Cursecn2016 PDF

EXPLOATAREA CONERCIALĂ A NAVEI
Contextul internaţional în care se Cursul

desfăşoară activitatea de
transport maritim
1
1.1 Importanţa economică a activităţii de transport maritim
I
storia activităţii de transport maritim de la construcţia primei nave cu aburi, cu mai
mult de un secol în urmă şi până în perioada actuală, a fost una în care s-au
succedat perioade dominate de profituri fabuloase şi perioade dominate de
dezastre financiare.
Industria maritimă este formată dintr-un grup de firme – armatori, brokeri,
constructori de nave şi bancheri – care împreună participă la transportul pe mare a
peste 8 miliarde de tone de marfă şi care consideră activitatea de transport maritim
ca fiind ceva mai mult decât o afacere.
Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai internaţionalizate
activităţi şi pentru a studia economia transportului maritim este necesar a se ţine cont
de evoluţia economiei mondiale. Prima reacţie a unui armator sau navlositor atunci
când aude despre evenimente importante, cum ar fi un accident nuclear în Rusia sau
o creştere a preţului petrolului, este aceea de a încerca să estimeze ce efect va avea
acest eveniment asupra pieţei maritime. Până în anul 2003, cele mai importante
creşteri ale navlurilor au fost generate de conflictele politice, dintre acestea cele mai
semnificative fiind cele generate de închiderile Canalului de Suez din anii 1956 şi
1967. Pe lângă aspectul politic, nu poate fi neglijată nici importanţa strategică a
activităţii de transport maritim. Pe măsură ce activitatea de transport maritim s-a
internaţionalizat, noile ţări industrializate împreună cu ţările OECD au contribuit la
dezvoltarea comerţului maritim.
Pentru a înţelege mai bine factorii economici şi politici ce au concurat la
dezvoltarea activităţii de transport maritim este necesar a se arunca o privire asupra
dublei interacţiuni dintre dezvoltarea activităţii de transport maritim şi dezvoltarea
economiei mondiale. Unul dintre “produsele” principale ale revoluţiei industriale a fost
dezvoltarea şi consolidarea unui transport ieftin şi rapid. Astfel, an după an,
distanţele au devenit tot mai scurte, iar ţări care de milenii s-au ignorat, s-au trezit
dintr-o dată în contact sau în conflict. Acest progres, de la o lume compusă din
comunităţi izolate la o comunitate globală, a fost posibil şi cu ajutorul transportului şi
al comerţului maritim. Pe de altă parte, creşterea comerţului maritim a forţat
activitatea de transport să se reorganizeze şi să se adapteze la cerinţele tot mai
exigente ale unui comerţ internaţional modern.
1.2 Rolul comerţului maritim în dezvoltarea economică

Ideea că activitatea de transport maritim este un catalizator al dezvoltării
economice nu este nouă. Adam Smith, cel privit adesea ca părinte al economiei
1
CONTEXTUL INTERNAŢIONAL ÎN CARE SE DESFĂŞOARĂ ACTIVITATEA
moderne, a văzut activitatea de transport maritim ca pe o piatră de încercare pentru

dezvoltarea economică. În capitolul al III-lea al cărţii sale de referinţă “Avuţia
naţiunilor” el a argumentat că forţa economică centrală a economiei capitaliste este
diviziunea muncii, iar gradul până la care aceasta poate fi aplicată depinde în mod
crucial de mărimea pieţei. O afacere într-un oraş din provincie, fără legături cu
oraşele vecine, nu poate atinge un anumit nivel de eficienţă deoarece piaţa foarte
mică va limita gradul de specializare al firmei respective.
Adam Smith a văzut activitatea de transport maritim ca pe o modalitate ieftină
de transport, transport ce deschide accesul către pieţe tot mai largi, favorizând astfel
specializarea firmelor şi oferind unor firme aflate la distanţe foarte mari posibilitatea
de a oferi produse la preţuri mult mai mici decât cele produse pe plan local. Cu tot
avansul tehnologic înregistrat de când Adam Smith a scris aceste cuvinte, în 1776, şi
cu toate că ţările dezvoltate au la ora actuală o infrastructură internă foarte
dezvoltată, activitatea de transport maritim a făcut, în această perioadă, mai mult
decât a ţine pasul cu aceste schimbări. De la mijlocul anilor ‘60 s-au produs două
revoluţii tehnice ce au jucat un rol important în dezvoltarea unei pieţe globale, atât
pentru produsele finite cât şi pentru materiile prime.
1.2.1 Cele două revoluţii tehnice din transportul maritim
În perioada anilor 1960 a devenit din ce în ce mai evident că sistemul

tradiţional de transport al mărfurilor (mărfuri ambalate sau neambalate cu forme şi
dimensiuni diferite şi oferite la transport în cantităţi mici) cu nave de linie nu poate
ţine pasul cu creşterea volumului de marfă. Pentru a depăşi aceste probleme a fost
introdusă paletizarea şi containerizarea mărfurilor ca o încercare de a fluidiza
fluxurile comerciale. Activitatea de punere a mărfurilor generale în unităţi de sarcină
a avut un efect mai mare decât cel anticipat chiar şi de cei mai înfocaţi susţinători ai
acestui sistem. Dacă la începutul anilor ‘60 mărfurile transportate din Europa în SUA
aveau nevoie de câteva luni pentru a ajunge la destinaţie, la începutul anilor ’80, la
doar câteva zile după ce un container părăseşte fabrica producătoare, poate ajunge
la destinaţie cu marfa intactă şi gata de a fi transferată pe o barje sau pe un vagon cu
minimum de efort şi fără întârzieri. Pe scurt industria maritimă a folosit organizarea
pentru a rezolva o problemă fundamentală, şi prin rezolvarea căreia a deschis porţi
largi pentru dezvoltarea economiei mondiale. Capacitatea de transport a navlor port
container a avut o evoluţie spectaculoasă, ajungându-se azi la situaţia în care
compania Maersk a comandat nave port container cu o capacitate de 18,000 TEU.
Revoluţia generată de dezvoltarea transportului de mărfuri în vrac,
chiar dacă este mai puţin perceptibilă, a fost la fel de importantă prin efectele pe care
le-a generat. Transportul în vrac al materiilor prime a fost pentru prima dată
considerat ca parte a unui proces integrat de transport al mărfurilor de la producător
la consumatorul final, în care investiţiile pot îmbunătăţi productivitatea. Acest lucru a
fost posibil prin utilizarea unor nave cu capacităţi de transport din ce în ce mai mari,
prin investiţii în mijloace de manipulare rapidă şi prin tratarea unitară a întregului lanţ
de transport. În acest fel costurile de transport pentru mărfurile în vrac au fost reduse
la un astfel de nivel încât a devenit mai ieftin a importa materii prime de la furnizori
aflaţi la mii de mile depărtare, decât de la furnizori interni aflaţi la câteva sute de
kilometrii. Navele, cu capacităţi din ce în ce mai mari, au jucat un rol central în acest
proces; în perioada 1945-2010 capacitatea de transport a navelor petroliere a
crescut de peste 20 de ori, iar cea a mineralierelor de peste 15 ori. Această
2
EXPLOATAREA COMERCIALĂ A NAVEI MARITIME
transformare a fost completată de îmbunătăţirea mijloacelor de manipulare a

mărfurilor în porturi şi de integrarea mai bună a transportului maritim cu transportul
terestru.
Creşterea capacităţii de transport a navelor a avut ca principal beneficiu
menţinerea la un nivel scăzut a preţurilor de transport şi astfel a ajutat comerţul
mondial sa atingă niveluri fără precedent.
1.3 Locul şi rolul transportului maritim în sistemul internaţional de

transport
Activitatea de transport maritim reprezintă doar o parte din lanţul de transport
şi de aceea trebuie privit puţin dincolo de limitele înguste ale transportului maritim.
Scopul unui comerciant este acela de a beneficia de un transport sigur şi ieftin pe
întregul parcurs al mărfurilor până la destinaţie şi pentru a se obţine aceast lucru, în
ultimele decenii, s-a dezvoltat un sistem de transport ieftin şi rapid ce permite accesul
mărfurilor în orice colţ al planetei. Acest sistem constă dintr-o reţea de drumuri, căi
ferate, fluvii şi râuri navigabile, linii aeriene şi căi navigabile ce participă împreună la
desfăşurarea unei activităţi de transport eficiente. Cu toate că statisticile sunt
înşelătoare se pare că în 2008 indicatorul parcursului mărfurilor a fost de 124
miliarde tone-mile pentru transportul aerian, de 10,200 miliarde tone-mile pentru
transportul feroviar şi de 59,597 miliarde tone-mile pentru transportul maritim. Din
punct de vedere al acestui indicator transportul maritim este de sase ori mai
important decât transportul feroviar şi de aproximativ 500 de ori mai important decât
transportul aerian.
1.3.1 Transportul între regiuni
Transportul maritim este singura variantă viabilă, din punct de vedere

economic, pentru cele mai multe mărfuri ce se transportă între două regiuni ale
globului. Traficul este foarte intens între regiunile industrializate ale lumii din Asia,
Europa şi America de Nord utilizându-se aproximativ 30,000 de nave, ce variază de
la cargouri mici până la nave de linie ultraspecializate.
Transportul aerian a devenit rentabil pentru transportul mărfurilor de valoare
mare, între regiuni, în anii ‘60 şi la ora actuală acesta este în competiţie cu
transportul maritim de linie pentru produsele textile, animalele vii şi piesele de
schimb. Cu toate că a crescut foarte rapid de la 12,9 miliarde tone-mile în 1982 la 31
miliarde tone-mile în 1990 şi la 124 miliarde tone-mile în 2008, transportul aerian
reprezintă doar 0,2% din volumul total al mărfurilor transportate între regiuni.
1.3.2 Transportul maritim costier
Transportul maritim costier furnizează servicii de transport în interiorul

regiunilor. Cu ajutorul acestor nave se distribuie mărfurile aduse în centrele
regionale, precum Rotterdam sau Hong Kong de către nave mari, ele intrând adesea
în competiţie cu transportul feroviar. Navele utilizate pe aceste rute sunt în general
nave cu capacităţi de transport cuprinse între între 500 şi 8000 tdw. Chiar dacă nu
sunt reguli stricte cu privire la mărime, aceste nave trebuie să aibă un design care să
le permită să transporte o mare varietate de mărfuri. Deoarece voiajele sunt scurte şi
3
navele fac escală în mai multe porturi decât navele mari, este foarte important ca
armatorii să reducă la minimum călătoriile în balast, să evite ca navele să rămână
blocate în porturi în weekend-uri sau de sărbători şi să fie tot timpul la curent cu
schimbările petrecute pe piaţă.
Transportul maritim costier este supus unor restricţii politice, dintre acestea
cea mai importantă este problema cabotajului (practică prin care majoritatea ţărilor
restricţionează accesul navelor cu pavilion străin la mărfuri ce se transportă dintr-un
port în altul al ţării respective), care a fost şi este încă foarte utilizat în Statele Unite
ale Americii şi în unele ţări din Europa.
1.3.3 Competiţie şi cooperare în transport
Companiile de transport maritim îşi desfăşoară activitatea pe o piaţă

guvernată în aceeaşi măsură de competiţie şi de cooperare. Transportul feroviar este
în competiţie acerbă cu transportul rutier, transportul maritim costier cu transportul
feroviar şi cu transportul rutier, iar transportul maritim inter-regional cu transportul
aerian (în special pentru mărfurile cu valoare mare).
Deşi pare paradoxal şi puţin credibil, transportul maritim inter-regional s-a aflat
şi se află într-o competiţie acerbă cu transportul feroviar. Pentru a susţine această
afirmaţie, să considerăm că sectorul energetic sau sectorul metalurgic al unei ţări are
varianta de a importa materii prime de la mii de mile depărtare sau de a le aduce de
la câteva sute de kilometrii şi în urma unor calcule se constată că preţul la poarta
fabricii este mai mic dacă se apelează la transportul maritim şi astfel transportul
maritim acaparează o bună parte din activitatea transportului feroviar.
Costul de transport nu este singurul factor care trebuie luat în considerare,
deoarece în cazul mărfurilor de sezon este mult mai eficient, ca pentru aceste
mărfuri, să se apeleze la transportul aerian şi nu la cel maritim, deoarece astfel îşi
conservă mai bine proprietăţile fizico-chimice. Transportul maritim a încearcat să
recucerească această piaţa prin introducerea containerelor cu regim de temperatură
variabilă, pentru a preveni deteriorarea acestor produse.
Cu toate că diferitele sectoare ale activităţii de transport sunt într-o competiţie
acerbă, dezvoltarea globală a sistemului de transport depinde în mare măsură de
modul în care acestea cooperează. Dezvoltarea unui sistem integrat de transport
(SIT) în care fiecare componentă a sistemului de transport este astfel proiectată încât
să se interpătrundă cu celelalte a fost una din problemele dominante ale transportului
internaţional. Cel mai reprezentativ exemplu este cel al transportului containerizat în
care dimensiunile standard ale containerelor au fost alese astfel încât să poată fi
transportate în condiţii optime pe calea ferată, pe străzi şi cu nave maritime sau
fluviale.
Dezvoltarea în ultimii ani a sistemelor “Just in Time Delivery” (sistemul prin
care marile firme nu mai importă cantități mari odată, ci preferă să primească la
interval mai scurte cantități mai mici) a forțat transportul maritim să se reorganizeze și
să garanteze termene de livrare, uneori foarte strânse. Nerespectarea acestora
poate atrage după sine penalități semnificative.
În concluzie se poate spune că întregul sistem de servicii de transport este
interesat în a se dezvolta pentru a putea furniza utilizatorilor finali un serviciu mai
ieftin şi mai bun din punct de vedere calitativ.
4
1.4 Principalele categorii de mărfuri ce se transportă pe mare

Comerţul internaţional s-a dezvoltat foarte mult de la sfârşitul celui de-al doilea
război mondial. Între 1947 şi 2008 acesta a crescut de 100 de ori din punct de
vedere al valorii mărfurilor transportate şi de peste 18 ori din punct de vedere al
volumului fizic al exporturilor. Această creştere a generat o creştere corespunzătoare
a cererii de servicii de transport în general şi o creştere spectaculoasă a cererii de
servicii de tranport maritim în particular.
Peste 90% din fluxurile comerciale internaţionale se desfăşoară pe mare. În
Figura 1.1 este prezentată evoluţia fluxului de mărfuri transportate pe mare în ultimii
40 de ani. În figura de mai jos cu galben este exprimată evoluţia transportului de
produse lichide în vrac, cu roşu evoluţa celor mai importante 5 grupe de mărfuri
solide în vrac (minereu, cărbune, cereale, fosfat şi bauxită), iar cu albastru sunt
prezentate toate celelalte mărfuri transportate pe mare.
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1970 1980 1990 2000 2006 2007 2008 2009
Produse lichide Produse solide in vrac Marfuri generale
Fig. 1.2 Evoluţia fluxului de mărfuri transportate pe mare în mii de tone
O clasificare a principalelor categorii de mărfuri ce se transportă pe mare, în

funcţie de ramura industrială căreia îi aparţin ar putea fi următoarea:
1. Materii prime pentru industria energetică. Acestea domină piaţa mărfurilor

transportate în vrac, reprezentând 45% din volumul total al mărfurilor
transportate pe mare. În această grupă se includ: petrolul, produsele
petroliere, gazele lichefiate şi cărbunele energetic. Toate aceste produse
se află în competiţie atât una cu alta, cât şi cu energia nucleară. Spre
5
exemplu, înlocuirea petrolului cu cărbunii în anii ‘80 a modificat radical

fluxurile comerciale ale acestor materii prime.
2. Produse şi materii prime ale industriei agricole. Acestea reprezintă 11% din
comerţul maritim mondial şi în această grupă se includ: grâul, orzul,
produsele agricole furajere, zahărul, produsele refrigerate, uleiurile,
grăsimile şi îngrăşămintele chimice. În analiza cererii de produse agricole
trebuie să se aibă în vedere populaţia şi veniturile populaţiei, precum şi
cererea derivată generată de dezvoltarea zootehniei. Oferta este
influenţată de suprafaţa agricolă şi de productivitatea la hectar.
3. Materii prime şi produse ale industriei metalurgice. Acest grup de mărfuri

cuprinde materiile prime (minerul de fier, minereurile neferoase şi căbunele
cocsificabil), produsele metalugice feroase şi neferoase şi fierul vechi.
Toate acestea reprezintă 24% din volumul total al mărfurilor transportate
pe mare.
4. Materii prime şi produse ale industriei forestiere. Produsele forestiere sunt

în general utilizate pentru producerea hârtiei şi în industria construcţiilor.
Această grupă de produse reprezintă 3% din volumul total al mărfurilor
transportate pe mare. Acest flux comercial este puternic influenţat de
existenţa resurselor forestiere.
5. Alte materii prime şi produse industriale. Această categorie cuprinde

cimentul, nisipurile minerale, asbestul, produsele chimice şi reprezintă 9%
din volumul total al mărfurilor transportate pe mare.
6. Alte produse manufacturate. Acest ultim grup de mărfuri este compus din
produse textile, maşini şi utilaje industriale, autovehicule etc. Cu toate că
acest grup nu reprezintă decât 3% din volumul total al mărfurilor
transportate pe mare el este compus din mărfuri cu valoare mare, ce
reprezintă aproximativ 50% din valoarea totală a mărfurilor transportate pe
mare. Ele sunt în principal transportate cu navele de linie şi impactul lor
asupra pieţei maritime este mult mai mare decât ar putea să pară, privit
prin prisma volumului lor.
Din cele de mai sus se poate constata că peste 70% din volumul total al
mărfurilor transportate pe mare este dependent de industria energetică şi de
industria metalurgică.
Un alt element important pentru industria maritimă mondială este acela al
analizei orientării geografice a comerţului internaţional, analiză ce evidenţiază mutaţii
semnificative în participarea diferitelor grupe de tări, precum şi în direcţia
principalelor fluxuri comerciale internaţionale. Europa de vest şi SUA au dominat
comerţul maritim mondial în anii ’50 şi ’60, Japonia şi alte ţări din Asia de Est au
dominat perioada anilor ’70 şi ’80 iar perioada anilor ’90 a fost o perioadă în care
economia mondială a suferit profunde modificări structurale datorate în special
trecerii treptate a ţărilor din fostul bloc comunist la o economie de piaţă. Incepând de
la mijlocul anilor 1990 China a devenit unul dintre cei mai importanţi actori pe piaţa
internatinală înregistrînd ritmuri de creştere ale comerţului exterior de peste 15% pe
an.
6
Cel mai important flux comercial este fluxul schimburilor comerciale dintre
tările dezvoltate compus la rândul său din mai multe microfluxuri cum ar fi:
- schimburile comerciale intraeuropene;
- schimburile comerciale dintre Europa Occidentală şi celelalte regiuni şi ţări
puternic dezvoltate (SUA, Japonia, Canada, Australia etc.);
- schimburile comerciale dintre SUA şi Canada;
- schimburile comerciale dintre SUA şi Japonia;
Al doilea flux comercial este cel a schimburilor comerciale dintre tările
dezvoltate şi tările în curs de dezvoltare, flux ce se caracterizează prin pronunţate
asimetrii structurale, în sensul că tările în curs de dezvoltare sunt preponderent
exportatoare de materii prime şi importatoare de produse finite.
Un al treilea flux comercial cu o pondere foarte mică în volumul total al
schimburilor comerciale, este cel dintre ţările în curs de dezvoltare. Acest volum
scăzut este generat de faptul că aceste ţări oferă spre export produse similare şi de
nivelul scăzut al calităţii şi competitivităţii produselor lor.
1.4.1 Mărimea partizilor de marfă
Un alt element ce prezintă importanţă pentru activitatea de transport maritim îl

reprezintă mărimea partizilor (loturilor) de marfă ce sunt oferite spre transport. Pentru
orice categorie de mărfuri transportate pe mare, trebuie să ne aşteptăm a găsi o
distribuţie specifică a dimensiunilor partizilor de marfă, determinată de o serie de
factori, între care se înscriu caracteristiciile fizico-chimice ale acestora, tendinţele de
realizare ale unor costuri cât mai scăzute pe unitatea de marfă transportată,
disponibilitatea navelor, caracteristicile infrastructurii portuare, balanţa cerere/ofertă
caracteristică respectivului bun la momentul analizat.
Spre exemplu, în cazul minereurilor de fier si carbunelui se poate constata că
mărimea partizilor de marfă variază între 60,000 şi peste 150,000 tone, iar
majoritatea lor sunt concentrate către această ultimă această valoare. La o analiză
similară pentru cereale se constata că majoritatea partizilor sunt mai mici de 80,000
de tone şi numai câteva sunt mai mari de 100,000 de tone.
Din punct de vedere al dimensiunilor partizilor de marfă, mărfurile transportate
pe mare se împart în 2 două categorii principale: “mărfuri în vrac” - ce se constituie în
partizi de mărfuri omogene, neambalate şi destul de mari pentru a satisface ele
singure, capacitatea de transport a unei nave sau a unei magazii a unei nave şi
“mărfuri generale” ce se constituie din partizi de mărfuri neomogene, ambalate şi de
dimensiuni mai reduse, care pentru a satisface de transport a unei nave trebuie
încărcate împreună cu alte mărfuri.
Din punct de vedere statistic, deosebirea dintre “mărfurile în vrac” şi “mărfurile
generale” nu are nimic de-a face cu tipul de marfă în sine, ci cu modul în care
aceasta este ambalată şi transportată. Astfel, un lot de 50 de automobile transportate
de o navă de linie poate fi considerat “marfă generală”, iar un lot de 2000 de
automobile transportate cu o navă specializată va fi considerat “marfă în vrac”. În
acelaşi mod, un lot de marfă de 500 de tone de grâu în vrac transportat pe o navă de
linie împreună cu alte mărfuri va fi considerat “marfă generală”, în timp ce aceeaşi
partidă de marfă transportată cu o navă costieră va fi considerată “marfă în vrac”.
7
1.5 Flota maritimă mondială

Flota maritimă mondială a crescut de la 76,8 milioane de tone deadweight în
1963 la 672 milioane tone deadweight în 1980 şi la 1276 milioane tone deadweight în
2010. În anul 2010 se gaseau in exploatare 102194 de nave cu tonaj brut de peste
100 de tone registru, dintre care 38412 erau nave de transport marfa cu o capacitate
de peste 1000 tdw. Evolutia capacităţii de transport a flotei maritime mondiale este
prezentată în graficul din Figura 1.2. Dupa cum se poate observa din acest grafic
intre 2003 si 2010 flota maritima mondiala a crescut cu peste 50% din punct de
vedere al capacitatii de transport
1400000
1200000
1000000
800000
600000
400000
200000
0
1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010
Tancuri petroliere Vrachiere Cargouri Nave Portcontainer Alte tipuri

Fig. 1.2 Evoluţia flotei mondiale exprimate in mii de tone dwt
Sursa: Compilat de autor pe baza unor statistici UNCTAD
De-a lungul ultimului secol au intrat pe piaţă o serie de nave specializate,

astfel că în perioada actuală se găsesc pe piaţă o mare varietate de tipuri de nave.
Cu toate că tipurile de nave sunt bine definite, este extrem de dificil a împărţi navele
8
în categorii distincte şi astfel a avea un punct de plecare în analiza ofertei de servicii

de transport. Navele nu sunt produse în serie precum automobilele şi de aceea
există puţine nave identice într-o flotă. Cele mai multe nave sunt construite astfel
încât să satisfacă anumite cerinţe specifice ale armatorilor, de aceea pentru a împărţi
navele în tipuri trebuie să ne bazăm pe studierea principalelor caracteristici
constructive. Acestă viziune are limitele ei deoarece nu se poate deosebi un tanc
petrolier pentru produse negre (petrol nerafinat) de unul pentru produse albe
(benzină, motorină etc) cu toate că ele sunt folosite deseori doar pentru a transporta
un singur tip de marfă.
Lloyds Register of Shipping împarte navele în 16 categorii diferenţiate, în
principal, de caracteristicile constructive. Primele patru categorii de nave (tancuri
petroliere, nave pentru transport mărfuri în vrac, nave cargou şi nave port container)
reprezintă peste 80% din totalul tonajului existent. Urmatoarele opt categorii cuprind
nave specializate dintre care cele mai importante sunt tancurile chimice, navele
pentru transport gaze lichefiate, navele ro-ro, navele pentru transport produse
refrigerate şi din ce în ce mai puţine nave OBO (Ore, Bulk, Oil).
Pe lângă caracteristicile constructive, în analiza ofertei de tonaj trebuie avut în
vedere şi faptul că navele au o durată de exploatare cuprinsă între 20 şi 30 de ani şi
ca urmare la un moment dat pe piaţă se găsesc nave cu caracteristici tehnice
specifice tehnologiei din momentul construcţiei lor. În ultimii ani, pe fondul dezvoltării
tehnologice şi introducerii progresului tehnic, design-ul navelor a avansat
spectaculos. Patru aspecte ale acestei evoluţii merită o atenţie deosebită:
dezvoltarea tehnologiilor de construcţie, creşterea capacităţii de transport a navelor,
apariţia navelor specializate, progresul mijloacelor portuare de operare. Fiecare
dintre acestea a jucat un rol important în dezvoltarea unui sistem de transport
eficient.
Dintre progresele tehnice pot fi menţionate următoarele:
- construirea de corpuri metalice pentru nave acţionate de motoare cu aburi
(John Bowes, 500 twt – 1852);
- înlocuirea motoarelor cu aburi cu motoare diessel (Selandia, 7400 tdw -
1912);
- trecerea de la sitemul de nituire a corpului navei la utilizarea sudurii;
- apariţia unor sisteme moderne de închidere a capacelor, instalaţii de
încărcare şi echipamente de navigaţie;
- proiectarea asistată pe calculator a redus cu 30% cantitatea de metal
utilizată pentru construcţia unei nave, iar creşterea calităţii vopselelor
navale a redus coroziunea şi rezistenţa la înaintare datorată frecărilor.
O altă particularitate importantă a evoluţiei construcţiilor de nave maritime este
aceea că de-a lungul timpului, capacitatea de transport a acestora a crescut în mod
exponenţial. Creşterea capacităţii navelor este strâns legată de dezvoltarea
mijloacelor moderne de operare portuară şi nu întâmplător navele a căror capacite
de transport a crescut foarte mult sunt navele petroliere şi navele pentru transportul
mărfurilor în vrac.
Cel mai reprezentativ exemplu este industria petrolieră unde capacitatea
medie de transport a navelor a crescut de la 4,000 la 90,000 tone deadweight de-a
lungul secolului al XX-lea. La început creşterea a fost foarte lentă, tancul
Narraganset de 12,000 tdw a fost construit în 1903 şi până la sfârşitul anilor ‘40 a
fost considerat ca având o capacitate de transport acceptabilă. La sfârşitul celui de-al
II-lea război mondial, cel mai mare tanc avea o capacitate de 23,814 tdw, însă în anii
‘50 capacitatea tancurilor petroliere a crescut rapid ca urmare a închiderii Canalui de
9
Suez în 1956 şi a creşterii importurilor de produse petroliere ale Japoniei. În 1959 cel
mai mare tanc petrolier era Universe Apollo cu o capacitate de 122,867 tdw, în 1966
a intrat în exploatare prima navă VLCC (Very Large Crude Carrier) Idemitsu Maru cu
o capaciate de 206,106 tdw, iar în 1968 a intrat în exploatare prima navă ULCC
(Ultra Large Crude Carrier) Universe Ireland 326,585 tdw. Această creştere rapidă a
capacităţii tancurilor petroliere a atins un maxim în 1980 când a intrat în exploatare
nava Seawise Giant cu un deadweight de 555,843 tdw. Această creştere a capacităţii
de încărcare a navelor a avut o influenţă foarte mare asupra costurilor unitare de
transport, reducându-le cu cel puţin 75%.
Pe piaţa mărfurilor în vrac tendinţa de trecere la nave cu capacităţi de
încărcare mari a fost la fel de pronunţată. Capacitatea navelor pentru transportul
minereului de fier a crescut de la 24,000 tdw în anii ‘20 la peste 300,000 tdw la
mijlocul anilor ’80 și la nave de 400,000 de tone deadweight ce vor fi lansate la apă
în 2011. S-a manifestat de asemenea o tendinţă de creştere continuuă a capacităţii
navelor şi pentru navele utilizate pentru transportul cerealelor, zahărului, minereurilor
neferoase şi produselor forestiere.
Această tendinţă de creştere a capacităţii de transport a navelor comerciale a
fost una bazată pe un adevăr economic de necombătut şi anume acela că pe măsură
ce capacitatea navei creşte, şi există mijloace moderne de operare rapidă în porturi,
cheltuielile pe tona deadweight scad deoarece preţurile navelor, cheltuilile portuare şi
cheltuielile de exploatare nu cresc direct proporţional cu capacitatea de transport a
navelor.
Un alt element ce a avut o importanţă hotărâtoare în dezvoltarea transportului
maritim a fost apariţia şi dezvoltarea navelor specilizate. La fiecare decadă, noi tipuri
de nave au intrat pe piaţă pentru a transporta diverse categorii de mărfuri. Toate
aceste tipuri de nave sunt reprezentate în perioada actuală de un număr semnificativ
de nave.
Încărcarea şi descărcarea navelor sunt operaţiuni ce au generat mereu
probleme şi un sector în care s-au făcut progrese spectaculoase. Noile metode de
manipulare a mărfurilor au revoluţionat atât transportul de mărfuri cu nave de linie,
cât şi transportul de mărfuri în vrac. Acest lucru este evident mai ales în porturile în
care s-a investit în construcţia unor terminale specializate ce utilizează sisteme
rapide de manipulare a mărfurilor. În unele cazuri, introducerea instalaţiilor moderne
de manipulare a condus la schimbări majore în design-ul navelor.
Cea mai spectaculoasă schimbare s-a produs în navigaţia de linie unde
navele cu structură celulară şi navele ro-ro au înlocuit aproape în totalitate navele
cargou. Schimbările survenite în cadrul transportului de mărfuri în vrac au fost mai
puţin spectaculoase, dar la fel de importante, capacele hidraulice au înlocuit vechiul
sistem cu bocaporţi şi minginii, forma magaziilor a fost modificată pentru a permite
încărcarea unor mărfuri precum buştenii sau rolele de tablă, iar bigile au fost înlocuite
cu cranice.
Ţinând cont de cele prezentate mai sus, la ora actuală se află în exploatare
următoarele categorii de nave pentru transportul de mărfuri:
- nave pentru transportul mărfurilor generale (general cargo ships);
- nave pentru transportul mărfurilor în vrac (bulk carriers);
- tancuri petroliere şi tancuri chimice (tankers);
- nave port container;
- nave ro-ro;
- nave frigorifice;
- nave pentru transportul automobilelor.
10
1.6 Cele patru subpieţe ale pieţei maritime internaţionale
Orice participant la piaţa maritimă internaţională este activ în orice moment pe

una din cele patru
1.6.1 Piaţa construcţiilor de nave
Particularitatea principală a pieţei construcţiilor de nave este aceea că la

momentul semnării contractului, nava nu există şi ea trebuie construită. Acest lucru
are următoarele consecinţe:
- cumpărătorul trebuie să furnizeze şantierului naval specificaţia navei deoarece
foarte puţine şantiere navale construiesc nave cu un design standard;
- derularea contractului este o activitate complexă;
- navele nu vor fi disponibile decât peste 2-3 ani.
Activitatea de negociere a unui contract de construcţie a unei nave este foarte
complexă şi se desfăşoară de obicei direct între armator şi şantierul constructor.
Metoda cea mai uzuală de selectare a şantierului constructor este aceea a unei
licitaţii internaţionale, proces ce poate dura de la 6 luni la un an.
După selectarea celei mai bune oferte se trece la negocierea contractului.
Negocierea contractului se axează pe următoarele elemente esenţiale:
- preţul navei;
- specificaţia navei;
- termenii şi condiţiile de livrare;
- schema de finanţare oferită de către şantier sau de către o bancă finaţatoare.
Ca pe orice piaţă liberă şi pe piaţa construcţiilor de nave cumpărătorul şi
constructorul vor încerca să obţină condiţii cât mai favorabile în funcţie de cererea şi
oferta de pe piaţă. Contractul de construcţie a unei nave este de obicei întocmit pe
baza unui contract standard. Contractele standard cele mai utilizate pe piaţă sunt
AWES şi SAJ.
1.6.2 Piaţa vânzărilor de nave “second hand”
Până în anul 2003 pe piaţa maritimă se considera că nu se poate obţine profit

din exploatarea navelor, ci doar din vânzarea şi cumpărarea lor la momentul oportun.
Participanţii pe această piaţă sunt armatori, navlositori şi speculanţi. Cele mai multe
vânzări de nave se fac pe baza unui contract standard “Sales Form 93”. Contractul
are 16 clauze ce se referă la preţ, garanţii, plata preţului, inspecţia navelor, locul şi
data livrării, andocarea navei, combustibilul şi piesele de schimb de la bord,
documetaţia navei, condiţia navei la livrare, arbitraj, etc. Preţul navelor pe acestă
piaţă este un element important în fundamentarea deciziilor de cumpărare sau
vânzare a navelor şi de aceea armatorul trebuie să fie tot timpul la curent cu
modificările survenite pe această piaţă.
1.6.3 Piaţa vânzărilor de nave ca fier vechi
Pe acestă piaţă singura diferenţă faţă de piaţa ”second hand” este aceea că
cea mai mare parte a cumpărătorilor sunt firmele specializate în dezmembrarea
navelor. Principalii cumpărători de nave sunt şantierele din India, Pakistan,
Bangladesh şi China. Preţurile pe acestă piaţă au variat între variază între 100 şi 800
dolari pe tonă.
11
1.6.4 Piaţa navlurilor
Piaţa navlurilor nu este o piaţă uniformă pe care tendinţa de creştere sau de

scădere a navlurilor este aceaşi în toate sectoarele pieţei. Ea este consituită din mai
multe subpieţe ce nu sunt dependente una de alta şi care pot evolua în mod diferit.
Pe termen scurt navlurile pe care le obţin tancurile petroliere, vrachierele şi navele
port container pot să evolueze diferit, dar datorită faptului că pe piaţă acţionează
acelaşi grup de navlositori aceasta are tendinţa de a se uniformiza. De asemenea
deoarece navele au nevoie de timp pentru a ajunge dintr-o zonă în alta se poate
vorbi de pieţe regionale ce evoluează diferit pe termen scurt.
Pe piaţa navlurilor se efectuează două tipuri principale de tranzacţii:
- contracte de navlosire pe voiaj – prin care vânzătorul sau
cumpărătorul plăteşte un preţ fix pe tonă sau pe metru cub pentru
efectuarea serviciului de transport al mărfurilor dintr-un port în altul.
Această variantă este indicată pentru comercianţii fără experienţă pe
piaţa maritimă.
- contracte de navlosire pe timp prin care vânzătorul, cumpărătorul sau
un intermediar, în schimbul unei chirii zilnice, îşi asumă sarcina de a
organiza transportul. Această variantă este indicată pentru
comercianţii cu experienţă care cunosc bine piaţa maritimă şi pot
obţine astfel beneficii substanţiale.
12
Exploatarea comercială a navei
Cursul
Tipuri de nave folosite în comerţul maritim

2
internaţional
Un element important în derularea unui contract de navlosire este selectarea navei ce

va performa acel contract. De multe ori eficienţa voiajului depinde de nava aleasă şi de aceea
este foarte important pentru un exportator sau importator să aibă cunoştiinţe generale despre
tipurile de nave existente pe piaţă şi despre principalele lor caracteristici. În cele ce urmază se
va face o prezentare generală a principalelor caracteristici contructive şi de exploatare ale
navelor şi se va insista pe acele caracteristici ce pot influenţa procesul de transport.
1. Caracteristici tehnice generale ale navelor
Atunci când unui exportator sau importator i se propune o navă pentru transportul
unui anumit lot de marfă primul lucru pe care acesta trebuie să-l facă este să verifice dacă
nava respectivă poate opera în portul respectiv datorită dimensiunilor şi apoi dacă nava
respectivă poate încărca sau descărca marfa pe care acesta doreşte să o exporte sau importe.
1.1 Dimensiuni longitudinale
În figura 2.1 este prezentată o secţiune longitudinală a unei nave pe care se văd
principalele dimensiuni londitudinale ale navei.
Figura 2.1 Dimensiunile longitudinale ale unei nave
17
Tipuri de nave folosite în transportul maritim internaţional
- Lungimea maximă – LOA (length over all) – este distanţa liniară dintre cel mai
îndepăratat punct în prova navei şi cel mai îndepărtat punct în pupa navei.
Lungimea navei este importantă pentru a determina dacă dana respectivă este
suficient de mare pentru a permine navei acostarea în siguranţă şi de asemenea
pentru a determina capacitatea navei de a manevra în interiorul bazinului portuar
sau în orice alt loc în care acest lucru este necesar;
- Perpendiculara prova este verticala ce trece prin punctul în care linia încărcare de
vară întersectează etrava navei, iar perpendiculara pupa este verticala ce trece prin
punctul de intersecţie al axului cârmei cu linia de plutire;
- Lungimea între perpendiculare – LBP (length between perpendiculars) sau
prescurtată mai rar Lpp – este distanţa dintre perpendiculara prova şi
perpendiculara pupa, această dimensiune are importanţă atunci cînd se estimează
care este cantitatea de marfă ce trebuie încărcată pentru a afunda nava cu un
centimetru;
- Lungimea plutirii – este distanţa dintre punctele în care apa intersectează corpul
navei la prova şi la pupa.
1.2 Dimensiuni transversale şi verticale ale navei
În Figura 2.2 este prezentată o secţiune transversală a unei nave în care sunt
prezentate dimensiunile transversale şi cele verticale ale unei nave.
Fig. 2.2 Dimesiunile transversale şi verticale ale unei nave
- Lăţimea maximă a navei – BoA (breadth over all sau beam) – reprezintă distanţa
dintre cel mai exterior punct al navei într-un bord şi cel mai exterior punct în
celălalt bord. În general această dimensiune este importantă pentru navele ce trec
prin ecluze, canale sau strâmtori şi de asemenea este importantă atunci când
18
operaţiunile de încărcare descărcare se efectuează din barje acostate peste navă cu

instalaţiile navei sau cu instalaţii portuare de cheu.
- Pescajul – T (draft sau mai rar draught) – este distanţa verticală de la cel mai de
jos punct al corpului navei până la linia de plutire. Cele mai multe porturi au
restricţii de pescaj şi este foarte important ca exportatorii sau importatorii să
cunoască aceste restricţii pentru a selecta o navă ce poate încărca cantitatea
minimă de marfă pe care navlositorul este oligat să o încarce. Mai multe
consideraţii asupra acestui aspect se vor face în momentul în care se va discuta
despre nominarea porturilor de încărcare şi descărcare şi despre responsabilităţile
ce revin armatorilor şi navlositorilor. Fiecare navă are cel puţin două scale de
pescaj, una la prova pe care se citeşte pescajul prova, una la pupa pe care se citeşte
pescajul pupa şi de obicei la navele mai mari au încă una la centru pe care se
citeşte pescajul la centru (a se vedea Figura 2.1 mai sus). În general media dintre
pescajul prova şi pescajul pupa este pescajul mediu şi de obicei el este egal cu
pescajul de la centru. În situaţia în care pescajul mediu şi pescajul de la centru nu
sunt egale se calculează media lor aritmetică, care se numeşte pescajul de medie a
mediilor şi cu ajutorul căruia, din diagramele navei, se determină cantitatea de
marfă încărcată sau descărcată. Diferenţa dintre pescajul pupa şi pescajul prova se
numeşte asietă şi aproape întotdeauna navele sunt apupate (pescajul pupa este mai
mare decât pescajul prova);
- Înălţimea de construcţie a navei – D (Depth) – este distanţa de la chilă până la
puntea principală şi ea este o dimensiune mai puţin importantă din punct de
vedere al activităţilor de navlosire. În anumite porturi cheltuielile portuare se
calculează în funcţie de produsul dintre lungimea navei, lăţimea navei şi înălţimea
de construcţie;
- Pescajul aerian (Air draft) – este distanţa verticală de la linia de plutire până la cel
mai înalt punct fix de pe navă, care de obicei este catargul de lumini aflat deasupra
punţii de comandă. Acestă dimensiune este importantă atunci când nava nu este
încărcată. O navă ce trece pe sub un pod încărcată nu este obligatoriu să poată
trece pe sub acelaşi pod şi după ce a efectuat operaţiunile de descărcare şi de aceea
este foarte important pentru navlositor să solicire pescajul aerian al navei aflată în
balast;
- O altă dimensiune importantă ce nu trebuie confundată cu pescajul aerian este
distanţa de la linia de plutire a navei aflată în balast până la partea superioară a
capacelor gurilor de magazie (distance from waterline to top of hatch covers -
WLTHC). Această dimensiune este importantă pentru a determina dacă nava are
loc sub instalaţiile de încărcare sau descărcare ale terminalului portuar.
1.3 Dimensiuni ce se referă la greutate şi volum
În secţiunile anterioare s-au prezentat principalele dimensiuni longitudinale,

transversale şi verticale ale unei nave. Aceste dimensiuni nu spun însă nimic despre
capacitaea navei de a încărca anumite mărfuri. În cele ce urmează se vor prezenta principalele
dimensiuni referitoare la volumul şi cantitatea de marfă ce poate fi transportată de către navă.
- Tonajul navei. În ciuda aparenţelor această noţiune este o unitate de volum şi nu
una greutate. Cu privire la tonaj se utilizează, în mod frecvent, două noţiuni şi
anume tonajul brut (gross tonnage, prescurtat GRT sau GT) şi tonajul net (net
tonnage, prescurtat NRT sau NT). Tonajul brut reprezintă volumul tuturor
spaţiilor închise de la bordul unei nave, iar tonajul net reprezintă volumul tuturor
19
spaţiilor folosite pentru transportul de mărfuri. Tonajul navei se măsoară în tone

registru, iar o tonă registru este egală cu 100 picioare cubice sau 2,83 metrii cubi.
În general taxele portuare şi taxele de trecere prin canale şi strâmtori sunt
calculate în funcţie de tonajul net sau brut al navei. Tot în legătură cu tonajul se
mai pot întâlni şi noţiunile de tonaj net sau brut calculat în funcţie de standardele
autorităţilor portuare de la Suez, Panama sau chiar Sulina;
- Deplasamentul navei este greutatea navei la un moment dat, incluzând aici toate
greutăţile de la bord (nava goală, marfa, combustibilul etc.). Această dimensiune
este dependentă de pescajul navei şi ea nu are nici un fel de importanţă pentru un
exportator sau importator deoarece ea nu spune nimic despre capacitatea de
încărcare a navei;
- Deplasamentul navei goale, aşa cum se poate anticipa, este greutatea navei goale,
fără combustibil, fără apă şi fără provizii. Acestă greutate este importantă doar
atunci cînd nava se vinde la fier vechi deoarece preţul navei este calculat în
funcţie de greutatea navei goale;
- Capacitatea volumetrică a magaziilor navei. Capacitatea volumetrică a magaziilor
navei este un element important în descrierea navei, în special în cazul mărfurilor
ce au un factor de stivuire mare (volumul ocupat de o tonă de marfă), deoarece
poate limita capacitatea de încărcare a navei. Navele cargou si navele vrachier au
capacitatea volumetrică descrisă prin două valori: grain (aceasta se foloseşte
atunci când nava încarcă mărfuri în vrac şi se prescurtează cu GR) şi bale (aceasta
se foloseşte atunci când nava încarcă mărfuri generale şi se prescurtează cu BL).
Întotdeauna capacitatea volumetrică pentru mărfuri în vrac este mai mare sau
egală decât cea pentru mărfuri generale, iar atunci când cele două valori sunt egale
se poate spune că nava respectivă are magazii de forma unui paralelipiped (box
shape holds). Cele două valori sunt exprimate în metrii cubi sau în picioare
cubice, transformarea între cele două valori se face prin împărţirea capacităţii
exprimată în picioare cubice la 35,314 sau prin înmulţirea capacităţii exprimată în
metrii cubi cu 35,314;
- Deadweightul navei (DWT). Acesta este suma tuturor greutăţilor de la bordul unei
nave (apă, combustibil, provizii, marfă etc.,). În general, în descrierea navei se
menţionează deadweighul navei la linia de încărcare de vară la densitatea standard
a apei de mare de 1,025. Deoarece deadweightul reprezintă suma tuturor
greutăţilor de la bord trebuie făcută distincţia între deadweightul brut şi
deadweighul net al navei sau ”deadweight cargo capacity” (dwcc) aşa cum este el
descris în contractele de navlosire. Deadweightul net se determină prin scăderea
din deadweighul brut a combustibilului de la bord, a apei, a proviziilor şi a unei
valori care se numeşte „constanta navei” şi care depinde în principal de vârsta
navei. Atunci când se înscrie în contract deadweightul este foarte important să se
precizeze dacă este vorba despre deadweightul net (deadweight cargo capacity)
sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece neprecizarea acestui lucru poate
genera dispute ulterioare. Dacă în contract a fost înscris deadweightul net, atunci
armatorul trebuie să aprovizioneze nava cu combustibil şi apă potabilă astfel încât
în momentul în care nava soseşte în portul de încărcare deadweightul net al navei
să fie cel puţin egal cu cel înscris în contract, pentru că altfel poate fi răspunzător
în faţa navlositorului dacă nava nu poate încărca întreaga cantitate de marfă.
Navlositorul poate solicita, în această situaţie plata cheltuielilor suplimentare
generate de încărcarea mărfii pe o altă navă. De multe ori atunci cînd în contractul
de navlosire se menţionează deadweighul net acesta este precedat de cuvântul
„aproximativ” (about). Folosirea cuvântului „aproximativ” nu are un înţeles foarte
20
bine definit, urmând ca în funcţie de dimensiunea navei să se stabilească toleranţa

permisă. În unele cazuri a fost acceptată o toleranţă de 3 %, în altele 5%, dar e
foarte probabil ca în cazul navelor foarte mari toleranţa permisă să fie de doar 1%.
Navele nu pot încărca aceeaşi cantitate de marfă în orice zonă a globului deoarece ele
întîlnesc condiţii meteorologice diferite, iar densitatea apei de mare variază între 1.000 pentru
apă dulce şi 1.040. Pentru a rezolva această problemă Convenţia internaţională asupra liniiilor
de încărcare a stabilit reguli clare cu privire la limitele până la care o navă poate încărca. În
acest sens pe bordajul fiecărei nave este aplicată o marcă de bord liber după cum este
prezentată în Figura 2.3.
Linia de deasupra se numeşte linia punţii statutare, partea superioara a acestei linii
este la nivelul punţii principale a unei nave. Sub linia punţii statutare se află discul Plimpsol
ce constă dintr-un cerc cu diametrul de 300 de cm, intersectat de o linie orizontală de 450 mm
a cărei parte superioară trece prin centrul cercului. Distanţa de la partea superioară a acestei
linii până la partea superioară a liniei punţii statutare se numeşte bordul liber al unei nave,
reprezentat cu F în Figura 2.2 mai sus.
Fig. 2.3 Marca de bord liber
Principalele linii de încărcare sunt:

1. S (Summer) - linia de încărcare de vară – atunci când în descrierea unei
nave se face referire la o singură valoare pentru deadweight acesta este
calculat la linia de încărcare de vară. Din acest motiv este foarte important
pentru cei care încarcă dintr-un port în care se aplică altă linie de încărcare
decât cea de vară, să solicite deadweighul navei la linia de încărcare
respectivă;
2. W (Winter) – linia de încărcare de iarnă;
3. WNA (Winter in North Atlantic) – linia de încărcare de iarnă în Atlanticul
de Nord;
4. T (Tropical) – linia de încărcare la tropice;
5. F (Fresh) – linia de încărcare de vară în apă dulce;
6. TF (Tropical, Fresh) – linia de încărcare în apă dulce, la tropice;
21
Ceea ce trebuie reţinut este faptul că o navă trebuie să încarce astfel încât să satisfacă
toate restricţiile din zonele prin care trece până la destinaţie. Prin urmare nu este suficient ca
nava să încarce pînă la capacitatea maximă zonei în care se află, ci trebuie să se ţină cont de
limitările din toate zonele prin care trece până la portul de descărcare.
În principiu toate aceste aspecte sunt elemente tehnice care nu ar trebui să-l intereseze
pe navlositor, dar atunci când cantitatea minimă de marfă ce trebuie încărcată este
aproximativ egală cu deadweightul navei, el trebuie să solicite mai multe informaţii
armatorului, mai ales dacă nava trece prin zone în care se aplică alte linii de încărcare decât
cele din portul de încărcare sau descărcare. Spre exemplu în porturile româneşti navele de
până la 100 m lungime trebuie să încarce până la linia de încărcare de iarnă, în perioada 1
Decembrie – 28/29 Februarie şi pot încărca până la linia de încărcare de vară în perioada 1
Martie – 30 Noiembrie. În Anexa 1 este prezentată o hartă a liniilor de încărcare.
2. Particularităţi comune mai multor tipuri de nave
2.1 Pavilionul navei
Din păcate încă mai există zone ale globului în care navele sunt supuse restricţiilor
politice şi de aceea pavilionul navei poate avea uneori o importanţa foarte mare în selectarea
navei. Cel mai cunoscut exemplu era în trecut cazul Israelului, ţară în care foarte puţine nave
făceau escală deoarece imediat după ce desfăşurau operaţiuni de încărcare/descărcare într-un
port israelian ele erau imediat trecute pe lista neagră a navelor ce nu mai puteau face escală în
ţările arabe. Chiar dacă oficial această restricţie nu a fost eliminată ea nu mai este aplicată atît
de riguros, însă pot exista situaţii în care navele sunt reţinute din acest motiv. Un alt exemplu
de restricţii politice îl reprezintă Turcia şi Cipru şi de aceea navele cu pavilion sau cu
management cipriot nu pot face escală în Turcia, iar navele cu pavilion turcesc nu pot face
escală în Cipru.
2.2 Clasa navei
Cele mai multe scrisori de credit solicită ca nava angajată să fie clasificată de o
societate de clasificare membră IACS (International Association of Classification Societies).
De asemenea companiile de asigurare a mărfurilor doresc ca navele angajate să fie clasificate
de o companie de clasificare membră IACS. Companiile membre IACS sunt:
- American Bureau of Shipping (ABS);
- Bureau Veritas (BV);
- China Classification Society (CCS);
- Det Norske Veritas (DVN);
- Germanischer Lloyd’s (GL);
- Korean Register of Shipping (KR);
- Lloyd’s Register (LR);
- Nippon Kaiji Kyokai (NK);
- Registro Italiano Navale (RINA);
- Russian Maritime Register of Shipping (RS).
Motivul principal pentru care companiile de asigurari insistă pentru aceste societăţi de
clasificare este acela că aceste companii au reguli foarte clare cu privire la construcţia şi
întreţinerea navelor şi ele sunt recunoscute pentru rigurozitatea cu care fac inspecţiile la nave.
Una din marile probleme pe care le poate genera clasa navei este aceea că din punct de vedere
22
legal nava nominată trebuie să aibă toate documentele de clasă valabile la momentul în care
contractul de navlosire este încheiat, nexistând o obligaţie continuă ca nava să-şi menţină
clasa pe tot parcursul voiajului sau ca armatorul să depună diligenţa cuvenită pentru ca nava
să fie menţinută în clasă. Cu toate acestea se poate considera că armatorul are o obligaţie
implicită de a nu cauza în mod deliberat pierderea clasei de către navă.
2.3 Gurile de magazie (Hatch)
Magaziile navei sunt deservite de una sau mai multe guri de magazie, în funcţie de
tipul navei şi de forma şi configuraţia magaziilor. În descrierea navei informaţii despre
numărul magaziilor şi gurilor de magazie vor fi găsite prescurtat sub forma “3 ho/5 ha”, ceea
ce înseamnă că nava are 3 magazii (holds) şi 5 guri de magazie (hatches). Cel mai probabil
este ca magaziile 2 şi 3 să aibă câte 2 guri de magazie. Este important a se cunoaşte câte guri
de magazie are nava atunci cînd rata de încărcare este stabilită pe gura de magazie şi nu se
magazie, dar asupra acestui lucru se va insista în capitolul referitor la stalii.
O parte din navele cargou au “twin-hatches” ceea ce înseamnă că gurile de magazie
sunt aşezate una lângă alta şi nu în prova şi pupa după cum se poate vedea şi din Figura 2.4,
mai jos.
Motivaţia acestui tip de guri de magazie este aceea de a permite accesul mai uşor în
părţile laterale ale magaziilor navei pentru a încărca mai uşor piese grele, containere sau chiar
vagoane. Marele dezavantaj al acestui tip de guri de magazie este acela că în magazii există
grinzi longitudinale în centrul magaziei sau uneori chiar pereţi despărţitori şi astfel ele nu
sunt potrivite pentru a încărca mărfuri în vrac.
Magazie cu Twin – hatches Magazie cu 2 guri de magazie
Fig. 2.4 Tipuri de guri de magazie
Multe nave moderne, de dimensiuni mici, sau nave ce transporta containere au guri de
magazie de aceeaşi dimensiune cu magazia, aspect ce le face foarte eficiente din punct de
vedere al desfăşurării operaţiunilor de încărcare şi descărcare.
2.4 Instalaţii de încărcare – Cargo gear
Pentru a facilita operaţiunile de încărcare/descărcare navele pot fi dotate cu instalaţii

proprii de încărcare. În general acestea se împart în următoarele categorii:
23
- bigi independente (derricks)

- bigi cuplate (derricks in union purchase)
- cranice rotative (rotative cranes)
- poduri (gantry cranes)
Cu toate că bigile au un design învechit ele sunt în continuare întâlnite la multe nave,
în special la cele vechi. Navele sunt dotate cu o pereche de coloane verticale de care se prinde
biga propriu zisă, iar pentru manipularea mărfii se folosesc vinciuri acţionate electric sau
hidraulic. Cu toate că fiecare bigă poate fi folosită independent, de multe ori ele sunt cuplate
în diverse variante. Cel mai cunoscut mod de cuplare este cel în telefon (union purchase) şi
pentru a lucra în acest sistem una din bigi este plasată deasupra magaziei la care se operează,
iar cea de-a doua se fixează lateral deasupra danei de operare. Operaţiunile de
încărcare/descărcare se efectuează prin manevrarea simultană a vinciurilor celor două bigi şi
de obicei aceasta metodă este destul de greoaie deoarece marfa nu poate fi manipulată cu
rapiditate şi mai mult decât atât marfa poate fi ridicată doar dintr-o anumită poziţie şi
descărcată în magazie într-o singură poziţie. De regulă aceste bigi ridică maximum 10 tone
dacă bigile sunt folosite independent şi 5 tone dacă sunt folosite în telefon. Anumite nave
sunt dotate cu bigi independente ce pot ridica greutăţi de până la 400 de tone şi pentru
utilizarea acestor bigi se folosesc vinciuri indepente ce sunt folosite fie pentru manevrarea
greutăţilor, fie pentru manevrarea braţului bigii. Cele mai cunoscute sisteme sunt: Thompson,
Stulken, Velle şi Hallen.
Navele moderne sunt în mod tradiţional echipate cu cranice rotative, mult mai
eficiente decât bigile deoarece ele pot ridica coţada de marfă din orice punct aflat în raza lor
de acţiune şi o pot lăsa în orice punct aflat în raza lor de acţiune. Deoarece marea majoritate a
cranicelor au o rază de acţiune de 360 de grade ele pot lucra la două magazii adiacente şi de
aceea navele cu 5 magazii sunt dotate cu 4 sau mai rar 3 cranice.
Un tip de cranic mai puţin întâlnit este cranicul în formă de U întors (gantry crane), ce
se deplasează longitudinal pe două şine de-a lungul navei. Aceste cranice au un sistem prin
care, după ce este ridicată din magazie, marfa este deplasată lateral în afara bordului şi
descărcată pe cheu. Acest tip de cranice este foarte potrivit pentru încărcarea şi
descărcarea mărfurilor ce necesită o atenţie sporită la manipulare (role de hârtie, cherestea,
containere etc.). Deoarece un singur cranic poate deservi toate magaziile, navele sunt rareori
dotate cu mai mult de două cranice.
Elementele care îl interesează pe un navlositor în descrierea unei instalaţii de
încărcare sunt:
- SWL – Safe Working Load, ceea ce reprezintă greutatea maximă ce poate fi
ridicată de instalaţia respectivă şi ea este de obicei înscrisă pe biga respectivă. O
atenţie sporită trebuie acordată atunci când în descrierea navei se menţionează că
bigile lucrează în telefon deoarece capacitatea de ridicare este jumătate din cea
menţionată în descrierea bigii;
- outreach – distanţa de la navă până la locul din care biga sau cranicul poate ridica
sau descărca marfa. Acestă dimensiune este foarte importantă atunci când se
încarcă marfă din barje şi este necesar ca instalaţiile de încărcare sau descărcare
ale navei să ajungă până la limita extremă a barjei;
- viteza de rotaţie a instalaţiei de încărcare. Aceasta este importantă pentru a putea
evalua dacă, în cazul în care se utilizează instalaţiile de încărcare sau descărcare
ale navei, se poate respecta rata de încărcare sau descărcare garantată. Pentru a
evita eventualele dispute, atunci când se intenţionează a se utiliza instalaţiile de
încărcare ale navei, este indicat a se menţiona că rata de încărcare sau descărcare
24
este garantată doar dacă instalaţiile navei permit o asemenea rată de încărcare sau
descărcare.
2.5 Sisteme de închidere a gurilor de magazie
Timp de foarte multe secole etanşeitatea gurilor de magazie a fost asigurată de

bocaporţi (bucăţi de lemn cu o grosime de 15-20 cm) ce erau aşezaţi pe minginii (de regulă
grinzi metalice cu o lungime puţin mai mare decât gura de magazie). Pentru a asigura
etanşeitatea, bocaporţii erau acoperiţi cu prelate rezistente prinse de rama gurii de magazie.
Cu toate că acest sistem este unul demodat şi nesigur, el mai poate fi şi astazi întâlnit la
anumite nave.
Creşterea dimensiunilor gurilor de magazie a făcut ca acest sistem să devină
impropriu şi el a fost înlolocuit de capace metalice. Nu se va insista în acest curs asupra
sistemelor de închidere a capacelor de magazie, ci doar se va menţiona că anumite capace se
pliază sau se rulează la capătul magaziei sau în lateral. Altele se ridică unele peste altele şi
asigură accesul total sau parţial la întreaga magazie. Un tip aparte de capace de magazie îl
reprezintă capacele tip panou ce sunt manipulate prin simpla ridicare şi aşezare pe rama gurii
de magazie. De regulă aceste capace se depozitează pe capacele magaziilor învecinate sau pe
dana de încărcare. Datorită faptului că pentru manipularea acestor capace este nevoie de o
perioadă de timp destul de îndelungată, navele cu astfel de capace nu sunt recomandate
pentru a încărca mărfuri ce pot fi afectate de începerea rapidă a unei ploi (cereale, ciment
etc.).
În marea majoritate a contractelor de navlosire se menţionează că prima deschidere şi
ultima închidere a capacelor de magazie se face de către echipajul navei, dacă regulile din
port permit acest lucru. În anumite porturi regulile sunt atât de stricte încât nici măcar aceste
operaţiuni nu pot fi efectute de către echipaj şi pentru asta trebuie angajate echipe de docheri.
Cu privire la capace este important ca în contractul de navlosire să se menţioneze că
acestea sunt şi vor fi pe toată durata contractului etanşe la pătrunderea apei de mare. Pentru a
se asigura de etanşeitatea capacelor anumiţi navlositori efectuează teste de etanşeitate cu
ajutorul unei manici sub presiune. Pentru a avea dreptul a efectua aceste teste este necesar să
existe o prevedere expresă în contractul de navlosire.
2.6 Generalităţi despre combustibilul folosit de nave
În acele situaţii în care nava este angajată în contracte de navlosire pe timp

navlositorul trebuie să aibă cunoştiinţe despre viteza şi consumul de combustibil al navei. În
cele ce urmează se vor face consideraţii sumare despre tipul de combustibil folosit de nave
urmând ca despre viteza navei şi consumul de combustibil să se discute mai detaliat într-un
curs viitor.
Înainte de criza petrolieră din anii 70 preţul combustibilului era de 18 dolari pe tonă şi
de obicei armatorii şi navlositorii nu erau interesaţi de consumul de combustibil, pe când în
2004/2010 preţul combustibilului greu (IFO) a variat între 280 şi 800 dolari pe tonă, iar preţul
motorinei între 550 şi 1500 dolari pe tonă.
Cu excepţia tancurilor petroliere mari şi navelor ce transportă gaze ce au turbine cu
aburi, toate celelalte nave sunt dotate cu motoare diesel. Combustibilul naval este diferenţiat
în funcţie de vâscozitate, aceasta fiind o măsură a rezistenţei combustibilului la curgere, şi
combustibilul cu o vâscozitate ridicată are nevoie de mai multă căldură pentru a fi
25
pompat. Vâscozitatea este măsurată în centistoci şi în funcţie de acesta combustibilul greu

se împarte în:
- IFO 120 cst;
- IFO 180 cst;
- IFO 380 cst.
Marea majoritate a navelor existente pe piaţă consumă IFO 180, iar navele noi
folosesc, de regulă, IFO 380, care este puţin mai ieftin decât IFO 180.
Pe lângă motorul principal navele sunt dotate şi cu motoare auxiliare, ce funcţionează
de cele mai multe ori cu motorină. Motorina este, la rândul ei, de de două tipuri: MGO
(Marine Gas Oil) şi MDO (Marine Diessel Oil).
Navele moderne nu consumă motorină atunci cînd nava are o anumită viteză (au
generatoare pe ax), ceea ce le face mai eficiente decât pe cele care consumă motorină pe toată
perioada de exploatare. Foarte multe nave costiere consumă motorină atât pentru motorul
principal cât şi pentru motoarele auxiliare.
2.7 Presiunea maxim admisă
Nu toate navele pot transporta orice fel de marfă. Anumite nave sunt construite doar
pentru a transporta un singur fel de marfă şi atunci ar fi o risipă de bani să se construiască o
navă capabilă a transporta mărfuri pe care nu le va încărca niciodată. Prin urmare în
descrierea navei este prezentată presiunea maxim admisă în fiecare magazie pe paiol, pe
fiecare punte intermediară, pe puntea principală a navei şi pe capace. Cele mai multe
probleme apar atunci când se încarcă role de tablă deoarece acestea au în mod uzual greutatea
de 25 de tone la un volum şi o suprafaţă destul de reduse. Înainte de a încărca role pe o navă
este necesar a se verifica dacă marfa poate fi încărcată pe nava respectivă fără a depăşi
presiunea maxim admisă pe puntea pe care are loc încărcarea.
3. Tipuri de nave
În cele ce urmează se va insista mai mult pe particularităţile navelor cargou şi ale

navelor de transport mărfuri solide în vrac, în timp ce pentru celelalte tipuri de nave doar se
va face o scurtă trecere în revistă a principalelor particularităţi constructive şi de exploatare.
3.1 Nave cargou şi nave costiere
Navele pentru transportul mărfurilor generale sunt, în general, nave cu capacităţi de

transport de la 1000 până la 23,000 tdw şi ele pot să aibă sau să nu aibă punţi intermediare. În
situaţia în care au una sau mai multe punţi intermediare, ele sunt cunoscute sub numele de
tweendeckers, iar navele fără punţi intermediare sunt cunoscute sub denumirea de
singledeckers.
Navele tweendecker, datorită punţilor intermediare, sunt potrivite pentru transportul
anumitor mărfuri ce nu pot fi stivuite una peste alta pe prea multe rânduri sau pentru a
transporta mai multe tipuri de marfă ce nu pot fi stivuite unele peste altele. Cele mai multe
astfel de nave au doar o punte intermediară situată la două treimi din înălţimea magaziei faţă
de paiol (fundul magaziei) şi la o treime faţă de puntea principală. Spaţiile de sub puntea
intermediară se numesc magazii inferioare, iar spaţiile de deasupra punţii intermediare se
numesc magazii superioare sau tweendeck. În cazul majorităţii navelor tweendecker gurile
26
de magazie de la magaziile inferioare sunt de regula localizate sub gurile de la magaziile

superioare şi au aceleaşi dimensiuni, însă este recomandat a se verifica acest lucru pentru a
evita posibilele probleme în încărcarea sau descărcarea navelor.
Navele moderne sunt construite astfel încât puntea intermediară poate fi pliată pe
pereţii magaziilor sau poate fi ridicată până aproape de nivelul punţii principale şi în acest fel
aceste nave pot fi considerate ca fiind nave singledecker. De multe ori companiile de stivatori
nu doresc să accepte nave tweendecker datorită murăzilor foarte mari, ce necesită o
manipulare suplimentară a mărfii în interiorul magaziei. Deşi nu se precizează nicăieri în
descrierea unei nave care este dimensiunea murăzilor, acest lucru poate fi uşor determinat
dacă se scade din lungimea şi lăţimea magaziei lungimea şi lăţimea gurii de magazie şi
rezultatul se împarte la doi. În Figura 2.5 este prezentată o vedere de sus a unei magazii şi
sunt identificate murăzile navei.
Tot în legătură cu navele tweendecker se foloseşte şi noţiunea de nave ”flush
twendecker”, ceea ce înseamnă că în situaţia în care capacele magaziilor inferioare sunt
închise puntea intermediară apare ca o punte continuă pe când în cazul navelor tweendecker
clasice gurile magaziilor inferioare sunt puţin ridicate fată de restul punţii intermediare.
Muradă
Fig. 2.5 Magazia şi gura de magazie

Navele singledecker sunt nave ce nu au punţi intermediare şi acest lucru le face
potrivite pentru transportul de mărfuri în vrac şi pentru transportul de mărfuri de aceeaşi
natură ce nu trebuie separate unele de altele prin compartimente diferite.
Chiar şi o parte din navele singledecker sunt dificil de încărcat şi descărcat dacă au
murazi mari. Navele moderne au magazii de forma paralelipipedică şi ele sunt cunoscute sub
de numirea de nave “box shape(d)”. În situaţia în care şi gura de magazie este de aceeaşi
dimensiune cu magazia despre nava respectivă se spune că este navă “open hatch”.
Pe piaţa din zona Mării Negre se înâlnesc o serie de nave ce pot fi folosite atât pe
fluvii cât şi pe mare, cele mai cunoscute dintre ele fiind navele de tip Volgobalt, Volgodon şi
Sormovskiy. Principalele caracteristici tehnice ale acestora sunt prezentate în Tabelul 2.1
Tabelul 2.1 Caracteristici tehnice ale principalelor tipuri de nave fluvio-maritime

Tipul navei Volgodon Volgobalt Sormovsky
Dimensiunea
Lungimea maximă 138,4 107,35 114
Lăţimea maximă 16,7 13 13
Deadweight 5200 3500 3100
27
Pescaj maxim 3,52 3,86 3,75

Număr de magazii 2 4 4
Număr de guri de magazie 4 4 4
Capacitatea volumetrică 226000 cbf 167000 cbf 152000 cbf
pentru mărfuri generale
Capacitatea volumetrică 226000 cbf 167000 cbf 152000 cbf
pentru mărfuri în vrac
3.2 Nave pentru transportul de mărfuri solide în vrac (bulk carriers)
Aceste nave nu au punţi intermediare, iar navele moderne de până la 58,000 tone dwt
au instalaţii proprii de încărcare (de obicei cranice) de 25-30 de tone. Navele de peste 60,000
tone dwt nu au de regulă instalaţii proprii de încărcare/descărcare, ele fiind dependente de
dotările porturilor în care operează, care sunt de regulă mai moderne şi mai eficiente. Cu
toate că nu există restricţii clare cu privire la dimensiunea minimă a acestor nave ele au de
cele mai multe ori ele au capacităţi de peste 18,000 tone dwt.
Navele pentru transportul mărfurilor în vrac se împart în următoarele categorii în
funcţie de deadweight:
- 18 – 35,000 dwt, cu instalaţii proprii de încărcare, cunoscute sub numele de
“handysize”;
- 38 – 48,000 dwt, cu instalaţii de încărcare de 25-30 tone, cunoscute sub numele de
“handymax”;
- 50 – 58,000 dwt, cu instalaţii proprii de încărcare de 25-30 tone, cunoscute sub
denumirea de nave “supramax”;
- 50 – 80,000 dwt, fără instalaţii proprii de încărcare, cunoscute sub numele de
“Panamax”, nave ce au dimensiunile maxime care le permit să treacă încărcate prin
Canalul Panama;
- nave de peste 80,000 tdw, fără instalaţii proprii de încărcare, cunoscute sub numele
de “Capesize”, nave ce au devenit populare în anii ‘70 ca urmare a închiderii Canalului
de Suez. Datorită lucrărilor de dragaj, la ora actuală, nave de până la 150,000 dwt pot
tranzita canalul de Suez încărcate ceea, ce face puţin improprie denumirea de “Cape-
size” pentru navele cu o capacitate de încărcare mai redusă. Această categorie de nave
se poate împărţi la rândul ei în trei subcategorii:
- “cape” pentru nave cu capacitatea de transport cuprinsă între 120 –
175,000 dwt,
- “large cape” pentru nave cu capacitatea de transport între 175 – 200,000
dwt;
- VLO (Very Large Ore) pentru nave de peste 200,000 dwt.
Navele de transport mărfuri solide în vrac sunt în general nave cu un design simplu,
având suprastructurile şi motoarele în pupa asigurând astfel un acces simplu la toate
magaziile navei. Pentru a evita costurile destul de mari de rujare1 a mărfurilor aceste nave
sunt astfel construite încât au tancuri laterale superioare după cum se poate observa şi din
Figura 2.6.
În situaţia în care navele încarcă mărfuri cu un factor de stivuire mare, capacitatea
volumetrică a magaziilor este utilizată înainte ca nava să ajungă la capacitatea maximă de
1
Operaţiunea de nivelare a suprafeţei mărfurilor pentru a asigura încărcarea completă a magaziilor şi a evita
deplasarea mărfii pe parcursul voiajului
28
încărcare din punct de vedere al deadweightului, aceste tancuri pot fi utilizate şi pentru a
încărca marfuri ce au capacitatea de a curge liber. Nu foarte mulţi navlositori sunt dispuşi să
accepte o asemenea posibilitate deoarece ea poate implica unele cheltuieli suplimentare şi o
posibilă contaminare a mărfurilor pentru că tancurile laterale sunt destul de greu de curăţat şi
uscat, mai ales în cazul în care nava încarcă în porturi aflate în zone cu umezeală mare sau cu
temperaturi scăzute. Marfa este încărcată prin deschizăturile din punte şi după ce o parte
semnificativă din marfa din magazie este descărcată ea poate curge prin deschizăturile din
magaziile navei.
Figura 2.6 Forma magaziilor unui bulk carrier
Marea majoritate a acestor nave sunt destinate să transporte mărfuri cu un factor de

stivuire mai mare cum ar fi cărbunele sau cerealele. În configuraţia standard aceste nave au
tancuri laterale superioare şi inferioare: tancurile inferioare au avantajul că după descărcare
va rămâne de curăţat o suprafaţă mai redusă aflată chiar sub gura de magazie, iar tancurile
superioare elimină staţiile libere ce ar fi trebuit altfel rujate.
Despre navele pentru transportul mărfurilor în vrac ce au tancuri laterale superioare se
spune că sunt nave autorujante (self-trimming), deşi acest lucru nu este în totalitate adevărat.
Pentru a fi cu adevărat autorujante aceste nave ar trebui sa aibă astfel de tancuri şi în partea
din faţă şi din spate a magaziilor, nu numai în părţile laterale. În situaţia în care un armator
descrie o navă ca fiind self-trimming acest lucru poate conduce la implicaţii legale deoarece
navlositorul se poate considera exonerat de obligaţia de a mai efectua operaţiunea de rujare a
mărfii. Acesta este motivul pentru care cei mai mulţi armatori folosesc noţiunea de easy-
trimmer (nava la care rujarea se efectuaeză cu uşurinţă) în locul celei de self-trimmer.
Multe nave de transport mărfuri în vrac au fost astfel construite încât pot transporta şi
minereu de fier în magazii alternative, lasându-le pe celelalte goale. În acest fel centrul de
greutate al navei se ridică şi nava are o ţinută de mare acceptabilă şi în plus vor fi mai puţine
magazii de curăţat. Această posibilitate de a transporta mărfuri în magazii alternative este
importantă deoarece aceste nave pot încărca mărfuri în vrac şi nu numai în mai multe porturi
de încărcare.
Cele mai multe nave de peste 60,000 tdw transportă un voiaj marfă şi un voiaj
călătoresc în balast deoarece în zonele în care acestea descarcă nu există mărfuri care să poată
fi transportate cu aceste nave. Din dorinţa de a minimiza călătoriiile în balast mulţi armatori
au încercat să găsească variante pentru a putea transporta şi alte mărfuri, cum ar fi containere
goale sau chiar încărcate dacă structura de rezistenţă a navei este întărită.
Navele din categoria Handysize, Handymax şi Supramax sunt astfel contruite încât
pot transporta atât mărfuri în vrac cât şi produse metalurgice, buşteni, role de hârtie sau
containere. Printre acestea, există nave ce au caracteristici constructive ce le permit să
transporte mărfuri în anumite zone în care navele cu dotare standard nu pot opera, cum ar fi
29
navele specializate pentru transportul de mărfuri în şi din porturi situate în Marile Lacuri
(nave cunoscute sub numele de “Lakers” sau “Lakes-fitted vessels”) sau navele capabile să
opereze în porturi ce nu sunt dotate cu instalaţii speciale de descărcare a mărfurilor în vrac
(self-dischargers).
În cele ce urmează se vor prezenta câteva tipuri de nave de transport mărfuri în vrac
specializate în transportul unui singur tip de marfă.
4.2.1 Nave de transport minereu (Ore Carrier)
Aceste nave au magazii mici şi compacte deoarece ele sunt construite pentru a
transporta aproape în exclusivitate minereu de fier, ce are un factor de stivuire de 12-14
picioare cubice pe tonă. De regulă aceste nave au dimensiuni de peste 100,000 de tone dwt,
fără instalaţii proprii de încărcare şi în general ele sunt proiectate pentru a fi folosite pentru o
singură relaţie. Forma magaziilor acestor nave este prezentată în Figura 2.7.
Tancuri laterale
Fig. 2.7 Nave de transport minereu
4.2.2 Nave de transport ciment
Pe acestă piaţă se pot întâlni câteva nave sofisticate cu posibilităţi de descărcare

pneumatice şi chiar unele nave ce pot fi considerate adevărate fabrici deoarece ele pot prelua
marfa din alte nave sau chiar o pot încărca vrac şi descărca însăcuită. Aceste nave sunt
cunoscute sub numele de nave BIBO (bulk in, bags out). Cel mai adesea însă se folosesc
pentru transportul cimentului nave clasice de transport mărfuri solide în vrac ce au
dimensiuni corespunzătoare.
Pentru a reduce impactul asupra mediului în multe porturi este interzis a se încărca
ciment cu magaziile deschise şi de aceea în capacele magaziilor se fac niste găuri care să
permită introducerea instalaţiei de încărcare. După terminarea operaţiunilor de încărcare
aceste găuri sunt acoperite şi sudate la satisfacţia societăţii de clasificare a navei. Această
operaţiune este acoperită de o clauză a contractului de navlosire prin care se menţionează că
navlositorul plăteşte costurile asociate operaţiuniunilor de tăiere şi sudare a capacelor
magaziei şi că timpul astfel pierdut se contează ca timp de stalii.
30
4.2.3 Nave petru transportul de buşteni şi cherestea
Navele pentru transportul de buşteni poartă denumirea de ”loggers”. Acestea sunt

nave cu guri de magazie mari ce permit manipularea cu uşurinţă a mărfii şi în general sunt
dotate, pe punte, cu stâlpi metalici rabatabili în fiecare bord pentru a permite încărcarea de
marfă pe punte.
Navele pentru transportul de cherestea sunt denumite ”lumber carriers” şi ele sunt
astfel construite încât să aibă suficient spaţiu de încărcare în magazii, pe punte şi pe capacele
magaziilor. Şi la aceste nave stâlpii metalici rabatabili sunt esenţiali pentru a mării
capacitatea de încărcare a navei şi a facilita amararea mărfii.
Pe lângă aceste tipuri de nave mai există o serie de nave de 40/50,000 dwt ce sunt
special construite pentru transportul lemnului (wood – chip carriers) folosit în industria
celulozei şi hîrtiei. Aceste nave au magazii cu volum foarte mare şi nu pot fi folosite pentru
transportul de mărfuri grele cum ar fi minereul sau metalele.
4.3 Nave port container
Navele port container sunt astfel construite încât să poată transporta containere atât în
magazii cât şi pe punte şi ele sunt considerate a fi urmaşele navelor de linie tradiţionale.
Navele sunt exploatate pe rute fixe, cu voiaje ce se repetă la intervale regulate de timp şi de
obicei au o viteză de peste 20 de Noduri (1 Nod=1 Milă marină pe oră = 1,852 kilometrii pe
oră)
Navele sunt operate în terminale portuare moderne dotate cu echipamente moderne de
încărcare şi descărcare şi de aceea marea lor majoritate nu sunt dotate cu instalaţii proprii de
încărcare. Navele port container au guri de magazie de aceeaşi dimeniune cu a magaziilor iar
capacele sunt formate din panouri individuale ce sunt ridicate şi puse pe dană de instalaţiile
de cheu. Dacă în cazul navelor pentru transportul mărfurilor generale sau pentru transportul
mărfurilor în vrac capacitatea este exprimată în tone deadweight, în cazul navelor port
container capacitatea este exprimată în numărul de containere pe care nava a fost proiectată
să le transporte. Deoarece cele mai utilizate tipuri de containere sunt containerele cu
lunigimea de 20 şi de 40 de picioare (1 picior = 0,3048 m ), capacitatea navei este exprimată
în TEU (containere de 20 de picioare) sau FEU (containere de 40 de picioare).
Capacitatea acestor nave a crescut din ce în ce mai mult şi multe din navele mari fac
escală doar în cele mai importante porturi dintr-o regiune, containrele fiind aduse în aceste
porturi, din porturile învecinate, cu nave mai mici numite ”nave feeder”. În funcţie de
capacitatea lor navele port container se clasifică în:
- nave feeder mici, ce pot transporta mai puţin de 1000 de TEU;
- nave feeder, ce pot transporta între 1000 şi 2500 de TEU;
- nave Panamax ce pot transporta între 2500 şi 5000 de TEU;
- nave Post-Panamax ce pot transporta între 5000 şi 10,000 de TEU;
- nave Suezmax, ce pot transporta între 10 şi 12,000 de TEU;
- nave Post-Suezmax ce pot transporta peste 12,000 de TEU.
În ultimii ani pe fondul unor dezechilibre foarte mari între regiuni în ceea ce priveşte
fluxul de mărfuri containerizate, multe companii de linie preferă să ofere preţuri foarte reduse
pentru transportul unor mărfuri ce erau în mod tradiţional transportate cu nave de transport
mărfuri generale, ca alternativă la repoziţionarea containerelor goale în porturile de încărcare.
Un astfel de exemplu este cel reprezentat de fluxul de mărfuri containerizate dinspre Asia
31
către Europa care este foarte mare şi fluxul de mărfuri containeriazate foarte redus dinspre
Europa către Asia.
4.4 Nave Ro-Ro (Roll on-Roll off)
Navele Ro-Ro sunt urmaşele navelor de război şi în primii ani s-a considerat că ele
sunt potrivite doar pentru a fi exploatate pe distanţe scurte. Principala particularitate a acestor
nave este aceea că încărcarea şi descărcarea se face prin rampe situate în prova, pupa sau
lateral, iar mărfurile transportate sunt autoturisme, vagoane, trailere sau containere. Cu toate
că aceste nave au fost în centru unor dispute cu privire la siguranţa şi la construcţia lor
nepotrivită, transportul de mărfuri cu astfel de nave s-a dezvoltat foarte mult şi ele sunt în
perioada actuală folosite şi pe distanţe lungi, iar pentru porturile mai puţin dotate cu instalaţii
portuare moderne aceste nave sunt ideale deoarece operaţiunile de încărcare şi descărcare se
desfăşoară foarte uşor.
Capacitatea acestor nave este exprimată în metrii liniari şi nu în tone deadweight
deoarece aproape niciodată aceste nave nu vor încărca până la capacitatea maximă de
încărcare. Variaţii ale acestor tipuri de nave sunt navele de tip RO-LO, nave ce încarcă
mărfurile pe rampe şi le descarcă în acelaşi mod în care sunt descărcate dintr-o navă cargou
prin gurile de magazie cu care nava este dotată.
4.5 Tancurile petroliere
Tancurile sunt nave specializate în transportul de produse petroliere lichide în vrac.

Spaţiile de încărcare sunt delimitate prin pereţi longitudinali şi transversali etanşi într-un
anumit număr de tancuri, de obicei trei tancuri unul lângă altul ce constituie apoi un şir de
tancuri centrale şi două şiruri de tancuri laterale. Mărimea şi numărul tancurilor este
dependent de mărimea navei, zona în care nava este exploatată şi de măsurile de antipoluare
necesare. O parte din tancurile laterale sunt folosite doar pentru balast. Cele mai multe tancuri
vechi nu aveau dublu fund sub tancurile de marfă şi de aceea atunci cînd se producea un
accident el era aproape întotdeauna însoţit de poluarea masivă a mediului înconjurător, dar
începând din 1993 toate tancurile petroliere nou construite sunt obligate să aibă corp dublu
pentru a preveni impactul unui accident asupra mediului înconjurător. Mai mult decât atât
anumite state ale lumii au decis interzicerea accesului în porturi a tancurilor petroliere ce nu
au corp dublu.
Tancurile petroliere se clasifică în următoarele categorii, în funcţie de capacitatea de
transport:
- 16 – 40,000 tdw, cunoscute sub numele de Handy-size tankers, nave folosite
pentru transportul produselor petroliere finite;
- 55 – 70,000 tdw, cunoscute sub numele de Panamax, nave ce pot fi folosite pentru
transportul petrolului sau pentru transportul produselor petroliere finite în funcţie de
vârsta navei şi de starea de curăţenie în care ce află tancurile navei;
- 70 – 100,000 tdw, cunoscute sub numele de Aframax, nave ce pot fi folosite
pentru transportul petrolului sau pentru transportul produselor petroliere finite în
funcţie de vârsta navei şi de starea de curăţenie în care ce află tancurile navei;
- 100 – 150,000 tdw, cunoscute sub numele de Suezmax, nave ce pot fi folosite
pentru transportul petrolului sau pentru transportul produselor petroliere finite în
funcţie de vârsta navei şi de starea de curăţenie în care ce află tancurile navei;
32
- 200 –299,000 tdw, cunoscute sub denumirea de VLCC (Very Large Crude
Carriers), nave ce transportă doar petrol şi care sunt capabile de a tranzita Canalul de
Suez în balast;
- 300 – 550,000 tdw, cunoscute sub denumirea de ULCC (Ultra Large Crude
Carriers), nave ce sunt utilizate pentru transportul petrolului din Golful Persic în
Europa, America şi Orientul Îndepărtat.
4.6 Vrachierele combinate
Vrachierele combinate sunt nave proiectate să transporte fie produse petroliere,fie

mărfuri solide în vrac. Există două tipuri principale de astfel de nave: Ore/Oil (O/O) şi Ore
Bulk Oil (OBO) şi o variaţie a ultimului tip Product/Bulk/Ore (PROBO). Primele nave de
acest tip au fost navele ce tranportau minereu şi petrol. Aceste nave s-au dezvoltat din navele
specializate în transportul de minereu ce aveau magazii centrale de dimensiuni reduse şi
tancuri laterale de balast mari ce comunicau cu tancurile dublului fund. Navele mai vechi
transportau petrol doar în tancurile laterale pe când navele moderne pot transporta petrol atât
în tancurile laterale cât şi în magaziile în care transportă minereu. Navele OBO au magazii
mari ce sunt folosite atât pentru transportul de petrol cât şi pentru transportul de mărfuri
solide în vrac şi tancuri laterale de dimensiuni mai mici precum şi tancuri laterale superioare
şi inferioare ce sunt folosite doar pentru transportul de balast.
Aceste nave costă cu 15-20% mai mult decât un tanc petrolier sau o navă vrachier
de aceeaşi dimensiune. Ideea principală a contrucţiei unei asfel de nave este aceea a reducerii
perioadelor petrecute în balast prin transportul alternativ al petrolului sau mărfurilor solide în
vrac. Cu toate că de obicei aceste nave transportă pentru perioade îndelungate fie produse
petroliere, fie mărfuri solide în vrac ele au posibilitatea de a trece în celălalt sector, atunci
când piaţa navlurilor se modifică substanţial.
4.7 Navele specializate în transportul gazelor
Există două tipuri importante de astfel de nave şi anume nave pentru transportul
gazelor naturale lichefiate (LNG) şi nave pentru transportul gazelor petroliere lichefiate
(LPG). Navele LNG transportă în principal metan care are punctul de lichefiere la -162 grade
celsius. Deoarece el nu pote fi lichefiat doar prin presiune este transportat refrigerat la -162
grade celsius. Deoarece greutatea specifică a gazului în formă lichidă este foarte redusă
(0.474 pentru metan) aceste nave au nevoie de un volum foarte mare, însă oferă avantajul că
ele necesită un pescaj redus. În consecinţă aceste nave au bord liber excesiv, iar tancurile
depăşesc puntea principală. Aceste nave sunt aproape întotdeauna descrise din punct de
vedere al capacităţii volumetrice.
Navele LNG sunt complet dependente de instalaţiile de încărcare/descărcare de la
cheu, unde metanul este lichefiat. Pe parcursul voiajului o parte din marfă se delichefiază şi
pentru a nu fi pierdută, este folosită drept combustibil pentru navă deoarece navele nu sunt
dotate cu instalaţii de lichefiere la bord. Pentru a reduce la maximum pierderile aceste nave
sunt proiectate cu viteze considerabil mai ridicate decât tancurile petroliere şi navele de
transport mărfuri solide în vrac.
Navele LPG transportă propan (punctul de lichefiere la -43 grade celsius), butan (cu
puctul de lichefiere la 0 grade celsius) şi propilen (cu punctul de lichefiere la -48 de grade
33
celsius). Aceste gaze pot fi lichefiate doar cu ajutorul presiunii şi pot fi transportate la
temperatura mediului ambiant în tancuri sub presiune, refrigerate în tancuri izolate sau
semirefrigerate în tancuri ce sunt atât refrigerate cât şi sub presiune. Navele mici au tancuri
sub presiune sau semirefrigerate, în timp ce navele mari au tancuri refrigerate pentru a putea
transporta gazul la -48 de grade celsius. Datorită cantităţii reduse de agent frigorific
necesară, navele refrigerate sunt dotate şi cu instalaţii de lichefiere pentru a recupera gazul
delichefiat.
Magaziile navelor LNG cât şi ale navele LPG refrigerate trebuie răcite înainte de
încărcare. Atunci cînd în voiajul următor se transportă acelaşi tip de marfă este uzual a se
păstra la bord o cantitate mică de marfă pentru a păstra tancurile reci. În cazul în care
tancurile s-au încălzit este nevoie de la 24 până la 72 de ore pentru răcire.
4.8 Sistemul integrat barje-remorcher
Acest sistem este la ora actuală foarte dezvoltat în SUA pentru transportul costier
atât al produselor petroliere cât şi al mărfurilor solide în vrac şi nu este exclus ca el să se
dezvolte în viitor şi pentru transportul de mărfuri din Marea Neagră către Marea Mediterană.
Sistemul constă în utilizarea unui remorcher cu clasă maritimă ce este legat rigid de o barje
cu un deadweight de până la 33,000 tone dwt. Avantajul constă în faptul că navele exploatate
în acest sistem pot naviga cu echipajul standard al unui remorcher care este aproape jumătate
din echipajul standard al unei nave maritime şi mai mult decât atât remorcherul poate fi
folosit pentru alte activităţi cât timp barja se află sub încărcare.
34
Exploatarea comerciala a navei
Cursul
3
Relaţia dintre contractul de vânzare-cumpărare
internaţională şi contractul transport
3.1 Operaţiuni precontractuale
Înainte de încheierea unei tranzacţii comerciale care să se finalizeze prin semnarea unui
contract de vânzare-cumpărare, atât la export cât şi la import au loc o serie de activităţi menite să
creeze cadrul cel mai adecvat încheierii acestor tranzacţii.
În condiţiile economiei de piaţă, activităţile precontractuale sunt desfăşurate de
societăţile comerciale în etape şi condiţii diferite, în funcţie de poziţia pe care o ocupă în lanţul
producător-cumpărător. Oricare ar fi poziţia societăţii comerciale, ea trebuie să cunoască
condiţiile comerciale concrete în care urmează să se încheie contractul. Pe lângă operaţiunile
precontractuale legate de identificarea partenerilor comerciali, trebuie să se numere şi
operaţiunile de organizare a activităţilor de transport.
În situaţia în care cumpărătorul doreşte ca exportatorul să plătească şi să organizeze
transportul este necesar ca înainte de a face o ofertă de preţ trebuie să arunce o privire de
ansamblu asupra pieţei transporturilor. Acest lucru poate fi făcut prin studierea unor rapoarte ale
pieţei sau prin apelarea la diverse companii cu activităţi de expediţii internaţionale. Dacă
transportul urmează a se efectua într-o perioadă scurtă de timp atunci riscurile (fie ale
exportatorului, fie ale importatorului) generate de creşterea pieţei transporturilor sunt destul de
reduse, însă în situaţia în care transportul se va efectua peste o perioadă mai îndelungată de timp
atunci riscurile sunt destul de mari şi trebuie găsite soluţii pentru minimizarea acestora.
3.2 Obiectul contractului
Acest element al contractului are scopul de a preciza conţinutul economic al contractului

şi anume convenirea condiţiilor în care vânzătorul se obligă să livreze mărfurile, pentru
satisfacerea cât mai completă a cerinţelor cumpărătorului.
Pentru delimitarea cât mai completă a obiectului contractului, acesta trebuie să conţină
următoarele elemente:
- definirea produsului;
- cantitatea;
- calitatea;
1
Relatia intre contractul de vânzare-cumpărare şi transportul maritim
- ambalajul şi marcajul.
3.2.1 Definirea produsului.
Obiectul contractului trebuie astfel stabilit încât să înlăture cu desăvârşire orice

posibilitate de înţelegere greşită. În cazul bunurilor fungibile (bunuri ce pot fi schimbate unele
cu altele şi care de obicei se tranzacţionează la bursele de mărfuri), datorită calităţii omogene
care face posibilă înlocuirea unui lot de marfă cu altul, este suficientă trecerea denumirii
complete şi a tipului de marfă conform uzanţelor comerciale internaţionale. Pentru bunurile
nefungibile este necesară enumerarea elementelor care contribuie la individualizarea produsului
cum ar fi: descrierea exactă, tehnologia de fabricaţie sau execuţie, caracteristicile tehnice
reprezentative, referirea la catalog, prospect, tip, normă tehnică, mostră, eşantion, marca de
fabrică etc.
Dacă în contractul de vânzare cumpărare internaţională a mărfii aceasta este descrisă în
mod detaliat, de cele mai multe ori descrierea mărfii în contractul de transport este destul de
sumară. Acest lucru oferă exportatorului avantajul de a avea mai multă flexibilitate în înlocuirea
mărfii ce trebuie transportată cu alta similară, însă el prezintă şi dezavantajul că în caz de forţă
majoră, în anumite circumstanţe, el este chiar obligat să furnizeze mărfuri cu proprietăţi similare
pentru a evita răspunderea pentru nelivrarea mărfurilor.
3.2.2 Cantitatea
Pentru a determina corect cantitatea de marfă este necesar a se înscrie în contract:

- unitatea de măsură;
- locul şi momentul determinării cantităţii;
- modul de stabilire a cantităţii;
- documentele care atestă cantitatea.
Unitatea de măsură (bucăţi, greutate, suprafată, volum etc.), este stabilită în funcţie de
natura mărfurilor şi a uzanţelor pieţei. Dacă unitatea de măsură convenită este tona, trebuie să se
precizeze în contract sistemul de măsură (tona metrică =1000 kg; tona lungă =1016 kg; tona
scurtă =907 kg) pentru a evita posibilele conflicte.
Locul şi momentul determinarii cantităţii este în mod uzual locul în care se face
expedierea şi/sau recepţia mărfii de către cărăuş. De cele mai multe atunci când sunt implicate
activităţi de transport maritim acesta este dana de încărcare sau descărcare.
Modul de stabilire a cantităţii (numărare, măsurare, cântărire etc. ). În legătură cu acest
aspect trebuie precizat dacă operaţiunea se face integral sau parţial, caz în care trebuie să se
stabilească procentul din marfă la care urmează să se limiteze verificarea. Atunci cînd se încarcă
mărfuri în vrac, cu toate că echipamentele din porturi pot cântări cu mai multă precizie marfa,
singura modalitate de determinare a cantităţii de marfă opozabilă comandantului este metoda
pescajelor (draft survey). În situaţia în care exportatorul doreşte să înscrie în conosament
cantitatea de marfă aşa cum este ea cântărită pe cheu, cel mai probabil va exista o remarcă de
genul ”said to weight” (se spune că [marfa] cântăreşte) ce poate creea probleme în încasarea
acreditivului.
Documentele care atestă cantitatea mărfii expediate sunt de regulă chiar documentele de
transport ale mărfii respective. În funcţe de modalitatea de transport acestea sunt următoarele:
a) la transporturile feroviare - scrisoarea de trăsură internaţionala;

b) la transporturile auto - scrisoarea de trăsură internaţională auto;
c) la transporturile pe apă:
d) pe cale maritimă – conosamentul sau scrisoarea de trăsură maritimă;
2
e) pe cale fluvială – scrisoarea de trasură fluvială;

f) la transporturile aeriene - scrisoarea de trasură aeriană;
g) la expediţiile postale - chitanţa poştală;
h) în cazul depozitării mărfii - certificatul de depozitare sau adeverinţa de păstrare.
În documentul de transport se trece greutatea mărfii, inclusiv a ambalajului. În funcţie de

natura mărfii este necesar să se prevadă toleranţele admise faţă de cantitatea contractată,
menţionându-se totodată obligativitatea cumpărătorului de a plăti, fără rezerve, cantitatea efectiv
livrată până la limita acestor toleranţe.
În acelaşi timp, pentru a permite vânzătorului să utilizeze integral spaţiul de încărcare pe
mijlocul de transport convenit, este necesar să se prevadă în contract un anumit procent de
abatere (+/-), faţă de cantitatea prevăzută în contract pentru fiecare tranşă de livrare. Trebuie însă
să se coreleze aceste prevederi cu cele incluse în clauzele de preţ şi de plată şi astfel să se
reglementeze plata diferenţelor cantitative efectiv livrate, faţă de cantitatea aferentă lotului
respectiv de marfă.
3.2.3 Calitatea mărfii
Calitatea mărfii se determină prin următoarele metode:
a) Determinarea calităţii mărfii pe bază de descriere - constituie metoda cea mai

frecvent utilizată în comerţul internaţional şi este aplicabilă atât la materii prime, la
semifabricate, cât şi la maşini şi instalaţii complexe, diverse produse şi servicii.
Descrierea se face prin indicarea în mod detaliat a mai multor caracteristici tehnice
ale mărfii sau ale rezultatului prestaţiei de servicii.
b) Determinarea calităţii pe bază de “mostre“. Vânzătorul pune la dispoziţia
cumpărătorului o mostră, în baza căreia acesta îşi dă sau nu consimţământul. Mostra
poate fi o parte reprezentativă a mărfii, de dimensiuni mici, fără întrebuinţări uzuale
sau poate fi un exemplar complet al mărfii ce formează obiectul contractului. Marfa
livrată trebuie să fie aidoma mostrei, concordanţă care în caz de contestaţie poate fi
determinată prin expertiză. Mostrele au şi funcţia de a informa potenţialul client
asupra calităţii mărfii, iar la livrarea acesteia joacă rolul unei probe pentru verificare
îndeplinirii obligaţiei contractuale cu privire la calitate.
c) Determinarea calităţii mărfii pe bază de tipuri şi denumiri uzuale este frecvent
utilizată pentru mărfurile de masă, ce formeză obiectul tranzacţiilor de la bursele de
mărfuri. Spre deosebire de mostră, atât tipul cât şi denumirea nu reprezintă o marfă
reală, existentă la vânzător, ci o calitate virtuală (abstractă), iar marfa care urmeză să
fie livrată de vânzător trebuie să corespundă sau să se apropie cât mai mult de această
calitate. Atât tipul cât şi denumirea uzuală, dacă sunt reglementate pe plan
internaţional, devin elemente sigure care facilitează dezvoltarea schimburilor
internaţionale.
d) Determinarea calităţii prin indicarea mărcii de fabrică, a celei de comerţ sau de
serviciu. Marca de fabrică sau de comerţ permite individualizarea, identificarea
calitativă a unui produs dintr-o gamă de produse similare care pot satisface aceeaşi
trebuinţă, iar marca de serviciu atestă calitaţile şi competenţa firmelor specializate în
acest scop. Convingerea unui număr tot mai mare de consumatori în legătura cu
calităţile şi utilitatea unui produs de marcă conduce la omogenizarea cererii. Prin
omogenizarea cererii mărcile de fabrică depaşesc graniţele, iar producătorul în cauză,
de cele mai multe ori reuşeşte în competiţia internaţională.
3
e) Determinarea calităţii pe baza vizionarii mărfii. Cumpărătorul examinează marfa, şi

îşi dă consimtământul în vederea încheierii contractului. În comerţul internaţional
această metodă se practică în două variante:
1) vânzarea – cumpărarea pe baza clauzei “văzut şi plăcut “, ceea ce înseamnă că
importatorul a văzut marfa înaintea încheierii contractului, declarându-se de
acord cu calitatea ei, fără să fie nevoie de o descriere tehnică;
2) vânzarea – cumpărarea pe baza clauzei “după încercare“ ceea ce înseamnă că
valabilitatea contractului este condiţionată de acceptarea calităţii mărfii de
către cumpărător. În cazul în care marfa nu corespunde, contractul se
consideră reziliat.
f) Determinarea calitatii prin utilizarea unor expresii consacrate:
- “tel quel” sau “tale quale”, conform acestei expresii cumpărătorul acceptă
marfa aşa cum este întrucât fie că o cunoaşte anterior încheierii contractului,
fie că o cumpără la vedere – în cazul mărfurilor avariate. Din punct de vedere
juridic, aceasta nu se deosebeşte de clauza “ văzut şi plăcut “;
- "rye terms” (RT), această expresie este împrumutată din comerţul cu secară şi
în baza ei cumpărătorul poate pretinde vânzătorului o bonificaţie, dacă starea
calitativă a mărfii la sosire nu corespunde cu calitatea prevazută în contract;
- ”sound delivered”, acestă expresie este similară cu cea anterioară cu
deosebirea că în situaţia în care marfa soseşte avariată la destinaţie
cumpărătorul are dreptul să o refuze.
Faptul că o mărfă corespunde din punct de vedere calitativ cu cea
contractată nu înseamnă că pentru acea marfă se va emite automat un
conosament fără remărci. Trebuie făcută diferenţa între calitate şi starea
şi condiţia aparentă a mărfii. Transportatorul nu are nici un fel de
posibilităţi de a determina calitatea mărfii, tot ce poate acesta face este
să stabilească starea şi condiţia aparentă a mărfii, care se rezumă la o
inspecţie vizuală a aspectului exterior al mărfii, incluziv a ambalajului.
3.2.4 Ambalajul şi marcajul mărfii
Ambalajul îndeplineşte două funcţii de bază şi anume:

- protejează marfa în timpul transportului şi manipulărilor;
- joacă rol de promovare a vânzării mărfii.
În contextul celor de mai sus, ambalajul trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
- să fie uşor, pentru a nu încărca excesiv costul transportului, mai ales atunci când
marfa se transportă pe distanţe lungi;
- să fie rezistent, pentru a putea proteja marfa împotriva avariilor şi deteriorărilor;
- să fie estetic pentru a corespunde gustului cumpărătorului şi a constitui un factor de
promovare a vânzării mărfurilor.
De obicei, în contractul de vânzare – cumpărare internaţională părţile convin asupra
ambalajului în funcţie de felul mărfii, durata de conservare a mărfii, durata transportului,
mijlocul de transport, precum şi de eventualitatea transbordării mărfii.
Practica comercială internaţională a consacrat, pentru anumite tipuri de ambalaj,
destinate să corespundă unor anumite nevoi, unele denumiri convenţionale care cu timpul au
devenit uzanţe internaţionale. Acestea sunt cunoscute şi acceptate de exportatori şi importatori şi
ca atare se utilizează atât în contracte, cât şi în dispoziţiile de livrare ce intervin între parteneri.
Dintre acestea vor fi menţionate câteva:
- S.W.P. (Seaworthy packing) – ambalaj corespunzător mărfurilor transportate pe
mare. Normele tehnice pentru acest tip de ambalaj prevăd, după caz: lăzi din
4
cherestea geluită, fără noduri; marfa trebuie să fie gresată sau învelită în hârtie cerată;
lăzile se căptuşesc cu hârtie gudronată;
- C.P. (Continental packing ) – ambalaj destinat transportului de mărfuri pe continent.
Este mai puţin pretenţios decât primul, iar normele sale tehnice prevăd lăzi bune, din
lemn sănătos. Se poate eventual menţiona obligaţia pentru vânzător de a le acoperi cu
prelată sau de a fi transportate numai cu vagoane acoperite sau în camioane;
- M.P. (Machine packing) – ambalaj executat cu maşini speciale care confecţionează
colete, saci sau baloturi cusute, uniform îndesate şi care sunt numerotate;
- F.P. (Fit packing ) – ambalaj realizat cu ajutorul unor utilaje care fixează un strat
protector (folie de polietilenă);
- S.P.P.( Special packing paid ) - ambalaj mai scump, realizat la cererea expresă a
cumpărătorului;
- R.C. (Resistance controlled) - ambalaj a cărui rezistenţă se controlează prin încercări
de presiune, zguduire, umiditate etc.; rezultatele fiind consemnate într-un înscris
după norme internaţionale de control al ambalajelor ;
- S.C.P. (Strict confidential packing) - ambalaj strict confidential. Lazile, sacii, coletele
etc. sint mardate cu date cifrate, astfel ca sa nu divulge cine este exportatorul si
implicit tara de origine. Este utilizat, de regula ,in cazul reexporturilor.
În ceea ce priveşte marcajul acesta trebuie să îndeplinească în principal, două funcţii:
- operativitate în manipularea mărfii pe durata transportului;
- propagandă comercială.
Marcajul trebuie să fie clar, sugestiv şi să poarte marca de fabrică sau de comerţ a firmei
vânzătoare. Marcajul se face ţinându-se cont de ruta şi mijlocul de transport şi de dispoziţiile
convenţiilor internaţionale privind transportul de marfuri.
În scopul facilitării manipulării şi indentificării mărfurilor se pot aplica diferite marcaje,
cum ar fi:
- special, mai ales pentru măfurile la care se cere o manipulare mai atenta (aparate de
precizie, materiale explozive etc.);
- originar, marfa ramâne în ambalajul producătorului, purtând fie marca originală a
acestuia, fie a primului manipulant;
- neutru, în acest caz ambalajul nu poartă nici un semn distinctiv care să ateste ţara de
origine a mărfii. Cumpărătorii solicită, de regulă, un marcaj neutru atunci când
importatorul este supus unor măsuri discriminatorii (embargo, taxe vamale ridicate
etc.) sau când doreşte să reexporte marfa.
În general, părţile contractante stabilesc, prin contract, toate elementele cu privire la
marcajul ce urmează să se aplice pe ambalajul mărfurilor care fac obiectul tranzacţiei. De regulă,
acestea se referă la: limba în care se face marcajul; numărul contractului; numărul de colete;
firma vânzătoare; numele şi adresa cumpărătorului (sau destinatarului); greutatea brutto/netto;
ţara de origine; elemente de propagandă comercială (marca de fabrică sau comerţ); indicaţii şi
semne de atenţionare (fragil, a se feri de apă, manipulaţi cu grijă etc.)
3.3 Condiţia de livrare
Unul dintre cele mai importante şi mai complexe aspecte într-un contract internaţional de
vânzare-cumpărare este cel referitor la condiţia de livrare. Prin acestă clauză se transferă în
principal riscurile între vânzător şi cumpărător şi se delimitează obligaţiile părţilor cu privire la
împărţirea costurilor.
Momentul transferului proprietăţii poate fi diferit de momentul transferului riscurilor.
Problema transferului proprietăţii asupra mărfurilor este una complexă, momentul în care se
consideră că proprietatea s-a transferat de la vânzător la cumpărător depinde de legea aplicabilă
5
contractului1 şi de aceea a fost necesară găsirea unui alt criteriu pe baza căruia să se determine
momentul în care riscurile trec de la vânzător la cumpărător.
În consecinţă, a apărut noţiunea de “transfer a riscurilor”, separată de cea a “transferului
de proprietate”, partea din contract la care se situează riscul are obligaţia asigurării lui – printr-o
poliţă de asigurare – indiferent că este sau nu este încă proprietar. Momentul transferului
riscurilor se reflectă într-o gama variată de modalităţi care au devenit uzanţe în comerţul
internaţional, uzanţe care la rândul lor au devenit izvor de drept comercial, facilitând negocierea
şi incheierea contractelor comerciale între părţi.
3.3.1 Consideraţii generale despre regulile INCOTERMS
Pentru simplificarea negocierilor, încă din 1928, au fost elaborate de către Camera
Internaţionala de Comerţ de la Paris (ICC) unele reguli de interpretare uniformă a unui număr de
şase condiţii de livrare (termeni comerciali) din domeniul vânzării internaţionale, cu tot ce aveau
mai nesigur şi contradictoriu.
Acest început, primit favorabil de marea majoritate a comercianţilor, a stimulat iniţiativa
ICC care a sistematizat şi interpretat unitar principalele uzanţe practicate în comerţul
internaţional, editând în 1936 primele reguli INCOTERMS (INternational COmercial TERMS)
ce cuprindeau 11 termeni comerciali internaţionali.
Aceşti termeni au devenit cunoscuţi în lume sub numele de “regulile INCOTERMS” şi,
pe măsura dezvoltării comerţului mondial, a modificărilor intervenite în modalităţile de transport
şi a modernizărilor ce au caracterizat procesul evolutiv al vieţii economice internaţionale, au fost
revizuiţi, completaţi şi sistematizaţi în mai multe rânduri şi anume în 1953, 1967, 1976,1980,
1990, 2000 şi 2010.
Regulile INCOTERMS a căror aplicabilitate este facultativă urmăresc în principal
stabilirea unor definiţii unitare privind interpretarea principalilor termeni comerciali
internaţionali utilizaţi în contractele de vânzare - cumpărare, urmărindu-se definirea cu
suficientă precizie a obligaţiilor părţilor în strictă conformitate cu practicile curente în domeniul
comerţului internaţional.
Caracterul facultativ al regulilor INCOTERMS se referă la neobligativitatea utilizării lor
de către partenerii comerciali, dar odată ce a fost convenită prin contract o anumita clauză de
livrare conform INCOTERMS, ea va produce toate efectele economice şi juridice ce decurg din
interpretarea unitară dată de ICC.
Termenii comerciali grupaţi sub denumirea de INCOTERMS au un dublu rol în
desfăşurarea unei tranzacţii comerciale:
- constituie un procedeu de identificare a modalităţilor de vânzare printr-o denumire
comună;
- au o funcţie de armonizare, respectiv de a determina în mod automat obligaţiile
standard ale vânzătorului şi cumpărătorului, conţinutul lor uniformizat putând fi
completat cu stipulaţii particulare în funcţie de interesul participanţilor la tranzacţie.
Regulile INCOTERMS au drept scop punerea la dispoziţia părţilor a unui set de reguli
internaţionale care să permită interpretarea celor mai uzuale clauze de comerţ exterior şi să evite
sau să reducă în cea mai mare măsură incertitudea interpretărilor diferite ale acestora, în
condiţiile în care participanţii la un contract comercial internaţional nu sunt întotdeauna la curent
cu practicile comerciale din diferite ţări. Aceste reguli sunt enunţate totodată într-o terminologie
1
Conform prevederilor codului civil francez, vânzarea este definitivă şi proprietatea aparţine cumpărătorului din
momentul în care s-a convenit asupra obiectului vânzării şi preţului, chiar dacă acesta nu a fost livrat şi preţul nu a
fost plătit, în timp ce în conformitate cu codul civil german, obiectul tranzacţiei devine proprietatea cumpărătorului,
numai după ce acesta a achitat integral preţul.
6
simplă, mai puţin specifică conceptelor juridice, dar mai apropiată mentalităţii practice a celor ce
desfăşoară activităţi de comerţ exterior.
Dintre motivele care au condus la revizuirea în 1990 a regulilor INCOTERMS se
evidenţiază dorinţa de a se adapta termenii respectivi la utilizarea tot mai intensă a comunicării
prin sisteme electronice “EDI” (Electronic Data Interchange).
De reţinut însă că în situaţiile în care vânzătorul trebuie să prezinte cumpărătorului un
document de transport negociabil, de genul conosamentului, va trebui ca la transmiterea
mesajului electronic (EDI) să se asigure mai întâi că din punct de vedere al legalităţii,
cumpărătorul are aceeaşi poziţie pe care ar fi obţinut-o dacă i s-ar fi transmis conosamentul pe
cale obişnuită.
Un alt motiv care a condus la revizuirea regulilor INCOTERMS îl constituie schimbările
intervenite în tehnicile de transport, în mod deosebit la transportul mărfurilor în containere
utilizând cele mai diverse mijloace de transport (maritime, fluviale, feroviare, rutiere sau
aeriene) precum şi extinderea rapidă a traficului multimodal.
În noua versiune termenul de “cărăuş” nu se referă strict la o companie de transport, ci
include într-o conceptie mai largă orice altă firmă sau persoană care se angajează să-şi asume
întreaga răspundere în calitate de cărăuş pentru efectuarea transportului, respectiv să angajeze pe
bază de contract un serviciu de transport.
Astfel clauzele au fost grupate în patru categorii diferite, începând cu acea condiţie
potrivit căreia vânzătorul ţine marfa la dispoziţia cumpărătorului la sediul său (the “E” terms -
ex works); urmată de un al doilea grup în care vânzătorul este obligat să livreze marfa unui
cărăus angajat de cumpărător (the “F” terms: FCA, FAS, FOB); continuând cu clauzele “C” în
care vânzătorul trebuie să angajeze transportul, dar fără a-şi asuma riscul pierderilor sau al
deteriorării mărfurilor sau costurile adiţionale cauzate de evenimente ce au survenit după
expediere (CFR, CIF, CPT şi CIP) şi în sfârşit clauzele “D” în care vânzătorul trebuie să suporte
toate cheltuielile şi riscurile necesare pentru aducerea mărfii în ţara de destinaţie (DAT, DAP şi
DDP).
Prin ediţia din 2010 a regulilor INCOTERMS s-au făcut o serie de modificări importante
dintre care cele mai importante se referă la scoaterea a patru termeni (DAF, DES, DEQ, DDU) şi
introducerea doi termeni noi (DAP, DAT). De asemenea, prin INCOTERMS 2010 se face pentru
prima dată menţiunea că ei pot fi folosiţi şi în tranzacţii interne şi nu doar internaţionale. Acest
lucru este cumva o extensie a comerţului din interiorul tărilor europene deaorece între acestea nu
mai există graniţe. De asemenea INCOTERMS 2010 împarte termenii în două mari categorii:
- termeni ce pot fi utilizaţi în toate modurile de transport (EXW, FCA, FAS, FOB,
CPT, CIP, DAT, DAP, DDP);
- termeni ce pot fi utilizaţi doar în transportul maritim şi fluvial (FAS, FOB, CFR,
CIF).
Cu alte cuvinte se poate spune că regulile INCOTERMS se referă la aspecte ce privesc
stabilirea clară a obligaţiilor ce revin vânzătorului şi cumpărătorului, la repartizarea între aceştia
a cheltuielilor de transport a mărfurilor de la locul de producţie la consum, la întocmirea
formalităţilor şi la definirea precisă a documentelor sau a mesajelor electronice emise şi puse la
dispoziţia cumpărătorului de către vânzător.
În cele ce urmează, se vor reda principalele clauze referitoare la cele mai uzuale condiţii
de livrare şi interpretarea lor conform “INCOTERMS 2010”. În Anexa 1 sunt sunt prezentate
grafic momentele în care riscurile şi costurile trec de la vânzător la cumpărător în funcţie de
condiţia de livrare.
3.3.2 Termeni specifici grupei ”E”
Grupa E prevede obligaţii minime pentru vânzător, în sensul că acesta are doar obligaţia
7
producerii şi punerii mărfii la dispoziţia cumpărătorului având însă grijă ca marfa să fie
individualizată şi uşor de identificat.
EXW..... (named place) EX Works – Franco Producător ... (locul convenit). Prin această
condiţie se înţelege că vânzătorul are răspunderea de a face marfa disponibilă în depozitul
fabricii, suportând toate cheltuielile până în momentul în care marfa a fost lotizată în depozitul
convenit prin contract.
Vânzătorul, deci, nu suportă cheltuielile privind încărcarea mărfii în mijlocul de transport
al cumpărătorului - dacă nu s-a convenit prin contract altfel. Riscurile trec de la vânzător la
cumpărător în momentul în care marfa s-a încărcat în mijlocul de transport, dacă marfa a fost
preluată în cadrul termenului de livrare convenit prin contract. În cazul în care cumpărătorul
întârzie preluarea mărfii faţă de termenul de livrare din contract, riscurile şi cheltuielile trec în
sarcina cumpărătorului din prima zi după expirarea termenului de livrare, dacă vânzătorul l-a
avizat pe cumpărător cu cel puţin 10 zile înainte de expirarea acestui termen, că marfa se află la
dispoziţia sa.
Data livrării mărfii este data documentului de transport dacă marfa se preia în cadrul
termenului de livrare convenit prin contract. În cazul în care marfa se preia după expirarea
termenului de livrare prevăzut în contract, data livrarii va fi data certificatului de antrepozitare
care va substitui documentul de transport cerut prin setul de documente bancare.
Pentru vânzător este avantajoasă această condiţie de livrare deoarece cumpărătorul
plăteşte toate costurile de transport ale mărfii şi preia riscurile din momentul livrării. Pe de altă
parte, acestă condiţie de livrare are dezavantajul că vânzătorul nu poate include cheltuielile de
transport şi asigurarea mărfii în preţ diminuându-şi astfel încasările valutare.
3.3.3 Termeni specifici grupei “F”
Condiţiile din Grupa F prevăd că vânzătorul nu-şi asumă nici riscul şi nici costurile
pentru transportul principal, însă este obligat să predea mărfurile unui transportator nominat de
către cumpărător.
a) FCA .... (named place) - Free CArrier - Franco transportator (locul convenit). Această
condiţie de livrare a fost convenită pentru a satisface cerinţele unui transport modern, în mod
deosebit cel “multimodal”. Conform acestei expresii vânzătorul livrează marfa vămuită pentru
export transportatorului nominat de cumpărător, la locul convenit. Dacă livrarea are loc la sediul
vânzătorului, acesta este răspunzător pentru efectuarea încărcării, însă dacă livrarea se face în alt
loc, vânzătorul nu este răspunzător pentru descărcare şi reîncărcarea mărfii pe următorul mijloc
de transport. Această clauză poate fi folosită indiferent de modalitatea de transport, inclusiv în
transportul multimodal. Atunci când se folosesc mai multe mijloace de transport este necesar a
se prevedea în sarcina cui sunt costurile de descărcare din primul mijloc de transport şi încărcare
şi stivuire în următorul mijloc de transport.
Documentul eliberat de cărăuş vânzătorului poate fi conosamentul (bill of lading),
scrisoarea de trăsură (way bill) sau certificatul de primire al cărăuşului (carrier’s receipt)
atestând că vânzătorul a suportat toate cheltuielile cu marfa până în acel moment, că riscurile
trec de la vânzător la cumpărător la data emiterii documentului şi că livrarea s-a efectuat sau nu
în cadrul termenului de livrare convenit prin contract.
Deci, documentul eliberat de cărăus atestă că vânzătorul s-a achitat de obligaţiile
asumate prin contractul de vânzare-cumpărare şi are dreptul la încasarea contraprestaţiei
(preţului mărfii).
b) FAS ..... (named loading port) - Free Alongside Ship ..... – Liber de-a lungul navei
(port de încărcare nominat). Conform acestei expresii vânzătorul are obligaţia să livreze marfa în
8
punctul cuvenit, prin plasarea acesteia pe cheu lângă navă sau în barje adusă lângă navă.
Cumpărătorul preia toate costurile şi riscurile de pierdere sau avariere a mărfii din momentul în
care acestea a fost adusă de-a lungul navei şi el este acela care nominează portul, dana şi data la
care marfa trebuie livrată.
Spre deosebire de versiunile anterioare, versiunea 2000 aduce ca noutate obligaţia
vânzătorului de a vămui marfa la export. Modificarea a fost justificată de faptul că vânzătorul
este mai bine plasat pentru a efectua formalităţile vamale la export şi pentru a obţine licenţele de
export sau alte autorizări oficiale.
Deoarece marfa trebuie să aştepte nava pentru a fi încărcata şi nu invers, este necesar ca
părţile din contract să prevadă că documentul care atestă îndeplinirea obligaţiilor de către
vânzător privind livrarea, să fie certificatul de antrepozitare al autorităţii (administraţiei)
sau mai modern FCR (Forwarder’s Certificate of Receipt), document emis de către un freight
forwarder2, în baza căruia vânzătorul să poată încasa contravaloarea mărfii livrate.
O posibilă problemă ce poate să apară este aceea a interpretării expresiei "de-a lungul
navei" deoarece vânzătorul poate considera că şi-a îndeplinit această obligaţie şi dacă marfa se
află în depozit la o distanţă considerabilă de locul efectiv de încărcare. Pentru a evita disputele
este util a se utiliza în completare expresia "under ship's tackle" (sub biga/cranicul navei) şi în
acest fel este clar până unde se întinde obligaţia vânzătorului. Această soluţie este motivată de
faptul că de cele mai multe ori cumpărătorul va angaja o navă pe baza condiţiei "liner in, under
ship's tackle" ceea ce înseamnă că armatorul va suporta toate costurile de încărcare a mărfii din
momentul în care ele au fost aduse în raza de acţiune a bigilor navei. Această condiţie de livrare
se poate folosi doar în transportul maritim şi transportul fluvial.
c) FOB .... (named loading port) - Free On Board - Liber la bord (port de încărcare
convenit). Conform acestei expresii vânzătorul şi-a îndeplinit obligaţia de livrare a mărfii în
momentul în care marfa a fost livrată la bordul navei nominată de către cumpărător. Conform
INCOTERMS 2010 s-a renunţat la trecerea riscurilor de la vânzător la cumpărător odată cu
trecerea mărfurilor peste copastia navei, facând din nou această condiţie de livrare aplicabilă şi
transportului cu nave Ro-Ro.
Deoarece, de multe ori, este complicat a departaja foarte clar costurile între vânzător şi
cumpărător, vânzătorul acoperă integral costurile de încărcare a navei, dar acest lucru nu
înseamnă că el preia şi riscurile aferente operaţiunilor suplimentare pe care le efectuează, acestea
trecând în continuare de la vânzător la cumpărător după ce mărfurile au trecut peste copastia
navei.
Pentru a înţelege mai bine repartizarea costurilor între vânzător şi cumpărător vom
descompune operaţiunea de încărcare a unei nave în mai multe activităţi distincte. În acest sens
se poate spune că operaţiunea de încărcare constă în performarea următoarelor activităţi:
1. aducerea mărfii în portul de încărcare;
2. descărcarea mărfii din mijlocul de transport;
3. predarea mărfii companiei de stivatori;
4. aducerea mărfii la locul de depozitare;
5. aducerea mărfii de la locul de depozitare sub biga sau cranicul navei;
6. prinderea/agăţarea/coţarea mărfii de cârligul macaralei;
7. ridicarea mărfii peste copastia navei şi coborârea ei în magazia navei;
9. descărcarea/decoţarea mărfii la bordul navei;
10. stivuirea mărfii (deplasarea mărfii de la locul în care ea este decoţată până în poziţia
finală în care va fi transportată);
11. aşezarea materialului de separare a mărfurilor (dunnage);
2
Companie care se ocupă de efectuarea unei game variate de servicii de transport şi logistică
9
12. amararea mărfii la bordul navei (lashing and securing).
Din descompunerea operaţiunii de încărcare în mai multe activităţi putem spune că în

cazul în care nu se fac clarificări suplimentare referitoare la condiţia de livrare FOB, vânzătorul
suportă costurile pentru primele şapte operaţiuni, iar cumpărătorul pentru următoarele cinci.
În cazul mărfurilor în vrac activităţile referitoare la stivuire, separare şi amaraj sunt
înlocuite cu activitatea de rujare a mărfurilor (operţiunea de nivelare a mărfii pentru a evita
deplasarea acesteia pe parcursul voiajului şi pentru a folosi la maximum capacitatea de încărcare
a navei).
Pentru ca toate aceste operaţiuni să fie plătite de către vânzător este necesar ca după
condiţia FOB să se folosească expresia "stowed, lashed, secured and dunnaged" în cazul
mărfurilor generale şi expresia "(spout) trimmed" în cazul mărfurilor în vrac. În cazul în care se
foloseşte expresia "spout trimmed" atunci instalaţia de încărcare trebuie să aibă capacitatea de a
se deplasa de-a lungul şi de-a latul magaziei şi astfel să acopere toate spaţiile libere, efectuând în
acelaşi timp şi nivelarea mărfii. Dacă se foloseşte doar expresia ”trimmed” atunci această
operaţiune este efectuată de echipe de muncitori care coboară în magazie şi nivelează marfa.
Diferenţa între cele două este aceea că în cazul ”spout trimmed” nivelarea se face mai bine şi
nava poate încărca mai multă marfă.
Totodată, vânzătorul este obligat să-l anunţe pe cumpărăt că are marfa gata de expediere
şi o pune la dispoziţie la data convenită. În situaţia în care cumpărătorul nu se achită de obligaţia
de a trimite nava în timpul convenit, trebuie să se menţioneze în contract că în această situaţie
cheltuielile şi riscurile de avariere şi deterioare a mărfurilor stivuite pe cheu revin
cumpărătorului. Pentru a se evita litigiile ulterioare cu privire la riscurile ce le comportă
încărcarea mărfii pe nava, este recomandabil ca această clauză să fie completată cu obligaţia
vânzătorului de a-l aviza pe cumpărător asupra datei aproximative la care va începe încărcarea
mărfii pe navă, pentru a-i da posibilitatea cumpărătorului să încheie o asigurare provizorie
valabilă până la obţinerea poliţei de asigurare pentru voiaj.
3.3.4 Termeni specifici grupei “C”
Condiţiile de livrare din Grupa C prevăd că vânzătorul îşi asumă numai costurile pentru
transportul principal, fără a-şi asuma însă riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor, şi nici
costurile suplimentare generate de evenimentele produse ulterior, după încărcarea mărfurilor pe
mijlocul de transport ce efectuează transportul principal.
a) CFR ..... (named discharging port) - Cost and FReight - Cost şi navlu (portul de
descărcare nominat). Conform acestei condiţii de livrare vânzătorul ş-a îndeplinit obligaţia de
livrare a mărfii în momentul în care marfa a fost încărcată la bordul navei în portul de încărcare.
Vănzătorul plăteşte costurile şi navlul necesar aducerii mărfii în portul de destinaţie nominat,
însă riscurile pierderii sau avarierii mărfii, precum şi orice alte costuri suplimentare cauzate de
evenimente ce au apărut după ce marfa a fost încărcată la bordul navei, în portul de încărcare, se
transferă de la vânzător la cumpărător.
Conform acestei clauze vânzătorul are obligaţia de a angaja spaţiul de transport o navă
maritimă sau fluvială de un tip utilizat în mod normal la transportul mărfii descrisă în contract.
Această cerinţă impune ca vânzătorul să aibă cunoştiinţe despre tipul de nave utilizat în mod
normal pentru transportul anumitor mărfuri. În ceea ce priveşte ruta de navigaţie nu se impun
nici un fel de restricţii, dar este de aşteptat ca vânzătorul să aleagă o navă care să expună marfa
la cât mai puţine riscuri pe parcursul transportului.
Data livrarii mărfii este considerată data conosamentului eliberat de armatorul navei în
portul de încărcare, faţă de care cumpărătorul poate considera că marfa s-a livrat sau nu în
10
termenul contractual convenit.

Schematic se poate afirma că termenul CFR este echivalent cu termenul FOB plus navlul
însă lucrurile nu sunt întotdeauna aşa de simple deoarece piaţa navlurilor este o piaţă ce se află
într-o continuă mişcare şi navlul din momentul încheierii contractului poate să nu mai fie
acoperitor la momentul în care trebuie efectuat transportul.
Deoarece acestă condiţie este destul de confuză din punct de vedere al alocării costurilor
de descărcare între vânzător şi cumpărător este necesar a se preciza în mod clar cine suportă
aceste costuri (interpretarea strictă a termenului CFR, implică acoperirea acestor costuri de către
cumpărător). Acest lucru poate fi făcut prin adăugarea la această condiţie a expresiilor ”Free
out” (conform acesteia cumpărătorul plăteşte cheltuielile de descărcare) sau după caz ”Liner
out” (conform acesteia vânzătorul plăteşte cheltuielile de descărcare). Atunci când vânzătorul
trebuie să plătească aceste cheltuieli de descărcare el preferă să le includă în navlu şi să tranfere
această responsabilitate cărăuşului. Ca o expresie echivalentă pentru ”Liner out” se poate folosi
termenul „Landed”.
b) CIF .... (named discharging port) – Cost, Insurance and Freight – Cost, asigurare şi
navlu (portul de descărcare nominat. Această condiţie de livrare este identică cu precedenta, însă
ea adaugă la obligaţiile vânzătorului şi pe aceea de a acoperi riscul de pierdere sau de avariere a
mărfii pe timpul transportului maritim prin încheierea unei asigurări.
Vânzătorul este obligat să contracteze doar o asigurare cu acoperire minimală ( de
exemplu pe baza setului de condiţii de asigurare C, plus riscul de avarie comună3), iar
cumpătătorul poate solicita vânzătorului să efectuaze o asigurare ce oferă o protecţie mai
extinsă, convenind cu acesta asupra costurilor suplimentare sau poate încheia el însuşi o
asigurare suplimentară. Având în vedere că în mod normal cumpărătorul este acela care va
beneficia de protecţia oferită de poliţa de asigurare este indicat ca vânzătorul să încheie
asigurarea cu o companie ce este prezentă pe piaţa locală din ţara vânzătorului. Deoarece şi în
acestă condiţie de livrare riscurile trec de la vânzător la cumpărător în momentul în care
mărfurile au trecut peste copastia navei în portul de încărcare este normal ca beneficiarul poliţei
de asigurare să fie cumpărătorul.
În ceea ce priveşte valoare asigurată ea trebuie să cuprindă cel puţin preţul CIF din
contractul de vânzare cumpărare internaţională majorat cu 10 la sută.
c) CPT.... (named destination place) – Carriage Paid To – Transport plătit până la ..(locul
de destinaţie convenit). Conform acestei condiţii de livrare vânzătorul plăteşte costul
transportului maritim până la o destinaţie convenită.
Riscul de pierdere sau avariere a mărfii, cât şi orice costuri suplimentare datorate unor
evenimente ivite după ce marfa a fost livrată sunt transferate de la vânzător la cumpărător din
momentul în care marfa a fost preluată spre transport de către primul cărăuş ce participă la
transportul principal şi nu când au fost încărcate în mijlocul de transport sau când au trecut
balustrada navei în portul de încărcare.
Cărăuşul eliberează un conosament sau o scrisoare de trăsură sau un certificat de preluare
pentru transport care atestă ca vânzătorul ş-a îndeplinit obligaţiile asumate prin contract privind
livrarea mărfii.
FIATA, prin conditiile generale elaborate, a standardizat documentul de transport, pentru
această condiţie de livrare, care acoperă tot parcursul mărfii până la destinaţie. Acest document
este “Through Bill of Lading” (Conosament direct), a cărui dată atestă, totodată şi data livrarii
mărfii faţă de termenul contractual convenit.
Această condiţie de livrare este similară cu condiţia FCA cu deosebirea că se plăteşte
3
Se vor prezenta mai pe larg aceste noţiuni în cadrul cursului de asigurări
11
transportul principal (maritim, fluvial, aerian, rutier) de către vînzător şi ea poate fi folosită în
orice modalitate de transport inclusiv transportul multimodal.
d) CIP ... (named destination place) – Carriage and Insurance Paid To – Transport şi
asigurare plătite până la ..... (locul de destinaţie convenit). Această condiţie de livrare este
identică cu precedenta cu deosebirea că vânzătorul este obligat să încheie, pe cheltuială proprie,
o asigurare împotriva riscului de pierdere şi de avariere a mărfurilor pe parcursul transportului şi
să predea poliţa cumpărătorului.
3.3.5 Termeni specifici grupei D
Condiţiile de livrare din Grupa D prevăd că vânzătorul îşi asumă atât costurile cât şi
riscurile pentru transportul principal. Această grupă a fost cea mai afectată de modificările
survenite în 2010, patru dintre termenii săi fiind eliminaţi şi locul lor a fost luat de alţi doi
termeni. Termenii eliminaţi sunt prezentată cu roşu şi ei sunt menţionaţi mai jos deoarece părţile
pot folosi în continuare termmeni din INCOTERMS 2000.
DAF ... (named place) – Delivered At Frontier – Livrat la frontieră (locul convenit).
Conform acestei condiţii de livrare vânzătorul ş-a îndeplinit obligaţia de a livra, atunci când
marfa a fost pusă la dispoziţia cumpărătorului, la frontieră, vămuită pentru export şi
nedescărcată de pe mijlocul de transport utilizat, înainte de frontiera vamală cu ţara învecinată,
în locul şi punctul convenit. Acestă clauză este recomandată în transportul pe cale rutieră sau
feroviară.
DES ...(named port of destination) - Delivered Ex Ship - Livrat la bordul navei (port de
destinaţie convenit).
Vânzătorul are obligaţia de a pune marfa la dispoziţia cumpărătorului, la bordul navei, în
portul de descărcare convenit prin contract. El suportă toate cheltuielile şi riscurile care le
comportă marfa până la sosirea acesteia în portul de destinaţie. Dacă părţile contractante convin
ca vânzătorul să suporte atât costurile cât şi riscurile de descărcare a mărfurilor, se recomandă
utilizarea clauzei DEQ.
Data livrării este data avizării că marfa este la dispoziţia cumpărătorului pe navă în
portul de destinaţie convenit prin contract.
DEQ....(named port of destination) - Delivered Ex Quay (livrat pe cheu - port de

Vânzătorul pune mărfurile la dispoziţia cumpărătorului pe cheu în portul de destinaţie
convenit prin contract. El suportă toate cheltuielile şi riscurile până când aduce mărfurile la locul
convenit, inclusiv costurile şi riscurile de descărcare a acestora pe cheu.
Termenul DEQ obligă cumpărătorul să efectueze formalităţile de import ale mărfii şi să
achite toate taxele pentru aceste formalităţi, taxele vamale şi alte speze oficiale în legătură cu
importul.
Dacă părţile doresc să includă în obligaţiile vânzătorului riscurile şi costurile manipulării
mărfii de pe cheu (locul de descărcare de pe navă) în alt loc (depozit portuar, terminal, gară
feroviară etc.) situat în port sau în afara portului, se recomandă folosirea clauzelor DDU sau
DDP.
d) DDU.....(named place) - Delivered duty unpaid – Livrat, vama neplatită (locul de

Aceasta este condiţia de livrare care implică maximum de obligaţii pentru vânzător
privind cheltuielile de transport şi riscurile pe care trebuie sa le suporte până la destinaţie.
12
Vânzătorul ş-a îndeplinit obligaţia de livrare a mărfurilor în momentul în care ele au fost
puse la dispoziţia cumpărătorului, nedescărcate de pe mijlocul de transport şi nevămuite la
import, în locul de destinaţie convenit. Cumpărătorul va suporta costurile suplimentare şi
riscurile ivite din cauza neîndeplinirii la timp de către el a operaţiunii de vămuire pentru import
şi de preluare a mărfii.
Vânzătorul trebuie să pună la dispoziţia cumpărătorului, pe cheltuiala sa, ordinul de
livrare şi sau documentul uzual de transport de care cumpărătorul poate avea nevoie pentru a
prelua marfa.
a) DAT … (named place) ….Delivered at Terminal – Livrat în terminalul (numele terminalului

convenit) - Termen nou
Vânzătorul se consideră că ş-a îndeplinit obligaţia de a livra mărfurile în conformitate cu

prevederile acestei clauze, de îndată ce marfa a fost descărcată de pe mijlocul de transport în
terminalul de transport de destinaţie menţionat. Prin terminal de transport se înţelege un cheu, un
depozit, un terminal de containere, un terminal auto, feroviar sau aerian. Ambele părţi trebuie să
cadă de acord asupra terminalului şi dacă este posibil locului din terminal în care riscurile trec de
la vânzător la cumpărător. Dacă părţile intenţionează ca vânzătorul să suporte toate costurile şi
riscurile de la terminal până la un alt loc de livrare, părţile ar trebui să negocieze mai degrabă
una din condiţiile DAP şi DDP.
Cumpărătorul este responsabil pentru a efectua formalităţile vamale de import la
destinaţie şi să plătescă toate taxele de import.
b) DAP ….(named place) … Delivered at Place – Livrat la locul …. (numele locului de livrare)
- Termen nou
Conform acestei expresii vânzătorul ş-a îndeplinit obligaţia de a livra mărfurile atunci
când ele sunt puse la dispoziţia cumărătorului, pe mijlocul de transport sosit, gata de a fi
descărcate la locul de destinaţie menţionat. Părţile trebuie să menţioneze atât de clar cât este
posibil punctul din locul de destinaţie în care riscurile trec de la vânzător la cumpărător. În cazul
în care vânzătorul plăteşte cheltuieli de descărcare la locul de descărcare, el nu este îndreptăţit să
le recupereze de la cumpărător decât dacă acest lucru este expres menţionat în contract.
Cumpărătorul este responsabil de efectuarea formalităţilor vamale şi placa taxelor
vamale. În cazul în care părţile intenţionează ca vânzătorul să fie responsabil pentru efectuarea
formalităţilor vamale, plata taxelor etc atunci ale ar trebui să aibă în vedere ccondiţia de livrare
DDP.
c) DDP....(named discharging place) - Delivered Duty Paid – Livrat, vama platită (locul de
Conform acestei condiţii de livrare vânzătorul ş-a îndeplinit obligaţia de livrare a mărfii
către cumpărător în momentul în care a pus-o la dispoziţie în locul de destinaţie convenit,
vămuită pentru import, dar nedescărcată de pe mijlocul de transport cu care a sosit.
Este condiţia de livrare care implică maximum de obligaţii pentru vânzător. În cazul în
care părţile convin ca vânzătorul să fie scutit de îndeplinirea unora din obligaţiile sale legate de
importul mărfii atunci acest lucru trebuie să fie expres menţionat în contract.
Vânzătorul suportă toate cheltuielile şi riscurile pînă la locul de destinaţie convenit prin
contract şi obtine un certificat de antrepozitare care atestă livrarea mărfii şi în baza căruia îl va
aviza pe cumpărător că marfa îi stă la dispoziţie la locul şi data convenite prin contract.
Data livrării este considerată data certificatului de antrepozitare.
13
3.3.6 Alegerea condiţiei de livrare
În cele ce urmează se vor face câteva precizări cu privire elementele ce trebuie avute în
vedere atunci când trebuie luată o decizie asupra condiţiei de livrare. Consideraţiile următoare se
referă la alegerea între FOB şi CFR, însă ele pot fi aplicabile ori de cîte ori se compară o condiţie
ce nu include obligaţiile de efectuare a transportului şi o condiţie ce include obligaţiile de
efectuare a transportului.
Înainte de a lua o decizie cu privire la alegerea condiţiei de livrare, exportatorii sau
importatorii trebuie să evalueze situaţia de pe piaţa maritimă. Atunci când pe relaţia respectivă
există companii ce oferă un serviciu regulat şi exportul sau importul se realizează într-o perioadă
de timp relativ scurtă lucrurile sunt mai simple deoarece tot ceea ce trebuie să facă un exportator
sau importator este să verifice cu aceste companii care este nivelul navlului pe relaţia respectivă,
pentru cantitatea şi pentru perioada avută în vedere.
În situaţia în care nu există companii ce oferă un serviciu regulat sau marfa trebuie livrată
într-o perioadă mai îndelungată de la momentul semnării contractului de vânzare-cumpărare
internaţională, exportatorii şi importatorii au două opţiuni:
- verifică nivelul navlului, finalizează contractul de vânzare-cumpărare internaţională şi îşi
asumă riscuri cu privire la evoluţia viitoare a navlurilor. În aceste cazuri este foarte
importantă alegerea companiilor care oferă informaţii cu privire la evoluţia pieţei
navlurilor. Această variantă este recomandabilă companiilor mari care nu sunt afectate
prea mult de evoluţia nefavorabilă a navlurilor şi ele pot compensa profiturile generate de
scăderea navlurilor în anumite perioade cu pierderile generate de creşterea navlurilor în
alte perioade;
- verifică nivelul navlurilor şi nu încheie contractul de vânzare cumpărare internaţională
fără a avea garanţii (cel mai adesea o navă angajată) că preţul de transport este stabilit la
un anumit nivel. Această variantă este recomandată exportatorilor sau importatorilor mici
care doresc ca profiturile lor să nu fie afectate de evoluţia negativă a pieţei navlurilor.
Marea provocare a acestei variante este aceea de a identifica firme care doresc să-şi
asume acest risc şi de a încheia contracte de navlosire cu mult timp înainte de livrarea
mărfurilor, doar pe baza unor termeni generali cu privire modalitatea de stabilire a
poziţiei de încărcare. Această misiune este mai uşor de îndeplinit atunci când cantitatea
de marfă este destul de mare şi distanţa de transport este mare, deoarece pe piaţa
maritimă există o categorie de participanţi la piaţă care se numesc operatori şi care sunt
dispuşi să-şi asume astfel de riscuri (activităţile acestura vor fi prezentate în capitolul
următor).
2.3 Termenul de livrare
Termenul de livrare stipulat în contract precizează data la care vânzătorul trebuie să predea
şi cumpărătorul să preia marfa care face obiectul tranzacţiei comerciale. Predarea mărfurilor
poate fi făcută de vânzător fie direct cumpărătorului, fie prin intermediul cărăuşului în funcţie de
condiţia de livrare convenită prin contract.
La convenirea termenului de livrare trebuie să se ţină seama atât de necesitatea
cumpărătorului de a avea marfa, cât şi de posibilităţile vânzătorului, deoarece, în general,
produsele contractate urmează a fi executate sau procurate după încheierea contractului. Fixarea
termenului de livrare este un atribut al vânzătorului care trebuie să aibă toate etapele
intermediare de realizare şi predare a produsului în termenul convenit pentru a evita consecinţele
ce decurg din nerespectarea acestei clauze contractuale (penalizări, daune interese, procese,
pierderea încrederii clienţilor).
14
În funcţie de natura şi complexitatea mărfurilor părţile pot preciza în contract termenul

de livrare în mai multe feluri, dintre care vor fi menţionate:
• termene de livrare certe ( la o data calendaristica fixa);
• termene de livrare orientative (pe luni, trimestre, sezoane);
• termene de livrare determinabile (in functie de indeplinirea anumitor conditii din
contract).
2.3.1 Legătura între termenul de livrare şi poziţia de încărcare a navei
Având în vedere că navele sunt expuse la riscuri de întârziere datorită condiţiilor

meteorologige nefavorabile, închiderii sau blocării unor căi de navigaţie sau întârzierii
operaţiunilor în porturile de descărcare anterioare este necesar a se lua în calcul aceste elemente
în determinarea poziţiei de încărcare a navei.
Pentru a determina poziţia de încărcare a unei nave este necesar a se porni de la ultima
dată de livrare a mărfii şi apoi trebuie să se ţină seama de durata operaţiunilor de încărcare şi de
faptul că nava poate sosi oricând în interiorul poziţiei de încărcare. De obicei poziţia de
încărcare se exprimă printr-un interval de timp de câteva zile, în interiorul căruia navele trebuie
să sosească.
Dacă spre exemplu se are în vedere un navlositor ce are de încărcat 20,000 de tone de
marfă, ce poate fi încărcată în 10 zile, în portul Constanta, cu ultima dată de încărcare
menţionată în conosament 20 Februarie, este necesar să se determine momentul în care marfa
trebuie să fie gata de încărcare şi momentul în care nava trebuie să sosească în portul de
încărcare. Întotdeauna este indicat a se lua o marjă de siguranţă de câteva zile pentru a ţine cont
de condiţiile meteorologice de pe durata încărcării şi de posibilitatea ca nava să întârzie câteva
zile. Prin urmare dacă se presupune că se stabileşte o marjă de siguranţă de 5 zile, atunci ultima
dată la care nava trebuie să sosească în port este 5 Februarie. Deci poziţia de încărcare a navei
poate fi între 1 Februarie şi 5 Februarie, şi prin urmare exportatorul trebuie să aibă marfa gata de
încărcare cel mai târziu pe data de 1 Februarie.
Un alt aspect important al contractului de vânzare cumpărare internaţională se referă la
modalităţile de plată şi la documentele necesare în cazul unui credit documentar, dar acestea se
vor dicuta în detaliu în cadrul cursului despre conosamente.
15
Cursul
Organizarea şi structura
pieţei maritime
internaţionale
4
4.1 Organizarea şi structura pieţei maritime mondiale
După ce în primele două capitole s-au prezentat principalele categorii de
mărfuri transportate pe mare şi principalele tipuri de nave aflate în exploatare, în
continuare se va încerca a se prezenta modul în care este organizată industria
maritimă pentru a transporta această cantitate uriaşă de mărfuri şi cine sunt
participanţii la piaţa maritimă internaţională.
La prima vedere s-ar putea spune că mărfurile în vrac se transportă cu nave
specializate pentru astfel de transporturi, iar mărfurile generale cu nave de linie.
Această viziune simplistă poate conduce către anumite concluzii eronate deoarece,
în practică, companiile de navigaţie nu folosesc doar un anumit tip de navă, ci dau
dovadă de multă flexibilitate, utilizând navele ce sunt disponibile la momentul
respectiv şi care pot conduce la cele mai bune rezultate financiare.
Mărfuri în vrac Nave ce aparţin marilor

companii petroliere şi
Orice partidă de marfă industriale
Navigaţia în Tancuri
ce poate satisface -
sistem tramp Vrachiere combinate
capacitatea de -
încărcare a unei nave - Vrachiere
- Cargouri
Partizi mari
Mărfurile transportate Nave aparţinând companiilor

NAVE de navigaţie independente ce
pe mare pot fi
clasificate ca mărfuri MARITIME sunt capabile de a fi utilizate
generale sau mărfuri în pe ambele pieţe pe baza unor
vrac contracte de navlosire
Partizi mici
Mărfuri generale
Nave ce aparţin marilor
Orice partidă de marfă ce companii de navigaţie de linie
nu poate satisface Navigaţia de linie
capacitatea de încărcare - Portcontainere
a unei nave şi trebuie - Nave Ro-Ro
încărcată împreună cu - Cargouri
alte mărfuri
Fig. 3.1 Organizarea pieţei maritime
1
Organizarea şi structura pieţei maritime internaţionale
În figura 3.1 se prezintă schematic modul în care piaţa maritimă este

organizată. Din acestă figură se poate observa că în practica maritimă internaţională
există două forme distincte de exploatare a navelor comerciale:
- navigaţia în sistem tramp;
- navigaţia de linie.
Flota maritimă comercială aparţine unor firme particulare, unor societăţi mixte,
unor firme de stat sau unor societăţi multinaţionale. Este interesant de remarcat că,
deşi există încă multe firme particulare mici, de familie, ce deţin două sau trei nave,
se observă o puternică concentrare a flotei.
Cea mai mare concentrare se înregistrează în navigaţia de linie, deoarece
pentru a organiza şi a meţine un serviciu de linie sunt necesare investiţii foarte mari.
Odată cu dezvoltarea transportului containerizat, această concentrare a crescut şi
mai mult, deoarece acest tip de transport se realizează aproape în exclusivitate sub
forma navigatiei de linie care necesită, pe lângă un număr mare de nave port-
container şi containerele necesare. În aceste condiţii capitalul investit este foarte
mare, fapt ce determină tot mai mult interpătrunderea dintre capitalul industrial şi cel
din transporturi. Tot mai multe firme de producţie (firmele de prelucrare a petrolului,
firmele producătoare de autoturisme, companiile exportatoare de minereuri, fosfaţi
etc.), precum şi unele bănci, cumpără şi exploateză numeroase nave comerciale.
O altă particularitate importantă a pieţei maritime mondiale este aceea că
multe nave sunt înregistrate în paradisuri fiscale. Principala motivaţie a înregistrării
navelor sub pavilioane de complezentă este aceea că în aceste ţări nu există
impozite pe profit, iar legislaţia în domeniul maritim este mai permisivă. Majoritatea
acestor nave sunt înregistrate pe baza principiului “o navă – o companie” pentru a
evita astfel arestarea unei nave pentru pagubele produse de o altă navă aparţinând
aceleiaşi companii.
4.1.1 Navigaţia în sistem tramp
O navă tramp poate fi definită ca fiind o navă pregătită să transporte în orice

moment orice marfă, între oricare porturi cu condiţia ca voiajul să fie legal şi sigur.
Navele tradiţionale ce operau pe această piaţă erau nave de dimensiuni medii,
dotate cu instalaţii proprii de încărcare/descărcare şi capabile de a încărca orice fel
de marfă. La începutul anilor ’60 pe piaţă au început să fie utilizate din ce în ce mai
mult navele specializate în transportul de mărfuri în vrac, cele mai multe dintre ele
fără instalaţii proprii de încărcare şi cu dimensiuni din ce în ce mai mari, fiind astfel
capabile de a opera numai în anumite porturi.
Pe piaţa navelor tramp s-au petrecut modificări spectaculoase dintre care cele
mai reprezentative sunt:
- capacitatea medie de transport a navelor a crescut în ultimii 30 de ani de la
11,900 tdw la 45,000 tdw;
- foarte multe dintre ele nu mai sunt dotate cu instalaţii proprii de încărcare, ele
bazându-se pe instalaţii portuare;
- s-a produs o diferenţiere între navele tramp tradiţionale şi navele pentru
transportul mărfurilor în vrac conducând la o nouă segmentare a pieţei;
Caracteristicile economice ale pieţei tramp au condus la concluzia că aceasta
se apropie cel mai mult de concurenţă perfectă. Pentru ca o piaţă să fie o piaţă
caracterizată de concurenţă perfectă este necesar ca ea să îndeplinească
următoarele condiţii:
- atomicitatea pieţei;
2
NAVIGAŢIA DE LINIE ŞI NAVIGAŢIA TRAMP
- omogenitatea perfectă a serviciului oferit;

- intrarea şi ieşirea liberă de pe piaţă;
- transparenţa pieţei;
- factorii de producţie au o mobilitate perfectă.
Prima condiţie este în mod clar satisfăcută deoarece pe piaţă există un număr
suficient de mare de armatorii şi navlositori şi nici unul dintre ei nu poate influenţa în
mod decisiv evoluţia navlurilor.
Cea de-a doua condiţie este de asemenea uşor satisfăcută. Serviciul oferit
este transportul în siguranţă al mărfurilor la destinaţie. Se poate spune că serviciul
oferit este omogen doar dacă navele utilizate sunt bine întreţinute, au toate
certificatele de clasă valabile, au la bord echipaje bine pregătite şi respectă toate
procedurile cu privire la încărcare şi descărcare. O problemă ce poate să apară este
aceea a prezenţei pe piaţă a unor nave sub standard care pot conduce la creşterea
riscului de avariere a mărfurilor şi astfel la neîndeplinirea condiţiei de omogenitate a
serviciului, însă aceste nave sunt destul de puţine şi navlositorii şi asiguratorii
mărfurilor le evită de cele mai multe ori.
Cea de-a treia condiţie este de asemenea satisfăcută. Dacă un armator nu
obţine un profit suficient de mare şi consideră că perspectivele pe termen lung nu
sunt încurajatoare, va decide să vândă nava. Procesul de vânzare al navei poate
dura câteva luni în situaţia în care pe piaţă există suficienţi cumpărători. Dacă pe
piaţă nu există cumpărători sau preţul oferit nu poate fi acceptat de armator acesta
va putea să vândă nava la fier vechi sau să o trimită la conservare. Pentru a intra pe
piaţă un armator poate cumpăra o navă de pe piaţa second-hand sau poate
comanda unui şantier naval construcţia unei nave noi.
A patra condiţie este îndeplinită cu uşurinţă deoarece există suficiente
rapoarte ale pieţei, iar brokerii armatorilor şi ai navlositorilor comunică între ei. Şi aici
ar fi ceva de comentat în sensul că foarte multe case mari de brokeraj ş-au dezvoltat
în timp o clientelă fidelă şi există tendinţă de transmite informaţii confidenţiale
acestora.
Cea de-a cincea condiţie este satisfăcută cel mai bine în domeniul maritim
deoarece armatorii pot să-şi schimbe cu uşurinţă sediul firmei sau îşi pot înregistra
navele în cele mai bizare zone ale globului.
4.1.2 Navigaţia de linie
Principalele nave utilizate ca nave de linie sunt următoarele:

- nave portcontainer, numărul acestor nave a crescut semnificativ în ultimii
20 de ani
- nave cargou, numărul acestora a scăzut continuu odată cu creşterea
numărului de nave portcontainer
- nave specializate dintre acestea cele mai importante sunt navele frigorifice
şi navele de croazieră
- nave combinate pentru transport pasageri, mărfuri generale şi containere
Acest sector are puţine şanse de creştere datorită dublei presiuni
exercitată de containerizare şi de navele de pasageri specializate
- nave ro-ro, ce sunt eficiente doar pe distanţe relativ scurte
Din cele prezentate mai sus se pot trage următoarele concluzii:

- creşterea numărului navelor portcontainer şi transformarea acestora în
cele mai utilizate nave de linie;
3
- separarea transportului de pasageri de transportul de mărfuri pe distanţe
lungi;
- scăderea importanţei navelor cargou şi înlocuirea acestora cu alte tipuri de
nave.
O particularitate importantă a navigaţiei de linie este tendinţa armatorilo de a

forma structuri monopoliste cunoscute sub numele de conferinţe. O conferinţă este o
structură capabilă de a aduna toate companiile de navigaţie ce efectuează
transporturi între anumite porturi şi împreună să se transforme într-o structură
monopolistă. Deşi se spune că există peste 360 de astfel de conferinţe, cele mai
multe dintre ele au o putere foarte redusă, impactul acestora asupra pieţei fiind
nesemnificativ. Pe piaţă există însă şi o serie de conferinţe foarte puternice, ce sunt
capabile să impună anumite reguli.
Elementul de bază al unei conferinţe este acela că ea limitează competiţia
dintre membrii conferinţei. Limitarea competiţiei se face prin:
- stabilirea de comun acord a unui tarif ce trebuie practicat de toţi membrii;
- introducerea unui sistem de alocare a mărfurilor;
- constituirea unui sistem de împărţire a profiturilor.
Conferinţele pot fi închise sau deschise. Conferinţele închise au fost primele
tipuri de conferinţe, ele furnizau un serviciu monopolist între două porturi şi nu
permiteau accesul altor companii decât prin votul favorabil at tuturor membrilor. În
urma intervenţiilor diferitelor guverne, în special ale guvernului SUA, a fost interzis
conferinţelor închise să opereze în diverse porturi ale lumii. În cazul conferinţelor
deschise orice companie este acceptată cu condiţia să respecte regulile şi obligaţiile
ce decurg din calitatea de membru. Pentru a opera în SUA orice companie care
doreşte să devină membră a unei conferinţe trebuie să furnizeze un serviciu cu o
regularitate nu mai mică de 14 zile. De asemenea se menţionează că orice companie
membră a unei conferinţe poate să ia măsuri independente ce pot conduce la
reducerea navlurilor, dar aceste navluri nu pot fi mai mici decât costul marginal de
transport al acelei mărfi.
Apariţia unor noi state interesate de a deveni membre ale unor conferinţe a
condus la implicarea UNCTAD care a elaborat un cod prin care s-a încercat a se
regulariza această activitate prin introducerea unui sistem de împărţire a mărfurilor
după formula 40 – 40 – 20, 40% pentru companiile ce aveau sediul în porturile de
încărcare şi descărcare şi 20% pentru alte companii. Acest cod nu a avut un impact
prea mare asupra pieţei maritime deoarece ţările din Uniunea Europeană au făcut
acest cod inaplicabil pentru mărfurile încărcate sau descărcate în Europa, iar SUA nu
a semnat niciodată acest cod.
4.1.3 Comparaţie între navigaţia tramp şi navigaţia de linie
În cele ce urmează se va face o prezentare comparativă a celor două forme

de exploatare a navelor în funcţie de următoarele aspecte:
- regularitatea serviciului;
- obligativitatea de a prelua spre transport o anumită marfă;
- tipul de mărfuri transportate;
- tipul de contract de transport utilizat;
- stabilitatea preţurilor de transport;
- serviciile oferite;
- tipul de nave utilizate;
- structura organizatorică a companiilor;
4
- modalitatea în care acestea îşi angajează spaţiul de transport;

- capacitatea de a transporta pasageri
Navitatia de linie Navigatia in sistem “tramp”
1. Regularitatea serviciului 1. Regularitatea serviciului

Navele utilizate pentru efectuarea acestui Voiajele efectuate de navele “tramp” sunt
serviciu fac escale repetate în anumite porturi cu dependente de porturile în care mărfurile
o frecvenţă dependentă de volumul de marfă, pe sunt disponibile şi de obicei acestea diferă
care încărcătorii îl oferă. Navigaţia de linie pune de la voiaj la voiaj. În mod normal voiajele
accentul în mod special pe sosiri şi plecări nu se repetă, fiecare voiaj fiind planificat
regulate în/din porturile de escală şi nu pe în mod individual în funcţie de cerinţele
utilizarea unei anumite nave. Încărcătorii sunt navlositorilor şi de rutele de navigaţie ce
asiguraţi de către armator sau operator că “o trebuiesc urmate. În cazul anumitor
navă” (nu contează numele ei) va sosi, va mărfuri precum cărbunele sau petrolul
încărca şi va pleca din port în anumite zile şi va armatorii pot accepta să efectueze un
face escală în anumite porturi. Menţinerea număr de voiaje consecutive în aceleaşi
regulată a unei rute constituie esenţa acestui condiţii contractuale, însă nu se poate
mod de transport. vorbi de un serviciu de linie ci doar de
safisfacerea cerinţelor specifice ale unui
anumit navlositor.
2. Obligativitatea de a prelua spre transport 2. Obligativitatea de a prelua spre

o marfă. transport o marfă.
Armatorii/operatorii implicaţi în navigaţia de linie Armatorii care işi exploatetează navele in

sunt cărăuşi comuni (common carriers). Atâta sistemul “tramp” sunt cărăusi privaţi
timp cât nava are spaţiu suficient pentru a (contract or private carriers) şi în mod
transporta o anumită marfă, cărăuşul comun este normal transportă loturi de marfă, în vrac,
obligat să accepte, fără discriminare, marfa ce se apropie ca volum sau greutate de
oricărui încărcător dacă aceasta să nu capacitatea volumetrică sau de încărcare
contravină legilor. Ca o problemă de politică a navei. În cele mai multe situaţii există un
internă a unor companii, acestea impun anumite singur încărcător pentru toată marfa, dar
cantităţi minimale de marfă ce trebuie să fie acest lucru nu este în mod invariabil
oferite de un singur încărcător. Aceste limite adevărat. Armatorii nu sunt obligaţi să
minime trebuie sa fie rezonabile. Un cărăuş accepte spre transport o anumită marfă,
comun este responsabil pentru avarierea ei pot refuza transportul chiar şi fără a
mărfurilor dacă aceasta nu este produsă de avea un motiv.
următoarele cauze: fenomene naturale, viciu
ascuns al mărfurilor, greşeala sau frauda
proprietarului mărfurilor şi aruncarea peste bord
a mărfurilor în caz de necesitate
3. Mărfurile transportate 3. Mărfurile transportate
Mărfurile ce fac obiectul transportului cu nave de Mărfurile transportate de navele tramp

linie au, în mod normal, o valoare mai mare sunt, în general, acele mărfuri
decât a mărfurilor ce se transportă cu navele transportate în vrac, cu o valoare
tramp şi în consecinţă preţul de transport este intrinsecă redusă şi care nu se pot
mai mare. Faptul că aceste mărfuri se transportă transporta decât dacă preţul de transport
în loturi mici are de asemenea influenţă asupra este redus. În general, aceste mărfuri sunt
preţului de transport. Cheltuielile de încărcate de un singur încărcător, iar
încărcare/descarcare sunt considerabil mai mari costurile de incarcare/ descarcare sint
pentru aceste mărfuri deoarce ele trebuie suportate de acesta, dar acesta este un
manipulate cu grijă şi de cele mai multe ori sunt element care se negociză între armator şi
5
acoperite de către armator şi incluse în preţul de navlositor. Mărfurile tipice pentru navele
transport. tramp sunt: cărbunii, minereurile, zahărul,
grâul, bumbacul şi fosfaţii.
4. Contractul de transport 4. Contractul de transport
O companie de linie eliberează tuturor Armatorul unei nave tramp trebuie să

încărcătorilor un conosament standard ce negocieze un contract de navlosire pentru
conţine termenii şi condiţiile de transport. fiecare angajare a navei sale şi termenii
Indiferent de mărimea lotului, clauzele contractului de navlosire variază de la
contractuale sunt aceleaşi pentru fiecare voiaj la voiaj, depinzând de conjunctura
încărcător. Aceste clauze nu sunt negociate între pieţei navlurilor şi de abilităţile de
armator şi încărcător, însă ele trebuie acceptate, negociatori ale armatorilor şi navlositorilor.
aşa cum sunt, de către acesta din urmă. Numai Termenii contractuali sunt aplicabili numai
în cazuri excepţionale se pot modifica anumite navei nominate în contractul de navlosire
clauze ale conosamentului pentru un anumit şi doar pentru voiajul respectiv. Cu toate
încărcător. că există o serie de contracte standard,
termenii şi condiţiile acestora pot fi
modificaţi pentru a satisface cerinţele
specifice ale părţilor contractante.
5. Stabilitatea preţurilor de transport 5. Stabilitatea preţurilor de transport
În navigatia de linie preţurile de transport sunt Pe piaţa tramp navlurile sunt fluctuante,
stabilizate de practica de a percepe acelaşi tarif evolutia lor în timp putând fi comparată cu
de la toţi încărcătorii ce oferă spre transport evoluţia preţurilor acţiunilor pe piaţa
aceeaşi marfă, cu condiţia ca aceasta sa fie valorilor mobiliare. Cererea şi oferta de
transportată cu aceeaşi navă. Tariful poate varia tonaj sunt principalii factori de influenteaţă
de la o navă la alta, dar în aceste cazuri acest ai ratei navlului. Poziţia navlositorului este
lucru este cunoscut de către toţi încărcătorii. puternică atunci când sunt relativ puţine
Orice modificare a navlului este anunţată cu mult mărfuri oferite spre transport şi multe
timp înainte ca aceasta sa intre în vigoare. nave disponibile într-o zonă. Ca o
Navlurile pe diferite destinaţii şi cantităţi sunt consecinţă firească rata navlului este
prezentate sub forma unor liste (cunoscute sub mică şi astfel piaţa se mai numeşte şi
numele de tarife) ce sunt puse la dispoziţia piaţa navlositorului. Poziţia armatorului
încărcătorilor la cerere. În situaţia în care este puternică atunci când sunt oferite
armatorii fac parte dintr-o asociaţie ce are are ca spre transport multe mărfuri şi sunt puţine
scop stabilizarea tarifului şi uniformizarea nave disponibile. Ca o consecinţă firească
competiţiei (aceste asociaţii sunt cunoscute sub navlurile ating un nivel ridicat şi astfel
numele de “conferinţe”), tarifele pe care aceştia piaţa se mai numeşte şi piaţa armatorului.
le practică sunt supuse unor modificări periodice. Pe această piaţă există variaţii foarte mari
Necesitatea ca aceste conferinţe să se ale navlurilor, evoluţia acestora este
conformeze regulilor impuse de către guverne foarte sensibilă la producerea unor
tinde să facă aceste tarife mai puţin fluctuante în evenimente importante cum ar fi
comparaţie cu cele de pe piaţa tramp. începerea unui război important sau
închiderea unor canale importante pentru
navigaţie. Pe această piaţă armatorii nu
publică nivelul navlului pe destinaţii şi
cantităţi, ci doar din când în când apar
anumite rapoarte ale pieţei care prezintă
cele mai reprezentative navluri pentru
anumite destinaţii.
6. Serviciile oferite 6. Serviciile oferite
Serviciile şi tarifele oferite de navele de linie sunt Serviciile şi navlurile oferite de navele
6
astfel concepute încât să satisfacă necesităţile tramp sunt determinate de cerinţele

încărcătorilor ce apelează la aceste linii. individuale ale navlositorilor. Din moment
Capacitatea unei anumite linii de a face faţă ce nava nu operează cu regularitate pe
concurenţei este determinată de stabilitatea aceeaşi rută armatorii nu pot forma
navlului şi de gradul de dependenţă al asociaţii de amploarea şi importanţa
încărcătorilor faţă de aceste servicii. În situaţia în conferinţelor care să poată monopoliza
care armatorii au format o conferinţă aceasta piaţadicta la un moment dat vorbi de o
impune ratele şi frecvenţa escalelor în anumite organizare sub forma unor conferinţe şi
porturi, guvernul având autoritatea de a de aici nu este necesară intervenţia
superviza structura tarifului. Armatorii care nu guvernului pentru a proteja interesul
fac parte din conferinţă şi care operează pe o public. Această piata este guvernata doar
rută pe care conferinţa este puternică pot de jocul liber sau aproape liber al cererii şi
supravieţui doar dacă sunt capabili să ofere ofertei de tonaj.
aceeaşi stabiltate a navlurilor şi să satisfacă
cerinţele încărcătorilor cel puţin la nivelul
membrilor conferinţei respective.
7. Navele utilizate 7. Navele utilizate
Navele de linie sunt, în general, nave proiectate Navele tramp sunt proiectate pentru a
pentru a satisface cerinţele unei anumite rute. naviga în toată lumea şi în mod special
Navele ce fac escală în porturile acestei rute au pentru a transporta mărfuri in vrac. Aceste
anumite elemente structurale specifice generate nave au în general un design simplu şi
de faptul că, mai mult sau mai puţin, acelaşi tip sunt relativ mai ieftine decât cele de linie,
de mărfuri sunt transportate de aceste nave. dar ele devin mai scumpe pe masură ce
Caracteristicile tehnice ale navelor tind să au o viteză de operare mai mare şi o
reflecte necesităţile operatorilor şi încărcătorilor dotare îmbunătăţită pentru a face fata
care operează pe această rută. Navele de linie competiţiei. Multe nave tramp moderne
sunt nave construite pentru a transporta un sunt construite pentru a putea fi utilizate
anumit tip de mărfuri şi pentru a fi exploatate pe ca nave de linie în perioadele în care
o anumită rută şi de aceea se poate opta fie există o cerere sporită de spaţiu de
pentru nave foarte specializate fie pentru nave transport. Unele nave sunt construite în
cu design standard care să permită o mai mare idea ca ele vor fi utilizate aproape exclusiv
flexibilitate. pentru transportul unui anumit tip de
marfa.
8. Structura organizatorică 8. Structura organizatorică
Companiile de navigaţie de linie au o structură Companiile ce operează pe piaţa tramp

organizatorică complexă cu multe departamente au în general un birou mic cu puţin
şi un personal numeros în ţara în care compania personal din moment ce navele pe care le
îşi are sediul principal. În porturile în care navele exploatează ajung rareori în porturile de
fac escală există un birouri cu aproximativ registru. Contractele sunt, în general,
aceeaşi structură organizatorică, dar cu un negociate prin telefon, fax sau telex şi de
personal mai puţin numeros. În general aceste aceea prezenta armatorului şi
nave nu apelează la alte agenţii maritime decât navlositorului este rareori necesară pentru
atunci când traficul este destul de redus şi nu a negocia un contract. Pentru a urmării
justifică înfiinţarea unui serviciu de agenturare exploatarea navei în diferite porturi ale
propriu. lumii armatorii angajează agenţii maritime
cărora le plătesc o sumă de bani.
9. Procurarea mărfii 9. Procurarea mărfii
Procurarea mărfii este o sarcină foarte În navigaţia tramp marfa este procurată
importantă a armatorilor şi de aceea un grup de prin intermediul brokerilor ce sunt
7
agenti de vânzare este angajat pentru a contacta autorizaţi să negocieze în numele
periodic potenţialii încărcători şi de a ţine armatorilor. Nu este nevoie de publicitate
legătura dintre departamentul de trafic şi clienţi. şi activităţi promoţionale pentru obţinerea
Sosirile şi plecările navelor în şi din porturi sunt de mărfuri. Sosirile şi plecările navelor în
publicate în ziarele locale şi cu ocazia diverselor şi din porturi nu sunt publicate în mod
activităţi promoţionale ale companiilor de usual, chiar dacă ele apar în unele
navigaţie de linie. publicaţii fără ca armatorul să solicite
acest lucru.
10. Transportul de pasageri 10. Transportul de pasageri
Navele de linie transportă uneori şi pasageri, lor Navele tramp nu transportă pasageri şi nu
le este permis să ia la bord maximum 12 există la bord facilităţi pentru transportul
pasageri fără a fi nevoie ca navele respective să acestora.
fie clasificate ca nave de pasageri. Pe piaţă
există câteva nave combinate ce pot transporta
atât pasageri cât şi mărfuri.
4.2 Participantii la piata maritimă
Se poate spune, fară teama de a greşi, că participanţii la piaţa maritimă

internaţională au cunoştiinţe, experienţă si naţionalităţi la fel de diferite ca şi tipurile
de nave aflate pe piaţă. În cele ce urmează se va face o scurtă trecere în revistă a
principalilor participanţi la piaţa maritimă şi a rolului acestora în derularea unui
transport maritim internaţional.
4.2.1 Armatori
Pe piaţa maritimă poate fi întâlnită o mare varietate de firme ce exploateaza

nave maritime, mergând de la mici armatori ce controleaza o singura nava la
armatori ce au în proprietate sute de nave, chiar daca ele sunt înregistrate ca
apartinând unor companii situate într-un paradis fiscal. Un alt posibil criteriu de
clasificare al armatorilor îl reprezinta forma de proprietate si din acest punct de
vedere avem de-a face cu companii de stat, companii mixte si companii private. O
particularitate importanta a pietei maritime este aceea ca multe companii sunt
înregistrate ca proprietare ale unei singure nave, fara ca acea companie sa se ocupe
efectiv de exploatarea navei respective. Principalul motiv pentru care se procedeaza
în acest fel este acela de a oferi protectie celorlalte nave controlate de armator daca
nava în cauza produce un accident sau polueaza si pagubele sunt mai mari decât
valoarea navei.
Toate contractele de navlosire contin o rubrica în care se completeaza numele
armatorului si de regula la aceasta rubrica este înscris numele firmei, ce controleaza
nava în perioada respectiva. Atunci cînd numele acesteia nu corespunde cu numele
firmei care este proprietara navei se foloseste de regula denumirea de “disponent
owners”. O firma poate fi considerata ca fiind “disponent owner” doar daca are
încheiat, cu firma proprietara a navei, un contract de navlosire pe timp sau contract
de bareaboat. În cazul în care se va emite un conosament, de multe ori se solicita ca
pe conosament sa se înscrie numele carausului si dupa cum se va vedea în cursul
despre conosamente nu este obligatoriu ca numele carausului sa fie acelasi cu
numele celui cu care se încheie contractul de navlosire.
8
Cărăuşul este acela cu care s-a încheiat sau în numele caruia s-a încheiat un
contract de transport. Carausul poate fi armatorul sau navlositorul din contractul de
navlosire pe timp sau din contractul de bareboat. În functie de activitatile desfasurate
si de raspunderea pe care s-o asuma carausii se împart în:
- carausi comuni;
- carausi publici;
- carausi privati.
Carausii comuni sunt acei carausi care anunta ca sunt gata sa transporte
marfuri pentru o anumita destinatie. Ei sunt obligati sa accepte orice marfa le este
oferita si nu pot refuza nici o marfa, daca aceasta este legala si satisface cerintele
unei cantitati minimale rezonabile. Carausii comuni sunt responsabili pentru orice
pierdere sau avariere a marfurilor cu exceptia a sase cazuri exceptionale:
- fenomene naturale;
- inamicii reginei;
- viciu ascuns al marfurilor;
- greşala proprietarului mărfurilor;
- tentativa de frauda a proprietarului marfurilor;
- aruncarea marfii peste bord în cadrul avariei comune.
În perioada actuala nici o companie de navigatie nu va opera în mod constient
sub aceasta forma, deorece conditiile sunt foarte dure si va fi expusa la litigii foarte
mari, dar totusi este posibil ca în anumite împrejurari sa se considere ca o firma este
caraus comun.
Carausii publici sunt acei carausi care defasoara în mod curent activitatea de
transport marfuri pe mare fara a fi carausi comuni. Un caraus public nu este obligat
sa accepte orice marfa îi este oferita, el având dreptul de a refuza o marfa fara a
motiva acest refuz. Daca accepta o marfa el este responsabil pentru pierderea sau
avarierea marfurilor la fel ca si un caraus comun, daca nu are încheiat un contract
care prevada altceva. Cele mai multe companii de navigatie moderne opereaza sub
aceasta forma si ele întocmesc contracte de navlosire sau elibereaza conosamente
prin care îsi precizeaza drepturile si îsi limiteaza obligatiile.
Carausii privati sunt acele companii care nu desfasoara în mod curent
activitatea de transport marfuri pe mare. Aceste sunt acele companii care de obicei
îsi exploateaza propria flota de nave doar pentru a transporta propriile marfuri si din
când în când ele încarca si marfurile altor navlositori.
4.2.2 Navlositori
Navlositorii sunt cei care angajeaza navele maritime si sunt partenerii de

contract ai armatorilor. Exista foarte multe categorii de navlositori începând cu firmele
mici ce sunt interesate de a transporta marfurile pe care le vând si terminând cu
marile case de comert, pentru care activitatea de transport maritim reprezinta doar o
mica parte din activitatea lor comerciala.
O alta clasificare a navlositorilor poate fi aceea între companii de stat sau
companii private, însa aceasta clasificare nu are importanta decât din punct de
vedere al posibilei birocratii mai mari ce dominaa companiile de stat indiferent de tara
în care se afla.
În momentul în care se încheie contractul de vânzare cumparare
internationala de marfuri ne asteptam ca navlositorul sa fie cumparatorul, daca
vânzarea se face pe baza uneia din conditiile din Grupele E si F si vânzatorul daca
vânzarea se face pe baza uneia din conditiile C si D, însa lucrurile nu sunt mereu asa
de simple deoarece pot exista situatii în care fie vânzatorul, fie cumparatorul
9
subcontracteaza activitatea de transport maritim unei firme ce este dispusa sa îsi
asume riscuri pe care vânzatorul si cumparartorul vor sa le evite. Se mai poate
întâmpla ca un armator ce a angajat o anumita marfa sa nu mai poata sa o
transporte cu o nava proprie si atunci sa doreasca a o ceda unui alt armator si astfel
el sa devina navlositor.
4.2.3 Operatori
Acesta este denumirea ce se dă unor firme ce au cunostiinte solide despre

piata si despre modul în care aceasta functioneaza si care se asteapta sa obtina
câstiguri prin angajarea în contratimp a navelor si a marfurilor. Unii operatori sunt
specializati în închirierea navelor de la armatori pe termen lung cu speranta ca vor
obtine profit din reînchirierea, altii se concentreaza pe angajarea de marfuri pe care
apoi le grupeaza sau nu si închiriază nave de pe piata spot cu speranta ca vor obtine
un profit din această activitate. Anumiti operatori se concentreaza atât pe închirierea
de nave cât si de marfuri, ei având un portofoliu de nave si marfuri angajate pe
termen lung, mediu si scurt si cu toate ca ei sunt depenedenti de cunostiintele despre
piata ale angajatilor nu trebuie ignorat nici norocul.
Un operator îsi desfasoara activitatea pe o piata dominata de riscuri si în
aceeasi masura în care opeatorii pot obtine profituri ei pot avea si pierderi
semnificative. Cu toate ca multi operatori îsi desfasoara activitatea fara nici un fel de
probleme este foarte posibil ca anumiti operatori sa dea faliment si atunci navlositorul
sa fie lasat descoperit si sa trebuiasca sa-si reangajeze marfurile pe o piata mult mai
ridicata.
Atunci când un operator angajeaza o nava pe termen lung si o reangajeaza
pentru a transporta o marfa apartinând unui alt navlositor el este considerat a fi
”disponent owner”
4.2.4 Brokeri maritimi
În activitatea de navlosire armatorii si navlositorii sunt interesati de sursele de

informatii, de cunostiintele si de abilitatile de negociere ale brokerilor maritimi. În mod
normal atât armatorii cât si navlositorii îsi conduc negocierile prin intermediul unor
brokeri.
Un armator sau un navlositor poate lucra fie prin intermediul unui singur broker
fie prin intermediul mai multor brokeri. În general brokerul armatorului se numeste
shipbroker, iar brokerul navlositorului se numeste “chartering agent”, desi pe piata
maritima se foloseste un singur termen acela de “shipbroker”. Într-o negociere pot fi
implicati unul, doi sau mai multi brokeri. În situatia în care sunt implicati trei sau mai
multi brokeri, unul dintre ei este brokerul armatorului, unul este brokerul navlositorului
si ceilalti, cei care se bazeaza doar pe abilitatea lor de a gasi marfa portivita pentru
nava potrivita si care se numesc “competitive brokers”. O alta categorie de brokeri
sunt “cable brokers”, brokeri ce circula liste cu marfuri si nave din unul din marile
centre maritime catre alti brokeri din alte centre maritime internationale. Pe masura
dezvoltarii sitemelor de comunicatie rolul si importanta acestor brokeri a scazut.
Rolul brokerilor este acela de a proteja pe cei pentru care lucreaza si pentru aceasta
ei trebuie:
- sa-i informeze pe armatori si navlositori asupra evolutiei pietei, asupra marfurilor
- si navelor disponibile si sa faca totul pentru a angaja marfurile si navele în
- conditiile cerute;
10
- sa actioneze în stricta conformitate cu autorizarea pe care o au de la navlositor

sau armator;
- sa îsi desfasoare activitatea în mod loial fata de partea pentru care lucreaza;
- sa nu ascunda informatii sau sa transmita informatii gresite;
- sa respecte canalul pe care a primit o nava sau o marfa si sa nu lucreze ferm în
acelesi timp mai multe nave pentru o marfa si mai multe marfuri pentru o nava.
Brokerul are datoria de a se implica în mod activ în negocieri dând sfaturi si

facând recomandari cu privire la întocmirea ofertelor si contra ofertelor.
Personalitatea si temperamentul brokerului joaca un rol important în negocieri si din
acest punct de vedere brokerii se împart în “charter-party brokers” si “freight brokers”.
Primul este un broker ce încheie o negociere la nivelul de navlu al pietei, dar va
studia si negocia cu foarte mare atentie fiecare clauza a contractului de navlosire pe
când ultimul este un broker ce reuseste aproape întotdeauna sa încheie o negociere
la un nivel mai bun decât nivelul pietei (mai scazut pentru navlositor si mai ridicat
pentru armator), dar care nu va risca sa piarda o angajare pentru un detaliu cu privire
la o clauza contractuala.
Atunci când un navlositor foloseste un singur broker acela se numeste broker

exclusiv si toate marfurile pe care acel navlositor le angajeaza sunt angajate de
acest broker, ce cunoaste foarte bine termenii si conditiile standard cu care lucreaza
acel navlositor. Alti navlositori prefera sa foloseasca doi brokeri ce se numesc brokeri
semiexclusivi si care se afla în competitie pentru fiecare marfa pe care navlositorul
respectiv o ofera pe piata. În cazul în care cei doi brokeri coopereaza si schimba
mereu informatii, cu intentia de a-l ajuta pe navlositor, ei pot acoperi mai bine piata si
navlositorul va avea de câstigat. Nu de putine ori însa cei doi brokeri lucreaza
independent si posibila competitie dintre armatori se transforma într-o competitie
între brokeri, cu efecte dintre cele mai diverse asupra navlositorului. În general marile
firme prefera sa lucreze printr-un singur broker sau prin maximum doi brokeri, ce se
concentreaza foarte mult asupra cerintelor de transport ale firmelor respective.
Pe piata maritima mai exista si alti navlositori, ce au departamente de
transport destul de numeroase si care prefera sa angajeze si sa plateasca brokeri
experimentati care sa desfasoare activitatea de transport a firmei respective. Aceste
departamente lucreaza, de obicei, cu un numar mai mare sau mai mic de brokeri
maritimi în functie de strategia fiecarei firme.
Este foarte dificil a spune care dintre variantele prezentate este mai buna
deoarece acest lucru depinde în mare masura de volumul de activitate si de strategia
pe care fiecare firma s-o stabileste.
Dezvoltarea sistemelor de comunicatie, în general si a E-mailului în special a
condus la modificari semnificative în modul în care se desfasoara activitatea
brokerilor. În trecut cel mai important cost într-o firma de brokeraj maritim, dupa
salarii, era cel reprezentat de mijloacele de comunicatie (în special telefon, fax si
telex), pe când astazi cu un singur click se poate trimite un mesaj la sute de brokeri,
prin e-mail, la costuri infinit mai mici. Aceasta schimbare a condus la reducerea
activitatii brokerilor competivi (cei care nu controleaza direct nici nave, nici marfuri) si
la cresterea numarului de parteneri cu care un anumit broker lucreaza. La mijlocul
anilor 90 s-a crezut ca activitatea brokerilor va fi serios afectata de lansarea unor
platforme web pe care armatorii si navlositorii sa-si puna cererile si ofertele de
transport si sa încheie tranzactii directe, însa acest lucru nu s-a întâmplat deoarece
activitatea
11
de transport maritim este o activitate în care conteaza în primul rând relatiile
personale si experientele pozitive anterioare. O mare problema a acestor platforme
web este aceea ca informatiile nu sunt actualizate la timp si se poate pierde foarte
mult timp cautând informatii care deja nu mai sunt de actualitate.
4.2.5 Agenti maritimi
Atunci când navele fac escala în porturi ele au nevoie de un agent care face legatura
între nava si autoritatile portuare ale portului respectiv (comanda remorchere si piloti,
plateste toate taxele portuare datorate de nava) precum si între nava si reprezentantii
navlositorului (încarcatori, stivatori). Agentii sunt cei care îl ajuta pe comandant în
derularea tuturor activitatilor pe care nava le desfasoara în portul respectiv
(încarcare, descarcare, ambarcare de combustibil, schimb de echipaj, reparatii,
aprovizionare etc.). Dupa cele prezentate pâna acum s-ar putea spune ca singurul
care poate sa-si nomineze agentul este armatorul deoarece acesta este singurul
interesat de modul în care agentul îsi desfasoara activitatea. În foarte multe situatii
însa, în confomitate cu prevederile contractului de navlosire armatorului i se impune
sa nomineze un agent numit de catre navlositor.
Din punct de vedere legal agentul îl reprezinta pe armator si el îi este dator
armatorului sa faca tot ce este posibil pentru a reduce la minimum cheltuielile
portuare si durata stationarii navei în port. Motivele pentru care un navlositor poate fi
interesat de numele agentului sunt variate si merg de la faptul ca navlositorul
opereaza un terminal de descarcare a marfurilor în vrac sofisticat si doreste ca
agentul sa fie un expert în derularea operatiunilor în acel terminal, pâna la faptul ca
navlositorul poate primi o parte din taxa de agenturare pe care agentul o încaseaza.
De multe ori agentul se afla în situatia de a decide cum îl poate proteja pe armator,
fara sa afecteze interesele navlositorului care l-a nominat. Ori de câte ori agentul se
afla în imposibilitatea de a face acest lucru el trebuie sa retina ca indiferent cine l-a
nominat el este legal raspunzator, din punct de vedere legal, doar în fata armatorului.
Atunci când armatorul nu are încredere în agentul nominat de navlositor el îsi poate
nomina un alt agent, care sa-i protejeze interesele, cunoscut sub numele de
”protecting agent”. Atunci cînd nava se afla într-un contract de navlosire pe timp nu
este exclus ca armatorul navei sa nomineze un alt agent decât cel nominat de catre
navlsitor si prin urmare o nava poate avea în acelasi timp mai multi agenti.
Rolul agentului este foarte important si de aceea trebuie acordata o atentie deosebita
nominarii agentului navei. Agentul navei este platit de catre armator si din acest
motiv atunci când navlositorul nomineaza un agent armatorul confirma ca îl va
nomina pe acel agent doar daca proforma cheltuielilor portuare prezentata de
agentul nominat este în concordanta cu cea furnizata de alti agenti maritimi.
Interesent este faptul ca teoretic este posibil ca armatorul sa confirme ca va nomina
agentul sugerat de navlositor si de fapt sa nomineze un alt agent, fara ca navlositorul
sa poata face nimic deoarece prin nominarea unui alt agent navlsitorul nu
suporta nici o pierdere si ca urmare nu poate cere despagubiri. Despre posibilitatile
agentului de a-l proteja pe navlositor se va discuta mai detaliat în capitolele
referitoare la stalii si conosamente.
4.2.6 Manageri navali

Un proprietar de nava poate sa efectueze singur toate activitatile legate de
exploatarea navei sau poate subcontracta o parte din ele. Din acest punct de vedere
avem trei categorii de servicii ce pot fi subcontractate:
- managementul tehnic (reparatii, întretinere, asigurare etc.);
12
- managementul comercial (navlosirea navelor, urmarirea derularii voiajelor,

rezolvarea litigiilor comerciale etc);
- managementul personalului navigant (selectarea si pregatirea personalului
navigant).
Dintre acestia doar managerul comercial este îndreptatit sa încheie contracte
de navlosire cu un navlositor, însa este recomandabil ca pe lânga numele
managerului sa apara si numele armatorului în contractul de navlosire.
13
Cursul
5
Introducere in contractele de navlosire
5.1 Tipuri de contracte de navlosire pe piaţa maritimă internaţională
Pe piaţa maritimă internaţională se folosesc mai multe tipuri de contracte de

navlosire. Alegerea unuia sau altuia dintre ele depinde de foarte mulţi factori, dintre
care cei mai reprezentativi sunt:
- cantitatea de marfă ce urmează a se transporta într-o anumită perioadă de
timp;
- mărimea lotului de marfă la fiecare transport;
- distanţa între porturile de încărcare şi descărcare;
- frecvenţa cu care se efectuează transporturile;
- diferenţa dintre ratele de încărcare garantate de companiile de stivatori şi
cele reale;
- apetitul pentru risc al navlositorului;
- cunoştiinţele navlositorului despre piaţa maritimă internaţională şi despre
exploatarea navelor comerciale.
Cele mai importante tipuri de contracte de navlosire sunt următoarele:
1. Contractul de navlosire pe voiaj (Voyage Charterparty) – este contractul,

dintre armator şi navlositor, prin care armatorul, în schimbul unei sume de
bani numită navlu, promite a transporta unul sau mai multe loturi de marfă,
dintr-un port în altul, la bordul unei nave aflată în bună stare de
navigabilitate, iar navlositorul promite să pună la dispoziţia navei marfa şi
să plătească navlul. Aceasta este cea mai întâlnită formă de exploatare a
navelor comerciale şi aproape întotdeauna navele sunt exploatate şi pe
baza unui contract de navlosire pe voiaj. Acest tip de contract este folosit
ori de câte ori navlositorul are de transportat cantităţi relative mici de
marfă, pe distanţe scurte sau atunci când navlositorul preferă să evite
riscurile suplimentare ce ar putea fi generate de condiţiile meteorologice
nefavorabile şi de întârzierea operaţiunilor de încărcare sau descărcare.
2. Contractul de navlosire pe voiaje consecutive (Consecutive Voyage

Charterparty) – este contractul guvernat de aceleaşi principii ca şi
contractul de navlosire pe voiaj, cu deosebirea că el acoperă mai multe
voiaje ce se efectuează unul după altul. Acest tip de contract de navlosire
se foloseşte atunci când distanţele dintre porturile de încărcare şi
descărcare sunt relativ scurte sau atunci când datorită particularităţilor de
transport ale diferitelor mărfuri, navele se întorc uzual în balast (fără marfă
la bord) în zonele de încărcare (transportul de produse petroliere,
transportul de minereu de fier etc.).
3. Contractul de affreightment (Contracts of Affreightment – CoA), cunoscut şi
sub numele de contract pe cantitate sau pe volum – este un contract
similar cu cel pe voiaj cu deosebirea că în contract se specifică doar
cantitatea de marfă ce va trebui transportată, în mai multe loturi, de una
sau mai multe nave, nave ce nu sunt de obicei nominate la momentul
încheierii contractului, într-o perioadă de timp mai îndelungată. Acest tip de
contract este folosit pentru a evita creşterea navlurilor în perioada
acoperită de contract şi de aceea este recomandat a se încheia astfel de
contracte atunci când navlositorul estimează că piaţa maritimă va creşte
sau când doreşte să-şi protejeze profiturile comerciale. Pentru a încheia un
astfel de contract este necesar a găsi un armator sau un operator care să
considere că piaţa va avea o evoluţie contrară celei prognozate de
navlositor.
4. Contractul de navlosire pe timp (Time Charterparty) – este contractul dintre

armator şi navlositor prin care armatorul, în schimbul unei sume de bani
numită chirie, pune la dispoziţia navlositorului, pentru o perioadă de timp
determinată sau nedeterminată, nava şi serviciile echipajului. Pentru
această perioadă navlositorul este cel care va lua deciziile cu privire la
exploatarea comercială a navei (stabilirea porturilor de încărcare şi
descărcare, stabilirea mărfurilor ce vor fi transportate de navă), el fiind cel
care va încheia viitoarele contracte de navlosire pe voiaj cu alţi navlositori.
5. Contractul de bareboat (Bareboat Charterparty sau Demise Charterparty

sau Charter by Demise) – este contractul dintre armator şi navlositor prin
care armatorul în schimbul unei sume de bani denumită chirie, pune la
dispoziţia navlositorului nava nearmată (fără echiapaj, combustibil, provizii,
piese schimb etc), iar acesta va lua toate deciziile cu privire la gestiunea
nautică şi comercială a navei. În general nivelul chiriei trebuie să fie peste
cheltuielile de amortizare ale navei respective. Acest tip de contract este în
multe privinţe similar contractului de leasing şi prin încheierea unui astfel
de contract navlositorul se poate considera ca fiind armator.
Din Figura 5.1 se poate constata că o navă poate fi în acelaşi timp

obiect al mai multor contracte de navlosire, în sensul că ea poate fi închiriată
printr-un contract de bareboat de un navlositor, care la rândul său o poate
exploata pe baza unui contract de navlosire pe timp sau a unui contract de
navlosire pe voiaj. Un navlositor care are nava într-un contract de navlosire pe
timp poate încheia un alt contract de navlosire pe timp sau un contract de
navlosire pe voiaj pentru exploatarea navei respective. Nu de puţine ori atunci
cînd piaţa maritimă este la un nivel ridicat navele sunt angajate în trei sau
patru contracte de navlosire pe timp succesive ceea ce poate creea probleme
în obţinerea promptă a informaţiilor şi în rezolvarea problemelor urgente.
Navlositorul din contractul de navlosire pe voiaj nu are dreptul de a încheia
alte contracte de navlosire pentru nava respectivă.
Fig 5.1 Posibile relaţii contractuale
Pentru a întelege mai bine diferenţele dintre cele mai utilizate categorii de contracte de
navlosire (pe voiaj, pe timp şi de bareboat) în Tabelul 4.1 este prezentată repartizarea
principalelor grupe de cheltuieli între armator şi navlositor.
Tabelul 4.1 Alocarea cheltuielilor în diverse tipuri de contracte de navlosire

Cheltuieli de exploatare Voyage Time Bareboat
Charter Charter
Cheltuieli de financiare ale navei a a a
Cheltuieli de asigurare H&M + P&I a a n
Cheltuieli de intretinere şi reparaţii a a n
Cheltuieli cu echipajul a a n
Cheltuieli cu apa potabila şi lubrefianţii a a n
Cheltuieli cu combustibilul a n n
Taxe de trecere prin canale si strimtori a n n
Cheltuieli portuare a n n
Cheltuieli de incarcare/descarcare a/n1 n n
a – armatorul
n – navlositorul
4.2. Forma şi conţinutul contractelor de navlosire

Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să fie întocmit în scris, cu toate
că marea majoritate a contractelor de navlosire se încheie astfel. De-a lungul
timpului, datorită diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor
legislative, s-au impus o serie de contracte standard, ale căror clauze sunt imprimate
pe formulare standard. Aproape toate aceste formulare standard au liniile numerotate
pentru a uşura amendarea conţinutului contractului.
1
În timpul negocierilor se poate stabili că armatorul sau navlositorul să plătească aceste cheltuieli de încărcare şi
descărcare
Modul de prezentare al contractelor standard a evoluat de-a lungul timpului,
formele mai vechi au spaţii libere în care urmează să se înscrie detalii cu privire la
identificarea părtilor, particularităţile navei, mărfurilor, date referitoare la navlu etc. În
anii ‘70, sub influenţa practicii americane, aceste formulare standard au fost împărţite
în două părţi distincte, partea I-a constând dintr-o pagină formată din casete
numerotate ce urmează a se completa, iar în partea a II–a dintr-o serie de clauze
standard. Avantajul acestui sistem este acela că în situaţia în care părţile
contractante nu doresc să modifice clauzele standard, ele vor trebui să completeze
numai partea I-a, partea a II-a fiind incorporată prin referinţă. Sistemul se pare ca nu
mai este de actualitate deoarece rareori se întâmplă ca părţile contractante să
agreeze în totalitate clauzele standard şi de aceea în formularele noi (Norgrain 93,
Multiform) s-a renunţat la sistemul împărţirii în două părţi.
Sunt destul de frecvente cazurile în care, pe durata negocierilor, părţile
contractante sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în
contract ca urmare a existenţei unor aspecte, ce interesează părţile contractante,
neacoperite de contractul standard. Aceste clauze suplimentare sunt cunoscute sub
denumirea de “Rider” sau “Addendum”, iar construcţia lor a dat naştere la numeroase
dispute deoarece chiar dacă o clauză este construită corect ea trebuie interpretată în
contextul general al contractului şi nu izolat de acesta. Aceste clauze nou introduse
au prioritate de interpretare atunci când conţinutul lor este în contradictoriu cu cel al
clauzelor standard deoarece se consideră că aceste clauze exprimă mai clar intenţia
părţilor. Din acelaşi motiv în cazul în care formularul standard este împărţit în două
părţi, partea întâi primează pentru că ea trebuie completată în mod specific.
Cuvintele radiate se consideră ca şi când nu ar fi existat. Totuşi, în anumite
împrejurări ele sunt luate în seamă, în eventualitatea unui litigiu, dacă în contract se
face referire la cuvintele radiate şi fără acestea una sau mai multe clauze nu ar avea
sens.
Pentru depăşirea unor astfel de probleme formurele standard mai noi au o serie
de clauze prezentate în mai multe variante şi astfel se dă părţilor contractante
posibilitatea de a alege clauzele cele mai potrivite pentru o situaţie anume şi de a
elimina pe cât posibil amendamentele.
Toate aceste formulare standard sunt rezultatul negocierilor dintre diverse
grupuri de armatori şi navlositori sau au fost elaborate de către organizaţii ce
reprezintă fie armatori, fie navlositori. Privind cele mai reprezentative tipuri de
contracte de navlosire se observă că acestea sunt fie agreate, fie adoptate, fie
recomandate de diverse organizaţii maritime internaţionale sau de diverse asociaţii
de armatori sau navlositori. În cele ce urmează se va face o distincţie între cei trei
termeni :
- se spune depre un contract de navlosire că este agreeat dacă el este negociat
şi agreeat de către o asociaţie de armatori şi una sau mai multe asociaţii de
navlositori. Clauzele standard ale acestui contract nu pot fi modificate sau
radiate fără acordul prealabil al tuturor părţilor care l-au agreat;
- se spune despre un contract de navlosire că este adoptat de către o organizaţie
de armatori dacă aceasta susţine în mod oficial un contract agreat, în condiţiile
de mai sus, de către o altă organizaţie sau asociaţie de armatori; (trebuie
menţionat că un contract de navlosire poate fi adoptat de către o asociaţie de
armatori şi în situaţia în care acesta este emis de o altă asociaţie de armatori
pentru a fi utilizat într-un anumit sector, fără a fi adoptat de către o asociaţie de
navlositori)
- se spune despre un contract de navlosire că este recomandat atunci când nu
există o asociaţie de navlositori cu care să se negocieze un contract sau atunci
când nu există posibilitatea ca toţi membrii acestei asociaţii să utilizeze acel
contract fără modificări. Cu toate că este de dorit, nu este obligatoriu ca un
contract de navlosire recomandat să fie utilizat aşa cum este, fără
amendamente la clauzele tipărite.
Pe lângă aceşti trei termeni se mai foloseşte şi termenul “aprobat”. Se spune
despre un contract de navlosire că este este aprobat dacă este agreat, adoptat sau
recomandat. BIMCO a publicat şi pus în vânzare un catalog ce conţine majoritatea
contractelor de navlosire şi conosamentelor aprobate (Forms of Approved
Documents).
Clasificarea termenilor din contractele de navlosire
Ori de câte ori anumiţi termeni contractuali nu sunt respectaţi de una din părţile
contractante, partea nevinovată are dreptul să solicite şi să primească daune. În anumite
circumstanţe ea poate considera acestă încălcare a contractului ca pe o renunţare la contract a
părţii contactuale vinovate şi atunci partea nevinovată are dreptul să considere contractul ca
fiind terminat. Acest lucru depinde de importanţa termenului contractual nerespectat și din
acest punct de vedere termenii contractuali se împart în trei grupe:
a) Condiții. O condiție a unui contract de navlosire este o promisiune a cărei importanță
este fundamentală pentru derularea contractului, iar dacă o astfel de condiție este
încălcată partea nevinovată are dreptul să considere contractul ca fiind terminat, chiar
dacă efectul nerespectării condiției este minor.
b) Garanții. O garanție, în cazul unui contract de navlosire, este un termen de importanță
minoră, care nu afectează desfășurarea voiajului. Nerespectarea unui astfel de termen
nu dă dreptul părți nevinovate să considere contractul terminat însă îi permite acesteia
să solicite despăgubiri;
c) Termeni intermediari. În orice contract de navlosire există prevederi contractuale de
natură complexă ce nu pot fi considerate ca fiind condiţii sau garanţii. Nerespectarea
acestora poate fi considerată fundamentală într-o anumită situaţie şi minoră în altă
situaţie. De cele mai multe ori delimitarea între condiţie şi garanţie este determinată de
pierderea suferită de partea nevinovată.
Obligaţii subînţelese ale părţilor contractante
Termenii contractului de navlosire sunt acei termeni asupra cărora s-a ajuns la un
acord prin negociere între părţile contractante. Pe lângă termenii înscrişi în contractul de
navlosire mai există şi o serie de termeni subînţeleşi, termeni ce sunt utilizaţi doar pentru a da
eficacitate unui voiaj. Un termen este considerat ca fiind subînţeles doar atunci când acest
lucru este necesar pentru că altfel contractul nu ar avea sens sau ar avea consecinţe absurde.
Obligaţii subînţelese ale armatorului:
- Obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de

navigabilitate
- Obligaţia de a performa voiajul într-o perioadă de timp rezonabilă
- Obligaţia de a nu devia de la ruta de navigaţie uzuală
Obligaţii subînţelese ale navlositorului

- în anumite circumstanţe, să nomineze un port sigur sau o dană sigură de încărcare
- să nu încarce mărfuri periculoase fără a-l aviza pe armator anterior
Obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate
Conceptul de bună stare de navigabilitate se referă la trei aspecte:
- buna stare de navigabilitate din punct de vedere tehnic (seaworthiness from

technical point of view) - aceasta se referă la corpul navei, care trebuie să fie
etanş, rezistent şi solid din toate punctele de vedere pentru voiaj, la instalaţiile
de la bord şi la stabilitatea transversală a navei;
- buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacităţii navei de a
încărca o anumită marfă (cargoworthiness) are în vedere faptul că o navă poate
fi capabilă să încarace o anumită marfă şi de a efectua o călătorie încărcata cu
acea marfă, dar nu poate efectua acelaşi voiaj încărcata cu o altă marfă;
- buna stare de navigabilitate din punct de vedere al capacităţii navei de a
efectua un anumit voiaj (seaworthiness for the intended voyage) se referă la
faptul că nava trebuie să fie dotată corespunzător, aprovizionată cu o cantitate
suficientă de combustibil, provizii, documente de navigaţie şi cu toate actele
valabile, astfel încât să efectueze în bune condiţii un anumit voiaj.
Obligaţia de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate

în orice contract de navlosire există o obligaţie implicită de a se prezenta o navă în bună stare
de navigailitate capabilă înfrunte pericolele uzuale ale mării şi riscurile la care este expusă pe
parcursul voiajului. În majoritatea contractelor obligaţia implicită este întărit şi de o prevedere
expresă în contract prin care se cere ca nava să fie în bună stare de navigabilitate.
În conformitate cu prevederile dreptului comun obliga_ia armatorului de a pune la
dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate este absolută şi în cazul în care
ea nu este îndeplinită armatorul va fi responsabil indiferent de motivul care a condus la
pierderea bunei stări de navigabilitate. Această obligaţie implică faptul că armatorul este
responsabil pentru ca nava să fie aptă pentru a efectua în bune condiţii voiajul şi nu doar
pentru a depune toate eforturile ca nava să fie aptă pentru a efectua voiajul.
Pe de altă parte armatorul nu are datoria de a pune la dispoziţia navlositorului o navă
perfectă ci una care este dotată şi echipată rezonabil pentru a efectua un anumit voiaj. Testul
ce se aplică pentru a stabili dacă armatorul ş-a îndeplinit obligaţia este următorul “ Este
aceasta o navă pe care un armator prudent şi atent ar trimite-o pe mare la începutul voiajului
ţinând cont de toate pericolele pe care nava le-ar putea întâlni pe ruta dată?”.
Un armator se poate exonera de această obligaţie poate de a pune la dispoziţie o navă
în bună stare de navigabilitate prin inserarea în contract a unei clauze bine construite cu toate
că instanţele au tendinţa de a interpreta foarte restrictiv aceste clauze de exonerare. Spre
exemplu în cazul Nelson Line v Nelson exista în contractul de navlosire o clauză ce îl exonera
pe armator de orice responsabilitate pentru orice avarie a mărfii ce făcea obiectul asigurării
cargo, însă aceasta a fost considerată ca neacoperind şi avarierea mărfii produsă de lipsa bunei
stări de navigabilitate a navei.
Pentru a avea efect astfel de clauze trebuie să fie clare şi lipsite de ambiguităţi. În
situaţia în care contractul este guvernat de Regulile de la Haga sau Haga Visby obligaţia
absolută din dreptul comun este înlocuită cu obligaţia de a depune grija cuvenită pentru ca
nava să fie în bună stare de navigabilitate. În concordanţă cu acesta armatorul nu va mai fi
responsabil dacă nu are o vină însă el va fi responsabil pentru neglijenţa sa şi a altor persoane
inclusiv a subcontractorilor cărora le-a delegat responsabilitatea de a aduce nava în bună stare
de navigabilitate. Această reducere a responsabilităţii este totuşi acompaniată de o prevedere
ce anulează orice încercare a armatorului de a reduce şi mai mult aceată obligaţie sau de a se
exonera total de răspundere cu privire la buna stare navigabilitate.
Obligaţia armatorului de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de
navigabilitate se referă la 2 aspecte, pe de o parte ea se referă la dotarea şi echiparea
corespunzătoare a navei cu echipamente şi personal navigant pentru a depăşi pericolele
obişnuite şi probabil a fi întâlnite pe durata voiajului iar pe de altă parte se referă la capaciatea
la faptul că nava trebuie să fie aptă de a încărca o anumită marfă.
În cazul contractului de navlosire pe voiaj obligaţia de a pune la dispoziţie o navă în
bună stare de navigabilitate apare la începutul voiajului şi trebuie menţionat că aceasta nu este
o obligaţie continuă, fiind posibil ca nava să-şi piardă buna stare de navigabilitate pe parcursul
voiajului fără ca armatorul să fie responsabil. În situaţia în care prin contract se menţionează
că voiajul va fi împărţit în mai multe etape atunci nava trebuie să fie în bună stare de
navigabilitate la începutul fiec_rei etape. În cazul contractelor de navlosire pe voiaje
consecutive obligaţia de a pune la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate apare la
începutul fiecărui voiaj. În schimb în cazul contractelor de navlosire pe timp obligaţia de a
pune o navă în bună stare de navigabilitate apare doar la momentul livrării navei în contract.
În acest ultim caz obliga_ia cu privire la buna stare de navigabilitate a navei este suplimentată
printr-o clauză referitoare la întreţinerea navei ce impune armatorului obligaţia de a menţine
nava în stare tehnică corespunzătoare. Această obligaţie este total diferită de obligaţia
armatorului de a pune la dispoziţie o navă în bună stare de navigabilitate.
Lipsa bunei stări de navigabilitate trebuie dovedită de către partea ce o invocă, însă
acest lucru nu este suficient pentru a considera că nava este responsabilă pentru avarierea
mărfurilor. După ce a fost dovedit că nava nu a fost în bună stare de navigabilitate este
necesar a se dovedi că pierderea sau avaria a fost provocată de lipsa bunei stări de
navigabilitate.
În momentul în care s-a stabilit responsabilitatea armatorului pentru nepunerea la
dispoziţie a unei nave în bună stare de navigabilitate este necesar a se spune şi ce alternative
are navlositorul. În mod normal instanţele nu sunt dornice să aplice clasificarea tradiţională a
termenilor contractului de navlosire prin care aceştia sunt fie condiţii (caz în care orice
încălcare a obligaţiei îl îndreptăţeşte pe navlositor să considere contractul terminat şi să nu-şi
mai îndeplinească obligaţiile contractuale) fie garanţii (caz în care navlositorul este îndreptăţit
la despăgubiri). De-a lungul timpului instanţele au adoptat poziţia conform căreia nici una
dintre aceste alternative nu este potrivită deoarece buna stare de navigabilitate este un termen
intermediar şi soluţia adoptată este dependentă de cât de mult este afectată performarea
contractului de lipsa bunei stări de navigabilitate şi astfel în cazul în care scopul economic al
contractului este zădărnicit navlositorul are dreptul să considere contractul terminat însă în
cazul în care performarea contractului este puţin afectată navlositorul are dreptul la
despăgubiri.
De asemenea trebuie făcută o distincţie între alternativele pe care le are navlositorul în
funcţie de momentul în care este descoperit că nava nu este în bună stare de navigabilitate. În
astfel de situaţii, de cele mai multe ori dacă lispa bunei stări de navigabilitate este descoperită
înainte de începerea voiajului sau înainte de livrarea navei poziţia este aceea că navlositorul
este îndreptăţit să anuleze contractul însă atunci când aceatsa a fost descoperită după
începerea voiajului navlositorul este îndreptăţit la compensaţii financiare.
Obligaţia de a performa voiajul într-o perioadă de timp rezonabilă
O altă obligaţie subînţeleasă a armatorului este aceea de a performa voiajul fără

întârzieri nejustificate. În situaţia în care nu este specificat un termen pentru îndeplinirea unei
obligaţii se consideră că acesta trebuie îndeplinită într-o perioadă de timp rezonabilă.
Îndeplinirea obligaţiei nu este interpretată în sens strict obiectiv ci în strânsă legătură cu ceea
ce se poate în mod rezonabil aştepta de la un armator în circumstanţele existente la data
îndeplinirii obligaţiei.
La fel ca şi buna stare de navigabilitate obligaţia de a performa voiajul într-o perioadă
rezonabilă de timp este considerată a fi un termen intermediar şi în consecinţă drepturile
navlositorului în situaţia în care armatorul nu-şi îndeplineşte această obligaţie sunt dependente
de cât de mult este afectat scopul economic al contractului.
Partea care suferă pierderi va fi întotdeauna îndreptăţită la despăgubiri pentru
întârzierile nejustificate însă ea va fi îndreptăţită să considere contractul terminat numai în
situaţia în care întârzierea este atât de mare încât să conducă la zădărnicirea scopului
economic al contractului.
Obligaţia de a nu devia de la ruta de navigaţie
Armatorul unei nave are obligaţia implicită de a nu devia de la rută pe durata voiajului.
Devierea a fost definită ca fiind orice schimbare intenţionată şi nerezonabilă a drumului navei
de la ruta geografică. Pentru a determina dacă există o deviere de la rută este necesar a se
stabili în primul rând care este ruta ce trebuie urmată. În unele contracte de navlosire standard
se face referire la ruta ce va fi urmată de către navă, însă în absenţa acesteia se consideră că
ruta ce trebuie urmată este ruta geografică directă dintre porturile de încărcare şi cele de
descărcare. Această regulă poate fi totuşi modificată în situaţia în care armatorul aduce dovezi
care să indice că există o altă rută uzuală de navigaţie sau chiar că acea rută este cea folosită
în mod normal de către navele aparţinând armatorului.
Pentru ca o deviere să fie nejustificată îndepărtarea de la ruta uzuală trebuie să fie
rezultatul unei acţiuni deliberate a armatorului sau a comandantului navei. În mod logic nu va
exista o încălcare a acestei obligaţii dacă nava este deviată de la rută în timpul unei furtuni sau
datorită unor erori ale compasului magnetic.
În conformitate cu prevederile dreptului comun se consideră că devierea este
justificată în următoarele situaţii:
• Pentru a salva vieţi omeneşti sau pentru a comunica cu o navă aflată în pericol în cazul
în care vieţile celor de la bord ar fi în pericol. Trebuie menţionat că devierea nu este
justificată în cazul în care se se deviază de la ruta pentru a salva și proprietăți. Spre
exemplu într-un caz o navă a deviat de ruta de navigație pentru a răspunde unui mesaj
de pericol și ar fi putut lua la bord fără nici o problemă echipajul însă a preferat să
remorcheze și nava pentru a câștiga prima de salvare. În timpul operațiunilor de
remorcare nava a fost pusă pe uscat de către furtună și marfa a fost pierdută și ca
urmare s-a considera că devierea a fost nejustificată. Cu totul altfel ar fi stat lucrurile
dacă echipajul nu ar fi putut fi salvat decât dacă nava era remorcată.
• Pentru a evita pericolele ce se abat asupra navei sau mărfii de la bord. Comandantul
navei este obligat să manifeste o grijă rezonabilă în desfășurarea voiajului și ca urmare
este îndreptățit (în majoritatea situațiior este chiar obligat) să devieze de la rută pentru
a salva nava și marfa. Unul dintre cele mai întâlnite cazuri de deviere este acela în care
o navă ce a întâmpinat vreme nevaforabilă pe mare se se îndreapte către un port de
refugiu pentru a revara avariile produse. Un lucru ce trebuie avut în vedere este acela
că armatorul este îndreptățit să facă acest lucru chiar dacă nava nu era în bună stare de
navigabilitate la începutul voiajului. Se poate consideră că devierea este rezonabilă și
în situația în care doar nava este în pericol, însă în situația în care doar marfa este în
pericol situația este mai puțin clară. Există semne că nava este obligată să devieze de
la rută în situația în care continuarea voiajului ar conduce la producerea de avarii
substanțiale ale mărfii, dar este dificil de spus dacă această obligație apare și în situația
în care avariile sunt minore sau afectează doar o parte din marfa de la bord.
• Atunci cînd devierea este necesară ca urmare a vinei navlositorului. Pot exista situații
în care este justificat ca nava să devieze de la rută pentru a descărca mărfuri
periculoase încărcate la bord fără ca armatorul să aibă cunoștiință despre acest lucru.
De asemenea comandantul navei poate devia de la rută și pentru a încărca alte mărfuri
în situația în care navlositorul nu ș-a îndeplinit obligația de a pune la dispoziția navei
cantitatea minimă de marfă menționată în contract.
În situația în care contractul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-
Visby devierea este justificată în alte 2 situații:
• devierea pentru a salva sau încerca de a salva proprietăți;
• orice deviere rezonabilă
Despre aceste 2 aspecte se va discuta pe larg în cadrul discu_iilor despre Regulile de la
Haga și Regulile Haga Visby, însă este interesant de precizat că instanțele interpretează în
sens foarte restrictiv termenul de “deviere rezonabilă”. Cele mai multe contracte de navlosire
includ o clauză ce-i permite comadantului să devieze de la rută în anumite situații cum ar fi
ambarcarea de combustibil, ajustarea compasului magneti, debarcarea sau îmbarcarea unui
membru al echipajului etc. Aceste clauze sunt interpretate foarte strict de către instanțe și
pentru a avea efect ele trebuie construite foarte clar și fără ambiguități. Un exemplu de clauză
foarte clară este următorul “The vessel has the right to call at any port whatsoever in any order
in or out of the route or in a contrary direction to or beyond the port of destination...”.
O problemă suplimentară apare în situația în care contractul este supus regulilor de la Haga
sau Haga Visby caz în care pot apărea conflicte între prevederile regulilor ce acordă o
protecție minimă proprietarului mărfurilor și aceste clauze ce acordă armatorului dreptul de a
devia de la rută pentru orice motiv. De obicei instanțele americane consideră că devierea
trebuie să fie rezonabilă chiar dacă există în contract o astfel de clauză care permite devierea
spre deosebire de instanțele engleze ce consideră că aceste clauze pot avea efect dacă ele sunt
clar construite.
În conformitate cu prevederile dreptului comun orice deviere de la ruta de navigație
este considerată o încălcare gravă a prevederilor contractuale ce-i permite navlositorului să nu
se mai considere responsabil pentru îndeplinirea propriilor obligații contractuale. O încălcare
gravă a contractului a fost, în mod tradițional, tratată diferit de încălcarea unei condiții prin
aceea că partea vătămată are dreptul la despăgubiri totale fără a se mai ține seama de
excepțiile și de limitările de răspunde ale armatorului.
Importanța acestui aspect provine din faptul că în trecut polița de asigurare a mărfii era
considerată nulă în cazul devierii navei de la ruta de navigație și de aici necistatea acestei
responsabilități stricte a armatorului ce avea drept scop oferirea unei protecții proprietarului
mărfii. În perioada actuală se poate obține, în schimbul unei prime suplimentare, o asigurare
care să acopere și riscul devierii navei de la ruta de navigație și ca urmare nu mai este
necesară o tratare atât de strictă a consecințelor devierii.
Și totuși trebuie stabilit ce efect are devierea asupra uni contract de navlosire.
Abordarea tradițională este aceea că în situația unei devieri nejustificate, oricât de mică ar fi
aceasta, navlositorul are dreptul de a alege între a considera contractul terminat sau a solicita
despăgubiri. Există o diferență importantă între aceste alternative și anume aceea că în cazul
în care el alege terminarea contractului armatorul nu se mai poate baza pe protecția oferită de
termenii contractului de navlosire sau conosamentului și nu va mai putea să-și limiteze
răspunderea, în schimb dacă navlositorul alege să mențină contractul atunci contractul rămâne
în vigoare cu toate libertățile și excepțiile lui armatorul putând să-și limiteze răspunderea.
Contractul de navlosire pe voiaj - I
Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se obligă, ca în

schimbul unei sume de bani numită navlu, să pună la dispoziţia navlositorului, într-un anumit
loc de încărcare, o navă în bună stare de navigabilitate, capabilă să încarce o anumită marfă
(pusă la dispoziţia navei de către navlositor) şi să o transporte până la locul de descărcare.
6.1 Formulare standard utilizate

Pe piaţa mărfurilor generale sunt cunoscute peste 50 de contracte standard agreate,
adoptate sau recomandate de diverse organizaţii naţionale sau internaţionale. O caracteristică
aproape generală a acestor contracte este aceea că ele tind să-l favorizeze pe armator. În 1982
prin apariţia contractului Multiform (un contract cu o tentă pro-navlositor propus de
FONASBA) s-a încercat impunerea acestuia pe piaţă, dar fără succes deoarece se consideră
că piaţa mărfurilor generale nu este încă pregătită pentru a accepta contracte pro-navlositor.
Cel mai utilizat contract pe această piaţă este Gencon care, în ciuda deficienţelor reale pe care
le are (multe din clauzele lui datează din 1922, cu toate că a fost revizuit în 1922, 1976 şi
1994), este încă folosit pe scară largă, în timp ce unul din contractele relativ moderne,
Multiform, construit în ideea de a înlocui Gencon-ul nu este folosit decât ocazional.
Pe piaţa produselor lichide situaţia este cu totul diferită, aici numărul contractelor
standard este considerabil mai redus şi în general acestea sunt construite de aşa manieră încât
să-l favorizeze pe navlositor. Cele mai multe din contractele de pe piata produselor petroliere
(cele pe voiaj) au fost recent amendate şi, ca şi cele de pe piaţa mărfurilor generale, au
devenit mai detaliate şi cu mai multe variante ale aceleiaşi clauze pentru a limita utilizarea
clauzelor suplimentare.
Cele mai importante formulare standard întâlnite pe piaţa maritimă sunt urm[toarele
AMWELSH 93 - The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de către ASBA

ASBATANKVOY - Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA
AUSTRAL - Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928
AUSWHEAT - Australian Grain Charter, 1972
BALTCON - The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921
Baltimore Form C - Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export,
North American Shippers Association si New York Produce Exchange.
BEEPEEVOY 3 - Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London.
BISCHEMVOY - Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in
Tank Vessels, propus de BIMCO.
BISCOALVOY 86 - Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and fats,
propus de BIMCO.
BLACKSEAWOOD - Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and
Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973.
BRITCONT - Chamber of Shipping General Home Trade Charter, 1928
C.(ORE) 7 - Mediterranean Iron Ore Charter Party
CEMENCO - Chamber of Shipping Cemet Charter party, 1922
EXXONVOY 1969 - Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company
FERTICON - Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942
FERTIVOY - North American Fertlizer Charter Party, 1978
49
Contractul de navlosire pe voiaj
GASVOY - Gas Voyage Charter Party (to be used for Liquid gas except LNG)
GENCON - Uniform General Charter (as amended in 1922 si 1976), emis de BIMCO.
GENORECON - General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO.
GRAINVOY - Grain Voyage Charter Party 1966 (revised and recommended 1974)
MOBILVOY 80 - Tanker Voyage Charter party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax,
Virginia
MULTIFORM 1982 - Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA.
MURMAPITT - Apatite Charter party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate
from Murmansk.
NANYONZAI - Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967
NIPPONCOAL - Coal Charter Party , emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NIPPONORE - Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NORGRAIN 89 - North American Grain Charter Party, emis de ASBA
NUBALTWOOD - Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973
NUVOY-84 - Universal Voyage Charter party publicat de Polish Chamber of Foreign Trade
ORECON - Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO.
OREVOY - Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO
PANSTONE - Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920
POLCOALVOY - Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO
SHELLVOY 5 - Tanker Voyage Charter party, emis de Shell U.K., London
SOVCOAL - Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-tar Pitch from USSR (layout
1971)
SYNACOMEX - Continent Grain Charter Party
TANKERVOY 87 - Tanker Voyage Charter Party, emis de International Association of
Independent Tanker Owners (INTERTANKO).
TEXACOVOY 94 Tanker Voyage Charter Party, issued by Texaco.
WELCON - Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party 1913
WORLDFOOD - The World Food Programme Voyage Charter Party.
6.2 Clauzele contractului de navlosire GENCON 94

6.2.1 Clauza 1 - Preambulul
Contractele scrise încep de obicei cu un preambul în care sunt prezentate părţile

contractante şi termenii principali. Un preambul poate fi formulat în următoarea formă,
întâlnită în GENCON 94:
“Este agreat între partea menţionată în caseta 3, ca armator al navei numite în caseta
5 cu tonajul registru brut/net indicat în caseta 6, cu un deadweight brut la linia de încărcare
de vară declarat, aproximativ, în caseta 7, navă aflată acum în poziţia declarată în caseta 8
şi care se estimează a fi gata de încărcare, în baza acestui contract, la data declarată
aproximativ în Caseta 9, şi partea mentionată, ca navlositor, în caseta 4 că:
6.2.1.1 Identificarea părţilor contractante
Atât armatorul cât şi navlositorul doresc să obţină cât mai multe informaţii despre
cealaltă parte contractantă, deoarece se poate întâmpla ca, atât în timpul derulării contractului
cât şi după livrarea mărfurilor, să fie nevoiţi să oblige cealalată parte să-şi îndeplinească
obligaţiile contractuale. De aceea este esenţial ca părţilor contractante să le fie cunoscute
numele complet şi dacă este posibil adresa completă, telefonul, faxul, telexul etc. Nu este
50
neobişnuit ca una dintre părţi sa fie reprezentată de către un agent care semneză contractul
făcând următoarea menţiune: “Messrs …. as agents for charterers”.
Deoarece în practică pot să apară, în mod frecvent, probleme în legătură cu semnarea
unui contract ca agent în numele altei persoane este necesar să se clarifice condiţiile şi
circumstanţele în care acest lucru este posibil. În sens strict legal un agent este acela care nu
acţionează în nume propriu, ci doar ca reprezentant al altei persoane. Agentul nu va fi parte
contractantă a contractului încheiat, contractul fiind considerat a fi încheiat între cel
reprezentat de agent şi o terţă persoană. Un agent poate acţiona în numele altei persoane în
următoarele cazuri:
- prin acordul expres al celui ce va fi reprezentat de agent;
- acordul poate fi subînţeles;
- din necesitate.
În cazul în care relaţia agent-principal se creează prin acordul expres al părţilor, agentul
este autorizat să acţioneze în numele celui pe care îl reprezintă doar în conformitate cu cele
menţionate în acordul dintre părţi. Dacă nu s-au prevăzut atribuţii clare ale agentului atunci
cel în numele căruia acţionează agentul trebuie să accepte consecinţele oricărei acţiuni
rezonabile a agentului.
În cazul în care, prin conduită sau cu autorizare verbală, un agent se consideră autorizat
să încheie un contract în numele celui pe care îl reprezintă atunci acel contract este considerat
valabil. De cele mai multe ori este o problemă juridică destul de complicată a se stabili dacă
autoritatea subînţeleasă este sau nu o autoritate reală.
În caz de necesitate, o persoană ce are în grijă un bun ce aparţine unei alte persoane
poate fi nevoită să acţioneze astfel încât să păstreze integritatea acelui bun şi în acest caz
poate relaţia agent – principal fi subînţeleasă. Pentru ca un agent să fie considerat agent din
necesitate este necesar a fi îndeplinite următoarele condiţii:
- trebuie să fie imposibil să se obţină instrucţiuni de la cel pe care îl reprezintă;
- trebuie să existe o necesitate comercială imediată şi reală de a acţiona în numele
celui pe care îl reprezintă;
- trebuie să acţioneze, cu buna credinţă, în interesul tuturor părţilor implicate.
În cazul în care un agent contractează ca agent al unei părţi, pe care o menţionează în
contract, fără a avea autorizarea acesteia, contractul poate fi ratificat (acceptat) de către partea
nominată în contract, caz în care el dobândeşte drepturi şi obligaţii în baza acelui contract.
Este foarte important să existe în orice moment o posibilitate de a ieşi din negocieri,
dacă se dovedeşte că cealaltă parte nu are o reputaţie bună sau este în incapacitate de plată şi
de aceea în majoritatea negocierilor atât armatorii cât şi navlositorii negociază sub rezerva de
a aproba referinţele primite despre cealaltă parte contractantă (formula utilizată pe timpul
negocierilor este: subject owners/charterers approval of charterers/owners). De asemenea o
mulţime de avizări trebuie trimise la încărcători, primitori, agenţi şi de aceea este important
ca identitatea acestora şi telefonul, faxul sau telexul să fie cunoscute în timp util.
6.2.1.2 Descrierea navei
În casetele 5, 6 şi 7 se înscriu detalii despre nava ce va performa contractul. Deşi în

aceste casete se face referire doar la elementele esenţiale ale unei nave şi anume: numele
navei (caseta 5), tonajul brut şi net (caseta 6) şi deadweighul navei (caseta 7) în marea
majoritate a contractelor se introduce o clauză suplimentară care se face o detaliere a
particularităţilor constructive ale navei, cum ar fi: indicativul, anul de construcţie, clasa
navei, clubul P&I ce asigură nava, pavilionul şi uneori viteza. Gradul de detaliere al descrierii
navei, în contractul de navlosire pe voiaj, este în mare măsură dependent de particularităţile
voiajului şi de aceea pescajul, lungimea maximă şi pescajul aerian sunt elemente foarte
51
importante, în situaţia în care nava trebuie să treacă prin canale înguste sau pe sub poduri.
Alte elemente ce pot avea importanţă asupra derulării în bune condiţii a contractului sunt
sunt: instalaţiile de manipulare a mărfii ale navei, numărul magaziilor, dimensiunile
magaziilor şi ale gurilor de magazii etc. Atât navlositorii cât şi armatorii trebuie să solicite,
respectiv să furnizeze toate elementele necesare efectuării calculelor economice şi planificării
operaţiunilor de încărcare, transport şi descărcare.
De multe ori se poate întâmpla ca în contract să se menţioneze posibilitatea ca nava
nominată să fie substituită folosindu-se pentru asta expresia “M/V ….. or (similar)
substitute”. Armatorul nu are dreptul de a substitui nava menţionată în contract dacă nu există
o astfel de prevedere, iar în cazul în care există o astfel de prevedere ar trebui să se
menţioneze dacă posibilitatea de a substitui este doar un drept sau şi o obligaţie a armatorului.
În cazul în care nu se face nici o precizare din acest punct de vedere se consideră că
posibilitatea de a substitui nava este doar un drept al armatorului, nu şi o obligaţie şi prin
urmare în cazul în care nava respectivă se scufundă înainte de începerea contractului se
consideră că acel contract de navlosire este nul. Deasemenea este important a se preciza dacă
substituirea poate fi făcută o singură dată sau de mai multe ori. În general se consideră că în
cazul contractelor de navlosire pe voiaj este posibil a se substitui nava o singură dată, dar
acest lucru depinde de modul în care este nominată nava ce o substituie pe cea anterior
nominată şi dacă la nominarea acesteia se foloseşte din nou expresia “M/V ….. or (similar)
substitute”, atunci este posibil ca şi noua navă să poată fi substituită.
6.2.1.3 Poziţia navei la momentul încheierii contractului de navlosire
Prezentarea în contractul de navlosire a poziţiei navei la momentul încheierii

contractului de navlosire este considerată a fi o condiţie a contractului. Orice informaţie
eronată cu privire la aceasta îl îndreptăţeşte pe navlositor să rezilieze contractul de navlosire
şi să solicite despăgubiri. Expresia “care se estimează a fi gata de încărcare, în baza acestui
contract, la data declarată aproximativ în Caseta 9” constituie o promisiune a armatorului
că, la data semnării contractului de navlosire, are motive serioase pentru a se aştepta, în mod
onest, că nava va fi gata de încărcare la data indicată. Acestă expresie este de asemenea
considerată o condiţie a contractului de navlosire şi încărcarea ei îl îndreptăţeşte pe navlositor
să rezilieze contractul.
„Nava menţionată, imediat ce ş-a încheiat obligaţiile anterioare, se va îndrepta către portul
(porturile) sau locul (locurile) de încărcare nominate în caseta 10 sau atât de aproape de ele
cât poate ajunge în siguranţă, astfel încât să fie tot timpul în stare de plutire, iar acolo să
încarce, până la capacitatea maximă de încărcare, marfa (dacă s-a agreat să se încarce
marfă pe punte, aceasta va fi încărcată pe riscul şi răspunderea navlositorului) aşa cum este
prezentă în caseta 12, pe care navlositorii se obligă să o încarce, nava astfel încărcată va
proceda către portul (porturile) sau locul (locurile) indicat în caseta 11, aşa cum s-a stabilit
la semnarea conosamentelor, sau atât de aproape cât nava poate ajunge în siguranţă şi
întotdeauna în stare de plutire, şi acolo să livreze marfa.”
Voiajul către portul de încărcare, de la locul în care nava a terminat descărcarea într-un
contract anterior sau a efectuat reparaţii, este cunoscut sub numele de voiaj de apropiere. În
cazul în care contractul de navlosire face referire la faptul că nava trebuie să procedeze către
portul de încărcare, ea va fi considerată ca aflându-se în acel contract doar din momentul în
care nava a plecat către acel port. Acest lucru are o importanţă foarte mare deoarece
contractele de navlosire sunt construite de o asemenea manieră încât clauzele de exonerare
existente în contract se extind asupra voiajului de apropiere, dar nu şi asupra perioadei de
52
timp anterioară începerii acestuia. Pentru a evita astfel de probleme în Gencon 94 s-au
introdus cuvintele “imediat ce nava ş-a încheiat angajamentele anterioare” pentru a evita
probleme generate de aplicarea acestor exonerări de răspundere.
În absenţa unei date estimate la care nava trebuie să fie gata de încărcare, nava trebuie
să procedeze către portul de încărcare în timp rezonabil. Dacă însă contractul de navlosire
conţine o dată la care armatorul estimează că nava va fi gata de încărcare sau se precizează că
nava trebuie să procedeze direct către portul de încărcare, se subînţelelege că nava va proceda
către portul de încărcare astfel încât armatorul să fie convins că nava va fi ajunge în acel port
până la data estimată de sosire menţionată în contract.
6.2.1.4 Nominarea porturilor de încărcare şi descărcare
Contractul de navlosire Gencon lasă libertatea părţilor de a alege locurile de încărcare

sau descărcare dându-le acestora posibilitatea să le identifice în casetele 10 şi 11. Nu poate
exista un contract de navlosire fără înscrierea în contract a locului de încărcare sau
descărcare. Se poate observa că nu se definesc noţiunile de port sau loc de încărcare pentru a
lăsa părţilor libertatea de a le defini singure.
Casetele 10 şi 11 se pot completa în mai multe variante. Principalele modalităţi de
completare sunt:
- prin nominarea unui port, ca de ex. Constanta;
- prin nominarea unui număr de porturi din care navlositorul are dreptul să aleagă
unul, ca de ex. Amsterdam/Rotterdam/Antwerp;
- prin nominarea unei zone în care se găsesc mai multe porturi din care navlositorul
are dreptul să aleagă unul, ca de ex. ‘Bordeaux/Hamburg range”.
De cele mai multe ori această nominare este urmată de identificarea locului de încărcare
şi înainte de numele portului poate să apară expresia “1-2 dane”. Chiar dacă nu apare o astfel
de expresie, navlositorul are dreptul să nomineze o dană de încărcare, dar nu mai mult de una.
Navlositorul nu este obligat, atunci când nominează un port, să ţină cont de faptul că
acel port convine sau nu armatorului. Contractul de navlosire poate stabili cine face
nominarea, cînd se face nominarea şi cum se face nominarea porturilor de încărcare sau
descărcare. În cazul în care nu există astfel de prevederi se vor aplica următoarele principii:
a) Navlositorul poate delega sarcina de a nomina un port (nu şi răspunderea pentru
consecinţele nominării) încărcătorului, primitorului sau unui agent al său.
Probleme pot să apară dacă nominarea este făcută de către autorităţile portuare.
Ordinele date de autorităţile portuare de a aştepta o dană pot fi considerate ca fiind
date în numele navlositorului, însă ordinele autorităţilor portuare ce sunt date în
conflict cu cele ale navlositorilor nu pot fi privite ca fiind date în numele
navlositorilor.
b) În absenţa unui termen limită de nominare a portului de încărcare sau descărcare,
nominarea trebuie să se facă într-un termen rezonabil. Ceea ce este rezonabil
depinde împrejurări, însă se consideră că navlositorul trebuie să facă nominarea
astfel încât armatorul să nu sufere pierderi.
c) Nu este necesar ca nominarea să se facă în scris, însă se consideră că ea trebuie să
ajungă la armator sau la un agent al acestuia. Dacă nominarea nu s-a făcut până la
semnarea conosamentului, atunci înscrierea numelui portului în conosament este
echivalentă, de cele mai multe ori, cu nominarea portului de descărcare. În cazul
în care, prin contract, navlositorul are dreptul de a nomina două porturi şi la data
semnării conosamentului înscrie doar numele unuia dintre ele, aceasta înseamnă
că navlositorul nu poate să mai nomineze alt port fără a returna toate
conosamentele originale existente pe piaţă. Dacă se nominează mai multe porturi,
53
fără a se preciza şi ordinea în care nava va face escală în aceste porturi, atunci
navlositorul trebuie să le nomineze în ordinea lor geografică atfel încât să nu
conducă la cheltuieli suplimentare pentru armator.
Dacă nominarea porturilor de escală a fost corect efectuată şi porturile au fost
nominate, navlositorul nu mai are dreptul să revină acestei nominări, fără acordul prealabil al
armatorului sau fără a avea acest drept prin contractul de navlosire. Dacă însă nominarea
porturilor nu a fost corect efectuată, armatorul este îndreptăţit să o refuze şi să insiste pentru o
nominare corectă. Dacă navlositorul nu face o nominare corectă nici după ce a fost informat
că prima nominare nu este corectă atunci armatorul este îndreptăţit să solicite daune pentru
perioada cât nava aşteaptă nominarea porturilor de încărcare sau descărcare. Cu toate acestea
armatorul nu este îndreptăţit să ia decizia de a alege el un port decât dacă modul în care se
manifestă navlositorul conduce la o repudiere a contractului şi această este acceptată de
armator.
Cu privire la nominarea porturilor de încărcare sau descărcare se folosesc o serie de
expresii dintre care cele mai utilizate sunt:
- port sigur, dana sigură (safe port, safe berth);
- permanent în stare de plutire (always afloat);
- tot timpul accesibil (always accessible);
- nu în permanenţă în stare de plutire dar asezată sigur pe fundul apei (not always
afloat but safe aground);
- atât de aproape cât nava poate ajunge în siguranţă (so near thereto as she may
safely get).
Pentru ca un port sa fie considerat sigur el trebuie sa fie sigur din mai multe puncte de
vedere si anume:
- din punct de vedere al condiţiilor fizico-geografice, al condiţiilor naturale,
aşezării, adâncimii apei, acţiunii vântului, îngheţului etc.
- din punct de vedere al dotării sale, al bazei tehnico materiale, capabilă să asigure
derularea în condiţii corespunzătoare a operaţiunilor de de încărcare sau
descărcare, depozitare şi păstrare a mărfurilor etc.
- din punct de vedere social politic, înţelegând prin aceasta că în portul respectiv nu
sunt greve, insurecţii, războaie civile etc. care ar putea împiedica acostarea navei
în port şi operarea acesteia în bune condiţii;
- din punct de vedere sanitar şi al altor condiţii capabile să împiedice acostarea
navei în port sau să determine asumarea de către armator a unor riscuri prea mari.
Un port trebuie să fie sigur pe toată durata tranzitării navei prin portul respectiv
(intrarea în port, efectuarea operaţiunilor de încărcare/descărcare şi ieşirea din port). Încrierea
in contract a acestei expresii nu implică în mod necesar că armatorul şi comanadantul nu sunt
responsabili pentru investigarea siguranţei portului şi a danei de încărcare sau descărcare.
Este foarte dificil a găsi linia de demarcaţie între obligaţiile navlositorului şi armatorului cu
privire la verificarea siguranţei unui port sau a unei dane, cum de altfel este dificil a stabili
dacă un port este sigur sau nu. Ca regulă generală se poate spune: ”cu cât portul sau dana de
încărcare sau descărcare sunt nominate mai devreme, cu atât responsabilitatea este mai mare
de partea armatorilor”. Se consideră că atunci când în timpul negocierilor portul sau dana
sunt acceptate de către armatori, ei nu au şanse prea mari de a obţine compensaţii de la
navlositor pentru pagubele suferite de navă ca urmare a faptului că portul sau dana nu au fost
sigure, dar dacă portul sau dana de încărcare/descărcare au fost nominate după încheierea
negocierilor navlositorul are puţine şanse de a scăpa de responsabilitate, deoarece se
consideră că armatorul sau comandantul au puţine posibilităţi de a influenţa decizia
navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor. În esenţă se consideră că atunci
când navlositorul nominează un port sau o dană de încărcare sau descărcare, ca de exemplu
54
“one safe port/berth Constanta”, armatorul, înainte de accepta acel port sau dană, trebuie să se
informeze asupra condiţiilor din acel port şi numai după accea să-l accepte.
Disputele referitoare la faptul că anumite porturi sau dane sunt sau nu sigure sunt foarte
complicate, în special în ceea ce priveşte obţinerea dovezilor. Rezultatul unei dispute pe
aceasta temă depinde in mare masura de legea care guverneaza contractul.
Un alt aspect ce trebuie avut în vedere este acela că portul sau dana respectivă trebuie
să fie sigure la momentul în care ele sunt nominate şi nu la momentul la care nava ajunge în
port. Dacă între momentul în care portul sau dana sunt nominate şi momentul în care nava
soseşte portul sau dana devin nesigure atunci navlositorul nu are obligaţia de a nomina un
port alternativ.
Always afloat
Prin înscrierea în contract a acestei expresii se înţelege faptul că navlositorul trebuie să

pună la dispoziţia navei un loc de încărcare sau descărcare în care nava are suficientă apă sub
chilă pe toată durata încărcarii şi/sau descărcării.
Not always afloat but safe aground
Conform acestei clauze, navlositorii pot pune la dispoziţia navei un loc de încărcare sau
descărcare în care nava, chiar dacă nu este în permanenţă în stare de plutire, atinge în
siguranţă fundul apei.
“Always accessible” sau “Reacheable on Arrival”
Prin acceptarea unei astfel de expresii navlositorul garantează că la momentul în care

nava soseşte în radă va fi o dană disponibilă către care nava poate proceda fără înârziere.
So near thereto as she may safely get
Includerea acestei expresii în contractele de navlosire nu are efectul de a exclude orice

garanţie expresă sau implicită a navlositorului cu privire la siguranţa portului sau locului de
încărcare. Conform contractului armatorul este obligat să prezinte nava locul de încărcare sau
descărcare şi includerea în contract a unei astfel de expresii, conform căreia armatorul poate
prezenta nava într-un port sigur cât mai aproape de cel nominat, nu îl exonerează pe armator
de responsabilitatea de a prezenta nava în portul menţionat. În mod normal armatorii nu se
pot baza pe o astfel de expresie atunci când ei au posibilitatea de a ajunge în acel port pe o
alta rută, chiar dacă această rută este mai costisitoare pentru armator.
În timpul negocierilor nominarea porturilor de încărcare sau descărcare se face prin

expresia:
1 GSP 1 GSB/A AAAA Constanţa – One Good Safe Port One Good Safe
Berth/Anchorage Always Afloat Always Accessible ( Un port sigur, o dană sigură sau un loc
de ancoraj sigur Constanta, tot timpul în stare de plutire, tot timpul accesibilă)
Aceasta este cea mai estinsă formă a stabilirii portului de încărcare sau descărcare şi
este cea solicitată de către armatori. Din punctul de vedere al navlositorului este indicat ca
locul de încărcare să fie descris astfel:
1/2 GSB/A – One/Two Good Safe Berth(s)
55
Owners to check and satisfy themselves about any/all restrictions (armatorii să verifice şi să
fie mulţumiţi de orice/toate restricţiile)
În situaţia în care este această variantă nu este confirmatată navlositorul trebuie să

insiste pe următoarea expresie:
1 GSP 1 GSB AA – One Good Safe Port , One Good Safe berth Always Afloat
6.2.1.5 Marfa şi cantitatea de marfă
În cazul unui contract de navlosire pe voiaj este necesar a se cunoaşte cât mai multe
detalii despre mărfurile ce urmează a se încărca. În acest sens elementele importante sunt:
- cantitatea de marfă;
- tipul mărfii;
- transportul mărfurilor periculoase;
- transportul mărfurilor pe punte.
Cantitatea de marfă
În ceea ce priveşte cantitatea de marfă, navele pot fi angajate să încarce pînă la

capacitatea maximă de încărcare (up to full and complete cargo capacity) sau pe baza unor
expresii ce stabilesc cantitatea de marfă ce urmează a se încărca.
“Full and complete cargo capacity”
În cele mai multe contracte de navlosire standard există o clauză conform căreia nava
va încărca o încărcătură completă, această clauză impune o obligaţie reciprocă pentru armator
şi navlositor. Armatorul este obligat să preia la bord, iar navlositorul să furnizeze o marfă
care să satisfacă întreaga capacitate de încărcare a navei. Chiar dacă în contractul de navlosire
nu se face referire la o încărcătură completă acestă obligaţie poate fi, în anumite împrejurări,
subînţeleasă.
Înţelesul expresiei “full and complete” este acela de marfă care, stivuită corect, ocupă
volumul total al magaziilor navei sau conduce la utilizarea întregii capacităţi de încărcare a
navei. Marfa trebuie stivuită la bord în conformitate cu prevederile contractuale, uzurile
portuare locale sau buna practică marinărească. Atunci când nu se încarcă o încărcătură
completă datorită nestivuirii corecte a mărfii, răspunderea revine părţi care este responsabilă
pentru stivuire. Dacă cealaltă parte observă însă că stivuirea este incorectă şi nu face nici un
fel de obiecţii îşi pierde dreptul de a mai cere despăgubiri.
Pentru încărcare vor fi folosite doar spaţiile în care se încarcă în mod obişnuit marfă,
navlositorul nefiind obligat să utilizeze alte spaţii de încărcare cum ar fi tancurile de balast
sau de combustibil. Cu toate că aceste spaţii nu sunt utilizate pentru a transporta marfă
armatorul încalcă prevederile contractuale dacă ia la bord combustibil, apă şi provizii în
cantităţi mai mari decât cele rezonabil necesare pentru derularea voiajului, reducând astfel
capacitatea de încărcare a navei sau mărind pescajul şi astfel aduce prejudicii navlositorului.
Fără dubii, armatorul este însă îndreptăţit să ia la bord suficient combustibil pentru a ajunge
în siguranţă în următorul port uzual de bunkerare, fie că acesta este înainte sau după
terminarea voiajului.
În cazul în care portul de încărcare este situat pe un fluviu şi pentru a părăsi portul nava
trebuie să treacă prin zone în care există limitări de pescaj, armatorul nu este obligat să
încarce o cantitate mai mare decât cea necesară ajungerii navei la pescajul maxim şi nici nu
56
este obligat să transporte şi să încarce pe cheltuială proprie diferenţa de marfă, într-un port
situat în afara zonei de limitare a pescajului. Dacă însă, cunoscând că există limite de pescaj,
armatorul încarcă nava peste aceste limite atunci el este responsabil pentru cheltuielile de
descărcare parţială şi pentru cele de reîncărcare a mărfii.
Expresii ce stabilesc cantitatea de marfă ce trebuie încărcată
Atunci când prin contract se stabileşte cantitatea de marfă ce urmează a fi încărcată,

obligaţia de a încărca o încărcătură completă poate fi sau nu anulată de modul în care clauza
respectivă a fost construită.
În cazul în care se stabileşte prin contract cantitatea minimă şi cea maximă, dar nu se
precizează cine are opţiunea de a selecta acestă cantitate, navlositorul şi armatorul sunt
obligaţi să încarce nava până la capacitatea maximă de încărcare, cu singura deosebire că
armatorul garantează că nava va încărca cel puţin cantitatea minimă înscrisă în contract şi că
nu va solicita mai mult de decât cantitatea maximă.
Dacă se intenţionează a se da uneia dintre părţi opţiunea de a stabili cantitatea de
marfă ce urmează a se încărca atunci acest lucru trebuie menţionat clar în contract. Din acest
punct de vedere pot să apară următoarele variante:
- x metric tons 5 pct more or less in owners/charterers option (prescurat moloo sau
molchop) – conform acestei expresii armatorul/navlositorul au dreptul de a stabili
care este cantitatea de marfă ce se va încărca;
- min/max x/y tons in owners/charterers option – această expresie este similară celei
de mai sus din punct de vedere al implicaţiilor;
- min/max x tons – conform acestei expresii cantitatea de marfă ce se va încărca
este x tone, fără a fi permisă nici un fel de toleranţă.
În cazul în care una dintre părţi are opţiunea de a stabili cantitatea de marfă, ce
urmează a fi încărcată, această opţiune trebuie exercitată la momentul stabilit prin contract
sau într-o perioadă de timp rezonabilă, dacă nu exită prevederi contractuale în acest sens.
Odată ce opţiunea a fost exercitată contractul de navlosire devine un contract pentru acea
cantitate, ca şi cum aceasta ar fi fost înscrisă în contract de la început.
În cazul în care prin contract se precizează că nava va încărca “o marfă”, fără a se
preciza că aceasta va fi o încărcătură completă, este o problemă de construcţie a clauzei dacă
prin aceasta se poate înţelege o încărcătură completă sau se poate încărca mai puţin.
Dacă prin contract se precizează că marfa ce se va încărca este considerată “part
cargo”, atunci aste absolut necesar ca armatorul să insiste pentru înscrierea în contract a unei
clauze care să-i permită a devia de la ruta normală de navigaţie pentru a încărca şi descărca
alte mărfuri.
Tipul de marfă
Atunci când prin contractul de navlosire se menţionează că nava va încărca o marfă cu

anumite caracteristici, atunci navlositorul este obligat să prezinte spre încărcare acea marfă,
aflată în starea şi condiţia menţionată în contract sau în conformitate cu uzul portului
respectiv. În cazul în care prin contract navlositorul are dreptul de a alege marfa ce va fi
încărcată, din mai multe tipuri de marfă, atunci el poate alege oricare tip de marfă, el nefiind
obligat să aleagă marfa care se potriveşte cel mai bine pentru acea navă.
De multe ori prin contract nu se specifică exact care va fi marfa ce se va încărca, ci
doar se precizează că nava va încărca “lawful merchandise”. În acest caz marfa trebuie să fie
încărcată, transportată şi descărcată fără a încălca legislaţia din porturile de încărcare şi
descărcare (poate fi inclusă şi legislaţia statului al cărui pavilion îl poartă nava şi legislaţia ce
57
guvernează contractul). Cuvântul “merchandise” cuprinde mărfuri din categoria celor care se
încarcă în mod normal în portul de încărcare înscris în contract. Anumite mărfuri (armament,
muniţie) nu vor fi excluse din această categorie doar pentru faptul că ele nu sunt în mod
tradiţional tranzacţionate în acea zonă. Pentru a exclude din această categorie aceste mărfuri
ele trebuie în mod expres excluse prin contract.
Transportul mărfurilor periculoase
Un încărcător este obligat să nu prezinte spre încărcare mărfuri periculoase fără a-l
informa pe cărăuş, astfel încât acesta să poată lua toate măsurile pentru a transporta mărfurile
fără a cauza pierderi navei sau altor mărfuri de la bord. În cazul în care contractul de
navlosire nu este încheiat cu încărcătorul, navlositorul este responsabil pentru orice pierdere
sau avarie generată de încărcarea mărfurilor periculoase chiar dacă vina încărcării mărfurilor
periculoase fără avizarea armatorului îi aparţine încărcătorului.
Cu privire la mărfurile periculoase încărcătorul sau navlositorulul trebuie să furnizeze
toate acele informaţii necesare pentru a aprecia natura riscurilor prezentate de mărfuri şi
astfel armatorul să se poată proteja împotriva lor. Scopul furnizării acestor informaţii este
acela de a-i permite armatorului să ia toate măsurile ce se impun pentru a transporta în
siguranţă acele mărfuri sau să le refuze, dacă nu este obligat prin contract să le transporte.
Circumstanţele în care armatorul poate refuza mărfurile depind de împrejurări, astfel dăcă un
contract nu exclude în mod explicit de la transport mărfurile periculoase atunci obligaţia de a
le accepta sau dreptul de a le refuza depinde de modul în care marfa a fost descrisă în
contractul de navlosire. În general se consideră că armatorul este îndreptăţit să refuze o marfă
dacă măsurile de precauţie suplimentare ce trebuie luate conduc la cheltuieli nerezonabile, la
întârzierea excesivă a navei sau dacă marfa respectivă devine imposibil de transportat în
siguranţă.
Dacă prin contract sunt interzise mărfurile periculoase atunci înaintarea spre încărcare
a mărfurilor periculoase constituie o încălcare gravă a prevederilor contractuale. Chiar dacă
încărcarea mărfurilor la bord se face cu acordul comandantului, în deplină cunoştinţă asupra
caracterului periculos al mărfurilor, drepturile de acţiune ale armatorului împotriva
navlositorilor rămân intacte.
În cazul prezentării spre încărcare a mărfurilor periculoase armatorul poate decide să
considere contractul terminat şi să ceară despăgubiri sau poate să nu rezilieze contractul, caz
în care toate clauzele contractului rămân intacte cu excepţia clauzei referitoare la navlu.
Transportul mărfurilor pe punte
Din moment ce mărfurile sunt, în mod uzual, transportate în compartimente special

utilizate pentru acest lucru, regula generală este că mărfurile nu pot fi stivuite pe punte. De la
această regulă există patru excepţii, prezentate în cele ce urmează:
- prevederea expresă a contractului de navlosire. Atunci când prin contract se
prevede că încărcarea se va face pe punte, armatorul este îndreptăţit, şi uneori
chiar obligat, să încarce mărfurile pe punte. Dacă prin contract i se dă armatorului
libertatea de încărca mărfuri pe punte, s-a stabilit că această libertate nu se rezumă
doar la acele mărfuri care se încarcă în mod uzual pe punte, ci la toate mărfurile.
Dacă mărfurile se încarcă pe punte cu acordul încărcătorului, fără ca în
conosament sau contractul de navlosire să existe această libertate, atunci
încărcătorul nu se poate regresa asupra armatorului pentru pierderile sau avariile
generate de încărcarea mărfurilor pe punte, însă un terţ dobânditor al
58
conosamentului are dreptul de a pretinde despăgubiri pentru orice pierdere sau

avarie.
- mărfurile respective se transportă în mod uzual pe punte. Atunci când se încarcă
mărfuri ce se transportă în mod uzual pe punte, ele pot fi stivuite pe punte, dacă
prin contractul de navlosire acest lucru nu este interzis. Atunci când anumite
mărfuri sunt transportate pe punte pe riscul armatorului nu se poate spune că
există un obicei ca acele mărfuri să se transporte pe punte.
- dacă nava este special construită pentru tansportul mărfurilor pe punte. În această
situaţie armatorilor le este permis să încarce mărfuri pe punte indifferent de
prevederile contractului de navlosire. În stabilirea corectitudinii încărcării mărfii
pe punte se va ţine cont de modul de construcţie al suprastructurilor şi de
posibilitatea de a transporta marfă în siguranţă în acele spaţii.
- transportul containerelor. Deşi pare surprinzător, nu există nici un caz relevant din
care să se stabilească dacă se pot încărca containere pe punte, fără ca acest lucru
să fie prevăzut în contractul de navlosire sau în conosament. În conformitate cu
practica actuală se poate spune că este justificat a se transporta containere pe
punte deoarece acestea se încarcă pe nave special construite care transportă în
mod uzual containere pe punte.
Drepturile şi responsabilităţile armatorilor şi navlositorilor în cazul încărcării

mărfurilor pe punte.
În cazul în care armatorul încarcă pe punte mărfuri fără a avea autorizaţie în acest
sens, aceasta este o încălcare gravă a contractului, ce conduce la imposibilitatea armatorului
de a se mai baza pe orice convenţie ce i-ar permite să-şi limiteze răspunderea. În acest caz
armatorul este responsabil pentru orice pierdere sau avarie a mărfurilor indiferent de cauza
care a provocat-o.
Dacă mărfurile sunt încărcate legal pe punte, responsabilitatea armatorului cu privire
la siguranţa acestora nu diferă cu nimic de responsabilitatea armatorului faţă de transportul în
siguranţă al oricărei mărfi.
Există totuşi şi câteve circumstanţe în care se poate spune că răspunderea armatorului
pentru mărfurile încărcate pe punte diferă de răspunderea armatorului pentru mărfurile
transportate sub punte:
- stivuirea şi buna stare de navigabilitate cu privire la mărfurile încărcate pe punte.
Cu siguranţă mărfurile transportate pe punte sunt supuse mai multor riscuri decât
cele stivuite sub punte. În stabilirea faptului că marfa a fost stivuită corect şi cu
grijă nu trebuie să se plece de la faptul că aceasta este stivuită şi amarată la fel de
sigur ca cea de sub punte ci trebuie doar să se urmărească dacă s-a acordat grija
rezonabilă stivuirii mărfii pe punte. Cu privire la buna stare de navigabilitate,
trebuie menţionat că nava trebuie să fie în bună stare de navigabilitate din toate
punctele de vedere, inclusiv pentru a transporta marfă pe punte
- dacă mărfurile sunt transportate pe riscul încărcătorului. Această expresie nu îl
exonerează pe armator de răspundere dacă nava nu se afla în bună stare de
navigabilitate la începutul călătoriei sau la începutul unei etape. În anumite
circumstanţe armatorul poate fi responsabil şi pentru propria neglijenţă sau pentru
cea a prepuşilor săi.
- aplicarea regulilor de la Haga sau Haga-Visby. Cu toate că regulile de la Haga sau
regulile Haga-Visby nu se aplică transportului de mărfuri pe punte, se poate insera
în contract sau în conosament o clauză care să le facă aplicabile şi transportului de
mărfuri pe punte. În absenţa unei astfel de clauze regulile de la Haga sau Haga-
59
Visby nu se aplică acelor mărfuri ce sunt transportate pe punte şi despre care se

menţionează în conosament că sunt astfel transportate pe punte.
- avaria comună. În cazul în care marfa transportată pe punte este aruncată peste
bord în cadrul avariei comune, proprietarul mărfii are dreptul la compensaţii
pentru pierderea suferită, doar dacă marfa respectivă se transportă în mod uzual pe
punte.
Obligaţia navlositorului de a furniza marfa
Chiar dacă prin contract navlositorul nu este obligat să furnizeze marfa înscrisă în
contractul de navlosire, această obligaţie este una subînţeleasă. Atunci când disponibilitatea
mărfii este necesară pentru ca nava să devină o “navă sosită”, navlositorii sunt obligaţi să
furnizeze marfa astfel încât să permită navei să fie considerată ca fiind o navă sosită. Dacă
prin contract se prevede că nava devine o navă sosită indiferent de disponibilitatea mărfii sau
că timpul de aşteptare al mărfii este considerat timp de stalii, nu se poate spune că există un
termen contractual subînţeles prin care să se impună navlositorului a avea marfa gata de
încărcare înainte de sosirea navei.
Excepţii de la obligaţia navlositorului de a furniza marfa înscrisă în contract:
a) zădărnicirea scopului economic al contractului. Dacă un contract de navlosire este
întocmit pentru o anume marfă şi ca rezultat al unor cauze externe şi imposibil de
prevăzut la momentul semnării contractului de navlosire, neimputabile
navlositorului marfa este distrusă sau nu mai poate fi produsă, scopul economic al
contractului se consideră zădărnicit şi ca urmare navlositorul este exceptat de la
obligaţia de a furniza marfa respectivă. Trebuie menţionat că în foarte puţine
cazuri este menţionat în contract o marfă specifică ce poate fi obţinută dintr-o
singură sursă. De cele mai multe ori contractul conţine denumiri generice ale
mărfii (cum ar fi: grâu, porumb, tablă), caz în care scopul economic al contractului
nu se consideră zădărnicit decât dacă în portul respectiv devine imposibil a se
obţine o marfă de tipul celei menţionate în contract.
b) marfa devine ilegală. Dacă după încheierea contractului de navlosire marfa, ce
face obiectul contractului de navlosire, devine ilegală în portul de încărcare scopul
economic al contractului se consideră zădărnicit şi navlositorul este exceptat de la
obligaţia de a furniza marfa.
c) existenţa unor clauze exprese în contract. Multe contracte de navlosire conţin
clauze prin care navlositorul se exonerează de orice răspundere cu privire la
imposibilitatea furnizării mărfii. Efectul acestor clauze este dependent de modul în
care ele sunt construite şi de aceea o discuţie suplimentară pe această temă nu este
necesară la acest moment.
60
EXPLOATAREA COMERCIALA A NAVEI
STALII, CONTRASTALII SI DESPATCH
P
rin stalii se întelege perioada de timp alocată, prin contract, reprezentanţilor
navlositorului pentru a desfăşuara operaţiunile de încărcare şi/sau
descărcare, fără plata unei sume suplimetare.
Această perioadă poate fi:
• fixă, atunci când prin contract se specifică un anumit număr de zile pentru
încărcare şi/sau pentru descărcare;
• determinabilă, atunci când prin contract se face referire la o rată de
încărcare sau descărcare, iar staliile se vor determina după terminarea
operaţiunilor de încărcare sau descărcare, prin raportarea cantităţii
încărcate sau descărcate la rata de încărcare sau descărcare;
• nedefinită, atunci când prin contract nu se specifică perioada de timp
alocată pentru încărcare sau descărcare, ea urmând a fi determinată
ulterior în funcţie de împrejurările existente la data încărcării.
6.1 Condiţii pentru începerea staliilor
Pentru ca staliile să înceapă să conteze trebuie îndeplinite trei condiţii:

- nava să fie sosită;
- nava să fie, din toate punctele de vedere, gata de încărcare
- Notice of Readiness (NOR) să fi fost transmis.
1. Nava să fie sosită (arrived ship). Conceptul de “navă sosită” este determinat
de prevederile contractualui de navlosire. Contractele de navlosire pe voiaj pot fi
“port charterparty” (în situaţia în care în contract se prevede că nava va
încărca/descărca într-un port, indiferent de faptul că acel port este nominat sau
urmează a fi nominat) sau “berth charterparty” (în situaţia în care în contract se
prevede că nava va încărca/descărca la o anumită dană nominată sau ce urmează a
fi nominată). În cele ce urmează se va prezenta noţiunea de “navă sosită” ce
corespunde fiecăruia dintre aceste contracte.
a) Potrivit contractului “port charterparty” nava este considerată sosită atunci
când a ajuns în interiorul limitelor legale, administrative şi fiscale ale portului sau într-
o zonă mai largă, chiar în afara portului propriu-zis, unde navele aşteaptă în mod
obişnuit o dană, fiind în întregime la dispoziţia imediată şi efectivă a navlositorului.
Pentru a se evita eventualele dispute referitoare la cuvântul port, înţelesul acestuia
este dat de către “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993”: “Port”
(port) – înseamnă o zonă în interiorul căreia navele încărcă sau descarcă mărfuri, fie
la dane, ancoraje, geamanduri etc., această definiţie include şi locurile unde în mod
uzual navele îşi aşteaptă rândul sau unde sunt obligate sau instruite să-şi aştepte
rândul, indiferent de distanţa la care se află de acea zonă. Această definiţie se aplică
şi dacă nu este folosit cuvântul “port”, dar portul este (sau urmează a fi) identificat
după numele său.
b) Potrivit contractului “berth charterparty” nava este considerată sosită în
momentul în care a ajuns la dana indicată în contract. În acest caz, dana poate fi
nominată de la început în contract sau nominată ulterior de către navlositor, la
sosirea navei, dacă prin contract i s-a acordat navlositorului acest drept printr-o
68
STALII, CONTRASTALII ŞI DESPATCH
prevedere expresă. În acest caz staliile încep să se conteze doar din momentul în
care nava a acostat la dana menţionată în contract sau indicată de către navlositor şi
este gata din toate punctele de vedere pentru a încărca marfa stabilită. Cuvântul
“dană” înseamnă, conform “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993”
un loc specific în interiorul portului în care nava trebuie să încarce sau să descarce.
Această definiţie se aplică şi în cazul în care cuvântul “dană” nu este folosit, însă
aceasta este (sau urmează a fi) identificată după numele său.
De multe ori, pentru a evita eventualele dispute cu privire la faptul că o navă
este sau nu o “navă sosită”, se înscriu în contract o serie de clauze ce se referă la
perioada de aşteptare în radă. Aceaste clauze sunt şi o măsură de protecţie a
armatorului deoarece el este acela care se expune la toate riscurile cu privire la
neajungerea navei la dană, indiferent de natura acestora (vreme rea, port
congestionat, obtinerea liberei practici, efectuarea controlului vamal etc). Dintre
acestea cele mai utilizate sunt:
“Time lost in waiting for berth to count as laytime” sau (timpul pierdut în
aşteptarea danei va conta ca timp de stalii) – conform acestei expresii dacă dana de
încărcare sau descărcare nu este disponibilă şi nava nu poate transmite NOR de la
locul de aşteptare, tot timpul astfel pierdut va conta ca şi când ar fi acostat la dana
menţionată în contract. Staliile se vor întrerupe din momentul în care dana devine
disponibilă şi nava se îndreaptă către aceasta, până în momentul în care nava a
ajuns la dană sau la locul din care poate transmite NOR. O menţiune specială trebuie
făcută cu privire la timpul de stalii în sensul că de multe ori acesta nu începe odată
cu transmiterea NOR, ci la o anumită perioadă de timp după transmiterea NOR.
“Whether in Berth or Not” (fie că este la dană sau nu) sau “Berth or not berth”
(la dană sau nu) – conform acestei expresii dacă dana de încărcare sau descărcare
nu este disponibilă la sosirea navei în orice loc uzual de aşteptare din port sau din
afara portului, nava este îndreptăţită să transmită NOR din acel loc şi staliile vor
conta în conformitate cu prevederile contractului de navlosire. Deşi poate părea că
această expresie este similară cu cea anterioară nu este aşa deoarece în situaţia
anterioară tot timpul pierdut în aşteptarea danei se va conta ca stalii, pe când în
această situaţie timpul de stalii va începe să conteze, în conformitate cu prevederile
contractului de navlosire, la un număr de ore de la transmiterea NOR.
“Whether in Port or Not” (fie că este în port sau nu) – conform aceastei
expresii nava are posibilitatea de a transmite NOR imediat după sosirea la orice loc
uzual de aşteptare din port sau din afara portului. Această expresie ar trebui folosită
doar în contractele “Port Charterparty”, în timp ce primele două expresii ar trebui
folosite în contractile “Berth Charterparty”. În practică ele sunt folosite în ambele
tipuri de contracte împreună cu alte expresii: “Whether in free pratique or not” şi
“Whether in custom clearance or not”, ce vor fi discutate la punctul următor, şi sunt
prescurtate astfel Wibon (Whether in Berth or Not), Wipon (Whether in Port or Not),
Wifpon (Whether in free pratique or not), Wiccon (Whether in custom clearance or
not) sau şi mai simplu WWWW.
2. Nava trebuie să fie gata de operare înainte de transmiterea NOR. Nava

trebuie să fie gata de operare atât din punct de vedere fizic cât şi din punct de vedere
juridic. Din punct de vedere fizic o navă este gata de încărcare atunci când a fost
pusă în întregime la dispoziţia navlositorului sau reprezentanţilor acestora, la locul
prevăzut în contractul de navlosire, cu toate magaziile gata de încărcare, în aşa fel
încât aceştia să poată exercita un control complet asupra tuturor spaţiilor de
încărcare. Din punct de vedere juridic nava trebuie să fi obţinut “libera practică” şi să
se afle în posesia tuturor documentelor cerute de legislaţia locală. Pentru a se evita
69
eventualele dispute cu privire la obţinerea liberei practici sau la încheierea

formalităţilor vamale în contracte se înscriu clauzele menţionate mai sus “Whether in
free pratique or not” (fie că a obţinut libera practică sau nu) şi “Whether in custom
clearance or not” (fie că a terminat formalităţile vamale sau nu). Efectul acestor
clauze este acela că transmiterea NOR nu este condiţionată de încheierea acestor
formalităţi, însă dacă nava nu poate desfăşura operaţiuni de încărcare sau
descărcare datorită neobţinerii liberei practicii sau nefinalizării formalităţilor vamale
tot timpul pierdut cu obţinerea acestora nu se va conta ca timp de stalii sau
contrastalii.
Nu numai nava, dar şi instalaţiile necesare încărcării sau descărcării, trebuie
să fie în întregime la dispoziţia navlositorului, în bună stare de funcţionare. Se
consideră că nava este gata de operare şi în situaţia în care efectuează reparaţii în
compartimentul maşină, la aparatele de navigatie sau ia combustibil etc., dacă prin
efectuarea acestor operaţiuni nu se impiedică operarea efectivă a navei.
La încărcare, magaziile navei trebuie să fie goale şi pregătite pentru încărcare,
în funcţie de caracteristicile mărfii ce urmează a fi încărcată. În ipoteza că nava nu
are toate magaziile pregătite pentru a primi marfa, fie din cauză că numai o parte din
ele sunt curate şi uscate, fie că numai o parte din magazii au fardajul mobil (cargo
battens) sau separaţiile longitudinale instalate (shifting-boards), ori nu toate
magaziile au vinciurile în stare de functionare etc., navlositorul nu are obligaţia să
accepte nava parţial, adică numai cu numărul de magazii apte să primească marfa
specificată în contract.
În multe contracte de navlosire există clauze ce prevăd că înainte de
începerea încărcării se va efectua o inspecţie a magaziilor navei de către un survey-
or nominat de navlositor şi în funcţie de rezultatul acestei inspecţii NOR va fi sau nu
acceptat şi implicit staliile vor începe să se conteze. Există situaţii când nava
aşteaptă în radă eliberarea unei dane de încărcare şi inspecţia magaziiilor se face în
momentul în care nava este acostată la dana de încărcare. Dacă rezultatul acestei
inspecţii nu este satisfăcător şi nava nu este acceptată la încărcare navlositorul va
încerca să considere că nava nu a fost aptă de încărcare înainte de înaintarea NOR
(este evident că NOR a fost transmis la momentul sosirii navei în radă) şi ca urmare
acest NOR nu este valabil. Din punct de vedere legal nava este îndreptăţită să
transmită NOR şi timpul va începe să conteze în concordanţă cu prevederile
contractului, iar dacă ulterior nava nu este acceptată, timpul de stalii se va întrerupe
şi se va relua în momentul în care nava este acceptată.
Dacă nava nu este acceptată în mod repetat, pe motiv că nu are magaziile
apte de încărcare, comandantul navei trebuie să ştie că, dacă nu se prevede altfel în
contractul de navlosire, el este îndreptăţit să ia decizia finală cu privire la capacitatea
magaziilor navei de a încărca marfa menţionată în contract. Dacă el este satisfăcut
de starea în care se află magaziile navei trebuie să ia următoarele măsuri:
- să acţioneze în mod rezonabil;
- să aibă în vedere faptul că acţionează atât în interesul armatorului cât şi în
cel al navlositorului;
- să indice în mod politicos, dar ferm, încărcătorilor că responsabilitatea este
a comandantului;
- să informeze surveyor-ul că orice curăţare suplimentară a magaziilor este
în contul navlositorilor;
- să transmită un protest navlositorilor.
Dacă nava este instrucţionată să părăsească dana în care se află înainte de
acceptarea magaziilor, comandantul navei trebuie să refuze acest lucru dacă nu are
instrucţiuni în acest sens de la armator. În cazul în care în contractul de navlosire
70
există o clauză care îi dă dreptul navlositorului facă acest lucru instrucţiunile trebuie
să vină de la navlositor prin intermediul armatorului.
După cum s-a aratat mai sus, nava trebuie pusă la dispoziţia navlositorului în
vederea operării în întregime şi fără rezerve. Din acest principiu decurg următoarele
consecinţe:
a) navlositorul poate primi NOR, dar nu este obligat să-l accepte în situaţia în
care în momentul înaintării acestuia nava ia combustibil sau face reparaţii,
iar aceste operaţiuni, prin natura lor, ar împiedica desfăşurarea
operaţiunilor de încărcare sau descărcare, indiferent de faptul că staliile
vor începe să se conteze după terminarea acestor operaţiuni;
b) navlositorul nu este obligat să accepte NOR pentru încărcarea unei nave
ce se află în curs de descărcare, chiar dacă această operaţiune se va
termina înainte ca staliile să înceapă a se conta;
c) NOR nu poate fi acceptat în cazul în care în acesta se menţionează că
nava va fi gata de operare la o dată viitoare.
3. “Notice of readiness” să fi fost înaintat. Acest document este o notificare
prin care comandantul navei îi înştiinţează pe încărcători sau primitori, în calitatea lor
de agenţi prezumaţi ai navlositorului, că nava pe care o comandă este “sosită” şi
“este gata din toate punctele de vedere pentru a încărca sau descărca marfa ce
formează obiectul contractului de navlosire”.
Importanţa acestui document rezidă în faptul că timpul de stalii va începe să
conteze în funcţie de ora la care acesta se transmite. NOR se poate transmite şi
verbal, dar din motive practice (şi deoarece cele mai multe contracte de navlosire
solicită acest lucru) el trebuie transmis în scris. Forma acestui document nu este una
standard, el poate fi transmis pe formulare tipărite aflate la dispoziţia comandantului
sau poate fi întocmit la bordul navei şi transmis sub formă de scrisoare, mesaj fax,
mesaj telex, telegramă sau e-mail, dacă prin contractul de navlosire nu se specifică
altfel.
NOR trebuie adresat navlositorului sau agenţilor acestuia şi nu agentului navei
din portul de încărcare sau descărcare. NOR trebuie întocmit în trei exemplare, un
exemplar este reţinut de încărcător sau primitor, un exemplar se înapoiază
comandantului “acceptat” sau “neacceptat” şi ultimul este reţinut de catre agentul
navei şi trimis armatorilor împreuna cu Istoricul operaţiunilor de
încărcare/descărcare.
Din punct de vedere legal NOR se transmite doar la primul port de încărcare,
dacă prin contractul de navlosire nu se prevede altfel, însă este recomandabil să se
transmită la toate porturile de încărcare şi descărcare pentru a evita eventualele
dispute. Contractul de navlosire prevede că timpul de stalii va începe să se conteze
la un anumit număr de ore de la data transmiterii NOR sau la o anumită oră, în
funcţie de ziua şi ora la care acesta este transmis. Dacă nu se prevede nimic în
acest sens, în contractul de navlosire, atunci staliile încep să conteze imediat după
transmiterea NOR. Trebuie avut în vedere că o întârziere de câteva minute în
transmiterea NOR poate conduce o decalare semnificativă a momentului începerii
staliilor.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor uscate prevăd ca NOR să fie
transmis în zilele lucrătoare între anumite ore, de obicei orele normale de lucru şi
sâmbăta (sau echivalentul local al zilei de sâmbătă) între orele 9-12 (în contractele
Norgrain 93 şi Multiform). Tot în aceste contracte se prevede şi momentul în care vor
începe să conteze staliile, spre exemplu Norgrain prevede ca acestea vor începe să
conteze la ora 08.00 în prima zi neexceptată după înaintarea NOR, iar timpul utilizat
înainte de începerea staliilor se va conta ca stalii. Conform contractului Gencon
71
1994, dacă NOR s-a transmis în zilele lucrătoare, în orele oficiale de birou până la
ora 12.00, staliile încep să se conteze din acceaşi zi la ora 13.00, iar dacă NOR s-a
transmis, în zilele lucrătoare în orele oficiale de birou, după orele 12.00 staliile încep
să conteze din următoarea zi neexceptată, de la ora 06.00. Aceste clauze standard
sunt adesea modificate şi în orele 13.00/06.00 sunt cel mai frecvent înlocuite cu orele
14.00/08.00.
Contractele de navlosire de pe piaţa produselor petroliere nu fac nici un fel de
referire la momentul în care NOR poate fi transmis, ci doar prevăd că staliile vor
începe să se conteze la şase ore după ce nava este gata, din toate punctele de
vedere, de încărcare sau descărcare şi NOR a fost transmis.
Trebuie menţionat că NOR nu trebuie acceptat pentru ca staliile să înceapă a
se conta. Acest lucru este de multe ori neînţeles atât de către ofiţerii de marină cât şi
de companiile de stivatori, fapt ce conduce la discuţii interminabile asupra
momentului începerii staliilor.
Această diferenţă de timp dintre momentul în care se transmite NOR şi
momentul în care staliile încep să se conteze poartă numele de timp liber (free time)
sau răgaz (respite). Acordarea acestui timp liber are scopul de a le permite
navlositorilor sau reprezentanţilor acestuia să facă ultimele pregătiri în vederea
începerii operaţiunilor de încărcare/descărcare.
6.2. Staliile fixe
Atunci când se cunoaşte, încă înainte de începerea operaţiunilor de încărcare

şi/sau descărcare, care este perioada de timp alocată navlositorului pentru a efectua
aceste operaţiuni avem de-a face cu stalii fixe. Pentru a se exprima staliile fixe se
folosesc o serie de expresii consacrate şi definite prin “Voyage Charterparty Laytime
Interpretation Rules 1993”. Definiţiile din “Voyage Charterparty Laytime Interpretation
Rules 1993” aduc o serie de modificări importante la varianta anterioară, cunoscută
sub numele “Charter Party Laytime Definitions 1980” .
Staliile fixe pot fi exprimate prin una din următoarele expresii:
1. x clear days (x zile intregi). Prin această expresie se înţelege că staliile
alocate sunt x zile întregi începând de la ora 00.00 din ziua imediat următoare zilei în
care s-a transmis NoR până la ora 24.00 în ziua în care au expirat cele x zile alocate.
2. x running days (x zile la rând) sau x consecutive days (x zile consecutive).
Înainte de a defini înţelesul acestor expresii este necesar a defini ce se înţelege prin
zi şi conform “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” prin zi se
înţelege o perioadă de 24 de ore, care începe la ora 00.00 şi se termină la ora 24.00.
Fracţiunile utilizate dintr-o zi se vor conta proporţional. Prin aceste expresii se
înţelege că timpul de stalii se va conta neîntrupt timp de x zile de la momentul
începerii acestora. Menţionarea în contract a acestei expresii conduce la includerea
în timpul de stalii a tuturor zilelor săptămânii, fără a se ţine seama de faptul că o zi
este sau nu zi lucrătoare.
3. x working days (x zile lucrătoare), x working days of 24 hours (x zile
lucrătoare de 24 de ore) sau x working days of 24 consecutive hours (x zile
lucrătoare de 24 de ore consecutive). Prin aceste expresii se întelege că se vor conta
ca stalii acele zile care nu sunt în mod expres excluse din stalii.
Odată cu “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” se elimină
şi ambiguităţile ce puteau fi generate de utilizarea expresiei “x working days of 24
hours” (Conform “Charter Party Laytime Definitions 1980” este considerată o zi de
72
stalii fiecare perioada de 24 de ore în care se operează în mod mormal, chiar şi
atunci când aceste 24 de ore sunt împrăştiate pe două sau mai multe zile
calendaristice. Ceea ce inseamnă că dacă într-un port orele normale de lucru sunt
06.00-18.00, o zi lucrătoare de 24 de ore este echivalentă cu 2 zile calendaristice).
Prin “Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” nu se mai face nici o
diferenţă între expresiile “x working days”, “x working days of 24 hours”, “x working
days of 24 consecutive hours”.
4. x weather working days (zile lucrătoare în condiţii de vreme favorabilă) sau
x weather working days of 24 hours (zile lucrătoare, în condiţii meteorologice
favorabile, de 24 de ore), sau x weather working days of 24 consecutive hours (zile
lucrătoare, în condiţii meteorologice favorabile, de 24 ore consecutive). Prin aceaste
expresii se înţelege că se vor conta ca stalii acele zile lucrătoare, de 24 de ore
consecutive, cu excepţia perioadelor în care condiţiile meteorologice nefavorabile nu
permit desfăşurarea operaţiunilor de încărcare sau descărcare, sau nu le-ar fi permis
dacă nava s-ar fi aflat sub operaţiuni de încărcare sau descărcare.
“Voyage Charterparty Laytime Interpretation Rules 1993” elimină şi diferenţele
dintre expresiile “x weather working days of 24 hours” şi “x weather working days of
24 consecutive hours”. Conform “Charterparty Laytime Definitions 1980” între cele
două expresii exista o diferenţă semnificativă ilustrată foarte bine de următorul
exemplu.
O navă se află într-un port (sau în rada portului), în care programul normal de
lucru, în zilele lucrătoare, este de la ora 8 la ora 18 şi într-una din aceste zile
plouă de la ora 7 la ora 13. Utilizarea celor două expresii va conduce la
rezultate diferite. Conform expresiei “x weather working days” se va conta ca
stalii o jumătate de zi deoarece se raportează perioada cu vreme nefavorabilă
din timpul programului normal de lucru, la programul normal de lucru din portul
respectiv. Conform expresiei “x weather working days of 24 consecutive
hours” se vor conta ca stalii 19 ore deoarece din cele 24 de ore ale zilei se
scad cele 5 ore în care vremea a fost nefavorabilă.
5. x Working Days, Wheather Permiting (zile lucrătoare, în situaţia în care
condiţiile meteorologice permit). Conform acestei expresii se exclud din stalii toate
perioade de timp în care condiţiile meteorologice nefavorabile împiedică efectiv
desfăşurarea operaţiunilor de încărcare sau descărcare. Pentru ca o perioadă de
timp să se deducă din stalii este necesar ca vremea nefavorabilă să fie singurul
motiv care împiedică dsfăşurarea operaţiunilor de încărcare sau descărcare. Astfel,
dacă nu se lucrează sau nu se intenţionează să se lucreze datorită lipsei de marfă
sau faptului că dana de operare nu este liberă, faptul că în această perioadă
condiţiile meteorologice nu sunt favorabile desfăşurării operaţiunilor de încărcare sau
descărcare nu are nici o influenţa asupra staliilor, acestea se contează integral
pentru toată această perioadă.
6.3 Staliile determinabile
Staliile determinabile sunt acele stalii ce se pot calcula prin raportarea

cantităţii de marfă încărcate sau descărcate la o anumită rată de încărcare sau
descărcare. Particularitatea acestora este aceea că nu se cunoaşte durata lor până
nu se finalizează operaţiunile de încărcare. Pentru a se determina durata staliilor se
folosesc o serie de expresii consacrate, cum ar fi:
1. x metric tons per day. Prin utilizarea acestei variante staliile se vor
determina prin împărţirea cantităţii totale de marfă încărcată sau descărcată la rata
zilnică de încărcare/descărcare stabilită prin contract. În această situaţie timpul de
73
stalii nu este cunoscut cu exactitate de la începutul voiajului, deoarece cantitatea de

marfă ce se va încarca este rareori o cantitate fixă, ea încadrându-se între anumite
limite ce pot fi exprimate procentual (+/- 5 %) sau prin înscrierea în contract a unor
cantităţi minime şi maxime.
2. “x metric tons per hatch per day” (pe gura de magazie, pe zi) – prin această
expresie se înţelege că staliile se vor determina prin împărţirea cantităţiii de marfă
încărcate, la produsul dintre rata zilnică pe gura de magazie şi numărul de guri de
magazie ale navei. Fiecare pereche de guri de magazie paralele se va considera ca
fiind o singură gură de magazie. Cu toate acestea, o gură de magazie la care pot
lucra simultan două echipe se va conta ca două guri de magazie. Noţiunea de gură
de magazie (hatch) trebuie delimitată de cea de magazie (hold) deoarece există
magazii care au mai multe guri de magazie.
3. “x metric tons per working hatch per day” sau “x metric tons per workable
hatch per Day” (pe gură de magazie lucrătoare pe zi) – prin aceste expresii se
înţelege că staliile vor fi calculate prin împărţirea cantităţii totale de marfă din cea mai
mare magazie∗ la produsul dintre rata de zilnică pe gura de magazie lucrătoare şi
numărul de guri de magazie ale acelei magazii. Fiecare pereche de guri de magazie
paralele se va considera ca fiind un singură gură de magazie. Cu toate acestea, o
gură de magazie la care pot lucra simultan două echipe se va conta ca două guri de
magazie.
Ideea de la care s-a pornit în construcţia acestei expresii a fost aceea că în
situaţia în care magaziile se vor încărca uniform magazia cea mai mare se va
termina de încărcat ultima, şi ca urmare este mai echitabil ca staliile să se calculeze
în raport cu aceasta. În realitate nu se întâmplă întotdeauna aşa deoarece dacă vom
considera că în cea mai mare magazie, deservită de două guri de magazie, se
încarcă 10.000 tone, în timp ce în celălalte magazii, deservite doar de o singură gură
de magazie, se încarcă câte 7.000 tone, se va ajunge la situaţia în care cea mai
mare magazie este încărcată prima indiferent de rata de încărcare pe gura de
magazie pe zi. O soluţie oarecum mai acceptabilă ar fi aceea a calculării raportului
dintre cantitatea de marfă încărcată în fiecare magazie şi produsul dintre norma de
încărcare şi numărul de guri ale magaziei respective şi să se stabilească staliile în
funcţie de cea mai mare dintre aceste valori.
Pentru a ilustra diferenţa dintre expresiile “x metric tons per hatch per day” şi
“x metric tons per workable/working hatch per day“ se va considera următorul
exemplu:
O navă, descrisă ca având 3 magazii şi 4 guri de magazie, a fost angajată
pentru a încărca o marfă, cu o rată de 300 tone metrice pe gura de magazie
lucrătoare pe zi. Cantitatea de marfă încărcată a fost de 15,000 de tone metrice, din
care în magazia 2, deservită de două guri de magazie, s-au încărcat 6600 de tone
metrice. În situaţia în care staliile se vor determina prin împărţirea cantităţii de marfă
din magazia 2 la produsul dintre numărul de guri de magazie aferent magaziei 2 şi
rata de încărcare pe gura de magazie menţionată, deci timpul de stalii alocat
navlositorilor va fi 6600/(2x300)=11 zile de stalii. În situaţia în care rata de încărcare ar
fi fost de 300 tone metrice pe gura de magazie pe zi, staliile s-ar fi determinat prin
împărţirea cantităţii de marfă încărcată la produsul dintre numărul total de guri de
magazie al navei şi rata de încărcare pe gura de magazie pe zi, deci timpul de stalii
alocat navlositorilor ar fi fost 15,000/(4x300)= 12,5 zile.
Aceste două expresii nu sunt recomandabile în situaţia în care se încarcă
marfă şi pe punte deoarece este dificil de determinat cantitatea de marfă se se
încarcă deasupra fiecărei guri de magazie.
∗
Cea mai mare magazie va fi considerată magazia în care s-a încărcat cea mai mare cantitate
de marfă şi nu magazia cu cea mai mare capacitate de încărcare.
74
În cele trei expresii, de mai sus, cuvântul zi poate fi înlocuit cu zi lucrătoare, zi
lucrătoare, în condiţii meteorologice favorabile sau zi lucrătoare, dacă vremea
permite.
6.4 Stalii nedefinite
Există situaţii în care prin contract nu se face referire la o perioadă de timp

determinată sau determinabilă, urmând a se stabili dacă navlositorul ş-a îndeplinit
obligaţiile contractuale pe baza împrejurărilor existente la momentul desfăşurării
operaţiunilor de încărcare sau de descărcare. Cu toate că în “Voyage Charterparty
Laytime Interpretation Rules 1993” nu se mai face referire la aceste expresii ele sunt
încă utilizate în contractele de navlosire. Dintre acestea cele mai utilizate sunt:
1. “ As fast as the vessel can receive or deliver” (cu celeritatea cu care nava
poate încărca sau descărca). Conform acestei expresii se consideră că navlositorul
ş-a îndeplinit obligaţiile contractuale dacă este capabil să furnizeze navei suficientă
marfă astfel încât acesta (lucând la capacitatea maximă) să aibă tot timpul marfă de
încărcat sau să preia marfa cu viteza cu care nava este capabilă să o descarce.
2. “Customary Quick Despatch” ( cu celeritatea uzuală) – CQD. Conform
acestei expresii, navlositorul trebuie sa încarce sau să descarce atât de repede pe
cât este posibil în împrejurările existente la data încărcării sau descărcării. De obicei,
în cazul în care nava este angajată pe baza acestei expresii se consideră că
navlositorul ş-a îndeplinit obligaţiile contractuale dacă are tot timpul marfă pe cheu la
încărcare şi nava nu este împiedicată să efectueze operaţiunile de încărcare sau
descărcare din vina navlositorului. Angajarea unei nave pe baza acestei expresii este
recomandată doar pentru porturile pe care armatorul cunoaşte foarte bine şi în care
se poate baza pe serviciile unui agent competent.
3. “Laydays as per custom of port” (stalii determinabile conform uzului
portului). Această expresie se referă la uzurile şi practicile locale şi care, treptat, s-au
generalizat în anumite porturi. Clauzele prin care staliile sunt stabilite conform uzului
portului nu sunt agreate de armatori deoarece interpretarea lor dă naştere la
divergenţe. Norma de încărcare sau descărcare, în cazul utilizării acestei expresii, se
stabileşte în funcţie de:
- cantitatea şi felul mărfii;
- felul ambalajelor;
- modalitatea în care se efectuează operaţiunile de încărcare/descărcare (cu
instalaţiile navei, cu macarale de cheu, direct la sau de pe cheu ori din
vagoane, şlepuri, ceamuri etc.);
- anotimp şi starea vremii;
- orele în care în mod obişnuit se desfăşoară munca în port.
De asemenea se iau în considerare şi factorii care ar putea împiedica
operaţiunile de încărcare şi/sau descărcare, ca de pildă:
- sosirea navei “la rând” (in normal turn) pentru operare;
- lipsa utilajelor pentru încărcare sau descărcare;
- lipsa spaţiilor de depozitare;
- sosirea cu întârziere a vagoanelor;
- greve.
În majoritatea cazurilor, toate aceste situaţii sunt interpretate în favoarea
navlositorilor, fapt din care decurge interesul armatorului, respectiv al comandantului
de a se informa asupra consecinţelor pe care le generează fiecare dintre situaţiile
mai sus amintite.
75
Pentru a elimina ambiguităţile ce pot să apară cu privire la faptul că o zi este

lucrătoare sau nu, majoritatea expresiilor prezentate mai sus sunt urmate de una din
următoarele expresii:
♦ Sundays, Holidays Excepted - SHEX (duminicile şi sărbătorile legale
exceptate), ceea ce înseamnă ca în stalii nu se includ zilele de duminică şi
zilele de sărbatori legale, chiar dacă în aceste zile se efectuează operaţiuni de
încărcare şi/sau descărcare;
♦ Sundays, Holidays Included - SHINC (duminicile si sarbatorile legale incluse),
ceea ce înseamnă ca în stalii se includ zilele de duminică şi zilele de sărbatori
legale, chiar dacă în aceste zile nu se efectuează operaţiuni de încărcare
şi/sau descărcare;
♦ Saturdays, Sundays, Holidays Excluded - SSHEX (sâmbetele, duminicile şi
sărbătorile legale excluse) ceea ce înseamnă ca în stalii nu se includ zilele de
duminică şi zilele de sărbatori legale, chiar dacă în aceste zile se efectuează
operaţiuni de încărcare şi/sau descărcare;
♦ Saturdays, Sundays, Holidays Included – SSHINC (sâmbetele, duminicile şi
sărbătorile legale incluse) ceea ce înseamnă ca în stalii se includ zilele de
sâmbătă, duminică şi zilele de sărbatori legale, chiar dacă în aceste zile nu se
efectuează operaţiuni de încărcare şi/sau descărcare:
♦ Fridays, Holidays Excluded – FHEX (zilele de vineri şi sărbătorile legale
excluse) ceea ce înseamnă ca în stalii nu se includ zilele de vineri şi zilele de
sărbatori legale, chiar dacă în aceste zile se efectuează operaţiuni de
încărcare şi/sau descărcare. Această expresie este folosită în ţările arabe
♦ Fridays, Holidays Included – FHINC (zilele de vineri şi sărbătorile legale
incluse) ceea ce înseamnă ca în stalii nu se includ zilele de vineri şi zilele de
sărbatori legale, chiar dacă în aceste zile nu se efectuează operaţiuni de
încărcare şi/sau descărcare. Aceasta este folosită în ţările arabe;
♦ Saturdays, Holidays Excluded – SATHEX (zilele de sâmbătă şi sărbătorile
legale excluse) ceea ce înseamnă că în stalii nu se includ zilele de sâmbătă şi
sărbătorile legale, chiar dacă în aceste zile se efectuează operaţiuni de
încărcare şi/sau descărcare. Această expresie este utilizată în Israel.
♦ Saturdays, Holidays Included – SATHINC (zilele de sâmbătă şi sărbătorile
legale incluse) ceea ce înseamnă că în stalii se includ zilele de sâmbătă şi
sărbătorile legale, chiar dacă în aceste zile nu se efectuează operaţiuni de
încărcare şi/sau descărcare. Această expresie este utilizată în Israel.
Zilele de vineri, sâmbătă şi duminică sunt uşor de identificat şi de exclus din
timpul de stalii, însă nu acelaşi lucru se poate spune şi despre zilele de sărbătoare.
Pentru a stabili dacă o zi de sărbătoare este sau nu exclusă din timpul de stalii este
necesar a studia prevederile contractuale, uzurile locale, legislaţia aplicabilă în portul
respectiv. Pentru ca o zi să fie considerată zi de sărbătoare, nu este necesar ca acea
zi să fie una de sărbătoare naţională, ci este suficient ca o autoritate locală
competentă să decidă că acea zi este o zi de sărbătoare pentru portul respectiv şi de
asemenea nu este relevant faptul că în acea zi se lucrează.
Uneori pentru a întări şi mai mult faptul că anumite perioade sunt excluse sau
nu din timpul de stalii se utilizează expresiile:
♦ Even if used (EIU), conform căreia chiar dacă operaţiunile de încărcare sau
descărcare se desfăşoară în perioadele excluse, acestea nu se vor conta ca
stalii;
♦ Unless Used (UU), conform acestei expresii timpul efectiv lucrat, după începerea
staliilor, în perioadele exceptate se va conta ca timp de stalii. Trebuie menţionat
76
că este necesar să se lucreze la nava în cauză şi nu este relevant faptul că, în
timp ce nava în cauză aşteaptă eliberarea unei dane, nava ce se află în dana
respectivă desfăşoară operaţiuni de încărcare/descărcare. De multe ori pentru a
evita orice dubii de mai utilizează următoarele expresii “if used actual time used to
count” (IUATUTC) sau “if used half time used to count” (IUHTUTC) conform
cărora se menţionează clar că în situaţia în care perioadele timp exceptate sunt
folosite doar timpul efectiv lucrat sau jumătate din acesta va conta ca stalii.
6.5 Clauze speciale cu privire la contarea timpului de stalii
Timpul utilizat înainte de începerea staliilor.
Se întâmplă adesea ca operaţiunile de încărcare/descărcare să înceapă

imediat după transmiterea NOR, adică înainte de începerea staliilor. Tendinţa
generală a armatorilor este de a include timpul astfel lucrat în stalii. Din moment ce
acest timp este acordat navlositorilor pentru efectuarea ultimelor pregătiri pentru
încărcare sau descărcare, pare logic ca staliile să înceapă înainte de terminarea
timpului liber, atunci când aceste pregătiri nu au mai fost necesare.
În general, se consideră că, exceptând unele cazuri speciale, timpul lucrat
înainte de începerea staliilor se contează ca stalii numai dacă există o clauză, în
contractul de navlosire, ce menţionează în mod expres acest lucru. Pentru a se evita
disputele ce apar frecvent în legătură cu modul de calculare al staliilor se recomandă
ca în contractul de navlosire sa se prevadă dacă timpul lucrat înainte de începrea
staliilor se va conta sau nu ca stalii. De cele mai multe ori se vor întâlni expresiile
“unless sooner commenced” sau “time used before commencement of laytime to
count as laytime”, expresii de din punct de vedere al contării staliilor sunt echivalente
cu expresia “unless used”
Perioadele timp pierdute cu efectuarea manevrelor
Există două tipuri de manevre ce pot fi luate în considerare, manevra navei

din radă către dana de încărcare sau descărcare şi manevra navei dintr-o dană în
alta. În cazul manevrei navei din radă către dana de încărcare sau descărcare
situaţia se prezintă în felul următor în situaţia în care nu există prevederi contrare în
contractul de navlosire:
• dacă nava procedează direct către dana de încărcare atunci staliile, dacă au
început, se întrerup pe durata manevrei;
• dacă nava ancorează şi transmite NOR din radă şi numai după aceea
procedează către dana de încărcare sau descărcare atunci staliile nu se vor
întrerupe pe durata manevrei (evident dacă ele au început).
Dacă nava face manevre din dana de încărcare într-o altă dană sau în radă
datorită:
• condiţiilor meteorologice nefavorabile. Atunci când datorită condiţiilor
meteorologice nefavorabile nava este nevoită să părăsească dana de
încărcare sau descărcare este posibil ca timpul de stalii să nu se întrerupă.
Se consideră că în situaţia în care vremea nefavorabilă nu împiedică
operaţiunile de încărcare sau descărcare sau când aceasta nu este cauza
pentru care nava părăseşte dana staliile nu se întrerup;
77
• ordinelor autorităţilor portuare. Dacă nava părăseşte dana din ordinul

autorităţilor portuare pentru motive nelegate de siguranţa navei staliile nu se
întrerup pe perioada cât nava nu se află în dană;
• ordinelor navlositrului/încărcătorului, pentru a facilita operaţiunile de
încărcare/ descărcare. Atunci când nava face astfel de manevre pentru a
facilita desfăşurarea operaţiunilor de încărcare şi descărcare timpul astfel
pierdut nu se deduce din timpul de stalii, staliile neîntrerupându-se pe durata
manevrei. Atunci când nava face manevre doar în interesul armatorului, fără
ca acestea să aibă legătură cu încărcarea/descărcarea timpul astfel pierdut
nu se contează ca timp de stalii decât dacă armatorul poate proba că
operaţiunile de încărcare/descărcare nu s-ar fi desfăşurat în acea perioadă.
În lipsa unei prevederi contrare, în contractul de navlosire staliile alocate
pentru încărcare sunt independente de staliile alocate pentru descărcare. Atunci
când se utilizeată una din expresiile de mai jos, nu se pot efectua calculele de stalii
fără a avea disponibile datele din toate porturile de încărcare şi descărcare:
- staliile reversibile – conform acestei expresii navlositorul are opţiunea de a
aduna timpul de stalii alocat pentru încărcare cu cel alocat pentru
descărcare. Astfel această clauză are acelaşi efect ca şi alocarea de la
început a unui număr de zile pentru încărcare şi descărcare.
- “charterers right to average laytime” – dacă prin contract se utilizează
această expresie atunci se vor efectua calcule separate pentru încărcare şi
descărcare şi perioada de timp utilizată peste timpul alocat în cazul unei
operaţiuni poate fi compensată cu perioada de timp salvată în cazul
celeilalte operaţiuni.
6.6 Contrastalii
Cuvântul contrastalii are un dublu înţeles:

a) perioada de timp folosită, de reprezentanţii navlositorului, pentru finalizarea
operaţiunilor de încărcare sau descărcare după expirarea staliilor;
b) suma de bani pe care navlositorul acceptă să o plătescă zilnic armatorului,
pentru perioada de timp folosită pentru încărcare sau descărcare peste
termenul alocat în mod gratuit prin contractul de navlosire.
Raţiunea economică a contrastaliilor este aceea că prin utilizarea lor sunt
satisfăcute atât interesele armatorului (armatorul este despăgubit pentru întârzierea
operaţiunilor de încărcare sau descărcare peste perioada de timp alocată prin
contract), cât şi cele ale navlositorului (navlositorului poate să finalizeze operaţiunile
de încărcare sau descărcare chiar dacă a depăşit perioada de timp alocată prin
contract)
Nivelul contrastaliilor este stabilit pe zi şi pro-rata şi este negociat de către
armator şi navlositor. Este indicat ca nivelul contrastaliilor să fie mai mare decât
chiria pe care nava ar obţine-o dacă ar fi angajată pe baza unui contract de navlosire
pe timp. Este foarte important ca în contract, după nivelul contrastalilor să se
menţioneze şi ”pro rata” deorece în lipsa ecestei expresii orice fracţiune dintr-o zi va
fi considerată zi întreagă din punct de vedere al contrastaliilor.
Contrastaliile încep să conteze imediat după expirarea timpului alocat pentru
încărcare sau descărcare şi ele se contează în mod continuu până la finalizarea
operaţiunilor de încărcare sau descărcare. Toate excepţiile cu privire la stalii (condiţii
meteorologice nefavorabile, perioade de timp exceptate) nu se aplică şi la
78
contrastalii, cu excepţia cazurilor în care există clauze astfel construite încât să nu
existe nici un fel de dubiu că aceste excepţii se aplică şi contrastaliilor.
Deci, în absenţa unei prevederi contrare contrastaliile se contează şi pe
perioada cât nava nu se află în port, dacă nava nu poate încărca sau descărca din
motive ce nu-i pot fi imputate armatorului sau pentru care armatorul este exonerat de
răspundere. Trebuie precizat însă, că pentru a fi îndreptăţit să solicite contrastalii
armatorul trebuie să pună nava la dispoziţia navlositorului, gata de operare.
Armatorul nu este îndreptăţit la contrastalii dacă operaţiunile nu se pot desfăşura din
vina armatorului, a prepuşilor acestuia sau a deficienţelor navei.
Se poate pune întrebarea dacă atâta timp cât plăteşte pentru imobilizarea
suplimentară a navei navlositorul are dreptul de a ţine nava în contrastalii o perioadă
nelimitată. Răspunsul la această întrebare este evident negativ pentru că de multe
ori rata contrastaliilor nu poate conduce la obţinerea unui profit similar cu cel obţinut
din exploatarea navelor. Chiar dacă prin contract nu se stabileşte un un număr de
zile de contrastalii, navlositorul este îndreptăţit să ţină nava în contrastalii doar o
perioadă rezonabilă de timp, după care el plăteşte despăgubiri pentru reţinerea
navei.
Stabilirea prin contract a numărului de zile de contrastalii nu rezolvă dificilele
probleme ce apar atunci când navlositorul nu furnizeză cantitatea de marfă prevăzută
în contract şi nu declară că este în imposibilitate de a furniza diferenţa de marfă. În
această situaţie este dificil pentru armatori să decidă dacă nava aşteaptă sau nu
pentru a încărca toată marfa. Atâta timp cât rata contrastaliilor este suficient de mare
şi navlositorul plăteşte contrastaliile, armatorul nu are pierderi considerabile, dar
atunci când rata contrastaliilor este redusă, navlositorul nu plăteşte contrastaliile sau
armatorul are de performat un alt voiaj este necesar să se solicite opinia unui avocat
pentru a stabili care este soluţia corectă.
Pe lângă contrastalii se mai întâlneşte şi noţiunea de despăgubiri pentru
reţinere (damages for detention). Acestea se plătesc în următoarele cazuri:
• la expirarea staliilor, dacă în contract nu sunt prevăzute contrastalii;
• la expirarea unei perioade rezonabile de timp dacă prin contract durata
staliilor nu este definită;
• la expirarea numărului de zile de contrastalii alocat prin contract.
Spre deosebire de contrastalii care sunt plătibile doar pentru întârzierea
operaţiunilor de încărcare sau descărcare peste termenul stabilit prin contract,
despăgubirile pentru reţinere se plătesc şi în următoarele cazuri:
- marfa încărcată conduce la prelungirea nejustificată a voiajului;
- încălcarea contractului de către navlositor în ceea ce priveşte nominarea
porturilor;
- prezentarea spre semnare a conosamentelor cu întârziere.
Nivelul contrastaliilor este stabilit prin contract, în timp ce nivelul
despăgubirilor pentru reţinere nu este menţionat în contract. Pentru a determina
nivelul acestor despăgubiri este necesar să se ia în considerare care sunt pierderile
reale pe care le are armatorul ca urmare a faptului că nava este reţinută nejustificat
de către navlositor. În stabilirea acestui nivel se iau în considerare următoarele
elemente:
• nivelul contrastaliilor, poate fi folosit ca punct de plecare în stabilirea
despăgubirilor pentru reţinere;
• potenţialul de piaţă al navei, atunci când există dovezi cu privire la
potenţialul de piaţă al navei exprimat de cele mai multe ori prin chiria din
contractele de navlosire pe timp.
79
Responsabilitatea pentru plata contrastaliilor menţionate în contractul de

navlosire revine următoarelor persoane:
a) navlositorului, acesta este responsabil pentru plata contrastaliilor în toate
cazurile cu excepţia următoarelor:
• contractul de navlosire conţine o clauză numită “Cesser Clause”;
• apariţia unui nou contract reprezentat de conosament, ce are
prevederi exprese în acest sens.
b) posesorul conosamentului, dacă termenii şi condiţiile contractului de
navlosire sunt incorporaţi în conosament.
Atunci când în conosament se face referire la contrastalii, acestea sunt
plătibile:
a) de încărcător sau primitor;
b) de orice persoană ce prezintă un astfel de conosament şi care solicită
livrarea mărfurilor pe baza lui, dacă se poate interpreta această solicitare
ca un acord de a le plăti;
c) de orice persoană căreia i-au fost transferate drepturile şi obligaţiile din
conosament şi care preia sau solicită livrarea mărfurilor
Din orice conosament se subînţelege obligaţia primitorului de a descărca
mărfurile într-un termen rezonabil. Pe baza acestei obligaţii subînţelese armatorul are
drept de acţiune împotriva primitorului.
În cazul în care există mai multe conosamente, fiecare dintre ele precizând că
descărcarea sau încărcarea se va face într-un anumit număr de zile, şi un nivel al
contrastaliilor menţionat în conosament poate apărea problema dreptului armatorului
de a recupera contrastaliile de la fiecare dintre aceşti posesori de conosamente. Din
cazurile tratate până acum se pare că armatorul are acest drept, însă dacă el
recuperează o sumă mai mare decât cea la care este îndreptăţit prin contractul de
navlosire diferenţa dintre acestea trebuie să o pună la dispoziţia navlositorului.
Plata contrastaliilor
În cele mai multe cazuri calculul şi plata contrastaliilor se face după

terminarea operaţiunilor de descărcare şi livrarea mărfurilor. Dacă armatorii
intenţionează să pună sechestru pe mărfuri pentru a recupera contrastaliile este
necesar a avea în contract o clauză care să menţioneze că acestea sunt plătibile ”zi
după zi”.
Influenţa altor clauze ale contractului asupra staliilor şi contrastaliilor
Contarea staliilor poate fi influenţată şi de alte clauze sau circumstanţe pe

lângă cele menţionate în clauza referitoare la stalii. Un exemplu de clauză ce are o
influenţă semnificativă asupra staliilor este clauza de grevă. Unele clauze de grevă
se referă în mod expres la contarea staliilor, pe când altele sunt mai puţin clare şi
este de multe ori dificil a stabili dacă acestea se referă sau nu la contarea staliilor.
O problemă destul de complicată apare în situaţia în care nava încarcă mai
multe loturi de marfă, ce fac obiectul mai multor contracte de navlosire. În situaţia în
care aceste contracte nu sunt foarte specifice cu privire la contarea timpului de stalii
vor apărea cu siguranţă discuţii asupra perioadelor de timp în care nu se lucrează.
Timpul pierdut în aşteptarea unei dane de operare sau orice perioadă în care
operaţiunile nu se desfăşoară poate conduce la situaţii în care în aceste perioade de
timp să se conteze pentru toti navlositorii. Pentru a evita astfel de probleme, este
80
necesar ca încă din timpul negocierilor să se precizeze clar cum se va conta timpul şi
care sunt magaziile la care are acces fiecare navlositor.
6.7 Despatch
Despatch-ul este suma plătită de către armator navlositorului, ca primă, pentru

finalizarea operaţiunilor de încărcare sau descărcare într-o perioadă de timp mai
redusă decât cea alocată prin contract. Despatch-ul se plăteşte doar dacă există o
prevedere contractuală în acest sens.
Deşi nu există o regulă uniformă cu privire la nivelul despatch-ului, de obicei
acesta se stabileşte la 50% din rata contrastaliilor agreate prin contract.
Cu privire la despatch se utilizează două modalităţi de calcul ale acestuia:
• pentru tot timpul salvat – acesta se determină prin calcularea timpului de la
momentul finalizării operaţiunilor de încărcare sau descărcare până în
momentul teoretic la care staliile ar fi trebuit să expire;
• pentru timpul de lucru salvat – acesta se determină prin scăderea din
timpul de stalii alocat, a timpului efectiv utilizat până la finalizarea
operaţiunilor de încărcare sau descărcare.
Pentru a înţelege mai bine diferenţa dintre aceste două expresii vom
considera următorul exemplu:
O navă are alocate prin contract 4 zile lucrătoare pentru a finaliza

operaţiunile de încărcare şi până vineri la ora 12, moment în care
operaţiunile s-au încheiat, navlositorul a utilizat 3 zile şi 10 ore. Dacă nava a
fost angajată pe baza expresie SSHEX, timpul de vineri de la ora 17 până
luni la ora 8.00 să nu conteze, chiar dacă s-a utilizat, atunci cele două
variante vor fi.
a) pentru tot timpul salvat. Staliile ar fi expirat luni la ora 17, deci despatch-
ul va fi calcula prin determinarea timpului calendaristic de vineri de la 12
până luni la ora 17, adică 3 zile şi 3 ore
b) pentru timpul de lucru salvat depatchul se va calcula prin scăderea din
timpul alocat, 4 zile, a timpului efectiv utilizat până vineri la ora 12, 3 zile
şi 10 ore. Deci despatch-ul va fi de doar 14 ore.
6.8 Calcularea staliilor, contrastaliilor şi despatch-ului
Pentru a determina staliile, contrastaliile şi despatch-ul sunt necesare

următoarele documente:
- contractul de navlosire sau cel puţin clauzele referitoare la stalii,
contrastalii şi despatch;
- Statement of Facts (Istoricul operaţiunilor de încărcare sau descărcare).
Acesta este documentul întocmit de către agentul navei şi semnat de către
comandant şi reprezentanţii navlositorului ce conţine toate informaţiile ce
privesc operaţiunile desfăşurate de navă, de la momentul sosirii în portul
de escală până la momentul părăsirii portului, după finalizarea operaţiunilor
de încărcare sau descărcare;
- o copie a NOR, acceptat de către reprezentanţii navlositorului.
Un “Statement of Facts” corect întocmit trebuie să cuprindă următoarele

elemente:
a) data şi ora sosirii navei în port;
b) data şi ora acostării anvei la dană;
81
c) data şi ora la care nava este gata de încărcare sau descărcare;

d) data şi ora la care s-a transmis NOR;
e) data şi ora la care s-a acceptat NOR;
f) data şi ora la care încep operaţiunile de încărcare sau descărcare;
g) numărul de ore lucrate în fiecare zi atunci când se desfăşoară astfel de
operaţiuni;
h) rata de încărcare sau descărcare agreată prin contract;
i) perioadele în care nu s-a lucrat şi motivele pentru care nu s-a lucrat;
j) cantitatea de marfă încărcată şi descărcată în fiecare zi;
k) cantitatea totală de marfă încărcată sau descărcată;
l) data şi ora la care s-au terminat operaţiunile de încărcare sau descărcare;
m) data şi ora la care sunt prezentate spre semnare documetele de încărcare
sau descărcare.
Pentru a calcula staliile, contrastaliile şi despatch-ul se întocmeşte un
document numit “Time Sheet”. Pentru întocmirea unui ”Time Sheet” este necesară
parcurgerea următoarelor etape:
- studierea clauzelor referitoare la stalii contrastalii şi despatch din
contractele de navlosire;
- obţinerea Istoricului operaţiunilor de încărcare sau descărcare de la
agentul navei;
- determinarea staliilor alocate prin contract;
- stabilirea momentului în care staliile încep să conteze;
- urmărirea şi excluderea din calcule a perioadelor exceptate prin contract;
- stabilirea momentului în care expiră staliile;
- calcularea contrastaliilor sau despatch-ului.
În cele ce urmează se va prezenta un exemplu în care se prezintă modalitatea
corectă de calcul în cazul a staliilor dacă nava este angajată:
- cu stalii nevereversibile;
- cu stalii reversibile;
- pe baza expresiei “charterers right to average laytime” .
Un contract de navlosire prvede că încărcarea şi descărcarea se vor efectua
pe baza următoarelor condiţii:
rata de încărcare: 1500 tone per zi SHEX
rata de descărcare: 2000 tone per zi SHEX
staliile vor începe la ora 8.00 în ziua lucratoare, imediat următoare zilei în
care nava a transmis NOR.
perioada de sâmbătă de la 12.00 până luni la 08.00 nu va conta ca stalii
chiar dacă este utilizată
timpul lucrat înainte de începerea staliilor nu se va conta ca stalii
rata contrastaliilor 4000 $ pe zi si pro rata iar despatch-ul jumătate din rata
contrastaliilor pentru tot timpul salvat la ambele capete.
Din istoricul operaţiunilor de încărcare/descărcare se vor lua în considerare
următoarele elemente.
NOR la încărcare a fost înaintat Vineri 17 Noiembrie 2000 la ora 10.30
Încărcarea a început la 17 Noiembrie 2000 la ora 13.00
Încărcarea s-a terminat Simbătă, 25 Noiembrie 2000 la ora 17.00
NOR la descărcare a fost înaintat Joi 30 Noiembrie 2000 ora 14.00
Descărcarea a început Vineri 1 Decembrie 2000 ora 15.00
Descărcarea s-a terminat Marţi 5 Decembrie 2000, ora 12.00
Nava a încărcat 6000 tone
82
Nava este angajată cu stalii nereversibile. Calculele se fac independet pentru portul
de încărcare şi portul de descărcare.
Timpul alocat pentru încărcare: 6000/1500= 4 zile

Timpul alocat pentru descărcare: 6000/2000=3 zile
În cazul portului de încărcare calculele sunt cele prezentate în tabelul de mai jos:
Ziua Data Operaţiunea Timpul Timpul Contrastalii /
contat contat Despatch
cumulat
V 17 Nov Transmis NOR la 10.30 0 z 0 h 0 m 0
S 18 Nov 08.00 încep staliile 0z 4h 0m 0z 4h 0m

Timpul nu contează
după 12.00
D 19 Nov Timpul nu contează 0z 4h 0m 0z 4h 0m
L 20 Nov Timpul nu contează
până la 08.00 0z 16h 0m 0z 20h 0m
M 21 Nov Se lucrează 1z 0h 0m 1z 20h 0m
J 23 Nov Se lucrează 1z 0h 0m 3z 20h 0m
V 23 Nov Se lucrează 0z 4h 0m 4z 0h 0m
Staliile au expirat la 04.00 0z 20h 0m
S 24 Nov 1z 20h 0m
D 25 Nov Încărcarea s-a terminat 2z 13h 0m
la 17.00
În cazul portului de descărcare calculele sunt cele prezentate în tabelul de mai jos:
Ziua Data Operaţiunea Timpul Timpul Contrastalii/
cumulat
J 30 Nov Transmis NOR la 14.00 0z 0 h 0 m 0z 0h 0m
V 1 Dec Sărbătoare 0z 0h 0m 0z 0h 0m
S 2 Dec Încep staliile la 08.00 0z 4h 0m 0z 4h 0m

Timpul nu contează de la
12.00
D 3 Dec Nu se contează 0z 4h 0m 0z 4h 0m
L 4 Dec Timpul nu contează până
la 08.00 0z 16h 0m 0z 20h 0m
M 5 Dec Descărcarea s-a terminat 0z 12h 0m 1 z 8 h 0m
la 12.00. Se calculează
momentul teoretic al
expirării staliilor 0z 12h 0m 1z 20h 0m 0z 12h 0m
M 6 Dec 1z 0h 0m 2z 20h 0m 1z 12h 0m
J 7 Dec Staliile ar fi expirat la ora
04.00 0z 4h 0m 3z 0h 0m 1z 16h 0m
În această situaţie avem în portul de încărcare contrastalii 2 zile şi 13 ore şi în

portul de descărcare dispatch 1 zi şi 16 ore. După transformarea lor în bani rezultă
83
că navlositorul trebuie să plătească armatorului cotrastalii în valoare de 10.166 USD

şi să primească de la armator dispatch în valoare de 3333 USD.
Stalii reversibile
Se bazează pe cumularea timpului alocat pentru încărcare cu cel alocat

pentru descărcare şi calcularea contrastaliilor şi despatch-ului

cumulat
V 17 Nov Transmis NOR la 10.30 0z0h0m 0

Timpul nu contează
după 12.00
până la 08.00 0z 16h 0m 0z 20h 0m
S 25 Nov Timpul nu contează
după 12.00 0z 12h 0m 5z 8h 0m
Desc
J 30 Nov Transmis NOR 14.00 0z 0h 0m 5z 8h 0m

S 2 Dec Timpul începe la 08.00 0z 4h 0m 5z 12h 0m
Timul nu contează după
12.00
D 3 Dec Timpul nu contează 0z 0h 0m 5z 12h 0m
L 4 Dec Timpul nu contează
până la 08.00 0z 16h 0m 6z 4h 0m
M 5 Dec Descărcarea s-a
terminat la 12.00 0z 12h 0m 6z 16h 0m
Staliile expiră la 20.00 0z 8h 0m 7z 0h 0m 0z 8h 0m
Despatch 8 ore = 2000X 8/24= $ 666
Charterers right to average laytime
Conform acesteia calculele se efectuează separat pentru fiecare port şi timpul

salvat sau utilizat în plus în portul de încărcare se va compensa cu cel de la
descărcare. În cayul nostru timpul salvat în portul de descărcare va fi scăzut din
timpul utilizat în plus în portul de încărcare.
84

cumulat
V 17 Nov Transmis NOR la 10.30 0 z 0 h 0 m 0z 0h 0m

Timpul nu contează
după 12.00
până la 08.00 0z 16h 0m 0z 20h 0m
Staliile au expirat la 04.00 0z 20h 0m
S 24 Nov 1z 20h 0m
D 25 Nov Încărcarea s-a terminat 2z 13h 0m
la 17.00
Contrastalii 2 zile 13 ore
Portul de descărcare
Ziua Data Operaţiunea Timpul Timpul Contrastalii/
cumulat
J 30 Nov Transmis NOR la 14.00 0z 0 h 0 m 0z 0h 0m
S 2 Dec Încep staliile la 08.00 0z 4h 0m 0z 4h 0m

Timpul nu contează de la
12.00
D 3 Dec Nu se contează 0z 4h 0m 0z 4h 0m
L 4 Dec Timpul nu contează până
la 08.00 0z 16h 0m 0z 20h 0m
M 5 Nov Descărcarea s-a terminat 0z 12h 0m 1z 8h 0m
la 12.00
Staliile continuă 0z 12h 0m 1z 20h 0m 0z 12h 0m
M 6 Nov 1z 0h 0m 2z 20h 0m 1z 12h 0m

J 7 Nov 0z 4h 0m 3z 0h 0m 1z 16h 0m
Despatch 1 zi 16 ore
Contrastalii 2 zile 13 ore

Despatch 1 zi 16 ore
----------------------------------------------------------
85
Contrastalii 21 ore = $ 3500
86
Exploatarea comercială a neavei
Curs
Conosamentul 9-10
8.1 Scurt istoric
Nu se poate spune cu exactitate când au început să fie utilizate

conosamentele, cu toate că au fost descoperite documente care confirmau că diferite
tipuri de mărfuri au fost încărcate la bordul navelor de peste o mie de ani. Deoarece
nu a existat un cod maritim formal de la greci sau romani, dreptul maritim s-a
dezvoltat pe baza practicilor şi uzanţelor maritime. Cerinţa ca fiecare comandant să
aibă la bord un funcţionar este menţionată în “The Ordonnance Maritime of Trani” din
1063 şi se referă la un funcţionar care avea ca principală sarcină înscrierea
mărfurilor într-un registru al mărfurilor încărcate, registru ce făcea parte din
documentele navei. Conform “Custom of the Sea”, un manuscris din secolul al XIV-
lea, comandantul navei nu era răspunzător pentru nici o marfă încărcată la bord şi
neînscrisă în registrul navei. Această afirmaţie poate fi considerată ca începutul
perioadei de tranziţie de la dovada orală a încărcării mărfii la bord (în lipsa unei
afirmaţii contrare poate fi prezumat ca până atunci erau acceptate şi confirmările
verbale) la dovada scrisă, cea care conduce eventual la un contract privat între
comerciant şi comandant.
În Evul Mediu, comercianţii călătoreau împreună cu mărfurile şi de aceea nu
era nevoie de nici un fel de documente de transport. O reminiscenţă a acestei
practici poate fi întâlnită şi în perioada actuală, ea fiind ilustrată prin înscrierea în
contract a unei clauze care dă dreptul unui reprezentant al navlositorului să
călătorească împreună cu marfa. Pe măsură ce comercianţii au început să aibă
încredere în armatori, în faptul că aceştia vor livra marfa unui agent al
comerciantului, au început să solicite comandantului un document care să confirme
că un anumit număr sau o anumită cantitate de mărfuri a fost încărcată la bordul
navei. Această practică a generat câteva probleme determinate de faptul că în cazul
pierderii acestui document emis, într-un singur exemplar, comerciantul se afla la
bunul plac al comandantului care avea singura dovadă a încărcării mărfurilor la bord.
În a doua jumătate a secolului al XVI -lea utilizarea conosamentului s-a extins
rapid, acesta fiind definit în “Le Guidon de la Mer” ca “recunoaştere a numărului şi
calitătii mărfurilor încărcate la bord”, tot în acelaşi manuscris se face pentru prima
dată distincţie între conosament şi contractul de navlosire. Este de asemenea
interesant de menţionat că într-o speţă juridică a vremii, Chapman v Peers (1534) se
prevede că în conformitate cu practica, comandantul nu era răspunzător pentru nici
un fel de marfă neînscrisă în “Book of Lading” (aceasta pare a fi originea denumirii
actuale, în limba engleză, a conosamentului).
Necesitatea transferului titlului de proprietate înainte ca mărfurile să ajungă la
destinaţie a fost generată de dezvoltarea comerţului şi de creşterea continuuă a
complexităţii tranzacţiilor comerciale. Astfel la sfârşitul secolului al XVIII-lea
94
CONOSAMENTUL
conosamentele deveniseră titluri reprezentative ale mărfurilor şi puteau fi transferate
înainte de sosirea navei la destinaţie. Odată cu transferul conosamentelor se
transfera şi dreptul de proprietate asupra mărfurilor.
8.2 Introducere în Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby şi

Regulile de la Hamburg
La început, în conformitate cu prevederile dreptului comun, armatorii erau

răspunzători pentru orice avariere a mărfurilor încărcate la bord, cu excepţia celor
generate de fenomene naturale, vicii ascunse sau unele pericole ale mării. Deciziile
juridice ale secolului al XVIII-lea, majoritatea defavorabile armatorilor, au condus la
înscrierea, de către armatori, în conosamente a unor clauze de exonerare sau
neglijenţă, având drept scop protejarea a armatorilor. Această tendinţă s-a accentuat
atât de puternic, încât după fiecare proces pe care îl pierdeau, armatorii îşi inserau în
conosamente clauze care să îi exonereze în viitor de răspundere pentru cazuri
similare. S-a ajuns până la situaţia în care armatorii erau “responsabili” doar pentru a
colecta navlul şi nimic mai mult. Nemulţumirea comercianţilor, bancherilor si
asiguratorilor a forţat armatorii să negocieze şi să îmbunătăţească situaţia, fapt ce a
condus la adoptarea între 1890 şi 1901 a unor modele de conosamente utilizate, mai
ales, în transportul de grâu, cărbune şi material lemnos.
Pentru a controla situaţia, aproape insuportabilă la un moment dat, primele
măsuri au fost luate de către Statele Unite ale Americii care în 1893 au promulgat
Harter Act, o lege prin care s-a făcut pentru prima dată distincţia dintre greşeli de
navigatie şi/sau management şi erori în grija faţă de marfă. Prin acest act normativ s-
au impus câteva reguli şi s-a interzis includerea în conosamente a unor anumite
tipuri de clauze de exonerare, spre exemplu, armatorul nu putea să contracteze în
afara datoriei de a pune la dispoziţia navlositorului o navă în bună stare de
navigabilitate şi de a acorda atenţia cuvenită mărfurilor încărcate. Exemplul Statelor
Unite a fost urmat şi de alte state dintre care se pot menţiona Australia (Australian
Sea-Carriage of Goods Act 1904), Noua Zeelanda (New Zealand and Seamen Act
1908) şi Canada (Canadian Water Carriage Act 1910).
Trecerea către stabilirea unor standarde minime cu privire la răspunderea
armatorilor s-a produs ca urmare a presiunilor exercitate asupra guvernului Marii
Britanii de către coloniile britanice. Ca urmare a acestor presiuni, s-au desfăşurat
negocieri între armatori, asiguratori, comercianţi şi bancheri ce s-au finalizat cu un
set de reguli recomandate pentru adoptare la Conventia de la Haga 1921. După
amendare, acestea au fost prezentate spre adoptare, în 1924, la Conferinta
Diplomatica Internationala de la Brussels. În literatura de specialitate forma finală a
acestor reguli, agreeată la Brussels, a rămas cunoscută sub denumirea de Regulule
de la Haga. Regulile de Haga au fost completate şi modificate în 1968, noul set de
reguli fiind cunoscut sub numele de Regulile Haga Visby. Pe fondul nemulţunirilor
exprimate de comercianţi, în special de cei din ţările subdezvoltate, în 1978 au fost
adoptate Regulile de Hamburg.
Cele trei seturi de reguli stabilesc termenii şi condiţiile minime de transport cu
privire la:
- obligaţiile cărăuşului;
- situaţiile în care cărăuşul nu este responsabil pentru pagubele produse
mărfii;
- responsabilităţile încărcătorului;
95
COMERŢ MARITIM INTERNAŢIONAL
- sumele ce pot fi recuperate de la armator în cazul pierderii sau deteriorării

mărfurilor în perioda în care acestea se află în grija cărăuşului;
Regulile de la Haga şi Regulile Haga-Visby
Regulile de la Haga şi regulile Haga-Visby vor fi tratate împreună deoarece

amendamentele din 1968 şi 1979 au adus doar modificări tehnice Regulilor de la
Haga. Singura modificare importantă fiind aceea prin care s-a majorat suma pâna la
care armatorul îşi poate limita răspunderea.
Cu toate că nu au rezolvat toate problemele generate de comerţul maritim
internaţional regulile au impus un standard minim de obligaţii şi răspunderi pentru
armatori şi ceea ce este cel mai important este faptul că, în situaţia în care aceste
reguli guvernează transportul, orice clauză care ar reduce aceste obligaţii şi
răspunderi este considerată nulă.
Aceste reguli se aplică tuturor mărfurilor încărcate pe bază de conosament cu
excepţia animalelor vii şi mărfurilor ce se încarcă efectiv pe punte. Regulile nu se
aplică însă tuturor transporturilor pe mare, ci doar în una din următoarele situaţii:
- conosamentul a fost emis într-o ţară ce a ratificat regulile;
- încărcarea mărfurilor s-a făcut într-o ţară ce a ratificat regulile;
- există o clauză specială (Clauza Paramount) în conosament sau în
contractul de navlosire, în baza căruia s-a emis conosamentul, ce prevede
că Regulile de la Haga vor guverna transportul.
Obligaţiile principale ale cărăuşului, conform Regulilor de la Haga, se pot
reduce la trei:
- să asigure că nava este în bună stare de navigabilitate;
- să acorde mărfurilor grija cuvenită;
- să elibereze un conosament.
Cărăuşul trebuie să exercite diligenţa cuvenită pentru a aduce nava în bună
stare de navigabilitate înainte de începerea fiecărei etape a călătoriei. A exercita
diligenţa cuvenită înseamnă a lua toate măsurile de precauţie rezonabile pentru a se
asigura că nava este pregătită pentru efectuarea în bune condiţii a voiajului
respectiv. Cărăuşul poate subcontracta o parte din responsabilităţile sale cu privire la
aducerea navei în bună stare de navigabilitate unui terţ, însă el va fi răspunzător
dacă aceştia nu îşi îndeplinesc îndatoririle.
Dacă proprietarul mărfurilor poate demonstra că avarierea mărfurilor s-a
produs datorită neexercitării de către cărăuş a diligenţei cuvenite pentru aducerea
navei în bună stare de navigabilitate, cărăuşul nu îşi mai poate reduce răspunderea
în conformitate cu prevederile Regulilor de la Haga.
Buna stare de navigabilitate este o noţiune relativă, relativitate ce poate fi cel
mai bine explicată prin următorul exemplu:
O navă soseşte în portul B având la bord ceapă, încărcată în portul A, în magazia
numărul doi, şi conform cargoplanului singurul spaţiu în care se mai poate încărca o
partidă de ciocolată, în portul B, este magazia numărul doi. În această situaţie nava nu
este în bună stare de navigabilitate deoarece este evident că magazia numărul doi nu
este pregătită pentru a încărca această marfă şi ciocolata va fi contaminată, ceea ce
implică faptul că armatorul nu-şi mai poate limita răspunderea. Dacă în schimb
ciocolata este încărcată în portul A şi ceapa în portul B, chiar dacă ciocolata este
contaminată, cauza acestei contaminări nu este lipsa bunei stări de navigabilitate, ci
neglijenţa în stivuire pentru care cărăuşul este responsabil, dar el îşi poate limita
răspunderea.
Cărăuşul este obligat să încarce, manipuleze, stivuiască, transporte, menţină,
păstreze şi descarce mărfurile în mod corespunzător şi cu grija cuvenită. Spre
96
CONOSAMENTUL
deosebire de buna stare de navigabilitate, această obligaţie se menţine pe întreaga
durată a voiajului şi implică mai mult decât a exercita diligenţa cuvenită. Cu siguranţă
nu se solicită perfecţiune de la cărăuş însă acesta trebuie să aibă în vedere un set
de reguli specifice fiecărei mărfi cu privire la stivuire şi la urmărirea mărfii după
stivuire. Cărăuşul are datoria de a utiliza toate mijloacele rezonabile pentru a
determina natura şi caracteristicile mărfurilor în funcţie de care să le acorde grija
cuvenită. În acelaşi timp încărcătorul trebuie să dea instrucţiuni specifice atunci când
mărfurile necesită o atenţie deosebită.
După ce a primit mărfurile în custodia sa, cărăuşul, comandantul navei sau
agentul cărăuşului trebuie să emită, la cererea încărcătorului, un conosament care,
printre altele, trebuie să cuprindă, :
- toate elementele de identificare a mărfii, aşa cum au fost ele avizate de
încărcător înainte de începrea încărcării, dacă acestea sunt vizibile pe
mărfuri sau pe ambajul acestora;
- greutatea mărfurilor sau numărul de bucăţi sau de colete aşa cum au fost
avizate de încărcător;
- starea şi condiţia aparentă a mărfurilor.
Cărăuşul, comandantul navei sau agentul acestuia trebuie să se asigure că
vor semna un conosament care conţine detalii ce pot fi verificate în mod rezonabil cu
privire la aceste trei elemente.
Orice conosament emis va fi o dovadă de necontestat că mărfurile au fost
recepţionate de cărăuş, aşa cum sunt descrise, dacă în momentul acela
conosamentul se află deja în posesia unui terţ de bună credinţă. Armatorul poate
dovedi contrariul doar în situaţia în care conosamentul se află încă în posesia
încărcătorului.
Pe orice conosament trebuie să se facă menţiunea “încărcat la bord” după
încărcare dacă acest lucru este solicitat de încărcător, dar cu condiţia că orice alt
conosament eliberat înainte de terminarea încărcării să fie returnat comandantului.
Drepturile şi exonerările de răspundere ale armatorului privesc următoarele
aspecte:
- exonerarea de răspundere a armatorului;
- dreptul cărăuşului de a devia de la rută;
- drepturile cărăuşului cu privire la mărfurile periculoase;
În situaţia în transportul este supus Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-
Visby, cărăuşul nu este responsabil pentru pierderea sau avarierea mărfurilor dacă
aceasta a fost generată de una din următoarele cauze:
- fapta, neglijenţa sau greşeala comandantului, marinarilor, pilotului sau
prepuşilor cărăuşului cu privire la navigaţie sau la managementul navei;
- incendiu la bord, dacă acesta a nu a fost cauzat din vina cărăuşului;
- pericole sau accidente ale mării sau ale altor căi navigabile;
- fenomene naturale;
- acţiuni de război;
- acţiuni ale inamicilor publici;
- o constrângere din partea unui suveran sau un sechestru judiciar;
- restricţii generate de carantină;
- fapta sau omisiunea încărcătorului sau proprietarului mărfurilor, agentului
sau reprezentantului acestuia;
- grevele, precum şi opririle sau obstacolele aduse muncii, fie complet, fie
parţial indiferent de cauza ce le-a provocat;
- răscoale sau tulburări civile;
- salvarea sau încercarea de a salva vieţi omeneşti sau de bunuri pe mare;
97
- scăderile în volum sau în greutate, precum şi orice altă pierdere sau daună
rezultate din defecte sau vicii inerente ale mărfii,
- insuficienţa ambalajului;
- insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor;
- viciile ascunse care scapă unei atenţii rezonabile;
- orice alte cauze ce nu provin din greşelile cărăuşului, agentului sau
prepuşilor acestuia, dar sarcina de a proba că pierderea sau deteriorarea
nu se datorează greşelii cărăuşului, agentului sau prepuşilor acestuia
revine persoanei care se prevalează de această exceptare.
Dintre acestea vor fi detaliate în aceast capito doar primele două excepţii,
deoarece toate celelalte apar fără intervenţia directă sau indirectă a cărăuşului sau a
prepuşilor acestuia.
Fapta, neglijenţa sau greşeala comandantului, marinarilor, pilotului sau

prepuşilor cărăuşului cu privire la navigaţie sau la managementul navei.
În primul rând trebuie observat că această excepţie se aplică numai prepuşilor

cărăuşului nu şi cărăuşului, acesta nefiind protejat împotriva propriei neglijenţe. În
acest context trebuie precizat că de cele mai multe ori cărăuşul este o companie şi
nu o persoană, de aceea distincţia între cărăuş şi prepus al cărăuşului se face în
funcţie de funcţia pe care o persoană o ocupă în structura de conducere a
companiei. Astfel, dacă un director tehnic al companiei comite o eroare cu privire la
managementul navei, căruşul nu se poate exonera de răspundere.
În al doilea rând protecţia oferită de această exonerare de răspundere este
dependentă de buna stare de navigabilitate. În situaţia în care eroarea sau neglijenţa
ce a cauzat pierderea sau avarierea mărfurilor poate fi încadrată în categoria erorilor
de navigaţie sau de management al navei şi în acelaşi timp este considerată o
deficienţă în exercitarea diligenţei cuvenite pentru a aduce nava în bună stare de
navigabilitate, cărăuşul nu-şi poate exercita dreptul de a se exonera de răspundere.
Exemplul următor scoate mai bine în evidenţă acest aspect:
O navă cu deficienţe la o instalaţie de guvernare intră în coliziune cu o altă navă şi ca
urmare a acestei coliziuni se produc avarii mărfii încărcate la bord. Dacă aceste
deficienţe au apărut şi ar fi trebuit să fie descoperite de comandant sau de ofiţerii
navei pe parcursul voiajului, atunci omisiunea acestora de a observa sau repara
instalaţia de guvernare pe durata voiajului se poate încadra în categoria neglijenţelor
sau greşelilor pentru care cărăuşul se poate exonera de răspundere. Dacă însă
aceste deficienţe existau şi ar fi trebuit să fie descoperite înainte de începerea unei
etape a călătoriei (plecarea dintr-un port de încărcare) cărăuşul nu se poate exonera
de răspundere deoarece nava nu se afla în bună stare de navigabilitate la începutul
unei etape a călătoriei.
Multe nave pleacă din portul de încărcare fără a fi gata din toate punctele de
vedere pentru a efectua un voiaj. Dacă defectele pot fi remediate, şi există intenţia de
a le remedia, înainte ca acestea să reprezinte un pericol pentru navă atunci nu se
consireră că nava nu se află în bună stare de navigabilitate la începutul voiajului.
O navă pleacă din portul de încărcare, port ce se află pe un râu, cu capacele deschise
cu intenţia de a le închide în apropiere de ieşirea în mare. În situaţia în care capacele
nu sunt închise corespunzător sau nu sunt închise deloc şi nava iese în mare unde
întâlneşte vreme rea şi se produc avarii la marfă, omisiunea (neglijenţa) de a nu
închide etanş capacele sau de a nu le închide deloc nu se consideră un caz de lipsă a
bunei stări de navigabilitate.
În al treilea rând protecţia oferită armatorului se referă la două tipuri de
neglijenţă:
a) neglijenţa cu privire la navigaţie;
98
CONOSAMENTUL
b) neglijenţa cu privire la managementul navei.
Neglijenţa prepuşilor cărăuşului cu privire la navigaţie poate fi generată de
citirea incorectă a informaţiilor din hărţile de navigaţie, măsurarea sau interpretarea
eronată a relevmentelor, trasarea eronată a drumurilor de navigaţie etc. Neglijenţa
prepuşilor cărăuşului cu privire la managementul navei se referă la utilizarea şi
întreţinerea echipamentelor de la bord şi la selectarea personalului navigant. Trebuie
făcută o diferenţă clară între acestea şi neglijenţa prepuşilor armatorului cu privire la
grija faţă de marfă ce poate proveni din lipsa sau insuficienţa materialului de
separaţie sau a ventilaţiei mărfurilor. Uneori este dificil a face diferenţa dintre
managementul navei şi managementul mărfii deoarece sunt aspecte care sunt
importante atât pentru navă cât şi pentru marfă şi nu se poate trage o linie de
demarcaţie între acestea. Un exemplu, de caz dificil de delimitat, este acela al
stivuirii incorecte a mărfurilor periculoase ce poate conduce la explozie şi la
distrugerea navei şi a mărfii. În astfel de cazuri ceea ce conteză pentru arbitrii este
intenţia cu care s-a făcut sau nu s-a făcut un anumit lucru. Un exemplu edificator
este următorul:
O navă soseşte în portul de descărcare şi aici se constată că o parte din grâul în vrac
ce se afla la bord a fost înnegrit de o lampă de iluminat ce a fost găsită aprinsă.
Această problemă dă naştere la trei variante:
a) lampa a fost utilizată pe timpul încărcării şi nu a fost stinsă de către echipaj înainte
de plecarea din portul de încărcare. Aceasta înseamnă că nava nu s-a aflat în bună stare de
navigabilitate la începutul călătoriei şi cărăuşul trebuie să-i platescă despăgubiri proprietarului
mărfii, el neputând să-şi limiteze răspunderea.
b) lampa a fost stinsă înainte de plecarea din port, dar a fost aprinsă din greşeală pe
durata voiajului de către un ofiţer de cart ce intenţiona să aprindă luminile de navigaţie. În
această situaţie cărăuşul nu este responsabil de avarierea mărfii, decât în situaţia în care se
constată că panoul de control al luminilor era incorect marcat şi se puteau face uşor confuzii
atunci când se aprindeau luminile de navigaţie, caz în care nava nu este în bună stare de
navigabilitate
c) lampa a fost aprinsă pe durata voiajului pentru a inspecta marfă şi nu a mai fost
stinsă după terminarea inspecţiei. În acest caz este vorba de o eroare în grija faţă de marfă,
ceea ce implică răspunderea cărăuşului.
Incendiu la bord dacă acesta nu este provocat din vina cărăuşului
O altă excepţie importantă în favoarea cărăuşului este cea de exonerare de

răspundere pentru pierderi sau avarii ale mărfii ce rezultă din cauza unui incendiu la
la bord, dacă aceasta nu este produs din vina cărăuşului. Structura acestei excepţii
este aceeaşi cu cea prezentată anterior în sensul că armatorul (cărăuşul) este
protejat împotriva neglijenţei prepuşilor săi, dar dacă neglijenţa acestora este
echivalentă cu neexercitarea diligenţei cuvenite pentru a aduce nava în bună stare
de navigabilitate, înainte de începerea voiajului, atunci armatorul nu se mai poate
exonera de răspundere.
Dreptul cărăuşului de a devia de la ruta de navigaţie
Cu siguranţă încărcătorul sau primitorul mărfurilor încărcate la bordul navei au

interesul ca marfa să ajungă la destinaţie în cel mai scurt timp. Regulile de la Haga şi
Regulile Haga Visby se aplică doar de la palanc la palanc (adică din momentul în
care marfa a fost ridicată de macarele de cheu sau de instalaţiile de încărcare ale
navei de pe cheu, de lângă navă, până în momentul în care ele au fost descărcate
pe cheu, lângă navă) şi nu există reguli precise cu privire la obligaţia cărăuşului de a
se prezenta în portul de încărcare într-o anumită perioadă de timp. Acestă perioadă a
voiajului este guvernată de o serie de clauze ce se găsesc în contractul de navlosire
99
sau contractul de transport şi în funcţie de care se va stabili răspunderea cărăuşului

pentru neajungerea navei în timp la încărcare.
Cu privire la efectuarea voiajului şi sosirea la destinaţie a mărfurilor, nu se pot
formula reguli stricte deoarece condiţiile meteorologice fac imposibilă anunţarea cu
siguranţă a datei la care mărfurile vor fi descărcate. Ca regulă generală se consideră
că nava trebuie să urmeze ruta uzuală de navigaţie de la portul de încărcare la cel de
descărcare, fără a putea devia de la această rută decât dacă dacă devierea este
rezonabilă. Devieri rezonabile pot fi considerate următoarele:
- devierea de la ruta de navigaţie pentru a salva sau încerca a salva vieţi
omeneşti (aceasta este tot timpul considerată rezonabilă în timp ce
salvarea de bunuri nu este întotdeauna rezonabilă);
- devierea de la rută pentru siguranţa navigaţiei (aici se poate include
devierea pentru a evita anumite zone în care sunt condiţii meteorologice
nefavorabile, aprovizionarea cu combustibil sau efectuarea de reparaţii
strict necesare desfăşurării în continuare a voiajului).
Devierea nerezonabilă de la ruta de navigaţie este considerată o încălcare
gravă a contractului, deoarece în astfel de situaţii se introduc noi riscuri pe care
proprietarul mărfii nu le-a anticipat la momentul încheierii contractului şi împotriva
cărora nu s-a asigurat. În cele mai multe jurisdicţii, instanţele tind să acorde
proprietarilor mărfurilor dreptul de a obţine despăgubiri pentru pagubele produse de o
devierea nerezonabilă de la ruta de navigaţie. Un exemplu tipic pentru a ilustra
consecinţele unei devieri este următorul:
O navă deviază de la ruta de navigaţie şi se pune pe uscat, producând pagube
serioase mărfii de la bord. Dacă nava a deviat de la rută pentru un motiv rezonabil
atunci cărăuşul nu este responsabil pentru pagubele produse mărfii, dar dacă a deviat
pentru un motiv nerezonabil cărăuşul este responsabil pentru pagubele produse şi de
cele mai multe ori nici măcar nu îsi poate limita răspunderea.
Noţiunea de deviere nu se referă numai la devierea geografică, ci se referă şi
la întârzierea nejustificată a navei datorită încărcării pe punte a unor mărfuri ce
trebuiau încărcate sub punte sau staţionării nejustificate într-un port intermediar.
Drepturile cărăuşului cu privire la mărfurile periculoase
Mărfuri periculoase încărcate la bord fără a fi marcate corespunzător sau

încărcate fără acordul sau cunoştiinţa cărăuşului pot fi descărcate în orice loc,
distruse sau aruncate peste bord în orice moment. Se poate proceda la fel şi în
situaţia în care mărfurile periculoase au fost încărcate cu acordul cărăuşului, dacă
ele devin un pericol pentru navă, echipaj saui celălalte mărfuri de la bord.
Despăgubile pe care le acordă cărăuşul
Dacă marfa este avariată sau pierdută din vina cărăuşului, acesta este
îndreptăţit să-şi limiteze răspunderea la o anumită sumă. Conform Regulilor de la
Haga cărăuşul îşi poate limita răspunderea la 100 lire sterline pe colet sau unitate.
Această sumă şi această exprimare a condus la o serie de probleme generate de
deprecierea lirei sterline şi de dificultatea definirii noţiunilor de colet sau unitate. Dacă
în cazul mărfurilor transportate în vrac se poate considera ca unitate, unitatea de
măsură pe baza căreia se calculează navlul, în cazul mărfurilor paletizate sau
containerizate, al automobilelor şi al utilajelor este neclar dacă acestea reprezintă un
colet sau fiecare componentă a acestora reprezintă un colet.
100
CONOSAMENTUL
Principala modificare ce s-a adus prin amendamentele din 1968 şi 1979 a fost
aceea a modificării sumei la care cărăuşul îşi poate limita răspunderea. Prin
amendamentele din 1968, lira sterlină a fost încouită cu Francul Pointcare, însă nici
această unitate valorică nu s-a dovedit eficientă deoarece ea era dependentă de
preţul aurului şi în consecinţă avea variaţii foarte mari. Prin protocolul din 1979 s-a
introdus o unitate monetară de cont cunoscută sub numele de “Drepturi Speciale de
Tragere” (DST), ce se bazeză pe un coş valutar compus din dolarul american, lira
engleză, euro şi yenul japonez şi care are avantajul de a fi mult mai stabilă. Nu se fac
tranzacţii cu această unitate monetară, ci doar este folosită pentru convertirea sumei
ce trebuie plătită într-o altă valută.
În aceste condiţii cărăuşul îşi poate limita răspunderea pentru mărfurile
pierdute sau avariate la o sumă echivalentă cu 666,67 DST pe colet sau cu două
DST pe kilogram, alegându-se întotdeauna valoarea cea mai mare dintre ele.
Problema mărfurilor încărcate în containere sau a celor paletizate s-a rezolvat în felul
următor: dacă pe conosament este înscris “un container ce conţine mărfuri generale”
atunci cărăuşul va fi responsabil pentru cea mai mare valoare dintre 666,67 DST şi
cantitatea de mărfuri încărcată înmulţită cu două DST pe kilogram, iar dacă pe
conosament se înscrie “un container ce conţine 15 cutii” atunci suma până la care
cărăuşul îşi poate limita răspunderea este pentru cea mai mare valoare dintre 16 x
666.67 DST şi cantitatea de mărfuri încărcată înmulţită cu două DST pe kilogram.
De la aceste reguli există trei excepţii:
- dacă pe conosament s-a trecut o valoare a mărfurilor mai mare de 666,67
DST pe colet sau două DST pe kilogram, atunci cărăuşul trebuie să
plătească valoarea mărfurilor în situaţia în care este responsabil pentru
pierdere sau avarie şi nu poate dovedi că valoarea reală a mărfurilor este
mai redusă;
- dacă există o înţelegere prin care cărăuşul îşi asumă responsabilităţi mai
mari cu privire la sumele pe care le va datora în cazurile de pierdere sau
avarie pentru care este responsbil;
- dacă paguba sau avaria a apărut ca urmare a faptei sau omisiunii
cărăşului făcută cu intenţia de a cauza pierderi, din nepăsare sau având
cunoştiinţă de faptul că asemenea pierderi pot apărea. În această situaţie
cărăuşul nu-şi mai poate limita răspunderea.
În concluzie se pot spune următoarele despre regulile de la Haga sau Haga -
Visby:
- conţin exonerări importante de răspundere în favoarea cărăuşului;
- permit limitarea răspunderii cărăuşului chiar şi atunci când acesta este
responsabil pentru avariile produse;
- nu guvernează totalitatea transporturilor efectuate pe mare;
- guvernează, în situaţia în care se aplică, doar perioada de la palanc la
palanc.
Din cele de mai sus se constată că şi în situaţia în care Regulile de la Haga
sau Haga-Visby guvernează transportul mărfurilor pe mare există riscuri serioase ce
rămân în sarcina proprietarului mărfii. Acesta are varianta de a se asigura împotriva
acestor riscuri sau de a păstra riscurile asupra sa, în cazul unor mărfuri de valoare
redusă sau în cazul unor mărfuri ce se transportă regulat pe mare.
Regulile de la Hamburg
Aceste reguli, cunoscute şi sub numele de “Conveţia Naţiunilor Unite asupra

transportului de mărfuri pe mare” au fost adoptate ca urmare a presiunilor exercitate
101
de către încărcători, în special de cei din ţările subdezvolate, care considerau că

Regulile de la Haga şi Regulile Haga Visby sunt în favoarea cărăuşilor. Şansele ca
aceste reguli să fie utilizate pe scără largă sunt foarte reduse, atâta timp cât ele nu
sunt acceptate de către SUA şi de majoritatea ţărilor din Europa.
Principalele diferenţe dintre acestea şi regulile de la Haga sau Regulile Haga
Visby sunt:
- cărăuşul este responsabil pentru pierderea sau avarierea mărfurilor dacă
nu poate dovedi că acestea nu au fost produse din neglijenţa sa sau a
prepuşilor săi;
- cărăuşul este responsabil pentru pagubele produse datorită izbucnirii unui
incendiu la bordul navei dacă proprietarul mărfii poate dovedi că acesta a
fost provocat sau implicaţiile lui nu au fost limitate din neglijenţa cărăuşului
sau prepuşilor săi;
- cărăuşul este responsabil pentru mărfurile aflate în custodia sa din
momentul în care le-a preluat până în momentul în care le-a predat şi nu
doar “de la palanc, la palanc”;
- suma la care cărăuşul îţi poate limita răspunderea a crescut la 835 DST pe
colet sau 2,5 DST pe kilogram, alegându-se întotdeauna valoarea cea mai
mare dintre ele;
- răspunderea cărăuşului pentru mărfurile încărcare pe punte (regulile de la
Hamburg se aplică şi mărfurilor încărcate pe punte) este similară cu
răspunderea pentru mărfurile încărcate sub punte, doar pentru mărfurile
care se transportă în mod uzual pe punte sau dacă acest lucru este
prevăzut expres în contractul de transport şi înscris în conosament
- cărăuşul nu este responsabil pentru pierderile, daunele sau întârzierea în
livrarea animalelor vii transportate pe mare datorate riscurilor inerente pe
care le prezintă transportul acestora;
- proprietarul mărfurilor le poate considera pierdute dacă ele nu ajung la
destinaţie în termen de 60 de zile, de la data la care ar fi trebuit să ajungă.
În acest caz, cărăuşul este responsabil pentru pierderea sau avarierea
mărfurilor datorată propriei neglijenţe, însă el îşi poate limita răspunderea
la o sumă egală cu de două ori şi jumătate navlul datorat pentru mărfurile
care au fost livrate cu întârziere, însă această sumă trebuie să fie mai mică
decât navlul datorat conform contractului de transport.
- regulile fac diferenţa între noţiunea de cărăuş şi aceea de cărăuş efectiv
(pe de o parte este vorba de cărăuşul cu care sau în numele căruia s-a
încheiat un contract de transport, iar pe de altă parte este vorba de
cărăuşul efectiv, cu care cărăuşul are o altă relaţie contractuală). Conform
acestor reguli cărăuşul este responsabil pentru pierderea sau avarierea
mărfurilor pe toată perioada transportului, iar cărăuşul efectiv este
responsabil pentru perioada în care mărfurile s-au aflat în custodia sa, însă
limita răspunderii celor doi cărăuşi nu poate depăşi limita răspunderi la
care ar fi expus un singur cărăuş.
Regulile de la Hamburg se aplică în una din următoarele situaţii:
• portul de încărcare se află într-un stat ce a ratificat convenţia
• portul de descărcare se află într-un stat ce a ratificat convenţia
• conosamentul sau orice alt document care dovedeşte existenţa
contractului de transport se emite într-un stat ce a ratificat convenţia
102
CONOSAMENTUL
• conosamentul sau orice alt document ce dovedeşte existenţa
contractului de transport prevede că transportul este supus regulilor
de la Hamburg
8.3 Forma şi funcţiile conosamentului
Primele tipuri de conosamente au constat într-o singură pagină pe care erau

înscrise atât detalii cu privire la marfă cât şi condiţiile contractuale. Treptat a devenit
o practică, să se înscrie pe o pagină termenii şi condiţiile contractului de transport, iar
pe cealaltă să se înscrie detalii referitoare la marfă, plata navlului, porturile de
încărcare şi descărcare, numele navei şi uneori al cărăuşului.
La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu spaţii
necompletate şi care sunt completate înainte de semnarea lui. Acest document este
tipărit, în mod uzual pe hârtie A4, respectând formatul SITPRO (Simplification of
International Trade Procedures Board, recomantat de International Chamber of
Shipping) şi poate fi cumpărat de la diverse librării specializate în vânzarea
documentelor maritime.
Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin funcţiile
sale. Funcţiile pe care le îndeplineşte conosamentul sunt următoarele:
- dovadă a preluării mărfurilor spre transport;
- dovadă a existenţei contractului de transport;
- titlu de credit reprezentativ al mărfurilor.
8.3.1 Conosamentul ca dovadă a preluării mărfurilor spre transport
Una din funcţiile tradiţionale ale conosamentului este aceea de a prezenta

cantitatea exactă şi condiţia aparentă a mărfurilor la momentul preluării acestora de
către cărăuş. Odată ce cărăuşul a menţionat, în conosament, cantitatea, starea şi
condiţia aparentă a mărfurilor preluate spre transport se consideră că acestea i-au
fost predate cărăuşului în cantitatea şi condiţia menţionate. În situaţia în care
conosamentele au fost eliberate încărcătorului, cărăuşul mai are dreptul de a dovedi
că mărfurile nu au fost preluate în cantitatea şi condiţia menţionate în conosament,
doar în situaţia în care conosamentul se află în posesia încărcătorului.
Această funcţie a conosamentului are implicaţii foarte mari în contextul
comerţului maritim internaţional. În momentul în care se află în posesia
conosamentului, încărcătorul, care este de cele mai multe ori şi vânzătorul într-un
contract de vânzare internaţională, îi poate proba cumpărătorului ca a livrat mărfurile
în conformitate cu prevederile contractului de vânzare. Conosamentul îi permite
vânzătorului să-şi încaseze contravaloarea mărfurilor livrate doar dacă acesta este în
deplină concordanţă cu cerintele impuse prin acreditiv sau prin scrisoarea de credit.
De aici rezidă şi importanţa pe care o are, pentru încărcător, obţinerea unui
conosament care să nu conţină remărci cu privire la cantitatea, starea şi condiţia
aparentă a mărfurilor.
Această funcţie a conosamentului este la fel de importantă şi pentru
cumpărătorul mărfii care doreşte să aibă deplină încredere în conţinutul
conosamentului, deoarece pe baza acestuia el plăteşte preţul mărfii înainte de a
primi marfa. În acest context cărăuşul îşi pierde dreptul de a demonstra în faţa unui
posesor al conosamentului, altul decât încărcătorul, că mărfurile nu au fost primite
spre încărcare în cantitatea, starea şi condiţia aparentă menţionată în conosament.
103
8.3.2 Conosamentul ca dovadă a existenţei contractului de transport
În mod uzual, înainte de încărcarea mărfurilor pe o navă, există negocieri între

navlositor şi armator, negocieri ce se pot finaliza cu încheirea unui contract (fie el un
contract de navlosire sau un booking-note) sau doar cu o înţelegere verbală.
Conosamentul ce se va emite, după preluare mărfurilor spre transport de către
cărăuş sau după ce acestea vor fi încărcate pe navă, trebuie să fie în strictă
conformitate cu termenii acestei înţelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este
ulterioară înţelegerii dintre navlositor şi armator, se spune că din punct de vedere
legal conosamentul este o dovadă a existenţei contractului de transport. Pentru
scopuri practice conosamentul poate fi considerat ca fiind contractul de transport.
Analizând conţinutul conosamentului se poate spune cu siguranţă că el este o
promisiune a cărăuşului de a transporta mărfurile menţionate în conosament din
portul de încărcare în portul de descărcare.
Pentru a clarifica acestă funcţie a conosamentului vom analiza următoarele
relaţii contractuale:
• în situaţia în care nu există contract de navlosire:
- relaţia dintre cărăuş şi încărcător;
- relaţia dintre cărăuş şi posesorul conosamentului, altul decât
încărcătorul;
• în situaţia în care există un contract de navlosire:
- relaţia dintre cărăuş şi navlositor;
- relaţia dintre cărăuş şi posesorul conosamentului, altul decît navlositorul.
Relaţia dintre cărăuş şi încărcător
În cazul navigaţiei de linie încărcătorul sau un agent al acestuia încheie un

booking note cu o companie de linie (de cele mai multe ori termenii şi condiţiile din
acest document sunt identici cu cei înscrişi în conosament), iar conosamentul ce se
emite, nu este contractul de transport dintre armator şi încărcător. Conosamentul
este însă o excelentă dovadă a termenilor şi condiţiilor contractuale agreate de cele
două părţi înainte de emiterea conosamentului. Atâta timp cât conosamentul se află
în posesia încărcătorului acesta poate aduce dovezi prin care termenii
conosamentului pot fi modificaţi pentru a fi în concordanţă cu termenii şi condiţiile
agreate înainte de emiterea conosamentului.
Relaţia dintre cărăuş şi posesorul conosamentului, altul decât încărcătorul
În momentul în care conosamentul este ajunge în mâna unui terţ, acesta

conţine termenii şi condiţiile contractului de transport. Nici una dintre părţi nu poate
aduce dovezi prin care termenii contractului de transport pot fi modificaţi sau
contrazişi.
Relaţia dintre cărăuş şi navlositorul posesor al conosamentului
Atunci când navlositorul devine şi posesor al conosamentului, conosamentul

îşi pierde funcţia de dovadă a contractului de transport, el fiind doar un document ce
atestă că mărfurile au fost preluate spre transport de către cărăuş. Drepturile şi
obligaţiile navlositorului şi armatorului sunt guvernate de contractul de navlosire
încheiat între cele două părţi.
104
CONOSAMENTUL
Conosamentul emis nu poate modifica termenii şi condiţiile contractului de
navlosire decât în situaţia în care acest lucru este expres prevăzut în contractul de
navlosire.
Relaţia dintre cărăuş şi posesorul conosamentului, altul decât navlositorul
Aceasta este relaţia cea mai dificilă, deoarece cele mai multe conosamente
emise pe piaţa navelor tramp conţin diverse clauze de incorporare a termenilor,
condiţiilor, libertăţilor şi excepţiilor din contractele de navlosire.
În situaţia în care conosamentul nu face referire la un contract de navlosire
acesta este documentul ce conţine termenii şi condiţiile ce reglementeză drepturile şi
obligaţiile cărăuşului şi pe cele ale posesorului conosamentului. În situaţia în care
termenii şi condiţiile menţionate în conosament impun obligaţii mai mari asupra
cărăuşului decât cele înscrise în contractul de navlosire, cărăuşul are dreptul de a
cere de la navlositor compensaţii pentru daunele suferite, dar pentru care nu ar fi fost
responsabil pe baza contractului de navlosire.
În situaţia în care se face referire la un contract de navlosire şi se incorporează
în conosament termenii, condiţiile. libertăţile şi excepţiile din contractul de navlosire
atunci drepturile şi obligaţiile cărăuşului şi cele ale posesorului conosamentului sunt
guvernate de termenii şi condiţiile înscrise în conosament şi de acei termeni, condiţii,
libertăţi şi excepţii ce sunt incorporaţi în conosament prin clauza de incorporare (în
funcţie de formularea acestei cluze se poate întâmpla ca doar o parte din termenii,
condiţiile, libertăţile şi excepţiile contractului de navlosire să fie incorporaţi în
conosament).
8.3.3 Conosamentul ca titlu de valoare
Există câteva motive foarte plauzibile pentru care conosamentul are această
funcţie de titlu de valoare. Pentru a explica această funcţie a conosamentului se va
considera că s-a încheiat un contract de vânzare-cumpărare internaţională în
condiţia de livrare FOB. Vânzătorul nu doreşte să piardă posesia mărfurilor până în
momentul în care încasează contravaloarea lor, cumpărătorul se află pe o poziţie
similară în sensul că nu doreşte să plătească preţul mărfurilor fără a fi în posesia
acestora şi fără a şti dacă mărfurile sunt în concordanţă, din punct de vedere
cantitativ şi al stării şi condiţiei aparente, cu prevederile contractului de vânzare-
cumpărare încheiat. Documetul care satisface atât cerinţele vânzătorului, cât şi pe
cele ale cumpărătorului este conosamentul. În momentul în care încărcătorul
transmite conosamentul către cumpărător, el transferă şi proprietatea asupra
mărfurilor, iar cumpărătorul trebuie să plătească contravaloarea mărfurilor înainte de
a intra în posesia conosamentelor. Pentru a închide această relaţie cărăuşul nu este
obligat şi nici îndreptăţit să livreze mărfurile fără prezentarea conosamentelor în
portul de descărcare.
Din cele de mai sus se poate spune că mărfurile sunt vândute odată cu
transferul conosamentului, iar posesorul acestui document este socotit ca fiind
proprietarul mărfurilor descrise. Acest titlu poate fi negociat din momentul în care el a
fost emis încărcătorului.
Pentru ca acest sistem să funcţioneze corespunzător este necesar ca şi
cărăuşul să respecte următoarele reguli:
- să descrie mărfurile corect din punct de verere cantitativ şi al stării şi
condiţiei aparente;
- să nu livreze mărfurile fără prezentarea conosamentului original.
105
În concluzie, se poate spune că de integritatea şi solvabilitatea cărăuşului

(dublate adesea şi de asigurare) depinde în bună măsură funcţionarea acestui
sistem.
8.4 Informaţii ce se înscriu în conosament
Pentru a înţelege mai bine ce informaţii ce se încriu în conosament şi care

este rolul acestora în cele ce urmează se prezintă unul dintre cele mai utilizate tipuri
de conosamente “Congenbill” ediţia 1994. Pentru uşurinţă în prezentare fiecare
rubrică a fost numerotată cu cifre arabe de la 1 la 19.
1. Încărcător
În această rubrică se înscrie numele şi adresa încărcătorului. Acesta este de

cele mai multe ori exportatorul, însă în funcţie de condiţiile contractuale se poate
înscrie la această rubrică un intermediar sau chiar primul cumpărător al mărfii.
Încărcătorul este persoana care furnizează cele mai multe informaţii ce se vor înscrie
în conosament. Aceste informaţii trebuie verificate foarte atent de către comandantul
navei, înainte de semnarea conosamentului, însă nu întotdeauna şi nu toate aceste
informaţii pot fi verificate de către comandantul navei. Încărcătorul are obligaţia de a
furniza informaţii corecte pentru că, în anumite circumstanţe, el poate fi responsabil
în faţa cărăuşului pentru informaţiile furnizate. În cazul acelor conosamente supuse
Regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor de la Hamburg, încărcătorul
este îndretăţit ca la terminarea încărcării să primească un conosament.
2. Primitor
Informaţiile înscrise la această rubrică nu interesează, în mod deosebit,

comandantul navei la momentul semnării conosamentului, aceasta fiind o problemă
ce priveşte vânzătorul (adesea, el fiind şi încărcătorul) şi cumpărătorul mărfurilor. În
această rubrică se pot înscrie:
- numele primitorului, caz în care conosamentul devine un conosament
nominativ (straight bill of lading) şi îsi pierde una din cele trei funcţii şi anume
pe aceea de titlu de valoare;
- cuvintele “to order”, urmate sau nu de numele primitorului sau al unei bănci,
caz în care conosamentul devine un conosament la ordin (to order bill of
lading);
- cuvintele “bearer” sau “holder”, caz în care conosamentul devine conosament
la purtător şi mărfurile trebuie predate celui ce prezintă conosamentul original
la destinaţie;
- această rubrică poate de asemenea ramâne necompletată.
Toate aceste elemente au efect asupra transferabilităţii conosamentului şi prin

aceasta asupra livrării mărfurilor.
106
CONOSAMENTUL
BILL OF LADING Page 1

TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES
CODE NAME: "CONGENBILL"
EDITION 1994
ADOPTED BY
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)
Conditions of Carriage
(1) All terms and conditions, liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overleaf, including the
Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated.
(2) General Paramount Clause.
The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of certain rules relating to Bills of
Lading, dated Brussels the 25th August 1924 as enacted in the country of shipment shall apply to this Bill of
Lading. When no such enactment is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of the
country of destination shall apply, but in respect of shipments to which no such enactments are compulsorily
applicable, the terms of the said Convention shall apply.
Trades where Hague-Visby Rules apply.
In trades where the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on
February 23rd 1968 - the Hague- Visby Rules - apply compulsorily, the provisions of the respective legislation
shall apply to this Bill of Lading.
The Carrier shall in no case be responsible for loss of or damage to the cargo, howsoever arising prior to loading
into and after discharge from the Vessel or while the cargo is in the charge of another Carrier, nor in respect of
deck cargo and live animals.
(3) General Average.
General Average shall be adjusted, stated and settled according to York-Antwerp Rules 1994, or any subsequent
modification thereof, in London unless another place is agreed in the Charter Party.
Cargo's contribution to General Average shall be paid to the Carrier even when such average is the result of a
fault, neglect or error of the Master, Pilot or Crew. The Charterers, Shippers and Consignees expressly
renounce the Belgian Commercial Code, Part II, Art. 148.
(4) New Jason Clause.
In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage,
resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of
which, the Carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo, shippers, consignees or
owners of the cargo shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifices,
losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and
special charges incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the Carrier,
salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels belonged to strangers. Such deposit
as the Carrier, or his agents, may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any
salvage and special charges thereon shall , if required, be made by the cargo, shippers, consignees or
owners of the goods to the Carrier before delivery.
(5) Both-to-Blame Collision Clause.
If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any
act, neglect or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the
management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will indemnify the Carrier against all
loss or liability of the other or non-carrying vessel or her owners in so far as such loss or liability represents
loss of, or damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or payable by the other or non-
carrying vessel or her owners to the owners of said cargo and set-off, recouped or recovered by the other or
non-carrying vessel or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Carrier.
The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those in charge of any vessel or vessels
or objects other than, or in addition to, the colliding vessels, or objects are at fault in respect of a collision or
contact.
For particulars of cargo, freight,

destination, etc., see overleaf.
107
CODE NAME: “CONGENBILL”, EDITION 1994 Page 2

Shipper BILL OF LADING B/L No.
1 TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES
Reference No.
Consignee
2
Notify address
3
Port of Loading
5
Port of discharge 6
Shipper’s description of goods Gross weight
108
CONOSAMENTUL
5. Portul de încărcare
Pentru cumpărător originea mărfurilor poate avea o importanţă deosebită, iar

portul de încărcare poate da indicii cu privire la originea mărfurilor. Portul de
încărcare poate fi important şi pentru a stabili dacă transportul respective este supus
Regulilor de Haga, Haga-Visby sau Hamburg. Comandantul trebuie să se asigure că
portul de încărcare este înscris în conosament, însă el nu are nici o responsabilitate
în ceea ce priveşte verificarea originii mărfii. O descriere mai largă a portului de
încărcare poate fi acceptată (spre exemplu se poate accepta să se înscrie în
conosament “1 Port Romania”, dacă marfa este încărcată dintr-un port românesc).
6. Portul de descărcare
În mod uzual în conosament se înscrie un singur port de descărcare, însă

există şi situaţii, în special în cazul transporturilor de produse petroliere, în care
încărcătorul sau navlositorul are opţiunea de a nomina portul de descărcare după
plecarea navei din portul de încărcare. După nominarea portului de descărcare,
armatorul are obligaţia de a proceda către acel port, dacă nu există un pericol care
să împiedice nava să ajungă în acel port. Dacă nava este angajată pe baza unui
contract de navlosire şi acesta prevede că navlositorul are opţiunea de a alege portul
de descărcare dintre mai multe porturi nominate în contractul de navlosire, din
momentul în care s-a semnat conosamentul şi se înscrie la această rubrică numele
unui port de descărcare se consideră că această opţiune a fost exercitată şi
armatorul are obligaţia de a transporta mărfurile în acel port. Dacă armatorul nu
procedează în acest fel el poate fi ţinut responsabil pentru deviere nejustificată.
Înscrierea portului de destinaţie poate avea ca efect şi faptul că transportul poate fi
supus Regulilor de la Hamburg, dacă ţara în care se află portul de descărcare a
ratificat aceste reguli.
Se poate întâmpla ca în conosament să se încrie un port de descărcare, ce se
află în afara zonei din care navlositorul poate nomina portul de descărcare conform
contractului de navlosire. În acest caz comandantul are dreptul să refuze semnarea
conosamentului şi are obligaţia de a-l informa pe armator asupra acestei probleme.
7. Descrierea mărfurilor de către încărcător – 8. Greutatea brută
Cumpărătorul mărfii se bazează pe faptul că în conosament marfa este

descrisă cât mai exact din punct de vedere cantitativ şi calitativ. Informaţiile pe care
cărăuşul este obligat să le înscrie la această rubrică sunt cele referitoare la marcajul
mărfii, la numărul de colete sau la greutatea mărfii precum, şi la starea şi condiţia
aparentă a mărfii.
Marcajul mărfii. În conosament se înscriu toate elementele de identificare ale
mărfii, aşa cum au fost ele avizate de încărcător înainte de începerea încărcării, dacă
acestea sunt vizibile pe mărfuri sau pe ambajul acestora. Încărcătorul poate fi ţinut
răspunzător pentru descrierea incorectă a mărfurilor, în situaţia în care cărăuşul va
suferi pierderi datorită incorectitudinii informaţiilor furnizate.
Numărul de colete, bucăţi sau greutatea mărfii. Cărăuşul trebuie să depună
toate eforturile pentru a verifica acurateţea informaţiilor primite de la încărcător cu
109
privire la cantitatea de marfă ce se va încărca. Aceste informaţii pot fi verificate prin

determinarea cantităţii de marfă prin metoda pescajelor sau prin metoda ulajelor, în
cazul mărfurilor în vrac, sau prin întocmirea unor fişe de pontaj a mărfurilor încărcate
la bord, de către membrii echipajului sau de către o companie specializată angajată
de către armator, în cazul mărfurilor generale.
În situaţia în care nu există posibilitatea verificării cantităţii de marfă de către
cărăuş este recomandabil ca în conosament să se înscrie una din următoarele
expresii:
- “shipper’s figure” sau “shipper’s load and count” sau “said by shipper’s to
contain” – fiecare din aceste expresii exprimă faptul că informaţiile cu privire la
cantitatea de marfă au fost furnizate de încărcător şi ele nu au fost verificate
de către cărăuş;
- “said to be” sau “said to weight” sau “said to contain”, cu toate că aceste
expresii nu sunt recomandabile, ele se pot dovedi utile pentru cărăuş;
- “weight/measure/quantity unknown” – utilizarea acestor expresii trebuie să se
facă ţinând cont de faptul că în conformitate cu regulile de la Haga
încărcătorul poate solicita un conosament care să conţină cantitatea,
greutatea sau numărul de colete. În situaţia în care încărcătorul alege să
înscrie în conosament doar greutatea mărfii, expresia ”weight unknown” nu
are nici o valoare deoarece ea este în contradicţie cu Regulile de la Haga. În
situaţia în care încărcătorul solicită ca în conosament să se înscrie atât
numărul de colete sau de bucăţi cât şi greutatea mărfii, expresia “weight
unknown” are valoare şi conosamentul este considerat ca fiind o dovadă a
încărcării numărului de colete sau bucăţi menţionate în conosament şi nu a
greutăţii acestora, pe când expresia “weight and number unknown” nu are nici
o valoare şi conosamentul va fi considerat ca fiind o dovadă a încărcării
numărului de colete şi a greutăţii specificate în conosament.
Starea şi condiţia aparentă a mărfii. Prin înscrierea în conosament a unor

expresii cu privire la starea şi condiţia aparentă a mărfurilor se are în vedere
prezentarea cît mai exactă a aspectului exterior al mărfii, deoarece comandantul
poate doar viziona marfa. Singura promisiune pe care o face cărăuşul, prin
conosament, este aceea că marfa va fi livrată în aceeaşi stare şi condiţie aparentă în
care a fost preluată spre transport.
În cazul în care se încarcă cutii de portocale în stare şi condiţie aparent bună,
nu se poate spune nimic despre calitatea portocalelor. Dacă, la descărcare,
cutiile se găsesc în stare şi condiţie aparent bună şi portocalele sunt
depreciate calitativ primitorul mărfii poate cere despăgubiri, dar el trebuie să
demonstreze că deteriorarea mărfurilor s-a produs în perioada în care
acestea se aflau în grija cărăuşului. Dacă în schimb, la descărcare se
constată că acele cutii sunt avariate, cărăuşul trebuie să explice care a fost
cauza ce a generat deteriorarea mărfurilor.
Mărfurile includ şi ambalajul şi de aceea dacă ambalajul prezintă deficienţe
acestea trebuie menţionate în conosament. Numărul de colete sau de bucăţi ce
prezintă deficienţe trebuie înscris cât mai exact în conosament. În situaţia în care nu
se poate determina cu exactitate acest număr este recomandabil să se înscrie mai
degrabî “some bags wet” decât “about 500 bags wet”. De multe ori se constată că
ambalajul este nepotrivit sau insuficient şi că datorită lui se pot produce avarii pe
timpul voiajului. În astfel de situaţii nu este suficient a se înscrie “insufficient
package”, deoarece acestă remarcă nu afecteză starea şi condiţia aparent bună a
mărfurilor, ci trebuie să se înscrie care sunt deficienţele ambalajului.
110
CONOSAMENTUL
Înscrierea în conosament a expresiei “condition unknown” nu este suficientă
pentru a exprima că mărfurile nu au fost încărcate în stare şi condiţie aparent bună.
Dacă nu există alte clauze prin care să se descrie starea şi condiţia aparentă a
mărfurilor la încărcare, cărăuşul nu are dreptul să aducă dovezi prin care să probeze
că mărfurile nu au fost încărcate în stare şi condiţie aparent bună.
Expresia cea mai acoperitoare ce se înscrie în conosament este următoarea
“weight, measure, quantity, condition, contents and value unknown”, expresie ce se
găseşte pretipărită şi în conosamenul “CONGENBILL” la numărul 14. Chiar dacă
eficacitatea ei depinde de modul în care încărcătorul doreşte a avea marfa descrisă
în conosament, comandantul trebuie să încerce să introducă această expresie, dacă
ea nu se găseşte înscrisă în conosament.
Trebuie făcută distincţie între starea şi condiţia aparentă a mărfurilor şi
calitatea lor. Obligaţia comandantului este aceea de a descrie marfa doar în mod
generic (de exemplu grâu, cărbune, zahăr), fără a detalia calitatea acestora, pe care
oricum nu o poate verifica.
În funcţie de clauzele ce descriu starea şi condiţia aparentă a mărfurilor
conosamentele pot fi conosamente curate (clean B/L) sau conosamente cu remărci
(claused B/L sau dirty B/L sau foul B/L sau unclean B/L). Se spune despre un
conosament că este curat dacă el nu conţine nici o remarcă ce prezintă în mod
expres starea necorespunzătoare a mărfii sau a ambalajului. Pentru a accentua
faptul că nu există remărci, de cele mai multe ori se solicită înscrierea în conosament
a expresiei “clean on board”. Această practică, impusă de cerinţele acreditivului sau
scrisorii de credit, ar trebui descurajată şi înlocuită cu următoarele două expresii:
“apparent good order and condition” şi “shipped on board”, expresii ce exprimă mai
corect realitatea. Un conosament curat poate fi emis atunci când comandantul nu are
motive să se îndoiască de starea şi condiţia aparent bună a mărfurilor sau
ambalajelor. Atunci când comandantul are motive să se îndoiască de starea şi
condiţia aparent bună a mărfurilor sau ambalajelor, el trebuie să înscrie în
conosament acele remărci ce descriu cel mai bine deficienţele constatate.
Este extrem de dificil a spune ce remărci transformă conosamentul dintr-un
conosament curat, într-unul ce nu poate fi acceptat de către bănci.
9. “din care (cantitatea) pe punte, pe riscul încărcătorului; cărăuşul nefiind

responsabil pentru pierdere şi avariere, indiferent de cauza ce le-a provocat”
Transportul mărfii pe punte fără acordul încărcătorului sau fără a exista un

obicei ca aceste mărfuri să se transporte, în mod uzual, pe punte este o gravă
încălcare a contractului de transport. Dacă în conosament este înscris în mod expres
că marfa se poate încărca pe punte, este foarte important să se înscrie şi faptul că
marfa este în mod efectiv încărcată pe punte. Formularea din Congenbill nu dă
cărăuşului libertatea de a încărca marfa pe punte, ea are doar rolul de a menţiona
clar că marfa încărcată efectiv pe punte este încărcată pe riscul încărcătorului.
Regulile de la Haga nu se aplică mărfurilor transportatate pe punte, dar dacă
în conosament se specifică faptul că regulile de la Haga sunt cele care guvernează
transportul, atunci regulile se aplică şi cărăuşul are obligaţia de a le acorda aceeaşi
grijă ca şi când acestea ar fi fost încărcate sub punte, dacă nu sunt îndeplinite
simultan următoarele condiţii:
- mărfurile respective se transportă în mod uzual pe punte sau este prevăzut în
mod expres în conosament că mărfurile se pot încărca pe punte;
- conosamentul menţionează clar cantitatea de marfă încărcată efectiv pe
punte;
111
Numai dacă sunt îndeplinite simultan aceste condiţii cărăuşul poate stabili
propriile standarde cu privire la transportul mărfurilor pe punte, standarde, ce de cele
mai multe ori, se reduc la excluderea totală a răspunderii cărăuşului pentru pierderea
sau deteriorarea mărfurilor indiferent de cauza le-a produs.
Situaţia este similară şi în cazul regulilor de la Hamburg, care prevăd că,
pentru a-şi stabili propriile standarde cu privire la transportul mărfurilor pe punte,
cărăuşul trabuie să aibă o înţelegere cu încărcătorul care să prevadă că mărfurile se
pot transporta pe punte şi să se înscrie în conosament cantitatea de marfă ce a fost
încărcată efectiv pe punte.
10. Navlu plătibil în conformitate cu prevederile contractului de navlosire datat ……
Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire, este foarte
important ca data la care a fost încheiat acest contract să fie înscrisă în conosament.
Dacă nava este exploatată doar pe baza unui contract de navlosire pe voiaj, în
conosament se înscrie data la care acesta a fost finalizat. Dacă nava este exploatată
pe baza unui contract de navlosire pe timp situaţia este puţin mai delicată, în sensul
că din punctul de vedere al armatorului cel mai potrivit este ca în conosament să se
înscrie data contractului de navlosire pe timp, deoarece armatorul nu are cunoştiinţă
de contractul de navlosire pe voiaj pe care l-a încheiat navlositorul cu un sub-
navlositor, iar din punctul de vedere al sub-navlositorului este necesar a se înscrie
data contractului de navlosire pe voiaj deoarece acesta nu are cunoştiinţă de
termenii contractului de navlosire pe timp.
Dacă nu este instrucţionat altfel, comandantul trebuie să înscrie în
conosament data contractului de navlosire pe timp deoarece prin această înscriere
se pot incorpora în conosament anumiţi termeni şi condiţii din acest contract. Se
poate întâmpla ca nava să fie exploatată pe baza mai multor contracte de navlosire
pe timp sau pe voiaj şi în această situaţie cel mai indicat pentru comandant este să
solicite instrucţiuni de la armator cu privire la data ce trebuie înscrisă.
Importanţa înscrierii datei contractului de navlosire în conosament constă în
aceea că în anumite sisteme legislative termenii şi condiţiile contractului de navlosire
sunt consideraţi incorporaţi în conosament, numai dacă este înscrisă data
contractului de navlosire. Semnificaţia acestei date nu se limitează doar la claza
referitoare la navlu, ci la toate clauzele ce-l protejează pe armator.
11. Navlu în avans. Sume primite din navlu:
Această rubrică este foarte rar completată şi atunci când se completează ea

conţine sumele primite armator ca avans din navlu.
12. Timpul utilizat la încărcare …. zile …. ore
Această rubrică este foarte rar completată. Dacă nava este exploatată pe baza
unui contract de navlosire, comandantul nu poate refuza semnarea conosamentului
doar pentru faptul că nu este de acord cu timpul utilizat la încărcare menţionat în
conosament. El trebuie să solicite instrucţiuni clare de la armator şi să insiste pentru
înscrierea în conosament a calculelor sale, transmitând încărcătorului şi
navlositorului un protest împreună cu time-sheet-ul.
112
CONOSAMENTUL
13. Încărcate în Portul de încărcare (5) în stare şi condiţie aparent bună, la bordul
Navei (4), spre a fi transportate în Portul de descărcare (6) sau atât de aproape
cât nava poate descărca în siguranţă mărfurile menţionate mai sus
În cele mai multe conosamente este prevăzut că nava va descărca în portul de

descărcare sau atât de aproape cât poate ajunge în siguranţă, ceea ce înseamnă că
dacă nava nu poate ajunge în acel port, de obicei din motive de siguranţă a
navigaţiei, comandantul are dreptul să descarce marfa în alt port. Cu toate acestea
comandantul este obligat să aştepte o perioadă de timp rezonabilă, ce depinde de
natura voiajului, înainte de a lua o astfel de decizie. Această problemă se rezolvă de
obicei prin negocieri între armator şi navlositor sau proprietarul conosamentului.
14. Greutatea, volumul, calitatea, cantitatea, condiţia, conţinutul şi valoarea

necunoscute
Aşa cum s-a precizat şi în (7), validitatea unei astfel de clauze depinde de modul în
care marfa este descrisă de către încărcător. Aşa cum este formulată această,
clauză este utilă pentru mărfurile în colete, legături sau bucăţi şi nu are nici o valoare
în cazul mărfurilor în vrac. În cazul mărfurilor în colete, saci, legături, bucăţi
conosamentul este dovadă a încărcării la bord a numărului de colete, legături, bucăţi,
saci etc., însă nu este dovadă a încărcării greutăţii mărfii menţionate în conosament.
15. Ca dovadă a celor de mai sus, comandantul sau agentul navei a semnat
conosamentul în numărul de exemplare menţionat mai jos, toate cu acelaşi
conţinut şi dată, iar prezentarea unuia le face pe restul nule.
De cele mai multe ori conosamentul este semnat de comandantul sau de către
agentul navei, însă el poate fi semnat şi de armator sau de navlositor. Este normal, şi
în concordanţă cu prevederile UCP 500, ca persoana care semnează conosamentul
să-şi decline calitatea în care semnează şi în numele cui semnează.
Chiar dacă se specifică numărul de originale în care conosamentul a fost emis,
prezentarea unui singur exemplar original în portul de descărcare este suficientă
pentru a elibera marfa. În situaţia în care marfa nu se descarcă în portul menţionat în
conosament, cu acordul armatorului şi cel al proprietarului mărfii, trebuie prezentate
toate conosamentele originale, deoarece se consideră că pot exita alţi posesori ai
conosamentului ce nu sunt informaţi de această modificare şi nu îşi pot exercita
dreptul de a solicita marfa.
Cărăuşul trebuie să-i elibereze posesorului unui conosament la purtător marfa,
fără a solicita alte documente suplimentare, însă în cazul unui conosament nominativ
sau în cazul unui conosament la ordin, andosat în plin, el trebuie să solicite un
document prin care să se confirme că cel care solicită livrarea mărfurilor este
reprezentantul părţii nominate în conosament.
16. Navlu plătibil la ….
La această rubrică se înscrie locul în care se plăteşte navlul. Dacă acestă

rubrică se completează, cel mai probabil se va înscrie că navlu este plătibil la
destinaţie.
17. Numărul de conosamente originale
113
În mod tradiţional, conosamentele sunt emise în trei exemplare originale, însă

aceasta nu este o regulă şi încărcătorul poate solicita numărul de exemplare pe care
îl doreşte, cu condiţia ca acesta să fie înscris în această rubrică. Ideea de la care s-a
plecat în emiterea conosamentului în mai multe exemplare, a fost aceea că în trecut
nu exitau mijloace de transport rapide şi sigure şi de aceea conosamanetul era trimis
destinatarului prin mai multe mijloace de transport.
Fiecare conosament poartă un număr situat în colţul din dreapta sus. De
obicei, conosamentele sunt numerotate în funcţie de portul de destinaţie în sensul că
pot exita două conosamente, emise în portul de încărcare, ce poartă acelaşi număr
dacă mărfurile la care se referă se descarcă în porturi diferite, dar nu pot exista două
conosamente ce poartă acelaşi număr dacă mărfurile se descarcă în acelaşi port,
chiar dacă au fost mărfurile au fost încărcate în porturi diferite.
Unele ţări, precum SUA, au introdus un sistem de codificare al
conosamentelor, prin care se alocă un cod SCAC, cod unic pentru fiecare cărăuş şi
pentru fiecare conosament, format dintr-un număr de 4 cifre urmat de un număr
referinţă de până la 12 caractere format din litere şi cifre.
18. Locul şi data emiterii
Data emiterii conosamentului este foarte importantă deoarece, în funcţie de

aceasta, se poate stabili dacă încărcătorul ş-a îndeplinit obligaţiile prevăzute în
contractul de vânzare-cumpărare. Data emiterii conosamentului trebuie să fie data la
care s-a terminat încărcarea mărfurilor descrise în conosament. Înscrierea în
conosament a unei date anterioare sau posterioare nu trebuie acceptată de către
comandant sau cărăuş deoarece ea poate genera o serie de dispute ulterioare şi
cărăuşul poate fi ţinut răspunzător pentru toate pagubele suferite de cumpărătorul
mărfii.
Înscrierea în contract a unei date anterioare poate avea ca motivaţie obligaţia
încărcătorului de a livra marfa până la o anumită dată, dată la care de obicei expiră şi
acreditivul documentar sau scrisoarea de credit şi ca urmare încărcătorul nu îşi mai
poate încasa contravaloarea mărfurilor. Înscrierea în conosament a unei date
posterioare poate avea ca motivaţie faptul că preţul de vânzare poate fi stabilit în
funcţie de preţul de referinţă, la data livrării, pe una din pieţele bursire specializate,
iar încărcătorul poate aştepta câteva zile după încărcare pentru a vedea care dintre
aceste preţuri este mai avantajos pentru el.
În cazul în care nava are de încărcat mai multe loturi de marfă într-un port,
încărcătorul are dreptul de a solicita emiterea conosamentelor imediat ce se termină
încărcarea fiecărui lot, iar comandantul navei nu are dreptul să condiţioneze
semnarea conosamentelor de încărcărea întregii cantităţi de marfă din portul
respectiv.
Locul în care se emit conosamentele este de obicei portul de încărcare, însă
acest lucru nu este obligatoriu şi există situaţii în care conosamentele se emit în alt
loc decît portul de încărcare. Locul în care se emit conosamentele este important
deoarece în funcţie de acesta se poate stabili dacă transportul mărfurilor este
guvernat de Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg.
19. Semnătura
Navele sunt adesea exploatate pe baza contractelor de navlosire şi de multe

ori în funcţie de persoana care a semnat conosamentul se determină identitatea
cărăuşului. Conosamentul poate fi semnat de către comandant, armator, agentul
114
CONOSAMENTUL
armatorului, navlositor şi agentul navlositorului. Deoarece în aproape toate cazurile
conosamentul este semnat de comandant sau de către un agent doar aceste situaţii
vor fi discutate în cele ce urmează.
În situaţia în care nava este exploatată pe baza unui contract de bareboat
conosamentul nu poate fi semnat în numele armatorului, ci doar în numele
navlositorului de bareboat sau al unui alt subnavlositor.
Dacă nava este exploatată pe baza unui contract de navlosire pe timp, atunci
navlositorul are dreptul de a încheia contracte de navlosire pe voiaj sau pe timp. În
conosamentele ce se emit apar ca fiind cărăuş armatorul sau navlositorul. Dacă
armatorul este înscris ca find cărăuş şi conosamentul este semnat de comandant
sau de agentul navei atunci nu există nici un dubiu cu privire la identificarea părţii pe
care proprietarul conosamentului, altul decât subnavlositorul, o poate ţine
responsabilă pentru pagubele produse mărfii, aceasta fiind armatorul. Dacă
navlositorul este înscris în conosament ca fiind cărăuş şi conosamentul este semnat
de un agent în numele navlositorului atunci navlositorul este partea ce poate fi ţinută
răspunzătoare de către proprietarul conosamentului pentru eventuala pierdere sau
avariere a mărfurilor. Problema este mai complicată în cazul în care în conosament
este înscris navlositorul ca fiind cărăuş şi conosamentul este semnat de către
comandantul navei sau de către un agent în numele comandantului sau al
armatorilor. Aceasta este o problemă juridică destul de complicată, însă trebuie
menţionat că de cele mai multe ori armatorul poate fi ţinut răspunzător pentru
eventualele pagube sau avarii ale mărfii chiar dacă navlositorul sau agentul acestuia
semnează conosamentul, încălcând prevederile contractului de navlosire pe timp cu
privire la semnarea şi eliberarea conosamentelor. În această situaţie singurul
remediu al armatorului este acela de a se îndrepta împotriva navlositorului sau
agentului navlositorului.
În cazul contractului de navlosire pe voiaj conosamentul este semnat de cele
mai multe ori de către comandantul navei, agentul navei sau de un alt agent al
armatorului. În acest caz armatorul este cel ce poate fi ţinut răspunzător de către
posesorul conosamentului pentru eventualele pagube sau avarii produse mărfurilor.
Atunci când conosamentul este semnat de către un agent este foarte
important ca acesta să menţioneze clar în numele cui semnează, pentru că altfel el
poate fi ţinut răspunzător pentru semnarea conosamentului fără autorizare.
20. Toţi termenii şi condiţiile, libertăţile şi excepţiile din contractul de navlosire datat
aşa cum este înscris pe pe faţa conosamentului, inclusiv clauza de jurisdicţie şi
arbitraj, sunt incorporate în prezentul conosament.
În majoritatea conosamentelor pe verso sunt înscrise condiţiile de transport,

acestora trebuie să li se acorde aceaşi atenţie ca şi informaţiilor înscrise pe faţa
conosamentului. Ori de câte ori se solicită sau se transmite o copie după un
conosament ea trebuie să conţină ambele pagini, al căror conţinut trebuie studiat cu
foarte mare atenţie de către comandant şi de către armator înainte semnarea
conosamentului. Aceasta clauză de incorporare este cea mai cuprinzătoare şi pe
care armatorul trebuie să o folosească ori de câte ori doreşte să incorporeze în
conosament termenii şi condiţiile, libertăţile şi excepţile înscrise în contractul de
navlosire. În ciuda formulării acestei clauze, ce prevede că “toţi termenii şi condiţiile,
libertăţile şi excepţiile din contractul de navlosire…” sunt incorporaţi în conosament,
trebuie menţionat că se vor considera incorporaţi în conosament doar acei termeni
115
ce au sens în contextul conosamentului şi care nu contrazic termenii din

conosament.
21. Clauza Paramount
a) Regulile de la Haga conţinute în Convenţia internaţională pentru unificarea

anumitor reguli cu privire la conosamente, datată Bussels, 25 August 1924, aşa
cum au fost ele incorporate în legislaţia naţională din ţara în care se efectuează
încărcarea mărfii, se vor aplica prezentului conosament. Când acestea nu sunt
incoporate în ţara din care se efectuează încărcarea se va aplica legislaţia
corespondentă din ţara de destinaţie a mărfii, iar în situaţia în care nici una din
tări nu a incorporat aceste reguli, se vor aplica termenii din convenţia.
b) Transporturi supuse Regulilor Haga-Visby. În acele transporturi în care Convenţia
Internaţională de la Brussels din 1924 modificată şi completată prin Protocolul
semnat la Brussels la 23 februarie 1968 – Regulile Haga-Visby – se aplică în mod
obligatoriu, prevederile acestor Reguli se vor aplica acestui conosament.
c) Cărăuşul nu va fi în nici o situaţie responsabil pentru pierderea sau avarierea
mărfurilor, indiferent cum s-au produs acestea, înainte de încărcarea în navă şi
după descărcarea din navă sau pe perioada în care marfa se află în grija altui
cărăuş şi nici pentru mărfurile încărcate pe punte sau pentru animalele vii.
Primele două articole prezintă mecanismul prin care Regulile de la Haga sau
Regulile Haga-Visby guvernează transportul mărfurilor înscrise în conosament.
Alineatul trei încearcă să limiteze răspunderea cărăuşului, astfel încât acesta să nu
fie responsabil pentru pierderea sau avarierea mărfurilor înainte de încărcare şi după
descărcare, pentru transportul mărfurilor pe punte şi pentru transportul animalelor vii.
Trebuie menţionat că în ceea ce priveşte transportul mărfurilor pe punte armatorul se
poate exonera de răspundere doar în cazul în care încărcarea pe punte s-a făcut cu
acordul încărcătorului sau pe baza unui obicei prin care mărfurile se transportă în
mod uzual pe munte şi dacă în conosament se menţioneză clar că mărfurile au fost
încărcate pe punte. Dacă aceste condiţii nu sunt îndeplinite simultan, cărăuşul va fi
răspunzător pentru orice avarie a mărfurilor încărcate pe punte şi de asemenea
poate pierde protecţia oferită de cluburile P&I.
8.5 Surse de informaţii pentru completarea conosamentului
Încărcătorul
Deoarece încărcătorul este cel care solicită conosamentul el este cel care
furnizează şi cele mai multe din informaţiile ce se înscriu în conosament. El
furnizează comandantului, în scris, numărul de colete sau bucăţi, cantitatea sau
greutatea mărfurilor. Pe lângă aceasta el trebuie să se asigure că mărfurile au
marcajul corespunzător pentru a putea fi identificate. Aceste obligaţii derivă din
Regulile de la Haga, Regulile Haga-Visby şi Regulile de la Hamburg, iar dacă nici
una dintre aceste Reguli nu se aplică, comandantul este îndreptăţit să solicite aceste
informaţii.
În situaţia în care comandantul navei nu are suficiente mijloace pentru a
verifica numărul de colete, legături sau bucăţi, cantitatea sau greutatea mărfii sau
dacă are suficinte motive pentru a presupune că informaţiile furnizate de încărcător
116
CONOSAMENTUL
nu sunt în concordanţă cu marfa ce s-a încărcat atunci comandantul nu este obligat
să înscrie în conosament informaţiile pe care i le-a furnizat încărcătorul.
În conformitate cu INCOTERMS 1990, încărcătorul are obligaţia de a marca
mărfurile şi în situaţia în care nu apare nici un marcaj comandantul poate înscrie în
conosament faptul că nu există nici un marcaj.
Informaţiile înscrise în conosament sunt determinate de condiţiile impuse de
cumpărător prin scrisoarea de credit sau acreditivul documentar. Pe baza acestor
condiţii încărcătorul întocmeşte Nota de Comandă a Conosamentului (NCC) pe care
o transmite agentului navei sau unui agent propriu din portul de încărcare.
Raporul de inspecţie a mărfii
Armatorul sau Clubul P&I pot decide că este necesar a anagaja un surveyor
care să supervizeze operaţiunile de încărcare, deoarece acesta este mai familiarizat
cu limbajul tehnic ce trebuie utilizat pentru a descrie corect marfa încărcată şi cu
practicile din portul respectiv. Orice sugestie făcută comandantului de către surveyor,
cu privire la remărcile ce trebuie înscrise în conosament, trebuie acceptată şi
remărcile trebuie înscrise în conosament şi ordinul de imbargo. Dacă acestea sunt
foarte numeroase se poate ataşa o anexă la conosament şi ordinul de imbargo,
meţionându-se în aceste documente faptul că remărcile sunt cele înscrise în anexă.
Un mare număr de cluburi P&I îi încurajează pe armatori să nomineze un surveyor
ori de câte ori nava încarcă produse metalurgice sau produse alimentare.
Pe lângă surveyor-ul nominat de armator sau de clubul P&I, pot exista situaţii
în care cumpărătorul îşi nominează un surveyor care să inspecteze marfa înainte de
încărcare. Dacă acesta face recomadări cu privire la modul în care marfa trebuie
descrisă în conosament şi comandantul nu este convins de acurateţea, veridicitatea
sau scopul acestora el trebuie să contacteze imediat corespondentul local al clubului
P&I. În lipsa unor sfaturi competente comandantul trebuie să descrie marfa în
termeni generici, fără a face precizări cu privire la calitatea mărfii.
Certificatul de origine/calitate
Pe lângă conosament, cumpărătorul are şi alte surse de informaţii cu privire la

originea, calitatea sau cantitatea mărfurilor ce urmează a se încărca. Contractul de
vânzare-cumpărare poate conţine prevederi prin care vânzătorul este obligat să
prezinte un certificat de origine sau/şi un certificat de calitate eliberate de o
organizaţie independentă. Aceste documente nu ajung de obicei în posesia
comandantului, însă ele sunt menţionate aici pentru a arăta că pe lângă conosament,
care descrie marfa din punct de vedere al stării şi condiţiei aparente şi al greutăţii,
există şi alte documente ce descriu marfa. Pot exista situaţii în care aceste firme ce
eliberează certificatele de calitate, încearcă, la insistenţele încărcătorului, să-l
convingă pe comandant să înscrie în conosament informaţii mai detaliate, şi probabil
mai fovarabile încărcătorului, despre starea şi condiţia mărfii.
Raportele de determinare a cantităţii de marfă
În cazul în care navele încarcă mărfuri în vrac, cantitatea de marfă este

determinată, de cele mai multe ori, pe baza citirii pescajelor navei înainte de
începerea şi după terminarea operaţiunilor de încărcare, în cazul mărfurilor solide în
vrac, şi pe baza citirii ulajelor în cazul mărfurilor lichide în vrac.
117
În cazul în care diferenţa dintre calculele efectuate la bord şi cele efectuate de

surveyor-ul încărcătorului nu poate fi explicată de imprecizia practică a medotei de
determinare a cantităţii de marfă, comandantul are dreptul de a refuza semnarea
conosamentului.
Este indicat a se determina cantitatea de marfă prin metoda pescajelor şi în
situaţia în care nava nu încarcă mărfuri în vrac deoarece se poate astfel verifica
veridicitatea informaţiilor furnizate de încărcător.
Ordinul de imbargo (Mate’s receipt)
După ce mărfurile sunt încărcate la bord încărcătorul primeşte un document

ce confirmă acest lucru. Acest document este cunoscut sub numele de ordin de
imbargo şi el este în mod uzual semnat de către căpitanul secund al navei, însă el
poate fi semnat şi de un alt prepus al armatorului.
Ordinul de imbargo este o dovadă, la prima vedere, că mărfurile au fost
încărcate la bord în starea şi condiţia aparentă şi în cantitatea înscrisă în acest
document. Pe lângă cantitatea de marfă încărcată, starea şi condiţia aparentă a
mărfurilor, acesta mai conţine: numele încărcătorului, portul de încărcare, portul de
descărcare, data încărcării, descrierea completă a mărfii şi orice alte informţii
relevante pentru a identifica marfa.
Este foarte important ca ordinul de imborgo să descrie cu cât mai mare
acurateţe marfa, deoarece el reprezintă documentul ce se emite imediat după
terminarea încărcării şi pe baza lui se întocmeşte conosamentul. Ordinul de imbargo
este important şi pentru că în anumite împrejurări comandantul poate autoriza
navlositorul sau un agent al acestuia să emită conosamente în numele său în strictă
conformitate cu prevederile ordinului de imbargo. Dacă navlositorul sau agentul
acestuia emit conosamente ce nu sunt în deplină concordanţă cu ordinul de imbargo,
armatorul este îndreptăţit la o compensare, de la persoana care a semnat
conosamentul, pentru pagubele pe care le poate suferi datorită acestui fapt.
În mod normal se spune că acest document trebuie prezentat navei înainte de
începerea operaţiunilor de încărcare, pentru a se putea urmări dacă mărfurile sunt
aşa cum sunt descrise în acest document. De cele mai multe ori este imposibil a se
proceda în acest fel deoarece foarte rar se cunoaşte cantitatea finală şi pentru a se
evita problemele, în anumite porturi, se folosesc două documente distincte, se emite
un shipping order la începutul operaţiunilor de încărcare, ce conţine aproximativ toate
informaţiile ce se vor regăsi şi în Mate’s Receipt, la finalizarea operaţiunilor de
încărcare.
8.6 Tipuri de conosamente
Deşi în realitate există două tipuri importante de conosamente şi anume

conosamentele folosite în transportul convenţional, adesea supuse unui contract de
navlosire, şi conosamentele folosite în transportul de linie, în funcţie de prevederile
conosamentului se mai folosesc o serie de denumiri referitoare la conosamente.
Tipuri de conosamente diferite in funcţie de modul de realizare a transportului

maritim
Conosamente conventionale (Charterparty Bills of Lading)
118
CONOSAMENTUL
Mărfurile generale şi mărfurile în vrac se transportă cu nave, exploatate în
sistemul tramp, ce sunt anagajate pe baza unor contracte de navlosire. Aproape de
fiecare dată se eliberează şi conosamente, în care se includ, mai mult sau mai puţin,
clauzele negociate prin contractul de navlosire.
Particularitatea acestor documente este aceea că în ele sunt de obicei incluşi
termenii şi condiţiile, libertăţile şi excepţiile contractelor de navlosire. În lipsa unei
prevederi contrare, băncile nu acceptă la plată astfel de documente deoarece este
foarte dificil pentru un terţ dobânditor al conosamentului să cunoască toţi termenii
contractului de navlosire la care conosamentul face referire.
Conosamente de linie
Mărfurile generale, în partizi mici, se transportă de regulă cu nave de linie.

Liniile de navigatie îşi stabilesc condiţiile de transport pe care le publică şi le înscriu
în conosamente. Aceste condiţii de transport sunt, de obicei, nenegociabile şi
încărcătorilor li se solicită să le accepte sau să caute o altă linie de navigaţie care să
le transporte mărfurile. Pentru bănci şi terţii dobânditori ai conosamenelor este foarte
important faptul că ştiu din momentul în care intră în posesia conosamentului care
sunt termenii şi condiţiile de transport fără a mai fi nevoie a studia prevederile
contractelor de navlosire.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al transmiterii proprietăţii asupra

conosamentelor
Din punct de vedere al modului de transmitere a proprietăţii asupra

conosamentului avem conosamente nominative, conosamente ”la ordin” şi
conosamente la purtător. Aceste conosamente diferă doar prin modul de completare
a rubricii ”Consignee” din conosament.
Conosamentul nominativ
Acest tip de conosament are la rubrica ”consignee” menţionat numele unei

firme sau al unei persoane şi aceasta este singura îndreptăţită să solicite armatorului
să-i predea mărfurile înscrise, în cantitea indicată. Un asemenea tip de conosament
se transferă mai greu în timpul executării transportului, întrucât persoana înscrisă în
acest document trebuie să întocmeasă un act de cesiune, pe care apoi să-l notifice
comandantului navei, acesta neavând dreptul să elibereze marfa decât persoanei
nominate. Pentru a mări operativitatea transferului proprietăţii şi la acest tip de
conosament şi deci pentru a facilita negocierea în majoritatea statelor, prin analogie
cu principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el însuşi un titlu la
ordin, deci transmisibil prin gir.
Conosamentul nominativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, rătăcire sau
sustragere a originalului, persoana care îl deţine nu poate intra în posesia mărfurilor.
Conosamentul la ordin
Acest tip de conosament are menţionate la rubrica ”consignee” cuvintele ”to

order” urmate sau nu de numele unei firme sau persoane (destinatarului mărfurilor,
încărcătorul sau o bancă), care apoi îl poate transmite unei alte persoane.
Operaţiunea de transmitere a proprietăţii asupra conosamentului de la o persoană la
alta poartă denumirea de andosare.
119
Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemănător cu cel al

transmiterii cambiilor. Dacă posesorul doreşte să tranfere proprietatea unei alte
persoane, atunci înscrie şi semnează odinul de transmitere a conosamentului.
Dacă posesorul vrea să transmită conosamentul, el scrie ordinul de
transmitere pe verso şi semnează. Andosarea se poate face “în plin” (indorsement in
full) atunci când se nominează persoana căreia i se transmite conosamentul şi “în
alb” (indorsement in blank) atunci când nu se indică persoana căreia i se trasmite
conosamentul. Cel care cedează dreptul de proprietate asupra conosamnetului de
numeşte girant (indorser), iar persoana nominată se numeşte girator (indorsee). Un
conosament andosat “în alb” circulă întocmai ca un titlu la purtător, posesorul
conosamentului poate oricând să completeze spaţiul gol cu numele său şi astfel are
dreptul să solicite livrarea mărfurilor.
Spre deosebire de girul unei cambii, cei care girează un conosament nu se
obligă personal - nu sunt garanţi; totuşi întocmai ca şi în cazul cambiilor, pentru ca
posesorul conosamentului să poată valorifica drepturile rezultând din acest
document, el trebuie să se legitimeze printr-un şir neîntrerupt de giruri, începând cu
persoana identificată ca beneficiară a conosamentului şi ajungând pâna la acela care
prezintă conosamentul la descărcarea mărfurilor. La descărcare, comandantul este
obligat să verifice dacă şirul girurilor este neîntrerupt, dar nu şi autenticitatea
semnăturilor celor care figurează ca giranţi.
Conosamentul la purtator
Conosamentul este la purtător atunci când la rubrica ”consignee” sunt înscrise

cuvintele “la purtător” (to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenţă negociabil, dar
utilizarea lui prezintă şi un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui,
conosamentul la purtător îndreptăţeşte pe oricare posesor să solicite marfa, iar
comandantul este obligat să predea marfa posesorului acestuia.
Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul să fie dat în alb, adică să nu se
indice persoana la ordinul căreia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat că, prin
lăsarea ordinului în alb, titlul nu devine la purtător deoarece posesorul poate oricând
să-l completeze cu numele lui sau cu numele altei parsoane.
Conosamentul la purtator prezintă dezavantajul că oricine a intrat în posesia
lui, indiferent pe ce cale, poate intra în posesia mărfii întrucât comandantul navei nu
este obligat să constate dacă posesorul conosamentului este cel legal sau nu. Din
acest motiv, în majoritatea cazurilor conosamentele sunt fie nominative, fie la ordin.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului încărcării mărfii pe

navă
Conosamentul “încărcat la bord” (shipped on board)
Acest conosament indică faptul că marfa a fost încărcată la bordul navei. În

majoritatea contractelor de vânzare-cumpărare şi în acreditive se solicită un
conosament care să aibă inscrisă menţiunea “încărcat la bord” deoarece
cumpărătorul are siguranţa că marfa înscrisă în conosament a fost încărcată şi este
în drum spre portul de destinaţie.
Conosamentul “primit spre încărcare” (received for shipment)
120
CONOSAMENTUL
Se întâmplă, destul de des, ca marfa să fie predată cărăusului înainte de
încărcarea pe navă. În acest caz, cărăuşul eliberează un conosament cu menţiunea
“primit spre încărcare” pentru mărfuri care nu sunt încărcate, dar care sunt preluate
de cărăuş pe răspunderea sa. Acest document reprezintă o obligaţie fermă, din
partea cărăuşului, de a transporta mărfurile nominate, în cantitatea descrisă, în portul
de destinaţie nominat şi de a le preda destinatarului.
Acest tip de conosament se foloseste mai ales în transportul mărfurilor cu
nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica bancară ca
documente negociabile, dacă acest lucru nu se interzice în mod expres sau dacă se
solicită, prin contract sau credite documentare, un conosament “încărcat la bord”.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuităţii transportului
Conosamentul fără transbordare
În cazul transporturilor directe, respectiv cu acelasi mijloc de transport din

portul de încărcare pâna la portul de destinaţie, se eliberează un conosament fără
transbordare. Această precizare se face, de regulă, atunci când transportul se poate
efectua şi, în mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar.
Acest conosament este preferat atât din punct de vedere al conservării calităţii
şi cantităţii mărfurilor, cât şi din punct de vedere al duratei transportului.
În situaţia în care nu se face nici o precizare în legătură cu dreptul cărăuşului
de a efectua operaţiuni de transbordare, se subînţelege că acesta nu are dreptul de
a efectua astfel de operaţiuni.
Conosament cu transbordare
Pentru partizile mici de marfă, nefiind economic a angaja întreaga capacitate

de încărcare a unei nave, transportul se efectuează cu transbordare într-un port
intermediar, în care există un flux mai mare de marfă.
În asemenea situaţii se eliberează un conosament care menţonează că sunt
permise transbordările, conosament ce este acceptat de bănci spre negociere dacă
acest lucru nu este expres inzerzis prin acreditiv sau scrisoarea de credit.
Tipuri de consamente diferite din punct de vedere al persoanei care le eliberează
Conosamente eliberate de cărăuşi
Se spune că un conosament este eliberat de către cărăuş dacă este semnat

de către comandant sau de un reprezentat al cărăuşului. Discuţia poate fi mai amplă
aici, deoarece nu întotdeauna comandantul navei este îndreptăţit să semneze
conosamente în numele cărăuşului (mai ales dacă nava este angajată în contracte
de navlosire pe timp).
Conosamente eliberate de agenţii cărăuşului
În unele porturi cărăuşii au reprezentanţi diferiţi, agenti de încărcare sau case

de expediţii care preiau marfa de la încărcător, eliberând în schimb conosamente în
numele cărăuşului pe care îl reprezintă. Nu există nici un fel de diferenţă, din punct
de vedere al răspunderii cărăuşului, între conosamentele semnate de către cărăuşi şi
conosamentele semnate de agenţi ai cărăuşului.
121
Conosamente eliberate de operatorii multimodali şi case de expediţie internaţională
Conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de casele de expediţie

internaţională acoperă întreg lanţul de transport al mărfii, de la fabrica vânzătorului
până la destinatar. Aceste conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie in
numele unor armatori.
În cazul în care sunt eliberate în nume propriu, modelul de conosament trebuie
să fie aprobat de FIATA, iar casa de expediţie respectivă să fie membră FIATA.
Acest tip de conosament se numeşte “FIATA Bill of Lading”. Numai acest gen de
conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expediţii care
nu sunt membrii FIATA, aşa numitele “House Bill of Lading”, nu pot fi negociate decât
dacă acest lucru este menţionat expres în acreditiv.
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al rutei şi distanţei de transport

acoperite
Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)
Acest tip de conosament acoperă transportul dintr-un port maritim de încărcare

până la portul de descarcare.
Conosamenul direct (Through Bill of Lading)
Odată cu dezvoltarea transportului din poartă în poartă, mai ales în cazul

transportului containeizat, se utilizează conosamente directe. Un conosament direct
este un conosament ce acoperă întrega distanţă de transport, respectiv distanţa de
la locul de încărcare, indiferent de modalitatea de transport şi mijlocul de transport
folosit, până la locul de livrare către destinatarul final.
Pentru încărcător acest tip de conosament este foarte avantajos, întrucât el nu
cunoaşte decât un singur cărăuş, respectiv cărăuşul principal care raspunde de
transport şi de predarea mărfii la destinatarul final. Ceilalţi participanţi la lanţul de
transport eliberează conosamente sau alte documente de transport, însă răspund
numai pentru porţiunea, din lantul de transport, pe care au efectuat tansportul.
Acest tip de conosament a fost utilizat încă din secolul al XIX-lea şi este
utilizat, în special, atunci când există mai mult de un cărăuş maritim, dar poate fi
utilizat şi în situaţia în care se folosesc mai multe tipuri de mijloace de transport.
Atunci când este utilizat în această ultimă variantă se poate identifica cu documetele
utilizate in transportul combinat sau multimodal. Problema cea mai importantă este
aceea a angajării responsabilităţii emitentului pentru întreaga durată a transportului
sau doar pentru partea din lanţul de transport efectuată de el.
8.7 Modul de semnare şi eliberare al conosamentelor
Conosamentul este, în general întocmit de către agentul navei în conformitate

cu indicaţiile transmise de către încărcător sau de agentul încărcatorului prin “Nota
de comandă pentru conosament”, în care se menţionează tipul de conosament
utilizat şi toate informaţiile necesar a fi înscrise în conosament.
După întocmirea conosamentului pe baza ordinului de imbargo, semnat de
căpitanul secund al navei, şi notei de comandă transmisă de către încărcator acesta
122
CONOSAMENTUL
este prezentat comandantului spre semnare în numărul de exemplare originale
înscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de către cărăuş sau de către
o persoană împuternicită de acesta. În majoritatea cazurilor, conosamentul este
semnat de comandantul navei care transportă mărfurile. În această situaţie se
consideră că respectivul conosament a fost semnat în numele cărăuşului.
Semnătura depusă pe conosament poate fi de mână, aplicată prin parafare
sau prin ştampilare şi aplicată prin orice mijloace mecanice sau electronice, cu
condiţia ca aceaste forme să nu fie interzise de legile ţării în care se emite
conosamentul. Dacă timpul nu îi permite comandantului să semneze el însuşi
conosamentul atunci acesta îl instrucţionează pe agent, printr-o scrisoare, să
semneze în numele lui, dar numai în strictă concordanţă cu ordinul de imbargo
Odată întocmit şi semnat, conosamentul se predă încarcatorului sau agentului
acestuia în numărul de exemplare originale şi copii necesare (de regulă,
conosamentul se întocmeşte în trei exemplare originale şi în 10-15 copii
nenegociabile). Uneori, numarul copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii
sunt folosite astfel :
- 1 copie este păstrată de comandant (aceasta poate purta sau nu menţiunea
”Captain’s copy”);
- 2-3 copii încărcatorului;
- 2-3 copii destinatarului;
- 1-2 copii agentului navei din portul de încărcare;
- 1-2 copii agentului navei din portul de descărcare;
- 1 copie pentru armator;
- 2-3 copii se depun la banca încărcatorului
- 1 copie se expediază societăţii de asigurare a mărfii;
Încărcatorul va depune în bancă toate documentele solicitate de acreditiv sau
de scrisoarea de credit, inclusiv conosamentul, pentru a încasa contra-valuarea
mărfurilor expediate şi trimite 1-2 copii la destinatarul mărfii pentru pregătirea
operaţiunilor de descărcare din portul de destinaţie .
Posesorul conosamentului original va prezenta, direct sau prin intermediul unui
agent, în portul de descărcare conosamentul pentru a prelua mărfurile transportate
de navă.
8.8 Livrarea mărfurilor
Conosamentul este adesea considerat ca un titlu de credit reprezentativ al

mărfurilor, iar modalitatea în care acesta se transferă este determinată de contractul
de vânzare-cumpărare. Totuşi, dacă părţile contractante solicită eliberarea unui
conosament ei îl vor utiliza pe acesta ca pe simbol tangibil al dreptului de proprietate
asupra mărfurilor sau şi mai exact al dreptului de a primi mărfurile la destinaţie.
Comandantul navei trebuie să livreze mărfurile, în portul de destinaţie,
persoanei ce posedă conosamentul. Cărăuşul poate livra mărfurile unui posesor al
conosamentului la purtător, dar dacă este vorba de un conosament cu un primitor
nominat sau conosamentul a fost andosat în favoarea unui alt primitor, persoana ce
solicită livrarea mărfurilor trebuie furnizeze cărăuşului o dovadă că reprezintă
persoana identificată în conosament. Deoarece conosamentul este, de obicei,
prezentat prin intermediul agentului din portul de descărcare, nu este nevoie de
investigaţii speciale din acest punct de vedere, însă comandantul trebuie să insiste
pentru a obţine o astfel de dovadă, dacă are motive să creadă că s-a comis o fraudă,
că s-a furat conosamentul, că persoana respectivă nu este îndreptăţită să primească
mărfurile sau dacă a fost înţiinţat că mărfurile sunt solicitate de către o altă persoană.
123
În legătură cu livrarea mărfurilor la destinaţia pot să apară următoarele probleme:

- conosamentul nu este disponibil în portul de descărcare;
- livrarea mărfurilor este solicitată într-un port ce nu este portul de descărcare
menţionat în conosament.
Livrarea mărfurilor fără prezentarea conosamentului
Livrarea mărfurilor unei persoane care nu posedă conosamentul este o

încălcare gravă a contractului evidenţiat prin conosament şi ca urmare posesorul
conosamentului poate solicita despăgubiri de la armator. O astfel de livrare este de
asemenea o încălcare a drepturilor proprietarului mărfii şi acesta poate acţiona
împotriva armatorului pentru încălcarea acestor drepturi, însă proprietarul mărfurilor
poate acţiona şi împotriva persoanei care a solicitat marfa fără a avea acest drept. În
mod similar livrarea mărfurilor în alt port decât portul de descărcare menţionat în
conosament constituie, în acelaşi timp, o deviere pe baza contractului de transport şi
o încălcare a drepturilor proprietarului mărfurilor, dacă acordul de schimbare a
portului de destinaţie nu este însoţit de predarea către armator a tuturor
conosamentelor originale.
În absenţa unor instrucţiuni clare de la armator sau de la reprezentantul
clubului P&I comandantul trebuie să aibă în vedere următoarele aspecte:
- faptul că nu există conosament original la descărcare nu este problema
comandantului, acesta fiind un aspect ce trebuie rezolvat de vânzătorul şi
cumpărătorul mărfii;
- comandantul nu trebuie să accepte să livreze mărfurile în schimbul unei
scrisori de garanţie, dacă nu este expres instrucţionat de către armator în
acest sens;
- întârzierea navei, în timp ce aşteaptă prezentarea conosamentului original,
este în contul navlositorului şi chiar dacă navlositorul îl ameninţă pe
comandant că va suporta cheltuielile generate de întârzierea navei, această
ameninţare nu trebuie să justifice livrarea mărfii fără prezentarea
conosamentului sau în alt port decât cel menţionat în conosament;
- livrarea mărfurilor fără prezentarea conosamentului original sau în alt port
decât cel menţionat în conosament, este echivalentă cu anularea asigurării
P&I a armatorului şi ca urmare armatorul nu mai este protejat împotriva
consecinţelor unei astfel de livrări;
- în anumite ţări marfa poate fi descărcată (în portul de descărcare nominat în
conosament) şi lăsată în custodia autorităţilor portuare sau pusă într-un
depozit sub controlul legal al comandantului până la prezentarea
conosamentelor originale. Comandantul trebuie să investigheze acestă
posibilitate prin intermediul corespondentului local al Clubului P&I.
Scrisori de garanţie
Spre deosebire de procedura de eliberare a conosamentelor curate în

schimbul unei scrisori de garanţie care este considerată frauduloasă, procedura de
livrarea a mărfurilor în alt port de descărcare decât cel menţionat în conosament sau
de livrare a mărfurilor fără prezentarea conosamentelor originale, în schimbul unei
scrisori de garanţie nu este considerată greşită şi de asemenea este una uzuală.
Aceasta este o decizie comercială pe care armatorul trebuie s-o ia punând în balanţă
faptul că pe de o parte satisface dorinţa navlositorului sau primitorului de a descărca
mărfurile mai repede şi astfel nava nu este întârziată, iar pe de altă parte faptul că îşi
124
CONOSAMENTUL
poate pierde asigurarea P&I deoarece există riscul ca marfa să fie vândută de două
ori.
Există o serie de scrisori de garanţie standard pentru aceste situaţii,
majoritatea lor conţinând şi o rubrică pentru a fi contrasemnate de o bancă. Băncile
sunt rareori dispuse să semneze scrisori de garanţie fără ca acestea să menţioneze
o sumă maximă de responsabilitate şi de aceea aceste scrisori sunt acceptate fără a
fi contrasemnate de către bănci. Alternativ se poate menţiona o limită (de exemplu
150% din valoarea mărfurilor) şi aceasta este suma pentru care banca îşi asumă
responsabilitatea. Aceasta este de asemenea o decizie comercială pe care trebuie s-
o ia armatorul.
Livrarea mărfurilor în schimbul unor copii ale conosamentelor originale
Uneori comandantului i se cere să livreze mărfurile în schimbul prezentării

unor copii ale conosamentelor, însă acesta trebuie să refuze acest lucru dacă nu
este instrucţionat în scris de către armator să accepte o astfel de copie a
conosamentui. Regula generală este acea că livrarea mărfurilor trebuie să se facă
doar în schimbul prezentării unui original al conosamentului.
Situaţia în care sunt emise mai multe originale ale conosamentului
Aşa cum a fost deja menţionat conosamentul este adesea emis în seturi de
trei sau patru exemplare originale aşa cum este înscris pe faţa conosamentului. De
asemenea pe faţa conosamentului este uzual menţionat faptul că livrarea mărfurilor
se face în schimbul prezentării unui exemplar original şi că din acel moment toate
celelalte exemplare originale sunt considerate nule şi fără valoare.
Reţinerea unui exemplar original al conosamentului
Comandantul trebuie să reţină la bord exemplarul original în schimbul căruia

marfa a fost livrată. Nu este nevoie ca acesta să fie reţinut de primitorul mărfii
deoarece o copie este suficientă pentru a dovedi existenţa contractului de transport.
Odată cu prezentarea conosamentului original funcţia acestuia de titlu de valoare
reprezentativ al mărfurilor se încheie şi deci nici acestă funcţie nu mai justifică
păstrarea acestuia de către primitor. Din punct de vedere al funcţiei conosamentului
ca dovadă a livrării mărfurilor este normal ca acesta să rămână la comandant după
ce mărfurile au fost livrate.
Uneori, exemplarele originale sunt solicitate de către autorităţile locale sau de
către autorităţile vamale şi în astfel de împrejurări comandantul trebuie să se asigure
că lui sau agentului navei îi este permis să vadă un exemplar original şi să reţină o
copie (faţă, verso) a conosamentui original pe care reprezentantul primitorului să
scrie următoarea expresie “this is certified to be a true copy of this original bill of
lading which is now accomplished”
Solicitarea mărfurilor de mai multe persoane
Se poate întâmpla ca, la destinaţie, mărfurile să fie solocitate de mai multe

persoane. O astfel de posibilitate apare în una din următoarele situaţii:
- conosamentul original nu este disponibil la destinaţie;
- s-au emis mai multe seturi de conosamente şi toate sau o parte din ele nefiind
autorizate;
125
- exemplarele originale ale unui singur set au ajuns în posesia mai multor
persoane.
Fiecare din situaţiile prezentate anterior îl pun pe comandant şi pe armator
într-o poziţie foarte dificilă, ei fiind acum informaţi că unul sau mai multe
conosamente nu sunt autorizate sau că unul sau mai multe conosamente au ajuns în
posesia unor persoane în circumstanţe, în care nu s-a intenţionat transferul dreptului
de a solicita mărfurile. Aceste situaţii dau naştere unor raporturi juridice complexe şi
pot conduce la negocierea unor soluţii comerciale complexe. În ceea ce-l priveşte pe
comandant acesta trebuie să procedeze ca şi în situaţia în care nu exită conosament
original.
Schimbarea destinaţiei navei în timpul voiajului
Uneori comandantului i se cere să schimbe destinaţia mărfurilor pe parcursul

voiajului voiajului şi să procedeze către alt port de descărcare decât cel menţionat în
conosament. Comandantul nu are autoritatea de a modifica termenii contractului de
transport în acest fel şi ca urmare trebuie să solicte instrucţiuni de la armator, iar
acesta poate alege să accepte o scrisoare de garanţie pentru modificarea destinaţiei
mărfurilor sau poate cere returnarea tuturor conosamentelor originale emise şi
emiterea unui nou set de conosamente.
126
Curs
Navlul 11
Î
n sens strict, navlul reprezintă suma plătibilă cărăuşului pentru transportul şi
sosirea mărfurilor la destinaţie, fără a-şi pierde valoarea comercială şi gata de a fi
livrate posesorului conosamentului. În mod normal navlul nu este plătibil dacă
mărfurile sunt pierdute pe durata voiajului sau nu sunt livrate la destinaţie, din
orice alt din motiv în afara de vina proprietarului mărfurilor.
7.1 Forme de stabilire a navlului

Navlul poate fi stabilit în mai multe forme, dintre acestea cele mai itilizate sunt
următoarele:
a) navlu stabilit în funcţie de greutatea sau volumul mărfii. Atunci când navlul
este stabilt în funcţie de greutatea mărfii este important a se preciza dacă este
vorba de tona metrică, tona lungă sau tona scurtă ştiindu-se faptul că între
cele trei există diferenţe semnificative.
b) navlu lumpsum. Atunci când navlul este stabilit sub această formă navlositorul
plăteşte o anumită sumă de bani indiferent de cantitatea de marfă încărcată.
Această formă de stabilire a navlului se utilizează, de cele mai multe ori,
atunci când navlositorul are dreptul de a încărca până la capacitatea maximă
de încărcare a navei sau atunci când se vor încărca mărfuri agabaritice.
c) prin referinţă la World Scale. Această formă de stabilire a navlului este
utilizată pe piaţa tancurilor petroliere. Prin utilizarea acestui sistem
internaţional bine cunoscut este foarte uşor a compara navlurile şi a efectua
calculele referitoare la eficienţa voiajelor. Pe scurt, acest sistem de calcul al
navlului s-a utilizat pentru prima dată în perioada celui de-al doilea război
mondial, atunci când majoritatea tancurilor petroliere britanice au fost
rechiziţionate de către Guvernul Marii Britanii, plătindu-le armatorilor o chirie
zilnică. În perioadele în care aceste nave nu transportau mărfuri
guvernamentale, erau exploatate pe baza unor contracte de navlosire pe voiaj
şi pentru a nu avea pierderi financiare Ministrul Transporturilor a elaborat un
sistem prin care indiferent de voiajul efectuat de către navă, după deducerea
cheltuielilor aferente voiajului, cheltuielilor de treceri prin strâmtori şi
cheltuielilor cu combustibilul guvernul primea aceaşi sumă netă zilnică. Ca
bază de calcul s-au folosit nave de diferite dimensiuni, nava ce se utilizează la
momentul actual este o navă cu un deadweight de 75,000 tdw. Pe baza
acestui tip de navă se determină navlurile pentru toate porturile de încărcare şi
descărcare şi acestea se consideră ca fiind nivelul WS 100, iar în timpul
negocierilor se negociază doar procentul cu care acest nivel se micşorează
sau se majorează. În situaţia în care o navă este angajată la nivelul WS 50,
navlul pe care armatorul îl primeşte este egal cu 50% din cel publicat, iar în
situaţia în care nava este angajată la nivelul WS 120 atunci navlul este cu 20
% mai mare decât cel publicat.
86
NAVLUL
d) pe baza unităţii de deadweight. Aceasta poate fi considerată o variantă a
navlului lumpsum deoarece este suficient a înmulţi navlul pe unitatea
deadweight cu deadweight-ul navei pentru a se obţine un navlu lumpsum.
Această modalitate de stabilire a navlului se utilizează, în special, în cazul
contractelor de afreightment atunci când nu se cunoaşte capacitatea navei ce
va fi folosită.
e) ca procent din valoarea mărfii. Această variantă este prezentată doar cu titlu
informativ deoarece ea nu mai este folosită în practica actuală.
Pentru a evita disputele, trebuie stabilit prin contract dacă navlul se plăteşte
pe cantitatea de marfă încărcată sau pe cea descărcată, pe greutatea netă sau pe
cea brută. În cea ce priveşte greutatea pe care se plăteşte navlul este clar stabilit că,
în lipsa unor prevederi contrare în contract, navlul se plăteşte pe greutatea brută şi
nu pe cea netă. Din punct de vedere al cantităţii, în lipsa unor prevederi exprese ]n
contract, regula generală aste aceea că navlul se plăteşte pe baza celei mai mici
dintre cantitatea de marfă încărcată, cantitatea transportată şi cantitatea livrată.
7.2 Momentul în care navlul se consideră câştigat

Regula generală este aceea că navlul se consideră câştigat în momentul în
care armatorul ş-a îndeplinit obligaţia de a transporta marfa şi este gata de a o livra
primitorului. Conform acestei reguli, se poate prezenta o imagine plastică în care
comandantul navei livrează marfa cu o mână şi colectează navlul cu cealaltă mână.
Aceasta înseamnă că dacă, dintr-un motiv sau altul, armatorul nu poate livra marfa,
el nu este îndreptăţit să primească navlul. Proprietarul conosamentului nu este
îndreptăţit să primească marfa înainte de a plăti navlul şi în mod similar armatorul nu
este îndreptăţit să primească navlul, dacă nu este gata să livreze marfa.
Comandantul navei poate refuza descărcarea mărfurilor dacă navlul nu este plătit
proporţional cu marfa descărcată şi în mod similar proprietarul conosamentului este
obligat să plătească navlul proporţional cu marfa descărcată.
În cazul în care armatorul ia asupra sa acest risc este necesar ca el să obţină
o asigurare împotriva riscului pierderii dreptului de a încasa navlul, însă trebuie
precizat că această asigurare nu acoperă şi riscul ca navlositorul să intre în
incapacitate de plată.
Regula referitoare la câştigarea şi plata navlului este adesea modificată de
prevederile contractelor de navlosire. Clauze precum “freight earned and payable
upon shipment ship and/or cargo lost or not lost” sau “freight deemed earned
discountless and non-returnable on signing/releasing bills of lading vessel and/or
cargo lost or not lost” sunt frecvent întâlnite în contractele de navlosire şi conform
acestora armatorul este îndreptăţit să primească navlu chiar dacă marfa sau nava se
pierd şi nu ajung la destinaţie. În acest caz, riscul cu privire la navlu este al
navlositorului şi el îşi poate asigura acest risc. Navlositorul este oricum mai protejat
decât armatorul deoarece este uzual ca mărfurile transportate pe mare să fie
asigurate la 110 % din valoarea CIF a mărfurilor.
Navlul este plătibil în conformitate cu termenii şi condiţiile contractului de
navlosire, iar dacă nu există referiri la plata navlului atunci navlul se plăteşte în
concordanţă cu uzul portului. Nu este necesar ca plata navlului să se efectueze în
acelaşi moment în care navlul este câştigat. Este deci posibil şi uzual ca în
contractele de navlosire să exite diverse clauze prin care să se stabilescă momentul
în care se plăteşte navlul. Dintre acestea cele mai reprezentative sunt:
87
- înainte de semnarea sau eliberarea conosamentului, această variantă se

utilizează în cazul în care navlositorul solicită conosamente marcate
“freight prepaid” ;
- într-un număr de zile de la semnarea şi eliberarea conosamentului,
această variantă este folosită atunci când navlositorul solicită
conosamente marcate ”freight payable as per charter party”;
- înainte de începerea operaţiunilor de descărcare (before breaking bulk),
această variantă este folostă atunci când navlositorul soliciă conosamente
marcate ”freight payable at destination” sau ”freight collect”.
În contractul de navlosire trebuie de asemenea menţionate: valuta în care se
efectuează plata, beneficiarul navlului, banca şi contul în care acesta va fi remis.
Deoarece comisionale aferente transferurilor bancare pot fi semnificative, este de
asemenea necesar să se prevadă şi cine suportă aceste comisioane. O problemă ce
poate cauza serioase neplăceri, este aceea că anumite ţări au o politică restrictivă în
ceea ce priveşte transferul de valută în străinătate.
Aşa cum se va menţiona ulterior armatorii pot avea un drept de sechestru
asupra mărfurilor pentru neplata navlului. Dacă navlul este datorat şi plătibil înainte
de semnarea conosamentelor, armatorii trebuie să introducă în conosament o
remarcă prin care să meţioneze că navlul este datorat şi că nu a fost plătit la
semnarea conosamentelor. Fără o astfel de remarcă armatorul nu îşi poate exercita
dreptul de sechestru asupra mărfurilor pentru plata unor sume datorate înainte de
semnarea conosamentelor.
Uneori armatorul reuşeşte să obţină garanţii cu privire la plata navlului prin
cesionarea irevocabilă, către armator, a unei părţi din acreditiv sau din scrisoarea de
credit, însă acest lucru crează complicaţii inutile şi nu este recomandabil pentru
armator să accepte astfel de garanţii.
Dacă un contract de navlosire este întocmit pentru transportul unui anumit tip
de marfă, iar navlositorul prezintă spre încărcare mărfuri cu o descriere diferită atunci
armatorul este îndreptăţit să considere că navlu înscris în contract nu este cel ce se
va aplica şi pentru noua marfă. Noul navlu va fi dependent de nivelul pieţei navlurilor
pentru acea marfă şi el trebuie să reprezinte o remuneraţie rezonabilă pentru
serviciile suplimentare furnizate.
7.3 Avans din navlu sau împrumut?

Atunci când o parte din navlu este plătit de către navlositor armatorului înainte
de livrarea mărfurilor pentru acoperirea unor cheltuieli, acesta este considerat un
avans din navlu sau un împrumut în funcţie de intenţia părţilor aşa cum aceasta
reiese din contractul de navlosire şi din modul de manifestare al părţilor. Dacă acesta
este considerat un avans din navlu, atunci el nu va putea fi recuperat de la armator
dacă nava sau mărfurile se pierd datorită unui pericol exceptat, după data la care
avansul trebuia plătit.
Dacă avansul din navlu nu este plătit la momentul specificat, nu va exista
drept de sechestru asupra mărfurilor transportate, fără a exista o prevedere expresă
în acest sens.
Orice plată pentru uzul navei, efectuată de o personă ce are obligaţia de a
plăti navlul, efectuată înainte ca navlul să fie datorat şi fără ca acest lucru să fie
menţionat în contract va fi considerată ca împrumut şi nu avans din navlu. Acest
lucru are o importanţă deosebită deoarece acestă sumă este returnabilă în situaţia în
care nava se pierde. Mai mult decât atât nici una dintre părţi nu poate asigura
această sumă.
88
NAVLUL
În absenţa unei prevederi contrare în contractul de navlosire, un avans din
navlu va fi considerat ca avans din întreaga sumă şi nu ca avans din navlul pe tonă
stabilit.
7.4 Navlul lumpsum

Aşa cum s-a menţionat anterior navlul lumpsum este suma de bani pe care
navlositorul o plăteşte pentru utilizarea întregii capacităţi de încărcare a navei sau a
unei părţi din ea. Acesta este plătibil, dacă armatorul este pregătit să-şi
îndeplinească obligaţiile contractuale, chiar dacă nu se încarcă toată marfa sau dacă
o parte din mărfuri nu sunt livrate.
În situaţia în care în contractul de navlosire este stabilit un navlu “lumpsum” şi
s-au emis mai multe conosamente în care se prevede că navlul este plătibil în
conformitate cu prevderile contractului de navlosire, atunci fiecare posesor al
conosamentului este responsabil pentru partea sa din navlu egală cu ponderea mărfii
acoperită de conosament în totalul cantităţii de marfă încărcate.
7.5 Dreptul armatorului la navlu întreg
Armatorul este îndreptăţit să primească tot navlul prevăzut în contractul de

navlosire sau în conosament dacă:
• a livrat mărfurile într-o stare şi condiţie ce nu le afectează calitatea acestora
de bunuri comerciale sau este gata să le livreze, dar proprietarul nu le preia
într-un termen rezonabil;
• a livrat o parte din mărfuri sau este gata să livreze o parte dintre ele dacă
navlul este stabilit lumpsum;
• armatorul este împiedicat să livreze mărfurile din vina exclusivă a
proprietarului mărfii sau a navlositorului prin:
o refuzul de a prelua mărfurile;
o solicitarea livrării mărfurilor într-un port intermediar;
o refuzul de a nomina un port sigur.
7.5.1 Navlu pentru mărfurile avariate
În situaţia în care mărfurile ajung la destinaţie avariate se pune problema dacă

navlositorul este îndreptăţit să deducă din navlu contravaloarea pagubelor suferite. În
transportul maritim este foarte clar stabilită regula că nu se pot face astfel de
compensaţii, în lipsa unor prevederi contrare în contractul de navlosire. Fără nici un
fel de dubiu, se poate spune că armatorul este îndreptăţit la navlu întreg dacă:
a) este gata să livreze, în portul de destinaţie, mărfurile încărcate chiar dacă

acestea sunt avariate. Cel care plăteşte navlul nu este îndreptăţit să facă
deduceri din navlu pentru avarierea mărfurilor, în schimb acesta are drept
de acţiune împotriva armatorului dacă avariile nu sunt produse de un
pericol exceptat sau de viciu ascuns al mărfurilor. Problema care se pune
este aceea de a stabili dacă mărfa livrată este identică din punct de vedere
comercial cu cea încărcată, chiar dacă aceasta este deteriorată din punct
de vedere calitativ. Doar în situaţia în care marfa îşi pierde în întregime
valoarea comercială navlositorul este îndreptăţit să nu mai plătescă navlul.
b) nava este angajată pentru navlu lumpsum şi o parte din marfă este livrată,
chiar dăcă ea este avariată.
89
7.5.2 Navlu pro-rata pentru lipsă marfă
În situaţia în care o navă angajată să încarce o încărcătură completă şi nu

încarcă, din vina armatorului, decât o parte din marfă sau dacă a încărcat o
încărcătură completă şi nu livrează decât o parte din marfă, atunci el este îndreptăţit
să primească navlul pro-rata pentru cantitatea livrată, iar cel care plăteşte navlul are
drept de acţiune pentru nelivrarea mărfurilor, dacă aceasta nu se datorează unui
pericol exceptat sau viciului propriu al mărfurilor
7.5.3 Navlu pro-rata pentru livrarea mărfurilor în alt port decât cel nominat
Regula generală este că armatorul este îndreptăţit să primească navlu doar

dacă livrează mărfurile în portul nominat. Dacă armatorul livrează mărfurile în alt port
decât cel menţionat în contract atunci el poate solicita un navlu proporţional cu
distanţa parcursă doar dacă există un termen contractual expres prevăzut sau dacă
acesta se poate subînţelege. Nu se poate subînţelege că navlositorul acceptă să
plătescă navlu proporţional dacă proprietarul mărfurilor acceptă livrarea mărfurilor
într-un port intermediar, la cererea armatorului.
Armatorul este îndreptăţit să solicite navlu pro-rata şi în situaţia în care
mărfurile sunt arestate într-un port intermediar şi proprietarul lor, cunoscând despre
arest nu ia nici o măsură pentru a le elibera şi acestea sunt vândute.
7.6 Plata navlului
Navlul este plătibil în conformitate cu termenii şi condiţiile contractului de

navlosire, iar dacă nu există referiri la plata navlului atunci navlul se plăteşte în
concordanţă cu uzul portului.
Dacă un contract de navlosire este întocmit pentru transportul unui anumit tip
de marfă, iar navlositorul prezintă spre încărcare mărfuri cu o descriere diferită atunci
armatorul este îndreptăţit să considere că navlu înscris în contract nu este cel ce se
va aplica şi pentru noua marfă. Noul navlu va fi dependent de nivelul pieţei navlurilor
pentru acea marfă şi el trebuie să reprezinte o remuneraţie rezonabilă pentru
serviciile suplimentare furnizate.
Atunci când navlul se stabileşte în funcţie de greutatea sau volumul mărfii şi
pe durata voiajului greutatea sau volumul acestora creşte sau scade, navlul va fi
plătit în lipsa unei prevederi contrare sau a unui uz local pe baza cantităţii încărcate
şi nu pe baza celei descărcate.
Deci, în situaţia în care navlul este determinat în funcţie de greutatea sau
volumul mărfii atunci această determinare a volumului şi cantităţii trebuie efectuată
pe baza uzurilor din portul de încărcare, dacă nu există prevederi contrare în
contractul de navlosire.
Navlul trebuie plătit în concordanţă cu termenii şi condiţiile contractului de
navlosire, iar dacă nu este numit beneficiarul navlului atunci acesta trebuie plătit celui
cu care s-a încheiat contractul de navlosire sau unui agent al acestuia. Navlul poate
fi plătit:
- armatorului;
- comandantului;
- brokerului;
- persoanei căreia i-a fost cesionat navlul;
90
NAVLUL
- celui care are un drept de sechestru asupra mărfii.
Armatorul este prima persoană îndreptăţită să primească navlul. Agentul din
portul de încărcare şi comandantul navei în portul de descărcare sunt cei cărora li se
poate plăti navlul, iar plata către oricare dintre ei îl exonerează pe navlositor de
răspundere dacă armatorul nu a dat instrucţiuni exprese ca navlul să nu fie plătit nici
unuia dintre ei.
7.7 Navlul mort

În cazul în care prin contractul de navlosire se stabileşte că nava va încărca o
anumită cantitate de marfă şi navlositorul, dintr-un motiv sau altul, nu livrează
această cantitate, armatorul are dreptul la o despăgubire numită navlu mort. Acest
drept apare chiar dacă nu există o prevedere contractuală care să stabilească
cuantumul acestei despăgubiri.
Mărimea acestei despăgubiri se determină prin scăderea din navlul
suplimentar ce ar fi fost obţinut, dacă ar fi fost livrată întreaga cantitate de marfă, a
tuturor cheltuielilor suplimenatare ce ar fi fost efectuate de armator, dacă ar fi fost
încărcată întreaga cantitate de marfă.
Armatorul trebuie să ia măsuri pentru a limita pierderile şi ca urmare el are
obligaţia să depună eforturi pentru a găsi o altă marfă, având dreptul de a devia de la
ruta de navigaţie pentru a încărca această marfă.
7.8 Back freight
Atunci când nava este gata sâ livreze mărfurile sau nu poate ajunge în portul
de descărcare din cauza unui pericol exceptat, iar navlositorul nu preia mărfurile sau
nu dă instrucţiuni cu privire la livrarea mărfurilor într-un timp rezonabil, comandantul
navei are dreptul şi obligaţia de a proteja interesele proprietarului mărfurilor, pe
cheltuiala acestuia. El poate descărca şi depozita marfa sau, dacă acest lucru nu
este posibil, o poate transporta cu nava proprie sau cu altă navă în cel mai potrivit loc
pentru proprietarul mărfurilor, în schimbul unei remuneraţii cunoscută sub denumirea
de “back freight”.
7.9 Dreptul de sechestru asupra mărfurilor

Un armator poate avea drept de sechestru asupra mărfurilor transportate
pentru cheltuielile efectuate pe durata voiajului pe baza prevederilor dreptului comun
(atunci când prin contract nu se face referire la acest aspect) sau pe baza
prevederilor contractuale.
În conformitate cu dreptul comun armatorii au drept de sechestru asupra
mărfurilor pentru:
- plata navlului;
- plata contribuţiei pentru avaria comună;
- plata cheltuielilor suplimentare efectuate de comandant sau armator pentru
protejarea mărfurilor.
În conformitate cu prevederile dreptului comun există drept de sechestru
asupra mărfurilor doar dacă plata navlului este concomitentă cu livrarea mărfurilor. În
absenţa unei prevederi exprese, nu există drept de sechestru pentru:
- navlul plătit în avans sau plătibil înainte de livrarea mărfurilor;
- navlul plătibil după livrarea mărfurilor.
91
De asemenea în conformitate cu prevederile dreptului comun se poate pune

sechestru pe toate mărfurile aparţinând aceluiaşi primitor, transportate cu aceeaşi
navă, în cadrul aceluiaşi voiaj, dar nu se poate pune sechestru pe mărfurile
transportate în alte voiaje, pe baza altor contracte de navlosire.
În cazul în care primitorul este şi navlositor sau un agent al navlositorului,
atunci acesta este reponsabil pentru plata navlului înscris în contractul de navlosire.
Dacă însă primitorul este o persoană diferită de navlositor, atunci armatorul va avea
drept de sechestru doar până la valoarea navlului înscris în conosament şi nu până
la valoarea navlului înscris în contractul de navlosire.
Dreptul armatorului de a pune sechestru pe mărfuri poate fi pierdut prin
acceptarea unui cec sau a unei cambii, prin înscrierea în contract a faptului că navlul
este plătibil după livrare sau dacă livrează mărfurile fără a solicita plata navlului.
Armatorul poate face tot ceea ce este rezonabil pentru a-şi menţine dreptul de
sechestru, el poate aduce mărfurile înapoi în portul de încărcare, poate să le
depoziteze ca agent al navlositorului sau în nume propriu. Dacă descărcarea este
întârziată de formalităţile necesare exercitării dreptului de sechestru, armatorul va fi
de asemenea îndreptăţit să recupereze contrastalii. Dreptul de sechestru pentru
chiria datorată unei nave aflate într-un contract de navlosire pe timp nu poate fi
exercitat prin sechestrarea mărfii de la bord deoarece aceasta nu aparţine, de cele
mai multe ori, navlositorului şi de aceea armatorul poate încerca să-şi exercite
dreptul de sechestru prin menţinerea navei în rada portului de descărcare, până la
plata chiriei.
S-a stabilit că în absenţa unei clauze exprese, armatorul nu are dreptul să
vândă marfa asupra căreia are drept de sechestru, pentru a-şi recupera navlul decât
dacă aceasta a fost abandonată de toate persoanele ce erau îndreptăţite să o
solicite.
În lipsa unei prevederi contrare nu există drept de sechestru asupra mărfurilor
pentru navlu mort, contrastalii şi despăgubiri pentru reţinere.
Cesser clause
Contractele de navlosire pot conţine o clauză ce are ca efect încetarea

obligaţiilor navlositorului, imediat după finalizarea operaţiunilor de încărcare. Această
clauză este inserată în contracte, în condiţiile în care, prin contract, armatorului i se
dă drept de sechestru asupra mărfurilor pentru neplata contrastaliilor şi a navlului
mort.
Validitatea acestei clauze, prin care navlositorul este exonerat de răspundere,
este dependentă de existenţa dreptului de sechestru asupra mărfurilor şi posibilitatea
de exercitare a acestui drept de sechestru este o condiţie premergătoare exonerării
navlositorului de răspundere. Dacă, din vina navlositorului, conosamentul nu conţine
o clauză prin care armatorului i se dă drept de sechestru asupra mărfurilor atunci
armatorul are drept de acţiune împotriva navlositorului pentru neincluderea în
conosament a unei astfel de clauze.
În situaţia în care armatorul are drept de sechestru asupra mărfurilor
instanţele au stabilit că navlositorul este exonerat de răspundere pentru acele litigii
pentru care armatorul are drept de sechestru asupra mărfii, dar este considerat în
continuare responsabil pentru acele litigii pentru care armatorul nu are drept de
sechestru asupra mărfurilor. Nu este suficient a include în conosament o clauză
conform căreia armatorul are drept de sechestru asupra mărfurilor pentru ca
navlositorul să fie exonerat de răspundere, ci este necesar ca acest drept de
92
NAVLUL
sechestru să poată fi exercitat. Astfel, dacă legislaţia locală sau uzurile locale nu
permit exercitarea acestui drept atunci navlositorul nu este exonerat de răspundere.
Regula conform căreia “Cesser Clause” nu îl protejază pe navlositor împotriva
litigiilor pentru care armatorul nu are drept de sechestru prin conosament, se aplică
chiar şi atunci când forma conosamentului ce urmează a fi semnat este cea
menţionată în contractul de navlosire şi acesta este semnat în forma specificată.
Faptul că navlositorul devine proprietarul mărfurilor nu afectează cu nimic
dreptul acestuia de a se exonera de răspundere pe baza ”Cesser Clause”. El poate
pierde acest drept dacă în conosament există o clauză de incorporare a termenilor şi
condiţiilor contractului de navlosire, caz în care această clauză se consideră ca
nefiind incorporată în conosament.
93
CO NTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP
Contractul de navlosire pe timp (Time Charter) este contractul, dintre armator şi

navlositor, prin care navlositorul închiriază o navă şi serviciile echipajului pe o
perioadă de timp determinată sau nederminată. În cazul în care perioada de timp
este determinată este vorba despre un contract de navlosire pe timp clasic, iar în
cazul în care perioada de timp nu este determinată, ci doar se face referire la
producerea unui eveniment viitor (încheierea voiajului sau voiajelor) se poate vorbi
de un contract de navlosire pe timp pentru unul sau mai multe voiaje (“Trip charter”,
”Round Trip Charter”, ”2-3 Laden Trips”). Aceasta din urmă, este o metodă de
angajare ce are elemete atât din contractul de navlosire pe voiaj, în sensul că
navlosirea se face pentru un anumit număr de voiaje cât şi din contractul de navlosire
pe timp, deoarece părtile contractante îşi asumă responsabilităţi specifice
contractului de navlosire pe timp.
Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (în special în cazul
contractelor pe termen lung) este acela că se evită riscul scăderii navlului de pe piaţa
spot. Contractele de navlosire pe timp sunt mai atractive pentru armatori, atunci când
navlurile de pe piaţa spot sunt relativ mari şi se aşteaptă ca ele să scadă. În a doua
jumătate a anilor ‘80 şi în prima jumătate a anilor 90 navlurile au crescut aproape
constant şi ca urmare armatorii au evitat contractele pe termen lung, preferând să-şi
exploateze navele în contracte de navlosire pe voiaj. Aşa se poate explica şi relativa
lipsă de preocupare pentru revizuirea şi amendarea contractelor standard.
9.1 Formulare standard ale contractelor de navlosire pe timp
Numărul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navelor în “Time

Charter” este considerabil mai redus decât al celor utilizate pentru exploatarea navei
în “Voyage Charter”. Este surprinzător faptul că nu există un formular specializat
pentru contractele “Trip Charter” şi în momentul actual se folosesc forme adaptate
ale contractelor “Time Charter”. Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate
sunt:
BALTIME - Uniform Time-Charter, emis de BIMCO în 1939 şi revizuit în 1974 şi 2001

BEEPEETIME 2 ‘83 - Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping
Ltd., London
BOXTIME - Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de BIMCO.
COASHIRE - Chamber of Shipping Coasting and Short Sea daily Hire Charter Party
1954.
INTERTANKTIME 80 - tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO
LINERTIME - Deep Sea Time Charter, emis de BIMCO.
NYPE 93 - New York Produce Exchange, emis de ASBA.
SHELLTIME 4 - Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London
STB TIME - Tanker Time Charter, emis de Exxon International Comapany
SUPPLYTIME - Uniform Time Charter party for Offshore Service Vessels, emis de
BIMCO
TEXACOTIME 2 - Tanker Time Charter party, emis de Texaco.
127
CONTRACTUL DE NAVLOSIREPE TIMP
Pe piaţa mărfurilor generale şi mărfurilor vrac cele mai utilizate sunt NYPE 93
şi BALTIME. Ca şi GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator şi este
considerat un fel de GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis
în 1913 (revizuit în 1921, 1931, 1946, 1981 şi 1993) şi într-o anumită măsură este un
contract care îl favorizează pe navlositor deoarece până în 1946 el a fost amendat
de către Comitetul Maritim al Bursei din New York, o bursă de mărfuri în care
majoritatea membrilor erau navlositori. Modificările contractului standard NYPE, din
1981 (acesta nu au obţinut acceptul general al pieţei) şi 1993, au avut ca principale
obiective îmbunătăţirea structurii contractului, eliminarea pe cât posibil a
amendamentelor şi mai putin dorinţa de a menţine forma pro-navlositor a variantelor
anterioare.
Pe piaţa produselor petroliere domină contractele standard ale companiilor
importatoare sau exportatoare de petrol, pe când INTERTAKTIME 80 este puţin
utilizat, demonstrând, încă o dată, că pe piaţa produselor lichide contractele pro-
armator au puţine şanse de supravieţuire.
9.2 Preambulul contractelor de navlosire pe timp

Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei
elemente importante:
- descrierea navei;
- descrierea zonei de navigaţie şi a mărfurilor ce pot fi transportate;
- durata contractului.
9.2.1 Descrierea navei
În contractele de navlosire pe timp, nava este elementul central al contractului

şi de aceea descrierea navei are o foarte mare importanţă pentru navlositor,
deoarece pe baza detaliilor pe care le primeşte de la armator poate estima eficienţa
de ansamblu a contractului. Cantitatea de informaţii solicitată de către navlositori
depinde în mare măsură de perioada pe care nava este navlosită şi de intenţiile
navlositorului cu privire la exploatarea navei. În cazul contractelor Trip Charter,
câteva informaţii vor fi probabil suficiente, însă în cazul în care nava este angajată pe
o perioadă de 5-10 ani, navlositorul va fi interesat să cunoască cât mai multe dintre
caracteristicile constructive şi de exploatare ale navei şi a obţine garanţii de la
armator cu privire la păstrarea pe toată perioada contractului a acestor caracteristici.
Pe lângă caracteristicile înscrise în contractul de navlosire, este uzual ca
navlositorii să solicite copii ale planurilor de construcţie a navei, scala de încărcare,
informaţia de stabilitate pentru comandant etc. Înscrierea în contract a acestor
elemente trebuie să se facă cu foarte multă atenţie deoarece ele au o influenţă foarte
mare în economia generală a contractului. Spre exemplu, înscrierea unei viteze mai
mari şi/sau a unui consum de combustibil mai mic decât cele reale poate conduce la
diverse litigii şi implicit la reducerea veniturilor armatorului.
Elementele principale care se înscriu în contractul de navlosire pe timp sunt:
- numele navei;
- anul de construcţie;
- numele şi adresa armatorilor;
- ţara al cărei pavilion îl poartă nava;
- clasa navei şi societatea de clasificare ce a acordat-o;
- indicativul navei;
- tonajul net (TN) şi tonajul brut (TB);
128
- pescajul la linia de încărcare de vară şi deplasamentul corespunzător acestui

pescaj;
- capacitatea volumetrică a magaziilor navei;
- deadweight-ul navei;
- viteza navei şi consumul de combustibil corespunzător acestei viteze;
- constanta navei.
În general se consideră că un contract de navlosire pe timp este întocmit
pentru o anumită navă şi în lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate
substitui nava. În cazul în care nava se pierde chiria încetează a mai fi plătibilă, iar
eventualele chirii plătite în avans vor fi restituite. O modificare substanţială în
descrierea navei (schimbarea pavilionului sau a clasei navei) nu se poate face decât
cu aprobarea prealabilă a navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub-
navlosi nava printr-un contract de navlosire pe voiaj sau unul pe timp însă
întotdeauna el va fi responsabil pentru îndeplinirea condiţiilor contractuale.
Deoarece navlositorul plăteşte chiria pe unitatea de timp, viteza şi consumul
de combustibil sunt elemente esenţiale pentru a determina potenţialul navei. Aceste
referiri la viteza şi consumurile de combustibil ale navei sunt legate de anumite
condiţii meteorologice şi de pescajul navei.
9.2.2 Descrierea zonei de navigaţie şi a mărfurilor ce pot fi transportate
În acelaşi fel în care navlositorii sunt interesaţi să obţină cât mai multe
informaţii cu privire la navă, tot aşa şi armatorii sunt interesaţi să obţină cât mai multe
detalii referitoare la intenţiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii
vor incerca în orice împrejurare să includă în contract clauze referitoare la zonele în
care navlositorii au dreptul să exploateze nava, mărfurile ce pot fi transportate pe
durata contractului şi porturile în care nava va acosta.
Cu privire la zonele de navigaţie, ele sunt în general cele impuse de către
asiguratori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar şi printre aceste zone există
câteva care sunt cu adevărat periculoase pentru navigaţie, spre exemplu porturile în
care se poate ajunge doar după trecerea printr-o zonă cu gheţuri, şi armatorii insistă
ca în aceste zone să se intre numai după obţinerea aprobării lor. Alte zone ale lumi
sunt evitate din motive politice, spre exemplu o navă care a acostat într-un port din
Israel poate fi pe “lista neagră” în ţările arabe (acest lucru nu mai este la fel de strict
în perioada actuală) sau navele cu pavilion Cipru ce nu pot face escală în porturi
turceşti.
În general armatorii insistă ca porturile în care nava va acosta sa fie sigure şi
nava să fie tot timpul în stare de plutire sau cel puţin să atingă fundul în siguranţă,
acolo unde uzul portului permite.
Dacă navlositorul doreşte să dea instrucţiuni ca nava să procedeze către un
port sau zonă din afara limitelor impuse prin contractul de navlosire el trebuie să
obţină permisiunea armatorilor, care la rândul lor trebuie să obţină aprobarea
asiguratorilor. Nu este indicat ca prin contract să li se dea navlositorilor dreptul de a
nu respecta limitele impuse prin contractul de navlosire în schimbul plăţii unei prime
suplimentare de asigurare, ci fiecare cerere a navlositorilor trebuie discutată separat
pentru că pe lângă plata primei de asigurare trebuie să se ia în considerare şi riscul
întârzierii navei şi al posibililelor avarii ale navei.
În afara limitelor menţionate anterior, cele mai importante restricţii sunt cele
referitoare la mărfurile ce urmează a fi transportate de navă. Tipul navei este decisiv
129
pentru a se stabili ce fel de mărfuri se vor transporta cu acea navă. Anumite nave
sunt astfel construite şi dotate încât pot transporta un singur fel de marfă şi în acest
caz este important ca în contract să se menţioneze acest lucru. Alte nave pot
transporta un număr limitat de mărfuri şi în acest caz este indicat ca acestea să fie
înscrise în contractul de navlosire. Cele mai multe nave sunt însă capabile de a
transporta multe tipuri de mărfuri şi în acest caz cele mai multe contracte prevăd că
navele vor încărca mărfuri legale şi care nu pot aduce pagube navei, fiind în acelaşi
timp inserate anumite mărfuri ce nu pot fi transportate. Dintre acestea cele mai
întâlnite în contracte sunt: asfalt în vrac, explozivi, fier vechi, buşteni, materiale
radioactive, faină de peste, sare etc.
9.2.3 Durata contractului
Aşa cum s-a menţionat anterior durata contractului de navlosire pe timp poate
fi determinată sau nu. În cazul în care angajarea se face într-un contract “Trip
Charter” contractul se va termina în momentul în care nava a terminat descărcarea în
ultimul port de escală. În contract se poate insera durata contractului ca fiind de
“aproximativ N zile” urmată, aproape invariabil, de cuvintele “fără garanţie”, ceea ce
nu conduce decât la o simplă estimare a duratei contractului.
În contractele de navlosire pe timp clasice durata contractului este fixată la un
anumit număr de luni sau ani plus sau minus un număr de zile. Înscrierea unei
perioade aproximative este importantă din punctul de vedere al navlositorului
deoarece îi va fi aproape imposibil să estimeze cu exactitate data la care se va
termina ultimul voiaj. Chiar şi în cazul în care nu există o astfel de toleranţă, se
consideră că navlositorul are dreptul de a termina voiajul pe care l-a început în
condiţiile în care, la data la care a fost început, a estimat în mod rezonabil că voiajul
se poate încheia până la data la care nava trebuia relivrată.
Disputele cu privire la contractele de navlosire pe timp se referă de obicei la
terminarea contractelor şi nu la începutul acestora. Cu toate acestea pot exista
prevederi exprese cu privire la începerea contractului dacă nu există o dană
disponibilă la sosirea navei în portul din care va începe contractul de navlosire pe
timp.
S-a constatat ca litigiile referitoare durata contractului sunt printre cele mai
numeroase, ele urmând după cele referitoare la plata chiriei (hire payment) şi cele
referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ
simplu: navlul, dacă piaţa navlurilor este mai ridicată decât nivelul chiriei este în
avantajul navlositorului de a exploata cât mai mult posibil nava, iar dacă acest nivel
este mai scăzut decât cel al chiriei, navlositorul va încerca să relivreze nava cât mai
curând posibil. De aceea în multe contracte durata contractului poate fi exprimată
prin cuvintele “n ani/luni + n ani/luni la opţiunea navlositorului”. Indiferent de medoda
prin care se stabileşte durata contractului, este în interesul ambelor părţi ca aceasta
să fie indicată cât mai clar pentru a evita eventualele dispute.
Atunci când un contract de navlosire pe timp este întocmit pentru o perioadă
determinată, data la care nava se va relivra, trebuie să fie considerată ca dată
aproximativă, dacă nu există o prevedere contrară cu privire la aceasta. Se
consideră că navlositorul nu încalcă prevederile contractului de navlosire dacă trimite
nava în ultimul voiaj pe baza unor estimări rezonabile conform cărora nava va fi
relivrată într-o perioadă de timp rezonabilă de la data stipulată în contract. Toleranţa
admisă conform dreptului comun este adesea prevazută expres în contract prin
expresii de genul “12 months, 15 days more or less in charterers option”.
130
Dacă navlositorul angajează nava în utimul voiaj fără ca acesta să se termine

într-o perioadă implicită sau expres agreată, atunci se consideră că el a încălcat
prevederile contractuale. Legitimitatea ordinelor navlositorului va fi stabilită la
momentul în care acestea se dau, dar nu se poate insista pentru punerea lor în
aplicare dacă circumstanţele s-au schimbat în aşa măsură, încât să facă performarea
contractului ilegală. Dacă armatorul acceptă performarea unui voiaj ilegitim, chiria va
fi plătibilă la nivelul stabilit prin contract pentru perioda rămasă, inclusiv pentru
toleranţa permisă şi la nivelul pieţei după această perioadă.
Faptul că navlositorul dă instrucţiuni navei să efectueze un voiaj ilegitim nu îi
dă armatorului dreptul de a considera contractul terminat, însă dacă armatorul nu
acceptă acel voiaj şi navlositorul nu decide efectuarea unui voiaj legitim armatorul
poate accepta comportamentul navlositorului şi ca urmare poate rezilia contractul şi
solicita despăgubiri.
9.3 Livrarea şi relivrarea navei

Aşa cum s-a menţionat anterior, contractul începe odată cu livrarea navei şi se
încheie odată cu relivrarea ei. În clauzele referitoare la livrare şi relivrare din
contractul de navlosire se menţionează că livrarea şi relivrarea se fac în baza unei
inspecţii efectuată, uzual, de doi survey-ori, unul reprezentându-l pe armator (există
destul de multe situaţii în care armatorul este reprezentat doar de comandant) şi
celălalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede ca durata inspecţiei de livrare
este în contul armatorului, iar cea de relivrare în contul navlositorului, cu alte cuvinte
chiria va începe să curgă din momentul în care s-a terminat inspecţia de livrare şi
încetează în momentul în care s-a încheiat inspecţia de relivrare.
Scopul acestei inspectii este acela de a determina:
• cantitatea de combustibil existentă la bord în momentul livrarii şi relivrarii;
• starea generală a navei, în special a compartimentelor în care urmează a
se încărca marfă;
• capacitatea navei de a începe operaţiunile de încarcare imediat după
terminarea inspecţiei.
În timpul negocierilor se stabileste locul în care va fi livrată şi relivrată nava: în
contractele de navlosire pe timp se prevede că nava va fi livrată în momentul în care
ajunge în locul uzual în care se ia pilot (arival pilot station - APS), în momentul în
care debarcă pilotul după finalizarea voiajului anterior (droping outward pilot – DOP
sau droping last outward sea pilot – DLOSP) sau atunci când nava este la travers de
anumite repere bine cunoscute (passing Gibraltar sau passing Cannakale). În ceea
ce priveşte relivrarea acesta are loc în cele mai multe situaţii de obicei în momentul
în care debarcă pilotul după finalizarea ultimului voiaj (droping outward pilot – DOP
sau droping last outward sea pilot – DLOSP).
De asemenea există situaţii în care armatorul transmite instrucţiuni unei nave,
neangajate încă, să procedeze către un anumit punct şi dacă se întâmplă ca varianta
de angajare cea mai bună să fie un contract de navlosire pe timp este posibil ca nava
să fie livrată într-o poziţie agreată de ambele părti sau chiar retroactiv. În toate
aceste situaţii este puţin probabil şi în acelaşi timp ineficient ca inspecţia de livrare să
se efectueze în momentul în care nava este livrată şi ea se va efectua, de obicei, în
primul port de escală tinându-se cont de consumul de combustibil al navei înscris în
jurnalul de bord, din momentul livrării până în momentul efectuării inspecţiei de
livrare.
131
Determinarea cantităţii de combustibil de la bord.
Cantitatea de combustibil existentă la bord, în momentul livrării, este necesar

a fi determinată deoarece acel combustibil va fi plătit de către navlositor sau nava va
fi livrată cu aceeaşi cantitate de combustibil la bord (această variantă se foloseşte în
special în contractele Trip Charter). În contracte se poate încrie o cantitate
aproximativă pe care nava o va avea la bord, o cantitate maximă sau se precizează
că nava va avea combustibil suficient pentru a ajunge într-un port major de
bunkerare.
O problemă destul de delicată este aceea a stabilirii preţului la care se va
cumpăra, la livrare de către navlositor şi la relivrare de către armator, acel
combustibil deoarece, în special în contractele pe termen mai lung, diferenţele de
preţ pot fi semnificative. Din acest punct de vedere pot exista următoarele variante
de stabilire a preţurilor:
- preţul la care a fost cumpărat de armator şi de navlositor;
- preţul pieţei din portul de livrare şi de relivrare;
- un preţ negociat şi înscris în contract.
În cazul în care se negociază un preţ şi nu există o limită superioară pentru
cantitatea de combustibil de la bord, armatorul poate obţine o mare cantitate de
combustibil la un preţ mai mic decât cel înscris în contract obţinând astfel un profit
suplimentar. Nu acelaşi lucru îl poate face şi navlositorul, la relivrare, deoarece el
trebuie să acţioneze rezonabil şi din punct de vedere legal nu poate folosi
oportunitatea de a îmbarca mai mult combustibil în portul de relivrare doar pentru a
obţine un profit.
Probabil că cea mai indicată formulare a clauzei referitoare la combustibil este
cea folosită în NYPE 93 conform căreia “Navlositorii, la livrare şi armatorii la relivrare,
vor prelua şi plăti pentru combustibilul greu şi uşor rămas la bordul navei menţionate.
Nava va fi livrată cu:........ tone lungi/tone metrice combustibil greu la preţul de..........
pe tonă; ...... tone combustibil uşor la preţul de ....... pe tonă. Nava va fi relivrată
cu: .........tone de combustibil greu la preţul de......... pe tonă; ..........tone combustibil
uşor la preţul de .......... pe tonă.”
În cazul în care nava a fost livrată înainte de efectuarea inspecţiei de livrare,
este necesar ca inspectorii să ajusteze cantităţile de combustibil determinate în
funcţie de timpul scurs între livrare şi inspecţie şi consumul zilnic, înscris în jurnalul
de bord, în această perioadă,.
Starea generală a navei
Este necesar ca starea generală a navei şi în particular cea a magaziilor

navei, să fie înscrisă în certificatul de livrare deoarece în baza acestuia se pot
determina, la terminarea contractului, eventualele deteriorări ale corpului navei, ce
pot fi imputate navlositorilor. Cele mai multe contracte menţionează faptul că nava se
va relivra în aceaşi stare în care a fost livrată, fiind acceptată o uzură normală pentru
perioada în care a fost angajată. Cele mai multe dintre avariile la corpul navei, ce pot
fi imputate navlositorilor, sunt cele produse de către echipele de stivatori şi cele mai
multe dintre contracte au inscrisă o clauză prin care comandantul navei trebuie să-i
informeze în scris pe stivatori, într-o anumită perioadă de timp de la producerea
incidentului, despre avariile produse.
Unii armatori sau navlositori dau comandantului, la începutul contractului,
formulare tip pe care comandantul trebuie să le compleze şi să le transmită
132
stivatorilor în momentul în care consideră aceştia au avariat magaziile navei. Pe

baza acestor formulare navlositorul obţine acordul stivatorilor pentru plata viitoarei
facturi (dacă reparaţia nu este urgentă) sau le solicită să repare avariile. În cazul în
care comandantul nu a informat stivatorii, în ciuda existenţei în contract a unei astfel
de clauze, navlositorul se va exonera de orice răspundere faţă de armator pentru
pentru orice avarie produsă.
Capacitatea navei de a începe operaţiunile de încarcare imediat după terminarea

inspecţiei.
Spaţiile de încărcare ale navei nu se vor inspecta doar în ceea ce priveşte

starea lor generală ci şi cu privire la capacitatea lor de a incărca o anumită marfă,
imediat după terminarea inspecţiei. Toate contractele de navlosire pe timp de pe
piaţa mărfurilor generale şi mărfurilor în vrac prevăd ca nava va fi livrată şi relivrată
“cu magaziile curate, uscate şi gata de a încarca marfă”. Pe piaţa produselor lichide,
unele contracte nu fac referire în mod explicit la acest lucru lasând părţilor libertatea
de a trata fiecare situaţie particulară în mod particular. Aceasta poate fi şi o
consecinţă a faptului că porturile de încărcare şi descărcare sunt situate la distanţe
relativ mari şi armatorul poate, pe timpul calatoriei în balast (presupunând că nava a
fost livrată în alt port decât cel de încărcare), pregăti magaziile pentru încărcare.
În urma efectuării inspecţiilor de livrare şi relivrare se întocmesc certificatele
de livrare şi relivrare, pe baza cărora se determină data la care prima chirie va fi
platită şi de asemenea pe baza lor se poate determina unde încep şi se termină
drepturile şi obligaţiile părtilor contractante.
9.4 Plata chiriei şi scoaterea navei din contract

Suma de bani pe care armatorul o primeşte, de la navlositor, poartă numele
de chirie şi este platită în avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la
data şi ora la care nava a fost livrată navlositorului. Chiria poate fi exprimată ca o
sumă fixă pe zi, de exemplu $ 5000 / zi, sau ca o anumită sumă pe capacitatea de
încarcare a navei (deadweight) pe luna calendaristică, spre exemplu $7/tdwt/lună. În
cel de-al doilea caz chiria zilnică se poate determina prin împărtirea produsului dintre
chiria per deadweight şi deadweight la numărul mediu de zile ale lunii (30.4375). În
cazul în care chiria se plăteşte pe luna calendaristică ea va fi plătită în ziua cu
acelaşi număr ca şi cea în care nava a fost livrată, iar dacă una din lunile următoare
are mai puţine zile şi ziua cu numărul respectiv nu există chiria trebuie plătită în
ultima zi a lunii.
Prin înmulţirea numărului de zile cu chiria zilnică se obţine chiria brută şi prin
scăderea din aceasta a comisionului brokerilor (brokerage) şi/sau a comisionului
navlositorului (address commission) se obţine chiria netă. Comisioanele se plătesc
de obicei din “chiria câştigată şi plătită” care, aşa cum se va vedea din paginile
următoare, nu este întotdeauna egală cu chiria brută.
Clauzele referitoare la comision sunt uzuale în contractele de pe piaţa
mărfurilor generale şi mărfurilor în vrac, în timp ce ele sunt mai puţin întâlnite în cele
de pe piaţa produselor lichide, acestea din urmă lasă la latitudinea armatorului şi
brokerului să negocieze separat acest comision. În cazul în care navlositorul şi
armatorul reziliază de comun acord un contract pe termen lung şi apoi încheie un
altul doar cu scopul de a evita plata unui comision s-a stabilit că brokerul este
133
îndreptăţit să primească un comision pe o perioadă de maximum un an de la data
rezilierii contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica
compartimentului financiar-contabil al navlositorului de a înregistra în documentele
contabile un venit generat de activitatea de navlosire, nu este altceva decât o
modalitate de diminuare a chiriei.
Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie să prevadă beneficiarul plăţii,
contul, banca şi moneda în care se va efectua plata precum şi modalitatea de plată
(transfer bancar, cec, cash, etc). Un element care trebuie avut în vedere este data la
care se efectuează plata, în mod normal armatorul trebuie sa aibă banii în cont şi să
poată dispune de ei până la încheierea programului de lucru, din ziua în care chiria
trebuie platită. În cazul în care această zi este sâmbata sau duminica el trebuie să
aibă banii în cont până la încheierea programului din ultima zi lucrătoare a
săptămânii.
În cazul în care navlositorul omite, din diferite motive, să platească la timp
chiria, majoritatea contractelor prevăd o anumită perioadă de timp în care aceştia îşi
pot corecta eroarea, numită perioadă de graţie (grace period), care poate varia de la
48 de ore cât prevede NYPE 93 la 10 zile cât prevede STB TIME. Această perioadă
va începe de la miezul nopţii din ziua lucrătoare, următoare zilei în care armatorii au
informat navlositorul ca nu au primit chiria. Aceasta notificare nu poate fi dată înainte
de miezul nopţii din ziua în care ei trebuiau sa primească chiria. Spre exemplu chiria
trebuia platită sâmbătă, 13 Aprilie 1996, perioada de graţie este de 5 zile şi armatorii
trebuiau să aibă banii în cont Vineri 12 Aprilie, pâna la ora închiderii programului de
lucru. În cazul în care nu au primit banii, aceştia pot notifica navlositorii începând de
la ora 00.01 (dar în nici un caz mai devreme), pe data de 13 Aprilie 1996 şi dacă au
făcut-o până Duminică 14 Aprilie, la ora 24.00, trebuie (pentru a nu retrage nava) să
aibă banii în cont pâna pe data de 19 Aprilie ora 24.00, iar nava poate fi retrasă
începând cu ora 00.01 din 20 aprilie 1996. În cazul în care această notificare a fost
transmisă luni, 15 Aprilie 1996, ei nu pot retrage nava până marţi, 23 Aprilie 1996, la
ora 00.01.
În contractele de pe piaţa produselor petroliere există o clauză prin care în
cazul în care piaţa navlurilor scade, navlositorul are dreptul să acosteze nava la o
dană neoperativă (operaţiune cunoscută sub numele de lay-up) şi să aştepte
creşterea navlurilor. Pentru acestă perioadă el poate diminua chiria cu orice sumă
economisită de armatori în această perioadă, din care se scade orice sumă cheltuită
de armatori suplimentar ca urmare a acestei operaţiuni. În general, se poate diminua
chiria cu suma recuperată de la asiguratori pentru această perioada şi cu cea
rezultată din diminuarea cheltuielilor de întreţinere la care trebuie să se adauge orice
sumă cheltuită de armator pentru repunerea navei în funcţiune.
Chiria trebuie platită în întregime şi nu se admit deduceri decât în cazul în
care există o clauză specială în contract. Chiar şi în cazul în care armatorului i se
poate imputa o deficienţa a navei sau o încălcare a prevederilor contractuale,
navlositorul trebuie să plătescă chiria în întregime şi să pregătească un caz separat
pentru a-şi recupera paguba. În special pe o piaţă a navlurilor în creştere, este
recomandat pentru navlositori să evite orice deducere neautorizată din chirie, pentru
că armatorii o pot folosi pentru a retrage nava. Este cunoscut că pe o piaţă a
navlurilor ridicată armatorul va urmări fiecare mişcare a navlositorului pentru a
retrage nava şi a încheia un alt contract de navlosire, uneori cu acelaşi navlositor, la
o chirie mai mare.
Deoarece ultima parte a perioadei în care nava se află în contract nu este
egală cu perioada pentru care se face în mod regulat plata chiriei, apar unele litigii cu
privire la calcularea acesteia având în vedere că în acestă ultimă chirie se include şi
134
contravaloarea combustibilului estimat a fi la bord la momentul relivrării. Pentru a

evita aceste litigii, contractul de navlosire trebuie să conţină o clauză numită “Plata
ultimei chirii”, prin care se reglementează modul în care se va face estimarea acestei
ultime chirii.
În ultima perioadă se consideră ca navlositorul poate deduce din chirie
perioada de timp în care a fost deposedat total sau parţial de posibilitatea de a
exploata nava. Aici pot fi incluse perioadele în care armatorul a retras incorect nava
pentru o anumită perioadă de timp şi perioadele în care nava nu atinge viteza
contractuală şi/sau depăşeşte consumul de combustibil contractual. Cu privire la
acest aspect se impun o serie de precizări suplimentare.
În cele mai multe contracte, se prevede că nava va atinge o anumită viteză şi
va consuma o anumită cantitate de combustibil, în condiţii de vreme bună. Atât viteza
cât şi consumul sunt menţionate, de cele mai multe ori, prin înscrierea în faţa vitezei
şi consumului de combustibil a cuvântului aproximativ (about). În practică, prin
utilizarea acestui cuvânt, se consideră că se admite o toleranţă de +/- 0,5 Nd cu
privire la viteza şi de 3-5% cu privire la consumul de combustibil, însă trebuie
menţionat că în cazul unui litigiu instanţele vor stabili aceste toleranţe în funcţie de
deplasament, asietă, pescaj, viteza înscrisă în contract etc. Condiţii de vreme bună
sunt considerate cele în care forţa vântului este mai mică sau egală cu patru pe
scara Beaufort, deşi au fost situaţii în care au fost acceptate şi valori superioare, forţa
cinci sau şase, atunci când vântul bate din înapoia traversului.
Contractele de navlosire pe timp pentru navele petroliere sunt mai restrictive
în ceea ce priveşte folosirea cuvântului aproximativ, iar condiţii de vreme bună sunt
considerate forţa vântului sub opt pe scara Beaufort pentru mai puţin de 12 ore, în
cazul contractului SHELLTIME 4 şi sub forţa şapte pe scara Beaufort, pentru mai
puţin de 6 ore în cazul contractului INTERATANKTIME 80. Tot în aceste contracte se
prevede ca în cazul în care nava depaseşte viteza garantată chiria se va mari
proporţional cu timpul economisit sau se va diminua proporţional cu timpul pierdut în
situaţia în care nava nu atinge viteza garantată.
Din cele prezentate în paragraful anterior rezultă necesitatea înscrierii cu
acurateţe, în Jurnalul de bord, a forţei şi directiei din care bate vântul. Spre exemplu,
o navă angajată pe baza unui contract NYPE 93 efectuează un voiaj de la Rotterdam
la New Orleans în următoarele condiţii:
Viteza contractuală – aproximativ 12.5 Nd;
Consum de combustibil greu (FO) – aproximativ 27 tone metrice;
Consum de combustibil usor (DO) – aproximativ 2 t tone metrice;
Chiria – 5,000 USD/zi;
Distanta Roterdam - New Orleans – 5,000 Mile marine;
Considerăm că toleranţa pentru viteză este de +/- 0.5 Noduri şi pentru
combustibil +/- 3 %. În consecinţă nava va subperforma doar în situaţia în care, pe
vreme bună, viteza navei va fi mai mică de 12 noduri, la un consum mediu mai mare
de 27.81 tone pentru combustibilul greu şi 2.06 tone pentru combustibilul usor.
Timpul contractual de marş este de 5000/12 = 416.67 ore.
Nava a parcurs această distanţă în 430.18 ore, după cum reiese din tabelul
următor:
Data Distanta Numarul Viteza Forta Comb. Comb Observaţii

parcursa de ore medie vintului Greu . Usor
1.10.96 292 24 12.17 2 28 2.44
2.10.96 287 24 11.96 3 28 2.2
135
3.10.96 299 24 12.46 3 28 2.2
4.10.96 237 24 9.87 7 27.5 2.2
5.10.96 238 24 9.92 7 27.5 2.2
6.10.96 242 24 10.08 5 27.5 2.2
7.10.96 252 24 10.50 5 28 2.2
8.10.96 293 23 12.74 3 27 2.2 s-a dat ora
înainte
9.10.96 285 23 12.39 2 27 2.0 s-a dat ora
înainte
10.10.96 298 23 12.96 1 27 2.0 s-a dat ora
înainte
11.10.96 282 23 12.26 4 27 2.0 s-a dat ora
înainte
12.10.96 294 23 12.78 4 27 2.0 s-a dat ora
înainte
13.10.96 271 23 11.78 5 26.5 2.0 s-a dat ora
înainte
14.10.96 259 24 10.79 6 27.5 2.2
15.10.96 301 24 12.54 4 28.5 2.2
16.10.96 253 24 10.54 6 28 2.2
17.10.96 272 24 11.33 5 28 2.2
18.10.96 292 24 12.17 4 28.5 2.2
19.10.96 53 4.18 12.32 4 5.5 0.6
Total 5000 430.18 502 39.44
Media 11.62 28 2.20
Din aceste date eliminăm liniile în care forta vântului a fost peste 4 şi vom
obtine că viteza medie în conditii de vreme bună a fost de 12.44 şi media
consumurilor a fost de 28.23 tone pentru combustibilul greu şi 2.11 tone pentru
combustibilul uşor.
Data Distanta Numarul Viteza Forta Comb. Comb Observaţii

parcursa de ore medie vintului Greu . Usor
1.10.96 292 24 12.17 2 28 2.44
2.10.96 287 24 11.96 3 28 2.2
3.10.96 299 24 12.46 3 28 2.2
8.10.96 293 23 12.74 3 27 2.2 s-a dat ora
înainte
9.10.96 285 23 12.39 2 27 2.0 s-a dat ora
înainte
10.10.96 298 23 12.96 1 27 2.0 s-a dat ora
înainte
11.10.96 282 23 12.26 4 27 2.0 s-a dat ora
înainte
12.10.96 294 23 12.78 4 27 2.0 s-a dat ora
înainte
15.10.96 301 24 12.54 4 28.5 2.2
18.10.96 292 24 12.17 4 28.5 2.2
19.10.96 53 4.18 12.32 4 5.5 0.6
Total 2976 239.18 281.5 21.04
Media 12.44 28.23 2.11
136
În aceste condiţii nava ar fi performat acest voiaj în 401,93 ore, în situaţia în

care condiţiile meteorologice ar fi fost favorabile, ceea ce demonstrează ca nava a
performat voiajul într-o perioadă de timp mai redusă decât cea alocată, deci
navlositorul nu poate ridica nici o pretenţie cu privire la viteza navei.
În situaţia în care nava ar fi performat cu viteza contractuală de 12 Nd,
consumul de combustibil ar fi fost de 416,67x27,81/24 = 482,81 tone combustibil
greu şi 416,67 x 2,06/24 = 35,76 tone combustibil uşor. În situaţia în care conditiile
meteorologice ar fi fost favorabile nava ar fi consumat 401,93x28,23/24 = 472,77
tone de combustibil greu şi 401,93x2,11/24 = 35,33 tone combustibil uşor, deci nici
din punct de vedere al consumului de combustibil navlositorul nu poate solicita
despăgubiri.
Presupunând că viteza medie în condiţii meteorologice favorabile ar fi fost de
11.85, aceasta ar fi demonstrat că nava nu poate atinge viteza înscrisă în contract
nici pe vreme bună. În acest caz, se consideră că dacă nava nu poate atinge viteza
înscrisă în contract pe vreme bună, ea nu o va putea atinge nici pe vreme rea şi în
consecinţă se consideră că viteza pe întreaga durată a călătoriei este cea
determinată pe vreme bună şi pe baza ei se va calcula suma pe care navlositorul o
poate deduce din chirie.
Uneori se înscriu în contracte două sau mai multe viteze şi consumuri
corespunzătoare acestor viteze. Pentru a ilustra mai bine modul în care se
efectuează calculele de evaluare a performanţei navei de prezintă mai jos următorul
exemplu:
În contractul de navlosire sunt prevăzute următoarele viteze şi consumuri:
o aproximativ 13 Nd la un consum de aprox 48 tone IFO + 2 tone MDO
o aproximativ 12 Nd la un consum de aprox 38 tone IFO + 2 tone MDO
Nava a performat voiajul cu o medie de 11,44 la un consum de 43.3 tone IFO
şi 1.2 MDO. Presupunând că nava a parcurs 5597 de mile, chiria a fost de USD 288
pe ora şi preţurile combustibului au fost de 182/250 USD pe tonă pentru IFO/MDO,
urmează să vedem cum se evaluează modul în care nava performează contractul de
navlosire.
Se alege ca referinţă consumul de 38 tone şi viteza de 12 Nd. şi efectuează
următoarele calcule:
Durata voiajului conform C/P = 5597/11.5 = 486,7 ore
Durata efectivă a voiajului în condiţii meteorologice favorabile = 5597/11,44 = 489,2

ore
⇒ Off-Hire = 2.5 ore
Consumul de combustibil greu conform C/P = (486,7 x 38 x 1,03)/ 24 = 793,8 t
Consumul efectiv de combustibil greu în condiţii meteorologice favorabile = (489,2 x

43,3)/ 24 = 882,6 tone
⇒ Consumul suplimentar combustibil greu = 88.8 tone
Consumul de combustibil uşor conform C/P = (486,7 x 2)/24 = 40,6 tone
137
Consumul efectiv de combustibil uşor în condiţii meteorologice favorabile = (489,2 x
1.2)/ 24= 24.5 tone
⇒ Combustibilul uşor economisit = 16.1 tone

Armatorii nu sunt îndreptăţiţi să primească nimic în situaţia în care nava
consumă mai puţin decât se prevede în contractul de navlosire.
Deci navlositorii sunt îndreptăţiţi să deducă din chirie următoarele sume:
a) 2.5 x USD 288 = USD 720

b) comision 3.75 % = USD (27)
c) 88.8 x USD 182 = USD 16.161,6
d) 16.1 x USD 250 = USD (0)
Total = USD 16.854,6
Drept exerciţiu se recomandă a se efectua calcule şi dacă navlositorul ar fi

ales ca referinţă viteza de 13 noduri şi consumul aferent.
9.5 Perioadele de “off-hire”
Aşa cum s-a menţionat anterior, regula principală este acea că navlositorul
trebuie să platească chiria din momentul în care nava este livrată până în momentul
în care nava este relivrată. Riscul întârzierii navei din cauza condiţiilor meteorologice
nefavorabile, grevelor piloţilor sau stivatorilor sau din lipsa unei dane de
încărcare/descărcare sunt în sarcina navlositorului. În anumite circumstanţe,
menţionate în contract şi atribuibile echipajului sau deficienţelor navei navlositorul are
dreptul la anumite compensaţii în conformitate cu o clauză specială numită “Off-hire
Clause”. Navlositorii au dreptul să deducă din chirie, dacă nava are deficienţe de
genul celor menţionate în acea clauză. Compensaţia este la nivelul chiriei şi
navlositorul nu trebuie să demonstreze că a avut o asemenea pierdere, iar în cazul în
care navlositorul poate proba ca a avut o pierdere mai mare el nu este îndreptăţit să
deducă o sumă mai mare decât chiria.
Pentru a afla dacă o nava este sau off-hire navlositorul trebuie să verifice
următoarele aspecte:
- este motivul întârzierii navei conţinut în clauza de off-hire?. Unele contracte de
navlosire tratează mai detaliat această clauză, pe când altele o tratează cu
mai pe scurt. Atunci când un contract de navlosire este guvernat de legislaţia
engleză această clauză este interpretată foarte restrictiv, pe când în cazul
altor sisteme legislative această clauză este mai degrabă privită ca o
descriere a unui principiu şi ca urmare navlositorii pot considera mai uşor nava
ca fiind “off-hire”.
- există în contract o regulă privitoare la limitarea perioadei de Off-hire şi dacă
această regulă este aplicabilă în situaţia dată?. Dacă se constată că motivul
întârzierii se găseşte în clauza de off-hire, trebuie stabilit dacă există în
contract o clauză prin care navlositorul are drept la compensaţii indiferent de
perioda cît nu are nava la dispoziţie. În cazul în care perioada menţionată în
această clauză este depăşită, nava este considerată ca fiind Off-hire pentru
întreaga perioadă şi nu doar pentru diferenţa dintre perioada efectivă şi cea
menţionată în contract.
- se manifestă perioada de off-hire pentru navlositor ca o pierdere de timp?
Navlositorii nu sunt întotdeauna întreptăţiţi să considere nava ca fiind Off-hire
pentru întrega perioadă pierdută. Spre exemplu, dacă o navă are probleme în
138
Marea Nordului, este remorcată şi reparată în portul Hamburg, atunci ea va fi

considerată ca fiind din nou în contract în momentul în care este aptă de a
naviga şi nu din momentul în care revine în poziţia iniţială. Cu toate acestea
pot exista şi clauze în care se menţionează că nu se va plăti chirie până în
momentul în care nava revine în poziţia iniţială. Situaţia este mai complicată în
cazul în care din vina navei acesta întârzie într-un port şi între timp se produce
un eveniment care împiedică plecarea navei din port. În acest caz este foarte
important modul în care contractul este construit şi de asemenea are
importanţă legislaţia aplicabilă contractului.
- se manifestă perioada de off-hire ca o pierdere financiară pentru navlositor?
Atunci când pierderea de timp este determinată ea trebuie convertită în bani.
Acest lucru nu este foarte complicat atunci când chiria este stabilită pe zi, însă
atunci când ea este stabiltă pe lună situaţia este puţin mai complicată
deoarece chiria pe zi poate fi dependentă de numărul de zile ale lunii.
- se poate face deducerea din chirie sau nu? Aşa cum s-a menţionat anterior
deducerea nejusticată din chirie poate da armatorilor dreptul de a rezilia
contractul. Navlositorul trebuie să fie foarte atent şi să obţină consultaţii
juridice înainte de a deduce din chirie.
9.6 Răpunderea armatorului şi navlositorului pentru marfă
În contractele de navlosire pe timp navlositorii şi armatorii îşi pot împărţi după

cum doresc responsabilitatea cu privire la litigiile generate de avarierea mărfurilor.
Deoarece, de cele mai multe ori, proprietarii mărfurilor solicită despăgubiri pe baza
conosamentului situaţia devine foarte complexă din punct de vedere legal. Două sunt
principalele probleme ce se pun cu privire la aceste litigii:
- stabilirea părţii responsabile în faţa proprietarului mărfurilor: armatorul,
navlositorul sau ambii. Conosamentul conţine de regulă o clauză numită
“identitatea cărăuşului”. De cele mai multe ori prin această clauză cărăuş este
considerat a fi armatorul şi ca urmare răspunderea faţă de marfă îi revine
acestuia şi nu navlositorului. Cu toate că navlositorii pot să evite, din punct de
vedere legal, răspunderea pe baza acestei clauze, ei preferă de multe ori să
se implice activ în reglementarea litigiilor, în special în cazurile în care
navlositorii sunt mari operatori şi doresc să-şi menţină relaţii bune cu toţi
proprietarii mărfurilor;
- împărţirea responsabilităţii între armator şi navlositor. Aşa cum s-a menţionat
anterior, armatorii şi navlositorii sunt liberi să-şi aloce între ei responsabilitatea
după cum dorec. Unele contracte de navlosire pe timp standard îi exonerează
pe armatori de răspundere într-o măsură mai mică sau mai mare. Problema
alocării responsabilităţii între armator şi navlositor este mult mai complicată, în
cazul în care în contractul de navlosire pe timp sunt incorporate Regulile de la
Haga sau Regulile Haga-Visby. Pentru a evita eventualele dispute cu privire la
alocarea responsabilităţii între armator şi navlositor, mai multe cluburi P&I au
stabilit o procedură specială de împărţire a responsabilităţii cu privire la marfă,
în cazul contractelor de navlosire pe timp. Această procedură s-a întocmit
pentru contractele de navlosire NYPE 93, însă ea poate fi utilizată şi pentru
alte contracte de navlosire pe timp. Acest document este cunoscut sub
numele de “The Inter-Club New York Produce Exchange Agreement” sau “The
Interclub Agreement” şi care are din 1996 următoarea formulare:
139
Cauza litiului Responsabilitate

a) Litigiile generate de faptul că nava nu se află în bună stare de navigabilitate 100 % - armatorii
şi/sau de erori sau greşeli de navigaţie sau de management al navei
Excepţie: situaţia în care armatorii pot demonstra că nava nu s-a aflat în bună
stare de navigabilitate datorită încărcării, stivuirii, amarării şi descărcării sau
orice altei manipulări a mărfurilor, caz în care responsabilitatea se va aloca
conform punctului b)
b) Litigiile generate de încărcare, stivuire, amarare, descărcare, depozitare sau 100 % - navlositorii
alte manipulări ale mărfurilor
Excepţii:
- există o prevedere contractuală conform căreia armatorul sau 50/50 % - armatorii/
comandantul sunt responsabili pentru efectuarea acestor operaţiuni; navlositorii
- navlositorul poate demonstra că aceste operaţiuni nu s-au efectuat
corespunzător datorită faptului că nava nu se fala în bună stare de 100 % - armatorii
navigabilitate.
c) Orice litigiu cu privire la lipsă marfă sau la marfa încărcată în plus cu

excepţia situaţiilor ce pot fi încadrate la punctele a) şi b) şi dacă nu există 50 % - armatorii
dovezi clare prin care să se demonstreze că acestea au rezultat din vina uneia 50 % - navlositorii
dintre părţi, caz în care aceasta ar fi responsabilă 100 %
d) Toate celelalte litigii indiferent de natura lor (inclusiv pe cele referitoare la

întârzierea mărfii), cu excepţia cazurilor în care se poate stabili clar şi fără
dubii că acestea au fost generate de acţiunea sau greşeala uneia sau alteia 50 % - armatorii
dintre părţi (inclusiv a prepuşilor acestora), caz în care partea responsabilă va 50 % - navlositorii
suporta 100 % din pagube.
9.7 Avarierea navei pe durata contractului

Nava, pe durata contractului de navlosire pe timp, este expusă uzurii şi unor
riscuri de avariere. Atât uzura cât şi avarierea navei pot genera cheltuieli de reparaţii
şi de aceea este foarte important a stabili responsabilitatea părţilor cu privire la
acestea. Prin clauza de relivrare se prevede adesea că navlositorii vor relivra nava în
aceeaşi stare şi condiţie în care a fost livratată (cu excepţia uzurii normale). Uneori
contractul de navlosire pe timp conţine o clauză prin care se prevăd expres condiţiile
în care navlositorul va fi responsabil pentru avarierea navei.
În cele ce urmează se vor prezenta câteva situaţii în care nava se poate
avaria pe durata contractului şi se va încerca a se stabili răspundera părţilor în
aceste situaţii.
Avarii cauzate de vremea rea, coliziune sau punerea navei pe uscat
Armatorii au, în mod normal, puţine şanse de a recupera compensaţii de la

navlositori pentru avarierea navei datorită vremii nefavorabile, coliziunii şi punerii
navei pe uscat. Armatorii au şanse de a obţine compensaţii numai în cazul în care
pot proba că aceste avarii au fost cauzate de încălcarea prevederilor contractuale de
către navlositor sau datorită neglijenţei acestora. Cel mai bun exemplu este acela
prin care navlositorii au instrucţionat nava să procedeze către un port ce nu poate fi
considerat port sigur şi ca urmare nava s-a pus pe uscat.
Avarii cauzate de combustibilul furnizat
140
Creşterea preţului combustibilului a creat o piaţă pentru combustibili de o

calitate îndoielnică. În mod tradiţional, contractele de navlosire descriau în foarte
puţine cuvinte tipul de combustibil ce trebuia furnizat navei. Ca rezultat al
problemelor întâmpinate, multe contracte de navlosire conţin o clauză prin care se
descrie în mod precis ce tip de combustibil se va utiliza.
Avarii cauzate de marfă
Dacă nava a fost avariată de marfă, armatorii pot obţine compensaţii de la

navlositori în două situaţii:
- navlositorii au încărcat mărfuri periculoase sau mărfuri ce nu sunt acceptate
prin contractul de navlosire;
- navlositorii sunt responsabili pentru operaţiunile de încărcare, stivuire şi
amarare şi datorită efectuării acestora în mod necorespunzător nava este
avariată. Această situaţie este în mod obişnuit mai complicată deoarece
comandantul şi ofiţerii supervizează încărcarea şi amararea mărfurilor. Este
foarte dificil a stabili linia de demarcaţie dintre responsabilităţile armatorului şi
cele ale navlositorului cu privire la aceste operaţiuni. Tendinţa este aceea ca
navlositorul să fie considerat responsabil, cu excepţia cazurilor în care se
observă o neglijenţă evidentă din partea comandanului sau ofiţerilor.
Alte avarii
Cele mai uzuale avarii ale navei sunt cele cauzate de stivatori. Întinderea
obligaţiilor navlositorilor cu privire la aceasta trebuie precizată în contractul de
navlosire, iar legislaţia aplicabilă contractului va furniza obligaţii suplimentare.
Contractele de navlosire conţin adesea clauze speciale prin care se precizează
circumstanţele în care navlositorul este responsabil pentru avarierea navei de către
stivatori. Cele mai multe astfel de clauze menţionează că navlositorul este
responsabil pentru aceste avarii, doar în situaţia în care comandantul îl informează
imediat după producerea avariei şi transmite, în termenul limită precizat, o notificare
stivatorilor prin care îi ţine răspunzători pentru avarie. Există situaţii în care avariile
produse de stivatori sunt descoperite la câteva săptămâni sau chiar luni de la apariţie
şi este apropape imposibil să se obţină acceptul stivatorilor pentru acestea. În aceste
cazuri este indicat ca şi atunci când se suspecteză producerea unei avarii să se
transmită o notificare stivatorilor şi navlositorilor.
Repararea avariilor
Aşa cum s-a menţionat anterior, nava trebuie relivrată în aceeaşi stare şi
condiţie bună în care a fost livrată. Aceasta nu înseamnă însă, că navlositorul este
împiedicat să relivreze o navă avariată şi înainte de a fi reparată. În circumstanţe
normale armatorii nu pot refuza să accepte relivrarea unei nave avariate. Dacă
navlositorii sunt răspunzători pentru avarierea navei şi datorită reparaţiilor aceasta
este întârziată, armatorii pot include pierderea de timp în pretenţia lor fată de
navlositori.
141
ALTE TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE
ALTE CONTRACTE DE NAVLOSIRE
10.1 Contractul de bareboat
Contractele de bareboat sunt în multe privinţe similare contractelor de

navlosire pe timp. Multe din clauzele întâlnite în contractele de navlosire pe timp sunt
întâlnite şi în contractele de bareboat. De fapt, contractele de bareboat au fost
utilizate înaintea contractelor de navlosire pe timp şi multe din clauzele discutate în
capitolul anterior îşi au originea în contractele de bareboat. Principala diferenţă dintre
ele este aceea că în cazul contractelor de bareboat se pune la dispoziţia
navlositorului doar nava, pe când în contractul de navlosire pe timp se pun la
dispoziţia navlositorului şi serviciile echipajului. Efectul acestei diferenţe este acela
că acest tip de contract este considerat a fi un contract de leasing prin care
navlositorul are posesia asupra navei (fără a avea şi drept de proprietate) şi preia
managementul tehnic şi comercial al navei. Contractele de bareboat sunt foarte rar,
dacă sunt, utilizate pe piaţa maritimă mondială pentru exploatarea navelor
comerciale, deoarece armatorii nu sunt încântaţi de ideea de a ceda navlositorului
controlul total asupra navei. În perioda actuală chiar şi atunci când se rechiziţionează
o navă acesta se face prin intermediul unui de contract de navlosire pe timp şi nu pe
baza unui contract de bareboat aşa cum se practica în trecut.
Testul prin care se stabileşte dacă un contract este considerat contract de
bareboat sau contract de navlosire pe timp se face prin identificarea celui care
angajează comandantul şi echipajul navei. În contractele de bareboat aceştia sunt
angajţi de către navlositor, chiar dacă armatorul îşi poate meţine prin contract dreptul
de a aproba echipajul angajat de navlositor. O consecinţa importantă a acestui test
este aceea că în cazul contractelor de bareboat comandantul este privit ca un prepus
al navlositorului şi nu al armatorului, din punct de vedere al semnării conosamentelor,
spre deosebire de contractele de navlosire pe timp în care există prezumpţia că
acesta acţionează în numele armatorului.
În ultima perioadă, contractele de bareboat pe termen lung au început a fi
utilizate mai des, în special în cazul tancurilor petroliere, pentru finanţarea
achiziţionării de nave noi sau de pe piaţa second-hand. Armatorii pot fi o societăţi de
investiţii financiare sau bănci, ce nu doresc să se implice activ în exploatarea
navelor. Ei rămân armatori doar din motive de siguranţă, în acelaşi fel în care o
companie financiară rămâne proprietara unei maşini, până în momentul în care
aceasta este complet achitată. Marera majoritate a contractelor de bareboat au
inclusă o opţiune de cumpărare a navei la sfîrşitul contractului de bareboat.
Fie că este sau nu selectată opţiunea de a cumpăra nava, navlositorii au nava
în posesie şi vor acţiona în toate împrejurările ca armatori. Cu siguranţă acest tip de
contract este cel mai potrivit pentru achiziţionarea unei nave deoarece în acest fel
navlositorii pot să angajeze comandantul şi echipajul şi să exploateze nava ca şi
când ar fi a lor. Acest tip de contract de navlosire se încheie pe o perioadă de timp
foarte îndelungată, în mod uzual până la sfărşitul duratei normale de funcţionare a
navei. Uneori din considerente de evitarei taxelor şi impozitelor, navele sunt
cumpărate de companii de navigaţie, sunt vândute unei companii financiare şi apoi
preluate în contracte de bareboat cu opţiune de cumpărare de la compania
financiară.
142
După cum s-a menţionat deja, multe dintre clauzele întâlnite în contractele de
navlosire pe timp sunt întâlnite şi în cazul contractelor de bareboat, însă există şi
diferenţe importante între acestea. În cazul contractelor de navlosire pe timp
comandantul se află la dispoziţia navlositorului din punct de vedere al exploatării
comerciale a navei, însă armatorul reţine gestiunea nautică şi posesia navei.În cazul
contractului de bareboat navlositorii au posesia navei şi prin contract dreptul de a
angaja propriul echipaj, deci comandantul se află la dispozişia navlositurului atât din
punct de vedere al aspectelor comerciale cât şi al aspectelor tehnice.
Navlositorii din contractul de navlosire pe timp nu sunt responsabili pentru
operaţiunile de întreţinere şi reparaţii ale navei, în timp ce navlositorii din contractele
de bareboat sunt responsabili pentru efectuarea acestora. Astfel, navlositorul are
obligaţia de a menţine nava într-o stare tehnică bună şi cu toate inspecţiile de
reclasificare efectuate la zi, armatorii având dreptul de a primi nava, la relivrare, în
aceeaşi stare tehnică în care a fost livrată, cu excepţia uzurii normale. În cele mai
multe contracte de bareboat există o clauză prin care armatorul are dreptul de a
inspecta periodic nava şi dacă se constată că starea navei nu este corespunzătoare
ei o pot retrage din contract. Deoarece contractele de bareboat sunt încheiate pe
termen foarte lung există şi prevederi prin care navlositorul este protejat împotriva
avariilor provocate de anumite defecte ascunse ale navei (ce apar în primul an de la
livrare), sau împotriva situaţiilor în care sunt obligaţi să facă modificări structurale
foarte costisitoare pentru a menţine nava în exploatare (acestea sunt de cele mai
multe ori generate de modificările legislative cu privire la siguranţă).
Navlositorul este obligat, în cazul contractului de bareboat, să asigure nava, în
timp ce în cazul contractului de navlosire pe timp aceasta este obligaţia armatorului.
În mod uzual navlositorii asigură nava la o valoare agreată prin contract sau
armatorul asigură nava în numele şi în contul navlositorului. În mod normal,
navlositorii sunt cei care au dreptul să recupereze de la asiguratori contravaloarea
eventualelor avarii, în afara cazului în care nava se pierde sau este considerată ca
fiind pierdere totală prin interpretare (constructive total loss), caz în care armatorul
este cel care recuperează suma asigurată şi o împarte între el şi navlositor în funcţie
de interesul fiecăruia în nava respectivă.
Contractele de navlosire pe timp nu impun, de regulă, restricţii cu privire la
dreptul navlositorului de a subnavlosi nava. Este evident că în cazul contractului de
bareboat navlositorul are posesia deplină şi controlul asupra navei şi de aceea sunt
necesare clauze suplimentare prin care se solicită acordul armatorului înainte de a
se încheia un alt contract de bareboat.
Contracte de Bareboat standard
BARECON 89 – Standard Bareboat Charter, emis de BIMCO şi amendat 2001

SHELLDEMISE – Demise Charter-Party, issued by Shell U.K., London
10.2 Contractul de navlosire pe voiaje consecutive

În cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive se aplică aceleaşi
principii ca şi în cazul contractelor de navlosire pe voiaj. Singura diferenţă notabilă
este aceea că ele acoperă mai multe voiaje. Durata contractului poate fi definită ca
un număr fix de voiaje sau ca număr maxim de voiaje ce se pot efectua într-o
143
anumită perioadă de timp. Este posibil ca acelaşi voiaj să se repete sau ca

navlositorul să aibă opţiunea de a alege porturi de încărcare şi descărcare din
aceleaşi zone geografice (spre exemplu trei voiaje consecutive între un port din
Marea Neagră şi un prt în Israel).
Nu există, din punct de vedere teoretic, nici un motiv pentru ca termenii
contractului de navlosire pe voiaj să nu fie utilizaţi şi în cazul contractelor de
navlosire pe voiaje consecutive şi într-adevăr primele forme ale acestor contracte se
bazau pe contractele de navlosire pe voiaj, în care era inserată o clauză conform
căreia voiajul respectiv se repeta de mai multe ori. Această formulare nu este una
ideală, în special în cazul contractelor pe termen lung. Chiar şi în cazul în care se
folosesc contracte de navlosire pe voiaje consecutive standard, ele conţin multe
dintre clauzele întâlnite în contractele de navlosire pe voiaj.
10.2.1 Formulare standard ale contractelor de navlosire pe voiaje consecutive
Există două forme principale de contracte de navlosire pe voiaje consecutive:
- Tanker Consecutive Voyage Clauses, issued by the International

Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) –
“INTERCONSEC 76”
- Tanker Consecutive Voyage Charter Party, issued by Shell UK, London –
“SHELLCONSEC”
Contractul SHELLCONSEC poate fi uitilizat de sine stătător, în timp ce

contractul INTERCONSEC conţine doar clauze specifice desfăşurări unor voiaje
consecutive, iar termenii şi condiţiile în care se efectuează fiecare voiaj sunt
menţionaţi într-un contract de navlosire pe voiaj separat.
Deoarece există numeroase similarităţi între contractul de navlosire pe voiaj şi
contractul de navlosire pe voiaje consecutive, în cele ce urmează se va insista pe
principalele diferenţe dintre acestea.
10.2.2 Particularităţi ale contractelor de navlosire pe voiaje consecutive
Durata contractului
Aşa cum s-a precizat şi anterior durata contractului poate fi stabilită ca număr
de voiaje sau ca număr de voiaje într-o anumită perioadă de timp. Cea de-a doua
variantă este utilizată în situaţiile în care navlositorul are dreptul de a alege porturile
de încărcare şi/sau descărcare dintr-o anumită zonă. Chiar dacă se face referire la o
perioadă de timp trebuie precizat că armatorul va primi navlul în funcţie de numărul
de voiaje efectuate de navă şi nu ca în cazul contractului de navlosire pe timp o
chirie zilnică. Deci şi în cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive
armatorul este cel care suportă riscul întârzierii navei şi nu navlositorul. Următorul
exemplu este edificator pentru a arăta diferenţa dintre cele două modalităţi de
stabilire a duratei contractului.
O navă a fost angajată pentru a efectua câte voiaje consecutive poate într-o
perioadă de doi ani. La momentul semnării contractului rata navlurilor era
foarte ridicată şi prin contract s-a stabilit un nivel al navlurilor în concordanţă cu
nivelul pieţei, însă rata contrastaliilor a fost stabilită la un nivel destul de mai
redus. În această perioadă nava a efectuat doar opt voiaje în loc de 14, câte ar
fi putut efectua dacă nu ar fi fost în contrastalii, pentru periade destul de lungi.
144
Datorită acestor întârzieri nejustificate şi intenţionate ale navlositorilor armatorii
au solicitat despăgubiri pentru reţinere echivalente cu navlul pierdut, în timp ce
navlositorii au considerat că ei datorează doar contrastalii pentru întârzierea
navei. Motivul pentru care navlositorii au procedat în acest fel, a fost acela că
navlurile au scăzut şi a devenit mai eficient pentru ei să plătescă contrastalii şi
să-şi transporte diferenţa de marfă cu alte nave, angajate la un navlu mai mult
mai redus.
Plata navlului
În acelaşi fel în care armatorii doresc să poată ieşi dintr-un contract de

navlosire pe timp, dacă navlositorul nu plăteşte chiria la timp, şi în contractul de
navlosire pe voiaje consecutive este la fel de important ca armatorul să se asigure
împotriva neplăţii sau plăţii cu întârziere a navlului. De aceea, există o clauză prin
care armatorul are dreptul de a rezilia contractul dacă navlul nu a fost plătit şi
perioada de graţie a expirat. De asemenea există prevederi prin care armatorul are
dreptul la despăgubiri pentru voiajele neefectuate dacă navlositorul nu poate dovedi
că nu este responsabil pentru neplata la timp a navlului.
Pentru a se proteja împotriva cazului în care navlositorul se află în stare de
faliment există prevederi prin care armatorul nu este obligat să înceapă efectuarea
unui voiaj dacă navlositorul îi datorează navlu şi tot timpul astfel pierdut se va conta
ca timp de stalii sau contrastalii.
Poziţia de încărcare, clauza de reziliere a contractului
Este evident că în contractul de navlosire pe voiaje consecutive clauza de

reziliere se va aplica doar primului voiaj deoarece armatorul nu poate garanta
momentul în care nava va fi gata de încărcare pentru voiajele următoarele.
Clauza de război
În cazul contractelor de navlosire pe voiaje consecutive este necesară

înscrierea unei clauze de reziliere a contractului, în caz de război, similară cu cea
întâlnită în contractele de navlosire pe timp şi de bareboat.
10.3 Contractul de afreightment

Deoarece caracteristic contractelor de affreightment, spre deosebire de alte
contracte de navlosire, este faptul că ele se referă mai mult la marfă decât la navă şi
de aceea ar fi fost poate mai bine ca ele să fie numite “Cargo Contract of
Affreightment”, “Cargo Contracts”, “Quantity Contracts” sau “Volume Contracts”, dar
se pare că termenul de “Contract of Affreightment” s-a impus pe piaţa maritimă.
Cu toate că nu este important a se da o definiţie precisă a contractului de

affreightment este necesar a se clarifica conceptul şi terminologia utilizată. Pentru
aceasta vom folosi următoarele exemple de contracte de afreightment:
- armatorul acceptă să transporte o cantitate de marfă, între X şi Y tone de
grâu, din portul A în portul B în anul 2003;
- armatorul acceptă să transporte toată marfa încărcată de navlositor, din
portul A în portul B, în perioada 2002-2004;
145
- armatorul are dreptul de a transporta tot petrolul importat de către

navlositor, în perioada 1997-2000
- armatorul are dreptul şi obligaţia de a transporta toate autovehiculele
exportate de navlositor într-o anumită perioadă, iar navlositorul va garanta
că va avea de transportat cel puţin x autovehicule.
10.3.1 Caracteristici ale contractului de affreightment
CoA este un contract:
- pentru transportul unui singur tip şi unei cantităţi însemnate de marfă

- ce acoperă două sau mai multe voiaje
- ce se derulează pe o perioadă de timp îndelungată
În cazul CoA marfa are o poziţie centrală şi nu nava, deci CoA este un
contract de navlosire diferit faţă de contractele prezentate până acum, care aveau ca
element central nava. Această diferenţă este importantă şi din punct de vedere al
faptului că toate contractele de navlosire tradiţionale erau considerate nule dacă
nava se pierde, în timp ce în cazul CoA contractul ramâne în vigoare chiar dacă
nava, ce se intenţiona a fi utilizată, se pierde sau nu este disponibilă pentru a efectua
un voiaj. Aceasta nu înseamnă că identitatea şi caracteristicile navei nu sunt
importante, dar obligaţia principală a armatorului este aceea de a transporta marfa şi
acesta nu este exonerat de obligaţiile contractuale dacă nava se pierde. Motivaţia
acestei abordări este aceea că armatorul este de obicei liber să aleagă nava şi astfel
chiar dacă nava pe care armatorul intenţiona s-o utilizeze s-a pierdut, el are încă
posibilitatea de a nomina o navă similară.
Numărul voiajelor este de asemenea o caracateristică importantă a CoA. Cu
toate că un CoA poate fi încheiat pentru un singur voiaj, este destul de dificil a
considera acel contract ca fiind un CoA. Ca regulă generală un CoA acoperă cel
puţin două voiaje. Pe de altă parte un contract de navlosire poate acoperi mai multe
voiaje fără a fi un CoA. Această situaţie apare în situaţia în cazul contractelor de
navlosire pe voiaje consecutive. Contractul de affreightment diferă de contractul de
navlosire pe voiaje consecutive prin două elemte importante:
- el nu face referire la o navă şi de cele mai multe ori se utilizează mai multe
nave;
- voiajele nu sunt efectuate unul după altul doar din întâmplare.
Cea de-a treia caracteristică a CoA este aceea că ele se întind pe o perioadă
de timp îndelungată. Această caracteristică nu este însă una foarte importantă
deoarece perioada acoperită de un CoA poate fi mai redusă decât a altor contracte
de navlosire.
10.3.2 Formulare standard pentru contractele de affreightment
Există un număr semnificativ de formulare standard pentru contractele de

navlosire pe voiaj şi contractele de navlosire pe timp, însă nu există decât două
contracte standard pentru CoA. Explicaţia acestei situaţii pare a fi aceea că astfel de
contracte necesită clauze ce sunt special construite şi adaptate pentru situaţii
particulare, specifice fiecărui contract.
Destul de des părţile contractante utilizează un contract de navlosire pe voiaj
standard ca parte a unui CoA, înserându-se clauze suplimentare ce se referă la
contitatea de marfă, durata contractului şi stabilirea navlului. O altă varinată este
146
aceea a întocmirii unui contract special pentru marfa ce urmează a fi transportată.
Singurele contracte standard sunt:
- INTERCOA 80 – Tanker Contract of Afreightment, issued by the

International Association of Independent Tanker Owners
- VOLCOA – Standard Volume Contract of Affreightment for the
Transportation of Bulk Dry Cargoes, issued by BIMCO
Cu cât tranzacţia, ce va fi acoperită de un CoA, este mai complexă cu atât

este mai important a se utiliza un contract un contract special construit şi negociat
până la cel mai mic detaliu. Într-un contract pentru un singur voiaj este relativ uşor
pentru una din părţile contractante să accepte clauze ce nu sunt perfecte, însă în
cazul CoA fiecare clauză ce se referă la cheltuieli şi riscuri trebuie construită şi
studiată cu foarte multă atenţie.
Este incorect a se spune că un CoA este o formă specială a contractului de
navlosire pe voiaj. Un CoA poate fi un contract ce nu poate fi clasificat, ca fiind un
contract de navlosire pe voiaj sau contract de navlosire pe timp. Această categorisire
ar putea cauza dificultăţi în special pentru practicienii din shipping care încearcă să
clasifice contractele fie în categoria contractelor de navlosire pe voiaj sau a
contractelor de navlosire pe timp. Această clasificare, în cazul contractelor hibride,
poate conduce la concluzii pe care părţile nu le-au avut în vedere.
În cazul CoA este de asemenea important ca părţile ca părţile contractante să
fie flexibile în ceea ce priveşte nominarea navelor şi mărfurilor.
10.3.3 Particularităţi ale contractelor de affreightment
Durata contractului
Nu există limite cu privire la durata CoA, însă atât durata minimă cât şi cea
maximă sunt determinate de consideraţii practice. Cu toate că este posibil ca un CoA
să se încheie pentru un singur voiaj, este destul de greu ca părţile să considere acel
contract ce pe un CoA. Dacă însă armatorul are atât dreptul cât şi obligaţia de a
substitui nava, acel contract poate fi mai degrabă considerat, din punct de vedere
legal un CoA decât un contract de navlosire pe voiaj clasic. Durata maximă a CoA va
fi de asemena limitată de consideraţii practice şi aceasta deoarece este foarte dificil
pentru ambele părţi să previzioneze cum va evolua piaţa maritimă pe perioade mai
îndelungate. Cele mai sensibile aspecte ale unui CoA sunt cele referitoare la navlu şi
la rata de schimb dintre diverse valute. Părţile aleg adesea să menţioneze în contract
că el se va renegocia după o anumită perioadă de timp în loc să resolve, la
momentul încheierii contractului, toate problemele ce pot fi generate de încheierea
unui contract pe termen foarte lung.
În cele ce urmează se vor prezenta câteva modalităţi diferite de a stabili
perioada pe care se întinde contractul:
- o perioadă fixă la sfârşitul căreia contractul se consideră terminat (fără a fi
nevoie de o avizare din partea uneia dintre părţi);
- o perioadă fixă ce se prelungeşte automat, la expirare, cu încă o perioadă
fixă dacă nici una dintre părţi nu îşi exprimă o opţiune cu privire la
terminarea contractului;
- o perioadă fixă, cu o opţiune pentru una dintre părţi de a prelungi această
perioadă cu o altă perioadă fixă;
147
- o perioadă nedeterminată, dar care se poate termina într-o perioadă fixă,

de la momentul în care una dintre părţi a transmis o notificare prin care
face acest lucru cunoscut celeilalte părţi.
Este de asemenea posibil a se utiliza alte soluţii, combinaţii sau variaţii ale
acestor metode. În cel de-al patrulea caz este uzual să se imopună o perioadă
minimă de la începerea contractului în decursul căreia nu se poate transmite
notificarea de terminare a contractului. Perioada pe care se întinde contractul poate fi
împărţită în mai multe subperioade, fiecare caracterizată prin termeni specifici şi de
asemenea se poate menţiona că navlul poate varia de la o subperioadă la alta.
Marfa
Problemele referitoare la marfă, sunt în general similare cu cele prezentate în

cazul celorlalte contracte. În mod uzual, un CoA se încheie pentru un singur tip de
marfă, însă este posibil să se menţioneze ocazional mai multe mărfuri ca alternative
la marfa principală sau ca mărfuri de completare.
Nu este suficient a se preciza cantitatea totală de marfă ce va fi transportată şi
de aceea este necesar a se face referire şi la obligaţiile reciproce ale părţilor. Atunci
când cantitatea de marfă este evaluată şi analizată la momentul întocmirii
contractului trebuie să se discute mai multe aspecte. Din acest punct de vedere orice
contract de afreightment se va încadra fie la punctul A sau B din fiecare grupă
prezentată mai jos:
A B
Cantitate definită Cantitate nedefinită
Navlositorul are obligaţia de a pune marfa Navlositorul are doar opţiunea de a
la dispoziţia armatorului utiliza navele armatoruluii
Armatorul are obligaţia de a transporta Armatorul are doar opţiunea de a
marfa oferită de navlositor transporta marfa oferită de navlositor
Cantitatea definită sau nedefinită
Uneori cantitatea acoperită de un CoA este definită foarte precis spre exemplu
“300,000 tone metrice”, alteori cantitatea se defineşte prin stabilirea unei cantităţi
minime sau maxime. În ambele cazuri se poate utiliza cuvântul “aproximativ” sau o
expresie cu înţeles similar, pentru a oferi părţilor mai multă flexibilitate. Uneori
cantitatea este descrisă prin referire la marfa produsă şi exportată de navlositor, în
condiţia de livrare CIF, de-a lungul unei perioade de timp. Această cantitate este
foarte puţin probabil să fie cunoscută la momentul semnării contractului de
affreightment, însă pentru a da mai multă eficacitate contractului se pot stabili
anumite limite minime sau maxime.
Obligaţia navlositorului de a oferi marfa spre transport
Uneori navlositorul are doar opţiunea de a transporta marfa cu una din navele
oferite de armator, alteori navlositorul are obligaţia de a livra marfa spre transport şi
frecvent în CoA se întâlnesc situaţii în navlositorul are obligaţia de a livra o anumită
cantitate şi opţiunea de a livra o cantitate suplimentară. Uneori se menţionează că
armatorii vor avea prima opţiune de a accepta sau refuza marfa oferită de navlositor,
148
dar această expresie are puţină eficienţă dacă ea nu este combinată cu un contract
care să acopere principalii termeni precum navlul, alocarea costurilor şi riscurilor.
Obligaţia armatorilor de a transporta marfa
Este de asemnea important a se stabili dacă armatorul are obligaţia de a

transporta toată marfa oferită de navlositor sau are doar opţiunea de a transporta
doar marfa pe care o doreşte.
Descrierea navei
Deoarece CoA este construit pentru a se transporta o anumită cantitate de

marfă şi nu pentru a se transporta o anumită cantitate de marfă cu o anume navă,
nava sau navele ce vor efectua transportul sunt foarte rar menţionate în CoA.
Armatorul trebuie să se asigure că navele ce vor fi utilizate sunt potrivite pentru
marfa ce urmează a se transporta. Uneori se impun anumite limite cu privire la tipul
sau vârsta navelor, ce urmează a se utiliza.
Procedura de nominare a mărfurilor şi navelor
Atunci când un CoA se încheie pentru mai multe voiaje, sunt adesea stabilite
de la început datele la care marfa va fi gata de livrare şi cantităţile pe fiecare lot. Este
normal ca prin contract să se acorde părţilor flexibilitate atât în ceea ce privesc datele
de încărcare cât şi cantităţile ce urmează a fi livrate pe fiecare lot. În contractele de
pe termen lung este dificil a se agreea la momentul încheierii contractului datele de
livrare şi cantităţile ce vor fi încărcate şi de aceea părţile se pun de acord asupra
procedurii prin care urmează a se stabili graficul livrărilor.
149

Cursecn2016 PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cursecn2016 PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

EXPLOATAREA CONERCIALĂ A NAVEI

Contextul internaţional în care se Cursul

1.2 Rolul comerţului maritim în dezvoltarea economică

moderne, a văzut activitatea de transport maritim ca pe o piatră de încercare pentru

1.2.1 Cele două revoluţii tehnice din transportul maritim

În perioada anilor 1960 a devenit din ce în ce mai evident că sistemul

transformare a fost completată de îmbunătăţirea mijloacelor de manipulare a

1.3 Locul şi rolul transportului maritim în sistemul internaţional de

1.3.1 Transportul între regiuni

Transportul maritim este singura variantă viabilă, din punct de vedere

1.3.2 Transportul maritim costier

Transportul maritim costier furnizează servicii de transport în interiorul

1.3.3 Competiţie şi cooperare în transport

Companiile de transport maritim îşi desfăşoară activitatea pe o piaţă

1.4 Principalele categorii de mărfuri ce se transportă pe mare

Produse lichide Produse solide in vrac Marfuri generale

Fig. 1.2 Evoluţia fluxului de mărfuri transportate pe mare în mii de tone

O clasificare a principalelor categorii de mărfuri ce se transportă pe mare, în

1. Materii prime pentru industria energetică. Acestea domină piaţa mărfurilor

exemplu, înlocuirea petrolului cu cărbunii în anii ‘80 a modificat radical

3. Materii prime şi produse ale industriei metalurgice. Acest grup de mărfuri

4. Materii prime şi produse ale industriei forestiere. Produsele forestiere sunt

5. Alte materii prime şi produse industriale. Această categorie cuprinde

1.4.1 Mărimea partizilor de marfă

Un alt element ce prezintă importanţă pentru activitatea de transport maritim îl

1.5 Flota maritimă mondială

Tancuri petroliere Vrachiere Cargouri Nave Portcontainer Alte tipuri

De-a lungul ultimului secol au intrat pe piaţă o serie de nave specializate,

în categorii distincte şi astfel a avea un punct de plecare în analiza ofertei de servicii

1.6 Cele patru subpieţe ale pieţei maritime internaţionale

Orice participant la piaţa maritimă internaţională este activ în orice moment pe

1.6.1 Piaţa construcţiilor de nave

Particularitatea principală a pieţei construcţiilor de nave este aceea că la

1.6.2 Piaţa vânzărilor de nave “second hand”

Până în anul 2003 pe piaţa maritimă se considera că nu se poate obţine profit

1.6.3 Piaţa vânzărilor de nave ca fier vechi

1.6.4 Piaţa navlurilor

Piaţa navlurilor nu este o piaţă uniformă pe care tendinţa de creştere sau de

Tipuri de nave folosite în comerţul maritim

Un element important în derularea unui contract de navlosire este selectarea navei ce

1. Caracteristici tehnice generale ale navelor

1.1 Dimensiuni longitudinale

Figura 2.1 Dimensiunile longitudinale ale unei nave

1.2 Dimensiuni transversale şi verticale ale navei

Fig. 2.2 Dimesiunile transversale şi verticale ale unei nave

operaţiunile de încărcare descărcare se efectuează din barje acostate peste navă cu

1.3 Dimensiuni ce se referă la greutate şi volum

În secţiunile anterioare s-au prezentat principalele dimensiuni longitudinale,

spaţiilor folosite pentru transportul de mărfuri. Tonajul navei se măsoară în tone

bine definit, urmând ca în funcţie de dimensiunea navei să se stabilească toleranţa

Fig. 2.3 Marca de bord liber

Principalele linii de încărcare sunt:

2. Particularităţi comune mai multor tipuri de nave

2.1 Pavilionul navei

2.2 Clasa navei

2.3 Gurile de magazie (Hatch)

Magazie cu Twin – hatches Magazie cu 2 guri de magazie

Fig. 2.4 Tipuri de guri de magazie

2.4 Instalaţii de încărcare – Cargo gear

Pentru a facilita operaţiunile de încărcare/descărcare navele pot fi dotate cu instalaţii

- bigi independente (derricks)

2.5 Sisteme de închidere a gurilor de magazie

Timp de foarte multe secole etanşeitatea gurilor de magazie a fost asigurată de