARP este rezisten a la înaintare a p ilor
imersate ale sistemului de aripi portante.
Caracterul tipic al modific rii unor componente ce compun rezisten a
total la înaintarea unei nave pe aripi portante este prezentat în fig. 3.13. Pentru
compara ie, este trasat i curba de rezisten la înaintare pentru nava f aripi
(curba 6). Rezisten a corpului navei pe aripi portante se anuleaz în domeniul
numerelor Froude Fn = 2 … 2,5. Prin cre terea ulterioar a vitezei navei, din
totalul rezisten ei la înaintare aripile i montan ii aduc un aport de 60 … 65%,
restul apendicilor reprezint 25 … 30% iar componenta aerodinamic 5 … 10%.
În faz de proiectare preliminar , rezisten a la înaintare a unei nave pe
aripi portante, aflat în regim de sustenta ie, poate fi determinat prin metoda lui
Sokolov [4], utilizând rela ia (3.40) în ipoteza anul rii rezisten ei corpului gol
(RCG = 0).
R 6 4
5
3
2
1
v
Fig.3.13 Componentele rezisten ei totale la înaintarea

navelor pe aripi portante:
1 – corpul navei;
2 – aripile imerse;
3 – apendicii i montan ii aripilor;
4 – componenta aerodinamic ;
5 – rezisten a total la înaintare;
6 – nava f aripi.
- 142 -
.
Rezisten a la înaintare a p ii imerse a sistemului de aripi portante,

RARP, este dat de rela ia:
v2 v2
RARP Cx A S A Cx F SF (3.41)
2 2
în care Cx i Cx sunt coeficien ii de rezisten la înaintare ai aripilor pupa i
A F
respectiv prova, iar SA i SF sunt ariile suprafe elor aripilor pupa i respectiv
prova.
Coeficientul rezisten ei la înaintare pentru aripa prova se compune din
coeficientul rezisten ei vâscoase Cxpr , coeficientul rezisten ei inductive Cxi i
F F
coeficientul rezisten ei de val (propriu) Cxw : F
Cx C xpr C xi C xw .
F F F F
(3.42)
Coeficientul rezisten ei vâscoase se determin cu formula ([3], [4]):
C xprF
2 pr 1 m 0,5 / k 0,5 C y h
(3.43)
în care pr este coeficientul rezisten ei de frecare a pl cii plane rugoase
echivalente, care se ob ine cu ajutorul curbelor Prandtl-Schlichting prezentate în
fig.3.14, în func ie de m rimile:
v b
g Re b g (3.44)
i b/ , unde b este coarda aripii, iar este în imea denivel rilor suprafe ei
rugoase. Pentru o suprafa neted i curat = 0,01 … 0,02 mm. Pentru o
suprafa mai rugoas = 0,03 … 0,06 mm.
Fig.3.14 Curbele Prandtl-Schlichting
- 143 -
.
Coeficientul m are valorile:

m = 0,5 pentru Cyh = 0,15 … 0,20;
m = 0,75 pentru Cyh = 0,5 … 0,6.
C y este coeficientul for ei portante al aripii pu in imersate, calculat cu
h
rela ia (1.42) sau (1.43). Coeficien ii i k se calculeaz în func ie de

adâncimea relativ de imersare ( h h / b ) i de grosimea relativ a profilului
( e e / b ), utilizând rela iile [3]:
2 h 0,6
1 e
2 h 0 ,6
k 1 . 0,5 e e (3.45)
Coeficientul rezisten ei inductive se calculeaz cu o rela ie similar
formulei (1.41):
1 C y2h
C xi F (3.46)
în care coeficientul se determin în func ie de alungirea relativ cu ajutorul
graficului (1.48).
Coeficientul rezisten ei de val (propriu) se poate calcula în func ie de
num rul Froude, Fnb v / g b , utilizând expresia lui Kocin [6]:
1 1 2 / Fnb2
C xwF 2
C y2h . (3.47)
2 Fnb
Coeficientul rezisten ei la înaintare pentru aripa pupa se determin într-o
manier asem toare, considerând suplimentar efectul interferen ei aripilor,
adic al influen ei generate de devierea curentului de c tre aripa din prova
(termenul Cx int ):A
Cx C xpr C xi C xw C x int
A A A
(3.48)
A A
C x int w C yw . A
(3.49) A
Factorii C yw i w se determin cu rela iile (1.49) i (1.50).

A
Formula pentru calculul rezisten ei apendicilor are forma:

.v 2
R APP C AXP S AXP CC S C C CAV S CAV CM S M . (3.50)
2
În compara ie cu formula (3.34), specific navelor glisoare, apare
termenul suplimentar datorat montan ilor aripilor portante. Coeficientul CM este
coeficientul adimensional al rezisten ei la înaintare a montan ilor, iar SM este aria
suprafe ei udate (proiectat ) a montan ilor. Pentru axul portelice, coeficientul
adimensional are valoarea CAXP = 2. Coeficientul rezisten ei la înaintare pentru
montan ii aripilor se calculeaz cu rela ia [4]:
CM 2 C F k M CMS CMSD 0
(3.51)
în care CF este coeficientul de frecare pentru placa plan echivalent ,
0
- 144 -
.
kM = 1,1 … 1,2 ine cont de curbura suprafe elor, CMS este coeficientul
rezisten ei de stropi, iar CMSD ia în calcul posibilitatea apari iei desprinderilor de
curent, sau a fenomenelor cavita ionale (în cazul în care acestea nu exist ,
CMSD = 0). Ultimii doi termeni din rela ia (3.51) se calculeaz cu expresiile:
CMS 0, 24 e 2 / M
2
CMSD 0,125 e 1 M / Fnb2 . (3.52)
în care M este alungirea relativ a profilului montantului.
Coeficien ii rezisten ei la înaintare pentru cârm i cavale i se calculeaz
în acela i mod ca i coeficientul CM.
Rezisten a aerodinamic a navelor pe aripi portante se determin cu
formula (3.24). Coeficientul rezisten ei aerodinamice are valori cuprinse în
domeniul CA = 0,5 … 0,6 [3].
3.4. Particularit ile calculului rezisten ei la înaintare a navelor pe

pern de aer. Puterea total a instala iei energetice.
Pentru cazul navelor amfibii, rezisten a total la înaintare pe ap calm se

prezint sub forma sumei dintre rezisten a de val (propriu) Rw, rezisten a
condi ionat de interac iunea fustei flexibile cu apa RIF, rezisten a de impuls RI i
rezisten a aerodinamic RA [7]:
Rt Rw RIF RI RA . (3.53)
În cazul naviga iei pe valuri se ine cont i de influen a rezisten ei
adi ionale pe valuri, RAW.
Rezisten a de val (propriu) se poate calcula în faz preliminar cu rela ia:
Rw AB p 2p v 2 / g (3.54)
în care pp este presiunea din perna de aer (m surat în [N/m2]), v este viteza
navei în [m/s], este greutatea specific a apei (exprimat în [N/m3]), g este
accelera ia gravita ional în [m/s2], iar coeficientul AB se determin cu ajutorul
diagramei (3.15) în func ie de m rimea g L p / v 2 i de raportul Lp/Bp.
S-a notat cu Lp lungimea pernei de aer i cu Bp l imea ei.
Rezisten a condi ionat de interac iunea fustei flexibile cu apa, RIF, se afl
între limitele:
RIF (0,002...0,003) g . (3.55)
S-a notat cu deplasamentul navei amfibii, m surat în [kg].
- 145 -
.
Lp/Bp=0
AB
1,5
1.0
1,0 2.0
0,5 5.0
0
1 2 3 4
Fig.3.15 Determinarea coeficientului rezisten ei de

val propriu, AB
Rezisten a de impuls se determin cu ajutorul rela iei:

RI 0,102 Qs v vv (3.56)
3
unde este densitatea aerului în [kg/m ], Qs este debitul volumic de aer sc pat
din pern în [m3/s], iar vv este viteza vântului din prova în conformitate cu scara
Beaufort pentru starea respectiv a m rii, exprimat în [m/s] (pe ap calm
vv = 0). În prim aproxima ie, debitul volumic de aer sc pat din pern se poate
calcula cu rela iile:
1/ 2
Qs 0,05 S p g/
1/ 2
Qs 0,75 S p h f (3.57)
2
în care Sp este aria suprafe ei pernei în [m ], iar hf este în imea fustei flexibile
în [m].
Rezisten a aerodinamic în cazul în care vântul sufl din prova, se poate
calcula cu expresia:
2
a v vv
RA CA ST (3.58)
2
în care CA = 0,4 … 0,5 reprezint coeficientul rezisten ei aerodinamice, iar ST
este aria sec iunii transversale totale a navei amfibii.
Rezisten a adi ional pe valuri RAw se poate determina pe baza valorii sale
relative, RAw/( g), dedus cu ajutorul graficului din fig.3.16:
RAw 0,102 RAw / g g . (3.59)
Rezisten a adi ional relativ pe valuri depinde de num rul Froude FnLp
(calculat în func ie de lungimea pernei de aer, FnLp v / g Lp ) i de raportul
h3%/hf dintre în imea valurilor cu asigurare 3% i în imea fustei flexibile.
- 146 -
.
Puterea total Nt a instala iei energetice a navelor pe pern de aer, amfibii,

este compus din puterea de propulsie Np (necesar pentru deplasarea navei cu
viteza impus v), puterea de sustenta ie Nv (furnizat de ventilator pentru
realizarea pernei de aer) i puterea pentru necesit i auxiliare (pentru ac ionarea
mecanismelor, pentru func ionarea generatorelor pe ax, pentru func ionarea
diverselor instala ii etc.).
În general, puterea total a instala iei energetice se adopt la valoarea [7]:
Nt 1,25 N p Nv (3.60)
Fig.3.16 Determinarea rezisten ei adi ionale

relative pe valuri RAw / g
Puterea de propulsie se poate determina cu rela ia:

Rt v
Np (3.61)
p
în care p este randamentul propulsorului. Pentru propulsia navelor amfibii se

folosesc, de obicei, elicele aeriene. În calcule preliminare, pentru domeniul de
viteze cuprins între 28 … 56 m/s se poate calcula randamentul elicei aeriene cu
rela ia [7]:
p 79,2 v 10 4 0,18 (3.62)
unde viteza navei v este exprimat în [m/s].
Puterea ventilatorului de sustenta ie, necesar pentru formarea i
men inerea pernei de aer, se poate calcula preliminar cu formula [7]:
N v Qs pr / v . (3.63)
- 147 -
.
Debitul volumic, Qs, de aer sc pat din pern ( exprimat în [m3/s]) se

calculeaz cu rela iile (3.57). Presiunea din resiver pr exprimat în [N/m2] se
determin în func ie de presiunea din perna de aer, pp, cu rela ia:
pr 1,3 p p . (3.64)
Randamentul ventilatorului de sustenta ie are valori cuprinse în domeniul
v 0,5...0,65 .
La navele pe pern de aer cu pere i laterali rigizi (cu efect de suprafa )
calculul rezisten ei totale la înaintare se efectueaz cu ajutorul rela iei:
Rt RF Rr RI RA
0
(3.65)
în care RF0 este rezisten a de frecare a pl cii plane echivalente, Rr este rezisten a
rezidu , RI este rezisten a de impuls i RA este rezisten a aerodinamic .
Rezisten a de frecare se calculeaz în mod obi nuit, pe baza coeficientului
de frecare, în conformitate cu rela ia (3.11). Pentru adaosul de rugozitate se
recomand valoarea CF 0,4 10 3 [3].
Rezisten a de impuls i rezisten a aerodinamic se determin cu rela iile
specifice pentru navele pe pern de aer amfibii (3.56 i respectiv 3.58).
Rezisten a rezidu se poate calcula preliminar cu rela ia lui atalov [7]:
1, 5 0, 5 3
v2 pp Lp Vr
Rr Cr Lp Bp 1 (3.66)
2 Lp Bp pp Lp B p
în care Cr este coeficientul rezisten ei rezidue, este densitatea apei, v este
viteza navei, pp este presiunea din perna de aer, Lp i Bp sunt lungimea pernei de
aer i respectiv l imea sa, este greutatea specific a apei, iar V r este volumul
carenei reprezentat de pere ii laterali rigizi.
Pentru estimarea coeficientului rezisten ei rezidue se poate folosi
expresia:
2
Cr 0,6 FnLp 0,45 10 3 (3.67)
în care FnLp este num rul Froude calculat pe baza lungimii pernei de aer.
Formula (3.67) ofer rezultate satisf toare dac sunt îndeplinite condi iile:
Lp/Bp = 0,29 … 6,4; pp/Lp = 90 … 350 N/m3; L r /B r 10. S-a notat cu L r
lungimea pere ilor laterali rigizi i cu B r l imea acestora.
Datele referitoare la puterea total a instala iei energetice, prezentate la
navele pe pern de aer amfibii, sunt valabile i pentru navele cu efect de
suprafa , cu excep ia recomand rii referitoare la randamentul propulsorului.
Pentru navele cu efect de suprafa având viteza cuprins între 20 … 40
noduri, se folosesc pentru propulsie elicele hidrodinamice, care se eviden iaz
prin randament foarte bun ( p 0,68 ). La viteze mai mari de 40 noduri se
folosesc pentru propulsie fie elicele supracavitante, fie propulsoarele cu jet.
Randamentul elicelor supracavitante, pentru viteze de deplasare cuprinse
între 40 … 80 noduri, se poate calcula preliminar cu rela ia:
- 148 -
.
p 55 12,9 v1 / 3 10 3
(3.68)
în care viteza navei v se exprim în [m/s].
Randamentul propulsoarelor cu jet, pentru un domeniu de viteze cuprins
între 30 … 60 noduri, se poate determina preliminar cu expresia:
p 0,165 v1 / 4 0,55 (3.69)
unde viteza v se exprim în [m/s].
- 149 -
. .
4. PROPULSOARE
4.1. Particularit ile hidrodinamice ale elicelor navelor mici
Navele mici sunt preponderent echipate cu elice navale. Geometria elicei

i performan ele sale hidrodinamice sunt caracterizate prin câ iva parametri
principali, care vor fi defini i în continuare.
Raportul de disc reprezint raportul dintre aria suprafe ei expandate a
palelor AE i aria discului elicei AD:
aE AE / AD AE / De2 / 4 . (4.1)
S-a notat cu De diametrul elicei. Prin aria suprafe ei expandate a palei se
în elege m rimea ariei delimitat de conturul îndreptat al palei, care une te
extremit ile sec iunilor palei desf urate i apoi îndreptate.
Raza relativ a palei reprezint raportul dintre raza corespunz toare
centrului de presiune al palei R0 i raza discului elicei Re. Pentru forme normale
ale palei, raza relativ se afl între limitele:
r0 R0 / Re 0,59...0,61 . (4.2)
Pala elicei este o por iune dintr-o suprafa elicoidal . Distan a axial
dintre dou treceri succesive ale liniei elicoidale peste aceea i generatoare se
nume te pas geometric i se noteaz cu P.
Raportul de pas reprezint raportul dintre pasul elicei i diametrul ei
(P/De).
Avansul relativ, J, se calculeaz cu rela ia:
J v p / ne De (4.3)
în care vp este viteza de avans a fluidului în fa a discului elicei, iar ne este tura ia
elicei.
Cele mai importante caracteristici hidrodinamice adimensionale ale elicei
sunt: coeficientul de împingere KT i coeficientul momentului K Q . Aceste 0
rimi sunt definite cu rela iile:

KT T/ ne2 De4
(4.4)
K Q0 Q0 / ne2 De5
în care T este for a de împingere dezvoltat de propulsor, Q0 este momentul
rezistent la rota ia elicei în ap liber , iar este densitatea apei.
Randamentul elicei în ap liber , 0 , reprezint raportul dintre puterea
util a elicei i puterea consumat pentru rotire i se determin cu expresia:
J KT
0 . (4.5)
2 K Q0
O alt caracteristic a regimului de func ionare a elicei o constituie
coeficientul de înc rcare la împingere, calculat cu rela ia:
p 2T / AD v 2p 8 K T / J2 . (4.6)
150
. .
Proiectarea practic a elicelor se realizeaz în conformitate cu diagramele

de elice, pe care sunt reprezentate cumulat curbele func ion rii unor serii de
elice în ap liber . Diagramele permit alegerea elicei optime, cu randament
maxim, în condi ii date.
În referin a bibliografic [4] sunt prezentate cele mai utilizate diagrame de
calcul, pentru elicele navelor mici (cu dou i trei pale). Elicele cu raportul de
disc aE = 0,3 … 0,5 sunt destinate pentru alupe i b rci cu motor cu viteze
moderate, pân la 50 km/h. Aceste elice sunt necavitante, pân la raza
r = 0,6 · Re au profil aviatic al sec iunilor palelor, profil care se transform la
raze mai mari în profil segment.
Elicele cu raportul de disc aE = 0,8 … 1,0 se folosesc la navele rapide i
au profil concav-convex al sec iunilor palelor, care contribuie la întârzierea
cavita iei elicelor sau la diminuarea influen ei sale.
Valorile coeficien ilor de siaj i suc iune, care caracterizeaz interac iunea
corp-propulsor, se pot determina în faza preliminar de proiectare cu unele
formule aproximative.
Pentru navele mici aflate în regim de deplasament, cu motoare sta ionare
i o singur elice, coeficientul de siaj se poate calcula cu rela ia:
w 0,5 0,10 (4.7)
în care este grosimea relativ a profilului palei, adic raportul dintre grosimea
profilului i coarda sa.
Pentru navele mici cu dou elice coeficientul de siaj se reduce:
w 0,5 0,16 . (4.8)
Coeficientul de suc iune depinde de coeficientul de siaj:
t 0,8 w 0,05 . (4.9)
În general, pentru navele lente aflate în regim de deplasament,
coeficientul de siaj poate avea valori cuprinse în domeniul w = 0,15 … 0,20.
Pentru navele mici aflate în regim tranzitoriu coeficientul de siaj se situeaz
între limitele w = 0,06 … 0,10.
Pentru cazul utiliz rii motoarelor amovibile, coeficien ii de interac iune
corp-propulsor se afl între limitele:
w 0,02...0,03
. (4.10)
t 0,04...0,06
În situa ia utiliz rii instala iilor de propulsie cu transmisie în Z,
coeficien ii de siaj i suc iune cresc. Dac raportul dintre diametrul elicei i
diametrul gondolei propulsorului este cuprins între 1,5 … 2,5 iar alungirea
relativ a gondolei (raportul dintre lungimea sa i diametrul gondolei) se afl
între limitele 4 … 6, atunci pentru elicea amplasat în pupa coeficien ii de
interac iune corp-propulsor sunt situa i în domeniile:
w 0,03...0,05
. (4.11)
t 0,05...0,10
151
. .
Cre terea vitezei navelor mici poate fi înso it de apari ia cavita iei
elicelor.
Num rul de cavita ie (k) este caracteristica adimensional de baz
utilizat la modelarea func ion rii elicelor i la proiectarea lor.
Num rul de cavita ie se define te cu rela ia:
k 2 pa hs pd / v 2p (4.12)
în care pa = 101300 N/m2 este presiunea atmosferic , este greutatea specific
a apei (pentru apa dulce = 9810 N/m3, iar pentru apa de mare = 10000
3
N/m ), hs este adâncimea la care este imersat axul elicei (m surat în [m]), iar pd
este presiunea vaporilor de ap satura i (la temperatura de 12ºC, pd = 1300
N/m2).
În mod conven ional, cavita ia elicei se caracterizeaz prin dou etape
distincte. În prima etap , bulele cavita ionale (cavit ile pline cu un amestec de
vapori i gaze care se produc pe fa a de suc iune a palelor ca urmare a sc derii
presiunii pân la o valoare critic ) nu sunt mari i se închid chiar pe palele elicei.
Caracteristicile hidrodinamice KT i KQ0 r mân practic nemodificate, dar se
produce adesea erodarea elicei în locurile de închidere a cavernelor
cavita ionale. Eroziunea se dezvolt deosebit de intens în cazul sp rii
neuniforme a elicei.
Pe m sura m ririi vitezei de avans vp a curentului în fa a discului elicei i
implicit a reducerii num rului de cavita ie, se contureaz a doua etap a
procesului de cavita ie, în care se produce sc derea caracteristicilor
hidrodinamice ale elicei (inclusiv a randamentului). Dimensiunile cavernelor
cavita ionale se m resc, iar închiderea lor se produce dincolo de limitele palelor.
Când cea de-a doua etap este complet dezvoltat , sp larea se produce cu
desprinderea jeturilor, iar cavernele dep esc mult profilul palelor. Acest regim
de func ionare a elicelor se nume te regim supracavitant i este influen at de doi
parametri independen i: avansul relativ J i num rul de cavita ie k. În referin ele
bibliografice [1] i [4] se prezint câteva metode practice pentru proiectarea
elicelor supracavitante.
Reducerea împingerii i a randamentului elicei ca urmare a influen ei
cavita iei începe la o valoare critic a avansului relativ, Jk.
Raportul de pas, raportul de disc i forma conturului palei nu au o
influen semnificativ asupra dezvolt rii procesului de cavita ie.
Reducerea num rului de cavita ie, k, deplaseaz momentul apari iei etapei
a doua de cavita ie, în sensul m ririi avansului relativ critic Jk. Acela i efect îl
are i m rirea grosimii relative .
Pentru calculele de proiectare preliminar , avansul relativ critic se poate
determina cu destul precizie cu formula [4]:
J k p 0,5 P1 / De 0,2 / aE uk (4.13)
în care P1/De este raportul de pas corespunz tor împingerii nule, iar coeficientul
p = 1,05 … 1,10 ine seama de accelerarea momentului apari iei regimului
152
. .
supracavitant ca urmare a cre terii num rului Reynolds i a amplific rii

neuniformit ii sp rii elicelor reale. Coeficientul uk f (k , ) se determin din
diagrama 4.1.
uk
0,04 0,05
1,6
0,03 0,06
0,02
1,5
0,01
=0
1,4
1,3
1,2
1,1
1,0 =0
0,01
0,02
0,03
0,04
0,2
0,9 0,05
0,06
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 k
Fig.4.1 Diagrama uk f (k , )
O valoare aproximativ a avansului relativ critic poate fi calculat i cu

expresia [4]:
J k p P1 / De 0,4 / aE (1 7,2k ) 1 4 (1 k ) /(16 k ) . (4.14)
4.2. Alegerea num rului de pale i a raportului de disc
Odat cu m rirea num rului de pale, randamentul elicelor scade.

Randamentul elicelor cu dou pale este cu circa 6 … 12% mai mare decât în
cazul elicelor cu trei pale. Folosirea pe scar larg a elicelor cu dou pale este
limitat de vibra iile puternice care apar datorit reducerii considerabile a
tura iei i cre terii amplitudinii pulsa iilor de presiune pe bolta pupa. De
asemenea, la elicele cu dou pale se manifest un dezechilibru hidrodinamic mai
pronun at decât la cele cu trei pale, datorit diferen elor care pot apare între cele
dou pale din punctul de vedere al caracteristicilor de pas, de profil sau al ariei
palelor. Din acest motiv, rezultanta for elor de împingere generate de cele dou
pale nu este pe direc ia axului elicei. Sarcinile necoaxiale alternative determin
încovoierea axului portelice i amplific vibra iile cavaletului terminal i ale
navelor mici. De aceea, folosirea elicelor cu dou pale la navele mici, rapide,
dotate cu motoare de mare putere este legat de realizarea unor m suri
153
. .
constructive speciale: înt rirea cavaletului i fundului navei în zona de lucru a

elicei, m rirea spa iului dintre elice i corp, m rirea tura iei elicei, execu ia
riguroas a palelor elicei în scopul echilibr rii corespunz toare a acesteia.
Dificult ile legate de utilizarea elicelor cu dou pale au condus la
folosirea elicelor cu trei pale la navele mici. De i au un randament mai redus,
acestea sunt mai pu in periculoase din punctul de vedere al pulsa iilor de
presiune i al vibra iilor din bolta pupa. i elicele supracavitante se proiecteaz ,
de obicei, tot cu trei pale.
Raportul de disc al elicelor necavitante trebuie s asigure rezisten a
structural a palelor i, în acela i timp, s nu reduc calit ile hidrodinamice ale
elicelor. În regimuri de exploatare de foarte lung durat trebuie exclus apari ia
cavita iei. M rimea orientativ a raportului de disc care s satisfac cerin ele
precizate se determin cu rela ia:
a E AE / AD T / 50 De2 (4.15)
în care împingerea T se exprim în [kN], iar diametrul elicei De se m soar în
[m].
Evaluarea preliminar a diametrului optim al elicei se poate face în
func ie de tura ia sa (ne ) i de puterea motorului (PB ) utilizând diagrama 4.2.
ne [1/s] 50
5M
= 0,1
40 De
0
0,2
5
30 0,2
0
0,3 5
0,3 ,40
20 0 5
0,4 50
0,
15 0
0,6
0
0,7 0
0,8
10 0
0,9 0 M
8 1,0 1,20
=
De
6
1 2 3 4 6 10 20 30 40 60 100 200 300 400
PB [Kw]
Fig.4.2 Dependen a diametrului elicei fa de tura ia i

puterea motorului, De = f (ne, PB)
Dac diametrul preliminar ob inut cu ajutorul diagramei 4.2 este mai mare
decât cel admis din condi iile de amplasare, atunci raportul de disc se calculeaz
pe baza valorii maxime admise a diametrului.
154
. .
În continuare, diametrul elicei i raportul de disc se determin în a doua

aproxima ie, pe baza valorilor optime care asigur cel mai mare randament, cu
ajutorul diagramelor seriilor de elice.
Indiferent de rezultatele calculului, nu trebuie adoptat o valoare a
raportului de disc mai mic decât 0,3 deoarece aceasta va conduce la reducerea
randamentului elicei datorit m ririi grosimii palelor i înr ut irii calit ilor
hidrodinamice ale acestora.
Pe de alt parte, nici m rirea exagerat a raportului de disc nu este
admis , pentru c poate conduce la sc derea randamentului ca urmare a cre terii
pierderilor hidrodinamice pe profilul palei. Pe lâng aceasta, cre te viteza de
sp lare a palelor, facilitând apari ia i dezvoltarea cavita iei.
Limita superioar a raportului de disc (aE = 1,0 … 1,2) se adopt pentru
elicele necavitante cu rapoarte de pas mari (P/De = 1,4 … 1,8).
În cazul utiliz rii elicelor supracavitante raportul de disc se recomand s
aib valori cuprinse între 0,5 … 0,8.
Valoarea raportului de disc influen eaz în mod direct elementele
principale ale profilului echivalent.
Odat cu m rirea raportului de disc, cre te l imea palelor i se reduc, în
mod corespunz tor, celelalte caracteristici ale lor.
Grosimea relativ a profilului echivalent (care satisface condi ia de
rezisten structural i asigur caracteristici de cavita ie acceptabile) se poate
determina cu rela ia empiric [4]:
0,01 z / aE (4.16)
în care z este num rul de pale. Profilul de arip echivalent înlocuie te pala real
a elicei. Pe profilul echivalent toate fenomenele se dezvolt ca pe pala real .
Dimensiunile i forma profilului echivalent se aleg astfel încât ac iunea sa
raportat la aria total a palelor elicei, atât în absen a cavita iei cât i în prezen a
ei, s fie echivalent cu ac iunea elicei reale. Ca profil echivalent se adopt
sec iunea care trece prin centrul de presiune al palei reale, care caracterizeaz cel
mai bine atât elementele geometrice ale palei, cât i particularit ile sale
hidrodinamice.
Randamentul elicei este influen at în mod hot râtor de alegerea
diametrului i pasului elicei. M rirea diametrului elicei (în limitele spa iului
disponibil în bolta pupa) conduce la cre terea randamentului. La navele mici
aflate în regim de deplasament diametrul elicei este limitat de pescaj, deoarece
apropierea palei de suprafa liber a apei genereaz pericolul p trunderii aerului
pe pal .
La navele glisoare i pe aripi portante m rirea excesiv a diametrului
elicei amplasat sub fundul navei, sau sub arip , va înr ut i condi iile sale de
func ionare, ca urmare a cre terii înclin rii axului portelice i a intensific rii
influen ei negative a curentului înclinat.
155
. .
Tura ia elicei are o influen mare asupra diametrului elicei. Reducerea

tura iei necesit m rirea corespunz toare a diametrului. Pentru fiecare tura ie, în
func ie de rezisten a la înaintare a navei i de viteza acesteia, se poate afla
rimea optim a diametrului elicei. De asemenea, fiec rei valori a diametrului
elicei îi corespunde o tura ie optim . Leg tura hidrodinamic dintre diametrul
elicei i tura ie se realizeaz prin intermediul avansului relativ i al raportului de
pas.
Raportul de pas influen eaz puternic caracteristicile hidrodinamice ale
elicei (coeficien ii KT i KQ0). Dependen a randamentului elicei în ap liber fa
de raportul de pas este mai complex . Dac raportul de pas cre te pân la valori
cuprinse în domeniul P/De = 2 … 2,2 atunci i randamentul 0 cre te. Pentru
P/De > 2,2 randamentul începe s scad . Valorile de lucru al randamentului
elicei sunt determinate de avansul relativ J i de raportul de pas P/De i pot varia
în limite considerabile. De aceea, alegerea corect a parametrilor geometrici i
hidrodinamici ai elicei are o importan decisiv pentru proiectarea elicei
optime.
Dup determinarea elementelor de baz ale elicei este necesar verificarea
la cavita ie, realizat cu destul siguran cu ajutorul formulei:
v p / ne De
J / Jk 1,0 (4.17)
p 0,5 P1 / De 0,2 / a E k
care arat c pentru absen a cavita iei este necesar ca avansul relativ al elicei
proiectate s fie mai mare decât avansul s u critic. Dac J/Jk < 1, pentru
eliminarea cavita iei raportul de disc al elicei trebuie majorat.
Dac J/Jk >> 1, pentru m rirea randamentului elicei este ra ional ca
raportul de disc s fie mic orat.
Raportul de disc optim se poate calcula cu una dintre rela iile:
0,2 p k
aE
J 0,5 P1 / De p k
0,4 1 7,2 k 1 4 1 k p
aE . (4.18)
16 k J P1 / D 1 7,2 k 1 4 (1 k ) p
Rela iile (4.17) i (4.18) in cont de protejarea elicei fa de influen ele
nefavorabile ale etapei a doua de cavita ie, în care se produce sc derea
caracteristicilor hidrodinamice.
Pentru protejarea elicei contra efectelor d un toare ale primei etape de
cavita ie (contra eroziunii cavita ionale) se adopt pentru coeficientul de
accelerare urm toarele valori:
p = 1,2 în cazul curentului oblic;
p = 1,10 … 1,15 în cazul curgerilor uniforme i axiale pe elice.
Dac în urma încerc rilor de a proiecta o elice necavitant se ob ine un
raport de disc 1< aE <1,2 atunci va trebuie s se adopte o elice supracavitant .
156
. .
4.3. Alegerea num rului de elice, a sensului de rota ie i a

amplas rii în raport cu corpul navei
Din punctul de vedere al utiliz rii puterii motorului i al m ririi

randamentului propulsiv, instalarea unei singure elicei este de regul mai
eficient decât utilizarea a dou sau trei elice. Când nu exist motoare cu puterea
necesar , se folosesc instala ii de propulsie cu mai multe linii de axe, care au
avantajul îmbun irii manevrabilit ii navei.
Sensul rota iei elicei influen eaz comportarea navei, contribuind la
deplasarea pupei în acela i sens. Nava începe s gireze, facilitând apari ia
unghiurilor de înclinare transversal , care cresc odat cu viteza navei.
La navele glisoare elicele sunt sp late de un curent neuniform i puternic
înclinat care deplaseaz punctul de aplica ie a for ei de împingere la o anumit
distan fa de axa elicei, fapt care accentueaz deplasarea pupei.
Pentru a înl tura acest fenomen, se utilizeaz propulsoare cu rotire în
contrasens, care echilibreaz for ele i momentele hidrodinamice laterale. De
asemenea, pentru a reduce pericolul aspira iei de aer de c tre elice, sensul de
rotire al acestora este ales spre exterior.
Pentru m rirea calit ilor propulsive i reducerea vibra iilor corpului se
acord o aten ie sporit amplas rii elicelor fa de corpul navei i fa de
apendici. Trebuie asigurat sp larea cât mai liber a elicelor. În fig.4.3 se
prezint diverse variante de amplasare a elicelor.
c
c
c
a
10 -20
Fig.4.3 Variante de amplasare a elicelor în spatele

corpului navelor mici
157
. .
Pentru amplasarea elicelor trebuie s inem cont de urm toarele recomand ri:
valorile minime ale dimensiunilor precizate în fig.4.3 se refer la
navele mici, lente; la navele rapide, precum i acolo unde exist
pericolul apari iei vibra iilor, spa iile dintre elice i celelalte elemente
ale boltei pupa trebuiesc m rite cât mai mult posibil;
pentru a reduce influen a negativ a curentului înclinat asupra
func ion rii elicei, linia axului portelice trebuie s aib un unghi de
înclinare cât mai mic;
sec iunile picioarelor cavale ilor trebuie s aib form hidrodinamic
adecvat i s intre în curent cu un unghi de atac nul, pentru a se evita
formarea turbioanelor i cre terea rezisten ei la înaintare;
pentru m rirea distan ei dintre elice i cavaletul de cap t este ra ional
se curbeze palele spre pupa, cu maxim 10 … 15º pentru a nu afecta
eficien a elicei;
cârmele se amplaseaz în imediata apropiere a elicelor; la navele mici,
glisoare, eficien a cârmelor cre te considerabil dac acestea se
amplaseaz sub fund, sau sub o plac anticavita ional ;
suprapunerea discurilor elicelor pe direc ie axial este nepermis ,
deoarece curentul perturbat de elicea din fa va genera
neuniformitatea vitezelor în discul elicei din spate, înr ut ind
condi iile de func ionare ale acesteia;
la motoarele amovibile placa anticavita ional amplasat deasupra
elicei trebuie s se afle sub linia prelungirii fundului navei cu minim
10 … 20 mm.
4.4 Sisteme de transmitere a puterii la propulsor
Sistemele de transmitere a puterii la propulsor se deosebesc, în primul

rând, dup tipul cuplajului dintre arborele cotit al motorului i propulsor:
cuplajul direct dintre motor i linia de axe (prin intermediul unui cuplaj
fix sau demontabil) se utilizeaz atunci când tura ia nominal a
motorului coincide cu tura ia optim a elicei; pentru asigurarea
mar ului înapoi al navei se utilizeaz un motor reversibil;
utilizarea unui reductor-inversor, care asigur : decuplarea arborelui
cotit de la axul portelice, reducerea tura iei axului portelice i
inversarea propulsorului;
utilizarea transmisiei în Z.
În func ie de amplasarea motorului, deosebim urm toarele tipuri de linii
de arbori (fig.4.4):
orizontale (când motorul, reductorul, inversorul i arborele portelice
sunt pe linie dreapt ); aceast schem se aplic la navele cu dimensiuni
158
. .
mai mari, necesitând un spa iu adecvat (fig.4.4a), sau în cazul utiliz rii
reductoarelor cu axe paralele (fig.4.4d);
înclinate (fig.4.4b i 4.4c);
unghiulare (în V), care folosesc reductor-inversor cu schimbare de
direc ie (fig.4.4e), sau reductor cu axe paralele i cu o frângere la o
articula ie cardanic dubl (fig.4.4f);
verticale (fig.4.4g), care se utilizeaz la motoarele amovibile i la
transmisia în Z.
Schemele unghiulare sunt utilizate mai ales la navele aflate în regim
tranzitoriu i în regim de glisare.
Sistemele cu transmisie vertical , ca i instala iile cu propulsoare cu jet
(fig.4.4.h) aduc avantaje incontestabile din punctul de vedere al protec iei elicei
i al utiliz rii eficiente a spa iilor disponibile în pupa navei.
Fig.4.4 Tipuri de sisteme de transmitere a

puterii la propulsor
Folosirea transmisiei în Z îmbun te condi iile func ion rii elicei prin
excluderea curgerii înclinate i reduce pericolul apari iei cavita iei.
159
. .
Transmisia în Z se compune dintr-un picior vertical de form hidrodinamic i o

gondol hidrodinamic orizontal , în care se g se te reductorul inferior cu axul
portelice (fig.4.5).
b
x
em
y
WL
b
x
em
y
dm
Fig.4.5 Formele transmisiei în Z
Pentru a reduce pericolul p trunderii aerului i form rii valurilor proprii,

partea superioar a piciorului vertical are un profil hidrodinamic ascu it, de tip
segment. Partea piciorului vertical aflat sub linia de plutire are un profil
hidrodinamic u or rotunjit, de tip aviatic, simetric, pentru a reduce rezisten a la
înaintare.
Ordonatele relative ale profilelor hidrodinamice ale piciorului i gondolei,
care satisfac cerin ele anticavitante, sunt prezentate în tabelul 4.1.
Raportul dintre lungimea gondolei i diametrul ei maxim trebuie luat între
limitele b/dm = 4 … 6. Butucul elicei se cupleaz aviat la formele gondolei.
Num rul critic al începutului cavita iei la curgerea axial se determin în
func ie de grosimea relativ a profilului, cu rela ia [4]:
kcr 2,5 . (4.19)
Pentru mic orarea rezisten ei la înaintare a transmisiei în Z trebuie redus
gabaritul sistemului. Acest lucru este posibil prin m rirea tura iei elicei, fapt
care reduce randamentul elicei i m re te pericolul apari iei cavita iei. Pentru
determinarea aproximativ a rezisten ei la înaintare a piciorului hidrodinamic,
surat în [N], se recomand formula [4]:
160
. .
RPTZ 5 v 2 S PTZ . (4.20)

În rela ia (4.20) v este viteza navei în [m/s], iar SPTZ este aria suprafe ei
udate a piciorului, m surat în [m2].
Nr.ordonatei Abscisa Diametrul Ordonatele relative ale

Profilului relativ a Relativ al profilului piciorului
profilului gondolei sub linia de Deasupra li-
x/b d/dm plutire y/em niei de plutire
y/em
1 0 0 0 0
2 0,0125 0,216 0,206 0,050
3 0,025 0,328 0,320 0,0975
4 0,050 0,480 0,464 0,190
5 0,075 0,582 0,561 0,2775
6 0,10 0,662 0,650 0,360
7 0,150 0,781 0,775 0,510
8 0,20 0,863 0,859 0,640
9 0,250 0,920 0,917 0,750
10 0,30 0,958 0,956 0,840
11 0,350 0,983 0,982 0,910
12 0,425 1,0 1,0 0,977
13 0,50 0,987 0,990 1,0
14 0,60 0,920 0,930 0,960
15 0,70 0,785 0,820 0,840
16 0,80 0,595 0,650 0,640
17 0,90 0,350 0,420 0,360
18 0,950 0,192 0,250 0,190
19 1,0 0 0 0
Tabelul 4.1 Ordonatele relative ale profilelor piciorului i

gondolei transmisiei în Z
De regul , elicea care func ioneaz în cadrul unei transmisii în Z este

amplasat în pupa gondolei. Este posibil i folosirea elicei în prova gondolei,
sau distribuirea puterii motorului c tre dou elice, amplasate una în fa a
gondolei i cealalt în spatele ei. Ultima solu ie (cu dou elice pe gondol )
permite reducerea dimensiunilor piciorului i a diametrului gondolei.
În practica proiect rii elicelor, pentru asigurarea unei rezerve de putere
necesar în cazul înr ut irii st rii suprafe ei carenei (datorit depunerilor de
vegeta ie marin ) sau a condi iilor de stare a m rii, este ra ional s se realizeze
proiectarea elicei la o înc rcare a motorului care nu trebuie s dep easc 90%
MCR (Maximum Continuos Rating) la tura ia nominal a motorului.
161
. .
În cazul navelor pe aripi portante, rezerva de putere poate atinge chiar

20%, pentru a se asigura dep irea vârfului de rezisten la înaintare i ridicarea
pe aripi în condi ii de valuri.
Reamintim faptul c vârful de rezisten la înaintare trebuie dep it la o
vitez egal cu 0,4 … 0,6 din viteza de regim i necesit un consum considerabil
de putere, care nu poate fi dezvoltat cu u urin la un regim intermediar de
func ionare a motorului i la o tura ie mai mic a elicei cu pas fix, care este
proiectat pentru regimul de vitez maxim . În cazul deplas rii pe valuri,
cererea de putere se m re te ca urmare a cre terii rezisten ei la înaintare.
Problema se rezolv prin proiectarea unei elice “u oare”, pe seama
utiliz rii incomplete a puterii motorului la viteza de regim, la o tura ie dat a
elicei.
4.2. Propulsoare cu jet
Propulsorul cu jet este un complex de propulsie compus din canale de

dirijare a apei i rotoare care aspir apa prin gura de aspira ie de pe fundul navei
i o refuleaz cu mare vitez prin duza special de evacuare din pupa navei.
For a de reac iune a jetului evacuat deplaseaz nava în sens opus. Spre deosebire
de toate celelalte sisteme de propulsie, propulsorul cu jet este amplasat complet
în interiorul navei.
Propulsorul cu jet poate fi analizat astfel:
fie ca o pomp centrifug sau o pomp axial cu rotor, calculându-se
dup diagramele de pompe;
fie ca o elice care func ioneaz într-un tub i se calculeaz cu teoria
propulsorului echivalent folosind diagramele pentru elicele în ap
liber .
La navele mici se prefer asimilarea propulsorului cu jet cu o elice care
func ioneaz într-un tub. Metoda de calcul este simpl i sigur , fiind confirmat
de probele la natur ale unor numeroase nave mici, cu diverse deplasamente i
destina ii.
Coeficientul de propulsie specific propulsorului cu jet are valori cuprinse
în domeniul 0,35...0,45 la viteze mici i medii de deplasare a navelor, fapt
care constituie o deficien major .
Pentru cre terea eficien ei propulsiei cu jet i pentru reducerea pierderilor
energetice determinate de rotirea jetului în spatele elicei, în tub se prevede o
contraelice.
O vedere general a propulsorului cu jet este reprezentat schematic în
fig.4.6.
162
. .
la ls le
1 2 3 4 5 6
Fig.4.6 Schema propulsorului cu jet
1 – duza de evacuare; 4 – elicea propulsorului cu jet;

2 – coafa terminal ; 5 – coafa prova;
3 – contraelicea; 6 – axul portelice.
Cele mai importante avantaje ale propulsorului cu jet sunt:

absen a apendicilor în afara corpului navei, fapt care permite utilizarea
sistemului la navele cu pescaj redus;
o gam de regimuri de func ionare f cavita ie mai larg decât la
elicele libere, datorit asigur rii uniformit ii curgerii axiale i
reducerii vitezei curentului din tub;
posibilitatea orient rii jetului evacuat în sensuri diferite (prin montarea
unor duze rotative, a unor clape i sau a unor supape cu aer), fapt care
asigur performan e de manevrabilitate foarte bune, precum i
posibilitatea de a efectua mar ul înapoi f ajutorul unui inversor
mecanic.
Pentru a asigura captarea apei de c tre palele elicei în momentul începerii
mi rii navei, la cel mai mic pescaj de exploatare (T) axa de simetrie a
arborelui portelice trebuie s se afle sub nivelul suprafe ei libere a apei.
Elementele geometrice principale ale tubului propulsorului cu jet se
adopt în urm toarele limite [4]:
lungimea total a tronsonului drept al tubului:
163
. .
T (2...3) D (4.21)
unde D este diametrul elicei propulsorului cu jet;
lungimea p ii de intrare a tubului, de la gura de aspira ie pân la
elice:
e (0,8...1) D ; (4.22)
lungimea p ii de lucru a tubului, în care se amplaseaz elicea i
contraelicea:
s (0,6...1) D ; (4.23)
lungimea p ii de ie ire a tubului, de la contraelice pân la duza de
evacuare:
a T e s (0,6...1) D . (4.24)
În fig.4.7 este schi at o sec iune longitudinal tipic a p ii de aspira ie a
tubului propulsorului cu jet.
Fig.4.7 Sec iunea longitudinal prin partea de aspira ie a

tubului unui propulsor cu jet
S-a notat cu DT diametrul p ii cilindrice a tubului i cu Bx lungimea

ii de aspira ie a tubului. În tabelul 4.2 sunt prezentate valorile ordonatelor
relative y y / DT ale sec iunilor transversale prin partea de aspira ie a tubului,
sec iuni realizate la abscisele relative x x / Bx .
Unghiul de ridicare a apei în partea de aspira ie a tubului nu trebuie s
dep easc valorile:
Bx 30...35 . (4.25)
Aria sec iunii de lucru a tubului se calculeaz cu rela ia:
AT DT2 / 4 ( D 2 )2 / 4 (4.26)
în care 1...2 mm reprezint distan a dintre palele elicei i suprafa a interioar
a tubului.
Factorul de comprimare a este un alt element geometric al tubului i
reprezint raportul dintre aria sec iunii de evacuare (Aa) i aria sec iunii de lucru:
a Aa / AT . (4.27)
164
. .
x y
0 0
0,1 0,04
0,2 0,14
0,3 0,27
0,4 0,42
0,5 0,57
0,6 0,72
0,7 0,84
0,8 0,93
0,9 0,98
1,0 1,0
Tabelul 4.2 Valorile ordonatelor relative ale sec iunilor transversale

efectuate prin partea de aspira ie a tubului
În continuare, sunt introduse elementele hidrodinamice principale ale

propulsorului cu jet:
viteza de avans a fluidului în fa a discului elicei propulsorului
v p v (1 w) (4.28)
în care v este viteza navei, iar w este coeficientul de siaj;
viteza medie de curgere a apei prin discul propulsorului cu jet
vs qs v (4.29)
unde qs este un coeficient supraunitar (viteza relativ de curgere a apei prin
discul propulsorului cu jet);
coeficientul de aspira ie al propulsorului cu jet
tB Pe P / P (4.30)
în care P este împingerea elicei, iar Pe este trac iunea util a propulsorului cu jet;
coeficientul de înc rcare a elicei la împingere
p 2P / v 2 Ad (4.31)
în care Ad D 2 / 4 este aria discului elicei;
coeficientul de înc rcare a propulsorului cu jet la trac iune util
'
e 2 Pe / v 2 Ad ; (4.32)
raportul dintre viteza de avans a fluidului în fa a discului elicei
propulsorului cu jet (vp ) i viteza navei, la care se asigur condi ia
func ion rii echivalente a elicei în ap liber i în tubul propulsorului
cu jet:
'
p v p / v qs e / 4 1 tB qs . (4.33)
Coeficien ii tB i 1/qs se ob in cu ajutorul diagramelor din fig.4.8.
165
. .
Fig.4.8 Determinarea grafic a coeficien ilor tB i 1/qs
Proiectarea elicei propulsorului cu jet se face în mod similar ca la elicea

deschis , care func ioneaz în pupa navei. Se adopt , de obicei, 3 sau 4 pale, iar
raportul de disc nu trebuie s dep easc limitele aE = 1 … 1,2. Dup calculul
normal al elicei deschise, trebuie s se in seama de faptul c pentru o elice care
func ioneaz în tubul propulsorului cu jet se reduc pierderile hidrodinamice de la
extremit ile elicei. Corec ia care ine seama de reducerea pierderilor la
extremit ile elicei întubate se determin cu ajutorul graficului din fig.4.9
(corec ia H p ), în func ie de coeficientul de înc rcare p i de avansul relativ
p v p /(n D ) . S-a notat cu n tura ia elicei propulsorului cu jet.
3
0,
5,0 5
0,
0,7
4,0
3,0
0,9
2,0
1,0
0
1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
Fig.4.9 Corec ia pentru reducerea pierderilor hidrodinamice la

extremit ile elicei întubate, H p f p , p
Contraelicea propulsorului cu jet permite ob inerea unei împingeri

suplimentare, pe seama recuper rii energiei consumate de elice pentru r sucirea
jetului.
166
. .
Contraelicea se amplaseaz direct în spatele elicei i are o pal în plus fa

de elice. Pentru calculul contraelicei se poate aplica metoda prezentat în
referin a bibliografic [4], paragraful 9.4.
Forma duzei de evacuare a jetului de ap trebuie s asigure o curgere
uniform , f desprinderi, cu pierderi hidrodinamice minime. Raza sec iunii
terminale a duzei, rkc (fig.4.10) se determin plecând de la coeficientul de
comprimare a adoptat:
1/ 2
rkc a AT / . (4.34)
Dac lungimea duzei de evacuare este notat cu BC i raza de intrare în
duza de evacuare este RT = DT/2, atunci forma duzei de evacuare se poate
calcula cu formula [4]:
r rkc y RT rkc (4.35)
unde r este valoarea curent a razei duzei la distan a x fa de sec iunea de
intrare în duz , iar y y / RT rkc este ordonata relativ a sec iunii longitudinale
a duzei de evacuare (care se determin cu ajutorul tabelului 4.3) în dreptul
abscisei relative x x / BC .
Fig.4.10 Sec iunea longitudinal prin duza de evacuare a

propulsorului cu jet
Exist diverse solu ii constructive ale propulsorului cu jet, care difer de solu ia
clasic analizat . Astfel, pentru reducerea lungimii propulsorului cu jet
contraelicea poate fi cumulat cu duza de evacuare. În alte situa ii, în locul
comprim rii exterioare m surat prin coeficientul a , se poate adopta solu ia
comprim rii interioare, prin amplasarea unui corp central interior care reprezint
o prelungire a butucului contraelicei i care se l rge te spre duza de evacuare
(fig.4.11).
167
. .
x y
0 1,0
0,1 0,95
0,2 0,87
0,3 0,74
0,4 0,58
0,5 0,42
0,6 0,28
0,7 0,16
0,8 0,06
0,9 0,02
1,0 0
Tabelul 4.3 Valorile ordonatelor relative ale sec iunilor

transversale efectuate prin duza de evacuare
Fig.4.11 Schema comprim rii interioare a jetului
168
. .
5. MANEVRABILITATEA NAVELOR MICI
5.1. Particularit ile hidrodinamice ale

cârmelor navelor mici
Manevrabilitatea este capacitatea navei de a se deplasa pe o traiectorie

rectilinie sau curbilinie, cu posibilitatea modific rii integrale a acestei traiectorii.
Conceptul de manevrabilitate îmbin dou propriet i distincte: stabilita-
tea de drum i manevrabilitatea.
Stabilitatea de drum este determinat de posibilitatea ca nava s i
men in deplasarea rectilinie impus .
Manevrabilitatea navei este determinat de posibilitatea ca nava s i
modifice direc ia ini ial i s se deplaseze pe o traiectorie curbilinie cu o
curbur impus voluntar.
Traiectoria descris de centrul de greutate al navei, atunci când organul de
guvernare (cârma) se bandeaz cu un unghi constant, se nume te gira ie. Gira ia
navei este caracterizat prin trei faze distincte:
faza de manevr , care corespunde domeniului de timp în care are loc
bandarea cârmei;
faza de evolu ie, care este determinat de intervalul de timp dintre
momentul termin rii band rii cârmei i momentul în care elementele
traiectoriei navei nu mai depind de timp;
faza stabilizat , care corespunde perioadei de men inere a band rii
cârmei, perioad m surat din momentul termin rii fazei de evolu ie.
Deplasarea navei în manevra de gira ie este caracterizat de o serie de
parametri cinematici (fig.5.1):
Fig.5.1 Parametrii cinematici ai gira iei navei
169
. .
raza (diametrul) de gira ie stabilizat R(D), reprezint raza (diametrul)

circumferin ei descrise de centrul de greutate al navei, în faza de
gira ie stabilizat ;
unghiul de deriv , g , dintre planul diametral al navei i vectorul
vitezei navei (m surat în centrul de greutate al navei);
viteza liniar , v0, de deplasare a centrului de greutate al navei în
manevra de gira ie;
viteza unghiular de rota ie a navei, , în regim de gira ie stabilizat :
v0 / R ; (5.1)
viteza unghiular adimensional , , pentru navele aflate în regim de
deplasament:
L / R 1/ R (5.2)
(L este lungimea navei, iar R este raza de gira ie adimensional );
viteza unghiular adimensional , B , pentru navele aflate în regim de
glisare:
B B / R 1/ RB 0 (5.3)
(B este l imea navei glisoare);
unghiul de drum, , este unghiul dintre planul diametral al navei i
direc ia ini ial de deplasare a navei (înaintea band rii cârmei);
unghiul de bandare a cârmei, R ;
unghiul de înclinare transversal a navei în manevra de gira ie, ;
unghiul de înclinare longitudinal a navei (de asiet ), .
Viteza unghiular de rota ie a navei se poate calcula i cu rela ia:
/ t (5.4)
în care t este perioada de timp în care unghiul de drum se modific cu valoarea
. Timpul în care o nav efectueaz o rota ie de 360º se nume te perioad de
gira ie:
Tg 2 R / v0 . (5.5)
Un punct din planul diametral situat la distan a x fa de centrul de
greutate al navei este caracterizat de parametrii Rx, vx i gx (fig.5.1), care pot fi
calcula i cu rela iile:
gx arctg tg g x / R cos g
Rx R cos g / cos gx (5.6)

vx v0 Rx / R.
Având în vedere faptul c mi carea de gira ie se produce cu unghiuri mici
de deriv , prima rela ie din grupul (5.6) se poate scrie sub forma simplificat :
gx g x/ R . (5.7)
Deplasarea navei dup o traiectorie curbilinie se produce sub ac iunea
for elor hidrodinamice care se dezvolt pe pana cârmei, atunci când are loc
bandarea acesteia într-un bord.
170
. .
Cârma este organul de guvernare cel mai des utilizat la navele mici. La
navele cu propulsoare cu jet, guvernarea se realizeaz cu ajutorul dispozitivelor
speciale de reversare-guvernare. Guvernarea poate fi asigurat i cu ajutorul
elicelor cu duze orientabile (sistem care nu i-a g sit o larg r spândire la navele
mici).
Cârma este caracterizat de urm torii parametri geometrici:
aria safranului AR;
aria p ii compensate a cârmei este aria p ii cârmei aflat în fa a
axului cârmei;
în imea cârmei, hR ,este distan a m surat pe axa de simetrie a axului
cârmei între muchia superioar i cea inferioar a cârmei;
coarda medie a cârmei este definit cu rela ia:
bR AR / hR ; (5.8)
profilul cârmei (fig.5.2) reprezint conturul sec iunii safranului cârmei,
realizat cu un plan perpendicular pe axa de simetrie a axului cârmei;
distan a dintre punctele extreme ale profilului reprezint coarda
profilului în sec iunea considerat ;
c
max
t
bR
Fig.5.2 Profilul cârmei
grosimea relativ t a profilului este definit cu expresia:

t tmax / br (5.9)
în care tmax este grosimea maxim a profilului (fig.5.2);
pozi ia grosimii maxime, în m rime adimensional ( c ), reprezint
raportul dintre distan a de la vârful profilului pân la ordonata maxim
(c) i coarda cârmei:
c c / br ; (5.10)
alungirea relativ a cârmei este definit cu expresia:
hr / bR ; (5.11)
factorul de compensare K R reprezint raportul dintre aria p ii
compensate i aria total a cârmei.
În tabelul 5.1 sunt prezentate grosimile relative ale profilelor, exprimate în
procente din grosimea maxim , pentru profilul NACA i profilul de tip “pan ”.
171
. .
Distan a de la ordonat Ordonatele profilului

pân la muchia anterioa- (% din grosimea maxim )
a profilului (% din Profil Profil pan , cu contur
coarda profilului) NACA parabolic
c[%]
0 0 0
1,25 31,6 12,0
2,5 43,6 20,0
5,0 59,2 32,0
10,0 78,0 48,0
20,0 95,6 72,0
30,0 100,0 88,0
40,0 96,7 96,0
50,0 88,0 100,0
60,0 76,1 100,0
70,0 61,0 98,0
80,0 43,7 94,0
90,0 24,1 90,0
100,0 2,1 84,0
Tabelul 5.1 Grosimile relative ale profilelor de cârm
Aria safranului cârmei se poate calcula cu rela ia:

AR L T /K (5.12)
în care L este lungimea navei, T este pescajul, iar K este un coeficient stabilit pe
baza datelor statistice i a experien ei de exploatare a navelor. Pentru navele
mici care se deplaseaz în regim de deplasament, K = 10 … 15. Pentru navele
care se afl în regim tranzitoriu, coeficientul K se poate evalua cu ajutorul
diagramei 5.3 [4], în func ie de viteza navei (exprimat în [km/h]) i de locul
amplas rii cârmei (sub fundul navei – curba 1; în spatele pupei navei – curba 2).
Pentru navele glisoare, aria safranului cârmei se poate estima cu rela ia
[4]:
AR (0,01...0,015) L . (5.13)
În fig.5.4 sunt prezentate principalele tipuri de cârme utilizate la navele
mici.
Dup modul de prindere a cârmei de corpul navei întâlnim:
cârme simple, cu doar câteva reazeme pe corp sau pe etambou;
semisuspendate, care sunt sprijinite pe corp (sau pe un cavalet special)
într-unul sau mai multe puncte pe în imea safranului;
suspendate, care sunt suspendate doar de axul cârmei.
172
. .
k
40 1
30
2
20
10
15 20 25 30 35 40
v[Km/h]
Fig.5.3 Determinarea coeficientului K pentru navele mici care

se deplaseaz în regim tranzitoriu
Carme Simple Semisuspendate Suspendate
Necompensate
Compensate
Fig.5.4 Tipuri de cârme specifice navelor mici
De asemenea, în func ie de pozi ia axului cârmei exist :

cârme necompensate, având axul amplasat direct pe marginea muchiei
anterioare a cârmei;
cârme compensate, cu axul amplasat la o distan oarecare de muchia
anterioar .
Dup forma profilului, cârmele se împart în:
cârme plate;
cârme hidrodinamice (spa iale).
Profilul NACA (având muchia anterioar rotunjit i cea posterioar
ascu it ) este cel mai r spândit profil hidrodinamic utilizat la navele mici aflate
în regim de deplasament sau în regim tranzitoriu.
173
. .
Profilul supracavitant (fig.5.5) are form de pan , iar conturul s u poate fi

parabolic (fig.5.5a), sau poate avea un unghi constant de evazare care nu
dep te 10 … 12º (fig.5.5b). Profilul supracavitant este caracteristic cârmelor
navelor glisoare.
a)
b)
Fig.5.5 Profile supracavitante de tip pan

a) cu contur parabolic;
b) cu unghi de evazare constant.
Atunci când se bandeaz cârma cu unghiul R în raport cu vectorul

vitezei curentului incident vcp (fig.5.6), pe suprafa a sa apar for e hidrodinamice
normale i tangen iale, a c ror rezultant P poate fi descompus în for a portant
Y i for a de rezisten X, orientate perpendicular i respectiv paralel fa de
direc ia curentului incident.
N y
xp
ap
X Vcp
r
Fig.5.6 Schema componentelor for elor hidrodinamice care

ac ioneaz asupra cârmei
Proiec ia for ei hidrodinamice rezultante P pe axa perpendicular pe

coarda cârmei este for a normal N. For ele P i N se pot determina cu rela iile:
1/ 2
P X2 Y2
(5.14)
N Y cos R X sin R .
For a hidrodinamic rezultant P intersecteaz planul de simetrie al
cârmei în centrul de presiune, aflat la distan a xp fa de muchia anterioar
174
. .
a profilului. Dac axul cârmei se afl la distan a ap fa de aceea i muchie,

atunci momentul for ei hidrodinamice rezultante în raport cu axul cârmei (notat
cu M) se poate determina cu expresia:
M N xp a p . (5.15)
For ele i momentele hidrodinamice care ac ioneaz asupra cârmei pot fi
exprimate cu ajutorul caracteristicilor hidrodinamice adimensionale ale cârmei,
utilizând expresiile:
vcp2
X C XR AR
2
vcp2
Y CYR AR
2
vcp2
N C NR AR (5.16)
2
vcp2
M CmR AR bR
2
xp CPR bR
în care CXR, CYR, CNR, CmR i CPR reprezint coeficien ii adimensionali ai for ei de
rezisten , for ei portante, for ei normale, momentului i respectiv abscisei
centrului de presiune.
Forma adimensional echivalent a rela iei (5.15) este:
CmR C NR C PR K . R
(5.17)
Pentru efectuarea calculelor de manevrabilitate i evaluarea eficien ei
instala iei de guvernare, cele mai importante informa ii sunt cele legate de for a
portant a cârmei.
Pentru alungiri relative 0,8 for a portant a cârmei depinde liniar de
unghiul de bandare a cârmei, pân la valorile critice ale acestuia, la care se
produce desprinderea curentului i totodat , sc derea brusc a for ei portante. În
zona dependen ei liniare, coeficientul for ei portante se exprim sub forma:
a
CYR CYR R (5.18)
a
în care CYR este derivata coeficientului for ei portante în raport cu unghiul de
bandare R , calculat pentru cârma izolat cu expresia [4]:
a
CYR K 0 2 /(1 2 / ) . (5.19)
Coeficientul K0 are urm toarele valori:
K0 = 0,88 pentru cârme suspendate;
K0 = 0,64 pentru cârme semisuspendate.
Odat cu cre terea alungirii cârmei, se m re te eficien a acesteia (cre te
derivata CYRa ), dar simultan se reduce unghiul critic de bandare (fig.5.7). De
aceea, domeniul uzual al valorilor alungirii relative este cuprins între 1 i 2.
175
. .
Fig.5.7 Dependen a coeficientului for ei portante CYR i a coeficientului for ei de

rezisten CXR fa de unghiul de bandare a cârmei R , pentru cârmele cu
diverse alungiri relative
În cazul în care cârma se afl în apropierea suprafe ei libere sau o

intersecteaz , în formula (5.19) alungirea relativ se înlocuie te cu valoarea:
1 0,8 . (5.20)
În situa ia în care cârma este amplasat sub fundul plat sau cu o form
moderat în V, se utilizeaz valoarea:
2 1,25 . (5.21)
În cazul în care cârma este amplasat în spatele etamboului cârmei i este
îndeplinit condi ia bR / bR R 0,6 ( bR R este coarda complexului cârm -
p p
etambou), derivata coeficientului for ei portante se poate calcula cu rela ia:

CYa R R a
1,1 CYR
p
. (5.22)
În general, dac grosimea relativ a cârmei scade, coeficientul for ei
portante cre te, dar desprinderea curentului pe safranul cârmei apare la valori
critice mai mici ale unghiului de bandare. Totu i, în cazul navelor mici influen a
grosimii relative este nesemnificativ i se neglijeaz .
În cadrul calculelor efectuate pentru stabilirea performan elor de
manevrabilitate trebuie cunoscut for a lateral (orientat perpendicular pe
planul diametral al navei) generat de bandarea cârmei, notat cu Y0.
176
. .
inând seama de influen a elicei i a corpului navei, for a lateral se determin

cu rela ia [4]:
a
vcp2
Y0 CYR p
AR (5.23)
2
unde CYRa este derivata coeficientului for ei portante a cârmei amplasat în
p
spatele elicei i al corpului i este unghiul de atac al cârmei în manevra de

gira ie. Parametrii enumera i mai sus se determin astfel:
a a
CYRp
CYR 1 Ki ; (5.24)
coeficientul de induc ie
1/ 2
6 n1 1 CTv 1
Ki ; (5.25)
B 6 1 ARDp CTv / AR 1 / 2
alungirea relativ a p ii de cârm aflat în jetul elicei
B hB2 / ARDp (5.26)
unde hB i ARDp reprezint în imea i respectiv aria p ii de cârm aflat în
jetul elicei;
coeficientul înc rc rii elicei la împingere
8 Ty
CTv (5.27)
v 2p D p2
în care Ty este împingerea elicei pe cursul drept al navei, iar Dp este diametrul
propulsorului;
viteza de avans a apei în fa a discului elicei
v p v0 (1 w) (5.28)
unde v0 este viteza navei, iar w este coeficientul de siaj, pe cursul drept al navei;
coeficientul n1 ine cont de pozi ia cârmei în raport cu elicea (pe
în ime) i se determin cu ajutorul fig.5.8;
unghiul de atac al cârmei în manevra de gira ie
R kE g R (5.29)
în care R R / L este distan a adimensional de la axul cârmei pân la centrul
de greutate al navei, g este unghiul de deriv , iar kE este coeficientul efectiv al
influen ei corpului i elicei, care se calculeaz cu expresia:
kE kk kB ; (5.30)
coeficientul influen ei corpului are valorile:
kk = 0,5 pentru nave cu gurn rotund i cârm amplasat în spatele
etamboului;
kk = 1 pentru toate celelalte nave mici;
coeficientul influen ei elicei
1/ 2
AR 0 ARDp 1 CTv
kB (5.31)
AR 0 ARDp 1 CTv
unde AR0 este aria p ii de cârm aflat în afara jetului elicei;
177
. .
viteza medie de sp lare a c rmei

vcp v0 vcp
1/ 2
vcp (1 w) 1 ARDp CTv / AR . (5.32)
Fig.5.8 Dependen a coeficientului n1 fa de

amplasarea cârmei în raport cu elicea
(pe în ime)
Momentul hidrodinamic datorat band rii cârmei, se calculeaz în raport

cu centrul de greutate al navei cu rela ia:
M 0 Y0 R (5.33)
în care R este distan a de la axul cârmei pân la centrul de greutate al navei.
For a portant dezvoltat de cârm este influen at negativ de apari ia
fenomenelor de aerare i cavita ie pe suprafa a cârmei. Odat cu cre terea vitezei
navei, sau a unghiului de bandare a cârmei, pe suprafa a cârmei opus ac iunii
directe a curentului incident apare o depresiune (fig.5.9).
178
. .
vcp
Fig. 5.9 Schema distribu iei presiunii pe suprafa a cârmei
Aerarea cârmei este fenomenul de aspira ie a aerului atmosferic pe fa a cu

presiune negativ .
Pentru cârmele care intersecteaz suprafa a liber , ori sunt amplasate sub
fundul navelor de deplasament sau al glisoarelor cu fundul în V pronun at,
apari ia fenomenului de aerare este determinat de îndeplinirea condi iei [4]:
vcp 1/ 2
FndR 2hT / d R 6 10 5 / d R2 / P1 (5.34)
g dR
în care num rul Froude, FndR, este calculat pe baza dimensiunii transversale
conven ionale (dR ) a cârmei
d R tmax bR sin R (5.35)
iar hT este distan a cap tului inferior al cârmei fa de suprafa a plutirii
(imersarea cârmei). Coeficientul P1 = f(hT/dR) se determin cu ajutorul fig.5.10.
P1
1.0
0.5
0 1 2 3 4
hT/dR
Fig.5.10 Dependen a coeficientului P1 fa de raportul hT/dR
179
. .
În cazul amplas rii cârmei unei nave glisoare sub fundul de tip plat
(fig.5.11), sau cu V moderat, condi ia apari iei aer rii are urm toarea form :
1/ 2
g hH 3,5 T / vcp xR 0,1 vcp2
R aerare (5.36)
0,4 vcp2 CYRp
a
în care hH este distan a cap tului inferior al cârmei fa de fundul navei, T este
pescajul mediu al navei în sta ionare, iar x este distan a de la oglinda pupa
R
pân la cârm .
Fig.5.11 Schema amplas rii cârmei sub fundul unei

nave glisoare
Ca i în cazul elicei, cavita ia cârmei apare atunci când cre te viteza de

curgere a curentului. Criteriul principal, care determin gradul dezvolt rii
cavita ionale, îl reprezint num rul de cavita ie, exprimat cu ajutorul rela iei:
k 200 / vcp2 . (5.37)
În fig.5.12 sunt prezentate graficele dependen ei coeficientului for ei
portante CYR fa de unghiul band rii cârmei R , exprimat în [grade], la diverse
numere de cavita ie, pentru cârme trapezoidale cu profil NACA (a) i cu profil
pan (b) i pentru cârme ovale cu profil NACA (c).
Cârmele ovale au o valoare CYR mai mic decât în cazul cârmelor
trapezoidale, în special în regim cavita ional.
În toate regimurile de curgere, inclusiv în cel cavita ional, cârma cu profil
pan are o valoare mai mare a coeficientului for ei portante.
De asemenea, cre terea grosimii relative i a alungirii profilului cârmei
contribuie la amplificarea influen elor nefavorabile ale cavita iei cârmei.
180
. .
Fig.5.12 Dependen a coeficientului for ei portante fa de

unghiul band rii cârmei R i num rul de cavita ie k
Pentru cârmele amplasate în spatele elicei, coeficientul for ei portante în

regim de cavita ie, CYrp, se poate calcula cu rela ia:
a
CYRp CYR CYR Ki R . (5.38)
În cazul navelor mici dotate cu motoare amovibile (sau cu picior rotativ)
for a lateral care apare la bandarea acestuia cu unghiul R i este orientat
perpendicular pe planul diametral se determin cu formula [4]:
Y0 CYa B R kE g R B
( / 8) v 2p D p2 (5.39)
unde:
1/ 2
a C Tv 1 CTv 1 Kc
C YB 1/ 2
(5.40)
1 CTv 1
1/ 2
kEB 1 / 1 CTv (5.41)
rimea R R / L reprezint distan a adimensional de la axa de rotire a
motorului amovibil la centrul de greutate al navei, iar coeficientul kc ine seama

de interac iunea curentului incident cu jetul de fluid eliberat de elice (fig.5.13).
Kc
1.0
0.5
0 5 10CTv
Fig.5.13 Dependen a coeficientului kc fa de

coeficientul înc rc rii elicei CTv
181
. .
În cazul navelor mici dotate cu propulsoare cu jet, for a lateral care apare
la func ionarea elementelor care asigur manevrabilitatea navei (duze rotative,
clape i, supape cu aer, etc.) se determin cu formula [4]:
a vs2 d c2
Y0 CYppy R dc 0,8 vs v g R (5.42)
2 4
unde dc este diametrul tubului de evacuare al propulsorului cu jet, vs este viteza
a
de curgere din duza de evacuare, CYppy este derivata coeficientului for ei portante
a propulsorului cu jet fa de unghiul de band R (tabelul 5.2). M rimea R
reprezint distan a (adimensional ) de la axa de rotire a elementelor
propulsorului cu jet care asigur guvernarea navei, pân la centrul de greutate al
navei. Viteza de curgere a apei prin duza de evacuare se determin cu rela ia
(4.29).
Tabelul 5.2 Valorile derivatei for ei portante a

a
propulsorului cu jet, CYppy
5.2. Caracteristicile hidrodinamice ale corpului navei
Pe timpul deplas rii navei în faza de gira ie stabilizat , toate for ele i
momentele care ac ioneaz asupra corpului, cu excep ia for ei centrifuge, sunt de
natur hidrodinamic , adic sunt rezultatul ac iunii for elor hidrodinamice
normale i tangen iale distribuite pe suprafa a corpului.
Pentru determinarea caracteristicilor de manevrabilitate trebuiesc
calculate urm toarele for e i momente hidrodinamice care ac ioneaz asupra
corpului navei:
182
. .
for a lateral ;
momentul de rotire a navei în planul plutirii;
momentul de înclinare transversal a navei.
Indiferent de regimul de deplasare, în timpul gira iei stabilizate, for a
lateral condi ionat de iner ia corpului (for a centrifug ) se determin cu
formula:
Yi V v0 (5.42 a)
în care V este volumul carenei navei.
Pentru navele mici aflate în regim de deplasament, având num rul Froude
Fn 0,6 , for a lateral hidrodinamic YK i momentul hidrodinamic de rotire a
navei în planul plutirii MK se pot calcula cu rela iile [4]:
v02
YK CYK FD (5.43)
2
v02
MK Cm K FD L (5.44)
2
unde FD este aria suprafe ei laterale imerse a carenei navei proiectat pe planul
diametral al navei, care se poate determina cu expresia:
FD L T D . (5.45)
Coeficientul de fine e D , caracteristic suprafe ei laterale imerse de arie
FD, se poate estima cu formula:
3 Fn0 0,054 L
D 1 1 2 (5.46)
(20 i) L T T
unde Fn0 este aria boltei pupa (care completeaz conturul imersat al p ii pupa,
fig.5.14), i este num rul cuplei teoretice care delimiteaz formele U de formele
V (fig.5.14a) la navele cu tub etambou i num rul primei cuple din pupa care
atinge planul de baz al navelor f etambou (fig.5.14b), 1 este unghiul de
înclinare longitudinal (asiet ) pentru nava aflat în sta ionare, iar 2 este
unghiul de înclinare longitudinal pentru nava aflat în mar (dac num rul
Froude Fn 0,3 atunci 2 0 ).
Unghiul 1 se determin cu rela ia:
1 Tpp Tpv / L (5.47)
i este considerat pozitiv în cazul apup rii navei.
În cazul în care nava nu are bolta pupa imersat (de exemplu la glisoare),
coeficientul de fine e D se calculeaz cu formula (5.46), în care se anuleaz
aria Fn0.
Pentru numere Froude Fn 0,3 unghiul 2 se poate estima cu expresia:
2 0,13 0,01 xg 0,028 sin 5,2 Fn 1,9 (5.48)
în care xg xg / L este abscisa adimensional a centrului de greutate al navei,
surat de la sec iunea maestr (pozitiv în prova sec iunii maestre).
183
. .
a)
i=18
WL
20
18 19
16 17
15
Fn o 20 19 18 17
b)
i=17
WL 16 17 18 19 20
20 Fn o 19 18 17
Fig.5.14 Determinarea ariei boltei pupa Fn0 i a num rului i

a) nave cu tub etambou;
b) nave f etambou.
Coeficien ii adimensionali ai for ei laterale CY i momentului de rotire a K
navei în planul plutirii Cm se determin cu urm toarele expresii (pentru numere

K
Froude Fn 0,3 ):
CYK CY C2 CY
. (5.49)
Cm K Cm Cm
rimile CY , Cm se numesc derivate de pozi ie, iar CY i Cm derivate de
amortizare poten ial ale for ei laterale i respectiv momentului de rotire în
planul plutirii. Derivatele hidrodinamice de mai sus i coeficientul C2 se
determin cu rela iile:
5/2 1/ 3
T 0,65 L
CY D 0,96
L CP 6 B
B CB
CY 2
L D
T
Cm 1,8 0,06 0,7 C P 0,97 D (5.50)
L
4 T
Cm D 0,05 0,58
L
1/ 2 3/2
3T 0,73
C2 0,72 1,25 ( D 0,95)
B CP
în care CB este coeficientul bloc, iar CP este coeficientul prismatic longitudinal.
184
. .
Cota punctului de aplica ie a for ei hidrodinamice laterale exprimat în

i din pescajul navei ZK/T se determin în func ie de raportul B/T cu ajutorul
fig.5.15. Pescajul T este pescajul mediu al navei:
T Tpp Tpv / 2 . (5.51)
1
Z k /T
0 2
3 4 5 6 7 8
B/T
-1
-2
-3
-4
Fig.5.15 Cota adimensional a punctului de aplica ie a

for ei hidrodinamice laterale, ZK/T, în func ie de
raportul B/T
În situa ia în care nava se afl în regimul tranzitoriu, caracteristicile

hidrodinamice ale corpului navei devin func ii puternic neliniare i sunt
influen ate de alungirea corpului, de forma fundului, de pozi ia centrului de
greutate pe lungimea navei etc.
Pentru navele mici aflate în regim de glisare, performan ele de
manevrabilitate sunt influen ate de urm torii parametri geometrici (prezenta i în
fig.5.16): unghiul de înclinare longitudinal a navei în mar 2 , lungimea udat a
fundului navei glisoare CM , pescajul la oglinda pupa TTp, l imea oglinzii pupa
BTp, unghiul 0 al fundului în V fa de planul de baz i pozi ia centrului de
greutate în raport cu oglinda pupa, xTp.
Fig.5.16 Parametrii geometrici ai navelor glisoare, care

influen eaz performan ele de manevrabilitate
185
. .
Pescajul la oglinda pupa se calculeaz cu rela ia:

TTp CM 2 . (5.52)
În conformitate cu metoda lui Soloviov [4], pentru numere Froude
supraunitare, derivatele hidrodinamice se pot evalua cu rela iile:
2
CYglisor nv TTp / BTp cos 2
3
(5.53)
CYglisor 2 V / BTp
în care coeficientul nv (care ine seama de influen a unghiului 0 al fundului în
V) se determin cu ajutorul diagramei 5.17.
Bra ul componentei de pozi ie a for ei laterale hidrodinamice, pe lungimea
navei, se calculeaz cu rela ia:
xTp TTp ctg 2 / 3 / BTp . (5.54)
Bra ul componentei de amortizare a for ei laterale hidrodinamice, pe
lungimea navei, se determin cu expresia:
2 xTp TTp ctg 2 / 2 / BTp . (5.55)
nv mv qv
1,6 50
1,4
40
1,2
30
nv
1,0
20
0,8
mv
10
0,6
qv
0 10 20 30 40 50 0
Fig.5.17 Dependen a coeficien ilor nv, mv i qv fa de

unghiul 0 al fundului în V
Bra ele componentelor de pozi ie ale for elor condi ionate de deriv
i de unghiul de înclinare transversal se calculeaz cu formulele:
2
mv TTp
z g / BTp (5.56)
12 sin 2 0
*
TTp zg
1 (5.57)
BTp 4 0 2 0 BTp
în care coeficientul mv se estimeaz cu ajutorul diagramei 5.17, iar zg este cota
centrului de greutate al navei (fig.5.16).
rimea xTp din rela iile (5.54) i (5.55) se consider negativ .
186
. .
5.3. Gira ia navei
În continuare, sunt sistematizate rela iile de calcul ale principalelor

rimi fizice care caracterizeaz geometria i cinematica traiectoriei navei care
se deplaseaz în regim de deplasament, în faza de gira ie stabilizat [4].
Unghiul de deriv g i viteza unghiular adimensional se pot
determina cu rela iile:
1/ 2
g q q2 4C 2 r31 s R / 2 C 2 r31
(5.58)
s 31 R q 31 g / r31 .
rimile care intr în aceste formule se determin în mod corespunz tor
pentru fiecare tip de sistem de guvernare:
pentru cârm
a
q21 CYRp k E vcp2 AR nR / FD CY
a
r21 CYRp kE R vcp2 AR nR / FD CY
a
s21 CYRp vcp2 AR nR / FD (5.59)
a
q31 CYRp kE R vcp2 AR nR / FD Cm
a 2
r31 CYRp kE R vcp2 AR nR / FD Cm
a
s31 CYRp R vcp2 AR nR / FD
a
unde nR este num rul de cârme, iar CYRp , kE i vcp se determin cu formulele
(5.24), (5.30) i (5.32);
pentru motor amovibil sau picior rotativ
q21 CYaB k E B (1 w) 2 D p2 nB / FD CY
4
r21 CYaB k E B R (1 w) 2 D p2 nB / FD CY
4
s21 CYaB (1 w)2 D p2 nB / FD (5.60)
4
q31 CYaB k E B R (1 w) 2 D 2p nB / FD Cm
4
r31 CYaB k E B 2
R (1 w)2 D p2 nB / FD Cm
4
s31 CYaB R (1 w)2 D p2 nB / FD
4
a
unde nB este num rul motoarelor, iar C YB i k E B se determin cu formulele (5.40)
i (5.41);
pentru propulsor cu jet
q 21 0, 4 q s d c2 / FD Cy
r21 0, 4 R q s d c2 / FD Cy
a
s21 CYppy qs2 d c2 / FD (5.61)
187
. .
q31 0, 4 R qs d c2 / FD Cm
2
r31 0, 4 R qs dc2 / FD Cm
a 2 2
s31 C Yppy R q d / FD
s c
a
unde derivata C se determin pe baza datelor din tabelul 5.2, iar coeficientul
Yppy
qs se estimeaz cu ajutorul fig.4.8.

Pentru toate tipurile de sisteme de guvernare, parametrii q i s se
calculeaz cu formulele:
q q 21 r31 q 31 r21
(5.62)
s r21 s 31 r31 s 21 .
Coeficien ii hidrodinamici adimensionali ai corpului navei CY , C2, CY ,
Cm i Cm se calculeaz cu formulele (5.50).
Valoarea diametrului adimensional al gira iei stabilizate se determin cu
expresia:
D 2/ (5.63)
iar raza adimensional a gira iei stabilizate este
R 1/ . (5.64)
În decursul manevrei de gira ie are loc sc derea vitezei navei.
Dac R 1 , leg tura dintre viteza navei în gira ie (v0 ) i viteza ini ial a
navei pe traiectorie rectilinie (v) se poate calcula cu formula:
v0 v R 2 / R 2 1,9 (5.65)
care este valabil i în regimul tranzitoriu de deplasare i în glisare.
În timpul mi rii de gira ie stabilizat nava aflat în regim de
deplasament se înclin transversal spre exterior în raport cu cercul de gira ie, iar
unghiul de înclinare se poate calcula cu rela ia:
1
v02 FD CY g C2 2
g zg zk Y0 z g zp / h (5.66)
2
în care Y0 este for a lateral generat la ac ionarea sistemului de guvernare, ce se
determin cu rela iile (5.23), (5.39), sau (5.42) în func ie de tipul sistemului.
Valorile g i care intr în formulele men ionate se afl cu ajutorul
expresiilor (5.58). Valoarea v0 se determin cu formula (5.65).
Cota zp (fig.5.18) reprezint distan a de la punctul de aplica ie al for ei
laterale Y0 la planul de baz . Pentru cârm , punctul de aplica ie corespunde
centrului de greutate al suprafe ei proiec iei laterale, pentru motorul amovibil
este chiar axa elicei, iar pentru propulsorul cu jet este centrul de greutate al
suprafe ei proiec iei laterale. Dac punctul de aplica ie se afl sub planul de
baz , atunci z p 0 .
Cota zk (fig.5.18) este distan a de la punctul de aplica ie al for ei laterale
Yk la planul de baz i se determin cu ajutorul fig.5.15, iar zg este cota centrului
de greutate al navei. De asemenea, s-a notat cu deplasamentul navei i cu h
în imea metacentric transversal .
188
. .
Zp>0
Yk
Zg
Zk>0
Y0
Fig.5.18 Punctele de aplica ie ale for elor Y0 i Yk
Rela ia (5.66) nu se poate aplica la navele cu gurn ascu it , cu num rul

Froude cuprins în domeniul 0,3 … 0,6. La aceste nave exist tendin a înclin rii
transversale spre interior în raport cu cercul de gira ie.
În cazul navelor aflate în regim tranzitoriu (la numere Froude cuprinse
între 0,6 … 1,0) pentru calculul caracteristicilor gira iei stabilizate se utilizeaz
o serie de date sistematice publicate în literatura de specialitate de A.S.
Afremov, N.A.Smolina i P.K.Sobolev.
Rezolvarea sistemului ecua iilor mi rii navei în manevra de gira ie
permite evaluarea calitativ a influen ei parametrilor corpului asupra
performan elor de manevrabilitate.
Estimarea unghiului maxim de înclinare transversal a navei în regim de
deplasament, în timpul mi rii de gira ie stabilizat , se poate realiza i cu
ajutorul formulei lui G.A.Firsov:
T
max 1,4 v 2 zg /h L (5.67)
2
în care v este viteza navei pe drum drept.
Rezultatele calculului m rimilor fizice care caracterizeaz traiectoria
navei în faza de gira ie stabilizat se pot reprezenta în form grafic , în func ie
de unghiul de bandare a sistemului de guvernare folosit: g f R , f R ,
D f R i f R .
Pentru navele aflate în regim de glisare, la numere Froude Fn 1 , viteza
unghiular adimensional B i unghiul de înclinare transversal
(caracteristice fazei de gira ie stabilizat ) se determin cu rela iile:
CYa R e1
B
CYgliisor e2
xTp z 'p CYglisor *
xTp
e1 CYglisor qv 2 1 1
Fn2B
189
. .
*
CYglisor
e2 qv 2 1 CYgliisor CYglisor (5.68)
Fn2B
CYa R e3
CY glsor e4
xTp z 'p z 'p
e3 CYglisor CYglisor 1
*
CYglisor
e4 qv 2 1 CYgliisor CYglisor
Fn2B
în care z p' z 'p / BTp este distan a adimensional dintre punctul de aplica ie al
for ei laterale a sistemului de guvernare i centrul de greutate al navei (fig.5.16),
xTp xTp / BTp este distan a adimensional de la centrul de greutate al navei la
oglinda pupa, FnB v g BTp este num rul Froude calculat cu l imea navei la
oglinda pupa BTp , iar qv este un coeficient care ine seama de influen a înclin rii
fundului în V (care se determin cu ajutorul fig.5.17).
Derivata coeficientului hidrodinamic al for ei laterale a sistemului de
guvernare, CYa , se determin în func ie de tipul sistemului:
pentru cârm
CYa CYRp
a
vcp2 AR nR / BTp2 ; (5.69)
pentru motor amovibil sau picior rotativ
CYa CYaB D p2 nB / BTp2 ; (5.70)
4
pentru propulsor cu jet
CYa CYappy qs2 d c2 / BTp2 . (5.71)
a a
rimile C , vcp i C se calculeaz cu formulele (5.24), (5.32) i
YRp YB
respectiv (5.40). Derivata CYa se determin din tabelul 5.2, iar coeficientul qs
ppy
din fig.4.8.
Semnul minus care apare în formula unghiului de înclinare transversal
din cadrul rela iilor (5.67), arat faptul c în regim de glisare nava se înclin în
interior fa de cercul de gira ie.
Rela ia de leg tur dintre vitezele unghiulare adimensionale i B este:
B L / BTp . (5.72)
Unghiul de înclinare transversal a navei aflat în regim de glisare pe
drum drept, datorat ac iunii momentului hidrodinamic al elicei, se poate evalua
cu expresia:
p K 2 n 2 D 5p n2 /( h) (5.73)
în care K2 este coeficientul momentului hidrodinamic al elicei, n este tura ia
elicei exprimat în [1/s], Dp este diametrul propulsorului, iar n2 este un
coeficient care are urm toarele valori:
190
. .
0 pentru cazul a dou elice cu sensuri diferite de rota ie;

1 pentru cazul unei singure elice;
2 pentru cazul a dou elice cu acela i sens de rota ie.
Nava se înclin transversal în sens opus sensului rota iei elicei. Pentru
navele aflate în regim de deplasament p 0 .
191
. .
5.4. Stabilitatea deplas rii navei pe drum drept
Stabilitatea de drum poate fi definit atât sub aspect teoretic, cât i din
punctul de vedere al exploat rii navei.
Stabilitatea teoretic (automat ) este determinat de capacitatea navei de
a- i restabili deplasarea rectilinie dup încetarea ac iunii perturbatoare, în mod
automat, f a ac iona asupra sistemului de guvernare.
Men inerea deplas rii rectilinii prin ac ionarea sistemului de guvernare
caracterizeaz stabilitatea de drum în exploatarea navei.
Stabilitatea de drum poate fi analizat cu ajutorul reprezent rii grafice a
func iilor g f R sau f R (fig.5.19).
a) g b)
2 30
2
g0
1 0
gkr kr 1
Rkr Rkr 30 0
R R
Fig.5.19 Diagramele stabilit ii de drum

1 - nav stabil la drum;
2 – nav instabil la drum.
Diagrama de tipul 1 din figura de mai sus demonstreaz prezen a

stabilit ii automate la deplasarea rectilinie. Reprezentarea grafic de tipul 2
arat c , atunci când sistemul de guvernare nu este ac ionat R 0 , deoarece
viteza unghiular adimensional 0 i unghiul de deriv g 0 sunt diferite de
zero, nava intr în mi care de gira ie. Revenirea pe o traiectorie rectilinie se

poate face doar pe seama ac ion rii sistemului de guvernare, cu un unghi de
band R mai mare decât unghiul critic R (reprezentat în fig.5.19).
Kr
rimile 0 i g 0 se determin cu rela iile [4]:

0 q31 q / C2 r32
. (5.74)
g0 q / C2 r31
Unghiul critic de deviere a cârmei R , unghiul critic de deriv
Kr g i Kr
viteza unghiular adimensional Kr (fig.5.19) se pot determina cu ajutorul
formulelor [4]:
192
. .
RKr q 2 / 4 C 2 r31
g Kr q / 2 C 2 r31 (5.75)
Kr s 31 RKr q 31 g Kr / r31.
Absen a stabilit ii automate de deplasare rectilinie conduce la înr ut irea
stabilit ii de exploatare, deoarece cre te amplitudinea i frecven a devierii
sistemului de guvernare pentru restabilirea traiectoriei rectilinii. În conformitate
cu recomand rile lui E.B. Iudin gradul admis de instabilitate a traiectoriei
rectilinii se determin din condi ia:
0 / 30 0,2 (5.76)
în care 30 reprezint viteza unghiular adimensional pentru unghiul de
bandare R 30 .
Dac la efectuarea calculelor de manevrabilitate se ob ine q 0 , atunci
este necesar s se determine cu ajutorul formulei (5.66) i valoarea unghiului de
înclinare trasversal , pentru cazul R 0 .
În tabelele 5.3 i 5.4 sunt prezentate informa ii despre dependen a
parametrilor manevrabilit ii fa de cre terea caracteristicilor de baz ale navei
aflat în regim de deplasament i respectiv în glisare.
Caracteristica Îmbun irea Reducerea înclin rii

navei performan elor tranversale în gira ie
stabilit ii de drum manevabilit ii
Raportul L/B Da Nu Da
Aria etamboului pupa Da Nu Da
Apuparea navei Da Nu Da
Viteza navei Da Nu Nu
În imea
Metacentric Nu Nu Da
Distan a de la cârm
la corpul navei (co- Nesemnificativ Da
borârea cârmei)
Eficien a sistemului
de guvernare Da Da Efect contradictoriu
Tabelul 5.3 Varia ia parametrilor manevrabilit ii în cazul m ririi valorilor

caracteristicilor navei aflat în regim de deplasament
193
. .
Caracteristica Îmbun irea Reducerea înclin rii

navei performan elor de manevrabilitate transversale în gira ie
Raportul L/B Da Nu
Unghiul fundului în Nu Da
V
Deplasarea (în prova) Da
a centrului de greu- Nu
tate al navei
Eficien a sistemului Da Nu
de guvernare
Viteza navei Nu Nu
În imea
metacentric Da Nu
Tabelul 5.4 Varia ia parametrilor manevrabilit ii în cazul m ririi

valorilor caracteristicilor navei aflat în regim de glisare
5.5 For ele i momentele hidrodinamice care ac ioneaz asupra

cârmei
Calculul for elor normale (N) i momentelor hidrodinamice (M) care

ac ioneaz asupra cârmei este necesar atât pentru dimensionarea structural a
instala iei de guvernare, cât i pentru determinarea puterii ma inii de cârm .
Momentul care ac ioneaz asupra cârmei este alc tuit dintr-o component
hidrodinamic i o component de frecare din lag rele cârmei.
Momentul de frecare se poate adopta (într-o evaluare aproximativ ) ca
fiind egal cu 20% din momentul hidrodinamic.
La navele mici se poate utiliza o metod aproximativ de calcul pentru
momentul hidrodinamic, prezentat în referin a bibliografic [4]. Metoda se
aplic în urm toarele ipoteze:
cârma este suspendat (simpl ), are form apropiat de cea
dreptunghiular i este amplasat în dreptul axei de rotire a elicei;
valorile în imii cârmei i diametrului elicei sunt apropiate între ele;
distan a de la muchia inferioar a cârmei pân la axa longitudinal a
elicei îndepline te condi ia a1 0,5 Rp (Rp este raza elicei);
cârma nu lucreaz în regim cavita ional ( k 2,5 );
nava se deplaseaz pe drum drept, iar cârma este bandat cu un unghi
constant.
În principiu, se determin caracteristicile hidrodinamice adimensionale ale
cârmei izolate, apoi se introduc influen ele corpului i elicei, în succesiunea
prezentat mai jos.
194
. .
Se calculeaz caracteristicile hidrodinamice adimensionale ale cârmei

a
izolate. Se consider c derivata coeficientului for ei normale CNR este
egal cu derivata coeficientului for ei portante CYRa :
a a
C NR CYR . (5.77)
Coeficientul centrului de presiune se determin cu formula:
C PR K t C P (5.78)
în care CP exprim dependen a fa de alungirea relativ a cârmei (fig.5.20)
iar coeficientul Kt reprezint o corec ie care ine seama de valoarea grosimii
relative a cârmei t (fig.5.21).
CP
R=4
0
35
30
0.3
25
20
15
10
0.2
5
1.0 1.5
Fig.5.20 Dependen a coeficientului CP fa de alungirea

relativ a cârmei
Fig.5.21 Dependen a coeficientului Kt fa de grosimea

relativ a cârmei t
Se calculeaz caracteristicile hidrodinamice adimensionale ale cârmei

inând cont de influen a corpului, pentru cârmele amplasate în bolta
195
. .
pupa a navei care se afl în regim de deplasament sau în regim

tranzitoriu. Pentru cârmele amplasate sub fundul navelor mici aflate în
regim de glisare sau în regim tranzitoriu, influen a corpului se
neglijeaz .
Derivata coeficientului for ei normale, cu influen a corpului, se
determin cu formula:
a a
C NRH K H C NR (5.79)
în care coeficientul de influen a corpului KH se estimeaz pe baza diagramei
5.22.
KH CPH
CPH
1.25 0.050
1.20
1.15
0.025
1.10
1.05
0.4 0.5 0.6 0.7 CB
Fig.5.22 Dependen a coeficien ilor de influen datora i corpului,

KH i CPH , fa de coeficientul bloc CB
Coeficientul centrului de presiune, cu influen a corpului, se determin cu

expresia:
C PRH CPR CPH (5.80)
în care coeficientul de corec ie pentru influen a corpului CPH se ob ine din
fig.5.22.
Se calculeaz caracteristicile hidrodinamice ale cârmei inând cont de
influen ele elicei i corpului.
Derivata coeficientului for ei normale, cu influen a elice-corp, se
determin cu expresia:
a a
CNRH CNRH
p
1 Ki (5.81)
unde Ki este coeficientul de induc ie, datorat func ion rii elicei, care se
calculeaz cu rela ia (5.25).
Coeficientul centrului de presiune, cu influen a elice-corp, se calculeaz
cu formula:
CPRH C PRH
p
CPR (5.82)
în care CPR este o corec ie dat de influen a elicei, ob inut prin diferen a:
196
. .
CPR C PRop C PR0 . (5.83)

Valorile CPR 0
i C PR 0p
se extrag din diagrama (5.23) pentru alungirea
relativ a cârmei 0 i respectiv pentru alungirea relativ corectat , ob inut cu
formula:
a a
0p 2 CYR p
/ 1,76 CYR p
. (5.84)
Derivata CYRa se calculeaz cu rela ia (5.24).
p
În continuare, se determin coeficien ii for ei normale i momentului la

axul cârmei (cu influen a elice-corp), utilizând rela iile:
a
C NRH p C NRH p R
(5.85)
CmRHp C NRH p C PRH p K R
în care K R
este factorul de compensare, iar R este unghiul band rii cârmei.
Se calculeaz for ele normale i momentele hidrodinamice care
ac ioneaz asupra cârmei, folosind expresiile:
vcp2
N C NRH p AR
2 (5.86)
vcp2
M CmRHp AR bR
2
unde vcp este viteza medie de sp lare a cârmei, determinat cu rela iile (5.32).
Fig.5.23 Dependen a coeficientului CPR0 fa de alungirea relativ

a cârmei
rimea momentului la axul cârmei depinde de factorul de compensare

K . Dac factorul de compensare este excesiv de mare în compara ie cu
R
coeficientul centrului de presiune, atunci va rezulta o cârm supracompensat . În

caz contrar, cârma va fi prea pu in compensat (fig.5.24).
197
. .
CmRHp 2
Fig.5.24 Dependen a coeficientului CmRHp de unghiul band rii cârmei

1 – cârm supracompensat ;
2 – cârm insuficient compensat ;
3 – cârma satisf tor compensat .
Curba 3 din fig.5.24 corespunde unei cârme compensat satisf tor.

În cazul modific rii coeficientului de compensare, de la valoarea K la R
K * , coeficientul momentului hidrodinamic care ac ioneaz asupra cârmei se

R
poate calcula direct, cu rela ia:

*
CmRHp CmRHp C NRHp K K* . R R
(5.87)
Informa iile privind rezisten a la înaintare a cârmei nedeviate sunt utile
pentru evaluarea rezisten ei totale la înaintarea corpului, în special în
cazul folosirii cârmelor cu profil pan , la care rezisten a la înaintare
cre te de 3…4 ori în compara ie cu profilul hidrodinamic NACA
(fig.5.25).
CXR
2
1
0,4
0,3
0,2
0,1
0 1,0 2,0 3,0

R
Fg.5.25 Dependen a coeficientului rezisten ei la înaintare a

cârmei (CXR ) fa de unghiul band rii cârmei R
1 – cârm cu profil NACA;
2 – cârm cu profil pan .
198
. .
6. COMPORTAREA PE VALURI A NAVELOR MICI
6.1. Considera ii generale
Succesul proiectului unei nave mici depinde i de performan ele

hidrodinamice legate de comportarea sa pe valuri.
Prognoza mi rilor i accelera iilor navelor mici pe valuri, a
performan elor de rezisten i propulsie pe mare real , precum i a efectelor
dinamice (fenomenele de slamming i ambarcare de ap pe punte) care se
manifest la naviga ia pe valuri neregulate, constituie o problematic complex ,
care trebuie abordat înc din fazele ini iale ale procesului de proiectare.
În decursul exploat rii navelor mici trebuiesc avute în vedere urm toarele
regimuri sau st ri de navigabilitate: regimul de lucru normal la bord, starea
opera ional a sistemelor de bord i starea de supravie uire [22].
Regimul de lucru normal este strâns legat de prezen a acelor st ri ale
rii reale în care echipajul i pasagerii î i desf oar activit ile
curente la bord cu eficien , f a avea loc o degradare a calit ii
muncii datorit condi iilor de stare a m rii.
Starea opera ional a sistemelor de bord depinde de starea m rii.
Toate echipamentele i sistemele aflate pe nav trebuie s func ioneze
normal, pentru a garanta siguran a general a transportului, p strarea
cursului de naviga ie dorit, men inerea calit ilor de manevrabilitate
etc.
Starea de supravie uire este legat de factorii cu importan major
asupra securit ii globale a navei în condi ii de mediu critice, care pun
în pericol îns i existen a navei, a echipajului i pasagerilor. În aceste
condi ii, singura problem care se pune este aceea legat de salvarea
navei i a vie ii oamenilor la bord.
Arhitectul naval trebuie s ia în considera ie fiecare din cele trei domenii
precizate mai sus, înc din fazele ini iale ale proiect rii. În consecin , se
impune investigarea urm toarelor aspecte principale legate de comportarea în
regim dinamic a navelor mici, în func ie de intensitatea st rii m rii:
mi rile i accelera iile navei pe mare moderat ;
mi rile i accelera iile navei în condi ii critice (de extrem);
efectele dinamice (slamming, ambarcare de ap pe punte, imersarea
propulsorului etc.) care pot conduce la mic orarea voluntar a vitezei
navei sau la schimbarea cursului navei;
rezisten a adi ional pe valuri i puterea de propulsie în mare real , în
scopul men inerii vitezei navei;
solicit rile structurii navei în mare real .
În scopul analizei problemelor formulate mai sus, este necesar prognoza
performan elor legate de comportarea dinamic a navelor mici pe valuri
199
. .
(performan e de seakeeping), în func ie de starea m rii reale. Performan ele

concrete ale navei studiate sunt comparate cu valorile recomandate de criteriile
publicate în literatura de specialitate.
Analiza performan elor legate de comportarea navei pe valuri este de
natur probabilistic , deoarece i excita ia furnizat de marea real în care
opereaz nava este analizat în manier probabilistic cu metodele statisticii
matematice.
Parametrii de proiectare care trebuiesc lua i în considera ie în cadrul
analizei propuse sunt:
dimensiunile principale ale navei (lungimea, l imea, pescajul)
deplasamentul, pozi ia longitudinal a centrului de caren , viteza navei
etc.;
rimi caracteristice suprafe ei plutirii (aria suprafe ei plutirii,
momentele de iner ie mecanice, pozi ia longitudinal a centrului de
plutire etc.);
parametrii suplimentari lega i de formele navei (unghiul de intrare a
liniei de plutire, prezen a sau absen a bulbului, chile de ruliu, aripi
active etc.);
parametrii care definesc propulsorul (diametrul, pasul, raportul de disc,
num rul de pale etc.).
Având în vedere actuala tendin legat de cre terea considerabil a
vitezei navelor mici, în domeniul comport rii dinamice pe valuri a navelor mici
se încearc modelarea cu acurate e a efectelor vitezei asupra performan elor de
seakeeping [23], utilizând analiza curgerii poten iale tridimensionale. Suprafa a
udat a corpului navei este descris prin metoda panourilor, iar efectele
interac iunii dintre corpurile navelor de tip catamatan sau trimaran sunt luate în
considera ie.
Programele de calcul complexe furnizeaz informa ii necesare pentru a
putea analiza modul de comportare dinamic a navelor mici în func ie de starea
rii. Rezultatele teoretice trebuiesc confirmate pe cale experimental .
6.2. Particularit ile comport rii pe valuri a navelor mici

6.2.1. Nave multicorp de mare vitez
Interesul crescut al armatorilor pentru nave de mare vitez , în special

pentru transportul pasagerilor în zonele maritime costiere, a condus la apari ia
unor forme neconven ionale (nave multicorp) cu performan e hidrodinamice
superioare [24]. În afara navelor monocorp, catamaranele i trimaranele
constituie solu ii atractive pentru transportul maritim rapid.
În decursul ultimilor ani, cercet rile tiin ifice s-au îndreptat cu prec dere
asupra solu iei de tip trimaran, care ofer o suprafa extins a pun ii principale,
200
. .
posibilit i facile de amenajare i compartimentare i o siguran sporit a

naviga iei, datorat stabilit ii transversale foarte bun .
În prezent, se desf oar înc numeroase cercet ri teoretice i
experimentale pentru rezolvarea unor probleme dificile legate de evaluarea
componentelor rezisten ei la înaintare i de cunoa terea fenomenului de
interferen în cazul multicorpurilor.
Determinarea caracteristicilor de seakeeping, specifice navelor de mare
vitez , este important pentru numeroase aspecte de proiectare.
Performan ele de seakeeping influen eaz rezisten a structural a
corpurilor, confortul pasagerilor i echipajului, precum i buna func ionare a
sistemelor, instala iilor i echipamentelor de bord.
Din punctul de vedere al performan elor de seakeeping navele multicorp
se caracterizeaz prin urm toarele particularit i [24]:
mi rile semnificative sunt mi rile verticale i mi rile de tangaj
pe valuri din prova, care pot genera atât impactul crestei valurilor cu
puntea de leg tur a corpurilor, cât i fenomenele de slamming i
ambarcare de ap la prova;
mi rile verticale i de tangaj pe valuri din prova depind de frecven a
de întâlnire nav -val;
datorit valorilor mari ale în imii metacentrice, mi rile de ruliu se
caracterizeaz prin m rimi mai sc zute ale amplitudinilor i ale
perioadelor naturale (mi ri dure) fa de cazul monocorpurilor iar
accelera iile laterale sunt mai mari;
dac perioadele naturale ale mi rilor de ruliu i de tangaj sunt
apropiate, atunci starea de confort la bord poate fi serios afectat
datorit varia iei aleatoare a planului în care predomin mi rile
unghiulare;
este necesar evaluarea realist a presiunilor de impact asupra
structurii transversale a multicorpurilor.
În cazul proiect rii navelor multicorp de mare vitez , trebuiesc avute în
vedere urm toarele particularit i:
formele multicorpurilor trebuie s fie optimizate din punctul de vedere
al performan elor de seakeeping;
utilizarea aripilor hidrodinamice prova pentru reducerea efectelor
mi rilor de ruliu i tangaj reprezint o solu ie favorabil ; se
diminueaz , de asemenea, momentele de încovoiere ale structurii
transversale, precum i fenomenul de slamming pe structura
transversal ;
utilizarea aripilor hidrodinamice influen eaz dimensiunile de gabarit
ale multicorpurilor (raportul l ime/pescaj, distan a dintre corpuri);
prognoza teoretic a performan elor de seakeeping, specifice
multicorpurilor, trebuie validat pe cale experimental .
201
. .
6.2.2. Nave glisoare
Calit ile de seakeeping ale navelor glisoare sunt influen ate de trei
factori:
cre terea rezisten ei adi ionale pe valuri;
mi rile verticale i de tangaj;
accelera iile mi rilor navei.
Rezisten a adi ional pe valuri depinde de raportul dintre lungimea
valurilor i lungimea navei ( /L) i de raportul dintre viteza i lungimea navei
(v/L). Rezisten a la înaintare pe valuri cre te odat cu m rirea raportului /L. De
asemenea, rezisten a adi ional are valori maxime atunci când raportul v/L
scade.
Mi carea de tangaj a navelor glisoare este cea mai important .
Amplitudinea ei cre te odat cu cre terea raportului /L i cu sc derea raportului
v/L.
Mi carea vertical are o evolu ie similar cu mi carea de tangaj.
Accelera iile navei depind de formele corpului, de asiet , de starea m rii
i de raportul v/L. Accelera iile cresc odat cu cre terea raportului v/L i a
gradului st rii m rii. La viteze mari, accelera iile depind de p tratul în imii
valurilor i de p tratul vitezei navei. Accelera iile navei pot atinge valori
intolerabile la naviga ia pe valuri din prova, din punctul de vedere al st rii de
confort la bord i de aceea constituie un factor limit (restrictiv) în proiectarea
navelor glisoare. For ele hidrodinamice de impact care ac ioneaz asupra provei
navelor glisoare depind semnificativ de unghiul de asiet . O u oar reducere a
unghiului de asiet poate mic ora semnificativ m rimea for elor hidrodinamice
de impact.
6.2.3. Nave pe aripi portante
În compara ie cu toate celelalte tipuri de nave mici, navele pe aripi

portante se remarc prin urm toarele particularit i privind comportarea pe
valuri:
pierderea de vitez la naviga ia pe valuri din prova este mult mai mic ;
puterea specific , m surat în [kW /(t Nd)] , este minim ;
nivelul accelera iilor la bord este mult mai redus.
La proiectarea navelor pe aripi portante, trebuie avute în vedere
urm toarele particularit i legate de comportarea acestora pe valuri:
în cazul st rilor moderate ale m rii, sistemul cu aripi portante complet
imerse este preferabil aceluia cu aripi portante care întretaie suprafa a
liber , deoarece accelera iile verticale sunt mult mai mici;
în cazul st rilor extreme ale m rii, sistemul de aripi portante care
întretaie suprafa a liber este preferabil datorit rezervelor mai mari de
202
. .
for portant ; impactul accelera iilor verticale mai mari asupra

echipajului i pasagerilor poate fi suportat în condi ii extreme pentru o
scurt perioad de timp, dar este inacceptabil în condi ii normale de
exploatare (pe perioade lungi de timp);
sistemul de aripi tip “ra ” este preferabil sistemului de aripi “în
tandem”, ultimul fiind avantajos la naviga ia pe ap calm .
Din punctul de vedere al considera iilor de seakeeping, sunt necesare în
activitatea de proiectare urm toarele informa ii:
mi rile relative ale aripilor i corpului, calculate pe lungimea navei
(imersarea i emersarea provei navei, a aripilor i a propulsorului);
pierderea de vitez în mare real ;
înc rc rile hidrodinamice generate de impactul ambarc rilor de ap i
de fenomenul de slamming.
6.2.4. Nave pe pern de aer
Navele pe pern de aer amfibii care se deplaseaz deasupra profilului

neregulat al m rii reale realizeaz mi ri de tangaj, verticale i de ruliu. În
cazul în care vântul ac ioneaz din prova, nava are tendin a de coborâre a provei.
Dac vântul sufl din pupa, atunci se manifest tendin a de ridicare a p ii pupa.
Odat cu cre terea în imii valurilor i a vitezei navei, amplitudinile mi rilor
de tangaj se m resc considerabil, în compara ie cu valorile specifice navelor
mici în regim de deplasament sau de glisare, ori navelor conven ionale.
Amplitudinea mi rii de tangaj variaz liniar cu în imea valurilor.
Pentru reducerea mi rilor de tangaj, prova navelor amfibii se construie te cu
borduri evazate care ac ioneaz ca suprafe e portante.
Mi carea vertical a navelor amfibii este propor ional cu în imea
valurilor i cre te odat cu m rirea vitezei de regim. Dac frecven a de întâlnire
nav -val este mai mic decât frecven a natural a mi rii verticale,
amplitudinea mi rii verticale este mai redus i este comparabil cu deplasarea
vertical a suprafe ei libere. Dac frecven a de întâlnire nav -val este mai mare
sau egal cu frecven a natural a mi rii verticale, amplitudinea mi rii
verticale cre te.
Mi carea de ruliu a navelor amfibii este mai mic decât în cazul navelor
de deplasament deoarece alungirea relativ a navelor amfibii (raportul dintre
lungime i l ime) este mai mic .
Pentru a ob ine controlul mi rilor navelor pe pern de aer amfibii se
utilizeaz o serie de procedee, cum ar fi:
redresarea individual a camerelor pernei de aer (când nava amfibie se
înclin , pierderea de aer din bordul coborât se reduce, necesarul de
debit de aer sc pat din pern se mic oreaz , iar presiunea pernei de aer
203
. .
în bordul respectiv se m re te i determin redresarea navei; în bordul

care se ridic presiunea descre te);
utilizarea ventilatoarelor de sustenta ie care lucreaz în tandem (pentru
controlul mi rilor de tangaj);
folosirea sistemelor cu fuste flexibile portante (pentru controlul
mi rilor de ruliu);
reglarea tura iei ventilatorului de sustenta ie (pentru controlul
mi rilor verticale);
utilizarea sistemelor cu tancuri de combustibil-balast i a cârmelor cu
suprafe e mobile amplasate în curentul elicelor aeriene.
O alt problem foarte important a navelor amfibii o constituie pericolul
sturn rii navei atunci când opereaz la viteze foarte mari. Datorit ac iunii
rezistente a mediului fluid, în condi iile mi rii de tangaj, poate apare un unghi
de înclinare a navei în plan orizontal, fa de direc ia ini ial de avans. For ele
neregulate de deriv pot produce rotirea navei în planul orizontal, cu 90º.
Momentul de excita ie specific mi rii de ruliu cre te brusc i este amplificat de
sc rile mari de aer din bordul ridicat. Apare pericolul r sturn rii navei.
Navele cu efect de suprafa (S.E.S.) se caracterizeaz prin sc derea
considerabil a amplitudinilor mi rilor de tangaj, în compara ie cu navele
clasice în regim de deplasament. Accelera ia mi rilor de tangaj constituie îns
o problem serioas , care trebuie solu ionat prin amortizarea mi rilor cu
ajutorul unor aripi retractabile plasate în pupa, în fiecare bord.
Odat cu cre terea vitezei navelor S.E.S. se produce un salt al valorii
medii a amplitudinii mi rii de tangaj, care conduce la o aprovare permanent a
navei. Utilizarea unor tancuri de balast în pupa poate îmbun i aceast situa ie.
Amplitudinile mi rilor verticale ale navelor S.E.S. descresc odat cu
rirea vitezei de deplasare. Deoarece perioada de întâlnire nav -val scade
considerabil, accelera iile verticale devin o problem real . Amortizarea
mi rilor verticale se realizeaz pe seama volumului corpurilor laterale imerse
i mai ales datorit pernei de aer. Când nava se afund în ap , presiunea din
perna de aer cre te i contribuie la redresarea navei. Când presiunea scade, nava
se afund din nou. S-a demonstrat c pentru reducerea amplitudinilor mi rilor
este necesar men inerea constant a presiunii aerului din pern [22].
Cu ajutorul unor senzori de presiune, este realizat deschiderea sau închiderea
gurilor de ventila ie, astfel încât presiunea din perna de aer s se men in la un
nivel constant. Gurile de ventila ie folosesc la evacuarea aerului din pern ,
atunci când presiunea are tendin a de cre tere odat cu afundarea navei. Prin
utilizarea acestei solu ii s-a ob inut o reducere cu 50 … 70% a nivelului
accelera iilor verticale.
Mi carea de ruliu nu constituie o problem major pentru navele S.E.S.,
datorit corpurilor laterale imerse care genereaz momente de redresare i a
compartimentelor longitudinale etan e aflate în structura pernei de aer, care
204
. .
produc for e de redresare. Întrucât l imea navelor S.E.S. este relativ mare,
corpurile laterale genereaz o stabilitate satisf toare.
Principalele caracteristici ale comport rii hidrodinamice a navelor S.E.S.
pe valuri sunt:
mi rile, accelera iile i înc rc rile hidrodinamice generate de
valurile neregulate nu sunt de medie nul ;
pe valuri regulate, r spunsul navei prezint rezonan e subarmonice i
ultraarmonice;
pe valuri regulate, mi rile navei au caracter neliniar.
Studiul performan elor legate de comportarea navelor pe pern de aer cu
pere i laterali rigizi (S.E.S.) trebuie s cuprind urm toarele informa ii
principale:
spectrul energetic al m rii reale în care nava urmeaz s opereze;
mi rile relative ale navei pe valuri, frecven a ie irii propulsorului din
ap (legat de vibra iile corpurilor laterale), ambarcarea de ap pe
punte i impactul valurilor asupra bordajului i structurii pun ii de
leg tur dintre corpuri (slamming);
pierderea de vitez pe valuri neregulate;
înc rc rile hidrodinamice generate de ac iunea valurilor asupra
corpurilor laterale i pun ii de leg tur (în special în zona de cuplare a
acestora);
controlul i stabilizarea mi rilor navei.
205

Nave Mici Curs Dan Obreja PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Nave Mici Curs Dan Obreja PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Particularit ile hidrodinamice ale proiect rii navelor mici

1. TIPURI DE NAVE MICI. PRINCIPII CONSTRUCTIVE I FUNC IONALE............3

2. DETERMINAREA DIMENSIUNILOR PRINCIPALE I A

3. DETERMINAREA REZISTEN EI LA ÎNAINTARE I A PUTERII DE

5. MANEVRABILITATEA NAVELOR MICI.......................................................................169

6. COMPORTAREA PE VALURI A NAVELOR MICI.........................................................199

1.1. Clasificarea navelor mici

Navele mici se deosebesc de navele mari, clasice, prin dimensiuni

Hidrostatice Hidrodinamice Aerostatice Aerodinamice

Nave în regim de Nave în regim de Nave pe pern de Nave

1.1.2. Stabilirea regimului de naviga ie

O prim etap important a proiect rii navelor cu motor o constituie

Nave mici glisoare

Fig.1.2 Diagrama lui Böhme

Rezisten a la înaintare a navelor mici depinde de formele corpului.

Fig.1.3 Dependen a rezisten ei la înaintare de formele carenei, de

Fig.1.4 Alegerea tipului de forme

Fig.1.5 Carena cu forme rotunde (U)

Fig.1.6 Carena cu forme ascu ite (V)

Navele mici se caracterizeaz prin dimensiuni principale, rapoarte între

Tipul navei LWL B CB CW CM CP

Tabelul 1.1 Valori caracteristice pentru rapoarte între

O alt caracteristic important a navelor mici o constituie comportarea

Navele mici propulsate cu motoare sunt de o mare diversitate

Fig.1.7 Alegerea l imii navelor mici

Fig.1.8 Elemente geometrice ale oglinzii pupa

Pentru o asiet corespunz toare se urm re te ca raportul Tog/T s fie mai

Fig.1.9 Forme specifice sec iunilor transversale prova ale

Fig.1.10 Form tipic a liniei etravei

Fig.1.11 Varia ia unghiului înclin rii Fig.1.12 Varia ia pescajului

1.2.1.2. Tendin a actual i perspectivele proiect rii navelor de

Tendin a actual privind proiectarea monocorpurilor de vitez , aflate în

Fig.1.13 Transversalul planului de forme al

rimea caracteristic Monocorp Catamaran Trimaran

Tabelul 1.2 M rimile caracteristice ale unor nave mici,

Au fost studiate, în timp, numerose forme pentru corpurile catamaranelor:

Fig.1.14 Tranversalul planului de forme al unui

Tendin a actual care se manifest în concep ia i proiectarea navelor

Fig.1.15 Forme specifice pentru configura ii de trimaran:

Fig.1.16 Amenajarea pun ilor navei monocorp, de tip feribot

Ma inile de propulsie utilizate pentru a genera puterea necesar la bordul

Fig.1.17 Amenajarea pun ilor navei catamaran, de tip feribot

Fig.1.18 Amenajarea pun ilor navei trimaran, de tip feribot

For ele hidrodinamice generate de ac iunea valurilor pot determina

Fig.1.19 Varia ia rezisten ei totale la înaintare, Rt, în func ie de

Dac ne referim la destina ia velierelor, acestea se împart în veliere de

de compartimentare a corpului i dimensiunile elementelor principale de osatur .

Clasa Coeficientul de Lungimea Aria

Tabelul 1.3 Dimensiunile orientative ale iahturilor de

În continuare, vor fi prezentate principalele caracteristici i amenaj ri ale

În func ie de amplasarea i modul de fixare a chilei, iahturile se împart în

Fig. 1.20 Iaht miniton , cu o singur chil

Iahturile cu dou chile de gurn i iahturile cu partea inferioar

În fig.1.21 este prezentat un iaht cu partea inferioart retractabil , destinat

Fig.1.21 Iaht cu partea inferioar retractabil

În fig.1.22 este reprezentat un iaht cu dou chile de gurn , tipic pentru

Fig.1.22 Iaht cu dou chile de gurn

Cabina are buc ria în tribord (echipat cu aragaz, chiuvet , dulap

1.2.2.3. B rci cu derivor

În func ie de destina ie i construc ie, b rcile cu derivor se împart în b rci

Majoritatea b rcilor cu derivor pentru concurs, fac parte din clasele

Caracteristica “T-69” “SKAT” “MIROR”

Tabelul 1.4 Caracteristicile unor b rci cu derivor.