1 CADRELE ŞI CAROSERIILE AUTOVEHICULELOR

1.1 Caroseriile autovehiculelor

1.1.1 Rolul, condiŃiile impuse şi clasificarea caroseriilor

Caroseria reprezintă partea superioară a automobilului (suprastructura) şi este

amenajată pentru transportul persoanelor şi al bunurilor şi pentru montarea diferitelor
utilaje şi instalaŃii pentru efectuarea de diferite lucrări sau pentru prestarea de servicii.
La construcŃiile mai vechi de autoturisme şi autobuze şi la autocamioanele actuale,
caroseria constituie o parte distinctă şi se montează pe cadru, din această cauză fiind
denumită neportantă. La autoturismele, microbuzele şi autobuzele moderne, caroseria
poate fi semiportantă, când preia parŃial sarcinile exterioare (în acest caz podeaua este
fixată rigid de cadru prin şuruburi, nituri sau sudură), şi portantă, când preia toate
forŃele provenite din mişcarea automobilului (în acest caz cadrul nu mai este întâlnit ca
element distinct).

Caroseria unui automobil trebuie să satisfacă următoarele cerinŃe:

să aibă o formă cât mai aerodinamică;

să fie cât mai uşoară şi cât mai rezistentă;

să prezinte o vizibilitate maximă pentru conducătorul auto, în scopul măririi

siguranŃei de circulaŃie;

să fie confortabilă.

Clasificarea caroseriilor automobilelor se face după mai multe criterii, cele mai
importante fiind: forma, destinaŃia şi datele tehnice impuse.

Criteriul principal de clasificare a caroseriilor este destinaŃia acestora, care coincide

cu destinaŃia automobilului, impune forma, datele tehnice şi modul de construcŃie.
Având în vedere acest lucru, caroseriile se clasifică în:

1

caroserii de autoturisme;

caroserii de microbuze, caroserii de autobuze;

caroserii de autocamioane;

caroserii cu destinaŃie specială.

1.2 Cadrul şi şasiul autovehiculelor

1.2.1 Rol şi caracteristici

Cadrul este suportul tuturor organelor autovehiculului. Denumirea de “şasiu”, care se

foloseşte uneori, se referă la întreg ansamblul (înŃelegând prin aceasta cadrul, organele
mecanice, suspensia, trenurile de rulare şi direcŃia).

Cadrul clasic se compune în principal din două lonjeroane dispuse pe lungimea

autovehiculului, reunite printr-un număr variabil de traverse sudate electric sau nituite
de acestea.

Constructorii de automobile trebuie să aibă în vedere ca un cadru proiectat să fie bine

ranforsat, suficient de rigid, cu o greutate minimă, de construcŃie simplă, care să
permită o montare uşoară a diferitelor organe auxiliare şi a caroseriei. PreŃul de cost
trebuie să fie cât mai redus, iar părŃile componente să fie montate cât mai jos, astfel
încât să coboare centrul de greutate al autovehiculului pentru o bună stabilitate de
exploatare.

Forma cadrului este determinată în mare parte de modul de dispunere a diferitelor

organe, inclusiv a motorului, de felul suspensiei şi de poziŃia punŃii motoare. Pentru
bracarea roŃilor de direcŃie, cadrul se va îngusta progresiv la partea din faŃă. Cadrele
autovehiculelor pot fi clasificate după cum urmează:

Cadru cu lonjeroane;

Cadru cu tub central;

Cadru platformă;

2

Cadru combinat.

La construcŃia acestora sunt utilizate diferite tipuri de profiluri constructive; U deschis, U

închis, tubular şi eliptic. Lonjeroanele legate prin traverse sunt executate din oŃel de
profil U sau sunt ambutisate din tablă de oŃel cu înălŃimea profilului variabilă, funcŃie de
solicitări.

La unele construcŃii sunt utilizate lonjeroane cu secŃiune constantă pe toată

lungimea, dar se va avea în vedere că lonjeroanele cu secŃiune variabilă au o greutate
mai redusă. TendinŃa actuală în construcŃia de maşini este de a folosi profiluri de
secŃiune închisă, deoarece prezintă o rigiditate mai mare la torsiune. Pentru a mări
rigiditatea cadrului, în locurile de îmbinare a lonjeronului cu traversa se prevăd guseuri
sau diagonale din tablă de oŃel. Uneori, pentru consolidarea locală a cadrului se
utilizează profiluri suplimentare care se sudează de lonjeroane.

Oricare ar fi modul de realizare, cadrele prezintă diverse traverse de prindere sau de

rezistenŃă, care permit montarea caroseriei pe cadru prin asamblare cu şuruburi, sau
prin sudare de cadru. De asemenea cadrul este prevăzut cu diverse suporturi de
prindere a motorului.

Rigiditatea unui cadru este calitatea sa esenŃială. Pentru menŃinerea caroseriei într-o
stare foarte bună cadrul trebuie să nu sufere deformaŃii în timpul exploatării, iar pe de
altă parte, echilibrarea motorului necesită ca punctele sale de sprijin să fie imobile şi
mai ales să nu fie dispuse în zone ale cadrului care permit transmiterea vibraŃiilor.

Cadrul clasic, cu lonjeroane şi traverse este utilizat de preferinŃă în cazul

autocamioanelor, autoutilitarelor, a autoturismelor mari sau de teren şi la autoturismele
de curse, care au caroserie sumară. În cazul autoturismelor, se adoptă frecvent soluŃii
mai simple, deşi nu se pierde nimic din rigiditate şi rezistenŃă. Aceste soluŃii pot fi de
următoarele tipuri: şasiul de tip grindă, caroseria monococă, caroseria autoportantă (cu
şasiu integrat), infrastructura de tip platformă, pe care se sudează caroseria.

3
1.2.2 ConstrucŃia cadrelor

Cadrele clasice

Forma lonjeroanelor şi a cadrului este condiŃionată de probleme de rezistenŃă

(lonjeroane mărite la mijloc), de bracarea roŃilor faŃă (îngustarea distanŃei dintre
lonjeroane) şi de dezbaterea punŃilor (deplasări pe verticală, în special ale punŃii spate).

Lonjeroanele pot fi profiluri în I (la autocamioane), sau grinzi din tablă de oŃel
ambutisată în formă de U, pentru vehiculele mai uşoare. Frecvent, pentru autoturisme,
lonjeroanele din tablă profilată se înlocuiesc cu tuburi de secŃiune dreptunghiulară.
Lonjeronul este format din două elemente, dintre care unul nu este decât un simplu
capac, asamblat prin sudură electrică, sau, mai rar, prin nituire Figura 1-1.

Figura 1-1 Tipuri de lonjeroane bloc

Traversele sunt fabricate după aceeaşi tehnică precum lonjeroanele. Aceste cadre se
numesc cadre tubulare. Ele oferă o rigiditate şi o rezistenŃă mult superioare faŃă de
cadrele clasice, la aceeaşi masă de material, dar prezintă inconvenientul de a nu
permite utilizarea asamblărilor filetate pentru fixarea diverselor organe pe şasiu. Pentru
aceasta se foloseşte sudura oxi-acetilenică sau electrică, mai ales pentru fixarea
caroseriei pe şasiu. Anumite cadre tubulare prezintă diferite decupări ce permit
utilizarea asamblărilor filetate pentru fixarea diferitor organe ale autovehiculului.

Autobuzele moderne de transport rutier şi de turism au cadru distinct, cu lonjeroane

curbate deasupra celor două punŃi, asigurând aşezarea cât mai joasă a platformei,
pentru un centru de greutate coborât, uşurând totodată urcarea pasagerilor. Curbura în
4
plan vertical conduce, de asemenea, la îmbunătăŃirea stabilităŃii autovehiculului, prin
coborârea centrului de greutate.

La autocamioane, cadrul se execută din lonjeroane legate între ele prin traverse.
Lonjeroanele sunt executate din profil U cu înălŃimea variabilă, funcŃie de valoarea
momentului încovoietor. Pentru rigidizarea traverselor se prevăd diagonale din Ńeavă
rectangulară. Pe traversa din spate cadrul are montat dispozitivul de remorcare iar,
pentru protejarea caroseriei, la partea din faŃă se montează o bară de protecŃie, Figura
1-2. Pentru reducerea forŃelor care se transmit caroseriei autovehiculului cu care are loc
coliziunea, în special în cazul ciocnirii cu un autoturism, când diferenŃa de mase dintre
vehicule este semnificativă, barele de protecŃie la autocamioanele contemporane sunt
fixate pe lonjeroanele cadrului prin intermediul unor absorbanŃi de energie. Aceştia au
rolul de a disipa un procent din energia de impact în structura absorbantă, care poate
fi, vezi Figura 1-2, de tip telescopic. Pentru evitarea efectului de „împănare”, în cazul
coliziunii din spate dintre autovehicule, standardul ECE 42 indică obligativitatea ca toate
autocamioanele şi autoutilitarele să fie echipate la partea din spate cu bare
suplimentare de protecŃie (antiîmpănare) poziŃionate la o înălŃime de 445 mm faŃă de
sol. PoziŃionarea barei paraşoc spate faŃă de nivelul solului se va face Ńinând cont de
gradul de încărcare a autovehiculului şi de regimul de deplasare, accelerare, mers
uniform, frânare. SituaŃia cea mai dezavantajoasă de ciocnire spate, între un autoturism
şi o autoutilitară, este reprezentată de sarcina utilă nulă a autoutilitarei şi deplasarea în
regim de frânare. În acest caz mişcarea de tangaj şi absenŃa sarcinii pe puntea spate
vor duce la mărirea distanŃei dintre bara paraşoc spate a autoutilitarei şi sol, existând
pericolul ca autoturismul care vine din spate să se „împăneze”. Putem concluziona că
asigurarea unei capacităŃi mari de trecere sau o majorare a poziŃiei caroseriei faŃă de
sol trebuie să fie combinată cu asigurarea unor dispozitive de protecŃie contra
împănării, care să satisfacă securitatea tuturor participanŃilor la trafic. În vederea
consolidării lonjeroanelor, respectiv pentru rigiditatea cadrului, se utilizează traverse în
formă de X, executate ca grinzi de egală rezistenŃă cu zăbrelele. Pentru a permite
bracarea roŃilor de direcŃie, lonjeroanele laterale se curbează în planul orizontal, şi se
fixează cu traverse obişnuite şi cu traverse diagonale.

5
 Figura 1-2 Bara de protecŃie montată prin elemente deformabile pe cadru

La autoturismele cu suspensie independentă a roŃilor se foloseşte un cadru cu tub

central, care serveşte simultan şi pentru închiderea arborelui longitudinal. Comparativ
cu cadrul cu lonjeroane acesta este mai rigid, mai uşor şi creează roŃilor o mare
mobilitate.

Îmbinările cadrului sunt făcute prin nituire iar, mai nou, prin sudare în capete după
procedeul prin rezistenŃă în stare solidă, prin puncte sau prin cusătură în relief. Pentru
toate procedeele trebuie îndeplinite condiŃiile fundamentale în vederea obŃinerii unor
suduri de calitate.

Astfel, la sudarea în capete trebuie executată o încălzire uniformă a capetelor celor

două piese de îmbinat. Pentru sudarea în relief se cere o curăŃare îngrijită a
suprafeŃelor. Nedecaparea sau neînlăturarea depunerilor pe ridicături modifică
rezistenŃa lor de contact şi, astfel, curentul se repartizează uniform asupra ridicăturilor.

Ridicăturile nu trebuie să fie aplatizate înainte, dar dacă aplatizarea are totuşi loc
înainte de formarea nucleului topit, atunci încălzirea locală încetează şi sudura nu se
mai produce. De fapt, după aplatizarea ridicăturii, plăcile se ating pe toată suprafaŃa lor
şi curentul trece de la părŃile încălzite, spre părŃile mai reci deoarece rezistenŃa elastică
a acestora este mai mică. FaŃă de forŃa de apăsare, ridicăturile trebuie să fie destul de
rezistente şi aceasta se obŃine prin alegerea unor forme potrivite care trebuie realizate
6
cu mare exactitate. 0 serie de particularităŃi ale sudării prin puncte sunt determinate de
însuşi caracterul acestui procedeu şi nu depind decât în mică măsură de felul
materialului. La sudarea prin puncte a cadrelor şi caroseriilor auto munca manuală a
fost înlocuită de robotizarea operaŃiilor. ConstrucŃiile cadrelor sunt utilizate în general la
autocamioane şi autospeciale, însă la autobuzele şi autoturismele cu caroserii metalice
închise, caroseria preia parŃial sau integral funcŃia de element de rezistenŃă a cadrului.
Acest tip de caroserie este numită convenŃional caroserie semiportantă sau caroserie
portantă.

La unele autobuze cadrul este consolidat prin elementele caroseriei, întregul ansamblu
formând un tub de dimensiuni mari cu secŃiune dreptunghiulară, rezistent la solicitările
dinamice la care este supus autovehiculul.

Anumite cadre prezintă doar întărituri în X pentru mărirea rigidităŃii, sau sunt constituite
din lonjeroane şi traverse tubulare.

Cadrul în X

În Figura 1-3 este prezentat un cadru în X cu secŃiune centrală dreptunghiulară.

Lonjeroanele cadrului pot fi de secŃiune tubulară sau dreptunghiulară. În partea
anterioară se utilizează traverse masive care servesc drept suport pentru elementele
suspensiei punŃii faŃă şi a motorului. Suporturi transversale sunt sudate pe lonjeroane
pentru a servi drept bază de prindere a caroseriei. Curbura în plan vertical a şasiului se
poate utiliza atât în dreptul punŃii spate (pentru a permite montarea punŃii, dar şi
pentru a permite comprimarea arcurilor suspensiei), cât şi în dreptul punŃii faŃă,
coborându-se astfel centrul de masă al cadrului. Evaluarea capacităŃii structurilor de
autovehicule de a disipa energia de impact prezintă o mare importanŃă. Astfel fiecare
element al unei structuri trebuie să aibă un rol bine definit şi o anumită capacitate de
disipare a energiei. Astfel, prin analize structurale, în funcŃie de unghiul de înclinare a
lonjeroanelor pot avea loc deformaŃii prin încovoiere sau prin comprimare axială.
Unghiul de înclinare longitudinală a lonjeronului, la care tendinŃa de deformare devine
de comprimare axială, dintr-o tendinŃă de deformare prin încovoiere, se numeşte unghi
critic. Ca exemplu, o modificare de numai un grad a unghiului de înclinare longitudinală
a lonjeronului are ca efect o modificare a energiei necesară deformaŃiei acestuia cu
60%, în timp ce durata de deformare a structurii se dublează. În practică este de evitat

7
pe cât posibil fenomenul de deformare prin compresiune axială, deoarece acesta implică
rigidităŃi mare a părŃii frontale, adică un nivel ridicat al acceleraŃiilor care în final se
transmit pasagerilor autovehiculului.

Figura 1-3 Cadru în X

Cadrul de tip dreptunghiular

La acest tip de cadru, Figura 1-4, lipseşte porŃiunea centrală de întărire, dar se
utilizează traverse pentru obŃinerea rigidităŃii necesare.

Figura 1-4 Cadru dreptunghiular

Lonjeroanele sunt de asemenea de secŃiune dreptunghiulară. Cadrele dreptunghiulare

sunt întâlnite în construcŃia autocamioanelor actuale. Prin montarea pe acestea a

8
grupului motopropulsor, sistemului de frânare şi direcŃie, precum şi a cabinelor se obŃin
aşa numitele „şasiuri autopropulsate”.

Cadrul cu întărituri.

Acest tip de şasiu, Figura 1-5, se utilizează mai ales la unele tipuri de autoturisme break
sau coupe. Se remarcă curburile în plan vertical pentru fixarea elementelor suspensiei şi
care au rolul de a coborî centrul de masă. Curbarea în plan vertical a lonjeroanelor are
ca efect micşorarea rigidităŃii părŃii frontale a cadrului în cazul unor coliziuni.

Figura 1-5 Cadru cu întărituri

1.2.3 ConstrucŃii speciale

Printre construcŃiile speciale, care se apropie prin formă şi concepŃie de cadrele clasice,
se găseşte şasiul de tip grindă, care se asociază în mod frecvent cu suspensia cu roŃi
independente şi lipsa punŃii rigide, dar care necesită caroserie independentă.

Cadrul platformă este compus din două lonjeroane şi traverse legate între ele prin
panouri de tablă ambutisată, cu nervuri pentru mărirea rigidităŃii.

Cadrul combinat are în partea centrală un tub iar, la cele două capete lonjeroane. acest
tip de cadru este foarte rar utilizat în construcŃia de autovehicule rutiere. În dreptul
punŃilor lonjeroanele sunt curbate în sus pentru a permite montarea suspensiei fără a
ridica prea sus caroseria.

Fiecare lonjeron are o mare rigiditate longitudinală, legăturile transversale dintre cele
două lonjeroane permiŃând o oarecare elasticitate a cadrului, care pate suporta o
torsionare fără deformaŃii majore.
9
Pentru realizarea unor autovehicule uşoare, odată cu apariŃia tracŃiunii pe puntea faŃă,
s-a răspândit ideea unor caroserii monococă, sau a unor subansambluri de tip
platformă, pe care se sudează ulterior caroseria. Această soluŃie conferă ansamblului
şasiu – caroserie, care formează un tot omogen, o rigiditate mult mărită şi o
deformabilitate scăzută, la o greutate minimă. SoluŃia complică în mod considerabil
demontarea elementelor caroseriei, în vederea reparării în caz de accident.

Caroseriile autoportante prezintă doar o podea foarte robustă, pe care se montează

caroseria propriu-zisă, deosebit de rigidă, din tablă armată, prin diferite metode.
Organele mecanice se ataşează de caroseria astfel rezultată.

SoluŃia denumită Dyna Panhard utilizează ca infrastructură o platformă pe care se

montează ulterior prin sudură caroseria şi punŃile.

Figura 1-6 Infrastructură de tip platformă

Firme precum Fiat şi unele firme americane pleacă de la un cadru simplu, pe traversele
şi lonjeroanele căruia se construieşte caroseria, soluŃia numindu-se şasiu integrat în
caroserie. Toate elementele metalice, care formează caroseria reprezintă şi suport
pentru elementele direcŃiei, sistemului de frânare şi de suspensie. Aceste elemente sunt
sudate într-unul singur, creându-se astfel o singură componentă din piese metalice
sudate. Panourile podelei şi ansamblul lonjeroanelor, care includ şi ansamblul
pragurilor, conŃin elemente de prindere şi sprijin pentru grupul motopropulsor,
transmisie şi suspensie. Lonjeroanele, ca şi diferite traverse sunt de secŃiune
dreptunghiulară, distribuind sarcinile pe suprafeŃe mari ale structurii.

10
Analizând cadrul autoturismelor Fiat 124, Renault 16, Moskvici 1500, Lada 1500 şi altele
în variante modernizate acesta este un tip platformă, lonjeroanele fiind solidarizate între
ele prin fâşii de tablă cu nervuri. Grinda transversală este de tip cheson, în partea din
faŃă, pentru a realiza o rezistenŃă suplimentară necesară susŃinerii motorului. La
preluarea eforturilor participă în mare măsură şi caroseria, care este semiportantă.

Constructorii de autoturisme sport utilizează adesea în construcŃiile lor cadre tubulare

spaŃiale din care este realizată o structură de tip „cuşcă de păsări”. Pe această structură
construită din Ńevi se montează apoi punŃile directoare şi motoare, motorul şi
transmisia, Figura 1-7.

Figura 1-7 Cadru tubular spaŃial folosit ca platformă de bază pentru autoturisme Lotus

AbsenŃa cadrului clasic nu este specifică numai autoturismelor. De asemenea, se

construiesc în special autocare alcătuite din fâşii de tablă asamblate prin sudură şi
caracterizate prin absenŃa completă a lonjeroanelor şi traverselor dintr-o singură
bucată. Ansamblul este construit dintr-o structură de zăbrele formată din tuburi de
secŃiune dreptunghiulară, făcute din tablă subŃire, de care se sudează plăcile care
formează podeaua, montanŃii caroseriei, consolele şi braŃele de prindere a organelor
mecanice.

Toate asamblările se fac prin sudură electrică prin puncte, cu excepŃia consolelor şi a
braŃelor de prindere, care sunt sudate electric cu arc. Diferitele tuburi sunt încastrate şi
apoi sudate.

11
1.3 Caroseriile autoturismelor

În general caroseriile reprezintă suprastructura autovehiculelor, fiind amenajate pentru

transportul persoanelor, a încărcăturii sau pentru instalarea diverselor utilaje
tehnologice.

La autovehiculele moderne sunt prevăzute caroserii cu forme cât mai aerodinamice,

rezistente la impact, cu o vizibilitate maximă pentru conducătorul auto în vederea
măririi siguranŃei în circulaŃie, cu un grad ridicat de confort.

Caroseriile se clasifică după următoarele criterii:

caroserii neportante, la care eforturile sunt preluate exclusiv de cadru (şasiu). în

acest caz cadrul fiind separat, iar caroseria este fixată elastic de acesta;

caroserii semiportante, care preiau parŃial eforturile datorate forŃelor care apar la
deplasarea autovehiculului. La acest tip de caroserie podeaua este fixată rigid de
cadru prin kiplinguri (şuruburi pentru lemn - Holzschraube sau Holzşurub), nituri
sau prin sudură, dacă este metalică;

caroseriile autoportante preiau forŃele produse în mişcarea autovehiculului în

cazul în care cadrul este suprimat.

Având în vedere că viteza de deplasare a autovehiculelor pe drumurile publice a

crescut considerabil, o parte semnificativă din puterea motorului se consumă pentru
învingerea rezistenŃei din partea aerului. Datorită acestui fapt forma caroseriilor
moderne tinde spre cea mai optimă formă aerodinamică. La autoturismele cu viteze de
peste 150 km/h, se impun măsuri speciale de îmbunătăŃire a formei caroseriilor.

În timpul deplasării autovehiculul este supus acŃiunii laterale a vântului, care determină
modificarea, în sens negativ, a stabilităŃii longitudinale. Pentru aceasta este necesar ca
profilul caroseriei să fie proiectat cu o suprafaŃă laterală mare înspre partea posterioară,
astfel ca centrul de presiune al acestei suprafeŃe să fie deplasat spre spate. SuprafaŃa
laterală nu trebuie să mărească înălŃimea autovehiculului, în acest sens se vor prevedea
ampenaje laterale şi se va mări lăŃimea caroseriei pentru obŃinerea stabilităŃii optime la
deplasarea autovehiculului.

12
În afară de aceste considerente, la modernizarea caroseriilor de autovehicule se vor
avea în vedere:

Realizarea unui habitaclu suficient de mare, confortabil, panoramic şi rezistent;

vizibilitate bună, în scopul asigurării unei securităŃi sporite prin adaptarea unui
parbriz curbat;

accesibilitate uşoară la organele de comandă şi de control ale autovehiculului;

linia şi Ńinuta de drum, cu aspectul exterior cât mai modern şi plăcut.

După formă, caroseriile se clasifică în: închise, deschise, transformabile şi speciale.

Caroseriile închise sunt de tipul:

coach, cu două uşi şi patru geamuri laterale, cu două sau şase locuri, cu
spătarele scaunelor din faŃă rabatabile pentru a se asigura accesul la bancheta
din spate;

sedan, cu patru uşi şi patru sau şase locuri, cu două rânduri de scaune şi
geamuri laterale;

limuzină, cu patru uşi, şase sau opt locuri, dona rânduri de scaune permanente şi
cu strapotine (scaune suplimentare între ele), la unele construcŃii cu geam între
locurile din faŃă şi spate;

coach hardtop, asemănător caroseriei coach, cu deosebirea că nu are montanŃi

ficşi pentru geamuri laterale;

sedan hardtop, similar caroseriei sedan, cu deosebirea că nu are montanŃi ficşi

pentru geamuri laterale;

cupeu, format sport, cu doua uşi şi două până la şase locuri, dimensiunile
interioareîn special în zona locurilor din spate sunt mai mici decât la coach.

Caroseriile deschise sunt de tipul:

roadster, cu plafon decapotabil, geamuri laterale amovibile cu două uşi şi 2-3

locuri, pe un rând de scaune;
13

cabriolet cu două uşi, capotă pliabilă, două locuri şi două geamuri laterale - alte
modele similare au patru până la şase locuri şi patru geamuri laterale cu spaŃii
mari amenajate pentru bagaje;

cabriolet – roadster, respectiv spider, este o variantă a roadsterului – spider.

Este asemănător caroseriei cabriolet, având o linie sport modernă;

hardtop tip cupeu sau cabriolet cu capota rigidă detaşabilă;

roadster faeton cu minim patru locuri, uneori având până la şapte locuri, cu
patru uşi şi patru geamuri laterale amovibile.

Caroseriile transformabile sunt de tipul:

Cabrio - cupeu cu plafon pliabil însă cu rame fixe, amenajat pentru două - cinci
locuri confortabile;

autostaŃion cu trei sau cinci uşi, două sau patru uşi laterale şi una în spate, cu
cinci până la nouă locuri, banchete cu spătare rabatabile pentru a crea spaŃiu
suplimentar pentru încărcarea bagajelor voluminoase;

berlină decapotabilă cu două uşi, două rânduri de scaune şi patru - şase locuri.
Caroseriile speciale de următoarele tipuri:

microturisme cu una - două uşi şi unu până la trei locuri, cu motor de capacitate
cilindrică foarte mică;

combi - station vagon cu două sau patru uşi lateral, uneori şi una în spate, cu
două sau trei rânduri de scaune pentru transportul a şase - opt persoane. Poate
fi amenajat şi pentru transport marfă.

de curse, în general fără uşi, destinat exclusiv pentru participarea la competiŃii

sportive.

Cercetările recente au pus bazele realizării unor caroserii din fibre de carbon armat şi
fibre de sticlă în amestec cu răşini epoxidice. Materialele compozite sunt încă utilizate
pe scară restrânsă pentru producerea motoarelor ceramice cu structuri armate
deoarece sunt friabile la vibraŃii (se fărâmiŃează la destructurare) şi foarte sfărâmicioase

14
la forŃe de flambare şi torsiune. Prin utilizarea materialelor compozite se realizează
însemnate economii de metal şi materiale convenŃionale, deficitare pe piaŃa mondială,
iar rezistenŃa mecanică a acestora depăşeşte de patru - cinci ori pe cea a materialelor
clasice.

În acest context întreŃinerea şi tehnologia de reparaŃie a acestor tipuri de caroserii este

simplificată. RecondiŃionarea anumitor organe este realizabile în limitele admisibile după
o tehnologie convenŃională, iar în cazul celor ireparabile se recomandă înlocuirea cu
seturi sau repere de rezervă.

Se recomandă constructorilor să livreze - la cerea beneficiarilor - seturi complete de

repere sau module singulare, cele mai expuse în cazul accidentelor frecvente de
circulaŃie, în vederea reducerii duratei de imobilizare a autovehiculelor în reparaŃii
curente.

Din aceste considerente, se remarcă: sensibilitatea caroseriilor autoportante în

exploatare la circulaŃia rutieră pe diferite categorii şi stări de drumuri cu suprasarcină,
materializată prin ruperea unor elemente ale carcasei caroseriei foarte frecvent în zona
punŃii din faŃă la punctele de racordare a ansamblului punŃii cu cadrul caroseriei, in
special pe partea stângă a autovehiculului, unde sunt însumate şi solicitările datorate
sistemului de direcŃie, cât şi influenŃa de acŃionare a amortizoarelor acestuia.

Pentru repararea carcasei caroseriei se fac următoarele recomandări tehnologice şi de

organizare:

la executarea sudurilor carcasei caroseriei se va folosi sudarea în mediu de gaz

protector sau sudarea electrică cu curent continuu cu electrozi dimensionaŃi
corespunzător materialelor utilizate şi grosimii pofilelor sudate;

dacă se constată demente rupte, componente ale caroseriei, acestea se vor

înlocui, evitându-se sudarea;

pentru a nu schimba distribuŃia eforturilor pe ansamblul carcasei, se vor respecta

riguros dimensiunile şi poziŃia iniŃială a elementelor componente.

15
 Figura 1-8 Principalele forme de caroserii de autoutrisme a - sedan; b - break-combi; c - cabriolet; d -
faux-cabriolet; e - limuzină de lux; f - limuzină-cabriolet; g - cupeu; h - roadster; i - torpedo; f - coupe de
ville; k - laundoulet.

Din punct de vedere al realizării structurii de rezistenŃă a caroseriilor destinate

autoturismelor, de-a lungul timpului s-au experimentat diferite concepte arhitecturale.
Două dintre acestea sunt prezentate pe scurt cu avantajele şi dezavantajele pe care le
implică în tabelul 1.1. Se observă avantajele oferite de conceptele „orizontal” şi
„vertical” în ceea ce priveşte capacitatea de disipare a energiei, masa construcŃiei,
intensitatea de transmitere a şocurilor înspre celula de supravieŃuire şi nu în ultimul
rând costurile de fabricaŃie.

La conceptul orizontal zonele întărite ale structurii autoturismelor sunt amplasate în

planşeu, la nivelul tunelului central, precum şi în structurile din praguri şi uşi. Se
remarcă dirijarea eforturilor preluate de lonjeroane înspre exterior şi tunel, poziŃiile în

16
care sunt amplasate scaunele pentru pasageri fiind protejate prin ranforsări în formă de
furcă.

La conceptul vertical forŃele de impact sunt dirijate prin structura panourilor laterale,
ferind astfel habitaclul de posibile intruziuni. Se remarcă modalitatea de dirijare a
eforturilor, prin bifurcarea elementelor de rezistenŃă, atât prin stâlpii A cât şi la nivelul
planşeului. Structura prezintă întărituri pe toŃi stâlpii laterali.

Tabelul 1.1
Conceptul în 2 Conceptul în 3 Conceptul Conceptul
plane plane orizontal vertical
Intensitatea de
transmitere la + + ++ +
celulă
Masa + 0 0 0
Compatibilitate + ++ ++ +
Capacitatea de
disipare a + ++ ++ +
energiei
Costuri
++ ++ 0 0
constructive

Figura 1-9 Conceptul orizontal

17
 Figura 1-10 Conceptul vertical

Varianta de caroserie cu zăbrele se utilizează în special la autoturismele sport şi se

remarcă printr-o rigiditate mare şi o greutate mică. Scheletul caroseriei se acoperă în
unele situaŃii cu folii din material plastic, asigurându-se prin aceasta o greutate redusă
şi un coeficient aerodinamic acceptabil.

Caroseria de tip cheson este utilizată, în general, la majoritatea autoturismelor.

Îmbinarea elementelor componente se face prin sudare. Pentru asigurarea unei
rigidităŃi suficiente, pe tabla din care se realizează unele elemente componente ale
caroseriei se practică diverse nervuri prin ambutisare. Nervuri de diferite forme se
execută în special pe tabla din care se realizează învelişul interior al motorului şi
podeaua (planşeul) caroseriei. Sunt cazuri în care, pentru a realiza construcŃii cu o
rigiditate mare, partea din faŃă a caroseriei se execută cu un schelet cu zăbrele, iar
partea din spate tip cheson. În Figura 1-11 este reprezentată schema unei caroserii
combinate.

La autoturismele mici şi mijlocii, se folosesc caroserii de tip cadru – grindă. Acesta este
un fel de cheson, ce înlocuieşte cadrul obişnuit. Pe cheson sunt fixate prin sudură
elementele componente ale caroseriei, rezultând un bloc cu rigiditate mare în toate
direcŃiile.

18
 Figura 1-11 Schema constructivă a unei caroserii combinate

La caroseriile autoportante cadrul de înlocuit este constituit din partea anterioară a

cadrului clasic (care consolidează partea de caroserie) pe care se montează motorul,
suspensia şi bara de protecŃie din faŃă. Câteva caracteristici constructive privind
dimensiunile şi modul de amplasare a structurii frontale şi de rezistenŃă a
autoturismelor sunt prezentate sintetic în tabelul 1.2.

Tabelul 1.2.

Tip. ÎnălŃime ÎnălŃime ÎnălŃimea SecŃiunea Ecartament ÎnălŃimea

Autoturism (an bară muchie lonjeron lonjeronului lonjeroane pragurilor
fabricaŃie) paraşoc frontală (lxh) (min/max)
(min/max) capotă
Fiesta (88) 380/530 690 370 50/100 800 230/290
Passat (84) 390/550 730 410 90/80 1000 230/325
Passat (95) 365/540 715 400 80/100 1000 220/310
Ascona (85) 380/520 730 360 75/110 800 240/300
Nissan Sunny 440/600 750 430 60/100 900 240/300
(85)
Polo (96) 390/530 690 400 55/110 700 210/290
Sierra (88) 360/470 680 400 60/95 850 260/345
Mazda 323 (85) 380/515 700 320 80/130 1000 210/280
Fiat Punto (94) 385/575 695 500 100/90 1100 210/310
Astra (92) 410/520 700 430 70/100 800 220/290
Escort (94) 440/540 680 400 60/110 910 210/290
Vectra (91) 360/500 685 380 75/170 850 240/300
Golf 3 (93) 350/535 740 400 70/110 1110 215/310
Corsa (94) 380/530 700 310 80/120 950 225/310
Renault 19 (93) 350/495 675 380 35/130 950 210/300
La unele autovehicule cu caroserie autoportantă se montează numai traversa din faŃă şi
spate pentru fixarea elementelor suspensiei, sau grinzi longitudinale pentru montarea
barelor de torsiune longitudinale şi transversale.

19
Corpul caroseriei este compus din structura inferioară, structura superioară, Figura 1-13
şi elementele amovibile, Figura 1-12.

Figura 1-12 Elementele amovibile ale caroseriei

Structura inferioară se compune din: Planşeul spate asamblat – 1, planşeul central

asamblat – 2, traversa planşeului – 3, traversa inferioară faŃă – 4, lonjeronul faŃă
complet – 5,6,7, ranforsarea planşeului faŃă – 8, elemente de rigidizare a planşeului -
9,18, element de închidere a părŃii inferioare a caroseriei – 10, traversa planşeului spate
– 11, traversa spate stânga – 12, lonjeron spate stânga asamblat – 13, element de
sprijin pentru arcul suspensiei – 14, traversa planşeului spate asamblată – 15, traversa
spate asamblată – 16, tunelul planşeului – 17.

Elementele componente ale suprastructurii caroseriei sunt: traversa superioară faŃă – 1,

perete lateral – 2, tabla port far – 3, aripa interioară – 4, dublura stâlpului faŃă – 5,
stâlpul faŃă asamblat – 6, pragul lateral caroseriei – 7, stâlpul central asamblat – 8,
panoul aripii spate – 9, pasajul inferior al roŃii – 10, fusta spate – 11, dublura ramei
caroseriei – 12, traversa spate a pavilionului – 13, pavilionul – 14, grinda elementului de
încălzire a habitaclului – 16, tablier – 17.

20
 Figura 1-13 Elementele componente ale planşeului şi suprastructurii caroseriei

Partea superioară a caroseriei se realizează prin sudarea elementelor componente.

Elementele amovibile ale caroseriei sunt capota faŃă, hayonul, uşile şi aripa faŃă.

Caroseria autoportantă a unor autoturisme din clasa mijlocie are platforma întărită.
ConstrucŃia unei astfel de caroserii este prezentată în Figura 1-14. Se remarcă
construcŃia planşeului sub forma unei structuri duble, asemănătoare cu structurile
utilizate în construcŃia aripilor de avion. Prin astfel de măsuri constructive se asigură o
mai bună protecŃie a spaŃiului destinat pasagerilor.

21
 Figura 1-14 Caroserie autoportantă cu platformă întărită

La unele autoturisme, pentru a asigura o mai bună izolare fonică, între piesele
caroseriei se introduc elemente elastice din cauciuc şi material plastic.

Aranjarea interioară a caroseriei depinde de dimensiunile ce trebuie respectate în

vederea asigurării confortului şi siguranŃei pasagerilor. ConstrucŃia caroseriilor
autoturismelor depinde în mare măsură şi de amplasarea organelor transmisiei şi a
portbagajului. Cabina pentru pasageri este amplasată în totdeauna la mijloc, pentru ca
aceştia să fie cât mai bine protejaŃi. În general, problemele constructive care se pun în
prezent constructorilor de autoturisme sunt determinate de măsurile ce trebuie luate
pentru a asigura cât mai bine pasagerii contra accidentării. „Celula de securitate" se
obŃine prin următoarele măsuri: rigidizarea construcŃiei fără reducerea vizibilităŃii,
utilizarea unei tapiserii de grosime mare pe tavan şi pereŃii laterali, montarea unor
mânere pentru uşi şi macarale pentru geamuri fără proeminenŃe, tapisarea butucului
volanului, a parasolarelor şi a torpedoului, utilizarea coloanei de direcŃie telescopice şi a
unui volan uşor deformabil în direcŃie axială, montarea parbrizului astfel încât la
deformarea caroseriei geamul să sară în afară.

În vederea creşterii securităŃii pasagerilor, pe lângă sistemele de siguranŃă recente,

autoturismele se echipează cu centuri de siguranŃă.

22
 Figura 1-15 Centura de siguranŃă cu fixare în trei puncte

Acestea sunt realizate în diferite variante, cea mai mare răspândire având-o centura cu
fixarea în trei puncte. Modul de fixare al celor trei puncte de prindere pe caroserie şi
procentul din sarcina pe care o preiau cele trei puncte de prindere a centurilor de
siguranŃă în caz de coliziune este prezentat în Figura 1-15. Mai multe detalii despre
sistemele de siguranŃă a pasagerilor sunt prezentate în capitolele următoare.

1.4 Caroseriile autobuzelor

La autobuzele moderne, caroseriile sunt autoportante şi ca urmare cadrul face parte

integrantă din construcŃia caroseriei. Caroseriile autobuzelor trebuie să aibă rigiditate
mare la încovoiere şi torsiune. Acest lucru se realizează utilizând construcŃii cu zăbrele
din tuburi sau diferite profiluri din oŃel laminat. Carcasa caroseriei este îmbrăcată la
exterior cu panouri din tablă cu grosimea de 0,75—1,0 mm, iar partea interioară şi
plafonul se acoperă cu plăci fibrolemnoase melaminate. Interiorul caroseriilor se
izolează fonic şi termic cu panouri din pâslă, covoare bituminoase şi spumă
poliuretanică.

Podeaua caroseriilor autobuzelor se realizează din tablă acoperită cu un covor din

material plastic sau din lemn ignifugat.

După formă şi destinaŃie, Figura 1-16, se deosebesc caroserii pentru: autobuze urbane,
cu mai multe uşi (a); autobuze interurbane, cu una sau două uşi pe partea dreaptă şi

23
una pe partea stângă pentru accesul conducătorului (b); autobuze de turism, cu confort
special (c); autobuze deschise pentru agrement (d); autobuze etajate (e); autobuze
articulate de mare capacitate (f).

Figura 1-16 Autobuze cu caroserii de diferite forme

Sarcinile de pe podea se transmit portanŃilor prin traverse. 0 atenŃie deosebită va fi

acordată asigurării rigidităŃii în locurile de dispunere a uşilor şi ferestrelor. Caroseriile
autoportante protejează mai bine pasagerii în cazul accidentelor.

24
ConstrucŃia unei caroserii de autobuz cu zăbrele este reprezentată în Figura 1-17, iar a
unui autobuz cu caroserie autoportantă tip cheson în Figura 1-18.

Figura 1-17 Caroserie autoportantă de tip grindă cu zăbrele pentru autobuz

Figura 1-18 ConstrucŃia unui autobuz cu caroserie de tip cheson

25
Caroseriile tip cheson pot fi realizate în două variante: cu pereŃii interiori şi exteriori din
tablă de oŃel sau numai cu pereŃii interiori portanŃi din tablă de oŃel. La a doua variantă,
în caz de deteriorare, peretele exterior poate fi înlocuit cu uşurinŃă, deoarece nu este
nituit sau sudat de scheletul caroseriei.

Organizarea interioară a autobuzelor depinde de destinaŃia lor. Autobuzele interurbane

şi turistice trebuie să fie prevăzute cu instalaŃii corespunzătoare pentru a asigura
confortul pasagerilor. Aceste instalaŃii trebuie să asigure o bună condiŃionare a aerului
din salonul destinat pasagerilor.

CondiŃiile tehnice care se expun în continuare se aplică numai la vehiculele cu un singur etaj,
destinate să transporte cel puŃin 16 persoane aşezate pe scaune sau în picioare, în afara
conducătorului auto şi a personalului însoŃitor. Extinderea suprafeŃelor vitrate de pe
părŃile laterale slăbeşte rezistenŃa caroseriei autobuzelor şi prin aceasta poate afecta
protecŃia călătorilor în situaŃia răsturnărilor sau coliziunilor laterale. Avându-se în vedere
gravitatea unor accidente produse în asemenea situaŃii, s-au elaborat normative care
impun producătorilor păstrarea unei rezistenŃe standard, acceptabilă din punct de vedere
al protecŃiei călătorilor.

ProtecŃia călătorilor se apreciază prin „spaŃiul de supravieŃuire", care trebuie să se menŃină

după efectuarea unor încercări speciale.

SpaŃiul de supravieŃuire din compartimentul pasagerilor se defineşte prin volumul care

se obŃine prin translaŃia unui plan transversal vertical începând din punctul R al scaunului
aşezat cel mai în spate până la punctul R al scaunului situat cel mai în faŃă. Planul
transversal vertical este delimitat ca în Figura 1-19 (în interiorul liniilor haşurate); se
consideră că punctele R sunt dispuse la 500 mm deasupra podelei salonului, la 300 mm
faŃă de peretele lateral şi la 100 mm faŃă de vârful care delimitează partea de sus a planului
transversal vertical menŃionat.

RezistenŃa caroseriei se evaluează pe baza modificărilor suferite de spaŃiul de supravieŃuire

după una din încercările:

încercare la răsturnare a întregului vehicul, echipat ca şi în timpul exploatării normale;

26

încercare de răsturnare a unei secŃiuni sau mai multor secŃiuni reprezentative din
caroseria vehiculului;

încercare de lovire cu un pendul special a unei secŃiuni sau mai multor secŃiuni din
caroseria vehiculului.

Dacă se poate proba rezistenŃa şi prin calcul, se acceptă şi o asemenea metodică.

Sursa Radu Gaiginschi, Iulian Filip

Figura 1-19 Schema pentru determinarea spaŃiului de supravieŃuire în plan transversal (a) şi
longitudinal (b)

Pentru încercarea de răsturnare a vehiculului complet, acesta trebuie pregătit în

prealabil. Scaunele vehiculului trebuie reglate la înălŃimea cea mai mare, iar spătarele
lor amplasate în poziŃie verticală. Toate uşile şi geamurile trebuie să fie închise iar
anvelopele trebuie umflate la presiunea indicată de producător; sistemul de suspensie
trebuie să asigure aceeaşi gardă la sol ca şi în timpul unei exploatări normale.

Autovehiculul se amplasează pe o platformă basculabilă aflată în poziŃie orizontală la

începutul încercării. Pentru răsturnarea laterală a vehiculului, axa sa longitudinală trebuie

27
să fie paralelă cu axa de rotaŃie a platformei. În apropierea axei de răsturnare trebuie
prevăzut un mic perete lateral necesar împiedicării alunecării anvelopelor pe direcŃia de
răsturnare; de asemenea, trebuie blocată şi deplasarea vehiculului în plan longitudinal.

Răsturnarea se face pe un plan orizontal situat cu 800 mm sub nivelul platformei

basculabile, Figura 1-20.

Sursa Radu Gaiginschi, Iulian Filip

Figura 1-20 Schema dispozitivului de răsturnare a caroseriei autobuzelor

Platforma trebuie să fie suficient de rigidă sau punctele de acŃionare asupra sa să fie
amplasate astfel ca axele vehiculului să fie ridicate simultan, fără a genera eforturi de
torsiune în caroserie. Viteza de rotaŃie a platformei nu trebuie să depăşească
5°/secundă (0,087 rad/s).

Pe parcursul încercării se efectuează înregistrări video ultrarapide, iar după răsturnare

se fac măsurători care pun în evidenŃă deformaŃii exterioare şi interioare. Încercarea se
consideră satisfăcătoare dacă:

se conservă valoarea volumului spaŃiului de supravieŃuire;

nici una dintre componentele detaşabile ale vehiculului nu influenŃează asupra spaŃiului
de supravieŃuire;

nici o parte a spaŃiului de supravieŃuire să nu iasă în afara caroseriei deformate.

28
Încercarea de răsturnare a unei secŃiuni din caroseria vehiculului se efectuează
după aceeaşi metodologie şi cu aceeaşi instalaŃie ca şi pentru răsturnarea vehiculului
complet; se impun aceleaşi condiŃii după răsturnare ca şi în cazul precedent.

Încercarea unei secŃiuni din caroseria vehiculului cu ajutorul pendulului

urmăreşte îndeplinirea aceloraşi condiŃii şi în plus, determinarea energiei absorbite de
impact. În principiu, un pendul cu lungimea braŃului de 3500 mm este lansat de la o
înălŃime care să asigure o viteză de impact cuprinsă între 3 şi 8 m/s. Masa corpului de
lovire trebuie aleasă astfel ca energia la începutul impactului să fie cea indicată de
producător. Planul de oscilaŃie a pendulului trebuie să fie înclinat cu un unghi de 25˚ în raport
cu planul longitudinal median al secŃiunii de caroserii care se încearcă.

1.5 Caroseriile autocamioanelor

Caroseriile pentru autocamioane se compun din cabina pentru conducător şi platforma

pentru transportul bunurilor. Cabinele sunt de tip închis, cu geamuri mobile. Ele sunt
prevăzute, în mod normal, cu două trei locuri, iar uneori cu şase – opt locuri. La
autocamioanele pentru transportul pe distanŃe lungi, cabina este prevăzută cu un pat
pentru conducătorul auto de schimb. Cabina poate fi dispusă în spatele punŃii din faŃă
sau pe puntea din faŃă (cabină avansată).

Cabinele obişnuite se execută dintr-un schelet metalic din tablă ambutisată, din
postament şi îmbrăcămintea exterioară îmbinate între ele prin sudare Figura 1-21.

La autocamioanele cu motorul aşezat în faŃa cabinei, pericolul de accidentare a

conducătorului auto este mai mic şi, ca urmare, se poate realiza o construcŃie de cabină
mai uşoară. Cabinele avansate trebuie să fie realizate cu rigiditate mărită pentru a spori
securitatea conducătorului, deoarece la aceste construcŃii riscul de accidentare este mai
mare. Cabinele autocamioanelor trebuie să fie bine izolate termic şi fonic şi să aibă o
etanşare bună.

0 atenŃie sporită trebuie să fie acordată suspensiei cabinei, deoarece frecvenŃa

oscilaŃiilor suspensiei autocamionului se modifică cu încărcătura; la autovehiculul gol,
aceste frecvenŃe devin dăunătoare pentru conducător. MenŃinerea în limite strânse a
variaŃiei frecvenŃei oscilaŃiilor suspensiei, funcŃie de încărcătură, se asigură alegând

29
construcŃia generală a autocamionului astfel încât variaŃiile sarcinilor statice pe puntea
din faŃă să fie cât mai reduse. În afară de aceasta, cabina se montează pe cadru cu
ajutorul tampoanelor de cauciuc sau al unei suspensii compuse din arcuri şi
amortizoare.

Figura 1-21 Tipuri de cabine pentru autocamioane

Amplasarea şi dimensiunile diverselor elemente constitutive ale postului de conducere

din cabina autocamioanelor sunt prevăzute în normative internaŃionale.

Partea caroseriei destinată încărcăturii utile poate avea diferite forme în funcŃie de
destinaŃia autocamioanelor. Pentru transportul de bunuri se folosesc pe scară largă
autotrenurile, acestea au construcŃia caroseriilor semiremorcilor şi remorcilor
asemănătoare cu cea a autocamioanelor.

30
2 ELEMENTE PRIVIND PROIECTAREA ŞI CALCULUL CAROSERIILOR

2.1 GeneralităŃi

Proiectarea caroseriilor este o problemă deosebit de complexă şi presupune îmbinarea

în mod corespunzător a unui număr mare de factori. La proiectare, trebuie soluŃionate
aspectele referitoare la ergonomia, arhitectura, rezistenŃa, tehnologia şi organizarea
fabricaŃiei şi siguranŃa caroseriilor.

Proiectarea poate fi realizată după două sisteme de bază: sistemul secvenŃial şi sistemul
complex. Sistemul secvenŃial de proiectare se aplică de mai mult timp, iar cel complex a
început să fie utilizat în ultima vreme şi se bazează pe folosirea metodei elementului
finit şi a calculatoarelor electronice digitale.

Caroseria automobilului este supusă la încovoiere, datorită greutăŃii proprii şi a sarcinii

utile, şi la torsiune, ca urmare a deplasării pe pante transversale sau peste denivelări
asimetrice. Aceste solicitări au un caracter dinamic, în special la demarare, frânare şi
deplasare cu viteze relativ mari pe drumuri CU denivelări. În afară de acestea, caroseriile
sunt supuse la vibraŃii continue, care devin periculoase atunci când sunt atinse
regimurile de rezonanŃă.

La deplasarea automobilelor peste denivelări simetrice, solicitările dinamice pot fi foarte

mari. Astfel, coeficientul dinamic de încărcare al caroseriei poate fi: 2,0 ... 2,5 pentru
autoturisme; 2.0 ... 2,5 pentru autobuze; 3,0 pentru autocamioane şi 3,5... 4,0 la
automobile speciale cu capacitate mare de trecere. Aceste sarcini dinamice mari solicită
caroseria la încovoiere.

În cazul denivelărilor nesimetrice, coeficienŃii dinamici de încărcare ajung la valorile: 1,3

pentru autoturisme şi autobuze; 1,5 pentru autocamioane şi 1,8 pentru automobile
speciale cu capacitate mare de trecere. De aceste regimuri de încărcare trebuie să se
Ńină seama la calculul de dimensionare şi verificare al caroseriei.

Caracteristica de rezistenŃă a caroseriei autoportante este considerată rigiditatea la

torsiune. În acest scop, pentru compararea caroseriilor, se utilizează unghiul de răsucire
31
la 1 m lungime rezultat prin suspendarea completă a unei roŃi. Unghiul relativ de
torsiune admis, pentru caroseriile autoturismelor şi autobuzelor, este de 3 - 10' la 1 m
lungime.

2.2 TendinŃe în realizarea autovehiculului „sigur”

Pentru a înŃelege mai bine obiectivele spre care tind constructorii de automobile se
cuvine a face o scurtă incursiune în legislaŃia existenŃă în domeniul siguranŃei pasive
interioare a automobilului.

Primele teste de coliziune s-au făcut în SUA de către NHTSA (The National Highway
Traffic Safety Administration). Programul NCAP (New Car Assesment Programme) a
preluat o parte din procedurile de încercare stabilite de FMVSS 208 şi are drept scop
promovarea competiŃiei între fabricanŃii de autovehicule prin proiectarea şi producere
de autovehicule sigure. Programul trebuie să realizeze teste de coliziune şi să prezinte
rezultatele obŃinute publicului, într-o manieră simplă şi inteligibilă, astfel încât
cumpărătorul să poată face o alegere cât mai corectă.

Structurile de rezistenŃă ale automobilelor actuale au devenit adevărate opere de artă,

acest lucru fiind rezultatul concurenŃei tot mai strânse dintre marii constructori de
automobile.

Fiecare caz de accident este unic. O temă privind contramăsurile care ar trebui să
îmbunătăŃească siguranŃa ocupanŃilor în cazul coliziunilor frontale implică:

Reducerea intruziunilor;

ÎmbunătăŃirea sistemelor de reŃinere, care Ńin ocupanŃii departe de contactul

cu suprafaŃa automobilului;

Asigurarea că suprafeŃele interioare ale autovehiculului sunt bine protejate cu

materiale absorbante ale şocului.

Amplasarea suprafeŃelor cu potenŃial mare de vătămare a pietonilor cât mai

departe de ocupanŃi.

32
Un prag limită acceptabil al deceleraŃiilor pe care le poate suporta corpul omenesc
obligă constructorii să realizeze autovehicule cu structuri frontale deformabile controlat
şi după anumite legi de variaŃie a deceleraŃiilor. Modelele matematice ale
autovehiculului au evoluat odată cu dezvoltarea sistemelor informatice şi de calcul,
ajungându-se astăzi la modele virtuale complexe, capabile să Ńină seama de aproape
toate caracteristicile geometrice şi fizice ale materialelor.

Legea de mişcare a unei mase este dată de:

⋅⋅ ⋅
m ⋅ x+ c ⋅ x+ k ⋅ x = 0 (2. 1)

unde: m - masa; c – coeficientul de amortizare al structurii; k – coeficientul de

rigiditate al structurii; x – deformaŃia structurii.

Dezvoltând modele ale autovehiculului cu mai multe mase, Figura 2-1, se pot face
analize complexe asupra factorilor care influenŃează comportamentul structurilor de
rezistenŃă a automobilului şi, deci implicit asupra omului.

Figura 2-1 Modelul multimasă al autovehiculului

33
Spre exemplu pentru un model cu două mase al automobilului şi un ocupant, Figura
2-2, ecuaŃia (2.1), prin particularizare şi Ńinând cont de interconexiunile elementelor
componente se obŃine:

⋅⋅

M ⋅ x 0 + k 0 ⋅ ( x 0 − x1 ) = 0
 0
 ⋅⋅
M 1 ⋅ x 1 + (k1s + k1d ) ⋅ x1 + k 2 ⋅ ( x1 − x 2 ) − k 0 ⋅ (x 0 − x1 ) = 0 (2. 2)
 ⋅⋅

 M 2 ⋅ x 2 + k 3 ⋅ x 2 − k 2 ⋅ ( x1 − x 2 ) = 0


Figura 2-2 Modelul cu două mase şi un ocupant al autoturismului

Unde: M0 – masa pasagerului; M1 - Masa caroseriei; M2 masa grupului motopropulsor;

x0 – deplasarea pasagerului; x1 – deformaŃia caroseriei; x2 – deplasarea grupului

motopropulsor;

k0 – rigiditatea chingii centurii de siguranŃă; k1s, k1d – rigiditatea pneului + pasajul roŃii
faŃă + aripa exterioară – pe partea stângă şi dreapta; k2 – rigiditatea lonjeroanelor; k3 –
rigiditatea radiatorului + bara de protecŃie + traversa radiator.

Pornind de la acest model simplu prin modificarea valorilor constantelor de rigiditate

pentru diferitele subansambluri ale structurii frontale se vor obŃine legile de deformaŃie,
viteză şi acceleraŃie ale maselor autovehiculului şi pietonului. Prin analiza diverselor
variante simulate, imaginea obŃinută oferă informaŃii despre modificările care trebuie
aduse părŃii frontale a autovehiculelor, astfel încât nivelul deformaŃiilor autovehiculului

34
şi cel al deceleraŃiilor suferite de ocupanŃi să ofere condiŃii de supravieŃuire în caz de
accident.

Figura 2-3 ForŃele care acŃionează asupra maselor care compun sistemul

Figura 2-4 DeformaŃiile şi vitezele obŃinute prin simularea impactului cu viteza de 15 m/s

În realitate aceste modele simple se aplică doar în cazul reconstituirii accidentelor de

circulaŃie prin metode energetice, unde pornind de la deformaŃiile globale ale
autoturismului se determină viteza de impact, având informaŃii prealabile despre
coeficienŃii de rigiditate globali ai structurii frontale.

35
Aceşti coeficienŃi de rigiditate vezi Tabelul 2.1, sunt daŃi ca şi constante, neŃinându-se
cont de faptul că structura autovehiculelor devine, prin construcŃie, tot mai rigidă,
pornind de la bara paraşoc spre compartimentul pasagerilor.

Tabelul 2.1. Preluare după „Expertiza tehnică a accidentelor rutiere”, Radu Gaiginschi, Iulian Filip
Tip Coliziune DeformaŃia Viteza de Masa Coeficientul
autoturism impact de rigiditate
[-] [-] [m] [ km/h ] [ kg ] [ kN/m ]
Dacia 1310 F 0,556 47,47 1194 671
Dacia 1310 S 0,454 46,99 1144 945
Dacia 1310
F 0,518 46,99 1171 743
TL
Ford Mustang F 0,612 46,67 1592 714
Ford Escort
F 0,480 46,51 1160 839
1990
Honda
F 0,551 47,31 979 557
Accord LX
Honda Civic F 0,342 38,30 696 672
Lada 1500 F 0,495 46,99 1234 858
Subaru
F 0,459 48,28 1072 915
Wagon
Toyota Tercel F 0,454 47,31 1077 902
Toyota
F 0,500 46,83 1241 839
Corolla

Pentru a face o corelare cu elementele constructive ale autovehiculelor se poate

determina, prin metode energetice, coeficientul de rigiditate al structurii păstrând o
dependenŃă faŃă de timp a acestuia. În conformitate cu structura frontală de rezistenŃă
a automobilului rigiditatea elementelor caroseriei creşte treptat, începând de la bara
paraşoc spre parbriz, vezi Figura 2-5. EcuaŃiile bilanŃului energetic sunt prezentate mai
jos

Etot = E c + E p (2. 3)

E p i = Etot − E ci (2. 4)

2 ⋅ ∆E pi
ki = (2. 5)
∆xi
2

Unde: Etot – energia totală a sistemului; Ec – energia cinetică; Ep – energia potenŃială; ki

– constanta de rigiditate pe intervale; xi – deformaŃia structurii pe intervale.

36
 Figura 2-5 Elementele structurii de rezistenŃă faŃă supuse deformării

Astfel pentru datele din Figura 2-6 corespunzătoare deformaŃiei şi vitezei unui
autovehicul se vor calcula, pornind de la legea de conservare a energiei coeficienŃii de
rigiditate ki pe fiecare interval de timp. Rezultatele sunt prezentate sintetic în tabelul
2.2.

Figura 2-6 Diagramele înregistrate în urma impactului

37
 Tabelul 2.2
i ti Xi vi Eci Epi Delta Epi Delta Xi ki
- [s] [m] [m/s] [J] [J] [J] [m] [N/m]
0 0 0 15,867 159113 0 - - -
1 0,01 0,151 15,407 150021 9092 9092 0,151 797507
2 0,02 0,297 14,633 135327 23787 14695 0,146 1378740
3 0,03 0,433 13,559 116191 42922 19136 0,136 2069185
4 0,04 0,557 12,211 94237 64877 21954 0,124 2855670
5 0,05 0,666 10,624 71333 87780 22903 0,109 3855423
6 0,06 0,757 8,848 49477 109636 21856 0,091 5278589
7 0,07 0,83 6,943 30466 128648 19012 0,073 7135197
8 0,08 0,885 4,982 15686 143427 14779 0,055 9771420
9 0,09 0,921 3,048 5871 153242 9815 0,036 15146563
10 0,1 0,94 1,238 969 158145 4903 0,019 27162555
11 0,11 0,943 -0,34 73 159040 896 0,003 199015957

În continuare se propune o metodă de determinare a coeficientului de rigiditate a

structurii autovehiculului de masă M, care se deplasează cu viteza v şi suferă o coliziune
frontală cu un perete rigid, Figura 2-7. Specific acestuia este faptul că elementele
supuse deformării în urma impactului sunt legate în serie, deci coeficientul de rigiditate
al structurii frontale nu este constant, el variind după legi descrise de polinoame de
ordinul trei.

Pe durata impactului, până la timpul t1 se deformează doar elementele de caroserie a

căror rigiditate este k1, în intervalul t1 – t2 se deformează elementele structurii care au
rigidităŃile k2. După timpul ti-1, până la sfârşitul impactului ti se deformează elementele a
căror rigiditate este ki.

Pentru verificarea modelului s-a pornit de la analiza unor înregistrări grafice a

coliziunilor, Figura 2-6. Pe curbele de deformaŃie, viteză şi acceleraŃie ale unui
autovehicul cu masa de 1200 kg, care suferă o coliziune frontală cu o viteză de 15.9
m/s s-a realizat o digitizare a mărimilor măsurate, după care fiecare dintre aceste curbe
a fost descrisă printr-o lege polinomială cu gradul cuprins între trei şi şase.

38
Figura 2-7 Modelul matematic al autovehiculului compus din structuri cu coeficienŃi de rigiditate diferiŃi

Adesea în analiza accidentelor rutiere se are la dispoziŃie numai diagrama de acceleraŃie

a structurii autovehiculului în timpul coliziunii. Pornind de la diagrama de acceleraŃie
prin utilizarea unor programe de digitizare se obŃin în format electronic punctele
corespunzătoare diagramei. Pe aceste formate electronice se determină ecuaŃiile
analitice ale polinoamelor de interpolare, de diferite grade. Prin două integrări succesive
a polinoamelor care descriu legea de variaŃie a acceleraŃiei se vor obŃine viteza,
respectiv deformaŃia acestuia în funcŃie de timp.

a n (t ) = b0 ⋅ t n + b1 ⋅ t n −1 + ..... + bn
t
v n (t ) = v0 − ∫ a n (t ) ⋅ dt (2. 6)
0
t
S n (t ) = ∫ v n (t ) ⋅ dt
0

Unde: an(t) – curba de acceleraŃie a structurii; b0...bn – coeficienŃii polinomului care

descriu legea de variaŃie a acceleraŃiei; t – timpul de impact; v0 – viteza iniŃială; vn(t) –
curba de variaŃie a vitezei; Sn(t) – curba de deformare a structurii.

Pentru comparaŃie, curbele rezultate au fost suprapuse peste curbele reale de viteză şi
deformaŃie a autovehiculului. Ca elemente de control se vor urmări atât valorile
absolute ale rezultatelor cât şi alura curbelor, avându-se în vedere respectarea timpilor
la care viteza devine zero şi deformaŃia este maximă.

Din analiză rezultă:

Cu creşterea gradului polinomului de aproximare a acceleraŃiei, curbele de viteză,

respectiv deformaŃie sunt mai apropiate de datele reale.

39

Curbele de viteză şi deformaŃie obŃinute în urma integrării dau erori sub 10% faŃă
de valorile reale.

Se va face schimbarea variabilei, astfel încât se va obŃine o lege de variaŃie a vitezei în

funcŃie de deformaŃia autovehiculului V = V (S ) şi se va aproxima şi aceasta printr-o

lege polinomială de gradul trei. Astfel rezultatul va fi coeficientul de rigiditate a structurii

în funcŃie de deformaŃie.

Mărimea deformaŃiei în timpul coliziunii a fost împărŃită în „i” intervale egale. Având
datele referitoare la variaŃia vitezei autovehiculului în funcŃie de deformaŃia acestuia în
timpul impactului se poate determina energia cinetică a autovehiculului pe intervale.

m ⋅ vi
2

Ec i = (2. 7)
2

∆Eci = Eci − E ci +1 (2. 8)

∆X i = X i − X i +1 (2. 9)

(
2 ⋅ ∑ ∆E ci )
ki = i
(2. 10)
∑ (∆X i )
2

Pe fiecare din intervalele „i” s-a determinat valoarea constantei de rigiditate „ki” cu
relaŃia (2.10). Practic relaŃia (2.8) descrie energia potenŃială de deformaŃie a
autovehiculului la fiecare iteraŃie, iar (2.9) reprezintă deformaŃia acestuia la fiecare
iteraŃie „i”.

Sintetic, pentru un polinom de gradul 6 de aproximare a acceleraŃiei autovehiculului,

paşii de calcul ai rigidităŃii sunt prezentaŃi în tabelul 2.3.

Reprezentarea grafică a variaŃiei coeficientului de rigiditate a structurii deformate a

autovehiculului în funcŃie de deformaŃia acestuia, pentru diferite grade ale polinomului
de aproximare a curbei de acceleraŃie este prezentată în Figura 2.8.

40
 Tabelul 2.3.
Def Vit Ec Delta Ec Delta Def Ki
[m] [m/s] [J] [J] [m] [N/m]
0 16,326 168452,2 0 0
0,1 15,046 143073,5 25378,69 -0,1 5075739
0,2 14,375 130596,9 12476,62 -0,1 1892766
0,3 14,042 124616,3 5980,528 -0,1 974130
0,4 13,778 119974,6 4641,711 -0,1 605969
0,5 13,315 112046,8 7927,845 -0,1 451243
0,6 12,382 96894,4 15152,39 -0,1 397543
0,7 10,71 72492,99 24401,41 -0,1 391670
0,8 8,029 40741,78 31751,21 -0,1 399095
0,9 4,071 10474,16 30267,62 -0,1 390069
1 -1,494 1410,647 9063,515 -0,1 334083

Coeficientii de rigiditate pentru diferite grade ale polinomului de aproximare a curbei de

acceleraŃie
6000000

5000000
Coeficientul de rigiditate [N/m]

4000000

ki_acc_poly4
3000000 ki_acc_poly6
ki_acc_poly3

2000000

1000000

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Deformatia [m]

Figura 2-8 Valorile coeficienŃilor de rigiditate când se dă numai curba de deceleraŃie a autovehiculului

În cazul al doilea se consideră că avem diagramele de viteză şi deformaŃie ale

autovehiculului. În mersul de calcul se vor urmări paşii anteriori, cu excepŃia integrării,
şi se va determina coeficientul de rigiditate al structurii deformate. În tabelul 2.4 şi
Figura 2.9 sunt prezentate datele prin care s-au determinat curbele V = V (S ) pentru

diferite grade ale polinomului de aproximare a curbelor. Erorile cele mai mari sunt

41
obŃinute în cazul când se dispune doar de curba de acceleraŃie şi aceasta este
aproximată printr-un polinom de gradul 3.

Viteza de deform atie pentru diferite grade ale polinoam elor de aproxim are si diferite
curbe digitizate
18

16 Vit_acc_poly3
Vit_acc_poly4
14
Vit_acc_poly6
12 Vit_def&vit_poly4
Viteza [m/s]

10

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Deform atia [m ]

Figura 2-9 ComparaŃie între vitezele de deformaŃie când avem digitizate curba de deceleraŃie a
autovehiculului şi curbele de viteză, respectiv deformaŃie

Tabelul 2.4
DeformaŃia Vit_acc_poly3 Vit_acc_poly4 Vit_acc_poly6 Vit_def&vit_poly4
0 16,228 15,891 16,326 16,15
0,1 15,42 15,322 15,046 15,226
0,2 14,957 15,235 14,375 14,704
0,3 14,647 14,81 14,042 14,363
0,4 14,297 13,902 13,778 13,977
0,5 13,716 12,717 13,315 13,319
0,6 12,71 11,483 12,382 12,162
0,7 11,09 10,133 10,71 10,28
0,8 8,661 7,973 8,029 7,446
0,9 5,232 3,363 4,071 3,434
1 0,612 -6,608 -1,494 -1,982

Prin suprapunerea curbelor coeficienŃilor de rigiditate obŃinute atunci când se dispune

doar de curbele de acceleraŃie cu cea obŃinută atunci când avem curbele de viteză şi
deformaŃie se observă o bună corelare a valorilor obŃinute, Figura 2-10.

42
Specific ambelor cazuri este intervalul de început de deformaŃie unde apar erori
datorate polinoamelor de aproximare a curbelor V = V (S ) .

Comparatie intre valorile coeficientului de rigiditate

6000000

5000000
Coeficientul de rigiditate [N/m]

4000000
ki_acc_poly4
ki_acc_poly6
3000000
ki_acc_poly3
ki_vit&def4
2000000

1000000

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Deformatia [m]

Figura 2-10 ComparaŃie între coeficienŃii de rigiditate când avem curba de deceleraŃie a autovehiculului
şi curbele de viteză, respectiv deformaŃie

2.3 Calculul de rezistenŃă al caroseriilor utilizând metode clasice

Calculul caroseriei portante este foarte complex şi are la bază o serie de ipoteze
simplificatoare, specifice metodei elementului finit. Acest calcul diferă în funcŃie de
destinaŃia şi forma caroseriei.

În continuare se prezintă calculul caroseriei portante închise a unui autoturism, la

încovoiere şi răsucire. Schema caroseriei poate fi echivalată cu un paralelipiped, format
din elemente geometrice simple, Figura 2-11.

S-au indicat forŃele exterioare care solicită caroseria la încovoiere (greutatea proprie a
pasagerilor Fz şi reacŃiunile din partea roŃilor Rfs, Rfd, Rss, Rsd) şi forŃele de graniŃă care
acŃionează între elementele componente. Aceste forŃe de graniŃă se calculează cu
relaŃiile:

43
 Figura 2-11 Schema caroseriei închise a unui autoturism, echivalată cu un paralelipiped format din
elemente geometrice

K 1 = R fd = R fs ;
K 2 = Rsd = Rss ;
a1
K 3 = X 1 = R fs ; (2. 11)
h1
a2
K 4 = X 2 = Rss ;
h2
K5 = X1 − X 2

Elementul de bază care preia încovoierea caroseriei de tip închis este rama A-B-C-D-E-F.
Elementele geometrice rezultate formează sisteme static nedeterminate, gradul de
nedeterminare n fiind în funcŃie de tipul şi construcŃia caroseriei. Rama peretelui lateral
al unei caroserii cu două uşi, de tipul sedan sau cupeu, cu un stâlp la mijloc de rigiditate
redusă în partea superioară este un sistem de trei ori static nedeterminat, deoarece
elementul finit reprezintă o ramă cu un singur contur, Figura 2-13, a. Cu toate acestea
de cele mai multe ori sistemul este de şase ori static nedeterminat, corespunzător unei
rame cu două contururi pentru caroseriile de tip sedan cu patru uşi, Figura 2-13, b.

44
 Figura 2-12 ForŃele de graniŃă dintre elementele caroseriei autoturismului supus la încovoiere

Diferitele metode aproximative de rezolvare a acestor sisteme, cum ar fi, de exemplu,

metodele înlocuirii barelor care formează grinzile cu zăbrele printr-o repartizare a
tensiunilor proporŃional cu rigidităŃile zonelor superioară şi inferioară, sunt foarte
inexacte şi de aceea utilizarea lor nu este întotdeauna corectă. De aceea, pentru
determinarea mărimilor static nedeterminate, de cele mai multe ori se folosesc ecuaŃiile
Maxwell-Mohr:

 δ 1,1 ⋅ X 1 + δ 1, 2 ⋅ X 2 + ... + δ 1, 6 ⋅ X 6 + δ 1, 0 = 0
δ ⋅ X + δ ⋅ X + ... + δ ⋅ X + δ = 0
 2,1 1 2,2 2 2, 6 6 2, 0

 ...................................................................
 (2. 12)
 ...................................................................
δ 5,1 ⋅ X 1 + δ 5, 2 ⋅ X 2 + ... + δ 5, 6 ⋅ X 6 + δ 5,0 = 0

δ 6,1 ⋅ X 1 + δ 6, 2 ⋅ X 2 + ... + δ 6, 6 ⋅ X 6 + δ 6, 0 = 0

unde δi,j (i=1,2 ... 6; j=1,2 ... 6) sunt deformaŃiile produse de forŃele unitare aplicate în
locurile de acŃionare ale necunoscutelor Xi (i=1,2 ... 6); primul indice se referă la locul
deformaŃiei, iar al doilea la necunoscuta care provoacă deformaŃia; δi,0 (i=1,2 ... 6) -

45
deformaŃia pe direcŃia Xi produsă de sarcinile exterioare, aplicate sistemului când nu
există Xi.

Figura 2-13 ForŃele interioare pe pereŃii laterali supuşi la încovoiere

CoeficienŃii δi,j se determină cu ajutorul relaŃiei:

N ⋅n k ⋅T ⋅ t M ⋅m M ⋅m
δ i, j = ∫ dx + ∫ dx + ∫ i i dx + ∫ t t dx (2. 13)
l E⋅A l G⋅A l E⋅I l E ⋅ It

unde: n, t, m, mt sunt forŃa axială, forŃa tăietoare, momentul încovoietor şi momentul

de răsucire produse de sarcina unitară într-o secŃiune curentă; N, T, Mi, MT - forŃa
axială, forŃa tăietoare, momentul încovoietor şi momentul de răsucire din elementul
care se examinează.

Rezolvând sistemul de ecuaŃii (2.12) prin metode cunoscute, se formulează algoritmul

elementului finit al unei rame plane cu două contururi cu ajutorul dimensiunilor şi
încărcării automobilului dat, Figura 2-13, c, sub forma următoare:

 1
 ⋅ Fz − K 1 − K 2 ± N 1 ± N 2 = 0
 2
 K 2 − K 4 ± T1 ± T2 = 0 (2. 14)
 1
 K 1 ⋅ r1 ± K 2 ⋅ r2 ± 2 ⋅ Fz ⋅ r ± K 3 ⋅ r3 ± K 4 ⋅ r4 ± M 1 ± M 2 = 0


46
unde r1, r2, r3, r4, r sunt distanŃele de la forŃele K1, K2, K3, K4, Fz la secŃiunea
considerată.

Cu ajutorul algoritmului stabilit pot fi determinate solicitările produse de forŃele şi

momentele interioare, Figura 2-13, d. De cele mai multe ori, elementul cel mai slab este
stâlpul din faŃă din partea ferestrei, deoarece acesta este supus la solicitări complexe
încovoiere, compresiune şi deplasare, iar rigiditatea părŃilor învecinate (golurile uşilor şi
parbrizului) este insuficientă.

Avantajul caroseriilor închise ale autoturismelor devine evident la solicitarea de răsucire

de câtre momentul MT şi reacŃiunile din partea punŃilor Rf şi Rs. În acest caz, toate
elementele finite sunt solicitate, Figura 2-14. ForŃele de graniŃă dintre ele pot fi
calculate din algoritmul care se obŃine din condiŃiile de echilibru ale elementelor
separate:

peretele despărŃitor din faŃă M t − K 1 ⋅ h1 − K 3 ⋅ b1 = 0

rama ferestrei din faŃă K 1 ⋅ h3 − K 5 ⋅ d = 0

acoperişul (capota) K 1 ⋅ l − K 7 ⋅ d = 0

rama ferestrei din spate K 1 ⋅ h4 − K 4 ⋅ d = 0

peretele despărŃitor din spate K 1 ⋅ h2 + K 2 ⋅ b2 − M t = 0

podeaua K 1 ⋅ L − K 6 ⋅ B − X 1 ⋅ S p − X 2 ⋅ S t = 0

peretele lateral K 3 ⋅ r3 ± K 5 ⋅ r5 ± K 6 ⋅ r6 ± K 2 ⋅ r2 ± K 4 ⋅ r4 ± K 7 ⋅ r7 ± K x1 ⋅ r1 ± K x 2 ⋅ r2 = 0
' '

Acest algoritm poate fi transpus într-o formă accesibilă calculatoarelor electronice

numerice şi rezolvarea lui este posibilă deoarece ecuaŃia de forŃe K2 – K6 se poate
exprima prin forŃa K1.

ForŃele tangenŃiale specifice, iar după aceea eforturile unitare pot fi tratate sub forma
unei probleme plane, Figura 2-15.

47
 Figura 2-14 ForŃele de graniŃă dintre elementele caroseriei închise a autoturismului supus la răsucire

ForŃele specifice în peretele despărŃitor din faŃă, Figura 2-15, a, sunt analoage forŃelor
de acelaşi tip, care acŃionează asupra carcaselor închise.

Rama ferestrei din faŃă, Figura 2-15, b, este deformată de forŃele tangenŃiale specifice:

K1 K 5
q3 = = . (2. 15)
d h3

Aceste forŃe determină la colŃuri momentele încovoietoare:

d
M N = q 3 ⋅ h3 ⋅ . (2. 16)
4

Luând în considerare aceste momente de valori mari, pot fi obŃinute unghiurile de

rotire.

Podeaua (planşeul - Figura 2-15, c) este supus deformării de forŃa specifică:

48
 Figura 2-15 Schema de calcul a elementelor caroseriei închise a unui autoturism supuse la răsucire

K6
q4 = . (2. 17)
L

Acoperişul (capota) este deformat de forŃele specifice:

K1
q6 = . (2. 18)
d

ForŃele specifice din celelalte elemente, cum ar fi peretele despărŃitor din spate, rama
ferestrei din spate şi altele, sunt analoage elementelor corespunzătoare din partea din
faŃă a caroseriei.

Eforturile în pereŃii laterali se determină la fel ca la încovoiere, utilizând sistemul de

ecuaŃii Maxwell-Mohr, Figura 2-16. Folosind această metodă de calcul, se pot determina
eforturile unitare şi deformaŃiile, corespunzătoare solicitărilor de încovoiere şi răsucire,
49
şi pentru caroseriile autoportante utilizate la autobuze, microbuze, autoutilitare şi
pentru cabinele autocamioanelor.

Figura 2-16 ForŃele interioare pe peretele lateral al caroseriei unui autoturism supus la răsucire

2.4 Teste virtuale 3D de verificare a rezistenŃei caroseriilor

În ultimul deceniu marile companii constructoare de autovehicule au introdus noi

metode de cercetare a structurilor de rezistenŃă a automobilelor, cu scopul de a reduce
costurile. Astfel testările fizice au fost înlocuite cu simulări efectuate cu ajutorul
computerelor.

CAE (Computer Aided/Assisted Engineering) se referă la utilizarea calculatoarelor în

analiza proiectelor inginereşti. Cu aceasta definiŃie, CAE poate fi considerat ca cea mai
timpurie formă de asistare a specialiştilor de către tehnica de calcul deoarece
calculatoarele au fost utilizate pentru calcule în analize inginereşti chiar de la începutul
istoriei lor. Folosirea pe scară largă a analizelor cu elemente finite, cuplată cu apariŃia
unor puternice programe de modelare geometrică, impusă de necesitatea integrării
analizelor de proiect într-un cadru general CAD/CAM, a dat naştere termenului CAE.

50
Analiza cu elemente finite (FEA - Finite Element Analysis) reprezintă o tehnică
sistematică pentru evaluarea performanŃelor unei structuri sau a unui sistem prin
reprezentarea acestora cu elemente discrete pentru care aspectele fizice şi matematice
sunt bine definite. FEA este de mare ajutor în inginerie datorită reducerii costurilor de
design şi fabricare şi prin creşterea încrederii inginerilor în produsele pe care le
proiectează. FEA se dovedeşte a fi mai eficientă atunci când este utilizată în stadiul de
proiectare conceptuală. Ea este de asemenea folositoare mai târziu în procesele de
fabricare pentru verificarea proiectului final înainte de a se trece la realizarea
prototipului.

Un program destinat analizei prin metoda elementelor finite este compus din trei mari
părŃi:

Preprocesorul – în cadrul acestuia se defineşte geometria piesei sau

ansamblului care urmează a fii studiat, se aplică constrângerile şi forŃele care
acŃionează asupra piesei sau ansamblului;

Procesorul (solverul) – reprezintă partea ascunsă a programului, în care sunt

inglobaŃi algoritmii după care se va rezolva problema;

Postprocesorul – cu ajutorul lui se vizualizează rezultatele obŃinute în urma

rezolvării problemei.

2.4.1 Etapele de lucru

Metoda elementelor finite (FEM - Finite Element Method) constă în împărŃirea

corpului analizat într-un număr finit de elemente cu forme simple, bine studiate teoretic,
cu proprietăŃi ale căror lege de variaŃie se cunoaşte şi cărora li se aplică teorii din
diverse domenii: rezistenŃa materialelor, termotehnica, mecanica fluidelor, electricitate,
magnetism.

Un model matematic care constă din regiuni discrete (elemente) conectate într-un
număr finit de puncte (noduri) reprezintă sistemul ce va fi analizat. Necunoscutele
primare într-o analiză sunt gradele de libertate pentru fiecare nod al modelului cu
elemente finite. Gradele de libertate pot include: deplasări, rotaŃii, temperaturi,
presiuni, viteze, tensiuni electrice sau valori ale potenŃialului magnetic şi sunt definite
51
prin intermediul elementelor ataşate nodului. Corespunzător gradelor de libertate,
pentru fiecare element din model sunt generate matricele specifice de rigiditate (de
conductivitate), de masă şi de amortizare (de călduri specifice). Aceste matrice sunt
apoi asamblate pentru a forma seturi de ecuaŃii simultane care pot fi procesate de
solver.

Pe baza valorilor gradelor de libertate din noduri se calculează apoi prin interpolare
valorile pentru celelalte puncte (mai întâi pe muchii, apoi pe feŃe şi în final în tot
volumul). Daca interpolarea este lineară, se vorbeşte de elemente de tip n (normale,
care sunt cele mai des utilizate). Calculele de interpolare sunt mai reduse, dar pentru
obŃinerea unei soluŃii realiste trebuie folosit adesea un număr mare de elemente.
Elementele de tip p (polinomiale) necesită un aparat matematic mai complicat, dar
sunt necesare în număr mai mic pentru a se obŃine o analiză de calitate, ceea ce
conduce în general la reducerea timpului de calcul necesar verificării şi rezolvării
modelului. Hiperelementele sunt elemente foarte complexe, adesea puse la punct
chiar de utilizatori, folosite la tipuri particulare de analize.

Etapele parcurse pentru a se realiza analiza sunt:

Adoptarea metodei de calcul în general, pentru a rezolva un anumit tip de

probleme pot fi utilizate mai multe metode. Algoritmi de calcul diferiŃi pot fi
implementaŃi chiar în cazul aceluiaşi program. CalităŃile necesare pentru un astfel
de algoritm sunt în general contradictorii: solicitarea unor resurse hardware şi
software cat mai reduse, generalitate (metoda de calcul să poată fi aplicată de un
număr mare de ori), număr mic de calcule (rapiditate în execuŃie), convergenŃă
(obŃinerea unei soluŃii într-un număr minim de paşi), acurateŃe (precizie mare a
rezultatelor). Pe lângă calităŃile specifice metodei de rezolvare, programele de
calculator care utilizează aceşti algoritmi trebuie să asigure în plus uşurinŃă în
învăŃare şi comoditate în utilizare. Rămâne în seama utilizatorului să-şi aleagă
programul şi metoda cele mai convenabile pentru obŃinerea rezultatelor dorite în
condiŃii de eficienŃă maximă. În funcŃie de dotarea cu echipamente, de experienŃa
inginerilor în domeniu şi de urgenŃa rezolvării problemei, ponderea fiecărei calităŃi
amintite poate să difere în definirea abordării optime. Algoritmul cu care se obŃine
soluŃia şi modul de programare a acestuia înmagazinează o cantitate imensă de
muncă şi este în general secret de firmă. Pentru a fi posibilă utilizarea
52
 programului, producătorul oferă anumite informaŃii cu caracter general, fără a
intra în amănunte.

Modelarea piesei este foarte solicitantă pentru inginerul desemnat să rezolve

problema şi constă în utilizarea unui model simplificat cu care să se aproximeze
fenomenul analizat. Această idealizare presupune parcurgerea următoarelor
etape:

o ObŃinerea modelului geometric Modelul geometric poate fi generat

direct, poate fi importat dintr-un program CAD sau poate fi realizat prin
combinarea celor două metode. În ceea ce priveşte posibilităŃile de
generare a modelului geometric, unele programe cu elemente finite
rivalizează cu programele CAD. Priceperea şi experienŃa inginerului analist
vor interveni din nou pentru a simplifica modelul de calcul în comparaŃie cu
desenul amănunŃit al piesei sau subansamblului, evitând solicitarea inutilă
de resurse de calcul şi facilitând modul de interpretare a rezultatelor;

o Stabilirea proprietăŃilor specifice fiecărei părŃi a modelului constă

în indicarea caracteristicilor de material, de rezistenŃă sau geometrice
specifice (de exemplu grosimea unei table care va fi modelată ca o
suprafaŃă şi nu ca un volum, sau secŃiunea şi momentul de inerŃie ale unei
grinzi ce va fi modelată cu un element linear). Unele din proprietăŃi pot fi
preluate din biblioteci fumizate de firma care a realizat programul sau din
biblioteci proprii ale utilizatorului. PărŃile modelului care sunt alcătuite din
materiale diferite trebuie separate pentru a li se putea atribui proprietăŃi de
material corespunzătoare;

o Alegerea tipurilor de elemente şi discretizarea piesei (realizarea

reŃelei de elemente finite, numită şi mesh). Alegerea corectă a tipurilor şi
dimensiunilor acestor elemente, a modului în care se îmbină aceste tipuri,
are un rol hotărâtor în obŃinerea unor rezultate corespunzătoare şi necesită
temeinice cunoştinŃe teoretice şi multa experienŃă din partea utilizatorului
aplicaŃiei. Algoritmi performanŃi vin în ajutorul utilizatorului prin verificări
suplimentare ale modelului cu elemente finite sau prin perfecŃionări
(rafinări) ale reŃelei. De obicei precizia rezultatelor se măreşte cu fineŃea

53
 discretizării, dar timpul în care se obŃine soluŃia creşte proporŃional cu
pătratul numărului de elemente utilizate şi este nevoie de mai multă
memorie pentru stocarea informaŃiilor. Utilizarea unui număr foarte mare
de elemente presupune nu numai echipamente foarte performante ci şi
masuri software speciale de pregătire a acestora pentru a facilita
manipularea enormelor cantităŃi de informaŃii intermediare şi finale. O
soluŃie la această problemă o poate reprezenta utilizarea elementelor de
tip p şi a hiperelementelor.

o Stabilirea condiŃiilor exterioare (boundary conditions) care constau în

diferite tipuri de constrângeri: moduri de sprijinire (anularea unor grade de
libertate), acŃiunea unor forŃe şi momente (inclusiv de inerŃie), existenŃa
unor câmpuri de deformaŃii, de temperaturi, de presiuni, de viteze,
electrice, magnetice, etc. Încărcările pot fi nodale, pe o curbă, pe o
suprafaŃă sau pe un volum, dar în final sunt reduse toate în noduri. Şi în
această etapă se realizează o idealizare a constrângerilor, deoarece se
lucrează cu ipoteze simplificatoare, iar elementele finite pot fi constrânse
doar în anumite moduri (doar nodurilor li se pot anula translaŃii sau rotaŃii
după anumite direcŃii). CondiŃiile exterioare pot fi aplicate direct modelului
cu elemente finite sau modelului geometric. În ultimul caz, constrângerile
sau încărcările modelului geometric sunt transferate automat de program
modelului cu elemente finite. Fiecare configuraŃie a restricŃiilor şi
încărcărilor este numită caz de analiză (pas de încărcare), iar o analiză
poate consta din unul sau mai mulŃi astfel de paşi. Valorile încărcărilor unui
anumit caz se pot modifica gradual faŃă de cazul anterior (de exemplu
linear) sau dintr-o dată (de exemplu pentru simularea şocurilor), în funcŃie
de opŃiunile utilizatorului. Prin combinarea mai multor cazuri de analiză pot
fi analizate efectele unor solicitări complexe. De asemenea pot fi
vizualizate efectele globale obŃinute prin cumularea ponderată a efectelor
de la mai multe cazuri de analiză.

ObŃinerea valorilor mărimilor fizice care prezintă interes (calculul propriu-

zis) consta în scrierea şi apoi rezolvarea unor sisteme de ecuaŃii matriceale.
Astfel, în cadrul unei probleme de rezistenŃă, pentru fiecare grad de libertate se

54
 scrie o ecuaŃie, care poate fi după caz lineara sau nelineară. Caracteristici
suplimentare care premerg fazei de rezolvare permit schimbarea unor proprietăŃi
de material sau date specifice elementelor precum grosimea, evitarea unor
suprapuneri de noduri, dezactivarea sau reactivarea unor elemente, anularea
globală a unor grade de libertate şi anularea unor interstiŃii (gaps) datorate unor
erori de calcul. Dificultatea principală în rezolvarea sistemelor constă, în special,
în numărul foarte mare de ecuaŃii ce trebuie rezolvate simultan (zeci şi chiar sute
de mii de ecuaŃii). Solver-ul reordonează automat elementele şi nodurile pentru a
obŃine soluŃia în timpul cel mai scurt. Rezolvarea se realizează de obicei iterativ,
în paşi succesivi, pornindu-se de la o soluŃie estimată care este îmbunătăŃită până
când se obŃine acurateŃea dorită (modificările rezultatului de la un pas la altul
devin nesemnificative). Algoritmii programaŃi trebuie să asigure convergenŃa
soluŃiei (să se ajungă la o soluŃie stabilă într-un număr finit de paşi), să nu solicite
resurse exagerate, şi fie rapizi şi uşor de programat. Rezultatele care se obŃin se
stochează în fişiere pe disc. Ele pot fi apoi consultate de către utilizator în mod
direct sau, cel mai adesea, prin intermediul unui program special denumit
postprocesor.

Interpretarea rezultatelor obŃinute. Acest punct reprezintă de fapt scopul

întregii analize, el trebuind sa dea verdictul dacă piesa calculată sau procesul
studiat sunt corespunzătoare utilizării lor viitoare. Pentru evaluarea gradului de
periculozitate a solicitării sau pentru determinarea comportamentului elementului
analizat în condiŃiile considerate, în această etapă se compară mărimile de interes
(eforturi unitare, deformaŃii, temperaturi, presiuni, viteze, etc.) cu cele admisibile
sau cu altele obŃinute anterior, în condiŃii asemănătoare, prin calcul sau pe cale
experimentală. Dacă între rezultatele obŃinute şi cele cu care se compară apar
diferenŃe nejustificate, atunci trebuie revăzute etapele anterioare obŃinerii soluŃiei.
Cele mai frecvente greşeli se fac de obicei la stabilirea condiŃiilor exterioare şi la
modelarea piesei. De asemenea. ele pot apare atunci când metoda de calcul
folosită este inadecvată. Dacă se constată o buni concordanŃă a rezultatelor
calculului cu rezultate obŃinute din măsurători, atunci este posibilă extrapolarea
metodei de calcul la piese asemănătoare din punct de vedere constructiv şi
funcŃional, dar care lucrează în condiŃii diferite. Analiza rezultatelor obŃinute
trebuie sa permită de asemenea optimizări funcŃionale (mărirea rezistenŃei şi
55
 siguranŃei în exploatare) sau dimensionale (reducerea gabaritului, simplificarea
tehnologiei sau utilizarea unor materiale mai ieftine). Pentru aceasta trebuie
foarte bine definite criteriile de optimizare şi modul sistematic în care se va
încerca stabilirea variantei optime. În caz contrar, se vor obŃine (cu mare consum
de resurse) numeroase soluŃii din care va fi imposibil să se aleagă cea mai
favorabilă.

2.5 Analiza structurală de tip static asupra cadrului unui prototip

Spre exemplificare se vor prezenta, în paragrafele care urmează, două exemple de

analiză FEM, unul în care se au la dispoziŃie resurse hardware limitate şi unul comandat
de NCAC (National Crash Analyzes Center), unde sunt utilizate supercalculatoare.

Figura 2-17 Cadrul, modelul fizic

Astfel pentru a se determina deformaŃia cadrului unui prototip de autoturism cu

destinaŃie sportivă, sub acŃiunea greutăŃii grupului motopropulsor şi a conducătorului se
va face o analiză structurală, în care forŃele aplicate acŃionează static asupra punctelor
de prindere.

Pornind de la dimensiunile existente pe modelul fizic şi analizând profilul lonjeroanelor

se ia decizia de scurtare a timpului efectiv de calcul prin utilizarea elementelor de tip

56
“beam”. În acest fel modelarea se poate face cu multă uşurinŃă, cunoscând
coordonatele principalelor puncte de interes.

Analiza începe prin realizarea modelului geometric al cadrului. Pentru definirea

punctelor cheie (key points) trebuiesc cunoscute coordonatele fiecărui punct, relativ la
originea unui sistem triortogonal oxyz.

După definirea acestora se vor uni toate aceste puncte, cu scopul de a realiza modelul
geometric sub forma unui cadru de sârmă (wire frame), Figura 2-18. Fiecare segment
component al cadrului va fii reprezentat printr-o linie de o anumită culoare.

Figura 2-18 Modelul3D în reprezentare „cadru de sârmă”

Analiza continuă cu definirea dimensiunilor secŃiunii lonjeroanelor şi traverselor, care

compun cadrul, definirea tipului de element care se va utiliza pentru analiză şi definirea
proprietăŃilor materialului. Trebuie avut în vedere modul în care s-a modelat cadrul, din
punct de vedere al unităŃilor de măsură, deoarece în etapa următoare proprietăŃile
materialului se vor indica în funcŃie de unitatea de măsură aleasă pentru lungime, vezi
tabelul 2.5.

Tabelul 2.5.
Mod I de definire Mod II de definire
Timpul [ s ] secunde [ s ] secunde
Lungimea [ m ] metri [ mm ] milimetri
Masa [ kg ] kilograme [ 103 x kg] tone
AcceleraŃia [ m/s2 ] [ mm/s2 ]
ForŃa N N
Densitatea [ kg/m3 ] [ 103 x kg/m3 ]
57
După definirea parametrilor materialului se va face discretizarea (mesh-area) cadrului în
elemente. Cu cât numărul de elemente de discretizare este mai mare cu atât timpul de
analiză va creşte, dar odată cu acesta se vor modifica şi rezultatele obŃinute, în sensul
diminuării erorilor. În urma realizării discretizării este posibilă vizualizarea cadrului ca un
model geometric tridimensional, Figura 2-19.

Figura 2-19 Modelul 3D al cadrului discretizat în elemente de tip „beam”

Pentru cazul de faŃă fiecare segment al cadrului a fost împărŃit în zece părŃi egale.

Analiza se continuă cu definirea constrângerilor şi a forŃelor aplicate asupra cadrului.

Deoarece, s-a specificat anterior, se va face o analiză statică a cadrului, în dreptul
punctelor de prindere a braŃelor suspensiei celor patru roŃi se vor aplica constrângerile
care limitează deplasarea nodurilor existente în această zonă. ForŃele care acŃionează
sunt date de greutatea grupului motopropulsor şi greutatea conducătorului. Ele
acŃionează asupra traverselor pe care sunt fixate, ca nişte forŃe distribuite pe punctele
de sprijin, Figura 2-20.

Odată finalizată această etapă s-a încheiat şi partea denumită preprocesor a aplicaŃiei
FEM. În etapa de calcul a deformaŃiilor cadrului, programul va activa solverul şi va face
calculele, pe baza algoritmilor definiŃi şi implementaŃi de producătorul programului.

58
 Figura 2-20 Constrângerile aplicate şi forŃele de greutate date de grupul motopropulsor

Cu ajutorul postprocesorului aplicaŃiei se vor putea vizualiza deformaŃiile şi tensiunile

apărute în cadrul pe care dorim sa-l analizăm.

Figura 2-21 DeformaŃiile cadrului

59
 Figura 2-22 Tensiunile apărute în cadru sub acŃiunea forŃelor de greutate a conducătorului şi grupului
motopropulsor

2.6 Analiza crash-urilor cu ajutorul supercalculatoarelor

În continuare se va prezenta modul de realizare a unei simulări de impact cu ajutorul

calculatoarelor de mare putere. Modelul 3D unui autovehicul este discretizat în
elemente finite nonlineare, şi apoi utilizat pentru simularea testelor de impact frontale şi
mediane cu bariere de tipul celor existente pe şosele. Modelul a fost dezvoltat atât
pentru a scoate în evidenŃă caracteristicile de siguranŃă şi de compatibilitate ale
autovehiculului, incluzând performanŃa la şocuri frontale, laterale, la noile teste cu
bariere deformabile, cât şi pentru a specifica designul părŃilor laterale ale autostrăzilor.
Pentru evaluarea performanŃelor modelului sunt utilizate machete la scara 1:1 ale
autovehiculului. Se compară diferite teste din care se vor evidenŃia: unul la impactul
frontal cu un perete rigid şi un impact pieziş cu un parapet al unei şosele. Sunt
prezentate comparaŃii între teste şi simulări în ceea ce priveşte deformaŃia totală,
deformaŃiile pe componente, viteza şi acceleraŃia în diferite părŃi ale vehiculului.
Componentele modelate incluzând mărimea elementului finit, partea de conectări sunt
discutate. Rezultatele indică clar similitudinea între valorile date de model şi cele
obŃinute în testul la scală reală. Pentru validarea şi evaluarea totală a modelului sunt
necesare însă simulări adiŃionale.

60
Modelele cu elemente finite ale autovehiculelor au fost utilizate din ce în ce mai des în
analizele preliminare şi la conceperea unor componente. Datorită faptului că aceste
modele devin pe măsura trecerii anilor din ce în ce mai sofisticate în ceea ce priveşte
acurateŃea, robusteŃea, fidelitatea şi mărimea, nevoia dezvoltării unor modele complexe
care să poată fi folosite pentru mai multe tipuri de teste sau care să facă faŃă unei scări
mai largi de scenarii de impacturi apare din ce în ce mai evidentă.

De-a lungul timpului cercetătorii au dezvoltat mai multe modele. Numărul de elemente
variază de la câteva mii până la câteva zeci de mii. Cu aceste vehicule au fost exersate
diferite teste, printre care amintim cele la impactul frontal sau parŃial frontal cu ziduri,
cu bariere feroviare sau cu obiecte nedeformabile. Oricum, validitatea acestor modele
rămâne discutabilă.

În timp ce aplicaŃiile pentru impacturi frontale şi laterale implică deformaŃii mari cu

durate ale impactului care nu depăşesc 150 ms, cele la impacturile cu barierele laterale
ale şoselelor implică deformaŃii pe porŃiuni foarte mari ale vehiculului, dar datorită
interacŃiunii prelungite în timp dintre vehicul şi obiectul lovit şi a nevoii de a observa
dinamica evenimentelor de după impactul propriu-zis, simulările pot dura şi mai mult de
o secundă.

Astăzi, datorită costurilor mici implicate de folosirea computerelor bazate pe

multiprocesare simetrică (SMP) şi a procesoarelor paralele (MPP), simularea impacturilor
mai sus menŃionate poate fi făcută mult mai elaborat şi mai eficient. Pe viitor, datorită
acestor progrese, o simulare de acest fel va putea fi făcută pe o staŃie obişnuită în
acelaşi interval de timp. În plus, datorită faptului că modelele vor continua să crească în
mărime datorită îmbunătăŃirii vitezei de calcul, apare nevoia de cercetare pentru a
îmbunătăŃi posibilităŃile de modelare şi pentru a adăuga detalii noi şi o mai mare
complexitate. De asemenea, pentru ca aceste modele să fie utilizabile pe o scară largă
de teste, adică de situaŃii impuse de impact, ele trebuie să fie validate pentru toate
aceste situaŃii.

2.7 Descrierea modelului.

Modelul autovehiculului a fost dezvoltat la NCAC (National Crash Analyzes Center)

pentru AdministraŃia Federală a Autostrăzilor (FHWA) şi pentru AdministraŃia SiguranŃei

61
Traficului pe Autostrăzile NaŃionale (NHTSA). Există mai multe modele, cu motoare de
capacitate diferită, cutii de viteze automate sau transmisii integrale, toate aceste
modele având configuraŃia generală nemodificată. Modelul a fost iniŃial dezmembrat şi
grupat în 7 grupe principale: şasiul, cabina, uşile, platforma spate, şi alte părŃi
necuprinse în cele menŃionate mai sus. Cele 3 dimensiuni ale fiecărei părŃi au fost apoi
obŃinute utilizând un braŃ digitizator pasiv conectat la un PC. PorŃiunile de suprafaŃă
generate din datele obŃinute înainte au fost stocate în ACAD sub format IGES. Aceste
fişiere au fost apoi importate în Patran pentru asamblarea modelului şi pentru
generarea texturii. Următorul pas este transferul din Patran într-un fişier de intrare LS-
DYNA3D folosind un translator denumit HPD dezvoltat de NCAC.

Datorită faptului că aceste modele sunt folosite pentru mai multe tipuri de aplicaŃii s-au
inclus în model detaliile cele mai amănunŃite, cum ar fi: amortizoare, radiator,
suspensie, motor, uşi laterale sau cabina vehiculului. Aceste părŃi au fost numerizate cât
mai detaliat posibil, pentru a minimiza cât mai mult orice aproximare a geometriei
oricărei părŃi a vehiculului. De exemplu, şasiul a fost numerizat şi apoi texturat utilizând
două metode diferite. Prima nu a Ńinut seama de nici o gaură de fixare, sau cu altă
destinaŃie existentă pe şasiu, în timp ce a doua a Ńinut seama de acestea. În primul caz
modelul s-a comportat foarte prost comparativ cu vehiculul, spre deosebire de al doilea.
Incluzând aceste orificii în geometrie, timpul de calcul a crescut simŃitor, acest lucru
datorându-se creşterii numărului elementelor finite şi scăderii dimensiunii fiecărui
element.

Un alt aspect al creşterii acurateŃei modelelor este testarea unor materiale. S-au testat
mai multe eşantioane de material din diferite părŃi cum ar fi: uşa, şasiul, capota,
pragurile uşilor, etc… pentru a se obŃine date despre proprietăŃile materialelor utilizate.
Testele au fost făcute la trei viteze diferite: scăzută – static, scăzută – dinamic, ridicată
– dinamic. ProprietăŃile acestor materiale vor fi adăugate în următoarea fază a
dezvoltării modelului vehiculului.

Modelul format din câteva zeci de mii de noduri (aproximativ 60000) conŃine elemente
de suprafaŃă, elemente de tip grindă şi elemente cubice. Fişierul de lucru cuprinde 192
de grupuri, corespunzător numărului proprietăŃilor elementului şi a numărului
componentelor. ProprietăŃile fiecărui element sunt definite de un set de fişe de material.
În acest model sunt utilizate 4 tipuri de materiale. Fiecare dintre cele 192 de elemente
62
este subîmpărŃit în elemente de suprafaŃă şi grinzi. Există două tipuri de elemente de
suprafaŃă utilizate: pătrate şi triunghiulare. Formularea acestor tipuri este bazată pe
teoria Belytscko-Tsay. În schimb nu există decât un tip de grindă folosit, cel bazat pe
teoria Hughes-Liu.

În calcule se foloseşte modelul de material izotrop din punct de vedere elastico-plastic,

modelul materialului rigid, modelul materialului din cauciuc Blatz-Ko, iar pentru unele
elemente se foloseşte un model de material strict elastic.

Aceste părŃi sunt interconectate folosind diferite tipuri de noduri sau legături. Două
tipuri de constrângeri nodale sunt folosite: cea nodală de grup, care permite acelaşi
grad de libertate unui grup de noduri, forŃându-le pe toate să se mişte împreună în
aceeaşi direcŃie. Al doilea tip este punctul de sudură, care este echivalent cu două
noduri legate între ele rigid. Nodurile pot executa mişcări de rotaŃie şi translaŃie, dar nu
se pot roti sau translata relativ unul faŃă de altul. Două tipuri de legături, una sferică şi
alta de revoluŃie au fost folosite pentru suspensia modelului. În Figura 2-23 se prezintă
vederile de dedesubt şi de sus ale modelului. Capota motorului a fost înlăturată.

Sursa A.K Zaouk, s.a., www.ncac.gwu.edu

Figura 2-23 Vedere de sus şi dedesubt a modelului

63
2.7.1 Scenariile de impact

Se iau in considerare două scenarii de impact. Primul este un impact cu un perete rigid
cu o viteză iniŃială de 56 km/h. Al doilea este un impact pieziş la 25o cu o barieră
laterală de pe o autostradă cu viteza de 100 km/h. Fişierele de intrare pentru aceste
două scenarii de impact au fost generate folosind un procesor LS-INGRID. În fiecare
caz s-au combinat fişierele de intrare LS-DYNA3D cu cele corespunzătoare modelelor
barierelor folosind LS-INGRID.

2.7.2 Simularea propriu-zisă

Simulările au fost făcute pe sisteme Silicon Graphics Power-Challenge conŃinând 16

procesoare. Simularea impactului frontal a fost rulată timp de 150 ms folosind 4
microprocesoare. Acestea au avut nevoie de 49 de ore pentru a reproduce fenomenul.
Pentru al doilea impact, simularea a fost făcută pentru un timp de impact de 0.5 s şi a
necesitat 152 de ore de lucru pentru 4 procesoare. În toate cazurile de simulare s-a
fixat un pas de 1 µs.

S-au folosit filtre pentru a reduce bruierea apărută pe parcursul simulării pentru
înregistrarea acceleraŃiilor. Valorile înregistrate pentru acceleraŃii sunt prezentate alături
de rezultatele testului, în secŃiunea următoare.

2.7.3 ComparaŃia dintre testul propriu-zis şi simulare

AcurateŃea şi fidelitatea simulării au fost studiate după următoarele criterii:

Profilul deformaŃiilor în zonele de impact puternic.

Înregistrarea timpilor pentru diferite poziŃii ale autovehiculului.

AbsorbŃia de energie de către diferite componente.

Comportamentul vehiculului după impact.

64
2.7.4 Impactul frontal cu un perete rigid (nedeformabil)

Profilul deformaŃiilor în zona de impact – deformaŃia generală în zona de impact poate fi

comparată vizual cu ajutorul imaginilor captate cu camere de luat vederi de înaltă
viteză. În figurile 2.24. şi 2.25. se prezintă vederile laterală şi de dedesubt ale
autovehiculului după 90 ms de la impact. Această stare de deformaŃie a fost aleasă
deoarece reprezintă momentul în care deja o mare parte din deformarea plastică s-a
produs. Se observă din figuri că forma deformaŃiilor capotei, aripilor şi a barei de
protecŃie sunt similare în cazul simulării şi în cazul testului real.

Sursa A.K Zaouk, s.a., www.ncac.gwu.edu

Figura 2-24 ComparaŃie între deformaŃiile modelului şi ale autovehiculului la 90 ms după impact

Sursa A.K Zaouk, s.a., www.ncac.gwu.edu

Figura 2-25 ComparaŃie între deformaŃiile modelului şi ale autovehiculului la 90 ms după impact (vedere
de dedesubt)

DeformaŃia capotei începe la momentul t = 30 ms iar deformaŃia plastică totală se

consideră la momentul t = 90 ms. Deformarea generală produsă în partea inferioară a
modelului arată o bună corelare între simularea virtuală şi test.

65
2.7.5 Înregistrarea evoluŃiei în timp a deformaŃiilor în locuri diferite

Următorul mod de comparaŃie este evoluŃia vitezei şi acceleraŃiei în diferite locuri ale
caroseriei. Error! Reference source not found. arată comparaŃia între acceleraŃiile
înregistrate în testul real şi în simularea virtuală. Accelerometrele sunt situate
dedesubtul şi deasupra motorului precum şi în partea din spate a scaunelor din faŃă.
Din nou se observă corelarea dintre rezultatele obŃinute experimental şi curbele trasate
în urma simulării. DeceleraŃia maximă suferită de motor este de 100 g în timp ce cea
obŃinută în cabină este de 50 g. Erorile obŃinute sunt de 3.3% respectiv de 16.5%. În
Error! Reference source not found. se prezintă comparaŃia evoluŃiei între test şi
simulare obŃinută în spatele scaunului stânga faŃă şi de deasupra motorului. Chiar dacă
modelul simulat nu conŃinea în cabină scaunele, bordul şi manechinele antropomorfe,
există o similitudine între test şi simulare.

Sursa A.K Zaouk, s.a., www.ncac.gwu.edu

Figura 2-26 AcceleraŃiile obŃinute teoretic şi experimental in zona inferioara a motorului şi a scaunului
din dreapta

Sursa A.K Zaouk, s.a., www.ncac.gwu.edu

Figura 2-27 AcceleraŃiile obŃinute teoretic şi experimental in zona superioara a motorului şi a scaunului
din stânga

66
Totuşi testul este mai relevant. Acest lucru ar putea fi atribuit proprietăŃilor materialului
folosit la model, subliniindu-se încă o dată importanŃa testării şi a cunoaşterii
materialelor. Pentru a se reduce eroarea simulării cu un factor de până la 3 se pot folosi
paşi variabili în special în zona de impact, însă aceasta duce la un timp de calcul mai
mare, uneori chiar excesiv. De exemplu în cazul prezentat timpul de calcul a crescut de
la 49 de ore în cazul pasului constant (1 microsecundă) la 212 h pentru pas variabil.

2.7.6 AbsorbŃia energiei pentru diferite componente din structura caroseriei

Este foarte importantă observarea absorbŃiei de energie de către diferite componente

ale vehiculului. Aceasta poate fi obŃinută în simulare prin calcularea energiei plastice
încorporata în material. Tabelul 2.6 arată procentul din energia totală împărŃit pe
diferitele componente ale structurii frontale.

Aceste date sunt esenŃiale atât pentru determinarea importanŃei componentelor

respective la acurateŃea şi fidelitatea modelelor cât şi pentru simularea generală.
Procentul din energia totală absorbită se dovedeşte apropiat de cel calculat prin metode
inginereşti. Rezultatele arată o distribuŃie favorabilă a energiei comparativ cu rezultatele
simulărilor cu modele mai vechi şi mai puŃin detaliate.

Tabelul 2.6

PărŃile autovehiculului Energia internă Procentul

[kJ]
Bara de protecŃie 26,1 12,90 %
Motorul 23 11,40%
Radiatorul 21 9,75%
Capota 10,7 5,27%
Aripa 9,8 4,84%
Parbrizul 1,65 0,82%
Şasiul 93,2 45,95%

Evaluările sunt parte integrantă a procesului de validare, în special în ceea ce priveşte

asamblarea pieselor şi caracteristicile generale ale autovehiculului. Studiind figurile se
observă existenŃa unei bune corelaŃii între deplasarea de după impact a motorului,
transmisiei şi a coloanei de direcŃie.

67
2.8 Concluzii

Rezultatele simulărilor sunt consistente. Unele probleme pot fi rezolvate modelând mai
multe componente ale interiorului: scaune, bord, manechine antropomorfe. În plus
există nevoia executării unor simulări care să folosească calculul cu pas variabil pentru a
putea separa erorile de calcul de cele de modelare. Modelele ar putea fi îmbunătăŃite şi
mai mult încercând şi alte poziŃii de impact inclusiv cea cu un perete deformabil, impact
frontal cu un alt vehicul, etc.

Rezultatele simulărilor prezentate demonstrează utilizând echipamente hardware şi

software de ultim moment că se pot prevede efectele impacturilor cu parapeŃii de pe
şosele de o manieră destul de exactă.

68
 3 MATERIALE PENTRU CONSTRUCłIA ŞI PROTECłIA
ANTICOROSIVĂ A CAROSERIILOR AUTOVEHICULELOR

Cabina, respectiv caroseria, reprezintă habitatul în care este amplasat postul de

conducere, cu toate sistemele de comandă, control şi semnalizare. Ea trebuie să
asigure:

condiŃii pentru securitatea conducătorului auto şi a pasagerilor;

confort;

rezistenŃă la solicitările mecanice, fizice şi chimice;

rezistenŃa aerodinamică minimă la deplasarea automobilului;

forma estetică plăcută;

un grad de finisare superior.

Cabinele şi caroseriile se pot executa din materiale plastice, compozite şi metalice.

3.1 Materialele metalice pentru cabine şi caroserii

3.1.1 Table şi benzi din oŃel negalvanizate pentru presare la rece

Alegerea materialelor pentru presarea, la rece, a pieselor de caroserie se efectuează

Ńinând cont de următoarele caracteristici: tensiunea la rupere σr; tensiunea limită de
curgere tehnică σ0 = σ0,2, alungirea la rupere εr; indicele Erickson IE; duritatea HRB;
ecruisarea materialului, exprimată prin indicele de ecruisare, „n” şi anizotropia tablei,
pusă în evidenŃă prin coeficientul de anizotropie „r”.

Pentru fabricarea reperelor de caroserii şi cabine auto, prin deformarea plastică la rece,
se recomandă utilizarea oŃelurilor carbon (OL 34, OL 37) şi a oŃelurilor carbon de
calitate (OLC 10, OLC 15, OLC 25, OLC 35). Tablele supuse ambutisărilor adânci, sau

69
medii, trebuie să aibă un conŃinut redus de carbon, sub 0,12% (0,15%), iar cele care
trebuie sudate sub 0,30% .

Tablele şi benzile din oŃel cu conŃinut mic de carbon, laminate la rece, cu grosimi de 0,5
...3,0 mm destinate caroseriilor auto, se livrează, conform STAS 10318-80, în calităŃile
A4 şi A5, tabelul 3.1. Ele pot fi recoapte (r) şi redresate (d) după recoacere.

Tabelul 3.1 Caracteristicile mecanice ale tablelor şi benzilor pentru caroserii şi cabine

Tensiunea de Alungirea la
Denumirea rupere la rupere
STAS Calitatea
materialului tracŃiune σr minimă δS
[N/mm2] [%]
OŃel carbon
A5 280 – 350 36
pentru table şi
benzi de 19318 – 80
caroserii şi A4 280 – 380 30
cabine auto
OŃel cu conŃinut A3 280 – 350 34
redus de
A2 280 – 400 30
carbon pentru 9495 - 80
table de A1 280 – 420 26
ambutisare
Tablele şi benzile pentru ambutisare se clasifică, în raport cu gradul de ambutisare, în
grupele (STAS 9495-80):

A1 (ambutisare obişnuită cu Amin = 26%);

A2 (ambutisare adâncă, Amin = 30%);

A3 (ambutisare foarte adâncă, Amin = 34%).

În funcŃie de aspectul suprafeŃei, ele pot avea simbolurile de calitate 04, 03 sau 02.
Ultima calitate înseamnă suprafaŃa curată, cu urme locale de oxizi, material recopt, alb
mat. Alte caracteristici sunt date în tabelul 3.1.

După starea calităŃii suprafeŃei, tablele şi benzile pot fi grupate în:

Grupa 03 P - suprafaŃa este curată, fără oxizi material recopt, alb mat;

Grupa 04 - suprafaŃa curată fără zgârieturi şi pori material recopt, alb mat (mat-
argintiu).

70
Calitatea A4 este destinată reperelor interioare ale caroseriilor şi cabinelor auto, iar A5
celor exterioare.

Lonjeroanele şi traversele cadrului şasiu, sau cadrului planşeu, se fabrică din table şi
benzi deformabile la rece cu rază mică de îndoire din oŃel de construcŃii cu granulaŃie
fină, de exemplu L42.

Aceste materiale prelucrate în fază de semifabricat, prin laminare la cald, au limita de

curgere, σr, satisfăcătoare şi o sudabilitate bună (v. STAS 11505-80).

3.1.2 Table şi benzi zincate

Aceste sortimente se obŃin din tablă de oŃel decapată, recoaptă şi acoperită cu un strat
de zinc protector, depus galvanic sau prin scufundarea într-o baie de zinc topit. Se
livrează în foi de dimensiuni standard sau tipizate.

Pentru condiŃii climaterice foarte severe, constructorii de automobile folosesc: tabla

galvanizată pe ambele feŃe; injecŃia de ceară, vopseaua sudabilă bogată în zinc, aplicată
înainte de asamblare; masticurile de etanşare; vopsirea prin electroforeză.

Figura 3-1 Sistemul de acoperire de tip ZINCROMETAL

Toate aceste soluŃii s-au dovedit insuficiente. Pe lângă soluŃiile posibile, cunoscute deja:
electrozincaj, galvanizare şi acoperire organometalică, Societatea DIAMOND

71
SHAMROCK, specializatâ în chimia cromului, a realizat o tablă din oŃel protejat,
denumită ZINCROMETAL.

Zincrometalul este un sistem bistrat, Figura 3-1, aplicat continuu pe o tablă de oŃel
laminată la rece.

PerformanŃele zincrometalului depind, în mare parte de proprietăŃile primului strat

(DACROMET), care este realizat dintr-o soluŃie apoasă ce conŃine ca elemente principale
acidul cromic şi pudra de zinc. Al doilea strat, aplicat pe dacromet, este o răşină bogată
în zinc, special sudabilă pentru a permite sudarea prin rezistenŃă.

Zincrometalul se comportă bine la ambutisare şi sudare, nu necesită tratamente de

suprafaŃă şi are o rezistenŃă intrinsecă de 250 ori mai bună la coroziune salină, In
zonele deformate, şi de 350 ori mai mare, în zonele nedeformabile, în comparaŃie cu
tablele la care s-au aplicat numai tratamente clasice.

3.1.3 Tablele sandwich

Pentru a reduce zgomotele transmise caroseriei automobilului, producătorii dezvoltă noi

materiale. În această categorie sunt cuprinse şi tablele sandwich antivibratoare. Acestea
se obŃin prin colaminarea a două table din oŃel, separate printr-un strat de răşină
vâscoasă.

ApariŃia tablelor sandwich se datorează, atât necesităŃii reducerii zgomotului, cât şi

preocupării:

constructorilor de autovehicule de a concepe modele cât mai performante, din

punct de vedere al confortului;

producătorilor de materiale, de a inova şi dezvolta noi reŃete de table pentru

caroseriile de autovehicule.

În acest context se situează şi tendinŃa introducerii tablelor sandwich în construcŃia

caroseriilor şi cabinelor autovehiculelor produse în Europa, S.U.A şi Japonia. Ele permit
încadrarea autovehiculelor în normele de zgomot reglementate de organizaŃiile
internaŃionale, tabelul 3.2.

72
Tabelul 3.2. Nivelul admis de zgomot, conform CEE 92/97.

Zgomotul
Categoria vehiculului [db(A)]

Vehicule destinate transportului de persoane 74

(maxim 9 persoane, inclusiv conducătorul)

Vehicule destinate transportului de persoane, cu mai mult de 9 scaune

şi având o masă maximă autorizată de 3,5 t: 78
- cu motor cu puterea mai mică de 150 kW
77
- cu motor cu puterea egală sau mai mare de 150 kW
Vehicule destinate transportului de marfă având o masă maximă
77
autorizată mai mare de 3,5 t: - cu un motor cu puterea mai mică de 75
kW
78
- cu un motor cu puterea cuprinsă între 75 şi 150 kW
80
- cu motor cu puterea egală sau mai mare de 150 kW

3.1.3.1. Structura tablelor sandwich

Tablele sandwich sunt compozite formate din trei straturi:

oŃel, cu grosimea de 0,35 ... 1,00 mm;

polimeri cu grosimea de 0,045 mm.

Stratul din polimer are rolul de a asigura insonorizarea tablei din oŃel. Amortizarea
vibraŃiilor din material este posibilă prin disiparea energiei acestora, sub formă de
căldură, în polimerul solicitat la forfecare.

Compozitele de tip sandwich integrează proprietăŃile antivibratorii cu calităŃile de

rezistenŃă mecanică ale tablei de oŃel. Deci, proprietăŃile mecanice ale acestora sunt
dependente de cele ale materialului metalic.

La alegerea polimerului trebuie să se Ńină seama, nu numai de performanŃele sale

viscoelastice, ci, şi de caracteristicile sale termice şi amorfe. După tratamentele termice,
caracterul lui hidrofob contribuie, în mod semnificativ, la majorarea rezistenŃei la
coroziune, iar, relativa sa rigiditate determină realizarea unei adeziuni de bună calitate
cu elementul din oŃel.
73
Sudarea prin rezistenŃă este asigurată prin dispersia de particule metalice în stratul de
polimer.

3.1.3.2. Caracteristicile de bază ale tablelor sandwich

ProprietăŃile de amortizare

La o excitare pasageră, tabla sandwich amortizează foarte rapid, în timp vibraŃiile faŃă
de tabla clasică. Pentru un regim vibrator întreŃinut, tabla sandwich determină o
diminuare a vârfului de rezonanŃă la frecvenŃa considerată.

Capacitatea de amortizare a vibraŃiilor materialului se face prin intermediul factorului de

pierderi (h), care pentru oŃeluri de arc are valoarea de ordinul 10-3, iar pentru tabla
sandwich de 10-1.

Coeficientul de amortizare depinde de frecvenŃă şi de temperatură, Figura 3-2.

Figura 3-2 DependenŃa factorului de pierderi de frecvenŃă şi temperatură

Proprietatea de aderenŃă

Pentru aprecierea aderenŃei se realizează două teste:

testul de jupuire în T, Figura 3-3;

testul de tragere forfecare, Figura 3-4.

74
 Figura 3-3 Testul de jupuire

Figura 3-4 Testul de tragere, forfecare

Rigiditatea de ansamblu a tablei sandwich depinde de valoarea efortului de tragere-

forfecare.

3.1.3.3. Procedeul de fabricare al tablelor de tip sandwich

Acesta se bazează pe laminarea, la temperatură înaltă, tablelor din oŃel. SecŃiunile liniei
de fabricare a tablei sandwich sunt următoarele:

două compartimente de intrare, în care se derulează două benzi din tablă;

75

două compartimente de tratament al suprafeŃelor, care cuprinde un post de
introducere a soluŃiei de cromat, urmată de etuva de uscare.

Elemente specifice:

banda superioară este acoperită, după răcire, cu răşină; după aceea ea este uscată
în cuptor; în acelaşi timp banda inferioară este preîncălzită;

benzile, după traversarea celor două cuptoare de menŃinere sunt dirijate în cuptorul
de laminare, unde două perechi de rulouri de laminare asigură asamblarea;

după răcire, tabla traversează un sector de ieşire şi apoi este bobinată.

Specificitatea procedeului constă în introducerea răşinii şi laminare.

3.1.3.4. Comportamentul tablelor sandwich în procesul industrial.

Tablele compozite oŃel - polimer - oŃel sunt utile numai în măsura în care ele satisfac,
simultan, trei existenŃe:

contribuie eficient la atenuarea vibraŃiilor structurilor şi deci la diminuarea

zgomotului radiat;

sunt comparabile cu ansamblul procesului industrial de punere în lucru la beneficiar;

au un comportament de serviciu echivalent cu cel al tablelor tradiŃionale, sau cu cel

al oricărui material pe care pot să-l substituie.

Ambutisarea

Aptitudinea de ambutisare a unei table sandwich depinde, în mare parte, de aderenŃa

polimerului. Dacă aceasta este slabă apar cute în suprafeŃele de strângere sau în zonele
unde metalul este comprimat. Desigur ca şi în cazul tablei clasice, ambutisarea tablei
sandwich depinde de parametrii mecanici ai oŃelului şi condiŃiile de formare.

La deformarea tablei sandwich este necesară majorarea presiunii de strângere pentru a

compensa mai mult sensibilitatea produsului la plisare. După ambutisare este important
să se controleze aderenŃa elementelor tablei sandwich şi integritatea structurii. Acest
control se poate realiza cu ultrasunete.

76
Asamblarea

Asamblarea mecanică. Cuplul de strângere poate diminua în timp fluajul polimerului sub
solicitarea de compresiune aplicată. În scopul evitării reajustării strângerii, utilizarea
particulelor dispersate, în cantitate redusă, în stratul de polimer, apare ca o soluŃie
eficientă.

Asamblarea prin lipire se utilizează pentru toate tablele sandwich ale căror proprietăŃi
acustice nu sunt degradate de încălzirea până la 473 ... 483 K.

Asamblarea prin sudare. Tablele sandwich se sudează prin puncte cu utilaje industriale
elastice. Natura şi concentraŃia particulelor metalice, prezente în răşină pentru
asigurarea contactului electric între elementele structurale ale sandwich-ului, sunt
minuŃios optimizate în vederea obŃinerii rezultatelor dorite.

Structura metalică în punctul de sudură nu diferă, prea mult, de cea obŃinută la o tablă
clasică. Pe de o parte, nucleul (sâmburele) de topitură se dezvoltă la interfaŃa celor
două table asamblate, în plus, la fel la interfaŃa celor două manşete ale oŃelului din
compozit. Polimerul este expulzat din zona punctului de sudură, sub efectul efortului de
strângere al electrozilor şi ca urmare a vaporizării sub acŃiunea temperaturii de peste
570 K. 0 adaptare a ciclului de sudură sub forma unei faze de încălzire prealabilă, cu o
intensitate mare şi o fază de sudură normală permite evitarea riscului unei suprasarcini,
dacă sursa de căldură este echipată cu un regulator de curent.

Sudura cu arc electric

La asamblarea cap la cap este necesară adaptarea unei strategii, care să conducă la
diminuarea şi canalizarea gazului format. De aceea, se recomandă efectuarea unor
reglaje ale tensiunii minime, practicarea unor jocuri mai riguroase faŃă de tablele
monolitice şi acordarea unei atenŃii deosebite metalului de aport. Sudarea cu laser a
tablei sandwich prezintă aceleaşi particularităŃi ca şi sudura cu arc.

Vopsirea

Trei condiŃii trebuie puse pentru a garanta compatibilitatea tablelor sandwich cu

procesul de recoacere a vopselei:

77

conservarea coeficienŃilor de amortizare;

păstrarea aderenŃei dintre straturi;

absenŃa interacŃiunii cu baia de cataforeză.

3.1.3.5. Comportamentul în exploatare al tablelor sandwich

Comportarea la coroziune

Parametrul care condiŃionează comportarea la coroziune a tablei sandwich este

caracterul hidrofob al răşinii. Acest factor este primordial ca şi prezenŃa acoperirii cu
zinc la interfaŃa oŃel-polimer.

În privinŃa coroziunii pieselor, nivelul aderenŃei iniŃiale din sandwich şi aptitudinea sa de

a fi prelucrat prin deformare are o mare importanŃă. De exemplu, aderenŃa degradată
la marginea tablei, în timpul deformării poate să favorizeze propagarea coroziunii.

Comportamentul la contactul cu uleiul

Pentru unele aplicaŃii, cum ar fi carterul motorului, tabla sandwich trebuie să

funcŃioneze la temperatură înaltă în contact cu uleiul. Cercetările efectuate, în condiŃii
draconice, au arătat că proprietăŃile de amortizare şi de aderenŃă nu sunt alterate în
timp iar uleiul nu penetrează prin straturile sandwich-ului.

Rigiditatea

Rigiditatea este un criteriu important pentru dimensionarea pieselor din tablă sandwich.
Toate calculele de structură trebuie să Ńină seama de viscozitatea polimerului şi deci de
dependenŃa caracteristicilor sale de timp şi temperatură.

Pentru o tablă sandwich simetrică în secŃiune, constituită din două folii metalice cu
grosimea de 0,4 mm, rigiditatea este cuprinsă între 60 şi 70% din cea a unei table
monolitice de 0,8 mm.

Pentru creşterea rigidităŃii sandwich-ului, la grosime totală constantă, se pot realiza

produse de grosimi distincte. Ca efect, izolarea polimerului de fibrele neutre ale
compozitului reduce solicitarea sa la forfecare şi asigură majorarea rigidităŃii.

78
3.1.3.6. ContribuŃia tablelor sandwich la confortul acustic

FuncŃia pe care o au tablele sandwich este atenuată de vibraŃiile transmise prin

structura mecanică. Această atenuare rezultă din mecanismul de amortizare a vibraŃiilor
la rezonanŃă prin disiparea energiei sub formă de căldură în polimer.

Deci, înlocuirea tablei monolitice cu una sandwich, conduce la diminuarea masei

vehiculelor cu 20...35%, prin suprimarea materialelor clasice de amortizare, în condiŃiile
realizării unui confort acustic egal celui obŃinut cu soluŃiile tradiŃionale.

Aportul tablelor sandwich, sub aspectul reducerii vibraŃiilor poate fi demonstrat prin
exemplul unui pasaj al roŃii din spate a unui autoturism. Acesta a fost solicitat printr-o
forŃă de impact şi o accelerare, măsurată pe piesa, care are funcŃia de transfer (g/F).
Cercetările experimentale arată, Figura 3-5, că utilizarea tabelelor sandwich diminuează
considerabil parametrul g/F în anumite zone de frecvenŃă.

Măsurătorile efectuate pentru aprecierea transferului zgomotului arată că, în cazul

pasajului roŃii din spate, acesta poate fi diminuat, pentru frecvenŃe cuprinse între 100 ...
400 Hz cu 5 ... 20%, Figura 3-6.

Figura 3-5 DependenŃa funcŃiei de transfer de frecvenŃa sunetului

79
 Figura 3-6 DependenŃa zgomotului amortizat de frecvenŃă

3.1.3.7. AplicaŃii ale tablelor sandwich pe automobile

Zgomotul emis depinde de parametrii constructivi ai structurilor, rigiditate, masă şi

nivelul de amortizare. CondiŃiile de fixare şi de legare a structurilor între ele au rol
determinant în ceea ce priveşte nivelul zgomotului radiat. Natura materialelor joacă un
rol de primă importanŃă în stabilirea performanŃelor acustice.

Diferite aplicaŃii reprezentative ale tablelor sandwich în cazul autoturismelor, sunt

exemplificate în Figura 3-7.

Figura 3-7 AplicaŃii ale tablelor sandwich

80
Modul de concepere a caroseriei constituie, în prezent, cheia confortului acustic al
autovehiculului.

Tablele sandwich, cu excelentul lor comportament la vibraŃii, au o influenŃă deosebită în

transmiterea zgomotului. De asemenea, ele reduc zgomotul provocat de impactul cu
aerul. Folosirea lor pentru tablier nu împiedică dispunerea unui sistem de tipul masă -
resort pentru filtrarea zgomotului produs de motor. Noile materiale se folosesc pentru
planşeu şi pasajele roŃilor din spate. Prin utilizarea lor se pot suprima insonorizările cu
materiale stratificate flexibile. Pentru ameliorarea confortului acustic al pasagerilor se
poate utiliza tabla sandwich la fabricarea panourilor laterale ale caroseriei şi pavilionului.
În acest caz, ameliorarea confortului este însoŃită de o uşoară creştere a masei
autovehiculului şi a costului.

În soluŃiile tehnice luate în considerare, în diferite proiecte, creşterea de masă, prin

utilizarea tablei sandwich, a fost de aproximativ 10 kg.

3.1.3.8. Concluzii

Tablele sandwich antivibratorii sunt materiale, care contribuie eficient la confortul

acustic.

Fabricarea este compatibilă cu exigenŃele proceselor industriale de prelucrare prin

deformare plastică, asamblare şi vopsire. În acelaşi timp, tablele sandwich sunt apte de
a satisface diverse exigenŃe cum sunt:

bun comportament la acŃiunea agenŃilor corozivi;

un serviciu ireproşabil în condiŃiile contactului cu uleiul;

rigiditate înaltă.

Eforturile de cercetare, susŃinute, pentru insonorizare sunt efectuate în domenii diferite.

Acestea vizează:

moduri de generare şi propagare a zgomotului;

metode previzionale şi modelarea;

utilizarea de noi materiale, cum ar fi tabla sandwich.

81
Într-un proiect de insonorizare reuşita depinde de concepŃia proiectului, acustica
automobilului şi de furnizorii de materiale antivibratorii.

3.1.4 Aliaje de aluminiu pentru caroserie

În tabelul 3.3 se prezintă proprietăŃile mecanice ale oŃelului şi ale unor aliaje de
aluminiu, folosite cu precădere la caroseriile autoturismelor.

Tabelul 3.3 proprietăŃile mecanice ale oŃelului şi ale unor aliaje de aluminiu

Aliajul Stadiul Rp0,2 Rm A80

[N/mm2] [N/mm2] [%]
St 14 - 180 320 42
5052AA 0 (recopt) 110 200 32
5182AA 0 (recopt) 140 260 26
6009 T4 150 250 26
Anticorodal 120 T4 110 210 25
(~ 6016AA)
Aliajele din seria 5xxx (AA5052 şi AA5182) conŃin şi magneziu. Acestea nu sunt aliaje cu
durificare structurală, adică proprietăŃile lor, date aici după tratamentul de recoacere, se
vor mări prin ecruisare în momentul prelucrării, dar nu pot fi modificate printr-un
tratament termic ulterior. În contrast, aliajele din seria 6xxx (AA6009 şi Anticorodal
120), aliaje cu siliciul, îşi măresc proprietăŃile în starea de livrare în urma ecruisajului,
dar şi datorită procesului de uscare (coacere) a vopselei.

3.1.4.1. Linii de alunecare

Aliajele seriilor 5xxx şi 6xxx prezintă o mare diferenŃă în comportamentul în timpul

deformării. Curba de tracŃiune a unui aliaj AA5182 prezintă iregularităŃi atât la deformări
mici, cât şi la deformări mai mari. Aceste anomalii sunt datorate unui fenomen
metalurgic propriu aliajelor cu magneziu (seria 5xxx). Aceste aliaje generează linii de
alunecare de tip A pentru deformaŃii puternice. Aceste defecte nu sunt pe deplin
acoperite de către stratul de vopsea. Din acest motiv, aliajele de tip 5xxx nu sunt
recomandate pentru componente exterioare cu pretenŃii ridicate în ceea ce priveşte
calitatea foarte bună a suprafeŃei. Un astfel de fenomen metalurgic nu există la aliajele
pe bază de siliciu. Curba de tracŃiune a materialului Anticorodal 120 este lipsită de toate
iregularităŃile. Acest tip de aliaj este indicat pentru realizarea panourilor exterioare ale
automobilului.
82
3.1.4.2. Stabilitatea proprietăŃilor în perioada de depozitare

Stabilitatea valorilor parametrilor mecanici este o cerinŃă foarte importantă pentru

tablele care sunt depozitate pentru o perioadă îndelungată de timp înaintea utilizării în
procesul de fabricaŃie. Stabilitatea este îndeosebi critică pentru toate aliajele cu întărire
structurală (seria 6xxx) livrate în stadiul T4, deoarece această stare metalurgică nu este
stabilă în totalitate la temperatura mediului ambiant.

240 140

Limita de elasticitate [MPa]

220 120
Tensiunea de rupere [MPa]

200 100
Sens
180 Sens longit. 80 longit.
Sens transv. Sens
160 60 transv.

140 40

120 20

0
100
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
Timpul [Zile]
Timpul [Zile]

Figura 3-8 Curbele îmbătrânirii naturale pentru Anticorodal 120

Curbele îmbătrânirii naturale, Figura 3-8, arată că această problemă a fost foarte
studiată şi stăpânită mai ales în ceea ce priveşte Anticorodal 120. După mai mult de un
an de la călire, raportul Rm/Rp rămâne superior valorii de 1,85, iar limita de elasticitate
nu depăşeşte în nici un caz valoarea garantată de 130 MPa. Aceasta ar trebui deci să îi
liniştească pe utilizatorii acestor table. Depozitarea Anticorodalului 120 la temperatura
mediului ambiant nu mai este o problemă.

3.1.4.3. Prelucrabilitatea

Prelucrabilitatea trebuie să răspundă exigenŃelor impuse de design, dar un aliaj de

aluminiu care prezintă un nivel de prelucrabilitate foarte ridicat permite o mai mare
libertate în conceperea panourilor caroseriei.

Anticorodal 120 satisface toate aceste cerinŃe ridicate de prelucrabilitate. El este

adaptat complet pentru ambutisare adâncă şi îndoire. Microstructura favorabilă este
factorul principal care permite toate acestea. Aceasta este datorată unei compoziŃii de
aliaj optim, dar şi unui proces de fabricare adaptat. După obŃinerea unei distribuŃii
83
uniforme şi a unei mărimi optime a precipitaŃilor intermetalici în stadiul final, barele sunt
omogenizate, apoi laminate la cald, răcite lent şi laminate la rece. Tratamentul de aliere
şi călire se realizează pe un utilaj cheie pentru această etapă a procesului de fabricare:
un cuptor de tratament continuu în care pot fi tratate table cu dimensiuni mai mari de
2000 mm. Acest tip de cuptor prezintă numeroase avantaje: uniformitatea proprietăŃilor
mecanice este garantată pe lungime şi lăŃime, încălzirea rapidă a tablei favorizează
recristalizarea în cristale fine de material şi cum nu există contact mecanic cu banda de
tablă caldă, cuptorul produce o calitate a suprafeŃei lipsită de toate defectele pe ambele
părŃi ale tablei. Călirea se face cu aer, reducându-se astfel deformările. Banda de tablă
este planeizată prin tragere la ieşirea din cuptor.
Structura metalurgică care rezultă astfel se caracterizează printr-o mărime
corespunzătoare a grăuntelui şi o distribuŃie uniformă a fazelor intermetalice.

3.1.4.4. Structuri de suprafaŃă

Toate cercetările care se întreprind în domeniul tehnologiei formării au ca scop

optimizarea procesului. Această sarcină acoperă optimizarea celor trei elemente
componente ale formării: materialul, utilajul şi interfaŃa. Contactul dintre tablă şi utilaj
este esenŃial.

Această frecare în timpul obŃinerii tablei depinde de mai mulŃi parametri:

finisarea suprafeŃei utilajului;

calitatea şi cantitatea lubrifiantului;

structura de suprafaŃă a piesei de obŃinut.

Structura cunoscută este MILL - FINISH. Ea se aseamănă cu o suprafaŃă haşurată în

direcŃia laminării. Rugozitatea suprafeŃei în direcŃie paralelă şi transversală cu direcŃia
de laminare arată rezultate foarte diferite. Această suprafaŃă nu este izotropă, ceea ce
reprezintă un dezavantaj.

De mai mult de 5 ani, ALUSUISSE a dezvoltat şi produs suprafaŃa ISOMILL. Această

suprafaŃă este haşurată în două direcŃii perpendiculare. Măsurări ale rugozităŃii făcute
paralel şi transversal cu direcŃia de laminare arată rezultate identice. Această suprafaŃă
este mult mai izotropă decât suprafaŃa MILL - FINISH, ceea ce permite o mai bună
84
repartiŃie a lubrifiantului în timpul obŃinerii produsului. Rezultatele obŃinute pe piese
reale au fost foarte îmbucurătoare, la ora actuală mai mult de 85% din producŃia de
Anticorodal 120 pentru tabla de caroserie este produsă cu suprafaŃă ISOMILL.

Industria oŃelului a dezvoltat un alt tip de suprafaŃă, numit LASERTEX. Această

structură a fost încercată şi pe aluminiu. SuprafaŃa se compune din rânduri de mici
cratere. Măsurătorile rugozităŃii arată de asemenea o izotropie a acestei suprafeŃe.
Teoretic, ea este ideală, deoarece este vorba de un sistem închis; lubrifiantul rămâne
pe loc pe tot timpul procesului de fabricare. Practic, tablele LASERTEX au prezentat un
comportament bun pe timpul fabricării, dar alte criterii impuse de industria de
automobile nu sunt îndeplinite.

Această suprafaŃă necesită o mai mare cantitate de lubrifiant pentru a se umple toate
craterele, dar cum piesele obŃinute trebuie degresate, uzinele au ca obiectiv diminuarea
cantităŃii de lubrifiant utilizat. Pe de altă parte, reŃeaua de cratere, datorită periodicităŃii
sale, nu este în totalitate acoperită de vopsea, iar piesa finită prezintă o calitate a
suprafeŃei mult redusă. Din aceste motive, un alt tip de suprafaŃă este la ora actuală
testat. Este vorba de suprafaŃa EDT (Electro Discharge Texture). SuprafaŃa se compune
din mici cratere repartizate aleator. Ea este perfect izotropă. Această textură cere mai
puŃin lubrifiant în timpul obŃinerii faŃă de LASERTEX şi, datorită structurii dezordonate,
prezintă un aspect corespunzător al suprafeŃei după vopsire.

SuprafaŃa EDT este, la ora actuală, cel mai bun compromis între formabilitate,
comportament la lăcuire şi cantitatea de lubrifiant utilizată în timpul obŃinerii.

3.1.4.5. Agrafarea

Metoda cea mai utilizată pentru a asambla piesele exterioare cu cele interioare în cadrul
unei caroserii de automobil este agrafarea. Partea exterioară este îndoită peste partea
interioară cu un unghi de 180°. În literatură este recomandat să se utilizeze pentru
aluminiu raze exterioare de îndoire mai mari de 1,5 x grosimea tablei, cum este arătat
în Figura 3-9, a. Practica a demonstrat că o rază egală cu 1,5 x grosimea tablei cazul b)
este acceptabilă pentru îndoirea Anticorodal 120. Dacă apar probleme în ceea ce
priveşte fisurarea materialului, acestea sunt în general datorate unei metode de
agrafare incorecte, Figura 3-9, c cu o rază mai mică.

85
 Figura 3-9 Moduri de asamblare a tablelor de aluminiu

3.1.4.6. Întărirea în timpul ciclului de lăcuire

Pentru toate panourile exterioare, cerinŃele impuse de industria de automobile sunt

următoarele:

limită de elasticitate scăzută în timpul obŃinerii, pentru a se diminua efectul de

SPRING - BACK.

limită de elasticitate ridicată pentru piesele finite, pentru a se obŃine o rezistenŃă

la impact foarte bună.

Aliajele din seria 6xxx sunt soluŃia ideală pentru această aplicaŃie. De fapt, tablele sunt
livrate în stadiul T4, adică după un tratament de călire. În acest stadiu, limita de
elasticitate este scăzută, circa 120 MPa pentru Anticorodal 120. Pe parcursul
tratamentului termic care urmează imediat operaŃiei de vopsire, o precipitare se
produce în aliaj, ceea ce provoacă, printre altele, o mărire a limitei de elasticitate.

După acest tratament, materialul se află într-o stare stabilă şi proprietăŃile sale nu mai
variază în decursul timpului.

3.1.4.7. Reciclarea aluminiului utilizat la caroseriile auto

O cerinŃă primordială în alegerea materialelor folosite în construcŃia autovehiculelor

moderne este posibilitatea reciclării. Aluminiul este, din acest punct de vedere un
material excelent, el poate fi foarte uşor retopit şi reutilizat. Valoarea sa de refolosire
depinde în schimb de modalitatea în care se face reciclarea.

86
Pentru două panouri construite din acelaşi aliaj, valoarea de reciclare este aproape
egală cu valoarea iniŃială a materiei prime dacă piesa a fost separată de vehicul înainte,
decât dacă vehiculul a fost compactat sau tăiat în bucăŃi. În cazul unui astfel de panou,
aliajul astfel recuperat va putea fi turnat sub formă de bare laminate, care pot fi
utilizate pentru obŃinerea aceluiaşi produs. În alŃi termeni, este posibil ca dintr-o capotă
veche să se poată obŃine o nouă capotă, cu pierderi infime ale valorii materialului.

Din contră, dacă panoul este realizat cu ajutorul a diferitor tipuri de aliaje de aluminiu,
de exemplu seria 6xxx pentru partea exterioară asamblată cu aliaj din seria 5xxx pentru
ranforsările interioare, după retopire aliajul obŃinut va putea fi utilizat doar pentru
realizarea pieselor turnate din aluminiu cu valoare de circa 80% din valoarea iniŃială a
materialului. Dacă panoul este alcătuit dintr-un ansamblu de aluminiu şi oŃel, va trebui
ca mai întâi să se separe aluminiul de oŃel, rezultând un metal de a doua fuziune, cu
pierdere de circa 50% din valoarea iniŃială a materialului. În sfârşit, ultima soluŃie nu
separă părŃile conŃinând aluminiu înainte de tăierea autovehiculului. Valoarea
aluminiului extras după tăiere variază în limite foarte largi. De fapt, separarea
aluminiului şi a materialelor plastice este uneori dificilă, chiar imposibilă. În unele cazuri,
se percep taxe pentru eliminarea acestor deşeuri.

Un proiect de viitor ar putea fi utilizarea aluminiului pentru realizarea pieselor

detaşabile, cum ar fi capotele motor, capacele portbagajului, portierele, acoperişurile,
aripile, etc., şi de a se inscripŃiona “PIESE DE DEMONTAT ÎNAINTE DE DEZMEMBRARE”
în manualul vândut cu autovehiculul, pentru a se putea profita de avantajul enorm al
posibilităŃii de reciclare.

3.1.4.8. Concluzii

Utilizarea aluminiului pentru realizarea caroseriei de automobil are o istorie îndelungată.

Încă din 1946, firma engleză LAND-ROVER produce cu succes autovehicule cu caroserie
din aluminiu. Dezvoltarea aliajelor de aluminiu, în particular a celor din seria 6xxx,
deschide noi posibilităŃi în prelucrarea aluminiului. Aceste aliaje posedă nu numai o
rezistenŃă anticorozivă excelentă, dar şi permit o scădere a greutăŃii, rezultând o
economie de energie. Pe de altă parte, aliajele de aluminiu sunt uşor de reciclat şi îşi
păstrează valoarea comercială ridicată. Mai mulŃi mari constructori de autovehicule
europeni au ales în consecinŃă Anticorodal 120 pentru realizarea noilor modele de

87
automobil, modele ce au fost comercializate în ultimii ani, sau modele care sunt la ora
actuală în stadiul de dezvoltare.

3.2 Materiale plastice şi compozite pentru caroserii

3.2.1 ConsideraŃii generale

Noi materiale sunt folosite pentru realizarea elementelor portante ale caroseriilor.

Materialele plastice au pătruns în sectorul automobilelor în anii '60, iar creşterea

ponderii lor a fost rapidă după aceea. Materialele compozite au apărut în anii '70. În anii
'80, caracteristicile interesante ale materialelor compozite, corelate cu cunoştinŃele
acumulate în domeniul fabricării lor, au determinat designerii şi constructorii să le
folosească şi pentru:

elemente exterioare ale caroseriei (ranforsarea portierei din spate şi a părŃii

rabatabile a pavilionului);

elemente ale suspensiei (arcurile foi);

elemente ale ramei caroseriei;

componente ale podelei;

carcase ale cutiei de viteze, punŃilor şi ambreiajului;

pistoane, biele, pinioane, capace, cartere, etc.

Prin înlocuirea materialelor clasice (oŃelul) cu cele neconvenŃionale (materiale plastice şi

compozite), în construcŃia caroseriei, se pot obŃine:

reducerea rezistenŃelor aerodinamice;

îmbunătăŃirea caracteristicilor acustice;

reducerea greutăŃii caroseriei;

majorarea siguranŃei active şi pasive.

88
Pentru a facilita integrarea materialelor neconvenŃionale în structura caroseriei, o serie
de probleme trebuie rezolvate:

realizarea unei legături optime între piesele de oŃel şi cele din materiale plastice;

dezvoltarea reŃetelor de materiale şi a tehnologiilor de fabricare;

optimizarea soluŃiilor tehnice pentru punctele de fixare a balamalelor;

proiectarea optimă a ramei parbrizului;

îmbunătăŃirea comportamentului static în structura de ansamblu;

calculul tuturor reperelor caroseriei prin metoda elementelor finite.

Compozitele plastice ranforsate cu fibre (sticlă, metal, Kevlar) pentru piesele de

automobile vor avea în viitor, două domenii de implicare:

extinderea majoră a aplicaŃiilor curente sub forma panourilor de înveliş;

introducerea materialelor compozite în segmente structurale înalt solicitate.

Materialele compozite sunt realizate dintr-o matrice metalică, sau nemetalică,

care este întărită prin dispersia unor particule, fibre sau gaze.

Materialele, care intră în structura compozitelor sunt:

masele plastice;

fibrele sintetice (Kevlar), de sticlă, azbest, carbon, bor, metalice, ceramice sau
celulozice;

metalele (Ni, Co, Ai, Cr, Ti, W, Ta, Zr, Mo);

componentele celulozice.

Reperele din materialele compozite au:

densitatea cu mult mai redusă ca a celor metalice (compozitele din răşini

epoxidice urmate de fibre de sticlă, bor sau carbon, au densitatea sub 2 kg/dm3);

89

rezistenŃa la tracŃiune mare (rezistenŃa la tracŃiune a Kevlarului este de 2760 -
3620 MPa faŃă de 1720 MPa a oŃelului şi 2410 MPa a fibrelor de sticlă);

coeficienŃii de dilatare foarte mici, în raport cu metalele;

rezistenŃe ridicate la şoc şi la acŃiunea agenŃilor corozivi şi abrazivi;

capacitate mare de amortizare a vibraŃiilor (de trei ori mai mare ca a

aluminiului); greutate redusă (1 kg de Kevlar înlocuieşte 5 kg de oŃel în cazul
confecŃionării de piese cu aceleaşi caracteristici mecanice);

siguranŃă mare în funcŃionare;

stabilitate chimică şi caracteristici mecanice constante la temperaturi ridicate

(fibrele de Kevlar, teflon şi hyfil până la 800 K), în condiŃiile execuŃiei lor cu
consumuri energetice scăzute, pe instalaŃii mai puŃin costisitoare, în raport cu
metalele.

În grupul materialelor compozite se pot identifica două segmente:

materiale anizotrope, care au fibrele cu o orientare preferenŃială şi posedă o

rezistenŃă mare în direcŃia fibrajului;

materialele izotrope (materialele GMT).

GMT reprezintă un sistem de materiale ce combină matricea termoplastică cu

împletitura din sticlă mată, orientată aleator. ConfiguraŃia sticlei mate permite curgerea
fibrelor în timpul operaŃiei de formare, prin comprimare, în paralel cu menŃinerea
abilităŃii de a păstra proprietăŃile izotrope. GMT oferă o combinaŃie unică a fibrelor de
sticlă cu durata ciclului de termoplastifiere.

3.2.2 Tipuri de materiale polimere şi compozite

3.2.2.1. Materiale polimere fine

Din această grupă fac parte termoplastele cu rezistenŃă la încovoiere şi modul de

elasticitate relativ reduse, şi care au un coeficient de dilatare termică liniară mare.
Aceasta poate ridica probleme speciale dacă este necesară acoperirea cu vopsea. Sunt

90
uşor de obŃinut (ca formă), prin tehnologii relativ simple şi sunt apte de a reproduce un
design complicat. AplicaŃii: repere interioare (de habitaclu).

3.2.2.2. Materiale rigide relativ dure

Grupa aceasta cuprinde compozitele cu matrice din polimeri termoplastici ranforsate cu

fibre azbestuate sau parŃial orientate (scurte sau foarte lungi).

Tehnologii de formare:

compresiune;

injecŃie în forme încălzite.

Ele prezintă un modul de elasticitate favorabil, rezistenŃă la încovoiere bună, o foarte

mică elongaŃie până la rupere (chiar sub 1%), duritate (mai ales la temperaturi joase)
direct dependentă de conŃinutul în fibre şi de lungimea acestora. Coeficientul de dilatare
termică liniară este în general apropiat de cel al metalelor (oŃel). Stabilitatea
dimensională, la modificarea temperaturii, permite o bună acoperire cu vopsea. Aceste
materiale sunt apte pentru structuri rigide şi nuclee de ranforsare, dar nu a elementelor
care au rolul de absorbŃie a energiei.

3.2.2.3. Materiale compozite cu matrice termoplastifiabilă, cu fibre de

ranforsare continue şi lungi (sticlă, grafit, Kevlar)

Aceste materiale au un modul de elasticitate foarte ridicat şi o mare rezistenŃă la

încovoiere, compensând astfel elongaŃia redusă, până la rupere. Ele combină rigiditatea
mare cu capacitatea de disipare a energiei şi propagare controlată a rupturilor în timpul
impacturilor, mai ales în cazul orientării judicioase a fibrelor.

Competitivitatea faŃă de oŃel este asigurată de densitatea lor redusă (rămânând încă
neeconomică dozarea componentelor în timpul procesului tehnologic).

3.2.2.4. Materiale superfluide

Ele se pot forma prin injecŃie cu un conŃinut de fibre scăzut (mai puŃin de 10% fibre
scurte de sticlă). Prezintă un coeficient de elongaŃie, până la rupere, foarte mare şi

91
calitate bună a suprafeŃei. Presiunea mică din timpul procesării, asigură o bună formare
în forme complicate şi, în unele cazuri, costuri favorabile.

Datorită avantajelor menŃionate, aceste materiale şi-au găsit aplicaŃii în fabricarea

barelor paraşoc, a protecŃiilor laterale, sau în structurile interne de absorbŃie a energiei
şi, în unele cazuri, chiar în tablierele exterioare ale caroseriei.

Se urmăreşte scăderea duratei ciclului de turnare şi o mai riguroasă poziŃionare a

armăturilor (piese metalice, compozite termoplastice) pentru a îmbunătăŃi rigiditatea şi
stabilitatea termică a componentului.

PărŃile în mişcare ale caroseriei (capote, semicapote inferioare) sunt fabricate folosind
materialele grupei 3.2.2.2. prin turnare prin injecŃie sau comprimare, sau prin turnarea
prin transfer de răşină, pentru serii mici.

3.2.3 Materiale compozite folosite la caroserii

Repere fabricate:

SMC – sub formă de foi turnate ele sunt folosite la: capote superioare, panouri
exterioare;

TPO - materiale termoplastice olefinice se utilizează la acoperiri de praguri;

RIM - uretan injectat prin reacŃie se foloseşte la bare paraşoc, protecŃii;

RRIM - RIM ranforsat utilizat pentru protecŃii laterale, bare paraşoc.

Tabelul 3.4. Caracteristicile diferitelor materiale pentru structurile caroseriilor

Materialul Modul de elasticitate Densitatea

[daN/mm2] [kg/mm3]
OłEL 21000 7,85
EPOXI/CARBON 10500 1,43
EPOXI/ARAMIDA 4500 1,35
EPOXI/STICLA (20%) 4500 1,90
SMC (30%) 1200 1,80

92
3.3 Materialele de protecŃie anticorozivă a caroseriilor

Pentru diminuarea coroziunii caroseriilor, suprafeŃele metalice ale acestora se acoperă

cu straturi rezistente, de natură anorganică sau organică şi uneori cu materiale
multistrat.

Structurile depuse trebuie să îndeplinească o serie de condiŃii. Astfel, ele trebuie să fie:
continui, lipsite de pori, aderente la suportul metalic, uniforme ca grosime, stabile din
punct de vedere chimic şi să prezinte o rezistenŃă mecanică ridicată.

3.3.1 Materiale din structura sistemului de vopsire

Un sistem de vopsire este alcătuit din straturi de materiale peliculogene: grunduri,

chituri, vopsele şi emailuri compatibile, care formează, prin uscare şi lustruire, o peliculă
de protecŃie rezistentă şi elastică. Materialele de vopsire compatibile se obŃin, de obicei,
pe baza aceluiaşi liant sau a unor lianŃi cu structură chimică asemănătoare.

Pentru ca protecŃia împotriva coroziunii să fie eficientă, este necesar ca, pe lângă o
bună alegere a materialului metalic, a soluŃiilor constructive şi a sistemului de vopsire,
să se aplice un tratament corespunzător al suprafeŃelor. Tratarea suprafeŃelor cuprinde
operaŃii mecanice, chimice şi electrochimice (prelucrarea mecanică, degresarea şi
decaparea pentru îndepărtarea impurităŃilor), precum şi acoperiri chimice (fosfatarea şi
pasivizarea).

3.3.1.1. Produse şi materiale pentru tratarea suprafeŃelor

Pentru curăŃirea eficace a suprafeŃelor, precum şi îndepărtarea straturilor vechi de

vopsea, ruginii sau a altor impurităŃi solide se foloseşte sablarea cu alice.

Dimensiunile şi forma alicelor cu care se efectuează sablarea, în funcŃie de natura

materialului supus sablării, sunt clasificate conform STAS 7482-89. Astfel, pentru
aplicarea unui strat de vopsea cu grosimea de 30 -50 µm se recomandă folosirea
alicelor dure; suprafaŃa obŃinută este cu alveole având dimensiuni proporŃionale cu
clasa granulometrică a alicelor turnate sau sparte (colŃuroase).

Îndepărtarea grăsimilor de pe suprafeŃele metalice se obŃine fie prin degresare chimică,

cu ajutorul solvenŃilor organici (hidrocarburi, derivaŃi cloruraŃi, alcooli) sau a soluŃiilor
93
alcaline, fie prin degresare electrolitică sau cu ultrasunete (operaŃia se execută cu
solvenŃi cloruraŃi sau în apă cu emulgatori).

Oxizii de pe suprafaŃa pieselor metalice se îndepărtează prin decapare chimică

(cufundarea pieselor în soluŃii acide sau alcaline) sau electrochimică (se realizează în
soluŃii de acid sulfuric, acid clorhidric sau mai rar în soluŃii alcaline şi neutre).

Acoperirea cu straturi şi compuşi anorganici prin fosfatare, realizată controlat, pe cale

chimică sau electrochimică, constituie o metodă de protecŃie a metalelor faŃă de diferite
medii corosive (peste stratul fosfatat se depun straturi organice de protecŃie
anticorozivă).

Fosfatarea constă în formarea pe suprafaŃa metalică a unui strat de cristale fine de

fosfaŃi metalici secundari şi terŃiari, practic insolubili (fosfaŃi de fier, magneziu sau zinc),
din soluŃii apoase, care conŃin fosfaŃi metalici primari.

Datorită avantajelor pe care le prezintă zincul (prin propria sa coroziune zincul produce
o difuzie de ioni de zinc şi de ioni de OH, care formează prin reacŃie oxizi de
hidrocarbonaŃi sau oxiclorură de zinc, în concordanŃă cu atmosfera ambiantă; produse
insolubile, care întârzie coroziunea prin polarizarea pilei zinc - fier), procedeul de
fosfatare cu zinc se utilizează, în prezent, în vopsitoriile majorităŃii firmelor producătoare
de automobile. EvoluŃia acoperirilor prin fosfatare, din ultimii ani, arată că grosimea
straturilor cristaline este în descreştere, paralel cu îmbunătăŃirea calităŃii.

Băile de fosfatare pot fi accelerate şi pot lucra fie la temperatura camerei, fie la
temperatură ridicată.

Băile de fosfatare neaccelerată conŃin fosfaŃi primari şi acid fosforic, în care uneori se
mai adaugă agenŃi de umectare sau substanŃe pentru creşterea rezistenŃei la coroziune
a acoperirii formate.

Formarea acoperirilor de fosfaŃi poate fi intensificată prin adăugarea în soluŃie a unor

acceleratori: agenŃi de oxidare, agenŃi de reducere, compuşi ai metalelor grele. AzotaŃii
şi azotiŃii sunt utilizaŃi pe scară largă în băile de accelerare, deoarece produc o reducere
mare a duratei de fosfatare, precum şi o scădere a conŃinutului de fier din soluŃie, prin
oxidarea fosfatului feros în fosfat feric, precipitat care se separă la fundul băii.

94
Deoarece piesele fosfatate prezintă porozităŃi ale stratului de fosfaŃi, care constituie
centri preferenŃiali de coroziune, acestea sunt pasivizate.

Pasivizarea se obŃine prin formarea la suprafaŃa metalului a unui strat de compus

metal-oxigen. În acest scop piesele sunt spălate, prin imersie sau pulverizare, cu soluŃii
de acid cromic şi acid fosforic, fiecare în concentraŃii de 0,05—0,1 g/dm3, la
temperatura de 313 ... 323 K, timp de 3 - 4 minute.

3.3.1.2. Grundurile

Sunt dispersii de pigmenŃi şi materiale de umplutură în uleiuri sau lacuri. Ele formează
straturile de bază, care realizează aderenŃa dintre suport şi celelalte straturi ale
sistemului de vopsire. De asemenea, au rolul de a acoperi neregularităŃile de ordinul a
0,1 - 0,5 mm. După uscare dau pelicule dure, cu aspect mat sau semimat. Se folosesc
şi grunduri de culoare sau vopsele intermediare, care au compoziŃia intermediară între
grund şi stratul exterior de vopsea (sunt nuanŃate în culoarea vopselei şi au un aspect
semimat).

PigmenŃii utilizaŃi în grunduri sunt: cromatul de zinc, miniul de plumb, oxidul de zinc,
pulberea de zinc metalic, cromatul de bariu şi potasiu.

Piesele de schimb la caroserii sunt livrate grunduite, iar caroseriile sunt stocate, în
procesul tehnologic de fabricaŃie, în această stare de protecŃie temporară.

3.3.1.3. Chiturile

ObŃinute din dispersii de lacuri, cu un procent mare de pigmenŃi şi materiale de

umplutură, chiturile sunt materiale de egalizare şi netezire a suprafeŃelor de vopsit, ce
se aplică peste grundul anticoroziv. După uscare dau straturi dure, cu aspect mat şi cu
elasticitate redusă.

Chiturile pot fi de cuŃit (paste aplicate manual în staturi multiple cu un şpaclu de oŃel
sau celuloid) sau de stropit (fluide, de consistenŃa grundului: se aplică prin stropire cu
pistolul într-o singură trecere). Chiturile de cuŃit pot fi cu uscare în aer (nitrocelulozice)
sau cu uscare rapidă (bi sau tricomponente, pe bază de răşini epoxidice sau
poliesterice).

95
3.3.1.4. Emailurile, lacurile şi vopselele

Materialele peliculogene obŃinute din: uleiuri sicative sau semisicative, derivaŃi celulozici,
răşini naturale, substanŃe bituminoase, derivaŃi ai cauciucului natural, elastomeri, răşini
ale compuşilor organometalici se folosesc sub formă de soluŃii, emulsii sau dispersii, în
diferiŃi solvenŃi, pe baza cărora se produc emailuri, lacuri, vopsele, grunduri şi chituri,
plastisoli şi organosoli.

Emailurile de vopsea sunt lacuri care conŃin pigmenŃi anorganici şi organici, cu sau fără
materiale de umplutură. Au mare putere de acoperire, dau pelicule dure, foarte
lucioase, divers colorate şi netede. În prezent marile firme producătoare de automobile
au renunŃat complet la utilizarea emailurilor nitrocelulozice în favoarea celor sintetice.
Ultimele dau o peliculă cu rezistenŃa la şoc de 4 - 5 ori mai mare, au o duritate
superioară cu 30 - 50% şi au durata de uscare la temperatura de 400 ... 440 K de
numai 30 - 40 min.

Lacurile sunt soluŃii de derivaŃi celulozici, răşini naturale sau sintetice în solvenŃi organici
volatili (hidrocarburi clorurate, benzen, alcooli inferiori, acetat de etil sau amil), cu sau
fără adaos de uleiuri vegetale sau inhibitori de coroziune. Sunt incolore sau slab
colorate de răşinile utilizate sau de coloranŃi. După uscare dau pelicule transparente şi
lucioase, cu excepŃia lacurilor bituminoase. Se utilizează ca ultim strat peste vopseaua
intermediară, când se cere un luciu foarte intens sau ca substanŃe protectoare pentru
suprafeŃele metalice sau metalizate.

Vopselele. Fiind suspensii de pigmenŃi, uneori şi de materiale de umplutură în diferite

substanŃe peliculogene, vopselele dau după uscare pelicule colorate cu aspect de la
semimat la semilucios. Vopselele se împart în două grupe, după poziŃia în sistemul de
vopsire:

vopsele finite;

vopsele intermediare.

După substanŃa peliculogenă folosită, vopselele finite sunt: vopsele pe bază de ulei şi
vopsele emulsionate.

96
Vopselele intermediare asigură o acoperire a stratului anterior, reducând numărul
straturilor de email. Vopselele pot fi şi pe bază de lianŃi solubili în apă. Răşinile de bază
pentru acestea pot fi alchidice, fenolice, aminice, acrilice.

3.3.1.5. TendinŃe în industria vopselelor auto

Noile orientări în domeniul vopselelor auto permit definirea a două direcŃii posibile de
dezvoltare:

eliminarea totală a solvenŃilor organici (se disting: vopsele pudră şi vopsele

diluate în apă);

reducerea de solvenŃi organici.

Pudrele sunt amestecuri de răşini solide şi pigmenŃi, utilizate sub formă topită, după
concasare şi fine divizări. Aplicarea lor pe produse se face cu mai multe scule, adeseori
pentru proiecŃie cu un pistol electrostatic, manual sau automat. Uscarea se efectuează
la o temperatură suficient de înaltă pentru a provoca prin fuziune formarea unui film
continuu.

Se disting:

pudre termoplastice (în general acrilice). Se depun printr-o fuziune fără

polimerizare la uscare. Procedeul s-a dezvoltat pentru lacurile cu ton plin (Honda,
GM, Ford);

pudre termorigide (epoxi, poliester, poliuretan). Aceste pudre se depun prin

reticulare la cald.

Sistemul asigură o serie de avantaje care constau în:

economie de vopsea prin diminuarea cu 50% a pierderilor la aplicare;

suprimarea dispozitivelor de pulverizare cu aer şi de reglare;

bună protecŃie anticorozivă.

Dezavantajele decurg din:

investiŃiile mari pentru instalaŃiile speciale;

97

preŃul ridicat al pudrelor (de 2 - 3 ori mai mare ca al vopselelor obişnuite);

depuneri de straturi groase (50 µm) cu multe neregularităŃi;

imposibilitatea obŃinerii nuanŃelor metalizate;

schimbarea dificilă a nuanŃei;

imposibilitatea vopsirii materialelor plastice.

Vopselele da apă pot fi: hidrosolubile şi hidrodiluabile.

Vopselele de apă hidrosolubile

Acestea sunt soluŃii de lianŃi de tip alchidmelamină sau acrilic, dizolvate în apă. Slaba
stabilitate şi viscozitatea înaltă a soluŃiilor limitează componentele uscate (20%) şi
solicită adaosuri de solvenŃi organici (alcooli, glicoli, aminoalcooli). Vopselele de apă
hidrodiluabile se obŃin din dispersii de răşini, în principal acrilice, în apă.

Făcând un bilanŃ, al vopselelor de apă, se pot nominaliza următoarele avantaje:

cantitatea mică de solvenŃi;

diminuarea riscurilor de a se produce intoxicaŃii şi incendii;

preŃul înalt este compensat de câştigul de diluanŃi;

energia cheltuită pentru evaporarea apei este compensată de reducerea ventilării

cabinelor;

şi dezavantaje:

într-un strat se depun puŃine componente uscate (sunt necesare cel puŃin 4
straturi, deci cabine de aplicare lungi) ;

instalaŃii costisitoare de climatizare a cabinelor (folosirea unui pistol special poate

rezolva această problemă) ;

timp lung de uscare (10 min. la 535 K + 20 min. la 453 K);

probleme de aplicare (strălucire, culoare, etc);

98

dificultăŃi de realizare a metalizărilor.

Gama soluŃiilor prezentate poate fi completată cu noile sisteme de vopsire bazate pe:

vopsele cu multe componente uscate monocompuse (30 - 50% vopsea la 50 -

70% mediu solid);

produse cu multe componente uscate bicompuse (de tip poliuretan, fie

poliuretan cu poliester, fie acrilo-uretan).

3.3.2 Materiale pentru antifonarea şi etanşarea caroseriei

CompoziŃia materialelor pentru antifonarea caroseriei este foarte variată. Două mari
categorii de produse intră în amestecuri:

produsul de bază, care posedă proprietăŃi visco-elastice (produse din hârtie, fibre
neŃesute, produse bituminoase de natură petrolieră, polimeri, elastomeri, răşini
epoxi);

materiale de umplutură, care permit adaptarea proprietăŃilor produselor de bază

la necesităŃi (grafit sub formă lamelară sau granulat, mică, ardezie, cretă, făină
de lemn, pudră de talc, ferită, etc.).

CombinaŃiile produs de bază - material de umplutură sunt numeroase. Formulele de

obŃinere a materialelor, într-o mare măsură, satisfac exigenŃele tehnice ridicate de:

temperatura şi durata de menŃinere în cuptor;

poziŃia la aplicarea pe caroserie;

rezistenŃa la frig;

rezistenŃa la şoc;

rezistenŃa la abraziune.

Pentru temperaturi de 313...323 K se foloseşte pâslă impregnată cu produse

bituminoase. Principalele structuri de amortizare sunt prezentate în Figura 3-10.

99
Pentru temperaturi foarte înalte sau pentru diferite aplicaŃii speciale se folosesc:
polimeri vinilici, elastomeri, răşini epoxi.

Pentru etanşarea golurilor, dintre diversele panouri asamblate, se utilizează masticuri.

Masticurile prezintă următoarele proprietăŃi: sunt permanent elastice; inerte din punct
de vedere chimic şi nu conŃin componenŃi volatili. Ele au şi funcŃia de antifonare.

Figura 3-10 Structuri de amortizare a zgomotelor şi vibraŃiilor

100
 4 PROCEDEE MODERNE DE ASAMBLARE A CAROSERIILOR ŞI
CABINELOR

4.1 ConsideraŃii generale

La început, caroseriile se construiau în întregime din lemn, care apoi se acopereau cu

tablă. Caroseriile autoturismelor actuale se execută din tablă ambutisată şi sudată
electric prin puncte.

Caroseria reprezintă o structură din tablă, armată prin încorporarea unui schelet
metalic, a cărei rigiditate depinde de rigiditatea infrastructurii. Indiferent de structura
adoptată, scopul dorit este acelaşi: obŃinerea unui ansamblu şasiu – caroserie cu
rigiditate cât mai mare la încovoiere şi torsiune, la o greutate cât mai mică. De cele mai
multe ori, caroseria, chiar dacă este distinctă de şasiu, contribuie la mărirea rigidităŃii
acestuia.

Figura 4-1 Caroseria unui autoturism

În unele cazuri, pentru a se micşora masa autovehiculului, tabla de oŃel este înlocuită
cu tabla de aluminiu, dar fabricarea este mai complicată. Ambutisarea cere condiŃii
particulare, sudarea pune probleme deosebite în ceea ce priveşte decaparea,
asamblarea celor două piese şi a montajelor mult mai complicate. De asemenea, unele
suduri nu se pot executa decât în atmosferă protectoare de argon.

101
Se utilizează, de asemenea şi materialele plastice, pe bază de răşini sintetice din grupa
poliesterului (vibrin), care sunt impregnate pe fire de cânepă, de nailon sau fibre de
sticlă. Se obŃin astfel un fel de plăci numite fiberglass, texiglass, plastic stratificat,
realizate din straturi succesive pe un tipar. Aceste materiale nu se pretează la producŃia
de serie, datorită tehnologiei necesare. Caroseriile astfel obŃinute sunt foarte uşoare,
inoxidabile şi insonore, dar au o rezistenŃă mai mică la şoc, necesitând o infrastructură
distinctă, care să preia toate eforturile de torsiune şi încovoiere.

Modulul de elasticitate scăzut al materialelor plastice, precum şi dificultăŃile de

asamblare cu piesele metalice fac ca acestea să nu fie foarte utilizate la realizarea
caroseriilor autoportante ale autovehiculelor.

Pentru a se obŃine o rezistenŃă egală, de obicei masa de materiale plastice trebuie să fie
de trei ori mai mare în raport cu cea a tablei de oŃel, ceea ce reduce pierderea în
greutate, dacă nu se renunŃă la criteriul rezistenŃei structurii.

Asamblarea elementelor caroseriilor automobilelor se realizează prin:

sudură prin puncte, cu proeminenŃe;

sudură în mediu protector [MIG, MAG, WIG);

sudură cu laser;

bolŃuri sudate;

nituire;

nituire prin ştanŃare;

îmbinare prin întrepătrundere;

lipire;

îmbinări cu şuruburi;

îmbinări combinate.

102
 Figura 4-2 Procedee de îmbinare a caroseriilor

1 – sudură prin puncte; 2 – sudură în mediu protector (MIG, MAG, WIG); 3 –îmbinări cu bolŃuri sudate;
4 – îmbinări cu nituri; 5 – îmbinări cu şuruburi; 6 – sudură cu laser; 7 – îmbinări prin lipire; 8 – nituire
prin ştanŃare; 9 – îmbinări prin întrepătrundere; 10 – îmbinări combinate.

103
4.2 Sudarea prin puncte

Sudarea prin puncte se obŃine în urma încălzirii locale, prin efectul Joule, a tablelor
suprapuse, ce urmează a se asambla. Sudarea prin puncte se realizează cu cleşti pentru
utilizări industriale, Figura 4-3.

Figura 4-3 Cleşte pentru sudarea prin puncte

Cleştii de sudare sunt alimentaŃi cu energie electrică prin intermediul unui cablu, din
cupru, de secŃiune mare. De asemenea, ei sunt racordaŃi şi la un sistem pentru
recircularea apei de răcire. Greutatea repartizată operatorului uman, dacă el
manevrează cleştele, este de 30... 40 daN. De aceea, de cele mai multe ori, greutatea
acestuia este preluată de un sistem de suspendare.

Fazele procesului de sudare prin rezistenŃă, pentru crearea unui punct, sunt
următoarele:

presarea iniŃială a electrozilor, pe tablele ce trebuie îmbinate, cu o presiune de

5,5 ... 7,0 MPa;

sudarea propriu-zisă;

104

răcirea pieselor şi solidificarea zonei topite;

deschiderea electrozilor;

revenirea sculei în poziŃia iniŃială;

răcirea electrozilor.

Executarea unui punct de sudură durează 0,3 ... 0,4 secunde.

Cleştele de sudare trebuie să parcurgă, pentru a realiza îmbinarea prin puncte a

tablelor, următoarele etape:

poziŃionarea capetelor active ale electrozilor în dreptul punctului de sudură, cu

axa pe direcŃia normală la suprafaŃa pieselor care urmează să fie îmbinate;

efectuarea sudurii;

deplasarea în punctul de sudură următor;

procesul continuă până se execută toate punctele de sudură din grupul curent.

Cleştii pentru sudura prin puncte au puterea nominala de 6 - 65 kVA, curentul în

secundar la scurtcircuit de 8 - 35 kA, asigură o forŃă de strângere între electrozi de 20 -
730 daN şi permit sudarea tablelor cu grosimea cuprinsă între 0,5 şi 4 mm.

În funcŃie de tipul producŃiei şi de nivelul de dotare tehnică, manipularea cleştilor de

sudură se poate face manual sau cu ajutorul roboŃilor (anexa 1).

Pentru piesele de capotaj, precum şi pentru cele cu gabarite mari, se folosesc maşini de
sudură prin puncte multiple, Figura 4-4. Electrozii de sudură, realizaŃi din cupru (CuTeP;
CuCd1; CuAg6; CuCr; CuCrZr), au diferite forme şi dimensiuni (anexa 2) în funcŃie de
piesele ce urmează a fi asamblate, de materialul din care acestea sunt executate şi de
mărimea efortului de strângere. Duritatea materialului din care sunt realizaŃi electrozii
este de 80-160 HB. Circuitul de apă asigură răcirea electrozilor astfel încât temperatura
maximă a acestora să nu depăşească 200 - 475 °C.

105
Sudura prin puncte este proprie asamblării elementelor de capotaj şi caroseriei.
Caracteristica ei esenŃială este aceea că se realizează fără material de aport cu o
cadenŃă de 30 - 90 puncte de sudură pe minut.

Figura 4-4 Maşină de sudură prin puncte multiple

1 – pârghie de comandă; 2 – timonerie de acŃionare a electrodului mobil; 3 – ecartamentul electrozilor;

4 – transformator de sudură; 5 – circuitul de răcire; 6 – racorduri pentru instalaŃia de răcire; 7 –
carcasa maşinii.

În cazurile concrete de sudare este necesară stabilirea judicioasă a duratei fiecăreia din
fazele prezentate astfel încât să se poată obŃine o calitate corespunzătoare a punctului
sudat în condiŃiile unei productivităŃi ridicate.

4.2.1 Căldura degajată la sudarea în puncte

În cazul unei operaŃii simple de sudare prin puncte, reprezentată ca în Figura 4-5, în
circuitul electric dintre electrozii de contact intervin rezistenŃele proprii ale materialului
pieselor străbătute de curent Rm , rezistenŃa de contact dintre cele două piese de sudat
Rc şi rezistenŃa de contact dintre electrozi şi suprafeŃele pieselor R ' c .

106
 Figura 4-5 RezistenŃele electrice din circuitul de sudare

RezistenŃa proprie a materialului străbătut de curent poate fi calculată în mai multe

variante. În ipoteza cea mai simplă, se poate considera că, în orice moment al
procesului de încălzire, întregul curent de sudare trece prin cilindrul cuprins între
suprafeŃele de contact ale electrozilor. Considerând o placă de grosime so în contact cu
electrozi de diametru de , ca în Figura 4-6a, rezistenŃa cilindrului de material se poate
calcula cu relaŃia:

4 so
Rcil = ρ (4.1)
πd e2

şi ar fi independentă de forŃa de presare. Deoarece rezistivitatea materialului este

variabilă cu temperatura, aplicând această relaŃie ar rezulta ca la sfârşitul procesului de
sudare rezistenŃa electrică a pieselor să fie cu mult mai mare decât la începutul
operaŃiei, când piesele sunt mai reci. Întrucât rezultatele obŃinute practic au arătat o
variaŃie mult mai mică este necesară aplicarea unor factori de corecŃie la relaŃia
anterioară, care să Ńină cont de următoarele aspecte:

1- secŃiunea reală de trecere a curentului ;

2- variaŃia temperaturii materialului;

3- influenŃa forŃei de presare.

107
 Figura 4-6 DistribuŃia curentului între electrozi

1- Pornind de la studiul câmpului electric existent între placa dintre electrozii de

contact, s-a observat că liniile de curent nu trec numai prin cilindrul delimitat de
diametrul electrozilor, ci printr-o secŃiune mai mare, ca în Figura 4-6b. Din acest motiv
şi densitatea curentului este neuniformă pe secŃiune ca în Figura 4-6c. În planul
secŃiunii de contact cu electrozii densitatea este maximă la marginea acestora, iar în
secŃiunea mediană a plăcii densitatea este mai mică, descrescând cu cât ne îndepărtăm
de axa electrozilor.

Deoarece secŃiunea de trecere a curentului se măreşte la mijlocul plăcilor, rezistenŃa

proprie a plăcii R, va fi mai mică faŃă de rezistenŃa cilindrului de material. Va trebui să
introducem un coeficient sub unitar, care să Ńină cont de distribuŃia reală a liniilor de
curent:

K1 = 0,4…0,8.

2- O a doua corecŃie care trebuie aplicată se referă la neuniformitatea încălzirii

materialului dintre electrozi, care modifică rezistivitatea acestuia în diferite zone. La
începutul încălzirii densitatea maximă a curentului, în planul mediu al plăcilor, se aplică
pe axa electrozilor vezi Figura 4-6c, ducând la creşterea temperaturii în această zonă.
În continuare, trecerea curentului se face preferenŃial, de la partea centrală mai caldă,
spre părŃile periferice mai reci, cu rezistivitate mai mică, crescând secŃiunea de trecere.
Rezultă o micşorare a rezistenŃei materialului pieselor străbătute de curent cu
coeficientul:

108
K2 = 0,75…0,95.

În cazul real al sudării în puncte, între electrozi se găsesc în mod obişnuit două plăci de
sudat şi nu una singură ca în situaŃiile prezentate mai sus. SecŃiunea de trecere a
curentului la contactul dintre table va fi determinată de mărimea suprafeŃei de contact
dintre acestea. SuprafaŃa reală de contact depinde atât de forŃa de presare exercitată
de electrozi cât şi de rezistenŃa la deformare plastică a materialului şi temperatura la
care se găseşte acesta. O dată cu creşterea forŃei F, diametrul de contact d0 creşte ca
în Figura 4-7 până la o valoare limită care depinde de grosimea plăcii, s, după relaŃia:

d0 = de +1,7s (4.2)

Figura 4-7 InfluenŃa forŃei de apăsare a electrozilor asupra zonei de contact

Pentru calcule precise a rezistenŃei proprii, se va introduce în locul diametrului

electrodului de diametrul fictiv de contact d0. SuprafaŃa fictivă de contact dintre două
materiale este dată de:

F
A= (4.3)
σp

unde : F - este forŃa de apăsare;

σp - rezistenŃa la deformare plastică a materialului.

Dacă se consideră un contact fictiv circular, diametrul fictiv de contact va fi:

4F
do = (4.4)
πσp

109
Diametrul fictiv este diferit de diametrul electrodului. La începutul operaŃiei de sudare d0
este mai mic decât de, iar pe măsură ce temperatura creşte, scăzând rezistenŃa la
deformare plastică, d0 creşte până la valoarea de. La sfârşitul operaŃiei de sudare d0
poate fi mai mare decât de.

Pentru calculul diametrului d0 la sudarea unor plăci din oŃel moale, folosind electrozi din
cupru dur, se poate considera rezistenŃa de deformare plastică a materialului :

σ = 40 daN/ mm2 la începutul operaŃiei de sudare;

σ = 4…5 daN/ mm2 la sfârşitul operaŃiei de sudare .

RezistenŃele de contact dintre tabla RC şi respectiv dintre electrozi şi piesă, RC’, se

calculează cu relaŃia:

Rc = K ⋅ F − χ , (4.4’)

folosită şi la sudarea cap la cap în stare solidă. În cazul sudării unor piese din oŃel
folosind electrozi din cupru, R c' = Rc / 2 Insă se neglijează deoarece căldura dată este

preluată de electrozi.

Din studiile efectuate rezultă faptul că rezistenŃa proprie a materialului joacă rolul
principal în degajarea căldurii, partea generată de rezistenŃa de contact nefiidmai mare
de 10 % din căldura totală consumată în procesul de sudare.

VariaŃia rezistenŃei totale la sudare este reprezentată în Figura 4-8. La începutul

operaŃiei de sudare, rezistenŃa totală este determinată de rezistenŃa de contact şi are o
valoare considerabilă care, pe măsura încălzirii pieselor scade rapid, devenind neglijabilă
0
la temperaturi de peste 600 C, în cazul sudării oŃelurilor. RezistenŃa proprie a
materialului creşte la început datorită creşterii rezistivităŃii odată cu temperatura,
scăzând apoi foarte puŃin datorită creşterii suprafeŃei fictive de contact sub acŃiunea
forŃei de presare pe măsura încălzirii pieselor.

Datorită efectului preponderent al rezistenŃei proprii a materialului, pentru simplificarea

calcului rezistenŃei totale se consideră numai rezistenŃa proprie finală a pieselor de
sudat amplificată cu un coeficient, K 3 , care Ńine cont de variaŃia rezistenŃei în timpul
sudării şi de proprietăŃile materialului de sudat :

110
 Figura 4-8 VariaŃia rezistenŃelor în timpul sudării

8s
Rt = K 3Rf = K 1K 2K 3 ρo(1 + αθf ) (4.5)
πd 02

unde, K 3 =1…1,1 pentru sudarea pieselor din oŃel,

K 3 =1,2…1,4 pentru sudarea pieselor din aliaje uşoare,

θf - temperatura medie finală atinsă la sfârşitul operaŃiei de sudare; la sudarea

o
oŃelurilor θf = 1200 − 1400 C .

Considerând şi curentul de sudare constant pe durata desfăşurării procesului, ts ,

rezultă căldura degajată la sudare prin puncte :

Q = K 3RfI 2 ts (4.6)

relaŃie ce poate fi folosită la calculul curentului necesar în cazuri concrete.

4.2.2 Formarea punctului sudat

Prima fază importantă a operaŃiei de sudare în puncte o constituie strângerea pieselor

de sudat între electrozii de contact. Aceasta are drept scop realizarea unui contact
electric cât mai bun între piesele de sudat şi electrozi, pentru evitarea supraîncălzirii sau
formării arsurilor în aceste zone, fenomene cu aspect nefavorabil atât asupra calităŃii
îmbinării sudate cât şi asupra durabilităŃii electrozilor.

111
A doua fază importantă a operaŃiei de sudare o constituie conectarea curentului de
sudare în scopul încălzirii zonei de contact.

Figura 4-9 Formarea punctului de sudură

Din graficul prezentat în Figura 4-9b se observă că la început creşterea temperaturii are
loc în zonele de contact. În momentul următor, temperatura creşte mai puŃin în zona de
contact a electrozilor datorită efectului de răcire produs de aceştia, ca urmare a
conductibilităŃii termice ridicate a cuprului. Odată cu încălzirea materialului dintre
electrozi, crescând şi rezistivitatea materialului de sudat, căldura începe să se dezvolte
mai rapid în interiorul pieselor rolul rezistenŃei Rc devenind neglijabil .

Datorită trecerii curentului prin rezistenŃele de contact şi prin rezistenŃa proprie a

materialului dintre electrozi, piesele de sudat sunt încălzite brusc şi neuniform. Cea mai
mare parte a căldurii se dezvoltă în coloana centrală cuprinsă între electrozi, cu
diametrul de contact egal cu diametrul de vârf al electrozilor, de, Figura 4-9a, iar o
parte mai mică, în metalul ce înconjoară această coloană. Temperatura maximă se
atinge în partea centrală a coloanei, în aşa zisul nucleu, datorită cedării căldurii atât în
direcŃie radială în piesele de sudat, formând zona influenŃată termic, cât şi în direcŃie
axială în electrozii confecŃionaŃi în mod obişnuit dintr-un material cu conductibilitate
termică şi electrică ridicată.

La locul de contact dintre piese, înaintea de topirea materialului, încep să se formeze

grăunŃi cristalini comuni care cuprind atomii ambelor piese, realizându-se o sudare în
112
stare solidă. Dacă se întrerupe curentul în acest moment, rezistenŃa îmbinării este
scăzută datorită grăunŃilor grosolani din care este format nucleul cât şi incluziunilor
plasate în planul de contact iniŃial a celor două suprafeŃe.

Dacă curentul de sudare se menŃine în continuare, în regiunea centrală dintre cei doi
electrozi se formează un nucleu de metal topit care se extinde pe măsură ce se
prelungeşte durata de încălzire. Nucleul de metal topit este înconjurat, în planul de
contact, de un inel cu grăunŃi cristalini comuni, formaŃi prin sudare în stare solidă, cu
diametrul exterior D. Prin acest inel trebuie să se transmită o presiune suficient de
mare, pentru a asigura etanşeitatea dintre piese în scopul evitării expulzării metalului
topit printre suprafeŃele acestora.

Etapele principale de formare a punctului sudat pot fi urmărite în Figura 4-10.

Figura 4-10 Etapele formării punctului de sudură;1 - începerea încălzirii;2 - sudare în stare solidă;3 -
apariŃia nucleului;4 - extinderea nucleului;5 - solidificarea nucleului.

După formarea nucleului topit şi întreruperea curentului este necesară menŃinerea forŃei
de apăsare pentru a împiedica formarea în nucleu a retasurilor şi fisurilor datorită

113
contracŃiei în timpul solidificării a metalului topit, închis într-un spaŃiu rigid ca într-o
cochilă metalică.

În această etapă electrozii se imprimă pe suprafaŃa pieselor, pătrunzând pe o adâncime

∆, admisă în mod obişnuit până la valoarea maximă ∆ = (0,1…0,15)s.

În cazul când este necesară o faŃă estetică, fără amprente pe una din feŃe, electrodul
dinspre partea respectivă poate fi cu diametrul mai mare ca în Figura 4-11. Rezultă un
punct cu rezistenŃă mecanică scăzută deoarece nucleul se deplasează spre electrodul
mai mic care concentrează curentul şi preia mai puŃină căldură.

Figura 4-11 Sudare cu faŃă estetică

Dimensiunile nucleului topit influenŃează direct rezistenŃa mecanică a îmbinării.

Dimensiunile recomandate sunt :

d n = 2 ⋅ s + 3 mm
(4.7)
h = 1.4 ⋅ s

unde s este grosimea tablei celei mai subŃiri a îmbinării, cu condiŃia ca

s ≥ 0.5 mm.

Deşi în cazul sudării prin puncte are loc o topire a materialului de sudat, acest procedeu
se încadrează totuşi între procedeele de sudare prin presiune deoarece forŃa de apăsare
a electrozilor de contact are un rol determinant la obŃinerea unui punct sudat de bună
calitate.

114
4.2.3 Microstructura punctului

Microstructura unui punct obŃinut la sudarea oŃelurilor cu %C redus prezintă zone

asemănătoare ca la sudarea prin topire şi anume:

zona nucleului topit, cu structură dendritică orientată pe direcŃia de răcire;

zona supraîncălzirii metalului peste temperatura Ac3, cu grăunŃi cristalini mari;

zona cu grăunŃi fini, ca urmare a încălzirii peste Ac2.

În Figura 4-12 se prezintă macrostructura unui punct obŃinut prin sudarea în regim
moale (ts = 4,8 sec.) a unor table din oŃel cu %C redus cu s = 5 mm. ObservaŃi
extinderea zonei influenŃată termomecanic şi amprenta lăsată de electrod. În cazul
regimului dur de sudare acestea sunt mai mici.

Figura 4-12 Macrostructura unui punct cu s = 5mm şi ts = 4,8 sec

În cazul oŃelurilor cu %C ridicat (călibile) punctul prezintă tot trei zone ca în Figura
4-13a. Nucleul 1 prezintă o structură tipică pentru turnarea în cochilă metalică (dendrite
orientate pe direcŃia de răcire). Acesta este înconjurat de stratul 2, supraîncălzit, cu
structură tipică de călire urmat de stratul 3, încălzit sub temperatura critică, cu structură
de normalizare. Dacă se face un tratament de recoacere (se reconectează curentul)
straturile 2 şi 3 se unesc cu o structură succesivă, greu separabilă, ca în Figura 4-13b.

Starea de călire a punctului este ilustrată prin variaŃia durităŃii din Figura 4-13c în care
1- punct călit iar 2- punct recopt.

115
 Figura 4-13 Microstructura unui punct din oŃel călibil

4.2.4 Cicluri de sudare prin puncte

ForŃa de apăsare şi intensitatea curentului rămân constante în timpul sudării numai în

cazurile cele mai simple de sudare. Valorile acestora sunt modificate în funcŃie de
grosimea pieselor de îmbinat sau caracteristicilor materialelor de bază.

Curentul de sudare poate fi constant în timpul sudării, variabil, sau în formă de

impulsuri.

ForŃa de presare poate fi mărită la sfârşitul operaŃiei de sudare în vederea îmbunătăŃirii

caracteristicilor mecanice. Se vorbeşte în acest caz de o “forjare” a îmbinării sudate. Se
aplică la îmbinările cu grosime mare sau la materialele care au un coeficient de dilatare-
contracŃie mare.

Din punctul de vedere al forŃei de presare există două categorii de cicluri de sudare:

- cu forŃă de apăsare constantă,

- cu forŃă de apăsare variabilă.

4.2.5 Cicluri de sudare cu forŃă de apăsare constantă

Vom porni de la ciclul de bază din Figura 4-14 care poate fi obŃinut cu programatoarele
electronice tip PROPSET cu care au fost echipate maşinile româneşti de sudat prin
presiune. Reprezentarea curentului este convenŃională el fiind alternativ. Există

116
potenŃiometre de reglare a valorii fiecărui curent şi comutatoare numerice pentru
fiecare timp, în per. 50 Hz.

Figura 4-14 Ciclul de bază al programatorului PROPSET-01

Prin programare corespunzătoare putem obŃine un impuls variabil de curent, un impuls

constant, impulsuri succesive egale sau două impulsuri de mărimi diferite. Rezultă astfel
ciclurile de sudare reprezentate în Figura 4-15.

Deplasarea electrodului pe durata ciclului de sudare tcs , poate fi urmărită în Figura

4-15a, în care:

te1 este timpul de coborâre al electrodului;

te 2 -timpul de contact al electrodului cu suprafaŃa tablelor;

te3 –timpul de ridicare al elecrodului.

VariaŃia forŃei de apăsare, pe durata de contact a electrozilor, se poate urmări în aceiaşi

figură unde:

tF 1 -timpul de aplicare a forŃei de apăsare;

tF 2 -timpul de menŃinere constantă a forŃei de apăsare;

tF3 -timpul de anulare a forŃei de apăsare.

117
 Figura 4-15 Cicluri de sudare cu forŃă de apăsare a electrozilor constantă

După modul de aplicare a curentului deosebim ciclurile:

Sudare cu un impuls variabil de curent (Figura 4-15a).

După ce forŃa de apăsare a atins valoarea necesară, constantă pe toată durata

procesului, se conectează un curent de sudare constant pe durata ts, timpul de sudare.
Conectarea curentului se face după timpul tî1, iar deconectarea înainte cu timpul tî2,
după aplicarea şi respectiv anularea forŃei de apăsare, aceşti timpi fiind:

tî1-timp de întârziere al curentului faŃă de forŃa de apăsare;

tî2-timp de întârziere al forŃei faŃă de întreruperea curentului.

118
În toate variantele sudării prin puncte, curentul de sudare se conectează după
atingerea valorii prescrise pentru forŃa de presare. În caz contrar, dacă electrozii se află
sub tensiune în momentul în care ating suprafaŃa pieselor de sudat, sau dacă forŃa de
apăsare nu are încă o valoare suficient de mare, datorită rezistenŃelor de contact mari,
pot să apară supraîncălziri locale ce deteriorează suprafaŃa îmbinării sudate sau a
electrozilor.

La un interval de timp tî2, timp de întârziere a anulării forŃei, măsurat din momentul
întreruperii curentului, forŃa de apăsare se anulează. Rostul timpului de întârziere este
de a menŃine sub presiune nucleul topit, astfel ca micşorările de volum datorită
contracŃiei în timpul solidificării să nu ducă la apariŃia unor goluri de contracŃie. În
acelaşi timp, se evită arderea superficială a suprafeŃei pieselor şi a electrozilor,
fenomene ce ar apărea dacă forŃa de apăsare ar fi întreruptă înainte de întreruperea
curentului.

Acest ciclu cu impuls variabil se aplică la sudarea nepretenŃioasă a aliajelor de aluminiu.

Creşterea progresivă a curentului evită sudarea electrod-tablă (reduce R’c) iar
menŃinerea curentului redus evită răcirea rapidă a punctului şi permite forŃei să ajute
nucleul în contracŃia sa (aluminiul are coeficient de contracŃie foarte mare).

SemnificaŃia timpilor de întârziere se păstrează la toate variantele ce urmează chiar

dacă aceştia nu mai sunt menŃionaŃi.

Sudare cu un singur impuls constant de curent (Figura 4-15b).

Acest ciclu este cel mai des folosit. El se aplică la sudarea oŃelurilor cu %C redus şi
grosime mică (s<4…6 mm), timpul de întârziere tî2 fiind de 0,1…0,15 secunde.

Sudarea cu impulsuri de curent (Figura 4-15c).

Se aplică pentru a evita încălzirea excesivă a electrozilor. Încălzirea pieselor de sudat se

realizează treptat, prin conectarea intermitentă a curentului de sudare, în impulsuri cu
durata activă ta urmate de timpul de pauză cu durata tp.

Acest ciclu se aplică la piese groase, sau când suprafaŃa acestora nu este suficient de
netedă, ca în cazul tablelor de oŃel laminat la cald cu grosimi de peste 5 mm. Durata

119
activă a impulsurilor este de 0,25…0,35 sec., cu durata de repaos de 0,08…0,12 sec.
Timpul de întârziere a forŃei, după deconectarea curentului este de 1,3…2,5 sec.

Sudarea cu preîncălzire (Figura 4-15d).

În primă fază se trimite un impuls de curent de preîncălzire Ip pe durata tp- timp de

preîncălzire. Curentul de sudare Is se conectează după timpul te de egalizare a
temperaturii pe secŃiunea pieselor.

Ciclul se aplică atunci când configuraŃia geometrică a pieselor sau rigiditatea acestora
nu permite obŃinerea unui contact electric bun între suprafeŃe, în dreptul electrozilor
(asamblare imprecisă). În astfel de cazuri, preîncălzirea uşurează deformarea locală
necesară contactului corect.

Varianta se aplică şi atunci când suprafaŃa pieselor este acoperită cu un strat de oxizi
(tablă neagră, laminată la cald). Prin preîncălzire scade rezistenŃa de contact şi se
elimină apariŃia arsurilor şi scânteierii.

Sudarea cu tratament termic (Figura 4-15e).

Primul impuls de curent Is se aplică pentru formarea punctului sudat, iar al doilea, It,
pentru efectuarea tratamentului termic al punctului sudat. Mărimea intensităŃii
curentului It, durata dintre cele două impulsuri, tr - timpul de răcire după sudare şi
durata tt - timpul de încălzire după sudare pentru realizarea tratamentului termic, se
stabilesc în funcŃie de grosimea şi caracteristicile materialului de sudat.

Varianta se aplică la oŃelurile cu %C ridicat (călibile) având grosimea mai mică de 5

mm, evitându-se obŃinerea unor îmbinări fragile.

4.2.6 Cicluri de sudare cu forŃă de apăsare variabilă

Aceste cicluri sunt reprezentate grafic în Figura 4-16. Pentru deplasarea electrodului se
folosesc aceiaşi timpi notaŃi anterior.

După întreruperea curentului de sudare, pentru a mări efectul presării efectuând o

forjare a punctului sudat, se măreşte forŃa de presare a electrozilor până la valoarea Ff
(forŃă de forjare). În grafic sunt trecuŃi timpii:

120
 Figura 4-16 Cicluri de sudare cu forŃă de apăsare a electrozilor variabilă

tî2-timp de întârziere a majorării forŃei de presare;

tFf 1 -timp de creştere a forŃei de forjare;

tFf 2 -timp de menŃinere a forŃei de forjare ;

tFf 3 -timp de anulare a forŃei.

La acest ciclu este importantă alegerea corectă a timpului de întârziere tf 2 . Dacă acesta
este prea mic, prin creşterea forŃei se poate produce expulzarea metalului topit din
nucleu iar dacă este prea mare, devine inutilă aplicarea forŃei de forjare deoarece
nucleul s-a solidificat şi răcit sub temperatura de deformare plastică.

MenŃionăm că aceste cicluri se aplică rar, numai când dorim o calitate deosebită şi
sigură a punctului cu condiŃia să dispunem de echipamentul adecvat. Sunt necesare

121
maşini cu sisteme de presare cu totul speciale, capabile să modifice forŃa, fără inerŃie,
în sutimi de secundă. După modul de variaŃie a curentului, se deosebesc următoarele
cicluri de sudare:

Sudare cu un singur impuls constant de curent (Figura 4-16a)

Acest ciclu se aplică la sudarea tablelor din oŃel cu conŃinut redus de carbon, cu grosime
mai mare de 6 mm. Timpul de întârziere a majorării forŃei este de 1,5…2,5 sec.

Sudare cu impuls variabil de curent (Figura 4-16b)

Se aplică la sudarea în industria aeronautică a unor piese importante din aliaje de

aluminiu, cu grosimi de până la 2 mm, fiind necesară variaŃia continuă, după program,
atât a forŃei de apăsare cât şi a curentului.

Curentul creşte progresiv de la valoarea iniŃială (se evită sudarea electrod-tablă) la

valoarea necesară sudării şi scade apoi la valoarea finală în scopul realizării unei răciri
lente care să-i permită forŃei să compacteze nucleul. VariaŃia curentului se face în
timpul tp - timp de preîncălzire şi respectiv, tpî - timp de postîncălzire.

Sudare cu răcire dirijată a nucleului topit (Figura 4-16c).

Acest ciclu se aplică la sudarea tablelor cu grosimi mai mari de 4-6 mm, din oŃeluri
carbon sau slab aliate, cu tendinŃă de călire. Majorarea forŃei de presare se face pentru
evitarea formării golurilor şi a fisurilor. Al doilea impuls de curent se aplică după un
interval scurt de timp tr (timp de răcire), după ce temperatura nucleului a coborât sub
temperatura de topire (s-s solidificat). Mărimea curentului şi a duratei de postîncălzire,
tpi , se alege astfel încât să nu rezulte o creştere a temperaturii (retopire) ci numai
micşorarea vitezei de răcire a punctului.

Sudare cu program pentru forŃă şi curent (Figura 4-16d).

Se alică la sudarea unor table din oŃel laminat la cald, de grosime mare, până la 15…20
mm. În prima fază se execută o preîncălzire cu o forŃă iniŃială mare care să poată
eventual deforma tablele în scopul obŃinerii unui contact satisfăcător între acestea.
Preîncălzirea are şi rolul de a distruge stratul de arsură de fier de pe suprafaŃa tablelor,
arsură provenită de la laminarea la cald. După egalizarea temperaturii pe secŃiune

122
datorită intervalului de timp te , se execută sudarea cu o forŃă F, mai mică, pentru a nu
se produce împroşcarea metalului topit din nucleu. Calitatea îmbinării este dată de
forjarea punctului cu forŃa majorată din nou, Ff. După un timp de răcire tr , necesar
solidificării nucleului, se efectuează o postîncălzire cu curentul Ipî, în scopul micşorării
vitezei de răcire (la oŃelurile carbon) sau a executării unui tratament termic al punctului
sudat (la oŃelurile slab aliate).

Ciclul de sudare cu program se poate executa cu impulsuri de curent pentru fiecare

fază, preîncălzire, sudare şi respectiv postîncălzire. În acest caz se evită supraîncălzirea
electrozilor, uzarea rapidă a lor sub acŃiunea forŃelor mari de apăsare. Datorită răcirii
electrozilor pe durata pauzei dintre impulsuri, este posibilă creşterea forŃelor de
apăsare, rezultând o uniformizare mai bună a calităŃii punctelor sudate.

4.2.7 Factori tehnologici de sudare

La stabilirea tehnologiei de sudare prin puncte trebuie să se Ńină cont de următorii

factori:

pregătirea suprafeŃelor pieselor de sudat;

verificarea electrozilor de contact;

forŃa de apăsare a electrozilor;

curentul de sudare;

durata de conectare a curentului.

Starea suprafeŃei în regiunea de contact dintre cele două table influenŃează configuraŃia
câmpului termic şi forma nucleului topit. Astfel, liniile de curent care se stabilesc în zona
îmbinării, diferă în cazul unor suprafeŃe oxidate faŃă de cazul unor suprafeŃe curate.

Înainte de a începe sudarea trebuie verificat dacă electrozii montaŃi pe maşină

corespund grosimii pieselor noastre. Diametrul vârfului influenŃează rezistenŃa mecanică
a punctului sudat, deoarece determină densitatea de curent prin piesă în locul de sudat,
presiunea transmisă în această zonă şi condiŃiile de încălzire-răcire a îmbinării.

123
Al doilea aspect pe care trebuie să-l urmărim este centrarea relativă a electrozilor. Orice
abatere de la coaxialitatea electrozilor modifică forma nucleului. Pentru a evita
împroşcările cu metal topit, presiunea exercitată de electrozi trebuie să crească odată
cu creşterea densităŃii de curent.

4.3 Sudarea în mediu protector

Sudarea prin topire în mediu de gaz protector se realizează prin protejarea arcului
electric cu un gaz inert (Ar sau He) sau activ (CO2, CO2 şi Ar, Ar şi O2, H2, H2 şi Ar), care
împiedică accesul în baia de metal topit a oxigenului şi a azotului din aer. În construcŃia
caroseriilor şi cabinelor se utilizează sudarea MAG. Materialul de adaos pentru
procedeele MIG/MAG se prezintă sub formă de sârmă, în bobine, cuprată la exterior.
Regimul optim de sudare este dependent de dimensiunile piesei şi ale sârmei, tabelul
4.1.

Tabelul 4.1. Parametrii regimului de sudare (MAG)

Diametrul Diametrul Intensitatea Tensiunea Viteza Lungimea Grosimea

piesei sârmei curentului de liberă a cordonului
avans sârmei
a
sârmei
[mm] [mm] [A] [V] [m/h] [mm] [mm]
10 0,8 75 17 175 8 0,8
20 0,8 85 18 200 8 0,8 – 1,0
30 0,8 85 18 200 8 0,8 – 1,0
40 1,0 100 19 175 10 1,0 – 1,2
40 – 70 1,0 - 1,4 140 – 175 18 – 20 175 12 1,2 – 1,4
70 – 90 1,4 – 1,6 175 – 195 20 – 22 175 12 1,4 – 1,5
Productivitatea procedeului MAG este de 3 - 4 ori mai mare ca a sudurii cu electrozi
clasici, pentru un cost cu 35 - 65% mai redus şi o calitate superioară a cordonului de
sudură. Sudarea în mediu protector se aplică la îmbinările lonjeroanelor, traverselor şi
altor elemente de caroserie. Traiectoria realizată de electrodul de sudură rezultă din
compunerea mişcării de translaŃie, în lungul rostului de sudare, cu una oscilatorie, într-
un plan perpendicular pe primul, Figura 4-17.

124
 Figura 4-17 Traiectoria arcului de sudură

a – start; b – punctul programat; c – axa cusăturii; d – direcŃie intermediară; e – cordon de sudură; f –

rădăcina sudurii; h – traseul cursei paralele; i – straturi de material depuse prin oscilarea electrodului;
k – trasee paralele ale electrodului.

PoziŃia capului de sudare este caracterizată de unghiul de înclinare al acestuia, a cărui

valoare (80° - 87°) depinde de sensul de deplasare a electrodului (spre stânga sau spre
dreapta).

La începutul sudării se poziŃionează capul electrodului, pe axa de simetrie a rostului de

sudare, şi se înclină cu unghiul corespunzător. Gazul de protecŃie se eliberează şi se
scurge, pe lângă electrod, înaintea amorsării arcului şi avansării sârmei, iar oprirea
scurgerii acestuia se face după încetarea deplasării sârmei şi capului de sudare.

Începând cu anul 1969 pe liniile de montaj a caroseriilor au fost introduşi roboŃi

industriali de sudură, Figura 4-18. Ei au permis realizarea rapidă a celulelor şi sistemelor
flexibile de fabricaŃie.

Extinderea sistemelor flexibile de fabricaŃie a cabinelor şi caroseriilor este determinată

de necesitatea:

reducerii costurilor de fabricaŃie;

creşterii productivităŃii liniilor de montaj;

125

asigurării rapide a integrării noilor tehnologii;

păstrării stabilităŃii procesului tehnologic de fabricare.

Figura 4-18 Robot industrial pentru sudură MIG (MAG); 1 – manipulator; 2 – aparat de comandă şi
control; 3 – pupitru tehnic; 4 – pupitru comandă pornit/oprit; 5 –cablu; 6 –interfaŃă; 7 – generator
sudură; 8 – cablu; 9 – rolă cu sârma de sudură; 10 – sistem de conducere a sârmei; 11 – cablu coaxial;
12 – aparat de sudură cu CO2 şi senzor; 13 – dispozitiv de prindere a capului sudură; 14 – manometre;
15 – furtunuri pentru gaze şi conductori electrici; 16 – suport pupitru.

126
Pentru sudarea prin rezistenŃă se ia ca reper de referinŃă punctul de intersecŃie dintre
axa electrozilor cu suprafaŃa de contact a pieselor de asamblat. În cazul sudării cu arc
reperul este punctul de intersecŃie a axei capului de sudare cu axa de simetrie a
rostului.

Sursa de curent, în cazul în care sudarea se execută în puncte, poate fi: separată,
înglobată în cleşte, sau în braŃul robotului. Sursa de curent, pentru sudarea cu arc în
mediu protector, se amplasează într-un bloc separat. Cablul electric de alimentare, a
capului de sudare, conducta de gaz şi sârma electrod sunt susŃinute de o consolă fixă.

Capul de sudare cu arc electric se poate curăŃa de zgura acumulată, fie cu ajutorul unui
dispozitiv pentru împroşcare de soluŃie sau ceaŃă antizgură în alezajul duzei, fie cu
dispozitiv de frezare.

4.4 Sudarea cu laser

4.4.1 Mecanismul producerii laserului

Laserul este un sistem în care se produce amplificarea luminii prin stimularea emisiei de
radiaŃii electromagnetice pe baza inversiei de populaŃie.

Pentru a înŃelege efectul laser se porneşte de la legea lui Beer, care arată că dacă într-
un mediu oarecare, de lungime L, se trimite o radiaŃie de intensitate iniŃială I0
intensitatea la ieşire va fi:

I = I 0 ⋅ e kλ ⋅L (4. 8)

unde: kλ - coeficientul de absorbŃie al mediului.

Atunci când kλ are valori pozitive, rezultă o amplificare a radiaŃiei la trecerea prin
mediu. Laserul este cel care valorifică această posibilitate.

RadiaŃia, de lungime de undă λ ia naştere ca urmare a unei tranziŃii între două nivele
energetice E2 şi E1 (E2 > E1). Valoarea coeficientului de absorbŃie depinde de numărul
de electroni, care se află, în mediu, pe aceste nivele (aşa numitele "populaŃii" n2 şi n1
ale nivelelor E2 şi E1), de densitatea de radiaŃie - p(λ) [J/m2], de timpul de viaŃă (τi) al
nivelului (Ei.), de lungime de undă (λ) şi de ponderea nivelelor (g2 şi g1).
127
AbsorbŃia poate fi aproximată prin relaŃia:

n2
k λ = C1 ⋅ ρ (λ ) ⋅ (n 2 − n1 ) − C 2 ⋅ (4. 9)
τ2

În relaŃia (4.9) primul termen apreciază absorbŃia (n1 > n2) sau lumina stimulată (n2 >
n1), iar al doilea Ńine seama de emisia spontană (el nu poate fi decât negativ).

Pentru a se realiza condiŃia de kλ > 0, trebuie ca primul termen din relaŃia (4.9) să fie
pozitiv şi mai mare ca al doilea. Aceasta se obŃine crescând densitatea câmpului de
radiaŃie în care are loc emisia laser.

Satisfacerea acestor condiŃii este dificilă. Aceasta deoarece, în condiŃii normale de

temperatură, pentru o diferenŃă de energie ce corespunde tranziŃiilor optice, n2
reprezintă 10-4 din n1. Pentru a se înregistra o inversie de populaŃie (n2 > n1) este
necesar ca în mediul respectiv să se pompeze energie. În acest fel primul termen, care
estimează emisia stimulată, devine preponderent. Majorarea densităŃii de radiaŃie este
rezultatul emiterii într-o cavitate rezonantă.

Pentru prelucrările tehnice, proprietăŃile care interesează sunt puterea şi energia.

Laserii cu funcŃionare continuă au puteri de 10-3... lO12 kW, iar cei pulsanŃi au energii
cuprinse între 1 şi 100 J. De cele mai multe ori fasciculul laser este focalizat cu ajutorul
unui sistem de lentile şi oglinzi, obŃinându-se densităŃi uzuale de putere de 104...1010
W/cm2 şi de energie de 102...108 J/cm2.

4.4.2 InstalaŃii laser folosite la prelucrări termice

Generatoarele laser utilizate la prelucrări tehnologice (tratamente termice, sudură,

găurire, tăiere) realizează puteri specifice ridicate, au sisteme optice de dirijare şi
concentrare a radiaŃilor pe suprafeŃele pieselor de prelucrat şi folosesc medii active sub
formă solidă sau gazoasă.

Generatoare cu mediu activ solid

Mediile active, care pot fi excitate, pentru obŃinerea unui fascicul laser cu eficienŃă
ridicată, sunt rubinul, sticla dopată cu ioni de neodim şi YAG (Y1A15O12) dopat cu ioni de
neodim. Dintre laserii cu mediu activ solid, cel mai utilizat este cel cu sticlă dopată cu
128
neodim. Acesta, furnizează energii mari pe puls (1...100 J) la temperatura mediului
ambiant. Un astfel de laser este construit dintr-o bară de material dopat cu neodim de
formă cilindrică (diametrul de 5...15 mm şi lungimea de 30...1200 mm). Capetele barei
sunt prelucrate optic şi acoperite cu staturi reflectante pentru a realiza cavitatea
rezonantă, Figura 4-19. Paralel cu mediul activ se află o sursă (lampa cu descărcare în
gaze nobile, lampă cu descărcare în vapori de metal, lampă cu filament, diodă
semiconductoare, sistem solar de pompare), care realizează pompajul optic al mediului
activ (puterea sursei 1...15000 W)

Figura 4-19 a) Schema constructivă a unui laser cu mediu activ solid; b) secŃiunea prin cavitatea
reflectorizantă a laserului; c) montaj pentru bare groase, care necesită două lămpi de pompaj

Alimentarea lămpilor de pompaj se face de la surse electrice speciale, în care sunt

incluse condensatoare (130...800 µF) şi impedanŃe (7...111 µH), capabile de a
înmagazina şi restitui energia (700 ... 2230 J) In corelaŃie cu anumite durate (100 µs ...
1 ms) şi tensiuni de descărcare (2430...3280 V).

0 parte din energia radiată de sursa de pompaj este absorbită de mediul activ, care
determină apariŃia unei inversii de populaŃie. Pentru ca radiaŃia emisă de flasch să
lumineze cât mai eficient mediul activ, întreg ansamblul este montat într-un reflector
cilindric cu secŃiune eliptică (cavitatea de pompaj).

Corpul cavităŃii de pompaj se execută din aluminiu, cupru sau oŃel inoxidabil. PereŃii
interiori se execută cu un înalt grad de reflectivitate prin lustruire şi depunere în vid de
straturi de aluminiu, argint sau aur.

129
Temperatura mediului activ trebuie să fie cât mai scăzută pentru ca laserul să
funcŃioneze la o frecvenŃă rezonabilă. Pentru aceasta se folosesc instalaŃii speciale de
răcire care după fiecare puls laser preiau energia calorică pe care lampa o emite odată
cu energia de pompaj.

Randamentul scăzut la transformarea energiei electrice în cea luminoasă (35...40%),

utilizarea incompletă a energiei absorbite de bastonul laser (6...14%) şi pierderile din
cavitatea de pompaj (30...70%) sunt elemente ce determină eficienŃa scăzută a
laserilor cu mediul activ solid (0,1...5%).

Caracteristicile fasciculelor laser depind şi de elemente optice care formează cavitatea

de rezonantă (oglinzi, prisme).

InstalaŃiile de prelucrare cu laser pot fi prevăzute cu comandă numerică a deplasării

(motoare pas cu pas) piesei de prelucrat, precum şi cu alte echipamente, cum sunt cele
care permit realizarea unei atmosfere controlate în incinta de lucru şi de urmărire, cu
monitor TV, a zonei de acŃiune a fasciculului.

Principalele tipuri de prelucrări ce se pot executa cu aceste lasere sunt: găurirea de

mare fineŃe, pe adâncimi de 3...4 mm, sudura prin puncte (adâncimea de pătrundere
0,3 mm), tăierea materialelor metalice cu grosimi de 0,5...10 mm, tratamentele termice
ale pieselor metalice de mari dimensiuni.

Generatoare cu mediu activ gazos

La laserele cu gaz, datorită densităŃii scăzute a mediului activ şi nivelurilor energetice

înguste, inversia de populaŃie se obŃine prin ciocniri electronice sau transfer rezonant de
energie şi, uneori, prin pompaj optic sau reacŃii chimice.

Prelucrarea metalelor se poate face cu trei tipuri de lasere cu gaz: atomice, ionice şi
moleculare.

Mediul activ al laserului cu gaz ocupă un volum cilindric (diametrul cilindrului 3...30
mm) închis la capete de două oglinzi. Una din oglinzi este parŃial transparentă deoarece
prin ea iese fasciculul laser. Amestecul gazos (gazele se pot afla într-un raport: 1 volum
C02; 1 volum N2; 8 volume He), care formează mediul activ, este realizat de gazele
aflate în butelii. Presiunea amestecului (2...2,6 kPa) este ajustată cu ajutorul unei
130
pompe de vid. În cilindru are loc o descărcare luminiscentă, între anod şi catod, care va
fi sursa laser. Rolul descărcării în gaz este acela de a excita nivelul superior al gazului
activ pentru a se obŃine un exces de populaŃie în raport cu nivelul inferior. Celelalte
gaze ajută la realizarea inversiei şi eventual la răcirea amestecului sau la micşorarea
impedanŃei electrice. Curentul descărcării electrice ajunge la 10...100 mA, ceea ce
determină dezvoltarea unei mari cantităŃi de căldură. De aceea, este necesar ca aceste
lasere să funcŃioneze într-o incintă răcită cu apă.

În acest domeniu, se produc lasere cu CO2 de putere medie (25 W, 35 W, 400 W) şi

lasere cu CO2 de mare putere (500 W...10 kW), care pot fi folosite la sudarea, găurirea
şi debitarea materialelor metalice, precum şi la tratamentele termice (un laser de 1,1
kW are secŃiunea fasciculului multimod de 28 mm x 22 mm = 616 mm2).

4.4.3 Prelucrări tehnologice cu laser a pieselor autovehiculelor

Tehnologiile de prelucrare cu laser oferă soluŃii avantajoase la execuŃia pieselor de

precizie ridicată, cu rezistenŃe mecanice superioare, în condiŃiile diminuării timpului de
lucru, eliminării deformaŃiilor şi tensiunilor termice care ar putea apare în urma uzinării.
Ele asigură realizarea reperelor de configuraŃie complexă, în spaŃii care nu necesită
atmosfere controlate (se pot fabrica şi piese aflate în incinte transparente), pe instalaŃii
automatizate sau robotizate comandate de computere.

Laserii de mare putere şi-au găsit utilizări în domeniile tratamentelor termice, alierilor
de suprafaŃă, sudurii, debitării şi găuririi.

Sudarea prin topire este un domeniu în care laserul şi-a găsit aplicaŃii multiple.
Posibilitatea concentrării fasciculului laser pe suprafeŃe reduse asigură realizarea unor
densităŃi de putere, de peste 1000 de ori, mai mari ca la procedeele convenŃionale,
Figura 4-20.

Datorită progreselor tehnologice înregistrate în tehnica laserilor, mai mult de 100 de

echipamente sunt folosite la tratamente termice, sudări, găuriri, debitări şi control în
uzinele de producŃie ale firmei General Motors.

131
 Laser YAG
100000

Laser cu CO2
Fascicul de 10000
electroni
1000

100
Arc de plasmă
10
Arc TIG
1

Flacără oxiacetilenică
0,1

Figura 4-20 Densitatea de putere la sudarea cu diverse procedee

Pentru realizarea asamblărilor sudate, durata de acŃiune a radiaŃiei laser se alege astfel
încât penetrarea frontului de topire în material să se producă înaintea evaporării statului
superficial al acestuia.

Prin acest procedeu se pot asambla piese din materiale cu puncte de fuziune diferite
(oŃel - aluminiu, oŃel - cupru, oŃel - bronz, aluminiu - aluminiu), cu viteze de sudare
foarte mari (120...140 m/min) şi penetrare profundă (raportul adâncime/lăŃime cordon
= 10...15/1), obŃinându-se îmbinări cu rezistenŃe mecanice superioare celor executate
prin metode clasice.

Deoarece durata de execuŃie a sudurii este foarte mică, zona de influenŃă termică este
minimă. Sudarea cu laser poate profita de avantajele ordinatoarelor, care permit
efectuarea unui control automat al tuturor parametrilor de lucru, la intervale mai mici
de 20 ms, înregistrarea lor şi semnalizarea abaterilor faŃă de situaŃia normală, precum şi
verificarea vitezei de deplasare a piesei şi sculei, Figura 4-21.

Posibilitatea de deplasare, cu viteza luminii, a fasciculului de laser de la un punct la

altul, situate la distanŃe apreciabile, conferă acestui procedeu de sudare o mare
flexibilitate la producŃia de serie.

132
Figura 4-21 Sistem de sudare cu Laser cu comandă electronică; 1 – circuit de apă de răcire; 2 – laser; 3
– fascicul laser; 4 – robot; 5 – rezervor de CO2; 6 – butelie cu gaz de protecŃie a cordonului de sudură; 7
– piesa de prelucrat; 8 – modulul electronic de comandă; 9 – sursa de alimentare cu energie electrică;
10 – instalaŃie de condiŃionare a aerului.

La sudarea pieselor metalice, acestea se pot afla cap la cap sau pot fi suprapuse, Figura
4-22.

Figura 4-22 PosibilităŃi de realizare a îmbinărilor cu fascicul laser; a - cap la cap; b - cu margini
suprapuse; c - sudare prin suprapunere; d - sudare în T; e - sudare fire pe placă; f şi g - sudură în colŃ; h
- îmbinare în T cu fantă; i - sudare tip flanşă.

133
Pentru a se executa îmbinări sudate de calitate este necesar ca piesele să fie curăŃite în
prealabil de oxizi şi impurităŃi, să fie poziŃionate corespunzător una faŃă de alta, Figura
4-23, şi să fie presate în zona de legătură.

Figura 4-23 ToleranŃele de poziŃionare şi direcŃia forŃelor de apăsare la sudarea cu fascicul laser

Procedeul asigură îmbinarea pieselor cu grosimea de 0,05...1,5 mm. În condiŃii speciale

se pot realiza suduri cu penetrare profundă până la adâncimi de 15... 18 mm.

Parametrii de lucru (densitatea de putere, durata de acŃionare şi modul de focalizare)

se aleg în funcŃie de adâncimea pe care trebuie să se producă topirea, Figura 4-24.
Sudarea cu fascicul laser se aplică la realizarea, din două sau trei bucăŃi, a arborilor din
cutiile de viteze (Ford), la îmbinarea nedemontabilă a elementelor caroseriei, etc.

Figura 4-24 Domeniul optim de reglare a densităŃii de putere şi duratei impulsului în funcŃie de
adâncimea de topire a materialului

134
Sudarea maselor plastice se execută în mod curent cu fascicul Laser. Lungimea de undă
recomandată este de 10,6 µm, deoarece radiaŃia este mai puternic absorbită decât cea
a laserelor în vizibil. Densitatea de putere la aceste prelucrări este de 4...50 MW/cm2,
iar durata impusurilor de 9...50 ms.

Sudura cu laser tridimensional a tablelor subŃiri ale caroseriilor

Comparativ cu procedeele clasice, sudura cu fascicul laser prezintă importante avantaje.

Cusătura realizată prin acest procedeu se poate executa aproape de baza flanşei,
conferindu-i îmbinării o rezistenŃă, la torsiune şi încovoiere, cu 20% mai mare. Cusătura
prin sudură laser se obŃine în condiŃiile unui transfer de energie superior îmbinării prin
puncte.

Greutatea caroseriilor de automobile, asamblate prin sudură cu laser, poate fi diminuată

prin micşorarea grosimii tablei, Ńinând seama de rigiditate şi rezistenŃă, în condiŃiile
reducerii lăŃimii flanşei cu 30% (în situaŃii normale lăŃimea flanşei, la sudura prin
puncte, este de 12...16 mm) . De asemenea, prin simplificarea constructivă a diferitelor
părŃi componente, ale caroseriilor sudate cu fascicul laser, se poate obŃine o diminuare
considerabilă a greutăŃii acestora.

Marele avantaj al sudurii cu laser este acela că ea nu periclitează calitatea protecŃiei în

cazul tablelor zincate.

Figura 4-25 Elemente constructive ale îmbinărilor realizate prin sudură prin puncte şi sudură cu laser

135
 Figura 4-26 Elemente constructive ale îmbinărilor realizate prin sudura cu laser a tablelor zincate

Viteza de sudare depinde de caracteristicile fasciculului laser şi parametrii materialului,

Figura 4-27 (tip, grosime, etc.)

10
9 Laser 6 kW
8 Laser 14 kW
Grosimea [mm]

7
Sudură cu role
6
5 Sudură prin puncte cu
4 robot

3
2
1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Viteza de sudare [m/min]

Figura 4-27 DependenŃa vitezei de sudare în funcŃie de grosimea tablei

136
La îmbinarea tablelor cu grosimea de 1 – 2 mm se pot atinge, în cazul sudării prin
puncte cu roboŃi, viteze de 1 – 3,5 m/min, în cazul sudării cu laser cu CO2 de 6 kW
viteze de 8 m/min; iar cu laser cu CO2 de 10 kW vitezele pot ajunge la 10 m/min.

Sudarea cu fascicul laser este densă, astfel încât se poate renunŃa la elemente de
protecŃie, din materiale speciale sau din benzi din materiale plastice.

Datorită intensităŃii fasciculului şi lăŃimii mici a cusăturii se reduce aportul de căldură,

obŃinându-se o îmbinare cu granulaŃie fină şi calităŃi mecanice excelente.

Întrucât sudura cu fascicul laser poate fi reglată, ca adâncime, iar geometria cordonului
poate fi optimizată, se pot fixa structurile de rezistenŃă de partea exterioară a
caroseriei. Prin aceste soluŃii constructive se poate reduce consumul de metal şi
diminua vibraŃiile.

Deoarece, în cazul sudurii cu laser nu există un contact mecanic între sculă şi piesă nu
apare uzura elementelor de lucru, fapt ce reduce considerabil cheltuielile.

Procedeul de sudare cu laser permite integrarea în linii automate de asamblare.

PosibilităŃile de utilizare a sudurii cu fascicul laser sunt multiple, tabelul 4.2.

Tabelul 4.2. Domenii de utilizare a sudurii cu laser în construcŃia caroseriilor

Criterii de apreciere a sudurii Exemple

Profile cu momente de inerŃie mari
Cabine (profile frontale şi laterale)
Creşterea rezistenŃei şi rigidităŃii
Legarea structurii interioare cu cea
exterioară (construcŃie monolitică)
Acoperiş
Perete frontal
Podea
Densitate mare a cordonului de sudură
Uşi
Capote
Rezervor
SuporŃii motorului
Lipsă incluziuni
JenŃi

Firma BMW sudează, din noiembrie 1988, în serie, la varianta Touring, acoperişul
caroseriei. Lungimea cusăturii sudurii laser 3D este la acest model de 4820 mm, în
afară de aceasta, se realizează în regiunea frontală a acoperişului câte 2 cusături.
137
 Figura 4-28 Capul de sudare folosit la sudarea cu laser a caroseriilor autoturismelor BMW

La modelele 850i firma BMW sudează cu laser structura exterioară, cu montarea unei
rame de geam. Încălzirea datorită sudării este extrem de redusă, fapt ce elimină
posibilitatea deformării tablelor şi evită operaŃiile suplimentare de îndreptare.

Figura 4-29 Sudarea cu laser în producŃia de serie a modelului Volvo 850 GLT

La fabrica Volvo din Gent se sudează, de asemenea cu laser, caroseria şi acoperişul

modelului 850 GLT, Figura 4-29. Acestei aplicaŃii i s-au acordat multe studii tehnice,
care au permis realizarea unei suduri superioare a tablelor acoperite cu zinc pe ambele
părŃi.

138
 Figura 4-30 Capul de sudare utilizat la sudarea caroseriilor autoturismelor Volvo 850 GLT

Perspective interesante se anticipează pentru sudarea cu laser, în domeniul asamblării,

uşilor şi ferestrelor caroseriei. Prin aceasta se majorează rezistenŃa mecanică şi se
diminuează greutatea structurii. Deoarece mulŃi constructori de automobile utilizează
sudura cu laser la caroserii, trebuie analizate cerinŃele ce se impun unei instalaŃii laser.

InstalaŃia de sudură cu laser se compune din:

laser cu periferice;

sistem de conducere a fasciculului;

sisteme de întindere şi fixare a tablelor şi elementelor suplimentare.

Laserii utilizaŃi pentru sudarea caroseriilor sunt cu CO2. Ei au puterea de 2500 - 6000 W
(tabelul 4.3.).

Tabelul 4.3. Caracteristicile laserilor utilizaŃi la sudarea caroseriilor autoturismelor

DivergenŃa fasciculului < 1.5 mrad

Stabilitatea fasciculului ± 2% peste 24 ore
Reglaj Continuu, analog vitezei
Disponibilitate 95%

139
Perifericele laserului constau din radiator, rezervor de gaz şi sisteme de control.

TendinŃa este aceea de creştere a puterii laserilor la 10 kW - 14 kW. Prin aceasta se

înregistrează o majorare a vitezei de sudare.

Conducerea fasciculului laser de la sursă la locul de prelucrare se realizează cu o

oglindă plană, răcită cu apă. Ca elemente de focalizare se folosesc oglinzi parabolice cu
distanŃa focală de 150 - 300 mm.

Pentru crearea mişcării relative dintre fascicul şi piesă există 3 variante cinematice:

optica staŃionară, când piesa este condusă de un mecanism cu mişcare;

piesa este staŃionară, iar fasciculul se mişcă;

piesa şi fasciculul se deplasează reciproc.

În vederea realizării sudurii, mişcarea capului are 5 grade de libertate. Capul de sudare
este fixat pe un portal. Portalul oferă un domeniu larg de lucru într-un spaŃiu restrâns.
Masele în mişcare sunt mici şi constante. Flexibilitatea privind fluxul de materiale şi
piese de fixare este mare. Portalele sunt capabile de a realiza o dirijare precisă a
fasciculului, la viteze mari de sudură, cum se solicită în cazul laserului. ExperienŃa
acumulată în domeniul sudurii a arătat că prin introducerea roboŃilor, în industria de
automobile, nu se pot face concesii în domeniul exactităŃii dimensionale,
reproductibilităŃii formelor şi parametrilor regimului de lucru.

Elementul hotărâtor al calităŃii cusăturii este determinat de menŃinerea exactă şi

constantă a focarului pe suprafaŃa de lucru a conturului bidimensional. Acesta este
asigurat prin parametrii fasciculului laser şi tehnica de elasticitate.

Parametrii esenŃiali pentru aprecierea îmbinărilor cu laseri sunt:

mărimea focalizării;

abaterile dimensionale ale tablelor;

calitatea întinderii tablelor.

140
Mărimea focalizării corespunde cu adâncimea de pătrundere, fapt ce se interpretează
prin aceea că intensitatea fasciculului laser (106 N/cm2) după focalizare, este constantă.
La o distanŃă focală de 200 mm, lungimea focală utilizată este funcŃie de calitatea
laserului (cca. ± 0,5 - 1 mm). Deoarece pentru sudarea cu fascicul laser, în condiŃiile
producŃiei de serie, nu există un sesizor de distanŃă, fasciculul laser trebuie dirijat, prin
sistemul de mişcare, într-un domeniu de ± 0,2 mm. În acelaşi timp, trebuie ca tablele ce
vor fi sudate să fie poziŃionate exact, ca distanŃă şi înălŃime prin tehnica de elasticitate.

ExperienŃele acumulate în producŃia de serie, arată că distanŃa dintre capetele tablelor,

ce urmează a fi sudate, trebuie să fie mai mică de 0,1 mm, pentru a se putea obŃine
cusături satisfăcătoare din punct de vedere calitativ.

Pentru a îndeplini aceste cerinŃe MBB a dezvoltat la proiectul BMW un mecanism, care
întinde, cu un sistem hidraulic, tabla. Segmentele întinse sunt asamblate într-o ordine
bine stabilită, coordonată de SPS. Fasciculul laser este condus pe conturul îmbinării de o
maşină MBB.

Pornind de la cerinŃa de reducere a cheltuielilor pentru echipamentul de întindere şi

tehnicile de automatizare, Volvo Car Corporation Goteborg a dezvoltat o nouă tehnică
de întindere şi sudare cu laser a caroseriilor. Noul concept constă dintr-o maşină, care
este capabilă să preia tensiunile mecanice de întindere fără a fi afectate precizia şi
viteza de sudare.

Pentru sudarea capotei a fost dezvoltat un cap de sudură special, care dă posibilitatea
de a varia tensiunea programată şi de a compensa toleranŃele piesei. 0 axă telescopică,
paralelă cu axa Z a maşinii, a fost introdusă în acest scop. Dotarea cu compensatori de
greutate şi cu un cilindru pneumatic asigură reglarea fină a presiunii de lucru. Controlul
conducerii tangenŃiale, a rolei de presare, în zona de sudare, precum şi al poziŃionării
precise a focosului capului de sudare, este asigurat de o maşină cu 6 axe.

Liniile automate de sudura cu laser au în componenŃă următoarele echipamente:

Sursă laser - Rofin Sinar RS 6000 RF;

Maşină portabilă - MBB multi AS 5OOO cu mecanism de întindere cu role;

Tehnica de avans - Linii cu role cu Skit;

141

PoziŃie senzorială – Receptor, sistem de măsură;

Comanda maşinii - Siemens RCM 3 S;

Comanda automată - Satt Con 25 PC – conducere;

Sistemul de dirijare a capului de sudură;

Sistemul pentru dirijarea capului de sudură de tip SEAMPILOT foloseşte o rază laser
pentru evaluarea optică tridimensională a rostului de îmbinare a tablelor.

Datele de măsură sunt luate din poziŃia capului de sudură.

De regulă, pentru această evaluare se foloseşte un laser cu heliu - neon, cu o lungime

de undă de 633 A, care nu interferează cu undele luminoase emise de arcul electric, în
cazul sudurii MIG/MAG.

DistanŃele dintre senzor şi piesă se apreciază prin refracŃia difuză a razei laser pe piesă.
Raza reflectată cade pe un detector (CCD - Kamera), care calculează înălŃimea, Figura
4-31.

Figura 4-31 Principiul măsurării triangulare; 1 – laser; 2 – rază laser; 3 – domeniu de măsurare a
adâncimii; 4 – CCD camera - detectorul undei reflectate; 5 – lentilă obiectiv; 6 – axă de pendulare

Raza laser pendulează de 5-10 ori/secundă pe lungimea liniei de scanare. Prin captarea
razei mobile de senzorul CCD, care stă fix, se realizează o imagine bidimensională a

142
cusăturii, Figura 4-32. Camera şi pistolul se mişcă de-a lungul rostului. În timpul
deplasării se calculează:

distanŃa senzorului de cusătură;

profilul cusăturii;

lăŃimea îmbinării;

secŃiunea cusăturii.

Senzorul transmite, în timpul procesului, corecturile de mişcare semnalate şi datele la

robot. Originea coordonatelor măsurate se situează în interiorul camerei. Transmiterea
datelor este realizată prin intermediul unei interfeŃe seriale RS 232 în protocolul
DUST/FAST.

Figura 4-32 Diagrama modului de lucru al senzorului; 1 – motor; 2 – senzor de unghi; 3 – oglindă
refletoare; 4 – domeniu de scanare; 5 – piesa; 6 – oglindă; 7 – obiectiv; 8 – CCD camera; 9 –lentilă de
focalizare; 10 – laser.

Robotul preia cu acestea modificările de traiectorie şi optimizările procesului de sudură

şi astfel corectează continuu, în timp real, procesul de sudură şi modul în care este
condus pistolul.

Cu ajutorul datelor oferite de senzor se calculează, pe lângă durata de realizare a

cusăturii, profilul acesteia şi momentele de început şi sfârşit ale îmbinării. Sistemul de
senzori conŃine, pentru fiecare formă de cusătură, meniuri-program, în care se află
criteriile speciale de utilizare a informaŃiilor rezultate în urma scanării. Aceste meniuri

143
mai conŃin date referitoare la mărimea rostului, toleranŃele maxime, distanŃa dintre
arzător şi senzor, etc.

Meniurile sunt elaborate pentru: îmbinările în I, cusătura în V, cusătura în HV, cusătura

sub formă de lalea, cusătura de bordură, cusătura de canelură, cusătura superioară,
cusătura de colŃ.

4.5 Asamblarea cu îmbinare prin întrepătrundere

Îmbinările prin întrepătrundere se împart în procedee cu unelte cu pregătire prin tăiere

parŃială locală, care lucrează în una sau mai multe trepte şi în procedeu cu unelte cu
matriŃă, care se poate deschide şi închide, fără pregătire prin tăiere parŃială locală,
Figura 4-33.

Îmbinări prin
întrepătrundere

Cu pregătire prin Fără pregătire

tăiere parŃială prin tăiere parŃială

Figura 4-33 Tipuri de îmbinări prin întrepătrundere

144
4.5.1 Îmbinări prin întrepătrunderea cu pregătire prin tăiere parŃială locală

Prin aceste îmbinări se realizează, în urma unui proces combinat de tăiere cu forfecare,
îmbinarea şi presarea la rece, o legătură, care nu se poate demonta.

Domeniul îmbinării este delimitat de întrepătrunderea şi tăierea în material. Materialul,

care este împins din planul tablei în afară, este astfel presat încât prin lăŃire se
realizează o legătură cvasiformă.

În îmbinarea prin întrepătrundere cu pregătire prin tăiere parŃială forma geometrică a

elementelor îmbinării se opreşte la dreptunghiuri. Mai trebuie luat în calcul faptul că
eforturile transmisibile, la elementele de îmbinare de formă dreptunghiulară, sunt
diferite în cele două direcŃii din plan.

4.5.2 Îmbinări prin întrepătrundere fără pregătire prin tăiere parŃială

La aceste îmbinări, elementul de îmbinare este realizat ca la îmbinările precedente, într-

un proces de lucru neîntrerupt. DiferenŃa dintre cele două tipuri de îmbinări este dată
de forma geometrică a poansonului şi matriŃei.

Figura 4-34 Fazele caracteristice ale procesului TOX

145
Elementele de îmbinare, care sunt realizate la această variantă, sunt rotunde şi pot
transmite eforturile de strângere în toate direcŃiile. Din motive de geometrie, ele au
siguranŃa la rotire proporŃională cu forŃa de strângere atinsă.

Îmbinările prin întrepătrundere fără pregătire prin tăiere parŃială se împart în procese cu
matriŃă închisă şi deschisă.

Principiul de îmbinare cu matriŃa închisă este o combinaŃie a tragerii în adâncime cu

presarea în timpul curgerii materialului. Normele nu prevăd pentru acest proces un gen
proxim propriu şi este denumit, din acest motiv, îmbinarea "TOX".

În prezent se folosesc numai elemente rotunde de îmbinare prin întrepătrundere, fără

pregătire prin tăiere parŃială, după principiul TOX. Îmbinarea TOX se realizează în 5 faze
caracteristice, Figura 4-34.

Criteriul de calitate

Ca şi criteriu de verificare şi calitate, se adoptă, la îmbinarea TOX, grosimea reziduală

totală a podelei, denumită şi măsura X. Grosimea reziduală totală a podelei este suma
părŃii superioare a tablei ştampilate (txs) şi a părŃii matriŃate a tablei (txm), Figura 4-35 şi
Figura 4-36. Grosimea reziduală totală a podelei, diametrul deformării şi adâncimea
canalului circular al matriŃei trebuie astfel acordate încât materialul să umple volumul
apărut între poanson şi gravura matriŃei.

Figura 4-35 Mărimile sculelor de lucru

146
 4 2

ForŃa de tăiere la foarfecă

3 1,5

Măsura - X [mm]
[kN]
2 1

ForŃa de tăiere la foarfecă

1 ForŃa de apăsare
0,5

Măsura

0 0
0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5 2,75
Grosimea tablei [mm]

Figura 4-36 ForŃa de tăiere la foarfecă, forŃa de apăsare şi măsura X în funcŃie de grosimea tablei

Prin acordarea nitului semicircular şi a matriŃei cu materialul de îmbinat (aliajul şi

grosimea tablei) se înregistrează o micşorare a fazei de tăiere a nitului semitubular, pe
partea superioară a tablei ştampilate, iar suprafaŃa tablei se închide cu partea matriŃată.
Materialul părŃii matriŃate a tablei suportă astfel o deformare plastică prin nitul
semitubular care se desface. În figurile 4.37 şi 4.38 sunt prezentate etapele îmbinării cu
nit semitubular.

Figura 4-37 Schema procesului de nituire prin ştanŃare cu nit semitubular

147
 Figura 4-38 Etapele îmbinării la nituirea prin ştanŃare cu nit semitubular

Figura 4-39 Capota portbagajului, balamaua, întăritura încuietoarei şi suportul triunghiului

reflectorizant asamblate cu nituri prin întrepătrundere TOX

Elementele specifice îmbinate cu nituri tubulare sunt prezentate în Figura 4-39. Astfel,
capota portbagajului, balamaua, suportul triunghiului reflectorizant şi întăritura
încuietoarei sunt asamblate cu nituri prin întrepătrundere. Nituirea după principiul TOX
se pretează la robotizare.

148
4.5.3 Nituirea prin ştanŃare

Spre deosebire de procedeele convenŃionale de nituire, la nituirea prin ştanŃare, Figura

4-40, nu se mai găuresc înainte tablele care trebuie asamblate. Prin eliminarea acestei
operaŃii se înregistrează o diminuare a preŃului de fabricaŃie şi apare posibilitatea ca
procedeul de îmbinare să fie automatizat.

Figura 4-40 Prezentarea schematică a procesului de nituire prin ştanŃare cu nit plin

Legăturile executate prin nituirea prin ştanŃare realizează, la fel ca şi cele prin
întrepătrundere, o asamblare care nu se mai poate desface şi are aceeaşi formă.
Legăturile cu nituri singulare nu se vor modifica până când nu este depăşită forŃa de
strângere.

Nituirea prin ştanŃare, depinde de nitul introdus, şi se împarte în:

nituire prin ştanŃare cu nit semitubular;

nituire prin ştanŃare cu nit plin.

În prezent se realizează, într-o mai mare măsură, nituirea prin ştanŃare cu nituri
semitubulare.

Nituirea prin ştanŃare, cu nit semitubular, este un procedeu de asamblare continuă, într-
o singură fază, la care tablele au o accesibilitate din ambele părŃi la locul îmbinării.

Nitul ştanŃat acŃionează ca o sculă, care dă forma. Cu ajutorul, unui aşa numit cap, el
se apropie de partea de îmbinat şi se centrează la matriŃă perpendicular şi aliniat.
149
Muştiucul capului nitului se foloseşte pentru dirijarea lui şi preia, în acelaşi timp, sarcina
unui element de fixare.

Nitul tubular, care este aşezat pe suprafaŃa tablei, intră ca urmare a forŃei, care
acŃionează asupra lui în material şi taie, într-un prim pas, partea materialului deformat.
Pătrunderea mai departe a nitului semitubular conduce la mărirea deschiderii sale, ca
urmare, a acŃiunii unui pinten al matriŃei, care este conic şi se află în centrul acesteia.

4.6 Tehnologii de asamblare cu adezivi sintetici

4.6.1 Adezivi sintetici

Adezivii sintetici sunt substanŃe de natură organică sau anorganică, care pot lega
corpurile solide prin fenomenul de adeziune, fără a schimba structura materialelor
îmbinate.

Ca adezivi sunt considerate cleiurile, dispersiile adezive, chiturile adezive, adezivii de

topire şi răşinile adezive anaerobe.

Adeziunea este rezultanta forŃelor de atracŃie intermoleculară, care se manifestă la

nivelul suprafeŃelor de contact ale diferitelor substanŃe solide sau lichide. Totalitatea
forŃelor, care se manifestă între moleculele constituente ale aceleaşi substanŃe, se
numesc forŃe coezive. Ele determină fenomenul de coeziune. RezistenŃa mecanică a
îmbinării lipite este determinată de suma forŃelor de adeziune şi coeziune.

Adezivii sintetici asigură realizarea unor îmbinări cu etanşeitate şi rezistenŃă mecanică

ridicate, folosind în acelaşi scop tehnici simple. În componenŃa adezivilor intră
polimerul, solventul sau amestecul de solvenŃi, materiale de umplutură, întăritori,
acceleratori, agenŃi reticulari, stabilizatori şi plastifianŃi.

Adezivii folosiŃi la lipirea materialelor plastice sunt prezentaŃi în tabelul 4.4.

150
 Tabelul 4.4. Lipirea materialelor plastice de aceeaşi natură

Adezivul
Materialul de lipit Solventul şi alŃi Modul de lucru
Polimerul de bază
componenŃi
1 2 2 4
PVC clorurat Dicloretan, cloruri de
Copolimer clorură de metilen, acetonă sau Asperizarea
vinil – acetat de vinil amestecul acestora suprafeŃelor de lipit,
Acetat de etil, pensulare adeziv şi
PVC dur Esteri poliacrilici şi
acetonă, toluen, presare 15 s la 298 K
PVC plastifiat metacrilici
clorură de metilen
35 % plastifiant
Asperizarea
Acetonă, acetat de
Cauciucuri suprafeŃelor de lipit,
etil, cu adaos de
poliuretanice pensulare sau
toluen şi izocianaŃi
pulverizare şi presare
Polimetacrilat cu
PVC plastifiat masa moleculară
Acetat de butil
Plastifiant > 35% mare + răşină
epoxidică fluidă
Acetat de etil –
PoliacrilaŃi Asperizarea suprafeŃei
acetonă
Clorură de metilen,
PolimetacrilaŃi
acetat de etil
Pensulare adeziv
Clorură de polivinil Cauciuc butadien –
Toluen, nitroderivaŃi
acrilonitrilic
Acetat de etil, clorură
Policloropren
de metilen Presare
Clorcauciuc Ciclohexadonă
Hidrocarburi
Răşini epoxidice aromatice,
tetraclorură de carbon
Pretratarea suprafeŃei
Acetonă, acetat de
Poliuretani cu mijloace mecanice
Florură de polivinil etil
sau chimice,
Hidrocarburi clorurate
Cauciucuri sintetice pensulare şi presare
şi aromatice
Acetat de etil,
PoliacrilaŃi
tetraclorură de carbon
Clorură de metilen, SuprafaŃa se
dicloretanacetonă, gonflează cu solventul
cloroform, acetat de respectiv, se aplică
Polimetacrilat Polimetacrilat
vinil monomer, xilen, pelicula de adeziv şi
precum şi amestecuri se presează 15 – 60
ale acertora min.
Toluen + 2-3%
Polistiren
dioctilftalat
Polistiren Monomeri
Fără solvent
polimerizabili
Polimeri cianocrilici
Spume polistirenice Polivinil acetat
Dispersii apoase
PoliacrilaŃi Pulverizare adeziv şi
Polistiren rezistent la Polistiren + răşină presare
Toluen, benzen
şoc cumaronică

151
 Acid formic, fenol sau
Poliamide
Precondensare pe
Poliamidă bază de răşini fenol
formaldehidice + 15%
acid paratoluen
sulfonic (întăritor)
Poliamidă folii Poliamidă modificată
Răşini epoxidice
Răşini epoxidice –
poliamide
Poliesteri nesaturaŃi
armaŃi cu fibre de
sticlă
Poliesteri nesaturaŃi
Structurabili la rece
Răşini epoxidice
Răşini polistirenice
nesaturate
Polibutadienă cu
izocianaŃi
Polietilenă Policloropren cu
izocianaŃi
Acetat de polivinil sau
poliacrilate
Polibutadienă + răşini
epoxi
Policloropren
Polipropilenă
Cauciuc natural
PolicarbonaŃi 10%
Esteri poliacrilici
PolicarbonaŃi
Copolimeri ai
acetatului de vinil
Poliuretani
Poliuretani
Butadienacrilonitrilic
ABS Poliuretani
SoluŃii de polistiren +
răşini
152
rezorcină
SoluŃia se aplică prin
pensulare. Piesele se
Fără solvent
presează 30 min.
Rezorcină + alcool
Asperizarea
suprafeŃelor cu
corindon de
granulaŃie 1 mm
Depunerea peliculei,
întărirea la rece sau la
353 K
Pretratarea suprafeŃei
prin descărcări
electrice sau aplicarea
Fără solvent
unui strat intermediar
de viniltriclorsilan,
tratarea chimică cu
NaOH la cald, sau prin
imersarea materialului
în soluŃii pe bază de
săruri de plumb şi
staniu sau oxidare cu
acid azotic şi sulfuric
concentrat
Pretratarea suprafeŃei
Fără solvent
prin asperizare sau
prin oxidare cu
amestec nitrat,
SolvenŃi clasici amestec sulfocromic,
acizi halogenaŃi
Pretratarea cu
Dispersii apoase
solvenŃi: benzen,
Monomer stiren + toluen, decalină,
peroxid dicloretilenă
Pretratarea chimică cu
o soluŃie 60% H2SO4,
SolvenŃi clasici
15% H2O şi 25%
K2Cr2O7 la 343 K
Clorură de etilen SoluŃia se aplică prin
pensulare, piesele se
SolvenŃi clasici unesc prin contact
direct
SolvenŃi pentru SuprafaŃa se
poliuretani asperizează sau se
SolvenŃi adecvaŃi tratează cu solvenŃi
SolvenŃi pentru
poliuretani
Benzen, toluen
 Polimeri ABS Cetone, acetat de etil
Cauciuc + Pretratarea suprafeŃei
poliizocianaŃi SolvenŃi clasici cu 23 g sodiu metalic
PoliacrilaŃi în soluŃie compusă din
128 g naftalină şi 0,1
dm3 tetrahidrofuran;
se păstrează timp de
Politetrafloretilenă 2 ore la 298 K, ferită
de aer şi umiditate.
Răşini epoxidice Fără solvenŃi
Piesele de lipit sunt
introduse în soluŃie 15
minute după care se
spală cu acetonă şi
apă
Răşinile adezive anaerobe sunt amestecuri complexe ce conŃin unul sau mai mulŃi
monomeri acrilici sau metacrilici (dietilenglicol - dimetacrilat, trietilenglicol -
dimetalcrilat, etc), agenŃi de îngroşare (copolimer stirenacrilat de metil, poliacetat de
vinil, polistiren, polimetacrilat de metil, cauciuc clorurat, carbobil, etc), iniŃiatori
(peroxizi organici, hidroperoxizi, compuşi organici oxigenaŃi, etc), acceleratori (amine
terŃiale alifitice, amine aromatice, etc), inhibitori (fenoli substituiŃi, tiazine, etc).

Caracteristicile unor răşini adezive anaerobe sunt prezentate în tabelul 4.5.

Tabelul 4.5 Caracteristicile răşinilor adezive anaerobe

Adezivul
Caracteristica
Loctite Omnifit Monomet
RezistenŃa la forfecare [N/mm2] 1 – 40 0,5 – 30 1 – 36
RezistenŃa la compresiune [N/mm2] 450 300 350
Elasticitatea [% din alungirea la 0,25 – 2 0,5 – 3 0,2 – 7
rupere]
Modulul de elasticitate [N/mm2] 1,4 – 2800 3 – 4500 -
Coeficient de dilatare termică [1/K] 80⋅10-6 2⋅10-6 100⋅10-6
Duritatea [HB] 9,5 8,2 -
Duritatea Barcol 80 70 75
Adezivii anaerobi desemnează o familie de răşini a căror polimerizare se produce în
absenŃa aerului sub efectul catalitic al metalelor. Datorită capacităŃii sale de penetraŃie,
adezivul anaerob pătrunde în toate interstiŃiile şi rugozităŃile suprafeŃelor. Polimerizarea
rapidă a răşinii din care este constituit, rezistenŃa deosebită la acŃiunea agenŃilor
corozivi şi a solvenŃilor, la solicitările mecanice şi la variaŃiile mari de temperatură
(70...420 K), precum şi aderarea perfectă la suprafeŃele pieselor din materiale metalice,
ceramice sau plastice sunt caracteristici care recomandă acest adeziv pentru fixarea
mecanică. Îmbinările trebuie astfel concepute încât să fie solicitate doar la compresiune
153
şi forfecare (corpuri cu simetrie de rotaŃie, filete, bucşi, roŃi, arbori, lagăre, conducte,
suprafeŃe plane menŃinute în contact datorită unei forŃe exterioare).

Pentru asigurarea împotriva desfacerii diferitelor organe de maşini supuse la solicitări de

forfecare şi torsiune se pot folosi produsele FIXAMED C-51, R-58 şi M-28.

Tabelul 4.6. Caracteristicile adezivilor româneşti pentru metale

Tipul adezivului
Caracteristica
M - 28 R - 58
Densitatea 103 [kg/m3] 1,075 – 1,120 1,05 0– 1,085
Viscozitatea dinamică [kg/ms] 0,784 – 0,980 0,441 – 0,539
Timp de început de priză [min] 30 – 45 20 – 35
Timp de rezistenŃă la manipulări
45 – 60 35 - 50
manuale, la 293 K [min]
RezistenŃa Pe OLC 15 Min. 10,0 Min. 20,0
mecanică la Pe suprafeŃe zincate
Min. 7,5 Min. 17,0
forfecare şi pasivizate cromic
după 24 h, Pe suprafeŃe
la 293 K cadmiate şi Min. 8,5 Min. 17,0
[MPa] pasivizate cromic

4.6.2 Tehnologia asamblării cu răşini anaerobe

Procesul tehnologic debutează cu pregătirea suprafeŃelor de asamblat.

Pentru o mai bună aderare mecanică a produsului anaerob pe suprafaŃa piesei se

creează rizuri. Creşterea rugozităŃii suprafeŃelor de asamblat, până la o anumită
valoare, determină mărirea rezistenŃei la forfecare, Figura 4-41. PerformanŃele
superioare se obŃin pentru rugozităŃi ale suprafeŃelor mai mari de 3,2 µm şi mai mici de
32 µm.

După prelucrarea mecanică, piesele sunt curăŃate de impurităŃi şi degresate cu

tricloretilenă. Când suprafeŃele pieselor sunt protejate (cadmiate, zincate, cromate) sau
acestea sunt confecŃionate din nemetale, se execută tratarea lor cu soluŃii activatoare.
După evaporarea solventului se aplică adezivul anaerob.

154
Figura 4-41 VariaŃia rezistenŃei nominale de forfecare în funcŃie de rugozitatea suprafeŃelor îmbinate cu
adezivi anaerobi

La îmbinările filetate depunerea adezivului se face numai pe filetul şurubului. În cazul

prezoanelor adezivul se depune pe filetul interior, în caz contrar stratul de adeziv este
împins în afară de aerul care se evacuează din gaura filetată. Dacă îmbinările sunt cu
jocuri mici, adezivul anaerob se depune numai la capătul uneia din piese. La îmbinările
cu jocuri mari adezivul se întinde pe suprafeŃele ambelor repere.

Cele mai bune îmbinări se obŃin pentru un joc între arbore şi alezaj de 0,0...0,1 mm,
Figura 4-42.

120
% din rezistenŃa nominală la

100

80
forfecare

60

40

20

0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
Jocul D - d [mm]

Figura 4-42 VariaŃia rezistenŃei la forfecare în funcŃie de mărimea jocului dintre arbore şi alezaj

155
Jocurile mici necesită adezivi fluizi, iar cele mari adezivi vâscoşi. Odată cu creşterea
jocului se măreşte şi timpul de întărire, Figura 4-43.

600

Stabilitatea la presiune a 500

îmbinării [kPa]
400

300

200

100

0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12
Mărimea jocului [mm]

Figura 4-43 VariaŃia stabilităŃii la presiune a îmbinării în funcŃie de mărimea jocului dintre piese

RezistenŃele optime la asamblarea cu adezivi anaerobi se înregistrează pentru grosimi

ale stratului mai mici de 0,1 mm.

Dozarea adezivului şi aplicarea lui rapidă şi precisă se poate face cu instalaŃii automate
sau semiautomate. În cazul producŃiei de serie mică sau de unicate, depunerea se face
manual.

După montarea elementelor îmbinării urmează întărirea adezivului. Aceasta se poate

face la temperatura mediului ambiant sau prin încălzire. Deoarece rezistenŃa îmbinării
creşte în timp, Figura 4-44, este necesar ca piesele să fie supuse unui cuplu de forŃe
numai după ce s-a scurs timpul până la care se dezvoltă rezistenŃa finală a îmbinării.

Piesele îmbinate cu adezivi anaerobi pot fi demontate prin ruperea stratului de răşină.
Dacă rezistenŃa mecanică a îmbinării este mare atunci aceasta este încălzită până la
temperatura de 470 ... 520 K.

156
 120

% din rezistenŃa nominală la

100

80

forfecare
60

40

20

0
0 6 12 18 24 30 36 42
Timpul de întărire [h]

Figura 4-44 InfluenŃa timpului de întărire asupra rezistenŃei la forfecare a adezivilor anaerobi

4.6.3 Îmbinări cu răşini adezive anaerobe

Adezivii anaerobi pot fi folosiŃi pentru fixare, blocare şi etanşare, Figura 4-45.

Figura 4-45 Domenii de utilizare a răşinilor anaerobe (de la stânga spre dreapta – fixare, asigurare,
etanşare)

Răşinile anaerobe de fixare se folosesc pentru îmbinarea pieselor cilindrice supuse la

sarcini radiale şi axiale (bucşe, lagăre, bolŃuri, roŃi dinŃate, rotoare, etc).

RezistenŃa la forfecare depinde de mărimea suprafeŃei de contact, rugozitatea şi natura

materialelor din care sunt confecŃionate piesele.

157
Cu aceste răşini se pot realiza îmbinări la care fixarea se poate face prin lipire sau prin
lipire şi fretare la cald sau la rece.

În cazul fretării la rece şi lipirii, răşina îmbunătăŃeşte de 2...3 ori legătura mecanică. Ea
umple spaŃiul dintre piesele (0,03 ... 0,05 mm) ce se asamblează şi permite
transmiterea eforturilor. Polimerizarea se produce la temperatura mediului ambiant.

Răşinile anaerobe de blocare sunt utilizate pentru asigurarea îmbinărilor cu şuruburi şi

prezoane. Îmbinările sunt rezistente la şocuri şi vibraŃii. De aceea, este inutilă folosirea
sistemelor mecanice de asigurare. Răşinile folosite pentru blocare au în stare lichidă un
coeficient de frecare apropiat de cel al lubrifianŃilor, iar după polimerizare acesta se
majorează împiedicând slăbirea strângerii. Printr-o uşoară încălzire a îmbinării se pot
efectua reglaje. Demontarea se face prin încălzirea zonei de îmbinare.

Răşinile anaerobe de etanşare se folosesc pentru îmbinarea tuturor racordurilor filetate

ale conductelor instalaŃiilor pneumatice şi hidraulice. Etanşarea cu aceşti adezivi asigură
o funcŃionare perfectă până la presiunea de explozie a conductei. Răşinile din această
grupă suportă deformări şi dilatări diferenŃiale. Ele se folosesc şi la etanşarea pompelor
de apă şi de benzină, a corpului capacului carburatorului, etc.

4.6.4 Asamblări cu adezivi acrilici, răşini epoxidice şi elastomeri siliconici

Adezivii acrilici modificaŃi asigură lipirea suprafeŃelor pieselor nedegresate, care rezistă
la temperatura de coacere a vopselelor. Ei sunt utilizaŃi la lipirea plăcuŃelor de
identificare a caroseriilor şi blocurilor motoarelor şi a elementelor de rigidizare a
capotelor.

Răşinile expoxidice întărite sunt formate dintr-o singură componentă care polimerizează
la acŃiunea căldurii. Lipirea tablelor galvanizate supuse la şocuri şi a chiulaselor
executate din mai multe părŃi se face cu aceste răşini.

Elastomerii siliconici de tip acetic sau oxim sunt materiale de etanşare rezistente la
variaŃii mari de temperatură (170...520 K) şi la acŃiunea lubrifianŃilor, combustibililor şi
materialelor de întreŃinere şi exploatare.

158
4.6.5 Asamblări cu adezivi universali

Pentru asigurarea etanşării între elementele de caroserie se folosesc masticuri (mastic

1502, mastic plastisol 6, mastic 1309, plastisol 4, etc). Ele se aplică sub formă de
cordon extrudat, cu diametrul de 3...4 mm, sau se pulverizează, în straturi cu grosimea
de 2...4 mm, cu pistoale speciale. Masticurile de etanşare se usucă în 15...20 minute la
temperatura de 420...435 K.

Capacele şi carterele cutiilor de viteze, cutiilor de distribuŃie şi diferenŃialelor se

etanşează cu garnituri celulozice îmbibate cu soluŃii de cauciuc, răşini şi componenŃi
volatili (LE 12).

Lipirea elementelor din oŃel, fontă sau aluminiu, a celor din cauciuc şi mase plastice,
între ele sau pe cele metalice, se face cu adezivi pe bază de cianocrilaŃi, tabelul 4.7.

Tabelul 4.7. Caracteristicile adezivilor din familia CIANOFIX

Tipul adezivului
B1 B3 B10
Caracteristica
Densitatea [kg/dm3] 1,03 – 1,10 1,04 – 1,10 1,06 – 1,10
Viscozitate [cP] 3,5 30 – 40 100 – 120
Timp de priză [s] 3 – 60 5 – 65 10 – 60
Timp de întărire [h] 24 24 24
Temperatura de înmuiere [K] 410 – 415 415 – 420 415 – 420
Joc maxim între piese [mm] 0,03 0,05 0,1
Forfecare 20 – 30 20 – 40 25 – 40
Ol - Ol 10 –15 10 – 15 10 – 15
RezistenŃa Al – Al 6,0 – 7,5 6,0 – 7,5 6,0 – 7,5
mecanică Cauciuc
1,5 – 2,5 1,5 – 2,5 1,5 – 2,5
după 24 h TracŃiune – oŃel
[MPa] Cauciuc
- 1,0 – 2,0 1,0 – 2,0 1,0 – 2,0
cauciuc
Pentru lipirea materialelor textile, sau a celor din cauciuc pe suporŃii metalici se folosesc
soluŃii de prenadez (300, 463, 1054, ş.a.).

159
160
 5 TEHNOLOGII MODERNE DE FABRICARE A CABINELOR ŞI
CAROSERIILOR

5.1 ParticularităŃi ale asamblării caroseriilor

Producătorii de automobile consideră în prezent că este necesar să se conteze mai puŃin

pe echipamentul specializat de asamblare a caroseriilor şi mai mult pe o automatizare
flexibilă integrată în sistemul general CAD – CAM - CAO.

Începând cu anul 1969 au fost folosiŃi pe liniile de montaj primii roboŃi industriali (RI)
pentru sudarea şi vopsirea caroseriilor de automobile.

Figura 5-1 Robot industrial

Cauzele extinderii rapide a SFF (Sisteme Flexibile de FabricaŃie) şi la asamblarea

caroseriilor prin sudare şi lipire, sunt cele generale legate de şocurile exogene suferite
161
de industria mondială de automobile în ultimul deceniu (creşterea preŃului
combustibililor, materialelor metalice şi a celor sintetice, scăderea cererii şi pierderea
unor pieŃe datorită concurenŃei internaŃionale acute) şi de necesitatea: reducerii
costurilor de fabricaŃie şi majorării productivităŃii în raport cu concurenŃa internaŃională;
asigurarea integrării rapide şi economice a schimbărilor de tehnologii, metode şi
procedee, în condiŃiile unei diversităŃi largi de modele de caroserii şi automobile cerute
de beneficiari; menŃinerea stabilităŃii produselor şi sistemelor tehnologice utilizate în
producŃia de automobile.

Prima linie robotizată de asamblare a caroseriilor de automobile a fost implementată de

firma Chevrolet în anul 1969 pentru modelul Vega.

Remodelarea structurii seriilor parametrice de automobile, impusă de impactul

automatizării flexibile, cu ajutorul RI are următoarele caracteristici:

reînnoirea continuă a automobilelor se realizează treptat prin înlocuirea cu modele

noi a unora din componentele seriilor parametrice constructive;

diversificarea seriilor parametrice de produse (automobile) prin completarea

opŃională a unor subansambluri;

simplificarea structurii constructiv - tehnologice a automobilelor şi raŃionalizarea

elementelor componente ale acestora şi, deci, şi a caroseriilor pentru asigurarea
interschimbabilităŃii totale sau parŃiale;

adaptarea cât mai deplină la cerinŃele pieŃei (apariŃia "maşinii de oraş" sau a celei
universale "world car"), care să asigure, cu modificări minimale, o varietate
deosebită.

5.2 Componentele roboŃilor industriali

Elementele motoare adiacente cuplelor conducătoare trebuie să îndeplinească unele

condiŃii, care sunt uneori dificil de combinat cu caracteristicile dinamice ale robotului.
Aceste condiŃii se referă la inerŃie şi greutate redusă, la rata ridicată a variaŃiei
acceleraŃiei, la capacitatea de preluare pe un timp redus a suprasarcinilor, la o rezoluŃie
ridicată şi la o mare posibilitate de reglare atât a poziŃiilor, cât şi a vitezelor.

162
La roboŃii industriali din ultima generaŃie se folosesc în mod curent acŃionările electrice,
hidraulice şi pneumatice. Sunt utilizate, în special, motoarele de curent continuu cu
rotor de tip disc şi cele cu rotor bobinat în formă de cuşcă de veveriŃă. Mai recent,
tendinŃa este de a se folosi motoare fără perii, motoare alimentate în curent continuu
cu înfăşurări din lantanide (pământuri rare) şi motoare asincrone. Aceste motoare nu
necesită o întreŃinere complicată şi au cel mai mare raport putere/greutate. InstalaŃia
electronică de alimentare a acestor motoare este mod normal compensată pentru
obŃinerea unor avantaje specifice. Motoarele electrice sunt folosite în combinaŃie cu
reductoare cu roŃi dinŃate puternic demultiplicatoare, cum ar fi reductoare armonice,
mecanisme melc-roată melcată sau reductoare planetare. AcŃionările directe, fără
reductoare, se folosesc numai în câteva aplicaŃii particulare. AcŃionările cu cilindri
hidraulici dezvoltă forŃe motoare foarte mari, având o greutate relativ redusă şi o mare
fiabilitate. Din această cauză, aceste acŃionări sunt recomandate pentru o mare
varietate de sisteme mecanice. AcŃionările cu cilindri pneumatici se folosesc atunci când
sunt necesare viteze mari de deplasare între elementele adiacente cuplei active, dar,
datorită compresibilităŃii aerului, nu se pot obŃine precizii ridicate ale deplasărilor.
Aceste acŃionări sunt folosite în special la sistemele de alimentare şi la cele de
încărcare, cu opriri reglabile.

Senzorii (traductoarele) interiori ai roboŃilor furnizează informaŃii cu privire la poziŃiile

relative ale elementelor adiacente cuplelor şi în ceea ce priveşte vitezele lor relative.
Prin controlerul robotului se realizează conexiunea inversă şi se calculează diferenŃele
dintre poziŃiile reale şi cele programate. Se obŃine astfel transformarea informaŃiilor
furnizate de sistemul de comandă al robotului în mărimi variabile de comandă adecvate
şi se efectuează corecŃiile.

Senzorii roboŃilor pot fi clasificaŃi în două categorii, şi anume: senzori care măsoară
deplasări liniare şi senzori pentru măsurarea deplasărilor unghiulare. În funcŃie de tipul
datelor furnizate, traductoarele pot fi digitale sau analogice, iar în funcŃie de modul de
realizare a măsurătorilor, traductoarele pot fi incrementale sau absolute. Traductoarele
de poziŃie cu selsin şi înregistrările digitale sunt cele mai des folosite în aplicaŃiile
practice ale roboŃilor industriali. Traductoarele de poziŃie cu selsin sunt sisteme de
măsurare care funcŃionează pe principiul inducŃiei. Aceste traductoare măsoară
deplasările unghiulare şi le transmit unor sisteme de prelucrare a datelor. Traductoarele

163
cu selsin pot fi folosite şi ca senzori pentru măsurarea deplasărilor liniare. Avantajele
traductoarelor de acest tip sunt: construcŃie compactă, rezoluŃie înaltă şi fiabilitate
ridicată. Traductoarele de poziŃie digitale înregistrează valorile măsurate ca un număr
întreg de incremenŃi ai mărimilor unghiulare sau al deplasărilor liniare. Este necesar să
se facă o distincŃie între sistemul de măsură incremental (relativ) şi cel codificat
(absolut), în funcŃie de modul în care sunt obŃinute rezultatele. Cumularea erorilor de
măsurare şi pierderea punctului de referinŃă (de zero) în cazul întreruperii sursei de
alimentare cu energie electrică sunt principalele dezavantaje ale sistemelor de măsurare
incrementale.

5.2.1 Caracteristici, precizia roboŃilor industriali

Caracteristicile specifice ale roboŃilor, privind proiectarea şi programarea mişcărilor, cer

să fie definite aceste caracteristici şi procesele asociate cu destinaŃiile lor şi să fie
estimate modificările posibile, cum este, de exemplu, rezultatul uzurii.

Caracteristicile şi destinaŃiile respective ale proceselor specifice pentru roboŃi industriali

sunt: spaŃiul de lucru, sarcina utilă, viteza, acceleraŃia, timpul de deplasare,
repetabilitatea, reproductivitatea, precizia de conturare, precizia programării.

Standardul DP 9283, elaborat de ISO, precizează tendinŃele dezvoltărilor ulterioare ale

roboŃilor industriali. O creştere a gradului de precizie a robotului, care este în mod
curent de zece ori mai mică decât a maşinii-unealtă pe care o deserveşte, va avea ca
efect o deschidere pentru numeroase noi aplicaŃii în sectoarele cu potenŃial considerabil
pentru dezvoltare ulterioară, cum este, de exemplu, montarea automată.

Orice creştere a gradului de precizie, prin modificarea componentelor structurii

mecanice a robotului, conduce la o creştere considerabilă a costurilor. Eforturile făcute
în ultimii câŃiva ani spre creşterea gradului de precizie a componentelor urmăresc atât
identificarea erorilor sistematice, cât şi luarea în considerare a acestora în modele
matematice şi fizice pe care comanda este bazată, ca şi în procesele compensatoare.

164
5.2.2 Sistemele de comandă ale roboŃilor industriali.

Activitatea sistemului de comandă al unui robot industrial constă în coordonarea uneia

sau a mai multor mişcări, în conformitate cu programul cerut de procesul tehnic.
SecvenŃele manipulărilor şi acŃiunilor sunt specificate în programul care este executat
de controler. Se realizează o prelucrare a datelor provenite de la senzori şi, ca urmare,
într-o poziŃie dată, se adaptează într-o anumită măsură procesul predefinit, mişcările şi
acŃiunile de modificare sau condiŃiile la limită, sau alte necunoscute. În plus, sistemul de
comandă al unui robot industrial satisface cerinŃele specifice cu privire la modul de
operare, folosindu-se operarea şi programarea, ca şi funcŃiile de urmărire şi de
siguranŃă. Sistemele de comandă ale roboŃilor industriali au în prezent în compunere
microcalculatoare cu o mare capacitate, folosind uneori tehnologia multiprocesoarelor.
InterfaŃa cu sistemul de comunicaŃii cu fabricaŃia, de exemplu protocolul de
automatizare a fabricaŃiei (P.A.F.), este disponibilă pentru conectare cu sistemul de
comandă primar şi cu cel de programare. Multe legături sunt stabilite folosindu-se
magistralele seriale de transmitere a datelor, de exemplu magistrala exterioară şi
magistrala interioară. În acelaşi mod se realizează legăturile cu procesele periferice, de
exemplu la comanda sudării şi în sisteme de transport. De asemenea, este asigurat un
mijloc de analiză cu senzori externi.

Transferul datelor este realizat prin module de comunicaŃie sau prin alte sisteme de
comandă (controlerul robotului industrial, calculatorul cu memorie, calculatorul primar).
În particular, este realizată în acest mod încărcarea programelor în memoria
controlerului robotului, transferul datelor de stare şi comunicarea cu alte sisteme de
comandă. Un protocol de comunicare comun a fost introdus prin ISO 9506, cunoscut
sub denumirea de descriere a informaŃilor de la procesul de fabricaŃie (D.M.F.) pentru
diferite clase de echipamente.

Comanda instrucŃiunilor. Programul de lucru al unui robot industrial cuprinde

comenzile mişcărilor, comenzile efectorului, comenzile senzorilor, comenzile de control
al secvenŃelor şi comenzile tehnologice. Executarea programului de lucru este
organizată în secvenŃe de comandă, într-un mod identic cu cele ale aşa numitului
procesor - interpretor. Aceasta înseamnă, un program care citeşte instrucŃiunile
programului de lucru sau un cod relevant, sau care decodifică instrucŃiunile generate de

165
un compilator şi asigură accesarea şi coordonarea execuŃiei. FuncŃia de control a
mişcării constă în generarea variabilelor de legătură importante pentru
servomecanismele care acŃionează sistemele de manipulare implicate în mişcare, adică
roboŃii, masa rotativă, elementele cinematice şi alte axe auxiliare, folosindu-se
secvenŃele de mişcare prevăzute în programul de folosire şi în datele utilizatorului.

Comanda punct cu punct (P.C.P.) permite să fie parcursă şi acŃionată o secvenŃă de

puncte discrete în spaŃiul tridimensional. Între aceste puncte din spaŃiu, traiectoria
mişcării unui punct al end – effector - ului nu este specificată în mod explicit. Aceasta
permite să fie realizat cel mai eficient mod de comandă în timp a caracteristicilor
mişcării. Metoda este folosită pentru lucrări la care nu este importantă precizia cu care
este parcursă traiectoria, de exemplu pentru activităŃi de manipulare a unor piese şi de
sudare prin puncte.

Comanda continuă a traiectoriei (C.C.T.) oferă posibilitatea parcurgerii cu exactitate a

unei curbe definită matematic în domeniul de funcŃionare. Calculatorul cu care se
realizează comanda continuă a traiectoriei (interpolare) determină impunerea unui
număr de valori intermediare pe curba spaŃială dată, programând deplasarea între
aceste puncte după o funcŃie de interpolare dată (de exemplu, o linie dreaptă, un cerc
sau un polinom de grad mai mare). De asemenea, se programează viteza de deplasare
şi raportarea ei la servomecanisme cu un raport dat. Comanda continuă a traiectoriei
este utilizată, de exemplu, la roboŃii folosiŃi pentru sudură continuă, sau pentru
debavurare.

Servomecanismele au rolul de acŃionare a axelor motoare ale robotului, în conformitate

cu valorile prescrise ale poziŃiilor curente. PoziŃiile axelor corespunzătoare punctelor
intermediare sunt recalculate cu o discretizare a timpului foarte mică, pentru mărirea
preciziei de interpolare. Valorile unghiurilor de rotaŃie ale axelor sunt traduse în
mărimile curenŃilor de alimentare ai motoarelor, mărimile tensiunilor de alimentare sau
ale incremenŃilor, sau în puterile motoarelor de acŃionare. Modificarea poziŃiilor axelor
este calculată şi supravegheată folosindu-se legătura de reacŃie inversă (feed - back)
dintre poziŃia punctului pe traiectorie şi unghiurile de rotaŃie ale axelor motoare.

Prelucrarea informaŃiilor furnizate de senzori implică recepŃionarea semnalelor şi datelor

de la senzorii interiori (sistemele de urmărire a traiectoriei şi unghiurilor, semnalele

166
furnizate de senzorii de forŃă sau de moment) şi de la cei exteriori (senzori de
proximitate, sisteme de recunoaştere a formelor). Aceste date sunt solicitate şi
procesate pe diferite nivele ale sistemelor de comandă ale robotului, adică comanda
secvenŃelor, comanda mişcărilor şi comanda poziŃiilor axelor. Cei mai mici timpi de
răspuns la semnalele externe pot fi realizaŃi acolo unde datele importante furnizate de
senzori sunt raportate la nivelul de comandă a axelor motoare (de exemplu, analiza
semnalelor de la senzorii de forŃă sau de moment, supravegherea coliziunilor).

5.2.3 Programarea roboŃilor industriali

Procedurile de programare sunt proceduri de planificare pentru generarea programelor

de utilizare. Un program de utilizare reprezintă o succesiune de comenzi care au ca
scop executarea unei anumite sarcini de fabricaŃie. Procedurile de programare permit
programelor să fie dezvoltate şi conŃin în acest scop programe de ajutor. Procedurile de
programare pot fi împărŃite în trei categorii, şi anume:

proceduri de programare directă (sistemul on line);

proceduri de programare indirectă (sistemul off line);

proceduri hibride.

Proceduri de programare directă. Acestea sunt caracterizate prin faptul că folosesc

sistemul robot pentru a realiza generarea programului. ConsecinŃa este că sistemul de
fabricaŃie nu este utilizabil pentru a produce în timpul programării sau testării, rezultând
un timp neocupat foarte mare pe durata instalării. Integrarea operaŃională a sistemului
de baze de date este posibilă numai pe un domeniu limitat. Calitatea programului
depinde într-o mare măsură de experienŃa programatorului.

Procedurile cunoscute sub numele de playback, teach - in şi procese care folosesc

senzori, sunt categorii adiŃionale de programe.

În sistemul playback, programarea unei secvenŃe operaŃionale este realizată prin

ghidarea manuală a unui punct al end – effector - ului robotului de-a lungul curbei
spaŃiale impuse. Actualizarea poziŃiilor la o scară definită a timpului sau a spaŃului este
realizată de câtre program.

167
Parametrii poziŃionali (poziŃiile axelor), la un moment dat sau la o scara definită a
timpului, sunt fumizaŃi astfel de către programul utilizatorului.

O tehnică specială şi foarte simplă de realizare a unui program de mişcare a braŃelor

roboŃilor, şi care este foarte asemănătoare cu metodele de muncă umană sub aspect
dinamic, poate fi folosită la programarea mişcărilor. O aplicaŃie tipică a acestui procedeu
este acela de programare a roboŃilor industriali de vopsire prin pulverizare.

În programarea prin învăŃare (teach - in), datele mişcării sunt generate prin deplasarea
end – effector - ului de către un operator uman, urmărind o serie de puncte impuse.
Coordonatele spaŃiale ale acestor puncte sunt înregistrate prin activarea unei chei de
programare. Alte comenzi de mişcare pot să fie, de asemenea, introduse de la
tastatură, cum sunt cele care se referă la mărimile vitezelor şi ale acceleraŃiilor, sau la
tipul comenzii (punct cu punct sau continuu).

Programarea cu ajutorul senzorilor, care acum au devenit foarte uzuali, poate să fie
clasificată, în funcŃie de tipul senzorilor utilizaŃi, în două categorii: senzori cu reglare
automată şi senzori cu reglare manuală. Primul tip foloseşte pentru aproximarea datelor
mişcării (cum sunt pornirea şi punctele Ńintă), iar piesa de lucru este explorată automat
de către robot folosind senzorii. În cel de al doilea sistem, un punct al robotului este
ghidat în spaŃiu de-a lungul unei curbe de către operator, folosind senzorii sau creionul
optic.

În contrast cu programarea în sistem play - back, robotul are în acest caz un rol pasiv,
deoarece semnalele date de senzori sunt înregistrate direct în sistemul de comandă al
robotului prin circuitele de comandă. Astfel este iniŃiată secvenŃa activă a activităŃii de
comandă. În programarea cu ajutorul senzorilor, sau prin ghidarea manuală, traiectoria
parcursă este în mod automat înregistrată în memorie. Aceasta apare prin
programarea punctelor de interpolare a traiectoriei în concordanŃă cu criteriul stabilit,
cum este gradul de precizie impus.

Proceduri de programare indirectă. Acestea sunt caracterizate prin faptul că generarea

programului este realizată separat de robot, pe un sistem de calcul independent. Este
necesar un model computerizat al sistemului robotului şi al spaŃiului înconjurător.
Realizarea programului utilizator şi testarea lui sunt realizate în cadrul unor operaŃii
preliminare, care devin deci părŃi componente ale procesului de planificare a producŃiei.
168
Prin integrarea sistemului de date operaŃionale cu ajutorul unui calculator, se asigură
suportul pentru program. Există o distincŃie între procesele textuale, folosite la scrierea
programelor pentru maşinile CNC şi cele care folosesc proiectarea asistată de calculator
CAD. Procedurile de programare CAD realizează modelele geometrice ale
componentelor implicate în procesul de producŃie.

Programarea hibridă reprezintă o combinaŃie a procedurilor de programare directă şi

indirectă.

5.3 Studiul şi sinteza SFF destinate automatizării asamblării caroseriilor auto

Fazele principale de studiu pentru sinteza SFF (sisteme flexibile de fabricaŃie) şi a liniilor
tehnologice aferente sunt: studiul pieselor de asamblat; studiul geometriei asamblării;
studiul punctelor şl cordoanelor de sudură; determinarea ritmului liniei tehnologice
principale; studiul de flexibilitate; alegerea RI (roboŃi industriali) pe baza unui sistem de
criterii; studiul condiŃiilor generale de mediu; definirea liniei flexibile automatizate de
asamblare.

a) Studiul formei constructive şi complexităŃii pieselor şi subansamblurilor

Piesele şi reperele caroseriilor şi cabinelor auto se grupează, din punctul de vedere al

legăturilor dimensionale şi de poziŃie reciprocă, în:

piese din grupa A, fără legături constituite, ce urmează a fi asamblate (piese

principale), pe care urmează să se sudeze întărituri de dimensiuni mici sau care
urmează să se asambleze în subansamble);

piese complexe sau subansamble din grupa B (piese şi subansamble obŃinute prin
presare la rece, prin agrafare sau prin sudare în instalaŃii exterioare liniei flexibile).

b) Studiul geometriei de asamblare

Se stabilesc, în această etapă, referinŃele pieselor şi subansamblurilor caroseriei.

Considerând sistemul triortogonal OXYZ se definesc, ca referinŃe, acele zone importante
ale pieselor şi subansamblurilor, care servesc pentru controlul cu şabloane, machete
sau pe standul tridimensional "SCHIESS", a geometriei reale a caroseriei, asamblată

169
prin sudare, în comparaŃie cu geometria stabilită de proiectant. Se definesc două feluri
de referinŃe:

Principale, care se fixează încă din faza de ambutisare şi se păstrează pe tot

traseul tehnologic de realizare a produsului;

Secundare, care se utilizează numai pentru constituirea ansamblului caroseriei.

ReferinŃele vor fi controlate cu dispozitive speciale de control, atât în fazele de presare

la rece a pieselor, cât şi la fabricarea şi întreŃinerea matriŃelor de ambutisare sau
ştanŃare, pentru toate fazele tehnologice.

c) Analiza structurală a punctelor şi coordonatelor de sudură

Proiectantul, constructor al caroseriei stabileşte numărul punctelor şi cordoanelor de

sudură, poziŃia şi calitatea acestora.

Punctele de sudură pentru rezistenŃă se împart în două clase: clasa I – de securitate;

clasa a II a – alte puncte de sudură.

În această etapă de studiu se face gruparea punctelor şi cordoanelor de sudură (PS şi

CS) pe tipuri de metode şi procedee (SR - sudare prin rezistenŃă; MIG - metal inert gaz,
MAG - metal activ gaz; BR - brazare sau lipire tare, ş.a.) şi pe utilaje şi scule de sudare
sau brazare. Se vor parcurge următoarele etape pentru conturarea structurii liniei
automate de asamblare:

1. Precizarea punctelor de sudură prin rezistenŃă şi a celor care asigură geometria

ansamblului în posturile de conformare, şi stabilirea posibilităŃii realizării acestora prin
accesul cleştelui (capul de sudare) robotului;

2. Stabilirea traseului tehnologic (succesiunii operaŃiilor) de asamblare şi confirmarea

posibilităŃilor de sudare automată pe fiecare fază şi operaŃie de asamblare, în condiŃii
reale de accesibilitate la structura de asamblare cu grade de complexitate în continuă
evoluŃie;

3. Inventarierea utilajelor şi instalaŃiilor de sudare disponibile, repartizarea lor pe puncte

şi cordoane de sudură, grupate anterior şi calculul preliminar al timpilor de bază şi
auxiliari, pe grupe de puncte în funcŃie de poziŃia acestora în caroseria de asamblat.
170
4. Alegerea tipodimensiunilor şi configuraŃiilor adecvate de cleşti (capete de sudare) şi
stabilirea numărului minim de scule de sudare pentru grupe de puncte sau cordoane de
sudură.

În cazul în care se identifică configuraŃiile geometrice inaccesibile sau dacă PS (CS) sunt
nerealizabile prin procedeele indicate de proiectantul constructor, se va stabili, dacă
punctele sau cordoanele de sudură în discuŃie se vor realiza pe linii secundare cu
deservire manuală a staŃiilor (posturilor) de lucru, sau în afara liniei principale
automatizate (robotizate).

d) Calculul ritmului şi al productivităŃii liniei tehnologice

Ritmul şi productivitate liniei tehnologice exprimate cu relaŃiile:

Rλ = 60 Fr / Npc [min/caroserie]; (5. 1)

Qλ = l / Rλ [caroserii/min,oră]; (5. 2)

reprezintă valorile medii calculate în funcŃie de programul anual de producŃie - Npc

[caroserii/an] şi de fondul real de timp Fr [ore/an]. Structura liniei tehnologice
automatizate (robotizate) şi arhitectura generală a SFF a caroseriei vor fi influenŃate
direct de Rλ şi Qλ .

În această etapă de studiu se determină:

1. Indicele de utilizare a liniei de asamblare a caroseriei funcŃie de modul de înlănŃuire a

staŃiilor, de fiabilitatea echipamentelor şi de existenŃa stocurilor tampon intermediare;

2. Durata ciclului pentru o piesă sau un subansamblu (se obŃine din timpul total de
sudare corectat cu indicele de utilizare); impunând ca timpii de conformare şi de
manipulare să fie minimi şi scăzându-i din durata ciclului se obŃine timpul real disponibil
pentru efectuarea operaŃiilor propriu-zise de sudare;

3. Determinarea configuraŃiei preliminare a liniei de asamblare şi stabilirea numărului

minim de roboŃi necesari asamblării; fiecare robot poate efectua, într-un ciclu, un
anumit număr de puncte de sudare dacă se iau în considerare timpii reali de sudare şi
de deplasare.

171
e) Stabilirea nivelului de flexibilitate tehnologică şi de substituŃie a liniei de
asamblare a caroseriei.

Liniile tehnologice de asamblare prin sudare şi lipire tare a caroseriilor auto pot fi, din
punctul de vedere al gradului lor de adaptabilitate (flexibilitate tehnologică) la
asamblarea diferitelor produse, de forme şi dimensiuni diferite:

1. Specializată pentru un sigur tip de caroserie; deci linia aceasta este rigidă; parŃial, ea
poate fi transformată (reechipată) pentru asamblarea unor caroserii asemănătoare;

2. Specializată pentru o variantă de bază de caroserie (de ex. berlină standard) dar uşor
adaptabilă, prin echipări suplimentare şi modificări structurale, la asamblarea de
variante ale caroseriei standard;

3. Polivalentă, echipată pentru realizarea mai multor variante ale unui model de bază;

4. Flexibilă, complexă (total flexibilă), echipată pentru realizarea asamblării caroseriilor,

în diferite variante constructive; în orice succesiune, caroseriile vor fi din aceeaşi familie
din punctul de vedere al destinaŃiei şi al asemănării tehnologice (de ex. caroserii de
autoturisme de oraş - berlină, break – combi, cabriolet, ş.a.).

Capacitatea liniei tehnologice (automată, robotizată) de asamblare de a continua să

funcŃioneze, în timp normal sau redus, în situaŃia de avarie a unor staŃii sau
componente din SFF, se apreciază prin flexibilitatea de substituŃie a liniei.

ÎmbunătăŃirea flexibilităŃii de substituŃie a unei linii flexibile de asamblare a caroseriei cu

ajutorul RI se poate realiza prin: preluarea operaŃiilor unui robot defect de către alŃi
roboŃi de pe linie, cu reducerea ritmului Rλ; echiparea liniei cu roboŃi redundanŃi "gata
de operare”, care să poată înlocui roboŃii defectaŃi fără reducerea ritmului Rλ;
structurarea liniei tehnologice robotizare în sectoare şi decuplarea sectoarelor prin
stocatoare tampon intermediare; realizarea unui sistem de linii de repliere (paralele).

Pe baza studiului tehnico-economic comparativ a câtorva variante de SFF, se

evidenŃiază care este varianta ce asigură eficienŃa economică optimă (costuri de
investiŃii şi exploatare minime) pentru un program de fabricaŃie, Npc, impus şi exprimat
în caroserii asamblate într-un interval de timp impus.

172
f) Alegerea roboŃilor industriali de sudare şi manipulare

În această etapă de studiu se iau în considerare elementele caracteristice, care aparŃin

liniei de asamblare (poziŃia piesei sau subansamblului de sudat, transferul şi
manipularea lor), precum şi criteriile geometrice specifice produsului de asamblat şi alte
cerinŃe de asamblare.

PoziŃia produsului de asamblat în cadrul diferitelor posturi de lucru va fi cea "naturală",

în cazul asamblărilor de dimensiuni mari, pentru a micşora numărul de manipulări.
Pentru subansamblele de dimensiuni mijlocii se va stabili poziŃia efectivă de asamblare
Ńinând cont de cerinŃele privind: alimentarea optimă a posturilor cu piesele
componente; geometria de realizat; poziŃia punctelor de sudură şi posibilităŃile de acces
ale RI. Deci, poziŃia acestor subansambluri se modifică pentru diferite posturi de lucru
ale liniei.

Se vor analiza şi condiŃiile de transfer ale produsului de asamblat pentru a se preciza

care sunt sarcinile de transfer între dispozitivele de transfer specializate şi roboŃi. Cu
ajutorul dispozitivelor de transfer specializate se aduce produsul de asamblat în
posturile de lucru, unde se menŃine poziŃionat în tot timpul în care robotul de sudură
execută operaŃiile tehnologice aferente.

În această etapă se vor alege RI de sudură şi RI de manipulare pe baza criteriilor:

numărul gradelor de mobilitate necesare pentru controlul şi executarea tuturor
punctelor de sudură; determinarea sculelor de sudare; geometria posturilor de
conformare; spaŃiul deservit de fiecare robot; alocarea roboŃilor pe linie; poziŃionarea
robotului în spaŃiu; stabilirea tipurilor de procedee de sudare; stabilirea caracteristicilor
diferiŃilor roboŃi de sudare, brazare şi manipulare.

Numărul gradelor de libertate se stabileşte în funcŃie de cel al axelor de deplasare,

necesare realizării acestor puncte.

După determinarea caracteristicilor geometrice şi a tipului de scule de sudare, pe baza

studiului de grupare a punctelor şi cordoanelor de îmbinare nedemontabile ale
caroseriei, se stabileşte geometria postului de conformare, adică densitatea elementelor
caracteristice şi poziŃia dispozitivelor de poziŃionare şi de strângere a reperelor şi
subansamblurilor, în vederea executării sudării.

173
g) Pentru determinarea amplasării RI şi a spaŃiilor de lucru pe liniile tehnologice se
ia în considerare diferenŃierea şi concentrarea operaŃiilor de sudare, repartiŃia punctelor
de sudură pe subansambluri şi a grupelor de puncte de sudură pe posturile liniilor.
SpaŃiile de lucru vor depinde, mai ales, de mărimea dispersiei maxime a punctelor şi
cordoanelor de sudură pentru toate tipurile de produse ce vor fi sudate pe fiecare post
de lucru în parte.

Amplasarea RI se poate face la sol, pe eşafodaje (supraînălŃări), sau pe portaluri

(suspendate) în raport cu spaŃiul disponibil şi cu cerinŃele generale impuse de:
asigurarea accesibilităŃii la efectuarea operaŃiilor de întreŃinere a fiecărui robot în parte,
fără oprirea celor din vecinătate; realizarea unor condiŃii de interschimbabilitate şi de
montare şi demontare comodă şi rapidă a grupurilor hidraulice şi dulapurilor de
comandă defecte; normele de tehnica securităŃii muncii personalului (bariere de
securitate, sisteme de insonorizare, ventilaŃie locală, echipament individual de protecŃie)
şi pentru robot (amplitudinea mişcărilor RI se limitează; se prevăd interblocări şi
traductoare de capăt de cursă; se controlează poziŃiile braŃului RI în repaus şi în lucru,
astfel încât să nu fie posibile coliziuni şi avarii).

h) Definirea sistemului flexibil de asamblat prin sudare se face pe baza

informaŃiilor obŃinute în urma parcurgerii etapelor prezentate anterior. Foarte
importante sunt informaŃiile privind: principiul de bază pentru transferul şi poziŃia în
spaŃiu a ansamblului; alegerea roboŃilor şi a echipamentului de sudare şi alocarea lor pe
linie; condiŃiile generale de mediu. SpaŃiul disponibil de amplasare şi de lucru a RI, a
dulapurilor de comandă şi a grupurilor hidraulice este foarte important, mai ales, când
se implementează celule sau sisteme flexibile de asamblare a caroseriilor prin sudare în
construcŃii industriale (secŃii, ateliere) existente.

Studiul tehnico-economic al variantelor pentru definirea structurală a liniei tehnologice

flexibile pentru cazurile concrete va fi finalizat prin stabilirea variantei optime, care
îndeplineşte cel mai înalt grad de oportunitate tehnico-economică.

174
5.3.1 Analiza structurală a RI şi a celulelor flexibile pentru asamblarea prin
sudare a caroseriilor

În industria constructoare de automobile la asamblarea prin sudare a caroseriilor şi

cabinelor se folosesc RI pentru sudare prin rezistenŃă (SR), în puncte (cu cap de sudare
cu electrozi cilindrici), în linie (cap de sudare cu role) sau cu arc în mediu protector.

RI utilizaŃi trebuie să aibă un mecanism generator de traiectorie cu trei grade de

libertate, iar mecanismul de orientare două sau trei grade de libertate, astfel încât
cleştele/capul de sudare să poată fi poziŃionat în cât mai multe variante şi poziŃii faŃă de
produsul de sudat. În cazul sudării cu arc reperele sunt: punctul de intersecŃie a axei
capului de sudare cu axa de simetrie a rostului de sudare şi axa geometrică a capului
de sudare.

RI utilizaŃi la sudare sunt acŃionaŃi printr-un sistem electric sau hidraulic, comanda
automată fiind asigurată la SR în puncte printr-un program punct cu punct, iar la
sudarea cu arc programul este multipunct sau cu traiectorie continuă. Sistemul de
comandă automată al RI utilizaŃi pentru sudarea cu arc trebuie să aibă în program
instrucŃiuni care să asigure mai multor treceri sau a mişcării oscilatorie de "Ńesere" a
cusăturii, dacă acestea sunt necesare.

Programarea RI utilizaŃi la sudare se realizează prin instruire cu telecomandă sau prin

instruire cu dirijarea directă a mişcării punctului caracteristic aferent cleştelui (capului)
de sudare după un şablon de hârtie pe care sunt marcate punctele de sudură
(segmentele şi arcele pe care trebuie să le parcurgă punctul caracteristic). În primul caz
se utilizează panouri de programare cu butoane şi întrerupătoare (sistemul "teach
pendant"). În acest caz există posibilitatea rebutării produsului de asamblat datorită
slabei calităŃi a sudurilor realizate în cursul perioadei de instruire.

Programarea prin dirijarea directă a mişcării capului (cleştelui) de sudare după şablon
reduce cheltuielile în perioada de instruire a RI. Nivelul inteligenŃei artificiale a
sistemului de comandă al RI utilizat la sudare depinde în mare măsură de precizia
asigurată de dispozitivele periferice şi de cea dimensională a pieselor sau
subansamblurilor de sudat. În cazul utilizării dispozitivelor periferice şi a unor piese de
asamblat precise se poate asigura reproductibilitatea mişcărilor "învăŃate" prin instruire,

175
la fiecare operaŃie de sudare. Cum în producŃia de serie precizia dispozitivelor periferice
şi a reperelor de sudat poate avea câmpuri mai largi de dispersie, apare ca absolut
necesară corectarea adaptivă a mişcărilor programate în prealabil, informaŃiile pentru
sistemul de comandă fiind furnizate de senzori, inductori de contact, video sau video cu
laser. Corectarea parametrilor de intrare/ieşire în sistemul de comandă se face în buclă
închisă pentru roboŃii convenŃionali.

Senzorul inductiv cu contact pentru urmărirea rostului de sudare Figura 5-2, este purtat
de dispozitivul de prehensiune al RI la o anumită distanŃă înaintea capului de sudare şi
sesizează geometria reală a zonei de sudare.

Figura 5-2 Traductor inductiv cu contact 1- rost de sudare; 2 – senzor; 3 – cusătura; 4 – cap de sudare

Mişcarea capului de sudare este corectată pe baza informaŃiilor culese de senzor şi

memorate de sistemul de comandă al RI. În cazul căutării poziŃiei rostului de sudare cu
ajutorul dispozitivului de oscilare a capului de sudare se măsoară analogic rezistenŃa
electrică a arcului de sudare, dar în acest caz operaŃia de căutare poate avea loc doar
când arcul de sudare este amortizat. Schema urmăririi operaŃiei se sudare cu arc cu
ajutorul unui senzor video, integrat într-un dispozitiv de recunoaştere a formei/poziŃiei
produselor este prezentată în Figura 5-3. RI echipaŃi cu senzori îşi pot corecta "adaptiv”
mişcările programate prealabil şi în funcŃie de deformările elastice şi termice ale
pieselor, care se asamblează prin sudare.

RI utilizaŃi în operaŃii de sudare pot avea şi o comandă mixtă. În acest caz operatorul
uman, care urmăreşte executarea punctelor sau cusăturii sudate, are posibilitatea de a
deplasa, după o direcŃie orizontală sau verticală, cleştele sau capul de sudare, în raport

176
cu poziŃia (traiectoria) programată în funcŃie de abaterile constatate ale pieselor
caroseriei ce se asamblează prin sudare.

Figura 5-3 Senzor video în acŃiunea de urmărire a operaŃiei de sudare; 1 – cap de sudare; 2 – senzor
video; 3 – piese (ansamblu) de sudat

5.3.2 Linii robotizate de sudare a caroseriilor auto

Liniile robotizate, Figura 5-4, pentru sudarea în puncte şi cu arc electric a reperelor şi
subansamblurilor care intră în construcŃia caroseriilor (cabinelor) auto sunt sisteme de
fabricaŃie deosebit de complexe şi necesită investiŃii foarte ridicate. Datorită flexibilităŃii
ridicate a RI se realizează coeficienŃi de recuperare de 75...90% la schimbarea
caroseriilor, ceea ce îi determină pe marii producători de automobile să înlocuiască
sudarea manuală, mecanizată şi uneori chiar şi cea multipunct cu celule flexibile de
sudare robotizate (tabelul 5.1.).

Tabelul 5.1.

Număr Număr
Producător/ Număr Durata muncitori puncte Tipul RI
Randamentul Cost
utilizator RI ciclului inlocuiŃi/ sudură utilizaŃi
introduşi pe oră
- - [s] - - 106 $ - -
Nagoya MVW 72 59 0,975 - 4,8 - Robitus
Mitsubishi
Coman MTS 27 75 0,940 70/7 6,0 50x200 Unimation
Volvo U2100,
U4000
Coman MTS 64 68 0,980 160/40 11,0 - Robogate
Fiat
Acma Cribier 125 45 0,980 - 16 80x450 Horizontal
Renault şi Vertical
177
 Figura 5-4 Linie robotizată de asamblare a pereŃilor laterali; 1 – alimentare manuală; 2 – post de
sudură cu CO2; 3 – post de descărcare automat; 4 – alimentare automată; 5 – post descărcare; 6 – ramă
pentru prindere şi mutare ; 7 – conveior electric aerian

Posturile de sudare multipunct reprezintă investiŃii foarte mari şi de aceea ele nu pot fi
înlocuite decât după recuperarea cheltuielilor; în plus ele sunt mai compacte decât
echivalentul de posturi robotizate, deci pentru robotizare este necesar un spaŃiu
suplimentar şi reproiectarea halelor do fabricaŃie.

Liniile flexibile robotizate pentru sudarea caroseriilor sunt realizate într-o diversitate
mare, în funcŃie de roboŃii utilizaŃi la sudare şi concepŃia sistemică a proiectanŃilor liniei
tehnologice de asamblare prin sudare.

Un sistem flexibil destinat robotizării operaŃiilor de sudare cu arc electric în mediu de

gaze protectoare a cadrului şasiu de autoturism tot – teren LAND ROVER, a fost
implementat în ultimii ani. Linia are în componenŃa sa 12 RI conectaŃi între ei prin
intermediul unui sistem automatizat de manipulare, constituind linia de fabricaŃie
principală. La cei 12 RI principali se adaugă alŃi 4 RI suplimentari utilizaŃi pentru
executarea pieselor de schimb, sudurii subansamblelor, experimentărilor şi în scopul

178
instruirii personalului. Sistemul a fost perfecŃionat în permanenŃă pe baza unui program
care a cuprins asigurarea toleranŃelor dimensionale ale formei şi poziŃiei reciproce;
programarea procesului, care să permită funcŃionarea lui în cazul defectării unui RI;
repetarea trecerii la depunerea cordonului de sudură; perfecŃionarea sistemului de
comandă şi asigurarea identificării cu rapiditate a defecŃiunilor; perfecŃionarea
procesului de sudare; selectarea roboŃilor şi dispozitivelor de prindere; optimizarea
spaŃiilor de lucru necesare pentru asigurarea condiŃiilor de securitate a muncii;
asigurarea continuităŃii în aprovizionarea cu piese de schimb; ridicarea nivelului de
fiabilitate a sistemului şi a calificării personalului tehnico-ingineresc care îi deserveşte.

Cele şase etape pe care ar trebui să le rezolve orice firmă constructoare sunt:

ConcepŃia, proiectarea şi implementarea unui SFF de la simplu la complex, cu

dezvoltarea lui în trepte în scopul perfecŃionării;

Simularea pe calculator, în faza de proiectare a SFF, şi evaluarea gradului de

flexibilitate optim ce trebuie asigurat;

Utilajele instalate să fie fiabile, adică să fi fost supuse încercărilor prescrise şi să nu

fie modele experimentale;

Reproiectarea pieselor şi subansamblelor cadrului şasiu şi caroseriilor în vederea

sudării lor automate şi robotizate;

Să se asigure calitatea superioară privind precizia necesară a pieselor componente

obŃinute prin presare la rece şi prin prelucrare mecanică;

Necesitatea instruirii temeinice a personalului de deservire şi de întreŃinere pentru a

putea rezolva concret problemele, uneori complexe, în funcŃionarea SFF.

Un sistem flexibil pentru realizarea a două ansambluri, în trei variante, pentru caroseria
unei familii de autoturisme este prezentat în Figura 5-5 şi Figura 5-6. Linia flexibilă
asigură o productivitate de 160 ansambluri cadru - planşeu/oră; câte 90 din fiecare
variantă).

179
 Figura 5-5 Linie flexibilă de fabricaŃie cu roboŃi şi transportor

Figura 5-6 Schema unei linii flexibile de sudură pentru trei tipuri de caroserii

O soluŃie interesantă de asigurare a transferului într-un sistem flexibil da asamblare prin

sudare este cea prezentată în Figura 5-7 şi Figura 5-8, în care se utilizează sistemul
TELETRAC de transfer cu cărucioare automate comandate în câmp de înaltă frecvenŃă.

180
 Figura 5-7 StaŃie de sudură prin puncte

Figura 5-8 Sistem flexibil de fabricaŃie; 1, 2 – ansambluri ale părŃii spate a caroseriei; 3 – linie pentru
cadrul spate; 4 – palet de schimbare; 5 – staŃie de sudură; 6 – palet de retrimitere la linia pentru modelul
A; 7 – palet de retrimitere la linia pentru modelul B; 8 – traseu de aducere de la linia pentru planşeu; 9 –
linie pentru partea inferioară spate; 10 – robot IR 622/100; 11 – robot IR 161/60; 12 – palet de
retrimitere la linia pentru modelul B; 13 – ascensor.

Uneori în structura liniilor flexibile se prevăd depozite - stocatoare pentru diferitele

variante de subansamble ce trebuie asamblate.

181
5.3.3 Sistemul flexibil TAURO de asamblare automată prin sudare a
caroseriilor auto

Sistemul TAURO este universal, longitudinal, astfel conceput încât să permită utilizarea
unei game largi de diferite tipuri de roboŃi. El se poate fabrica în două variante: linia de
montaj suspendată şi linia normală la nivelul podelei secŃiei. Lungimea sistemului poate
atinge 40 m, sau ceva mai mult.

Acest SFF poate fi prevăzut opŃional, cu dispozitive de transport suspendate

longitudinale sau laterale pentru manipularea automată a pieselor în timpul ciclului. Ce
oferă nou sistemul TAURO faŃă de alte sisteme flexibile existente? El reprezintă o
realizare inovatoare, care permite rezolvarea tuturor problemeior legate de sudarea prin
puncte a pieselor şi ansamblurilor de dimensiuni foarte mari şi de modificarea volumului
de producŃie. RoboŃii proiectaŃi special pentru executarea operaŃiilor de sudare prin
puncte, în combinaŃie cu roboŃii fabricaŃi de firma Bisiach şi Baruu, au două sau mai
multe încărcătoare de cleşte (pistolet) de sudare. RI Bisiach şi Baruu dispun de
transformatoare rotative, capete de lucru tubulare cu trei grade de libertate, care
permit trecerea prin ele a cablurilor şi pot utiliza capete de sudare cu pistolete duble.

RI obişnuiŃi utilizaŃi până în prezent nu sunt prevăzuŃi cu dispozitive de schimbare a

pistoletelor, fapt ce a determinat utilizarea unui număr de roboŃi egal cu cel al tipurilor
de pistolete necesare sudării diferitelor secŃiuni ale caroseriilor (cabinelor). În
consecinŃă linia robotizată a fost utilizată doar parŃial, iar investiŃiile masive nu pot avea
nici o justificare tehnologică şi tehnico-economică.

În condiŃiile oferite de sistemul TAURO, datorită flexibilităŃii totale conferite de

interschimbabilitatea pistoletelor de sudare, există posibilitatea instalării unei linii mai
scurte şi mai simple în vederea asigurării unei volum de producŃie dat la un nivel de
cost mai scăzut. Pe de altă parte, sistemul TAURO asigură automatizarea integrală a
montajului caroseriilor (cabinelor) în condiŃiile unui volum de producŃie scăzut. Acest
sistem polivalent asigură posibilitatea unei largi flexibilităŃi, se pot asambla prin sudare
în puncte (cu arc electric şi chiar nituiri) caroserii de autoturisme, autoutilitare şi
autobuze, în serie mică, precum şi cabine de autocamioane şi tractoare, tot în serii
reduse.

182
Varianta cu portal (suspendat) are în componenŃa sa o pistă mobilă pe care se pot
deplasa unul, doi dau mai mulŃi roboŃi, care pot fi montaŃi, atât lateral cât şi vertical.
Sistemul este adecvat pentru fabricarea caroseriilor de autobuze, cabinelor pentru
autocamioane şi tractoare, precum şi vehiculelor militare.

Varianta liniară este constituită din una sau două navete de dimensiuni mai reduse
montate pe podea, fiecare fiind prevăzută cu un RI. Această variantă se aplică la
sudarea ansamblelor şi subansamblelor de dimensiuni mai reduse.

Sistemul TAURO se va aplica, în mod special, în cazurile următoare:

în faza de lansare în producŃie a unui nou model de autoturism, înaintea punerii la

punct a principalelor linii de fabricaŃie;

în cazul reducerii succesive a fabricaŃiei unui produs dat (când liniile de fabricaŃie
trebuie demontate deoarece menŃinerea lor în funcŃiune ar fi prea costisitoare în
condiŃiile reducerii volumului de producŃie sub pragul de rentabilitate);

la fabricarea maşinilor sport, modelelor de automobile fabricate la comandă,

vehiculelor de teren, camioanelor uşoare, ambulanŃelor, camioanelor, tractoarelor şi
autobuzelor.

Randamentul sistemului TAURO în practică poate ajunge la 85...90%, în timp ce o linie

de fabricaŃie robotizată "convenŃională", proiectată să execute o productivitate identică
(45 caroserii pe oră), nu poate depăşi 62,5% la un timp ciclic de 80 s şi un timp de
transfer de 30 s. Avantajele financiare sunt evidente.

Robotul cu portal TAURO poate fi utilizat cu succes, în calitate de robot de rezervă, la

capătul oricărui tip de linie de sudare robotizată, indiferent de provenienŃa acesteia.
Robotul poate fi echipat cu o magazie cartuş conŃinând mai multe pistolete dând astfel
posibilitatea acestuia să preia sarcinile oricărui RI scos din funcŃiune pentru revizie sau
reparare ca urmare a unei defecŃiuni.

Sistemul flexibil robotizat "FATA" pentru asamblarea automată, a caroseriilor

autovehiculelor

183
Grupul de firme europene "FATA", producătoare de automobile din care reprezentativă
este "FATA New Hunteer Engineering SpA-Italy" a realizat linii tehnologice flexibile
robotizate pentru sudarea caroseriilor de automobile implementate în toate cele trei
uzine care fac parte din grupul industrial. Pe aceste linii se asamblează 80 caroserii pe
oră, fiecare corp de caroserie având 580 puncte de sudură.

Proiectul tehnologic de organizare a acestor linii, realizat în concordanŃă cu cel de

construcŃie a automobilului, prevede ca sistemul flexibil robotizat să fie format din linii
simple, din postul de recepŃionare a cadrului planşeu asamblat până la staŃia de
imprimare a seriei şasiului şi de încărcare a pereŃilor laterali şi caroseriei şi ale unor
repere (piese) auxiliare. De aici liniile de sudare devin duble şi parcurg următoarele
etape: asamblarea finală prin sudare a pereŃilor laterali şi caroseriei; încărcarea
pavilionului caroseriei; asamblarea finală prin sudare a pavilionului.

StaŃia cea mai importantă, considerată ca fiind "inima instalaŃiei", este cea în care se
face asamblarea finală prin sudare a pereŃilor laterali ai corpului caroseriei. Ea este
denumită "FATA - Gate" ceea ce s-ar traduce, destul de liber "Poarta (portalul) - FATA".

Încărcarea şi evacuarea caroseriilor în cadrul posturilor de lucru este de tipul "ridică şi

deplasează". Prinderea caroseriilor în poziŃia de lucru pe posturi se realizează prin
intermediul unor dispozitive adaptabile la diferite modele. Dispozitivele decuplează
caroseria de pe sanie în cursul transferului acesteia, poziŃionând-o corect în spaŃiu.
Fiecare sanie dispune de o placă magnetică purtând codul modelului, ceea ce permite
stabilirea, în prealabil, a dispozitivelor corespunzătoare modelului de la posturile
tehnologice. Deci, postul de asamblare finală a pereŃilor laterali ştie în prealabil tipul
caroseriei ce se află în procesul asamblării şi, deci, poate selecta perechea de
dispozitive laterale corespunzătoare.

Ciclul de lucru al sistemului "FATA" este controlat automat prin intermediul a două
regulatoare programabile (PLC). Unul din acestea comandă şi controlează elementele
de prindere ale dispozitivelor de asamblare laterale, iar celalalt controlează desfăşurarea
dialogului cu RI de sudare şi mişcările în cadrul sistemului de manevrare "ridică şi
deplasează". Regulatoarele PLC, ca şi celelalte de pe linie, dialoghează cu sistemul
central de control, coordonare şi diagnosticare a funcŃionării liniei în ansamblu, care la
rândul lui este cuplat şi dialoghează cu calculatorul care controlează întreaga secŃie.

184
"FATA" implementează robocarele (AGV-urile) la sudarea caroseriilor cu ajutorul RI.

Sistemele flexibile pot realiza o productivitate de 100 caroserii/oră, cu 400 puncte

executate pe fiecare caroserie. În structura acestora intră, o instalaŃie de aducere-
evacuare; trei staŃii de conformare, fiecare cuprinzând câte 6 RI; două linii de
asamblare finală.

Întregul sistem este echipat cu 34 RI din care 18 RI în posturile de conformare şi 16 RI

în cele de asamblare finală.

Fiecare ansamblu are posibilităŃi de acces la cele 8 posturi de sudare şi structurează

cele două linii de asamblare finală.

5.4 Fabricarea cabinelor auto

Elementele componente ale cabinei se execută prin deformare plastică la rece cu

procedee clasice sau neconvenŃionale, pe prese sau instalaŃii speciale.

Semifabricatele se prezintă, de regulă, sub formă de table laminate(A2, K03, A3KO3), cu

grosimea de 1-2 mm.

Piesele ambutisate sunt sudate prin puncte, cu laser sau în mediu de gaz protector în
vederea realizării unor subansambluri (podeaua, capota motorului, suportul scărilor,
spatele cabinei, rama parbrizului, pereŃii frontali şi laterali, acoperişul cabinei, aripile,
uşile, masca radiatorului, ş.a. Figura 5-9, care la rândul lor se constituite în elemente
componente ale caroseriei, cabinei. Locurile de îmbinare a elementelor structurale
pentru cabina unui autocamion sunt prezentate în Figura 5-10.

Toate elementele de exterior sunt dominate de linii armonioase, rotunjite. De cele mai
multe ori se evită îmbinările la 90°. Dacă, totuşi, apar ele sunt mascate cu colŃare sau
scuturi. Reperele componente şi subansamblele, înainte de a fii îmbinate, sunt fixate în
dispozitive speciale, care le asigură o bună poziŃionare şi împiedică deformarea.
Controlul interoperaŃional şi final se face cu machete.

185
 Figura 5-9 Piesele cabinei (caroseriei) asamblate prin sudare

Figura 5-10 Locurile de îmbinare a cabinei F7L - 40

Componentele carcaselor cabinelor se fixează cu elemente mecanice şi pneumatice în

leagănul de asamblare.

186
Elementele care formează carcasele, la cotele dimensionale, se îmbină cu sudură prin
puncte. Etanşarea îmbinărilor sudate se face cu PLASTISOL 6.

Pentru reducerea zgomotului transmis de la calea de rulare, pe podeaua cabinei se

aplică peste stratul de antifon, cu grosimea de 2 - 3 mm, plăci fonoizolante. După
operaŃiile de antifonare şi etanşare, la îmbinările profilurilor parbrizului şi în zona care
prezintă denivelări se aplică chit poliesteric, care după uscare se şlefuieşte cu hârtie
abrazivă cu granulaŃia de 280 - 400. Carcasele, spălate cu apă şi uscate cu aer cald,
sunt introduse în cabina de vopsire, unde se aplică emailurile sub forma a două straturi
perpendiculare. Zvântarea se produce spontan, pe parcursul transportului, cu o viteză
de 0,8 m/min, într-un tunel cu lungimea de 8 m. Uscarea se face la temperatura de 430
- 440 K într-un cuptor. Lungimea cuptorului este de 23 m, iar viteza transportului de 0,7
- 1,0 m/min.

Controlul calităŃii se face, cu ochiul liber, sub un portal puternic luminat.

Îmbinările prin sudură în mediu de gaz protector, se execută după ce carcasele sunt
scoase din leagănul de asamblare.

După efectuarea sudurilor, îmbinările şi suprafeŃele exterioare sunt retuşate cu maşini

de şlefuit, echipate cu discuri cu granulaŃie 30 - 80. Această operaŃie este urmată de
montarea aripilor, uşilor, balamalelor, măştii radiatorului, etc.

187
188
 6 ANALIZA COSTURILOR DE FABRICAłIE A CAROSERIILOR

6.1 De la tehnica de sudare prin strivire cu role la tehnologia SOUMA

Utilizarea semifabricatelor adaptate la sarcină, numite şi „Tailored Blanks”

(semifabricate executate la comandă specială” devine din ce în ce mai importantă în
construcŃia caroseriilor de automobile. Ea face referire la sudarea pieselor, care prezintă
diferenŃe în ceea ce priveşte materialul (grosimea, densitatea). La nivelul anului 2000
au fost executate în Europa mai mult de 32 milioane de cordoane de sudură, în acest
domeniu de utilizare, ceea ce, în materie de semifabricate reprezintă o producŃie de 900
tone de oŃel pe zi.

La sudarea caroseriilor se aplică două procedee de sudare: cu laser şi cea prin

rezistenŃă, cu role de presare.

Soudronic, cu cele 6000 de instalaŃii de sudare cu role vândute pe plan mondial, a

dezvoltat un procedeu exclusiv pentru acest domeniu de utilizare, sub denumirea
SOUMA (Soudronic Mash – sudare prin presare), precum şi utilaje corespunzătoare de
sudare a semifabricatelor îmbinate (cap la cap). Procedeul SOUMA se caracterizează
printr-o adaptare optimă, precisă şi stabilă a manevrării pieselor de prelucrat în timp ce
rolele de sudură sunt răcite în interior într-o manieră optimă. Totul este cuplat printr-o
comandă specială, la cordonul de sudură, cu un control precis al procesului. Acesta din
urmă permite un indice de eroare al lotului de semifabricate terminate la sfârşitul
lanŃului de sudare care tinde spre zero.

Avantajele calitative şi cantitative ale tehnologiei semifabricatelor îmbinate cap la cap în

raport cu tehnologia clasică de fabricaŃie – cu un număr mai mare sau mai mic de
elemente formate sau de consolidări sudate asamblate cu lanŃuri de sudură în puncte
într-o unitate de asamblare sunt diverse şi au fost abordate în diferite publicaŃii.

Pentru un constructor de automobile care trebuie să stabilească introducerea unei

tehnologii noi, este evident că preŃurile (costurile) de fabricaŃie directe, simplu de
189
calculat, ocupă un loc foarte important. Este de asemenea de înŃeles că furnizorii de
maşini şi instalaŃii de fabricare a semifabricatelor adaptate la sarcină se străduiesc nu
numai să îmbunătăŃească metodele pe plan tehnologic ci, în egală măsură, să găsească
soluŃii care să permită scăderea costurilor de fabricaŃie.

6.2 Structura costurilor de fabricaŃie a semifabricatelor îmbinate

Structura costurilor de fabricaŃie la sudarea industrială a semifabricatelor cu o instalaŃie

automată de sudură este descrisă în tabelul de mai jos:

Tabelul 6.1
Grupa de costuri Descrierea costurilor
Cheltuieli de capital şi amortizarea investiŃiei de ansamblu, aici
Cheltuieli de investiŃii fiind incluse toate instalaŃiile de infrastructură (curent electric,
apă, aer, răcire, etc.)
Cheltuieli de personal Cheltuieli de personal , directe şi indirecte, inclusiv taxele
sociale
Cheltuieli de proces de
Cheltuieli pentru energia electrică utilizată la sudare
fabricaŃie
Cheltuieli de exploatare, precum costul pieselor de schimb şi
al uzurii (în special rolele electrozi), întreŃinere, lubrifianŃi,
Alte cheltuieli cheltuieli pentru spaŃiul aferent instalaŃiilor, costuri energetice,
de exemplu costurile pentru instalaŃiile de răcire, aici fiind
inclus şi aerul comprimat.
ConsideraŃiile financiare de mai jos se bazează pe această descriere. Ea permite
degajarea imediată a principalelor posibilităŃi de economie în ceea ce priveşte fabricarea
şi - ceea ce este la fel de important - modul de a exploata utilajele în vederea scăderii
cheltuielilor. Exemplul se referă la procesul de fabricaŃie SOUMA care utilizează aparate
de sudare a semifabricatelor Soudronic din cea mai nouă generaŃie. În unele cazuri se
impune sudarea cu laser ca variantă care se justifică din punct de vedere tehnic, în
comparaŃie cu sudarea semifabricatelor îmbinate (cap la cap) prin tehnica SOUMA (prin
presare).

În toate cazurile în care cele două procedee sunt utilizate din motive tehnice, costurile
de producŃie, de investiŃie şi de fabricaŃie pot decide în ultimă instanŃă varianta optimă.

Pentru Soudronic, în urma studiilor aprofundate efectuate în domeniul sudării cu laser şi

a construirii propriilor aparate de sudare cu laser, este evident că sudarea
semifabricatelor prin presare, care avantajează fabricarea, prezintă potenŃialul economic
cel mai ridicat. În plus introducerea metodei „semifabricate îmbinate„ este mult mai
190
simplă cu tehnologia de sudare prin strivire cu role SOUMA comparativ cu sudarea cap
la cap cu laser, după cum arată şi Figura 6-1. Soudronic a descris experienŃele făcute şi
a constatat acest lucru.

Figura 6-1 mostră de semifabricat pentru analiza costurilor de producŃie

Pentru a facilita prezentarea şi a nu scăpa din vedere ansamblul, consideraŃiile de cost

au fost făcute pe baza unui semifabricat - tip, în funcŃie de tehnologie.

Compararea costurilor de fabricaŃie de mai jos, între o instalaŃie SOUMA din anii 80 cu
una din anii 90, permite demonstrarea a ceea ce s-a realizat cu noile dezvoltări ale
Soudronic în domeniul scăderii costurilor. Dezvoltarea aparatelor de sudare a
semifabricatelor îmbinate Soudronic se extinde pe două generaŃii de aparate SOUMA. În
tabelul 6.2 se prezintă gama actuală de aparate şi caracteristicile esenŃiale ale
materialului care urmează a fi sudat.

Pentru analiza costurilor de fabricaŃie se impune explicarea diferenŃelor fundamentale

care există între cele două tipuri de aparate de sudare a semifabricatelor îmbinate
SOUMA, RPL şi RPQ. Nu se insistă asupra aparatului RC2 – PL, fiind vorba de un aparat
de sudare a semifabricatelor construit pentru fabricarea de serii mici, cu performanŃe
limitate ale sudării şi un grad minim de automatizare.

191
 Tabelul 6.2 Caracteristicile aparatelor SOUMA

Tip aparat de sudare

Unitate
Principalele caracteristici Rc2 -PL RPL RPQ
măsură

Grosimea maximă a
mm 0,5 - 1,5 0,8 - 3,0 0,8 – 3,0
semifabricatului
Grosimea totală a
mm 3 5 5
semifabricatului

Lungimea sudurii mm 200 150 200

LăŃimea semifabricatului mm 250 200 200

Puterea consumată kVA 250 472 412

Viteza de sudare m/mm 2,5 - 12 1,5 - 12 1,5-20

Manual/
Regim de alimentare - Manuală Automată
Automată
Îndepărtarea semifabricatelor Manual/ Cu Manual / Cu
- Cu roboŃi
sudate roboŃi roboŃi

Grad de automatizare - Semi complet Semi / complet

6.2.1 InstalaŃiile de sudare a semifabricatelor îmbinate SOUMA cu aparatele

de sudare de tip RPL

Modelul RPL a fost construit pentru sudarea semifabricatelor destinate pieselor de

structură care preiau sarcini ridicate, în condiŃii industriale, pentru fabricaŃia de serie
mare.

Cum lungimile cordoanelor de sudură nu depăşesc în mod normal 1000 mm, acest
aparat a fost echipat cu un cărucior (sanie) de înaintare a semifabricatului care se poate
deplasa maxim 1000 mm. Unul din obiectivele principale ale acestei construcŃii a fost
obŃinerea unei sincronizări optimizate între utilaj şi controlul operaŃiei, o soluŃie unică pe
plan mondial în acest domeniu. Pe de altă parte, aparatul a fost construit pentru a
prezenta flexibilitatea şi gradul de automatizare cele mai ridicate în raport cu periferia

192
corespunzătoare. Studiu comparativ al costurilor, prezentat în continuare, se bazează
pe instalaŃii executate la sfârşitul anilor '80 şi începutul anilor '90 cu două RPL cuplate.

Două semifabricate dispuse unul în spatele celuilalt sunt sudate în acelaşi timp printr-o
singură deplasare a căruciorului de sudare. FrecvenŃa orară de lucru este de 14,4
sec./produs pentru acest model de instalaŃie.

6.2.2 InstalaŃii de sudare a semifabricatelor îmbinate SOUMA cu aparate de

sudare de tip RPQ.

Aparatele RPQ, Figura 6-2, fac parte din generaŃia anilor '90. Comparativ cu tipul RPL,
aparatul RPQ se distinge, în primul rând, prin trecerea semifabricatelor transversal spre
chesonul propriu - zis al maşinii, între rolele de sudare. Această soluŃie permite o
producŃie practic continuă. Lungimile cordonului de sudură pot fi mărite cu această
ocazie până la 2500 mm. Rolele de strivire suplimentară pot fi montate opŃional, fără a
se renunŃa la standardul ridicat de control al procesului şi la flexibilitate.

Schema de ansamblu a instalaŃiei a fost adoptată la noul aparat. InstalaŃia permite de

acum înainte sudarea printr-o singură deplasare a 4 în loc de 2 semifabricate. Pentru a
evita ca deplasarea mai rapidă a semifabricatelor să modifice investiŃiile, partea
periferică a fost simplificată, fără a afecta securitatea procesului şi performanŃele. Astfel
de simplificări încep cu reazemele plăcii în zona de încărcare, dispozitivele de prindere şi
transport şi continuă cu staŃiile de sudură şi ungere optimizate pe plan economic, până
la staŃiile de recepŃie - primire şi stivuire la sfârşitul lanŃului de producŃie. ComparaŃia de
mai jos a costurilor se referă la schema de ansamblu a instalaŃiei din Figura 6-2 cu 2
RPQ cuplate şi o unitate de putere UNISOUD.

Ansamblul de măsuri luate a permis scăderea cu 11 % a cheltuielilor de investiŃii a

instalaŃiei comparativ cu cele de tipul RPL – 2A.

Datorită celor 4 semifabricate dispuse unul după altul, frecvenŃa pe semifabricat este de
numai 10,4 secunde, ceea ce înseamnă o creştere importantă a producŃiei (cu 38% faŃă
de instalaŃiile din anii '80).

193
Figura 6-2 Sistem automat de sudare de tip RPQ – 2 – A cu două aparate de sudare pentru îmbinarea
subansamblelor formate din trei piese

194
6.3 Compararea cheltuielilor de investiŃie şi de producŃie.

Compararea costurilor se utilizează pentru instalaŃii complet automatizate cu două

aparate de sudare cuplate. Se consideră costurile nete de fabricaŃie de la plăcile aduse
la instalaŃie, tăiate, până la semifabricatele sudate, asamblate, gresate şi aşezate pe
rafturi / suporturi la sfârşitul operaŃiilor de sudare.

ConsideraŃiile economice nu includ cheltuielile de material, cheltuielile rezultate din

debitarea / decuparea plăcilor (de montaj), cele de antrepozitare, de asamblare şi alte
operaŃii precum fasonarea.

Ca indici de producŃie, se consideră cifrele clasice pentru industria de automobile.

Efectivul de personal şi calificările acestuia (costurile) sunt aceleaşi pentru toate cazurile
comparate. Tabelul de mai jos reflectă indicii de producŃie adoptaŃi.

Tabelul 6.3 Indicii de producŃie adoptaŃi

Indici de producŃie Cifre ale instalaŃiei

Ore de muncă pe echipă 8 ore/echipă
Echipe pe săptămână 15 echipe/săptămână
Săptămâni de lucru pe an 50 săptămâni
Grad de disponibilitate a instalaŃiei 92%
Randamentul instalaŃiei 98%
Viteza de sudare 4 m /min.
Timpul de amortizare a investiŃiilor 8 ani
Rata dobânzii remuneraŃiei investiŃiilor 10%
Examinarea structurii costurilor de fabricaŃie se realizează după schema instalaŃiilor de
producŃie cu grad înalt de automatizare. Aproximativ 2/3 din costurile de fabricaŃie sunt
reprezentate de cheltuielile pentru investiŃii (amortizare şi dobândă pe capital). În
momentul schimbării generaŃiei de utilaje se impune studierea atentă a acestor costuri.
Dezvoltarea noului aparat de sudură a semifabricatelor şi în special randamentul mai
ridicat al acestuia, dublat de simplificarea simultană a schemei instalaŃiei au permis
scăderea costurilor de investiŃie pe semifabricat. Figura 6-3 arată această relaŃie în mod
elocvent. ProducŃia mai ridicată pe unitate determină, totuşi, creşterea părŃii ce revine
cheltuielilor de producŃie de la 9% la 13 %. Acesta este motiv în plus pentru a analiza
aceste cheltuieli în amănunt.

195
 70% 61%
57%
60%

50%

40%

30%

20% 14% 14% 13% 16% 16%

9%
10%

0%
Costuri Costuri forŃă Costuri proces Alte costuri
instalaŃie de muncă fabricaŃie

Figura 6-3 Compararea costurilor de producŃie pe semifabricat sudat cu două tipuri diferite de utilaje şi
instalaŃii

6.4 Costurile procesului de fabricaŃie

6.4.1 UNISOUD - noua unitate de putere Soudronic

UNISOUD ( Sudare universală) este o nouă unitate de putere fabricată de Soudronic,

special pentru aparatele de sudură cu role. Ea constă dintr-un convertizor static de
frecvenŃă şi curent. ConstrucŃia sa specială permite unităŃii UNISOUD să furnizeze, ea
însăşi necesarul de curent reactiv specific tuturor aparatelor electrice de sudură.
Factorul putere „cos(φ)” creşte, înfuncŃie de construcŃia aparatului, de la aproximativ
0,3 la 0,9. Aceasta înseamnă că utilizatorul unui aparat de sudură cu role Soudronic,
dotat cu o unitate de putere UNISOUD, trebuie să suporte cheltuieli de instalaŃie şi de
energie electrică net mai scăzute, ceea ce contribuie la scăderea cheltuielilor.

În funcŃie de construcŃia aparatului de sudură cu role, frecvenŃa poate varia până la

1000 Hz. Curba de curent este produsă la o lăŃime a modulaŃiei impulsului de 16 kHz
după programul prescris, conform situaŃiei de sudare respective. Poate fi vorba de o
sinusoidă clasică sau de altă formă de curbă, de exemplu cu sarcină de vârf.

În Figura 6-4 se prezintă, pe lângă o formă de curent sinusoidal un exemplu de curbă

creată de UNISOUD.

196
Aparatele de sudură cu role racordate la reŃeaua de curent alternativ sunt în mod
normal cuplate la reŃeaua de curent de sudare prin intermediul unei unităŃi de putere cu
tiristor alimentată în curent bifazat.

Figura 6-4 Curbe de curent sinusoidal, clasică (sus) şi creată de aparatul UNISOUD (jos)

Aparatele de acest gen, echipate cu o unitate de putere UNISOUD, sunt racordate la

reŃeaua de curent trifazat. Pentru utilizator, aceasta înseamnă o sarcină simetrică a
reŃelei, deci randamentul de sudare este repartizat pe toate cele trei faze, şi nu în mod
asimetric pe două, cum este cazul aparatelor de sudură clasice cu tiristor.

6.4.2 InfluenŃa unităŃii de putere UNISOUD asupra costurilor procesului de

fabricaŃie

Dată fiind îmbinarea strânsă prin care este manevrat semifabricatul ce urmează a fi
sudat toate aparatele de sudură prin rezistenŃă prezintă o rezistenŃă inductivă
relativridicată. Raportul dintre curentul activ şi curentul aparent poartă denumirea de
factor de putere. În cazul aparatului de sudură a semifabricatelor SOUMA considerat
(de tip RPQ, în execuŃia sa bifazată cu unitate clasică de putere cu tiristor) factorul de
putere este de 0,28. Dacă acelaşi aparat este echipat opŃional cu unitatea de putere
UNISOUD, alimentarea cu curent se face simetric pe 3 faze. Datorită faptului că

197
unitatea de putere UNISOUD îşi creează propriul curent reactiv, factorul de putere
ajunge la 0,9.

Figura 6-5 ComparaŃia tipurilor de curent de sudare utilizate de UNISOUD şi cele obişnuite

Pentru sudarea SOUMA a două bucăŃi de tablă cu grosimea de 2,25 mm şi 2,75 mm,
luate ca exemplu, este nevoie de o putere de sudare de aproximativ 362 kVA (putere
aparentă) pentru un curent de sudare de 22,5 kA. Raportat la reŃeaua de alimentare cu
curent, UNISOUD asigură reduceri mari de încărcare pe segment, după cum arată
studiul comparativ de mai jos.

Tabelul 6.4
Caracteristici electrice ExecuŃie standard fără OpŃional execuŃie cu
UNISOUD UNISOUD
Racordarea părŃii de sudare Bifazată Trifazată
Curent de sudare maxim 28 kA 28 kA
Putere totală 480 kVA 155 kVA
Curent de sudare 22,5 kA 22,5 kA
Putere de sudare din reŃea 362 kVA 113 kVA
Factor de putere 0,28 0,9
În Figura 6-6 se arată relaŃia între necesarul de curent electric şi costurile de instalaŃie
în cazul utilizării unui RPQ cu şi fără unitate de putere UNISOUD.

198
 Figura 6-6 ComparaŃie între consumul de putere al aparatului de sudură cu tiristor RPQ şi acelaşi
aparat echipat cu unitate de putere UNISOUD

Făcând abstracŃie de cheltuielile de investiŃie, net mai mici din punct de vedere al
construcŃiei, care nu fac obiectul acestui studiu comparativ al costurilor, se obŃine în
exemplul propus o reducere a necesarului de curent pe aparat de: 362 kVA – 113 kVA
= 249 kVA.

Pentru o frecvenŃă de lucru de 10,4 secunde pe placă şi o durată totală de sudare de 24

secunde pentru toate cele 4 semifabricate dispuse unul în spatele celuilalt, executate
printr-o singură deplasare a căruciorului (saniei) de sudare obŃinem un regim de
anclanşare a maşinii ED = 58%.

Pe de altă parte, dacă se admite că energia electrică este obŃinută la un preŃ de 0,087
euro/KVAh, rezultă pentru fiecare aparat, pentru o oră continuă de exploatare, economii
la cheltuielile de fabricaŃie de:

199
249 KVA x 0,58 x 0.087 euro/KVAh = 12,56 euro/h

Pentru instalaŃiile cu două aparate de sudură cum este cazul exemplului ales,
economiile costurilor de fabricaŃie se ridică la:

2 x 12,56 euro/h = 25,12 euro/h

Sau pentru un an cu 50 săptămâni de lucru, admiŃând o disponibilitate a instalaŃiei de

92%:

50 săptămâni x 15 echipe/săptămână x 8h/echipă x 25,12 euro x 0,92 = 138.662

euro/an.

Unitatea UNISOUD comparativ cu instalaŃia de sudare cu laser a semifabricatelor este în

avantaj.

Dacă se iau în considerare costurile de fabricaŃie, cele de producŃie, energia electrică

pentru sudare şi răcire, necesităŃile de gaz de prelucrare şi de gaz inert, precum şi toate
piesele care suferă uzură se constată că instalaŃia de sudare cu laser este cu până la 17
euro/oră mai costisitoare decât tehnica SOUMA cu UNISOUD.

Tehnologia SOUMA

Rolele de presare
1,7 Răcire (18 kVA)
1,55 Curent sudare
Costuri [Euro/oră]

18,25
1,7
1,55

5,7

Fără UNISOUD Cu UNISOUD

Figura 6-7a ComparaŃia costurilor de producŃie

200
 Tehnologie LASER

Amestec (40
l/oră)
2,6
Tub emisie (6000

Costuri [Euro/oră]
2,35
ore)
Oglinda (3-4000
8 ore)
Gaz prelucrare
3,3 (25 l/min)
Gaz protector (5
l/min)
8,85 Energie pentru
tăiere şi răcire

Laser

Figura 6-8b ComparaŃia costurilor de producŃie

6.5 Concluzii

Dorindu-se scăderea costurilor de fabricaŃie a semifabricatelor după procedeul SOUMA,

schimbarea de generaŃie de la tipul RPL la RPQ cu noua unitate de putere Soudronic şi
noile concepŃii economice ale instalaŃiilor, au permis realizarea unui mare pas înainte.

Figura 6-9 ilustrează economiile realizate pe diverse grupe de cost pe semifabricat între
instalaŃiile RPL din anii '80 (= 100%) şi instalaŃiile RPQ din anii '90.

Global, progresul inovator descris duce la o reducere a costurilor de fabricaŃie pe

semifabricat îmbinat de 37% comparativ cu semifabricatele executate cu instalaŃii de
sudare a semifabricatelor SOUMA de tip RPL din anii 80.

În ciuda progresului tehnic descris mai sus, dezvoltarea metodei SOUMA nu se opreşte
aici pentru Soudronic. Actualele proiecte de dezvoltare au ca obiect creşterea utilităŃii
obŃinută de client prin exploatarea tehnologiei SOUMA.

201
 0%
Reducere Reducere Reducere Reducere alte Reducere
-10%
cost instalaŃii costuri forŃa costuri costuri totală
-20% muncă fabricaŃie

-30%
-29%
-40% -35% -33%
-37%
-50%

-60%

-70% -68%
-80%

-90%

-100%

Figura 6-9 Reducerea costurilor prin tehnologii noi

202
 7 COMPORTAMENTUL ÎN EXPLOATARE AL CAROSERIILOR

7.1 Tipuri de deteriorare a şasiului

Deteriorarea şasiului survine de obicei în urma unei coliziuni a autovehiculului, dar se

poate ca o coliziune să nu afecteze întotdeauna şasiul. De obicei, direcŃia impactului
oferă indicii asupra tipului de deteriorare a şasiului care trebuie căutat. De-a lungul
anilor, producătorii de echipamente de reparat şasiuri şi experŃii în domeniul coliziunilor
au stabilit o metodologie pentru estimarea stricăciunilor produse la nivelul acestora în
urma unei coliziuni. S-a stabilit că, în general 50% din coliziuni au ca efect deteriorarea
părŃii frontale a autovehiculului, 40% au ca efect deteriorarea părŃii posterioare, iar
10% din coliziuni distrug partea centrală a autovehiculului. La cadru apar în exploatare
următoarele defecŃiuni mai importante: deformarea, fisurarea, sau în final ruperea.

Deformarea cadrului se produce din cauza încărcării peste sarcina admisă a

autovehiculului, dar mai ales din cauza unor accidente de circulaŃie. În cazul deformării
cadrului autovehiculul nu mai are o Ńinută de drum corespunzătoare. Cadrul trebuie să
fie perfect simetric faŃă de un plan vertical dus prin axa longitudinală, de aceea pentru
control se vor măsura distanŃele în diagonală.

Controlul cadrului la autovehicule se poate face:

Vizual – acest tip de control constă în examinarea autovehiculului în zonele de

îmbinări mecanice şi în zonele vulnerabile în care pot apărea pliuri datorate
deformaŃiilor;

Controlul geometriei trenului de rulare, Figura 7-1, – este singurul tip de control
care oferă informaŃii dacă şocul suferit de autovehicul a afectat sau nu Ńinuta de
drum a acestuia.

203
 Figura 7-1 Controlul geometriei trenului de rulare

Controlul părŃii centrale a cadrului sau planşeului – au ca scop determinarea

deformaŃiilor a părŃii centrale a şasiului, parte care constituie baza de plecare a
controlului deformaŃiilor suferite de autovehicul. În acest caz se compară cotele EI = FJ
şi EJ = FI, Figura 7-2. Se observă poziŃionarea riglelor de măsurare în găurile existente
în structura cadrului planşeu, în vederea măsurării cotelor care trebuie comparate;

Figura 7-2 Controlul părŃii centrale a cadrului

Controlul poziŃiei traversei frontale şi fixării lonjeroanelor pe cadrul planşeu central

Figura 7-3 – se face prin compararea cotelor CG = DH şi CH = DG. Dacă lungimile (CH
şi DG, respectiv CG şi DH) nu sunt identice trebuie controlată poziŃia punctului (3). Dacă

204
poziŃiile punctelor (1) şi (2) sunt corecte vor trebui corectate unghiurile trenului de
rulare faŃă.

Figura 7-3 Controlul poziŃiei traversei faŃă

Controlul extremităŃilor lonjeroanelor spate, Figura 7-4, – se face prin compararea

lungimilor EK = FL şi EL = FK. Dacă există diferenŃe între cote vor trebui adoptate
măsuri de reparare pe bancuri speciale de îndreptat sau prin înlocuirea pieselor din
structură.

Figura 7-4 Controlul extremităŃilor lonjeroanelor spate

Controlul braŃelor suspensiei spate, Figura 7-5, – în acest caz se vor compara lungimile
FM = EN. Dacă cele două diagonale nu sunt egale se vor înlocui braŃele de suspensie.
Aceste operaŃiuni trebuie să fie completate de controlul fixării braŃelor pe lonjeroane.

205
 Figura 7-5 Controlul braŃelor suspensiei spate

Fisurarea şi ruperea unui lonjeron sau a unei traverse a cadrului se produc în cazul
încovoierilor repetate, datorită drumurilor neamenajate, cu denivelări mari. Repararea
prin sudură sau aşa-zisa ranforsare a lonjeroanelor rupte sau fisurate nu dă rezultate.
indicându-se înlocuirea lonjeronului sau chiar a întregului cadru, deoarece oŃelul
lonjeroanelor uneori nu este sudabil, iar reparaŃia prin sudură reduce din elasticitatea
grinzilor, reapărând în acelaşi loc, alte fisuri, la scurt timp după reparaŃie. ÎntreŃinerea
cadrului nu necesită operaŃii complicate din punct de vedere tehnologic. În afară de
curăŃarea periodică făcută odată cu spălarea autovehiculului, cadrul se protejează prin
ungere cu un amestec de petrol cu ulei prin pulverizare.

Pentru a evita oxidarea prin ruginire, cadrul se va vopsi periodic după o prealabilă
grunduire cu miniu de plumb, urmată de o curăŃare corespunzătoare a acestuia.

7.1.1 DeformaŃii ale părŃii centrale a şasiului

Deoarece partea centrală a şasiului este cel mai puŃin probabil să fie deteriorată în
urma coliziunii, este normal ca ea să fie prima cercetată, în cazul în care aceasta se
dovedeşte a fi nedeteriorată, ea servind drept referinŃă pentru măsurătorile ulterioare.
Asupra secŃiunii centrale a şasiului pot apărea patru tipuri de deformaŃii, dar nu toate
deteriorează lonjeroanele. Aceste tipuri de stricăciuni sunt:

deformaŃia romboidală;

răsucirea;

îndoirea lonjeroanelor în sus sau în jos;

206

îndoirea laterală a lonjeroanelor.

DeformaŃia romboidală

Reprezintă o abatere de la coaxialitate, care apare atunci când forŃa impactului a

determinat un lonjeron să se deplaseze axial faŃă de celălalt, provocând o deplasare a
caroseriei faŃă de şasiu. Rezultat al impactului în dreptul unui colŃ al autovehiculului,
deformaŃia romboidală se observă prin spaŃiul inegal dintre bara din spate şi panoul
spate al autovehiculului. În partea de dedesubt a autovehiculului, deformaŃia
romboidală se manifestă prin deformarea buloanelor de fixare a caroseriei, pe o singură
parte a autovehiculului lovit. De asemenea, imediat după accident un alt indiciu al
acestui tip de deformare este faptul că stratul de praf, noroi, etc. depus pe şasiu va fi
fisurat în dreptul îmbinării dintre traverse şi lonjeroane, în locul în care are loc
deformaŃia.

Figura 7-6 DeformaŃia romboidală, rezultat al coliziunii frontale

De obicei, acest tip de deformare a şasiului apare la cadrele de tip dreptunghiular, care,
prin forma şi construcŃia lor, sunt mai predispuse la acest tip de deformaŃie.

Cea mai simplă metodă de determinare a mărimii deformaŃiei romboidale este

măsurarea şi compararea dimensiunilor A şi B, Figura 7-6, măsurători care se fac între
găurile de fixare de pe cadru, deoarece aceste găuri sunt simetric plasate pe cele două
lonjeroane ale cadrului. Se pot utiliza drept repere pentru măsurare şi niturile, dar
acestea pot introduce erori de măsurare datorită faptului că nu întotdeauna capul
nitului este plasat exact deasupra centrului găurii de fixare.

207
Răsucirea

Acest tip de deformare a şasiului apare de obicei la autovehicule care, în cazul unui
accident, se răstoarnă, iar în urma accidentului se observă ridicarea în plan vertical a
unui lonjeron faŃă de celălalt, Figura 7-7. Un vehicul care are şasiul răsucit nu va mai
sta perfect orizontal pe şosea. Însă acelaşi efect îl poate avea de asemenea şi un arc
“moale” sau chiar rupt. O metodă simplă de determinare a cauzei pentru care
autovehiculul nu stă orizontal pe şosea este aceea de a ridica pe cric (amplasat în
centrul punŃii), pe rând partea din faŃă a autovehiculului, apoi pe cea din spate. Dacă în
ambele cazuri, autovehiculul stă orizontal pe sol, atunci cauza pentru care autovehiculul
nu stă orizontal este şasiul răsucit şi nu un arc rupt sau “moale”. De asemenea, se mai
poate produce şi răsucirea caroseriei, fapt ce se observă uşor, prin modul în care stau
parbrizul şi luneta.

Figura 7-7 Exemplu de şasiu răsucit. H reprezintă punctele de sprijin în timpul reparaŃiei, iar P
reprezintă punctele de aplicare a forŃelor de corecŃie

Pentru a se determina exact mărimea răsucirii, se folosesc două rigle autocentrante,

montate la extremităŃile secŃiunii centrale. Se observă aceste rigle din spatele
vehiculului, iar dacă acestea sunt paralele, atunci şasiul nu a suferit răsuciri.

Riglele se numesc autocentrante, pentru că ştiftul central întotdeauna marchează

centrul autovehiculului, indiferent de deschiderea riglei. Acestea se fixează pe şasiu prin
intermediul unor ştifturi care se introduc în găurile din cadru, sau, în cazul caroseriilor
autoportante, se fixează cu cleme, adaptoare magnetice, sau cu prezoane speciale,
filetate în podeaua vehiculului.

208
Îndoirea lonjeroanelor în sus sau în jos

Îndoirea lonjeroanelor în sus sau în jos poate avea loc la unul sau la ambele lonjeroane
ale cadrului. Vizual, îndoirea în plan vertical a lonjeroanelor se manifestă prin apariŃia
unei deformaŃii a plafonului caroseriei şi prin neînchiderea corectă a uşilor. De
asemenea lonjeronul se cutează la partea superioară dacă îndoitura este de jos în sus,
sau la partea inferioară, dacă îndoitura este înspre în jos. Acest fenomen, Figura 7-8
apare datorită scurtării unei părŃi a lonjeronului, în timp ce cealaltă se lungeşte.

Deoarece, de obicei, lonjeroanele sunt la acelaşi nivel în partea inferioară, se poate

determina care lonjeron este îndoit prin utilizarea unei rigle de verificare, dispusă
transversal, pentru a determina care lonjeron este afectat. În mod obişnuit, în urma
coliziunilor, lonjeroanele se deplasează mai degrabă în jos decât în sus.

Figura 7-8 Îndoirea lonjeroanelor în jos, în urma unui impact frontal

Îndoirea laterală a lonjeroanelor

Acest tip de deformaŃie apare atunci când o parte sau ambele părŃi ale lonjeronului sunt
îndoite spre exteriorul sau interiorul autovehiculului, în funcŃie de direcŃia de impact.
Semnele apariŃiei acestui tip de îndoire sunt cutele ce apar pe partea laterală interioară
sau exterioară a lonjeronului, Figura 7-9. Determinarea direcŃiei şi mărimii îndoiturii
laterale se face tot prin montarea a trei rigle autocentrante, la fel ca pentru
determinarea îndoirii lonjeroanelor în sus sau în jos. Dacă toate ştifturile sunt aliniate
de-a lungul axei de simetrie a şasiului, atunci secŃiunea centrală nu prezintă îndoire
laterală.

209
 Figura 7-9 Moduri de îndoire laterală a şasiului

7.1.2 DeformaŃii ale extremităŃilor şasiului

DeformaŃii ale părŃii din spate a cadrului

Dacă în urma testelor secŃiunea centrală s-a dovedit a fi neatinsă de deformaŃii, atunci
se trece la cercetarea extremităŃilor şasiului. Dacă partea frontală a autovehiculului a
fost evident deteriorată, atunci se trece la verificarea părŃii spate a vehiculului. Această
determinare se poate face foarte uşor, modificând montajul utilizat la determinarea
deformaŃiilor secŃiunii centrale, prin mutarea riglei din mijloc în capătul din spate al
şasiului. Riglele vor fi paralele dacă partea din spate a şasiului nu a suferit îndoiri în sus
sau în jos. Totuşi, se poate ca ambele lonjeroane să se deplaseze cu aceeaşi valoare,
atunci fiind necesară o măsurătoare suplimentară pentru determinarea devierii,
rezultatele obŃinute comparându-se cu date tehnice furnizate de constructorul
autovehiculului.

De obicei, în urma deformării, lonjeroanele se cutează în faŃa curburii din spate şi

deasupra carcasei punŃii spate.

DeformaŃii ale părŃii din faŃă a cadrului

Determinarea deformaŃiilor suferite de partea din faŃă a cadrului se fac în mod

asemănător cu cele efectuate la partea din spate a cadrului. Principalele deformaŃii ce
pot apărea în partea din faŃă se localizează de obicei în zona bordului (de-a lungul liniei
parbrizului), zonă în care se şi pot remarca eventualele cute ale lonjeroanelor. De
asemenea, va apărea o deformaŃie a locaşului pentru suspensie, care va avea o formă
eliptică, în locul uneia circulare.

210
Studiul comportamentului în exploatare al asamblărilor sudate conduce la identificarea a
patru cazuri tipice, care rezultă din combinarea între natura încercării (statică sau la
oboseală) şi calitatea asamblării (absenŃa sau prezenŃa defectelor plane).

7.2 Utilaje pentru lucrările de îndreptare a caroseriilor şi cabinelor metalice

Îndreptarea (redresarea) caroseriilor şi cabinelor se realizează prin aplicarea de forŃe de

interacŃiune mecanică şi constă în efectuarea de operaŃii de întindere, presare şi lovire a
părŃilor deformate până la obŃinerea formei şi dimensiunilor iniŃiale ale ansamblului
redresat. Redresarea caroseriilor se face prin operaŃii de întindere, comprimare sau
percuŃie. ConfiguraŃia geometrică şi dimensiunile stabilite de constructor şi precizate în
documentaŃia tehnică a caroseriei (cabinei) se pot verifica cu şabloane şi calibre pe
standuri de control sau pe mese ale maşinilor în coordonate X, Y, Z (fabricaŃie).

Pentru îndreptarea caroseriilor şi cabinelor automobilelor au fost realizate standuri

complexe care sunt de două tipuri: platformă şi cadru spaŃial.

Standul tip platformă R – 620, Figura 7-10, este constituit dintr-un cadru rigid, o
instalaŃie hidraulică pentru acŃionarea cilindrilor hidrostatici axiali, set de dispozitive de
aşezare - fixare (ancorare) a caroseriei automobilului ş.a.

Câteva caracteristici tehnice ale standului R – 620 sunt prezentate în tabelul 7.1.

Tabelul 7.1. Caracteristici constructive ale standului R - 620

Stand platformă R - 620

Deplasarea
pistonului
Tensiunea Cursa Presiunea Masa
cilindrului Dimensiunile Cantitatea
de pistonului maximă a maximă
la o cursă de gabarit de repere
tracŃiune cilindrului pompei admisă
de lucru a
pompei
[kN] [mm] [mm] [Mpa] [mm] [kg] -
65,7 120 1,4 39 7310x4000x140 2200 78
Cadrul standului serveşte pentru fixarea automobilului de reparat, pentru instalarea
montanŃilor (suporturilor) de aplicare a forŃelor tehnologice de deformare, a sistemului
de întindere cu cablu sau cu lanŃ şi a celorlalte dispozitive necesare care asigură
redresarea mecano - hidraulică a caroseriilor avariate. Cadrul este realizat din profile

211
U, care formează secŃiunea profilului chesonat cu locaşuri de lăŃime 1-20 mm, dispuse
în lungul şi în lăŃimea suprafeŃei lui. Această construcŃie permite instalarea pe cadru a
automobilului precum şi a dispozitivelor necesare pentru redresarea diverselor zone
deformate. Tensiunile de întindere - comprimare sunt generate de agentul hidraulic,
debitat de pompe hidrostatice prin conductele de înaltă presiune şi transmise la tija
pistonului cilindrului hidraulic. De la acesta, prin diverse reazeme, adaosuri,
prelungitoare şi lanŃuri (cabluri), acŃiunea mecanică este transmisă asupra zonei
deformate a caroseriei.

Figura 7-10 Stand platformă R - 620

Pe stand se poate redresa fie automobilul complet, fie fără punte spate sau suspensie
faŃă, ori numai caroseria automobilului. Caroseria C se suspendă pe montanŃii M
(suporturi sau capre) cu ajutorul a 2 (4) cricuri hidraulice ChM sau cu un transportor
suspendat Ts. Pe montanŃii perechi (stânga - dreapta) se asamblează elementele
transversale de forŃă fixate cu urechile dispozitivului de prindere pe nervurile de
rigidizare ale pragurilor caroseriei.

7.3 Comportamentul static al cordoanelor de sudură fără defecte

El este un caz foarte simplu, care nu merită o atenŃie deosebită. În cea mai mare parte
a cazurilor, metalul topit comportă caracteristici mecanice superioare celor ale metalului

212
de bază şi aceasta explică de ce asamblarea cap la cap nu necesită nici un calcul
particular. Pentru sudurile realizate prin cordon unghiular, s-a convenit să se prevină o
ruptură sub cordonul asigurat, prin ocolirea unei zone corespunzătoare. În felul acesta
se realizează o secŃiune de trecere convenabilă pentru eforturile transmise.

Cu toate acestea păstrarea spiritului comportamentului metalului de bază, care

condiŃionează calitatea asamblării, nu poate fi un remediu la o ruptură prin solicitare
statică. Calculele de dimensionare la întindere, pe care şi calitatea asamblării le
satisface, arată că sudurile nu comportă defecte anormale.

7.4 Comportamentul la oboseală al cordoanelor de sudură fără defecte

Această examinare se va face pe un caz clasic. Comportamentul la oboseală clasică (N

> 105 cicluri) a materialelor face să apară două faze distincte:

perioada de amorsare, reprezintă timpul în care materialul este progresiv

deteriorat şi care conduce la formarea unei fisuri macroscopice;

perioada de propagare, reprezintă timpul în care fisura se dezvoltă progresiv,

până la ruperea completă.

De obicei, perioada de amorsare reprezintă un procentaj foarte important în durata de

viaŃă totală. În cazul asamblărilor sudate, tendinŃa să se inverseze rolul existenŃei
tăieturilor naturale (rădăcina cordonului unghiular, micro-imperfecŃiunile în piciorul
cordonului, etc), în pornirea fisurii la oboseală, care se poate dezvolta foarte rapid,
conduce la o reducere drastică a fazei de amorsare, cvasitotalitatea duratei de viaŃă
fiind reprezentată prin perioada de propagare. Acest fenomen micro-geometric vine să
ajute efectul de concentrare a eforturilor, care poate fi considerat la scară locală
(piciorul cordonului), scara cordonului (forma generală a cordonului), sau scara piesei
(geometria globală a ansamblului). Combinarea acestor, efecte diferite ale tăieturilor,
în cazul asamblărilor sudate, determină un comportament la oboseală mai puŃin bun,
intrinsec, ca al metalului de bază.

Un alt efect defavorabil este constituit de existenŃa eforturilor reziduale din timpul
sudurii. Ele sunt esenŃiale pentru efectul de întărire prin comprimare medie, ca element

213
de bază al zonelor sensibile ale asamblării, obŃinut prin combinarea solicitărilor externe
cu variaŃia eforturilor provocate de comprimările interne constante.

Suprapunerea efectelor tăieturilor multiple şi ale solicitărilor reziduale au ca rezultat

conferirea fiecărei asamblări elementare a unui comportament la oboseală propriu,
care poate fi caracterizat prin legea:

N = C ⋅ ∆V m , 7. 1

unde: C – constanta specifică a ansamblului, m – constantă (are valoarea 3 pentru

asamblările sudate). Aceste regrupări sunt posibile obŃinându-se o anumită clasificare.

0 concluzie se impune: comportamentul la oboseală al unei asamblări este determinat

de forma sa. Caracteristicile mecanice ale materialului de bază nu intervin într-o
manieră semnificativă. Dacă, în timpul serviciului, un ansamblu sudat se fisurează, nu
se poate spera de a se obŃine o ameliorare cu o creştere a grosimii (aceasta ca
reducere a nivelului eforturilor nominale aplicate) sau o schimbare a asamblării.
Recurgerea la un oŃel cu o elasticitate limitată sau la ranforsarea prin aplicarea de
dubluri sau de întărituri sunt iluzorii.

Figura 7-11 Exemple de curbe Wohler pentru solicitarea la oboseală a asamblărilor sudate

Calculul întreŃinut de remarcile precedente, care sunt puse în evidenŃă prin doi
parametri influenŃi: eforturile reziduale şi efectele tăieturilor, este posibil de a lua în

214
considerare aplicaŃiile asamblărilor sudate prin tratamente perfecŃionate, a căror Ńintă
comună este de a minimiza efectele parametrilor influenŃi şi, în acelaşi timp, de a dota
asamblările sudate cu o perioadă de amorsare, pe care ele nu o posedă în starea brută
a sudurii. Se pot cita metodele, care permit o ameliorare a formei (micro sau macro-
geometrică) diminuând efectul tăieturii obŃinute, prin uzinaj, deformare, refiziune TIG
sau cu plasmă, sudură de bază cu cordon realizat cu electrozi speciali şi cele care sunt
eficace printr-o comprimare remanentă, obŃinută prin eliminarea eforturilor reziduale de
sudare: relaxarea prin tratament termic sau mecanic, sau crearea de solicitări reziduale
favorabile: supraîncărcare mecanică, precompresie, încălzire de contracŃie, ciocănire şi
tasare de precomprimare, Figura 7-12.

Figura 7-12 InfluenŃa tratamentelor de perfecŃionare a comportamentului la oboseală a ansamblurilor

sudate

7.5 Mecanica rupturii

7.5.1 GeneralităŃi

Asamblările sudate comportă, în mod normal sau accidental tăieturi fine. Studiul
influenŃei prezenŃei crestăturilor asupra comportamentului în serviciu al asamblării, sub
efectul solicitărilor statice sau al oboselii, poate fi realizat prin folosirea utilităŃilor
aplicate în cazul mecanicii rupturilor.

215
7.5.2 Încercarea statică

Inconveniente volumice

Toate defectele volumice, care constituie crestături suplimentare întreŃin o posibilă

creştere locală a solicitărilor. În plus, se poate recunoaşte că această concentrare de
eforturi nu are ceva excepŃional de vreme ce, în cazul unei sufluri, se poate calcula un
coeficient de concentrare a solicitărilor (CCC) de 2,0, sau

CCC = 1 + 2 a / b 7. 2

unde: a şi b reprezintă dimensiunile transversale ale defectului.

În cazul unei incluziuni CCC = 3,0 .

Aceste valori pot fi comparate cu cele obŃinute în apropierea crestăturilor naturale ale
cordonului.

Un defect volumic nu este mult mai periculos decât un cordon unghiular, atunci când
acesta din urmă există, şi prezintă o gravitate puŃin superioară celei corespunzătoare
cordonului cap la cap. ExistenŃa lor nu este deci peste măsură periculoasă atunci când
cantitatea lor este diminuată şi nu perturbă punerea în lucru a metodelor de control
nedistructiv, care au rolul de a detecta şi localiza dimensiunile defectelor plane.

Crestături ascuŃite. Defecte plane

Defectele plane prezintă, efectiv, un caracter de mare gravitate, mai important ca

defectele volumice. Deoarece aceste defecte plane sau crestăturile unghiulare interne,
la mai multe tipuri de asamblări constituie amorse, ele pot să conducă la dezvoltarea
unor rupturi brutale (fragile sau semifragile) sau progresive (oboseală, coroziune sau
combinaŃii oboseală-coroziune). În acest ultim caz, nocivitatea crestăturii (defect sau
crestătură naturală) se poate aprecia prin mecanica rupturii, care face apel la
tenacitatea exprimată în sprijinul unei mărimi (KR, CODC, IC, …) apropiată de
comportamentul ductil sau fragil al materialului rupt prin solicitarea statică, sau la
proprietăŃile de rezistenŃă la oboseală ale aceluiaşi material (legea lui PARIS).

Se poate, graŃie unei metode de calcul aproximative, să se definească un defect critic,

Figura 7-13, la pornire, care prin adaptarea unei marje de siguranŃă confortabilă, în
216
determinarea unui defect tolerabil, poate fi controlat, în comparaŃie cu defectele
relevante prin metode nedistructive. Această apropiere se datorează, natural, integrării
unei eventuale dezvoltări a oboselii defectului iniŃial, Figura 7-14.

Această dispoziŃie este actualmente utilizată pentru justificarea utilizării în exploatare a

construcŃiilor sudate cu defecte de la început anulate în sensul specificaŃiilor
tradiŃionale, a căror rebutare sau reparaŃie ridică probleme considerabile de cost şi de
timp.

Este posibil de a trata problema, de o manieră diferită, în cazul oboselii pure, utilizând o
anumită mecanică a ruperii pentru aprecierea numărului de cicluri care sunt necesare
pentru a asimila ruptura printr-un element iniŃial preexistent. Prin integrarea analitică
sau numerică a legii lui Paris.

da / dN = C (∆ K ) m 7. 3

Între dimensiunile iniŃiale şi critice ale defectului, se poate calcula numărul de cicluri
necesare pentru amorsarea unei fisuri de oboseală dezvoltată de o crestătură iniŃială.

Figura 7-13 Domeniul de stabilire a unui defect rezultat în urma solicitărilor de flexiune şi tracŃiune

217
 Figura 7-14 EvoluŃia oboselii unui defect de suprafaŃă în câmpul de flexiune pură

O altă faŃetă a procedeului permite aprecierea securităŃii sudurii sub forma unei analize
defect – dovedit tolerabil, sau sub forma unei comparaŃii între numărul de cicluri
garantat – numărul de cicluri până la rupere. Aceasta permite utilizarea cazurilor de
incidente apărute pe parcurs, ca rezultat al fisurilor dezvoltate în timpul serviciului, în
determinarea de exemplu, a unei reparaŃii, care poate fi diferită, până la proxima
întrerupere a programului de exploatare. Defectul plan de origine şi fisurile de oboseală,
în timpul serviciului, sunt cazuri de aplicare imediată a mecanicii rupturii, care este
provocată de acesta.

O utilizare indirectă a mecanicii ruperii la oboseală se poate referi la previziunea duratei

de viaŃă a ansamblului. Această posibilitate este evaluată prin examen aprofundat al
rupturii prin oboseală, a ansamblului care pune în evidenŃă faptul că ea poate fi un
punct pentru originea defectelor mici ascunse din zonele sensibile (racorduri, piciorul
cordonului) şi ale performanŃelor ce diferă de procedeul de sudare.

Aceste crestături arată faptul că, pentru un număr redus de cicluri, se pot crea fisuri de
oboseală care dezvoltă apoi ruptura completă.

Analiza contribuie la explicarea constatării experimentale, în sensul că asamblările

sudate au o durată de viaŃă practic asimilabilă cu faza de propagare, faza de amorsare
dispare aproape complet în acelaşi timp, pentru un număr mare de cicluri ale ruperii.

218
Aplicarea acestui principiu, al mecanicii ruperii, şi-a găsit aplicaŃie la previziunea duratei
de viaŃă a asamblărilor cu cordoane în cruce, Figura 7-15. RezoluŃia problemei este
tratată pentru definirea unui model reprezentativ, care poate fi ajustat pentru
satisfacerea rezultatelor experimentale.

Figura 7-15 Comportamentul la oboseală al asamblării cu cordoane în unghi

Exemplul din Figura 7-15 nu este unic şi o astfel de metodă poate fi aplicată cu succes
pentru alte configuraŃii. Este, în acelaşi timp, posibilă studierea cazurilor particulare
complexe, ca cele constituite din asamblarea prin puncte solicitate la tracŃiune-
forfecare. Figura 7-16 face apel la dispoziŃia şi distribuirea egală a traiectului însoŃit de
fisura la oboseală, după amorsarea sa în limitele sâmburelui topit.

Figura 7-16 Ruptură la oboseală a unei asamblări prin puncte

În Figura 7-17 se arată cum un calcul prin elemente finite permite prevederea
deformărilor succesive ale piesei, care sunt în măsură să evalueze fisura şi repartiŃia
219
eforturilor, în timp ce dezvoltarea factorilor de intensitate ai solicitărilor la fundul
crestăturilor şi rezultatul previziunilor, prin raportul mărimilor experimentale, sunt
prezentate în Figura 7-18.

Figura 7-17 Solicitările principale ale unei asamblări prin puncte în cursul fisurării prin oboseală

Figura 7-18 Epruveta experimentală

220
 8 NOłIUNI FUNDAMENTALE DE AERODINAMICA
AUTOVEHICULELOR

8.1 ConsideraŃii teoretice

Dacă până nu de mult aerodinamica era domeniul exclusiv al aplicaŃiilor din industria
aeronautică, la ora actuală se poate vorbi de o nouă ramură a acestei ştiinŃe:
aerodinamica autovehiculelor. Odată cu dezvoltarea tot mai rapidă a industriei
constructoare de maşini, la proiectarea noilor automobile se au în vedere, din ce în ce
mai mult, aspectele de ordin aerodinamic, care să completeze pe cele tradiŃionale:
fiabilitate, ergonomie, siguranŃă în exploatare, consum redus etc.

Deoarece forŃele aerodinamice, Figura 8-1, care acŃionează asupra unui automobil au
un rol semnificativ asupra comportamentului dinamic al acestuia în ceea ce priveşte
stabilitatea, manevrabilitatea, sensibilitatea la rafale laterale şi nu în ultimul rând asupra
consumului de combustibil şi a zgomotului produs, s-a ajuns ca în ultimul deceniu,
aerodinamica să devină unul din cele mai importante considerente care stau la baza
proiectării autovehiculelor, referitor la forma şi structura acestora.

Studiul aerodinamic al unui automobil urmăreşte:

 determinarea forŃelor şi momentelor aerodinamice la care acesta este supus datorită

interacŃiunii lui cu atmosfera; din cele 6 componente ce caracterizează
performanŃele aerodinamice ale unui autovehicul cea mai importantă este rezistenŃa
aerodinamică la înaintare, F X ; studiile efectuate în acest sens au relevat faptul că

reducerea coeficientului de rezistenŃă la înaintare pentru o maşină obişnuită de la

c X = 0. 4 la c X = 0.3 conduce la o reducere semnificativă a consumului de

combustibil;

 studiul curgerii aerului în jurul automobilului, cât mai detaliat posibil; curgerea
exterioară este cea care determină traseul picăturilor de ploaie, mecanismul de
depunere al prafului, zgomotul aeroacustic, răcirea frânelor, forŃele care acŃionează
asupra ştergătoarelor de parbriz etc; astfel, calitatea unui autoturism din punct de

221
 vedere aerodinamic depinde în mare măsură de succesul modelării caroseriei
acestuia, în sensul obŃinerii unui câmp de curgere exterior astfel încât să fie
rezolvate favorabil problemele prezentate mai sus;

 curgerea aerului în interiorul compartimentului motorului; curgerea corespunzătoare

a curentului de aer contribuie la o reducere a suprafeŃei necesare a radiatorului şi la
o răcire mai bună a componentelor aflate în acest compartiment;

 climatizarea compartimentului pasagerilor pentru obŃinerea unui confort sporit al

acestora.

8.2 ForŃe şi momente aerodinamice

InteracŃiunea dinamică dintre aerul atmosferic şi un vehicul în mişcare relativă faŃă de

acesta, are ca rezultat formarea unei forŃe aerodinamice globale (rezultante) F A şi a

unui moment (aerodinamic) corespunzător M A , ale căror componente raportate la

sistemul de referinŃă al automobilului sunt prezentate în Figura 8-1.

Figura 8-1 ForŃele care acŃionează asupra unui automobil

F x – ForŃa de rezistenŃă la înaintare ( R );

F y – ForŃa laterală ( L );

Fz – ForŃa portantă ( P );

M x – Momentul aerodinamic de ruliu;

222
M y – Momentul aerodinamic de tangaj (răsturnare);

M z – Momentul aerodinamic de giraŃie;

ν ∞ - viteza relativă a aerului faŃă de automobil;

ψ - unghiul dintre ν ∞ şi axa longitudinală a automobilului.

Originea sistemului de referinŃă poate fi centrul de greutate al maşinii sau punctul

determinat de intersecŃia diagonalelor patrulaterului format din “punctele” de contact
ale celor patru roŃi cu calea de rulare.

Natura forŃei aerodinamice globale, precum şi a componentelor ei, poate fi interpretată

din două perspective diferite, cea a automobilului şi cea a aerului atmosferic prin care
vehiculul se deplasează.

Din perspectiva automobilului, valoarea forŃei pe care curentul de aer o exercită asupra
acestuia se poate calcula prin integrarea pe suprafeŃele exterioare Σ S ext ale vehiculului
r v
a forŃelor elementare de presiune dF p = p n dS (pe direcŃie normală la elementul de
r r
suprafaŃă dS ) şi a forŃelor elementare tangenŃiale de frecare dF f = τ dS , care se

exercită în stratului limită ce se formează la nivelul suprafeŃelor automobilului expuse

acŃiunii aerului:

r r r
FA = ∫ ( pn + τ )dS (8. 1)
Σ Sext

Astfel, forŃa aerodinamică globală se poate scrie ca sumă a două componente, dintre
care una de presiune F p şi cealaltă de frecare F f , după cum urmează:

FA = F p + F f (8. 2)

Evaluarea directă a celor două componente, separat, necesită cunoştinŃe detaliate

despre distribuŃia presiunii şi eforturilor tangenŃiale de frecare pe întreaga suprafaŃă a
vehiculului studiat. Aceste distribuŃii se obŃin extrem de dificil pe cale experimentală
pentru corpuri complexe din punct de vedere geometric, precum cele ale automobilelor,
fiind practică doar în cazul anumitor porŃiuni ale caroseriei, unde distribuŃia de presiuni
este rezonabil uniformă.

223
Calculul celor două componente se poate realiza cu o precizie suficient de bună cu
ajutorul tehnicilor CFD (Computational Fluid Dynamics), utilizând un program de calcul
adecvat.

Din acest punct de vedere componentele F x , F y , Fz ale forŃei aerodinamice globale se

pot evalua experimental în mod direct, cu ajutorul unei balanŃe aerodinamice.

Din perspectiva curentului de aer, forŃa aerodinamică globală se determină aplicând

prima teoremă a impulsului (Euler) masei de aer cuprinsă într-un volum de control de
mari dimensiuni din jurul automobilului. În această direcŃie, unul din rezultatele
semnificative ale cercetărilor din domeniu a fost determinarea rezistenŃei la înaintare ca
o consecinŃă a trenei de vârtejuri care se formează în spatele automobilului şi care îşi
au originea în diferite zone de impact (de presiune ridicată) ale caroseriei, unde se
produce desprinderea stratului limită. Astfel, componentele Fx , F y , Fz ale forŃei

aerodinamice globale se pot evalua experimental în mod indirect, prin măsurarea

diferenŃelor de presiune care apar în două plane simetrice faŃă de sistemul de referinŃă
raportat la direcŃia curentului de aer, ca de exemplu prin măsurarea diferenŃei de
presiune dintre secŃiunea de intrare în camera de experienŃe şi un alt plan
perpendicular pe direcŃia de curgere, din spatele modelului testat, pentru
determinarea forŃei de rezistenŃă la înaintare.

RelaŃiile practice de calcul ale celor şase componente ale forŃei aerodinamice rezultante
şi momentului corespunzător, deduse pe baza criteriilor de similitudine, sunt:

F x = pdin ∞ Aref c x ; F y = pdin ∞ Aref c y ; Fz = pdin ∞ Aref c z (8. 3)

M x = pdin ∞ Aref l ref c m x ; M y = pdin ∞ Aref l ref c m y ; M z = pdin ∞ Aref l ref c m z (8. 4)

unde: pdin ∞ reprezintă presiunea dinamică de referinŃă a curentului de aer

neperturbat de prezenŃa autovehiculului, calculată cu relaŃia
(8.5);

224
 Aref reprezintă aria de referinŃă a autovehiculului, luată în
considerare la calculul forŃelor aerodinamice; de obicei este aria
proiecŃiei automobilului pe planul yOz (planul transversal al

maşinii), vezi Figura 8-2, dar sunt situaŃii când de referinŃă se

consideră a fi aria secŃiunii transversale maxime a automobilului;

l ref reprezintă lungimea de referinŃă (caracteristică) a

autovehiculului luată în considerare la calculul forŃelor
aerodinamice; de obicei este lungimea automobilului, dar sunt
situaŃii când de referinŃă se consideră a fi ampatamentul maşinii
(distanŃa dintre axele geometrice ale punŃilor faŃă şi spate ale
maşinii);

cx , c y ,cz sunt coeficienŃi adimensionali ce caracterizează forŃele

aerodinamice corespunzătoare, denumiŃi şi coeficienŃi
aerodinamici; în cazul automobilelor aceştia se determină
experimental, sau mai recent cu ajutorul tehnicilor CFDş

cm x ,cm y ,cm z sunt coeficienŃi adimensionali ce caracterizează momentele

aerodinamice corespunzătoare axelor sistemului de referinŃă al
automobilului.

1
pdin ∞ = ρ ∞ v ∞2 (8. 5)
2

unde: ρ∞ reprezintă densitatea curentului de aer neperturbat de prezenŃa

autovehiculului;

v ∞2 reprezintă viteza curentului de aer neperturbat de prezenŃa

autovehiculului;

225
 Figura 8-2 Mărimi caracteristice unui automobil, utilizate în aerodinamică

L – lungimea, l – ampatamentul, H – înălŃimea, b – lăŃimea caroseriei, h – garda la sol

Pentru a caracteriza din punct de vedre aerodinamic performanŃele unui autovehicul se

utilizează coeficienŃii aerodinamici. Pentru o poziŃie stabilită a automobilului faŃă de
calea de rulare, aceştia sunt dependenŃi de numărul Reynolds Re , adică de regimul de
mişcare (relativă) al curentului de aer ce învăluie maşina.

ρ∞ v ∞ l ref
Re = v ∞ l ref = (8. 6)
µ∞ υ∞

unde: µ∞ reprezintă vâscozitatea dinamică a curentului de aer neperturbat de

prezenŃa autovehiculului;

υ∞ reprezintă vâscozitatea cinematică a curentului de aer neperturbat de

prezenŃa autovehiculului;

Un alt coeficient adimensional utilizat în studiile de aerodinamică este coeficientul de

presiune, c p , definit de relaŃia:

p loc S − p∞
cp = (8. 7)
pdin ∞

unde: ploc S reprezintă presiunea statică locală măsurată într-un punct pe

suprafaŃa S , care interacŃionează cu curentul de aer;

p∞ reprezintă presiunea statică a curentului de aer neperturbat de

prezenŃa autovehiculului (de referinŃă).

226
Pentru a caracteriza modul în care un automobil interacŃionează cu aerul atmosferic se
construiesc diagrame ale variaŃiei coeficientului de presiune pe suprafeŃele acestuia. Cu
ajutorul acestor diagrame se poate determina componenta F p a forŃei aerodinamice

globale datorată distribuŃiei de presiuni, dependentă de forma caroseriei.

Figura 8-3 DistribuŃia coeficientului de presiune pe caroseria unui automobil, în planul longitudinal

În primă aproximaŃie, puterea consumată de un autovehicul pentru învingerea forŃei de

rezistenŃă la înaintare se poate calcula, în cazul deplasărilor uniforme, cu relaŃia:

∆L F X ⋅ ∆x 1
PFx = = = F X ⋅ν vehicul = ρ ∞ v ∞3 Aref c x (8. 8)
∆t ∆t 2

După cum se observă PFx este o funcŃia cubică de viteza de deplasare a automobilului,

acesta fiind principalul motiv pentru care reducerea valorii coeficientului de rezistenŃă la
înaintare constituie una din priorităŃile proiectării autovehiculelor.

Practic, s-a constatat că pentru un automobil cu aria secŃiunii transversale de

aproximativ A ≅ 2.5 m 2 puterea consumată pentru învingerea forŃei de rezistenŃă la
înaintare se menŃine în limite rezonabile până la viteze de ( 80 − 90 ) km / h .

8.3 Stratul limită

Se numeşte strat limită stratul de fluid care se formează la nivelul suprafeŃelor

corpurilor solide aflate în mişcare relativă faŃă de un fluid cu o viteză de referinŃă v ∞ şi

în interiorul căruia viteza fluidului, v x , creşte de la zero (pe suprafaŃa solidului) la

valoarea corespunzătoare curentului de fluid, neperturbat de prezenŃa corpului, v ∞ .

Deoarece în interiorul stratului limită se manifestă intens forŃele de frecare, acesta se

mai numeşte şi strat de frecare. Întrucât este greu de stabilit punctul în care viteza din
stratul limită atinge valoarea v ∞ , s-a convenit să se definească drept grosime δ a

227
stratului limită distanŃa de la perete pentru care viteza din stratul limită diferă cu 1%
faŃă de viteza curentului neperturbat. Modul în care se dezvoltă şi se formează stratul
limită pe o suprafaŃă plană este prezentat în Figura 8-4.

Figura 8-4 EvoluŃia stratului limită pe placa plană

La nivelul suprafeŃei plăcii, curgerea fluidului cu viteză neperturbată constantă v ∞

debutează cu formarea unui strat limită laminar de grosime δ l , din care ulterior se

dezvoltă unul turbulent de grosime δ t , în această zonă stratul laminar fiind redus la o

grosime δ lt foarte mică. Trecerea se face printr-o zonă de tranziŃie scurtă.

În studiile de aerodinamica automobilelor prezintă importanŃă stratul limită turbulent,

cel laminar fiind un deziderat al aplicaŃiilor din aviaŃie. RelaŃia de calcul a grosimii
stratului limită turbulent, dependentă de distanŃa x faŃă de originea sa, este:

x
δ t ( x ) = 0.37 . (8. 9)
Re 0x.2

Viteza v x în stratul limită turbulent se poate calcula cu relaŃia (legea unu pe şapte):

1
 y 7
v x = v ∞   . (8. 10)
δt 

În unele calcule referitoare la stratul limită se mai utilizează încă două mărimi
caracteristice ale acestuia şi anume grosimea de deplasare δ * (sau grosimea deficitului
de debit produs prin frânare), respectiv grosimea de impuls θ . SemnificaŃia lui δ * este
aceea a distanŃei pe direcŃia normală la suprafaŃă pentru care debitul de fluid este
anulat prin prezenŃa stratului limită. Similar, semnificaŃia celei de a doua mărimi este
aceea a distanŃei pe direcŃia normală la suprafaŃă, pentru care impulsul de fluid este
anulat datorită frecărilor din stratului limită. Pentru calculul lor se pot utiliza relaŃiile:
228
 1 7
δ* = δ ; θ = δ. (8. 11)
8 72

EcuaŃiile anterioare reprezintă aproximări ale curgerii bidimensionale la o presiune

constantă. Din punctul de vedere al aplicaŃiilor experimentale, pot fi utilizate pentru
curgeri în camere de testare goale (cu blocaj zero) şi cu pereŃi impermeabili. In cazul
testării modelelor la scara 1:1 în tunele aerodinamice, δ t are valori, în general, în

intervalul ( 70 ÷ 160 ) mm .

Îngroşarea stratului limită la nivelul suprafeŃelor solide ale camerei de testare, chiar şi
pentru un gradient de presiune nul, se datorează componentei verticale induse v i

(pozitivă, orientată înspre exteriorul stratului limită) a vitezei curentului neperturbat v ∞ ,

vezi Figura 8-5.

Figura 8-5 VariaŃia stratului limită la nivelul suprafeŃelor solide

În Figura 8-5, u∞ este viteza curentului în stratul limită (în sensul de curgere). Calculul

componentei induse se face conform relaŃiei:

dδ * ( x ) dv ( x )
vi ( x ) = v ∞ ( x ) +δ*( x ) ∞ + vw ( x ) (8. 12)
dx dx

În cazurile în care se realizează (experimental) un control al stratului limită la nivelul

suprafeŃei ce reprezintă calea de rulare, v w este componenta normală a vitezei prin

această suprafaŃă (considerată permeabilă), negativă în cazul aspiraŃiei, pozitivă în

cazul în care controlul stratului limită se face prin ejecŃie;

Unghiul α , pe care tangenta la suprafaŃa stratului limită îl face cu orizontala (datorat

componentei induse v i ) se calculează cu relaŃia:

229
 vi ( x )
α = arc tg (8. 13)
v∞ ( x )

Pentru cazurile frecvente în care suprafaŃa camerei de testare care defineşte solul este
impermeabilă (nu are loc un control al stratului limită la nivelul acesteia) componenta
v w ( x ) este nulă, valorile v i şi α pot fi evaluate substituind în ecuaŃiile (8.12) şi (8.13)

valorile δ şi δ * definite de relaŃiile (8.9) şi (8.11). Pentru (dv ∞ dx ) = 0 şi Re x = 4 ⋅ 10 6 se

obŃin următoarele valori (tipice): (v i v ∞ ) = 0.00221 şi α = +0.127° .

VariaŃiile unghiului α poate cauza erori importante în evaluarea coeficientului de

portanŃă (sustentaŃie) la evoluŃiile în efect de sol, similare celor datorate variaŃiilor
unghiului de picaj fată de planul orizontal.

În Figura 8-6 este prezentat modul în care evoluează distribuŃia de viteze în stratul
limită la curgerea pe o suprafaŃă până la desprinderea acestuia şi formarea
turbioanelor.

Figura 8-6 EvoluŃia distribuŃiei de viteze în stratul limită

După cum se ştie, la curgerea unui fluid pe o suprafaŃă solidă apar zone în care variaŃia
∂p
presiunilor în sensul curgerii, , poate să fie pozitivă sau negativă, după cum vitezele
∂x
∂p
scad sau cresc. Zonele pentru care < 0 sunt cele pentru care distribuŃia de viteze are
∂x
∂p
un aspect normal (zona A − B conform figurii 8.6), iar cele pentru care > 0 se
∂x
numesc zone de inversare a sensului de curgere (de la B la C ). În punctul în care

230
∂v x ∂p
= = 0 (punctul B conform figurii 8.6) se produce fenomenul de desprindere a
∂y ∂x

stratului limită, acesta numindu-se punct de desprindere. Linia B − D se numeşte linia

de desprindere, iar linia B − E este linia nucleelor de vârtej. Vârtejurile desprinse de pe
suprafaŃa solidă, formează o trenă de vârtejuri numită şi dâră aerodinamică. În Figura
8-7 este prezentat aspectul trenei de vârtejuri în planul median, vizualizată cu ajutorul
tehnicilor CFD.

Figura 8-7 Vizualizarea vârtejurilor în siajul unui automobil cu ajutorul tehnicilor CFD

8.4 Gradul de turbulenŃă

Ca majoritatea curgerilor din practică şi curgerea aerului în jurul caroseriilor de

autovehicule este una turbulentă. Caracteristice mişcării turbulente sunt următoarele:

liniile de curent nu sunt paralele (sau cvasiparalele) cu direcŃia curentului, ci

dezordonate şi având direcŃii diferite;

vectorul viteză într-un punct al domeniului de curgere nu este constant în timp,

ca modul sau direcŃie. Mărimea vitezei oscilează în jurul unor valori medii, vezi
Figura 8-8.

Structural, mişcarea turbulentă este determinată de suprapunerea unor mişcări de

agitaŃie ale particulelor de fluid (la nivelul grupurilor de molecule) peste o mişcare
medie.

231
 Figura 8-8 Mişcarea de agitaŃie a particulelor de fluid

Astfel, componentele vitezei v x , v y , v z se pot exprima sub forma următoare:

v x = v x + v' x ; v y = v y + v' y ; v z = v z + v' z (8. 14)

unde: v x , v y , vz reprezintă valorile medii ale vitezei pe cele trei direcŃii ale
sistemului de referinŃă la care se raportează mişcarea fluidului,
definite conform relaŃiilor (8.15) pe un interval de timp τ ;

v' x , v' y , v' z reprezintă fluctuaŃiile vitezei faŃă de valorile medii

corespunzătoare celor trei direcŃii;

1τ 1τ 1τ
vx = vy = vx =
τ∫ τ∫ ∫ v z dt
v x dt ; v y dt ; (8. 15)
0 0 τ 0

Conform proprietăŃilor referitoare la calculul mărimilor fluctuaŃiilor, puse în evidenŃă de

O. Reynolds, prin definiŃie, valoarea medie a unei fluctuaŃii este nulă, v' x = 0 , nu şi

media pătratică a acesteia, v' x2 ≠ 0 .

Intensitatea fluctuaŃiilor de viteză a curentului de aer din camera de experienŃe a unui

tunel aerodinamic reprezintă un parametru important la evaluarea calitativă a
rezultatelor obŃinute în acesta, determinând gradul în care măsurătorilor efectuate în
diverse tunele aerodinamice pot fi comparate între ele. Astfel, pentru un curent uniform
de viteză v ∞ se defineşte gradul de turbulenŃă T conform relaŃiei:

100 v' x2 + v' y2 + v' z2 v' 2

T= = 100 [%] (8. 16)
v∞ 3 v∞

În tunele aerodinamice obişnuite gradul de turbulenŃă poate avea valori destul de mari,
T ≅ 1% . Pentru cele speciale, de mică turbulenŃă, utilizate cu precădere în aviaŃie,

232
valoarea acestuia coboară cu un ordin de mărime, T ≅ 0.1% . Mărimea gradului de

turbulenŃă depinde de v' 2 dar şi de modul în care se defineşte viteza de referinŃă v ∞ .

Determinarea valorii medii pătratice a fluctuaŃiilor necesită sonde speciale de măsurare

a vitezei (termoanemometre). Un procedeu relativ simplu de apreciere al gradului de
turbulenŃă este acela al determinării numărului Reynolds critic al sferei, Re D , la care are

loc trecerea de la stratul limită laminar la cel turbulent stabil, Figura 8-9.

Figura 8-9 Aspectul trenei de vârtejuri pentru o sferă, în funcŃie de numărul lui Reynolds

Numărul Reynolds critic pentru o sferă este acela pentru care c x sfera = 0.3 . DependenŃa

numărului Reynolds critic de gradul de turbulenŃă, pentru o sferă, este prezentată grafic
în Figura 8-10. Metodele moderne de determinare a gradului de turbulenŃă utilizează
sondele anemometrice, după cum se va vedea în paragraful următor.

Figura 8-10 VariaŃia Re critic = f ( T ) pentru o sferă

233
234
 9 DETERMINAREA EXPERIMENTALĂ A CARACTERISTICILOR
AERODINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR ÎN TUNELE
AERODINAMICE

9.1 Clasificarea şi organizarea constructivă a tunelelor aerodinamice

Determinarea caracteristicilor aerodinamice ale autovehiculelor este strâns legată de

experimentele realizate în tunele aerodinamice. Există o diversitate mare de astfel de
instalaŃii, principalele criterii după care acestea se pot clasifica fiind următoarele:

după arhitectura acestora se disting tunele aerodinamice cu circuit deschis, Figura

9-1, tip Eiffel, sau cu circuit închis, Figura 9-2, tip Prandtl;

Figura 9-1 Schema de principiu al unui tunel cu circuit deschis şi secŃiune de testare închisă

Figura 9-2 Schema de principiu al unui tunel cu circuit închis şi secŃiune de testare închisă

după tipul camerei de experienŃe se disting tunele aerodinamice cu cameră de

experienŃe deschisă, utilizate cu precădere în Europa (prezintă avantajul unor
235
 interferenŃe reduse între modelul studiat şi pereŃii camerei de testare, dar sunt mari
consumatoare de energie), sau cu cameră de experienŃe închisă, preferate în
America de Nord (prezintă avantajul unui consum de energie mai mic);

după valoarea vitezei maxime de referinŃă (din camera de experienŃe) cele utilizate
în industria constructoare de automobile se pot clasifica în tunele aerodinamice
subsonice incompresibile şi compresibile;

după valoarea presiunii din camera de experienŃe pot fi tunele aerodinamice

atmosferice sau presurizate de densitate variabilă.

Pe lângă tunelele aerodinamice descrise anterior s-au mai construit şi unele cu destinaŃie
specială cum ar fi cele de vizualizare a curgerii, aeroacustice etc.

Legat de principalele componente constructive ale tunelelor aerodinamice prezentate în

figurile anterioare se vor prezenta pe scurt câteva detalii, după cum urmează:

Camera de testare: este zona unde se plasează modelul de studiat şi în care se

reproduc condiŃiile atmosferice în care acesta evoluează în mod obişnuit. În secŃiunea
transversală camera poate avea diferite forme, cele mai utilizate fiind (în funcŃie de
destinaŃia tunelului) cele dreptunghiulare, circulare, mai rar octogonale sau eliptice etc.
Lungimea recomandată a camerei de experienŃe este LCE ≅ 1.5 ⋅ D H CE ( D H CE : diametrul

hidraulic al secŃiunii camerei de testare). În cazul unor lungimi mai mari, influenŃa stratului
limită poate influenŃa negativ precizia măsurătorilor. În Figura 9-3 sunt prezentate
principalele caracteristici geometrice ale unei camere de experienŃe de secŃiune
rectangulară.

ACE = a CE × bCE aria secŃiunii transversale a camerei de testare;

l CE lungimea camerei de testare;

v CE viteza curentului de aer în camera de experienŃe (viteza de referinŃă,

luată în calculele referitoare la experiment).

236
 Figura 9-3 Principalele caracteristici geometrice ale unei camere de experienŃe rectangulare

Difuzorul: este plasat după camera de experienŃe şi trebuie astfel realizat încât să nu se
producă desprinderi ale curentului de aer de pereŃii acestuia. Pentru secŃiuni circulare
valoarea maximă recomandată a unghiul de evazare al pereŃilor este de aproximativ
α D ≅ 6° , această valoare putând creşte în cazul secŃiunilor dreptunghiulare, α D ≅ 12° , unde

creşterea secŃiunii se realizează în general prin evazarea într-un singur plan, ca în cazul
prezentat în Figura 9-4.

Figura 9-4 Principalele caracteristici geometrice ale difuzorului

Caracteristicile geometrice ale unui astfel de difuzor sunt următoarele:

A0 D = a 0 D × b0 D aria secŃiunii de intrare în difuzor a curentului de aer având viteza ν 0 D ;

A1 D = a 1 D × b1 D aria secŃiunii de ieşire din difuzor a curentului de aer având viteza ν 1 D ;

lD lungimea difuzorului;

237
 αD unghiul de divergenŃă al difuzorului;

A1 D
n1 D = gradul de divergenŃă al difuzorului.
A0 D

Confuzorul: este plasat înaintea camerei de experienŃe şi are rolul de a mări viteza
curentului de aer la valoarea v CE şi de a micşora turbulenŃa în camera de experienŃe.

Valorile recomandate ale gradului de convergenŃă sunt n0 C ≅ ( 5 ÷ 20 ) : raportul dintre aria

secŃiunii de intrare în confuzor şi aria secŃiunii de ieşire din confuzor (respectiv de intrare
în camera de experienŃe). Există mai multe tipuri constructive de confuzoare, în Figura 9-5
fiind prezentate principalele caracteristici geometrice ale unui confuzor cu variaŃie a
secŃiunii într-un singur plan şi curbură dublă cu generatoare curbilinii.

Figura 9-5 Principalele caracteristici geometrice ale unui confuzor cu variaŃie de secŃiune într-un singur
plan şi curbură dublă cu generatoare curbilinii

Principalele caracteristici geometrice ale unui astfel de confuzor sunt următoarele:

A1 C = a 1 C × b1 C aria secŃiunii de intrare în confuzor a curentului de aer având viteza

ν 1C ;

A0 C = a 0 C × b0 C aria secŃiunii de ieşire din confuzor a curentului de aer având viteza

ν0C ;

l1 C lungimea porŃiunii confuzoare;

238
 l0 C lungimea porŃiunii de secŃiune constantă, A0 C = ct ;

αC unghiul de convergenŃă al confuzorului;

A0 C
n0 C = gradul de convergenŃă al confuzorului.
A1 C

ReŃeaua de rectificare: este utilizată pentru micşorarea turbulenŃei curentului de aer şi

conducerea favorabilă a acestuia spre alte componente de interes ale tunelului, precum
confuzorul. Cele mai simple din punct de vedere constructiv sunt realizate din plase. Cele
mai eficiente sunt cele din rigle de grosime constantă g O RR , ale căror ochiuri pot avea

diferite forme, mai des întâlnite fiind cele dreptunghiulare, precum în Figura 9-6.

Figura 9-6 Principalele caracteristici geometrice ale unei reŃele de rectificare

A1 RR = a RR × bRR aria secŃiunii de intrare în reŃea a curentului de aer având viteza

ν 1 RR ;

A0 RR = z RR (l O RR × hO RR ) aria secŃiunii vii a reŃelei (aria secŃiunii de ieşire a curentului de

aer având viteza ν 0 RR );

a O RR = l O RR × hO RR aria unui orificiu;

239
 l RR lungimea reŃelei;

z RR = n1 RR ⋅ n2 RR numărul de ochiuri al reŃelei;

nl RR , nh RR numărul de ochiuri pe lăŃimea, respectiv pe înălŃimea reŃelei;

Ventilatorul: reprezintă sursa de putere a instalaŃiei asigurând circulaŃia aerului prin

tunel. Pentru tunelele clasice cel mai des utilizate sunt cele axiale. Pentru diminuarea
vârtejurilor generate de rotorul ventilatorului se foloseşte uneori soluŃia montării succesive
a două ventilatoare identice ce se rotesc în sensuri contrare. Cel mai adesea se introduc
pe circuitul tunelului reŃele de rectificare a curentului de aer, reŃele de profile etc. Se
montează cât mai departe posibil de camera de experienŃe. În cazul în care turaŃia
ventilatorului este constantă, debitul de aer se reglează cu ajutorul unei vane.

Elemente de legătură: sunt necesare în general tunelelor în circuit închis şi fac legătura
între principalele elemente constitutive ale acestora. Sunt reprezentate cel mai adesea de
coturi şi corpuri de trecere de la un tip de secŃiune la altul, ca de exemplu de la secŃiunea
circulară a ventilatorului la o secŃiune de curgere dreptunghiulară, ca în Figura 9-7.

Figura 9-7 Principalele caracteristici geometrice ale unui corp de trecere

(
A0 TC = πD02TC 4 ) aria secŃiunii de intrare în corp a curentului de aer având viteza ν 0 TC ;

A1 TC = a 1 TC × b1 TC aria secŃiunii de ieşire, a curentului de aer având viteza ν 1 TC ;

l TC lungimea corpului de trecere;

240
În cazul coturilor, pentru reducerea rezistenŃei hidraulice, se recomandă echiparea
acestora cu pale directoare. La coturile ai căror pereŃi nu sunt concentrici acestea pot fi
profilate aerodinamic, Figura 9-8.a, cilindrice de grosime constantă, Figura 9-8.b, sau
concentrice subŃiri în cazul coturilor cu pereŃi concentrici Figura 9-9.

Figura 9-8 Pale directoare în coturi ai căror pereŃi nu sunt concentrici

Figura 9-9 Principalele caracteristici geometrice ale unui cot de întoarcere cu pereŃi concentrici şi pale
directoare

A0 CI = a 0 CI × b0 CI aria secŃiunii de intrare în cot a curentului de aer având viteza ν 0 CI ;

A1 CI = a 1 CI × b1 CI aria secŃiunii de ieşire din cot a curentului de aer având viteza ν 1 CI ;

rCI raza interioară a cotului;

R0 CI raza mediană;

241
 δ CI unghiul cotului de întoarcere;

r1 CI , r2 CI razele palelor directoare.

În cazul coturilor ai căror pereŃi nu sunt concentrici, palele directoare din acestea
formează un grătar aerodinamic care provoacă abaterea curentului de aer spre peretele
interior datorită forŃelor aerodinamice care se dezvoltă pe acestea. În cazul alegerii corecte
a dimensiunilor, numărului, unghiului de aşezare şi după caz a profilului palelor directoare,
abaterea curentului spre peretele interior preîntâmpină desprinderea curentului de perete
şi formarea unei zone turbionare de recirculare.

AcŃiunea palelor concentrice se exprimă mai ales prin aceea că ele scindează cotul dat într-
un şir de coturi cu un grad mai mare de lungire a secŃiunii transversale (R0 CI a 0 CI ) , ceea

ce duce la micşorarea pierderilor de presiune.

Numărul normal de pale necesar obŃinerii unei distribuŃii uniforme a vitezei imediat după
cot se determină din formula:

−1
r 
nnorm = 2.13 0  −1 (9. 1)
 a0 

Amplasarea optimă a palelor în coturi cu pereŃi concentrici se obŃine dacă:

ri = 1.26 ri −1 + 0.07 a 0 [m] (9. 2)

9.2 Determinarea calităŃii unui tunel aerodinamic

La evaluarea tunelelor aerodinamice din punct de vedere energetic, în faza de proiectare

a acestuia, se utilizează noŃiunea de calitate , λTunel , prin care se înŃelege inversul

raportului pierderilor din el:

1
λTunel = [-], (9. 3)
ζ tot T

unde: ζ tot T [-] - coeficientul de rezistenŃă hidraulică totală a tunelului;

242
Ca valoare, calitatea unui tunel aerodinamic trebuie să fie cât mai mare posibil, limitată
evident de pierderile energetice inerente. În cazul tunelelor echilibrate corespunzător din
punct de vedere energetic, calitatea acestora este supraunitară.

Coeficientul de rezistenŃă hidraulică ζ tot T al unei tunel, considerat ca o reŃea hidraulică,

constituie raportul dintre puterea totală pierdută ∆N tot pe întregul traseu al acestuia şi

energia cinetică (în unitatea de timp) într-o secŃiune de referinŃă, adoptată:

∆N tot ∆N tot
ζ tot T = = [-] (9. 4)
ρA0ν 03
Q mν 03
2 2
3
unde: ρ [kg/m ] - densitatea fluidului de lucru, în condiŃiile efectuării experienŃelor;

2
A0 [m ] - aria secŃiunii de referinŃă;

ν 0 [m/s] - viteza medie a fluidului în secŃiunea de referinŃă;

Qm [kg/s] - debitul masic de fluid.

Dacă variaŃia densităŃii fluidului se poate neglija, ζ tot se calculează ca fiind raportul dintre

presiune totală pierdută pe traseul reŃelei ∆ptot şi presiunea dinamică în secŃiunea de

referinŃă, pdin 0 .

∆p tot ∆ptot
ζ tot = = [-]. (9. 5)
ρv 02 pdin 0
2

Deşi din punct de vedere fizic, pierderile de presiune totală (datorate rezistenŃelor
hidraulice) în orice element al unei reŃele sunt indivizibile, pentru comoditatea calculelor,
acestea sunt adesea împărŃite, convenŃional, pentru aceeaşi secŃiune de calcul, în:

pierderi distribuite (rezistenŃă distribuită), ∆pdistrib ;

pierderi locale (rezistenŃă locală), ∆p loc .

Pierderea distribuită este provocată de vâscozitatea (atât moleculară, cât şi turbulentă) a

fluidului de lucru şi constituie rezultatul schimbului de cantitate de mişcare între molecule

243
(în cazul mişcării laminare), precum şi între particulele aflate în straturi învecinate ale
fluidului, care se mişcă cu viteze diferite (în cazul mişcării turbulente).

Pierderile locale de presiune apar la perturbarea zonală a curgerii normale, desprinderea

curentului de pereŃii reŃelei, formarea vârtejurilor şi amestecarea turbulentă intensivă a
curentului în locurile cu schimbări ale configuraŃiei traseului sau la întâlnirea şi ocolirea
obstacolelor (difuzoare, confuzoare, coturi de întoarcere, reŃele de rectificare, vane de
reglare a debitului etc.). Fenomenele enumerate anterior intensifică schimbul de cantitate
de mişcare (eforturile tangenŃiale de frânare), mărind disiparea de energie.

Fenomenele de desprindere şi formare a vârtejurilor sunt legate de existenŃa diferenŃelor

de viteze în secŃiunea transversală a curentului şi a gradientului de presiune pozitiv în
lungul curentului. Apar la încetinirea mişcării, de exemplu într-o conductă care se lărgeşte
(difuzor), după un cot cu rază de curbură mică, la ocolirea diferitelor obstacole. DiferenŃa
de viteze în secŃiune transversală, în cazul gradientului de presiune negativ, de exemplu la
curgerea printr-o conductă care se îngustează (confuzor), nu duce la desprinderea
curentului. Pe porŃiunile cu îngustare lină curentul este chiar mai stabil decât pe porŃiunile
de secŃiune constantă.

Ambele tipuri de pierderi se însumează după principiul suprapunerii pierderilor, pentru care
se ia suma aritmetică a pierderilor distribuite şi a pierderilor locale:

∆p tot = ∆pdistrib + ∆ploc [m col. aer] (9. 6)

Practic, valoarea ∆pdistrib trebuie luată în considerare numai pentru componentele de

lungime relativ mare, sau atunci când este apropiată ca valoare de ∆ploc .

În calculele moderne ale reŃelelor hidraulice se operează cu coeficienŃii adimensionali ai

rezistenŃelor hidraulice. Este mult mai convenabil deoarece în curenŃii dinamic asemenea,
pentru care se respectă asemănarea geometrică a sectoarelor şi egalitatea numerelor
Reynolds (şi a altor criterii de similitudine, dacă ele sunt importante), valoarea acestor
coeficienŃi este independentă de natura fluidului, de viteza curentului, precum şi de
dimensiunile sectoarelor calculate. În funcŃie de aceşti coeficienŃi relaŃia (9.6) se poate
scrie astfel:

244
 ρv 2 ρv 2
∆ptot = ( ζ distrib + ζ loc ) = ζ tot [m col. fluid], (9. 7)
2 2

unde ζ distrib [-]: coeficientul de rezistenŃă distribuită;

ζ loc [-]: coeficientul de rezistenŃă locală;

În conformitate cu principiul adoptat convenŃional al însumării rezistenŃelor hidraulice se

poate scrie:

ζ tot = ζ distrib + ζ loc [-] (9. 8)

Coeficientul rezistenŃei distribuite pentru un element considerat se exprimă în funcŃie de

coeficientul lui Darcy după cum urmează:

l
ζ distrib = λ [-] (9. 9)
DH

unde λ [-] : coeficientul lui Darcy;

l [m] : lungimea elementului calculat;

D H [m]: diametrul hidraulic al elementului calculat.

Pud
DH = 4 [-] (9. 10)
Avie

unde Pud [-]: perimetrul secŃiunii de curgere, mărginită de suprafeŃe soliude,

udată de curentul de fluid;

l [m]: aria secŃiunii vii a curentului de fluid;

Când raportul l D H este constant şi fluidul este incompresibil, coeficienŃii de rezistenŃă λ ,

respectiv ζ distrib depind de numărul Re şi de rugozitatea relativă ∆ a pereŃilor elementului

calculat:

∆
∆ = [-] (9. 11)
DH

unde: ∆ [mm]: rugozitatea pereŃilor elementului hidraulic calculat;

245
Coeficientul rezistenŃei locale ζ loc depinde în special de caracteristicile geometrice ale

elementului considerat, precum şi de câŃiva parametri ai mişcării, precum:

Caracterul distribuŃiei vitezei la intrarea fluidului în elementul examinat; la rândul

ei, distribuŃia de viteze depinde de regimul de curgere, de forma intrării în
element, de lungimea porŃiunii drepte ce precede intrarea, de distanŃa până la
diferitele părŃi prelucrate ale tronsonului sau obstacole etc.;

Numărul Reynolds;

Numărul Mach M :

v
M= [-] (9. 12)
c

unde: c [m/s]: viteza sunetului în mediul fluid luat în considerare;

Principiul însumării pierderilor se aplică nu numai la calculul unui element separat al unei
reŃele hidraulice, dar şi la calculul hidraulic al întregului ansamblu, adică suma aritmetică a
pierderilor în diferitele elemente de pe traseu dă rezistenŃa totală a reŃelei. În acest caz se
iau în considerare influenŃele reciproce ale elementelor ce compun reŃeaua hidraulică,
situate la distanŃe mici unele faŃă de altele.

Pentru o reŃea hidraulică principiul însumării pierderilor se poate realiza prin două metode:

1. Prin însumarea pierderilor de presiune pe diferitele tronsoane ale tunelului. (Static)

În cazul variaŃiilor semnificative ale densităŃii fluidului de lucru în secŃiunile de calcul ale
reŃelei, valoarea pierderii de presiune, ca pierdere de energie specifică, depinde de debitul
volumic la care este raportată această energie. De aceea este necesară însumarea
pierderilor raportate la acelaşi debit volumic. Astfel, pentru un debit Q0 , pierderea totală

de presiune se calculează cu o relaŃie de forma:

n
∆Pi n
ρ0 n
ρ0 ρν2 n
ρ ν2
∆p0 tot = ∑ = ∑ρ ∆p i = ∑ ζ tot i i i = ∑ ζ tot i 0 i [m col. fluid] (9. 13)
i =1 Q0 i =1 i i =1 ρi 2 i =1 2

unde: i : numărul elementului curent al reŃelei;

246
 n: numărul total al elementelor de calcul;

2. Prin însumarea coeficienŃilor de rezistenŃă ai diferitelor elemente, raportaŃi în prealabil la

viteza ν 0 din secŃiunea convenŃională A0 şi exprimarea ulterioară a rezistenŃei totale a

reŃelei prin coeficientul ei total de rezistenŃă, ζ tot0 retea :

2 2
n n
ρ   A0 
ζ tot0 retea = ∑ ζ tot0 i ∑
= ζ tot i  0    [-] (9. 14)
i =1 i =1  ρi   Ai 

unde: ζ tot0 i [-]: coeficientul total de rezistenŃă al elementului dat i al reŃelei,

raportat la viteza ν 0 în secŃiunea adoptată a reŃelei A0 ;

ζ tot i [-] : coeficientul total de rezistenŃă al elementului dat i al reŃelei,

raportat la viteza ν i în secŃiunea adoptată a reŃelei Ai ; acesta

include de obicei şi influenŃa reciprocă a elementelor reŃelei situate

la mică distanŃă.

Astfel, pentru întreaga reŃea pierderea totală de presiune se calculează cu o relaŃia:

2 2
ρ 0ν 02 n
ρ 0ν 02 n
 ρ0   A0  ρ 0ν 02
∆p retea = ζ tot0 retea
2
= ∑ ζ tot0 i
i =1 2
= ∑ ζ tot i 
i =1

 ρi 

 Ai

 2
⇔
[-] (9. 15)
2 2 2
n
ρ   A0  ρ 0  Q0 
∆pretea
i =1
∑
= ζ tot i  0
 ρi



 Ai
 
 2  A0 


Pentru curgeri incompresibile, ρ 0 = ρ i , relaŃia anterioară devine:

2 2 2
n
 A0  ρ 0ν 02 n
 A0  ρ 0  Q0 
∆p retea = ∑ ζ tot i   = ∑ ζ tot i     [-] (9. 16)
i =1  Ai  2 i =1  Ai  2  A0 

Date experimentale şi indicaŃii şi referitoare la modul de calcul al coeficienŃilor pierderilor

de presiune pe tronsoane hidraulice de diferite forme sunt furnizate în Îndrumarul pentru
calculul reŃelelor hidraulice elaborat de I.E. Idelcik [27].

Odată calculat coeficientul de rezistenŃă hidraulică totală a tunelului, se pot determina

punctele teoretice de funcŃionare ale acestuia, în funcŃie de regimul de curgere (gradul de
deschidere al vanei de reglare al debitului b'VD / bVD ). Calcul furnizează informaŃii despre

calitatea tunelului în faza de proiectare a acestuia.

247
În Figura 9-11 este prezentat modul în care variază punctul teoretic de funcŃionare al unui
tunel aerodinamic de viteze mici, Figura 9-10 , aparŃinând laboratorului de aerodinamică al
UniversităŃii Transilvania din Braşov, de care se leagă şi o parte a experienŃei profesionale
a colectivului de autori în domeniul aerodinamicii experimentale. A fost construit în
colaborare cu ICIM Braşov şi are următoarele caracteristici funcŃionale:

domeniul vitezelor realizate: v = (15 ÷ 35) m/s;

dimensiunile secŃiunii camerei de testare: (600 x 1200) mm.

Din punct de vedere constructiv, principalele elemente ce compun tunelul aerodinamic,

conform figurii 9-10, sunt:

1- camera de experienŃe ( CE ) ;

2- ventilator axial ( VA ) ;

3- suportul ventilatorului;
4, 14 - corpuri de legătură (trecere) ventilator axial – coturi de întoarcere,
confuzor, respectiv difuzor ( TC , TD ) ;

5, 6, 11 –coturi de întoarcere ( CI ) ;

7- reŃea de rectificare ( RR ) ;

8- confuzor ( C ) ;

9- difuzor ( D ) ;

10 - cot difuzor ( CD ) ;

12 - vană de reglare debit ( VD ) ;

13 - manivelă de acŃionare a dispozitivului vanei;

15 - platformă de lucru;
16 - balanŃa aerodinamică;
17 - sistem de achiziŃie date experimentale.

248
 Figura 9-10 Vedere axonometrică de ansamblu a tunelului aerodinamic

Figura 9-11 VariaŃia punctele teoretice de funcŃionare ale tunelului aerodinamic

249
Pentru realizarea unui grad de turbulenŃă cât mai mic în camera de experienŃe, necesar
obŃinerii unor rezultate corecte, coturile tunelului sunt prevăzute cu palete directoare
concentrice.

Figura 9-12 VariaŃia λTunel

În Figura 9-12, este prezentată variaŃia λTunel pentru acelaşi tunel.

Odată realizat practic, un tunel aerodinamic trebuie etalonat, procesul constând în

determinarea reală a vitezei din camera de testare pentru diferite grade de deschidere ale
vanei de reglare a debitului, uzual în funcŃie de căderea de presiune pe confuzor.

9.3 Utilizarea tunelelor aerodinamice

Deşi extrem de complexe din punct de vedere constructiv şi având proceduri de utilizare
bine stabilite (conform normelor SAE), tunelele aerodinamice, ca instrumente de simulare
a condiŃiilor reale de trafic în ceea ce priveşte interacŃiunea dintre vehicul, atmosferă şi
calea de rulare, pot induce o serie de erori în procesul de evaluare aerodinamică a
automobilelor. În general, rezultatele testelor depind de următorii parametri din camera de
testare:

calitatea curentului de aer;

stabilirea corectă a presiunii dinamice de referinŃă;

modul de formare a stratului limită la nivelul pereŃilor;

geometria camerei de experienŃe;

250

poziŃia modelului studiat în camera de experienŃe;

geometria modelului studiat;

raportul de blocare;

simularea efectului de sol (a mişcării relative dintre sol şi automobil, cu sau fără
luarea în considerare a rotaŃiei roŃilor;

efectul aerului în compartimentul motorului şi în habitaclu, etc.

Toate acestea fac ca testele din tunelele aerodinamice să fie extrem de complexe şi
tributare, în general, condiŃiilor concrete de experimentare. În scopul generalizării
rezultatelor obŃinute în diversele tunele aparŃinând unor firme de profil (Daimler-Benz,
BMW, FIAT, FORD, VW, VOLVO), sau unor institute de cercetare în domeniu, SAE (Society
of Automotive Engineering) a elaborat o serie de norme şi recomandări, publicate în
rapoarte, precum SAE J2071 JUN94 care fac obiectul încercărilor aerodinamice în suflerii.

Deoarece parametrii care influenŃează calitatea rezultatelor sunt, în general, inter-

dependenŃi, în cele ce urmează vor fi analizate pe larg condiŃiile de calitate ale curentului
de aer, influenŃa raportului de blocare în determinarea presiunii dinamice de referinŃă şi
îndeplinirea condiŃiilor de similitudine în cazul utilizării modelelor la scară.

9.3.1 CondiŃiile de calitate ale curentului de aer

Recomandările SAE, minime pentru obŃinerea unei calităŃi corespunzătoare a curgerii în

camera de experienŃe a unui tunel aerodinamic, sunt:

abaterea unghiulară fată de planul xOy : ∆α ≤ ± 0.5 ° ; reprezintă unghiul dintre

direcŃia de curgere a aerului şi planul transversal xOy este considerat pozitiv pentru

devieri înspre sus;

abaterea unghiulară fată de planul xOz : ∆β ≤ ± 0.5 ° ; reprezintă unghiul dintre

direcŃia de curgere a aerului şi planul longitudinal xOz este considerat pozitiv

pentru devieri de la stânga la dreapta;

uniformitatea distribuŃiei de viteze a curentului: v ≤ 1.0 % ;

ΔΔΔΔ

251
este definită de relaŃia:

v - v∞
∆v = , (9. 17)
v∞

unde: v : viteza locală (din punctul de măsurare al acesteia);

v∞ : viteza de referinŃă;

gradul de turbulenŃă: T ≤ 0.5 % ;

uniformitatea distribuŃiei de presiuni: ∆p < 0.01 ;

este definită de relaŃia:

p − p∞
∆p = ; (9. 18)
q∞

lungimea zonei de presiune constantă: ( ∆l / L ) ≥ 1.0 ;

se raportează la lungimea modelului L .

9.3.2 InfluenŃa raportului de blocare

Pentru a caracteriza dimensiunile tunelului în raport cu cele ale modelelor încercate se

defineşte raportul de obturare (sau raportul de blocare) a secŃiunii de testare, ca raport
procentual între aria proiecŃiei automobilului pe planul transversal al secŃiunii de testare şi
aria secŃiunii de testare:

A
100 = raport de blocare [%], (9. 19)
AT

unde: A - aria proiecŃiei automobilului pe planul transversal al secŃiunii de testare;

AT - aria secŃiunii de testare (aria secŃiunii de ieşire din confuzor).

În cazul evaluării aerodinamice a automobilelor, valorile acestui raport pot fi relativ mari în
raport cu cele întâlnite la testarea structurilor de aviaŃie, în unele cazuri efectuându-se
încercări pentru rapoarte de peste 10%. Valorile raportului de blocare cresc şi mai mult în
cazul testelor termice (la radiatoare de exemplu). În mod obişnuit, conform practicii din

252
aviaŃie, o valoare adecvată pentru raportul de blocare este de 5%. Un calcul simplu
conduce la valori ale secŃiunii de testare de peste 40 m2 pentru un automobil obişnuit.
Doar câteva firme constructoare de maşini au reuşit să-şi construiască, recent, suflerii cu
secŃiuni de testare mai mari de 25 m2, dintre care menŃionăm FIAT - 30 m2, Daimler-Benz
- 32.64 m2 şi VW - 37.5 m2.

În Figura 9-13 este prezentat modul în care raportul de blocare influenŃează variaŃia
coeficientului de rezistenŃă la înaintare obŃinut în urma testelor din suflerie c x , raportat la

coeficientul de rezistenŃă de referinŃă c x 0 , determinat în tunele mari, precum cele

menŃionate anterior. După cum se observă, rezultate mai bune se obŃin în sufleriile
deschise.

Figura 9-13 (a) - teste efectuate în suflerii cu cameră de experienŃă închisă;

(b) - teste efectuate pe corpuri profilate aerodinamic în tunele cu cameră de experienŃă deschisă;

(c) - teste efectuate pe corpuri neprofilate aerodinamic în tunele cu secŃiune de lucru deschisă.

După cum se observă, rezultate mai bune se obŃin în tunele cu cameră de experienŃă
deschisă. CorecŃiile ce trebuiesc aduse valorii presiunii dinamice de referinŃă (din camera
de experienŃe) pentru blocaje mai mari de 5%, conform SAE J2071 JUN94 sunt prezentate
în Figura 9-14; λ reprezintă un coeficient caracteristic modelului studiat, variaŃia acestuia
fiind prezentată în Figura 9-15, pentru diferite tipuri de corpuri.

253
 Figura 9-14 Figura 9-15

9.3.3 Utilizarea modelelor la scară. Criterii de similitudine

Datorită costurilor ridicate necesare realizării unor tunele de dimensiuni mari şi a

echipamentelor aferente, în vederea realizării unui raport de blocare corespunzător, se
preferă testarea unor modele la scară în tunele uzuale.

Dar, pentru ca rezultatele stabilite pe modelele la scară să fie valabile şi pentru cele în
mărime naturală, trebuiesc îndeplinite criteriile de similitudine. Acestea sunt mărimi
adimensionale numite numere caracteristice şi reprezintă condiŃia de asemănare a două
fenomene. În dinamica fluidelor reale (vâscoase) se determină din ecuaŃia de mişcare:

r
dV r 1 r
= f m − ∇p + fν , (9. 20)
dt ρ
r
unde: dV r
=a acceleraŃia particulelor de fluid;
dt

p presiunea în interiorul fluidului;

r
fm ansamblul forŃelor masice exterioare ce acŃionează asupra unităŃii de
volum;

254
 r
fv ansamblul tensiunilor de frecare care acŃionează asupra unităŃii de
volum de fluid.

r µ r µ r
fν = ∆V + ∇ ( ∇ V ) , (9. 21)
ρ ρ
unde: µ vâscozitatea dinamică a fluidului;

∆ operatorul diferenŃial de ordinul doi (operatorul Laplace);

RelaŃia (9.20) reprezintă condiŃia ca suma forŃelor exterioare ce acŃionează asupra unităŃii
de volum: de inerŃie, masice, de presiune şi de frecare vâscoasă să fie zero. Similitudinea
dinamică impune ca raportul dintre suma forŃelor ce acŃionează asupra modelului real şi
suma forŃelor ce acŃionează pe modelul la scară să fie constant:

∑F mod el real
= ct . (9. 22)
∑F mod el la scara

În practică, fenomenele de dinamica fluidelor depind în general, în afara forŃelor de

inerŃie, de o singură forŃă, ponderea celorlalte putând fi neglijată. Acest lucru a permis
stabilirea unor criterii particulare, a căror valabilitate este restrânsă la condiŃiile concrete în
care una din forŃele exterioare este predominantă.

În cazul experimentelor realizare în tunele aerodinamice, situaŃie în care predominante

sunt forŃele de frecare vâscoasă, criteriul de similitudine care trebuie îndeplinit este
criteriul Reynolds. Pentru ca două mişcări în care predomină forŃele de frecare să fie
asemenea pe model şi în natură, trebuie ca numărul Reynolds să fie egal în ambele
situaŃii.

v mr Lmr v ms Lms
Re = = , (9. 23)
υ mr υ ms

unde: v mr , v ms - vitezele aerului în cazul modelului real, respectiv în cazul modelului

la scară;

Lmr , Lms - lungimile caracteristice ale modelului real, respectiv ale modelului la
scară;

255
 υ mr ,υ ms - vâscozităŃile aerului în cazul modelului real, respectiv în cazul
modelului la scară;

Datorită faptului că în tunelelor aerodinamice se experimentează cu acelaşi fluid ca şi în

situaŃiile reale (aerul atmosferic), relaŃia (9.23) se poate rescrie sub forma:

Re = v mr Lmr = v ms Lms (9. 24)

Astfel, în cazul în care se utilizează un model la scara 1:5 viteza ar trebui să fie de cinci ori
mai mare. Pentru o viteză de 90 km/h (25 m/s) în realitate, viteza în cazul modelului ar
trebui să fie de 450 km/h (125 m/s). Pentru un tunel uzual, subsonic, incompresibil,
această viteză este greu de atins. De altfel, la această valoare a vitezei aerului efectele
termice şi de compresibilitate nu mai pot fi neglijate şi în consecinŃă şi rezultatele obŃinute
ar trebui corectate. Experimental s-a constatat că în cazul automobilelor care în general se
deplasează cu viteze corespunzătoare unor numere Reynolds mari ( Re > 10 6 ), influenŃa
acestui criteriu scade. În Figura 9-16 este prezentat modul în care coeficientul de
rezistenŃă la înaintare variază în funcŃie de numărul Reynolds. Se observă că pentru valori
mai mici ale acestuia ( Re < 10 5 ), c x descreşte odată cu creşterea numărului Re . Peste

valoarea (numită critică) Re critic variaŃia lui c x devine nesemnificativă cu variaŃia numărului

Reynolds.

Figura 9-16 VariaŃia c x = f (Re)

Acest lucru face posibilă evaluarea caracteristicilor aerodinamice ale automobilelor şi pe

modele la scară. Cele mai des utilizate fiind scările 1:2.5, 1:5, mai rar 1:10.

256
9.4 Instrumente şi aparate de măsură specifice tunelelor aerodinamice

Se pot grupa în:

instrumente şi aparate pentru determinarea parametrilor curentului de aer;

instrumente şi aparate de determinarea forŃelor aerodinamice;

instrumente şi aparate pentru vizualizarea curgerii.

9.4.1 Instrumente şi aparate pentru determinarea parametrilor curentului de aer

Din această categorie a instrumentarului specific unui tunel aerodinamic fac parte
instrumentele de determinare a presiunii, vitezei, temperaturii, direcŃiei şi gradului de
turbulenŃă a curentului, precum şi instrumentele pentru efectuarea măsurătorilor în stratul
limită.

Pentru viteze mai mari de 10 m/s pot fi utilizate aparatele clasice, pneoumometrice, a
căror funcŃionare se bazează pe măsurarea presiunilor sau a diferenŃelor de presiune din
interiorul unui curent de fluid, precum tuburile Pitôt sau Pitôt–Prandtl, deoarece
sensibilitatea (precizia) acestora scade odată cu micşorarea vitezei. De asemenea astfel de
aparate măsoară o mărime medie în timp, în unele situaŃii acest fapt constituind un
dezavantaj.

În domeniul vitezelor mai mici de 10 m/s s-au impus aparatele electrice, precum
anemometrele, sau termoanemometrele, a căror sensibilitate creşte odată cu scăderea
vitezei, acestea având capacitatea de a măsura valori instantanee. Cele mai utilizate tipuri
sunt anemometrul cu fir cald, cu morişcă şi anemometrul cu laser, prezentate succint în
cele ce urmează.

Principiul de funcŃionare al anemometrului cu fir cald se bazează pe faptul că transferul de

căldură prin convecŃie, dintre un solid şi un mediu gazos, este dependent de viteza relativă
dinte fluid şi solid. Constructiv, un termoanemometru se compune dintr-o sondă cu
filament de platină, nichel sau wolfram, fixat pe doi suporŃi (electrozi) din manganin şi din
instalaŃia electrică la care este conectată aceasta.

257
Firul încălzit de un curent electric este expus perpendicular pe direcŃia de curgere a
curentului de fluid, răcindu-se în funcŃie de viteza curentului. Circuitele electrice ale
termoanemometrelor depind de metoda adoptată pentru măsurare. Astfel, pentru
determinarea vitezei unui fluid se poate măsura intensitatea curentului din circuit pentru o
rezistenŃă constantă, cunoscută, vezi Figura 9-17.a, sau prin măsurarea rezistenŃei pentru
o intensitate cunoscută, Figura 9-17.b.

Pentru anemometrele uzuale lungimea filamentului este cuprinsă în intervalul 3 – 12 mm,

iar diametrul este de 0.025 – 0.15 mm. Astfel de sonde pot fi simple sau combinate, caz în
care pot determina variaŃia vitezei pe două sau trei direcŃii, Figura 9-18, ultimul tip de
sondă fiind folosit la determinarea gradului de turbulenŃă.

Figura 9-17 Scheme de principiu ale circuitelor electrice ale termoanemometrelor cu curbele de etalonare
corespunzătoare

Figura 9-18 Tipuri constructive de sonde anemometrice cu fir cald

Principalele dezavantaje ale anemometrelor cu fir cald se datorează fragilităŃii sondei şi a

faptului că etalonarea ei nu e stabilă în timp, fiind recomandate reetalonări pentru fiecare
măsurătoare în parte.

258
Principiul de funcŃionare al anemometrului cu morişcă se bazează pe convertirea în semnal
electric a mişcării de rotaŃie a unei morişti, a cărei turaŃie este dependentă de viteza
curentului de aer. Dimensional sunt mai robuste ca cele prezentate anterior, utilizarea lor
fiind limitată de dimensiunile de gabarit ale sondei.

În cazul anemometrelor cu laser, principiul de funcŃionare al acestora se bazează pe

efectul Doppler referitor la lumina difuzată de o particulă aflată în suspensie într-un curent
de fluid: frecvenŃa undei difuzate f ud prezintă un decalaj faŃă de frecvenŃa undei incidente

f ui , această diferenŃă de frecvenŃă putând fi exprimată în funcŃie de viteza v a particulei

cu relaŃia:

1 r r r
f ud − f ui = ( eud − eui )v (9. 25)
λui

unde: λ ui este lungimea undei incidente;

r r
e ud , e ui sunt vectorii unitari ai direcŃiei luminii difuzate şi ai luminii incidente
după o direcŃie dată;

Pentru a putea pune în evidenŃă diferenŃe mici de frecvenŃă între două unde de lumină
sursa trebuie să fie monocromatică, să aibă o divergenŃă foarte mică ( de ordinul 10 −3 rad )
şi să concentreze o energie importantă în punctul de măsurare, proprietăŃi întrunite de
laser. Pentru măsurători în aer sunt necesare particule ale căror dimensiuni să fie cuprinse
în intervalul ( 1 - 10) µ .

Avantajul acestei metode constă în faptul că permite măsurarea vitezei într-un punct a
unui curent de fluid fără a perturba curgerea acestuia prin prezenŃa unei sonde, dar încă
rămâne o metodă scumpă.

9.4.2 Instrumente şi aparate pentru determinarea directă a forŃelor aerodinamice

Această categorie de instrumente specifice tunelelor aerodinamice este constituită din

balanŃele aerodinamice. Cu ajutorul acestora se pot determina cele şase componente ale
torsorului format din forŃa aerodinamică globală şi momentul corespunzător acesteia,
raportate la originea unui sistem de referinŃă triortogonal drept, precum cel prezentat în
paragraful anterior, sau unul orientat după direcŃia curentul de aer.
259
După numărul componentelor măsurate balanŃele se pot numi cu o componentă (în cel
mai simplu caz), cu două componente, sau cu şase componente în cel mai general caz.

După poziŃia faŃă de modelul testat pot fi interioare sau exterioare, iar după principiul de
determinare al componentelor se pot clasifica în balanŃe mecanice, Figura 9-19, şi balanŃe
tensometrice.

Figura 9-19 Schemă de principiu a unei balanŃe mecanice în ,,T “

Deşi acurateŃea de determinare a sarcinilor aerodinamice în cazul utilizării balanŃelor

tensometrice este de aproximativ ± 1% , mai mică decât a celor mecanice, de precizie
± 0.1% , cele mai utilizate la determinarea caracteristicilor aerodinamice ale automobilelor

sunt cele tensometrice, motiv pentru care vor fi prezentate pe scurt în cele ce urmează.

Sunt mai robuste, influenŃează mai puŃin prin prezenŃa lor curgerea în jurul modelului
studiat, iar măsurarea componentelor aerodinamice se bazează pe transformarea
deformaŃiilor pe care le suferă un element elastic în semnale electrice cu ajutorul unor
traductoare, cele mai utilizate fiind mărcile tensometrice. Cel mai simplu element elastic
poate fi constituit dintr-o bară din oŃel în consolă, cu ajutorul căruia se pot măsura maxim
trei componente (două forŃe şi un moment). Pentru a mări sensibilitatea de măsurare se
preferă barele cu pereŃi subŃiri, iar poziŃionarea modelului se face astfel încât sarcina
globală să fie una excentrică, ca în cazul prezentat în Figura 9-20.

Constructiv, balanŃa tensometrică prezentată în Figura 9-20 se compune din: suport 4 de

fixare (rigidă) al modelului studiat în suflerie, braŃul balanŃei 5 şi elementul elastic 6 (tub
cu pereŃi subŃiri), fixat prin intermediul unui suport 7 de un cadru metalic 8, independent
de structura de rezistenŃa a tunelului.

260
 Figura 9-20 BalanŃă tensometrică cu două componente

ForŃele aerodinamice care acŃionează asupra modelului încercat în suflerie sunt transmise
prin intermediul braŃului balanŃei la elementul elastic, deformaŃiile acestuia fiind preluate
de mărci tensometrice conectate în punte Wheatstone, Figura 9-21, transmise la aparate
de înregistrare (tensometre electronice), unde sunt şi convertite în semnale electrice,
afişate analogic sau digital.

Figura 9-21 Punte Wheatstone

261
Pentru mărirea numărului de componente măsurabile se pot realiza structuri care să
combine două sau trei astfel de elemente elastice, ca în Figura 9-22.

Procedura de etalonare a acestor balanŃe e mai complicată, necesitând şi determinarea

influenŃelor reciproce dintre componente în cazul deplasărilor mari.

Figura 9-22 BalanŃă tensometrică cu patru componente, dintre care una dublu redundantă

9.4.3 Instrumente şi tehnici pentru vizualizarea curgerii

Date importante referitoare la curgerea fluidelor în jurul corpurilor se pot obŃine şi prin
vizualizarea curgerii în jurul acestora. În general natura acestor informaŃii este una
calitativă, dar s-au elaborat şi metode care pe baza observaŃiilor vizuale furnizează
informaŃii din punct de vedere cantitativ, în special în cazul corpurilor complexe geometric.

Cele mai uzuale tehnici de vizualizare a curgerii aerului în jurul caroseriilor de automobile
sunt vizualizarea cu fum sau cu ajutorul firelor lipite de suprafaŃa caroseriei. Sunt ieftine şi
uşor de realizat practic.

În cazul utilizării tehnicilor cu fum (sau a altor particule vizibile introduse în curentul de
aer) scopul de bază îl constituie vizualizarea liniilor de curent şi a determinării zonelor de
tranziŃie a stratului limită, Figura 9-23. Se utilizează cu precădere în tunele în circuit

262
deschis a căror întreŃinere este mai simplă de efectuat, în cazurile în care au loc depuneri
pe suprafeŃele interioare a tubulaturii.

Figura 9-23 Vizualizare cu fum a curgerii în jurul unui automobil

Utilizarea firelor, de mătase sau lână, este cea mai simplă tehnică de vizualizare. Nu
necesită aparatură specială de vizualizare şi spectrul curgerii pe care îl oferă conŃine
informaŃii utile mai ales în ceea ce priveşte curgerea pe suprafaŃa caroseriei, evidenŃiind
zonele de desprindere a stratului limită şi de formare a turbioanelor, precum în Figura
9-24.

Figura 9-24 Vizualizare cu fire a curgerii pe caroseria unui automobil

Principalul inconvenient al acestei metode se datorează faptului că prezenŃa firelor poate

genera perturbaŃii care să influenŃeze curgerea. Pentru a evita acest inconvenient se
utilizează tehnici de vizualizare a curgerii pe suprafeŃele caroseriei folosind uleiuri minerale
sau alte substanŃe aderente, cu vâscozitate apropiată de cea a uleiului.

Recent au fost dezvoltate proceduri speciale de vizualizare a curgerii precum PIV (Particle
Image Velocimetry). Această tehnică furnizează date despre domeniul supus analizei,
măsurând două din componentele vectorilor viteză instantanee ai particulelor într-o
secŃiune transversală a curentului de aer, cea de a treia componentă fiind determinată
utilizând două camere de luat vederi aşezate în poziŃie stereoscopică. Procedeul e similar

263
celui de formare a imaginilor în relief în cazul aparatului vizual al oamenilor. Utilizând
camere de luat vederi şi calculatore performante se realizează un spectru al curgerii în
timp real. Este o metodă foarte scumpă şi nu e la îndemâna oricărui laborator de
aerodinamică.

9.5 Probleme speciale de aerodinamica autovehiculelor. Efectul de sol

Ca fenomen aerodinamic, efectul de sol este definit de interacŃiunea dintre aerul

atmosferic şi un vehicul când acesta evoluează în apropierea unei suprafeŃe dense, cel
mai adesea reprezentată de sol, dar care poate fi şi suprafaŃa liberă a unei ape. Este pus
în evidenŃă de modificarea caracteristicilor aerodinamice faŃă de cele obŃinute într-un
curent de aer liber.

Ca majoritatea termenilor folosiŃi în aerodinamica autovehiculelor şi acesta a fost adoptat

din terminologia curentă studiului aeronavelor, dar semnificaŃia lui s-a schimbat.

Astfel, din punctul de vedere al structurilor portante de aviaŃie două fenomene contribuie
la apariŃia acestui efect, când o aripă se apropie de sol. Aceste fenomene se referă la
influenŃa anvergurii aripii şi respectiv la influenŃa corzii acesteia. Rezultatul final constă
într-o reducere a rezistenŃei (induse) la înaintare urmată de o creştere de portanŃă. Uzual,
când menŃionează efectul de sol, inginerii de aviaŃie fac referire la componenta datorată
anvergurii aripii, dominantă în acest fenomen. Reducerea rezistenŃei la înaintare în efect
de sol se datorează faptului că structurile de vârtej care se dezvoltă liber la capetele aripii
în cazul în care aceasta evoluează într-un curent de aer liber, Figura 9-25, sunt mult
atenuate de prezenŃa solului, situaŃie ilustrată în Figura 9-26.

Figura 9-25 Aspectul vârtejurilor la capetele unei aripi în curent liber

264
 Figura 9-26 Aspectul vârtejurilor la capetele unei aripi în efect de sol

Aceste vârtejuri se datorează circulaŃiei aerului dinspre zonele de presiune ridicată

(intradosul aripii) spre zonele de presiune mică de pe extradosul aripii modificând
distribuŃia de portanŃă, după cum se poate observa în Figura 9-27(a). Cea mai utilizată
soluŃie practică pentru a limita acest fenomen este utilizarea unor aripioare laterale
(winglets) ca în Figura 9-27 (b).

Figura 9-27 Formarea vârtejurilor la capetele unei aripi

Referitor la influenŃa corzii, efectul de sol nu se concretizează întotdeauna printr-o creştere

de portanŃă. Este posibil ca în anumite situaŃii, la unghiuri mici de incidenŃă şi cînd
intradosul aripii este convex, între suprafaŃa inferioară a aripii şi sol să se formeze un tunel
Venturi, presiunea scăzută din interiorul acestuia generând o zonă de sucŃiune.

Acest tip de efect de sol este utilizat la proiectarea maşinilor de viteză, care au suprafaŃa
inferioară modelată astfel încât să genereze acest fenomen, mărindu-se în acest mod forŃa
de apăsare, aderenŃa pneurilor şi o mai bună transmitere a cuplului la roŃi, Figura 9-28.

265
 Figura 9-28 EvidenŃierea efectului de sol în cazul unei maşini de viteză

Efectul de sol este foarte bine evidenŃiat de maşinile de Formula 1, la a căror construcŃie
se îmbină cele două idei anterior expuse: de a avea o aripă care să ruleze în imediata
vecinătate a solului şi de a profila corespunzător suprafaŃa inferioară astfel încât să se
creeze efectul de tunel Venturi între aceasta şi pistă.

Figura 9-29 ConfiguraŃie tipică a unui automobil de mare viteză

Aşa cum a fost prezentat până acum, nu se poate vorbi de efect de sol în cazul maşinilor
obişnuite. Acestea au garda la sol mărită pentru a putea evolua şi în condiŃii de teren cu
denivelări. Pe de altă parte autovehiculele sunt concepute să evolueze în apropierea
solului, în contact cu acesta prin intermediul pneurilor, deci în efect de sol. În consecinŃă,
utilizarea acestui termen în cazul automobilelor păstrând semnificaŃia specifică aviaŃiei
devine inadecvată. În concordanŃă cu fenomenele care au loc în cazul automobilelor, un
termen mai adecvat este acela de efect Venturi.

Unii ingineri proiectanŃi de automobile folosesc expresia efect de sol când menŃionează
mişcarea relativă dintre calea de rulare şi maşini, când acestea sunt evaluate experimental
în tunele aerodinamice (Cogotti 1996). În acest sens s-au dezvoltat diverse metode care
să reproducă acest fenomen.

266
Există posibilităŃi variate de reprezentare a căii de rulare în tunele aerodinamice, dar cele
mai utilizate sunt:

suprafaŃă solidă fixă, vezi Figura 9-30; este cea mai simplă şi mai des utilizată metodă,
dar nu se pune în evidenŃă mişcarea relativă dintre vehicul şi sol, şi cel mai adesea nici
mişcarea de rotaŃie a roŃilor; între acestea şi podea este necesară existenŃa unui spaŃiu h
în vederea izolării modelului studiat şi înregistrării corecte a forŃelor aerodinamice;

Figura 9-30

metoda oglindirii, utilizând un model identic cu cel studiat, plasat simetric faŃă de
primul, vezi Figura 9-31; această metodă afectează negativ raportul de blocare al tunelului
în cazul modelelor la scară 1:1, sau implică un studiu efectuat pe modele la scări
subunitare;

Figura 9-31

prin ejecŃie, prin suflarea unui curent de aer de grosime mică şi viteză mare, tangenŃial
la suprafaŃa podelei, vezi Figura 9-32, care să realizeze o distribuŃie de viteze acceptabil
uniformă la nivelul secŃiunii de testare prin micşorarea grosimii stratului limită la nivelul
podelei;

267
 Figura 9-32

Metoda anterior prezentată este îmbunătăŃită dacă se utilizează dispozitive de control a

stratului limită la nivelul podelei pe întreaga suprafaŃă a acesteia. În Figura 9-33 este
ilustrată situaŃia în care acest control se realizează prin sucŃiune. Principalul inconvenient
este legat de dificultatea determinării vitezei de aspiraŃie.

Figura 9-33

cu bandă rulantă, cu sau fără luarea în considerare a mişcării de rotaŃie a roŃilor, vezi
Figura 9-34, respectiv Figura 9-35; principalul inconvenient derivă din capacitatea limitată
a benzii rulate de a suporta greutatea modelelor la scara 1:1; în cazul în care roŃile sunt
fixe, această capacitate se îmbunătăŃeşte; de asemenea dimensiunile benzii rulante sunt
limitate în raport cu cele ale modelelor studiate.

268
 Figura 9-34

Figura 9-35

La simularea efectului de sol în tunele aerodinamice trebuie avute în vedere:

mărimile fizice δ , δ * , θ , v i şi x (vezi capitolul anterior) ce trebuiesc reproduse: în

situaŃii reale, la o distanŃă mare în faŃa şi spatele automobilului nu există strat limită
la nivelul solului, datorită absenŃei mişcării relative dintre aer şi sol, adică mărimile
anterior menŃionate sunt nule; câmpul de viteze şi grosimea stratului limită pot
evolua diferit, în funcŃie de geometria vehiculului, unghiului de atac şa;

metoda utilizată pentru reproducerea acestui fenomen.

Singura metodă care, în principiu, este capabilă să reproducă toate proprietăŃile stratului
limită care se dezvoltă la nivelul solului în situaŃii reale pentru un curent de aer uniform
este cea în care se utilizează o bandă rulantă, Figura 9-36.

269
 Figura 9-36 EvoluŃia stratului limită în cazul utilizării unui dispozitiv cu bandă rulantă

Totuşi, realizarea acestor dispozitive, din punct de vedere tehnic, este departe de a
rezolva toate problemele legate de simularea efectului de sol. Acestea se datorează în
primul rând dimensiunilor limitate ale benzii rulante în raport cu cele ale modelelor la scara
1:1, de stabilitate a acesteia în timpul funcŃionării (pot apare fenomene de flutter),
dificultăŃilor legate de corelarea mişcării benzii cu cea a roŃilor şa. Ca şi celelalte metode
de simulare a efectului de sol, nici aceasta nu oferă posibilitatea efectuării unor studii de
aerodinamică cu vânt lateral.

270
 10 DETERMINAREA CARACTERISTICILOR AERODINAMICE ALE
AUTOVEHICULELOR IN MEDII VIRTUALE

Întrucât mediul concurenŃial competitiv impune firmelor de profil lansarea pe piaŃă de

noi modele conceptuale la intervale de timp cât mai scurte, proiectanŃii caroseriilor au
nevoie de date privind performanŃele şi comportamentul maşinii din punct de vedere
aerodinamic încă din faza de anteproiect. În acest context, metodele de analiză CFD
(Computational Fluid Dynamics) reprezintă un răspuns viabil la această problemă.
Simulările CFD pot fi utilizate chiar din faza în care nu sunt disponibile machete sau
modele fizice ale automobilului studiat, care să fie testate în tunele aerodinamice. De
altfel, în acest mod este înlăturat unul din neajunsurile testărilor în suflerie, acela al
dimensiunilor reduse ale camerei de testare, rezultatele obŃinute pe cale experimentală
fiind afectate de interferenŃele dintre model şi pereŃii tunelului. În cazul analizelor
numerice, domeniul supus investigaŃiilor poate fi cu mult mai mare, în concordanŃă cu
resursele de calcul avute la dispoziŃie.

Dezvoltarea soft-urilor din domeniul CFD (FLUENT, STAR CD, PAM Flow, ANSYS-CFX,
Nastran-CFD, etc.), a facilităŃilor oferite de acestea în ceea ce priveşte vizualizarea
precum şi a calculatoarelor, face ca estimarea corectă şi completă a comportamentului
aerodinamic al unui autovehicul să necesite un timp mult mai scurt, implicând un
colectiv redus, ca număr de persoane, cu cheltuieli rezonabile.

10.1 Necesitatea şi avantajele simulărilor CFD. Dezavantajele tunelelor aerodinamice

Necesitatea şi avantajele pe care le oferă evaluările în medii virtuale a performanŃelor

aerodinamice ale automobilelor decurg din dezavantajele utilizării tunelelor
aerodinamice, principalele inconveniente fiind legate de:

 costurile foarte mari ale sufleriilor şi ale echipamentelor utilizate, în special a celor ce
încearcă să reproducă mişcarea relativă dintre automobil şi sol (de simulare a
efectului de sol);

271
 obŃinerea unor rezultate viciate de interferenŃele dintre modelul studiat şi tunelul
aerodinamic.

Cele două menŃionate anterior sunt interdependente şi încercarea de reducere a uneia

dintre ele are ca efect creşterea celeilalte. Astfel, pentru diminuarea interferenŃelor
dintre pereŃii camerei de testare şi maşină (în cazul tunelelor cu secŃiune închisă) sunt
necesare tunele de mari dimensiuni, cu costuri de realizare şi consumuri energetice
ridicate. Utilizarea unor suflerii mai mici are ca rezultat mărirea interferenŃelor suflerie –
model testat (la aceleaşi dimensiuni ale acestuia), cu consecinŃe negative asupra
rezultatelor obŃinute. În cazul tunelelor cu secŃiune de testare deschisă rezultatele sunt
influenŃate, pe de o parte, de efectul de confuzor (la ieşirea din confuzor are loc o
destindere a aerului circulat prin suflerie), iar pe de altă parte de interferenŃa dintre
modelul testat şi colectorul (difuzorul) sufleriei. În acest caz, poziŃia maşinii în zona de
testare devine importantă pentru obŃinerea unor rezultate cât mai precise.

Altă dificultate legată de testările în tunele aerodinamice, menŃionată la începutul

acestui capitol, este legată de simularea mişcării relative dintre automobil şi sol, sau pe
scurt a efectului de sol.

În aceste condiŃii, odată cu dezvoltarea unor programe de calcul CFD adecvate, şi cu

creşterea performanŃelor maşinilor de calcul, evaluarea caracteristicilor aerodinamice şi
pe cale numerică a devenit tot mai atractivă.

Pentru a fi competitive, metodele CFD trebuie să îndeplinească două condiŃii:

să poată reproduce cu acurateŃe condiŃiile fizice din timpul testelor, astfel încât
rezultatele obŃinute să fie suficient de precise; în acest context ar trebui să
determine variaŃii ale coeficientului de rezistenŃă la înaintare de ordinul miimilor:
∆c x = 0.002 ;

să dureze mai puŃin ca încercările în suflerie.

Deşi prima condiŃie este absolut necesară, uneori se consideră ca fiind suficientă a
doua. Acest lucru se datorează faptului că proiectarea automobilelor devine, pe zi ce
trece, un proces integrat pe calculator, inginerii putând face predicŃii asupra
comportamentului aerodinamic al unui prototip înainte ca acesta să fie realizat fizic,

272
scurtându-se semnificativ timpul de lansare pe piaŃă. De asemenea, prin utilizarea
metodelor numerice se elimină inconvenientele legate de spaŃiul de testare din suflerii şi
de simulare a efectului de sol, acesta realizându-se doar prin impunea unor condiŃii la
limită pe domeniul supus analizei. Totuşi, datorită limitărilor de ordin matematic ale
modelelor ce reproduc mediul fizic de desfăşurare a experienŃelor în tunele, în acest
moment nu se poate vorbi de o renunŃare la testarea aerodinamică a automobilelor în
suflerii. Rezultatele obŃinute în urma simulărilor numerice vin în completarea celor
obŃinute clasic în laborator, nuanŃându-le, datorită posibilităŃilor de afişare (vezi Figurile
10-11, 10-12, 10-13), în acest sens oferind informaŃii despre procesele de curgere în
intimitatea acestora.

Există patru direcŃii principale de abordare şi dezvoltare a programelor CFD. Acestea se

bazează pe:

ecuaŃia Laplace;

ecuaŃiile Navier-Stokes mediate sub forma Reynolds (RANS – Reynolds-averaged

Navier-Stokes equations);

metode numerice directe (DNS Direct Numerical Simulation);

modele zonale (hibride).

EcuaŃia Laplace este rezolvată prin bine cunoscuta metodă a panourilor, în care doar
suprafaŃa automobilului şi calea de rulare a acestuia sunt discretizate. Prezintă avantajul
obŃinerii unei soluŃii rapide, dar are dezavantajul că se poate aplica doar fluidelor ideale
(nevâscoase) şi nu oferă, în mod obişnuit, informaŃii despre procesele din trena de
vârtejuri, dacă aceasta nu este modelată. Acest proces se realizează de obicei cu date
obŃinute în urma experimentelor din suflerii, sau conform experienŃei personale a
inginerului analist.

Metoda bazată pe rezolvarea ecuaŃiilor Navier-Stokes mediate sub forma Reynolds

necesită utilizarea unui model de turbulenŃă. Cele mai des utilizate, cu rezultate bune în
cazul modelelor cu o geometrie relativ complicată, sunt cele de tip k − ε (standard
k − ε , new k − ε , RNG), bazate pe considerarea energiei turbulente cinetice şi a

disipaŃiei vâscoase.

273
Metodele numerice directe au fost dezvoltate şi aplicate cu succes în Japonia. Utilizând
grile cu un număr de noduri de ordinul 106, s-a reuşit estimarea caracteristicilor
aerodinamice ale unui automobil cu o acurateŃe de 5%, la nivelul anilor ‘90. Folosind un
supercomputer, generarea grilelor de discretizare a durat 3 zile, iar procesul de
soluŃionare numerică 20 de ore CPU (în prezent, timpii necesari unei astfel de analize s-
au micşorat semnificativ).

Schemele hibride de modelare numerică necesită, din partea inginerului, cunoştinŃe

solide despre procesele de dinamica fluidelor şi a modului în care se dezvoltă curgerea
în jurul modelului. Astfel, domeniul de analiză din jurul modelului studiat este împărŃit în
subregiuni, în funcŃie de modul în care se preconizează că va evolua procesul de
curgere. Uzual, domeniile analizate sunt divizate în două astfel de zone:

a curgerii neperturbate şi fără zone de separaŃie (în faŃa automobilului, de

exemplu) procesul numeric este soluŃionat cu metoda panourilor, în mod uzual;

a curgerii perturbate, cu zone de separaŃie, rezolvate cu metode bazate pe

rezolvarea ecuaŃiilor Navier-Stokes.

Deşi nu exclud metodele clasice de evaluare a caracteristicilor aerodinamice ale

automobilelor, în suflerii, tehnicile numerice de soluŃionare a proceselor de dinamica
fluidelor sunt într-un proces continuu de dezvoltare şi se preconizează că într-un timp
cât mai scurt, prin utilizarea acestora, va fi posibilă obŃinerea unor rezultate
remarcabile.

10.2 Etapele proceselor CFD

În desfăşurarea unui proces CFD se parcurg trei etape, după cum urmează:
preprocesarea, soluŃionarea numerică, postprocesarea.

Procesarea este partea cea mai complexă şi mai laborioasă a unui proces de modelare
numerică. În această etapă au loc următoarele:

stabilirea domeniului de calcul, în concordanŃă cu fenomenul studiat şi

elaborarea modelului geometric al acestuia;

274

discretizarea domeniului de calcul - detalii despre această operaŃie sunt
prezentate în paragraful 10.2.1.

impunerea condiŃiilor de curgere pe frontierele domeniului;

stabilirea parametrilor ce definesc procesul studiat şi a schemei de soluŃionare

numerică (pot fi incluse şi în etapa următoare).

SoluŃionarea numerică este etapa în care se rezolvă efectiv sistemul de ecuaŃii ce

definesc fenomenul studiat. În paragraful 10.2.2 sunt prezentate ecuaŃiile guvernante
ale proceselor CFD.

În faza de postprocesare are loc vizualizarea şi evaluarea rezultatelor obŃinute în etapa

anterioară. Din punct de vedere al prezentării grafice a rezultatelor, tehnicile CFD oferă
numeroase facilităŃi, acestea fiind unul din motivele pentru care sunt utilizate ca tehnici
complementare celor de evaluare practică în suflerii. Exemple în acest sens sunt
prezentate la sfârşitul acestui capitol.

10.2.1 Grile de discretizare

Datorită faptului că problemele de dinamica fluidelor cu relevanŃă în practica curentă au

un caracter puternic neliniar şi a limitării metodelor de rezolvare pe cale analitică a
acestora, o alternativă viabilă de rezolvare este aceea de transpunere a problemei
studiate din domeniul analizei matematice în cel al algebrei, în care soluŃia se poate
obŃine în urma rezolvării numerice a unui sistem de ecuaŃii algebrice. În acest context,
discretizarea este acŃiunea premergătoare soluŃionării, reprezentând procedeul de
selectare a punctelor domeniului fizic în care soluŃia numerică este prospectată.

Alegerea unei topologii de discretizare şi realizarea optimală a acesteia reprezintă etape

ale unui proces complex, în care, doar simŃul ingineresc sau rutina se pot dovedi uneori
insuficiente, fie şi numai din punct de vedere al economiei resurselor de calcul. În acest
sens, o rezoluŃie foarte bună, ce asigură o reprezentare fidelă a profilului domeniului
real, conduce la un efort considerabil de procesare a datelor. De altfel, rezoluŃia nu este
singurul parametru ce descrie calitatea unei grile. Deoarece sunt frecvente situaŃiile
când, pentru aceeaşi rezoluŃie, se pot imagina sute de alternative de discretizare, este
dificil de apreciat care dintre acestea prezintă avantaje maxime din punt de vedere al
275
timpului consumat pentru pregătirea datelor de intrare, a elaborării metodologiei de
lucru şi a timpului de soluŃionare numerică, sau al nivelului admisibil al erorii soluŃiei
aproximative în raport cu cea exactă.

În cele ce urmează sunt prezentate o clasificare a principalelor tipuri de grile de

discretizare şi a criteriilor de calitate pe care trebuie să le îndeplinească acestea.

10.2.1.1 Clasificarea grilelor de discretizare

Din punct de vedere topologic, grilele de discretizare pot fi de tip C, vezi Figura 10-1, O,
vezi Figura 10-2 şi H, Figura 10-23. ConvenŃional, tipul grilei este stabilit prin analogie
cu forma literei pe care o au liniile dispuse paralel cu direcŃia dată de axa principală de
simetrie a domeniului, sau după caz, de direcŃia principală a curentului.

Figura 10-1 Grilă tip C, generată în jurul unui profil aerodinamic

Figura 10-2 Grilă de tip O Figura 10-3 Grilă de tip H

În cazul domeniilor tridimensionale se pot întâlni grile ce reprezintă combinaŃii ale celor
enunŃate anterior. Astfel, în Figura 10-4 şi Figura 10-4 sunt prezentate grile de tip C-H,
respectiv O-H.

276
 Figura 10-4 Grilă tip C-H Figura 10-5 Grilă tip O-H

Punctele în care liniile de grilă se intersectează în plan sau în spaŃiu poartă denumirea
de noduri, sau puncte nodale. Subdomeniile primare delimitate de perechi de linii
succesive se numesc celule ale grilei. Din punct de vedere al geometriei celulelor, se
disting două tipuri de grile: structurate şi nestructurate. Grilele structurate sunt acelea
la care, în plan, celulele sunt patrulatere (regulate sau nu). La grilele nestructurate,
forma în plan a celulelor este cel mai adesea triunghiulară, mai rar hexagonală sau
octogonală.

Din punct de vedere structural, grilele se împart în două categorii: monobloc, respectiv
multibloc. În cazul grilelor monobloc, Figura 10-6, domeniul fizic este acoperit cu o
singură reŃea.

Figura 10-6 Grilă monobloc bidimensională, generată în jurul secŃiunii longitudinale a unui automobil

Discretizarea unui domeniu cu ajutorul unei grile multibloc, Figura 10-7, impune
divizarea acestuia în regiuni, geometric simple, care vor fi acoperite, fiecare în parte, cu

277
reŃele proprii. În acest caz, punctele de discretizare (nodurile grilei) a două reŃele
adiacente coincid pe frontierele comune acestora.

Figura 10-7 Grilă multibloc bidimensională

10.2.1.2 Criterii de calitate a grilelor structurate

Pe lângă condiŃiile legate de reproducerea cât mai fidelă a frontierelor domeniului fizic
analizat, o grilă de discretizare trebuie să mai satisfacă următoarele criterii de calitate,
impuse de necesitatea definirii parametrilor cinematici şi dinamici care descriu
mecanismul procesului de curgere:

ortogonalitatea liniilor de grilă pe toate direcŃiile;

avierea;

condensarea în regiunile în care gradienŃii mărimilor fizice ce caracterizează

procesul de curgere au valori ridicate;

asigurarea unei spaŃieri minime pe toate direcŃiile.

Ortogonalitatea liniilor de grile asigură o reprezentare corectă a derivatelor parŃiale ce

compun ecuaŃiile diferenŃiale ale modelului matematic care descrie fenomenul fizic
studiat şi vizează două aspecte. Primul se referă la unghiul sub care liniile de grilă

278
intersectează frontierele interioare şi exterioare ale domeniului, iar al doilea la unghiul
sub care liniile reŃelei se intersectează între ele. Dacă în ceea ce priveşte ortogonalitate
liniilor de grilă în interiorul domeniului, abaterile sunt în general tolerabile, în
vecinătatea frontierelor, problema este una de maximă importanŃă, deoarece orice
defect de generare în aceste zone introduce erori suplimentare celor care sunt oricum
introduse de aproximările condiŃiilor la limită.

Generarea unor grile complet ortogonale este deosebit de dificilă (uneori imposibilă) în
cazurile domeniilor cu geometrie complexă (ca în cazul majorităŃii simulărilor
tridimensionale), astfel încât, acest parametru de calitate a grilelor de discretizare este
asigurat doar într-o oarecare măsură. Pentru reducerea influenŃelor negative asupra
acurateŃei soluŃiei, pe care le induc grilele cu abateri de la ortogonalitate, literatura de
specialitate recomandă, ca tehnici complementare generării, anularea derivatelor de
ordinul al doilea mixte (dacă acestea există) din modelului matematic, sau utilizarea
vâscozităŃilor artificiale.

Avierea liniilor de grilă oferă, din punct de vedere analitic un caracter eliptic reŃelei de
discretizare. O grilă a cărei linii prezintă frânturi (discontinuităŃi ale pantelor) în
interiorul domeniului fizic poate induce apariŃia unor erori exagerate în procesul de
discretizare.

Condensarea liniilor, în vecinătatea frontierelor solide sau a zonelor în care gradienŃii

mărimilor fizice ce intră în componenŃa ecuaŃiilor diferenŃiale ale modelului matematic
au valori semnificative (de exemplu în zonele de separaŃie a curgerii), este o condiŃie
esenŃială a modelărilor numerice la numere Reynolds mari, ca în cazul simulărilor
aerodinamice. În aceste situaŃii, în care grosimea stratului limită este mică, o descriere
corectă a formei acestuia implică o grilă cu o rezoluŃie foarte bună, deci un număr mare
de noduri în vecinătatea frontierelor. Astfel, se recomandă ca distanŃa minimă dintre
două linii de grilă consecutive şi paralele cu frontiera solidă să nu depăşească valoarea
∆min = 0.05 / Re .

Pentru a nu mări în mod nejustificat ordinul de mărime al grilei (a numărului de noduri),

se pot genera grile la care distribuŃia liniilor se face conform unei progresii geometrice,
Figura 10-8. În cazul curgerilor turbulente, un parametru care confirmă (în faza de
postprocesare) dacă grila utilizată a respectat acest criteriu de calitate este y +
279
(parametru adimensional – detalii despre acesta se vor furniza în paragraful referitor la
criteriile care trebuie avute în vedere pentru ca rezultatele unei analize să poate fi
validate).

Figura 10-8 Grilă bidimensională multibloc, cu distribuŃie în progresie a liniilor de grilă pe subdomenii

SpaŃierea presupune asigurarea unei distanŃe minime între două linii de grilă
consecutive în scopul evitării intersectării acestora, caz în care s-ar obŃine celule cu arii
negative.

Astfel, din punct de vedere conceptual, o grilă de discretizare generată corect trebuie să
asigure următoarele:

distribuirea punctelor în câmpul soluŃiei într-un mod ordonat, astfel încât

vecinătăŃile fiecărui nod să poată fi uşor identificate, în acest mod asigurându-se
o stocare şi manipulare eficiente ale informaŃiilor referitoare la poziŃiile
geometrice ale nodurilor;

comunicarea rapidă între noduri, astfel încât particularităŃile distribuŃiei acestora

să fie conservate chiar şi în cazul deplasării lor în spaŃiu în timpul calculului (de
exemplu în cazul grilelor adaptive);

intermedierea reprezentării cu acurateŃă bună a funcŃiilor continue prin valori

discrete pe mulŃimea finită a nodurilor şi asigurarea unor modalităŃi eficiente de
evaluare a erorii în această reprezentare.

Totodată, trebuie avut în vedere faptul că în nivelul de satisfacere a criteriilor de calitate

a grilelor intervine şi modelul matematic ce trebuie rezolvat pe respectiva grilă, cât şi
schema numerică asociată.

280
Cele mai noi tipuri de grile sunt cele adaptive şi prezintă avantajul că pot condensa
numărul de noduri de calcul în mod dinamic (în timpul procesului de soluŃionare
numerică) în zonele în care gradienŃii mărimilor fizice ce intră în componenŃa ecuaŃiilor
diferenŃiale ale modelului matematic au valori mari.

Figura 10-9 Exemplu de grilă generată în jurul caroseriei unui automobil

10.2.2 EcuaŃiile guvernante în procesele CFD

Principalele legi care guvernează procesele de dinamica fluidelor şi care sunt utilizate şi
la construcŃia modelelor matematice ce descriu aceste fenomene, sunt cele de
conservare:

Legea conservării masei;

Legea conservării impulsului (cantităŃii de mişcare);

Legea conservării energiei.

În cele ce urmează vor fi prezentate ecuaŃiile complete ce definesc aceste legi, precum
şi formele ce caracterizează unele cazuri particulare de curgere.

EcuaŃia vectorială ce exprimă Legea conservării masei (cunoscută şi sub denumirea de

EcuaŃia continuităŃii) în dinamica fluidelor este:

∂ρ r
+ div ( ρV ) = 0 , (10. 1)
∂t

281
 unde: ρ - densitatea fluidului;

r
V - vectorul viteză;

t - variabila temporală.

Pentru o curgere tridimensională, în coordonate carteziene xyz , această ecuaŃie se

rescrie sub forma:

∂ρ ∂ (ρu ) ∂ ( ρν ) ∂ (ρw )
+ + + =0, (10. 2)
∂t ∂x ∂y ∂z

unde: u, ν , w - componentele vitezei corespunzătoare celor trei direcŃii: x , y ,

z;

Pentru fluidele incompresibile în mişcare staŃionară, ecuaŃia de continuitate capătă

forma simplificată (10.3) şi este verificată adesea ca o condiŃie a acurateŃei sau a
convergenŃei soluŃiei în procesele CFD (debitul de fluid ,,intrat’’ trebuie să fie cât mai
apropiat ca valoare de cel ,,ieşit’’). De asemenea, sunt frecvente cazurile când ecuaŃia
continuităŃii este utilizată în algoritmul de determinare numerică a presiunii. În general
se poate considera ca ecuaŃiile Navier-Stokes furnizează componentele vitezei ca
răspuns la distribuŃia de presiuni din domeniul supus analizei.

r ∂ (u ) ∂ (ν ) ∂ ( ρw )
divV = 0 ⇔ + + =0 (10. 3)
∂x ∂y ∂z

Exprimând variaŃia în timp a densităŃii în funcŃie de presiune conform relaŃiei:

∂ρ ∂p ∂ ρ
= ⋅ (10. 4)
∂t ∂t ∂p

şi introducând coeficientul de elasticitate al fluidului la temperatură constantă

 ∂p 
E = ρ   (10. 5)
 ∂ρ  T

se obŃine:

∂ρ ∂p ρ
= ⋅ (10. 6)
∂t ∂t E

282
Cu ajutorul acestui termen se pot evalua vitezele de propagare a undelor de presiune în
interiorul fluidelor. Astfel, viteza de propagare a undelor este direct proporŃională cu
valoarea modulului de elasticitate.

Legea conservării impulsului furnizează ecuaŃia de mişcare a fluidelor vâscoase. Sub

formă vectorială aceasta se exprimă astfel:

r
dV r 1 r
= f m − ∇p + fν (10. 7)
dt ρ
r
unde: dV r
=a - acceleraŃia particulelor de fluid;
dt

p - presiunea în interiorul fluidului;

r
fm - ansamblul forŃelor masice exterioare ce acŃionează asupra unităŃii
de volum;

r
fv - ansamblul tensiunilor de frecare care acŃionează asupra unităŃii de
volum de fluid.

Teoria generală a frecării dintre straturile alăturate de fluid arată că schimbarea formei
elementelor fluide conduce la apariŃia unor tensiuni de natura celor care se întâlnesc în
corpurile elastice, cu specificaŃia că aceste tensiuni nu sunt proporŃionale cu deformaŃia,
ci cu viteza de deformaŃie. Astfel, sub formă vectorială, expresia forŃelor de natură
vâscoasă este:

r µ r µ r
fν = ∆V + ∇( ∇V ) (10. 8)
ρ ρ

unde: µ - vâscozitatea dinamică a fluidului;

∆ - operatorul diferenŃial de ordinul doi (operatorul lui Laplace);

Introducând relaŃia (10.8) în (10.7) şi proiectând relaŃia obŃinută pe axele reperului

triortogonal drept Oxyz , se obŃine următorul sistem de ecuaŃii:

283
 ∂u ∂u ∂u ∂u 1 ∂p  ∂ 2u ∂ 2u ∂ 2u  ∂  ∂u ∂ν ∂w 
 + u + ν + w = f − + υ  2 + 2 + 2  + υ  + + 
ρ ∂x ∂x  ∂x ∂y ∂y 
mx
 ∂t ∂x ∂y ∂z  ∂x ∂y ∂z 
 ∂ν ∂ν ∂ν ∂ν 1 ∂p  ∂ 2ν ∂ 2ν ∂ 2ν  ∂  ∂u ∂ν ∂w 
 + u + ν + w = f − + υ  2 + 2 + 2  + υ  + +  (10. 9)
ρ ∂y ∂y  ∂x ∂y ∂y 
my
 ∂t ∂x ∂y ∂z  ∂x ∂y ∂z 
 ∂w ∂w ∂w ∂w 1 ∂p  ∂2w ∂2w ∂2w ∂  ∂u ∂ν ∂w 
 + u + ν + w = f − + υ  2 + 2 + 2  + υ  + + 
ρ
mz
 ∂t ∂ x ∂ y ∂ z ∂z  ∂ x ∂ y ∂z  ∂ z  ∂x ∂y ∂y 

unde: υ - vâscozitatea cinematică;

r
Pentru fluidele incompresibile ( ρ = ct . ⇒ ∇V = 0 , conform ecuaŃiei continuităŃii) sistemul

de ecuaŃii (10.9) se poate scrie sub forma simplificată:

 du 1 ∂p
 dt = f mx − ρ ∂x + υ∆u

 dν 1 ∂p
 = f my − + υ∆ν (10. 10)
 dt ρ ∂y
 dw = f − 1 ∂p + υ∆w
 dt mz
ρ ∂z


EcuaŃiile (10.10) poartă denumirea de ecuaŃiile Navier-Stokes, sau ecuaŃiile de mişcare

ale fluidelor vâscoase incompresibile. Vectorial, ele capătă următoarea formă:
r
dV r 1 r
= f m − ∇ p + υ ∆V (10. 11)
dt ρ

Dacă se Ńine seamă şi de efectele de compresibilitate, ecuaŃiile Navier-Stokes

generalizate se scriu sub forma (10.12), unde ultimul termen reprezintă variaŃia forŃelor
elastice care acŃionează asupra fluidului:

r
dV r 1 r 1 v
= f m − ∇ p + υ∆V + ∇ ( υ ∇V ) (10. 12)
dt ρ 3

Integrarea acestor ecuaŃii este dificilă şi posibilă doar în unele cazuri particulare, în care
comportamentul fluidului din punct de vedere vâscoelastic este unul de tip newtonian
(mişcări laminare).

EcuaŃia conservării energiei (ecuaŃia bilanŃului de energii) face legătura între

fenomenele mecanice şi termodinamice care apar în procesele de dinamica fluidelor,
fiind o expresie matematică a primului principiu al termodinamicii. EcuaŃia energiei
totale, sau ecuaŃia energiei în forma a doua, este:

284
 d  V 2 
 = ρ V ⋅ f m + ∂p + ∇ ( µ ∇ V 2 + µ ( ∇ × V ) × V − 2 µ V ( ∇ V ) + λ ∇ T )
r r r r r r
ρ i+ (10. 13)
dt  2 
 ∂t 3

unde: i - entalpia fluidului;

λ - coeficientul de conductivitate termică;

T - temperatura absolută.

Pentru procese staŃionare aceasta se poate scrie sub forma:

 r  V2  r r r r 
∇  ρV ⋅  i +  − µ∇ i + V 2  + µV × ( ∇ × V ) + 2 µV ( ∇V ) = 0 (10. 14)
  2  σ  3 
 

unde: σ - numărul lui Prandtl:

cp
σ =µ (10. 15)
λ

unde: cp - căldura specifică a fluidului la presiune constantă.

EcuaŃiile care definesc legile enumerate anterior, la care se adaugă ecuaŃiile de mişcare
ale fluidelor, legea vâscozităŃii şi ecuaŃia de stare (în cazul gazelor) formează un sistem
ce modelează procesele de dinamica fluidelor şi care este rezolvat cel mai adesea
numeric cu ajutorul tehnicilor CFD.

10.2.3 Criterii de convergenŃă ale unei analize CFD. Validarea rezultatelor

Referitor la aplicaŃiile CFD este necesară verificarea acurateŃei soluŃiei obŃinute.

Evaluarea rezultatelor astfel obŃinute este la fel de importantă ca şi în cazul
experimentelor unde este de aşteptat ca să fie furnizate informaŃii despre precizia
măsurătorilor efectuate.

Unul din criteriile cheie care determina acurateŃea unei analize CFD este cel al
convergenŃei soluŃiei iterative. Majoritatea metodelor numerice utilizate în cazul
analizelor CFD necesita un număr mare de iteraŃii pentru ca soluŃia sa fie una
convergentă. În mod obişnuit, eroarea de convergenŃă a soluŃiei iterative se defineşte
ca fiind diferenŃa dintre soluŃia la iteraŃia curentă şi soluŃia exactă a ecuaŃiilor

285
diferenŃiale, dar adesea, în procesul de evaluare a convergentei soluŃiei se utilizează
diferenŃa dintre soluŃiile a două iteraŃii succesive. Aceasta din urmă prezintă unele
dezavantaje, deoarece orice factor de relaxare cit de mic poate să conducă la o falsa
indicaŃie de convergentă. Indiferent de algoritmul utilizat, trebuie să se verifice
întotdeauna dacă soluŃia obŃinută este una convergentă, sau nu, printr-o evaluare
strictă a criteriilor de convergentă. În acest sens, majoritatea publicaŃiilor de referinŃa
din domeniu impun demonstrarea faptului ca soluŃia este una convergentă ca o condiŃie
pentru publicare.

Un alt criteriu de evaluare al soluŃiei obŃinute este cel al independenŃei soluŃiei faŃă de
dimensiunea grilei de discretizare. Datorită dimensiunilor finite ale (elementelor)
celulelor de discretizare vor exista diferenŃe faŃă de soluŃia exactă a ecuaŃiilor
diferenŃiale. Cel mai uzual mod de a demonstra independenŃa soluŃiei faŃă de
dimensiunea grilei de discretizare este de a efectua o a două analiză utilizând o grilă de
discretizare cu un număr de noduri dublu, sau dacă resursele de calcul avute la
dispoziŃie nu o permit, măcar a unei grile cu un număr de noduri cât mai apropiat de cel
al grilei duble.

Referitor la grila de discretizare, alt factor care influenŃează acurateŃea soluŃiei este
valoarea y+, care trebuie să fie cuprinsă în intervalul 10 - 100 în cazul în care se
utilizează o funcŃie (logaritmică) corespunzătoare curgerii (vâscoase) în proximitatea
suprafeŃelor solide (Wilcox 2000), iar dacă ecuaŃiile modelului de turbulenŃă sunt
integrate şi în substratul vâscos, valoarea acestuia trebuie să fie subunitară, ceea ce
implica o grilă de discretizare foarte fină în apropierea suprafeŃelor solide şi implicit
resurse de calcul importante.

Figura 10-10 Model CAD tridimensional evaluat aerodinamic cu ajutorul tehnicilor CFD

286
 Figura 10-11 VariaŃia vitezei aerului în jurul automobilului pe întreg domeniul de calcul

Figura 10-12 VariaŃia vitezei aerului în jurul automobilului – detaliu în planul longitudinal

Figura 10-13 VariaŃia coeficientului de presiune pe suprafaŃa automobilului, fără şi cu vizualizarea

traiectoriilor particulelor de aer în jurul automobilului

287
ANEXE
BIBLIOGRAFIE

1. ***, Aerodynamic Testing of Road Vehicle, SAE Information Report, SAE J2071
JUN94.

2. ***, ColecŃia Verkehrs Unfall und Fahrzeugtechnik 1996-2004.

3. ***, Dubbel, Manualul inginerului mecanic – fundamente, Editura Tehnică,

Bucureşti, 1998.

4. ***, Prospectele firmelor CLOOS, KUKA, OPEL, RENAULT, CIBA, BMW.

5. ***, Reduction des couts de fabrication de flans raboutes, Soudronic, 1996.

6. ***, Seria de standarde ISO 9000.

7. Barlow, J., Rae, W., Pope, A., Low-speed wind tunnel testing, Third Edition, USA,
1999.

8. Blăjină, O. A., Maple în matematica asistată de calculator, Editura Albastră, Cluj –

Napoca, 2001.

9. Brahat, M., Comportement en service des assemblages soudes, Ingenieurs de

l’automobile, 03/1985.

10. Bratu, P., Sisteme elastice de rezemare pentru maşini şi utilaje, Editura Tehnică,
1990.

11. Chiru, A., Marincaş, D., Tehnologii speciale de fabricare şi reparare a

autovehiculelor, Universitatea Transilvania Braşov, 1991.

12. Chiru, A., ş.a., Table „sandwich” folosite în construcŃia autovehiculelor,

ConferinŃa CONAT 1996, Braşov.

13. Cogotti Antonello, Ground Effect Simulation for Full-Scale Cars in the Pininfarina
Wind Tunnel, SAE Inc., Vehicle Aerodynamics PT-49/ ISBN 1-56091-594-3, Page
135, 1996
14. Covo, C., Conditions operatoires d’application de la norme bruit exterieur aux
vehicules industriels, Ingenieurs de l’automobile, 04/1993.

15. Dragomir, D., Proiectare asistată de calculator pentru inginerie mecanică, Editura
Teora, 1996.

16. Fenton, J., Handbook of Vehicle Design Analysis, Society of Automotive

Engineers, Inc., Warrendale, Pa., USA, 1996.

17.Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza tehnică a accidentelor rutiere, Editura

Tehnică, Bucureşti, 2002

18. Haller, J., TOX – Pressotechnick Weingarten. Optimierungsmoglichkeiten bein

Durchsetzfugen im Verleich zum Punktschweissen, vuf 10/1996.

19. Hanicke, L., Nilsson, C., Hight precision in car body production, Automotive
Manufacturing, oct – 1995.

20. Holt, D., Manufacturing technology, Automotive manufacturing, oct-1995.

21. Horner, H., Prozesssicherheit an Durchsetzfugeanlagen. Diplomarbeit, Mercedes

Benz AG, Werk Sindelfingen 1965.

22. Huminic A., Chiru A., Ground Effect in Design of Vehicle, FISITA 2004 World
Automotive Congress, on CD, F2004F130.

23. Huminic Angel, Chiru Anghel, Comparative Study of Different Ground Simulation
Techniques used in Numerical Investigation of Vehicle Aerodynamics, Bucharest
Politehnica Press, The 7th International Conference, FUEL ECONOMY,
SAFETY and RELIABILITY of MOTOR VEHICLES, ESFA 2003, Volume 1, ISBN
973-8449-10-3.

24. Huminic, A., Analiza CFD a influenŃei efectului de sol asupra caracteristicilor
aerodinamice ale unui automobil de teren, Contract de cercetare ştiinŃifică nr.
33.459/17.07.2002, CNCSIS - Universitatea Transilvania din Braşov.

25. Huminic, A., Analiza CFD a influenŃei efectului de sol asupra caracteristicilor
aerodinamice ale unui automobil de teren. Faza a II-a, Determinarea
 experimentală a caracteristicilor aerodinamice ale automobilului ales pentru
studiu – Contract de cercetare ştiinŃifică nr. 33.253/25.06.2003, CNCSIS -
Universitatea Transilvania Braşov

26. Huminic, A., Dani, P., Szava, I., Huminic, G., A tensometric Method for
Aerodynamic Loads Evaluation – Proceedings of the 2nd International
Conference on Dynamics of Civil Engineering and Transport Structures and Wind
Engineering – DYN-WIND’ 2003, ISBN 80-8070-066-4, Tale, Slovak Republic,
2003.

27. Idelcik, I., E., Îndrumător pentru calculul rezistenŃelor hidraulice, Editura
Tehnică, Bucureşti, 1984.

28. Iovănaş, R., Andreescu, F., Cândea, V. – Sudarea prin presiune în puncte,
Editura Lux Libris, Braşov, 1995.

29. Iovănaş, R., ş.a. – Echipamente pentru sudarea prin presiune în puncte, Editura
Lux Libris, Braşov, 1999.

30. Klein, F., Strategia de intreŃinere şi reparare la liniile de construcŃii caroserii în

uzina BMW Muenchen, ConferinŃa CONAT 1996, vol. VI, Braşov.

31. Klink, W., Alternative Fugetechnologien fur Stabal Aluminiumlegierungen und

deren Kombinatione in Karosserieban, ConferinŃa CONAT 1996, Braşov.

32. Le Breton, F., Systemes Interactifs de conception et fabrication assistees par

ordinateur pour les mecanique, SIA – curs CLESIA, 1990.

33. Leuschen, B., Hopf, B., Aluminium und deinen Kombinationen – Karosserie –
Fugeverfahren im Verleigh. VDI Berichte nr. 1264/ 1996.

34. Lungu, A., Modelări numerice în hidrodinamică – Grile de discretizare, Editura

Tehnică, Bucureşti, 2000.

35. Marinescu, A., Metode, aparate şi instalaŃii de măsură în aero-mecanică, Editura

Academiei, România, 1970.
36. Mathieu, S., Le monde du silence: Solconfort, une tole sandwich antivibratoire,
La revue de metalurgie CIT, Strassbourg 1993.

37. Mathieu, S., Les toles sandwich antivibratoire, revue CLESIA, 1994, Paris.

38. Mathilon, M., Projet MOSAIC: l’utilisation des toles sandwich dans un objetif
d’allegement, Synopsium Solconfort, 01/1994.

39. Miclosi V., ScorobenŃiu L., ş.a. – Bazele Proceselor de Sudare, Ed. Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti 1982.

40. Novac, Gh., Probleme actuale şi în perspectivă privind sudarea prin presiune în
puncte în construcŃia autovehiculelor rutiere, ConferinŃa CONAT 1996, Braşov.

41. Piscoi, A., ş.a., Using the painting materials with high volume solid content for
anti corrosive protection of trucks chassis frame, ConferinŃa CONAT 1996,
Braşov.

42. Preda, I., Ingineria asistată pentru autovehicule, Editura UniversităŃii

Transilvania, Braşov, 1998

43. Rau, H., Erweiterte Analysemoglichkeiten von Fussgangerunfallen mit Hilfe der
rechnerischen Simulation suf der Basis des Mehrkorpersystems MADYMO, Vuf.
5/1998.

44. Rau, H., Kuhnel, A., Burg, H., Fussganger chwindikeiten und Zeugenansagen
Dekra-Fachschriftenschibe, Vuf. 8/1976.

45. Regulamentul nr.17 al ECE-ONU. RezistenŃa scaunelor şi ancorajelor la autoturisme

46. Regulamentul nr.21 al ECE-ONU. Amenajarea interioară

47. Regulamentul nr.25 al ECE-ONU. Rezemătoare de cap

48. Regulamentul nr.26 al ECE-ONU. ProeminenŃe exterioare la autoturisme.

49. Regulamentul nr.29 al ECE-ONU. ProtecŃia ocupanŃilor cabinelor vehiculelor utilitare

50. Regulamentul nr.32 al ECE-ONU Comportarea structurii vehiculului la coliziunea spate

51. Regulamentul nr.33 al ECE-ONU. Comportarea structurii vehiculului la coliziune frontală

52. Regulamentul nr.42 al ECE-ONU Bare de protecŃie faŃă şi spate

53. Regulamentul nr.44 al ECE-ONU. Dispozitive de protecŃie pentru copii

54. Regulamentul nr.58 al ECE-ONU. Dispozitive de protecŃie antiîmpănare spate.

55.Regulamentul nr.61 al ECE-ONU. ProeminenŃe exterioare la autocamioane.

56. Regulamentul nr.73 al ECE-ONU. Dispozitive de protecŃie antiîmpănare laterală.

57. Regulamentul nr.80 al ECE-ONU. Scaunele autobuzelor şi ancorarea lor

58. Regulamentul nr.93 al ECE-ONU. ProtecŃia şi montarea dispozitivelor antiîmpănare faŃă

59. Regulamentul nr.94 al ECE-ONU. ProtecŃia ocupanŃilor la coliziune frontală

60. Regulamentul nr.95 al ECE-ONU. ProtecŃia ocupanŃilor la coliziune laterală

61. Sumantran, V., Sovran, G., Vehicle Aerodynamics, PT-49, SAE International,
1996.

62. Şerban, ., ş.a. TendinŃe şi realizări privind implementarea tehnologiei de sudură

robotizată pentru obŃinerea carcaselor de autocamioane în S.C. Roman S.A.,
ConferinŃa ESFA 1995.

63. Şoica, A., Cercetări privind modelarea impactului autoturism – pieton, teza de
doctorat, Braşov, 2002.

64. Şoica, A., Florea, D.: Determining the rigidity coefficient of touring cars’
deformed structures in case of frontal collision and offset, The 10th International
Congress, CONAT 2004, Automotive and future technologies, Brasov, 20-22
october, 2004.

65. Şoica, A., Stadiul actual al cercetărilor în domeniul reconstituirii accidentelor de

circulaŃie, Referat nr. 1 din teza de doctorat, Braşov, 2000.

66. Şoica, A., Tehnici de modelare dinamică a impactului autoturism – pieton,

Referat nr. 2 din teza de doctorat, Braşov, 2001.
67. Tănase, Gh., Cercetări teoretice şi experimentale privind optimizarea structurii
faŃă în ceea ce priveşte siguranŃa pasivă a automobilului, teza de doctorat,
Braşov, 2003.

68. Tecuşan, N., Ionescu, E., Tractoare şi automobile, Editura Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti, 1982.

69. Todicescu, A., Mecanica fluidelor şi maşini hidropneumatice, Editura Tehnică,

Bucureşti, 1974.

70. Tuluca, F., ş.a., Vopsirea cu pulberi aplicată la protecŃia anticorosivă a

autocamioanelor. ConferinŃa ESFA 1995.

71. Turzo, G., Încercarea aerodinamică a unor machete de fuselaj, Contract de

cercetare ştiinŃifică nr. 71/1988, Universitatea din Braşov, 1988.

72. Untaru, M., Dinamica auttovehiculelor pe roŃi, Editura Didactică şi

Pedagogică, Bucureşti, 1981

73. Untaru, M., Seitz, N., Pereş, Gh., ş.a., Calculul şi construcŃia
automobilelor, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1982.

74. Wilcox, D., C., Turbulence Modeling for CFD, DCW Industries, Inc, ISBN 0-
9636051-5-1, California, USA, Second Edition, 2000.
CUPRINS

1 CADRELE ŞI CAROSERIILE AUTOVEHICULELOR..........................1

1.1 Caroseriile autovehiculelor..........................................................................................................1
1.1.1 Rolul, condiŃiile impuse şi clasificarea caroseriilor ..............................................................1
1.2 Cadrul şi şasiul autovehiculelor ...................................................................................................2
1.2.1 Rol şi caracteristici ..........................................................................................................2
1.2.2 ConstrucŃia cadrelor ........................................................................................................4
1.2.3 ConstrucŃii speciale .........................................................................................................9
1.3 Caroseriile autoturismelor.........................................................................................................12
1.4 Caroseriile autobuzelor.............................................................................................................23
1.5 Caroseriile autocamioanelor......................................................................................................29
2 ELEMENTE PRIVIND PROIECTAREA ŞI CALCULUL
CAROSERIILOR ..............................................................................31
2.1 GeneralităŃi .............................................................................................................................31
2.2 TendinŃe în realizarea autovehiculului „sigur”.............................................................................32
2.3 Calculul de rezistenŃă al caroseriilor utilizând metode clasice .....................................................43
2.4 Teste virtuale 3D de verificare a rezistenŃei caroseriilor ..............................................................50
2.4.1 Etapele de lucru ...........................................................................................................51
2.5 Analiza structurală de tip static asupra cadrului unui prototip .....................................................56
2.6 Analiza crash-urilor cu ajutorul supercalculatoarelor ...................................................................60
2.7 Descrierea modelului. ..............................................................................................................61
2.7.1 Scenariile de impact......................................................................................................64
2.7.2 Simularea propriu-zisă ..................................................................................................64
2.7.3 ComparaŃia dintre testul propriu-zis şi simulare...............................................................64
2.7.4 Impactul frontal cu un perete rigid (nedeformabil)..........................................................65
2.7.5 Înregistrarea evoluŃiei în timp a deformaŃiilor în locuri diferite .........................................66
2.7.6 AbsorbŃia energiei pentru diferite componente din structura caroseriei.............................67
2.8 Concluzii .................................................................................................................................68
3 MATERIALE PENTRU CONSTRUCłIA ŞI PROTECłIA
ANTICOROSIVĂ A CAROSERIILOR AUTOVEHICULELOR...............69
3.1 Materialele metalice pentru cabine şi caroserii ...........................................................................69
3.1.1 Table şi benzi din oŃel negalvanizate pentru presare la rece ............................................69
3.1.2 Table şi benzi zincate ....................................................................................................71
3.1.3 Tablele sandwich ..........................................................................................................72
3.1.4 Aliaje de aluminiu pentru caroserie ................................................................................82
3.2 Materiale plastice şi compozite pentru caroserii .........................................................................88
3.2.1 ConsideraŃii generale ....................................................................................................88
3.2.2 Tipuri de materiale polimere şi compozite.......................................................................90
3.2.3 Materiale compozite folosite la caroserii .........................................................................92
3.3 Materialele de protecŃie anticorozivă a caroseriilor .....................................................................93
3.3.1 Materiale din structura sistemului de vopsire ..................................................................93
3.3.2 Materiale pentru antifonarea şi etanşarea caroseriei........................................................99
4 PROCEDEE MODERNE DE ASAMBLARE A CAROSERIILOR ŞI
CABINELOR ..................................................................................101
4.1 ConsideraŃii generale ............................................................................................................. 101
4.2 Sudarea prin puncte .............................................................................................................. 104
4.2.1 Căldura degajată la sudarea în puncte ......................................................................... 106
4.2.2 Formarea punctului sudat............................................................................................ 111
4.2.3 Microstructura punctului.............................................................................................. 115
4.2.4 Cicluri de sudare prin puncte ....................................................................................... 116
4.2.5 Cicluri de sudare cu forŃă de apăsare constantă............................................................ 116
4.2.6 Cicluri de sudare cu forŃă de apăsare variabilă .............................................................. 120
4.2.7 Factori tehnologici de sudare....................................................................................... 123
 4.3 Sudarea în mediu protector.................................................................................................... 124
4.4 Sudarea cu laser ................................................................................................................... 127
4.4.1 Mecanismul producerii laserului ................................................................................... 127
4.4.2 InstalaŃii laser folosite la prelucrări termice .................................................................. 128
4.4.3 Prelucrări tehnologice cu laser a pieselor autovehiculelor .............................................. 131
4.5 Asamblarea cu îmbinare prin întrepătrundere .......................................................................... 144
4.5.1 Îmbinări prin întrepătrunderea cu pregătire prin tăiere parŃială locală ............................ 145
4.5.2 Îmbinări prin întrepătrundere fără pregătire prin tăiere parŃială ..................................... 145
4.5.3 Nituirea prin ştanŃare.................................................................................................. 149
4.6 Tehnologii de asamblare cu adezivi sintetici ............................................................................ 150
4.6.1 Adezivi sintetici........................................................................................................... 150
4.6.2 Tehnologia asamblării cu răşini anaerobe ..................................................................... 154
4.6.3 Îmbinări cu răşini adezive anaerobe............................................................................. 157
4.6.4 Asamblări cu adezivi acrilici, răşini epoxidice şi elastomeri siliconici................................ 158
4.6.5 Asamblări cu adezivi universali .................................................................................... 159
5 TEHNOLOGII MODERNE DE FABRICARE A CABINELOR ŞI
CAROSERIILOR ........................................................................... 161
5.1 ParticularităŃi ale asamblării caroseriilor .................................................................................. 161
5.2 Componentele roboŃilor industriali .......................................................................................... 162
5.2.1 Caracteristici, precizia roboŃilor industriali..................................................................... 164
5.2.2 Sistemele de comandă ale roboŃilor industriali. ............................................................. 165
5.2.3 Programarea roboŃilor industriali.................................................................................. 167
5.3 Studiul şi sinteza SFF destinate automatizării asamblării caroseriilor auto .................................. 169
5.3.1 Analiza structurală a RI şi a celulelor flexibile pentru asamblarea prin sudare a caroseriilor
175
5.3.2 Linii robotizate de sudare a caroseriilor auto ................................................................ 177
5.3.3 Sistemul flexibil TAURO de asamblare automată prin sudare a caroseriilor auto.............. 182
5.4 Fabricarea cabinelor auto....................................................................................................... 185
6 ANALIZA COSTURILOR DE FABRICAłIE A CAROSERIILOR .... 189
6.1 De la tehnica de sudare prin strivire cu role la tehnologia SOUMA ............................................ 189
6.2 Structura costurilor de fabricaŃie a semifabricatelor îmbinate.................................................... 190
6.2.1 InstalaŃiile de sudare a semifabricatelor îmbinate SOUMA cu aparatele de sudare de tip RPL
192
6.2.2 InstalaŃii de sudare a semifabricatelor îmbinate SOUMA cu aparate de sudare de tip RPQ.
193
6.3 Compararea cheltuielilor de investiŃie şi de producŃie. .............................................................. 195
6.4 Costurile procesului de fabricaŃie ............................................................................................ 196
6.4.1 UNISOUD - noua unitate de putere Soudronic .............................................................. 196
6.4.2 InfluenŃa unităŃii de putere UNISOUD asupra costurilor procesului de fabricaŃie ............. 197
6.5 Concluzii ............................................................................................................................... 201
7 COMPORTAMENTUL ÎN EXPLOATARE AL CAROSERIILOR ...... 203
7.1 Tipuri de deteriorare a şasiului ............................................................................................... 203
7.1.1 DeformaŃii ale părŃii centrale a şasiului......................................................................... 206
7.1.2 DeformaŃii ale extremităŃilor şasiului ............................................................................ 210
7.2 Utilaje pentru lucrările de îndreptare a caroseriilor şi cabinelor metalice .................................... 211
7.3 Comportamentul static al cordoanelor de sudură fără defecte .................................................. 212
7.4 Comportamentul la oboseală al cordoanelor de sudură fără defecte.......................................... 213
7.5 Mecanica rupturii ................................................................................................................... 215
7.5.1 GeneralităŃi ................................................................................................................ 215
7.5.2 Încercarea statică ....................................................................................................... 216
8 NOłIUNI FUNDAMENTALE DE AERODINAMICA
AUTOVEHICULELOR .................................................................... 221
8.1 ConsideraŃii teoretice ............................................................................................................. 221
8.2 ForŃe şi momente aerodinamice ............................................................................................. 222
8.3 Stratul limită ......................................................................................................................... 227
8.4 Gradul de turbulenŃă.............................................................................................................. 231
9 DETERMINAREA EXPERIMENTALĂ A CARACTERISTICILOR
AERODINAMICE ALE AUTOVEHICULELOR ÎN TUNELE
AERODINAMICE ...........................................................................235
9.1 Clasificarea şi organizarea constructivă a tunelelor aerodinamice .............................................. 235
9.2 Determinarea calităŃii unui tunel aerodinamic .......................................................................... 242
9.3 Utilizarea tunelelor aerodinamice ............................................................................................ 250
9.3.1 CondiŃiile de calitate ale curentului de aer .................................................................... 251
9.3.2 InfluenŃa raportului de blocare .................................................................................... 252
9.3.3 Utilizarea modelelor la scară. Criterii de similitudine ...................................................... 254
9.4 Instrumente şi aparate de măsură specifice tunelelor aerodinamice .......................................... 257
9.4.1 Instrumente şi aparate pentru determinarea parametrilor curentului de aer ................... 257
9.4.2 Instrumente şi aparate pentru determinarea directă a forŃelor aerodinamice .................. 259
9.4.3 Instrumente şi tehnici pentru vizualizarea curgerii......................................................... 262
9.5 Probleme speciale de aerodinamica autovehiculelor. Efectul de sol ........................................... 264
10 DETERMINAREA CARACTERISTICILOR AERODINAMICE ALE
AUTOVEHICULELOR IN MEDII VIRTUALE ...................................271
10.1 Necesitatea şi avantajele simulărilor CFD. Dezavantajele tunelelor aerodinamice...................... 271
10.2 Etapele proceselor CFD ........................................................................................................ 274
10.2.1 Grile de discretizare .................................................................................................... 275
10.2.2 EcuaŃiile guvernante în procesele CFD.......................................................................... 281
10.2.3 Criterii de convergenŃă ale unei analize CFD. Validarea rezultatelor ................................ 285
ANEXE ..........................................................................................289
BIBLIOGRAFIE .............................................................................309
Indexul figurilor
Figura 1-1 Tipuri de lonjeroane bloc .................................................................................................... 4
Figura 1-2 Bara de protecŃie montată prin elemente deformabile pe cadru ............................................. 6
Figura 1-3 Cadru în X.......................................................................................................................... 8
Figura 1-4 Cadru dreptunghiular.......................................................................................................... 8
Figura 1-5 Cadru cu întărituri .............................................................................................................. 9
Figura 1-6 Infrastructură de tip platformă .......................................................................................... 10
Figura 1-7 Cadru tubular spaŃial folosit ca platformă de bază pentru autoturisme Lotus ........................ 11
Figura 1-8 Principalele forme de caroserii de autoutrisme a - sedan; b - break-combi; c - cabriolet; d -
faux-cabriolet; e - limuzină de lux; f - limuzină-cabriolet; g - cupeu; h - roadster; i - torpedo; f -
coupe de ville; k - laundoulet...................................................................................................... 16
Figura 1-9 Conceptul orizontal........................................................................................................... 17
Figura 1-10 Conceptul vertical ........................................................................................................... 18
Figura 1-11 Schema constructivă a unei caroserii combinate ............................................................... 19
Figura 1-12 Elementele amovibile ale caroseriei.................................................................................. 20
Figura 1-13 Elementele componente ale planşeului şi suprastructurii caroseriei .................................... 21
Figura 1-14 Caroserie autoportantă cu platformă întărită .................................................................... 22
Figura 1-15 Centura de siguranŃă cu fixare în trei puncte .................................................................... 23
Figura 1-16 Autobuze cu caroserii de diferite forme ............................................................................ 24
Figura 1-17 Caroserie autoportantă de tip grindă cu zăbrele pentru autobuz ........................................ 25
Figura 1-18 ConstrucŃia unui autobuz cu caroserie de tip cheson ......................................................... 25
Figura 1-19 Schema pentru determinarea spaŃiului de supravieŃuire în plan transversal (a) şi longitudinal
(b) ............................................................................................................................................ 27
Figura 1-20 Schema dispozitivului de răsturnare a caroseriei autobuzelor............................................. 28
Figura 1-21 Tipuri de cabine pentru autocamioane ............................................................................. 30
Figura 2-1 Modelul multimasă al autovehiculului ................................................................................. 33
Figura 2-2 Modelul cu două mase şi un ocupant al autoturismului ....................................................... 34
Figura 2-3 ForŃele care acŃionează asupra maselor care compun sistemul ............................................ 35
Figura 2-4 DeformaŃiile şi vitezele obŃinute prin simularea impactului cu viteza de 15 m/s..................... 35
Figura 2-5 Elementele structurii de rezistenŃă faŃă supuse deformării................................................... 37
Figura 2-6 Diagramele înregistrate în urma impactului ........................................................................ 37
Figura 2-7 Modelul matematic al autovehiculului compus din structuri cu coeficienŃi de rigiditate diferiŃi 39
Figura 2-8 Valorile coeficienŃilor de rigiditate când se dă numai curba de deceleraŃie a autovehiculului .. 41
Figura 2-9 ComparaŃie între vitezele de deformaŃie când avem digitizate curba de deceleraŃie a
autovehiculului şi curbele de viteză, respectiv deformaŃie ............................................................. 42
Figura 2-10 ComparaŃie între coeficienŃii de rigiditate când avem curba de deceleraŃie a autovehiculului şi
curbele de viteză, respectiv deformaŃie ....................................................................................... 43
Figura 2-11 Schema caroseriei închise a unui autoturism, echivalată cu un paralelipiped format din
elemente geometrice ................................................................................................................. 44
Figura 2-12 ForŃele de graniŃă dintre elementele caroseriei autoturismului supus la încovoiere .............. 45
Figura 2-13 ForŃele interioare pe pereŃii laterali supuşi la încovoiere .................................................... 46
Figura 2-14 ForŃele de graniŃă dintre elementele caroseriei închise a autoturismului supus la răsucire.... 48
Figura 2-15 Schema de calcul a elementelor caroseriei închise a unui autoturism supuse la răsucire ...... 49
Figura 2-16 ForŃele interioare pe peretele lateral al caroseriei unui autoturism supus la răsucire........... 50
Figura 2-17 Cadrul, modelul fizic ....................................................................................................... 56
Figura 2-18 Modelul3D în reprezentare „cadru de sârmă”................................................................... 57
Figura 2-19 Modelul 3D al cadrului discretizat în elemente de tip „beam” ............................................. 58
Figura 2-20 Constrângerile aplicate şi forŃele de greutate date de grupul motopropulsor....................... 59
Figura 2-21 DeformaŃiile cadrului....................................................................................................... 59
Figura 2-22 Tensiunile apărute în cadru sub acŃiunea forŃelor de greutate a conducătorului şi grupului
motopropulsor ........................................................................................................................... 60
Figura 2-23 Vedere de sus şi dedesubt a modelului ............................................................................ 63
Figura 2-24 ComparaŃie între deformaŃiile modelului şi ale autovehiculului la 90 ms după impact .......... 65
Figura 2-25 ComparaŃie între deformaŃiile modelului şi ale autovehiculului la 90 ms după impact (vedere
de dedesubt) ............................................................................................................................. 65
Figura 2-26 AcceleraŃiile obŃinute teoretic şi experimental in zona inferioara a motorului şi a scaunului din
dreapta ..................................................................................................................................... 66
Figura 2-27 AcceleraŃiile obŃinute teoretic şi experimental in zona superioara a motorului şi a scaunului
din stânga ................................................................................................................................66
Figura 3-1 Sistemul de acoperire de tip ZINCROMETAL .......................................................................71
Figura 3-2 DependenŃa factorului de pierderi de frecvenŃă şi temperatură ............................................74
Figura 3-3 Testul de jupuire ..............................................................................................................75
Figura 3-4 Testul de tragere, forfecare...............................................................................................75
Figura 3-5 DependenŃa funcŃiei de transfer de frecvenŃa sunetului.......................................................79
Figura 3-6 DependenŃa zgomotului amortizat de frecvenŃă ..................................................................80
Figura 3-7 AplicaŃii ale tablelor sandwich ............................................................................................80
Figura 3-8 Curbele îmbătrânirii naturale pentru Anticorodal 120...........................................................83
Figura 3-9 Moduri de asamblare a tablelor de aluminiu .......................................................................86
Figura 3-10 Structuri de amortizare a zgomotelor şi vibraŃiilor ........................................................... 100
Figura 4-1 Caroseria unui autoturism ............................................................................................... 101
Figura 4-2 Procedee de îmbinare a caroseriilor ................................................................................. 103
Figura 4-3 Cleşte pentru sudarea prin puncte ................................................................................... 104
Figura 4-4 Maşină de sudură prin puncte multiple ............................................................................. 106
Figura 4-5 RezistenŃele electrice din circuitul de sudare..................................................................... 107
Figura 4-6 DistribuŃia curentului între electrozi.................................................................................. 108
Figura 4-7 InfluenŃa forŃei de apăsare a electrozilor asupra zonei de contact ..................................... 109
Figura 4-8 VariaŃia rezistenŃelor în timpul sudării .............................................................................. 111
Figura 4-9 Formarea punctului de sudură ......................................................................................... 112
Figura 4-10 Etapele formării punctului de sudură;1 - începerea încălzirii;2 - sudare în stare solidă;3 -
apariŃia nucleului;4 - extinderea nucleului;5 - solidificarea nucleului. ........................................... 113
Figura 4-11 Sudare cu faŃă estetică.................................................................................................. 114
Figura 4-12 Macrostructura unui punct cu s = 5mm şi ts = 4,8 sec..................................................... 115
Figura 4-13 Microstructura unui punct din oŃel călibil ........................................................................ 116
Figura 4-14 Ciclul de bază al programatorului PROPSET-01 ............................................................... 117
Figura 4-15 Cicluri de sudare cu forŃă de apăsare a electrozilor constantă .......................................... 118
Figura 4-16 Cicluri de sudare cu forŃă de apăsare a electrozilor variabilă ............................................ 121
Figura 4-17 Traiectoria arcului de sudură ......................................................................................... 125
Figura 4-18 Robot industrial pentru sudură MIG (MAG); 1 – manipulator; 2 – aparat de comandă şi
control; 3 – pupitru tehnic; 4 – pupitru comandă pornit/oprit; 5 –cablu; 6 –interfaŃă; 7 – generator
sudură; 8 – cablu; 9 – rolă cu sârma de sudură; 10 – sistem de conducere a sârmei; 11 – cablu
coaxial; 12 – aparat de sudură cu CO2 şi senzor; 13 – dispozitiv de prindere a capului sudură; 14 –
manometre; 15 – furtunuri pentru gaze şi conductori electrici; 16 – suport pupitru. ..................... 126
Figura 4-19 a) Schema constructivă a unui laser cu mediu activ solid; b) secŃiunea prin cavitatea
reflectorizantă a laserului; c) montaj pentru bare groase, care necesită două lămpi de pompaj..... 129
Figura 4-20 Densitatea de putere la sudarea cu diverse procedee...................................................... 132
Figura 4-21 Sistem de sudare cu Laser cu comandă electronică; 1 – circuit de apă de răcire; 2 – laser; 3 –
fascicul laser; 4 – robot; 5 – rezervor de CO2; 6 – butelie cu gaz de protecŃie a cordonului de sudură;
7 – piesa de prelucrat; 8 – modulul electronic de comandă; 9 – sursa de alimentare cu energie
electrică; 10 – instalaŃie de condiŃionare a aerului. ..................................................................... 133
Figura 4-22 PosibilităŃi de realizare a îmbinărilor cu fascicul laser; a - cap la cap; b - cu margini
suprapuse; c - sudare prin suprapunere; d - sudare în T; e - sudare fire pe placă; f şi g - sudură în
colŃ; h - îmbinare în T cu fantă; i - sudare tip flanşă. .................................................................. 133
Figura 4-23 ToleranŃele de poziŃionare şi direcŃia forŃelor de apăsare la sudarea cu fascicul laser ........ 134
Figura 4-24 Domeniul optim de reglare a densităŃii de putere şi duratei impulsului în funcŃie de
adâncimea de topire a materialului............................................................................................ 134
Figura 4-25 Elemente constructive ale îmbinărilor realizate prin sudură prin puncte şi sudură cu laser . 135
Figura 4-26 Elemente constructive ale îmbinărilor realizate prin sudura cu laser a tablelor zincate ....... 136
Figura 4-27 DependenŃa vitezei de sudare în funcŃie de grosimea tablei............................................. 136
Figura 4-28 Capul de sudare folosit la sudarea cu laser a caroseriilor autoturismelor BMW .................. 138
Figura 4-29 Sudarea cu laser în producŃia de serie a modelului Volvo 850 GLT ................................... 138
Figura 4-30 Capul de sudare utilizat la sudarea caroseriilor autoturismelor Volvo 850 GLT................... 139
Figura 4-31 Principiul măsurării triangulare; 1 – laser; 2 – rază laser; 3 – domeniu de măsurare a
adâncimii; 4 – CCD camera - detectorul undei reflectate; 5 – lentilă obiectiv; 6 – axă de pendulare
............................................................................................................................................... 142
Figura 4-32 Diagrama modului de lucru al senzorului; 1 – motor; 2 – senzor de unghi; 3 – oglindă
refletoare; 4 – domeniu de scanare; 5 – piesa; 6 – oglindă; 7 – obiectiv; 8 – CCD camera; 9 –lentilă
de focalizare; 10 – laser. .......................................................................................................... 143
Figura 4-33 Tipuri de îmbinări prin întrepătrundere........................................................................... 144
Figura 4-34 Fazele caracteristice ale procesului TOX ......................................................................... 145
Figura 4-35 Mărimile sculelor de lucru.............................................................................................. 146
Figura 4-36 ForŃa de tăiere la foarfecă, forŃa de apăsare şi măsura X în funcŃie de grosimea tablei...... 147
Figura 4-37 Schema procesului de nituire prin ştanŃare cu nit semitubular ......................................... 147
Figura 4-38 Etapele îmbinării la nituirea prin ştanŃare cu nit semitubular............................................ 148
Figura 4-39 Capota portbagajului, balamaua, întăritura încuietoarei şi suportul triunghiului reflectorizant
asamblate cu nituri prin întrepătrundere TOX ............................................................................ 148
Figura 4-40 Prezentarea schematică a procesului de nituire prin ştanŃare cu nit plin ........................... 149
Figura 4-41 VariaŃia rezistenŃei nominale de forfecare în funcŃie de rugozitatea suprafeŃelor îmbinate cu
adezivi anaerobi ...................................................................................................................... 155
Figura 4-42 VariaŃia rezistenŃei la forfecare în funcŃie de mărimea jocului dintre arbore şi alezaj ......... 155
Figura 4-43 VariaŃia stabilităŃii la presiune a îmbinării în funcŃie de mărimea jocului dintre piese.......... 156
Figura 4-44 InfluenŃa timpului de întărire asupra rezistenŃei la forfecare a adezivilor anaerobi............. 157
Figura 4-45 Domenii de utilizare a răşinilor anaerobe (de la stânga spre dreapta – fixare, asigurare,
etanşare) ................................................................................................................................ 157
Figura 5-1 Robot industrial.............................................................................................................. 161
Figura 5-2 Traductor inductiv cu contact 1- rost de sudare; 2 – senzor; 3 – cusătura; 4 – cap de sudare
.............................................................................................................................................. 176
Figura 5-3 Senzor video în acŃiunea de urmărire a operaŃiei de sudare; 1 – cap de sudare; 2 – senzor
video; 3 – piese (ansamblu) de sudat ....................................................................................... 177
Figura 5-4 Linie robotizată de asamblare a pereŃilor laterali; 1 – alimentare manuală; 2 – post de sudură
cu CO2; 3 – post de descărcare automat; 4 – alimentare automată; 5 – post descărcare; 6 – ramă
pentru prindere şi mutare ; 7 – conveior electric aerian.............................................................. 178
Figura 5-5 Linie flexibilă de fabricaŃie cu roboŃi şi transportor ............................................................ 180
Figura 5-6 Schema unei linii flexibile de sudură pentru trei tipuri de caroserii ..................................... 180
Figura 5-7 StaŃie de sudură prin puncte ........................................................................................... 181
Figura 5-8 Sistem flexibil de fabricaŃie; 1, 2 – ansambluri ale părŃii spate a caroseriei; 3 – linie pentru
cadrul spate; 4 – palet de schimbare; 5 – staŃie de sudură; 6 – palet de retrimitere la linia pentru
modelul A; 7 – palet de retrimitere la linia pentru modelul B; 8 – traseu de aducere de la linia pentru
planşeu; 9 – linie pentru partea inferioară spate; 10 – robot IR 622/100; 11 – robot IR 161/60; 12 –
palet de retrimitere la linia pentru modelul B; 13 – ascensor....................................................... 181
Figura 5-9 Piesele cabinei (caroseriei) asamblate prin sudare ............................................................ 186
Figura 5-10 Locurile de îmbinare a cabinei F7L - 40 .......................................................................... 186
Figura 6-1 mostră de semifabricat pentru analiza costurilor de producŃie ........................................... 191
Figura 6-2 Sistem automat de sudare de tip RPQ – 2 – A cu două aparate de sudare pentru îmbinarea
subansamblelor formate din trei piese....................................................................................... 194
Figura 6-3 Compararea costurilor de producŃie pe semifabricat sudat cu două tipuri diferite de utilaje şi
instalaŃii .................................................................................................................................. 196
Figura 6-4 Curbe de curent sinusoidal, clasică (sus) şi creată de aparatul UNISOUD (jos) ................... 197
Figura 6-5 ComparaŃia tipurilor de curent de sudare utilizate de UNISOUD şi cele obişnuite ................ 198
Figura 6-6 ComparaŃie între consumul de putere al aparatului de sudură cu tiristor RPQ şi acelaşi aparat
echipat cu unitate de putere UNISOUD ..................................................................................... 199
Figura 6-7a ComparaŃia costurilor de producŃie ................................................................................ 200
Figura 6-8b ComparaŃia costurilor de producŃie ................................................................................ 201
Figura 6-9 Reducerea costurilor prin tehnologii noi ........................................................................... 202
Figura 7-1 Controlul geometriei trenului de rulare............................................................................. 204
Figura 7-2 Controlul părŃii centrale a cadrului ................................................................................... 204
Figura 7-3 Controlul poziŃiei traversei faŃă ........................................................................................ 205
Figura 7-4 Controlul extremităŃilor lonjeroanelor spate...................................................................... 205
Figura 7-5 Controlul braŃelor suspensiei spate .................................................................................. 206
Figura 7-6 DeformaŃia romboidală, rezultat al coliziunii frontale ......................................................... 207
Figura 7-7 Exemplu de şasiu răsucit. H reprezintă punctele de sprijin în timpul reparaŃiei, iar P reprezintă
punctele de aplicare a forŃelor de corecŃie ................................................................................. 208
Figura 7-8 Îndoirea lonjeroanelor în jos, în urma unui impact frontal ................................................. 209
Figura 7-9 Moduri de îndoire laterală a şasiului................................................................................. 210
Figura 7-10 Stand platformă R - 620................................................................................................ 212
Figura 7-11 Exemple de curbe Wohler pentru solicitarea la oboseală a asamblărilor sudate................. 214
Figura 7-12 InfluenŃa tratamentelor de perfecŃionare a comportamentului la oboseală a ansamblurilor
sudate .................................................................................................................................... 215
Figura 7-13 Domeniul de stabilire a unui defect rezultat în urma solicitărilor de flexiune şi tracŃiune .... 217
Figura 7-14 EvoluŃia oboselii unui defect de suprafaŃă în câmpul de flexiune pură............................... 218
Figura 7-15 Comportamentul la oboseală al asamblării cu cordoane în unghi ...................................... 219
Figura 7-16 Ruptură la oboseală a unei asamblări prin puncte ........................................................... 219
Figura 7-17 Solicitările principale ale unei asamblări prin puncte în cursul fisurării prin oboseală .......... 220
Figura 7-18 Epruveta experimentală ................................................................................................ 220
Figura 8-1 ForŃele care acŃionează asupra unui automobil............................................................. 222
Figura 8-2 Mărimi caracteristice unui automobil, utilizate în aerodinamică .......................................... 226
Figura 8-3 DistribuŃia coeficientului de presiune pe caroseria unui automobil, în planul longitudinal ..... 227
Figura 8-4 EvoluŃia stratului limită pe placa plană ............................................................................. 228
Figura 8-5 VariaŃia stratului limită la nivelul suprafeŃelor solide .......................................................... 229
Figura 8-6 EvoluŃia distribuŃiei de viteze în stratul limită .................................................................... 230
Figura 8-7 Vizualizarea vârtejurilor în siajul unui automobil cu ajutorul tehnicilor CFD ......................... 231
Figura 8-8 Mişcarea de agitaŃie a particulelor de fluid........................................................................ 232
Figura 8-9 Aspectul trenei de vârtejuri pentru o sferă, în funcŃie de numărul lui Reynolds ................... 233
Figura 8-10 VariaŃia Re critic = f ( T ) pentru o sferă.......................................................................... 233
Figura 9-1 Schema de principiu al unui tunel cu circuit deschis şi secŃiune de testare închisă............... 235
Figura 9-2 Schema de principiu al unui tunel cu circuit închis şi secŃiune de testare închisă ................ 235
Figura 9-3 Principalele caracteristici geometrice ale unei camere de experienŃe rectangulare ............... 237
Figura 9-4 Principalele caracteristici geometrice ale difuzorului .......................................................... 237
Figura 9-5 Principalele caracteristici geometrice ale unui confuzor cu variaŃie de secŃiune într-un singur
plan şi curbură dublă cu generatoare curbilinii ........................................................................... 238
Figura 9-6 Principalele caracteristici geometrice ale unei reŃele de rectificare...................................... 239
Figura 9-7 Principalele caracteristici geometrice ale unui corp de trecere............................................ 240
Figura 9-8 Pale directoare în coturi ai căror pereŃi nu sunt concentrici ................................................ 241
Figura 9-9 Principalele caracteristici geometrice ale unui cot de întoarcere cu pereŃi concentrici şi pale
directoare................................................................................................................................ 241
Figura 9-10 Vedere axonometrică de ansamblu a tunelului aerodinamic ....................................... 249
Figura 9-11 VariaŃia punctele teoretice de funcŃionare ale tunelului aerodinamic................................ 249
Figura 9-12 VariaŃia λTunel .............................................................................................................. 250
Figura 9-13 (a) - teste efectuate în suflerii cu cameră de experienŃă închisă;...................................... 253
Figura 9-14 Figura 9-15 ........................................................................................................... 254
Figura 9-16 VariaŃia c x = f (Re) ...................................................................................................... 256
Figura 9-17 Scheme de principiu ale circuitelor electrice ale termoanemometrelor cu curbele de etalonare
corespunzătoare ...................................................................................................................... 258
Figura 9-18 Tipuri constructive de sonde anemometrice cu fir cald .................................................... 258
Figura 9-19 Schemă de principiu a unei balanŃe mecanice în ,,T “...................................................... 260
Figura 9-20 BalanŃă tensometrică cu două componente .................................................................... 261
Figura 9-21 Punte Wheatstone ........................................................................................................ 261
Figura 9-22 BalanŃă tensometrică cu patru componente, dintre care una dublu redundantă ................ 262
Figura 9-23 Vizualizare cu fum a curgerii în jurul unui automobil........................................................ 263
Figura 9-24 Vizualizare cu fire a curgerii pe caroseria unui automobil ................................................. 263
Figura 9-25 Aspectul vârtejurilor la capetele unei aripi în curent liber ................................................. 264
Figura 9-26 Aspectul vârtejurilor la capetele unei aripi în efect de sol................................................. 265
Figura 9-27 Formarea vârtejurilor la capetele unei aripi..................................................................... 265
Figura 9-28 EvidenŃierea efectului de sol în cazul unei maşini de viteză .............................................. 266
Figura 9-29 ConfiguraŃie tipică a unui automobil de mare viteză ........................................................ 266
Figura 9-30 .................................................................................................................................... 267
Figura 9-31 .................................................................................................................................... 267
Figura 9-32 .................................................................................................................................... 268
Figura 9-33 .................................................................................................................................... 268
Figura 9-34 .................................................................................................................................... 269
Figura 9-35 .................................................................................................................................... 269
Figura 9-36 EvoluŃia stratului limită în cazul utilizării unui dispozitiv cu bandă rulantă.......................... 270
Figura 10-1 Grilă tip C, generată în jurul unui profil aerodinamic........................................................ 276
Figura 10-2 Grilă de tip O Figura 10-3 Grilă de tip H ...................................................................... 276
Figura 10-4 Grilă tip C-H Figura 10-5 Grilă tip O-H........................................................................ 277
Figura 10-6 Grilă monobloc bidimensională, generată în jurul secŃiunii longitudinale a unui automobil.. 277
Figura 10-7 Grilă multibloc bidimensională ....................................................................................... 278
Figura 10-8 Grilă bidimensională multibloc, cu distribuŃie în progresie a liniilor de grilă pe subdomenii . 280
Figura 10-9 Exemplu de grilă generată în jurul caroseriei unui automobil ........................................... 281
Figura 10-10 Model CAD tridimensional evaluat aerodinamic cu ajutorul tehnicilor CFD................ 286
Figura 10-11 VariaŃia vitezei aerului în jurul automobilului pe întreg domeniul de calcul ............. 287
Figura 10-12 VariaŃia vitezei aerului în jurul automobilului – detaliu în planul longitudinal .......... 287
Figura 10-13 VariaŃia coeficientului de presiune pe suprafaŃa automobilului, fără şi cu vizualizarea
traiectoriilor particulelor de aer în jurul automobilului ........................................................... 287