Tractoare,automobile si sisteme de propulsie

3.2.3.Echipamente de injectie a benzinei la motoarele cu aprindere prin scanteie

3.2.3.1. Arderea amestecurilor dozate.

Raportul dintre masa benzinei şi masa aerului trebuie să fie controlat pentru ca amestecul să
ardă.În conditiile de ardere din interiorul motorului ( presiune şi temperatură ) şi ţinând cont de
gradul de umplere al cilindrului, dozajul ideal este de 1 gram de benzina pentru 14,8 grame de aer.

Cazuri particulare.
La relanti: dozajul va corespunde unui amestc ceva mai bogat decât ideal,pentru că umplerea
cilindrilor este deficitară iar un amestec sărac nu arde ( lipsa de presiune ).

La fel în cazul pornirilor la rece, trebuie adoptată o strategie particulară pentru a avea o
imbogăţire a amestecului, deoarece camera de ardere este rece iar turaţia motorului este
scazută.Această situaţie nu favorizează combustia ( condensarea benzinei si umplere deficitara ).

Arderea normală.

Amorsarea.
Pentru ca un amestec aer-benzină să se aprindă
trebuie adus un punct din masa sa gazoasă la o
temperatură suficient de mare numită:
TEMPERATURA DE APRINDERE
Propagarea.
Începând din acest punct,amestecul începe să se
aprindă în etape succesive iar avansarea frontului
de flacără se face în etape progresive şi regulate:
ARDEREA ESTE EXPLOZIVA

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
Arderi anormale.
Detonaţii.
Debutul arderii se produce normal, dar datorită
unei creşteri de presiune, amestecul care nu este
atins de frontul de flacără arde în totalitate.Acest
fenomen este favorizat de folosirea unui carburant
cu cifra octanică prea mică în comparaţie cu
raportul de compresie al motorului

Autoaprinderea.
Este aprinderea spontană a amestecului înaintea
apariţiei scânteii de la bujie.Este datorată unei
compresii excesive care creşte temperatura peste
nivelul de aprindere al amestecului

Pre-aprinderea.
Este o aprindere necomandată care apare înaintea
scânteii de la bujie.Se produce datorită existenţei
în camera de ardere a punctelor calde (electrodul
bujiei sau supapa de eşapament prea calde,
particule de carbon)

Consecinţe ale arderii anormale.

Ardere anarhică.
Întâlnirea dintre două fronturi de flacără produce
o undă de şoc: DETONAŢIA a cărei energie
provoacă o incălzire brutală şi se poate ajunge
până la ruperea electrodului bujiei sau spargerea
capului pistonului.Detonaţiile specifice
regimurilor de repriză,sarcină plină şi regim mic,
se sting uşor, durata lor este scurtă deci sunt mai
puţin periculoase.
Dar, detonaţiile produse la sarcină plină şi regim
maxim pot cauza stricăciuni importante
motorului.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
3.2.3.2. PROCEDEE DE INJECŢIE A BENZINEI

Indiferent de variantele constructive ale instalaţiilor de injecţie, ele realizează pulverizarea

combustibilului direct în cilindrii motorului sau pe traiectul admisiei. Se disting astfel:
 procedeul de injecţie directă - când pulverizarea combustibilului are loc în cilindrii
motorului;
 procedeul de injecţie indirectă - când pulverizarea combustibilului are loc în exteriorul
cilindrului.
La rândul lui, procedeul de injecţie indirectă poate fi:
- monopunct - când injecţia combustibilului se realizează într-o singură zonă situată în
amontele ramificării tubulaturii de admisie;
- multipunct - când injecţia combustibilului se realizează în poarta supapei de admisie a
fiecărui cilindru.

Procedee de injecţie a benzinei

a) directă; b) indirectă în canalul de admisie; c) indirectă în poarta supapei
Se folosesc trei metode de modificare a debitului masic de benzină injectată în exteriorul camerei de
ardere:
- prin modificarea presiunii de injecţie, când injecţia este continuă.
- prin injectare intermitentă, momentul declanşării ei fiind bine precizat în raport cu fazele
distribuţiei motorului (injecţie intermitentă fazată).
- prin injectare intermitentă, fără precizarea momentului declanşării ei (injecţie discontinua,
nefazată).
În cazul procedeului cu injecţie directă, presiunea de injecţie ajunge la unele motoare la
valoarea de 10 MPa şi, din această cauză, instalaţia lucrează cu zgomot, piesele componente fiind
supuse unei uzări mai intense. Injectoarele au o construcţie mai complexă şi sunt mai sensibile
datorită contactului direct cu gazele fierbinţi. Există deasemenea pericolul potenţial al spălării
peliculei de ulei de pe oglinda cilindrului. Dat fiind faptul ca vaporizarea benzinei se produce în
întregime în cilindru, temperatura la sfârşitul comprimării scade considerabil, iar cantitatea de
amestec combustibil reţinut în cilindru creşte. Jetul de combustibil poate fi dirijat spre bujie, astfel
încat se poate realiza o stratificare avantajoasă a amestecului.
Instalaţiile pentru injecţie directă sunt folosite, în cea mai mare parte, la motoarele
automobilelor de formulă sau de sport
Folosirea injecţiei directe a permis mărirea raportului de comprimare al motorului de la 10,5
până la 12 pentru combustibil cu aceeaşi cifră octanică, fără detonaţie, datorită răcirii parţiale a
amestecului produsă de vaporizarea combustibilului în cilindru.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
Marea majoritate a automobilelor cu injecţie de benzină folosesc la ora actuală procedeul
injecţiei indirecte, datorită avantajului oferit de presiunile de injecţie mai scăzute, precum şi de
modificările constructive mai mici faţă de variantele cu carburator. În acest caz, presiunea de injecţie
este de numai 0,3-3 MPa. M.A.S.-urile cu injecţie indirectă prezintă o sensibilitate mai mică la
schimbarea avansului la injectarea combustibilului. Instalaţiile pentru injecţia indirectă a benzinei
prezintă o mare varietate.

3.2.3.3.INSTALAŢII PENTRU INJECŢIE DE BENZINĂ ASISTATE ELECTRONIC

Sarcina principală a echipamentului electronic de injecţie constă în corelarea cantitaţii de

benzină injectată pe ciclu cu cantitatea de aer aspirat în motor , astfel încât sa rezulte dozajul optim
pentru fiecare regim de funcţionare al motorului.
Rezolvarea nemijlocită a unei astfel de sarcini întimpină dificultăţi deosebite din punct de
vedere tehnic. Din acest motiv se recurge la măsuri auxiliare, care permit exprimarea unor
dependenţe cunoscute între cantităţile de aer şi de benzină şi o serie de parametri funcţionali ai
motorului (depresiunea din galeria de admisie, turaţia, temperatura motorului, poziţia obturatorului
etc).
Cantitatea de aer aspirat în motor poate fi exprimată în funcţie de parametrii funcţionali
menţionaţi. La exprimarea cantitaţii de benzină în funcţie de aceiaşi parametri, trebuie ţinut seama,
însă, de presiunea de injecţie (presiunea de refulare din avalul pompei de alimentare), secţiunea de
curgere din injector şi durata injecţiei (timpul de deschidere a injectorului electromagnetic). Pentru
valori constante ale presiunii de injecţie şi secţiunii de curgere din injector, modificarea cantitaţii de
benzină injectată pe ciclu, în concordanţă cu regimul de functionare al motorului, se poate realiza prin
schimbarea duratei injecţiei. Partea electronică de comandă a echipamentului de injecţie asigură
modificarea timpului de deschidere a injectorului electromagnetic fără dificultate şi cu suficientă
precizie.
Cel mai adesea, se preferă ca durata de deschidere a injectorului electromagnetic să fie în
funcţie de depresiunea din colectorul de admisie. Aceasta, întrucât cantitatea de benzină injectată pe
ciclu se corelează cu cantitatea de aer aspirat pe ciclu, a cărei mărime depinde de depresiunea din
colectorul de admisie; dependenţa de turaţie, în acest caz, este mai redusă.
Reglarea cantitaţii de benzină injectată pe ciclu în funcţie de poziţia obturatorului atrage, în
cazul injecţiei electronice, inconvenientul apariţiei a două marimi de reglare: poziţia obturatorului şi
turaţia. La o turaţie dată, umplerea cu aer a cilindrului nu prezintă acelaşi grad de dependenţa faţă de
poziţia obturatorului. Ca atare, trebuie introduse corecţii suplimentare în ceea ce priveşte reglarea
cantitaţii de benzină (cum ar fi temperatura aerului aspirat şi temperatura lichidului de răcire
altitudinea )..
Pompa de alimentare aspira benzină din rezervor şi o refulează catre injectoarele
electromagnetice. Presiunea benzinei în amontele injectoarelor este menţinută constantă cu ajutorul
unui regulator de presiune care permite returnarea către rezervor a excesului de benzină refulată de
pompa de alimentare.
Injectoarele electromagnetice, asociate fiecărui cilindru al motorului, sunt deschise prin
impulsuri electrice provenite de la unitatea electronică de comandă. Durata impulsurilor de comandă
depinde de depresiunea din colectorul de admisie, turaţia motorului, precum şi de o serie de alte
mărimi de corecţie. Aceste mărimi sunt sesizate cu ajutorul traductoarelor mecano-electrice, fiind
transmise unitătii electronice de comandă sub formă de marimi electrice.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
Indiferent de tipul lor constructiv, sistemele de injecţie controlate electronic sunt dezvoltate
după structura unui sistem tehnic de control, care este de fapt o ordonare pe trei grupe mari de obiecte
fizice: bloc de intrare, bloc de procesare şi bloc de ieşire-execuţie.

Turaţie motor Traductor de Procesor de

turaţie semnale
digitale

Traductor de
Poziţie obturator poziţie a obtu-
Interfaţ
ratorului
ă de Interfaţ
intrare ă de
Temperatură motor Traductor de ieşire
temperatura

Concentraţie O2 Sondă lambda

Blocul de intrare e constituit

GrupadinI de
traductoare ce convertesc
Grupa II de mărimidemecanice,
Pompa termice
Priza de di-sau
chimice în mărimi electrice. injectoare injectoare alimentare agnosticare
Blocul de procesare a semnalelor de intrare, care conţine si interfaţa de intrare cu rol de
formare a semnalelor de intrare, efectuează operaţii de integrare, derivare, sumare, comparare a
acestor semnale, în vederea generării unor comenzi către elementele de execuţie electro-mecanice.
Interfaţa de ieşire adaptează semnalele de ieşire din circuitele de procesare la valori majorate
din punctul de vedere al valorilor curenţilor capabili să comande circuitele din blocul de ieşire.
Blocul de ieşire-execuţie conţine elementele cu rol de execuţie a unor procese şi cu rol de
afişare-vizualizare a unor caracteristici sintetice pentru supravegherea si diagnosticarea sistemului.
Actualele sisteme de injecţie de benzină controlate electronic se bazează pe utilizarea unui
bloc electronic de comandă care foloseşte un microprocesor conceput sa lucreze în sistem de
codificare binară; de aceea toate semnalele recepţionate şi emise de el vor fi de tip digital. Interfaţa de
intrare mai are rolul ca pe lângă operaţiile de filtrare, limitare a amplitudinii etc, să transforme
semnalele de tip analog în semnale de tip digital. La ieşirea din microprocesor, interfaţa de ieşire
trebuie să transforme marimile digitale emise spre ieşire, în semnale de tip analog, pe care le
amplifică la valoarea care asigură acţionarea elementelor de execuţie (injectoare, relee
electromagnetice etc
Principala caracteristică a semnalului electric transmis de la blocul electronic de comandă
injectoarelor, este durata impulsului, durată care determină cantitatea de benzină necesară dozajului
corect (excepţie fac sistemele la care dozajul e modificat prin variaţia presiunii de injecţie şi la care
injecţia se efectuează în mod continuu).

3.2.3.3.1.Elemente componente instalatiilor de injectie

Pompa de alimentare cu role

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
Pompa de benzină are ca rol furnizarea carburantului sub presiune către injectoare sau către
pompa de înaltă presiune în cazul injecţiei directe.

1 Aspiraţia. 4 Rotorul motorului electric.

2 Supapă de securitate. 5 Supapă anti-retur.
3 Pompă multicelulară cu rulouri. 6 Refulare.

Regulatorul de presiune

Regulatorul de presiune controlează debitul pe retur către rezervor pentru a obţine o presiune
diferenţială constantă între amontele şi avalul injectorului.
Regulatorul de presiune funcţioneză pe baza presiunii din colector.
Rolul său este de a adapta presiunea carburantului în funcţie de presiunea din colectorul de
admisie.

1 Admisia.
2 Returul spre rezervor.
3 Supapă.
4 Membrană.
5 Arc.
6 Racord la colectorul de admisie.
7 Presiune colector.

Exemplu de funcţionare.
Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi
motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie

Presiunea în rampa de injecţie este corectată în funcţie de depresiunea din colectorul de

admisie pentru ca injectoarele să lucreze la presiune constantă.Camera resortului este legată printr-o
conductă la colectorul de admisie.La toate regimurile presiunea de refulare a injectoarelor devine
astfel constantă.Calculatorul de injecţie nu modifică decât timpul de injecţie pentru a varia debitul
injectat.
La relanti, avem 0,7 bar de depresiune.Resortul 5 regleaza o presiune de 2,5 bar.Presiunea
carburantului este egală cu presiunea exercitată de resort + presiunea din colector:
Pbenzină = 2,5 + (- 0,7) = 1,8 bar.
Dar injectoarele lucrează la : 1,8 - (-0,7) = 2,5 bar.

Regulatorul integrat în rezervor.

Schema funcţională a unui circuit de benzină «fără retur»

1.Rezervor.
2 Anasamblu pompă - jojă.
3 Regulator de presiune.
4 Filtru de benzină.
5 Rampă injectoare.
6 Injector.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
Aici dozajul se face prin controlul timpului de injecţie în funcţie de informaţia presiunii din
colectorul de admisie.

Injectoarele electromagnetice.
Injectorul electromagnetic se compune dintr-un corp injector un ac şi un miez magnetic.Acest
ansamblu este comprimat de un resort pe scaunul etanş al corpului injectorului.Acesta are o
înfăşurare magnetică şi un ghid pentru acul injectorului.Comanda electrică provenită de la calculator
creează un câmp magnetic în înfăşurare. Miezul magnetic atrage acul injectorului care se ridică de pe
scaunul său,iar carburantul sub presiune poate trece.Atunci când comanda încetează, arcul readuce
acul pe scaunul său iar circuitul se închide.
Timpul de deschidere al injectorului depinde de timpul de punere la masă dat de calculator.
Există mai multe tipuri de injectoare.Pot varia rezistenţele lor, debitul, numărul de orificii,
forma jetului în fucţie de aplicaţia pentru care au fost construite.

Exemple de injectoare.
Injector clasic.
(ex. Siemens DEKA sau BOSCH)

1 Acul injectorului.
2 Miez magnetic.
3 Înfăşurare magnetică.
4 Conexiune electrică.
5 Filtru.

Injector înecat.
(ex. Siemens DEKA II)

1 Conector.
2 Inel toric de etanşare.
3 Guler de menţinere a inelului toric.
4 Sită.
5 Corp metalic.
6 Bobinaj.

Avantajul injectorului înecat este că elimină riscul de vapor-lock, deoarece capul injectorului
este tot timpul alimentat cu combustibil proaspăt.Aceasta permite demarajul uşor la cald.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
Sonda de oxigen ( sonda )
Sonda Lambda este un senzor amplasat pe tubulatura de evacuare si conectat la ECU, care in
esenta consta intr-un conductor de curent electric a carui intensitate variaza in functie de cantitatea de
oxigen care traverseaza sonda. In interiorul acesteia exista un material ceramic poros, din dioxid de
zirconiu (ZrO2). Intensitatea curentului prin placa de zirconiu variaza in functie de numarul de
molecule de oxigen care traverseaza materialul ceramic. Deoarece sonda functioneaza optim doar la
temperaturi mari, „la rece”, pina cind gazele de esapament ating temperaturi de 4-500 oC, sonda este
incalzita de o rezistenta din interiorul ei, dupa care caldura ii va fi furnizata chiar de temperatura
gazelor de esapament. Autoturismele cu motorizari euro 3 si 4 au chiar 2 sonde, una amplasata
inaintea catalizatorului pentru optimizarea amestecului aer/combustibil, si una dupa catalizator,
pentru verificarea eficientei acestuia. Constructorii recomanda verificarea sondei la fiecare 30 000 de
kilometri sau la fiecare doi-trei ani de functionare a masinii si schimbarea sondei in cazul cind apar
probleme in functionarea acesteia.
Rolul său este de a informa calculatorul despre conţinutul de oxigen din gazele de eşapament

1 Teacă de protecţie. 6 Conectori electrici.

2 Element ceramic. 7 Ceramică scăldată de gaze de eşapament.
3 Filet. 8 Ceramică scăldată de aer curat
4 Dulie de contact. 9 Rezistenţă de încălzire.
5 Dulie de protecţie.

Funcţionarea sondei se bazează pe faptul că ceramica utilizată conduce ionii de oxigen la

temperaturi mai mari de 300°C. În anumite faze de funcţionare dacă temperatura sondei este
insuficientă,ea este încăzită electric.
Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi
motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie

3.2.3.4. INSTALAŢIA DE INJECŢIE MONO-JETRONIC

Echipamentul combină singurul injector de benzină 6, cu care este dotat, regulatorul de presiune 7,
obturatorul 9, întrerupătorul obturatorului 10 şi regulatorul pentru turaţia de mers în gol 8, într-un
ansamblu unic, constituind o unitate compactă de formare a amestecului aer-benzină, care, aşa cum s-
a precizat se montează pe colectorul de admisie al motorului. Injectorul 6 se montează în centrul
unităţii de formare a amestecului, jetul de benzină distribuindu-se în zona cu secţiune minimă de
curgere a aerului către cilindrii motorului (unde viteza de curgere a aerului are viteza maximă). Se
realizează astfel un amestec aer-benzină mai omogen, care se distribuie către cilindri în ordinea în
care aceştia se succed la aprindere.
Presiunea de injecţie în amontele injectorului este menţinută riguros constantă cu ajutorul
regulatorului de presiune 7, excesul de benzină de la injector este returnat, prin regulatorul de
presiune, către rezervorul 1.
Reglarea cantităţii de benzină injectată pe ciclu, pentru diferite regimuri de funcţionare ale
motorului, se face în funcţie de cantitatea de aer aspirat. În acest sens, pe debitmetrul de aer 5, este
montat un traductor care transmite informaţiile cu privire la debitul de aer, unităţii centrale
electronice 4. Alte traductoare transmit informaţii pentru corectarea cantităţii de benzină injectată pe
ciclu în regimuri tranzitorii de funcţionare (accelerare, decelerare, îmbogaţirea amestecului la sarcină
plină sau la pornirea la rece, etc). Completat şi cu o sonda lambda, echipamentul Mono-Jetronic este
deosebit de eficient în ceea ce priveşte reducerea emisiilor de poluanţi

Aceasta se montează în colectorul de evacuare şi este capabilă să detecteze oxigenul conţinut în

gazele de evacuare, care nu a participat la ardere. Semnalul emis de traductorul de oxigen este
transmis unităţii centrale de comandă şi control. În funcţie de mărimea semnalului (proporţional cu
procentul de oxigen detectat), unitatea centrală modifică volumul de benzină injectat pe ciclu. Este
posibil astfel un control riguros al consumului de benzină şi al emisiilor de produşi poluanţi
Pentru reglarea turaţiei de mers în gol este prevazut regulatorul electronic 8.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
3.2.3.5.INSTALAŢIA DE INJECŢIE K-JETRONIC
Instalaţia de injecţie K-Jetronic a început să fie produsă de firma Bosch în anul 1973 şi a fost
montată pe autoturismele Audi 100, Fox, 4000 Coupe, 5000 Turbo, Quatro, Mercedes-Benz 208 E,
280 SE, 450 SL, 450 SLC, 450 SE, 450 SEL, 380 SL, 380 SLC, 380 SEL, 380 SEC, Peugeot 505,
Porshe 911, 911 S, 911 SC, Turbo, 924, 924 Turbo.
Face parte din categoria construcţiilor cu injecţie continuă în poarta supapelor şi reglare prin
măsurarea debitului de aer cu o clapetă cu deplasare axială.
Benzina, aspirată din rezervorul 2 de către pompa electrică 3 este dirijată spre dozator-
distribuitorul 13 după ce, mai întâi, trece prin filtrul 5 si acumulatorul 4. Acesta este introdus în
sistem pentru amortizarea oscilaţiilor de presiune produse de pompa electrică şi pentru menţinerea
circuitului de alimentare sub presiune, atunci când pompa electrică este oprită (se asigura astfel
pornirea motorului fără dificultaţi); prin caracteristica arcului, în acumulator, presiunea benzinei se
menţine la 1,5...2,5 daN/cm2.
În dozator-distribuitorul 13 benzina ajunge mai întâi în camera inferioară a elementului de
reglare cu membrană. Aici, presiunea benzinei este menţinută constantă, la valoarea de 4,7 daN/cm2,
de către regulatorul de presiune 6, de reglare a presiunii de alimentare. Acesta controlează un orificiu
prin care surplusul de combustibil din camerele inferioare ale elementelor de reglare este returnat în
rezervor. Din camera inferioară a elementului de reglare, benzina ajunge printr-o fantă de dozare, în
camera superioară şi, de aici, prin conducta de injecţie, la injectorul 7, montat în galeria de admisie în
faţa supapelor de admisie. Presiunea de deschidere a injectorului este reglată la 3,3 daN/cm2.
Reglarea debitului de benzină în concordanţă cu debitul de aer livrat de dozator-distribuitorul
13, se realizează cu ajutorul talerului 1. La capătul opus acestuia, se află o contragreutate de
echilibrare. Braţul pârghiei se află în legatură cu pistonul-sertar al dozator-distribuitorului

1-clapeta debitmetrului de aer. 2-rezervor. 3-pompa electrică. 4-acumulator hidraulic. 5-

filtru de combustibil. 6-regulator de presiune. 7-injector. 8-şurub pentru reglajul turaţiei.
9-injector de pornire. 10-releu termic. 11-regulator de aer. 12-regulator de presiune. 13-
dozator-distribuitor. 14-obturator. 15 by-pass. 16- releu. 1 7-sondă lambda.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie

Mişcarea talerului produsă de curgerea aerului aspirat spre motor, determină deci deplasarea
pistonului sertar al dozator-distribuitorului. Acesta modifică secţiunea de curgere a fantelor şi, în
consecintă, debitul de benzină livrat injectorului. În distribuitor este practicat un număr de fante egal
cu numarul cilindrilor motorului echipat cu un astfel de sistem de injecţie. În dreptul fantelor,
presiunea este menţinută riguros constantă de regulatorul de presiune 6, de reglare a presiunii de
alimentare, precum şi de elementele de reglare cu membrana din corpul dozator-distribuitorului.
Pornirea motorului la rece este asigurată de un injector special 9, care funcţionează numai la
pornire pe baza semnalului transmis de termocupla 10, privind temperatura lichidului de răcire.
Injectorul de pornire este montat pe traseul de admisie, în amontele injectorului principal.
Alimentarea acestuia cu benzină se face din camera inferioară a elementului de reglare din corpul
dozator-distribuitorului. Aerul auxiliar necesar pornirii motorului rece (amestec îmbogaţit) este
furnizat de dispozitivul auxiliar de aer 15.
Construcţia dozator-distribuitorului 13 şi a dispozitivului de reglare a debitului de aer 15, este
astfel gândită, încât la o variaţie liniară a debitului de aer, corespunde o variaţie liniară a debitului de
benzină. Se asigură astfel dozajul optim pentru toate regimurile de funcţionare caracteristice M.A.S.-
ului. Pentru regimul de mers încet în gol, reglarea debitului de benzină se realizează cu ajutorul unui
şurub aflat între pârghia clapetei 1 şi pârghia ce comandă axul dozator-distribuitorului.
Injectoarele sunt de tip semideschis şi se află montate în poarta supapei. Din 1980, firma
Daimler-Benz a început să folosească, pentru acest sistem de injecţie, injectoare cu aducţie de aer din
amontele obturatorului.
La motoarele cu reactor catalitic, instalaţia de injecţie K-Jetronic utilizează un senzor λ, în
acest caz în instalaţie fiind înglobat un bloc electronic şi o supapă (nefigurate în schemă). Supapa este
montată în dozator-distribuitorul 13, pe conducta de retur, înaintea rezervorului 2, putând modifica
presiunea din amontele distribuitorului. Când amestecul este prea bogat, blocul electronic închide
supapa, făcând ca presiunea combustibilului aflat sub diafragmele supapelor din distribuitor să
crească; din această cauză, diafragmele se ridică şi limitează curgerea benzinei spre injectoare,
reducând debitul. Când amestecul este prea sărac, procesul are loc invers, supapa deschizându-se şi
permiţând drenarea combustibilului spre rezervor. Supapa are o funcţionare pulsatorie, de câteva
oscilaţii pe secundă; frecvenţa ei determină valoarea presiunii medii a combustibilului (care este
invers proportională cu acestă frecvenţă).

3.2.3.6.INSTALAŢIA DE ALIMENTARE K.E-JETRONIC

Acest tip de instalaţie foloseşte structura reglajului existentă la K-Jetronic, dar înlocuieşte
regulatoarele de presiune mecanice, cu altele comandate electronic. În sistemul de alimentare apare
un bloc electronic 11 care comandă regulatorul de presiune 4; acesta este un dispozitiv
electromagnetic care modifică presiunea aplicată pe membranele supapelor distribuitorului în funcţie
de comanda primită; când este acţionat, el închide pasajul de curgere a benzinei spre regulatorul de
presiune 5 şi deci spre rezervor, reducând debitul de combustibil spre injectoare.
Blocul electronic modelează semnalele de comandă şi în funcţie de temperatura lichidului de
răcire (senzorul 14), poziţia obturatorului (pentru ralanti şi sarcină plină - contactul 12) şi dozajul
amestecului (senzorul λ -15).
Regulatorul de aer pentru încălzirea motorului 10 este acţionat şi el tot de blocul electronic în
funcţie de informaţiile furnizate de senzorul 14. Termo-releul de timp 13 actionează injectorul de
pornire 2. În rest, funcţionarea este identică cu cea a dipozitivului K-Jetronic.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
 BEC-ul este informat prin traductoare despre starea principalilor parametri care
precizează regimul de funcţionare al motorului:
 turaţia, prin semnalul dat de ruptor;
 debitul volumetric de aer, printr-un traductor potentiometric acţionat de platoul-sondă
de aer 6;
 poziţia obturatorului printr-un dispozitiv de tip cursor 12, viteza de deschidere a
obturatorului, tendinţa de decelerare;
 presiunea şi temperatura aerului aspirat;
 temperatura motorului, prin traductorul 14 (termistor NTC);
 prezenţa oxigenului în gazele arse, prin sonda λ -15.

Schema instalaţiei de alimentare prin injecţie de benzină, cu comandă electronică K.E-Jetronic

1-injector principal. 2-injector de pornire. 3-distribuitor. 4-regulator de presiune. 5-
regulator. 6-debitmetru de aer. 7-filtru de combustibil. 8-pompa electrică. 9-acumulator
hidraulic. 10- regulator de aer. 11-bloc electronic. 12-sesizor pozitie obturator. 13-releu
termic. 14-senzor de temperatură. 15-sondă lambda.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
3.2.3.7.INSTALAŢIA DE INJECŢIE L-JETRONIC
Produsă de firma Bosch în anul 1973, instalaţia L-Jetronic este cu injecţie intermitentă şi foloseşte ca
element principal de reglare un debitmetru de aer cu palete rotitoare. În compunerea ei intră grupul de
alimentare cu combustibil, cel care asigură alimentarea cu aer, precum şi un complex electronic.
Din primul grup fac parte rezervorul 6, pompa de benzină 11, filtrul de benzină 13,
regulatorul de presiune 2, injectoarele 14 si injectorul de pornire la rece 3. Pompa de benzină 11 este
de tipul cu role şi este prevazută cu o supapă care se deschide la o valoare a presiunii de refulare
cuprinsă între limitele 0,3...0,45 MPa;. Regulatorul de presiune 2 controlează presiunea de injectie
astfel încât între presiunea combustibilului si cea din colectoruul de admisie să nu se producă o
diferenţă mai mare de 0,25MPa. Surplusul de combustibil este dirijat spre rezervor printr-o conductă
de drenaj. Regulatorul este montat în paralel cu injectoarele. Când presiunea de refulare este normală,
el este inactiv; dacă presiunea din rampă creşte, făcând ca diferenţa de presiune să depaşească limita
de 0,25 MPa, atunci combustibilul comprimă arcul regulatorului, se deschide o supapă şi acesta
ajunge în rezervor prin conducta de retur. Sensibilitatea regulatorului faţă de presiunea din colectorul
de admisie, este conferită de o conducta ce face legatura dintre acestea. Injectoarele 14, plasate în
porţile supapelor de admisiune, sunt comandate electromagnetic. Toate injectoarele sunt activate
simultan de câte doua ori la o rotaţie a arborelui cotit, duratele celor două injecţii identice fiind
determinate de blocul electronic, proporţional cu sarcina, turaţia şi corecţiile corespunzătoare. O
astfel de comandă simplifică arhitectura blocului, momentul şi durata deschiderii supapelor de
admisie

Schema instalaţiei de alimentare prin injecţie de benzină , L-Jetronic

1-sonda lambda. 2-regulator de presiune. 3-injector de pornire. 4-şurub pentru mers în
gol. 5-surub reglaj CO. 6-rezervor. 7-bloc electronic. 8-debitmetru de aer. 9-senzor
temperatura aer. 10-detector poziţie obturator. 11-pompă electrică de combustibil. 12-
regulator de aer pentru perioada de încalzire. 13-filtru de benzină. 14-injectoare. 15-releu
termic. 16-canalizaţie by-pass.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie

Principalele elemente componente ale instalaţiei L Jetronic.

electronic în comparaţie cu metoda de acţionare secvenţială a injectoarelor, dependentă de de
Injectorul de pornire 3 este montat în avalul obturatorului, alimentând la pornire toţi cilindrii,
cu un spor de benzină necesar îmbogăţirii amestecului la acest regim, precum şi în perioada de
încalzire. Injectorul este de tip închis, cu comandă electromagnetică, controlată în afară de blocul
electronic şi de releul termic 15.
Pe lângă filtru, circuitul de aer cuprinde debitmetrul 8, un obturator, canalul de aer şi şurubul
pentru mers în gol 4, canalul de aer pentru pentru încălzire 16 cu regulatorul 12, canalul de aer cu
şurubul 5 pentru reglajul CO şi galeria de admisie.
Debitmetrul de aer 8 determină cantitatea de aer absorbită în unitatea de timp şi trimite un
semnal la blocul de comandă astfel încât acesta poate stabili durata impulsurilor de acţionare a
injectoarelor. Pe axul paletelor debitmetrului este montat un potenţiometru şi un ac de reţinere.
Motorul va vehicula prin galeria de admisie un debit de aer proporţional cu deschiderea obturatorului
şi cu turaţia. Curentul de aer va roti paletele debitmetrului, deformând arcul şi acţionând parghia
potenţiometrului. Acesta va trimite blocului de comandă un semnal electric a cărui tensiune
corespunde poziţiei paletei dispozitivului. Pentru alimentarea cilindrilor cu aer la mersul în gol,
debitmetrul este prevăzut cu un canal by-pass şi un şurub 5, acesta din urmă servind pentru reglajul
emisiei de CO.
Regulatorul de aer pentru perioada de încălzire 12 mijloceşte aducţia unui curent suplimentar
de aer în timpul încălzirii motorului. Este vorba de fapt, de un sertar care controlează canalizaţia by-
pass 16 prin care se introduce curentul de aer mai sus menţionat. Dispozitivul este dotat cu două
arcuri: unul obişnuit şi altul bimetalic; acesta din urmă stă în contact cu lichidul de răcire şi este
prevăzut cu o rezistenţă electrică alimentată prin contactul pornirii. La pornire, sertarul deschide
canalizaţia 16 şi, pe masură ce motorul se încalzeşte, arcul bimetalic închide treptat accesul aerului.
Complexul electric este compus din blocul electronic 7,un releu precum şi dintr-o sumă de
traductori (senzori) care oferă semnale electrice pentru urmatoarele mărimi: temperatura aerului la
intrarea în galerie, poziţia paletei debitmetrului, poziţia obturatorului, concentraţia de oxigen la
evacuare (senzorul λ), precum şi temperatura lichidului din instalaţia de răcire.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
Senzorul poziţiei obturatorului 10 se află montat pe axul acestuia şi furnizează blocului
electronic informaţii privitoare la unghiul de rotaţie al obturatorului, adică la poziţia pedalei de
acceleraţie. În structura sa intră doua seturi de contacte: unul dintre acestea controlează mersul „în
gol”, iar celălalt mersul în „sarcină totală” (respectiv completa deschidere a obturatorului). Când
prima pereche de contacte se închide, deci la ralanti, sesizorul emite un semnal pentru mărirea
debitului de combustibil, necesar îmbogăţirii amestecului în acest regim. Acelaşi lucru se întîmplă la
sarcini superioare (când obturatorul se deschide mai mult de 35o). Închiderea celei de-a doua perechi
de contacte mijloceşte îmbogaţirea amestecului în vederea obţinerii puterilor maximale. La
regimurile de sarcină mijlocie, ambele grupuri de contacte stau permanent deschise.
Blocul electronic 7 controlează timpii de deschidere a injectoarelor în funcţie de informaţiile
primite de la potenţiometrul debitmetrului de aer 8, de la înfăşurarea primară a bobinei de inducţie
privitor la turaţie, de la sesizorul termic 15, de la sesizorul de poziţie al obturatorului 10, de la sonda
λ-1, precum şi de la senzorul temperaturii aerului 9. În serie cu el este conectat un releu dublu care
controlează alimentarea cu curent a pompei de benzină, a injectorului de pornire, a blocului electronic
şi a regulatorului auxiliar de aer.
Pe chiulasă se mai afla montat un sesizor termic ce furnizează blocului electronic un semnal
care determină durata deschiderii injectoarelor în funcţie de regimul termic al motorului. Timpul de
deschidere descreşte pe masura ce temperatura motorului se apropie de nivelul normal. De asemenea,
el completează circuitul pentru comanda regulatorului de aer în perioada de încalzire, punându-l în
funcţiune când motorul este rece. În compunerea sesizorului intră un termistor cu foarte mare
sensibilitate la temperaturi joase. Rezistenţa electrică a termistorului scade odată cu creşterea
temperaturii.
Releul termic 15 are rolul de a împiedica acţionarea injectorului 3 la pornirea motorului cald,
sau când, la temperaturi foarte coborâte, starterul este folosit timp îndelungat şi în mod repetat, pentru
a evita „înecarea” motorului. În afară de aceasta, el dezactivează injectorul de pornire într-un interval
de timp care este în general cuprins intre 8...15 secunde, după pornirea motorului rece. Releul termic
funcţionează pe baza unui contact cu lamelă bimetalică încalzită de o rezistenţă şi este montat în
cămaşa circuitului de răcire. Contactul se deschide sau se închide în funcţie de temperatura lichidului
de răcire şi trimite semnale de comandă corespunzatoare injectorului de pornire, astfel încât, în
funcţie de împrejurări, o cantitate suplimentară de benzină poate fi furnizată la pornire.
În timpul procesului de pornire, înfaşurarea releului termic este pusă sub tensiune şi
încălzeşte lamela bimetalică. Dupa maximum 15s, în funcţie de temperatura lichidului de răcire,
contactul se deschide; cu cât temperatura este mai coborată, cu atât timpul necesar pentru încălzirea
lamelei este mai mare. Când contactul este desfacut, funcţionarea injectorului de pornire încetează.
Sesizorul λ-1 sau traductorul de oxigen măsoară concentraţia de oxigen din gazele de
evacuare şi generează un semnal „feed back” spre blocul electronic. Intensitatea semnalului depinde
de valoarea coeficientului de dozaj λ cu care variază invers proporţional. Aceste informaţii permit
blocului electronic să elaboreze comenzi privitoare la corecţiile de debit necesare funcţionarii
optimale a convertorului catalitic. Senzorul λ este scos din circuit de către sesizorul de poziţie al
obturatorului la mersul în gol forţat, deoarece semnalele sale ar determina o îmbogaţire masivă a
amestecului ca urmare a cantităţii mari de oxigen existentă în galeria de evacuare. Acelaşi sesizor
determină dezactivarea senzorului λ şi atunci când obturatorul se deschide cu mai mult de 30o, pentru
a preveni reducerea excesivă a temperaturii gazelor de evacuare şi a proteja astfel senzorul şi
convertorul catalitic. Blocul electronic comandă funcţionarea senzorului λ în plaja sarcinilor mijlocii,
precizată de deschiderea obturatorului în intervalul de la 12o în sus. Traductorul sondă lambda este
operaţional numai la sistemele L2-Jetronic.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
Pentru anumite pieţe cu diferite pretenţii (în special impuse de legislaţii proprii de poluare) au
fost dezvoltate sisteme speciale derivate din cel de bază, care diferă numai în detalii: L.E-Jetronic
pentru pieţele din Europa şi L.U-Jetronic pentru pieţele din S.U.A.
Instalaţia de alimentare L-Jetronic se află montată pe autoturismele: BMW 320I, 528E, 318I,
530I, 630CSI, 633CSI, 533I si 733I; Fiat Spider 200, 200 Turbo, Strada XI/9 si Brava; Datsun
200SX, 280Z, 280ZX, 810.

3.2.3.8.INSTALAŢIA DE INJECŢIE L.H – JETRONIC

În anul 1982 firma Bosch a promovat traductorul debitului masic de aer aspirat de motor,
instalaţia L-Jetronic devenind L.H-Jetronic (iniţiala H fiind dată de denumirea traductorului cu fir
cald pentru debit masic de aer – Hitzdraht Luftmassenmesser). Prin evaluarea masică a debitului de
aer dispare necesitatea corecţiilor cu densitatea aerului, adică dispare necesitatea masurării
parametrilor de stare (temperatura şi presiune) pentru aerul introdus în cilindrii şi blocul electronic de
comandă se simplifică.
Comanda aerului adiţional necesar controlului turaţiei de mers în gol în sistemul de injecţie
L-Jetronic este înlocuită de un sistem ce foloseşte un motor electric (denumit impropriu „de cuplu”)
cu rotire mai mica de 360o datorită a două bobine cu efecte antagoniste care precizează poziţia unui
sertar rotativ montat în cilindrul prin care circulă aerul adiţional (notat cu 7 în figura .)
Regulatorul presiunii de injecţie foloseşte ca mărime de comandă presiunea din colectorul de
admisie, peste care se suprapune forţa unui arc pretensionat. Presiunea de injecţie a benzinei pi devine
astfel dependentă de presiunea din colector pc iar diferenţa dintre ele se menţine constantă. Cantitatea
de benzină injectată va depinde numai de durata injecţiei, nu şi de valoarea diferenţei de presiune (pi-
pc).
Circuitul de alimentare cu benzină este constituit din aceleaşi elemente ca şi instalaţia L-
Jetronic. Toate injectoarele sunt alimentate electric „în paralel” (simultan) şi efectuiază o singură
injecţie la fiecare ciclu motor.
Traductoarele mărimilor de intrare care fac posibilă funcţionarea economică şi antipoluantă a
motorului echipat cu aceasta instalaţie, sunt:
traductorul cu fir cald al debitului masic de aer;
traductorul de turaţie (ruptorul instalaţiei de aprindere);
traductorul temperaturii agentului de răcire al motorului 11, identic cu cel folosit la instalaţia L-
Jetronic;
traductorul poziţiilor extreme ale obturatorului 6 (mers în gol şi sarcini foarte mari);
traductorul prezenţei oxigenului molecular în gazele arse – sonda .
Injectoarele sunt cele folosite la instalaţia L-Jetronic, cu deosebirea că acestea injectează o singură
dată la un ciclu motor. Instalaţia dispune de aceleaşi facilităţi ca şi instalaţia L-Jetronic:
întreruperea livrării benzinei pe durata acceleraţiilor;
limitarea turaţiei maxime (supraturarea).
Sonda lambda corectează dozajul în aceeaşi masură ca şi la instalaţia L-Jetronic, iar mapa
caracteristicilor de dozaj poate fi adaptată legislaţiei ţărilor în care se exploateză automobilul.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie

Figura 3.5.1. Schema instalaţiei de alimentare prin injecţie de benzină, cu

comandă electronica L.H-Jetronic

1-rezervor de combustibil. 2-filtru de combustibil. 3-pompă electrică de combustibil. 4-

unitate electronică. 5-sesizor temperatură aer. 6-detector poziţie obturator. 7-regulator de
aer pentru perioada de încălzire. 8-regulator de presiune. 9-injector. 10-sondă lambda. 11-
releu termic. 12-bujie. 13-şurub pentru mers în gol.

Momentul injecţiei de

benzină la instalaţia L-

Jetronic şi L.H-Jetronic

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
3.6. INSTALAŢIA DE INJECŢIE MOTRONIC
Echipamentul de injecţie cu cel mai înalt grad de complexitate este produs de firma Bosch
începând din anul 1979 şi montat iniţial pe autoturismul Porsche 911, sub denumirea de Motronic. El
are o construcţie asemănătoare cu instalaţia L-Jetronic, deosebindu-se numai prin prezenţa unui
sesizor inductiv plasat pe volant pentru indicarea turaţiei, a unui traductor altimetric, precum şi printr-
un bloc electronic ce combină comenzile alimentării şi ale aprinderii, dotat cu microprocesor.
Instalaţia Motronic furnizează avans la aprindere pe baza unui program „mapă” memorat de BEC,
funcţie de sarcină şi de turaţie, optimizat pentru o minimă poluare şi un consum specific minim de
benzină, dar care poate efectua corecţii dacă apare tendinţa de detonaţie. De regulă în prezent, pentru
motoarele cu patru cilindrii se foloseşte un traductor de detonaţie, pentru motoarele cu cinci şi şase
cilindrii se folosesc două traductoare, iar pentru motoarele cu peste opt cilindrii se folosesc două sau
mai multe traductoare.
În afara corecţiilor de avans efectuate pe baza semnalelor de sarcină şi turaţie, unitatea centrală de
comandă poate furniza şi alte mape-program de adaptare a avansului la diferite situaţii generate de
recircularea gazelor arse, de introducerea aerului secundar injectat, de accelerări şi decelerări brutale,
de apariţia tendinţei de detonaţie, de încalzirea motorului dupa pornirea lui la rece etc.
Determinarea avansului pe baza masurării parametrilor ce caracterizează regimul de
funcţionare a motorului (turaţie, sarcină şi temperatură motor) este în masură să asigure o precizie
foarte bună, dar cu toate acestea, e necesară asigurarea unei „gărzi” de siguranţa faţă de valoarea
„avansului la limita de detonaţie” pentru a evita situaţia ca unul dintre cilindrii să poată atinge situaţia
funcţionării în regim detonant, sau în apropierea lui.

Schema de principiu a instalaţiei de alimentare prin injecţie de benzină, cu comandă electronică

tip Motronic.
1-rezervor. 2-pompă electrică de alimentare. 3-filtru de combustibil. 4-regulator de presiune.
5-injector electromagnetic. 6-debitmetru de aer cu traductor de debit. 7-întrerupătorul
obturatorului. 8-unitatea electronică centrală. 9-distribuitor de înaltă tensiune. 10-bobină de
inducţie. 11-bujie. 12-traductor de temperatură. 13-traductor de turaţie. 14-traductor de p.m.i.
15-dispozitiv de aer suplimentar. 16-sonda lambda.

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
Funcţiile de bază ale sistemului sunt controlul dozajului aer-benzină (durata injecţiei de
benzină) şi controlul aprinderii, dar el cumulează şi funcţii auxiliare, cum sunt: controlul turaţiei de
mers în gol, controlul oxigenului în gazele arse, controlul sistemului de recuperare a vaporilor de
benzină (evaporare recuperativă), controlul detonaţiei, controlul nivelului de gaze arse recirculate cu
scop de reducere a emisiei oxizilor de azot din gazele eşapate, controlul aerului secundar injectat în
scopul reducerii emisiilor de hidrocarburi nearse.
Sistemul a permis şi controlul altor cerinţe speciale cum ar fi controlul în buclă închisă a
turbosuflantei ca şi modificarea convenabilă a lungimii traseului de admisie în vederea umplerii
dinamice optime a cilindrilor şi sporirii pe această cale a puterii litrice a mas-ului, controlul calării
variabile a arborelui de distribuţie în vederea sporirii calităţilor de dinamicitate, economicitate şi
depoluare a mas-ului, precum şi controlul detonaţiei în concordanţă cu turaţia motorului şi
concomitent cu viteza automobilului (la o anumită treaptă de viteze cuplată) pentru a proteja motorul
şi automobilul. Instalaţia e aptă să coopereze şi cu alte instalaţii de automatizare cum ar fi cele
folosite în schimbarea automata a treptelor de viteze, realizând reducerea momentului efectiv al
motorului pe perioada modificării rapoartelor de transmitere, pentru a nu suprasolicita mecanismele
de cuplare a treptelor de viteze. Ea permite şi conlucrarea cu sisteme ASR (controlul momentului de
tracţiune transmise roţilor motoare) ca şi sisteme ABS (controlul momentului de frânare pe fiecare
roată a automobilului, sau pe fiecare punte a lui).
Circuitul benzinei este format din pompa de benzină 2, care aspiră direct din rezervorul de
combustibil benzina şi o refuleaza prin filtrul 3 către regulatorul de presiune 4, la care se racordează
câte un injector 5 pentru fiecare cilindru.
Controlul emisiilor de benzină evaporată din rezervor se realizează cu o butelie ce conţine un
absorbant al vaporilor (cunoscut sub numele de canistră cu carbon), capabilă să înmagazineze o mare
cantitate de vapori. Aceasta butelie e pusă în comunicaţie cu volumul de deasupra suprafeţei benzinei
din rezervor şi vaporii retinuţi pot fi absorbiţi în cilindrii la punerea în funcţiune a motorului, prin
colectorul de admisie (în avalul obturatorului de aer), debitul acestor vapori fiind controlat de o
electrovalvă (comandată de BEC). Sistemul cuprinde elemente care-i permit o diagnosticare
privitoare la neetanşeitatea instalaţiei către atmosferă, printr-un traductor al presiunii diferenţiale a
vaporilor din rezervor şi o electrovalvă de comunicaţie cu atmosfera. Controlul aprinderii este realizat
de BEC-ul 8 informat de traductor asupra unor parametri funcţionali ai motorului, de starea
atmosferică şi de altă natură, iar etajele de putere din BEC furnizează impulsuri bobinei de inducţie 9.
Sistemul de achiziţie a mărimilor de intrare in BEC este ansamblul de traductoare folosite
pentru controlul electronic complex al motorului şi cuprinde:
- traductoare pentru aprecierea sarcinii motorului, care în diferite variante Motronic cuprinde un
traductor al zonei de sarcină 7 (mers în gol, sarcini reduse, sarcină totală şi reprize), cu rol de
traductor secundar de sarcină (care trece în traductor principal dacă accidental acesta se defectează),
completat de un traductor principal 6 ce poate măsura fie debitul volumetric, fie cel masic, fie
presiunea absolută în colectorul de admisie;
- traductorul pentru turaţia motorului şi poziţiei manivelei arborelui cotit în raport cu PMI - 14, care
este de tip inductiv, plasat în faţa unei coroane dinţate divizate în 60 de dinţi, dar din care lipsesc doi
pentru a marca poziţia manivelei faţă de PMI la unul dintre cilindrii. De remarcat ca la instalaţia
Motronic se pot folosi sisteme speciale de aprindere care nu conţin distribuitor mecanic de scântei
(distribuţia fiind realizată in comutaţie statică), de aceea este necesară cunoaşterea cu precizie a
momentului cursei finale de compresie a unui cilindru, iar aceasta impune cunoaşterea poziţiei
unghiulare a arborelui de distribuţie. Se foloseşte un traductor tip Hall pentru aprecierea acestei
poziţii, în conjuncţie cu o roată sincronizată cu arborele de distribuţie;

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie
 Tractoare,automobile si sisteme de propulsie
- traductorul sondă lambda 16, care poate fi instalat în amontele sau în avalul reactorului catalitic,
neîncălzită respectiv încălzită electric; el are rolul de a menţine un dozaj stoichiometric pe cea mai
mare parte a ariei de sarcini, pe baza măsurării coeficientului de exces de aer;
- traductorul de detonaţie (nefigurat în schemă), cu rol în micşorarea avansului la aprindere la
cilindrii predispuşi la detonaţie;
traductorul temperaturii agentului de răcire a motorului 12, serveşte la aprecierea regimului termic al
motorului, necesar corecţiilor de dozaj pe perioada încălzirii motorului pornit rece;
Instalaţia permite reglarea cu mare precizie a turaţiei optime de mers în gol a motorului, fie
adiţionând aer cu dispozitivul 15 (fără a intervenii asupra obturatorului), fie folosind un dispozitiv de
acţionare a obturatorului (nefigurat).

Cap. 3.2.3 Echipamente de injectie al benzinei la Prof.dr.ing.D.Cozma Facultatea de mecanica Iasi

motoarele cu aprindere prin scanteie