SISTEME ȘI TEHNOLOGII MODERNE DE DEPOLUARE

MARINĂ

Note de curs
 CUPRINS

Capitolul I. POLUAREA MARINĂ …………………... 4

1.1 Generalităţi ………………………….… 4
1.2 Sursele poluării marine ………………... 4
1.3 Caracteristicile apei de mare …………... 6
1.4 Caracteristicile principalilor poluanţi …. 7
1.5 Prevenirea poluării datorată navelor …... 10

Capitolul II ECOSISTEME MARINE …………………. 13

Capitolul III DEPLASAREA HIDROCARBURII

DEVERSATE PE SUPRAFAŢA APEI …... 18

Capitolul IV EVALUAREA SITUAŢIEI ŞI OPŢIUNILE

DE RĂSPUNS …………………………….. 23

Capitolul V LIMITAREA POLUĂRII CU

HIDROCARBURI ………………………… 26
5.1 Introducere …………………………….. 26
5.2 Baraje ………………………………….. 26
5.3 Proprietăţile barajelor ………………… 29
5.4 Desfăşurarea barajelor ………………… 31

Capitolul VI DISPOZITIVE DE RECUPERARE A

PETROLULUI …………………………….. 39

Capitolul VII NAVE SPECIALIZATE PENTRU

RECUPERAREA PETROLULUI ………… 46

Capitolul VIII DISPERSIA CHIMICĂ …………………… 51

Capitolul IX MANAGEMENTUL APEI DE BALAST 62

9.1. Generalităţi …………………………… 62
9.2. Tehnologii de tratare a apei de balast … 63

Capitolul X IMPACTUL ACTIVITĂŢILOR

PORTUARE ASUPRA MEDIULUI ……… 71
10.1 Acţiuni care generează impact tipic
construcţiilor portuare …………………...… 72
10.2 Operaţiuni portuare cu impact tipic ….. 74
Capitolul XI SURSE ALE POLUĂRII DATORATE
OPERAŢIUNILOR PORTUARE ………… 75
11.1 Poluarea produsă de nave şi efectele
sale ………………………………………… 75
11.2 Poluarea produsă de manipularea
mărfurilor şi efectele sale ………………….. 76
11.3 Efectele dăunătoare ale transportului de
mărfuri ………………………………..…… 78
11.4 Forme ale poluării în timpul depozitării
şi efectele sale ………………………...…… 79
11.5 Forme ale poluării sau degradării
datorită operaţiunilor de întreţinere ……….. 80

Capitolul XII ALTE FORME ALE DEGRADĂRII

MEDIULUI ASOCIATE PORTULUI ……. 81
12.1 Degradarea mediului cauzată de
industrializarea porturilor …………………. 81
12.2 Degradarea mediului la interfaţa dintre
port şi oraş …………………………………. 82
12.3 Simptome ale degradării mediului în
zone adiacente portului ……………………. 82

Bibliografie 83
 I. POLUAREA MARINĂ

1.1. Generalităţi

Deviza Organizaţiei Maritime Mondiale (IMO) „Safe, secure and efficient

shipping on clean oceans” arată că cele două preocupări majore ale comunităţii
maritime internaţionale sunt prevenirea şi combaterea poluării marine.
Pentru a realiza acest lucru trebuie mai întâi să detectăm sursele poluării
marine de la ţărm, de pe mare sau din atmosferă.
Cunoaşterea caracteristicilor apei de mare şi a poluanţilor este de asemenea
importantă în elaborarea măsurilor de prevenire şi combatere a efectelor deversărilor
de substanţe nocive.
Unele zone sunt mai sensibile, mai afectate de eventualele poluări, decât
altele. În aceste zone măsurile de prevenire, ca şi mijloacele şi programele de
intervenţie în caz de dezastru, trebuie bine puse la punct. În acele zone condiţiile în
care este permisă deversarea operaţională măsurile sunt mai exigente.
Impactul hidrocarburilor – principala substanţă poluantă marină – şi a altor
substanţe dăunătoare trebuie bine cunoscut pentru a putea justifica măsurile de
prevenire, de obicei foarte costisitoare, şi pentru a putea interveni eficient în caz de
accident. Legislaţia naţională şi internaţională în domeniu trebuie cunoscută atât de
cei care operează cu substanţe dăunătoare cât şi de cei puşi să supravegheze, să
prevină sau să intervină în caz de poluare.
Una din principalele surse de poluare marină este navigaţia. Poluarea
operaţională şi accidentală provocată de nave, atât cu hidrocarburi cât şi cu alte
substanţe, trebuie prevenită sau măcar limitată. Reglementările în domeniu, din ce în
ce mai exigente, au culminat cu elaborarea şi intrarea în vigoare a Convenţiei
Internaţionale privind Prevenire Poluării de către Nave (MARPOL).
Metodele de intervenţie în caz de accidente completează tabloul prezentării
tematicii poluării marine.

1.2. Sursele poluării marine

Surse de poluare de la ţărm

Principalele surse ale poluării marine provenite de la ţărm sunt [2]:

- substanţe deversate în râuri;
- substanţe preluate din apa de ploaie care se scurg în râuri;
- scurgeri (ape uzate) urbane netratate;
- substanţe preluate de apa de ploaie care se scurg direct în mare sau prin sistemele
de scurgere ale oraşelor;
- substanţe poluante din atmosferă preluate din apa de ploaie;
- scurgeri (ape uzate) industriale netratate;
- eroziunea solului care poate provoca scurgeri naturale de hidrocarburi sau alte
substanţe poluante.
Gunoiul produs în oraşe şi sate nu ar trebui să afecteze mediul marin pentru că
el este controlat, sau ar trebui să fie controlat de autorităţi. El este depozitat în locuri
special amenajate. Totuşi anumite componenete ale gunoiului, destul de importante,
cum ar fi obiecte din plastic, sticle, hârtie pot ajunge în râuri şi în mare.

4
 Activităţile industriale din zonele costiere dar şi din zone depărtate de mare
pot produce poluarea apei şi a aerului. În afară de combinatele petroliere a căror
principale produse poluante sunt hidrocarburile, alte fabrici sau uzine pot deversa în
apă produse, unele foarte poluante, în funcţie de procesul de fabricaţie şi de dotările
antipoluante.
În porturi există poluare operaţională, poluare cumulativă, şi poluare
accidentală. Poluarea accidentală nu poate fi prevăzută, dar toate porturile au
întocmite planuri de acţiune în caz de dezastru. Convenţia MARPOL privind
prevenirea poluării cu hidrocarburi de către nave cere ca porturile şi terminalele să fie
prevăzute cu mijloace adecvate de preluare a reziduurilor petroliere şi a gunoiului.
Sistemele de colectare şi deversare în râuri sau în mare a apelor uzate din oraşe
şi sate sunt prevăzute de obicei cu staţii de tratare. De asemenea, apa tratată este
verificată astfel încât concentraţia de substanţe dăunătoare să se încadreze între
anumite limite. Poziţia conductelor, locul de deversare (distanţa faţă de oraşe, de
ţărm) trebuie să corespundă anumitor norme. Mai mult, zona de deversare este
monitorizată pentru a nu se produce o poluare cumulativă.
Deversările în mare ale zonelor industriale sunt atent controlate şi în funcţie de
toxicitatea produselor cu care operează respectivele fabrici sau uzine.
Directiva Consiliului Uniunii Europene nr. 91/271/EEC are următoarele
reglementări principale [6]:
- cerinţe privin sistemele de colectare a apelor reziduale urbane;
- cerinţe privind compoziţia şi procentajele maxime de poluanţi din apele tratate;
- cerinţe privind compoziţia şi procentajele de poluanţi din apele deversate în
zonele sensibile;
- aglomeraţiile urbane la care se aplică Directiva Consiliului Uniunii Europene şi în
funcţie de modul în care se face deversarea în râuri, estuare sau ape de coastă;
- reguli privind apele reziduale industriale;
- criterii de identificare a zonelor sensibile;
- reguli privind depozitarea nămolului provenit din tratarea apelor;
- autorizaţiile privind descărcarea şi conectarea sistemelor de colectare cu uzinele
de tratare a apelor uzate;
- datele intrării în vigoare a diferitelor faze ale Directivei.

În tabelul următor sunt date câteva din cerinţele calitative ale apei deversate
după ce a fost tratată:

PARAMETRII CONCENTRAŢIE PROCENT MINIM DE

REDUCERE
Oxigen biochimic (BOD5 25 mg/l O2 70 – 90
la 200C)
Oxigen chimic (COD) 125 mg/l O2 75

Total suspensii solide 35 mg/l 90

„Convenţia privind prevenirea poluării marine de la uscat”, adoptată în 1974 la

Paris, se referea numai la o zonă limitată a Atlanticului şi a apelor arctice.
La 13 noiembrie 1972 a fost adoptată la Londra „Convenţia privind prevenirea
poluării marine prin deversarea de ape uzate şi alţi poluanţi”, cunoscută sub numele
de „Convenţia de la Londra”.

5
 Principalele scopuri ale Convenţiei de la Londra sunt [3]:
- să prevină poluarea marină prin interzicerea deversării anumitor substanţe ca:
mercur, cadmiu, compuşi organohalogeni etc. (lista neagră);
- să controleze poluarea marină prin cerinţa unui permis special pentru deversarea
unor substanţe ca: arsenic, compuşi organosiliconici etc. (lista gri);
- să controleze poluarea marină prin cerinţa unui permis pentru deversarea altor
substanţe nocive (lista albă).
Convenţia de la Londra reglementează şi deversarea materialului dragat,
analizarea acestuia şi verificarea conţinutului în substanţe periculoase în vederea
obţinerii aprobării de deversare de la autorităţile competente.

Poluarea de către nave

Acest subiect va fi tratat în capitolele următoare şi face obiectul
reglementărilor Convenţiei Internaţionale MARPOL.

1.3. Caracteristicile apei de mare

După cum se ştie, apa se află în mare cantitate pe planeta noastră, în special în
stare lichidă. Apa prezintă proprietăţi surprinzătoare în comparaţie cu alţi compuşi
chimici, proprietăţi ce i-au permis să joace un rol determinant în apariţia, dezvoltarea
şi perpetuarea vieţii pe Pamânt [1]:
- plajă de temperaturi restrânsă în care se găseşte în fază lichidă (0 – 1000 Celsius);
- densitate maximă (1000 Kg/m3) la 40 Celsius;
- mărirea volumului cu 9 % la trecerea de la faza lichidă la faza solidă;
- posibilitatea de a dizolva un număr foarte mare de substanţe;
- căldură specifică mare.
Cea mai mare parte din suprafaţa globului este acoperită de apa de mare
(70,78%).
Apa de mare conţine o cantitate apreciabilă de săruri dizolvate. Cu toate că
salinitatea variază foarte mult (între 5 ‰ în Golful Botnic şi 40 ‰ în Marea Roşie)
proporţia relativă a principalilor constituenţi rămâne constantă (afirmaţia face
abstracţie de zonele costiere unde aportul fluviilor şi a apelor provenite din topirea
zăpezilor este important). Salinitatea medie a apei de mare este de aproximativ 34 ‰.
Majoritatea sărurilor disolvate se află sub formă de ioni. Principalele substanţe
chimice din apa de mare, în procente din masa totală de săruri disolvate, sunt:
Cl- 55,0 Na+ 30,6
SO4 7,7 Mg++ 3,7
- ++
HCO3 0,4 Ca 1,2
Br- 0,2 K+ 1,1
F- 0,003 Sr++ 0,03
H3BO3 0,07

În cantităţi foarte mici se regăsesc toate elementele chimice în apa de mare

aproape.
Temperatura apei de mare variază între –2 şi 420 Celsius. Apa cu
salinitatea de 35 ‰ se menţine lichidă până la –1,90 Celsius.
Densitatea apei de mare depinde de salinitate, temperatură şi presiune. La
Ecuator valoarea densităţii este de 1,023g/m3. Creşte odată cu scăderea temperaturii
la latitudinile mai ridicate (500 N – 1,026; 650 S – 1,027) pentru ca să scadă din nou

6
 în apele polare datorită scăderii salinităţii. Apa, ca orice lichid, este practic
incompresibilă. Există totuşi o variaţie a densităţii sesizabilă la presiuni mari. Rata
de creştere a densităţii este de 0,0045 – 0,0049 g/cm3 la o mie de metri adâncime.
Căldura specifică a apei de mare – puţin inferioară apei distilate – este
superioară majorităţii lichidelor şi solidelor. Raportul este de 2 – 10. Acest lucru
conferă apei mărilor şi oceanelor rolul de „volant termic” al planetei.
Viscozitatea apei nu se modifică în mod liniar, odată cu creşterea
temperaturii. Ea prezintă 4 salturi situate la 15, 30, 45 şi 600 Celsius. Specialiştii
emit ipoteza că temperatura de 370 Celsius a mamiferelor, situată la jumătatea
distanţei dintre 30 şi 450 Celsius, puncte de perturbaţii structurale a apei, nu este
întâmplătoare. Pentru păsări şi animale 450 Celsius reprezintă un punct termic al
morţii. Peştii preferă apa între 20 – 270 Celsius.
Din punct de vedere al poluării, este interesantă reacţia chimică a apei de mare
cu principalii poluanţi, ca şi modul în care aceasta se comportă ca solvent.

1.4. Caracteristicile principalilor poluanţi

HIDROCARBURI

O mare cantitate din aceste hidrocarburi este transportată de la locul de

producţie la consumatori pe mări şi oceane. Ca atare, riscul unor accidente este foarte
mare.
Dar nu numai accidentele pot provoca poluare cu hidrocarburi. Sursa de
energie a transportului naval este petrolul (cu mici excepţii). Orice navă transportă
cantităţi mai mari sau mai mici de produse petroliere drept combustibil.
Există, de asemenea, deversări deliberate, ilegale, de reziduuri petroliere.
Un alt tip de poluare este aşa-numita poluare operaţională rezultată în urma
diferitelor manevre cu petrol ca marfă sau combustibil.
În tabelul de mai jos sunt date consumurile anuale de hidrocarburi [2]:

ANUL CONSUMUL ANUAL (MII TONE)

1965 2 103 000
1972 2 282 000
1979 3 141 000
1985 2 800 000
1988 3 038 000
1999 3 180 000

Hidrocarburile se împart în două mari categorii: petrol şi produse rafinate.

Petrol brut
Petrolul ca substanţă naturală aflată în zăcăminte subterane conţine în principal
hidrocarburi (95 %) dar şi alte elemente ca: oxigen, azot, sulf, vanadium, nichel etc.
Compoziţia petrolului este foarte complexă şi depinde de originea sa. Pentru
petrolul industrial se foloseşte următoarea clasificare [2]:

8
 Petrol parafinic este petrolul cu hidrocarburi parafinice în proporţie
dominantă. Moleculele sunt formate din lanţuri de atomi şi compusul este foarte
stabil.
Petrolul naftenic este petrolul ale cărui molecule sunt formate din inele de
atomi şi are de asemenea o compoziţie foarte stabilă.
Petrolul asfaltic conţine un mare procent de asfalt şi este foarte vâscos.
Hidrocarburile aromatice, formate din atomi legaţi în inel, dar nesaturate,
reprezintă un compus foarte reactiv şi de aceea nu există petrol natural cu componentă
dominantă de hidrocarburi aromatice.

Caracteristicile chimice ale petrolului brut:

ELEMENT CONŢINUT
Carbon 83,9% - 86,8%
Hidrogen 11,4% - 14,0%
Sulf 0,06% - 8,0%
Azot 0,11% - 1,7%
Oxigen 0,5%
Metale (Fe, V, Ni etc) 0,03%

Caracteristicile fizice ale petrolului brut:

CARACTERISTICI DOMENIU
Greutatea specifică 800 – 980 daN/m3
Viscozitatea la 40oC 3 – 100 cst (cu câteva excepţii)
Punct de aprindere -30 la 25oC
Punct de fierbere 30 la 1250C
Punct de congelare -30 la 250C
Conţinut de ceară până la 15%
Conţinut de asfalt până la 5%

Proprietăţile chimice şi fizice ale petrolului sunt foarte importante pentru

poluarea marină, în speciale pentru metodele de combatere a petelor de petrol. În
tabelul următor sunt prezentate comparativ câteva tipuri de petrol brut cu proprietăţile
lor [2].

PETROL DENSITATE VÎSCOZITA CEARA ASFALT

TE % %
Nigerian uşor 0,836 2,82 8 0,04
Tia Juana 0,987 3730 0,3 6,4
Pesado
Schoonebeek 0,903 87 14,7 -
Iranian greu 0,870 9,32 4,4 2
Maya 0,921 65,3 - -
Kuwait 0,870 10,3 3,9 1,4
Brass river 0,805 1,93 8

9
 Există situaţii când cantităţi mari de petrol deversate s-au evaporat şi dispersat
uşor, fără un efect relevant asupra mediului marin. Exemplu tancul „Khark V” din
care s-au vărsat aproximativ 80 000 tone de petrol iranian.
În alte cazuri operaţiunile de curăţire au fost foarte dificile, au durat mult timp,
iar efectele asupra mediului au fost greu diminuate.

Produse petroliere
Din petrolul brut se pot obţine o serie întreagă de produse petroliere,
clasificate după temperatura lor de evaporare (punctul de fierbere). Procesul este
numit distilare.

COLOANA DE DISTILARE

Mai puţin de 900C BUTAN şi ALTE PRODUSE MAI UŞAORE

90 – 2200C BENZINE

220 - 3150C NAFTA

315 – 4500C KEROSEN

450 – 6500C MOTORINĂ UŞOARĂ

650 - 8000C MOTORINĂ GREA

Peste 8000C REZIDUURI (CEARĂ, ASFALT)

Efectul produselor rafinate asupra mediului va fi foarte diferit în funcţie de

greutatea lor specifică şi de punctul de fierbere. Gama caracteristicilor este foarte
largă de la petrolul greu la benzina uşoară. Produsele petroliere grele şi uleiurile pot
avea efecte similare petrolului brut şi chiar mai rele. Din contră, produsele uşoare, cu
mare viteză de evaporare, nu au efecte poluante foarte importante.

SUBSTANŢE DĂUNĂTOARE
Conform MARPOL, „substanţe dăunătoare” sunt acele substanţe identificate
ca poluanţi marini în Codul maritim internaţional de mărfuri periculoase, IMDG Code
(International Maritime Dangerous Goods Code).
În transportul maritim expresia este folosită pentru a definii poluanţii, alţii
decât hidrocarburile, care pot fi transportaţi pe mare. În general este vorba de
substanţe chimice.Convenţia MARPOL privind prevenirea poluării de către nave, are
două anexe destinate substanţelor periculoase: transportate în vrac sau împachetate.
În funcţie de comportamentul lor atunci când sunt deversate în mare
substanţele periculoase se clasifică în următoarele categorii:
- care se evaporă;
- care plutesc;
- care se dizolvă;
- care se scufundă.
Multe din aceste substanţe au două sau mai multe din caracteristicile de mai
sus.

10
 APE UZATE DE LA NAVE (SEWAGE), APA UZATĂ URBANĂ şi APĂ
UZATĂ INDUSTRIALĂ
Conform MARPOL ape uzate (de la nave) înseamnă:
- ape şi alte deşeuri provenite de la orice tip de toalete, pisoare şi sifoane din
pardoseală din WC-uri;
- ape provenite din spălătoare, băi şi sifoane de pardoseală;
- ape provenite din spaţii utilizate pentru transportul animalelor vii, sau
- alte ape uzate dacă sunt amestecate cu scurgerile definite mai sus.
Sewage sau scurgerile apelor uzate de la nave nu sunt considerate ca având un
aport important asupra poluării marine (ANEXA IV MARPOL nu a intrat încă în
vigoare), decât dacă este vorba de pasagere.
Apa uzată urbană este definită ca apa uzată provenită de la locuinţe sau în
amestec cu apa uzată industrială cu sau fără apă de ploaie.
Apa uzată provenită de la mari unităţi industriale poate ajunge în mare,
provocând poluarea mediului marin. De aceea se iau măsuri pentru o tratare
corespunzătoare a aceasteia.

GUNOI
Gunoiul este definit în Anexa V a MARPOL ca „orice fel de deşeuri de
alimente, domestice şi din exploatarea navei (cu excepţia peştelui proaspăt întreg sau
nu), produs în timpul exploatării normale a navei şi care pot fi eliminat continuu sau
periodic cu excepţia substanţelor definite sau enumerate în alte anexe în prezenta
convenţie”.
Deoarece pe nave este asigurată cazarea şi masa echipajului, se produce o
cantitate de gunoi care nu poate fi aruncată în mare decât selectiv şi în anumite
condiţii.

1.5 . Prevenirea poluării datorată navelor

Prevenirea poluării datorită navelor este reglementată de Convenţia

Internaţională MARPOL. Adoptată în 1973. Convenţia a fost modificată prin
Protocolul din 1978.
Convenţia MARPOL 73 conţine 20 de articole, 2 protocoale privind raportarea
incidentelor şi arbitrajul, la care se adaugă protocolul din 1978 cu 9 articole.
Convenţia conţine, de asemenea, 6 anexe după cum urmează:
Anexa I – „Reguli privind prevenirea poluării cu hidrocarburi” (în vigoare din
octombrie 1983).
Anexa II – „Reguli pentru controlul poluării cu substanţe nocive în vrac” (în
vigoare din aprilie 1983).
Anexa III – „Reguli pentru prevenirea poluării cu substanţe dăunătoare
transportate pe mare sub formă ambalată” (în vigoare din februarie 1994).
Anexa IV – „Reguli privind prevenirea poluării cu ape uzate de la nave” (nu
este încă în vigoare).
Anexa V – „Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi de la nave” (în vigoare
din decembrie 1988).
Anexa VI – „Reguli privind poluarea atmosferică de către nave” (nu este încă
în vigoare).

11
 În aceste anexe sunt prezentate reglementările obligatorii pentru navele de
diferite tipuri în aşa fel încât poluarea produsă de aceasta să fie redusă la maximum şi
chiar eliminată.
În Anexa I, referitoare la poluarea cu hidrocarburi, sunt prezentate cerinţe
distincte pentru nave, legate de poluarea survenită în timpul exploatării, ca şi cerinţe
pentru reducerea poluării deversate de petroliere în caz de accident. La începutul
anexei este dată definiţia hidrocarburii: „Hidrocarbură înseamnă petrol sub orice
formă incluzând ţiţeiul, combustibilul lichid, sedimentele de petrol, reziduurile
conţinând hidrocarburi şi produsele rafinate (altele decât produsele petrochimice care
fac obiectul prevederilor anexei II din prezenta convenţie) şi cuprinde, fără a limita
caracterul general al celor de mai sus, substanţele enumerate în suplimentul I al
prezentei anexe”.
Tot în această anexă este specificată necesitatea existenţei la bordul navei a
unui plan de urgenţă în cazul poluării cu hidrocarburi. De asemenea, în suplimantele
anexei sunt prezentate modelele de certificat IOPP (International Oil Pollution
Prevention Certificate) şi de jurnal de înregistrare a hidrocarburilor, ORB (Oil Record
Book).
Anexa II se referă la transportul substanţelor nocive în vrac, altele decât
hidrocarburile. Ea conţine lista substanţelor nocive transportate pe mare în vrac şi
clasificarea acestora în funcţie de gradul de toxicitate. Sunt date modelele de jurnal
pentru înregistrarea mărfii, CRB (Cargo Record Book) şi de certificat NLS (Noxious
Liquid Substances).
În Anexa III, referitoare la transportul substanţelor dăunătoare sub formă
ambalată, sunt prezentate regulile de ambalare, marcare şi etichetare a coletelor, ca şi
cerinţele privind amararea acestora pe timpul transportului.
Prevenirea poluării cu ape uzate de la nave (Anexa IV) nu este considerată,
deocamdată, deosebit de importantă, şi, ca atare, nu este încă în vigoare. Ea prevede
modul de aplicare, vizitele care se efectuează, forma Certificatului internaţional de
prevenire a poluării cu ape uzate. De asemenea, sunt reglementate modalităţile de
descărcare a apelor uzate şi instalaţiile de colectare de la mal.
Anexa V – prevenirea poluării cu gunoi – prevede modul de aplicare, ca şi
cerinţele speciale pentru evacuarea gunoiului în zonele speciale şi în afara acestora.
Un exemplu din Regula 3, Evacuarea gunoiului în afara zonelor speciale:
„ (a) este interzisă evacuarea în mare a tuturor obiectelor din material plastic,
care includ în special parâmele sintetice, plasele de pescuit din fibră sintetică şi sacii
din material plastic pentru gunoi;”
Sunt prezentate de asemenea reglementări privind instalaţiile de colectare din
porturi şi terminale.
Protocolul MARPOL din 1997, a introdus, prin Anexa VI, un nou concept:
prevenirea poluării atmosferice de către nave. S-a constatat că în zonele de trafic
intens, de exemplu Bosforul, atmosfera este poluată datorită emanaţiilor de gaze
toxice din eşapamentul motoarelor navale. În Anexa VI sunt prevăzute reglementări
privind calitatea combustibilului utilizat, în zonele speciale şi în afara lor, de către
nave.
La Organizaţia Maritimă Mondială fiinţează Comitetul pentru protecţia
mediului marin, MEPC (Marin Environment Protection Committee) care adoptă o
serie întreagă de rezoluţii privind prevenirea şi combaterea poluării marine, în funcţie
de necesităţile şi pretenţiile de calitate ale momentului. Adunarea Generală a
Organizaţiei Maritime Mondiale aprobă aceste rezoluţii care apoi sunt implementate,
devenit reglementări obligatorii.

12
 Comunitatea maritimă internaţională este din ce în ce mai conştientă de
importanţa respectării acestor măsuri pentru menţinerea sănătăţii planetei, dar şi
pentru dezvoltarea transportului maritim.

II. ECOSISTEME MARINE

Ecosistemul reprezintă un ansamblu format din biotop şi mediu, în care se

stabilesc relaţii strânse atât între organisme, cât şi între acestea şi factorii abiotici.
Există o mare varietate de ecosisteme marine. Prezentăm câteva din cele mai
importante:

Lacuri salmastre
Lacurile salmastre sunt lacuri cu apă puţin sărată (1-25 g la litru). In contex ne
vom referi la lacurile salmastre din apropierea coastelor, de origine geologică marină.
Având o adâncime mică, aici cresc o mare varietate de plante acvatice şi o faună
corespunzătoare, formându-se un complet şi autonom lanţ trofic. Lacurile salmastre
costiere au legături cu marea şi sunt supuse efectelor poluării marine şi terestre.

Estuare
Estuarele sunt zone de vărsare ale râurilor sau fluviilor, lărgite şi adâcite de
maree. Sunt caracteristice oceanelor şi mărilor deschise. O mare varietate de specii de
vietăţi şi plante îşi au sălaşul în aceste zone. Pescuitul şi turismul sunt foarte
dezvoltate. De asemenea, pe lângă estuare sau dezvoltat mari aglomeraţii urbane. Sunt
cosiderate zone foarte sensibile din punct de vedere al poluării.

Plaje cu nisip
Pe plajele nisipoase, petrolul formează amestecul apă-nisip-hidrocarburi. Acest
amestec poate persistata perioade lungi de timp. Totuşi, la anumite tipuri de petrol
natural biodegradarea poate fi rapidă. Pe aceste plaje nu trăiesc foarte multe specii de
plante sau animele.

Recife de corali
Recifele de corali au origine biologică şi sunt structuri pietrificate ale zonelor
tropicale. Sunt ecosisteme foarte complexe şi bogate. Nevertebratele, peştii,
mamiferele, păsările şi alte vieţuitoare îşi găsesc aici o hrană bogată. Recifele pot fi de
tip barieră - în dreptul unei coaste, fragment - lipit de litoral sau atol – insulă.

Zone de coastă
Zonele de coastă pot fi:
- cu apă mică şi fund nisipos, unde există o mare cantitate de sedimente aduse de
valuri şi curenţi, fiind loc propice pentru dezvoltarea unor importante biotopuri;
- cu apă mică şi fund stâncos, care reţin hidrocarburile în caz de poluare marină;
- cu apă adâncă, unde efectele poluării sunt mai puţin relevante şi unde acţiunea de
combatere poate fi mult mai eficientă.
Ne-am referit aici la zonele de coastă neamenajate ca zonele portuare sau
turistice. Acestea reprezintă un alt tip de zonă sensibilă.

13
Zone portuare
În porturi există o poluare operaţională datorată navelor şi a altor activităţi
specifice, o posibilă poluare accidentală şi o poluare datorată deversării urbane. Ceea
ce este mai rău este că această poluare portuară este cumulativă. Partea bună este că
aceste zone sensibile sunt sub un permanent control şi dispun de planuri şi mijloace de
acţiune rapidă în caz de accident.

Zone turistice
Ţărmul mării este prin definiţie o zonă turistică, cu multiple amenajări, sursă
importantă de venituri pentru comunităţile locale. Un accident de poluare sau numai
zvonul unei posibile poluări pot produce grave prejudicii, unele pe termen lung. Şi în
aceste zone se iau măsuri deosebite de control a deversărilor, de prevenire a poluării
accidentale, de intervenţie rapidă în caz de dezastru.

IMPACTUL HIDROCARBURILOR ASUPRA ECOSISTEMELOR MARINE

Factorii care influenţează impactul hidrocarburilor asupra ecosistemelor
marine sunt:
- caracteristicile chimice şi fizice ale hidrocarburilor;
- compoziţia chimică a hidrocarburilor;
- condiţiile hidro-meteorologice;
- caracteristicile apei în care sunt deversate.
Unele hidrocarburi se împrăştie şi se evaporă repede, altele rămân mult timp în
apă.
Există două grupe mari de hidrocarburi: persistente (petrolul brut, păcura) şi
nepersistente (benzina, kerosenul).

Procese şi mişcări ale petei de hidrocarburi

Hidrocarburile deversate în mare se comportă diferit şi produc procese variate
în funcţie de caracteristicile lor [2]:

EVAPORAREA este cel mai important proces care îndepărtează

hidrocarburile şi se datorează evaporării componentelor volatile. Hidrocarburile cu
punct de fierbere sub 2000C se evaporă foarte repede. În mai puţin de o săptămână
pata se evaporă aproape în totalitate. Evaporarea este accelerată de vânt şi valuri, ca
şi de imprăştierea datorată curentului. În cazul „AEGEAN SEA” petrolul împrăştiat
la La Coruna (Spania) s-a evaporat în proporţie de 50 %.

DISPERSIA NATURALĂ , numită şi emulsia de petrol în apă, este

fărâmiţarea petrolului în picături foarte mici care difuzează în apă. Picăturile sunt atât
de mici încât frecarea cu apa neutralizează tendinţa lor de a urca la suprafaţă datorită
flotabilităţii. Dispersia este facilitată de vânt şi de valuri. Dispersia naturală poate fi
accelerată de agenţi chimici. Dispersia naturală şi chimică accelerează procesele de
biodegradare şi dizolvare datorită creşterii suprafeţei de contact între petrol şi apă.

EMULSIFICAREA, numită şi emulsia de apă în petrol, este combinaţia

fizică a două lichide care formează un compus stabil. În cazul hidrocarburilor,
picăturile de apă sunt ataşate de petrol formând o emulsie roşu-cafenie sau portocalie,
aşa-numita „ciocolată spumantă”. Emulsia de apă în petrol necesită energie pentru a fi
formată şi depinde de caracteristicile petrolului, în special de conţinutul în substanţe

14
asfaltice. Uleiurile cu viscozitate scăzută pot forma emulsii în câteva ore, pe când cele
cu viscozitate ridicată, în câteva zile.

ÎMPRĂŞTIEREA este expansiunea rapidă a petrolului pe suprafaţa apei în

funcţie de volumul său, de vâscozitatea şi de temperatura sa şi a apei. Hidrocarburile
puţin vâscoase se împrăştie mai repede, iar cele cu temperaturi sub punctul de
congelare foarte lent. Împrăştierea hidrocarburilor are loc chiar în condiţii de mare
calmă. Procesul este foarte rapid în prima zi şi se termină în aproximativ o săptămână.
Vântul, valurile şi curenţii favorizează împrăştiere petei de petrol. Diferenţa dintre
împrăştiere şi este că împrăştierea depinde de caracteristicile petrolului, de
coeficientul de împrăştiere, iar drifting-ul de mişcarea petei datorită acţiunii vântului
şi a curenţilor. O deversare experimentală de 500 de litri s-a împrăştiat în 10 ore pe o
suprafaţă de 2,5 kilometrii pătraţi.

DRIFTING-UL este mişcarea petei de petrol la suprafaţa apei datorită acţiunii

combinate a vântului şi a curenţilor. Estimarea driftingului este des utilizată pentru
aprecierea zonei ce va fi afectată de poluare şi a momentului producerii acesteia.

DIZOLVAREA este amestecul cu apă a hidrocarburilor aromatice, cele mai

uşoare, fără reacţie chimică. Aceşti compuşi solubili se evaporă foarte repede.
Evaporarea acestora este de 10 până la 100 de ori mai rapidă decât dizolvarea, astfel
încât un mic procent de hidrocarburi se dizolvă în apă.

OXIDAREA este reacţia chimică a petrolului cu oxigenul, sub acţiunea

razelor solare – fotooxidare. Oxidarea poate transforma petrolul în produse solubile
sau poate forma compuşi persistenţi.

SEDIMENTAREA – SCUFUNDAREA sunt procese ale unor categorii de

petrol brut sau rafinat mai grele decât apa, pe care gravitatea le depozitează pe fundul
mării sau le amestecă cu sedimentele de ţărm. Aceste procese nu prea sunt obişnuite
datorită densităţii în general mai mici a petrolului decât a apei, dar ele apar atunci
când apare adeziunea la substanţe solide suspendate sau la alte reziduuri. O altă
situaţie este cea a reziduurilor petroliere arse.

BIODEGRADAREA este procesul de transformare a hidrocarburilor în alte

substanţe uşor de integrat în mediul înconjurător fără a produce o poluare
semnificativă. Procesul este realizat de anumiţi microbi, bacterii sau protozoare. Altfel
spus, prin biodegradare anumite microorganisme utilizează petrolul ca hrană,
transformându-l în substanţă organică, bioxid de carbon şi apă. În ultimii ani
biodegradarea a putut fi îmbunătăţit prin bioremediere, tehnică artificială de
accelerare a biodegradării naturale.

Efectul poluarii cu hidrocarburi asupra zonelor sensibile

Vom analiza pe rând efectul poluării cu hidrocarburi asupra ecosistemelor
marin:

Lacuri salmastre şi mlaştini

În aceste zone apare mortalitatea vegetaţiei şi a organismelor cu un impact
serios pe termen lung. Aceste ecosisteme sunt foarte sensibile la poluarea cu petrol

15
mai ales când acesta este încorporat în mâl. Aceste zone sunt expuse la poluare
marină şi la poluare din surse de la uscat.

Estuare
Impactul depinde de calitatea petrolului deversat. Produsele petroliere uşoare
produc un impact minor în estuare pentru că se dispersează şi se evaporă. Produsele
petroliere de densitate medie au un impact semnificativ. Cele grele au un impact
negativ major dacă se incorporează în sedimente.

Plaje
După cum am mai spus, pe plaje petrolul formează un amestec apă-nisip-
hidrocarburi, care poate distruge nevertebratele şi îmbolnăvi animalele sau păsările
care le mănâncă.
Impactul este deosebit asupra plajelor turistice sau unde se desfăşoară
activităţi de pescuit sau acvacultură.

Recife de corali
Recifele de corali reţin produsele petroliere. Acestea afectează direct
comunitatea coralieră provocând îmbolnăvirea sau chiar moartea organismelor.
Uneori însuşi reciful este degradat, pierzându-şi temporar caracteristicile de biotop.

Zone de coastă
Zonele de coastă cu fund nisipos au o mare varietate de vietăţi, dar şi de
vegetaţie marină. De asemenea în zonele de coastă se găsesc foarte multe specii de
păsări, atrase de peşti, moluşte şi crustacee. Produsele petroliere uşoare se dispersează
şi se evaporă rapid în aceste zone, impactul lor nefiind semnificativ. În schimb,
produsele grele, dacă ajung în sedimente sunt greu de cotracarat. Poluarea produsă de
ele este spectaculoasă în tragedismul ei.
În zonele de coastă stâncoase petrolul este reţinut şi persistă o perioadă mare
de timp afectând vieţuitoarele acestor locuri. Valurile nu reuşesc să disperseze
petrolul, iar componentele toxice, strânse într-o concentrare mare, distrug o mare
parte a biotopului.

Zone portuareşi industriale

Poluării cumulative produse de operaţiunile portuare şi de deversările de la
coastă li se pot adăuga în porturi şi materialele dragate, cu sedimente poluate. Cum de
obicei în porturi şi lângă ele se desfăşoară activităţi industriale, de exemplu rafinarea
petrolului, poluarea poate deveni foarte serioasă, cu efecte asupra habitatului marin
local şi limitrof.

Zone turistice
Impactul asupra zonelor turistice, de obicei de o mare frumuseţe, este
spectaculos şi intens mediatizat. Există zone litorale în care practic toţi locuitorii
trăiesc din turism, iar un accident naval urmat de poluare poate produce o catastrofă.
Nu este de neglijat în aceste zone şi poluarea cumulativă produsă de însăşi activităţile
turistice.
În afara impactului asupra ecosistemelor marine, poluarea cu hidrocarburi are
un impact important şi asupra navigaţiei. În caz de poluare masivă, porturile sunt
închise. De obicei este interzisă navigaţia prin pata de petrol, iar navele sunt deviate.

16
În ceea ce priveşte navigaţie de plăcere, aceasta este cel mai grav afectată în caz de
poluare.
Într-un cadru mai larg, putem discuta despre impactul poluării cu hidrocarburi
asupra resurselor biologice marine.
Petrolul afectează animalele şi plantele în mod direct şi în mod indirect.
Principalele sale efecte sunt [2]:
- toxicitatea letală prin expunerea sau ingestia componentelor toxice ale
hidrocarburilor;
- efectele subletale care diminuează capacitatea populaţiei de a se menţine
(reducerea fecundităţii, reducerea creşterii etc);
- interferenţa fizică cu locomoţia, hrănirea sau alte funcţii;
- pătarea sau acumularea de hidrocarburi şi/sau hidrocarburi.

În tabelul următor este dată sensibilitatea anumitor organisme marine la

diferite concentraţii de hidrocarburi (sursă O’Sullivan şi Jacques):

Concentraţie Efect asupra florei şi faunei marine

Mai puţin de 10 ppm Toxic asupra formelor adulte ale principalelor organisme
marine
100 ppm – 1g/kg Omoară flora marină şi moluştele gastropode
50 ppm – 500 ppm Omoară peştele şi moluştele bivalve
10 ppm Reduce hrănirea şi actvitatea metabolică a copepodelor
1 ppm – 10 ppm Omoară larvele şi organismele tinere
1 ppm Inhibă creşterea fitoplanctonului.
Reduce respiraţia la moluşte
100 ppb – 1 ppm Produce efecte subletale la multe organisme
10 ppb – 100ppb Afectează hrănirea şi comportarea sexuală a nevertebratelor.
Descreşte fecunditatea şi supravieţuirea la viermi
Modifică culoarea stridiilor
Mai puţin de 10 ppb Afectează creşterea fitoplanctonului

Impactul altor substanţe dăunătoare asupra ecosistemelor marine

După cum am mai spus, substanţele toxice, dăunătoare, se împart în substanţe

care se evaporă, care plutesc, care se dizolvă şi care se scufundă. Prezentăm în
continuare câteva din principalele probleme pe care le ridică unele substanţe
dăunătoare [2] :

Substanţele evaporatoare (benzen, hexan)

Nu formează pete şi nu produc un impact deosebit asupra apei de mare, dar
pot produce poluare atmosferică datorită toxicităţii substanţelor care se evaporă.

Substanţele care se evaporă şi se dizolvă (acrilat de etil, acetat de vinil )

Cea mai mare parte a substanţei se evaporă. Efectul asupra apei de mare
depinde de solubilitatea şi caracteristicile fracţiunilor solubile.

17
Substanţele plutitoare (dioctil falat)
Întreaga cantitate de substanţă pluteşte. Efectul este asemănător petelor
petroliere, iar impactul depinde de substanţă.

Substanţele plutitoare şi evaporatoare (toluen,xilen)

Principala parte a substanţei deversate pluteşte, iar impactul este similar
substanţelor plutitoare.

Substanţele care plutesc şi se dizolvă (n-hexanol)

Mare parte din substanţă pluteşte. În funcţie de toxicitate, partea solubilă poate
produce un important impact asupra vieţii marine.
Substanţele plutitoare care se evaporă şi se dizolvă (n-butil acetat, ciclohexanon)
Principala parte a substanţei deversate pluteşte şi se comportă ca o pată de
petrol. Partea care se dizolvă produce, în funcţie de toxicitatea sa, impact asupra vieţii
marine.

Substanţele care se dizolvă (acid sulfuric, n-butil alcool)

Substanţa se dizolvă rapid şi în totalitate. Aceste substanţe sunt toxice pentru
viaţa marină, dar ele se dizolvă rapid şi efectul este local.

Substanţele care se dizolvă şi se evaporă (acetonă, alcool metilic)

Mare parte din substanţă se dizolvă rapid. Există şi un impact, nu foarte
important asupra atmosferei.

Substanţele care se scufundă (tricloretilenă)

Cantitatea totală de substanţă deversată se scufundă. Impactul nu este relevant
asupra apei de mare, dar poate fi important asupra vieţuitoarelor care trăiesc pe fundul
apei, chiar dacă substanţa nu este foarte toxică.

Substanţele care se scufundă şi se dizolvă (anilină, diclor etilenă)

Principala parte a substanţei se scufundă. Efectele sunt asemănătoare
substanţelor care se scufundă şi celor care se dizolvă.

III. Deplasarea hidrocarburii deversate

pe suprafaţa apei
Pentru modelarea metodelor optime de intervenţie în vederea depoluării se
poate folosi abordarea Lagrangiană a evoluţiei hidrocarburilor, abordare ce reprezintă
o metodă efectivă de simulare numerică a unei mase de hidrocarburi.
Simulările realizate pot ţine cont de particularităţile liniei de coastă existente,
câmpurile de curenţi interpolate din bazele de date deja existente şi prognozele meteo
la momentul respectiv.
Modelarea deplasării petei de petrol pe suprafaţa apei mării are în vedere atât
împrăştierea mecanică, cât şi cea rezultată în urma acţiunii vântului.
În acest context, hidrocarbura deversată este reprezentată de un ansamblu de
particule ce se mişcă independent sub acţiunea vântului şi a curenţilor. Procesele
chimice ce au loc în masa de hidrocarburi sunt, de asemenea, luate în consideraţie şi
includ evaporarea, dispersia, emulsionarea şi variaţia de vâscozitate.

18
 Numărul de particule din ansamblul considerat se stabileşte în funcţie de
nivelul de detaliu dorit şi poate fi modificat în timpul procesului de simulare. În acest
caz sunt necesare recalculări, iar acestea presupun o interpolare şi o extrapolare a
termenilor geometrici cei mai apropiaţi şi combinarea atributelor precum masa, timpul
scurs de la producerea petei de hidrocarbură şi locaţia.
Particulele sunt considerate ca având un set de proprietăţi identice şi fără a
interacţiona unele cu altele. Ipoteza ulterioară conduce la posibilitatea de a calcula
diferite moduri de evoluţie a petei de hidrocarburi.
În baza mecanismelor reprezentative ce determină evoluţia unei pete de
hidrocarburi (curenţii, vântul, modurile de împrăştiere) şi a proceselor stochastice,
ecuaţia de transport pentru o particulă poate fi scrisă sub forma:

Xi   
Vdrift xi , yi , t Vspread xi , yi , t Vdiff xi , yi , t , (3.1)
t

unde

Xi xi , yi este locaţia particulei i,
t este timpul exprimat în secunde,

Vdrift viteza imprimată particulei de către vânt, dependentă de vânt şi curenţi,

Vspread este componenta de împrăştiere

Vdiff este componenta de difuzie luată în consideraţie în procesul stochastic.
Viteza imprimată particulei de către vânt, cea care influenţează majoritar
deplasarea particulei pe suprafaţa apei, poate fi calculată cu ajutorul relaţiei:
 
Vdrift x, y awVw x, y acVc x, y , (3.2)

unde

Vw este viteza vântului,
Vc este viteza precalculată a curentului la adâncimea medie,
aw= 0,03 este factorul de vânt,
ac = 1,1 este factorul de curent.
Componenta vitezei de difuzie este simulată folosind metoda „Random walk
approach”.
 
Vdiff x, y Vdrift Rn exp i n , (3.3)

unde Rn este un număr diferit, normal distribuit în intervalul de valori [-1,1], unghiul
este normal distribuit cu valori cuprinse în intervalul [0,π].

Componenta Vspread este calculată astfel:
Faza de inerţie gravitaţională, conform formulei lui Fay (3.2), durează doar
câteva minute, şi de aceea nu va fi simulată. Pe timpul fazei de gravitaţie-vâscoasă,
hidrocarbura se împrăştie şi se alungeşte de-a lungul vitezei vântului şi formează o
elipsă. Această elipsă se determină cu formula lui Fay (3.3) dezvoltată:

19
 16
13 43
Q c1 w
13
V0 t 1 4 , R Q c 2Vw t 3 4 (3.4)
w
unde:
Q este semi-axa minoră conform relaţiei lui Fay,
R este semi-axa majoră luând în consideraţie corecţia vântului,
V0 este volumul iniţial de hidrocarbură deversată(m3),
g este constanta gravitaţională,
2
w este vâscozitatea cinematică a apei(m /s),

w =ρw-ρ0/ρw este diferenţa relativă de densitate dintre apă şi hidrocarbură,

c1=1,417,
c2=0,15.

Fiecare domeniu conex al masei de hidrocarburi este considerat separat.

Limitele vitezelor sunt calculate folosind ecuaţia (2.4) şi volumele sunt ajustate la o
nouă scară deplasând particulele. Dispunerea unei anumite particule este
proporţională cu distanţa la domeniul centrului de masă.

Procesul de împrăştiere a hidrocarburii deversate

În modelul matematic este incorporată baza de date pentru hidrocarburi a
programului ADIOS (Automated Data Inquiry for Oil Spills). Aceasta va permite o
primă estimare asupra modului în care se vor modifica în timp caracteristicile fizico-
chimice ale hidrocarburii deversate în mare datorită faptului că include peste 230 de
tipuri de hidrocarburi, atât produse naturale cât şi rafinate. Pentru calculul suprafeţei
de răspândire a petei de petrol se utilizează modelul hidrodinamic Fay, algoritmul
conţinând 3 etape.
În prima fază, se consideră că extinderea petei de petrol se datorează exclusiv
forţelor gravitaţionale care acţionează asupra particulelor de hidrocarbură,
condiţionate de volumul deversării, vâscozitatea apei şi diferenţa între densitatea apei
şi cea a hidrocarburii. Durata primei faze este foarte mică de numai 5-10 minute
(Cristiansen, 2003).
În continuare (faza a doua), extinderea petei de petrol se consideră a fi
influenţată în special de forţele gravitaţionale şi de vâscozitatea hidrocarburii. În ciuda
diferitelor încercări de a modela matematic această fază (Faz, Ahlstrom, Elliot) s-a
ajuns la concluzia că aria de acoperire poate fi cel mai bine definită utilizând un
parametru de timp empiric.
Faza a treia, cea mai importantă, este legată de influenţa condiţiilor
hidrometeorologice. Conform experienţei practice, s-a stabilit că pata de ţiţei se
deplasează cu o viteză egală cu 3% din viteza vântului. Aproximativ 2/3 din
deplasarea petei de petrol se datorează mişcării valurilor. Agitaţia mării produce
fenomenul de dispersie, care este dinamic, cantitatea de hidrocarburi care rămâne în
masa de apă depinzând de mărimea acestor particule.
Acest lucru explică forma de cometă, prezentată în figură, pe care multe dintre
petele de petrol o au, cu o concentraţie mai mare de hidrocarburi în partea "din vânt" a
benzii de petrol (Hazes, 1969) şi cu o pată care are tendinţa să se extindă, în direcţia
vântului, dar unde grosimea şi concentraţia stratului de petrol este mult mai mică.

20
Evaporarea
Evaporarea este cel mai semnificativ proces în ceea ce priveşte diminuarea
masei de hidrocarbură pe timpul primelor ore după deversare. Evaporarea fiecărei
particule este urmărită separat. Rata de evaporare pentru o singură componentă se
scrie în următoarea formă:

dVi kVi i Pvi

A (3.5)
dt RT

unde:
V este volumul particulei(m3),
A este aria petei de hidrocarbură(m2),
K este coeficientul transferului de masă pentru evaporare (m/s),
νi este volumul fracţiei molare (m3/mol),
χi este concentraţia molară,
Pvi este presiunea vaporilor (Pa),
R este constanta gazelor (R=8.31J/mol K)
T este temperatura apei (K).
Corelaţiile pentru volumul molar şi concentraţia molară sunt luate din modelul
ADIOS.
Coeficientul de transfer de masă este presupus a fi funcţie de viteza vântului
Vw:
K= 0.002Vw0.78 (3.6)

Emulsionarea
Emulsionarea reprezintă fenomenul de pătrundere a apei în masa hidrocarburii.
De obicei acest fenomen nu începe până când o bună parte a hidrocarburii s-a
evaporat. În model, procesul de emulsionare începe imediat ce fracţiunea
hidrocarburii evaporate atinge constanta de emulsionare Kem, care este determinată
experimental.
Pentru descrierea ratei de emulsionare a hidrocarburii se foloseşte abordarea lui
Mackay:
dFem Fem
K w (1 Vw ) 2 (1 ) (3.7)
dt Femf
unde
Fem este particula de apă,
Kw este constantă, egală cu 2·10-6 (s·m-2),

21
 Femf este parametrul corespunzător volumului final al particulei de apă şi
depinde de tipul hidrocarburii. Femf este considerat ca fiind egal cu 0.7 pentru
hidrocarburile de ţiţei, respectiv 0.25 pentru hidrocarburile rafinate.

Dispersia
Pentru calculul ratei de dispersie naturală a hidrocarburii se va folosi formula:

dmd (1 Vw ) 2
K d moil , (3.8)
dt 1 50 1 2 h

unde md este masa hidrocarburii dispersate,

moil este masa suprafeţei hidrocarburii rămase,
σ este tensiunea de suprafaţă apă-hidrocarbură,
h este grosimea stratului de hidrocarbură,
η este vâscozitatea dinamică,
Kd =3.05·10-5.

Variaţia de vâscozitate
Creşterea vâscozităţii hidrocarburii este rezultatul formării emulsiei şi al
evaporării particulelor mici de hidrocarbură. Această variaţie a vâscozităţii ca urmare
a formării emulsiei este definită de ecuaţia lui Mooney şi efectul evaporării poate fi
luat în consideraţie urmărind relaţia 3.7.
Corelaţia finală pentru variaţia de viscozitate poate fi exprimată ca:

C v Fem 1 1
0 exp C E Fev CT ( ) , (3.9)
1 C M Fem T T0

unde
T0 este temperatura corespunzătoare valorii iniţiale a vâscozităţii hidrocarburii 0 ,
T este temperatura curentă a hidrocarburii,
Cv , CM ,CT sunt constante empirice,
CV =2.5 (relaţia 2.7),
CM = 0.65 (relaţia 2.8)
CT = 5.0 (relaţia 2.5)
Constanta CE variază de la 1 pentru ţiţei, la 10 pentru produsele rafinate.

Interpolarea curenţilor marini

Câmpul curenţilor va fi determinat cu ajutorul bazelor de date sau va fi setat
manual. Viteza şi direcţia curentului întru-un anumit punct se determină folosind
interpolarea valorilor vectorului de bază pe reţeaua triunghiulară bazată pe principiul
lui Delaunay. Pentru a considera vectori suplimentari în apropierea coastei, în vederea
determinării efectului asupra coastei, aceştia vor fi adăugaţi şi calculaţi având în
vedere faptul că, componenta normală a vitezei curentului pe coastă este egală cu
zero.
Această metodă de aranjare a câmpului curenţilor reduce semnificativ timpul
care-l necesită acest proces şi permite pregătirea datelor pentru diferite scenarii de
antrenament specifice unor anumite situaţii de deversare.

22
 IV. EVALUAREA SITUATIEI
ŞI OPTIUNILE DE RASPUNS

Identificarea surselor şi detaliile incidentului

În cazul deversărilor majore nu este în general greu de identificat originea
petrolului deversat sau de obţinut informaţii despre caracteristicile sale.
Peliculele mai mici din porturi, zonele de ancorare din apele de coastă, ale
căror origini sunt necunoscute, se pot datora accidentelor şi operatiunilor de
descarcăre. Dacă nu există martori la scena incidentului, identificarea sursei este
dificilă, dar o analiza chimică poate ajuta la identificare.
Primele informaţii despre incident pot fi primite dintr-una sau mai multe surse,
inclusiv de la public. Trebuie făcute demersuri pentru a afla cât mai mult posibil
despre incident, pentru a identifica pe cei responsabili pentru deversăre, pentru a
supraveghea desfăşurarea ulterioară şi a da mai departe informaţiile agenţiilor
guvernamentale care se ocupă de deversări. Dacă o deversare îşi are originea într-o
instalaţie din largul mării, operatorii acelei instalaţii ar fi în mod normal sursa de
informaţii. De obicei, informaţiile despre tipul de petrol împreună cu o estimare a
cantităţii deversatee sunt uşor de aflat.

Prevenirea şi reducerea deversării ulterioare

Dacă o navă a fost implicată într-un accident care a condus la deversare de
petrol, prima şi cea mai importanta masură este de a impiedica deversarea în
continuare, daca acest lucru este posibil. Acestei masuri trebuie să-i dea prioritate toţi
cei implicaţi.
Comandantul navei trebuie rugat să identifice tancurile avariate şi, dacă e
posibil, să transfere petrolul din acele tancuri în orice alt spatiu disponibil. Acest
lucru poate fi diferit dacă, de exemplu, fundul tancului este avariat.
Ar trebui sa se aibă în vedere transferarea unei cantităţi de petrol pe o alta navă
sau alte nave pentru a opri scurgerea petrolului şi pentru a permite navei sa procedeze
spre un port pentru o descarcăre completă. Aceasta necesită experienţă şi probabil
pompe speciale şi alte echipamente care sunt puse la dispozitie de proprietarul navei,
de proprietarul mărfii sau de compania de salvare sub supravegherea unei agenţii
guvernamentale adecvate. Întreaga operaţie va avea sanşe mult mai mari de succes
daca poate fi condusă in conditii de vreme liniştită şi aceasta înseamns mutarea
vasului avariat la adapost. Riscul poate fi astfel redus, chiar daca operaţiunea are loc
mai aproape de ţărm decăt dacă ar fi avut loc în alte conditii.
Daca nava a eşuat, astfel încat o alta navă nu poate veni lânga ea, se pot folosi
barje pentru ape puţin adânci sau tancuri plutitoare de depozitare pentru a prelua o
parte din petrol. O astfel de operaţie necesită expertiză şi echipamente care se pot
gasi doar la companiile mari de salvare, la cele care operează cu tancuri sau la
agenţiile guvernamentale.

Supravegherea aeriana – inclusiv perceperea de la distanţă

Informaţiile privitoare la mişcarea peliculei de petrol sunt de importanţă vitală
pentru alegerea variantei corecte de răspuns. Alte informatii pe care ne putem baza
pot fi obţinute prin reperare vizuală şi fotografii, cea mai bună cale fiind luarea lor de
la bordul unui avion. Supravegherea din aer trebuie condusă de observatori antrenaţi
care pot identifica peliculele de petrol prin folosirea unor senzori electronici.
Scopul supravegherii aeriene este acela de a:

23
 determina mărimea, cantitatea şi locul deversării;
 determina mişcarea petrolului;
 nota schimbările în înfăţisarea şi în distribuţia petrolului după trecerea unui anumit
timp;
 determina care resurse marine sau de coasta sunt ameninţate;
 observa şi raporta eficacitatea metodelor de raspuns.
Aeronavele potrivite care pot fi cu aripi fixe sau elicoptere trebuie sa aibă
vizibilitate de jur imprejur, aparatură de navigaţie şi echipamente de comunicaţie.
Dacă nu avem la dispoziţie o nava profesională pentru supraveghere aeriană putem
apela la o nava comercială sau particulară. Regulamentul naţional poate cere o navă
cu mai multe motoare pentru un zbor de durată pe deasupra mării; siguranţa este mai
presus de toate, iar pilotul trebuie consultat cu privire la toate aspectele zborului
propus.
Dacă trebuie cercetată o zona întinsă trebuie făcut un plan care să conţină toate
informaţiile pe care le avem la dispoziţie pentru a reduce zona de căutare.
Diversele metode de căutare au fost alcătuite pentru cercetare şi salvare şi pot
fi folosite pentru supravegherea aeriană a unei deversari (vezi IMO, Manualul de
căutare şi salvare pentru navele comerciale MERSAR). Cel mai bun model de cautare
este cel în formă “de scară”, făcut de-a curmezisul direcţiei din care bate vântul. Un
alt factor de luat în considerare este direcţia soarelui care poate face dificilă
observarea suprafeţei mării. Supravegherea vizuală este de obicei facută de la o
altitudine de 300-500 m; de la o altitudine mai mică se confirmă detaliile de la locul
deversării.
Pentru a îmbunătăţii detectarea şi investigarea unei pelicule pe mare, atât de la
distanţă, cât şi în condiţii de iluminare nefavorabilă, sunt puse la dispoziţie câteva
echipamente de detectare de la distanţă care se pot atasa unei aeronave profesionale.
Aceste echipamente includ de obicei:

 radar aviatic tip SLAR pentru detectare pe o zonă

întinsă

 scaner cu infrarosu (IRLS) pentru investigare şi

 scaner cu ultraviolete (UVLS) evaluare pe zone mai mici
 sisteme de televiziune pentru nivele scăzute
de luminozitate pentru cuantificarea
petrolului
 radiometrie cu microunde

Astfel de sisteme includ echipamente de navigaţie şi de înregistrare integrate.

Acesta este un sistem verificat de investigare a unei deversări care îmbunătăţeste
controlul şi metodele de răspuns.
Sunt în plină dezvoltare echipamentele de detectare de la distanţă care ajută la
îmbunătăţirea stabilirii cantităţii caracteristicilor petrolului. Aceste echipamente
includ laserul fluorimetric aeroportant şi radarul cu apertură sintetică (satelite-
mounted).
Dincolo de calificarea tehnică necesară pentru a interpreta informatiile strânse
cu ajutorul echipamentelor de detectare de la distanţă, organizarea comandei şi
controlului trebuie să poată profita de avantajele acestor surse suplimentare de
informare.

24
Evaluarea amenintarii
După ce s-au primit informaţiile despre o deversare, organizaţia care se ocupa
de combaterea ei trebuie să evalueze ameninţarea înainte de a decide care este cea mai
bună cale de a acţiona.
Factorii de luat în considerare la evaluare includ:
a) mărimea deversării şi posibilitatea deversărilor ulterioare;
b) tipul sau tipurile de petrol – caracteristici fizice şi chimice;
c) condiţiile meteo, inclusiv direcţia şi forţa vântului, starea mării, temperatura mării,
mareea şi curenţii;
d) pozitia deversării în relaţie cu resursele marine şi de coastă;
e) deplasarea posibilă a peliculei;
f) zonele şi resursele care pot fi ameninţate, cum ar fi:
 pescuitul;
 păsarile şi celelalte animale salbatice;
 zonele de interes ecologic special (ex: parcurile marine, rezervele naturale şi
terenurile inundate);
 utilizatorii industriali de apă de mare (ex: staţiile de putere);
 uzinele de desalinizare;
 farmecul plajelor;
 iachting-ul şi alte activităţi reacreaţionale.

Variantele de răspuns şi limitele lor

Responsabilitatea pentru curăţarea petrolului poate cădea în seama autorităţilor
naţionale, a celui care a poluat, sau în seama altcuiva, asa cum este prevazut în planul
pentru întâmplări neprevăzute. Măsurile care privesc combaterea unei deversări sunt
limitate şi au multe imperfecţiuni. Datorită circumstanţelor nefavorabile există o
posibilitate reală ca nici o masură eficientă să nu poata fi luată, lăsându-se petrolul în
voia forţelor naturii.
În stabilirea deciziei asupra măsurilor, trebuie luate în considerare diversele
resurse care sunt supuse riscului şi posibilul succes al operaţiunilor de pe mare ca şi
dificultăţile unei eventuale curăţiri a ţărmului. Întro situaţie de urgenţă pot apărea
păreri opuse în ceea ce priveşte importanţa diferitelor resurse, iar luarea deciziilor va
fi mai uşoară dacă în prealabil s-ar fi făcut o evaluare asupra sensibilităţii mediului
înconjurător. Ordinea relativă a importanţei diferitelor resurse poate varia în diversele
perioade ale anului, în funcţie de diferitele stadii de creştere a peştilor şi păsărilor şi în
funcţie de sezonul vacanţelor.

Posibilele variante de răspuns sunt:

a) nici o acţiune în afara supravegherii peliculei;

Aceasta ar putea fi decizia potrivită daca pelicula nu se îndreaptă spre ţărm, dacă
nu sunt ameninţate resurse importante, dacă petrolul se descompune în mod natural
sau dacă condiţiile sunt de aşa natură încât alte măsuri sunt impracticabile.

b) ţinerea în loc sau recuperarea petrolului pe mare;

Aceasta este adesea varianta preferată din motive socio-economice şi ecologice.
Avantajele şi limitele acestor tehnici sunt descrise mai pe larg în Capitolul 6.

25
c) dispersia chimică pe mare;
În anumite circumstanţe varianta cea mai adecvată ar fi aceea de a mări dispersia
petrolului de pe suprafata apei în straturile ei prin folosirea de dispersanţi chimici.
Avantajele şi limitele acestei tehnici sunt discutate în Capitolul 7.

d) curăţarea liniei de coastă;

Date fiind circumstanţe nefavorabile e posibil ca petrolul să ajungă pe ţărm, fiind
necesară curăţarea lui.

e) variante combinate;
Sunt necesare când avem de-a face cu deversări mari. Doar printr-o bună
întelegere a avantajelor şi limitelor diferitelor variante se pot lua cele mai bune decizii
de către persoanele care sunt oficial responsabile de aceasta.

V. LIMITAREA POLUĂRII CU HIDROCARBURI

5.1. INTRODUCERE

Când petrolul este deversat pe mare, trebuie luate măsuri pentru a micşora
pagubele fizice şi poluarea resurselor marine şi a mediului înconjurător. Petrolul poate
fi tratat atât în timp ce pluteşte pe suprafaţa apei cât şi atunci când a ajuns pe ţărm. În
general e preferabil să tratăm petrolul atâta vreme cât este pe mare şi înainte ca el să
se împrăştie pe o zonă mai mare. Metoda preferată, acolo unde este practicabilă, este
de a colecta petrolul şi a-l recupera.
Recuperarea fizică nu este uşoară. În ultima vreme s-au perfecţionat diferite
tipuri de baraje şi de separatoare. Barajele şi dizpozitivele de recuperare fac posibilă
recuperarea petrolului pe mare deschisă ca şi în zone de coastă, în condiţii de vreme
bună.
Colectarea şi sistemele de recuperare pot fi statice sau dinamice. Sistemele
statice se bazează pe faptul că pelicula este adusă spre ele; cele dinamice urmăresc
petrolul.
O atenţie mare trebuie acordată previziunilor meteorologice şi stării mării.
Condiţiile meteo pot reduce substanţial succesul operaţiunii de curăţare şi pot cere de
asemenea personal specializat care să lucreze în astfel de condiţii.

5.2. BARAJE

Dacă nu este dens şi vâscos, petrolul deversat se împrăştie şi pluteşte pe

suprafaţa apei. Dacă nu sunt luate măsuri din timp pelicula va acoperi o zonă întinsă
într-o perioadă de timp scurtă, făcând operaţiunile de curăţare dificile.
Pentru a evita aceasta, trebuie luate măsuri care să prevină împrăştierea
petrolului. În acest scop pot fi folosite barajele atât pentru colectarea cât şi pentru
devierea petrolului.

26
Componenetele de bază ale barajelor
Sunt multe feluri de baraje. Structura lor poate fi diferită dar în general ele sunt
alcătuite din:
 bord liber pentru a preveni şi reduce împroşcarea;
 o “fustă” scufundată pentru a preveni şi reduce prelingerea petrolului pe sub baraj;
 plutitor cu aer sau dintr-un material flotabil;
 componenta de tensiune longitudinală (lanţ sau cablu) pentru a împiedica efectele
vântului, valurilor şi curenţilor.

Tipuri de baraje
Barajele sunt în general grupate în patru tipuri de bază:

5.2.1.Baraje plutitoare masive (Fig. 5.1)

Partea care pluteşte constă dintr-un material plutitor cum ar fi spuma de
material plastic, iar “fusta” e facută din material rezistent la petrol şi apa, balastat la
partea inferioară. Pentru a facilita manevrarea, aceste baraje sunt de obicei de 15 – 20
m lungime şi se asamblează cu ajutorul unor piese de îmbinare (conectori). Avantajul
acestui tip constă în faptul că nu trebuie umflate, iar micile stricăciuni nu le afectează
flotabilitatea. Dezavantajele constau în faptul că au nevoie de spaţii mari de
depozitare şi se pot deforma în timpul depozitării.

Fig. 5.1

5.2.2. Baraje gonflabile ( Fig. 5.2)

Aceste baraje constau în tuburi sau camere gonflabile. În majoritatea cazurilor
aerul este suflat cu dispozitive de suflare cu presiune scazută, dar unele baraje conţin
splinturi şi valve non-return care permit auto-gonflarea. “Fusta” este facută dintr-o
ţesătură rezistentă la apă şi petrol. Unele baraje mari gonflabile au flotabilitate
independentă care le permite să plutească în timpul desfaşurării şi umflării.
Barajele plutitoare sau scufundate au o structură similară, dar folosesc de
obicei lungimi mai mari şi îmbinări mai puţine. Acestea sunt folosite în locuri fixe
cum ar fi terminalele şi atunci când nu sunt folosite, se dezumflă şi rămân pe fundul
mării.
Avantajele unui baraj gonflabil sunt acelea că urmăresc caracteristicile
valurilor şi au nevoie de spaţii de depozitare relativ mici. Dezavantajele constau în
faptul că, dacă nu sunt auto-gonflabile, necesită un timp mai mare pentru a fi
desfăşurate şi a le umfla, iar dacă sunt rupte sau tăiate îşi pot pierde flotabilitatea.

27
 Fig. 5.2

5.2.3. Baraj “gard” (Fig. 5.3)

Un baraj “gard” constă dintr-o singură foaie de material care constituie
bordul liber şi “fusta”; greutăţi pentru balast şi elemente flotabile sunt ataşate la
anumite distanţe.
Avantajele acestor baraje sunt similare celor de tip masiv dar, în plus, au
nevoie de spaţii mici de depozitare. Dezavantajele constau în faptul că o lungime
mare a barajului are tendinţa de a se lăsa pe o parte sub influenţa curenţilor şi a
vânturilor puternice.

Fig. 5.3

5.2.4.Bariere pneumatice (Fig. 5.4)

Acestea folosesc un ecran de bule de aer eliberate sub suprafaţa apei, de
obicei dintr-o ţeavă fixă de pe fundul mări. Bulele de aer care se ridică generează un
curent de apă vertical care deviază orizontal la suprafaţă. Curentul de suprafaţă se
îndepărtează în ambele direcţii de sursa de bule şi poate reţine petrolul.
Avantajul barierelor de bule constă în aceea că ele nu împiedică traficul
navelor şi poate fi uşor activat. Dezavantajele includ eficacitatea limitată în ape
adânci, cu curenţi puternici, ele fiind supuse colmatării din cauza malului.

28
 Fig. 5.4

5.2.5. Alte baraje şi bariere

Există şi alte tipuri de baraje şi bariere cum ar fi:
 baraje construite din plase pentru reţinerea petrolului vâscos;
 un sistem de baraje care încorporează un stavilar sau o poartă prin care se
colectează petrolul şi este pompat din interiorul barajului spre un vas de colectare;
 un sistem de baraje care are o componentă externă de tensiune ce îmbunătăţeşte
proprietăţile de comportament în mare.
Baraje adecvate pot fi făcute pe plan local din materiale aflate la dispoziţie.
Alternativ, barajele pot fi improvizate folosind orice material care pluteşte, cum ar fi
butoaie de petrol, buşteni, saci de aer, baloţi de paie sau alte materiale împachetate în
plase etc.

5.3. PROPRIETĂŢILE BARAJELOR

Material: Materialul barajului trebuie să fie rezistent la apă şi petrol şi sa fie

durabil pe timpul depozitarii. Barajul trebuie să fie suficient de rezistent pentru a
suporta diversele tensiuni la care e supus în timpul desfăşurării şi folosirii. Unele
baraje sunt construite din materiale rezistente la foc. Alegerea materialului este
hotărâtoare atunci când ele vor fi supuse la temperaturi înalte sau expuse prelungit la
soare.
Capacitatea de a reţine petrolul: depinde de profilul, mărimea şi capaciatea de
a se armoniza cu valurile (Fig. 5.5). Incapacitatea de a reţine petrolul se datorează
uneia sau unei combinaţii dintre următoarele:
- acţiunea valurilor care produce împroşcarea;
- îmbinări slabe între părţile barajului sau între baraj şi tărm;
- ancorare improprie;
- balansare/basculare;
- puterea mare a curentului sau o viteză de remorcare mare care produce convecţia.

29
 Fig. 5.5

1. Împroşcarea datorită acţiunii valurilor

2. Debitul pe sub plutitor
3. Picături împrăştiate pe sub zona de reţinere

Estimarea capacităţii de reţinere a petrolului

Fusta unui baraj va fi basculată de curenţi puternici, iar capacitatea ei de a
reţine petrol va fi în consecinţă diminuată. Unghiul de înclinare într-un curent dat
depinde de parametri de construcţie ai barajului cum ar fi lungimea fustei şi greutatea
balastului. Un unghi de 15o poate cauza o pierdere de 50% sau mai mult a capacităţii
de reţinere a barajului.
Oricum, chiar dacă fusta rămâne verticală, turbulenţa poate face ca petrolul să
fie antrenat de cursul apei sub plasă. În acest caz, capacitatea barajului de a reţine
petrolul va depinde de factori ca adâncimea fustei faţă de suprafaţa apei, greutatea
specifică şi vâscozitatea petrolului şi grosimea stratului de petrol. Oricum, cel mai
important factor este forţa curentului şi chiar la viteze destul de moderate ale
curenţilor, antrenarea petrolului nu poate fi evitată, indiferent de construcţia barajului.
Convecţia petrolului este cauzată de instabilitatea în partea din faţă a
barajului, atunci când partea din amonte de coada peliculei se detaşează de la
suprafaţa apei şi este antrenată sub baraj.
În general, aceasta are loc atunci când diferenţa de viteză între baraj şi apă
depăşeşte aproximativ 0,5 m/s. Oricum, diferenţa efectivă între viteza barajului şi cea
a apei poate fi redusă înclinând barajul în direcţia curentului aşa cum se arată în
tabelul următor.

Curent nod Viteza Unghiul barajului

0.7 0.35 900
1.0 0.5 450
1.5 0.75 280
2.0 1.0 200
2.5 1.25 160
3.0 1.5 130

30
5.4. DESFĂŞURAREA BARAJELOR

Desfăşurarea optimă a unui baraj depinde de condiţiile meteorologice, de

starea mării şi de alţi factori. Următoarele metode sunt tipice pentru desfăşurarea
barajelor:

1. Încercuirea (Fig. 5.6)

Această metodă poate fi folosită în prima fază a unei deversări atunci când rata
de deversare este mică iar efectele vântului şi ale curenţilor nu sunt semnificative.
Barajul este desfăşurat în jurul sursei de scurgere, lăsând o deschidere limitată pentru
bărcile care lucrează, dacă aceasta este necesar (vezi Fig. a). Lungimea barajului într-
o astfel de aplicaţie trebuie să fie de cel puţin trei ori mai mare decât lungimea
obiectului, de exemplu o navă care trebuie încercuită. Această metodă este folosită
mai ales în ape calme sau în zone adăpostite.
Dacă sursa deversării este o instalaţie de la ţărm, linia ţărmului poate constitui
o parte a barierei de încercuire (vezi Fig. b) sau dacă este o navă, corpul navei poate
constitui o parte a barierei (vezi Fig. c).

a b c

Fig. 5.6

2. Cursele (Fig. 5.7)

Desfăşurarea în formă de cursă este folosită pentru deversări mari unde nu
avem la dispoziţie o lungime suficientă a barajului, sau când încercuirea este dificilă
din cauza curentului şi a vântului. Barajele sunt aşezate la o anumită distanţă de sursa
pentru a intercepta petrolul care se apropie.

Fig. 5.7

31
 În apele care au maree, poate fi aşezat un alt set de baraje de cealaltă parte a
sursei pentru a anticipa schimbarea curentului.

3. Desfăşurarea în canale şi pe râuri (Fig. 5.8)

Împrăştierea petrolului într-un canal îngust sau pe un râu poate fi prevenită
prin aşezarea de baraje într-un unghi adecvat care depinde de forţa curentului. Putem
lăsa o deschidere limitată în centru pentru a permite traficul navelor.

Fig. 5.8

Trebuie să avem grijă să permitem scurgerea petrolului prin conexiunile din

punctele de ancorare de pe ţărm în toate fazele mareei.

4. Desfăşurarea în refracţie (Fig. 5.9)

Dacă petrolul nu poate fi controlat la locul incidentului, poate fi refractat
(respins) din zonele sensibile. Este posibil ca uneori să se respingă petrolul spre
anumite zone bine alese, acolo unde poate fi uşor recuperat. Refracţia se face prin
aşezarea barajului într-un unghi pe direcţia de curgere a curentului . Trebuie să avem
grijă ca refracţia să nu înrăutăţească lucrurile, în special în timpul operaţiunilor de
noapte.

Fig. 5.9

5. Baraje remorcate (Fig. 5.10)

Dacă forţa vântului şi a curenţilor este prea mare pentru o limitare a petrolului
într-un loc fix, sau dacă petrolul este deja împrăştiat pe o zona largă, barajele pot fi
lăsate cu o viteză mică (adică mai puţin de 0,5 m/s) prin apă. Această metodă se
foloseşte în largul mării.

32
 Fig. 5.10

6. Controlarea petrolului prin baraje care plutesc liber (Fig. 5.11)

Dacă forţa curentului este prea mare sau apa este prea adâncă pentru a ancora
bine barajele, putem permite ca petrolul încercuit de baraje să fie lăsat în derivă până
când se procedează la recuperarea lui. Procentul de deviaţie poate fi redus prin
folosirea de ancore fixe sau ancore plutitoare. În ape puţin adânci putem folosi lanţuri
sau alte materiale în acelaşi scop.

Fig. 5.11

7. Baraje multiple
Petrolul poate scăpa dintr-un baraj din cauza fenomenului de convecţie descris
anterior şi de aceea poate fi necesară dublarea sau triplarea barajelor.
Dacă este necesară aşezarea multiplă de baraje, trebuie menţinută o separare
între acestea. La o forţă a curentului suficientă pentru a bascula fusta sau pentru a
cauza convecţia petrolului, o separare de 1 – 5 metri între baraje este eficientă astfel
încât petrolul scăpat din primul baraj să fie reţinut de următoarea barieră.

8. Reţele
Acest sistem constă din baraje, geamanduri cu ancore şi greutăţi plasate în
amonte de baraje şi reţea. Reţelele sunt aşezate între geamnaduri şi greutăţi, între fusta
şi greutăţi, micşorând astfel presiunea exercitată asupra barajului şi îmbunătăţind
capacitatea de retenţie.

33
 Fig. 5.12

Desfăşurarea barajelor necesită uneori o muncă destul de grea şi primejdioasă

şi trebuie supravegheată atent. Trebuie luate în considerare următoarele:

1. Planul de desfăşurare
Trebuie alcatuit cu acurateţe un plan de desfăşurare tinând cont de tipul de
petrol deversat, sursa de deversare, cantitatea, gradul de împrăştiere, sensibilitatea
mediului înconjurător etc. La alcătuirea unui astfel de plan, trebuie luate în
considerare locul în care se desfăşoară barajul, lungimea barajelor de care dispunem,
metoda de defăşurare pe care o vom folosi precum şi numarul de bărci disponibile.

2. Precauţii la manevrarea barajelor

Partea exterioară este facută în general din materiale cauciucate sau impegnate
care se pot tăia sau rupe atunci când sunt târâte pe suprafaţe dure cum ar fi podelele
magaziilor sau pe chei. Trebuie să avem mare grijă să nu stricăm barajele în timpul
manevrării şi transportului. Dacă sunt stricate, barajele nu mai au aceeaşi eficienţă în
reţinerea petrolului. Barajele gonflabile îşi pierd flotabilitatea dacă sunt deteriorate.
Forţa vântului şi a valurilor din timpul furtunilor pot distruge barajele sau
elementele de îmbinare, sau pot face ca ancorele să grapeze.

3. Precauţii la desfăşurare
Trebuie să avem grijă ca la pregatirea barajelor pentru desfăşurare să nu le
răsucim sau înnodăm, deoarece e dificil să corectăm acest lucru de pe puntea unei
nave sau după ce barajul e deja în mare. Marea rea sau vânturile puternice presează
puternic asupra barajelor şi ancorajului, ceea ce poate duce la eşec.

4. Menţinerea configuraţiei
Poate fi dificil de menţinut configuraţia unui baraj desfăşurat din cauza
valurilor şi a vântului.
Pentru a menţine configuraţia aleasă pe o vreme potrivnică trebuie luate
următoarele măsuri:

34
4.1 Dacă barajele sunt prinse cu ancore, măriţi numărul de ancore şi scurtaţi distanţa
între punctele de ancoraj;

4.2 Dacă barajele înconjoară un vas care deversează petrol, plasaţi obiecte care
menţin distanţa (Fig.5.13), cum ar fi pontoane plutitoare între corpul navei şi baraj
pentru a împiedica barajul să se frece de corpul navei.

Fig. 5.13

Ancorarea barajelor
Barajele pot fi ancorate cu ancore convenţionale sau cu blocuri de beton de
chei sau de corpul navei prin legături speciale.

1. Fixarea cu ajutorul ancorelor sau a blocurilor de beton (Fig. 5.14)

Ancorele sau blocurile de beton sunt cel mai des folosite în ancorarea
barajelor. Numărul punctelor de ancorare depinde de configuraţia pe care vrem s-o
dăm barajului, de vânt şi de puterea curentului.
De obicei, sunt necesare frânghii de cinci ori mai lungi decât adâncimea apei,
iar atunci când folosim frânghii sau materiale care plutesc, ele trebuiesc compensate
prin adăugarea de lanţuri sau greutăţi suplimentare. Este important să evităm
tensiunea verticală a unui baraj. Aceasta se poate face prin instalarea unei geamanduri
pe frânghia de ancorare la 3 – 4 metri de baraj.

Fig. 5.14

2. Folosirea de legături speciale

Sunt disponibile câteva dispozitive pentru a asigura un capăt al barajului de
chei sau de corpul unei nave.

2.1 Bara de hotar în forma de I (Fig. 5.15): Acest dispozitiv foloseşte o piesă în
formă de I, aşezată vertical pe fundul mării sau fixată de un dig ca un terminal. Se

35
montează pe bara un flotor glisant la care este conectată plasa. Acest flotor poate glisa
pentru a se adapta la schimbările mareei.

Fig. 5.15

2.2 Conectori magnetici (Fig. 5.16): Un capăt al barajului este ataşat de un conector
magnetic care îl ţine prins de o suprafaţă metalică cum ar fi corpul unei nave sau
pilonii unui dig. Uneori acestea trebuie ajustate manual pentru a păstra echilibrul cu
schimbările de pescaj ale navei sau ale nivelului mareei.

2.3 Saulă cu greutăţi (Fig. 5.16): Se aruncă o lungime de saulă cu greutăţi peste
baraj, iar barajul este tras aproape de dig. Apoi saula este fixată de o bintă de cheu.

Fig. 5.16

Trebuie luate anumite măsuri de prevedere când se ancorează şi fixează

barajele.
Este important să alegem mărimea corectă şi numărul ancorelor pentru a
preveni gruparea. O ancora tip Danforth ( Fig. 5.17 a) este eficientă în substraturi
nisipoase sau măloase, dar o ancora pescărească (FFig. 5.18 b) ţine mai bine pe un
fund pietros.

36
 Fig. 5.17 a Fig. 5.17 b

Pentru a estima forţa aproximativă Fc (N) exercitată asupra unei plase cu o

suprafaţă sub apă AS(m2) de forţa unui curent Vc (noduri) putem folosi următoarea
formulă:

FC = 260 x AS x VC2 (5.1)

Astfel, forţa care acţionează asupra a 100 m (lungime) de baraj cu o fustă de

0,6 m plasată într-un unghi corect, la un curent de 0,5 noduri va fi:

FC = 26O x (0,6 x 100) x (0,5)2 = 3900 N (5.2)

Se poate vedea ca dublând viteza curentului vom avea o creştere de patru ori a
sarcinii.
Forţa (Fw) exercitată de vânt (VW) direct pe bordul liber (Af) al barajui este de
asemenea considerabilă. O formulă similară poate fi folosita pentru a estima deriva de
vânt:
FW = 260 x Af x (VW/40)2 (5.3)

De exemplu, forţa asupra a 100 m (lungime) de baraj cu un bord liber de 0,5 m

la un vant de 15 noduri va fi:

FW = 26 x (0,5 x 100) x (15/40)2 = 1830 N (5.4)

În exemplul de mai sus forţele combinate ale vântului şi curentului vor fi

573 Kgf dacă ar acţiona în aceeaşi direcţie pe o barieră rigidă. De fapt, barajele sunt
flexibile, formând o curbă. În plus, barajul este ancorat sub un anumit unghi în curent.
Aceşti factori conduc amândoi la o reducere a forţelor care acţionează asupra
barajului, astfel că o marjă de siguranţă considerabilă este inclusă în rezultatul acestui
calcul. Oricum, el ne este de folos pentru a ne da seama de mărimea acestor forţe şi ne
poate ajuta să alegem ancorarea potrivită.
În model, boom-ul este reprezentat printr-o linie flexibilă care îşi schimbă
forma funcţie de curent şi de vânt. Forţa ce antrenează boom-ul deplasându-l pe o
unitate de lungime este suma dintre curenţi şi forţele de antrenare ale vântului.
 
F Fc Fw , (5.5)

forţe care la rândul lor pot fi reprezentate cu următoarele formule:

     
Fc Cn w H w L Vdrift Vdrift , Fw Cn a H a L Vw Vw (5.6)

37
unde:
Cn este coeficientul de rezistenţă,
ρw şi ρa reprezintă densităţile apei şi respectiv aerului,
Ha este înălţimea boom-ului deasupra nivelului apei mării,
Hw este înălţimea boom-ului sub nivelul apei mării.
După ce principalul vector de forţă a fost definit, problema în sistemul de
referinţă al boom-ului se reduce la a rezolva o problemă catenară:

x b
y( x) ach c , (5.7)
a

unde:
axele y coincid cu direcţia principalului vector forţă. Parametrii a,b şi c sunt
determinaţi numeric din condiţiile de limită.

Depozitarea barajelor
Pentru a păstra barajele în stare bună şi a facilita transportul imediat şi
desfăşurarea, trebuie respectate următoarele măsuri de siguranţă:

1. Verificarea periodică a gradului de uzură a materialului barajului rezultat din

tararea lor sau alte manevre, verificarea deteriorării ţesăturii, a gradului de coroziune a
conectarilor. Repararea şi înlocuirea lor dacă e necesar.

2. Barajele se depozitează cel mai bine în apropierea cheiurilor de pe care se

desfăşoară. Zona de depozitare trebuie să fie uşor accesibilă vehiculelor de transport,
pentru a putea fi mutate în alte locuri.

3. Barajele care au fost desfăşurate pe mare pentru perioade îndelungate trebuie

trase pe ţărm şi curăţate de depunerile marine.

4. Când sunt depozitate afară, barajele trebuie protejate de acţiunea directă a razelor
de soare şi trebuie puse în locuri bine uscate.

5. Cand sunt împăturite în depozit, barajele trebuie puse pe paleţi sau pe rafturi
pentru a evita deformarea din cauza greutăţii şi trebuie împăturite periodic (o dată la
3 – 6 luni) pentru a se evita încreţirea definitivă a materialului.

6.Cand sunt depozitate pe un tambur, trebuie să evităm răsucirea şi presiunea asupra

lor.

7.Spaţiul de depozitare nu trebuie să fie umed şi nici infestat cu paraziţi. El trebuie să

fie bine ventilat sau dotat cu aer condiţionat pentru a evita temperaturile ridicate şi
umiditatea care pot conduce la formarea mucegaiului.

8. Imediat după contactul cu petrolul, barajele trebuie curăţate şi reparate înainte de

a le redepozita.

38
 VI. DISPOZITIVE DE RECUPERARE
A PETROLULUI
Aceste dispozitive, făcute pentru a recupera petrolul de pe suprafaţa mării,
variază mult în mărime şi principii de funcţionare. În general ele se pot clasifica în
patru categorii de bază:
1. dispozitive de aspiraţie;
2. dispozitive care folosesc material oleofilic;
3. dispozitive de inducţie;
4. dispozitive care folosesc alte principii.

Dispozitive de aspiraţie
Dispozitivele de aspiraţie constau dintr-un orificiu de intrare, o pompă şi un
tanc de depozitare. Ele trag petrolul într-un tanc printr-o deschidere limitată menită să
micşoreze cantitatea de apă care însoţeşte petrolul.
Ideal orificiul de intrare ar trebui poziţionat în aşa fel încât petrolul să intre iar
apa nu. În practică acest lucru nu este posibil, deoarece stratul de petrol variază în
grosime, iar mişcarea valurilor poate inunda orificiul. Pentru a minimaliza efectul
valurilor, orificiul de intrare ar trebui să plutească la suprafaţa de separare petrol/apă
cu o inerţie minimă. Mărimea orificiului şi capacitatea pompei determină rata de
recuperare. Eficacitatea, adică procentul de petrol/apă este dat de relaţia între orificiu
şi lungimea valului. Este disponibilă o gama de orificii speciale, cum ar fi aspiraţia de
suprafaţă şi separatorul reglabil (hidroglisorul) cu stăvilar (vezi Fig. 6.1).

Fig. 6.1

Petrolul curge peste un stăvilar care îşi reglează singur nivelul în puţul
separatorului şi este pompat în tancul de depozitare. Limita de funcţionare – mare de
gradul 1.
Orificiul este sensibil la petrol cu vâscozitate mare, la petrol emulsifiat la
valuri şi murdărie.
Se foloseşte de preferinţă pentru petrolul care pluteşte liber.
Pentru a pompa amestecul de petrol cu apă sunt preferate pompele cu
deplasament pozitiv relativ mic în locul pompelor centrifugale cu viteză mare, pentru
a evita transformarea acestor amestecuri în stropi fini sau în emulsii care împiedică
separarea. Se poate folosi alternativ un aspirator sau un sistem de ejecţie pentru a
trage amestecul în tancul de depozitare.
Capacitatea tancului de depozitare depinde de capacitatea pompei şi trebuie să
fie adecvat pentru a permite petrolului colectat să se separe de apă.

39
 Prin alegerea combinaţiei potrivite între orificiul de intrare, pompa şi tanc,
dispozitivele de aspiraţie pot fi făcute într-o gamă largă de mărimi, de la cele portabile
până la sistemele mari încorporate în nave.
Eficacitatea acestor dispozitive depinde de vâscozitatea petrolului, de grosimea
stratului de petrol şi de starea mării. Eficacitatea este redusă dacă sunt colmatate de
vegetaţie marină sau de murdărie. O altă problemă o constituie faptul că furtunul de
aspiraţie este relativ scurt, ceea ce limitează zona de operare.

Dispozitive oleofilice
Aceste dispozitive folosesc material oleofilic de forma unui disc, tambur,
centuri, frânghii sau perii la care petrolul aderă.

1. Sistemul cu disc (Fig. 6.2)

Discurile sunt mai eficiente în ape calme. Ele nu pot funcţiona la petrol
vâscos. Oricum, unele încorporează discuri dinţate îmbucate pentru a uşura culegerea
petrolului vâscos. Pot fi obţinute într-o gamă largă de mărimi. Au nevoie în general de
o unitate de putere (de obicei un generator de putere hidraulic separat) pentru a roti
discurile şi a pompa petrolul recuperat din rezervor în tancul de depozitare.

Fig. 6.2

2. Sistemul cu tambur (Fig. 6.3)

Acest sistem foloseşte un cilindru cu diametru mare care se roteşte pe o axă
orizontală. Tamburul sau cilindrul este parţial scufundat, iar petrolul care aderă la
suprafaţa sa este îndepărtat cu ajutorul unei răzuitoare şi scurs într-un rezervor.

Fig. 6.3

40
3. Sistemul cu centură (Fig.6.4)
Acest sistem foloseşte material oleofilic pe o centură care funcţionează
continuu prin stratul de petrol colectându-l. Centura lucrează între doua role, iar
petrolul care aderă la ea este răzuit într-un rezervor. O pompă transferă petrolul din
rezervor într-un tanc de pe mal sau de pe o navă.

Fig. 6.4

4. Sistemele cu frânghii adezive fără sfârşit (Fig. 6.5)

Un colac sau colaci de frânghie făcuţi din material oleofilic sintetic
funcţionează continuu pe suprafaţa apei între un dispozitiv colector care mişcă
frânghiile şi scripeţi susţinuţi de geamanduri de legare. Frânghiile absorb petrolul şi îl
transportă într-un dispozitiv de colectare unde rolele storc petrolul din frânghii într-un
rezervor. Pe vreme rece, se poate injecta abur în dispozitivul de colectare pentru a
facilita recuperarea petrolului vâscos. Lungimea frânghiilor poate fi ajustată pentru a
fi potrivită cu zona pe care vrem s-o curăţăm. Sistemele cu frânghii nu sunt afectate
de ierburile de mare plutitoare şi nici de murdărie, putând fi folosite şi în ape puţin
adânci.

Fig. 6.5

Dispozitivul de colectare poate fi montat pe mal sau pe o navă. El poate fi

proiectat astfel încât să fie suspendat de o macara sau bigă, având mai mulţi colaci
care atârnă vertical între dispozitivul de colectare şi suprafaţa apei.

41
5. Perii
Într-un mod similar cu frânghiile funcţionează şi periile din material oleofilic
aranjate în randuri pentru a recupera petrolul (Fig. 6.6).

Fig. 6.6

Dispozitive de înducţie
Dispozitivele de înducţie sunt de obicei montate pe nave cu sau fără
propulsiei. Nava intră în pelicula de petrol astfel încât petrolul se revarsă într-o zonă
de depozitare, unde efectele valurilor şi ale curentului este redus şi se uşurează
separarea petrolului de apă. Petrolul astfel separat se îndepărtează cu mijloace
convenţionale.
Există o mare varietate de sisteme de inducţie care folosesc diferite combinaţii
de colectare şi tehnici de separare.
Ca şi în cazul celorlalte sisteme, eficienţa este redusă de colmatarea cu ierburi
de mare şi murdărie, dacă nu sunt prevăzute cu ecrane de protecţie.
Dispozitivele de inducţie care sunt puse la dispoziţie în comerţ includ:

1. Sistem cu mai multe stăvilare

Amestecul petrol/apă este obligat să curgă printr-un tanc care are o serie de
stăvilare la o adâncime fixă sub suprafaţa apei (Fig. 6.7). Turbulenţa este evitată prin
controlarea admisiei. Petrolul pluteşte pe suprafaţa tancului şi se revarsă într-un
rezervor.

Fig. 6.7

42
2. Sisteme cu plan înclinat (Fig. 6.8)
Planul înclinat constă dintr-o centură, care în unele cazuri se roteşte în direcţia
opusă mişcării de înaintare a vasului pentru a reduce forţa relativă dintre centură şi
apă.
În timp ce vasul înaintează prin apă, straturile de petrol de la suprafaţă sunt
împinse în jos de planul înclinat la sfărşitul căruia petrolul este eliberat într-un
rezervor, iar apa este deversată.

Fig. 6.8

3. Sisteme hidrociclon
Sistemul hidrociclon foloseşte conceptul de forţe centrifuge. Pe măsură ce
ambarcaţiunea se mişcă prin apă, straturile de apă şi petrol sunt forţate să curgă
tangenţial într-o cameră unde sunt învârtite cu viteză mare. Forţele centrifuge separă
petrolul de apă. Petrolul se apropie de centrul vârtejului unde este colectat de sistemul
de pompe. Apa este deversată prin deschizătura de la fundul camerei (Fig. 6.9).
Stabilitatea vârtejului este relativ afectată de valuri.

Fig. 6.9

43
Alte sisteme de recuperare
Există şi alte metode de recuperare care includ:

1. Pompe cu şurub
Aceste pompe sunt proiectate în special pentru a recupera petrolul vâscos şi se
bazează pe principiul şurubului lui Arhimede. Ele sunt destul de rezistente la
murdărie.

2. Separatoare vortex
Aceste sisteme cu vortex (vârtej) indus prin zbaturi trag petrolul şi apa pe
deasupra unui stăvilar, într-o cameră, de unde petrolul separat este recuperat, iar apa
scursă.

3. Plase
Plasele pot fi folositoare ca dispozitive de colectare pentru solide sau pentru
ierburile de mare cu petrol sau alte corpuri solide. În plus, plasele construite special în
acest scop sunt acum puse la dispoziţie pentru colectare. Ele sunt în general
desfăşurate cu ajutorul a două nave.
Ochiurile reţelei trebuie să fie mici pentru a putea fi folosite la colectarea
petrolului sau a murdăriei. În unele cazuri se folosesc plase de forma unei pungi sau
mreje care pot fi recuperate şi înlocuite (Fig. 6.10). Este important ca aceste plase să
nu fie remorcate cu viteză prea mare deoarece materialul prins în ele poate fi forţat
afară.

Fig. 6.10

4. Camioane aspirator
Camioanele cu rezervoare care sunt în mod normal folosite pentru colectarea
de sedimente industriale, agrare sau a apelor de canalizare pot fi eficiente în curăţarea
petrolului. Ele pot fi folosite pentru colectarea petrolului vâscos sau a emulsiilor din
canale, porturi sau plaje (Fig. 6.11). Pentru straturile subţiri de petrol va fi nevoie de
orificii speciale. Separarea primară a petrolului de apă poate avea loc în tancuri, de
unde apa se va scurge periodic prin partea de jos.

44
 Fig. 6.11

5. Graifare mecanice
Graifarele sau cupele pentru scoici care operează de pe ţărm sau montate pe o
ambarcaţiune adecvată, pot fi dispozitive eficace şi uşor manevrabile pentru
recuperarea petrolului foarte vâscos sau al contaminanţilor petrolieri. Dragele cu
graifare au magazii care pot fi folosite la transportul sau depozitarea petrolului
recuperat.

6. Recuperarea manuală
Lopeţi, cozi cu mâner, plasele care pot fi scufundate etc., toate acestea pot fi
folosite pentru a curăţa perol deversat. Daca este necesar ele pot fi adaptate pentru a fi
folosite la petrol sau la curăţarea murdăriei. Recuperarea manuală necesită un număr
mare de personal. Este necesar să se ia masuri de siguranţă adecvate şi muncitorii să
poarte haine de protecţie.

Folosirea dispozitivelor de recuperare

Cel mai bun tip de dispozitiv şi cea mai buna metodă de desfăşurare depind de
natura petrolului care urmează a fi recuperat, de volumul său şi de loc. Trebuie luate
în considerare următoarele:

1. Controlul deversarilor
Dispozitivele de recuperare sunt mai eficiente în straturile groase de petrol.
Din acest motiv, dacă este posibil, petrolul trebuie înmuiat înainte de a putea să se
împrăştie. Barajele pot fi folosite pentru colectarea sau mutarea petrolului în zone mai
mici pentru a mări grosimea stratului.

2. Alegerea dispozitivului
Alegerea celui mai bun tip de dispozitiv depinde de tipul de petrol şi de
circumstanţe. Astfel, de exemplu, unele dispozitive oleofilice sau pompele cu şurub
sunt mai eficace în recuperarea petrolului vâscos sau a emulsiilor decât alte tipuri.
Dispozitivele cu inducţie nu sunt eficace în recuperarea peliculelor subţiri de pe zone
întinse, sau pentru ape puţin adânci sau interioare. Înainte de a lua o decizie trebuie să
testăm dispozitivele potenţiale în condiţiile date.
Tehnologia de recuperare a petrolului evoluează continuu şi putem avea la
dispoziţie în viitor dispozitive mai bune decât cele descrise aici.

3. Depozitarea petrolului
Oricât de eficient este un sistem de recuperare, el poate fi folosit numai dacă
avem unde depozita petrolul recuperat. Pentru petrolul lichid se pot folosi barjele de
petrol, tancurile de depozitare plutitoare sau tancurile de coastă. Saci de plastic

45
rezistenţi, butoaie sau alte containere pot fi folosite pentru a depozita murdăria
impregnată cu petrol.

4. Prevenirea colmatării cu murdărie

Murdăria trebuie mereu îndepartată astfel colmatarea va reduce eficienţa.
Unele dispozitive sunt proiectate pentru a separa murdăria înainte de a colecta
petrolul.

VII. NAVE SPECIALIZATE PENTRU RECUPERAREA

PETROLULUI

În acest context “vas specializat în recuperarea petrolului” înseamnă acel vas

special proiectat pentru a include următorul echipament:
1. separator (vase) de petrol;
2. tanc(uri) de depozitare pentru petrolul recuperat;
3. echipament de transferare a petrolului către alte vase sau locuri de depozitare;
4. instalaţii mecanice;
5. echipament de îndepărtarea murdăriei.
În Fig. 7.1 este ilustrat un vas care are toate acestea.

Fig. 7.1

Unele din vasele specializate în recuperarea petrolului sunt construite după

regulile de clasificare ale companiilor şi sunt proiectate pentru operaţiuni în largul
mării. Altele sunt relativ mici şi sunt mai ales folosite în porturi şi în ape adăpostite.

Performanţele şi caracteristicile vaselor specializate în recuperarea petrolului

În general, performanţa şi caracteristicile vaselor specializate în recuperarea
petrolului sunt date în primul rând de performanţa şi caracteristicile instalaţiilor de
colectare a petrolului. Deoarece principiile dispozitivelor de colectare au fost descrise
anterior, în figurile următoare sunt ilustrate principiile de operare ale unor vase de
recuperare a petrolului, cum ar fi tipul de aspiraţie (Fig. 7.2), tipul de absorbţie şi
reparaţie (Fig. 7.3), tipul de inducţie (Fig. 7.4) şi tipul de stăvilar (Fig. 7.5).

46
Fig. 7.2

Fig. 7.3

Fig. 7.4

47
 Fig. 7.5

Tancuri de depozitare a petrolului

Un vas specializat de recuperare a petrolului nu poate opera eficient dacă are
capacitate insuficientă de a separa şi depozita la bord petrolul recuperat. În mod ideal,
vasul ar trebui echipat cu tancuri cu capacitatea de a depozita întreaga cantitate care
urmează a fi colectată într-o zi. O capacitate mai mică de depozitare poate fi acceptată
dacă nava poate transfera petrol în mod regulat către un alt loc de depozitare.
Instalarea şi folosirea unui separator petrol – apa va creşte efectiv cantitatea de lichid
recuperat care poate fi depozitată.

Echipamente de transfer a petrolului

Dacă petrolul recuperat urmează a fi transferat spre alte nave, nava
specializată în recuperarea petrolului trebuie echipată cu pompe adecvate şi furtune de
transfer, de legătură şi adaptări. Ritmul de pompare trebuie să fie destul de mare
pentru a evita orice întarziere în operaţiunea de recuperare.

Sistemul de propulsie
Necesităţile pentru navele specializate în recuperarea petrolului includ:
1. desfăşurarea rapidă în caz de urgenţă;
2. manevrabilitate adecvată.
Instalaţia de propulsie a unui vas de recuperare trebuie să satisfacă necesităţile
în conflict, adică trebuie să fie capabil de operaţiuni la viteză mică pe perioade lungi
în timpul operaţiunilor de recuperare, dar trebuie să poată merge cu o viteză mare
până la locul accidentului. Alegerea motoarelor trebuie făcută ţinând seama de tipul
de operaţiune şi de zona care trebuie acoperită.

Echipamentele de îndepărtare a murdăriei

Murdăria poate adesea împiedica recuperarea petrolului. Un vas specializat
trebuie să aibă echipamente de îndepartare a murdăriei pentru a asigura recuperarea
fără întreruperi, fără a fi afectată de încărcăturile care sunt aruncate peste bord sau
cele de pe mal. Deoarece, în marea majoritate a cazurilor, o mare cantitate de petrol
aderă la murdărie, este recomandabil ca vasul să aibă capacitatea de a recupera
murdăria care pluteşte sau cea aruncată pe mal pentru a fi mai apoi transferată şi
îndepărtată.

48
Performanţa vaselor specializate
Capacitatea de recuperare a acestor vase depinde în special de:
1. capacitatea dispozitivelor de separare;
2. mărimea zonei pe care o poate curăţa o navă;
3. viteza optimă de colectare;
4. eficienţa separării petrolului de apă.
Când vasele urmează a staţiona într-un anumit port, trebuie determinată
capacitatea de recuperare a fiecărui vas, ţinând seama de mărimea accidentului
presupusă pentru un port, cantitatea de petrol deversată, numărul de vase care trebuie
desfăşurate şi numărul de ore de lucru. Datorită diverselor procese care acţionează
asupra petrolului de pe suprafaţa apei (descrise în capitolul 3) este de dorit să se
termine recuperarea petrolului în două zile de la deversare.

Măsuri de siguranţă
Măsurile de siguranţă trebuie avute în vedere tot timpul. În prezenţa gazelor
exploxive sau care prezintă pericol, trebuie folosit echipamentul de protecţie şi trebuie
să avem grijă să protejăm personalul care lucrează.
În special în cazurile de deversare a produselor lente, vasele care nu se
conformează regulamentelor tancurilor trebuie să opereze sub vânt la o distanţă care
să micşoreze riscul de incendiu sau explozie. Luarea de mostre de petrol şi din
atmosferă la intervale regulate, verificarea temperaturii de aprindere şi concentraţiei
de gaz inflamabil trebuie luate în considerare până când compuşii uşori s-au evaporat,
iar punctul de aprindere este sub 60oC.

Absorbanţi
Absorbanţii sunt materiale folosite pentru recuperarea petrolului deversat prin
absorbţie sau adsorbţie. Recuperarea petrolului se face în special prin separatoare sau
prin vase de recuperare, iar adsorbanţii sunt folosiţi ca alternativă sau materiale
auxiliare de control al deversării, folosiţi atunci când recuperarea cu dispozitive
specializate este dificilă din cauza peliculelor mici, a apelor puţin adânci sau
inaccesibilităţii.

Adsorbţia este procesul de fixare şi acumulare a moleculelor unui gaz sau a

unui lichid pe suprafaţa unui corp solid. Absorţia este procesul prin care un corp
solid sau lichid încorporează o substanţă oarecare din afară.

Absorbanţii trebuie să satisfacă următoarele:

1. să aibă eficienţă mare de absorbţie;
2. să fie uşor de recuperat;
3. să poată fi uşor de prelucrat după recuperare.

Alegerea unui absorbant depinde de performanţele sale. Felurile şi

performanţele absorbanţilor care sunt disponibili în comerţ.
Absorbanţii se clasifică în următoarele trei tipuri, după materialul din care sunt
făcuţi:
1. materiale anorganice (vermiculita, piatră vulcanică);
2. materiale organice sintetice (fibre polipropilenică);
3. materiale organice naturale (turbă, pastă de hârtie, bumbac, coajă de pin).

49
 Majoritatea adsorbanţilor sintetici de pe piaţă sunt făcuţi din fibre propilenice
şi sunt cel mai convenabil de folosit sub formă de pernite, suluri, plase. Trebuie
acordată atenţia necesară performanţei adsorbantului la alegere.

Folosirea adsorbanţilor
Sunt trei stadii de folosire a adsorbanţilor pentru a recupera petrolul:
1. distribuţia;
2. colectarea;
3. depozitarea adsorbanţilor colectaţi.

Trebuie plănuite dinainte metoda, necesarul de materiale şi de oameni la

fiecare fază. Tehnicile de aplicare ale diverselor materiale sunt ilustrate în tabelul
următor:

Nr. crt. Forma Descrierea tehnicii

1. Pătrate şi  Plasate în zone limitate pentru a culege cantităţi mici de
fâşii petrol; trebuie lăsate o perioadă mai lungă pentru eficitate mai
mare

2. Suluri  Folosite în aceeaşi manieră ca pătrate şi fâşii, dar de obicei

mai convenabile pentru că pot fi supte sau tăiate la lungimea
optimă;
 Foarte eficiente în protejarea căilor de acces, a punţilor,
zonelor de lucru, necontaminate sau deja contaminate; pot fi
folosite pentru a acoperi zone folosite temporar ca depozite
pentru materiale cu petrol;
 Depozitarea este facilitată de posibilitatea de a rula materialul
şi de a-l depozita într-un container potrivit.
3. Plase  Pot servi atat la absorbţie cât şi ca plasă de protecţie dar sunt
eficiente numai în ape liniştite;
 Materialul adsorbant compact este introdus în reţele ceea ce
micşorează penetrarea petrolului,necesitând de aceea ca plasa
să fie rotită şi plimbată prin petrol pentru a lucra eficient. Este
de obicei mai bine ca petrolul să fie direcţionat spre plase;
 Poate fi folosit eficient pentru a proteja zonele adăpostite de
contaminare. Pot fi desfăşurate în spatele separatoarelor
pentru a colecta excesul de petrol sau cel care nu a fost
colectat de separator;
 Depozitarea se face prin împăturire, rulare şi umplerea în saci
de plastic sau saci de ambalaj pentru a putea fi îndepărtate.
4. Materiale  Nu este recomandată folosirea materialelor lăsate libere în
libere deversări petroliere. Oricum, folosirea lor s-a dovedit eficientă
pentru a stabiliza petrolul împotmolit în locuri îndepărtate sau
inaccesibile.

Când folosim adsorbanţi trebuie să fim atenţi la următoarele:

1. adsorbanţii nu rămân pe suprafaţa apei în condiţii de vânt puternic, din cauza
faptului că sunt uşori (50 grame până la 20 grame pe fiecare folie). Două sau mai
multe folii pot fi mai eficiente.
2. pe măsură ce pelicula devine mai uşoară, rata de recuperare a adsorbanţilor
descreşte. Pentru o recuperare mai eficace ar trebui folosite baraje care să adune mai
întâi petrolul, îngroşând astfel pelicula.

50
3. distribuţia adsorbanţilor în petrolul conţinut de baraje poate înăbuşi efectul
valurilor, împiedicând astfel petrolul să fie împroşcat pe deasupra barajului.

Recuperarea adsorbanţilor
Scopul final al unui adsorbant este acela de a recupera petele mici de petrol
deversate. Aceasta poate fi făcută numai când adsorbanţii sunt recuperaţi după ce au
fost folosiţi. Dacă nu sunt recuperaţi în întregime, adsorbanţii saturaţi cu petrol pot
împrăştia contaminarea.
Pentru a putea fi colectaţi adsorbanţii saturaţi cu petrol trebuie să plutească
încă. Unii adsorbanţi absorb apa şi elimină petrolul, iar în timp, tind să se scufunde.
Mai mult, adsorbanţii care plutesc sunt împrăştiaţi pe o zonă întinsă de vânt şi curent.
Reţele sau baraje trebuie folosite pentru a preveni această dispersie. Pentru toate
aceste motive este important ca adsorbanţii să fie recuperaţi cât mai repede posibil.

Depozitarea şi îndepărtarea adsorbanţilor recuperaţi

Adsorbanţii recuperaţi trebuie procesaţi sau îndepărtaţi. Deoarece locul de
procesare şi depozitare este de obicei la o oarecare distanţă trebuie făcute aranjamente
pentru depozitare temporară şi transport.
Ideal, mijloacele de transport şi depozitare ar trebui aranjate înainte de
începerea recuperării. De obicei se folosesc saci şi butoaie pentru depozitare. Numărul
lor poate fi calculat din cantitatea de adsorbanţi care urmează a fi distribuită şi gradul
lor de absorbţie. Depozitarea adsorbanţilor este o problemă complicată de faptul că
adsorbanţii îmbibaţi cu petrol se pot aprinde în mod spontan.
Există trei metode de tratare şi îndepărtare a adsorbanţilor:
1. separarea petrolului de adsorbant (pentru a putea fi refolosit);
2. incinerarea;
3. îngroparea.
Separarea completă este tehnic dificilă, deoarece petrolul rămâne într-o
anumită măsură în adsorbant. În general, refolosirea adsorbantului nu este o opţiune
prea bună din cauza problemelor pe care le ridică depozitarea după ce adsorbanţii au
fost trataţi şi datorită personalului adiţional pe care acesta îl necesită pentru procesare.

VIII. DISPERSIA CHIMICĂ

INTRODUCERE

Principii generale
Petrolul deversat pe suprafaţa mării pluteşte şi se împrăştie formând o peliculă
– acest proces e descris în capitolul 3. Acţiunea valurilor şi turbulenţa datorată
mareelor şi curenţilor fac ca pelicula să se transforme în stropi fini care sunt antrenaţi
în straturile de apă de mai jos. Acest proces, cunoscut ca dispersie poate fi mărit prin
folosirea dispersanţilor.
Dispersanţii sunt agenţi chimici care alterează comportamentul fizic al
petrolului pe suprafaţa apei. Ei constau dintr-un amestec de agenţi activi de suprafaţă
dizolvaţi într-un solvent care ajută penetrarea amestecului în petrol. Agenţii activi de
suprafaţă reduc tensiunea superficială a petrolului, mărind gradul de formare a
picăturilor şi împiedicând coagularea lor. Petrolul dispersat se va degrada mult mai
repede decât cel din peliculă, iar în anumite împrejurări va prezenta o ameninţare mai
mică pentru mediul înconjurător.
51
 Beneficiile pentru mediul înconjurător care rezultă din creşterea ratei de
biogradare pot fi micşorate de toxicitatea solvenţilor şi de petrolul dispersat aflat la
dispoziţia organismelor din mediul acvatic. Această condiţie a fost evidentă atunci
când s-au folosit dispersanţii pentru întâia oară. Folosirea lor a aţâţat contraversele în
ceea ce priveşte folosirea dispersanţilor pentru combatarea poluării cu petrol. Fără
discuţie, un rezultat pozitiv al folosirii disperanţilor este acela că metodele de aplicare
şi compoziţia chimică au fost minuţios investigate printr-un proces continuu de
experienţe şi cercetări. Ca rezultat, acum se produc dispersanţi mai eficienţi şi mai
puţini toxici. Studii ştiinţifice şi rapoarte guvernamentale din toată lumea au ajuns la
concluzia că dispersanţii, în circumstanţe bine definite, sunt o opţiune viabilă pentru
răspunsul dat accidentelor care produc poluarea.

Consideraţii despre mediul înconjurător

Folosirea dispersanţilor trebuie hotărâtă după ce se face comparaţie între
efectele potenţiale asupra mediului marin a petrolului tratat şi celui netratat, luându-se
în considerare efectele pe termen lung cât şi cele pe termen scurt. Desigur, nu toate
aspectele impactului pe care îl au dispersanţii asupra mediului marin sunt pe deplin
înţelese, dar dacă poate fi făcută vreo generalizare în ceea ce priveşte, zonele în care
dispersanţii pot fi aplicaţi, zonele de preferat, sunt cele care au o mare capacitate de
diluţie şi de spălare (mare deschisă). Zonele unde concentraţiile de amestec petrolier
şi dispersanţi sunt ridicate, cu o perioadă largă de rezistenţă (ape interioare cum ar fi
golfurile mici porturile interioare şi mlaştinile) trebuie evitate. Oricum, aceste
generalizări depind de un al treilea considerent important: factorul de sensibilitate.
Acesta este gradul în care mediul înconjurător răspunde la dispersanţi şi
amestecul de dispersanţi în petrol. Unele medii vor fi afectate în mod negativ de
toxicitatea dispersanţilor şi a petrolului dispersat. Oricum, este adesea observat că pe
teren efectele pe termen scurt sunt mai puţin dăunătoare decât dacă mediul ar fi fost
lăsat să fie expus la petrol netratat.
Este important de identificat resursele specifice sensibile (atât de la suprafaţă
cât şi din adâncime) în zona în care intenţionăm să folosim dispersanţi. În plus,
trebuie acordată atenţie vântului predominant (care influenţează direct petrolul
netratat) şi curenţilor (care va influenţa mai mult petrolul dispersat). Folosirea
dispersanţilor depinde în mare măsură de raportul între consecinţele opţiunilor de
răspuns şi alegerea uneia care va păstra cel mai bine cele mai valoroase resurse.

Planificarea
Efectele negative asupra mediului înconjurător pot fi evitate prin adoptarea de
măsuri pentru a identifica aceste zone sensibile, determinând regiunile cu risc mărit
supuse unei posibile poluări şi alcătuirea unei strategii sub forma unui plan naţional.
Trebuie alcătuite apoi planuri ulterioare locale care derivă din planul naţional. Un
exemplu de necesitate inclus în planul de posibilităţi ar fi testarea în teren a unui
dispersant pentru a determina dacă este eficient sau nu. Planul de posibilităţi trebuie
să identifice agenţiile sau indivizii responsabili cu coordonarea operaţiunilor de
intervenţie în caz de poluare.
Planurile de posibilităţi trebuie să cuprindă politica naţională cu privire la
folosirea dispersanţilor. Pentru acele zone maritime care sunt împărţite cu ţările
învecinate, trebuie făcută o descriere în plan bilateral sau multilateral, cu privire la
folosirea dispersanţilor. Trebuie să recunoaştem că timpul este cel mai formidabil
adversar atunci când ne gândim la folosirea de dispersanţi. Petrolul nu poate fi lăsat să

52
se altereze, căci mărirea vâscozităţii lui va face utilizarea de disperanţi inutilă. De
aceea planurile de posibilităţi trebuie să permită un raspuns rapid.
La alcătuirea unui plan, trebuie inclusă posibilitatea unei deversări majore care
poate duce la secătuirea resurselor locale de dispersanţi. În cazul acesta ca şi în cazul
altor tipuri de probleme logistice, planul trebuie să includă măsuri de refacere a
stocurilor.

Intervenţia
Este recunoscut că aplicarea dispersanţilor trebuie să aibă loc înainte ca
petrolul să se altereze. Pentru a conduce o întervenţie eficace şi pentru a economisi
timp, trebuie să avem la dispoziţie combustibil şi dispersanţi pentru unităţile care el
pulverizează. Acestea trebuie să fie gata pentru încărcare imediată şi pentru
realimentare. Legăturile de aprovizionare şi comunicaţie trebuie menţinute la cel mai
înalt nivel de pregătire.
Pentru a scurta timpul intervenţiei comandantul de la scena acciedentului
trebuie să aibă autoritatea de a începe operaţiunea de pulverizare a dispersanţilor în
limitele geografice sau de altă natură prevăzute de plan. Dacă comandantul de la
scena accidentului nu are această autoritate, trebuie făcut astfel ca ea să fie obţinută
rapid.

Folosirea dispersanţilor
Dispersanţii pot fi folosiţi pentru a reduce ameninţarea petrolului de suprafaţă
asupra resurselor sensibile cum ar fi coloniile de păsări, habitatul de coastă şi plajele
de recreere. O deversare dintr-o zonă cu capacitate mare de diluare care se îndreaptă
spre un mediu sensibil poate fi tratată cu dispersanţi pentru a reduce efectele
dăunătoare ale peliculei. În unele cazuri varianta de a nu acţiona poate fi o variantă
acceptabilă.
O peliculă netratată suferă un proces natural de dispersie ca rezultat al
energiei generate de vânt, valuri şi maree. Varianta dispersanţilor trebuie luată în
considerare când este evident că dispersia naturală nu va fi suficientă pentru a proteja
mediile sensibile. Oricum, dispersanţii nu îndepărtează fizic petrolul de pe suprafaţa
apei, ci măresc pur şi simplu rata de dispersie naturală. Dispersia de petrolului poate fi
mai dăunătoare pentru organismele din adâncime decât pelicula de la suprafaţă. De
aceea trebuie să avem grijă, ca dispersanţii să fie folosiţi numai în situaţii în care
beneficiile reducerii peliculei de la suprafaţă depăşesc daunele sau în situaţiile în care
colectarea şi recuperarea petrolului sunt impracticabile.
Consideraţiile asupra sănătăţii publice sunt mai ales focalizate asupra
efectelor pe termen scurt, şi anume faptul că organismele vin mai mult în contact cu
petrolul în straturile de. Cercetările din acest domeniu sunt incomplete, oricum, ca
măsură de precauţie, folosirea de dispersanţi în ape puţin adânci sau în zone cu
acvacultură şi culturi de scoici trebuie evitată.
Cantităţile de apă pentru desalinizare şi răcire trebuie să se bucure de o atenţie
specială în cazul folosirii de disperanţi. În majoritatea cazurilor, petrolul, dispersat sau
nu, nu poate fi tratat în astfel de instalaţii. Folosirea dispersanţiilor în apropierea
bazinelor de captare poate antrena petrol în sistem şi de aceea trebuie evitată.
Oricum, trebuie să recunoaştem că fiecare accident şi fiecare loc este diferit,
iar decizia dacă ar trebui sau nu să folosim dispersanţi şi cum ar trebui folosiţi trebuie
luată de la caz la caz.
Orice aplicare semnificativă de dispersanţi trebuie supravegheată cu atenţie
pentru a îmbunătăţi cunoştinţele despre modul în care folosirea dispersanţilor

53
afectează un anumit mediu. Trebuie făcute comparaţii între zonele tratate şi cele
netratate. Supravegherea nu trebuie făcută numai pe termen scurt, prin examinarea
consecinţelor imediate şi a eficacităţii dispersanţilor, ci unde este posibil şi pe o
perioadă mai îndelungată, luând în considerare efectele pe termen lung.
O descriere mai amănunţită despre locul şi circumstanţele în care ar trebui
folosiţi dispersanţii, inclusiv consideraţii asupra mediului înconjurător, pot fi găsite în
IMO/UNEP Ghid despre Aplicarea dispersanţilor în caz de Deversări şi Consideraţii
asupra Mediului Înconjurător.

Limite
Dispersanţii vor lucra eficient numai în anumite circumstanţe destul de
limitate. Nu toate tipurile de petrol răspund la tratamentul cu dispersanţi.
Combustibilii grei şi petrolul greu brut nu se dispersează din cauza vâscozităţii
ridicate. Este în general acceptat ca petrolul cu o vâscozitate mai mare de 2000
miliPascal secunde (mPas) sau la temperatură mai coborâtă decât cea de solidificare,
este greu să se disperseze. Pentru petrolul a cărui vâscozitate depăşeşte 5000 mPas,
dispersanţii sunt ineficienţi. Lubrifianţii sunt de asemenea dificil de dispersat din
cauza aditivilor.
Similar, dispersanţii nu vor lucra eficient în petrolul alterat până la stadiul în
care vâscozitatea lui este substanţial mai ridicată de 2000 mPas. Efectul limitativ este
de obicei emulsifierea, multe tipuri de petrol sunt dispersabile numai la contactul
iniţial cu apa, pierzându-şi disponibilitatea în decurs de câteva ore. Pentru aceste
tipuri este important să aplicăm dispersanţii imediat după deversare.
La celălalt capăt al spectrului, combustibilul uşor cum ar fi motorina se
dispersează atât de rapid încât nu se caştigă nimic prin împrăştierea de dispersanţi,
decât posibil se reduce riscul de incendiu.
Deoarece dispersanţii măresc rata de dispersie naturală este necesară o
turbulenţş pentru ca ei să devină eficace. O forţă a vântului 3 (Beaufort) sau mai mare
este de dorit pentru a da energia necesară de amestecare. Turbulenţa produsă pe cale
mecanică – pot fi remarcate prin apă dispozitive de amestecat sau motoarele navelor
pot fi folosite pentru a amesteca pelicula – este eficientă. Pe plaje, energia mareei,
pulverizarea apei sărate pot asigura amestecul necesar.
Aceste limite par a fi mai puţin acute dacă dispersantul are la dispoziţie timp
pentru a se muia în petrol, ca pe o plajă. Sunt probe ca petrolul mai vâscos (până la
100000 mPas) se dispersează dacă dispersantul este aplicat cu puţin înainte de
începerea fluxului mareei.

Dispersanţii

Tipuri de dispersanţi
Dispersanţii se găsesc sub două tipuri: convenţionali şi concentraţi.
Dispersanţii convenţionali sunt pe baza de solvenţi. Ei sunt compuşi dintr-un solvent
saturat de apă sau o hidrocarbură, conţin un amestec de emulsifianţi şi se aplică
nediluaţi. Dispersanţii concentraţi sunt un amestec de emulsifianţi, solvenţi şi agenţi
umezi, care conţin mai mulţi ingredienţi activi decât în mod convenţional, capabili să
disperseze un volum mai mare de petrol pe volum activat de dispersant. Se aplică
nediluaţi atunci când sunt împrăştiaţi din aer sau diluaţi când sunt împrăştiaţi de către
vase.

54
Aprobarea
Deoarece dispersanţii pot fi folosiţi în cantităţi mari, este important ca să fie
folosiţi numai produşii cu grad mic de toxicitate. Se găsesc dispersanţi de toate
tipurile în formule care, pe baza testelor de laborator, nu măresc toxicitatea
poluantului dispersat asupra organismelor marine. Multe ţări permit numai folosirea
dispersanţilor care au trecut testele toxice ecologice relevante pentru zonele în care
urmează a fi folosiţi. Teste separate pentru folosire pe mare sau pe ţărm sunt
recomandate. Unele guverne cer ca aceste produse să treacă şi testul de
biodegradabilitate.
S-au făcut de asemenea teste pentru eficacitatea dispersanţilor. Trebuie arătat
că unii dispersanţi sunt mai eficienţi pentru anumite tipuri de petrol decât alţii. Este
recomandabil să fie stocaţi numai produşii care au fost testaţi pentru eficacitatea şi
toxicitatea asupra petrolului care este posibil să fie deversat în acea zonă.

Depozitarea
Dispersanţii expuşi la aer sau umezeală pot deveni ineficienţi în câţiva ani.
Oricum, ei trebuie să-şi păstreze eficienţa pentru mulţi ani dacă nu vin în contact cu
apa şi sunt ţinuţi în containere ermetic. Containerele din oţel moale pot fi corodate de
anumite produse, iar dacă se folosesc butoaie pentru depozitare, este recomandat să
fie căptuşite cu polietilenă de densitate mare, iar butoaiele să fie ţinute acoperite şi
ferite de lumina soarelui. Depozitarea pe termen îndelungat poate cauza separarea
ingredienţilor; înainte de utilizare containerele trebuie rostogolite sau amestecate
riguros pentru a se obţine amestecul.

Dozarea
Pentru a determina doza adecvată, fabricanţii oferă recomandări pe containere.
Recomandările însă, nu pot lua în considerare toate variabilele existente în teren.
Recomandările sunt date ca doză pe unitate de zonă (vezi Fig. 8.1). În realitate
distribuţia petrolului pe suprafaţa apei nu este uniformă, ca şi grosimea peliculei.
Alegerea dozei potrivite este lăsată la latitudinea fiecăruia, folosind recomandările ca
linii iniţiale de ghidare. Recomandările sunt prinse pentru perioada imediată
deversării, când petrolul nu a fost încă alterat şi a atins o grosime uniformă.

Fig. 8.1

55
 NOTA: Cifrele care apar sunt recomandările fabricanţilor pentru dozele de
aplicare.
Exemplul: Grosimea medie a peliculei este estimată la 0,1 mm. Fabricantul
recomandă ca produsul său să fie folosit o parte de dispersant la 20 părţi petrol.
Folosind un grafic, poate fi determinat un dozaj necesar de 8,3 litri pe hectar.
Cheia pentru a aplica dozajul corect este supravegherea îndeaproape a
deversării. Există tabele şi monograme puse la dispoziţie de fabricanţi şi firme de
consultanţă care iau în considerare tipul petrolului, grosimea stratului, volumul şi alţi
factori care pot fi folosite ca materiale de referinţă pentru a obţine dozajul potrivit.
Când luăm în considerare dozajul, trebuie să facem presupunerea generală că o
cantitate minimă de dispersant este aplicată pentru a produce cel mai mare rezultat.
Cele mai bune informaţii despre dozajul potrivit sunt date de experienţă ca şi de
aplicaţiile pentru testare. Supravegherea rezultatelor este importantă pentru o bază de
referinţa viitoare. Un exemplu de problemă, întâlnită pe teren este revenirea petrolului
la suprafaţă după aplicarea iniţială, ceea ce necesită dispersant suplimentar.

Tehnici de aplicare

Aplicarea dispersanţilor
Când ne gândim la sistemul adecvat de aplicare se ridică trei probleme şi
anume timpul (vezi Fig. 8.2), costul şi mediul în care trebuie să acţionăm imediat
asupra deversării, înainte să intervină alterarea petrolului, astfel dispersanţii ar fi
ineficace. Poate fi necesar de asemenea, să interceptăm rapid şi să tratăm o deversare
înainte ca să atingă un mediu accesibil. Folosirea dispersanţilor implică costuri
semnificative, poate chiar forţarea unei decizii de intervenţie care nu este cea mai
potrivită.

Fig. 8.2

56
 Unele din aceste costuri include obţinerea de dispersanţi de la producător,
trimiterea lor în zona poluată şi costuri pentru personal: pregătirea, protecţia şi
desfăşurarea lor. Aceste consideraţii asupra costurilor trebuie cântărite bine în relaţie
cu alte alternative de intervenţie. Mediul în care umează să sperăm include factorii
fizici care pot limita operaţiunile (de exemplu: vântul, starea mării, topografia
locului). Aplicarea cea mai eficientă trebuie să fie atunci când cele de mai sus sunt
privite ca un întreg.
Dispersanţii pot fi aplicaţi pe o peliculă cu ajutorul aeronavelor sau a vaselor.
Aeronavele pot fi desfăşurate rapid de la o bază situată la o oarecare distanţă de locul
deversării. Aceasta oferă au avantaj semnificativ când timpul este coordonata
principală, deoarece petrolul se emulsifică. Vasele, pe de o parte, pot transporta o
cantitate mai mare de dispersanţi şi să ofere avantaje semnificative când e nevoie de o
pulverizare pe perioadă mai lungă.
Indiferent dacă folosim nave sau avioane este important să alcătuim dinainte
un plan pentru intervenţie. Bazele de operare (aeriene sau navale) trebuie identificate.
Trebuie făcute aranjamente cu privire la mijloacele de aprovizionare a acestor baze
cu stocuri adecvate de dispersanţi aprobaţi şi de echipament de pulverizare. Trebuie
consultate autorităţile aviatice naţionale despre utilizarea avioanelor pentru
pulverizare deasupra mării. Trebuie consultate autorităţile care se ocupă de protecţia
mediului în legatură cu restricţia aflată în vigoare asupra folosirii unui dispersant.
De importanţă majoră este proiectarea echipamentului de pulverizare.
Dispersanţii sunt irosiţi dacă nu ajung în apă. Aceasta se poate întampla dacă
picăturile sunt prea mici şi astfel pulberea este suflată de vânt, sau dacă sunt prea mari
şi trec prin stratul de petrol. Variaţia excesivă a ratei de pulverizare conduce la sub
sau supradozei. Echipamentul de pulverizare ar trebui testat înaintea folosirii.
Este dificil de depistat petrolul de la bordul unei nave sau al unui avion care
zboară la altitudine mică. Este important de aceea ca un avion detector să ghideze
navele sau avioanele care pulverizează către stratul cel mai gros de petrol. O descriere
exactă a peliculei poate fi transmisă uşor de la avionul detector folosind orientarea şi
scara grilei precum şi coordonatele de limită ale peliculei pot fi transmise prin radio
aeronavelor sau avioanelor care pulverizează.
Vase de aproape orice mărime pot avea un rol important în pulverizarea
dispersanţilor. Remorcherele mari, vasele de aprovizionare şi chiar navele de război
pot transporta încărcături substanţiale de dispersanţi şi pot rămâne la locul
accidentului pentru a pulveriza pe perioade lungi. Vasele mai mici ca cele de pescuit
costier, pot lucra în zonele cu apă puţin adâncă sau în ape interioare, acţionând asupra
petelor mici.
Vasele sunt gata pregătite în majoritatea zonelor de coastă și pot transporta
încărcături mari. Evident, ele sunt mult mai încete decat avioanele. Aceasta înseamnă
că, pentru o intervenţie rapidă, vasele disponibile trebuie identificate iar echipamentul
de pulverizare trebuie să fie permanent încărcat sau depozitat în apropiere. Chiar şi
aşa, în unele circumstanţe, de exemplu dacă petrolul se alterează rapid sau se
îndreaptă spre ţărm, vasele pot fi prea lente pentru a-şi aduce vreo contribuţie.

Echipamente de pulverizare la bordul navelor

Există un număr mare de seturi de pulverizare de diverse mărimi, începând de
la cele mari, montate permanent pentru a fi folosite pe remorchere, până la cele mici,
portabile, pentru ţărm, care sunt folosite de navele mici. Braţe care pulverizează se
întind din ambele părţi ale navei şi aruncă din fiecare orificiu jeturi în formă de
evantai, perpendicular pe direcţia de mers a navei (Fig. 8.3). Deoarece tendinţa este de

57
a mişca petrolul în părţi, braţele de pulverizare trebuiesc montate cât se poate de în
faţă (Fig. 8.3). Orificiile de pulverizare trebuie să se potrivească cu rata de pompare
pentru a pulveriza uniform o pulbere de picături grosiere. Trebuie asigurată energia de
amestecare şi aceasta poate fi dată de valurile de însoţire prova de motorul ei sau de
dispozitivele mecanice reomrcate de vas.

Fig. 8.3

In Fig. 8.4 – sistemul de pulverizare prin provă.

Fig. 8.4

Un exemplu de pulverizare de dispersanţi aflat la îndemână este sistemul

portabil cu presiune scăzută care asigură cam 75 litri pe minut, diluat sau nediluat cu
apă de mare. O versiune pentru ţărm este de asemenea disponibilă: el este mai mic si
potrivit pentru a fi folosit pe bărcile cu motor sau alte ambarcaţiuni mici, având o
capacitate de 20 litri pe minut.

58
 Sistemele cu presiune ridicată sunt de asemenea disponibile, ele având o
capacitate de 1000 litri pe minut.
Sistemele de pulverizare sunt de obicei susţinute de catarge, de cabluri care
trebuiesc să fie uşoare, uşor de denunţat şi protejate de coroziune. Lungimea unui braţ
de pulverizare trebuie să fie astfel încât în condiţii normale de folosire să nu intre în
apă – dispersanţii pulverizaţi sub apă nu ajung la petrol.
Dacă nu avem la dispoziţie echipament de pulverizare special pentru acest
scop, este posibil să utilizăm sisteme folosite la incendii, cu dispersatul introdus în
curentul de apă printr-un eductor. Oricum, acest sistem nu este la fel de eficient,
deoarece dispersantul este diluat cu apă înainte ca el să fie aplicat petrolului. Jeturile
de apă nu trebuiesc îndreptate direct spre pelicula de petrol ci trebuie ridicate astfel ca
dispersantul diluat să cadă ca o ploaie. Ca alternativă pot fi folosite ajutajele de
pulverizare sau de ceaţă. În toate cazurile este important să evităm ca pulberea să
penetreze pelicula şi să se irosească în apa de dedesubt.

Pulverizarea din aeronave

Unele autorităţi aviatice preferă să folosească pentru lucrul deasupra mării,
avioane cu cel puţin două motoare, pentru siguranţă. În afară de aceasta, dispersanţii
pot fi pulverizati din orice fel de aeronavă. Aeronavele mici transportă încărcături
mici de dispersanţi, dar pot fi manevrate deasupra zonelor cu petrol mai repede decât
cele mari. Tipic, un avion mic cu motor poate transporta 800 litri dispersant, DC3 –
mile 5000 litri, şi un C – 130 dotat cu un sistem de distribuţie a dispersanţilor (ADDS)
peste 20.000 litri. Deoarece amestecul mecanic nu este posibil, la pulverizarea din
avion, trebuie să avem condiţii meteorologice adecvate pentru a se realiza amestecul
natural.
Elicopterele sunt mult mai uşor de manevrat decât aeronavele cu aripi fixe şi
sunt de preferat în ape interioare sau în zone cu deversari mici. Zonele inaccesibile
pentru bărci şi aeroplane cu aripi fixe sunt uneori accesibile de elicoptere.
Dezavantajul principal al elicopterelor este capacitatea relativ mică de transport, deşi
aceasta poate fi depăşită prin folosirea de containere suspendate – echipele de la
pământ pot încărca unul în timp ce elicopterul îl descarcă pe celălalt.

Echipamentul aerian de pulverizare

Seturile de pulverizare pentru avioane pot fi montate permanent sau portabile.
Un sistem de pompe duce dispersantul spre un braţ de pulverizare montat sub fuselaj
sau de-a lungul aripilor. Pompele sunt acţionate de motoare sau de un propulsor
pneumatic. Numai trei tipuri de dispersanţi sunt recomandate pentru pulverizare din
aer, iar pompele şi ţevile trebuie să fie adecvate pentru folosirea acestor produse cu
vâscozitate mare. Echipamentele folosite pentru împrăştierea îngrăşămintelor nu sunt
capabile să asigure un flux adecvat fără a fi modificate.
Debitul echipamentului trebuie să fie potrivit cu rata de dozare recomandată de
producătorul dispersantului. De exemplu, o doză de1 parte dispersant la 20 părţi de
petrol va necesita 50 litri dispersant pe hectar, pentru o grosime a petrolului de 0,1
mm.
Deşi mărimea picăturii este importantă, experienţa a arătat că este dificil de
stabilit o regulă. Ideal, picăturile ar trebui să fie cam de 300 până la 1000 microni în
diametru. La această mărime ele sunt prea mari pentru a alcătui o perdea care pate fi
purtată de vânt, dar nu sunt destul de mari pentru a trece prin petrol şi să fie irosiţi în
apa de dedesubt. Din fericire, vântul de forfecare din spatele avionului tinde să spargă
dispersantul tocmai în picături de această mărime, indiferent diametrul orificiului.

59
Oricum, este de dorit să se facă un test la scară mică pentru a confirma eficacitatea
sistemului de pulverizare înaintea unei aplicaţii pe scară mare.
Pentru eficienţă maximă este necesară o distribuţie aproximativ uniformă pe
lăţimea swath. O poziţionare bună a orificiilor de-a lungul braţului va conduce la
aceasta – specificaţia din tabelul 7.5 este un exemplu de sistem care dă o bună
distribuţie pe swath. Din mare, este necesară o pulverizare de testare.
Există de asemenea două sisteme de pulverizare din elicopter. Tipul de la bord
are un tanc şi o pompă în elicopter cu un braţ de pulverizare în faţa care se întinde
dincolo de lungimea rotorului. Pompa poate fi acţionată direct de la motor sau
electric. În sistemul cu containerte totul este transportat sub elicopter într-o plasă.
Pompele de pulverizare sunt de obicei acţionate diesel sau cu benzină de un motor şi
controlate printr-un cablu electric conectat la o unitate de control în carlingă.

Strategii pentru aplicarea pe mare

Dispersanţii pulverizati pe părţile care strălucesc sau la marginea peliculei mai
groase, care începe deja să strălucească, sunt irosiţi. Vasele şi aeronavele ar trebui
ghidate spre petele mai groase de petrol, care sunt negre la culoare, brune sau oranj.
Petrolul mai gros dintr-o peliculă se găseşte de obicei în partea din vânt, petele mai
groase sunt în apropierea sursei. Operaţiile de pulverizare de pe o aeronavă sau vas
sunt cel mai bine controlate dintr-un avion de detectare.
Pulverizarea trebuie să fie facută în mod normal contra vântului
(vezi Fig. 8.5). În direcţia vântului pulverizarea poate fi practicată când vântul este
scăzut; de-a curmezişul vântului, înseamnă o scădere a dozei şi irosire a
dispersanţilor. Dacă pelicula este destul de mare, vasele ar trebui să se alinieze într-un
eşalon suprapus, dar dacă este spartă în brazde, ele trebuie să rupă formaţia şi să fie
ghidate individual spre petele mai groase.

Fig. 8.5

60
Aplicarea pe ţărm
Dispersanţii sunt rareori cea mai bună modalitate de a lupta cu poluarea de pe
plaje, dar ei pot fi eficienţi la curăţarea rezidurilor de petrol după ce grosul petrolului
a fost îndepărtat, condiţia ca apele să aibă capacitatea de diluţie adecvată.
Dispersanţii pot fi aplicaţi din seturi montate la spatele maşinilor, în special
vehicule de teren echipate sau dacă plaja este destul de tare, din camioane echipate cu
seturi de pulverizare. Dispersanţii concentraţi sunt cei mai eficienţi, dar echipamentul
de pulverizare al acestora nu este încă pus la dispoziţie, iar pe majoritatea plajelor s-au
folosit dispersanţi convenţionali. Este important de consemnat că folosirea
dispersanţilor pe plaje ridică diferite probleme de mediu faţă de folosirea lor pe mare,
din cauza organismelor diferite şi a concentraţiilor mai mari din apă. Din acest motiv,
unele ţări cer ca un test diferit de toxicitate să fie trecut de dispersanţii folosiţi pe
ţărm.
Pulverizarea ar trebui facută în faţa mareelor care avansează la o distanţă
suficientă, astfel ca dispersantul să aibă cam o oră la dispoziţie – aceasta este
important în special când folosim dispersanţi concentraţi pentru petrol vâscos.
Unde mareea sau acţiunea de depoluare sunt insuficiente pentru a elibera
amestecul petrol – dispersant din substrat, se pot folosi pulverizatoare de mare
presiune cu apă sărată, cu condiţia să avem grijă să nu împingem petrolul în jos în
substrat. O altă tehnică este aceea de a pulveriza dispersant pe petrol şi apoi să
împingem cu buldozerul stratul de la suprafaţă în linia de deferlare, deşi trebuie să
avem grijă să nu deranjăm zonele care sunt importante ecologic sau supuse eroziunii.
Trebuie să ne asigurăm că dispersantul nu ajută petrolul să penetreze substratul.
Nu este de nici un folos pulverizarea pe structuri verticale deoarece alunecă.
Rezultate mai bune sunt obţinute prin periere. Alte tehnici de curăţare asupra
suprafeţelor verticale sunt descrise în capitolul 8.

Precauţii
A fost deja menţionată posibilitatea ca dispersanţii să aibă efecte dăunătoare.
Este de asemenea important de notat ca unii dispuşi ai dispersanţilor sunt dăunători
pentru oameni. Pentru acest motiv care lucrează la pulverizare trebuie să poarte tot
timpul haine de protecţie, ochelari şi măşti, iar la bordul navelor personalul care nu
este implicat în operaţiuni trebuie să stea la adăpost în timpul pulverizării.

Concluzii
Folosirea eficientă a pulverizanţilor depinde de anumiţi factori:
 identificarea resurselor sensibile;
 planificarea eficientă a situaţiilor;
 capacitatea de a interveni prompt;
 alegerea dispersantului adecvat tipului de petrol;
 dispersabilitatea petrolului;
 strategie eficientă de aplicare;
 sisteme eficiente de pulverizare (mărimea picăturii);
 amestecul eficient al dispersantului cu petrolul prin agitare naturală sau mijloace
mecanice;
 volum adecvat de apă pentru a accepta petrolul dispersat.
Decizia de a folosi dispersant pentru combaterea scurgerilor de produse
petroliere trebuie să fie luată după ce s-au luat în considerare toţi factorii de mai sus.

61
 Dacă operaţiunea nu are succes pelicula de petrol se separă în pete cu diverse
tensiuni de suprafaţă. Un astfel de petrol este greu de recuperat cu mijloace mecanice
sau să fie curăţat de pe ţărm.

IX. MANAGEMENTUL APEI DE BALAST

9.1. GENERALITĂŢI

Oamenii de ştiinţă au constatat primele semne de introducere a speciilor

străine, ca urmare a unei propagări în masă a algei asiatice Odontella (Biduplhia
sinensis) în Marea Nordului, în 1903. Această problemă a început, totuşi, să fie
studiată în detaliu începând cu anii 1970.
Cu ocazia Conferinţei IMO din 1973, Conferinţă la care s-a adoptat Convenţia
MARPOL, problema apelor de balast a fost ridicată în contextul specific al
transportului de agenţi patogeni periculoşi pentru om. Conferinţa a adoptat o rezoluţie
în cadrul căreia menţiona faptul că apele de balast, încărcate din apele care conţin
bacterii susceptibile care ajută răspândirea bolilor epidemice, dacă sunt deversate în
mare pot genera riscul de răspândire a bolilor epidemice în alte ţări.
Această Conferinţă a cerut atât Organizaţiei Maritime Internaţionale cât şi
Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, să întreprindă studii pe această temă, bazându-se pe
datele şi propunerile furnizate de guverne.
Experţii au efectuat aceste studii şi rezultatul a apărut în anul 1976, când un
om de ştiinţă german, prof. H. Rosenthal, a publicat un studiu cu privire la riscurile
legate de transferul speciilor alogene în zonele piscicole şi de acvacultură prin
intermediul apelor de balast. Concluzia sa a fost că zonele piscicole situate în
apropierea marilor căi navigabile sunt expuse riscului de transfer a bolilor prin apele
de balast.
În următorul deceniu, din ce în ce mai multe specii străine au fost introduse în
întreaga lume. La sfârşitul anilor 1980, Canada şi Australia, figurează printre ţările
care au avut probleme deosebite create de aceste specii nedorite. În ultimii ani, această
problemă a făcut parte din preocupările Comitetului de protecţie a mediului marin
(MEPC) al IMO.
La cea de-a 31-a sesiune, în anul 1990, MEPC ( Comitetul de Protecţie a
Mediului Marin) a constituit un grup de lucru pentru apele de balast care a avut ca
atribuţie, elaborarea directivelor pentru a face faţă problemei speciilor exotice
invadatoare. Rezoluţia MEPC.50 (31) intitulată „Directive internaţionale cu privire la
prevenirea introducerii organismelor acvatice şi a agenţilor patogeni nedoriţi, ca
urmare a deversărilor de ape de balast şi a sedimentelor de către nave”, a fost adoptată
în 1991.
Aceste directive au avut ca obiect să furnizeze Administraţiilor şi Autorităţilor
Portuare principiile directoare cu privire la metodele care permit reducerea la minim a
riscului de introducere a speciilor exotice invadatoare prin apele de balast şi prin
sedimentele de la nave. Directivele au pus accentul pe luarea în considerare pe viitor a
metodelor de neutralizare a apelor de balast cum ar fi : tratarea cu produse chimice şi
bioacide, tratamentul termic, controlul lipsei de oxigen, utilizarea filtrelor şi
dezinfectarea cu raze ultraviolete. Pe termen lung, modificarea conceptelor de
proiectare a navelor, va putea contribui la reducerea cantităţii de agenţi patogeni şi de
specii exotice invadatoare ambarcate în apele de balast.

62
 În 1992, Conferinţa Naţiunilor Unite pentru dezvoltarea mediului înconjurător
(CNUED), care a avut loc la Rio de Janeiro, a recunoscut că poluarea cu ape de balast
reprezintă o problemă internaţională majoră. Conferinţa, a rugat în mod insistent
Statele, să aplice măsurile suplimentare necesare pentru prevenirea degradării
mediului marin provocată de transporturile maritime, inclusiv de a adopta regulile
impuse pentru limitarea deversărilor de ape de balast în scopul evitării proliferării
organismelor alogene.
În perioada 9 – 13 februarie 2004, a avut loc la Londra, la sediul IMO, o
conferinţă diplomatică care a finalizat textul unei convenţii internaţionale pentru
gestiunea apelor de balast. Această convenţie propune următoarele :
- punerea în aplicarea a unei proceduri de reînnoire a apelor de balast, ţinând seama
de configuraţia coastelor şi de natura fundurilor mărilor.
- definirea standardelor referitoare la echipamentele de preluare a apelor de balast
precum şi a tehnicilor de tratare a apelor de balast.
În afara reînoirii apei de balast, sunt luate în calcul diferite metode de tratare a
acestei ape în scopul eliminării speciilor invadatoare:
- tratarea fizică (termică, ultrason, raze ultraviolete, ionii de argint, tratament
magnetic etc.);
- tratarea mecanică (filtrare, separare, etc.);
- tratarea chimică (ozon, reducerea oxigenului, clor etc.).
Nu în ultimul rând sunt luate în considerare îmbunătăţirea principiilor de
proiectare a navelor.

9.2. TEHNOLOGII DE TRATARE A APEI DE BALAST

Tehnologiile de tratare a apelor de balast sunt clasificate în două mari categorii

şi anume (Fig. 9.1):
- tehnologii de tratare la bordul navelor;
- tehnologii de tratare în instalaţiile de la uscat.
Majoritate tehnologiilor existente de tratare a apelor de balast sunt derivate din
metodele tradiţionale de tratare a apelor reziduale. În afară de aceste tehnologii, au
mai apărut şi tehnologii noi de tratare a apelor de balast, care nu au fost încă testate şi
acceptate de comunitatea ştiinţifică.

Fig. 9.1

63
9.2.1. Tratarea termică
Temperaturile ridicate sunt folosite de obicei pentru sterilizarea apei. Tratarea
termică este una din tehnologiile ce poate fi folosită pentru anihilarea speciilor exotice
invadatoare, prin încălzirea balastului la temperaturi suficient de ridicate pentru
distrugerea organismelor acvatice înainte ca apa de balast să fie deversată. Această
tehnologie poate fi o opţiune fiabilă pentru tratarea apei la bordul navei.
Încălzirea apei de balast la bordul navei presupune:
- folosirea căldurii degajate din sala maşinilor (Fig. 9.2);
- folosirea căldurii generate de sistemele auxiliare de căldări instalate la bordul
navei (Fig.3).
La ora actuală se studiază posibilitatea folosirii căldurii generate de motoarele
navei, deoarece se preconizează a fi cea mai eficientă soluţie tehnică din punct de
vedere al costurilor.
Sisteme mai sofisticate, dar şi mai scumpe cuprind instalarea căldărilor
suplimentare şi tancurilor de combustibil special proiectate pentru a încălzi apa de
balast în timpul voiajului. În această situaţie capacitatea suplimentară de încălzire este
instalată la bordul navei pentru a încălzi apa de balast la temperaturi mai ridicate decât
cele care pot fi atinse prin folosirea schimbătorului de căldură.
Testele efectuate au demonstrat faptul că tehnologiile de tratare termică pot
creşte temperatura apei de balast la 37º-38ºC, fiind eficiente în anihilarea majorităţii
speciilor neindigene. Temperaturile mai ridicate pot anihila eficient toate micro-
organismele. Durata de timp în care apa de balast este expusă la temperaturi ridicate
influenţează distrugerea organismelor. Expunerea mai îndelungată are ca rezultat o
rată ridicată a mortalităţii. Testele au demonstrat faptul că expunerea apei de balast la
temperaturi ridicate se poate face de la un minut până la peste patru ore pentru a
obţine o rată ridicată a mortalităţii, în funcţie de tipul specii exotice invadatoare.

Fig. 9.2

Fig. 9.3

64
 Tratarea termică este o tehnologie sigură şi eficientă pentru distrugerea
speciilor exotice invadatoare din apa de balast, care foloseşte resursele de la bordul
navei. Tratarea termică oferă avantajul încălzirii sedimentelor aflate în apa de balast
deci şi distrugerea speciilor existente în sedimente.
În timpul tranzitului, tratarea cu căldură poate reprezenta o problemă pentru
navele cu volum mare de balast deoarece este nevoie de alocarea unei perioade
adecvate de timp pentru tratarea întregii cantităţi de apă. Cercetătorii suspectează
faptul că încălzirea apei de balast poate accelera procesul de coroziune şi facilita
creşterea algelor care se dezvoltă bine la căldură. Literatura de specialitate avertizează
că încălzirea apei în tancurile de balast de la bordul navelor vechi poate crea probleme
serioase de siguranţă datorită efectelor necunoscute încă a dilatării şi corodării locale.
Un alt aspect negativ ar fi consumul mare de combustibil.
Costurile acestei tehnologii nu se cunosc încă deoarece diferă de la o navă la
alta. Costurile variază în funcţie de temperatura necesară ce trebuie realizată pentru
distrugerea speciilor exotice invadatoare. Dacă este nevoie să se atingă temperaturi
ridicate, costurile tehnologiei de tratare termică vor creşte substanţial.

9.2.2. Deoxigenizarea
Marea majoritate a organismelor acvatice au nevoie de oxigen pentru a
supravieţui. Pornind de la această premisă, cercetătorii continuă studiile cu privire la
tehnologia tratării apei de balast cunoscută sub numele de deoxigenizare.
În mod normal, deoxigenizarea implică introducerea azotului sau a altor gaze
inerte în apa de balast pentru a reduce conţinutul de oxigen. Mult mai complexă,
tehnologia tratării prin deoxigenizare presupune folosirea glucozei, monoxidului de
carbon sau a bioreactorilor ce conţin bacterii care înlătură oxigenul, în scopul scăderii
conţinutului de oxigen din apă.
În cadrul unui studiu realizat de oamenii de ştiinţă japonezi în încercarea de a
găsi o modalitate de reducere a coroziunii de la bordul navelor, s-a descoperit că prin
deoxigenizare se diminuează atât coroziunea de la bordul navei, dar se elimină şi
aproximativ 80% din speciile exotice invadatoare din apa de balast.
Deoxigenizarea este benefică pentru mediul înconjurător, putând fi folosită şi
pentru prevenirea coroziunii navelor, în special atunci când se foloseşte azotul.
Studiile ştiinţifice arată că deoxigenizarea anihilează cu succes o mare varietate de
specii în câteva ore sau câteva zile. Totuşi, această tehnologie este încă la început,
fiind nevoie de realizarea altor studii prin care să se ateste eficienţa acestei metode.
Unele specii exotice invadatoare supravieţuiesc şi în cazul tratării cu azot a
apei de balast.
Această metodă necesită costuri ridicate, având în vedere faptul că azotul este
considerat unul dintre cele mai scumpe gaze.

9.2.3.Tratarea chimică a apei de balast

9.2.3.1. Utilizarea ozonului

Acizii organici şi o mare varietate de dezinfectanţi sunt folosiţi cu succes de
ani de zile în tratarea apei potabile.Tehnologia de tratare chimică a apei de balast
implică adăugarea unei ”doze” de substanţe chimice în tancuri. Aceasta constă în
eliminarea unei mari varietăţi a speciilor exotice invadatoare şi transfomarea în
compuşi care nu sunt toxici, înainte de descărcare. Ozonificarea este o tehnologie de
tratare promiţătoare, întrucât s-a demonstrat faptul că este eficientă şi că ozonul poate
fi generat la bordul navei.

65
 În prezent se evaluează opţiunea folosirii unor substanţe chimice în apa de
balast pentru anihilarea speciilor exotice invadatoare. Cu excepţia ozonului, marea
majoritate a tratamentelor chimice nu îşi găsesc aplicabilitatea la bordul navei, fiind
foarte corozive. Ozonul poate fi generat cu uşurinţă la bordul navei prin înlăturarea
oxigenului din mediul ambiant.
În urma efectuării mai multor studii s-a ajuns la concluzia că ozonul poate fi
folosit eficient în tratarea speciilor exotice invadatoare existente în apa de balast.
Tratarea chimică, ca şi alte opţiuni de tratare s-a dovedit a fi eficientă în
anihilarea NIS. Ozonul este de obicei folosit în tratarea apei menajere, apei din
piscine, bazine de înot şi a altor surse de apă dulce.
Instalaţiile de generare a ozonului sunt foarte scumpe. S-a dovedit eficienţa
ozonului în special în anihilarea speciilor mici neindigene, în timp ce speciile mari,
cum ar fi crabul mitenă chinez, supravieţuiesc în proporţie de 100%.
Se estimează că instalaţiile de producere a ozonului de la bordul navei au
costuri deosebit de ridicate, până la 20 000 000 $. Tratarea chimică necesită existenţa
unei instalaţii din oţel inoxidabil, rezistent la coroziune. Costuri suplimentare vor
include separarea NIS mature, asupra cărora ozonul nu are efect nociv.

9.2.3.2. Utilizarea acizilor organici şi alţi dezinfectanţi (bromul, clorul, dioxidul

de clor, apa oxigenată, glutaraldehida)
Acizii organici şi o mare varietate de dezinfectanţi sunt folosiţi cu succes de
ani de zile în tratarea apei potabile.
În prezent se evaluează opţiunea folosirii unor substanţe chimice în apa de
balast pentru anihilarea speciilor exotice invadatoare.
Bioacizii în discuţie includ:
- Bromul este un dezinfectant eficient folosit la ţărm. Bromul este eficient şi poate
fi folosit la spălarea tancurilor în cadrul tratării chimice.
- Clorul este un binecunoscut dezinfectant folosit în special pentru tratarea apei.
Clorul este eficient folosit împotriva unei game largi de viruşi şi bacterii. Totuşi, nu se
cunosc încă foarte bine potenţialele reacţii ale clorului în apa sărata în contact cu
bromul.
- Dioxidul de clor este un oxidant similar clorului, fiind eficient împotriva
chisturilor, bacteriilor şi viruşilor. Dioxidul de clor este mai scump decât clorul. Din
păcate, nici pentru această substanţă nu s-au realizat teste în vederea estimării
eficienţei în tratarea apei de balast.
- Glutaraldehida este un acid organic folosit ca dezinfectant. Are un grad înalt de
corozivitate, în formă concentrată, putând pune în pericol sănatatea. Studiile indică
faptul că folosirea glutaraldehidei poate fi mai eficientă în dezinfectarea navelor mici.
Folosirea produsului la bordul tancurilor este foarte costisitoare.
- Apa oxigenată este un oxidant puternic, capabil să distrugă speciile exotice
invadatoare în proporţie de 100% atunci când este folosită în doze mari (10 000
părţi/milion). Apa oxigenată este extrem de corozivă, reprezentând un potenţial factor
de risc.
Spre deosebire de alte tehnologii de tratare a apei de balast, tratarea chimică s-
a dovedit a fi eficientă în anihilarea speciilor exotice invadatoare, în special atunci
când acestea sunt la stadiul de chisturi sau microbi. De asemenea, se remarcă
facilitatea aplicării acestora.
Marea majoritate a tehnologiilor de tratare chimică a fost respinsă din motive
de siguranţă, ineficacitate pentru unele organisme, costuri ridicate, nivel înalt de
reziduuri toxice în apa descărcată. Navele sunt considerate platforme instabile care

66
pot fi afectate de condiţiile meteorologice şi de alte probleme operaţionale. În
consecinţă, depozitarea şi manipularea acestora în siguranţă la bordul navei diferă faţă
de condiţiile de depozitare în facilităţile de la uscat.
Riscurile la care se supune nava şi echipajul acesteia pun în discuţie
eficacitatea acestora.
Se consideră mult prea costisitoare folosirea acestor substanţe în tratarea apei
de balast. De asemenea, tratarea chimică impune existenţa la bordul navei a unei
instalaţii complexe şi foarte costisitoare care să facă faţă coroziunii.

9.2.4. Separarea fizică

Atât tehnologia filtrării, cât şi cea hidrociclonică (centrifugarea) implică
separarea fizică şi înlăturarea organismelor de o anumită dimensiune din apa de
balast. Sistemele de separare fizică pot fi instalate la bordul navei pentru tratarea apei
de balast sau pot fi instalate în facilităţile portuare de la uscat.
Procesul separării fizice, cum ar fi filtrarea sau înlăturarea centrifugă, în
combinaţie cu procesele secundare cum ar fi tratarea termică sau cu radiaţii (UV) sunt
considerate tehnologii eficiente în înlăturarea unei varietăţi mari de specii exotice
invadatoare. La ora actuală, navele petroliere sunt echipate cu sisteme rudimentare de
filtrare a apei de balast. Sistemele de filtrare proiectate pentru prevenirea introducerii
speciilor exotice invadatoare revoluţionează sistemul de filtrare actual prin înlocuirea
sistemului rudimentar cu unul mai sofisticat care poate filtra organisme şi resturi de
dimensiuni mult mai mici.
Sistemele de filtrare instalate la bordul transportoarelor mari de ţiţei sunt
foarte mari şi necesită instalarea unor sisteme suplimentare de curăţare. Sistemele de
curăţare a filtrării au rolul de a înlătura şi depozita organismele capturate.
Chiar dacă cercetările s-au axat în special pe folosirea tehnologiilor de filtrare
la bordul navelor, aceste sisteme pot fi instalate cu succes şi în facilităţile de tratare de
la uscat, pentru a trata apa de balast înainte de descărcarea acesteia în port. Filtrele
medii sunt folosite pentru tratarea apei menajere şi ar fi mai eficiente la uscat datorită
dimensiunii mari a acestora. S-a dovedit că această tehnologie înlătură sedimentele
din balast şi organismele cu dimensiuni de cel puţin 5 microni (Fig. 9.4).
Tehnologia de tratare hidrociclonică, cunoscută şi sub denumirea de separare
centrifugă, operează prin împingerea sedimentelor şi a altor organisme în exteriorul
supapei de captare. Sedimentele şi alte particule mai grele (inclusiv speciile exotice
invadatoare) sunt apoi colectate şi înlăturate. Această metodă este folosită de ani de
zile atât la uscat, cât şi la bordul navelor, iar atunci când se combină cu alte tehnolgii
de tratare , cum ar fi cu radiaţii ultraviolete, ozon sau alte tratamente chimice poate fi
mult mai eficientă în înlăturarea unei varietăţi mari de specii exotice invadatoare.

67
 Fig. 9.4

Separarea fizică, inclusiv filtrarea şi tratarea hidrociclonică sunt folosite de

obicei în tratarea apei menajere şi industriale. Filtrele cu dimensiuni cuprinse între 10-
50 μm pot captura şi înlătura zooplanctonul şi organismele mari, în timp ce filtrele
mai mici de 10 μm pot înlătura chisturile.
Dezavantajele tehnologiei se referă la eficacitatea sistemului şi durata
tratamentului. Depozitarea şi înlăturarea organismelor capturate reprezintă
responsabilităţi suplimentare pentru membrii echipajului.
Costul sistemului de filtrare de la bordul navei se estimează la cel puţin
1 milion $. Sistemele de centrifugare ar putea ajunge până la 2,5 milioane $ pe navă.
Tratarea suplimentară a sistemelor, ca şi operarea şi întreţinerea acestora implică
costuri suplimentare.

9.2.5. Tratarea cu ultrasunete

S-a demonstrat ştiinţific faptul că sursele de energie acustică subacvatică,
inclusiv ultrasonicele pot distruge o mare varietate de specii exotice invadatoare.
Tehnologia a fost aplicată cu succes în controlul micro-organismelor din industria de
procesare a alimentelor şi în tratarea apei la uscat. Frecvenţele optime pentru
distrugerea microorganismelor se încadrează între 15-100 kHz. De asemenea,
rezonanţa joacă un rol important în eficacitatea tratării ultrasonice, având însă un
impact negativ asupra funcţionării altor sisteme de la bordul navei.
Tehnologiile de tratare ultrasonică folosesc convertizoare pentru a genera
comprimări şi rarefieri alternative în apă. Înlăturarea speciei nedorite este influenţată
de frecvenţă, densitate, timpul de expunere, precum şi de proprietăţile fizice şi
chimice ale apei de balast tratate. Sistemele adecvat proiectate pot distruge o gamă
largă de specii exotice invadatoare, inclusiv ciuperci şi bacterii.
Tehnologia de tratare ultrasonică este eficientă în cazul micro-organismelor şi
nu afectează mediul înconjurător, prin reziduuri sau efecte adverse.
Tehnologia de tratare ultrasonică este promiţătoare, dar necesită efectuarea de
studii aprofundate la bordul navelor. În prezent se studiază modalitatea în care

68
tehnologia de ultrasonică poate fi folosită eficient pentru tratarea volumelor mari de
apă de balast de la bordul tancurilor.
În ciuda rezultatelor încurajatoare în ceea ce priveşte anihilarea micro-
organismelor, eficacitatea limitată a metodei acustice în distrugerea organismelor mai
mari face ca această tehnică să fie nepotrivită pentru folosirea la bordul navelor.
Instalaţiile folosite pentru tratarea ultrsonică sunt foarte costisitoare,
estimându-se la cel puţin 500 000$, la care se adaugă costuri suplimentare de operare
şi întreţinere.

9.2.6. Tehnologia câmpului electric

Se testează mijloacele de prevenire a contaminării apei de balast cu specii
exotice invadatoare folosindu-se tehnologia câmpului electric pulsatoriu şi tehnologia
câmpului electric cu plasmă. S-a demonstrat succesul aplicării acestei tehnologii în
distrugerea speciilor exotice invadatoare,dar nu se cunoaşte încă eficacitatea acesteia
în anihilarea acestor specii în apă sărată. Această tehnologie poate fi o potenţială
soluţie dar necesită însă continuarea cercetărilor.
Atât în cazul tehnologiei câmpului electric pulsatoriu, cât şi în cazul
tehnologiei câmpului electric cu plasmă, exploziile scurte de energie sunt folosite
pentru anihilarea organismelor din apă. Diferenţa dintre cele două tehnologii constă în
modalitatea de creare a energiei, efectul asupra organismelor fiind acelaşi.
În tehnologia câmpului electric pulsatoriu apa este plasată între doi electrozi
metalici. Apa primeşte un impuls electric care produce o scurtă explozie de energie.
Energia generată şi transferată în apă este suficient de puternică pentru a electrocuta
un organism. Dacă această tehnologie se foloseşte în apa de balast, teoretic, transferul
de energie ar puteadistruge speciile exotice invadatoare.
Tehnologia câmpului electric cu plasmă operează în mod asemănător prin
eliberarea unui impuls de energie către un mecanism amplasat în apă. Astfel, în apă se
generează un arc de plasmă. Energia creată prin arcul de plasmă distruge organismele.
La ora actuală încă se mai experimentează cele două tehnologii, totuşi ambele
sunt considerate eficiente pentru ţinerea sub control a speciilor exotice invadatoare în
apă.
Pentru creşterea eficienţei acestor tehnologii ar putea fi necesară mai întâi
separarea prin filtrare sau prin centrifugare a apelor de balast. Efectele reziduale
(generarea CO2) ar putea afecta mediul înconjurător.
Costurile pentru sistemul de cîmp electric pulsatoriu sunt destul de ridicate
deoarece în afară de generarea câmpului electric mai sunt necesare costuri pentru
operare.

9.2.7. Tehnologia de tratare prin electro-ionizare

Separarea magnetică prin electro-ionizare (EIMS) este folosită în tratarea apei
reziduale industriale. Chiar dacă EIMS nu se foloseşte încă în tratarea apei de balast,
s-a demonstrat ştiinţific eficienţa acestei tehnologii în eliminarea particulelor mici.
Teoretic, prin aplicarea tehnologiei EIMS pentru tratarea apei de balast s-ar
putea folosi procesul coagulării şi filtrării în vederea înlăturării speciilor exotice
invadatoare din apa de balast.
Tratarea prin tehnologia EIMS necesită folosirea câtorva procese secvenţiale.
În primul rând, introducerea continuă a unui gaz ionizat (care să conţină oxigen şi
azot) în apă. Apoi, aerul este supus unor câmpuri de radiaţii ultraviolete şi magnetice
puternice, creându-se ioni de oxigen şi azot. Imediat aceşti ioni sunt injectaţi în apă,
contaminând-o prin coagulare.

69
 Tehnologia EIMS nu are efecte nocive asupra mediului înconjurător.
Sistemele actuale EIMS de la ţărm ocupă un spaţiu destul de mare şi necesită
folosirea unor instrumente complexe care nu sunt adecvate a fi folosite la bordul
navei. Până în prezent tehnologia EIMS nu a fost testată la scară largă pentru tratarea
apei de balast, deoarece nu s-a demonstrat eficienţa folosirii acesteia în apa sărată.
Sunt necesare investiţii suplimentare pentru continuarea cercetărilor în ceea ce
priveşte folosirea tehnologiei EIMS în tratarea apei de balast.

9.2.8. Tehnologia de utilizare a apei de balast curată şi reciclată (Fig. 9. 5)

Folosirea tancurilor de depozitare de la ţărm pentru a asigura apa de balast
curată sau reciclată reprezintă o opţiune a managementului apei de balast. Depozitarea
la ţărm şi balastarea cu apă de balast curată sau reciclată ar putea preveni răspândirea
speciilor exotice invadatoare în alte zone.
Managementul apei de balast include două opţiuni:
- folosirea apei curate pentru a balasta nava;
- folosirea apei de balast reciclată pentru a balasta nava.
Folosirea apei curate pentru balastarea navei implică pomparea apei curate din
tancurile de la ţărm la nava andocată în acel port. Până în prezent această metodă este
destul de puţin utilizată, dar se pare că va câştiga în popularitate, fiind o metodă
relativ simplă şi eficientă în distrugerea speciilor exotice invadatoare. Sursele de apă
curată ar putea include resursele municipale de apă, apă importată sau apă reziduală
tratată corespunzător.
Folosirea apei de balast reciclată este tehnica managementului apei de balast
prin care apa de balast se înlătură dintr-un tanc în altul, fără a mai fi descărcată în
port. Apa reciclată poate fi tratată cu ajutorul unui sistem de filtrare care înlătură
rugina, resturile şi sedimentele înaintea pompării balastului la bordul unei alte nave.
Apa reciclată presupune costuri mai mici şi o opţiune viabilă de protecţie a mediului
înconjurător, faţă de resursele municipale de apă, ale apei importate sau apei reziduale
tratate care comportă costuri mai ridicate sau folosirea unor tehnici mai greu de
realizat.

Fig. 9.5

70
9.2.9. Metode operaţionale
Diminuarea contaminării cu specii exotice invadatoare a apei de balast este
procedura operaţională care previne sau diminuează captarea acestora. Pentru apa de
balast luată direct din ocean această tehnologie include proceduri operaţionale
specifice sau echipament adecvat pentru limitarea contaminării cu specii exotice
invadatoare în timp ce apa de balast este pompată din tanc.
Schimbarea apei de balast este metoda operaţională folosită pentru înlăturarea
speciilor exotice invadatoare din tancurile de balast prin înlocuirea apei de mare luată
din port sau din apropierea ţărmului cu apa luată din adâncul oceanului. Scopul
acestei proceduri este de a înlătura apa de mare contaminată cu apă de ocean luată de
la adâncime mare care nu conţine specii capabile să supravieţuiască în port, unde se
descarcă apa de balast . Debalastarea în ocean prezintă un risc scăzut de contaminare.

X. IMPACTUL ACTIVITĂŢILOR PORTUARE

ASUPRA MEDIULUI
Dezvoltarea unui proiect are mai multe faze: planificare, construcţie, operare,
abandonare.
Faza de planificare cuprinde studiu necesar pentru ca proiectul sa se dezvolte
din faza unei idei la faza finală care să-i permită materializarea lui.
In timpul fazei de construcţie sunt necesare acţiuni pentru punerea în practică
a lucrărilor proiectate.
Faza de operare este perioada în care lucrarea este în funcţiune şi este utilizată
pentru scopul în care a fost proiectată.
În fine faza de abandonare cuprinde acţiuni de demontare şi distrugere a
lucrării a lucrării şi sfârşitul vieţii ei. Acest stadiu nu este pus în practică în orice
proiect, multe din ele lăsând reziduuri şi infrastructuri inutilizabile..
Normal, evaluarea impactului de mediu este focalizat pe construcţie şi operare,
unde principalele impacte ale lucrării pot fi apreciate. Studiul fazei de abandon a
devenit obligatoriu pentru anumite tipuri de proiecte care pot aduce serioase prejudicii
mediului, cum ar fi proiectele miniere.Totuşi porturi sau lucrări portuare abandonate
nu sunt întotdeauna distruse atunci când nu mai sunt utilizate (datorită costurilor
ridicate). De aceea ne vom referi în continuare la impactul construcţiei şi al operării
portuare asupra mediului.
Mediul înconjurător este un sistem foarte complex de relaţii între organismele
vii şi factorii abiotici (climă, procese naturale ca mareele, curenţi) care formează
biosfera, ecosistemul pământului. La o scară mai redusă pot fi analizate ecosistemele
regionale sau locale. Pentru a dezvolta evoluţia impactului de mediu, acesta este
împărţit în, în funcţie de caracteristicile sale, în trei categorii:
- Mediul Fizic: apă, aer, sol, hidrologie, geologie şi procese costiere.
- Mediul Biotic: flora şi fauna terestră şi acvatică, relaţiile ecosistematice,
comunităţi, specii în pericol.
- Mediul Antropic: aspecte socio-economice ale populaţiilor, patrimoniul
arheologic şi cultural, sănătate, comunităţi native.
În ciuda împărţirii în trei a mediului, fiecare proiect are numeroase
caracteristici de studiu. Fiecare categorie este subîmpărţită în factori sau componente
de mediu. Astfel, Mediul Fizic include factori legaţi de resursele naturale şi procesele
apei, aerului şi solului.Pot fi studiate diferitele aspecte ale acestor factori cum ar fi
calitatea şi cantitaea resurselor şi capacitatea de utilizare a acestora. Alţi factori care

71
pot fi studiaţi sunt procesele tipice fiecărei regiuni (în cazul lucrărilor portuare –
eroziunea şi procesele de sedimentare etc.).
Mediul Biotic include studiul creaturilor vii, a tipurilor de specii (flora şi
fauna), cantitatea, distribuţia, stilul de viaţă (relaţiile ecosistemice). În multe cazuri,
este foarte important de ştiut care sunt speciile în pericol sau protejate ale regiunii
proiectului şi habitatul lor, care ar putea fi afectate de proiect. Mulţi autori plasează
Mediile Biotic şi fizic într-un singur Mediu: Mediul Natural sau Fizico-Natural.
Mediul Antropic include factori legaţi de fiinţele umane din regiunea
proiectului. Aceştia cuprind studii ale populaţiei (cantitate şi distribuţie), nivel
economic, stil de viaţă, educaţie, patrimoniu arhitectural, arheologic şi cultural,
sănătate publică, şi de asemenea prezenţa minorităţilor sau al comunităţilor indigene
cu un stil de viaţă particular.
Potenţialul impact asupra mediului se produce datorită acţiunilor cerute de
dezvoltarea porturilor şi a lucrărilor portuare. Există impacte comune diferitelor
construcţii de mare anvergură. Totuşi există şi un specific al construcţiilor portuare cu
impact specific.
Acţiuni care generează impact tipic construcţiilor portuare:
- dragare;
- evacuarea materialului dragat (a sedimentelor);
- construcţia structurilor acvatice;
- escavări şi foraje.
Operaţiuni portuare cu impact tipic:
- schimbări în utilizarea terenurilor;
- eroziunea/sedimentare zonelor costiere;
- poluarea apei;
- pete de petrol sau de alte substanţe;
- schimbări în tranzitul terestru şi acvatic;
- scimbări socio-economice.

10.1. ACŢIUNI CARE GENEREAZĂ IMPACT TIPIC CONSTRUCŢIILOR

PORTUARE

Dragare
Dragarea constă în ridicarea materialului de pe fundul mării (râurilor) cu
mijloace mecanice (macarale cu bandă şi cupe – drăgi) sau hidraulice (pompe care
vehiculează apă şi sedimente). Extragerea sedimentelor de pe fundul mării produce
diferite efecte. Printre cele mai importante cu efect negativ asupra mediului sunt:
- resuspensia, dispersia şi depozitarea unei părţi din materialul extras care este
pierdut la dispoziţia curenţilor. Astfel materialul care a fost pe fundul apei cauzează
înămoliri, creşteri de concentraţii şi, sub acţiunea condiţiilor hidrodinamice, se
redepune în alt loc decât cel original. Aceste schimbări alterează condiţiile de mediu
locale şi cauzează efecte secundare asupra stilului de viaţă (a peştilor şi a altor
organisme acvatice). Alt efect nedorit este dispersarea substanţelor toxice sau
poluante, care ar putea fi absorbite de sedimente datorită scimbării condiţiilor fizico-
chimice.
- explozia generată de expansiunea valului subacvatic care comprimă moleculele
de apă. Efectele de compresie se adaugă zgomotului, cauzând indirect alterări ale
comportamentului organismelor acvatice. Efectele se fac simţite mai ales în zonele de
pescuit.

72
- alterarea batimetriei şi a configuraţiei curenţilor în condiţiile circulaţiei apei şi a
valurilor care se sparg. O modificare a adâncimii poate cauza importante schimbări în
structura circulaţiei hidrodinamice. Mai mult, adâncimea cauzată de dragare este în
mod normal urmată de accelerarea sedimentării în alte sectoare, încercând să
echilibreze balanţa. Aceste schimbări modifică habitatul submarin ce ar putea deveni
propice pentru colonizarea cu specii nedorite de organismele din zonă.
- schimbări în linia coastei legate de schimbările analizate anterior, dragarea putând
altera configuraţia curenţilor cu modificarea structurii eroziunii şi a sedimentării pe
plajele adiacente.
- pierderea habitatului bentonic (de fund). Ridicarea sedimentelor implică ridicarea
organismelor acvatice care trăiesc pe fundul apei. În cosecinţă, resursele de hrană
pentru speciile comerciale ca moluştele şi bivalvele pot fi pierdute.
- alterarea apelor de adâncime. Curenţii de adâncime în zonele maritime pot deveni
favorabili pătrunderii sării în apele curate sau altor efecte legate de schimbarea
structurii curenţilor de fund.

Evacuarea materialului dragat (a sedimentelor)

Modul în care materialul dragat va fi evacuat este o decizie importantă în
planificarea operaţiunilor de dragare. Există mai multe moduri de dragare în funcţie
de caracteristicile materialului dragat şi de capacitatea sa de poluare. Căile tipice de
evacuare sunt:
- zone destinate la mal (pentru materialul poluant), nedestinate sau deschise (pentru
materialul curat).
- zone destinate subacvatice (pentru materialul poluant), nedestinate sau în mare
deschisă (numai pentru materialul curat).
- pe plăji (numai pentru materialul curat).
Impactul evacuărilor acvatice este similar cu impactul dragării. Impactul tipic
al evacuărilor pe mal este similar cu acela care va fi prezentat pentru escavări sau
foraje, în plus:
- potentială poluare prin filtrarea poluanţilor sau sărurilor din sedimente.

Construcţia structurilor acvatice

Construcţia structurilor în apă are impact atât prin efectuarea de lucrări
subacvatice, cât şi prin schimbările care derivă de la astfel de structuri amplasate în
mediul acvatic.
Printre cele mai importante impacte amintim:
- ridicarea mâlului de pe fundul apei (asociat în mod similar cu ce se întămplă la
dragare);
- crearea de noi habitate. Forma structurilor şi materialul utilizat în mod curent în
lucrările inginereşti, la care se adaugă condiţiile hidrodinamice ale fiecărui port,
conferă un habitat total diferit de cel iniţial. Aceste habitate pot fi propice dezvoltării
unor specii nefavorabile invadatoare sau accelerării reconstituirii de impacte cauzate
de lucrări.
- alterarea curenţilor şi a sedimentărilor iniţiale;
- zgomot. Zgomotul produs de maşinăriile de construcţie aflate în operare poate
altera speciile acvatice şi poate afecta calitatea vieţii locuitorilor din zonă.
- împrăştierea de poluanţi. Fiecare zonă de lucru prezintă un potenţial pericol de
accident care implică scurgeri de substanţe poluante în apă.

73
Escavări şi foraje
Escavările şi forajele sunt cerute de lucrările de la mal sau de furnizarea
materialului de construcţie. Printre altele, cele mai probabile efecte sunt:
- schimbări în topografia şi în drenajul superficial al suprafeţelor afectate;
- pierderea vegetaţiei;
- distrugerea stabilităţii ecosistemelor costale;
- generarea de praf în aer;
- pierderea umidităţii solului datorită găurilor de foraj.

10.2. OPERAŢIUNI PORTUARE CU IMPACT TIPIC

10.2.1. Schimbări în utilizarea terenurilor

Construcţia unui nou port sau extinderea unuia existent conduce în mod
normal la creşterea traficului de nave. Creşterea traficului va fi urmată probabil de o
reducere a costurilor de transport la diferite tipuri de produse: agricole, materii prime,
hidrocarburi, produse industriale. În consecinţă, un port modern va fi un loc propice
dezvoltării activităţilor productive sau import-exportului de materii prime. Aceasta va
genera procese de schimbare în utilizarea terenurilor, urmate de:
- pierderi ale coastei/malului râurilor:
- presiune crescută asupra zonelor adiacente portului;
- dezvoltarea zonelor rezidenţiale;
- dezvoltarea zonelor comerciale;
- dezvoltarea zonelor de recreere;
- reevaluarea zonelor costiere.

10.2.2. Schimbări ale coastei

Exceptând porturile fluviale şi anumite porturi situate în zone protejate de
valuri, lucrările portuare generează zone de apă liniştite, producâd schimbări ale
condiţiilor hidrodinamice cu efecte ca:
- creşterea sedimentării normale care cere o dragare continuă, deci creşterea
costurilor de întreţinere;
- eroziunea curenţilor urmată de dispariţia plajelor şi apariţia de zone stâcoase.
Aceste procese pot avea implicaţii economice în turism pentru zonele active în
acest domeniu.

10. 2.3. Poluarea apei

Degradarea calităţii apei în porturi este firească. Aceasta se datorează:
- descărcărilor de ape uzate de la nave;
- deversărilor de ape murdare şi a deşeurilor;
- deversărilor de combustibil;
- slabei capacităţi a apei de a se împrospăta: diminuarea oxigenării, prezenţa
gunoaielor plutitoare, apariţia mirosurilor dezagreabile.

10.2.4. Pete de petrol sau de alte substanţe

După o deversare de substanţe poluante au loc o serie de procese fizico-
chimice în coloana de apă urmate de mai multe consecinţe:
- consumarea oxigenului dizolvat;
- intoxicarea organismelor vegetale şi animale;
- reducerea limpezimii;
- degradarea peisajului;

74
- diminuarea calităţii habitatului.

10.2.5. Schimbări în tranzitul terestru şi acvatic

De-a lungul construcţiilor noului port şi a extinderilor facilităţilor sale, apar
noi condiţii operative care vor implica o creştere a mişcării mărfurilor. Această
creştere va rezulta de la schimbările în traficul naval (transportul pe apă) şi de la
schimbările în mişcările terestre de mărfuri.
Consecinţele schimbărilor pot fi:
- creşterea tranzitului pe rutele de acces, în special traficul greu. Ca indicator poate
fi analizată media anuală a tranzitului zilnic pe rutele de acces.
- congestionarea rutelor de acces. Creşterea traficului vehiculelor grele este însoţită
în mod normal de aglomerare dacă rutelor nu li se măreşte capacitatea sau dacă nu se
iau măsuri de fluidizare.
- interferenţa cu tranzitul comercial maritim-fluvial sau cu cel de pasageri.

10.2.6. Efecte asupra sănătăţii umane

- poluare atmosferică;
- poluarea apei şi a solului;
- nivelurile de zgomot.

XI. SURSE ALE POLUĂRII DATORATE

OPERAŢIUNILOR PORTUARE

Mediul înconjurătoar poate fi afectat de operarea normală, incidente, accidente

şi de activităţile legate de extinderea porturilor sau de modificarea infrastructurii sale.
În acest capitol ne von referi la poluarea cauzată de operaţiunile normale şi de
accidente. Impactul cauzat de activităţile de extindere a fost analizat anterior.
Poluarea care afectează porturile poate fi clasificată după sursele sale, după
elementele care o cauzează sau după efectele sale. Ea poate fi analizată după
componentele afectate: apă, sol, atmosferă şi alte elemente ale mediului.
Sursele potenţiale de poluare operaţională sunt:
- navele;
- încărcătura vrac;
- marfa generală inclusiv containerizată;
- dragarea şi procesele de menţinere ale structurilor portuare;
- reziduurile industriale din porturi.

11.1. POLUAREA PRODUSĂ DE NAVE ŞI EFECTELE SALE.

Poluarea produsă de nave poate fi accidentală sau operaţională:

11.1.1. Poluarea accidentală

Deplasarea navelor în timpul manevrelor de intrae sau de ieşire din port
constituie un potenţial pericol. Coliziunile, abordajul sau atingerea fundului pot avea
serioase consecinţe, de la o mică obstrucţie la atingerea unei alte nave şi a încărcăturii
sale, urmate de scurgeri de combustibil, substanţe toxice, deşeuri etc.
Consecinţele acestor accidente pot fi grave şi imprevizibile iar, în anumite
cazuri, să depăşească capacitatea autorităţilor de a acţiona. Controlul şi managementul

75
traficului în canale, accesul la docuri este, din această perspectivă, un instrument
esenţial.

11.1.2. Poluare operaţională

În timpul voiajului navele generează mai multe tipuri de reziduuri care trebuie
să fie descărcate în port. Pritre reziduurile generate în timpul unei exploatări normale
sunt:
- apa de balast;
- apa de santină;
- apele uzate;
- gunoiul;
- apa reziduală caldă (răcită).
Apa reziduală caldă deversată de la nave poate fi dăunătoare vieţii acvatice.
Apa de balast, curată în zonele de ambarcare, poate fi dăunătoare pentru organismele
din alte zone.Descărcarea apelor uzate provenite din instalaţiile sanitare este aparent
puţin dăunătoare datorită substanţelor biodegradabile pe care le conţine. Totuşi ea este
interzisă dacă nu a fost în prealabil dezinfectată pentru a nu permite agenţilor patogeni
să infecteze zona. Printre alte surse de poluare de la nave sunt emisiile de gaze
(motoare auxiliare, căldări etc.) şi zgomotul produs de maşini.

11.2. POLUAREA PRODUSĂ DE MANIPULAREA MĂRFURILOR ŞI

EFECTELE SALE

11.2.1. Mărfuri vrac

Solide
Trebuie făcută o diferenţiere între mărfurile vrac solide şi lichide deoarece
impactul asupra mediului este diferit.
Este normal ca în timpul manipulării mărfurilor vrac solide (cereale, cărbune,
minereuri) să se producă praf. Există trei efecte principale asupra oamenilor şi
animalelor produse de încărcarea sau descărcarea mărfurilor solide în vrac:
- afectarea sistemului respirator;
- iritarea ochilor;
- iritarea pielii.
Praful poate fi foarte periculos când mărfurile şi mijloacele de transport ale
acestora sunt depozitate destul de aproape şi pot cauza sau agrava problemele de
sănătate ale locuitorilor din zonele adiacente. S-a constatat că praful rezultat în urma
încărcării afectează recifele de corali.
Pentru a estima pierderile este acceptat faptul că 1% traficul de marfă curent
este pierdut în procesul de transport, de la producător la punctul final de destinaţie. O
mare parte din această pierdere este produsă în sectoarele unde marfa este depozitată
şi manipulată, adică în porturi. Acest lucru nu reprezintă numai o pierdere financiară,
ci şi o ameninţare asupra mediului, deoarece majoritatea produselor pierdute rămân în
mediul înconjurător portuar. Deorece pierderea este de numai 1 % părţile implicate în
transport nu sunt foarte preocupate de acest lucru datorită faptului că este vorba de un
mic volum comparat cu întreg transportul. În consecinţă, dacă nu sunt cerinţe exprese
ale autorităţii portuare, se acordă o mică sau chiar nu se acordă nici o atenţie evitării
producerii prafului. Totuşi, ţinându-se cont de marele volum de mărfuri solide în vrac
transportat în jurul lumii, acest 1% reprezintă o cantitate enormă. Reducerea
procentului pierderilor ar contribui la îmbunătăţirea situaţiei mediului în porturi.

76
 În multe terminale unde se manipulează mărfuri solide în vrac s-au luat măsuri
tehnice pentru reducerea producerii prafului, utilizarea sprinklerelor şi a instalaţiilor
cu apă, construcţia specială a platformelor terminale etc.

Lichide
Majoritatea lichidelor în vrac sunt produse petroliere de la ţiţei la motorină
trecând prin alte produse chimice. Aceste produse au proprietăţi foarte diverse, dar
toate sunt inflamabile şi toxice pentru oameni. Practic toate aceste substanţe sunt
dăunătoare când sunt deversate în mediul ambiant. În condiţii normale descărcările în
mediul înconjurător ar trebui să fie rezultatul unor pierderi minore şi ar trebui să se
limiteze la câteva picături în sectoare localizate. Totuşi când produsele sunt
transportate dintr-un loc de depozitare în altul, apar şi emisii de gaze din tancuri. Însă
dacă sunt manipulate cu grijă şi achipamentul este în bună stare, deversările vor fi
foarte rare, iar efectul lor asupra mediului va fi nul sau minim.
Un pericol major pentru mediu este deversarea accidentală a produsului în
timpul manipulării. Aceasta se poate întâmpla prin deteriorarea piesei de conectare
sau a conductei, explozia valvei, ruperea conexiunii între navă şi mal. În funcţie de
presiunea de lucru, cantitatea deversată poate fi importantă. În timp ce se
investighează paguba, se iau măsurile necesare şi se închid valvulele, se pot deversa
sute de litri. Volumul minim al produsului deversat poate fi estimat determinând
cantitatea pompată în două minute (luând în considerare timpul minim de reacţie al
personalului de 30 de secunde şi 90 de secunde pentru închiderea valvulelor). Dacă
debitul de pompare este de 100 m3/oră, în cazul rupturii conexiunii între navă şi mal,
cantitatea de lichid deversat poate depăşi uşor 3000 de litri. În afară de poluarea
mediului există un risc pentru sănătatea oamenilor şi un pericol de explozie. Zona de
pericol variază în funcţie de proprietăţile substanţei Se poate lua în considerare un
minimum de 100 m în jurul petei.
Mirosul este o altă consecinţă a deversării. Majoritatea produselor petroliere
au un puternic şi iritant miros, chiar în concentraţii mici. Aceasta înseamnă că şi
persoanele aflate la mare distanţă de pată şi nu în direcţia vâtului vor suferi
consecinţele poluării. Deşi pericolul este limitat în zone petei, mirosul urât poate fi
dezagreabil pe o suprafaţă mult mai mare. Mai mult, valurile pot deplasa petrolul la
coastă şi astfel efectul se va amplifica asupra animalelor mici şi a păsărilor marine. În
orice caz, relaţia dintre port şi locuitorii oraşului unde este localizat portul poate fi
deteriorată.
În cazul unui incident care implică o descărcare cu un debit de peste
5000 t/oră, cantitatea de lichid deversat va fi mult mai mare, ceea ce va conduce la
operaţiuni majore de depoluare într-o zonă vastă.

11.2.2. Mărfuri generale

Prin „mărfuri generale” se înţelege orice marfă care nu se transportă în vrac. În
general, acest tip de marfă nu produce poluare în cazul unor operaţiuni normale:
incidentele tipice sunt acelea când se distrug ambalajele în timpul manipulării.
Acest tip de incidente au diferite cauze, principalele fiind:
- neglijenţă;
- lipsa cunoştinţelor;
- antrenament deficitar al personalului.
Cele mai comune incidente sunt cauzate de nelegarea corespunzătoare a mărfii
de macara sau de manipularea defectuoasă cu autostivuiotoarele. Când ambalajul este
sfâşiat, marfa se poate împrăştia. Fiind vorba de produse uscate, este uşor de remediat

77
incidentul. Totuşi, când este vorba de lichide, de exemplu produse chimice,
consecinţele pot deveni periculoase. Produsele inflamabile evaporate pot produce
incendii şi chiar explozii. Pot fi probleme cu eliminarea de reziduuri când pachetele
cu produse periculoase rămân uitate în containere sau sunt deteriorate în timpul
transitării. Terminalele ar trebui să aibă facilităţi de depoluare pentru a trata, în
condiţii controlate, reziduurile de marfă, pachetele deteriorate şi marfa periculoasă
împrăştiată.
Produsele toxice reprezintă o ameninţare la sănătatea şi la siguranţa
lucrătorilor portuari şi, depinzând de nivelul de toxicitate, pentru populaţia aflată
departe de locul incidentului. În afară de pericolul pentru sănătate, produsele
împrăştiate pot pătrunde în sol, iar acest tip de poluare este foarte scump de eliminat.
Dacă produsele toxice ajung în sistemeşe de drenaj pot cauza mari probleme
sistemelor de purificare a apei. Dacă nu sunt neutralizate pot polua râurile şi mările.
Produsele volatile pot genera riscuri în sistemele de scurgeri. În spaţii închise
vaporii imflamabili pot parcurge distanţe însemnate şi se pot aprinde în locuri foarte
îndepărtate de punctul de deversare a substanţei volatile, cauzând pagube deosebite.
Efectele care privesc praful şi mirosul sunt evidente. În multe cazuri praful şi
mirosul nu sunt dăunătoare pentru mediu, dar sunt forte neplăcute şi periculoase
pentru populaţie.
Ţinând cont că mărfurile generale, exceptând cazul containerelor, sunt
transportante cu nave mici, gen cargouri, adâncimea de acostare a vapoarelor este
mică. Manevrarea încărcăturii se face în interiorul porturilor şi adesea lângă zonele
populate. Un port vechi se transformă de-a lungul anilor într-un complex industrial. În
acest caz, construcţiile sunt localizate la mică distanţă de zonele locuite şi o deversare,
chiar moderată, poate produce efecte nefavorabile asupra populaţiei.
O problemă suplimentară de mediu apare ca o consecinţă a operaţiunilor
normale: manipularea resturilor de paleţi, cutii şi a altor forme de împachetare. După
ce s-a terminat operaţiunea de încărcare/descărcare o parte din aceste ambalaje devin
gunoi. Aceste reziduuri pot crea probleme de mediu dacă nu sunt tratate corespunzător
sau evacuate.

11.3. EFECTELE DĂUNĂTOARE ALE TRANSPORTULUI DE MĂRFURI

Un efect secundar al manipulării mărfurilor generale este traficul pe care îl

generează, deorece contrar a ceea ce se întâmplă cu mărfurile în vrac care în mod
normal se preiau de către conducte, cale ferată sau barje fluviale, mărfurile generale
sunt în principal transportate pe autostrăzi sau calea ferată. Pâna acum transportul pe
autostrăzi pare să fie modalitatea favorită, deoarece este flexibil şi poate atinge multe
puncte de destinaţie terestre.
Transportul terestru are diferite efecte de mediu. El cere construcţii de
infrastructură (autostrăzi sau şosele), ceea ce implică degradarea terenurilor. Pe de altă
parte vehiculele vechi sau necorespunzătoare (camioane, trenuri) produc zgomot şi
gaze toxice, în special CO. Transportul pe şosele este considerat mai poluant decât cel
pe calea ferată deoarece necesită un consum mai mare de combustibil pe unitatea de
marfă transportată şi, ca atare, generează mai multe emisii de gaze. Un efect
suplimentar al transportului pe autostrăzi este tendinţa de a crea congestionări în
zonele portuare, în special în perioadele când muncitorii merg sau se întorc de la
lucru. Este un subiect menţionat şi la analizarea impactului operaţiunilor portuare.

78
11.4. FORME ALE POLUĂRII ÎN TIMPUL DEPOZITĂRII ŞI EFECTELE
SALE

11.4.1. Depozitarea produselor în vrac

Produsele lichide în vrac sunt depozitate în tancuri speciale când este vorba de
gaze lichefiate. Totuşi, majoritea produselor lichide sunt depozitate în tancuri
obişnuite, la presiune atmosferică. Aceste tancuri au supape care permit evacuarea
gazelor care nu trebuie să se acumuleze. În aceste cazuri pot apărea emisii de gaze
odată cu variaţia temperaturii zi/noapte. Se spune că „tancul respiră”.
Întreţinerea tancurilor este foarte importantă. Dacă nu este realizată
întreţinerea în mod corespunzător, scurgerile pot fi detectate târziu, după ce o mare
cantitate de produs petrolier sau de altă natură a poluat solul. Acelaşi lucru se poate
spune şi despre conductele petroliere. Dacă nu sunt verificate şi întreţinute
corespunzător, scurgerea nu va fi detectată la timp, în special dacă conductele sunt
subterane. Scurgerile pot apărea la conexiunile conductelor cu tancurile sau între ele,
de exemplu dacă un colier nu este bun sau o garnitură nu etanşează bine. Dacă o mare
parte a produsului lichid este inflamabil sau toxic, pericolulş de incendiu se adaugă
celui de poluare. Dacă vremea nu este „favorabilă”, adică dacă nu este vânt şi
atmosfera este stabilă, gazele se pot acumula în zonele depresionale. O mică scânteie
(ex. o ţigară) poate cauza explozia gazului cu un efect de domino imprevizibil.
Produsele vrac solide sunt depozitate afară, dacă natura lor (ex. ciment, zahăr,
îngrăşăminte) nu impune altfel. Acest tip de depozitare afectează mediul în special
datorită prafului şi, în măsură mai mică, datorită mirosului. Praful poate polua solul
(minereurile) şi apoi apele subterane sau apele de suprafaţă. Praful poate deteriora
echipamentele aflate afară sau sub adăposturi sumare. Când vântul transportă praful
spre mare, se poate crea o poluare a fundului oceanului şi a sedimentelor sale.

11.4. 2. Depozitarea mărfurilor generale

Mărfurile generale sunt depozitate, în mod normal, pe platforme deschise.
Riscul acestui tip de depozitare este diferit. Când depozitare este prelungită pe
platforme, pot apărea uşoare scurgeri datorate deteriorării ambalajului care sunt greu
de detectat. Când sunt în final descoperite, produsul ar fi putut deja penetra în sol,
producând poluare.
Produsele inflamabile prezintă un pericol mai mare: se pot forma nori de gaz
care, de la o scânteie se pot aprinde sau chiar pot exploda cu efecte greu de controlat.
De altfel, depozitarea îndelungată implică riscuri serioase privind efectele dăunătoare.
Depozitarea în aer liber este utilizată atunci când vreamea nu afectează marfa
şi când se aşteaptă o continuare rapidă a transportului ei. Acest tip de depozitare
caracterizează mărfurile care se manipulează frecvent, într-o scurtă perioadă de timp.
Riscul este acela ca în timpul operaţiilor (la bord sau în afara bordului, în docuri etc.)
marfa să se deterioreze datorită erorilor de manipulare. Efectele incidentelor –
poluarea solului, apei sau scurgerilor – pot fi limitate dacă se iau măsuri prompte,
deoarece operatorii, manipulând marfa, sunt prezenţi. Dacă aceştia sunt pregătiţi
corespunzător, se pot lua măsuri imediate de luptă contra incendiilor. Mai mult,
terminalul poate avea zone speciale pentru depoziatarea deşeurilor periculoase unde ar
putea fi transferate eventualele reziduuri.
O atenţie deosebită trebuie acordată mărfurilor instabile la temperaturi
ridicate. Acestea trebuie depozitate în aşa fel încât expunerea lor la soare să fie
evitată.

79
11.5. FORME ALE POLUĂRII SAU DEGRADĂRII DATORITĂ
OPERAŢIUNILOR DE ÎNTREŢINERE

Ca orice alt element de echipament, un port, infrastructura şi suprastructura sa

cer o întreţinere adecvată. Procesul implică implică riscuri de poluare sau diferite
probleme legate de această întreţinere.

11.5.1. Dragarea
Dragarea este o activitate esenţială în multe porturi, în special în cele situate în
estuarurile râurilor ale căror sedimente sunt cărate de curent şi depozitate în docuri.
De asemenea, mareele aduc material de pe fundul oceanului în port. În
consecinţă adâncimea apei se diminuează şi nu mai este suficientă pentru intrarea
navelor. În aceste situaţii se impune dragarea.
Impactul cauzat de operaţiunile de întreţinere prin dragare este similar celui
produs prin operaţiunile de dragare în mare deschisă efectuate la construcţia porturilor
şi care a fost menţionat anterior. Totuşi trebuie să menţionăm câteva diferenţe:
- întreţinerea prin dragare implică, în mod normal, o mai mică cantitate de
sedimente deplasate;
- dacă sedimentele provin din nămolul portului sau a canalelor de acces există o
mare probabilitate ca acestea să fie poluate. Dacă sedimentele sunt poluate (de
deversările industriale, de deversările accidentale ale navelor etc.) reprezintă un
potenţial pericol pentru mediu şi trebuie tratate corespunzător.

11.5.2. Întreţinerea suprastructurii şi a echipamentelor

Podurile rulante şi macaralele trebuie să fie periodic curăţate şi vopsite.
Metoda utilizată în mod normal este sablarea, urmată de vopsire cu pistolul. Ambele
operaţiuni pot cauza poluare.
Vopseaua utilizată pentru protecţia elementelor metalice este ostilă mediului
deoarece are produse chimice (multe cu compuşi metalice ca ingrdiente de bază)
pentru o mai bună conservare a metalului şi produse toxice pentru a evita atacul
organismelor care ar putea eroda structura. Stratul de vopsea trebuie să acopere toată
suprafaţa elementului metalic pentru a preveni corodarea zonelor preferenţiale; acesta
implică necesitatea unei întreţineri periodice. Pentru a aplica un nou strat şi a asigura
o protecţie eficientă, este necesar să se îndepărteze stratul vechi. Particulele de vopsea
îndepărtată reprezintă reziduuri poluante.
Una din metodele de curăţire a suprafeţelor este sablarea. Metoda se bazează
pe proiectarea particulelor sub înaltă presiune pentru a răzui structura suprafeţei. În
mod curent, se utilizează particule metalice tăietoare în loc de nisip, particule de cuarţ
sau alte minerale. Particulele de vopsea ies împreună cu cu granulele de metal şi
aceste reziduuri pot polua apa şi sedimentele fundului mării sau solul. Pericolul ca
această poluare să se producă este cu atât mai mare cu cât operaţiunea de întreţinere se
fectuează în docuri, lângă suprafaţa apei.
Când se aplică un nou strat de vopsea (în mod normal utilizân pistolul de
vopsit), vopseaua care nu a atins suprafaţa poate cădea în apă sau pe pământ,
devenind o altă sursă de poluare locală.
Majoritatea vopselelor utilizate în mod curent au anumite tipuri de solvenţi ca
ingredient de bază (hidrocarburi uşoare ca toluenul sau xilenul) care se volatilizează şi
merg în atmosferă. Aceste produse sunt incluse în lista gazelor cu efecte asupra
mediului şi de aceea a luat amploare vopselele cu ingredient de bază apa. Totuşi,

80
măsura preventivă cea mai aplicată este controlul operaţiunii de vopsire astfel încât
pierderile să fie cât mai reduse.
În mod normal, operaţiunile de întreţinere a echipamentelor portare se
desfăşoară în ateliere dacă este posibil. Aceste ateliere sunt surse de zgomot, de
potenţiale accidente şi de poluare locală a solului. Locaţia acestor ateliere trebuie
selectată cu atenţie.

11.5.3. Întreţinerea şi repararea vapoarelor. Şantierele navale.

Întreţinerea vapoarelor în docuri uscate sau umede prezintă un risc de poluare
similar celui descris în paragraful anterior. În cazul tancurilor petroliere sau chimice
există un risc suplimentar datorită substanţelor imflamabile sau toxice cu care avem
de-a face. Poluarea se produce atunci când aceste substanţe sunt deversate în mare. Se
pot produce explozii atunci când se sudează sau se efectuează lucrări în tancuri care
nu au „free of gases”.
Tributiltoluenul (TBT) se utilizează în vopselele marine datorită proprietăţilor
sale antivegetative. El este extrem de toxic pentru organismele marine şi trebuie luate
măsuri stricte de precauţie pentru a se evita dispersia particulelor cu TBT în ocean.
Pe de altă parte, atunci când vaporul intră în şantier sau pe doc, el este în mod
normal descărcat de ape uzate şi de alte reziduuri. Deoarece multe porturi nu au încă
sisteme adecvate de recepţie, şantierul naval poate fi considerat ca o sursă de poluare
industrială.

XII. ALTE FORME ALE DEGRADĂRII MEDIULUI

ASOCIATE PORTULUI

12.1 DEGRADAREA MEDIULUI CAUZATĂ DE INDUSTRIALIZAREA

PORTURILOR

Multe porturi în loc să transfere imediat marfa la destinaţia ei finală încearcă

să-i mărească valoarea. Aceasta prin activităţi industriale desfăşurate în fabrici
localizate în port sau în zone adiacente portului. Concentrarea facilităţilor industriale
lângă porturi tinde să crească deoarece distanţele reduse reduc preţul de cost al
transportului. Concentrarea diferitelor tipuri de cativităţi într-o zonă relativ restrânsă
poate prezenta un pericol pentru calitatea mediului înconjurător.
Potenţialele efecte asupra mediului ale activităţilor portuare (praf, zgomot etc.)
au fost menţionate în paragrafele precedente. Aceste efecte pot fi mărite prin impacte
asociate cu activităţile industriale. Aceste impacte variază de la activitate la alta.
Totuşi fiecare activitate industrială implică pericole pentru mediu. Printre cele mai
importante menţionăm:
- pericolul poluării solului datorită împrăştierii produselor care conduc şi la poluarea
apelor freatice. Dacă solul este poros poluarea este rapid împrăştiată până la straturi
adânci. Dacă acestă apă subterană este utilizată pentru alimentarea cu apă potabilă, ea
devine un pericol pentru sănătatea oamenilor.
- poluarea aerului prin emisiile de gaze;
- poluarea suprafeţei apei;
- generarea de reziduuri periculoase.
În ciuda utilizării noilor tehnologii, emisiile încă există şi deşi nu au un efect
imediat în zonele înconjurătoare, pot cauza o creştere a volumului total de agenţi
poluanţi. În plus, majoritatea proceselor industriale utilizează apa, atât ca element în

81
procesul de producţie cât şi pentru răcire. Apa reziduală, dacă nu este curăţată
corespunzător în instalaţii de purificare, poate polua puternic apă cu influenţe majore
asupra organismelor marine. Râurile europene reprezintă un exemplu. În ciuda
eforturilor, industria modernă are probleme cu curăţirea convenţională a evacuărilor
sale.
Ultimul, dar nu cel mai puţin important efect asupra mediului cauzat de
activităţile industriale, este zgomotul. Zgomotul poate fi comparat cu alte tipuri de
poluare care produc efecte negative ireversibile asupra mediului. Zgomotul are un
efect dăunător asupra fiinţelor umane; el poate cauza tensiuni. Cînd uzinele sunt
plasate lângă zone populate, plângerile sunt inevitabile.

12.2 DEGRADAREA MEDIULUI LA INTERFAŢA DINTRE PORT ŞI ORAŞ

Interfaţa dintre port şi oraş este zona unde activităţile sunt mai intense şi de
aceea este locul unde efectele negative se acumulează. Situaţii neplăcute pot apărea
dacă această zonă de contact este locuită. Un exemplu tipic este portul Buenos Aires.
Datorită expansiunii oraşului de-a lungul râului, portul a rămas înconjurat şi fără
spaţiu de expansiune. Una din principalele probleme cauzate de această situaţie este
fpatul că traficul vehiculelor grele care pleacă sau vin în port intersectează străzile şi
bulevardele urbane provocând congestie. Alte probleme tipice sunt:
- nivelul zgomotului: deşi acceptabile când sunt luate separat, zgomotele pot
excede limitele admisibile atunci când sunt combinate. Zgomotele emise în oraşe (în
special datorate traficului) sunt combinate cu zgomotele emise în activităţile
industriale generând concentraţii care depăşesc limitele normale tolerate;
- siguranţa: deşi dacă vorbim strict la obiect nu constituie o problemă de mediu, ea
este importantă la interfaţa dintre port şi oraş. Dacă distanţa este mică între activităţile
industriale şi locuitorii zonei intermediare, aceste activităţi, deşi acceptate în zona
industrială, vor deveni dezagreabile şi chiar inacceptabile în zonele rezidenţiale. Chiar
consecinţele potenţiale ale contingenţei (ex. explozia unui tanc de hidrocarburi) sunt
mai relevante datorită apropierii de locuinţe.

12.3 SIMPTOME ALE DEGRADĂRII MEDIULUI ÎN ZONE ADIACENTE

PORTULUI

Efectele poluării mediului în porturi, descrise anterior, nu sunt numai

prerogativele ariei portuare deoarece ele pot, pe diferite căi, transcede în spaţiul
imediat înconjurător, cauzând importante efecte, o parte din ele fiind percepute de
majoritatea populaţiei din sector:
- creşterea conţinutului de sulfaţi şi nitraţi din aer;
- creşterea cantităţii de particule de praf din aer;
- mortalitatea faunei maritime;
- aspecte inestetice (gunoaie plutitoare, reziduuri petroliere, apă tulbure);
- degradarea aparent nejustificată a producţiei agricole din zonă;
- creşterea afecţiunilor auditive şi nervoase a locuitorilor care locuiesc lângă port.

82
 BIBLIOGRAFIE

1. MARPOL 73/78, consolidated edition, 2006. London, IMO

2. MARPOL amendments, 2006 edition. London IMO
3. Manual on oil pollution. London, IMO, following sections: Section 1, 2007.
4. Oil pollution and marine ecology. Nelson-Smith. Paul Elek (Scientific Books) Ltd.,
2007, London.
5. Fate and effects of oil in the sea. Exxon background series. Exxon, New York,
1998.
6. DINU D. “Prevenirea poluării mediului marin”, Ed. Fundaţiei “Dunărea de Jos”,
Galaţi, 2004.
7. ROJANSCHI V. et al. “Protecţia şi ingineria mediului”, Ed. Economică, Bucureşti,
1997.

83