IfG Brexit Customs WEB 0

Machine Translated by Google
ANALIZA IFG | IMPLEMENTAREA BREXIT-ului
Implementarea Brexit-ului:
Vamă
Joe Owen | Marcus Shepheard

Alex Stojanovic
Munca noastră în Brexit
În urma votului Regatului Unit de a părăsi Uniunea Europeană

(UE), Institutul pentru Guvernare a lansat un program major de
lucru privind negocierile, viitoarea relație a Regatului Unit cu UE și
modul în care se guvernează după Brexit. Rămâneți la curent cu
comentariile noastre și cu explicațiile despre Brexit, citiți media și
reflectarea noastră și aflați despre evenimentele noastre la:
www.instituteforgovernment.org.uk/brexit
Despre această lucrare
Aceasta este a doua dintr-o serie de documente

privind implementarea Brexit-ului de către Institutul pentru Guvern.
Fiecare lucrare analizează un domeniu al politicii guvernului

Regatului Unit care trebuie să se schimbe ca urmare a Brexit-ului și
face o evaluare a modului în care s-ar putea schimba, a ceea ce va
fi necesar pentru implementarea schimbării și dacă există sau nu o
margine de stâncă - adică , domenii de politică în care vor exista
perturbări semnificative în ziua ieșirii Marii Britanii din UE, cu
excepția cazului în care sunt în vigoare toate măsurile pregătitoare
necesare sau nu se poate ajunge la un acord de implementare
tranzitorie/etapată cu cele 27 de state membre ale UE.
În fiecare lucrare, am stabilit opțiunile de politică pentru

guvern după ieșire, menționând unde aceste alegeri depind de
rezultatul acordului de ieșire și al viitorului acord cu UE. Ne uităm
la sarcina care urmează guvernului, ceea ce va fi necesar pentru a
proiecta și implementa o nouă politică și sistem și evidențiază
câteva considerații și recomandări cheie.
Cuprins
Lista de abrevieri 2
rezumat 3
1. Introducere 6
2. Cum funcționează acum vama 8
3. Cum ar putea arăta vamele după Brexit? 17
4. Care sunt provocările cheie de implementare? 24
Politica si legislatia 24
Tehnologie 26
Infrastructura vamală 29
Coordonarea și capacitatea guvernamentală 32
Pregătirea afacerii 36
Un canion, nu o margine de stâncă 40
Anexa A 43
Anexa B: Numele complete ale departamentelor guvernamentale 45
Referințe 46
Lista de abrevieri
AEO Operator Economic Autorizat
APHA Agenția pentru Sănătatea Animalelor și Plantelor
CBI Confederația Industriei Britanice
CDS Servicii de declarații în vamă
EF Prelucrare vamală a mărfurilor de import și export
CIS Sistemul informatic al vamal
CITES Convenția privind comerțul internațional cu specii de faună și floră sălbatice pe cale de
dispariție
SEE Spațiu Economic European
EMCS Sistemul de deplasare și control al accizelor
ENS Declarație sumară de intrare
eu Uniunea Europeană
UE27 alte 27 de state membre UE
EUROPHYT Sistemul de notificare al Uniunii Europene pentru interceptări de sănătate a plantelor
GMPP Portofoliul de proiecte majore guvernamentale
HGV Vehicul de marfă grea
TIC Tehnologia informației și comunicațiilor
JCCC Comitetul consultativ vamal mixt
NCTS Noul sistem computerizat de tranzit
RoRo Nave roll-on, roll-off
TRIST Document administrativ unic
IMM-uri Întreprinderi mici și mijlocii
URME Sistemul de control al comerțului și exportului
UCC Codul Vamal al Uniunii
WCO Organizația Mondială a Vămilor
OMC Organizatia Mondiala a Comertului
2 IMPLEMENTAREA BREXIT: VAMA

rezumat
Guvernul și-a stabilit obiectivele pentru Brexit: Regatul Unit va părăsi jurisdicția Curții Europene de
Justiție, va controla imigrația din Uniunea Europeană (UE) și va urma o politică comercială independentă.
Îndeplinirea acestor obiective înseamnă că Regatul Unit va părăsi Piața Unică Europeană și Uniunea
Vamală a UE.
Acest lucru înseamnă inevitabil schimbări semnificative ale modului în care funcționează granița
Regatului Unit, fie că este vorba de granița terestră irlandeză sau de porturi și aeroporturi din întreaga
țară. Acest lucru este adevărat indiferent dacă Regatul Unit continuă ca membru al Pieței Unice, creează
o nouă uniune vamală sau semnează un acord de liber schimb „profund și cuprinzător”.
Comercianții care sunt obișnuiți să mute liber mărfuri în UE vor trebui să se adapteze. Ei vor avea noi
cerințe pentru documente, iar bunurile lor ar putea fi supuse unor controale semnificative la frontiera
UE. Lanțurile de aprovizionare care sunt optimizate pentru viteză și fluiditate vor trebui să găsească
spațiu și timp pentru ca autoritățile vamale să efectueze verificări și inspecții.
Pentru Regatul Unit, „reluarea controlului” asupra frontierelor sale va însemna probabil
introducerea de controale pentru mărfurile care sosesc din UE. Pentru porturile Dover și Holyhead
și Tunelul Mânecii, care s-au adaptat la aderarea la UE și reprezintă între ele aproape jumătate din totalul
comerțului cu mărfuri al Regatului Unit în valoare, numărul controalelor vamale ar putea crește de o sută
de ori. Acordurile internaționale înseamnă că există anumite cerințe pe care Regatul Unit trebuie să le
îndeplinească la granița sa; nu există nicio opțiune de a decide pur și simplu să acorde mărfurilor UE un
tratament preferențial fără un acord între cele două. Acest lucru face, de asemenea, o înțelegere esențială
pentru gestionarea setului specific de provocări cu care se confruntă la granița irlandeză.
Introducerea controalelor la frontieră între Regatul Unit și UE ar putea avea loc peste noapte.
După cum a recunoscut guvernul, vama este o problemă la marginea stâncii. În ziua ieșirii din UE,
autoritățile britanice vor trebui să îndeplinească noi funcții sau să se confrunte cu perturbări la
frontieră. Vor exista noi verificări ale documentelor și cerințe fiscale, care reprezintă punctul central al
viziunii Guvernului despre vamă, dar și o serie de alte activități cheie care reglementează mărfurile care
trec frontierele. Acest raport ia în considerare spectrul mai larg de activități care se referă la circulația
transfrontalieră a mărfurilor.
Implementarea modificărilor vamale necesare pentru Brexit este o sarcină uriașă, cu un termen
limită greu. Pentru guvern, livrarea cu succes necesită depășirea unor riscuri mari:
• Cu 19 luni până la ieșire, nu există claritate cu privire la cum vor trebui să arate vamele în prima zi
a Brexit – în prezent 29 martie 2019 (denumită în continuare „ziua întâi”). Guvernul Regatului Unit
și-a stabilit preferințele pentru o perioadă intermediară și opțiunile pentru o relație viitoare cu UE,
dar fiecare aduce cu sine cerințe diferite de implementare. UE va avea propria sa poziție și până
când se ajunge la un acord, fie că este un aranjament tranzitoriu sau final, guvernul trebuie să
continue să se pregătească pentru „no deal”, ceea ce înseamnă cea mai extremă schimbare în cea
mai scurtă perioadă de timp.
• Guvernul a spus că dorește să exploreze opțiuni pentru tranziție care înseamnă

afacerea trebuie să se adapteze o singură dată la un nou aranjament vamal. Singura opțiune pentru
asigurarea acestei continuități arată foarte asemănătoare cu aplicarea tuturor regulilor de aderare la
UE, dar părăsirea instituțiilor politice. Până când se ajunge la un acord
IMPLEMENTAREA BREXIT: VAMA 3

tranziție, va exista o incertitudine continuă nu numai cu privire la ceea ce este necesar pentru vamă
post-Brexit, ci și cu privire la momentul în care va fi necesar.
• Pregătirea pentru prima zi presupune ca guvernul să orchestreze schimbarea în peste 30 de

departamente guvernamentale și organisme publice, cu peste 100 de organizații ale autorităților
locale afectate. Responsabilitatea pentru diferitele elemente ale procesului vamal revine sectorului
public. De la HM Revenue and Customs (HMRC) la Inspectoratul de Marketing Horticol, de la Border
Force la peste 100 de autorități sanitare portuare din întreaga țară, livrarea în prima zi depinde de
un grup foarte mare, disparat, care lucrează îndeaproape și eficient.
• Programul guvernamental „Servicii de declarații în vamă” pentru tehnologia informației și

comunicațiilor (TIC) a început cu mult înainte ca referendumul UE să fie anunțat, dar este
esențial pentru vamă după Brexit. Este sub o presiune reală și livrarea reușită este pusă la
îndoială. Programul a trebuit să se confrunte cu termene restrictive și cu o schimbare uriașă a unor
cerințe. Nelivrarea ar lăsa Regatul Unit să se confrunte cu o întrerupere semnificativă în prima zi.
• În ciuda acestor provocări guvernamentale în domeniul TIC, tehnologia nouă și inovatoare este
prezentată ca răspuns la problema vamală Brexit. Cu mai puțin de doi ani de livrat și fără o idee
clară despre ce este această „nouă tehnologie”, miniștrii trebuie să fie clari despre ce este și ce nu
este fezabil.
Dar cel mai mare risc pentru guvern este cât de puțin din procesul controlează. Dacă Regatul Unit va
evita marginea stâncii vamale, guvernul este unul dintre mulți jucători diferiți care trebuie să fie
pregătiți dacă perturbările vor fi reduse la minimum:
• Serviciul vamal din Regatul Unit se bazează pe organizațiile din sectorul privat. Guvernul colectează
taxele la mărfuri și efectuează verificările, dar sectorul privat este cel care asigură infrastructura,
logistica și documentele. Operatorii portuari, agenții de clearance și expeditorii de marfă sunt doar
câțiva dintre jucătorii din complexul web care se află în afara guvernului. Schimbarea de succes se
bazează pe faptul că toate aceste organizații sunt pregătite. În trecut, li s-au dat ani de zile să se
adapteze la orice schimbare de guvern; acum au mai puțin de 20 de luni să se pregătească fără să
fie încă clari pentru ce se pregătesc.
• Există 180.000 de comercianți care vor trebui să facă declarații vamale pentru prima dată după ieșire;
multe dintre acestea vor fi întreprinderi mici și mijlocii (IMM-uri).
Ei vor trebui să gestioneze o administrare sporită și să suporte costurile pentru a face acest lucru.
Numai introducerea declarațiilor vamale ar putea ajunge să coste comercianții în regiune de
aproximativ 4 miliarde de lire sterline (miliard) pe an. Pentru ca acești comercianți să fie pregătiți
pentru ieșire, guvernul trebuie să fie clar când și cum trebuie să se adapteze și să le lase suficient
timp pentru a face acest lucru. Până când li se oferă o anumită certitudine cu privire la ceea ce li
se cere în prima zi, volumul acestei lucrări care poate avea loc este limitat.
• Există și o margine de stâncă de cealaltă parte a Canalului Mânecii. Chiar dacă granița Marii Britanii
este pregătită pentru Brexit, problemele din Calais, Rotterdam sau alte porturi europene ar putea
cauza perturbări semnificative pentru exportatorii și lanțurile de aprovizionare britanice. Celebrele
cozi de camioane de-a lungul M20 în Kent în iunie 2015 au fost rezultatul problemelor din partea
franceză, nu din Dover. Guvernul depinde de pregătirea cu succes a partenerilor europeni.
Implicarea și colaborarea sunt esențiale, dar la fel este și certitudinea cu privire la cum vor arăta
obiceiurile după Brexit.

Vama este, fără îndoială, una dintre provocările, dacă nu cea mai mare provocare, cu care se confruntă
Guvernul în evitarea stâncii și implementarea Brexit-ului. Această lucrare ia în considerare sarcina
administrativă și evidențiază câteva recomandări cheie:
• HMRC ar trebui să reproducă Codul Vamal al Uniunii (UCC) în întregime

planuri imediate post-Brexit, așa cum a indicat că va fi. Sistemul vamal existent al Regatului Unit este
conceput în jurul acestui lucru și păstrarea acestuia va ajuta la asigurarea continuității.
• HMRC trebuie să acorde prioritate furnizării „Serviciilor de declarații în vamă” TIC.

programul în forma sa actuală, oferind elementele de bază înainte de a introduce noi
funcționalități.
• Miniștrii trebuie să recunoască faptul că „TIC inovatoare, noi” nu este o opțiune viabilă în
termen scurt.
• Departamentul pentru Ieșirea din Uniunea Europeană ar trebui să încerce să negocieze accesul continuu
la sistemele vamale ale UE, în special la Noul sistem computerizat de tranzit (NCTS) al UE și la Convenția
privind tranzitul comun.
• HMRC și Border Force trebuie să recunoască constrângerile de la granița fizică și să găsească mijloace
pentru a limita activitatea necesară în porturile sau punctele de trecere cheie, cum ar fi schemele de
comercianți de încredere.
• Guvernul ar trebui să continue să utilizeze Planificarea frontierei transguvernamentală

Grupul pentru a orchestra pregătirile pentru prima zi, dar trebuie să existe o proprietate clară și
responsabilitatea pentru realizarea planului general de pregătire.
• HMRC, Forța de Frontieră, Departamentul pentru Mediu, Alimentație și Afaceri Rurale (Defra), Departamentul
pentru Ieșirea din Uniunea Europeană și alte organisme și departamente publice cheie trebuie să extindă
angajamentul cu sectorul privat dincolo de Comitetul Consultativ Vamal Comun. Ei ar trebui să folosească
grupuri de lucru mai detaliate pentru a gestiona implementarea și dependențele de sectorul privat,
precum și planificarea detaliată a tranziției pentru comercianți – cu, după cum sa menționat deja, 180.000
de comercianți urmând să facă declarații vamale pentru prima dată după ieșire.

1. Introducere
Regatul Unit trebuie să abordeze modul în care va gestiona circulația mărfurilor în și în afara țării
după Brexit. Vama este o competență exclusivă a UE, ceea ce înseamnă că tratamentul mărfurilor la
granița Regatului Unit a fost stabilit la Bruxelles în ultimele decenii. În afara UE, Regatul Unit nu
numai că va recâștiga „controlul” asupra granițelor sale, ci se va confrunta și cu introducerea unor
bariere potențial semnificative în calea comerțului. Unele dintre acestea pot fi reduse sau eliminate
prin negocieri, dar ceea ce rămâne va necesita implementarea unui sistem vamal nou și extins
pentru gestionarea comerțului cu UE.
Aceasta este cea de-a doua lucrare a noastră care analizează modul în care Brexitul va afecta anumite
domenii ale politicii guvernamentale și ce pași trebuie luați pentru a implementa schimbările necesare.
Ultima noastră lucrare a analizat modul în care schimbarea sistemului nostru de imigrație creează
provocări de implementare.1 Această lucrare are o privire similară asupra cerințelor asociate cu
implementarea modificărilor regimului nostru vamal.
Prezentăm două puncte de vedere despre vamă: prima surprinde situația actuală, în timp ce a doua
prezintă o evaluare a modului în care ar putea arăta vamele după Brexit. Apoi examinăm șase
domenii cheie în care guvernul și sectorul privat vor trebui să realizeze pentru a ne asigura că
sistemul vamal al Regatului Unit continuă să funcționeze și să funcționeze bine:
1. Politică și legislație – întrebări de politică cheie cu care se confruntă Whitehall și cum poate
guvernul să se asigure că legislația este adoptată pentru a evita o margine de stâncă.
2. Tehnologie – lucrul esențial în domeniul TIC în curs de pregătire pentru prima zi a Brexit-ului,
viabilitatea „noii tehnologii” ca soluție la problemele de frontieră din Brexit și sistemele cheie ale UE
pe care să se concentreze negociatorii.
3. Infrastructura vamală – constrângerile care limitează potențialul de extindere

infrastructura vamală ca răspuns la cererea în creștere și modul în care Guvernul ar trebui să caute
soluții alternative care să mute accentul vamal în afara frontierei.
4. Coordonarea și capacitatea guvernamentală – modul în care Guvernul ar trebui să gestioneze

exercițiul transguvernamental major care este pregătirea vamală prin sprijinirea comunicării și
coordonării eficiente între departamente, autorități locale și organismele publice.
5. Pregătirea afacerilor – cum ar trebui Guvernul să lucreze cu interesele extinse din sectorul privat în
domeniul vamal pentru a se asigura că problemele sunt abordate și că există suficientă pregătire și
capacitate pentru vamă în prima zi.
6. Un canion, nu o margine de stâncă – există două laturi la marginea stâncii și pregătirile de peste
Canal sunt la fel de importante ca și pregătirile din Marea Britanie pentru a minimiza perturbările.
Amploarea și complexitatea obiceiurilor reprezintă o provocare pentru orice analiză sumară de acest
fel. Accentul cercetării noastre s-a concentrat asupra impactului asupra porturilor maritime majore și a
legăturii Tunelului Mânecii. Lecțiile care pot fi învățate acolo sunt aplicabile

aeroporturi și puncte minore de intrare. Nu încercăm să facem dreptate problemei specifice a graniței
irlandeze, deși facem referire la ea acolo unde este direct relevant.
Această lucrare nu acoperă cum ar putea arăta supravegherea legală a vămii după Brexit sau cum
va afecta aceasta lanțurile de aprovizionare. Aceste probleme sunt discutate în câteva dintre celelalte
rapoarte ale noastre legate de Brexit.

2. Cum funcționează acum vama

Pentru sutele de mii de importatori și exportatori, vama este o parte esențială a modului în care fac
afaceri. Mutarea bunurilor lor de la A la B implică interacțiuni cu actori multipli, moduri de transport
și sisteme tehnologice.
Luați, de exemplu, un producător turc de produse albe care urmează să fie exportate în UE.
Ei încarcă o ladă cu mărfuri pe un container, o pun pe spatele unui camion și este alungată din
fabrică. Guvernul a fost deja înștiințat cu privire la comerț printr-o declarație de export, depusă
electronic de un „transitator” – un terț plătit de exportator pentru a se ocupa de documente și a
transporta mărfurile. Mărfurile sunt duse la „portul de ieșire” pentru a părăsi țara, dar înainte de a
putea face acest lucru trebuie să fie vămuite de autoritățile vamale.2 Autoritățile efectuează o evaluare
a riscurilor, bazată în mare parte pe informațiile prezentate în declarația de export. și decideți dacă
mărfurile necesită sau nu inspectare. Dacă sunt autorizate fără inspecție, sunt încărcate pe o navă și
se îndreaptă spre destinație. Dacă necesită inspecție, trebuie mai întâi plasate în depozit pentru a
aștepta inspecția din partea autorităților portuare.
Următoarea oprire este „portul de intrare”. Mărfurile sunt prezentate autorităților din țara de
intrare printr-o altă declarație. Produsele albe sunt descărcate și plasate în depozit temporar în timp
ce țara de intrare efectuează o altă evaluare a riscurilor. Odată ce toate taxele aplicabile au fost
plătite și mărfurile au fost vămuite, containerul este încărcat pe un alt camion și transportat la spațiul
de depozitare al importatorului. De acolo este distribuit în magazinele locale.
Vama înseamnă mai mult decât doar venituri

Exemplul de mai sus oferă un exemplu simplificat al modului în care o țară integrată din afara UE
face comerț cu blocul. Acest lucru este posibil de multiple procese și sisteme interdependente deținute
și operate în sute de locații diferite de mii de organizații diferite, atât publice, cât și private.
Ceea ce numim vamă depășește simpla colectare a tarifelor asupra mărfurilor pe măsură ce acestea
sunt comercializate (a se vedea Tabelul 1). Implica aplicarea unui set mai larg de reguli și reglementări
care determină ce poate fi tranzacționat și modul în care este tratat de autorități.

Tabelul 1: Lista operațiunilor la frontieră
Funcții Activitate conexă

Colectarea veniturilor • Colectarea taxelor vamale, accizelor și a altor impozite indirecte
• Plata cotiza iilor i taxelor
• Gestionarea obligațiunilor și a altor titluri financiare
Siguranță și securitate • Controale de securitate și de contrabandă
• Bunuri periculoase
• Verificări ale vehiculelor
• Formalități de imigrare și viză
• Licențe de export
Mediu și sănătate • Controale fitosanitare, veterinare și igienice
• Măsuri de sănătate și siguranță
• Controlul Convenției privind comerțul internațional cu specii de faună și floră sălbatice pe cale de
dispariție (CITES).
• Deșeurile navelor
Protectia Consumatorului • Testarea produselor
• Etichetare
• Verificări de conformitate cu standardele de comercializare (de exemplu, fructe și legume) •

Administrarea restricțiilor de cote
Politica comercială
• Rambursări pentru agricultură

• Apărarea comercială
• Acorduri vamale
Sursa: Grainger (2011)3
Odată cu scăderea tarifelor și a volumelor mai mari de comerț, accentul s-a mutat de la
generarea de venituri și către securitate, reglementări și standarde. Guvernele sunt concentrate pe
gestionarea atentă a ceea ce se întâmplă în și din țara lor – prevenirea contrabandei, asigurarea
faptului că animalele nu sunt purtătoare de boli, verificarea faptului că alimentele sunt sigure pentru
a fi consumate, asigurându-se că substanțele chimice sunt manipulate corespunzător și că piesele
auto sunt defecte și, în mod esențial, să se asigure că comercianții lor autohtoni nu sunt subcotați în
mod nedrept.4 Aceste reguli și reglementări sunt la fel de importante ca taxele și taxele colectate
(dacă nu mai mult).
Sistemele vamale moderne trebuie să găsească un echilibru între asigurarea acestei siguranțe și
facilitarea fluxului de mărfuri. Numai prin Southampton se comercializează 37 de milioane de
tone pe an, inclusiv peste un milion de containere. Inspectarea fiecărui import sau export ar fi o
activitate masivă, creând întârzieri și blocaje.
Pentru a minimiza controalele inutile și pentru a preveni întreruperea lanțurilor de aprovizionare,

vama a devenit condusă de informații. Evaluările riscurilor ajută autoritățile vamale să vizeze
inspecțiile, identificând mărfurile sau comercianții care prezintă cel mai mare risc, permițând în
același timp comerțul legitim să treacă cât mai liber posibil. Ca urmare a acestei abordări, controalele
documentare sunt efectuate pentru mai puțin de 3% din importuri (numai în afara UE și pot avea loc
controale de specialitate suplimentare pentru mărfuri foarte reglementate).5 Deciziile cu privire la
ceea ce trebuie verificat sunt determinate de informații precum unde bunul provine, volumul și tipul
bunului și istoricul comercial al importatorului sau exportatorului. Un pachet mic de la un comerciant
necunoscut este tratat cu mai mult scepticism decât un lot săptămânal de la o companie care a
expediat ca un ceas în ultimii 20 de ani.

Tehnologia și o utilizare mai mare a datelor au ajutat la accelerarea lucrurilor și la îmbunătățirea

colectării de informații. În mod esențial, ele înseamnă că documentele pot fi depuse și verificate
electronic înainte ca mărfurile să părăsească fabrica, cu atât mai puțin să ajungă la graniță.
Dar, pentru comerțul cu majoritatea țărilor din afara UE, unele controale vamale sunt
inevitabile. Pentru comerțul dintre statele membre UE, aceste controale sunt aproape
inexistente.
Aderarea la UE înseamnă o abordare unică a

vămilor
Ambiția de lungă durată a UE a fost o „Europe fără granițe” în care oamenii, bunurile, capitalul
și serviciile se pot circula liber, fără a ține cont de granițele naționale.6 În multe privințe, a avut
succes. Procedurile vamale, care reglementează circulația mărfurilor, au fost în mare măsură
eliminate pentru comerțul dintre statele membre UE. Un producător de dresuri din Marea Britanie
poate vinde la un magazin din Toulon cu puțin mai multă bătaie de cap decât să vândă în Tunbridge
Wells; există foarte puțin din procesul pe care l-am descris la începutul acestui capitol (prezentat mai
jos în Figura 1). Comercianții din Regatul Unit care doresc să-și trimită mărfurile în UE completează
cel mult un singur formular, o „declarație Intrastat” pentru TVA, iar mărfurile se deplasează peste
granițe necontrolate și fără obstacole.
Reducerea procedurilor vamale pentru comerțul dintre statele membre ale UE (cunoscut sub
denumirea de comerț „intracomunitar”) este determinată de Uniunea Vamală a UE și de Piața
Unică Europeană.
Uniunea Vamală a UE se asigură că orice non-membru care dorește să-și vândă produsul în
interiorul UE se confruntă cu același tarif, indiferent de statul membru în care sosește. Prin
stabilirea unui tarif extern comun, taxele sunt, de asemenea, eliminate pentru comerțul în cadrul
Uniunii Vamale a UE. . Piața unică a determinat o reglementare armonizată sau echivalentă, ceea
ce înseamnă, în general, că bunurile îndeplinesc un standard comun la nivelul UE, indiferent de
țara sau regiunea din care provin. Din acest motiv, bunurile care sunt produse și pot fi vândute în
mod legal într-un stat membru sunt de încredere de către toate celelalte și nu au nevoie de controale
suplimentare, deoarece trec granițele. Această încredere este întărită de supravegherea agențiilor
de reglementare la nivelul UE și a Curții Europene de Justiție.
Cu Uniunea Vamală asigurându-se că mărfurile care circulă în interiorul UE nu se confruntă cu

tarife și Piața Unică eliminând barierele „netarifare”, comerțul poate trece liber între statele
membre. Acest nivel de integrare înseamnă că comerțul dintre statele membre nici măcar nu este
clasificat ca import și export; se nume te sosiri i expedieri. Nu este privit ca comerț internațional,
ci comerț „intracomunitar”.
O țară în afara acestor acorduri este numită „țară terță”. Comerțul lor este clasificat ca
import și export, iar tratamentul acestuia, de la tarife până la procedurile vamale, este determinat
de relația țării cu UE în ansamblu. UE are propriile sale proceduri comune, dar un tratament
preferențial poate fi acordat anumitor țări terțe pe baza acordurilor de liber schimb, acordurilor
bilaterale de cooperare vamală sau uniunilor vamale.
Indiferent de aceste acorduri, comerțul cu o țară terță este de obicei supus unor proceduri
vamale mult mai împovărătoare decât comerțul cu o țară din UE.
Figura 1 este un exemplu simplificat al unui proces vamal tipic dintr-o țară terță. A garanta

Conformitate, mărfurile din țări terțe pot fi supuse orice, de la verificări ale documentelor, la
inspecție, la testarea efectivă a probelor la frontieră, în funcție de bun.
Proces1:de
Figura import de
Procesul dinimport
țări non-UE („țări
din țări terțe”)
non-UE („țări terțe”)
• Un importator din Marea Britanie trebuie să fie înregistrat

Înregistrarea cheii
• HMRC trebuie să primească informații precum: the
documentele sunt
cod marfa, inregistrari TVA, certificate de origine
furnizate către HMRC
• Firma va primi un număr EORI*
Rezumatul intrării • Informațiile detaliate despre import sunt transmise electronic

Declarația (ENS) este
depus la port • Deseori făcut de o organizație privată, cum ar fi un broker vamal sau un
de intrare expeditor de marfă
• Informațiile furnizate de importator sunt folosite pentru

Mărfurile sunt evaluate în funcție de risc
efectuează o evaluare a riscurilor
înainte de intrare • Evaluarea riscului determină nivelul de

inspectie necesara
Bunuri
a ajunge la
port
Autoritățile vamale primesc • Mărfurile sunt prezentate autorităților cu un

declarație suplimentară
mărfuri de transportat
cecuri scoase • Sunt verificate regulile de origine
• Furnizorul de sistem comunitar descarcă mărfurile și o depozitează

Mărfurile sunt depozitate
temporar până la 90 de zile
temporar i verificări
• Au loc verificări și inspecții detaliate suplimentare ale
avea loc
mărfurilor foarte reglementate
• Mărfurile sunt depozitate, continuă în tranzit

Mărfurile sunt autorizate pentru a pleca
proceduri sau sunt puse în circulație în
piata din Marea Britanie
* Sursa:
EORI Institutul
= Înregistrarea
de analiză și Identificarea Operatorului Economic.
a Guvernului
Sursa: Institutul de analiză a Guvernului
Un „cod vamal” comun stă la baza abordării UE cu privire la comerț. UCC este regulamentul-
cadru prin care se realizează cooperarea vamală între statele membre ale UE. Acesta definește
procesul și formalitățile – proceduri de import-export, cerințe de date și criterii comune de risc –
care trebuie să aibă loc atunci când mărfurile circulă între statele membre ale UE și țările terțe.
Comerțul din Regatul Unit s-a adaptat la piața unică și la vamă

Uniune
Regatul Unit s-a adaptat la regimurile vamale ale UE. Lucrarea noastră recentă, Comerț fără
frecare? Ce înseamnă Brexit pentru comerțul transfrontalier cu mărfuri arată în ce măsură Piața
unică și Uniunea vamală a UE au dus la lanțuri de aprovizionare extrem de integrate în toată
Europa.7 Producătorii se bazează pe o circulație rapidă și fără întreruperi a mărfurilor pentru a
finaliza comenzile și a susține producția. Pentru industrii precum sectorul auto și produsele
chimice, Regatul Unit este o parte a unui lanț de aprovizionare european, importând și exportând

piese precum barele de protecție și evacuarea, precum și mașinile gata de condus. Frontierele interne ale UE
sunt importante pentru a garanta că aceste lanțuri de aprovizionare funcționează eficient.
În 2016, 382 de miliarde de lire sterline de mărfuri au fost tranzacționate între Regatul Unit și UE, fie ca sosiri, fie
ca expedieri, cu vamale minime sau deloc. În schimb, 393 de miliarde de lire sterline din mărfuri din Regatul Unit
au fost comercializate cu restul lumii ca importuri și exporturi și au fost supuse controalelor și controalelor vamale
precum cele prezentate în Figura 1.8.
Dover este o arteră cheie pentru comerțul Regatului Unit care se îndreaptă către Europa continentală (vezi
Figura 2). De când a fost creată Piața unică, în 1993, a înregistrat o creștere cu 150% a numărului de camioane
care folosesc rutele sale, peste 2,5 milioane de vehicule grele de marfă (HGV) trecând acum prin port în fiecare
an. Mărfuri în valoare de 119 miliarde de lire sterline au trecut prin port în 2015, reprezentând aproximativ 17%
din întregul comerț cu mărfuri al Regatului Unit în valoare.9 Pentru a facilita această creștere, portul a adăugat
noi dane, bărci mai mari și servicii mai frecvente, dar zona în care traficul este prelucrată a rămas neschimbată,
fără capacitate suplimentară pentru controale vamale.10
Trafic anual de camioane și cota de comerț din UE pentru principalele selectate

Figura 2: Trafic anual de camioane și cota comercială a UE pentru anumite porturi majore din Regatul Unit
porturile din Marea Britanie în 2015
în 2015
75–100
Mai departe
Belfast 414 50–75

153.730
Tees și Hartlepool
4.369
25–50
Hull
66.264
0–25
Grimsby și
Liverpool
125.729 Immingham
Holyhead 87.287
286.003
Felixstowe
8.311
Harwich
180.163
Milford Haven
33.307
1.000.000
100.000
Dover
Londra
2.564.994
12.783
10.000
Southampton
Fara camioane
Tunelul Canalului
1.641.638
Sursa: Departamentul pentru Transport: Statistica Maritimă și Maritime
Infrastructura vamală a Regatului Unit a fost modelată de

aceste aranjamente
Nu sunt necesare controale substanțiale ale mărfurilor UE la granița Regatului Unit, astfel încât capacitatea
vamală din fiecare port este scalată la volumul de comerț din afara UE pe care îl procesează. Infrastructura fizică
care susține comerțul – atât în ceea ce privește porturile în sine, cât și

legăturile de transport care le înconjoară – au fost atent calibrate pentru a susține un flux din ce
în ce mai mare de mărfuri, în special în camioane și containere (a se vedea Figura 3).
Compoziția traficului unitar de marfă care trece prin marile porturi din Regatul Unit, după
tipul de unitate de marfă, 2015
Figura 3: Compoziția traficului unitar de marfă care trece prin marile porturi din Regatul Unit, în funcție
de tipul de unitate de marfă, 2015
Tot traficul de camioane
eu 24% 45% 24% 7%
Non-UE 99%
1m 2m 3m 4m 5m 6m 7m 8m
Containere Roll-on, Roll-off Remorci Alte
În linii mari, există două tipuri de comerț: mărfuri în vrac (inclusiv cărbune, gaze naturale și lucruri
precum cherestea și ciment) și unitar. Mărfurile în vrac sunt de obicei transportate în nave specializate și
necesită adesea instalații specializate pentru depozitarea și manipularea lor, cum ar fi silozuri, recipiente
sub presiune sau rezervoare. În schimb, comerțul unitar se referă la mărfuri transportate în cadrul unei
unități generice, cum ar fi un camion, o remorcă sau un container de transport. Aceasta include totul, de la
pește proaspăt și medicamente, la smartphone-uri și șuruburi.
Comerțul unitar din afara UE se realizează aproape exclusiv prin containere (vezi Figura 3).
Acestea ajung pe nave mari care sunt adesea pe mare de săptămâni. Odată descărcate, aceste
containere stau în porturi precum Southampton pentru o perioadă de timp până când importatorul
le duce în interior; ar putea fi minute, zile sau săptămâni. Prelucrarea vamală se poate face în timp ce
containerele sunt pe mare, autoritățile pot planifica ce sosește și când și, cu containerele care așteaptă deja
să fie colectate, există deja „timp de așteptare” în care autoritățile pot efectua verificări. Porturile care
gestionează comerțul cu containere sunt mari și au capacitate de depozitare la fața locului pentru
containerele care așteaptă verificări sau expediere.
Este o poveste diferită pentru „sosiri și expedieri” – comerțul Regatului Unit cu UE. Aceasta se
bazează în mare parte pe o mișcare continuă a camioanelor transportate de feriboturi sau trenuri peste
Canalul Mânecii sau Marea Irlandei. Acest tip de comerț, în care mărfurile rămân pe spatele camionului și
sunt conduse către un feribot sau tunelul Mânecii, se numește „Roll-on, Roll-off” (RoRo). Există mai multe
mișcări de camioane între Regatul Unit și UE prin porturile majore în fiecare an decât transporturi de
containere către sau dinspre restul lumii, iar aceste camioane reprezintă doar 45% din totalul comerțului
(nevrac) cu UE; remorcile care sunt lăsate și preluate de cealaltă parte de un alt transportator reprezintă
încă 24% (a se vedea figura 3).11
Un șofer de camion care sosește la Dover sau la Tunelul Mânecii în drum spre Franța se va opri doar
pentru scurt timp pentru a arăta pașapoarte și informații de îmbarcare, iar la sosire poate fi pe autostrada
franceză în câteva minute. Aceste treceri sunt concepute pentru comerțul intracomunitar: se bazează pe
fluxuri în mișcare rapidă și pe cât mai puțin „timp de reședință”. Mai puțin de 1% dintre camioanele care
sosesc în Regatul Unit prin Dover sau Tunelul Mânecii necesită controale vamale,

dar fără facilități la niciun terminal, acea autorizație se face la șase mile distanță – la o stație
de camion de lângă M20, cu doar 82 de locuri de parcare.12
Cealaltă rută comercială majoră dintre Regatul Unit și UE se află în Irlanda. Există un flux
zilnic continuu de camioane peste granița terestră irlandeză, care are peste 200 de puncte
de trecere fără controale vamale. În mod similar, traficul RoRo peste Marea Irlandei între
Dublin și Holyhead transportă o proporție semnificativă din toate mărfurile care circulă între
Regatul Unit și Irlanda. Ca și în cazul Dover și al Tunelului Mânecii, portul de la Holyhead și-a
renunțat la cea mai mare parte a capacității vamale din 1993, înregistrând totodată creșteri ale
volumelor de trafic.
Granița terestră irlandeză are complicații unice, pe care le vom explora într-o lucrare ulterioară.
Dar cele mai afectate porturi de intrare în Marea Britanie sunt porturile Dover și Holyhead și
terminalul tunelului sub Canalul de la Folkestone.
Sistemele TIC au convergit, de asemenea, și sunt puternic

interdependente
Abordarea comună a vămilor în statele membre ale UE se extinde la sistemele lor TIC.
Pentru serviciile vamale bazate pe informații, partajarea rapidă a datelor este esențială, la
fel și o abordare consecventă a evaluării riscurilor și certificării mărfurilor strict reglementate.
Există o serie de sisteme cheie la nivelul UE care sprijină autoritățile vamale din UE. De la
urmărirea mărfurilor și schimbul de informații până la furnizarea de abordări și mecanisme comune,
operațiunile la frontiera externă a UE sunt modelate de aceste sisteme.
Dar Regatul Unit are și propria infrastructură TIC, critică pentru funcționarea sistemului de
frontieră. Coloana vertebrală a TIC din Regatul Unit este un sistem numit Customs Handling of
Import and Export Freight (CHIEF), care este responsabil cu gestionarea declarațiilor de import
și export. CHIEF este în proces de înlocuire cu un nou sistem, Customs Declaration Services
(CDS), care a fost conceput pentru a îndeplini noile cerințe vamale ale UE în UCC. Dar chiar și
după această schimbare, va exista o rețea complexă de sisteme dincolo de CHIEF și CDS, cu
funcții și interfețe specializate în guvern și în sectorul privat.
Vama este o operațiune majoră interguvernamentală
Responsabilitatea pentru activitatea vamală se extinde cu mult dincolo de HMRC, departamentul

guvernamental neministerial responsabil cu colectarea taxelor și tarifelor. În timp ce declarațiile
sunt făcute către HMRC, Forța de Frontieră a Ministerului de Interne este cea care îndeplinește
multe dintre funcțiile operaționale de bază la frontieră. Dar, pe măsură ce centrul vamal s-a mutat
către bariere netarifare complexe, guvernul a avut nevoie de mai multe funcții specializate pentru
a fi implicate. Vama este acum o operațiune uriașă interguvernamentală.
În prezent, există 36 de organizații implicate fie în operațiuni vamale, fie în politici (vezi Figura
4). Această constelație de agenții guvernamentale este importantă pentru a se asigura că există
conformitate cu reglementările la frontieră, că există veterinari pentru verificarea oricăror
animale, că există specialiști care verifică produsele vegetale sau carnea și chiar că există un rol
pentru cei care pot evalua arta plastică. sau diamante. Include și local

Guvernul, autoritățile portuare de sănătate și standardele comerciale jucând ambele roluri

importante.
Departamente guvernamentale și organisme publice cu operațiuni sau politici

Figura 4: legate
politice Departamente
de vamă guvernamentale și organisme publice cu roluri operaționale sau
rolurile legate de vamă
HMRC
Animal și Horticolă Marin Rural

De mediu
Defra Sănătatea plantelor Marketing management Plăți
Mediu inconjurator
Agen ie Sănătate
Silvicultură
Comision
Agen ie Inspectorat Organizare Agen ie
Șofer și Șofer și
Maritime i
Vehicul Vehicul
DfT Standarde Licențiere
Paza de Coasta
Agen ie
Agen ie Agen ie
Crima Națională
HO Forța de frontieră Frontiera agenției

Poliție
Comanda
Intelectual Na ional
BEIS Proprietate Măsurare
Birou Birou
Sănătate și Birou pentru

DWP Siguranță Nuclear
Executiv Regulament
DCMS Consiliul Artelor
Proprietarii polițelor
Guvern
FCO Diamant
Birou
Operațiuni
Politica operațională
Atomic
MoD Arme
Stabilire
Proprietari de polițe și operațiuni
Operațiuni și politica operațională

Medicamente și
Sănătate
DH de reglementare
Fără responsabilitate specifică
Agen ie
DflD
Pe lângă aceste organizații, există agenții din
cadrul administrațiilor deconcentrate cu aceleași
responsabilități sau similare pentru frontieră, cum
DIT ar fi Marine Maritime Scotland
HMT
Alte organizații guvernamentale cu roluri la graniță
Alimente
Forța locală
Standarde Autoritățile Comercial
Autoritățile locale sanitare portuare Special
Agen ie Standarde
Ramura
Consultați Anexa B pentru lista numelor complete ale departamentelor guvernamentale

Sursa: Institutul pentru analiza guvernamentală a unei scrisori din partea directorului general, Strategie pentru clienți și proiectare fiscală
Sursa:
(HMRC)Harra J (2017) Scrisoare
către președintele Comitetuluicătre
select Rt Hon Andrew
al trezoreriei Tyrie
Camerei MP13(2017)
Comunelor
Sectorul privat joacă, de asemenea, un rol esențial
Această rețea complexă de organizații se potrivește în sectorul privat.
În timp ce guvernul este o piesă a puzzle-ului vamal, un exportator sau importator trebuie să
colaboreze cu o serie de organizații din sectorul privat pentru a-și duce mărfurile către sau din
alte țări (vezi Figura 5). Expeditorii de marfă, transportatorii de marfă, manipulatorii vamali,
agenții de vămuire, furnizorii de sisteme comunitare, operatorii portuari, companiile de feribot
și alții joacă un rol important în circulația mărfurilor între țări.

Departamente guvernamentale și organisme publice cu operațiuni sau politici

Figura 5: Împărțirea rolurilor vamale între Guvern și rolurile private legate de vamă
sector în reglementarea și susținerea comerțului cu mărfuri
Departamente și agenții
Exportator guvernamentale1
Sector privat
Guvern
Agent vamal²
ȘEF/CDS
Fluxul de mărfuri
Interacțiuni
Transportator de marfă3
Furnizorii de
sisteme Depozit,
HMRC, Frontieră
comunitare4 depozitare temporară Forța și alte
sau unitate vamală
departamente și
specializată (de
agenții guvernamentale6
exemplu, un punct
Operatorul sau de control la frontieră)5
autoritatea portuară
1. Departamentele și agențiile guvernamentale îndeplinesc multe roluri legate de vamă în afara frontierei, ambele operaționale
Sursa: Institutul de analiză guvernamentală
și legate de politică. Acestea includ stabilirea și aplicarea reglementărilor, inspectarea fabricilor și fermelor, eliberarea de licențe,
înregistrarea întreprinderilor și efectuarea evaluărilor de risc pentru diferite produse.
2. Brokerii vamali gestionează declarațiile de export în numele firmelor. Ele transmit informații către sistemele IT guvernamentale
cum ar fi ȘEFUL/CDS al HMRC contra cost.
3. Transportatorii de marfă sunt firme de logistică care se ocupă de transportul mărfurilor pentru o parte sau toată călătoria lor. Ei pot oferi,
de asemenea, servicii similare unui broker vamal.
4. Furnizorii de sisteme comunitare sunt firme specializate care înregistrează și urmăresc circulația mărfurilor în interiorul portului. Activitatea lor
este supravegheată de Border Force, care are responsabilitatea finală pentru securitate și controlul mărfurilor pe măsură ce aceasta trece
granița.
5. Mărfurile pot necesita depozitare temporară sau depozitare pe termen lung sau pot fi redirecționate către o instalație specializată, cum ar fi un
punct de control la frontieră pentru produse alimentare.
6. Există 13 departamente și agenții guvernamentale care au roluri operaționale la frontieră, fie verificând
bunuri – care poate implica contractarea de specialiști privați, cum ar fi veterinarii pentru a efectua inspecții – sau în roluri legate de
securitate, logistică sau colectarea veniturilor.
Sursa: Institutul de analiză a Guvernului
În Regatul Unit, întreprinderea privată oferă multe servicii vamale și deține o mare parte din
infrastructura majoră, cum ar fi porturile (vezi Figura 5). Regatul Unit are un sistem de porturi
complet privatizate.14 Acestea diferă de alte modele portuare prin faptul că guvernul nu deține
proprietatea asupra infrastructurii portuare. Acest lucru poate face mai dificil pentru Guvern să
controleze dezvoltarea acestor porturi. Porturile și toate celelalte organizații din sectorul privat sunt
înființate pentru a facilita comerțul și pentru a ajuta importatorii și exportatorii să respecte regulile și
reglementările actuale care reglementează comerțul internațional.
Aceste firme private sunt esențiale pentru livrarea cu succes a serviciilor vamale.

3. Cum ar putea arăta vamele după Brexit?
Guvernul Marii Britanii vrea ca viitoarele vame să fie „cât

mai lipsite de fricțiuni”
În documentul său de poziție privind viitoarele aranjamente vamale, guvernul Regatului Unit a spus
că dorește să se asigure că comerțul transfrontalier cu UE este „cât mai lipsit de fricțiuni”, căutând un
nou acord vamal în cadrul unui acord de liber schimb.15 După cum raportul nostru , Comerț fără
frecare? Ce înseamnă Brexit pentru comerțul transfrontalier cu mărfuri, susține, nu există un model
preexistent de relație cu UE care ar atenua complet perturbarea și necesitatea controalelor la
frontieră.16
Guvernul a propus două opțiuni pentru viitoarele aranjamente vamale, una care încearcă să
minimizeze fricțiunile și alta care încearcă să o elimine cu totul.
Prima opțiune, „un aranjament vamal extrem de raționalizat”, ar folosi procese „probate și de
încredere” împreună cu precedente internaționale pentru a încerca să ofere o frontieră care să fie
ușoară, dar ar fi totuși o schimbare de pas în administrarea vamală pentru mărfurile care provin
din /merg în UE. Cea de-a doua opțiune, un „parteneriat vamal” mai speculativ, propune să nu existe
granițe între Regatul Unit și UE, permițând în același timp Regatului Unit să părăsească piața unică
și să încheie acorduri de liber schimb. După cum observă guvernul, aceasta ar fi „o abordare fără
precedent și ar putea fi dificil de implementat”.17
Dar viitorul graniței Regatul Unit și UE depinde la fel de mult de poziția UE27, precum și de guvernul
Regatului Unit. Coordonatorul principal al Parlamentului European pentru Brexit, Guy Verhofstadt,
s-a referit la propunerea fără frontieră drept „o fantezie”, iar Comisia Europeană a reafirmat poziția
lui Michel Barnier că „comerțul fără fricțiuni nu este posibil în afara Pieței unice și a Uniunii Vamale
a UE. '.18
În cele din urmă, un acord va trebui să fie negociat de UE și Regatul Unit, iar detaliile acordului
pe care îl vor ajunge vor determina aranjamentele vamale și nivelul de fricțiune pentru viitorul
comerț între ele.
Documentul de poziție al Guvernului oferă un indiciu al gândirii sale,19 dar nu oferă nicio
certitudine. De asemenea, documentul nu acoperă poziția Regatului Unit cu privire la părțile cheie
ale acordului care vor fi esențiale pentru a determina cum arată granița Regatului Unit după Brexit.
Dar până când nu se ajunge la un acord, detaliile nu vor fi clare...
Rezultatele negocierilor încă variază de la „fără acord” la un aranjament la comandă care ar putea,
teoretic, să mențină majoritatea elementelor status quo-ului. Toate aceste aranjamente ar
presupune un anumit grad de fricțiune în raport cu sistemul existent de comerț ca membru al UE.
Dar amploarea schimbărilor necesare și provocările de implementare pe care le-ar crea aceste
schimbări variază semnificativ.
Relațiile comerciale tind să se concentreze pe patru obiective cheie, care ajută la reducerea
controalelor la frontieră:
1. Reducerea sau eliminarea tarifelor.

2. Minimizarea barierelor netarifare prin echivalența reglementărilor sau recunoașterea reciprocă.
3. Limitarea administrației pentru importatori, exportatori și autoritățile vamale la

frontieră.
4. Promovarea coerenței, cooperării și comunicării între vamă

autorități din diferite națiuni.
Orice acord de liber schimb „profund și cuprinzător” ar urma să facă progrese semnificative față de
toți cei patru piloni. Cu toate acestea, documentul de poziție al Guvernului cu privire la viitoarele
aranjamente vamale se concentrează aproape exclusiv pe al treilea și al patrulea obiectiv.20
Un acord de liber schimb nu este singura cale de a minimiza fricțiunile: există și alte acorduri, mai puțin
ambițioase, care pot reduce controalele necesare la graniță. De exemplu, acordurile bilaterale, cum ar fi
cooperarea vamală, se concentrează pe îmbunătățirea alinierii dintre două țări în domenii specifice care
afectează fricțiunile la frontieră. Aceasta ar putea însemna schimbul de date și informații între autorități
sau ar putea însemna recunoașterea faptului că standardele de produs pentru un anumit bun sunt
echivalente în fiecare țară și astfel controalele la frontieră pot fi reduse.
Aproape toți principalii parteneri comerciali ai UE – Canada, Japonia, Coreea de Sud și Statele Unite
– au o formă de acord care are ca scop facilitarea comerțului vamal și creșterea cooperării în materie
de securitate. Cu toate acestea, diferitele acorduri dintre UE și principalii săi parteneri comerciali reduc,
dar nu înlătură fricțiunile. Orice acord cu Regatul Unit începe dintr-un punct fără fricțiuni și urmărește să
limiteze introducerea controalelor și a activității la frontieră. Acesta este diferit de orice alt acord pe care
UE l-a negociat cu o țară terță.
Cu toate acestea, există aceleași elemente cheie ale oricărui acord care vor determina cât de bine
funcționează vama după Brexit. Pentru o listă de exemple specifice, consultați Anexa A.
Este important să menținem tarifele scăzute, dar cele mai multe fricțiuni provin din alte
forme de bariere comerciale
Ambele partide politice majore din Marea Britanie au subliniat că consideră că este important să se asigure
că comerțul continuă fără tarife după Brexit. În discursul său de la Lancaster House, Theresa May a
subliniat că orice înțelegere pe care guvernul a căutat-o ar include „schimb liber tarifar cu Europa”, în timp
ce Jeremy Corbyn a afirmat în repetate rânduri că ceea ce își dorește Muncii este „acces comercial fără
tarife pe piața europeană”.21, 22 Tarifele ar impune o povară semnificativă importatorilor și exportatorilor
și ar necesita o capacitate nouă semnificativă la frontieră. Iar vama ar trebui să verifice dacă taxele au fost
plătite corect pentru bunul transportat. Dar tarifele pot fi mai ușor de redus sau eliminat decât alte cauze
de frecare.
Cooperarea vamală poate contribui la reducerea la minimum a sarcinii administrative asupra

comercianților
Documentul Guvernului privind viitoarele aranjamente vamale se concentrează în principal pe construirea

unui acord de cooperare vamală profundă.23 Aceste tipuri de acorduri urmăresc alinierea proceselor la
frontieră, facilitarea schimbului de informații între autoritățile vamale și reducerea unei părți din sarcina
documentară pentru comercianți. De exemplu, aderarea continuă la Convenția de tranzit comun, care
simplifică trecerea frontierei pentru

mărfuri în tranzit și implică țări din afara UE, ar oferi Regatului Unit acces la sistemele cheie ale
UE și ar limita documentele pentru comercianții care operează peste numeroase frontiere.
Partajarea informațiilor este factorul cheie al obiceiurilor moderne. În prezent, Regatul Unit
beneficiază de acces la peste 20 de sisteme UE, care fac totul, de la urmărirea mișcărilor de mărfuri
și vehicule până la stocarea profilurilor de risc pentru mărfuri și producători din întreaga lume, iar
Regatul Unit își împărtășește propriile date în acest sens. Sistemele noastre vamale, cum ar fi CHIEF
și CDS, sunt proiectate să funcționeze cu acces rapid la aceste date. Un acord ar putea acorda
Regatului Unit permisiunea de a continua să folosească cel puțin unele dintre sistemele critice. Pe de
altă parte, nicio înțelegere nu ar putea cere Regatului Unit să construiască și să integreze noi sisteme,
populându-le cu date de la zero.
Dar eliminarea tarifelor și alinierea sistemelor vamale nu sunt suficiente pentru a realiza
un comerț fără fricțiuni. Vama este atât de mult despre reglementare cât este despre tarife,
calculatoare și documente.
Există părți cheie ale acordului legate de reglementare care

vor determina cum vor arăta vamele după Brexit
Reglementările convergente și standardele de produs pentru mărfuri au dus la simplificarea
vamale în întreaga UE. Acest proces creează încredere că mărfurile din statele membre fie sunt
conforme cu regulile pieței unice, fie sunt echivalente cu produsele naționale și, prin urmare, nu
necesită un control special.
Vama există pentru a se asigura că orice diferență între mărfurile importate și standardele interne
nu introduce riscuri pentru piață sau lanțul de aprovizionare. În linii mari, cu cât este mai mare
diferența dintre standardele și reglementările din două țări, cu atât mai multe verificări au loc
asupra mărfurilor comercializate.
Acordurile încearcă adesea să elimine barierele în calea comerțului prin alinierea regimurilor de
reglementare. Ei pot face acest lucru dacă părțile convin să împărtășească standarde echivalente
sau recunosc că autoritățile relevante din fiecare națiune pot efectua controale aprobate, asigurându-
se că standardele sunt îndeplinite și permițând autorităților vamale să renunțe la anumite controale
la frontieră. Dar acordul formal este esențial. Dacă reglementările unei țări o reflectă în practică pe
cele ale unei alte țări, dar nu există un acord formal și obligatoriu, beneficiile alinierii nu pot fi
realizate. Bunurile lor nu beneficiază de un tratament preferențial la frontieră. Dacă Regatul Unit și
UE diferă în ceea ce privește standardele după Brexit, vor fi introduse fricțiuni la graniță; cu cât
divergen a este mai mare, cu atât poten ialul de frecare este mai mare.
Documentul Guvernului privind viitoarele aranjamente vamale nu acoperă reglementarea și

potențialul acesteia ca sursă de fricțiuni. Documentul său de poziție cu privire la Irlanda de Nord
și Irlanda24 recunoaște provocarea reglementării specifice frontierei terestre, în special în
domeniul „agroalimentar”, dar problema nu este exclusivă pentru Irlanda. Acordul la care s-a ajuns
între Regatul Unit și UE cu privire la problema reglementării va avea un impact mare asupra
controalelor vamale în toată țara, în special în domenii precum agricultura.
Regulile agroalimentare aplicate în prezent în Marea Britanie înseamnă că între 20% și 50% din
transporturile de carne de vită și miel importate din afara UE trebuie verificate de o agenție de
sănătate alimentară la frontieră. Cu toate acestea, Regatul Unit este, de asemenea, parte la acorduri
precum cel dintre UE și Noua Zeelandă, care scutește majoritatea controalelor. Acordul UE-NZ
presupune ca doar 2% din transporturile de miel să fie prelevate aleatoriu. Care expedieri

sunt eșantionate aleatoriu sunt determinate de HMRC și transmise agențiilor de servicii de transport de marfă
din porturi și aeroporturi prin ȘEF.
După Brexit, poziția implicită cu privire la câte transporturi din UE, de orice tip de mărfuri, vor necesita
controale este nedefinită. Acest lucru este deosebit de important pentru agroalimentare, care reprezintă o
parte semnificativă din volumul total al comerțului și tinde să necesite mai multe controale decât alte forme
de mărfuri. În prezent, 70% din importurile de alimente ale Regatului Unit în valoare provin din UE și nu sunt
supuse controalelor. În absența unui acord, Regatul Unit ar putea continua unilateral să permită bunurilor UE
să intre în Regatul Unit fără controale de reglementare, pe baza încrederii. A face acest lucru face parte din
darul Regatului Unit ca națiune independentă.
Aceasta poate fi abordarea favorizată, deoarece orice aranjament care prevede o creștere a controalelor
va impune noi sarcini substanțiale asupra operațiunilor de frontieră ale Regatului Unit. În special, transporturile
de produse agroalimentare care necesită un post de inspecție la frontieră pentru controale și – spre deosebire
de majoritatea altor mărfuri – nu pot fi în general eliberate în interior din cauza riscurilor de răspândire a
dăunătorilor și bolilor în timpul tranzitului.
Există probleme similare pentru alte bunuri. Acordurile care limitează divergențele de reglementare necesită
schimbări mai mici în practici și infrastructură. Cu cât Regatul Unit se află mai departe, sau cu cât este mai
puțin de acord să împărtășească sau să coopereze cu cadrele comerciale existente ale UE, cu atât va trebui să
dezvoltăm mai multe capacități vamale.
Regatul Unit trebuie să decidă ce va face pentru a se pregăti pentru

„fără acord”
Acum că articolul 50 a fost declanșat, trebuie să aibă loc pregătirea și planificarea pentru „fără acord”.
„Fără acord” reprezintă schimbarea cea mai extremă în cel mai scurt timp, așa că
trebuie să fie planificată
Ieșirea din UE cu „fără acord” ar introduce fricțiuni care sunt mai mari decât cele cu care se confruntă oricare
dintre ceilalți parteneri comerciali importanți ai UE. Pentru vamele din Regatul Unit, ar implica cea mai mare
cantitate de schimbare în cel mai mic timp, cu o creștere uriașă a cererii de capacitate și capacitate la graniță.
Noi sisteme, personal și infrastructură ar trebui să existe pentru 29 martie 2019.
Sub „fără acord”, porturile noastre s-ar putea „oprește”

HMRC estimează că numărul total de declarații vamale va fi supus unei creșteri de cinci ori atunci când Regatul
Unit iese din UE.25 Dar creșterea controalelor vamale va varia semnificativ între porturi, în funcție de proporția
comerțului lor care provine din UE sau care pleacă către UE. Porturile precum Dover, unde peste 99% din
totalul comerțului este cu UE, ar înregistra creșteri ale declarațiilor vamale de peste o sută de ori.26 Preocuparea
majoră pe partea Regatului Unit a frontierei este că o creștere a declarațiilor este legată de
întârzieri din ce în ce mai mari. Asociația de transport rutier a declarat că, în cazul „fără acord”, „se așteaptă ca
mișcările să se oprească rapid, pe măsură ce vehiculele revin așteaptă să fie procesate de autoritățile
vamale”27.
Fără un acord între Regatul Unit și UE, dacă un camion are nevoie de verificări, acesta „ar trebui să aștepte
până când fiecare palet separat este verificat, ceea ce necesită investiții extinse în parcări în porturile din
Regatul Unit... sau orașele portuare din Regatul Unit”.28 Amploarea schimbărilor pentru comerțul prin Dover,
Holyhead și Tunelul Mânecii ar fi semnificativ. Porturile,

conceput pentru o circulație aproape liberă a mărfurilor, ar trebui să găzduiască verificări documentare, care în
prezent adaugă până la trei ore la călătorii, și spațiul și timpul pentru inspecția mărfurilor, care adaugă încă
cinci.29
Dacă Dover, Holyhead și Tunelul Mânecii „s-ar opri”, impacturile ar fi resimțite în Marea Britanie. Doar pentru
Tunelul Mânecii, amprenta economică se extinde pe toată țara. De exemplu, 20% din toate exporturile (în valoare)
din West Midlands – inclusiv 2,2 miliarde de lire sterline de produse din fier, oțel și metal – au trecut prin Tunelul
Mânecii în 2015.30 Întreprinderile din fiecare regiune a Regatului Unit fac comerț prin această rută; chiar și Scoția
a văzut 5% din exporturile sale (în valoare) expediate prin tunel.
Într-un scenariu „fără acord”, Regatul Unit ar avea o oarecare flexibilitate, dar
nu poate face ceea ce vrea...
Chiar și în afara UE, capacitatea Regatului Unit de a-și controla unilateral granițele în ceea ce privește comerțul
este restrânsă. Guvernul s-a angajat să fie „un susținător puternic al sistemului comercial global bazat pe
reguli”.31 În consecință, deși există o marjă de flexibilitate pentru aplicarea unilaterală a unui regim de atingere mai
ușoară, Regatul Unit nu ar putea să-și liberalizeze frontierele pentru UE importă complet.
În primul rând, conform regulilor Organizației Mondiale a Comerțului (OMC), cu excepția cazului în care Regatul
Unit este pregătit să renunțe la tarifele pentru toate importurile, va trebui să colecteze taxe la importurile din
UE.32 După cum notează raportul Camerei Lorzilor privind comerțul cu mărfuri , colectarea tarifelor ar „ impun
posturi vamale și inspecții, acolo unde în prezent nu există”.33
În al doilea rând, în calitate de membru al organizațiilor convenționale, cum ar fi OMC și ca semnatar al acordurilor
TBT (Bariere tehnice în calea comerțului) și SPS (Sanitar și Fitosanitar), Regatul Unit ar fi obligat să respecte principiul
nediscriminării atunci când vine vorba de aplicarea controalelor de reglementare. Acordul SPS interzice aplicarea
unor cerințe diferite în cazul în care „prevalează aceleași condiții sau condiții similare, cu excepția cazului în care
există o justificare științifică suficientă pentru a face acest lucru”.34 Regatul Unit ar putea argumenta în mod
plauzibil că, dacă nu există o creștere a riscului pentru public, nu există nicio justificare. pentru sporirea semnificativă
a controalelor.
Ar fi sarcina celorlalte țări terțe să depună provocări la OMC dacă ar dori să conteste acest lucru.
Pe termen scurt, ar fi în darul Regatului Unit să decidă dacă să introducă controale de reglementare pentru
importurile din UE. Dar propriile reguli ale UE nu ar permite aplicarea unei indulgențe similare la exporturile din
Marea Britanie în UE. Această asimetrie poate fi dificilă din punct de vedere politic.
În plus, chiar dacă Regatul Unit ar putea decide să nu efectueze controale de reglementare pentru mărfurile
UE, ar trebui totuși să aibă un mijloc de a distinge mărfurile UE de cele din afara UE.
Deoarece nu am mai face parte din sistemele UE, ar trebui să existe o modalitate de a verifica originea
mărfurilor.* În consecință, vămuirea ar fi necesară pentru tot traficul din UE.
Dacă Regatul Unit ar fi copleșit de volumul de controale crescute și ar decide să aplice unilateral un regim
de atingere ușoară, ar putea exista consecințe pentru exportatorii din Marea Britanie.
Granița joacă un rol important în a se asigura că alimentele sau aparatele nesigure nu ajung pe piața din Regatul
Unit, iar nivelul controalelor va afecta modul în care alte țări
* Dacă am menține procesul central de compensare a TVA-ului din UE, atunci factura ar putea fi dovada originii – nu ar fi
nevoie de alte documente. Cu toate acestea, în baza niciunui acord, nu vom înceta să facem parte din regimul de TVA al UE
– vezi Anexa A.

vezi exporturile Marii Britanii. Un producător din Regatul Unit s-ar putea confrunta cu controale mai mari atunci
când vinde produse sau piese în străinătate, dacă acele țări bănuiesc că lanțul său de aprovizionare ar putea fi
compromis de o frontieră mai puțin sigură a Regatului Unit.
Ceea ce se întâmplă de partea UE a frontierei contează și el, iar Marea Britanie nu ar avea
niciun cuvânt de spus în acest sens
UE nu poate revoca unilateral obligațiile sale de a-și asigura frontierele fără a încălca propriile legi și cele ale
tratatelor internaționale, așa că în cazul în care Regatul Unit ar părăsi UE fără un acord, exportatorii britanici s-ar
confrunta probabil cu controale împovărătoare atunci când mărfurile vor intra în UE.
În iunie 2015, peste 7.000 de camioane au fost parcate pe M20 în Kent, neputând trece prin Dover. Afacerile au pierdut
21 de milioane de lire sterline (m) în acțiuni, iar economia Kent a pierdut 1,5 milioane de lire sterline pe zi. Aceste
întârzieri au fost rezultatul unei greve de pe partea franceză a frontierei. Prevenirea perturbării necesită ca ambele părți
ale graniței să fie pregătite pentru schimbări și să faciliteze circulația. Prin urmare, Regatul Unit se bazează pe partenerii
săi europeni pentru a evita haosul la graniță.
O tranziție poate oferi un timp valoros de pregătire,

dar diferitele tranziții au cerințe diferite
Documentele de poziție ale guvernului cu privire la viitoarele aranjamente vamale35 și cu privire la Irlanda de Nord și
Irlanda36 au confirmat dorința Regatului Unit pentru un aranjament interimar în domeniul vamal.
Este cea mai clară declarație de până acum că Cabinetul caută un acord tranzitoriu cu UE care să ofere certitudine
afacerilor, să minimizeze perturbările la frontieră și, cel mai important, să acorde timp pentru implementare.
Această veste va fi binevenită de multe guverne din afara. Atât Confederația

Industriei Britanice (CBI), cât și Institutul de Directori au cerut claritate și
certitudine, iar CBI a cerut o tranziție care „reproducă cât de mult din relația
economică [cum] este în vigoare în acest moment”.37 , 38
Documentul Guvernului privind viitoarele aranjamente vamale sugerează că acesta ascultă. Acesta indică faptul că
guvernul va încerca să negocieze un acord tranzitoriu care să mențină status quo-ul, cel puțin în vamă, pentru o „perioadă
limitată în timp”. Vrea să exploreze opțiuni care să asigure că „afacerile și oamenii din Regatul Unit și UE trebuie să se
adapteze o singură dată la o nouă relație vamală”39.
Pentru a realiza acest lucru, Guvernul a sugerat că va păstra o „asociere strânsă cu Uniunea Vamală a UE”40, care ar
putea include formarea unei noi uniuni vamale pentru o perioadă limitată de timp. Relația Regatului Unit cu piața unică,
politica agricolă comună și politica comună în domeniul pescuitului va fi, de asemenea, un factor cheie în nivelul de
fricțiuni la frontieră. După cum am arătat în secțiunea anterioară, aranjamentele vamale se referă atât la reglementare
și standarde, cât și la tarife, calculatoare și documente.
Singurul model de tranziție „disponibil” capabil să ofere continuitatea dorită în Westminster arată foarte asemănător cu
aplicarea tuturor regulilor și cu supunerea constrângerilor aderării la UE, dar părăsind instituțiile politice sau, așa cum
a numit-o UE , o „prelungire limitată în timp a acquis-ului Uniunii”.41

Orice lucru care nu asigură continuitatea în vamă va necesita implementarea unor

modificări, atât la frontieră, cât și pentru afaceri. Guvernul caută pe bună dreptate să limiteze
numărul de modificări necesare, dar părăsirea pieței unice i-ar putea limita capacitatea de a face
acest lucru.
Durata oricărei perioade de tranziție este neclară

Aranjamentul vamal exact care va fi în vigoare pentru orice tranziție „limitată în timp” va trebui
să fie negociat și convenit cu UE27, la fel ca și durata.
Rapoartele au sugerat că nu există încă o poziție consecventă în Cabinet cu privire la cât de

lungă ar putea dura orice tranziție, dar documentul de poziție privind viitoarele aranjamente
vamale precizează că „trebuie o analiză suplimentară și va fi legată de viteza cu care implementarea
noilor reglementări vamale”. ar putea avea loc aranjamente ”42 . Parlamentul European a adoptat
o rezoluție care spune că orice perioadă de tranziție nu ar trebui să dureze mai mult de trei ani.43
Până la un acord privind tranziția, va exista o incertitudine continuă, nu numai cu privire la

ceea ce este necesar pentru vama după Brexit, ci și cu privire la momentul în care va fi necesar.
Următorul capitol ia în considerare unele dintre provocările cu care se confruntă guvernul în

timp ce urmărește să își asume sarcina de a implementa aranjamentele vamale post-Brexit.

4. Care sunt provocările cheie de

implementare?
Politica si legislatia
Această secțiune analizează întrebările cheie de politică cu care se confruntă Whitehall și modul
în care guvernul ar trebui să gestioneze cu atenție legislația pentru a evita marginea stâncii.
Nu este clar cum vor arăta vamele după Brexit sau când vor trebui
făcute modificări. Guvernul trebuie să fie clar cu privire la scenariile
pentru care se pregătește
După cum am stabilit în capitolele anterioare, viitoarea relație Regatul Unit-UE va determina nivelul de
„frecare” la graniță pentru mărfurile importate și exportate între cele două. Procesele vamale de fiecare parte
vor depinde de cât de „profundă și cuprinzătoare” este orice tranzacție.
Dar vama este o problemă de la marginea stâncii și, fără o perioadă de tranziție, orice modificare va trebui să
existe în prima zi a Brexit-ului. Acordarea unui acord tranzitoriu sau „perioada de implementare” nu întârzie
însă necesitatea schimbării. Orice tip de tranziție care nu păstrează status quo-ul va necesita adaptare.
Incertitudinea din jurul detaliilor acordului și al perioadei de tranziție creează o provocare pentru Guvern.
Trebuie să identifice în mod clar rezultatele posibile la care lucrează și măsura în care se va pregăti pentru
acestea.
Dar, indiferent de viitoarea relație cu UE, Brexit înseamnă că Regatul Unit

va avea nevoie de propriul „cod vamal”. Ar trebui să copieze Codul Vamal
al Uniunii
În prezent, ceea ce se întâmplă cu mărfurile pe măsură ce ajung la granița Regatului Unit este determinat
de UCC.44 UCC este un set de reglementări care descriu regulile și procedurile pentru autoritățile vamale
din întreaga UE. Le spune cum să trateze mărfurile care sosesc din afara UE, formalitățile de verificare și
documentele necesare. Fără o înțelegere vamală, toți exportatorii ar trebui să completeze atât un document
administrativ unic (DAU) cât și o declarație sumară de intrare (ENS), cu documentație suplimentară de
specialitate necesară pentru mărfurile strict reglementate, permisele de transport și certificatele de asigurare.45
Doar DAU constă în 54 de cutii cu opt piese, care trebuie completate si depuse pentru fiecare declaratie.46
Ieșirea din UE oferă Regatului Unit libertatea de a-și dezvolta propriul cod vamal pentru a monitoriza și
gestiona fluxul de mărfuri în și în afara țării. Va fi liber să stabilească proceduri de import-export, cerințe de
date, criterii de risc și standarde. Întrebarea pentru HMRC este dacă ar trebui să folosească această libertate
pentru a se abate de la codul existent.
UCC a intrat în vigoare în mai 2016, cu o implementare în etape de patru ani și jumătate, care
se va desfășura până la sfârșitul anului 2020. Este baza sistemului vamal actual al Regatului Unit și a stabilit
cerințele pe care noul sistem TIC al HMRC. , CDS, a fost dezvoltat. UCC a primit unele critici în Marea Britanie
pentru lipsa angajamentului de afaceri în proiectarea sa și pentru introducerea garanțiilor financiare care sunt

necesar pentru anumite mărfuri/proceduri;47 dar oferă autorităților vamale o mai mare flexibilitate
în a suspenda taxele, îmbunătățește datele și stimulează schema UE pentru comercianți de încredere
numită schema Operatorului Economic Autorizat (AEO)48.
De la început până la implementare, Regatul Unit a fost un susținător al UCC și consideră că acesta își
îndeplinește nevoile și ambițiile.49 Există puține lucruri care să sugereze că am beneficia în mod
semnificativ de folosirea Brexit-ului ca o oportunitate de a proiecta ceva substanțial diferit. De fapt, există
un stimulent puternic pentru a preveni divergențele – sincronizarea administrațiilor vamale din Regatul
Unit și UE ar crea cea mai bună bază pentru minimizarea fricțiunilor în comerț și ar sprijini comercianții de
încredere. Cu toate acestea, pentru ca aceste beneficii să fie realizate, viitoarea relație va trebui să includă
recunoașterea reciprocă între codurile vamale ale UE și ale Regatului Unit. Biroul Național de Audit a spus
că, dacă Regatul Unit se îndepărtează de UCC, noul sistem TIC livrat în HMRC nu va mai fi în concordanță
cu politica vamală a Regatului Unit și, ca urmare, pregătirea pentru prima zi va fi în pericol50.
Guvernul a sugerat că continuitatea în vamă este una dintre prioritățile sale și ar trebui să se asigure că
reproduce UCC, mai degrabă decât să caute să diverge în acest moment.51
Dar, înainte ca un nou cod să poată fi pus în aplicare, indiferent de cât de asemănător este cu UCC,
Parlamentul trebuie să adopte o legislație critică pentru a acorda miniștrilor competențele care, în
calitate de membru UE, se află în prezent la Bruxelles.
Legislația este necesară pentru a evita o margine de stâncă și o pauză legală

– miniștrii și Parlamentul trebuie să colaboreze pentru a se asigura că legislația
necesară este adoptată la timp . Fereastra de doi ani a articolului 50 înseamnă că
legislația Brexit trebuie să meargă alături de negocieri – în ciuda complexului
interdependente. Legislația va trebui să fie în vigoare înainte de data retragerii din UE
și înainte ca viitoarea relație să fie convenită. Ca urmare, orice proiect de lege va trebui
să ofere Guvernului o marjă de adaptare la rezultatul negocierilor, necesitând o
flexibilitate semnificativă. Iar cel mai probabil mecanism de acordare a acestuia va fi
competențele statutare extinse pentru miniștri – așa-numitele puteri Henric al VIII-lea –
pentru a permite guvernului să se adapteze, după caz, la orice rezultă dintr-un acord.52
Guvernul a anunțat deja un proiect de lege vamal în Discursul Reginei pentru a-i acorda puterile necesare.53
Ca și în cazul altor legislații privind Brexit, acest proiect de lege este probabil să se dovedească controversat,
dar dacă legislația nu va trece, va exista o pauză legală în ziua respectivă. dupa iesirea din UE. Orice
prevederi vamale din acordurile de retragere sau viitoare de relații vor necesita, de asemenea, ratificarea
în Regatul Unit și UE.
Pentru a ușura adoptarea proiectului de lege, Guvernul trebuie să implice din timp Parlamentul și să
ofere informații clare și detaliate despre intenția sa pentru legislație. Cartea albă privind vamă care este
promisă pentru toamnă, împreună cu angajamentul timpuriu care evidențiază natura critică a legislației,
ar putea reduce probabilitatea unei pauze legale la sfârșitul perioadei prevăzute la articolul 50. Atât
miniștrii, cât și Parlamentul trebuie să fie clar că legislația vamală este esențială pentru evitarea unei
stânci. Ei trebuie să lucreze îndeaproape pentru a preveni eventualele perturbări.

Recomandări – politică și legislație 1. HMRC ar trebui

să reproducă Codul Vamal al Uniunii pe cât posibil, așa cum a indicat că va face.
Sistemul vamal existent al Regatului Unit este conceput în jurul acestui lucru și
păstrarea acestuia va ajuta la asigurarea continuității. Orice modificare pe care
Guvernul dorește să le facă codului vamal ar trebui făcută pe termen mai lung.
2. HMRC trebuie să publice o carte albă detaliată cu privire la propunerile sale pentru vamă
înainte de a introduce legislație și să se asigure că Parlamentul este bine informat cu privire la
planurile sale privind politica și legislația vamală.
Tehnologie
Această secțiune analizează activitatea esențială în domeniul TIC în curs de pregătire pentru prima zi
și viabilitatea „noilor tehnologii” ca soluție la problemele de frontieră legate de Brexit. De asemenea,
evidențiază importanța accesului continuu la sistemele cheie ale UE.
Vama depinde în prezent de un sistem vechi care ar fi trebuit să fi fost casat în urmă cu
cinci ani
Tehnologia susține deja o mare parte a modului în care funcționează vama modernă. În centrul
actualului TIC vamal din Regatul Unit se află HMRC Customs Handling of Import and Export Freight
(CHIEF). Acest sistem a fost construit de British Telecommunications în 1989. „Retragerea” sa a fost
anunțată în 2010, cu o versiune nouă, modernizată, care urmează să fie implementată în 2012. Dar
proiectul nu a reușit să se livreze. Proiectarea noului sistem nu fusese finalizată până la începutul lui
2012, moment în care HMRC a confirmat că va exista o întârziere. Apoi, în iunie 2013, sa anunțat că
proiectul va fi suspendat în favoarea unui program de înlocuire „CHIEF 2” – Serviciile de declarații în
vamă (CDS).
Lucrările la CDS au început mai târziu în 2013, cu designul și funcționalitatea bazate în mare parte
pe UCC. UCC sprijină o mai mare utilizare a tehnologiei în domenii precum „autodeclarațiile”. Era
nevoie de un nou sistem TIC, deoarece sistemul CHIEF al HMRC nu este capabil să îndeplinească
noile standarde UE.
Sistemul TIC critic necesar pentru Brexit este „în îndoială”

Brexitul a pus aceste sisteme TIC în centrul atenției. HMRC se bazează în continuare pe CHIEF, care
poate procesa aproximativ 60 de milioane de declarații pe an, iar CDS era la jumătatea unui program de
livrare de cinci ani la momentul votului pentru a părăsi UE, bazat pe proiecte și cerințe stabilite înainte
de vot.54 CDS a fost conceput pentru a gestiona volume de până la 150 de milioane de declarații.55 Este
probabil ca la ieșirea din UE, HMRC să aibă nevoie de TIC capabilă să proceseze aproximativ 200 de
milioane de declarații suplimentare pe an.56 Ambele sisteme care funcționează unul lângă altul pot fi
necesare pentru a îndeplini cerințele de capacitate numai pentru declarațiile vamale.
Dar livrarea CDS se confruntă acum cu „probleme semnificative”. A primit calificativul „Chihlimbar/
Roșu” de la Autoritatea pentru Infrastructură și Proiecte în ianuarie 2017 și un rating „Chihlimbar” în
iulie. Andrew Tyrie, președintele Comitetului select al Trezoreriei la acea vreme, a declarat că încrederea
în proiect s-a prăbușit, iar un raport recent al Oficiului Național de Audit arată amploarea riscurilor și
problemelor cu care se confruntă programul.57 Urmează să fie livrat în ianuarie 2019 , cu doar câteva
luni înainte de încheierea perioadei prevăzute la articolul 50, orice întârziere a proiectului ar avea un
impact semnificativ asupra pregătirii Regatului Unit pentru prima zi.

în afara UE. Această perioadă de timp este cu aproximativ 21 de luni mai scurtă decât planurile inițiale
înainte de Brexit, iar Oficiul Național de Audit sugerează că, ca urmare a ieșirii, HMRC va avea aproximativ
trei ani mai puțin timp pentru a dezvolta, testa și implementa noul sistem.
Întârzierile nu sunt neobișnuite în proiectele guvernamentale majore în domeniul TIC. Dar planurile
de urgență CDS nu sunt încă în vigoare și se așteaptă să se bazeze aproape exclusiv pe CHIEF, care va
fi un sistem vechi de 30 de ani care gestionează o creștere estimată de cinci ori a volumului. HMRC
plănuiește o actualizare tehnică la CHIEF pentru a „crește stabilitatea și capacitatea”, dar programul de
actualizare nereușit din 2010–12 arată că chiar și acest lucru este probabil să fie o provocare.58
Dacă ȘEFUL nu poate face față volumului și sunt puse în aplicare actualele măsuri de rezervă ale ȘEFULUI,
porturile de intrare se vor opri în mare parte. Măsurile de rezervă ar însemna că doar un subset mic de
mărfuri va fi procesat de către autoritățile vamale, cum ar fi „transporturi pe viață sau pe moarte”,
produse perisabile și animale vii. Dar chiar și cei care pot trece prin graniță ar trebui să navigheze într-un
sistem vamal bazat pe hârtie fără niciunul dintre progresele moderne sau sprijinul tehnologic.
Guvernul trebuie să acorde prioritate furnizării CDS în forma sa actuală – accentul ar

trebui să fie pe asigurarea faptului că elementele de bază sunt la locul lor
Având în vedere că noile cerințe vor apărea pe măsură ce forma noului aranjament vamal Regatul
Unit-UE devine mai clară, iar livrarea unui nou sistem vamal deja în curs de desfășurare, va exista
tentația de a „chiri”, introducerea de funcționalități suplimentare la CDS pentru a reduce fricțiuni sau
posibile perturbări odată ce Regatul Unit iese din UE.
Dar, introducerea unor modificări în domeniul de aplicare crește riscul de livrare. Având în vedere că
livrarea CDS-ului este deja pusă la îndoială și deteriorarea sa rapidă la un rating „Chihlimbar/Roșu” de la
Autoritatea pentru Infrastructură și Proiecte, la doar câteva luni după votul Brexit, probabil ca rezultat al
schimbărilor uriașe ale cerințelor de capacitate, Guvernul trebuie să evite să facă mai multe schimbări.
Cel mai recent rating „Chihlimbar” arată o îmbunătățire, dar este puțin probabil ca programul să reziste
la modificări ulterioare ale cerințelor.
Operatorii rețelei de sisteme din sectorul privat care interacționează cu guvernul vor trebui, de asemenea,
să se adapteze la orice schimbări. Aceste organizații din sectorul privat își proiectează sistemele astfel
încât să fie compatibile cu CDS. În cazul în care guvernul decide să schimbe, trebuie să ofere acestor
organizații informații și timp pentru a reflecta asupra schimbărilor. Cu aproximativ 8.700 de utilizatori și
intermediari afectați de sistem59, o mică schimbare a guvernului ar putea însemna că mii de acești
utilizatori și intermediari trebuie să facă modificări pentru a se adapta.
Prioritatea acum este un program CDS care este operațional pentru prima zi. Designul sistemului ar
trebui să fie „blocat”, prevenind orice modificare care ar putea afecta livrarea generală și orice modificare
care nu este esențială pentru operațiunile din prima zi. Restul peisajului vamal va trebui să se adapteze
la ceea ce poate fi livrat cu TIC, mai degrabă decât să se aștepte ca TIC să se adapteze rapid pentru a se
potrivi nevoilor peisajului vamal mai larg.
Unii miniștri au multă încredere în noile tehnologii inovatoare – acest lucru nu este viabil,
cel puțin pe termen scurt
Tehnologia digitală și o „frontieră virtuală” sunt adesea prezentate ca garanții unui comerț fără
întreruperi, fără fricțiuni. Secretarul de stat pentru Ieșirea din Uniunea Europeană, David Davis, a declarat
Comitetului pentru Ieșirea din Uniunea Europeană că Guvernul intenționează să folosească

tehnologie pentru a asigura controlul mărfurilor fără puncte de frontieră (în special în cazul Irlandei de
Nord, dar Davis se aștepta ca aceasta să fie utilizată și în comerțul transcanal) . și că era „destul de multă
muncă de proiectare de făcut”.61
Există potențial pentru noi TIC. Senzorii, scanerele și utilizarea datelor pentru a viza intervențiile și
pentru a gestiona riscurile sunt toate utilizate în unele sisteme vamale din întreaga lume și este
probabil să devină din ce în ce mai importante pentru vamele moderne. Dar pe termen scurt, acestea
nu reprezintă o soluție viabilă la problema graniței Brexit.
Proiectarea și livrarea unei astfel de tehnologii la această scară și de această importanță ar putea
justifica includerea în Portofoliul de proiecte majore guvernamentale (GMPP), care este „compus din
cele mai mari, mai inovatoare și cele mai riscante proiecte și programe din guvern”. Proiectele recente
GMPP TIC au o durată de, în medie, de cinci ani și jumătate de la început până la sfârșit.62 Până când
Regatul Unit va părăsi oficial UE în martie 2019, ar fi avut la dispoziție doar doi ani și nouă luni pentru a
proiecta, a construi și implementați orice tehnologie nouă.
Proiectele majore TIC, în guvern și în sectorul privat, sunt riscante. Unul din patru dintre proiectele
TIC din GMPP sunt evaluate fie „Roșu”, fie „Chihlimbar/Roșu” („Roșu” înseamnă că livrarea cu succes
pare de nerealizat, cu probleme majore care nu par a fi gestionabile sau rezolvabile; „Chihlimbar/
Roșu” „ înseamnă că livrarea de succes este pusă la îndoială, cu riscuri sau probleme majore aparente
și necesare acțiuni urgente). Acest nivel ridicat de risc contribuie la extinderea termenelor de livrare. Pe
baza lotului actual de proiecte TIC GMPP, în fiecare an petrecut în portofoliu, data de livrare estimată a
fost întârziată cu 186 de zile.
Lucrările noastre privind Creditul Universal arată pericolul unor termene nerealiste și cerințe
neclare pentru realizarea proiectelor majore;63 și atât Comitetul de Conturi Publice, cât și Oficiul
Național de Audit au rapoarte care conțin lecții similare. În contextul Brexit, aceste pericole sunt pur și
simplu realitatea constrângerilor asupra guvernului.
Un nou program TIC inovator în acest mediu este foarte puțin probabil să ofere ceea ce este necesar,
atunci când este necesar. Guvernul nu ar trebui să se bazeze pe tehnologia modernă nedefinită pentru
a-și rezolva cele mai complicate probleme.64
Accentul imediat al guvernului ar trebui să fie pe asigurarea accesului

continuu la sistemele vamale ale UE
Acest peisaj vamal mai larg include mult mai multe TIC guvernamentale. ȘEF și CDS sunt sistemele
vamale cheie, dar sunt doar două dintre cele 57 care compun TIC de frontieră a HMRC.
Dintre aceste 57 de sisteme, este de așteptat ca 25 să necesite modificări pentru a se pregăti pentru
ieșirea din UE65 – sisteme care, de exemplu, dețin informații pentru comercianții din afara UE, sprijină
comercianții de încredere, realizează profilarea riscurilor și asigurarea calității; sau urmăriți mărfurile
pe măsură ce se deplasează între țări.
Actualizarea acestor sisteme va fi o sarcină importantă în sine, adăugându-se la cererea de livrare a TIC
pentru HMRC, care, trebuie spus, de asemenea, oferă, de asemenea, Making Tax Digital, unul dintre
programele emblematice de transformare digitală ale guvernului și se confruntă cu problemele sale.
proprii.

Dar amploarea schimbărilor necesare ar putea fi semnificativ mai mare. Aproximativ jumătate dintre aceste
25 de sisteme sunt fie la nivelul UE, fie necesită acces la sisteme la nivelul UE pentru a funcționa. Guvernul
ar putea avea nevoie să construiască o serie de noi sisteme TIC de la zero pentru a înlocui funcționalitățile
oferite în prezent la nivelul UE. De asemenea, nu s-ar mai putea baza pe anii de date istorice din acele
sisteme UE care ar ajuta la informarea și îmbunătățirea deciziilor autorităților cu privire la ceea ce trebuie
verificat.
Limitarea poverii unui program deja întins de schimbări TIC necesare pentru ieșirea din UE ar trebui să
fie o prioritate pentru Guvern. Accesul la sistemele vamale ale UE, prin cooperare vamală, ar trebui să fie
un obiectiv cheie în negocieri.
Pentru unele sisteme, există un precedent care sugerează că Regatul Unit ar trebui să poată câștiga
acces.
Noul sistem computerizat de tranzit (NCTS) este un sistem deosebit de critic al UE. Face parte din Convenția
privind Tranzitul Comun și permite semnatarilor să trimită declarații de tranzit și să emită garanții
electronice, precum și să permită autorităților să urmărească transporturile din diferite țări. Reduce costul
procedurilor vamale și numărul de camioane care stau la coadă la frontieră, susținând vămuirea fără hârtie și
un flux mai rapid de mărfuri.66 Sistemul poate fi accesat de toate părțile Convenției de tranzit comun, care
include Spațiul Economic European (SEE). ), Macedonia, Serbia și Turcia și ar trebui să fie un domeniu prioritar
pentru Regatul Unit în negocieri.
Nu toate sistemele vamale ale UE pot fi accesate de statele nemembre. Pentru unii, o situație în care
Regatul Unit ar putea continua să le folosească ar fi unică – deși nu neapărat de nerealizat. Se desfășoară
lucrări de urgență pentru aceste sisteme, fie prin alternative disponibile comercial, fie prin simpla
planificare a operațiunilor pe baza faptului că Regatul Unit pierde accesul.
Recomandări – tehnologie 1. HMRC

trebuie să prioritizeze livrarea Serviciilor de Declarații Vamale (CDS) în forma sa
actuală, asigurându-se că elementele de bază sunt furnizate înainte de a
adăuga noi funcționalități.
2. Miniștrii trebuie să recunoască faptul că „TIC inovatoare și noi” nu este o opțiune viabilă pe
termen scurt și să se concentreze pe modernizarea sistemelor existente pentru a face față Brexit-ului.
3. Departamentul pentru Ieșirea din Uniunea Europeană ar trebui să acorde prioritate accesului
continuu la sistemele vamale ale UE în timpul negocierilor și pe parcursul oricărei tranziții
limitate în timp, în special noului sistem computerizat de tranzit al UE (NCTS).
Infrastructura vamală
Această secțiune acoperă constrângerile care limitează potențialul de extindere a infrastructurii vamale
și posibilitățile de deplasare a accentului activității vamale de la frontieră.
Nu este suficient timp pentru a construi o nouă infrastructură

Construirea unei noi infrastructuri fizice la graniță va dura timp. Schimbările în acordurile comerciale cu
UE vor necesita o capacitate sporită de a efectua controale. Probabil că va fi nevoie de o capacitate sporită
în porturi pentru vamă, noi puncte de frontieră, noi

drumuri, noi parcuri de camioane, noi depozite și noi stații de service. Dar timpul dintre
acum și Brexit din martie 2019 este prea scurt pentru schimbări majore.
De exemplu, Consiliul Județean Kent lucrează deja la un parc de camioane M20, fiind dezvoltat
ca parte a „Operațiunii Stack” (a se vedea secțiunea ulterioară „Un canion, nu o margine de stâncă”) și
va dura nouă luni pentru a se finaliza odată ce se construiește începe. Dar, la fel ca orice proiect de
infrastructură, există un proces lung de planificare și aprobări înainte de a începe terenul, cu propuneri
pentru parcul de camioane datând din 2015. Chiar și acum, construcția este în așteptare după o
revizuire judiciară.
Schimbările majore în porturi vor dura și ele. Portul Dunkirk, în 2014, a schițat un plan strategic
pe patru ani, în valoare de 250 de milioane de euro, care ar extinde capacitatea portuară și
vamală a portului. Acesta a inclus un nou punct de inspecție la frontieră, care ar fi construit în 11 luni,
a costat 2 milioane EUR și a crescut capacitatea de controale de la 1.000 la 5.000 de loturi pe an.67
Acesta a fost urmat de un nou terminal de mașini, care a fost deschis în martie 2016, după peste un
an. de construcție la un cost de 14,9 milioane EUR.68 Un nou depozit logistic de 3.000 de metri pătrați
a fost deschis în iulie 2016, care costă 1,5 milioane EUR.69 Pentru porturile din Marea Britanie care
doresc să facă schimbări semnificativ mai mari, dar fără claritate cu privire la ceea ce va fi necesare,
aceste intervale de timp și costuri arată că martie 2019 este o piatră de hotar care pare irealizabilă
pentru schimbări majore.
Portul Calais trece printr-o extindere și mai ambițioasă. Proiectul „Calais 2015” a fost conceput și
dezvoltat între 2009 și 2014, cu etape de dezbatere publică și anchetă, planificare și licitație.70
Vizând creșterea capacității, îmbunătățirea legăturilor de transport și adăugarea capacității de
stocare, planul de extindere are un cost total de € 862,5 milioane euro, din care 662,3 milioane euro
vor fi cheltuiți pentru lucrările efective de construcție, care au început în ultimul trimestru al anului
2015. Lucrările nu se vor finaliza până cel puțin la jumătatea anului 2021.71
Porturile Dunkerque și Calais sunt foarte asemănătoare din punct de vedere funcțional cu Dover și, în
ambele cazuri, intervalele de timp pentru extinderea lor sunt măsurate în ani; în timp ce timpul până
la Brexit se măsoară în luni.
Chiar dacă ar fi suficient timp, nu există spațiu

Spațiul este o constrângere care afectează toate porturile. Organizațiile din sectorul privat implicate
în operarea porturilor sunt stimulate să maximizeze producția și fluxul comercial, terenul disponibil
fiind folosit pentru a genera venituri. Nu au o capacitate de rezervă care poate fi utilizată cu ușurință.
În porturile care se confruntă cu cele mai mari impacturi imediate, există spațiu foarte limitat
de extindere. Acestea sunt optimizate pentru aranjamentele actuale și nu sunt capabile să-și
extindă rapid capacitatea vamală în ordine de mărime.
Portul Dover este prins de stânci cu acces prin oraș; singura direcție spre care să se extindă este
în mare. Regenerarea în curs de desfășurare a Docurilor de Vest din Dover adaugă spațiu pentru un
terminal de containere extins și spațiu de depozit prin revendicarea terenului. Acest proiect a fost
propus în 2007 și urmează să fie finalizat până în 2020. Spațiul care se adaugă a fost deja alocat
pentru utilizare și nu există o nouă capacitate pentru vamă. Instalațiile vamale care existau înainte de
1993 au fost demolate sau reutilizate și chiar dacă terenul recuperat a fost predat operațiunilor
vamale, acesta

ar oferi suficient spațiu pentru a procesa o fracțiune din toate transporturile zilnice care sosesc din
UE cu feribotul RoRo.
De asemenea, portul Holyhead este închis în oraș, care este sprijinit de munți. În timp ce Folkestone
este înconjurat de câmpuri, terminus în sine nu are spațiu liber pentru a adăuga capacitate și astfel
orice extindere ar necesita achiziții de teren privat.
Așa că Guvernul trebuie să caute să limiteze cererea plasată la

granița fizică
Provocarea de a acomoda o creștere a cerințelor vamale la frontieră este una semnificativă. Guvernul
ar trebui să ia în considerare în mod serios schemele care pot muta accentul vamalului de la granița
fizică.
O alternativă la punctele de control la frontieră ar fi efectuarea de investigații și audituri de

conformitate la sursa de producție, mai degrabă decât la frontieră. De exemplu, efectuarea de
controale veterinare la fața locului asupra bovinelor și oilor care merg la sacrificare ar putea permite
preautorizația lor electronică, evitând necesitatea testării și verificărilor la frontieră.*
O altă opțiune ar fi utilizarea depozitelor de degajare interioare departe de porturile în

sine. Pentru multe mărfuri, granița fizică poate fi separată de locul unde se realizează vămuirea. În
acest sens, ar fi esențială utilizarea procedurilor de tranzit – în special tranzitul comun – care permit
mărfurilor să traverseze frontierele UE fără a fi oprite. Orice progres suplimentar în procedurile de
tranzit pentru transportul rutier de marfă care permit efectuarea vămuirii mărfurilor în drum spre
Regatul Unit, așa cum este deja obișnuit în transportul containerizat, ar ușura și mai mult cererea
plasată la granița fizică.
De exemplu, dacă un transportator de mărfuri turc trece prin Bulgaria, deși trecerea în UE este acolo,
cu o declarație de tranzit depusă pe sistemul NCTS, poate călători prin toate statele UE fără să plătească
taxe sau să fie oprit. Transportul este urmărit la fiecare punct de trecere semnificativ până când ajunge
în Marea Britanie. Odată ajuns în Marea Britanie, acesta este eliberat la o instalație interioară, cum ar
fi Stop24 pe M20.
Un dezavantaj al acestui lucru este că comercianții ar trebui să ofere garanții mari pentru fiecare
transport dacă toate exporturile ar trebui să folosească acest sistem. Cu toate acestea, înseamnă că
blocajele cauzate de importurile din Regatul Unit la punctele de intrare ar putea fi cel puțin atenuate,
în principiu.
În plus, există încă problema altor verificări de conformitate. S-a sugerat că astfel de depozite ar
putea funcționa ca puncte de „ghișeu unic” unde inspectorii pentru mai multe agenții (de exemplu,
colectarea veniturilor, sănătatea veterinară, standardele comerciale) pot efectua orice verificări
necesare.72 Un pas mai departe ar fi să permită autorizarea partajată. depozite în care autoritățile
vamale de pe ambele părți ale frontierei ar putea efectua controale juxtapuse pentru ambele regimuri
de ambele părți ale frontierei.
Cu toate acestea, introducerea controalelor interioare impune în continuare guvernului să

identifice unde pot fi amplasate depozitele (cu spațiu la Dover deja la un cost suplimentar), costul
construirii acestora și personalul care să le opereze. După cum am argumentat, noua tehnologie
* Vămuirea prealabilă pentru import, export și tranzit este prevăzută în Codul Vamal al Uniunii, care permite declarații cu
până la 30 de zile înainte de expediere (a se vedea Noordijk A, fără dată, Codul Vamal al Uniunii (UCC): noua față a vămilor
UE proceduri, Damco, p. 9, www.damco.com/en/~/media/9f1edb7a46e5479b81d0c49642af4eb2).

pentru a urmări transporturile și infrastructura nouă nu va fi posibilă în fereastra articolului 50.
Guvernul a sugerat deja că ar căuta să utilizeze schema de comercianți de încredere a UE numită schema
Operatorului Economic Autorizat (AEO) – sau un nou echivalent din Marea Britanie – pentru a reduce
cerințele reale de documente la graniță.73 Aceste scheme sunt bine definite. concepte din cadrul de
standarde al Organizației Mondiale a Vămilor (OMD) și creează o bază pregătită pentru construirea
încrederii în jurul produselor, pentru a ajuta la reducerea controalelor. Ar permite comercianților certificati
de încredere din Regatul Unit să beneficieze de procese simplificate – inclusiv cerințe de documente
minime, mai puține inspecții fizice și timpi mai rapidi de vămuire – și ar permite autorităților vamale să se
concentreze asupra comercianților cu risc mai ridicat. Valoarea mare a acestui lucru este că reduce
garanțiile necesare pentru a utiliza NCTS.
Cu toate acestea, procesul actual de acreditare a UE durează luni de zile pentru a se finaliza și implică o
examinare atentă a evidențelor financiare și a lanțurilor de aprovizionare. Regatul Unit ar trebui să
mențină cerințe similare cu cele ale UE pentru a permite recunoașterea reciprocă, dar asta poate
însemna că sistemul este prea împovărător pentru unele IMM-uri. Ni s-a spus că procesul de acreditare
pentru statutul de AEO poate dura aproximativ șase luni pentru întreprinderi, ceea ce înseamnă că sunt
necesare îndrumări clare din timp pentru a se asigura că comercianții sunt gata să profite la maximum
de schemă.74
Toate aceste posibile atenuări necesită cooperare și acord cu omologii europeni. Acest lucru poate fi
realizat doar cu încredere împărtășită și o păstrare largă a convergenței în reglementările și controalele
vamale.* Cu toate acestea, chiar și cu un astfel de acord, Guvernul trebuie să recunoască că nu există
nici timpul, nici spațiul pentru a extinde pur și simplu capacitatea infrastructurii și chiar dacă ar exista
mai multe întrebări cu privire la modul în care ar fi dotate cu personal facilitățile extinse. O perioadă de
tranziție semnificativă va oferi tuturor celor implicați timpul necesar pentru a face ajustările necesare –
cum ar fi construirea de noi facilități, angajarea și formarea de personal nou, conectarea capacității
extinse la infrastructura existentă și permițând întreprinderilor să se califice pentru statutul de AEO.
Recomandare – infrastructura vamală HMRC și Forța de
Frontieră trebuie să recunoască constrângerile de la frontiera fizică și să găsească

mijloace, cum ar fi Operatorii Economici Autorizați sau deplasarea controalelor în interior,
pentru a limita activitatea necesară în porturile sau punctele de trecere cheie.
Coordonarea și capacitatea guvernamentală

Această secțiune analizează modul în care guvernul ar trebui să gestioneze exercițiul
transguvernamental major, care este pregătirea vamală, prin sprijinirea comunicării și coordonării
eficiente între departamente, autorități locale și organismele publice.
Implementarea Brexit-ului necesită transformarea mai multor organizații
HMRC este vârful aisbergului pentru vamă. Responsabilitatea se răspândește la toate nivelurile
guvernamentale cu 36 de organizații (departamente, organisme publice și alte agenții)
* Au și complicații suplimentare când vine vorba de granița irlandeză din cauza preponderenței IMM-urilor, a celor peste 200 de
puncte de trecere și a sensibilităților politice din jurul oricărei forme de graniță rigidă. Pentru o discuție suplimentară despre
acestea, a se vedea Hayward K (2017) „A hard Irish border is quite possible, a frictionless one is an oxymoron”, blog, London
School of Economics, 10 iulie, http://blogs.lse.ac. uk/brexit/2017/07/10/a-hard-irish-border-is-possible-a-frictionless-one-is-un
oximoron/

implicat în politica și operațiunile referitoare la frontieră. Acestea variază de la Biroul Guvernului de

Diamant la Agenția pentru Standarde Alimentare (a se vedea Figura 4 din Capitolul 2).
Acolo, activitatea mai vizibilă a Forței de Frontieră este completată de funcții de specialitate în sectorul public;
Consiliul Artelor are o agenție specializată de acordare a licențelor pentru bunuri culturale, Comisia Silvică cere
notificare și certificare pentru plantele care se importă și există roluri pentru Ministerul Apărării, Inspectoratul
de Comercializare Horticolă și multe altele. Administrația locală are, de asemenea, responsabilități, standardele
comerciale și peste 100 de autorități portuare de sănătate jucând roluri importante în sus și în josul țării (a se
vedea Figura 4 din Capitolul 2).
În afara UE, toate părțile acestui puzzle vor trebui să se adapteze și să pună în aplicare modificările relevante.
De exemplu, în temeiul oricărui acord de liber schimb Regatul Unit-UE care modifică cerințele vamale pentru
agroalimentare, Defra s-ar putea confrunta singură cu transformarea mai multor dintre organismele sale
publice majore. Printre acestea se numără Agenția pentru Sănătatea Animalelor și Plantelor, Comisia Silvică,
Plăți Rurale și Agenția de Mediu.
Agenția pentru Sănătatea Animalelor și Plantelor (APHA) are 2.300 de angajați în Regatul Unit pentru a aplica
reglementările și politicile UE. În prezent, are posturi de inspecție la peste 20 de puncte de intrare în Anglia
și Țara Galilor și emite peste 12.000 de certificate de export și inspectează spațiile cu licență de carantină.75
APHA se concentrează atât asupra comerțului UE, cât și în afara UE, dar sarcina controalelor asupra comerțul
din afara UE este semnificativ mai mare decât cel din UE. În 2013, 70% din importurile Marii Britanii de
alimente, hrană pentru animale și băuturi în valoare au venit din UE și, în mod similar, 61% din exporturile Marii
Britanii ale acestora au mers către UE. Aplicarea controalelor de creștere la bunurile agricole foarte reglementate
ar putea avea un efect dramatic asupra volumului de muncă pentru organisme precum APHA.76
Administrația locală s-ar putea confrunta, de asemenea, cu noi cerințe ca urmare a Brexit-ului și modificărilor
aduse autorităților vamale, în special autorităților portuare de sănătate. Aceste autorități sunt responsabile
pentru efectuarea multor verificări ale alimentelor pe măsură ce acestea intră în Regatul Unit și, deși în
prezent se uită la unele mărfuri UE specializate sau cu risc ridicat, controalele asupra importurilor din afara UE
sunt mai amănunțite. Acestea pot varia de la simpla verificare a documentelor cu bazele lor de date la inspecție
fizică - deschiderea ambalajului și mirosul sau degustarea articolului.
În unele cazuri, mărfurile trebuie testate într-un laborator înainte de a putea fi eliberate pentru a părăsi
portul. Orice creștere a controalelor va avea un impact mare nu numai asupra industriei și lanțurilor de
aprovizionare din Marea Britanie, ci și asupra guvernului local – indiferent dacă oficialii sau veterinarii trebuie
să facă mai multe verificări sau spațiul pentru testare.
Guvernul trebuie să fie clar cu privire la prioritățile sale și la echilibrul

dintre facilitarea comerțului și securitate
În ciuda constelației mari și disparate de organisme implicate în procesul vamal, există doi jucători
cheie: HMRC și Ministerul de Interne. Dar au priorități foarte diferite, care trebuie reconciliate.
Vama este, așa cum am argumentat mai sus, atât despre facilitarea comerțului, cât și despre securitate.
Facilitarea comerțului, permițând circulația mărfurilor să fie cât mai liberă posibil, generează venituri pentru
Exchequer și sprijină industria din Regatul Unit, în timp ce securitatea asigură că există măsuri de protecție
pentru a preveni practicile ilegale și pentru a proteja consumatorii și mediul.
În Marea Britanie, HMRC este responsabil pentru facilitare, în timp ce Ministerul de Interne, prin Border
Force, acordă prioritate securității. Alte națiuni comerciale importante, cum ar fi Canada și New

Zeelandă, au un singur departament guvernamental sau ministru responsabil atât pentru funcțiile majore,
cât și pentru politica generală. Împărțirea responsabilităților din Marea Britanie a stârnit îngrijorări din partea
celor care lucrează în organizațiile vamale din sectorul privat, care se tem că interesele concurente vor afecta
capacitatea guvernului de a proiecta și de a produce schimbări coerente de politică la frontieră. Guvernul
trebuie să fie clar cu privire la poziția sa și la modul în care vor fi luate deciziile privind viitoarea politică
vamală. Forța de frontieră și HMRC trebuie să fie strâns aliniate pentru a implementa schimbări în vamă.
Marea Britanie, ca și Țările de Jos, este cunoscută pentru că acordă prioritate facilitării față de securitate.
Drept urmare, ni s-a spus,77 este considerată ca având controale mai puțin riguroase pentru comerțul cu
țări terțe decât mulți alți membri ai UE.
Guvernul a luat măsuri pozitive pentru a gestiona această provocare

Coordonarea și implementarea de-a lungul granițelor departamentelor și agențiilor reprezintă o provocare
de care Guvernul este prea conștient. Au fost deja luate măsuri pentru a preveni complicațiile ulterioare în
pregătirea vamalei post-Brexit.
Recent a fost înființat un nou grup de lucru transguvernamental – Border Planning Group, prezidat de
Jon Thompson, director executiv și secretar permanent al HMRC, care include reprezentanți din Border
Force, Defra, Departamentul pentru Afaceri, Energie și Strategie Industrială ( BEIS), Ministerul de Interne,
Trezoreria și altele.
Grupul are în spate volumul atât de necesar, cu un nou director general pentru planificarea frontierei
numit în iulie 2017, cu o experiență semnificativă în livrarea operațională.
Acest rol va fi esențial pentru a ne asigura că consiliul poate fi hotărât și conduce agenda, cu resurse
analitice și influență pentru a se asigura că deciziile grupului sunt transpuse în acțiune. Directorul General
Planificarea Frontierei va fi, de asemenea, esențial pentru coordonarea schimbărilor și pentru asigurarea
„pregătirii operaționale” la frontieră în prima zi.
Realizarea unor schimbări majore peste granițele departamentale și organizaționale este dificilă.
Responsabilitatea clară este o componentă cheie a implementării proiectelor și programelor, dar Oficiul
Național de Audit susține că responsabilitatea poate fi estompată atunci când se efectuează servicii peste
granițele departamentale.78 Pregătirile vamale în guvern, până la introducerea recentă a Grupului de
planificare a frontierei, aveau responsabilități răspândite în serie de departamente și agenții, lipsind un punct
focal pentru luarea deciziilor și coordonare.
Formarea Grupului de planificare a frontierei este considerată un pas pozitiv și important în Whitehall.
Grupul este văzut ca o oportunitate de a îmbunătăți comunicarea și coordonarea, facilitând o conversație
interguvernamentală cu privire la implicațiile administrative detaliate ale opțiunilor de politică, în cazul în
care pregătirile au suferit anterior din cauza lipsei de claritate și informare. Se concentrează pe
responsabilitate, cu un singur organism decizional. Grupul este prea nou pentru a fi considerat un succes
și, fără îndoială, se confruntă cu unele provocări semnificative, dar crearea sa este o mișcare constructivă
care este salutată de cei implicați în pregătirile pentru vama post-Brexit.
Menținerea și stabilitatea vor fi esențiale dacă guvernul va îndeplini

Chiar și cu o conducere puternică din partea Border Planning Group, pregătirea pentru prima zi depinde de
echipe de specialiști la toate nivelurile, de la diferite departamente și agenții.

Vama necesită cunoștințe tehnice ale unei politici complexe și a unui peisaj operațional.
Există o mulțime de angajament extern, cu organizații din sectorul privat care sunt specializate în vamă și își
cunosc părțile din puzzle în detaliu. Pentru a înțelege procesul, a livra cu viteza necesară și a fi credibil cu acești
actori externi, guvernul are nevoie de specialiști cu experiență.
Dar unele organizații externe au constatat că înțelegerea de către guvern a procesului vamal a fost neregulată
uneori. În anumite părți ale guvernului, experiența importantă s-a pierdut în ultimii cinci ani, iar membrii mai
noi ai personalului au fost nevoiți să gestioneze o curbă abruptă de învățare ca urmare a Brexit-ului.
Organizațiile din sectorul privat implicate în vamă raportează că trebuie să informeze funcționarii publici cu
privire la anumite părți ale procesului, pentru a acumula cunoștințe.
O anumită pierdere este inevitabil, dar, pentru pregătirile vamale și pentru Brexit, guvernul este mai vulnerabil
la efectele negative. Cu foarte puține resurse suplimentare puse la dispoziție până în prezent, timp limitat în care
să se livreze și este necesară înțelegerea tehnică ridicată, stabilitatea și păstrarea sunt esențiale. Guvernul trebuie
să caute să creeze reziliență în modelul său de personal ori de câte ori este posibil.
Pentru început, locurile vacante trebuie ocupate. Începând cu 27 iunie 2017, programul de livrare CDS avea în
jur de 50 de posturi vacante, patru fiind necesare imediat pentru a preveni efectele negative asupra livrării.79
Guvernul trebuie să acorde prioritate completării acestor lacune, deoarece nepregătirea vămilor pentru prima
zi ar putea provoca perturbări semnificative.
Deciziile trebuie luate rapid pentru a se asigura că guvernul are suficient

personal în prima linie pentru prima zi
Capacitatea funcției publice de a realiza Brexit a fost pusă sub semnul întrebării imediat după referendumul
UE. În iunie 2016, serviciul public era cel mai mic de la cel de-al doilea război mondial și s-a confruntat cu
uriașa sarcină administrativă de a anula relația Regatului Unit cu UE, repatriând puterile și funcțiile care au
locuit la Bruxelles de peste 40 de ani.
De atunci, numărul personalului a crescut. Funcționarii publici au fost angajați și recrutați în departamente
cheie pentru Brexit, cum ar fi Defra și Departamentul pentru Ieșirea din Uniunea Europeană. Dar aceste creșteri
ale numărului de personal au avut loc în mare parte în Whitehall, sporind capacitatea serviciului public de a
efectua analize, politici și legislație.
Adaptarea frontierei Marii Britanii pentru a se asigura că aceasta este pregătită pentru ieșirea din UE va
avea nevoie și de o creștere semnificativă a personalului din prima linie, în toată țara. Guvernul a recunoscut
provocările cu care se confruntă, împreună cu cele cu care se confruntă IMM-urile, în recrutarea și formarea
de personal nou pentru a oferi capacitatea necesară la frontieră.80
Border Force, ni s-a spus, angajează deja personal suplimentar pentru a-i oferi un pic de flexibilitate. Dar
acest lucru nu este suficient pentru a fi pregătit pentru „no deal”. Dacă guvernul va fi pregătit pentru o ieșire
grea în martie 2019, marile puncte de decizie pentru personal sunt iminente. Este nevoie de timp pentru a
angaja și doar formarea noilor recruți ar dura aproximativ un an.
Această pregătire este și mai lungă pentru specialiști. Dacă Regatul Unit este obligat să efectueze controale
asupra produselor de origine animală care provin din UE, va avea nevoie de o creștere a numărului de veterinari.
Ar putea fi nevoie de o creștere a experților disponibili pentru a testa substanțele chimice sau plantele. Este posibil
să nu fie posibil să găsiți și să instruiți toți acești noi specialiști la timp.

Guvernul va avea nevoie de un plan clar cu privire la modul în care va asigura resursele graniței. Poate că trebuie să caute în
străinătate pentru a atrage talentul de care are nevoie.
Recomandări – coordonare și capacitate guvernamentală 1. Guvernul ar

trebui să continue să folosească Grupul transguvernamental de planificare
a frontierei pentru a orchestra pregătirile pentru prima zi.
2. Guvernul ar trebui să acorde prioritate reținerii personalului și stabilității în echipele

cheie de specialitate pentru a preveni pierderea expertizei și cunoștințelor critice.
Pregătirea afacerii
Această secțiune analizează modul în care guvernul ar trebui să lucreze cu interesele extinse din
sectorul privat în domeniul vamal pentru a se asigura că problemele sunt abordate și că există suficiente
pregătirea și capacitatea pentru vamă în prima zi. Acesta acoperă două tipuri de organizații din sectorul
privat: întreprinderile care joacă un rol activ în peisajul vamal; și comercianții.
Guvernul este doar o parte a imaginii – sectorul privat joacă un rol critic în acest
proces
Peisajul vamal din guvern este o imagine complexă, dar acea imagine complicată cu numeroase părți
în mișcare este oglindită în sectorul privat.
De la părăsirea exportatorului până la sosirea cu importatorul, un bun este probabil să treacă

prin mâinile atâtor organizații din sectorul privat câte departamente sau agenții guvernamentale.
Organizațiile din sectorul privat dețin porturi și aeroporturi din Regatul Unit, le operează,
transportă mărfurile, se ocupă de procesarea vamală și gestionează logistica (vezi Figura 5).
Orice modificare adusă procesului vamal de către guvern va trebui să se reflecte în sectorul privat, fie
că este vorba de noi TIC, documentație sporită sau capacitate mai mare și infrastructură aferentă.
Implementarea cu succes din prima zi se referă atât la aceste organizații din sectorul privat care sprijină
operațiunile de frontieră din Regatul Unit, cât și la guvernare; implicarea eficientă este esențială.
Dar, în trecut, guvernul s-a străduit să angajeze efectiv aceste organizații.

Oficiul Național de Audit a spus că e-Borders, programul TIC eșuat al Home Office, a suferit
din cauza „subestimării importanței managementului părților interesate” și concentrându-
se pe termenele de livrare în detrimentul angajamentului.81
Guvernul trebuie să-și intensifice angajamentul cu organizațiile din sectorul

privat care sprijină procesele vamale
Cu toate acestea, există deja un mecanism de implicare de succes pentru vamă. Comitetul
Consultativ Vamal Comun (JCCC) este un forum sponsorizat de HMRC care reunește peste 20 de
organizații membre care reprezintă întreprinderile private în procesul vamal. A fost înființat acum
aproape 50 de ani și se întrunește de trei ori pe an. Membrii acoperă porturile, transportatorii,
furnizorii de sisteme comunitare, furnizorii de software de transport de marfă și companiile de
logistică. În 2016, JCCC a înființat un subcomitet pentru Brexit, care se întrunește aproximativ o dată
pe lună pentru a discuta despre pregătirile pentru ieșirea din UE.

Dar JCCC, în mare parte plin de personalități de rang înalt din marile organisme reprezentative, poate avea
de suferit din cauza unui nivel prea înalt și riscă să devină un magazin vorbitor. Cu astfel de interdependențe
complexe și detaliate între guvern și sectorul privat, angajamentul la nivel înalt va trebui să devină rapid mai
detaliat, implicând grupuri de lucru și o colaborare mai strânsă. Guvernul va trebui să lucreze în pas cu aceste
organizații pentru a se asigura de pregătirea pentru Brexit. În plus, implementarea va necesita implicarea la
toate nivelurile sectorului privat, nu doar printre cei mai înalți factori de decizie.
Cercetările anterioare ale Institutului pentru Guvern au arătat importanța angajării detaliate. În timpul
înscrierii automate la pensie, guvernul s-a bazat prea mult pe angajamentul său cu asociațiile comerciale.
Lipsa angajamentului cu angajatorii a însemnat că reglementările trebuiau să se schimbe la jumătatea cursului,
mai degrabă decât să fie concepute mai eficient la început.82
Dar angajamentul nu este suficient de unul singur. Guvernul trebuie să recunoască faptul că, pentru ca
aceste organizații din sectorul privat să fie pregătite, vor avea nevoie de timp pentru a se adapta.
Aceste organizații din sectorul privat vor avea, de asemenea, nevoie de timp
pentru a-și adapta procesele pentru a sprijini noile cerințe vamale...
Unele dintre aceste organizații din sectorul privat vor trebui să-și adapteze sistemele TIC pentru a
interacționa cu noile sisteme guvernamentale, iar operatorii portuari ar putea avea nevoie să găsească
spațiu pentru efectuarea inspecțiilor și ar putea fi nevoiți să construiască noi depozite sau să angajeze și să
formeze personal pentru a gestiona o mare parte. creșterea activității.
De exemplu, agenții de vămuire cu sediul în sud-estul Angliei gestionează în prezent comerțul din afara UE
care vine prin Dover și Tunelul Mânecii. Aceasta reprezintă aproximativ 1% din totalul comerțului prin
porturile Canalului. Pentru a extinde aceste organizații până la punctul în care au capacitatea de a gestiona
100% din comerț ar fi nevoie de noi sisteme, personal și infrastructură. Pentru organizațiile care angajează în
prezent aproximativ 20 de persoane, o creștere de o sută de ori a muncii ar fi complet incompatibilă cu
modelul lor de afaceri actual.
Aceste organizații din sectorul privat au de obicei o perioadă de ani pentru a se adapta la schimbări
odată ce guvernul le-a implementat. Pentru modificările introduse în Codul Vamal al Uniunii (CDU),
planurile au fost convenite în 2013, introduse în 2016, iar guvernele și întreprinderile au fost date până
în 2020 până când trebuiau să fie conforme83 . Prin urmare, organizațiile au avut o perioadă de patru ani
pentru a se pregăti. Când Regatul Unit a implementat Sistemul de control al importurilor, introducând
Declarații rezumative de intrare (ENS), într-o schimbare relativ simplă în comparație cu Brexit, organizațiilor li
s-au dat 18 luni pentru a se adapta odată ce guvernul Regatului Unit a terminat lucrul la sistem.84 Cu
retragerea oficială din UE în martie 2019, organizațiile au la dispoziție mai puțin de 20 de luni pentru a se
pregăti pentru un rezultat care nu a fost încă convenit.
În documentul său de poziție privind viitoarele aranjamente vamale și documentul de poziție privind Irlanda
de Nord și Irlanda, guvernul a recunoscut provocările pentru întreprinderi asociate cu tranziția. A pus accent
pe negocierea unei tranziții într-un singur pas, astfel încât organizațiile să aibă nevoie să-și schimbe practicile
o singură dată. În plus, deși această tranziție ar fi „limitată în timp”, durata ei ar fi „legată de viteza cu care
poate avea loc implementarea noilor aranjamente”.85

Și vor dori o oarecare certitudine înainte de a cheltui bani

Aceste organizații din sectorul privat vor dori asigurări că nu cheltuiesc bani în zadar. Ei vor
dori să evite perspectiva de a se pregăti pentru „fără acord”, cu investițiile semnificative pe care
le-ar putea necesita, doar pentru ca o tranziție îndelungată și un Brexit ușor să fie convenite.
În cele din urmă, este nevoie de certitudine. În momentul de față, există puțină claritate cu privire
la momentul în care aceste organizații se pot aștepta la luarea unei decizii și dacă li se va acorda
timp să se pregătească odată ce aceasta a fost luată. Ni s-a spus că unii au primit atât de puține
informații încât nu anticipează că vor fi nevoiți să facă schimbări angro până în martie 2019; ei cred
acum că nu este suficient timp.86
Această lipsă de certitudine se extinde la bani și cine va plăti pentru upgrade-uri majore. Unele
companii se întreabă dacă se pot aștepta la sprijin din partea guvernului pentru a finanța
schimbări atât de mari și costisitoare în termenele dificile. Dar guvernul va fi reticent, oferind ceea
ce ar putea fi văzut ca subvenții anumitor furnizori din sectorul privat și oferindu-le un avantaj
competitiv. În orice caz, claritatea este necesară rapid și poate fi nevoie de o legislație care să
oblige organizațiile din sectorul privat să înceapă să facă schimbările necesare și să suporte
costurile în acest sens.
Mai sunt apoi importatorii și exportatorii, care se confruntă cu o schimbare

majoră în administrație
Până acum acest capitol s-a concentrat pe organizațiile care sunt implicate în logistica și
operațiunile vamale. Însă întreprinderile britanice care doresc să importe sau să exporte în UE
se confruntă cu o schimbare majoră a cerințelor administrative și trebuie să fie pregătite să o facă.
După ieșirea din UE, vor exista 180.000 de comercianți, de la persoane fizice și
microîntreprinderi până la organizații mari din diferite industrii, care vor trebui să facă
declarații vamale pentru prima dată. Pregătirea acestor organizații pentru a utiliza un proces cu
care nu sunt obișnuiți este o sarcină uriașă. Aceștia vor trebui să navigheze în noile tehnologii și
să ofere informații detaliate, precum și să necesite o nouă certificare de la o serie de organisme
publice.
Fiecare comerciant care dorește să exporte în UE ar putea ajunge să fie nevoit să completeze
un document administrativ unic (SAD) și un rezumat de intrare (ENS). După cum am afirmat mai
devreme, DAU constă din opt părți cu 54 de casete care trebuie completate și depuse pentru
fiecare declarație.87 Alături de numeroase alte documente, cum ar fi certificatele de asigurare și
documentele de specialitate, aceasta reprezintă o povară suplimentară semnificativă pentru
întreprinderi.
Fără claritate cu privire la cum vor arăta vamele după Brexit, companiile nu pot planifica tranziția
pe care trebuie să o facă.
Guvernul nu are încă un plan privind modul în care va trece comercianții la declarații prin
CDS odată ce acesta va fi pus în aplicare și nici nu știe cum să se asigure că cei 180.000 de
comercianți, care fac declarații pentru prima dată, sunt la curent cu ceea ce este necesar. dintre
ele în prima zi.88 Aceste planuri de tranziție sunt critice, ghidând organizațiile prin schimbări
substanțiale pentru a se asigura că sunt gata să evite o margine de stâncă.

JCCC este un forum gata pregătit pentru implicarea cu actorii cheie în procesul vamal, dar există „lacune
semnificative” în angajamentul său cu zecile de mii de întreprinderi care vor trebui să fie pregătite pentru
comerț în noul mediu.89 comercianții mai mici și mai puțin stabiliți, fără relații guvernamentale puternice,
reprezintă un decalaj deosebit de esențial și se confruntă cu un impact potențial semnificativ al oricărei
schimbări.
Guvernul trebuie să-și valorifice rețelele existente și să acorde prioritate îmbunătățirii angajamentului cu
aceste grupuri, sau se confruntă cu comercianții nepregătiți pentru prima zi și cu consecințe pentru afacerile
din Marea Britanie.
Afacerile trebuie să se pregătească pentru a face față costurilor suplimentare ale noului
regim vamal
În lucrarea noastră recentă, Comerț fără fricțiuni, am evidențiat potențiala întrerupere și costuri pentru
lanțurile de aprovizionare ca urmare a unei schimbări în relația noastră cu UE.90 Fiecare opțiune pentru
asigurarea comerțului fără fricțiuni după Brexit, de la statutul de membru al pieței unice la un schimb liber.
acord, introduce un anumit element de cost în lanțul de aprovizionare.
Fie că este vorba de tarife sau de introducerea „regulilor de origine”, despre care Guvernul a estimat anterior
că ar putea costa firmele 4–15% din costul bunului, există o serie de factori care conduc la creșterea
costurilor.91
Numai nevoia de declarații vamale ar putea costa miliarde de afaceri. Ni s-a spus
că o declarație vamală este probabil să coste un comerciant în regiune între 20 și 45 de lire sterline pe
declarație.92 Cu alte 200 de milioane de declarații așteptate după Brexit, costul pentru afaceri ar putea fi
de la 4 la 9 miliarde de lire sterline.
De asemenea, comercianții sunt taxați pentru cecuri. O examinare fizică a mărfurilor de la autoritățile
sanitare portuare poate costa un comerciant între 106 și 600 GBP per container, în funcție de cerințele de
testare.93 Pentru unele mărfuri, aceasta înseamnă transportarea în anumite locații pentru a fi testate, ceea
ce adaugă un plus £. 30 la fiecare două containere.94 Pentru cei care intră apoi în depozit pentru a avea loc
verificări, se poate percepe chirie.
Amploarea și costul schimbării pentru mulți comercianți ar putea fi semnificative. Guvernul trebuie să se
angajeze cu ei în detaliu cu privire la schimbări, înțelegându-le cerințele și oferindu-le cât mai mult timp să
se adapteze. Pregătirea pentru ieșirea din UE depinde la fel de mult de aceste grupuri de părți interesate
externe, precum și de guvern.
Guvernul trebuie să fie clar cu privire la opțiuni și neprevăzute, oferind cât mai multă siguranță posibil.
Întreprinderile, de la operatori vamali la exportatori, trebuie să primească informațiile necesare pentru a
le permite să planifice eficient.
Recomandări – pregătirea afacerilor 1. HMRC

trebuie să-și extindă angajamentul cu sectorul privat dincolo de Comitetul
Consultativ Vamal Comun (JCCC), folosind grupuri de lucru mai detaliate
pentru a gestiona implementarea și dependențele de sectorul privat, precum
și pentru a întreprinde o planificare detaliată a tranziției cu comercianții.
2. Guvernul trebuie să publice planuri și scenarii detaliate pentru prima zi ca

cât de curând posibil. Întreprinderile trebuie să primească suficiente informații și timp pentru a
se pregăti.

Un canion, nu o margine de stâncă
Această secțiune analizează rolul pe care statele membre vor trebui să-l joace în pregătirile
pentru ieșirea Regatului Unit din UE. Pe marginea stâncii există două părți, iar pregătirile de peste
Canalul Mânecii sunt la fel de importante ca și pregătirile din Marea Britanie pentru a minimiza
perturbările.
Vama este un proces bilateral și modul în care UE va trata chestiunile legate de mărfurile din
Regatul Unit
Există două laturi la orice graniță; orice mărfuri pe care le exportăm devin inevitabil un import în
altă țară. Acesta este un proces simetric și, în urma Brexit-ului, ambele părți vor ridica procese
vamale acolo unde nu existau anterior. După cum am discutat deja, nu există nicio modalitate ca
acestea să reproducă același comerț fără fricțiuni de care se bucură în prezent Regatul Unit prin
apartenența la Piața unică și la Uniunea Vamală.
Regatul Unit nu are niciun cuvânt de spus cu privire la modul în care sunt tratate exporturile sale. Doar un acord comercial poate schimba acest lucru.
Poziția implicită a UE, pe care ne-am confrunta cu „fără acord”, este una în care mărfurile din
Regatul Unit s-ar confrunta cu bariere extinse în comerț, pe lângă tarife mari. Chiar și cu un
acord comercial cuprinzător în vigoare, Belgia, Franța, Irlanda și Țările de Jos vor trebui să
implementeze modificări în sistemele lor vamale pentru a procesa importurile din Regatul Unit.
Problema este potențial cea mai acută pentru Irlanda. Pe lângă peste 200 de puncte în care
drumurile trec granița terestră în Irlanda de Nord, există o cantitate semnificativă de comerț
peste Marea Irlandei. În timp ce porturile precum Dublin și Holyhead ar putea fi nepregătite și
incapabile să-și extindă capacitatea vamală într-un termen scurt, întrebarea cu privire la modul
de manipulare a mărfurilor care trec granița terestră este mai presantă.
În momentul de față, granița este practic inexistentă. Libera circulație a mărfurilor a permis
integrarea lanțurilor de aprovizionare, de la băuturi la piese auto. Dacă UE cere controale
stricte asupra mărfurilor din Regatul Unit, Irlanda va fi obligată legal să se conformeze, cu
consecințe potențial semnificative. Documentul de poziție al guvernului cu privire la granița
dintre Irlanda și Irlanda de Nord și-a stabilit ambiția de a negocia un aranjament în care nu sunt
necesare granițe dure95, dar din nou aceasta este o chestiune de negociere și acord cu UE27.
Riscul de perturbare din partea cealaltă a Canalului este semnificativ

Porturile Calais, Coquelles și Dunkirk sunt omologii Dover și Folkestone; aceste porturi
împart un flux comercial exclusiv de aproximativ patru milioane de camioane pe an cu feribotul
și tunelul Mânecii. Provocarea cu care se confruntă Dover și Folkestone de a furniza servicii
vamale va fi replicată în natură în aceste porturi franceze.
În funcție de domeniul de aplicare al acordului Brexit, acest lucru ar putea însemna

o nouă infrastructură extinsă, o extindere semnificativă a locului de muncă și cheltuirea a
sute de milioane de euro. Timpul insuficient pentru a face modificări și cerințele legale și
procedurale asociate sunt la fel de urgente în Franța ca și în Marea Britanie. Porturile Calais și
Dunkerque sunt ambele în proces de modernizare multianuală, care costă la un loc aproape 1
miliard de euro. Deși ambele proiecte vor adăuga o nouă capacitate vamală, ele au fost inițiate cu
mult înainte de referendumul UE și sunt adaptate la creșterea organică a cerințelor comerciale și
vamale anticipate în timp ce Regatul Unit a rămas membru al UE. Ar fi complicat și costisitor să
schimbăm domeniul de aplicare al acestor proiecte la jumătatea drumului.

Perturbarea în Calais va fi resimțită în Marea Britanie. În iunie 2015, grevele muncitorilor francezi
din Calais au dus la peste 30 de mile de cozi de-a lungul M20 în Kent și la închiderea drumului pentru
traficul de coastă timp de aproape două săptămâni.
Capacitatea feribotului este o cantitate limitată și ceea ce există este mărit pentru a susține un
flux neîntrerupt de camioane. Dacă feriboturile – sau transportatorii din Tunelul Mânecii – nu pot
descărca, fie din cauza unei greve sau a vremii nefavorabile, fie pentru că portul este plin de camioane
care așteaptă verificări, atunci aceleași feriboturi nu vor putea să scape cu camioanele care așteaptă. să
se îndepărteze de. Acest lucru ar duce la cozi atât în Franța, cât și pe M20, deoarece camioanele care
așteaptă să se îmbarce sunt blocate. În acest sens, problema vamală nu este doar o problemă de
marginea stâncii, ci un canion.
În prezent, singurul remediu pentru acest scenariu este „Operation Stack”, un plan de urgență care
există pentru a redirecționa traficul în jurul Kent în cazul întârzierilor. Această procedură se bazează pe
un set de puteri de urgență, care permit poliției să controleze mișcările camioanelor. Deși acest lucru
poate rezista pe perioade scurte, nu a fost niciodată conceput pentru a fi starea implicită. Evenimentele
din iunie 2015 au testat limitele Operațiunii Stack și au costat scump Marea Britanie. Depunând mărturie
în fața comitetului de transport selectat, Natalie Chapman, șef de politică la Asociația pentru transportul
de marfă, a susținut că fiecare zi de întrerupere a cauzat o pierdere economiei Marii Britanii de până la
250 de milioane de lire sterline, folosind o estimare furnizată de portul Dover. 96
Ceea ce este de remarcat este că fiecare instanță recentă a Operațiunii Stack a fost cauzată de probleme
de pe partea franceză a graniței. Lipsa capacității vamale la acea graniță ar reprezenta o nouă categorie
de probleme, care ar avea efecte similare asupra porturilor Kent și a împrejurimilor lor, dar nu ar avea
nicio speranță imediată de rezolvare, spre deosebire de vremea nefavorabilă sau de o grevă temporară.
În timp ce comerțul este cel mai strâns integrat de-a lungul Dreaptei Dover și de granița
irlandeză, vor exista efecte similare asupra portului din alte țări vecine. Porturile din Belgia și Țările de
Jos încep deja să se pregătească pentru impactul Brexit-ului asupra cerințelor de personal și a
infrastructurii lor. Ni s-a spus că Portul Rotterdam ar putea avea nevoie să angajeze până la 800 de
angajați suplimentari pentru a se ocupa de noile lucrări vamale pentru comerțul din Regatul Unit după
Brexit.97
Nu avem control asupra modului în care alte țări se pregătesc pentru Brexit
Statele membre ale UE27 vor fi obligate din punct de vedere legal să trateze mărfurile noastre ca
importuri din țări terțe în urma ieșirii Marii Britanii din Piața unică și uniunea vamală fără niciun acord.
Numai un acord formal poate atenua acest risc. Deși similitudinea dintre regimurile din Regatul Unit
și UE oferă o bază bună pentru a conveni asupra continuării comerțului fără probleme, nu este suficient
în sine pentru a limita controalele.
Există unele asimetrii notabile în fluxul de mărfuri pe canal. În timp ce mărfurile către Regatul
Unit provin din multe națiuni sau surse, camioanele către UE sunt în mare parte pline de
produse fabricate în Regatul Unit. În mod similar, fluxul de valoare este dezechilibrat, iar Regatul Unit
primește mai mult din comerț decât trimite peste Canal.
Implicarea va fi esențială
Relațiile vor reprezenta o provocare majoră, nu doar între Regatul Unit și alte națiuni, ci și între agențiile
guvernamentale din Regatul Unit și UE27, companiile private care lucrează la oricare graniță și toate
grupurile dintre acestea. Aranjamente bilaterale și legislație existente

care facilitează comerțul, cum ar fi Legea tunelului sub Channel din 1987 și
Acordul Le Touquet din 2003, nu au fost concepute pentru modificări ale statutului Regatului
Unit în UE. Acestea ar putea trebui modificate sau completate cu noi acorduri care ar
favoriza cooperarea dintre agențiile vamale și alte autorități relevante.
Ministerul de Interne are în prezent un grup de lucru cu omologii săi francezi, dar un
grup similar transcanal, inclusiv echipele de transport pentru consiliile din Kent și Pas-de-
Calais, a fost întrerupt în urmă cu câțiva ani, fără planuri imediate de a se reuni din nou.
Rezolvarea acestei probleme va necesita o diplomație atentă, deoarece este o
combinație complexă de relații bilaterale dintre Regatul Unit și vecinii săi imediati, care
depinde de un consens multilateral la nivel mai înalt între Regatul Unit și UE27 în general.
Recomandare – un canion, nu o margine de stâncă

Guvernul ar trebui să întreprindă activități detaliate de angajament bilateral
cu autoritățile din Franța, Republica Irlanda, Țările de Jos și alte state membre
ale UE pentru a se asigura că ambele părți ale graniței Regatul Unit-UE sunt
pregătite pentru Brexit.

Anexa A
Acest tabel detaliază componentele sistemului vamal al UE care ar putea fi incluse ca
parte a oricărui acord vamal viitor UE-Regatul Unit, precum și unele prevederi
importante (incluse în alte acorduri comerciale) care pot facilita circulația mărfurilor.
Protejarea datelor
Adecvarea datelor Regulamentul general al UE privind protecția datelor reglementează modul în

care informațiile personale sunt partajate între țări. Definiția extinsă a „datelor
cu caracter personal” utilizată de UE acoperă elementele care sunt partajate între
autoritățile vamale. Organizațiile cu sediul în UE pot partaja date numai cu țări terțe
care îndeplinesc aceleași standarde și sunt considerate „date adecvate”.98
Accesul la aceste date permite HMRC să utilizeze controale la frontieră bazate pe
informații și verificări care sunt vizate folosind o analiză inteligentă a riscurilor. De
asemenea, permite Regatului Unit să partajeze informații cu alte state membre ale UE
despre mărfuri periculoase, riscuri noi și activități criminale, cum ar fi contrabanda.99
sisteme TIC
Nou computerizat NCTS permite comercianților să depună declarații de tranzit și dovezi de garanție
Sistemul de Tranzit (bani obligațiuni). Transporturile pot fi urmărite pe măsură ce călătoresc în statele
membre. NCTS permite vămuirea fără hârtie, care la rândul său reduce costurile vamale și
(NCTS)
întârzierile la frontiera UE.100
Informații vamale SIC este o sursă unică centralizată de informații vamale la nivelul UE, care este utilizată
Sistem (CIS) pentru investigarea și urmărirea penală împotriva încălcării normelor vamale și agricole.
De asemenea, permite schimburile de date privind mărfurile care circulă între teritoriul
vamal al UE și țări terțe.101
Sistemul de control și EMCS monitorizează circulația produselor accizabile – cum ar fi alcoolul, tutunul și
circulație a accizelor produsele energetice – cărora nu le-au fost încă plătite taxele. Aceste informații ajută
statele membre să coopereze prin partajarea acestor informații.102
(EMCS)
Controlul comerțului și TRACES este un instrument online la nivelul UE care ajută la controlul importului și
Sistemul de export exportului de animale vii și produse de origine animală. Ea furnizează certificatele veterinare
i sanitare obligatorii pe care le necesită orice transport al acestor mărfuri.103
(URME)
Uniunea Europeană EUROPHYT este un sistem de supraveghere și avertizare online care ajută la protejarea UE
Sistemul de notificare împotriva introducerii de noi dăunători și boli care afectează plantele. Acesta urmărește
pentru sănătatea plantelor interceptările importurilor periculoase, menține o bază de date cu amenințări și transmite
alerte privind noile riscuri și transporturi periculoase cu autoritățile vamale ale statelor
Interceptări membre.104
(EUROPHYT)
Sistem rapid de alertă RASFF permite schimbul rapid și eficient de informații despre siguranța alimentelor și a
pentru alimente și furaje furajelor între autoritățile vamale. Acest lucru poate duce la rechemarea produselor și la
alte forme de control bazat pe riscuri.105
(RASFF)
Exportator Inregistrat Baza de date REX enumeră organizațiile care au dreptul să certifice originea propriilor
sistem (REX). mărfuri, în conformitate cu tarifele preferențiale pe care UE le acordă mărfurilor din
anumite țări. Aceasta se referă la regulile de origine.106
Regulament
Recunoașterea reciprocă Acordurile care implică recunoașterea reciprocă a inspecției de conformitate permit
a inspecției de autorităților naționale de reglementare și altor organisme de evaluare să verifice dacă

mărfurile respectă standardele și reglementările unei alte națiuni și ca partenerul comercial
conformitate
să aibă încredere în această evaluare. Acest lucru permite ca multe verificări și teste să fie
efectuate o singură dată, departe de graniță. Aceste mărfuri sunt în esență pre-compensate
înainte de a ajunge în cealaltă țară ca importuri, permițând comerțului să circule mai ușor.
Cu toate acestea, o verificare a documentelor este încă necesară la graniță pentru a dovedi
că testele au fost finalizate.
Echivalen ă Acordarea echivalenței pentru o categorie de bunuri înseamnă că, dacă aceasta poate fi
vândută în mod legal pe o piață, poate fi vândută în mod legal pe alta. În cazul în care s-a
convenit echivalența între două teritorii vamale, mărfurile pot fi comercializate liber fără
(sau cu o reducere semnificativă) a controalelor documentelor și a altor inspecții.

Acord privind Transportatorii care deplasează mărfuri necesită permise de tranzit pentru vehiculele lor,
serviciile de transport pe care majoritatea națiunilor sau blocurilor le atribuie conform cotelor stricte. Aceste
permise și licențe trebuie prezentate de fiecare dată când vehiculul trece o graniță.
Acceptând să renunțe la această cerință, mai multe vehicule se pot circula mai liber între
teritorii, cum ar fi Regatul Unit și UE.
Operator Economic Autorizat (AEO)

Recunoașterea reciprocă a Operatorul Economic Autorizat este o convenție standard definită de regulile Organizației
schemelor de comercianți Mondiale a Vămilor (WCO). Este o denumire care poate fi aplicată aproape oricărei organizații
de încredere implicate în comerț, de la exportatori și transportatori, până la brokeri, porturi și operatori
de terminale. Companiile câștigă acest statut prin îndeplinirea anumitor standarde de
evidență și solvabilitate financiară. Acordurile care recunosc acreditările AEO permit acestor
firme să își comercializeze bunurile cu mai puține verificări ale documentelor. De asemenea,
li se poate permite să utilizeze proceduri vamale simplificate fără a oferi garanții financiare.107
Tarife
Reguli de origine În cazul în care un acord permite tarife preferențiale, atunci regulile de origine vor trebui
respectate. Acestea impun comercianților să depună dovada că mărfurile lor conțin o
anumită proporție de materiale sau componente din națiunea „preferată” pentru a se
califica pentru tariful mai mic. Înainte ca comercianții să poată face acest lucru, aceștia
trebuie să fie auditați de o autoritate recunoscută și să se înregistreze într-un sistem precum
sistemul REX al UE.
Regimul TVA al UE
Acord TVA În prezent, comerțul dintre Regatul Unit și UE beneficiază de cota zero de TVA. Ieșirea
din regimul de TVA al UE va însemna că cerințele de raportare se vor schimba. Mărfurile
exportate din Marea Britanie într-o țară din UE vor fi supuse TVA la import, iar comercianții
vor trebui să se înregistreze pentru TVA la UE. Documentul guvernului privind viitoarele
aranjamente vamale analizează faptul că nu trece comerțul Regatul Unit-UE la statutul de
non-UE și asumarea unei sarcini nedorite de conformare și a unui risc de flux de numerar.108
Totuși, nu oferă mai multe detalii. Regatul Unit ar putea fi de acord să rămână integrat în
regimul UE de TVA după Brexit, fie pentru o tranziție, fie ca parte a unui acord. Dar Regatul
Unit ar trebui să rămână armonizat cu Directiva UE privind TVA și să fie supus Curții Europene
de Justiție.

Anexa B: Numele complete ale departamentelor

guvernamentale
BEIS Departamentul pentru Afaceri, Energie și Strategie Industrială
DCMS Departamentul pentru Digital, Cultură, Media și Sport
Defra Departamentul pentru Mediu, Alimentație și Afaceri Rurale
DfID Departamentul pentru Comerț Internațional
DfT Departamentul pentru Transporturi
DH Departamentul sănătații
DIT Departamentul pentru Comerț Internațional
DWP Departamentul Muncă și Pensii
FCO Ministerul de Externe și Commonwealth
HMRC HM Revenue and Customs
HMT HM Trezoreria
HO Home Office
MoD Ministerul Apărării

Referințe
1. Owen J (2017) Implementing Brexit: Immigration, Institute for Government.
www.instituteforgovernment.org.uk/publications/frictionless-trade-brexit-august-2017
2. Grainger A (2017) „Proceduri comerciale și vamale în transportul internațional de marfă:

cerințe, probleme și tendințe”, în Beresford A și Pettit S, eds., International Freight Transport:
Cases, structures and perspectives, Kogan Page, p. 1.
3. Grainger, A (2011) „Facilitarea comerțului: o revizuire conceptuală” Journal of World Trade,

45(1), 39-62, p. 54, http://eprints.nottingham.ac.uk/1769/1/TRAD_45%281%29_Andrew_
Grainger.pdf
4. Grainger A (2017) „Proceduri comerciale și vamale în transportul internațional de marfă:

cerințe, probleme și tendințe”, în Beresford A și Pettit S, eds., International Freight Transport:
Cases, structures and perspectives, Kogan Page, p. 1.
5. Harra J (2017) Scrisoare către Rt Honor Andrew Tyrie MP, 21 februarie, www.parliament.uk/
documents/commons-committees/treasury/Correspondence/Jim-Harra-response-to
Tyrie-21-02-17.pdf
6. Parlamentul European (fără dată) „Piața internă: principii generale”, Parlamentul European,
preluat la 30 august 2017, www.europarl.europa.eu/atyourservice/en/
displayFtu.html?ftuId=FTU_3.1.1.html
7. Stojanovic A și Rutter J (2017) Comerț fără frecare? Ce înseamnă Brexit pentru comerțul
transfrontalier cu bunuri, Institute for Government, www.instituteforgovernment.org.uk/sites/
default/files/publications/5704%20IFG%20-%20Frictionless%20Trade%20Web_0.pdf
8. HM Revenue and Customs (fără dată) „UKTradeInfo”, preluat la 30 august 2017,

www.uktradeinfo.com/Statistics/BuildYourOwnTables/Pages/Table.aspx
9. Dover Harbour Board (2015) Raport anual și conturi: Port of Dover 2015, Dover Harbour
Consiliu, p. 7, www.doverport.co.uk/downloads/DHB_Annual_Report%20and%20
Accounts%202015_WEB.pdf
10. Camera de transport maritim din Regatul Unit (fără dată) „Priorități esențiale pentru protejarea și creșterea comerțului și a transportului
maritim din Regatul Unit”, Camera de transport maritim din Regatul Unit, preluat la 30 august 2017, www.
ukchamberofshipping.com/blueprint-growth/essential-priorities-protect-and-grow-uk trade-
and-shipping/
11. Department for Transport (2013) Setul de date „Port freight (PORT02)”, date PORT0207, preluat la
30 august 2017, www.gov.uk/government/statistical-data-sets/port02-freight
12. Groupe Eurotunnel „Locuri de parcare în apropierea terminalelor

Eurotunnel”, www.eurotunnelfreight.com/uk/about/parking-facilities/
13. Harra J (2017) Scrisoare către Rt Hon Andrew Tyrie MP, 21 februarie, www.parliament.uk/
documents/commonscommittees/treasury/Correspondence/Jim-Harra-response-to
Tyrie-21-02-17.pdf
14. Banca Mondială (2003) „Alternative port management structures and ownership models”,
Public – Private Infrastructure Advisory Facility (PPIAF), p. 21, http://siteresources.
worldbank.org/INTPRAL/Resources/338897-1117197012403/mod3.pdf
15. HM Government (2017) Future Customs Arrangements: A future partnership paper, HM

Government, www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/
file/637748/Future_customs_arrangements_-_a_future_partnership_paper.pdf
16. Stojanovic A și Rutter J (2017) Comerț fără frecare? Ce înseamnă Brexit pentru comerțul
transfrontalier cu bunuri, Institute for Government, www.instituteforgovernment.org.uk/sites/

Guvernul, p. 2, www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/
18. Rankin J și Boffey D (2017) „A fantasy”: EU leaders dismiss UK's post-Brexit customs plan”, The
Guardian, 15 august, preluat la 30 august 2017, www.theguardian.com/
politics/2017/aug/15/european-minister-pours-cold-water-on-uk-interim-trade proposal-
brexit

Government, www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/
20. Ibid.

21. May T (2017) „Obiectivele de negociere ale guvernului pentru ieșirea din UE: discursul PM”, 17 ianuarie,
GOV.UK, preluat la 30 august 2017, www.gov.uk/government/speeches/
-guvernele-negociere-obiective-pentru-iese-din-discursul-eu-pm
22. Corbyn J (2017) la Andrew Marr Show, BBC One, 23 iulie, news.bbc.co.uk/1/shared/bsp/hi/
pdfs/23071701.pdf
23. HM Government (2017) Future Customs Arrangements: A future partnership paper, HM Government,
www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/
24. Guvernul HM (2017) Irlanda de Nord și Irlanda: Document de poziție, Guvernul HM, www.gov.uk/
government/publications/northern-ireland-and-ireland-a-position-paper
25. Harra J (2017) Scrisoare către Rt Hon Andrew Tyrie MP, 21 februarie, p. 5, www.parlament.uk/
Tyrie-21-02-17.pdf
26. Departamentul pentru Transport (2013) Setul de date „Trafic portuar individual (PORT04)”, tabel
PORT0498, preluat la 30 august 2017, www.gov.uk/government/statistical-data-sets/
port04-individual-port-trafic
27. Giles C (2017) „How “no deal” could bring Britain to a stop”, Financial Times, 16 iulie, preluat la 30
august 2017, www.ft.com/content/2ec71ab4-688a-11e7-8526-
7b38dcaef614
28. Oxera (2016) „Brexit: implicații pentru sectorul transporturilor, Agenda, iunie, www.oxera.com/
Latest-Thinking/Agenda/2016/Brexit-implications-for-the-transport-sector.aspx
29. Comisia pentru afaceri interne ale Camerei Comunelor (2017) „Dovezi orale: implicații ale ieșirii Regatului
Unit din UE”, 25 ianuarie, preluat la 30 august 2017, http://data.parliament.uk/
writeevidence/committeeevidence.svc/evidencedocument/home-affairs-committee/
implications-of-the-uks-exit-of-the-european-union/oral/46107.html
30. Ernst & Young (2016) Economic Footprint of the Channel Tunnel Fixed Link, Ernst & Young, p. 10,
www.ey.com/Publication/vwLUAssets/Economic_footprint_of_the_Channel_
Tunnel_fixed_link/$File/Channel%20Tunnel%20EN%20light.pdf

32. Organizația Mondială a Comerțului (fără dată) „Principii ale sistemului comercial”, World Trade
Organizație, preluat la 30 august 2017, www.wto.org/english/thewto_e/whatis_e/tif_e/
fapt2_e.htm
33. Comitetul Uniunii Europene al Camerei Lorzilor (2017) Brexit: Comerțul cu bunuri: al 16-lea raport al
sesiunii 2016-2017, Camera Lorzilor, p. 61, col. 204, www.publications.parliament.uk/pa/
ld201617/ldselect/ldeucom/129/129.pdf
34. Organizația Mondială a Comerțului (1995) „Acordul OMC privind aplicarea măsurilor sanitare și fitosanitare
(Acordul SPS)” Articolul 2, alineatul 3, Organizația Mondială a Comerțului. www.wto.org/english/tratop_e/
sps_e/spsagr_e.htm
35. HM Government (2017) Future Customs Arrangements: A future partnership paper, HM Government,
www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/
37. Confederația Industriei Britanice (2017) Brexit Policy Briefing: Staying in the Single Market and a customs
union until a new deal is in vigor , CBI, www.cbi.org.uk/cbi-prod/assets/File/
pdf/cbi-briefing-on-transitional-arrangements-proposal.pdf
38. Renison A (2017) Bridging the Brexit Gap: Options for transition, IoD, rezumat, www.iod.com/Portals/0/
PDFs/Campaigns%20and%20Reports/Europe%20and%20
comerț/Bridging-the-Brexit-Gap.pdf?ver=2017-08-03-101139-523

40. Ibid.
41. Comisia Europeană (fără dată) „Mandat de negociere și transparență”, Comisia Europeană, preluat
la 30 august 2017, https://ec.europa.eu/commission/brexit negotiations/negotiation-mandate-
and-transparency_en


43. Parlamentul European (2017) „Red lines on Brexit negotiations”, comunicat de presă, 6 aprilie,
preluat la 30 august 2017, www.europarl.europa.eu/news/en/press room/20170329IPR69054/
red-lines-on-brexit -negocieri
44. Comisia Europeană UCC – An introduction, preluat la 30 august 2017, https://ec.

europa.eu/taxation_customs/business/union-customs-code/ucc-introduction_en
45. Booth S, Shankar A și Scarpetta V (2017) Nothing to Declare: A plan for UK-EU trade
în afara Uniunii Vamale, Europa Deschisă, p. 19, http://openeurope.org.uk/intelligence/
politică-economică-și-comerț/nimic-de-declarat-un-plan-pentru-comerț-uk-eu-în afara- uniunii-
vamale/
46. HM Revenue and Customs (2012) Documentul administrativ unic pentru import și export, HM
Revenue and Customs, www.gov.uk/guidance/declarations-and-the-single administrative-
document
47. HM Government (2014) Review of the Competences Between the United Kingdom and the European
Union: Single Market: Free circulation of goods, HM Government, pp. 44, 55, www.gov.uk/
government/uploads/system/uploads /date_atașament/
file/288194/2901479_BoC_SingleMarket_acc5.pdf
48.HM Revenue and Customs (2016) Customs Vision for 2020, HM Revenue and Customs, p.6, preluat la 30
august 2017, www.gov.uk/government/publications/customs visionfor-2020
49. Ibid.
50. Oficiul Național de Audit (2017) Serviciul de Declarații Vamale, Oficiul Național de Audit, p. 16.
51. Prime Minister's Office (2017) Discursul Reginei, 21 iunie, Prime Minister's Office, www.
gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/620838/Queens_
speech_2017_background_notes.pdf
52. White H și Rutter J (2017) Legislating Brexit: The Great Repeal Bill and the wider legislative challenge,
Institute for Government.
53. Cabinet Office (2017) Queen's Speech 2017, GOV.UK, www.gov.uk/government/speeches/

discursul reginelor-2017
54. Harra J (2017) Scrisoare către Rt Honor Andrew Tyrie MP, 21 februarie, www.parliament.uk/
documents/commonscommittees/treasury/Correspondence/Jim-Harra-response-to
Tyrie-21-02-17.pdf
56. Comisia pentru afaceri interne a Camerei Comunelor (2017) „Dovezi orale: implicații ale
Ieșirea Regatului Unit din UE”, 25 ianuarie, preluat la 30 august 2017, http://data.parliament.uk/
writeevidence/committeeevidence.svc/evidencedocument/home-affairs-committee/
implications-of-the-uks-exit-of-the-european-union/oral/46107.html
57. Commons Select Committee (2017) „Prăbușire în încrederea în declarația vamală

Service”, Parliament UK, preluat la 30 august 2017, www.parliament.uk/business/
committees/committees-az/commons-select/treasury-committee/news
parliament-2015/collapse-in-confidence-cds-16-17/; Oficiul Național de Audit (2017) Serviciul
Declarații Vamale, Oficiul Național de Audit.
58.Oficiul Național de Audit (2017) Serviciul Declarații Vamale, Oficiul Național de Audit.
www.nao.org.uk/report/the-customs-declaration-service/
59. Ibid.
60. Comisia pentru ieșirea din Uniunea Europeană a Camerei Comunelor (2017) „Dovezi orale: obiectivele
de negociere ale Regatului Unit pentru retragerea sa din UE, HC1072”, 15 martie, preluat la 30
august 2017, http://data.parliament.uk/ dovezi scrise/comiteteevidence.svc/
preuvedocument/exiting-the-european-union-committee/the-uks-negotiating objectives-
for-its-drawal-from-the-eu/oral/48859.html
61. Ibid.
62. Autoritatea pentru infrastructură și proiecte (2016) Raport anual privind proiectele majore 2015–
16, Cabinet Office, www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/
file/535243/ipa_annual_report_on_major_projects_2015_2016.pdf
63. Norris E și Rutter J (2016) Learning the Lessons from Universal Credit: Briefing paper, Institute for
Government, www.instituteforgovernment.org.uk/sites/default/files/
publicații/5087%20IFG%20-%20Universal%20Credit%20-%20Briefing%20
Paper%20WEB%20AW_0.pdf

64. Commons Select Committee (2017) „Collapse in confidence in the Customs Declaration Service”,
Parliament UK, preluat la 30 august 2017, www.parliament.uk/business/
comitete/committees-az/commons-select/treasury-committee/news parliament-2015/
collapse-in-confidence-cds-16-17/
Tyrie-21-02-17.pdf
66. Erceg A, „Noul sistem informatizat de transport și vama electronică influențează economiile de timp și
costuri de tranzit”, p. 149, ftp://ftp.repec.org/opt/ReDIF/RePEc/osi/bulimm/PDF/
BusinessLogisticssinModernManagement13/blimm1314.pdf
67. Portul Dunkerque (2015) „Portul Dunkerque: inaugurarea unui nou punct de inspecție la frontieră”,
comunicat de presă, 9 octombrie, preluat la 30 august 2017, www.dunkerque-port.fr/en/press/
stiri/2015-10-08-port-of-dunkirk-inaugurarea-noului-post-de-inspectie-la-frontiera-
ro-40946.html
68. Ibid.
69. Dunkerque Port (2016) „New warehouse for Taillieu Logistique Nord (TLN)”, comunicat de presă, 12
iulie, preluat la 30 august 2017, www.dunkerque-port.fr/en/press/news/2016-07-11-
nou-depozit-pentru-taillieu-logistique-nord-tln-en-45612.html
70. Port Boulogne Calais (2015) „Calais Port 2015”, Port Boulogne Calais, preluat la 30 august 2017,
www.portboulognecalais.fr/en/calais-port-2015
71. Société des Ports du Détroit (fără dată) „Program de lucru”, Société des Ports du Détroit, preluat la
30 august 2017, www.spd-calais.com/en/work-site/works-schedule
72. Hayward K, Campbell M și Murphy R (2017) „The Irish border as a customs frontier after Brexit”, blogul
CEPS, 11 iulie, p. 3, www.ceps.eu/publications/irish-border-customs-frontier after-brexit

Government, p. 8, alin. 33, www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/
attachment_data/file/637748/Future_customs_arrangements_-_a_future_partnership_
hârtie.pdf
74. Institutul pentru interviu guvernamental (2017).
75. Agenția pentru Sănătatea Animalelor și Plantelor (fără dată) Raport anual și conturi 2015/16, Animal
și Agenția pentru Sănătatea Plantelor, www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_
data/file/540433/apha-15-16-ara.pdf
76. Defra (2014) „Overseas trade in food, feed and drink”, www.gov.uk/government/statistical
seturi de date/comerțul-de-străinătate cu alimente-furaje-și-băuturi
78. Oficiul Național de Audit (2016) Delivering Major Projects in Government: A briefing for the
Comitetul de Conturi Publice, Oficiul Național de Audit, p. 14, www.nao.org.uk/wp-content/
uploads/2016/01/Delivering-major-projects-in-government-a-briefing-for-the Committee-
of-Public-Accounts.pdf

Government, p. 13, alin. 58, www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/
attachment_data/file/637748/Future_customs_arrangements_-_a_future_partnership_
hârtie.pdf
81. Oficiul Național de Audit (2015) E-Borders and Successor Programmes, Oficiul Național de Audit, p. 9,
www.nao.org.uk/wp-content/uploads/2015/12/E-borders-and-successor programmes.pdf
82. Norris E, Kidson M, Bouchal P și Rutter J (2014) Doing them Justice, Institute for
Guvern, www.instituteforgovernment.org.uk/sites/default/files/publications/
Policy%20Implementation%20case%20studies%20report%20-%20final.pdf
84. HM Revenue & Customs (2009) „Documentul cu informații vamale (09) 75” HM Revenue &
Vama, p. 2, http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/20130127141905/http://www.
hmrc.gov.uk/jccc/cips/2009/cip-09-75.pdf

87. HM Revenue and Customs (2012) Documentul administrativ unic pentru import și export, HM Revenue
and Customs, www.gov.uk/guidance/declarations-and-the-single administrative-document
89. Ibid.
90. Stojanovic A și Rutter J (2017) Comerț fără frecare? Ce înseamnă Brexit pentru comerțul transfrontalier cu
bunuri, Institute for Government, www.instituteforgovernment.org.uk/sites/
91. Center for Economic Policy Research (2013) Trade and Investment Balance of Competence Review, GOV.UK, p.
91. 58, www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_
data/file/271784/bis-14-512-trade-and-investment-balance-of-competence-review project-report.pdf
93. The Mersey Docks and Harbour Company (2016) Schedule of Common User Charges, The Mersey Docks and
Harbour Company, p. 3, www.peelports.com/media/1263/ltc6-rsct common-user-charges-effective-from-
april-2016.pdf
94. Ibid.
96. Kent County Council (2016) „Written evidence from Kent County Council (OPP0021)”, Parliament UK,
preluat la 30 august 2017, http://data.parliament.uk/WrittenEvidence/
CommitteeEvidence.svc/EvidenceDocument/Transport/Operation%20Stack/
scris/29779.html
98. Autoritatea Europeană pentru Protecția Datelor (2014) The Transfer of Personal Data to Third
Țări și organizații internaționale de către instituțiile și organismele UE: document de poziție, Autoritatea
Europeană pentru Protecția Datelor, pp. 20–1, https://edps.europa.eu/sites/edp/files/
publication/14-07-14_transfer_third_countries_en.pdf
documents/commons-committees/treasury/Correspondence/Jim-Harra-response-to Tyrie-21-02-17.pdf
100. Comisia Europeană (fără dată) „Tranzit comun și unional”, Comisia Europeană, preluat la 30 august
2017, http://ec.europa.eu/taxation_customs/business/customs procedures/what-is-customs-transit/
common- union-transit_en
101. EUR-Lex (fără dată) „CIS system”, Europa, preluat la 30 august 2017, http://eur-lex.europa.
eu/legal-content/EN/TXT/?uri=URISERV%3Al11037
102. Comisia Europeană (fără dată) „Sistemul de control al circulației accizelor”, european
Comisia, preluat la 30 august 2017, https://ec.europa.eu/taxation_customs/business/
accize-accize-alcool-tutun-energie/accize-movement-control-system_ro
103. Comisia Europeană (fără dată) „Trade Control and Expert System”, Comisia Europeană, preluat la 30 august
2017, https://ec.europa.eu/food/animals/traces_en
104. Comisia Europeană (fără dată) „European Union Notification System for Plant Health Intercepts –
EUROPHYT”, Comisia Europeană, preluat la 30 august 2017, https://
ec.europa.eu/food/plant/plant_health_biosecurity/europhyt_en
105. Comisia Europeană (fără dată) „RASFF – alerte privind siguranța alimentelor și furajelor”, european
Comisia, preluat la 30 august 2017, https://ec.europa.eu/food/safety/rasff_en
106. Comisia Europeană (fără dată) „Sistemul exportatorului înregistrat (sistemul REX)”,
Comisia Europeană, preluat la 30 august 2017, https://ec.europa.eu/taxation_customs/
afaceri/calcul-taxe-vamale/reguli-origine/aspecte-generale-origine-preferențială/
lista-aranjamente/preferințe-sistem-generale/the_register_exporter_system_en
107. HM Revenue and Customs (2012) „Authorised Economic Operator”, HM Government, preluat la 30
august 2017, www.gov.uk/guidance/authorised-economic-operator certification

Guvern, p.12, www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/

Despre autori
Joe Owen este cercetător senior la Institutul pentru Guvern, lucrează la programul nostru Brexit
și conduce cercetările noastre privind pregătirea lui Whitehall pentru ieșirea din Uniunea
Europeană. El a lucrat, de asemenea, la cercetarea privind transformarea departamentelor și a
guvernului digital al Institutului.
Marcus Shepheard este cercetător la Institutul pentru Guvernare, lucrând în echipa Brexit, în
principal pe vamă și organismele publice.
Alex Stojanovic este cercetător la Institutul pentru Guvernare, lucrând în echipa Brexit, în
principal pe politica vamală și comercială. El a lucrat anterior pentru Departamentul Cultură,
Media și Sport în cadrul Programului Național de Serviciu pentru Cetățeni.
Mulțumiri
Această lucrare nu ar fi fost posibilă fără cei care au fost de acord să contribuie sau să fie
intervievați ca parte a procesului. Nu putem numi mulți dintre cei cu care am vorbit, dar am dori
să le mulțumim lui Andrew Grainger, Richard North și Rob Hardy.
Ca întotdeauna, le mulțumim colegilor de la Institutul pentru Guvern – Jill Rutter, Matthew

Batchelor, Bronwen Maddox, Nicole Valentinuzzi, Harry Cutbill, Euan McCarthy și Rob Adam –
pentru comentariile și sprijinul pentru publicare. Orice erori sau omisiuni aparțin autorilor.

Institutul pentru Guvern este principalul

think tank care lucrează pentru a face
guvernul mai eficient.
Oferim cercetări și analize riguroase,

comentarii de actualitate și evenimente
publice pentru a explora provocările
cheie cu care se confruntă guvernul.
Oferim un spațiu pentru discuții și

gândire proaspătă pentru a ajuta
politicienii de rang înalt și funcționarii
publici să gândească diferit și să aducă schimbări.
Copii ale acestei lucrări sunt disponibile Institutul pentru Guvern

împreună cu celelalte cercetări și analize ale noastre la: 2 Carlton Gardens, Londra SW1Y 5AA
www.instituteforgovernment.org.uk Regatul Unit
enquiries@instituteforgovernment.org.uk +44 (0) 20 7747 0400

@instituteforgov +44 (0) 20 7766 0700
septembrie 2017
© Institutul pentru Guvern 2017
Institutul pentru Guvern este o organizație caritabilă înregistrată în Anglia și Țara Galilor (nr. 1123926) cu guvernare între partide.
Principalul nostru finanțator este Gatsby Charitable Foundation, unul dintre Sainsbury Family Charitable Trusts.

IfG Brexit Customs WEB 0

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

IfG Brexit Customs WEB 0

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Machine Translated by Google

ANALIZA IFG | IMPLEMENTAREA BREXIT-ului

Joe Owen | Marcus Shepheard

Munca noastră în Brexit

În urma votului Regatului Unit de a părăsi Uniunea Europeană

Despre această lucrare

Aceasta este a doua dintr-o serie de documente

Fiecare lucrare analizează un domeniu al politicii guvernului

În fiecare lucrare, am stabilit opțiunile de politică pentru

2. Cum funcționează acum vama 8

3. Cum ar putea arăta vamele după Brexit? 17

4. Care sunt provocările cheie de implementare? 24

Coordonarea și capacitatea guvernamentală 32

Un canion, nu o margine de stâncă 40

Anexa B: Numele complete ale departamentelor guvernamentale 45

APHA Agenția pentru Sănătatea Animalelor și Plantelor

CBI Confederația Industriei Britanice

CDS Servicii de declarații în vamă

EF Prelucrare vamală a mărfurilor de import și export

CIS Sistemul informatic al vamal

SEE Spațiu Economic European

EMCS Sistemul de deplasare și control al accizelor

ENS Declarație sumară de intrare

UE27 alte 27 de state membre UE

EUROPHYT Sistemul de notificare al Uniunii Europene pentru interceptări de sănătate a plantelor

GMPP Portofoliul de proiecte majore guvernamentale

HGV Vehicul de marfă grea

TIC Tehnologia informației și comunicațiilor

JCCC Comitetul consultativ vamal mixt

NCTS Noul sistem computerizat de tranzit

RoRo Nave roll-on, roll-off

TRIST Document administrativ unic

IMM-uri Întreprinderi mici și mijlocii

URME Sistemul de control al comerțului și exportului

UCC Codul Vamal al Uniunii

WCO Organizația Mondială a Vămilor

OMC Organizatia Mondiala a Comertului

2 IMPLEMENTAREA BREXIT: VAMA

• Guvernul a spus că dorește să exploreze opțiuni pentru tranziție care înseamnă

IMPLEMENTAREA BREXIT: VAMA 3

• Pregătirea pentru prima zi presupune ca guvernul să orchestreze schimbarea în peste 30 de

• Programul guvernamental „Servicii de declarații în vamă” pentru tehnologia informației și

4 IMPLEMENTAREA BREXIT: VAMA

• HMRC ar trebui să reproducă Codul Vamal al Uniunii (UCC) în întregime

• HMRC trebuie să acorde prioritate furnizării „Serviciilor de declarații în vamă” TIC.

• Guvernul ar trebui să continue să utilizeze Planificarea frontierei transguvernamentală

IMPLEMENTAREA BREXIT: VAMA 5

3. Infrastructura vamală – constrângerile care limitează potențialul de extindere

4. Coordonarea și capacitatea guvernamentală – modul în care Guvernul ar trebui să gestioneze

capacitate pentru vamă în prima zi.

6 IMPLEMENTAREA BREXIT: VAMA

IMPLEMENTAREA BREXIT: VAMA 7

2. Cum funcționează acum vama

Vama înseamnă mai mult decât doar venituri

8 IMPLEMENTAREA BREXIT: VAMA

Tabelul 1: Lista operațiunilor la frontieră

Funcții Activitate conexă

• Plata cotiza iilor i taxelor

• Gestionarea obligațiunilor și a altor titluri financiare

Siguranță și securitate • Controale de securitate și de contrabandă

• Formalități de imigrare și viză

Mediu și sănătate • Controale fitosanitare, veterinare și igienice

• Măsuri de sănătate și siguranță