2.3.4 Sarcinile cercetării la faţa locului în cazul accidentelor rutiere.

Cercetarea la faţa locului a accidentelor de circulaţie este orientată în două direcţii

importante:
 stabilirea împrejurărilor de loc, timp şi mod în care s-a produs accidentul.
 descoperirea, fixarea şi ridicarea urmelor formate cu ocazia producerii
accidentului.
Pe baza datelor obţinute prin cercetarea la locul faptei, în care se include şi ascultarea
persoanelor implicate în accident şi a martorilor oculari, organul de cercetare penală are
posibilitatea să formuleze primele versiuni referitoare la natura evenimentului. Elaborarea
versiunilor reprezintă o componentă tactică importantă a cercetării unor evenimente rutiere în
care autorul faptei a părăsit locul accidentului.
Sub raport tactico-metodologic, cercetarea accidentelor se poate împărţi în două mari
categorii:
 cercetarea accidentelor de circulaţie în care autorul a rămas la locul faptei, într-o
situaţie asemănătoare aflându-se şi cel care s a reîntors la faţa locului, după ce, de
exemplu, a dus victima la spital.
 cercetarea accidentelor în care autorul a părăsit locul accidentului, ceea ce impune să
se procedeze la identificarea autovehiculului şi a conducătorului acestuia.1

2.4 Particularităţi privind cercetarea la faţa locului a accidentelor de trafic rutier

Cercetarea la faţa locului în cazul accidentelor de circulaţie reprezintă unul dintre cele
mai importante acte de urmărire penală,cu caracter imediat şi necesar, de modul în care este
efectuată depinzând direct soluţionarea cauzei2.
Pregătirea cercetării locului accidentului va consta în:
 Verificarea şi completarea măsurilor luate iniţial de lucrătorul de poliţie sosit primul la
locul faptei, îndeosebi de protejarea şi conservarea urmelor.
 Delimitarea exactă a locului faptei, care nu se reduce numai la locul în care se află
victima sau autovehiculul.

1
E. Stancu, op.cit. p. 373
2
E. Stancu, op. cit., p. 620.

1
  Obţinerea unor prime informaţii cu privire la împrejurările de producere a
evenimentului.3
 Stabilirea sarcinilor şi metodelor tehnico-ştiinţifice care vor fi aplicate pe parcursul
cercetării, precum şi a locului de unde începe cercetarea.

2.5 Efectuarea cercetării propriu-zise

2.5.1 Etapa pregătitoare

Primirea sesizării de către organul de poliţie.

În conformitate cu prevederile art.221 C.p.p., sesizarea organelor de urmărire penală
se poate face în trei moduri:
 prin plângerea scrisă sau orală făcută de o persoană fizică sau juridică, căreia i s-a
cauzat o vătămare prin accident.
 prin denunţul făcut de persoane care au luat la cunoştinţă despre producerea
accidentului, cum ar fi conducătorii auto care au sesizat urmările evenimentului,
pietoni care au trecut prin zona locului faptei, etc.
 din oficiu, atunci când aceste evenimente sunt descoperite de ofiţeri sau subofiţeri de
poliţie, în special de cei care fac parte din patrule auto sau moto, agenţi de circulaţie
sau subofiţeri de la posturile de poliţie.
În situaţia în care sesizarea se face prin intermediul plângerii orale, ofiţerul sau
subofiţerul care o primeşte va redacta un proces-verbal în care pe lângă datele prevăzute de
art. 222 alin. 2 C.pr.pen. va menţiona cât mai multe amănunte pe care va încerca să le obţină
de la persoana care face plângerea, evident, în măsura în care acesta le va putea furniza.
Cele mai multe probleme le ridică sesizarea prin intermediul denunţului întrucât
aceasta poate îmbrăca diferite forme de materializare. Nu luăm în discuţie denunţul scris, când
organul de urmărire penală îl are în faţă pe denunţător, putând aprofunda subiectul denunţului
şi obţine astfel mai multe date despre fapta sesizată.
De cele mai multe ori, denunţul este oral şi efectuat prin intermediul telefonului. În
astfel de situaţii un rol deosebit de important îl are ofiţerul sau subofiţerul care primeşte
denunţul. Dacă acesta va da dovadă de lipsă de interes, aroganţă, lipsă de condescendenţă ori
de solicitudine, persoana care face denunţul va avea o reacţie de adversitate şi profitând de

3
Ibidem.

2
faptul că nu este faţă în faţă cu interlocutorul, fie că va refuza în mod expres să-şi decline
identitatea, fie că va întrerupe legătura telefonică înainte de a fi comunicat toate amănuntele
de care avea cunoştinţă.
În schimb, dacă se adoptă o atitudine binevoitoare, folosind cuvinte de apreciere la
adresa celui care face sesizarea şi formându-i convingerea că aspectele prezentate prezintă
importanţă, interlocutorul va avea şi el o atitudine pozitivă astfel încât organul de urmărire
penală va obţine un plus de date şi de informaţii la care se va adăuga şi posibilitatea obţinerii
datelor de stare civilă necesare identificării ulterioare a persoanei pentru a se putea obţine alte
date şi informaţii în special când aceasta a fost martor ocular.
În situaţia în care mai multe persoane telefonează pentru a aduce la cunoştiinţă poliţiei
producerea aceluiaşi accident de fiecare dată, ofiţerul sau subofiţerul de poliţie, va trebui să
manifeste acelaşi interes căutând să afle de la fiecare persoană cât mai multe date şi
informaţii.4
O deosebită atenţie se va acorda persoanelor care se prezintă personal la unităţile de
poliţie sesizând primele despre producerea unui accident de circulaţie. În astfel de cazuri este
indispensabil necesară identificarea persoanelor respective şi formularea în scris a denunţului
întrucât în activitatea practică a rezultat că nu de puţine ori, autori ai accidentelor de circulaţie
s-au prezentat la organele de poliţie în calitate de simpli participanţi la trafic care aduc la
cunoştinţă despre producerea unui accident ascunzând faptul că ei înşişi l-au produs,
încercând astfel să se sustragă răspunderii penale, prin crearea unor alibiuri.
În cazul în care are loc sesizarea din oficiu, ofiţerii sau subofiţerii de poliţie, au
obligaţia, chiar în afara orelor de program să acorede primul ajutor victimelor, să asigure
conservarea locului producerii accidentului, identificarea conducătorilor vehiculelor implicate
în accident, identificarea martorilor oculari şi să raporteze imediat dispeceratului poliţiei
judeţene sau al Brigăzii Poliţiei Rutiere a Capitalei, pentru a fi trimisă echipa de cercetare.
Înainte de efectuarea cercetării locului accidentului este necesar a se analiza şi pe
această bază a se stabili cărui organ de cercetare penală îi aparţine competenţa efectuării
acestei activităţi precum şi cele care urmează în cadrul urmăririi penale.
Astfel, ofiţerii şi subofiterii de poliţie cu atribuţii de constatare în materie de circulaţie
sunt competenţi să cerceteze orice fel de accident de circulaţie, indiferent de consecinţele
acestuia, cu excepţia cazului când accidentul, soldat cu moartea uneia sau mai multor
persoane este rezultatul intenţiei conducătorului auto, situaiţie în care urmărirea penală se face
de către procuror, conform dispoziţiilor art. 209 în referire la art. 27 pct.1, lit. b din C.pr.pen.

4
E.Stancu, op. cit., p.169.

3
 În cazurile în care calitatea persoanei care a săvârşit accidentul atrage competenţa de
cercetare a procurorului, ofiţerul sau subofiţerul de poliţie este obligat să anunţe de îndată pe
procurorul competent, iar în cazul în care constatarea nu suferă amânare, va proceda la
efectuarea acesteia, urmând ca actele întocmite să fie imediat înaintate procurorului pentru
urmăriri penale.
Organele de poliţie sunt competente să efectueze urmărirea penală şi în cazul
accidentelor de circulaţie produse de cetăţeni străini cu excepţia acelora care se bucură de
imunitate de jurisdicţie (art. 8 C.pen.) indiferent dacă victima este cetăţean român sau cetăţean
al altui stat.
Competenţa teritorială este determinată, (potrivit art. 30 din C.p.p.) de locul unde s-a
comis accidentul de circulaţie în total sau în parte ori rezultatul acestuia, de locul unde a fost
prins făptuitorul, de locul de domicilu al făptuitorului sau la locul de domiciliu al persoanei
vătămate.
Atunci când nici unul din locurile arătate, nu este cunoscut, competeţna revine
organului de urmărire penală mai întâi sesizat. Dacă mai multe organe de urmărire penală au
fost sesizate în acelaşi timp, competenţa se stabileşte în ordinea criteriilor ce determină
competenţa teritorială. În cazul când, în raport cu vreunul din criteriile arătate la literele a-d
din art. 30 C.pr.pen. sunt competente mai multe organe de urmărire penală, competent va fi
organul mai întâi sesizat.
În cazul infracţiunilor rezultate din accidente de circulaţie săvârşite de cetăţeni români
pe teritoriul altor state, competenţa pentru efectuarea urmăririi penale revine organelor de
poliţie ale sectorului doi din Bucureşti5.

2.5.2. Etapa cercetării propriu-zise la locul faptei

Cuprinde două faze principale: faza statică şi faza dinamică.

2.5.2.1 Faza statică

În această fază, urmele, obiectele, toate mijloacele materiale de probă sunt cercetate,
fără a fi mişcate din locul lor, fără a se modifica poziţia acestora. Această fază debutează cu
observarea locului faptei prin parcurgerea acestuia organele de urmărire penală şi în special,

5
C.p.p., art.30 si art.209. C.pen. art.8.

4
şeful echipei de cercetare, având posibilitatea să verifice în concret dacă locul de examinat a
fost corect delimitat şi să procedeze în consecinţă6.

2.5.2.1.1 Delimitarea locului accidentului.

Prin loc al accidentului nu trebuie înţeles sensul restrictiv, adică locul unde s-a produs
impactul dintre vehicule, dintre vehicul şi victima pieton ori dintre vehicul şi obstacol. Prin
loc al accidentului se înţelege întreaga suprafaţă de teren, care poate cuprinde şi zone din
afara carosabilului, unde se găsesc urme sau obiecte ce provin sau au legătură cu accidentul.
Uneori în preajma locului unde se află cele mai numeroase urme sau obiecte provenite din
accident se pot găsi şi obiecte sau urme care la prima vedere nu ar avea nici o legătură cu
evenimentul cercetat. Locul accidentului va fi astfel considerat încât să cuprindă şi aceste
elemente. Delimitarea locului accidentului înseamnă marcarea marginilor suprafeţei în
interiorul căreia se vor afla toate obiectele sau urmele şi în care accesul se va face numai în
condiţiile impuse de respectarea regulilor de tactică criminalistică.

2.5.1.2 Executarea fotografiilor de fixare

Nici nu-ți poţi da seama cât de utilă poate deveni pe parcursul investigării! Se discută mult
despre posibila întoarcere a :făptuitorului la locul infracţiunii datorată fenomenului de
amnezie postinfracțională: ,infractorul nu se simte în siguranță, nu-și poate aminti dacă totul a
fast pus la punct, dacă nu cumva a comis greșeala fatală trădătoare. Din acest motiv, cu greu
poate rezistă impulsului imperativ de a se întntoarce la locul infracțiunii, întoarcere care fi
este fatală în cele mai multe cazuri.7
Însemnătatea fotografiei judiciare este subliniată de Camil Suciu: „Aplicarea metodelor
fotografice în diferitele activităţi de cercetare criminalistică s-a impus datorită:
 rapidităţii cu care se pot fixa imaginile diferitelor obiecte sau persoane ce interesează
cercetarea;
 exactităţii cu care sunt fixate detaliile;
 obiectivităţii cu care este redată imaginea, excluzând eventualele interpretări
subiective;

6
E.Stancu, op. cit., p. 475
7
L. Cârjan, E. Chiper, op. cit., p. 255.

5
  oglindirii generale a tuturor obiectelor prinse în câmpul fotografiei,indiferent de gradul
de importanţă care li s-ar acorda pentru moment şi, în sfârşit,
 evidenţei probatorii şi caracterului demonstrativ al oricărei imagini fotografice.8
Să ne reamintim aprecierea lui Confucius: „O imagine valorează mai mult decât 10.000 de
cuvinte.”
Profesorul Emilian Stancu consideră fotografia „ansamblul de procedee tehnico-ştiinţifice,
necesare investigării, fixării şi redării rezultatelor cercetării criminalistice sub forma
imaginilor fotografice”9
În doctrină10 fotografia a fost clasificată în:
Fotografia judiciară operativă (de fixare):
a. fotografia locului faptei;
b. fotografia de identificare după semnalmente;
c .fotografia de fixare a rezultatelor unor activităţi de urmărire penală.
Fotografia de examinare:
a. fotografia de examinare în radiaţii vizibile;
b. fotografia de examinare în radiaţii invizibile;
c. Microfotografia şi holografia.
În faza statică, pentru fixarea locului accidentului, se execută fotografia de orientare şi
fotografia schiţă.
Fotografia de orientare are ca sarcină fixarea în ansamblu a locului unde a avut loc
accidentul şi a terenului înconjurător. Importanţa unei asemenea fotografii constă în faptul că
ea redă profilul, lăţimea, serpentinele şi amplasamentul, drumului public. Prin fixarea pe
fotografie a caracteristicilor de mai sus, se crează posibilitatea lămuririi cauzelor care u
contribuit la producerea accidentului de circulaţie. Unele fotografii de orientare se vor efectua
din locurile din care conducătorii auto şi martorii oculari au observat fazele producerii
accidentului, aceasta sigurând verificarea exactităţii celor relatate.
Fotografia schiţă. Acest gen de fotografie are ca sarcină fixarea locului accidentului,
fără a fi incluse împrejurimile. Pe o asemenea fotografie, urmează, să se fixeze tot ce intră în
noţiunea de loc al accidentului.
Pentru a se fixa cât mai bine locul accidentului se mai folosesc şi filmarea sau video-
filmarea.

8
L. Cârjan,M. Chiper, op. cit., , pp. 74-75.
9
Ibidem.
10
Ibidem.

6
 Prin fotografierea obiectelor principale se fixează diferite componente ale locului
accidentului la o scară mai mare, în aşa fel încât să se redea: poziţia şi locul cadavrului în
raport cu autovehiculul, urmele de frânare sau derapare, etc.
Fotografia de detaliu fixează la o scară mai mare, diferitele urme şi probe materiale,
ale accidentului cum sunt: urme de impact pe autovehicule, urmele de pe cadavru sau
îmbrăcămintea acestuia, urme de sânge sau de vopsea, cioburi, etc. De câte ori dimensiunile
obiectelor sau urmele fixate prin fotografie pot avea importanţă, se execută fotografia la scară.

2.6 Căutarea, marcarea şi fixarea urmelor accidentului

2.6.1 Urma. Noțiune și clasificare

Prodesorul Emilian Stancu definește urma ca fiind: orice modificare materială

intervenită în condiţiile săvârşirii unei fapte penale, între faptă şi modificarea produsă
existând un raport de cauzalitate”
În criminalistica românească urmele au fost clasificate după mai multe criterii11:
După factorul creator
 urme ale omului, cuprinzând modificări create, nas, buze, urechi, precum şi urme
biologice de natură umană, sânge, salivă, păr, spermă
 urme ale animalelor : urme create de gheare, coarne, colţi, copite,aripi, păr; produse
biologice; miros;
 urme ale plantelor: urme create de frunze, crengi, tulpini, semințe;
 urme ale obiectelor şi instrumentelor folosite la comiterea infracțiunii:urme ale
încălțămintei; ale mijloacelor de transport; ale instrumentelor de lovire,spargere, de
tăiere; urme ale armelor de foc;
 urme create de unele fenomene (incendii, explozii, catastrofe, folosirea radiațiilor).
După factorul primitor de urme: urme primite de om, de animale, de vegetale, de obiecte
După esența lor:urme formă, urme materie, urme poziționale
a. Urmele formă se subclasifică astfel:
În raport cu procesul de mişcare în care s-au format:
 urme statice, create prin apăsare, lovire sau tamponare, fără ca suprafețelesă alunece
între ele (urmele de încălțăminte, urmele papilare, conturul dinților pe pielea victimei,
conturul instrumentelor de spargere etc.);
11
L. Cârjan, M. Chiper., op. cit., pp. 94-95.

7
  urme dinamice, care se formează în procesul de alunecare şi frecare a suprafețelor
corpului creator şi corpului primitor de urmă (urme în formă de striații; urme de
derapare a roților autovehiculelor; urme de alunecare şi frecare etc.).
În raport cu modificările aduse corpului primitor:
 urme de adâncime, când obiectul creator este dur şi pătrunde în masa obiectului
primitor;
 urme de suprafață, când obiectul creator şi cel primitor sunt de aceea şi duritate şi apar
ca rezultat al depunerilor de pe obiectul creator pe suprafața obiectului primitor şi
invers, fără a se schimba formele celor două obiecte.
Urmele de suprafață pot fi:
 de stratificare, când obiectul creator depune pe cel primitor un strat de substanță (urme
de încălțăminte, urme ale pneurilor pe asfalt etc.);
 de destratificare, atunci când obiectul creator primeşte un strat subțire desubstanță din
suprafața obiectului primitor (stratul depus pe degetele aşezate pe un toc de fereastră).
Urmele de stratificare şi de destratificare pot fi:
 vizibile, când sunt detectate de ochiul omenesc;
 invizibile (sau latente), care nu pot fi detectate decât dacă sunt privite sub anumite
unghiuri de lumină, prin transparenă, pentru a căror vizibilitate, fiind necesară
relevarea lor prin folosirea unor surse dirijate de lumină sau a radiațiilor ultraviolete.
b. Urmele materie, care cuprind substanțe sau particule de natură organică sau anorganică
(produse biologice de natură animală şi vegetală şi substanțe chimice de natură organică;
cioburi de sticlă, particule de sol, pelicule de vopsea etc.)
Clasificarea urmelor după mărime:
 macrourmele, care includ toate modificările vizibile cu ochiul liber;
 microurmele, urme formă sau materie, care nu pot fi percepute decât cu ajutorul
aparatelor optice de mărit.
După posibilitățile pe care le oferă în procesul identificării:
 urme apte, care permit identificarea obiectului creator;
 urme inapte, care nu permit identificarea, dar contribuie la stabilirea apartenenței de
gen.

2.6.2 Urme ce pot fi descoperite la locul accidentului

La locul accidentului pot fi descoperite anumite categorii de urme specifice:

8
  urme provenite de la faruri, lanterne de poziţie, semnalizatoare, geamuri şi parbrize.
De regulă, fragmentele de sticlă provenite de la autovehiculele angrenate în accident
rămân pe partea carosabilă a drumului public, în blocurile optice sau în alte porţiuni
ale acestora, pe corpul victimei etc. Numărul fragmentelor de sticlă este mai mare în
locul unde s-a produs impactul.
 urme de vopsea. Pe puntea carosabilă, pe corpul victimei sau pe diferitele suporturi pot
rămâne urme de vopsea desprinse de pe autovehiculul angajat în accident.
 urme biologice: sânge, păr, ţesut organic. Prezenţa acestora la faţa locului determină
natura urmelor care trebuie căutate cu ocazia examinării autovehiculului bănuit că a
fost implicat în accident.
 urme de fragmente de ţesături. Este posibil ca în locul impactului să fie descoperite
mici fragmente de ţesături, fibre textile, aderate pe partea carosabilă (în urma de
frânare) sau pe părţile laterale ale autovehiculului.
 urme de ulei, vaselină, benzină sau alte substanţe provenite de la autovehicul. Ca
urmare a accidentului au loc deteriorări ale băilor de ulei, ale cilindrilor, rezervoarelor
de benzină, urmate de pierderea lichidelor respective şi depunerea lor pe diferite
suporturi, inclusiv pe corpul victimei sub formă de scurgeri, pete, stropi, care pot
contribui la identificarea autovehiculului cu care s-a produs accidentul.
 urme provenite de la desprinderea unor părţi componente ale autovehiculelor şi
resturi de încărcătură. Pe partea carosabilă sau pe lateralele drumului pot rămâne
bucăţi din garniturile sau racordurile din cauciuc, accesorii - oglinda retrovizoare,
antena radio, emblema de pe radiator, etc., precum şi resturi de încărcătură, ambalaje,
transportate în autovehiculul implicat în accident.
 urme de sol. Suprafaţa interioară a autovehiculului este îmbâcsită cu noroi iar în
timpul impactului o parte din această materie cade pe carosabil.
 urmele de anvelope şi de frânare. La faţa locului se găsesc, de regulă, numai urmele
lăsate de suprafeţele de contact ale anvelopelor roţilor din spate, cele din faţă fiind
acoperite total sau parţial de acestea prin mişcarea spre înaintare a vehiculului, cu
excepţia urmelor create în timpul virajelor. Suprafaţa antiderapantă a vehiculelor cu
tracţiune mecanică se deosebesc foarte mult ca dese, lăţime, lungime, de la un
autovehicul la altul12.

2.6.2.1 Rolul microurmelor de vopsea în elucidarea accidentelor rutiere

12
E.Stancu Știința investigării infracțiunilor, vol.I, Ed. Tempus SRL, Bucuresti, p.156-158.

9
 Necesitatea determinării cauzelor şi circumstanţelor în care s-a produs accidentul,
identificării autovehiculului implicat şi a persoanei vinovate, în ipoteza părăsirii locului
accidentului, fac investigarea criminalistică extrem de laborioasă şi dificilă.
Peliculele de vopsea descoperite la locul faptei, pe carosabil sau pe obiectele de
îmbrăcăminte ale victimelor reprezintă probe relevante, care prin gama de informaţii oferite
constituie “amprenta” după care începe căutarea autovehiculului13.
Vopseaua este formată din trei componenţi de bază: liant, pigment şi solvent.
Rolul liantului este de a asigura forţele care menţin ceilalţi componenţi într-un tot
unitar, adică forţele de coeziune care asigură în acelaşi timp aderenţa peliculei de substrat sau
forţele de adeziune.
Pigmentul este o pulbere fină al cărui rol este de a da filmului culoarea dorită şi
proprietăţile de acoperire.
El are o influenţă considerabilă asupra consistenţei vopselei şi implicit asupra
funcţiilor de aplicare. Pigmenţii sunt în acelaşi timp importanţi pentru rezistenţa peliculei la
atacul extern, influenţând parţial proprietăţile de duritate, rezistenţa la abraziune şi la
intemperii.
Solventul este un lichid volatil al cărui rol este de a dizolva lianţii, care la temperatura
normală sunt solizi sau semisolizi, lucru valabil în cazul majorităţii răşinilor naturale sau de
sinteză.
În afară de aceşti trei componenţi, vopselele mai conţin aditivi de diverse tipuri,
precum: plastifianţi, sicativi, agenţi de umectare, agenţi de întindere, emulsificatori sau
stabilizatori.
Prin definiţie vopseaua este un material colorat întrebuinţat pentru acoperirea
suprafeţelor de diferite tipuri: lemn, tablă, sticlă etc.
Pentru analiza probelor de vopsea sunt utilizate următoarele metode şi instrumente14:
a) Examinări microscopice
Peliculele de vopsea ridicate de la faţa locului sunt examinate într-o primă etapă, la
stereomicroscop, în vederea evidenţierii caracteristicilor fizice - număr de straturi, succesiune
şi culoare. În situaţia în care caracteristicile fizice ale peliculelor sunt în domeniul de rezoluţie
optică a microscopului, acestea sunt examinate comparativ cu peliculele de vopsea prelevate
de la autovehiculul suspect.
b) Analize spectrometrice
13
I. Stănel, G. Ianculescu în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010, pp. 110-112.
14
Ibidem

10
 Analiza prin spectrometrie în infraroşu: oferă informaţii despre natura liantului.
Eşantioanele prelevate din probe sunt analizate la un spectrometru prin absorbanţă,
transmitanţă sau reflectanţă.
Analiza prin spectrofotometrie UV – Vis: spectrele de transmitanţă, reflectanţă şi
fluorescenţă oferă informaţii despre nuanţa culorii probelor (pigmenţi organici).
Microspectrofotometrul UV-Vis permite examinarea nedistructivă a probelor.
Analiza prin spectrometrie de fluorescenţă cu raze X: spectrele de fluorescenţă oferă
informaţii calitativedespre natura chimică a pigmenţilor anorganici şi a materialelor de
umplutură din compoziţia peliculelor de vopsea, precum şi informaţii cantitative. Analiza este
nedistructivă.
Examinarea la microscopul electronic cu baleiaj: metoda este abordată în situaţia în
care dimensiunile probelor sunt sub limita de rezoluţie optică a microscopului optic. Metoda
oferă informaţii despre aspectul morfologic al microparticulelor, precum şi informaţii
compoziţionale anorganice calitative şi cantitative prin utilizarea sondelor analitice EDX şi
WDX15.
Rezultatele obţinute se prezintă sub formă de spectre, a căror interpretare furnizează
informaţii calitative şi cantitative asupra compoziţiei probelor. Astfel16:
Configuraţia şi valorile pick-urilor de intensitate mare şi medie din spectrele IR permit
stabilirea naturii liantului:
 pick-urile 1730, 1277, 1123 cm-1 sunt caracteristice răşinilor alchidice şi
 pick-urile 1237, 1145, 994 cm-1 sunt caracteristice răşinilor acrilice
Valorile maximelor pick-urilor din spectrele de reflexie în domeniul UV-VIS sunt
caracteristice fiecărei nuanţe de culoare şi permit examinări comparative ale probelor.
Elementele chimice din matricea anorganică a peliculelor de vopsea (pigmenţi şi
materiale de umplutură) sunt puse în evidenţă prin spectrele de fluorescenţă de raze X, fiind
extrem de relevante în ipostaza în care două sau mai multe probe prezintă nuanţe diferite ale
aceleiaşi culori (unele elemente anorganice în funcţie de concentraţie şi asociere, dau aceleaşi
culori, cum este cazul pigmenţilor pe bază de plumb şi crom, care în anumite proporţii dau
aceeaşi culoare ca pigmenţii pe bază de mangan şi crom, dar cu nuanţe diferite)17.
Microparticule de vopsea se pot transfera de pe un autoturism pe altul sau de pe
autoturism şi victimă, funcţie de zona de contact. Studiind coliziunea dintre două
autovehicule, se poate evidenţia transferul de pe autoturismul care a provocat accidentul, pe
de o parte, şi transferul de pe autoturismul “victimă” pe de altă parte.
15
Ibidem
16
Ibidem
17
Ibidem

11
 Urmele sunt sub formă de dâră, iar tabla este deformată atât ca urmare a impactului cât
şi a temperaturii la care are loc transferul de probe de vopsea de pe un autoturism pe celălalt.
Ţinând cont de faptul că autoturismul se încălzeşte în timp ce rulează pe carosabil, de acţiunea
forţelor de frecare, de momentul şi locul coliziunii, se pot realiza examinări între tipurile de
urme şi microurme create.
Metodele utilizate permit, prin limitele de detecţie şi sensibilitate ale echipamentelor
analitice, examinări comparative care pot fi valorificate în procesul de investigare
criminalistică a accidentelor rutiere. Metodele nedistructive prezintă importanţă în situaţia în
care probele examinate sunt în urme18.

2.6.2.2 Cercetarea microurmelor de fibre textile descoperite la fața locului

în cazul accidentelor rutiere

În accepţiunea criminalistică, urma reprezintă tot ceea ce a rămas material, vizibil sau
invizibil, în câmpul infracţiunii, de la obiectele de vestimentaţie ale victimei/autorului, de la
vehiculele, armele, instrumentele sau materialele pe care le-a întrebuinţat făptuitorul,
obiectele ori fragmentele de obiecte de orice natură, abandonate sau pierdute de infractor la
locul faptei, precum şi tot ce s-a putut ataşa material, de la locul infracţiunii asupra acestuia
sau, în cazul accidentelor de circulaţie, asupra autovehiculului cu care se deplasa acesta.
Probele textile ridicate de la faţa locului în diferite cauze (accidente de circulaţie, etc.)
se pot prezenta ca urme vizibile cu ochiul liber (cagule, sfori, fragmente de materiale textile,
etc.) sau microurme (fibră, fibre, aglomerare de fibre).
În acest context, examinarea fibrelor textile se bucură de o importanţă majoră în
cercetarea criminalistică pe plan mondial, deoarece acestea sunt microurme care de cele mai
multe ori pot aduce contribuţii importante la documentarea cauzelor penale (de exemplu în
cazul accidentelor rutiere cu părăsirea locului faptei, când fragmente din hainele victimei au
fost găsite ataşate de vehiculul implicat).
Localizarea probelor în anumite puncte ale vehiculului şi stabilirea caracteristicilor
morfologice şi fizicochimice ale materialului textil, ale firelor şi fibrelor, poate fi o importantă
sursă de informaţii.
Probele textile prelevate din anumite puncte interioare (scaune, tetiere etc.) ale
autovehiculului implicat într-un accident rutier, pot furniza informaţii referitoare la locul
ocupat de persoanele aflate în interiorul acestuia.
18
Ibidem

12
 De asemenea probele textile desprinse din obiectele vestimentare ale victimei şi
rămase ataşate pe diferite părţi exterioare ale maşinii (aripă, roată, caroserie etc.) reprezintă un
element foarte important în investigaţia criminalistică.
Fibra textilă reprezintă unitatea cea mai mică dintr-un material textil (obiecte de
îmbrăcăminte, huse etc.). Mai multe fibre textile toarse (răsucite) alcătuiesc firul textil. Prin
tricotarea sau ţeserea firelor se obţin materialele textile.
Fibrele textile pot fi considerate o categorie de urme care în timpul comiterii unei fapte
penale pot fi transferate de pe hainele unui suspect pe hainele victimei şi invers. Urme de
această natură pot fi transferate şi de pe alte materiale, cum ar fi obiectele de mobilier tapiţat,
huse, aflate la faţa locului. Fibrele textile pot fi transferate între doi indivizi, între o persoană
şi un obiect şi între obiecte.
Factorii principali care conduc la transferul şi persistenţa fibrelor transferate sunt
următorii:
 caracteristicile firelor şi fibrelor (natura, tipul, lungimea) din care este confecţionat
materialul textil;
 tipul materialului textil (tricot sau ţesătură);
 natura, durata şi intensitatea contactului;
 rezistenţa la rupere a materialului textil;
 vechimea şi gradul de degradare al materialului textil.
Astfel, tipul materialului textil afectează numărul şi tipul fibrelor ce pot fi transferate
în timpul contactului. De exemplu, fragmente dintr-un material textil ţesut strâns se desprind
mai greu decât fragmente dintr-un tricot împletit mai larg.

CAPITOLUL III - EXPERTIZA CRIMINALISTICĂ ÎN CAZUL

ACCIDENTELOR RUTIERE

3.1 Noţiuni introductive

13
 În procesele civile şi penale pentru stabilirea cu precizie a împrejurărilor/condiţiilor în
care s-a produs fapta şi deci a adevărului judiciar de multe ori este necesară părerea unor
persoane cu cunoştinţe de specialitate, fapt care impune efectuarea expertizelor criminalistice.
Acestea constituie mijloace de probă ştiinţifice de natură să aibă o mare pondere în sistemul
probatoriului prin care persoane competente desemnate de către organul judiciar aduc lămuriri
asupra unor chestiuni de care depinde soluţionarea cauzei.
Expertiza criminalistică presupune o activitate intensă de investigaţie deosebit de
complexă bazată pe urme19, mijloace de probă şi judecăţi mentale (examinări, observaţii,
comparaţii, raţionamente etc.) finalizată cu “Raportul de expertiză”.
Acesta trebuie să fie coerent, bine argumentat, să exprime în termeni clari răspunsul
specialistului la întrebările care interesează organul judiciar. Concluziile expertului elaborate
şi prezentate ca răspuns la întrebările puse de organul care a ordonat expertiza se vor
desprinde astfel în mod logic din sistemul argumentelor prezentate în capitolul “Constatări”.
Expertiza criminalistică a accidentelor de trafic rutier este un gen aparte de expertiză
datorită faptului că prin studiul urmelor, a mijloacelor materiale de probă şi a altor materiale
puse la dispoziţie conduce la cunoaşterea faptelor şi a împrejurărilor în care s-a consumat un
eveniment rutier. Uneori întrebările din partea “dispozitivă”, se referă în mod direct la
stabilirea vinovăţiei, ceea ce depăşeşte gradul de competenţă al expertului. În aceste cazuri
problema poate fi abordată în două feluri:
a) se precizează în concluziile raportului că acest aspect revine competenţei exclusive
a organelor judiciare;
b) se reformulează obiectivele în baza art. 123 C.pr.pen. având în vedere rolul activ pe
care îl are specialistul20 astfel încât acest inconvenient să poată fi depăşit.
Aceste situaţii se datorează faptului că în analiza evitabilităţii accidentelor de
circulaţie, expertul criminalist are ca punct de reper legislaţia rutieră.
Orice răspuns trebuie să se menţină în perimetrul întrebării, tipul de concluzie ideală
fiind cel formulat pe principiul simetriei. Adică la o întrebare clară să se răspundă precis
folosind chiar termenii întrebării21.

3.2 Obiectivele expertizei criminalistice

19
E. Stancu – Tratat de criminalistică – 2002, p. 206
20
Adrian Frăţilă, Andreea – Diana Vasilescu – Concluzia raportului de expertiză criminalistică – Ed. Continent
XXI Bucureşti – 2001 p. 20
21
Idem, p. 36

14
 În cele mai multe cazuri specialiştii trebuie să răspundă la trei chestiuni esenţiale
pentru rezolvarea problemei:
- stabilirea dinamicii producerii accidentului;
- stabilirea vitezelor / vitezei (auto)vehiculului / (auto)vehiculelor;
- stabilirea locului impactului;
- stabilirea evitabilităţii accidentului.

3.3 Dinamica producerii accidentului

Dinamica producerii accidentului reprezintă “filmul” evenimentului care se poate

reconstitui pe baza urmelor, a mijloacelor materiale de probă constatate în urma cercetării la
faţa locului, a depoziţiilor administrate în cauză, a valorilor vitezelor calculate sau apreciate,
în urma stabilirii locului impactului / impacturilor precum şi a altor materiale administrate în
cauză (ex. furtun de frână deteriorat care poate fi cauza sau consecinţa accidentului, pelicule
de vopsea, fragmente de catadioptrii sau lampă de semnalizare, cioburi de sticlă, anvelopă
depresurizată care poate fi cauza sau consecinţa accidentului etc.).

3.4 Stabilirea posibilităților de evitare a accidentului

Stabilirea evitabilităţii accidentului în expertiza criminalistică auto este o chestiune

extrem de importantă deoarece analiza situaţiei trebuie făcută prin prisma obligaţiilor legale
pe care le aveau de îndeplinit fiecare din participanţii la trafic, fapt ce în mod eronat poate
conduce la paradoxul prin care judecătorul este înlocuit de expert.
Cel mai important element în analiza evitabilităţii îl constituie stabilirea momentului
în care a apărut starea de pericol şi tipul de pericol (potenţial sau iminent).
Starea de pericol potenţial impune participanţilor la trafic mărirea atenţiei şi
reducerea vitezei sub limita legală maximă admisă în funcţie de conjunctura traficului, starea
carosabilului, condiţiile atmosferice, obstacole fixe sau mobile etc. De exemplu o astfel de
stare este concretizată printr-un carosabil acoperit cu polei deoarece oricând poate surveni
deraparea dacă se depăşeşte o anumită valoare a vitezei care nu poate fi apriori precizată.

15
 Starea de pericol iminent este datorată unei stări emoţionale de percepţie – reacţie
care declanşează o serie de acţiuni şi manevre ce în mod normal nu ar fi fost efectuate.
Cele precizate mai sus se reflectă în concluzia raportului de expertiză prin formulările
distincte ale posibilităţilor de prevenire şi a celor de evitare a producerii accidentului.
Posibilităţile de prevenire ale producerii unui accident reprezintă totalitatea
manevrelor şi a măsurilor pe care un participant la trafic este obligat să le efectueze din
momentul în care pentru el s-a declanşat o stare de pericol potenţial.
Posibilităţile de evitare ale producerii unui accident reprezintă totalitatea măsurilor şi
manevrelor pe care un participant la trafic este obligat să le efectueze din momentul în care
pentru el s-a declanşat o stare de pericol iminent.
Altfel spus măsurile de prevenire ale unui accident sunt acele manevre pe care
conducător auto este obligat să le efectueze sau care le poate adopta potrivit legii până la
declanşarea unui pericol iminent. Evitarea unui accident constă în totalitatea manevrelor pe
care un conducător auto le poate efectua sau este obligat să le adopte din momentul
declanşării unui pericol iminent.
Pentru a ilustra vom folosi un exemplu ipotetic prin care un pieton adult s-a angajat
prin loc neamenajat în traversarea carosabilului de la stânga la dreapta potrivit direcţiei de
deplasare a autovehiculului. Pentru conducătorul auto s-a declanşat o stare de pericol
potenţial deoarece pietonul se poate opri pe axul imaginar al drumului lăsând autovehiculul
să treacă după care să-şi continue traversarea. Starea de pericol este în acest caz una potenţială
întrucât pietonul poate să nu se oprească sau după ce s-a oprit pe axul drumului pentru un
moment scurt, să-şi reia traversarea. În momentul în care pietonul respectiv pătrunde în
culoarul de deplasare al autovehiculului pe o traiectorie care o intersectează pe cea a maşinii,
pentru conducătorul auto se declanşează o stare de pericol iminent. Dacă este vorba despre un
copil atunci nu mai există o stare de pericol potenţial, pericolul potenţial devine iminent
datorită imprevizibilităţii şi imposibilităţii unui copil de a anticipa amploarea consecinţelor
acţiunilor sale.
Manevrele pe care le poate efectua şoferul pentru a evita accidentul sunt frânarea
energică sau ocolirea. În funcţie de viteza autovehiculului din momentul premergător
accidentului, se pot stabili posibilităţile tehnice de evitare. Ocolirea fiind o manevră
generatoare de noi pericole şi care necesită o prezenţă de spirit şi o capacitate de reacţie
sporită a conducătorului auto care se obţine prin practică îndelungată, nu poate fi considerată
o manevră oportună decât în situaţii rare.

16
 3.5 Stabilirea locului impactului

Un loc aparte în factum probantum îl constituie stabilirea locului impactului. În cele

mai multe cazuri declaraţiile celor implicaţi intr-un accident sunt contradictorii, fiecare
prezentând o variantă favorabilă lui. În alte cazuri, pur şi simplu nu există martori sau
supravieţuitori. În astfel de situaţii, pe baza urmelor constatate şi ridicate de la faţa locului,
având în vedere vitezele iniţiale calculate sau apreciate se poate reconstitui fiecare secvenţă a
evenimentului rutier, care puse cap la cap vor da contur dinamicii accidentului.
La locul impactului de obicei rămân primele cioburi de material plastic ce alcătuiesc
lămpile de semnalizare, cioburi de parbriz, oglindă retrovizoare, urme de pământ desprins de
sub aripi, pelicule de vopsea etc. , obiecte uşoare care le-a avut victima de exemplu la un
impact frontal papucul de tip şlap care se detaşează cu uşurinţă din piciorul victimei
Cioburile de far nu pot marca locul impactului deoarece la impact acestea intră în
oglinda farului care este sub formă de cupă şi pe parcursul frânării când viteza autovehiculului
devine mai mică decât viteza de inerţie a cioburilor acestea vor fi expulzate în afară.
Stabilirea locului impactului este de foarte mare importanţă, dinamica accidentului şi
evitabilitatea gravitând în jurul acestui parametru. Pentru a răspunde acestui scop este necesar
studiul întregului ansamblu de urme constatate cu ocazia cercetării la faţa locului
După stabilirea locului de impact este necesar să se calculeze distanţa la care se afla
vehiculul faţă de locul impactului în momentul declanşării stării de pericol. Odată stabilite
aceste date, pentru a putea calcula o viteză la care un accident putea fi evitat, în corelaţia
spaţiu – viteză este neapărat necesar să se aibă în vedere factorul uman reprezentat prin timpul
întârzierilor involuntare.
Asupra acestui ultim aspect se cuvine să insistăm cu precizarea că un şofer deşi se află
la comenzile unui autovehicul nu este un supraom şi ca atare este supus aceloraşi reacţii şi
comportamente fireşti ca şi pietonii. Procesele de gândire cerute de activitatea de prelucrare a
informaţiilor recepţionate, de corelare a acestora şi de stabilire a deciziilor de rezolvare a
diverselor situaţii ce apar în timpul conducerii auto nu sunt prea complicate şi de aceea nivelul
de inteligenţă necesar însuşirii tehnicii de conducere şi regulilor de circulaţie nu este ridicat.
Celelalte însuşiri însă trebuie să fie integre, normale, spre a asigura în mod optim totalitatea
aptitudinilor de conducere auto.
Timpul de reacţie – reprezintă durata scursă de la perceperea informaţiei până la
efectuarea unei mişcări corespunzătoare semnificaţiei informaţiei respective. (semnalizare,
ocolire, reducerea vitezei, modificarea condiţiilor climatice sau de trafic etc.).

17
 Faza de percepţie – reprezintă intervalul de timp care se scurge de la apariţi
informaţiei reprezentată de obstacol, identificarea naturii acestuia şi a stării sale de mişcare
sau repaus şi receptarea ei de către subiect respectiv conducătorul auto.
Faza de percepţie este dependentă în mod nemijlocit de condiţiile de trafic şi de starea
conducătorului auto.
Faza de surpriză sau interpretare – reprezintă durata necesară subiectului pentru a
reacţiona. Această fază se manifestă când informaţia apare într-un mod neaşteptat şi mărimea
ei depinde de emotivitatea conducătorului auto.
Faza de reacţie – începe cu momentul în care subiectul a luat cunoştinţă de
semnificaţia informaţiei şi se termină cu luarea deciziei.
Faza de acţionare – este reprezentată de durata în care se execută mişcarea necesară
acţionării în conformitate cu decizia luată.
Duratele întârzierilor involuntare sunt precizate în literatura de specialitate şi au
valoarea de 0,8 s pentru situaţia în care conducătorul unui autoturism a fost apriori avertizat
de existenţa unui pericol şi de 1,1 s când starea de pericol a fost declanşată fără ca aceasta să
poată fi prevăzută.
Aceste valori pot suferi modificări care depind de tipul autovehiculului, condiţiile de
trafic, vârsta conducătorului auto etc. Pe parcursul întârzierilor involuntare conducătorul auto
nu poate interveni în nici un fel asupra dinamicii accidentului, în această perioadă de timp
autovehiculul parcurgând o distanţă direct proporţională cu viteza sa. În acelaşi timp se cuvine
a preciza că aceste valori sunt maximale. Dacă un conducător auto este într-o stare psiho
fizică prin care durata întârzierilor involuntare este peste aceste limite nu îl exonerează de
răspundere întrucât nu putem cere celorlalţi participanţi la trafic să manifeste precauţie
întrucât şoferul respectiv are reacţii întârziate. De aceea calculul evitabilităţii se va efectua
având în vedere aceşti parametri întrucât orice conducător auto trebuie să fie în stare psiho
fizică adecvată angajării în trafic.
De exemplu o cauză aparent simplă o reprezintă accidentele la trecerile de pietoni. În
mod cu totul eronat, datorită unei cutume, se consideră că marcajul pietonal creează obligaţii
numai pentru conducătorii auto indiferent de împrejurări.
În mod firesc, apariţia unei persoane pe carosabil acolo unde există marcaj pentru
trecerea pietonilor, semnalizat sau semaforizat, constituie fără nici un dubiu un obstacol
previzibil în sensul prevăzut de legiuitor.
La trecerile pentru pietoni, conducătorii de autovehicule sunt obligaţi necondiţionat, să
acorde prioritate pietonilor angajaţi în traversare. Dacă în acel loc în momentul rulării
autovehiculului nu trec pietoni, există obligaţia reducerii vitezei12. Chiar dacă pietonii au

18
prioritate de trecere pe zonele marcate, acestea nu reprezintă o zonă de maximă siguranţă
precum un pasaj subteran, fapt reglementat prin obligativitatea asigurării prealabile angajării
în traversarea carosabilului.
Exemplificăm modul în care expertiza criminalistică a accidentelor de trafic, poate
contribui la soluţionarea unor speţe cu accidente petrecute pe marcaj pietonal în două situaţii.
În baza argumentelor aduse, s-a considerat că din motive obiective angajarea în traversare a
victimelor din aceste accidente nu putea fi anticipată de către conducătorii auto.

3.6 Investigarea tehnico-ştiinţifică a locului faptei în cazul accidentelor produse

ca urmare a transportului de substanţe periculoase

Accidentele de circulaţie, din punct de vedere al organelor de poliţie care au obligaţia

de a cerceta şi de a soluţiona aceste cazuri, sunt evenimentele care prin urmările pe care le-au
produs constituie fapte ce intră sub incidenţa prevederilor codului penal sau altor norme
juridice, cu privire la care trebuie desfăşurate activităţi de cercetare în vederea stabilirii
cauzelor şi împrejurărilor producerii, precum şi a răspunderii ce incumbă persoanele care au
participat la comiterea lor22.
În conformitate cu prevederile legale este supus înregistrării ca accident de circulaţie
rutieră evenimentul care îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii:23
 s-a produs pe un drum deschis circulaţiei publice (bulevard, stradă, alee, intrare, cale,
splai etc.) ori şi-a avut originea într-un asemenea loc, ca urmare a nerespectării unei
reguli de circulaţie;
 a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau mai multor persoane ori cel puţin un
vehicul a fost avariat sau au rezultat alte pagube materiale;
 în eveniment a fost implicat cel puţin un vehicul în mişcare.
În cazul accidentelor petrecute pe drumuri închise circulaţiei rutiere sau drumuri aflate pe
proprietăţi private, se aplică regulile stabilite de administratorul proprietăţii. Dacă nu există
reguli atunci se pot aplica cele privind circulaţia pe drumurile publice, coroborat cu
prevederile codurilor civil şi penal.
Raportate la urmările socialmente periculoase, accidentele de circulaţie se clasifică în :
· accidente soldate cu victime;

22
M. Stoica, D.L. Feraru în Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010 , p.141.
23
Ibidem

19
· accidente soldate numai cu pagube materiale.
Competenţa de a constata şi soluţiona aceste accidente o au, potrivit legii, lucrătorii
formaţiunilor de poliţie rutieră, precum şi agenţii de politie rurală, desemnaţi prin ordin de zi
al conducerii inspectoratelor judeţene de poliţie, care trebuie să posede permise de conducere
auto cu minim categoria B şi să aibă cel puţin un an vechime în munca de poliţie.
Transportul substanţelor şi preparatelor chimice periculoase este reglementat, în
România, prin Legea nr. 31/1994 pentru aderarea României la Acordul European privind
transportul Internaţional Rutier al Mărfurilor Periculoase (ADR), HG nr. 1374/2000 pentru
aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor Acordului
European privind transportul Internaţional Rutier al Mărfurilor Periculoase modificată şi
completată cu HG nr. 258/2004.
Transportul mărfurilor periculoase trebuie să se desfăşoare în condiţii specifice, fiind
asociat cu riscuri speciale datorate proprietăţilor periculoase, pentru om şi mediul
înconjurător, ale substanţelor transportate (de ex. inflamabile, corosive). Fiecare substanţă si
preparat chimic periculos trebuie pregătit pentru transport, ambalat într-un ambalaj
corespunzător pentru a elimina posibile pierderi necontrolate de material. Ambalarea are un
rol deosebit de important în scopul minimizării riscurilor. Alegerea ambalajului este
elementul cheie al întregului proces de transport24.
Ambalajele destinate transportului substanţelor şi preparatelor chimice trebuie
încercate şi omologate. Procedura de omologare este stabilită prin Ordinul MEC nr. 610/2005.
Ambalajele omologate trebuie marcate cu codul UN (UN – Naţiunile Unite). Acest
cod certifică conformitatea tipului constructiv de ambalaj cu prevederile ADR şi faptul că
acesta întruneşte toate cerinţele în vederea utilizării sale pentru transportul materialelor
periculoase. Codul UN reprezintă un sistem internaţional de identificare care furnizează
informaţii importante privind ambalajul.
Produsele periculoase sunt clasificate pe clase:25
Clasa 1. Substanţe şi obiecte explozive;
Clasa 2. Gaze;
Clasa 3. Lichide inflamabile;
Clasa 4.1. Substanţe solide inflamabile, substanţe autoreactive şi substanţe solide
explozibile desensibilizate;
Clasa 4.2. Substanţe supuse inflamării spontane (autoinflamabile);
Clasa 4.3. Substanţe care, în contact cu apa, degajă gaze inflamabile;
Clasa 5.1. Substanţe comburante (care conţin oxigen şi întreţin arderea);
24
Idem p. 142
25
Ibidem.

20
 Clasa 5.2. Peroxizi organici;
Clasa 6.1. Substanţe toxice;
Clasa 6.2. Substanţe infecţioase;
Clasa 7. Materiale radioactive;
Clasa 8. Substanţe corozive;
Clasa 9. Substanţe şi obiecte periculoase diverse
În conformitate cu codul rutier şi modificările ulterioare transportul mărfurilor sau
produselor periculoase se efectuează numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:
a) vehiculul îndeplineşte condiţiile tehnice şi de agreere, prevăzute în Acordul
european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.),
încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994, cu
modificările ulterioare;
b) vehiculul are dotările şi echipamentele necesare prevăzute în reglementările în
vigoare;
c) conducătorul vehiculului deţine certificat ADR corespunzător.
Administratorul drumului public stabileşte, cu avizul poliţiei rutiere, traseele interzise
accesului vehiculelor care efectuează transport de mărfuri sau produse periculoase, cu
indicarea rutelor ocolitoare sau alternative şi a semnalizării corespunzătoare acestora.
Recent, Parlamentul European a votat în majoritate un raport privind armonizarea
regulilor pentru transportul mărfurilor periculoase. Conform raportorului Boguslaw
Liberadzki (PSE, PL), propunerea vizează o singură lege europeană care să cuprindă
prevederile curente pentru transportul rutier şi feroviar şi care să includă şi dispoziţii pentru
căile navigabile interne. Deputaţii europeni au considerat că propunerea, odată acceptată, va
contribui la o simplificare legislativă şi la condiţii mai sigure de transport. Actualele prevederi
europene privind transportul pe căi rutiere şi feroviare al mărfurilor periculoase sunt mult prea
complicate şi dificil de aplicat de către cetăţeni, de operatori din transporturi şi de autorităţile
naţionale. Noua lege se doreşte mai simplă şi uşor de înţeles26.
Propunerea include şi dispoziţii pentru transportul mărfurilor periculoase pe căi
navigabile interne, considerând riscul crescut de accidente şi în acest sector de transport.
Cantitatea totală de mărfuri periculoase transportate anual în Uniunea Europeană este
de aproape 110 miliarde tone, dintre care 58% prin transport rutier, 25% prin transport
feroviar şi 17% prin căi navigabile interne.
Deputaţii au cerut câteva precizări de natură tehnică, ce permit statelor membre să
impună, pentru motive de siguranţă, norme speciale pentru situaţii care nu sunt menţionate în

26
Ibidem.

21
noua directivă. Statele membre pot stabili cerinţe specifice de siguranţă pentru transportul
naţional şi internaţional de mărfuri periculoase pe teritoriul lor în ceea ce priveşte:27
 transportul de mărfuri periculoase realizat cu vehicule, vagoane sau nave
destinate căilor navigabile interioare, care nu face obiectul prezentei directive;
 utilizarea unor rute prestabilite;
 norme speciale pentru transportul de mărfuri periculoase în trenuri de călători.
Comisia va trebui să fie informată cu privire la astfel de dispoziţii şi să informeze
corespunzător, la rândul său, celelalte state membre.
În cazul accidentelor de circulaţie merită subliniate unele aspecte ale activităţii celor
care ajung primii la faţa locului. După acordarea primului ajutor, prioritate vor avea
activităţile necesare pentru înlăturarea pericolelor iminente. În cazul catastrofelor rutiere
principalele pericole iminente sunt exploziile, incendiile şi coliziunile în lanţ ce se pot
dezvolta.
Agenţii ajunşi la faţa locului vor îndepărta orice obiect, ce are potenţial inflamabil, de
locul unde s-a scurs combustibilul ori unde pot apărea scurgeri de combustibil, vor interzice
accesul cu foc deschis sau cu ţigări în zonă, vor opri circulaţia deviind fluxul de autovehicule
pe alte artere, vor anunţa urgent unităţile specializate ce pot desfăşura activităţi de
descarcerare, de stingere a incendiilor, de manevrare a sistemelor de aprovizionare cu gaze,
apă sau energie belectrică28.
În mod inevitabil, un accident de circulaţie conduce la scoaterea temporară din uz a
perimetrului pe care urmează să se desfăşoare cercetarea la faţa locului. De multe ori
circulaţia este sensibil îngreunată sau devine imposibilă, existând, în acelaşi timp, riscul
producerii de noi coliziuni, pagube materiale etc. În funcţie de situaţie, cei ajunşi primii la faţa
locului, vor trebui să interzică circulaţia pe porţiunea de drum pe care se găsesc urme şi
mijloace materiale de probă, astfel că fluxul de autovehicule va fi dirijat pe un singur sens sau
pe alte artere care să permită ocolirea locului accidentului. La faţa locului primii ajunşi, în
condiţiile unui trafic intens specific unui drum european – ca exemplu – întâmpină greutăţi
deosebite în luarea măsurilor arătate. De diligenţa, diplomaţia, stăpânirea de sine,
operativitatea şi fermitatea acestora depinde, în mod fundamental, evitarea catastrofelor.
Cercetarea la faţa locului în cazul accidentelor rutiere presupune măsuri preliminare
(informarea cu privire la situaţia existentă la faţa locului şi a echipamentului necesar pentru
efectuarea în condiţii optime a cercetării, deplasarea cu operativitate la locul accidentului,
identificarea locului accidentului, a căilor de acces către acesta, a poziţiei autovehiculului
27
Ibidem
28
Gabriel Ion Olteanu – Consideraţii cu privire la tactica efectuării cercetării la faţa locului, Ed. AIT
Laboratories s.r.l., p. 60.

22
şi/sau autovehiculelor implicate, a poziţiei victimei/victimelor, stabilirea modificărilor ce au
fost aduse locului faptei şi reconstituirea, pe cât posibil, poziţiei originale a aspectelor
modificate) şi cercetarea propriu-zisă (stabilirea, delimitarea şi protejarea perimetrului locului
faptei, efectuarea fotografiilor de orientare şi schiţă, fotografierea sau video-filmarea de
detaliu a urmelor şi a mijloacelor materiale de probă descoperite la locul accidentului,
identificarea obiectelor şi urmelor care interesează cauza şi marcarea lor cu plăcuţe
indicatoare în ordinea descoperirii, începând de la locul impactului, stabilirea poziţiei şi a
raportului dintre vehicule, corpul victimei, obiectele principale şi carosabil prin efectuarea de
măsurători a părţii carosabile, benzii de rulare, acostamentului).29
În funcţie de natura şi amploarea evenimentului se solicită prezenţa unităţilor
specializate, de exemplu echipe medicale şi personal al Inspectoratul pentru Situaţii de
Urgenţă.
În cazul producerii unor evenimente cu consecinţe potenţial periculoase (contaminare
chimică, biologică, radiologică, pericol de prăbuşire, explozie etc.) se va interveni doar după
ce unităţile specializate vor îndepărta pericolul. Personalul acestor unităţi de intervenţie va fi
atenţionat cu privire la necesitatea protejării probelor şi a minimalizării efectelor intervenţiei.
În aceste cazuri există risc de contaminare provenind de la materialul biologic prezent
sau de la materialele/substanţele din încărcătura vehiculelor, impunându-se deci utilizarea
unor echipamente de protecţie (salopete de unică folosinţă, măşti respiratorii, mănuşi, bonetă).
Exemple de evenimente cu consecinţe potenţial periculoase:30
1. deversare de metacrilat de metil pe o suprafaţă de 600 m2 la 30 km de Timişoara;
2. deversarea a 18 tone produse petroliere pe Calea Aradului din Timişoara;
3. împrăştierea pe şosea în apropierea localităţii Jena, judeţul Timiş, a 195 recipienţi
cu acetilenă tehnică şi a
5 recipienţi cu heliu şi mixtură laser;
4. răsturnarea unui camion cu combustibil gazos (propal) în Canada, datorită adormirii
la volan a şoferului.
Un exemplu de accident rutier în care a fost implicat un camion cu fertilizator chimic
şi care a avut ca urmare explozia încărcăturii şi formarea unui crater cu diametrul de 20 metri
a avut loc la 11.09.2007 în nordul Mexicului, situaţie similară cu cea de la Mihăileşti din
2004.

29
Idem, p.63.
30
Institutul de Criminalistică – Manual de cercetare la faţa locului, p. 57.

23
 3.7 Investigarea tehnico-ştiinţifică a locului faptei pentru valorificarea urmelor şi
microurmelor prin expertize fizico-chimice în cazurile de accidente de circulaţie

O activitate importantă care contribuie la realizarea scopului procesului penal, în

vederea stabilirii adevărului, şi în care se înscrie, este şi cercetarea locului faptei.
Cercetarea la faţa locului este o activitate de investigare desfăşurată de organele de
urmărire penală sau instanţele de judecată, care creează acestora posibilitatea să perceapă
nemijlocit situaţia locului unde s-a săvârşit o infracţiune şi să se stabilească împrejurările în
care a fost comisă.
Fiind o activitate iniţială, în sensul că ori de câte ori natura faptei săvârşite impune
efectuarea de constatări cu privire la situaţia locului săvârşirii, descoperirii şi fixării urmelor
acesteia, stabilirii poziţiei şi stării mijloacelor materiale de probă ori a împrejurărilor în care a
fost săvârşită infracţiunea, cercetarea la faţa locului precede în timp toate celelalte activităţi31.
O serie de fapte, cum ar fi: omorurile, distrugerile, tâlhăriile sau furturile, accidentele
de circulaţie, catastrofele aeriene, feroviare, navale sau fluviale, accidentele grave de muncă,
sunt infracţiuni a căror soluţionare este de neconceput fără cercetarea la faţa locului.
Activitatea de cercetare la faţa locului are un caracter imediat, urgenţa efectuării
acesteia este cerută de faptul că orice întârziere duce la modificarea ambianţei locului faptei,
la pierderea sau distrugerea, din motive obiective sau subiective, a urmelor şi a mijloacelor
materiale de probă, cu urmări dintre cele mai dăunătoare pentru desfăşurarea ulterioară a
cercetărilor.
Cercetarea la faţa locului a accidentelor rutiere trebuie să urmărească, atât fixarea
împrejurărilor nefavorabile cât şi a celor favorabile făptuitorului, precum şi toate aspectele
care ar putea agrava sau atenua răspunderea sa.
Locul faptei cuprinde locul de unde încep urmele de frânare, autovehiculul, victima
precum şi tot perimetrul pe care se află obiecte, fragmente şi urme provenind de la
autovehicul şi/sau victimă (Măsurile preliminare necesare în desfăşurarea acestei activităţi
sunt următoarele:32
 informarea cu privire la situaţia existentă la faţa locului şi a echipamentului
necesar pentru efectuarea în condiţii optime a cercetării;
 deplasarea cu operativitate la locul accidentului;

31
G. Andreescu, V. Ciofu, în Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie nr, 2 din 2010, p. 145
32
Ibidem

24
  identificarea locului accidentului, a căilor de acces către acesta, a poziţiei
autovehiculul/autovehiculelor implicate, a poziţiei victimei;
 luarea unor măsuri imediate de redirijare/oprire a traficului în zona producerii
accidentului (dacă acestea nu au fost luate deja) şi de marcare corespunzătoare
folosind conuri reflectorizante, bandă de interzicere a accesului, triunghiuri
reflectorizante, maşini de poliţie.
 membrii echipei de cercetare evaluează condiţiile concrete la faţa locului prin
prisma numărului de victime prezente, de autoturisme implicate şi încărcătura
acestora, de specificul locului faptei. În funcţie de această evaluare membrii
echipei solicită prezenţa unităţilor specializate, de exemplu echipe medicale,
personal al Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă sau alţi specialişti în funcţie de
natura şi amploarea evenimentului.
Investigarea urmelor mijloacelor de transport reprezintă o activitate frecventă a
organelor de urmărire penală, îndeosebi în cazul accidentelor de circulaţie.
Din categoria mijloacelor de transport fac parte atât vehiculele cu tracţiune mecanică
cât şi cele cu tracţiune animală sau acţionate de forţa omului.
Prin urmă a mijloacelor de transport se înţelege orice modificare produsă de sistemul
de rulare, de celelalte părţi componente, pe obiectele sau suprafeţele cu care vehiculul a venit
în contact.
Formarea lor depinde de o multitudine de factori, printre cei mai importanţi
numărându-se:33
 natura suprafeţei pe care se rulează, din acest punct de vedere urmele fiind de
suprafaţă sau de adâncime, de stratificare sau de destratificare, după cum vehiculul
se deplasează pe asfalt, pământ moale, zăpadă, praf, nisip, etc.
 modul de mişcare a mijlocului de transport, care în timpul deplasării sau rulării
normale, creează urme statice, spre deosebire de frânare sau de derapare, situaţie în
care urmele sunt dinamice.
 tipul de bandaj sau şină cu care sunt prevăzute roţile, ponderea fiind deţinută de
anvelopele de cauciuc; au un desen antiderapant, variat, în prezent fiind folosite
frecvent şi la vehiculele cu tracţiune animală. Pe lângă acestea se mai întâlnesc
şinele metalice specifice căruţelor, carelor, şenilele tractoarelor sau ale altor
autovehicule grele şi tălpi metalice (uneori din lemn) întâlnite la sănii, dar şi la
elicoptere, planoare, ale căror urme sunt cu precădere dinamice. În afara urmelor
specifice sistemului de rulare, frecvent se întâlnesc şi urme ale unor părţi din
33
V. Lăpăduși, G. Popa – Investigarea criminalistică a locului faptei, Ed. Luceafărul, București 2005, p. 57.

25
 caroserie, ale diverselor subansambluri (bară de protecţie, masca radiatorului,
capotă) formate prin diverse modalităţi, cum sunt lovirile, tamponările, frecările.
O categorie importantă de urme se prezintă sub forma resturilor de obiecte şi de
materii. De exemplu cioburi de sticlă şi de plastic (provenind de la faruri, parbrize, lanterne),
resturi metalice desprinse din caroserie, pelicule de vopsea, urme de benzină, de ulei, precum
şi urme de sol sau alte materii aflate pe roată sau pe caroserie34.
Pentru identificarea autovehiculului angajat în accidentul de circulaţie, o deosebită
importanţă o au descoperirea şi fixarea urmelor de vopsea care rămân imprimate cu ocazia
tamponării pe autovehicule şi pe alte obiecte găsite la faţa locului.
Problema stabilirii provenienţei şi omogenităţii acestor urme se pune, în mod frecvent,
în cazurile în care autovehiculele de la care provin părăsesc locul faptei.
În aceste cazuri, în vederea efectuării în bune condiţii a expertizei tehnico-ştiinţifice şi
a celei criminalistice se trimit pelicule de vopsea ridicate de la locul faptei, cât şi pelicule de
vopsea de pe autoturismul bănuit, cu indicarea locului de unde au fost desprinse35.
Ridicarea urmelor de vopsea de pe autovehiculul suspectului se face cu ajutorul unui
bisturiu, de pe părţile diferite ale acestuia, în special de pe cele anterioare şi cele laterale,
desprinderea făcându-se până la tabla metalică şi din locurile în care există goluri de vopsea,
căzute anterior sau crăpături36.
Necesitatea luării probelor din diverse zone ale tablei se explică prin faptul că numărul
straturilor de vopsea şi grosimea acestora nu sunt aceleaşi pe toată suprafaţa, deoarece datorită
vopsirilor succesive, vechile straturi se înlătură numai în cazul în care nu fac priză cu tabla.
Acest lucru face ca pe porţiuni de tablă apropiate să existe diferenţieri care l-ar putea deruta
pe specialistul criminalist. Dacă acesta este în posesia probelor care au aceeaşi succesiune,
număr şi grosime a stratului de vopsea (găsite la faţa locului şi a celor luate experimental) se
va putea ajunge mai uşor la o concluzie de omogenitate37.
De asemenea la faţa locului pot fi găsite cioburi rezultate în urma spargerii farurilor,
geamurilor sau parbrizelor, care prezintă importanţă întrucât pot ajuta la identificarea
autovehiculului participant la accident, prin intermediul unor constatări sau expertize fizico-
chimice şi traseologice.
Cioburile apar de regulă, în cazul în care tamponarea autovehiculului cu diverse
obiecte este puternică, când la faţa locului rămâne o parte din cioburi, iar restul în blocul optic
la farului distrus sau pe alte părţi ale autovehiculului.

34
G. Andreescu, V. Ciofu, op. cit, p. 147
35
Ibidem
36
Ibidem
37
Idem, p. 148

26
 Fixarea şi ridicarea corespunzătoare a acestor urme dau posibilitatea experţilor prin
intermediul expertizelor fizico-chimice efectuate sa ajungă la concluzii certe referitoare la
natura şi provenienţa lor.
În cazul accidentelor comise în timpul nopţii, în condiţii de vizibilitate redusă (de
exemplu fum ) sau condiţii meteo nefavorabile (de exemplu ceaţă, ninsoare sau ploaie
torenţială) întotdeauna se vor fixa prin fotografiere/video-filmare şi se vor descrie starea
sistemelor de iluminare/semnalizare.
La interior se fixează starea instrumentelor de bord şi a înregistrărilor prezente (în
special acul vitezometrului), a manetei schimbătorului de viteze, a airbagului etc.
Pe exteriorul autovehiculului pot fi găsite urme biologice (sânge, fire de păr, ţesut
moale sau dur) sau fragmente de ţesătură provenind de la victimă, pelicule de vopsea,
fragmente de sticlă ori plastic, produse petroliere transferate în urma impactului cu un alt
autovehicul/obiect).
Când se colectează probe de vopsea în cazul unui accident în care sunt implicate două
vehicule, trebuie colectate un număr de patru probe de vopsea şi ambalate separat. De la
vehiculul A se colectează o probă din punctul impactului ce conţine vopsea transferată de la
vehiculul B. De asemenea, se colectează probe de vopsea dintr-o zonă nedeteriorată dar
adiacentă zonei deteriorate. În mod similar, se vor colecta două probe de la vehiculul B, una
din zona deteriorată şi a doua dintr-o zonă adiacentă nedeteriorată pentru a fi folosită ca
model de comparaţie38.
Fragmentele de vopsea din zona deteriorată a vehiculului se colectează şi ambalează în
cel mai scurt timp pentru a evita pierderea acestora. Se ţine o bucată de hârtie sub zona
deteriorată şi se loveşte uşor deasupra acesteia cu un cuţit sau cu un instrument similar. Astfel
se va disloca vopsea care va cădea pe hârtie şi se va ambala corespunzător.
Când sunt colectate probe de referinţă de vopsea de pe automobile, de pe o uşă ori un
geam, acestea trebuie luate cât mai aproape de locul deteriorării pentru că există posibilitatea
ca o zonă mai îndepărtată să fie vopsită diferit. În cazul maşinilor revopsite, ideal este să se
recolteze fragmente de vopsea din mai multe zone şi să se indice aceasta.
În interiorul autovehiculului, de interes sunt zonele care pot furniza urme/indicii ce
atestă poziţia în vehicul a ocupanţilor: poziţia scaunelor şi a oglinzilor (din interior şi din
exterior), căptuşeala interioară a portierelor din faţă, volan, parbriz, geamuri laterale, zona de
sub volan, partea inferioară a bordului, consola centrală, schimbătorul de viteze, frâna de
mână, airbag-uri, centuri de siguranţă, feţele tetierelor;

38
V. Lăpăduși, G. Popa, op. cit., p.72

27
 Categorii de urme ce pot fi identificate: biologice (fire de păr, fragmente de ţesut osos,
piele, fluide), fire şi fibre textile, urme formă prezente pe podul pedalier şi pe pedale, urme
papilare.
Când este necesar pentru lămurirea unor situaţii de fapt sau pentru stabilirea
împrejurărilor comiterii accidentului se procedează la colectarea becurilor cu filament ce sunt
parte componentă a sistemelor de iluminare/semnalizare.
Acestea pot furniza indicii despre modul de producere al unui accident. Dacă
filamentul incandenscent este distrus în timpul unui accident, se produc schimbări
caracteristice, putându-se stabili dacă sistemele de iluminare/semnalizare erau pornite sau nu.
Diodele, lămpile cu descărcare electrică, lămpile cu arc electric nu pot fi folosite pentru
examinări pentru că nu au filament.
În cazul accidentelor urmate de părăsirea locului faptei, trebuie căutate şi colectate
fragmente de sticlă, resturi ale sistemelor de iluminare/semnalizare, pelicule de produse
petroliere. Se caută în special fragmentele ce prezintă marcaje (litere, cifre, puncte) ale
producătorului; se cercetează locul impactului şi se extinde căutarea pe o zonă mai mare,
ţinând cont şi de forţele fizice implicate39.
Toate urmele şi mijloacele materiale de probă se ambalează individual în
recipiente/pungi curate sau sterile şi se etichetează corespunzător astfel încât acestea să poată
fi individualizate şi să se cunoască cu exactitate locul de colectare.
Valorificarea urmelor şi microurmelor în cazul accidentelor rutiere prezintă o
importanţă deosebită în cadrul expertizelor fizico-chimice aducând informaţii noi şi detaliate,
de cele mai multe ori acestea fiind decisive în stabilirea adevărului.

39
V. Lăpăduși, G. Popa, op. cit. p. 71.

28
 CAPITOLUL IV – PRACTICĂ JUDICIARĂ

Implicarea criminaliștilor în efectuarea investigării unui accident de trafic rutier a dus în mod
operativ la aflarea adevărului40

Accidentul de trafic rutier este un fenomen activ, în plină desfăşurare. De la o zi la alta

se ivesc noi probleme in funcţie de numărul de autovehicule care este mereu in creştere,
extinderea şi dezvoltarea căilor rutiere, dezvoltarea şi perfecţionarea mijloacelor de fabricaţie
a maşinilor, creşterea vitezei, probleme care necesită un studiu continuu şi aprofundat.
Circulaţia rutieră este un fenomen la a cărui existenţă îşi aduc contribuţia mai multe
elemente componente dintre care cele mai importante sunt: omul, vehiculul, drumul şi

40
Articol publicat de Eugen Goldan în Revista de Criminalistică, nr. 4 din 2008, p. 29-31.

29
legislaţia in domeniu sau care are influenţă asupra sa. O desfăşurare normală a traficului rutier
presupune existenţa unei tipologii determinate de relaţii intre elementele componente.
Perturbările apărute în interacţiunea dintre elemente constituie efectiv materializarea
alterării relaţiilor dintre factorii care contribuie la realizarea circulaţiei rutiere ca fenomen
dinamic al vieţii sociale. O parte dintre aceste evenimente negative – perturbări –sunt
denumite generic accidente de circulaţie rutieră.
Pornind de la definirea accidentului ca fiind un eveniment întâmplător şi neprevăzut
care cauzează o avarie sau aduce rănirea, mutilarea ori moartea unei fiinţe, constatăm că in
accidentul de trafic rutier sunt implicaţi in general doi factori importanţi:autovehiculul şi omul
in multiplele sale calităţi: conducător auto, pasager, pieton, biciclist etc.
Aşa s-a întâmplat şi în seara zilei de 01.11.2007 pe str. Braşovului de pe raza mun.
Oneşti, jud. Bacău. Era o seară târzie de toamnă cu ploaie măruntă care crea o atmosferă în
stil bacovian. Numitul T.N., după ce a consumat băuturi alcoolice ca să-şi mai dreagă amarul,
nevând un adăpost ca tot omul (locuia singur într-o baracă metalică lângă groapa de gunoi a
oraşului), se întorcea abătut spre “locul de domiciliu” cu umbrela în mână, încă nedesfăcută,
mergând pe partea stângă a carosabilului în direcţia de mers spre Braşov. Cunoscuţii l-au
văzut îndreptându-se spre casă cam “nehotărât”, găsind cam greu calea cea mai dreaptă şi mai
sigură.
La orele 21,30, conducătorul unui autovehicul de marfă virează spre stânga intrând în
curtea societăţii, după ce a acordat prioritate autovehiculelor care veneau din sens opus,
dinspre Braşov. În timpul virajului, la lumina farurilor observă o persoană întinsă pe marginea
carosabilului în zona parcării din faţa societăţii, în partea dreaptă a porţii de acces.
După ce intră în curte, înregistrându-se apoi în registrul de la poartă, întreabă pe
angajatul societăţii dacă a văzut persoana de pe marginea şoselei.
Nedumerit de cele spuse, împreună cu conducătorul auto, acesta a ieşit din curte
văzând la rândul său persoana respectivă zăcând într-o baltă de sânge. Nu a mai rămas decât
să anunţe poliţia.
La faţa locului s-a deplasat o echipă operativă constituită din cadre ale Poliţiei mun.
Oneşti condusă de scms. Dăscălescu Vasile, şeful biroului poliţiei rutiere, însoţită de
lucrătorul criminalist de serviciu ag. şef adj. Bălbărău Adrian, care în urma primelor evaluări
efectuate, având în vedere aspectele din câmpul infracţional, au conchis că persoana în cauză
(persoană care la momentul respectiv era cu identitate necunoscută) este victima unui accident
rutier.
Imediat au fost alertate şi alte cadre din structura de poliţie rutieră, care împreună cu
şeful Poliţiei mun. Oneşti, cms. şef. Moroşanu Emil, au organizat, în paralel cu cercetarea

30
locului faptei, activităţi specifice de investigare pentru identificarea victimei, a potenţialilor
martori, având ca ţintă obţinerea de date care să ducă la stabilirea modului în care s-a produs
accidentul rutier şi la identificarea potenţialului vehicul implicat în comiterea acestuia.
Cercetarea locului faptei s-a desfăşurat în condiţiile atmosferice specifice anotimpului
de toamnă, pe timp ploios, la lumina artificială a surselor folosite.
Din perspectiva criminalistică, cunoaşterea locului unde s-a consumat activitatea
infracţională are importanţă, înainte de toate, pentru organizarea cercetării lui în vederea
identificării şi fixării urmelor infracţiunii, a altor mijloace materiale de probă care pot fi
valorificate în scopul stabilirii adevărului. Cercetarea nu s-a rezumat numai asupra locului în
care a fost găsit cadavrul, ci s-a desfăşurat pe arii mult mai extinse, atât în direcţia de mers
spre Oneşti, cât şi în cea de mers spre Braşov, de o parte şi de alta a carosabilului.
A doua zi, la lumină naturală, au fost reluate activităţile specifice, în paralel o altă
echipă însoţită de cms.şef Unguru Viorel, şeful biroului criminalistic Oneşti, examinând
împreună cu medicul legist victima.
Decesul victimei a fost violent, datorându-se stopului cardio-respirator instalat după
multiple fracturi de craniu, coaste şi coloană vertebrală, cu hemoragie subarahnoidială
cerebrală şi cerebeloasă, rupturi viscerale şi hemoragie externă şi internă, consecutive unui
politraumatism prin accident de circulaţie rutieră.
Toate aceste leziuni de violenţă externe şi interne au legătură de cauzalitate directă cu
decesul, stabilindu-se totodată câteva zile mai târziu că victima prezenta şi o alcoolemie de
2,30÷2,75 g 0/00.
Toate aceste activităţi au fost monitorizate în permanenţă de la nivelul conducerii I.P.J.
Bacău, activităţile criminalistice fiind verificate de către conducerea serviciului de profil.
Întrucât în urma investigaţiilor efectuate – inclusiv identificarea şi vizionarea
înregistrărilor camerelor de supraveghere ale staţiilor PECO ori ale altor societăţi aflate pe
rutele prezumtive şi surprinse într-un interval orar în care s-ar fi comis accidentul rutier - nu
au rezultat indicii clare pe baza cărora să se fi elaborat o ipoteză care să “stea în picioare” în
ceea ce priveşte sensul de deplasare a vehiculului implicat în accident, la sugestia şefului
inspectoratului, cms. şef Alexa Șetefan, împreună cu şeful biroului de investigare tehnico-
ştiinţifică a locului faptei m-am deplasat la Poliţia mun. Oneşti unde am luat act de rezultatul
cercetării la faţa locului, de concluziile preliminare ale medicului legist. Totodată am
examinat obiectele de îmbrăcăminte ale victimei, deplasându-ne şi la locul comiterii
accidentului.
După o evaluare făcută pe baza elementelor certe pe care le aveam şi anume urmele
identificate, modul de dispunere a obiectelor şi fragmentelor de plastic provenite de la

31
vehiculul implicat în accident, am conchis că acesta din urmă, un autovehicul de tonaj, se
deplasa cel mai probabil din direcţia Braşov către mun. Oneşti lovind victima cu partea
dreaptă – concluzie preliminară care contrazicea însă rezultatele verificărilor şi investigaţiilor
efectuate în zonă. Era, de asemenea, posibil ca şoferul să nu fi avut cunoştinţă de producerea
accidentului, victima în momentul impactului aflându-se într-o poziţie semişezândă, fiind
instabil pe picioare din cauza stării de ebrietate în care se găsea.
Pentru a certifica ori pentru a contrazice concluzia preliminară era absolut necesar să
stabilim de la ce tip de autovehicul provin fragmentele de plastic identificate la faţa locului. O
parte dintre acestea se îmbinau şi alcătuiau o formă cât de cât aptă să ne ajute în acest demers
al investigaţiei criminalistice.
În acest sens, am preluat imaginile fragmentului de plastic de culoare albă rezultat din
îmbinarea unora dintre fragmentele dispersate şi împreună cu şeful biroului de cercetare a
locului faptei din cadrul serviciului cms. Şef Horgan Gheorghi, am contactat câteva persoane
cu cunoştinţe în domeniul construcţiilor de maşini.
Una dintre persoanele contactate, văzând imaginea fragmentului de plastic a afirmat cu
certitudine că provine din flapsul din partea dreaptă a barei de protecţie a cabinei unui
autovehicul marca MAN TGA. Pentru a demonstra cele afirmate a adus un flaps provenind de
la bara de protecţie a unui astfel de autovehicul apoi ne-a invitat la garajul său unde existau
două autovehicule de aceeaşi marcă.
Examinările efectuate au confirmat supoziţiile cu privire la mecanismul accidentului.
Astfel, a doua zi de la terminarea cercetărilor la faţa locului am reuşit să stabilim tipul de
autovehicul şi totodată direcţia de deplasare. Din acest moment verificările specifice, filtrele,
controalele aveau un obiectiv clar, fiecare poliţist primind câte o imagine a caroseriei. Singura
problemă era dacă acesta se găsea la momentul comiterii accidentului în tranzit, acest aspect
fiind luat în calcul, verificările fiind efectuate pe trasee extinse.
Activităţile ulterioare au dat roade. La data de 07.11.2007 a fost depistat în trafic
autovehiculul, marca MAN TGA, care avea lipsă flapsul din dreapta barei de protecţie. De
aici nu a mai lipsit decât un pas. La solicitarea organelor de poliţie, patronul firmei, contactat
telefonic, a pus la dispoziţie flapsul lăsat de conducătorul auto la reparat. Examinările
efectuate au confirmat că fragmentele ridicate de la locul faptei provin de la flapsul cu pricina,
care la rândul lui provine de la vehiculul depistat în trafic, chiar dacă acesta fusese raparat
prin folosirea fibrei de sticlă.
Ca şi concluzie, munca în echipă, insistenţa, perseverenţa, intuiţia, experienţa şi-au
spus cuvântul.

32
 Concluzii

Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma într-o

artă pentru a o face mai eficace, mai adevărată, în particular în expertiza judiciară unde
obiectul mobil este de a dezvălui adevărul faptelor în deplină onestitate intelectuală.
Nu toate accidentele de circulaţie solicită o expertiză, un mare număr dintre ele sunt
prin definiţie simple. Dar, în momentul în care expertului tehnic i se cere opinia în legătură cu
un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede cauzele reale, directe, dramatice
ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pilotului sau al pasagerului, rănile oribile,
masca înţepenită a morţii într-o ultimă atitudine de apărare, strivirea corpurilor de obiectele de
tablă, el vede un corp de copil ciopârţit sau strivit, efectele dramatice ale şocurilor, starea de
inconştienţă care cuprinde pe cei scăpaţi, el vede în sfârşit năucirea conducătorului auto care
nu înţelege, nu realizează încă omuciderea pe care tocmai a comis-o.
În locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la ţară, urmează cu brutalitate oroarea
unei drame a străzii, durerea infinită la pierderea fiinţelor scumpe, accidentul grav.

33
 Această imagine printre vehiculele strivite, răsturnate, ce se oferă expertului, care după
o multitudine de constatări mărunte, uneori, trebuie să găsească firul reconstituirii fazelor
accidentului, stabilind adevărul tehnic şi comportamentul uman.
Repetarea greşelilor de conduită pe care le constată, variate sau identice, cauza
producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa în: greşeli fundamentale ale conducătorilor
auto prin lipsa de experienţă, lipsa de formare reală, necunoaşterea comportamentului maşinii,
ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor forţei centrifuge, derapajului, frânării, calităţilor
îmbrăcămintei rutiere, unei viziuni oculare defectuoase, vanităţii de a realiza performanţe
imposibile, care denotă o absenţă de adaptare sau mişcare a automobilului şi de legile sale
psihice.
Nu se pot număra mişcările volanului ratate, excesive sau prea slabe, frânări
intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului, lipsei
exerciţiilor şi a antrenamentului, fapte realmente frapante.
Nu poţi da sfaturi în ceea ce priveşte manevrarea şi mânuirea unei maşini, pentru că
nimic nu e mai banal decât a conduce un automobil.
Această lucrare prezintă într-o mică măsură cunoştinţele pe care trebuie să le deţină
conducătorul auto şi pietonul, arătând în principal cauzele, efectele şi modul de producere a
accidentelor de circulaţie, factorii care influenţează comportamentul uman al participanţilor la
trafic, precum şi măsurile de securitate ce trebuie luate pentru evitarea producerii de
evenimente rutiere, tratând în special contactul dintre autovehicul şi pieton.

34