Definiţii

 Distanţa vizuală în lungul pistei (RVR). Distanţa până la

care pilotul unei aeronave aflate în axul pistei poate vedea
marcajele de pe suprafaţa pistei, sau luminile care
delimitează marginile ei, ori care identifică axul.
 Distanţa de referinţă a avionului. Lungimea minimă
necesară unui tip de avion pentru decolarea cu greutatea
maximă certificată pentru decolare, la nivelul mării, în condiţii
care corespund atmosferei standard, fără vânt şi pe pistă cu
pantă zero, aşa cum este dată în manualul de zbor al
avionului prescris de autoritatea de certificare, sau din
informaţiile corespunzătoare furnizate de constructorul
aeronavei. În cazul în care se aplică această noţiune,
distanţa respectivă reprezintă lungimea echilibrată a pistei
pentru avioane şi, în celelalte cazuri, distanţa pentru
decolare.
Distanţe declarate:

 a) Distanţa disponibilă pentru rularea la decolare

(TORA). Lungimea de pistă declarată ca fiind
disponibilă şi corespunzătoare pentru rularea unui
avion pe timpul decolării.
 b) Distanţa disponibilă la decolare (TODA).
Distanţa de rulare disponibilă la decolare, mărită cu
lungimea prelungirii degajate, în cazul în care aceasta
există.
 c) Distanţa disponibilă pentru accelerare-oprire (ASDA).
Distanţa de rulare disponibilă la decolare, mărită cu
lungimea prelungirii de oprire, în cazul în care aceasta
există.
  d) Distanţa disponibilă pentru aterizare (LDA).
Lungimea de pistă declarată ca fiind disponibilă
şi corespunzătoare pentru rularea la sol a unei
aeronave la aterizare.

 Drum de serviciu. Traseul pe suprafaţa de

mişcare, destinat folosirii în exclusivitate de către
vehicule.
 Pistă cu apropiere de precizie. Vezi Pistă
instrumentală.

 Pistă pentru decolare. Pistă destinată exclusiv

pentru decolări.
 Pistă instrumentală. Unul din următoarele tipuri de piste,
destinat operării aeronavelor folosind proceduri de
apropiere instrumentală:
 a) Pistă pentru apropiere de neprecizie. Pistă instrumentală
deservită de mijloace vizuale şi de un echipament / sistem
de apropiere (mijloc nevizual), care asigură cel puţin
ghidarea adecvată în direcţie pentru o apropiere directă.
 b) Pistă pentru apropiere de precizie, categoria I. Pista
instrumentală deservită de un ILS şi/sau un MLS, precum şi
de mijloace vizuale şi care poate fi utilizată pentru apropiere
cu o înălţime de luare a deciziei de cel puţin 60m (200 ft) şi
o vizibilitate de cel puţin 800 m, sau o distanţă vizuală în
lungul pistei de cel puţin 550 m.
 c) Pistă pentru apropiere de precizie, categoria II. Pistă
instrumentală deservită de un ILS, precum şi cu
mijloace vizuale şi care poate fi utilizată pentru
apropiere cu o înălţime de luare a deciziei sub 60 m
(200ft), dar nu mai mică de 30 m (100 ft) şi o distanţă
vizuală în lungul pistei de cel puţin 300 m.
 d) Pistă pentru apropiere de precizie, categoria III. Pistă
instrumentală deservită de un ILS care asigură ghidarea
către şi pe suprafaţa pistei şi care:
 A. - poate fi utilizată pentru apropiere cu o înălţime
de luare a deciziei mai mică de 30 m (100ft), sau
fără înălţime de luare a deciziei şi o distanţă vizuală
în lungul pistei de cel puţin 200 m;
 B.- poate fi utilizată pentru apropiere cu o înălţime
de luare a deciziei sub 15 m (50 ft), sau fără
înălţime de luare a deciziei şi o distanţă vizuală în
lungul pistei mai mică de 200 m, dar nu mai mică
de 50m;
 C.- poate fi utilizată pentru operaţiuni fără limitări
ale înălţimii de luare a deciziei şi ale distanţei
vizuale în lungul pistei.
 Pista neinstrumentală. Pistă destinată operării
aeronavelor folosind proceduri de apropiere la vedere.
 Pistă(e) principală(e). Pistă(e) folosită(e) cu
preferinţă faţă de altele, ori de câte ori condiţiile permit
acest lucru.
 Pistă secundară. Pistă folosită mai rar, atunci când
pista principală pe aceeaşi direcţie de aterizare /
decolare (sau pe direcţie apropiată) nu poate asigura
desfăşurarea tuturor operaţiunilor.
 Piste aproape paralele. Piste care nu se
intersectează şi ale căror axe prelungite realizează un
unghi de convergenţă / divergenţă de cel mult 15
grade.
 Platformă. Suprafaţa definită, pe un aerodrom terestru,
destinată aeronavelor în scopul îmbarcării şi debarcării
pasagerilor, încărcării sau descărcării mărfurilor şi poştei,
alimentării cu combustibil, parcării sau lucrărilor de
întreţinerii.
 Platformă de aşteptare la rulare. Suprafaţă definită,
unde aeronavele pot fi ţinute în aşteptare sau pot fi
depăşite, pentru a facilita rularea eficientă a aeronavelor la
sol.
 Platformă de degivrare/antigivrare. Suprafaţă formată
dintr-o zonă interioară pentru parcarea unei aeronave în
vederea primirii unui tratament de degivrare / antigivrare, şi
o zonă exterioară, pentru manevrarea a două sau mai
multe echipamente mobile de degivrare / antigivrare.
 Poziţie de aşteptare la pistă. Poziţie definită,
destinată protejării unei piste, a unei suprafeţe de
limitare a obstacolelor sau a unei zone critice / sensibile
ILS / MLS, la care aeronavele şi vehiculele în rulare
către pistă trebuie să oprească şi să aştepte, cât timp
nu primesc o autorizare din partea turnului de control.
 Poziţie de aşteptare pe drumul de serviciu. Poziţie
definită, la care vehiculele pot fi obligate să aştepte.
 Platformă de întoarcere pe pistă. O zonă definită
pe un aerodrom de pe sol, adiacentă pistei în scopul
realizării unei întoarceri de 180º.
 Poziţie de parcare aeronavă. Zona definită pe o
platformă, destinată să fie folosită pentru parcarea
unei aeronave.
 Poziţie intermediară de aşteptare. Zona definită,
destinată dirijării traficului, la care aeronavele şi
vehiculele în rulare la sol trebuie să oprească şi să
aştepte până la următoarea aprobare de continuare a
manevrei, în cazul în care primesc astfel de
instrucţiuni din partea turnului de control al
aerodromului.
 Prag. Începutul acelei porţiuni din pistă care este
utilizabilă pentru aterizare.
 4.2. Verificări la sol ale marcajelor
vizuale
 Integritatea sistemului de iluminare este, în mod
normal, monitorizată prin afişaje pe Panoul de
Control, asigurându-se astfel detectarea oricărei
defecţiuni de circuit.
 Monitorizarea prin inspecţie vizuală este, totuşi,
necesară pentru a detecta defecţiuni ale lămpilor,
contaminarea echipamentelor prin murdărire sau
depuneri de cauciuc şi abateri de aliniere.
 Inspecţiile de rutină la sol vor fi completate cu
zboruri de verificare, din timp în timp.
 A. Frecvenţa inspecţiilor
 Frecvenţa şi procedurile de inspecţie depind de
complexitatea sistemului de marcaje vizuale. In cazul
pistelor cu acces de precizie ambele tipuri de inspecţie, la
sol şi prin zboruri de verificare vor fi mai detaliate.

 Verificări zilnice:
a. toate circuitele îngropate sau aeriene ale sistemelor de
iluminat vor fi verificate, depistând lămpile defecte,
întreruperile sau dezalinierile apărute;
b. deficienţele majore în circuitele electrice care afectează
integritatea marcajelor vizuale, respectiv întreruperile în
reţeaua de distribuţie sau nefuncţionarea grupurilor
electrogene de rezervă vor fi raportate imediat
departamentelor operaţionale şi de mentenanţă.
 Verificări săptămânale:
a. verificarea tuturor circuitelor şi aparatelor de
comunicaţie ale sistemului de iluminat, astfel încât
lămpile să se aprindă complet. Se verfică eventuale
obstacole de iluminare în vecinătatea aeroportului, arie
care cade în responsabilitatea operatorului
aeroportuar. Se asigură tunderea ierbii, având grijă ca
nici un element al sistemului de iluminare să nu fie
obturat;
b. verificarea tuturor componentelor iluminării pistei,
care pot să înceapă a fi contaminate şi stabilirea unor
programe de curăţire, dacă este necesar;
c. la toate pistele cu acces de precizie categoria aIIa şi
aIIIa verificarea şi curăţirea iluminării va fi urmată de
măsurători fotometrice ale iluminării liniei centrale de
lumini la o distanţă longitudinală de 900 m de la
pragul pistei.
Aceste măsurători vor fi efectuate şi în alte zone ale
platformei aeroportului de către serviciile de siguranţă
şi mentenanţă, în funcţie de circumstanţele locale.
Verficările şi măsurătorile pot fi rapid executate prin
montarea unui fotometru într-o cutie specială care se
deplasează repede de la lampă la lampă.
B. Procedurile de inspecţie

 Înaintea începerii inspecţiei este necesară obţinerea

permisiunii de la ATC (Air Traffic Control), iar la
părăsirea pistei acesta trebuie avizat. Majoritatea
inspecţiilor se efectuează în baza unui ON/OFF.
 Este esenţial de prevăzut un dispozitiv radio de
ascultare, acordat pe R/T canal, pe durata oricărei
inspecţii a iluminării pistei.
 Dacă în timpul unei ON/OFF inspecţii, ATC cere ca
echipa de inspecţie să părăsească pista, vehiculul
trebuie scos în afara pistei şi menţinut în această
poziţie până la primirea unei instrucţiuni de
reintrare pe pistă.
C. Inspecţia vizuală a sistemului indicator
de pantă (înclinarea) a accesului
 Sistemele care indică panta de acces (de
coborâre) sunt instalate pentru a permite
aeronavelor care aterizează să identifice înclinaţia
corectă a aeronavei faţă de pista de aterizare.
D. Detalii de inspecţie

Următoarele proceduri sunt comune pentru toate tipurile de

indicatoare:
 Sistemul va fi verificat din punctul de vedere al alinierii la
intervale regulate. Sistemul trebuie verificat la cererea ATC
şi după orice incident de aterizare;
 Inainte de începerea verificărilor de aliniament trebuie
cerută permisiunea ATC;
 Trebuie evitate verificările pe timp de noapte sau în
condiţii de vizibilitate redusă;
 Verificările trebuie efectuate cu sistemul la 30% de
intensitate luminoasă.
 Diferenţele funcţie de tipurile de sisteme nu sunt esenţiale.
Ele sunt indicate, în mod detaliat, în Manualul Serviciilor
Operaţionale ale aeroportului.
 E. Raportarea rezultatelor inspecţiei.
Cu mici diferenţe de sistem, apar următoarele situaţii:
 Căderea unei lămpi dintr-un circuit (unitate): Circuitul este
considerat IN SERVICIU (util).
 Căderea a două lămpi dintr-un circuit: Circuitul este considerat SCOS
DIN SERVICIU (inutilizabil).
 Nu mai mult de două unităţi inutilizabile dintr-un sistem de 12
unităţi: SISTEMUL RĂMÂNE ÎN SERVICIU.
 Mai mult de două unităţi inutilizabile dintr-un sistem de 12 unităţi pe
o singură parte: SISTEMUL RĂMÂNE ÎN SERVICIU PROVIZORIU, cu
o denumire specială (de exemplu AVASIS pentru VASIS).
 Mai mult de o unitate inutilizabilă pe cealaltă parte: SISTEMUL SCOS
DIN SERVICIU.

Evident rezultatele inspecţiei sunt notate în Jurnalul de inspecţii, iar

departamentul de mentenanţă trebuie să intervină operativ,
indiferent de natura defecţiunii.
4.3. Inspecţiile de zbor ale
marcajelor vizuale
 Acest tip de inspecţii este foarte important şi
trebuie efectuate la intervale regulate, stabilite de
conducerea departamentului servicii operaţionale.
De altfel, conducerea departamentului trebuie să
participe la aceste inspecţii.
 Vor fi inspectate pentru a depista eventuale căderi
de lămpi şi abateri de aliniament: sistemele de
iluminat accesul pe pistă, şirurile de barete roşii
(dacă sunt instalate), sistemul indicator de pantă a
accesului la pistă, luminile de prag, luminile zonei
de atingere a pistei, iluminarea marginilor pistei şi a
liniei centrale a acesteia.
 După operaţii majore de mentenanţă, o inspecţie din
zbor este absolut necesară. De asemenea, când sunt
date în funcţiune noi instalaţii sau se fac modificări
susbstanţiale în cele existente trebuie efectuată
această inspecţie.
 De regulă se fac mai multe treceri deasupra pistei. La
o apropiere de aproxiativ 6 – 8 km de începutul pistei
se aranjează ca toate sistemele de iluminare să aibă
o luminiscenţă maximă. In timpul apropierii se cere o
reducere progresivă a luminiscenţei şi se verifică dacă
toate luminile răspund corect şi simultan la schimbări.
Se notează şi se înregistrează defecţiunile.
4.4. Condiţii de vreme nefavorabilă
 Este esenţial ca o reţea de comunicaţie să fie stabilită cu
Oficiul Meteorologic pentru a primi atenţionări adecvate
asupra fenomenelor meteorologice care ar putea afecta
controlul traficului aerian şi operaţiunile aeroportuare.
 Condiţiile de vreme nefavorabilă se pot împărţii în şapte
grupe:
 gheaţă – temperaturi sub 0 C;
 îngheţ;
 polei;
 vânturi puternice;
 ploaie – cu reducerea frecării pe pistă;
 ceaţă sau vizibilitate redusă;
 zăpadă.
 A. Gheaţă, îngheţ şi polei

 Când sunt primite avertismente de îngheţ şi polei

departamentul servicii operaţionale trebuie să ia
măsuri pentru a asigura aderenţa (frecarea)
necesară.
 Supervizorul operaţiunilor aeroportuare va stabili
inspecţii regulate ale ariei pavate şi pistelor şi – în
caz de necesitate – va dispune aplicarea de fluide
antigheaţă. Chiar şi chimicale solide pot fi utilizate
pentru a combate formarea gheţii pe piste, drumuri
de acces pentru vehicule şi platforme.
A. Gheaţă, îngheţ şi polei
 Granule de uree anti – gheaţă pot fi dispersate
dintr-un vehicul special. Fluidele anti – gheaţă se
împrăştie dintr-o cisternă specială de mare
capacitate.
 Pietriş fin (mărgăritar) sau nisip se pot utiliza ca
ultimă soluţie din cauza unor efecte nedorite în
cazul operării cu aeronave echipate cu
turbopropulsoare sau jeturi cu mare putere.
 Sarea nu va fi utilizată pentru dezgheţare sau ca
antigheaţă a ariei de manevră decât ca o mixtură
din 5% sare şi 95% criblură pentru tratarea
pragului pistei, aceasta pentru a evita orice risc de
coroziune a aeronavelor.
B. Vânturi puternice

 Este obligatorie implementarea unei metode de

difuzare a avertismentelor de vânt puternic către
companiile aeriene, departamentul servicii
operaţionale şi agenţii de handling.
 Serviciile operaţionale vor fi pregătite pentru
inspecţii şi activităţi de asigurare a marcajelor şi
echipamentelor de siguranţă.
 Se vor constitui echipe de patrulare care să adune
obiectele suflate de vânt şi – în cazuri extreme – să
avertizeze controlul aerian şi departamentul
operaţional asupra obiectelor care nu pot fi
îndepartate şi care blochează pistele sau
platformele.
B. Vânturi puternice

 Protecţia aeronavelor în zbor cade în proprietatea

responsabilului (companiei aeriene). Conducerea
operaţională a aeroportului va încunoştiinţa de
asemenea aeronavele de efectele vânturilor la
înălţime şi va lua măsuri să dirijeze aeronavele
împotriva vântului şi să dea asistenţă pentru
aducerea lor la sol.
 Echipamentul de siguranţă al avioanelor la sol
cade în responsabilitatea proprietarului aeronavei,
dar departamentul operaţional va fi menţinut în
alertă pentru a da un eventual sprijin în caz de
necesitate.
C. Ploaie

 Este o necesitate operaţională de a informa când

pistele încep să fie alunecoase din cauza ploii. Din
această cauză, este obligatorie măsurarea periodică
a caracteristicilor de frecvenţă a pistelor umede
pentru a avea siguranţa că aderenţa nu scade sub
un anumit nivel.
 Inspecţiile suprafeţelor ude vor fi efectuate la
cererea ATC sau Departamentului Operaţii. De
regulă se cere o apreciere verbală pentru jumătatea
centrală a suprafeţei pistei. In completarea
inspecţiei, însă, rezultatele vor fi transmise ATC şi
înregistrate, în vederea luării măsurilor de referinţă.
D. Ceaţă şi slabă vizibilitate

 Pe durata perioadelor de vizibilitate redusă, cauzată

în mod normal de ceaţă, vor fi aplicate proceduri
speciale care să asigure că vehiculele sau muncitorii
nu vor părăsi itinerariile lor şi nu vor intra pe piste
sau pe rutele vehiculelor.
 Gradul de vizibilitate la care aplicarea procedurilor
speciale încep să fie necesară variază de la aeroport
la aeroport.
 Când vizibilitatea scade sub acest prag, ATC notifică
Departamentul Operaţional şi procedurile pot începe.
Operatorii de aeronave vor fi, de asemenea,
notificaţi imediat.
D. Ceaţă şi slabă vizibilitate

 Departamentul Operaţional este răspunzător de luarea

următoarelor măsuri necesare:
 avizează siguranţa aeroportuară asupra restricţiilor
accesului de vehicule şi personal;
 suprafeţele interzise vor fi marcate prin semnale
luminoase;
 se asigură că toţi contractorii care lucrează în zonele
de manevră au fost evacuaţi din ariile interzise;
 notifică tuturor factorilor interesaţi introducerea
procedunilor speciale;
 avizează ATC când inspecţiile sunt gata şi siguranţa
este completă;
 asigură accesul în perimetrul de siguranţă numai
pentru vehiculele şi personalul special autorizat.
E. Zăpadă

 Aeroportul trebuie să întocmească un plan de

dezăpezire care trebuie cunoscut de toţi cei
implicaţi în activităţi de curăţirea zăpezii. Planul
trebule să specifice echipamentul necesar,
metodele de utilizare a acestuia şi
responsabilităţile diferitelor departamente.
 Planul de dezăpezire trebuie să definească în mod
clar următoarele:
 membrii Comitetului de dezăpezire şi persoana
însărcinată cu comanda operaţiunilor
respective, împreună cu lanţul de comandă
pâna la executanţii sarcinilor;
 metodele de comunicare între executanţi, ATC
şi Oficiul Meteorologic;
 E. Zăpadă

 echipamentul necesar pentru curăţirea zăpezii. Acesta va

include echipamente pentru deschis drumul, măturare şi
împrăştiere a zăpezii;
 priorităţile suprafeţelor care trebuiesc curăţate şi limitele
de curăţare în funcţie de aeronavele care utilizează
aeroportul;
 utilizarea mijloacelor de testare a frecării şi, în funcţie de
rezultatele obţinute, a materialelor de dezgheţare;
 nominalizarea perimetrelor de depozitarea sau topire a
zăpezii, pentru a se evita orice confuzie în derularea
operaţiunilor de curăţire;
 principiile generale care trebuie avute în vedere la
închiderea pistelor pentru curăţirea zăpezii şi desemnarea
personalului managerial autorizat să ia o asemenea
decizie.
4.5. Măsurarea frecării (la
suprafaţa pistelor)
 Operaţiunile de măsurare a frecării de suprafaţă, în
scopul de a obţine informaţii asupra condiţiilor de
aterizare şi decolare a aeronavelor, sunt absolut
necesare în două situaţii:
 Piste ude. Informaţia că pista (sau o porţiune din ea)
este alunecoasă este foarte importantă.
 Piste acoperite cu zăpadă sau gheaţă. În acest caz
informaţiile asupra nivelului de frecare cu suprafaţa
pistelor, care nu trebuie să coboare sub un nivel
minim specificat, sunt şi mai preţioase.
 Detaliile complete asupra metodelor de măsurare şi
formulare a coeficienţilor de frecare, pentru diferite
tipuri de echipamente, sunt cuprinse în notele
tehnice ale acestora şi nu vor fi date aici.
 Important este că, indiferent de tipul echipamentului de
măsură utilizat, să existe instrucţiuni scrise pentru
îndrumarea personalului. Aceste instrucţiuni trebuie să
precizeze:
 Cine iniţiază cererea pentru măsurare (ATC,
operatorul aeroportuar, piloţii);
 Cine efectuează măsurătorile;
 Circumstanţele care conduc la necesitatea
măsurătorilor – inclusiv un raport post – accident la
care condiţiile pistei au putut fi cauza;
 Operaţiile care se efectuează şi calculaţia
rezultatelor;
 Cui se transmit rezultatele (ATC, SNOWTAM);
 Testarea şi calibrarea echipamentului;
 Păstrarea şi întreţinerea echipamentului;
 Trainingul operatorilor;
 Păstrarea înregistrărilor (rezultatelor măsurătorilor).

Această ultimă cerinţă este importantă pentru că, în

funcţie de rezultatele obţinute şi condiţiile de operare
pe pistă corespondente, se poate face o reducere a
coeficientului de frecare. În această tentativă trebuie
avută în vedere şi influenţa depunerilor de cauciuc de
pe pistă, care trebuie înlăturate în mod periodic.
4.6. Controlul activităţilor de întreţinere şi construcţii în
derulare pe suprafeţele de operare şi precauţiile care
trebuiesc avute în vedere
 Departamentul Servicii Operaţionale (DSO) este
responsabil pentru coordonarea lucrului pe
suprafeţele de mişcare şi pentru impunerea
măsurilor de siguranţă.
 Pentru lucrări minore în zonele active de mişcare se
va stabili un sistem de permise de muncă, având ca
obiective:
 Neînceperea lucrului în zonele active fără cunoştinţa
DSO şi ATC;
 Stabilirea strictă a programului de lucru;
 Toate locurile de lucru vor fi consemnate detaliat din
următoarele puncte de vedere:
 1. aria precisă în care se efectuează lucrul;
2. rutele de acces la aria respectivă;
3. legăturile radio-telefon (R/T) utilizate;
4. măsurile de securitate necesare;
5. procedurile de lucru.

 La încheierea lucrărilor conducerea DSO, sau a

altui departament desemnat (Civil), va inspecta
obiectivul realizat şi aria de lucru pentru a se
asigura că totul a decurs în condiţii
satisfăcătoare.
 Pentru construcţii majore şi lucrări de mentenanţă
importante este necesară stabilirea unui
comandament de legătură, înainte de
începerea activităţii, care să cuprindă
reprezentanţi ai DSO, ATC, DM şi agenţi ai firmei
contractante. Grupul se va întâlni de câte ori este
necesar, pentru a examina progresele obţinute şi a
prescrie modificările necesare în practica execuţiei.
 Izolarea ariei de lucru faţă de suprafeţele
operaţionale de mişcare este absolut necesară şi
ea se face cu bariere speciale.
 Regulamentul de lucru se va stabili înainte de
începerea activităţii şi se va referi la:
- orele de muncă;
- rutele autorizate, care vor fi marcate cu
însemnele contractorului. În punctele critice se
va institui un control;
- facilităţi de comunicare cu DSO şi ATC;
- gabaritul şi tonajul vehiculelor şi
echipamentelor utilizate, precum şi locul lor de
amplasare (mai ales la macarale);
- limitări în folosirea unor echipamente
electrice şi electronice, din motive de interferenţă
cu comunicaţiile de navigaţie aeriene.
 Contractorul va fi obligat să stabilească un set
de măsuri de protecţie şi securitate, care va fi
avizat de conducerea DSO. Mai importante sunt
cele referitoare la semnalizarea macaralelor
înalte (turn), marcaje luminoase, echipament de
lucru etc.
4.7. Reducerea pericolului păsărilor
 Conducerea aeroportului, cu sprijinul autorităţilor locale
trebuie să întreprindă măsurile necesare pentru
descreşterea numărului de păsări care ar constitui un
pericol pentru operaţiunile aeronavelor, adoptând o serie
de metode pentru descurajarea prezenţei lor sau în
vecinătatea aeroportului.
 O corectă apreciere a problemei depinde de mărimea
resurselor disponibile, deci de mărimea şi importanţa
aeroportului. La aeroporturi mici, măsurile se vor limita
la o alertare asupra pericolului şi informarea piloţilor
asupra situaţiei. La cealaltă extremă, la aeroporturile
mari, va fi necesară o coordonare a tuturor factorilor,
inclusiv de mediu, cu definirea clară a atribuţiilor şi
echipamentelor corespunzătoare.
 Indiferent de organizarea adoptată, se va decide
un responsabil pentru următoarele funcţiuni care
urmează a fi aplicate:
- colectarea şi înregistrarea informaţiilor despre
aglomerarea păsărilor şi a modurilor de deplasare;
- evaluarea ratei de deplasare şi aprecierea riscului
local;
- legătura dintre operatorul aeroportuar şi alte părţi
implicate;
- asigurarea serviciilor unui biolog de faună;
- coordonarea furnizării de materiale pentru speriat
păsările;
- coordonarea activităţilor personalului implicat;
- pregătirea operatorilor;
 - avertizarea piloţilor, prin ATC, despre prezenţa
concentrărilor de păsări;
- supervizarea înregistrărilor privind migraţiile păsărilor
în acord cu procedurile naţionale;
- pregătirea instrucţiunilor de acţiune;
- supervizarea menţinerii registrului de control al
concentrărilor şi migraţiei păsărilor;
 În unele cazuri sunt necesare măsuri pentru dispersarea
şi descurajarea prezenţei păsărilor, cu luarea în
considerare a respectării unor reglementări locale
privind conservarea mediului. Mijloacele utilizate
(acustice, luminoase şi fizico-chimice), precum şi
procedurile aplicării lor sunt descrise în instrucţiuni speciale
din Manualul Serviciilor Aeroportuare – partea a 3-a.
4.8 Controlul zgomotului la sol

 Zgomotul de pe arealul aeroportului poate

constitui o severă insatisfacţie pentru
rezidenţii din vecinătatea acestuia, în mod
particular noaptea, dar şi pentru pasageri sau
angajaţii aeroportului. Dacă nemulţumirile rămân
neschimbate, se poate ajunge la o totală
interdicţie a operaţiilor aeroportuare, pe calea
justiţiei sau blocării activităţii.
 Limitarea zgomotului avioanelor prin
certificare internaţională conduce la
îmbunătăţirea situaţiei la sol.
Zgomotul terestru nu este reglementat prin
standarde internaţionale şi de aceea o acţiune
locală este totdeauna necesară.
 Responsabilitatea pentru controlul zgomotului
aeronavelor va fi determinată prin legislaţie
naţională.
Pentru zgomotul la sol responsabilitatea revine
operatorului aeroportuar.
Pentru zgomotul aerian (corespunzător standardelor
naţionale sau internaţionale) operatorului aeroportuar
nu-i rămâne decât evitarea, pe cât posibil, a
zborurilor de noapte (cel puţin între orele 23-05).
Se poate încerca şi izolarea fonică a proprietăţilor
vecine aeroportului, sau – mai eficient – cumpărarea
lor.
Totodată se implementează împreună cu ATC
proceduri speciale pentru decolare şi aterizare.
 Reacţia inversă (reversul) a jeturilor
aeronavelor, din motive de siguranţă, pentru a nu
depăşi marginile pistei după aterizare, este o sursă
puternică de zgomot, dar ea nu poate fi interzisă.
Din nefericire, valoare totală a reacţiei inverse are
loc la motoare de mare putere şi – în mod
particular – seara şi nopatea, creând o problemă
de zgomot.
 Grupurile electrogene auxiliare
(mobile),
necesare pentru anumite servicii când motoarele
proprii ale aeronavelor nu merg, pot crea
probleme de zgomot doar lucrătorilor locali şi
pasagerilor, mai puţin rezidenţilor.
 Deplasarea aeronavelor la sol utilizând
propriile motoare (mai ales la
turbopropulsoare cu trei jeturi) poate contribui
la creşterea nivelului de zgomot, deranjând
rezidenţii din vecinătatea aeroportului.
O soluţie de remediere constă în utilizarea
unor autotractoare mai puţin
zgomotoase pentru poziţionarea avioanelor.
 Rularea motoarelor aeronavelor în scopuri de
mentenanţă reprezintă o altă sursă importantă la
sol, mai ales în cazul funcţionării simultane a mai
multor unităţi.
Autoritatea aeroportuară poate interveni prin:
- restricţii şi programări privind funcţionarea la sol;
- locaţia (poziţionarea) aeronvaelor pe platforme;
- utilizarea efectului de paravan, prin folosirea
unor hangare de mari dimensiuni sau a particularităţilor
naturale de relief;
- impunerea unor restricţii de durată şi de orar,
permitivitatea fiind maximă la orele de vârf de zgomot
de fond (trafic aerian şi la sol maxim).
4.9 Accidente (incidente) ale
avioanelor
 Se defineşte ca accident un eveniment, asociat cu
operarea unui avion, care are loc între momentul în
care pasagerii se îmbarcă în aeronavă cu intenţia
unei călătorii aeriene şi momentul în care aceleaşi
persoane sunt debarcate, perioadă în care:
- o persoană este rănită serios, sau chiar mortal;
- aeronava a suferit defecţiuni sau deteriorări
structurale;
- aeronava a dispărut sau este complet inaccesibilă.
 Un incident este un eveniment, altul decât
accidentul, asociat cu operarea unui avion, care
afectează sau poate afecta siguranţa operării.
 În cazul unui accident, prima grijă este de a salva
pe cei în viaţă. Pentru aceasta trebuie aduse la
îndeplinire procedurile prevăzute în Planul de
urgenţă (necesitate), toate serviciile şi
persoanele cu responsabilităţi clar descrise intrând
imediat în acţiune pentru operaţiile de salvare.
 Responsabilitatea pentru raportarea şi
înregistrarea accidentelor notificabile la Autoritatea
pentru Investigarea Accidentelor (AIA) revine, în
mod uzual ATC, dar conducerea aeroportului
trebuie să coopereze, pe cât posibil, la acest
proces.
 Alte incidente. Pe lângă situaţiile descrise mai sus,
pot să apară şi alte incidente, chiar la sol, care pot fi
considerate ca având o importanţă operaţională. Şi
acestea trebuie raportate de către DOS.
 Proceduri după raportarea accidentului:
- dacă în urma unui accident sau incident, legat de
operarea aeronavei, pista precum şi iluminarea sunt
obstrucţionate, operaţiunile pe pista afectată se suspendă
până la examinarea situaţiei;
- localizarea şi gravitatea efectivă a oricărui accident
vor fi determinate cât mai rapid şi mai exact posibil.
Dacă se stabileşte că nici una din suprafeţele de securitate
sau platforme nu a fost afectată, pista se notifică disponibilă
pentru operaţii cu măsurile de precauţie considerate
necesare.
 - dacă suprafeţele de securitate şi platformele sunt
afecate de un avion prăbuşit sau deteriorat, se va examina
totuşi posibilitatea operării pe pistă, pe distanţe reduse, cu
condiţia ca marcarea şi iluminarea să fie în perfectă stare.
Este necesar să se limiteze folosirea pistei reduse numai
pentru aterizări;
- o strânsă legătură trebuie menţinută cu ATC la
pregătirea şi desfăşurarea procedurilor de salvare şi
înlăturarea urmărilor accidentului;
- se va întocmi o listă – şi în mod constant se va aduce
la zi – cu toate persoanele din liniile aeriene şi alte agenţii
cu care trebuie ţinut contact strâns.
4.10 Planul de urgenţă al aeroportului
 Un plan de urgenţă al aeroportului va fi pregătit pentru a
indica responsabilităţile şi acţiunile care trebuie
întreprinse în cazul de urgenţă.
În caz de accident de aeronavă, pe sau aproape de
aeroport, planul va servi ca şi ghid pentru serviciile
interne şi agenţiile externe care au un rol de jucat, în
special departamentul local de stingerea incendiilor,
poliţia, serviciul de ambulanţă, spitale şi unităţi medicale.
Este imperativ necesar ca autoritatea aeroportuară să
stabilească un aranjament mutual de urgenţă cu
comunitatea locală.
 Nici un plan de urgenţă nu poate fi perfect cuprinzător şi
oricine are un rol de jucat în cazul unui accident de avion
petrecut pe aeroport trebuie să se asigure că este pe
deplin familiarizat cu detaliile planului şi că este pregătit
să le execute când evenimentele o cer.
 A. Scop.
 Scopul planului de urgenţă este
 să precizeze procedurile de punere în mişcare a diferitelor
servicii de urgenţă ale aeroportului;
 să coordoneze activităţile lor în cazul unui accident de aeronavă
sau apariţiei unei situaţii de urgenţă (stări de necesitate).
 Planul trebuie să definească în mod detaliat
 responsabilităţile organizaţiilor de urgenţă;
 rolul lor în intervenţiile necesare în cazul unui accident de
avion.

 Nici un plan de urgenţă nu poate acoperi orice situaţie pentru că, de

regulă, nu apar două accidente având aceeaşi cauză. Cu toate
acestea, un set de proceduri de bază, interpretate şi aplicate
într-un mod judicios stabilit, pentru o situaţie dată, poate asigura că
cei în viaţă sunt salvaţi, iar răniţii vor fi transportaţi pentru a primi
îngrijiri medicale în cel mai scurt timp posibil.
 Planul va fi definit în corespondenţă cu procedurile de
chemare a serviciilor de salvare şi pompieri ale
aeroportului dar şi a poliţiei, a ambulanţei, spitalelor,
serviciilor medicale şi pompierilor, din afara aeroportului.
ATC va sta, de regulă, la originea declanşării punerii în
aplicare a planului, în eventualitatea unui accident
aeronautic sau a unei alte stări de urgenţă.
Sistemul de telecomunicaţii al aeroportului va fi cheia
mobilizării participanţilor interni şi externi la operaţiile de
urgenţă.
 Se va lua în consideraţie echiparea unui centru fix
de operaţiuni în caz de urgenţă.
Acest centru ar trebui să fie o componentă a
facilităţilor aeroportuare şi să fie responsabil cu
coordonarea generală a acţiunilor necesare la
apariţia unei stări de urgenţă.
 Vor fi prevăzute mijloace (jaloane, benzi) pentru
îngrădirea zonei accidentului.
Se va lua în consideraţie prevederea unuia sau mai
multor corturi, care să fie uşor montate şi utilizate
pentru a acorda îngrijire răniţilor.
 B. Responsabilităţi

 În mod normal, ofiţerul de serviciu al

compartimentului de salvare şi stingerea incendiilor
va fi prima persoană la comanda acţiunilor de
urgenţă. El trebuie să stabilească radio-comunicaţii
cu ATC cât de rapid posibil.
Un ”agreement” anterior stabilit între serviciile de
salvare şi pompieri proprii ale aeroportului şi cele
locale (ale comunităţii locale) va face parte din
planul de urgenţă şi va stabili cine comandă
operaţiunile combinate de salvare şi stingerea
incendiilor în caz de necesitate.
 C. Mod de acţiune

1. Modalităţile şi amploarea acţiunilor de răspuns ale

serviciilor de urgenţă ale aeroportului şi externe
acestuia depind de categoria stării de urgenţă şi de
localizarea accidentului/incidentului.
Răspunsul predeterminat al serviciilor externe de
urgenţă, în cazul unul accident aeronautic trebuie
prevăzut în acordul mutual de ajutor de urgenţă, inclus
în planul general al aeroportului.
2. Accidentele şi incidentele aeronautice sunt, de obicei,
asociate decolării sau aterizării aeronavelor pe
aeroport sau în perimetrul imediat adiacent. Planul de
urgenţă trebuie să acopere ambele situaţii.
3. O totală atenţie şi responsabilitate revine
serviciilor de salvare şi stingerea incendiilor
ale aeroportului. Majoritatea acţiunilor de
răspuns cad în sarcina conducătorului acestor
servicii (“senior officer”).
4. Când un accident aeronautic are loc în afara
perimetrului aeroportului, acesta este denumit un
“off-airport” accident şi gradul de responsabilitate
şi răspuns al serviciilor de salvare şi stingerea
incendiilor, proprii ale aeroportului, depind de
distanţa locului accidentului faţă de aeroport.
5. Extinderea ariei de asistenţă a serviciilor
aeroportuare, în afara aeroportului, şi nivelul de
răspuns al serviciilor proprii va fi discutat şi
reglementat cu autorităţile locale. Limitele acestei arii
vor fi marcate pe hărţi, ale căror copii se vor găsi atât
la autorităţile locale cât şi la serviciile de urgenţă ale
aeroportului .
6. Limitele acestei arii vor fi influenţate de existenţa
unor bariere artificiale (de ex. Căi ferate) sau naturale
(de ex. râuri) şi de posibilităţile de traversare a
acestora.
Astfel, la unele locaţii, limitele pot fi la doi sau trei
kilometri de perimetrul aeroportului. În alte cazuri, ele
pot fi extinse la aproximativ opt kilometri de la centrul
aeroportului.
7. Dacă un accident de aeronavă se produce la o
distanţă mai mare de opt kilometri faţă de
aeroport, serviciile de salvare şi pompieri
aeroportuare nu vor intra în acţiune fără o
chemare în acest sens.
8. În acordul mutual de intervenţie al serviciilor
externe de urgenţă se va preciza un punct de
întâlnire. Vehiculele de escortă asigurate de
autorităţile aeroportuare vor aştepta sosirea
acestora şi, după obţinerea clarificărilor necesare
de la ATC, le vor escorta către locul sau aria
accidentului.
9. În cazul unei urgenţe aeronautice, când
vehiculele de salvare şi pompieri proprii au ocupat
poziţii predeterminate, aşteptând aterizarea
avionului, serviciile externe de urgenţă vor
rămâne, în mod normal, la punctul de întâlnire
desemnat, aşteptând chemarea de intervenţie, sub
escortă, pe aria de manevră.
 D. Hărţi

 Se vor prevedea două hărţi caroiate:

 harta internă a aerportului, va reda toate
detaliile relevante ale aerportului, incluzând
drumurile de acces, căile pentru vehicule
utilitare, puncte de alimentare cu apă, puncte
de întâlnire şi arii de aşteptare;
 harta externă a aeroportului, va arăta în detaliu
perimetrul aeroportului, comunităţile
înconjurătoare, drumurile de acces, întinderi de
apă, mlaştini, puncte de întâlnire, etc., până la
aproximativ opt kilometri de aeroport.
 Toate serviciile de urgenţă, interne şi
externe, incluzând pompieri, poliţia,
ambulanţe, autorităţi medicale şi spitale,
trebuie să aibă copii de pe ambele hărţi.
Acestea nu trebuie să conţină inadvertenţe
(contradicţii), iar harta externă va da detalii
despre facilităţile medicale şi
disponibilităţile de paturi de spital din zonă.
 Ambele hărţi vor fi incluse, ca anexe, în
planul de urgenţă şi se vor consemna
datele la care au fost revizuite.
 E. Drumuri de acces

 Drumurile de acces în caz de urgenţă, din

vecinătatea extremităţilor pistei, vor fi indicate
pe hărţile de caroiaj şi topografia acestor
drumuri va fi o caracteristică a programului
local de “training”.
 Dacă un aeroport este îngrădit cu peroane şi
porţi de acces, accesul acestor porţi va fi
disponibil pentru toate vehiculele de urgenţă
ale aeroportului, ca şi ale poliţiei, pompierilor
şi ambulanţelor locale.
 Aeroporturile care sunt înconjurate de
lacuri, râuri şi mlaştini, trebuie să aibă
planuri detaliate de urgenţă care
să prevadă mijloace pentru
învingerea acestor dificultăţi în
caz de accident aeronautic în
asemenea locuri.
 F. Exerciţii de antrenament (simulare)

 Se vor stabili proceduri de testare a planului şi

examinarea rezultatelor pentru a se permite sporirea
efectivă a eficienţei lui.
Acţiunile de răspuns ale serviciilor interne şi externe de
salvare şi aspectele de comunicare vor fi testate şi
trecute în revistă la intervale care nu vor depăşi un
an.
 Legătura între serviciile furnizate de aeroport şi
cele ale autorităţilor locale corespunzătoare va fi în
întregime testată în timpul antrenamentului de familiarizare
şi exerciţiilor combinate.
 4.11 Îndepărtarea (scoaterea)
avioanelor deteriorate
A. Consideraţii legale
 Investigarea accidentului. Autoritatea pentru
Investigarea Accidentelor (AIA) trebuie notificată pentru
orice accident. Responsabilitatea pentru notificare revine
autorităţii de stat desemnate.
Nici un avion prăbuşit sau sfărâmătură nu trebuie mişcate,
până când îndepărtarea lor nu a fost aprobată de AIA, în
afara cazurilor când acestea constituie un obstacol pentru
circulaţia publică, navigaţia aeriană sau alt tip de transport.
Aceste excepţii trebuie considerate cu totul aparte şi regula
generală asupra nemişcării probelor va fi aplicată, dacă nu
există un risc bine definit. Conform celor stabilite la pct. 5,
operaţiunile pot continua uneori, pe distanţe reduse.
 Aspecte de asigurări. Avionul este proprietatea
operatorului aerian. O revendicare de despăgubiri,
după o încercare de îndepărtare a avionului prăbuşit,
ar putea creea probleme dacă se poate dovedi că
acţiunea de mutare a sporit pagubele. De aceea,
regula invariabilă este că numai proprietarul,
operatorul sau reprezentantul împuternicit al
companiei trebuie să dirijeze operaţiunea de
îndepărtare.
 Necesităţi de vamă şi imigraţie. Trebuie solicitate
clarificări atât din partea serviciului vamal, cât şi celui
de imigrare (paşapoarte) înaintea începerii
operaţiunilor de îndepărtare a aeronavei.
B. Repartizarea responsabilităţilor
 Departamentul Servicii Operaţionale (DSO)
al aeroportului va coordona activităţile de
îndepărtare a aeronavei şi va fi desemnat
un responsabil (“officer”) pentru această
misiune.
 De asemenea, vor fi furnizate informaţii
asupra capabilităţii serviciilor aeroportuare
de scoatere a avioanelor defecte
(prăbuşite) de pe piste sau de pe ariile de
mişcare.
 Sarcina îndepărtării aeronavei cade în
responsabilitatea proprietarului sau
operatorului avionului.
 Fiecare operator care utilizează aeroportul
trebuie să nominalizeze o persoană sau
organizaţie autorizată care să acţioneze în
numele său, cu respectarea priorităţii de a
asigura începerea operaţiunilor de zbor pe
aeroport.
 Pentru înregistrarea în jurnalul de bord a
operaţiilor de îndepărtarea aeronavelor, se
recomandă efectuarea de fotografii sau
filme.
C. Planul de îndepărtare al aeronavelor
deteriorate.
 Fiecare aeroport trebuie să întocmească un plan cuprinzător
pentru îndepărtarea avioanelor deteriorate. În completare la
cele arătate mai sus, acest plan trebuie să conţină
următoarele chestiuni:
 o listă a echipamentelor disponibile pe sau în vecinătatea
aeroportului;
 o listă cu echipamente suplimentare disponibile pe alte
aeroporturi, la cerere;
 o listă cu agenţi împuterniciţi să acţioneze în numele
fiecărui operator de pe aeroport;
 o specificaţie a aranjamentelor liniilor aeriene pentru
folosirea echipamentelor speciale pentru zone mlăştinoase;
 o listă cu contractorii locali (cu nume şi numere de telefon)
capabili să furnizeze echipamente grele pentru degajarea
pistelor şi platformelor, prin închiriere.
D. Comunicaţii

 Pe durata operaţiunilor de îndepărtare a

aeronavelor deteriorate se va asigura un
dispecerat mobil, care va fi conectat,
printr-un sistem adecvat de comunicare, de
ATC.
O atenţie particulară trebuie acordată în
cazul în care operaţiunile de dezafectare
interferează, în anumite zone, cu
operaţiunile de zbor.
4.12 Servicii medicale
 Serviciile medicale pot fi o parte (secţiune) a
serviciilor aeroportuare; în mod particular, serviciul
de ambulanţe este arondat, în multe cazuri,
serviciului de salvare şi stingerea incendiilor.
Dacă serviciile medicale şi de ambulanţe nu sunt
furnizate de către autoritatea aeroportuară,
trebuie încheiate aranjamentele cu serviciile locale,
astfel încât să se asigure un răspuns rapid în caz
de urgenţă.
 A. Scoaterea şi transportul accidentaţilor

 Evacuarea imediată a accidentaţilor va fi efectuată de

serviciile de salvare şi pompieri; răniţii vor fi transportaţi
într-o zonă apropiată de siguranţă;
 Răniţii grav trebuie duşi într-o zonă departajată de
comandantul de la faţa locului. Aceasta devine locul de
colectare şi triere a accidentaţilor. Amplasamentul şi
mărimea depind de numărul accidentaţilor, fluxul
traficului, accesibilitate, disponibilitatea vehiculelor de
urgenţă, personal şi echipament.
 Pentru a evita pierderile de vieţi omeneşti şi agravarea
stării răniţilor, este esenţial ca atenţia personalului pregătit
în acest scop să se îndrepte în mod prioritar spre
transportul supravieţuitorilor către cele mai potrivite
servicii medicale.
A. Scoaterea şi transportul accidentaţilor

 Cei cu răni uşoare sau nerăniţi vor fi repede

evacuaţi de la faţa locului într-o zonă de asistenţă
primară, desemnată de conducătorul operaţiunilor
de salvare şi amenajată cu mijloace portabile.
Evacuarea lor trebuie ajutată cu orice mijloc de
transport convenabil, respectiv autocare, camioane,
turisme, la îndemână în zonă. Viteza acestor operaţii
depinde, în mod evident, de numărul de răniţi,
starea vremii şi mijloacele de transport disponibile.
 Accidentaţii cu răni uşoare vor fi examinaţi la centrul
de recepţie şi trataţi de medici sau personal calificat
pentru prim-ajutor. Rănirea uşoară include şi traume
nervoase sau inhalări de fum, legate de accidentul
aviatic.
 B. Identificarea personalului serviciului
de urgenţă

 De regulă se creează o mare confuzie la locul

incidentului, cauzată de flashing-ul luminilor
colorate şi lămpile de poziţie sau farurile
numeroaselor vehicule, alături de un mare
număr de persoane implicate în operaţiunile
de salvare.
De aceea, este esenţial ca personalul
serviciului de salvare să fie prompt
identificabil şi aceasta se realizează cel mai
simplu prin echiparea sa cu îmbrăcăminte de
protecţie similară distinctă.
 Serviciile medicale sosite din afara
aeroportului se vor dirija spre punctele de
întâlnire stabilite, de unde ele vor fi
chemate să înainteze la locul de acţiune de
comandantul operaţiunilor, atunci când
este necesar.
Informaţiile privind întregul personal şi
vehiculele sosite pe zona de operaţii
trebuie să fie aduse la cunoştinţa
comandantului, în ideea de a preveni ca
locul accidentului să fie blocat de vehiculele
şi de persoanele implicate în salvare.
C. Comunicaţii

 Întreaga procedură de evacuare a

accidentaţilor va fi coordonată de
comandantul de pe scena de operaţii. Este
esenţial, totuşi, ca serviciile medicale să
aibă o procedură coordonată de
comunicaţii şi răspuns.
Împuternicitul medical va fi responsabil
pentru trierea răniţilor în zona incidentului
şi dispecerizarea trimiterii accidentaţilor la
spitale. Va fi asistat de responsabilul cu
transporturile.
D. Protecţie împotriva intemperiilor

 Anumite forme de adăposturi temporare

vor fi ridicate în zonele de triere a răniţilor
şi prim ajutor, pentru a proteja persoanele
accidentate.
Lămpi mobile şi sisteme de încălzire vor fi,
de asemenea, necesare. Corturile
gonflabile pot fi utilizate pentru astfel de
găzduiri temporare.
E. Echipamentul de salvare

 Tipul şi cantitatea echipamentului de salvare

depind de traficul aerian, personalul
aeroportului calificat pentru prim-ajutor,
disponibilitatea serviciilor locale specializate,
etc.
 Echipamentul pentru furnizarea primului ajutor
şi de resuscitare poate fi păstrat, pentru a fi
rapid la îndemână, fie într-un vehicul adecvat,
fie într-o rulotă care poate fi adusă direct în
zona accidentului. Acest vehicul sau rulotă
trebuie să poată traversa terenuri accidentate.
 Echipamentul trebuie păstrat în
containere uşor de identificat şi care pot
fi manevrate de orice lucrător din zonă.
 Decedaţii vor fi aşezaţi în sicrie şi
transportaţi într-o capelă (morgă)
temporară, departe de zona de îngrijire
medicală, unde rudele şi publicul să aibă
acces, sau să se întâlnească.
 4.13 Serviciile de salvare şi
stingere a incendiilor
A. Generalităţi
 Principalul obiectiv al serviciilor aeroportuare
de salvare şi stingere a incendiilor este
salvarea vieţilor omeneşti în cazul unui
accident de aeronavă.
 Responsabilitatea managementului serviciilor
aeroportuare de salvare şi stingere a
incendiilor vizează trei categorii principale de
activităţi:
 a) organizarea serviciilor, inclusiv a relaţiilor
operaţionale ale acestora cu alte servicii sau
agenţii, potenţial disponibile pentru a fi
implicate în planul general de salvare al
aeroportului;
 b) managementul zilnic, incluzând selecţia şi
procesele de perfecţionare pentru întregul
personal angajat în acţiuni de salvare şi
stingerea incendiilor;
 c) aprovizionarea echipamentelor şi
facilităţilor tehnice care să permită serviciilor
respective să-şi îndeplinească efectiv
obiectivele operaţionale.
 Şeful de serviciu va fi responsabil pentru
eficienţa generală a serviciului şi va trebui
să dovedească abilităţi pentru satisfacerea
obiectivelor operaţionale şi standardele
tehnice specifice.
Şeful serviciului trebuie să fie capabil
- să îndeplinească aceste obiective prin
managementul său;
– să propună revizuirea şi modificarea
unor politici particulare.
B. Determinarea nivelului (categoriei) serviciului

 1. Amploarea dezvoltării serviciului de salvare şi

stingerea incendiilor depinde de numeroşi factori,
printre care:
 tipurile de aeronave care operează, mărimea
aeroportului, numărul operatorilor (companiilor aeriene
care îl utilizează), numărul zilnic de zboruri;
 locaţia aeroportului şi împrejurimile sale (distanţa faţă
de zone populate, obstacole naturale, căi de acces,
lacuri şi râuri, zone mlăştinoase, etc.)
 aranjamentele încheiate cu serviciile locale de resort şi
viteza de răspuns a acestora;
 concepţia managerială a conducerii aeroportului şi
calculele de eficienţă privind internalizarea/
externalizarea unor servicii. Oricum, un nivel minim de
protecţie cu mijloace proprii trebuie asigurat la orice
aeroport.
 2. Numărul şi tipul vehiculelor specializate care urmează a
fi procurate se determină în funcţie de factorii relataţi mai
sus. Aceleaşi considerente sunt valabile şi pentru structura
organizaţională a serviciului, respectiv proporţia
personalului angajat, care trebuie să menţină
echipamentele în stare de funcţionare şi să fie permanent
antrenat pentru a interveni prompt şi eficient în caz de
necesitate.
 3. O atenţie specială – indiferent de aranjamentele cu
serviciile locale de resort – trebuie acordată, mai de grabă,
condiţiilor de triere şi de adăpostire a accidentaţilor, prin
prevederea unor spaţii sau mijloace temporare de
protecţie contra intemperiilor şi a unor echipamente
mobile de iluminat şi încălzit.
 C. Desfăşurarea serviciilor de salvare şi
stingerea incendiilor
 Cel mai important element în organizarea
desfăşurării serviciilor de salvare şi de stingere a
incendiilor constă în obţinerea unui timp de răspuns
minim. Este evident că, proporţional cu rapiditatea
intervenţiei iniţiale, va creşte speranţa ca
supravieţuitorii să nu fie expuşi unui incendiu post-
accident.
Timpul de răspuns minim se obţine prin:
- asigurarea de echipamente adecvate;
- posibilităţi de cazare pentru triere şi pentru
prim ajutor;
- mijloace de comunicaţie;
- un training permanent.
 Amplasarea statiei de pompieri trebuie să permită
maximă operativitate în punerea în funcţiune a vehiculelor
speciale şi în mobilizarea personalului. Necesitatea unor statii
aditionale, denumite staţii satelit, în ideea obţinerii unui timp de
răspuns acceptabil pentru toată suita de operaţii în caz de
accident aviatic, va rezulta din dezvoltarea generală a
aeroportului şi din experienţa practică. Oriunde este posibil,
locaţia staţiei pentru stingerea incendiilor va fi determinată prin
studii de teren şi în anticiparea dezvoltării generale a
aeroportului, având ca prim obiectiv timpul de răspuns la
accidente de aeronave.
Mentenanţa structurii şi facilităţile sale tehnice vor fi avute în
vedere în mod prioritar, în baza unei verificări regulate şi a unei
proceduri de raportare.
Primul nivel de inspecţie cade în responsabilitatea şefului
serviciului, dar inspecţiile periodice efectuate de specialişti din
sistem sunt necesare.
 Comunicaţiile de diferite tipuri şi alarmele sunt
esenţiale în transmiterea informaţiilor pentru
mobilizarea, disperecizarea şi comanda serviciului. La
utilizarea facilităţilor acestora este important să se
utilizeze o terminologie precisă, fără ambiguităţi,
pentru a evita riscul unor neînţelegeri în situaţii de
urgenţă, când operatorii sunt stresaţi.
Folosirea mesajelor standard va fi dezvoltată în
training-ul interagenţii, pentru a deveni complet
familiară.
Se are în vedere faptul că, în cazuri de urgenţă, la
operaţii participă şi agenţii din afara aeroportului, cu
care înţelegerea trebuie să fie perfectă.
D. Personalul utilizat în operaţiuni de
salvare şi stingerea incendiilor
 Structura organizaţională a serviciului depinde de
orele de disponibilitate a aeroportului, de sistemul
de lucru utilizat şi de alte reguli relevante de
muncă.
O structură tipică prevede câte un anume gradat
care comandă fiecare formaţie, sub directa
responsabilitate a şefului de serviciu. Înăuntrul
fiecărei formaţii este de dorit să fie nominalizat un
şef de echipaj (grupă), care conduce operaţiunile
fiecărui vehicul folosit, în concordanţă cu un plan
operaţional predeterminat.
Când staţia de stingere a incendiilor este
prevăzută cu o cameră de control (pază) sau un
centru de comunicaţii, trebuie asigurat un personal
special antrenat pentru a utiliza aceste facilităţi.
 În mod complementar, serviciul va prevedea
anumite rezerve, pentru a preîntâmpina absenţele
de la obligaţii, create prin plecări, îmbolnăviri sau
treining-uri.
 Este important, din considerente morale, să se
creeze o structură de carieră, prin care membrii
serviciului să poată obţină promovări, pe bază de
merit. Într-o anumită măsură, procesul de selecţie
va fi dependent de acumulările tehnice, printr-un
continuu program de antrenament. Demonstrarea
calităţilor de conducere şi de efort individual în
operaţiuni, antrenament şi alte activităţi
profesionale, va fi, de asemenea, relevantă.
E. Cerinţe operaţionale
 Angajamentul primordial al serviciului de salvare şi
stingerea incendiilor este legat de apariţia unui
accident aeronautic sau altă formă de urgenţă în
care este implicată o aeronavă. Acest angajament
are la bază Planul de urgenţă al aeroportului.
 În Planul de urgenţă sunt incluse însă şi alte
situaţii de urgenţă, fără implicarea aeronavelor,
cum ar fi incendii sau alte urgenţe în clădiri,
instalaţii tehnice sau diferite amenajări
aeroportuare. Desigur, antrenamentele şi
procedurile operaţionale desfăşurate pentru
urgenţe cu avioane sunt benefice pentru
extinderea cunoştinţelor profesionale pentru
rezolvarea şi a acestor situaţii.
 Planul de urgenţă al aeroportului, precum şi
Manualul Serviciilor Aeroportuare prevăd cazurile
de accidente de avion, produse în împrejurimile
aeroportului, în care serviciul de salvare şi
stingerea incendiilor este unul din factorii de
răspuns total. În aceste circumstanţe, ca şi în
cazul accidentelor petrecute în aria aeroportului,
conducerea serviciului trebuie să definească forma
răspunsului care urmează a fi desfăşurat, să
furnizeze echipament, să hotărască asupra
limitelor distanţelor la care răspunsul poate fi dat
şi să stabilească relaţiile de comandă inter-agenţii,
capabile să asigure o coordonare efectivă a
operaţiunilor.
 Există şi alte activităţi, care nu au caracter de urgenţă,
dar care trebuie aduse la îndeplinire de personalul
serviciului de salvare şi stingerea incendiilor, din
raţiuni de antrenament şi verificare epriodică a
echipamentului. Acestea includ inspecţia clădirilor şi
anexelor pentru avizarea lor din punctul de vedere al
securităţii contra incendiilor. De asemenea, inspecţia şi
mentenanţa extintoarelor şi a sistemelor de protecţie
va fi avută în vedere. Rezultalele acestor sarcini, care
– de altfel – conştientizează personalul aeroportului de
importanţa prevenirii şi stingerii incendiilor – pot
constitui o contribuţie însemnată pentru aeroport,
demonstrând că disponibilitatea serviciului de a
răspunde unei urgenţe nu este afectată.
E. Cerinţe operaţionale
 Pentru extinderea programului care trebuie alocat
serviciului în această sferă de preocupări, şeful
serviciului poate delega personal calificat, fără a
reduce capacitaea de intervenţie la urgenţe, utilizând
personalul disponibil printr-o mai bună repartizare a
sarcinilor de serviciu. Unele activităţi pot fi îndeplinite
de un echipaj (grupă) dotat cu un vehicul având un
echipament radio. Dacă obligaţiile sunt mai mari,
trebuie adăugat un echipaj specializat în prevenirea
incendiilor. Un sistem de înregistrare a inspecţiilor este
absolut necesar, notificându-se situaţiile de
nerespectare a măsurilor de pază contra incendiilor
sau de mentenanţă a echipamentului.
E. Cerinţe operaţionale
 Nivelul protecţiei asigurate de serviciul de
salvare şi stingerea incendiilor şi
disponibilitatea sa sunt, în mod uzual
consemnate în Publicaţia de Informaţii
Aeronautice (AIP), sau altă publicaţie
echivalentă. În cazul unor modificări
semnificative ale nivelului normal de asigurare,
acest lucru trebuie notificat, managementul
respectiv revenind ofiţerului de serviciu, din
serviciul de salvare şi stingerea incendiilor.
E. Cerinţe operaţionale
 Când condiţiile de slabă vizibilitate conduc la
reducerea capabilităţii de răspuns, ATC trebuie
să consemneze situaţia. Procedurile utilizate
pentru a preîntâmpina aceste dificultăţi vor ţine
seama de condiţiile de risc pentru traficul
vehiculelor şi avioanelor în vizibilitate scăzută şi
vor încorpora sisteme speciale de comunicaţii
care să minimalizeze acest risc. Dacă aeronavele
au fost expuse o perioadă lungă în condiţii
climatice care pot micşora performanţele
acestora sau reduce eficienţa membrilor
echipajului, vor trebui luate măsurile necesare
pentru a elimina sau limita aceste efecte.
F. Antrenamentul

 Training-ul este esenţial în dezvoltarea

îndemânării tuturor membrilor serviciului de
salvare şi stingerea incendiilor. Raritatea unor
situaţii importante de urgenţă fac training-ul
încă mai esenţial şi el constituie principala
sursă de motivaţie a personalului şi de
dezvoltare a spiritului de echipă. Toate
sesiunile de antrenament vor fi înregistrate şi
în mod periodic conducerea va cere rapoarte
scurte asupra training-ului întregului personal.
F. Antrenamentul

 Conducerea trebuie să aprecieze şi să accepte

costurile inevitabile ale antrenamentelor şi să
se asigure că ele sunt efectuate cu regularitate
şi entuziasm. Dacă membrii echipei de
management manifestă un interes deosebit
pentru asemenea activităţi, ele vor căpăta un
impuls considerabil. Pregătirea spaţiului de
antrenament şi echipamentelor poate extinde
scopul programului şi permite introducerea
unor materiale corespunzătoare produse de
autorităţile pentru siguranţa aeriană.
F. Antrenamentul

 Este esenţial de acceptat că este mai mult

decât necesar să crească cunoştinţele
profesionale ale instructorilor dinăuntrul
serviciului de salvare şi stingerea incendiilor
prin găsirea oportunităţilor ca aceştia să
urmeze cursuri de instruire la şcoli de prestigiu
din domeniu, incluzând ICAO. Printre alte
beneficii ale acestor cursuri trebuie subliniat
faptul că metodele moderne de perfecţionare
folosite acolo vor constitui stimuli de durată
pentru programele locale de training.
F. Antrenamentul
 În sens mai larg, planul de urgenţă al aeroportului
trebuie testat periodic, ca formă de training, în special
sub aspectul problemelor de comunicare,
compatibilitatea echipamentelor, relaţiile inter-servicii
şi eficienţa generală a planului. Dacă aeroportul este
disponibil pentru zboruri de noapte, anumite exerciţii
se vor efectua în condiţii nocturne. Managementul
zborului trebuie să aibă iniţiativa exerciţiilor pe
întreaga scală de operaţiuni, implicând diverşi agenţi
de pe sau din afara aeroportului. Pentru a obţine o
legătură efectivă cu aceştia, este important ca
managerii să conducă discuţiile preliminare şi să
coordoneze analiza post-exerciţii, ale cărei concluzii
pot fi folosite la revizuirea planului de urgenţă.
G. Facilităţi aeroportuare care afectează
serviciul de salvare şi stingerea incendiilor

 Asigurarea furnizării apei pentru stingerea

incendiilor, drumurile de acces şi platformele
de urgenţă necesită decizii manageriale şi
fonduri, cu toate că cerinţele operaţionale şi
aspectele constructive sunt stabilite pe alte
considerente.
 Căile de acces în caz de urgenţă şi platformele
adiacente sau barierele vor fi inspectate în
mod regulat şi se vor lua măsuri de reparare
urgentă, la orice defect raportat.
 G. Facilităţi aeroportuare care afectează
serviciul de salvare şi stingerea incendiilor
 Amplasarea conductelor de apă poate fi determinată
printr-o combinaţie de înţelegeri şi considerente de
natură locală, inginerească şi financiară.
Disponibilitatea furnizării apei oferă un avantaj
important în caz de accident aviaric, dar va fi încă
mai semnificativă la un incendiu major, ca – de
exemplu – la depozitele de combustibil. Dispunerea
hidranţilor va ţine seama de actuala locaţie, dar şi de
posibilele extinderi. Serviciul se salvare şi stingerea
incendiilor are şi sarcina inspectării şi testării
hidranţilor, după instalarea lor. Orice defect trebuie
reparat în mod prioritar, cu semnalarea şi aprobarea
conducerii.
4.14 Securitate

A. Generalităţi
 Este esenţial ca un sistem de securitate să fie
instalat pe aeroport pentru a împiedica accesul
persoanelor neautorizate în acele părţi ale
aeroportului care nu sunt destinate folosirii
publice. Nu este relevant dacă o persoană
neautorizată are sau nu intenţia să încalce
legea; imperativul securităţii în zona unui
aeroport reclamă măsuri efective pentru a se
asigura că cei care intenţionează să comită
acte ilicite sunt împiedicaţi să aibă acces la
facilităţile aeroportuare.
A. Generalităţi
 Aria de manevră a aeroportului va fi
protejată prin îngrădiri sau alte mijloace,
pentru a preveni accesul, neintenţionat sau
premeditat, al persoanelor neautorizate.
 Este necesar ca persoanele, mijloacele de
transport sau oricare alt sistem de
îmbarcare/debarcare să fie asigurate.
A. Generalităţi
 Un sistem de permise de trecere va fi
instituit atât pentru persoane, cât şi pentru
vehicule. Se va interzice intrarea în aria de
manevră fără aceste permise. Este indicat
să se utilizeze un sistem de avize sau
publicitate pentru a avertiza că intrarea
persoanelor neautorizate este interzisă în
aria de manevră sau în alte spaţii destinate
operaţiilor aeroportuare.
B. Interferenţe legislative cu aviaţia
civilă
 Se va avea în vedere şi se va institui un
program de securitate pentru evitarea
interferenţei cu aviaţia civilă şi facilităţile
sale, din punctul de vedere al asigurării
securităţii. Reglementările guvernamentale
determină conţinutul acestui program şi
care sunt precauţiile generale care trebuie
luate. Acestea se bazează în întregime pe
aprecierea de către stat a ameninţările la
care este expusă aviaţia civilă.
4.15 Controlul vehiculelor

A. Pe spaţiile de manevră
 1. Responsabilitatea controlului
traficului aerian (ATC). Controlul traficului
aerian este responsabil cu supravegherea
deplasării vehiculelor în spaţiile de manevră.
Pentru a menţine un asemenea control,
vehiculele respective vor fi echipate cu radio-
telefone (R/T) pe canale corespunzătoare,
sau vor fi escortate de vehicule echipate cu
R/T.
A. Pe spaţiile de manevră
 2. Responsabilitatea aeroportului. Operatorul
aeroportuar este responsabil cu asigurarea tuturor
măsurilor pentru cooperarea cu ATC în
desfăşurarea controlului realizat de acesta referitor
la circulaţia vehiculelor în aria de manevră. În
particular, acţiunile care trebuie luate în
consideraţie au în vedere:
 stabilirea unui sistem de permise pentru
vehiculele autorizate să intre în spaţiile de
manevră;
 echiparea vehiculelor respective cu R/T cu
menţinerea acestora în perfectă stare de
funcţionare;
A. Pe spaţiile de manevră
 instruirea corespunzătoare a şoferilor pentru:
 procedurile R/T adecvate;
 termeni şi fraze utilizate în controlul traficului
aerian, inclusiv alfabetul special ICAO (pronunţat
literă cu literă);
 semnificaţia semnalizărilor vizuale, cu accent pe
cele care trebuie să prevină accesul
neintenţionat pe piste;
 geografia (harta) aeroportului;
 “regulile de circulaţie” pentru vehicule şi
avioane;
 obligaţia de a evita încălcarea ariilor cu restricţii
din punctul de vedere al facilităţilor radio de
navigaţie aeriană.
A. Pe spaţiile de manevră

 afişarea planului aeroportului în cabinele

vehiculelor; acesta va indica marginile ariei de
manevră şi punctele de raport obligatoriu;
 marcarea şi luminarea vehiculelor potrivit
instrucţiunilor aeroportuare.

 Operatorul aeroportuar este responsabil

pentru asigurarea, montarea şi mentenanţa
însemnelor, luminilor şi marcărilor speciale
necesare pentru controlul traficului în aria
de manevră.
B. Pe platforme de staţionare
 1. Controlul traficului aerian nu are, în mod
normal, responsabilităţi pentru controlul
vehiculelor în zona platformelor.
 2. Operatorul aeroportuar este responsabil
pentru reglarea traficului vehiculelor în zona
platformelor, cu scopul reducerii la minimum a
riscului de ciocnire avion/vehicul sau
vehicul/vehicul şi asigurării siguranţei
pietonilor. Controlul poate fi exercitat prin
reglementarea vehiculelor care pot intra pe
platforme şi prin instruirea şoferilor.
 B. Pe platforme de staţionare
 Persoana nominalizată cu responsabilitatea
vehiculelor va instrui şoferii privind
următoarele:
 limitele de viteză;
 rutele autorizate;
 regulile de rulare, cu priorităţile
respective;
 locurile de parcare autorizate;
 B. Pe platforme de staţionare

 3. Controale fizice. Se vor stabili controale

adecvate pentru a se asigura că şoferii nu au nici o
dificultate în îndeplinirea măsurilor de siguranţă. În
unele cazuri, poate fi necesar ca acest control să fie
făcut în punctele de intersecţie. În majoritatea
situaţiilor controlul luminilor de trafic, al semnalelor
de avertizare şi al marcajelor pavimentelor poate fi
suficientă.
O verificare atentă va fi făcută pentru a se asigura
că toate luminile, semnalizările şi marcajele sunt
conforme cu standardele stabilite de autoritatea
licenţiatoare a aeroportului sau de operatorul
aeroportuar.
4.16 Incidente care afectează populaţia sau
proprietăţile din afara limitelor aeroportului

A. Căderi de gheaţă de pe avion.

 Căderile de bucăţi de gheaţă de pe avion se
pot întâmpla ocazional. Ele se produc, în mod
uzual, în fazele de apropiere a avionului şi
incidentul poate avea loc la distanţe
considerabile faţă de aeroport.
 Procedurile naţionale pentru cercetarea unor
asemenea incidente şi rezolvarea reclamaţiilor
sunt foarte diferite, dar operatorul aeroportuar
trebuie să se străduiască ca să obţină
următoarele informaţii:
A. Căderi de gheaţă de pe avion
 a) data, ora şi locul căderii;
 b) numele, adresa şi numărul de telefon al
reclamantului;
 c) detalii asupra vătămării persoanelor sau
animalelor şi stricăciunilor produse proprietăţii;
 d) date meteorologice de la momentul şi locul
incidentului;
 e) manevrele avionului la momentul şi locul
căderii gheţii.
 Pe cât posibil, mostre de gheaţă se vor păstra în
frigidere şi se vor face fotografii pentru orice
stricăciune, cât mai rapid.
B. Căderi de obiecte din avionul în zbor
 Părţi din structură se pot detaşa, întâmplător, de
avion, de-a lungul întregului zbor şi pot fi reperate de
cineva de pe pământ.
 Fiind notificat un asemenea incident, operatorul
aeroportuar trebuie să se străduiască să obţină
următoarele informaţii necesare:
 a) data, ora şi locul incidentului;
 b) numele, adresa şi numărul de telefon al relatantului;
 c) eventual, detalii asupra rănirii persoanelor sau
animalelor şi stricăciunilor produse proprietăţii;
 d) descrierea obiectului;
 e) detalii asupra manevrelor aeronavei în respectiva
arie.
B. Căderi de obiecte din avionul în zbor

 Dacă este posibil, se vor face fotografii a

fiecărei stricăciuni şi, când obiectul pare a fi
însemnat (siguranţa de zbor fiind afectată)
se va cere un aviz ingineresc asupra
importanţei sale şi se vor lua măsuri de
notificare a operatorului avionului, cât mai
repede posibil.
C. Pierderi (descărcări) de combustibil)
 1. Avionul poate, în mod deliberat, să evacueze
combustibil, în cazuri de urgenţă dar, mai frecvent,
pot apare situaţii neintenţionate de pierderi – mai
ales în timpul decolării.
 2. Când se primeşte o sesizare, operatorul trebuie
să obţină următoarele informaţii:
 a) data, ora şi locul incidentului;
 b) numele, adresa şi numărul de telefon al
reclamantului;
 c) detalii asupra efectelor dăunătoare asupra
populaţiei, animalelor sau proprietăţii;
 d) manevrele aeronavei la timpul şi locul incidentului.
D. Vârtejuri
 1. În mod normal, în zbor, vârtejurile
(turbioanele) sunt date de aripile aeronavei. În
condiţii de vânt slab şi în particular în cazul
avioanelor mari aflate în ultimele etape ale
aterizării, aceste vârtejuri ating solul şi produc
stricăciuni ale acoperişurilor.
 2. Procedurile de investigare a acestor
evenimente şi de rezolvarea reclamaţiilor sunt
variate, dar operatorul aeroportuar trebuie să
înregistreze următoarele informaţii:
D. Vârtejuri
 a) data, ora şi localizarea incidentului;
 b) detalii asupra vătămărilor şi o descriere
generală a pagubelor produse proprietăţii;
 c) date meteorologice ale momentului
respectiv;
 d) manevrele avionului în momentul
producerii incidentului.
 Oricând este posibil, este indicat să se
obţină fotografii cu stricăciunile produse,
înaintea efectuării oricărei reparaţii.
Kansay Airport