RSPUNS LA SUBIECTELE DE TEORIE

pentru examenul de licen la specializarea C.F.D.P.

Disciplina: DRUMURI

1. Principii ale proiectrii liniei roii
Pincipalele criterii generale care stau la baza proiectrii liniei roii la drumuri sunt urmtoarele :
- declivitile trebuie s fie ct mai mici i pe distane ct mai mari, mbuntind exploatarea i
micornd preul transporturilor. n mod obinuit la drumuri se accept decliviti de max. 6...8 %;
- n curbe, linia roie trebuie proiectat cu decliviti mai mici deoarece declivitatea longitudinal
(d) se adun vectorial cu panta transversal unic n curb (i), conducnd la o pant majorat numit
pant oblic (p
0
), care trebuie s fie inferioar declivitii maxime admise;
- scurgerea apei trebuie asigurat, mai ales pentru sectoarele n debleu, printr-o declivitate de min.
0,3...0,4 %, deoarece fundul dispozitivului de scurgere a apelor de suprafa (an sau rigol) este, n
general, paralel cu linia roie;
- pentru proiectarea liniei roii se vor avea n vedere punctele de cot obligat (cotele impuse de
interseciile de nivel cu alte ci de comunicaie terestre, interseciile denivelate cu alte ci de comunicaie
terestre, originea i destinaia sectorului respectiv, cota liniei roii pe lucrri de art definitive etc.);
- din motive economice, se recomand ca lucrrile de terasamente s fie ct mai reduse. Aceasta
nseamn c linia roie trebuie s se situeze ct mai aproape de linia terenului;
- compensarea terasamentelor, adic tendina de a egala volumul terasamentele din umpluturi cu
cele din spturi. Se elimin n acest fel camerele de mprumut pentru terasamente deficitare i eventual
depozitele pentru materialele care prisosesc.

2. Asigurarea vizibilitii la drumuri
Studiul vizibilitii se impune n special n curbe. Pentru aceasta, se traseaz razele de vizibilitate
1-1'; 2-2', .a.m.d., acceptnd c lungimea msurat pe coard este egal cu arcul,. nfurtoarea acestor
corzi formeaz curba de vizibilitate, iar spaiul cuprins ntre marginea interioar a platformei drumului i
curba de vizibilitate se numete cmp de vizibilitate.
Distana f de la curba de vizibilitate i pn la axa benzii de circulaie interioare se numete
distan liber lateral i se determin grafic (dup construcia curbei de vizibilitate la scar) sau analitic,
aplicnd teorema nlimii n triunghiul dreptunghic construit n figura anterioar (unghi drept n punctul
4), cu relaia urmtoare:


( ) f R f
D
=
|
.
|

\
|
2
2
2

de unde, dup neglijarea termenului f
2
, care este foarte mic n raport cu termenul 2R
.
f, se obine:

R
D
f
8
2
~ [m]
3. Metoda standard de dimensionare a structurilor rutiere suple i
mixte. Criterii i principii de calcul
Dimensionarea structurilor rutiere suple i mixte se bazeaz pe ndeplinirea concomitent a
urmtoarelor criterii:
- pentru structuri rutiere suple:
- deformaia specific de ntindere admisibil la baza straturilor bituminoase;
- deformaia specific de compresiune admisibil la nivelul patului drumului;
- pentru structuri rutiere mixte se aplic cele dou criterii sus-menionate la care se mai adaug:
- tensiunea de ntindere admisibil la baza stratului/straturilor din agregate naturale stabilizate cu
liani hidraulici sau puzzolanici.
Dimensionarea structurilor rutiere suple i mixte comport urmtoarele etape:
- stabilirea traficului de calcul. Traficul de calcul reprezint numrul total de osii cu sarcina de 115
kN care vor solicita structura rutier proiectat pe ntreaga durat de exploatare a drumului. Durata de
exploatare a drumului este considerat de 1015 ani;
- stabilirea capacitii portante la nivelul patului drumului. Suportul structurii rutiere este constituit
din terasamente alctuite din pmnturi de fundare, eventual dintr-un strat de form, i este caracterizat,
n vederea dimensionrii, prin caracteristicile de deformabilitate: modulul de elasticitate dinamic i
coeficientul lui Poisson;
- alegerea structuri rutiere se realizeaz prin considerarea unor straturi rutiere care trebuie s
respecte calitatea materialelor, respectiv grosimile minime i maxime prevzute de normele n vigoare;
- analiza structurii rutiere la solicitarea osiei standard. Structura rutier supus analizei este
caracterizat prin grosimea fiecrui strat rutier i prin caracteristicile de deformabilitate ale materialelor,
iar calculul se efectueaz cu programul CALDEROM 2000;
- stabilirea comportrii sub trafic a structurii rutiere. Stabilirea comportrii sub trafic a structurii
rutiere are drept scop compararea valorilor deformaiilor specifice i tensiunilor calculate anterior cu cele
admisibile, stabilite pe baza proprietilor de comportare ale materialelor.

4. Metoda standard de dimensionare a structurilor rutiere rigide.
Criterii i principii de calcul
Structurile rutiere rigide sunt alctuite din:
- mbrcminte din beton de ciment realizat dintr-un strat sau dou straturi;
- strat sau straturi de fundaie.
Dimensionarea structurilor rutiere rigide se bazeaz pe criteriul tensiunii admisibile, la ntindere din
ncovoiere a betonului de ciment,
tadm
.
Dimensionarea structurilor rutiere rigide comport urmtoarele etape:
- stabilirea traficului de calcul. Traficul de calcul pentru perioada de perspectiv se exprim n
milioane osii standard i se stabilete pe baza structurii traficului mediu zilnic anual corespunztor
postului de recenzare aferent sectorului de drum.
- stabilirea capacitii portante a pmntului de fundare. Caracteristica de deformabilitate ce
caracterizeaz capacitatea portant a suportului structurii rutiere rigide n vederea dimensionrii acestuia
este modulul de reacie (coeficientul de pat) al pmntului de fundare;
- alctuirea structurii rutiere rigide va lua n considerare faptul c grosimea minim a mbrcmintei
din beton de ciment este de 18 cm, respectiv grosimea straturilor de fundaie conform normelor;
- stabilirea capacitii portante la nivelul stratului de fundaie. Capacitatea portant la nivelul
stratului de fundaie este exprimat prin modulul de reacie la suprafaa stratului de fundaie;
- calculul grosimii dalei din beton de ciment se efectueaz aplicnd anumite ipoteze de
dimensionare (3 ipoteze de dimensionare funcie de clasa tehnic a drumului analizat)


5. Mixturi asfaltice (alcatuire si calculul dozajelor)

Mixturile asfaltice sunt materiale de construcii realizate din amestecuri obinute pe baza unor
dozaje judicios stabilite, din agregate naturale sau artificiale i filer, aglomerate cu bitum printr-o
tehnologie adecvat. Acestea au multiple ntrebuinri, fiind folosite mai ales pentru realizarea
mbrcminilor rutiere bituminoase i a straturilor de baz.
Metoda suprafeei specifice stabilete necesarul de liant ntr-o mixtur asfaltic n funcie de
suprafaa specific a agregatului total.
Dup M. Duriez, grosimea optim a filmului de liant pentru anrobarea i aglomerarea granulelor
variaz n funcie de diametrul granulelor, nu n mod liniar, ci, dup o curb parabolic:

8 , 0
d e = [u] (6.1)

n care : e este grosimea filmului de liant, n u;
coeficient care depinde de caracteristicile bitumului i are n general valoarea 24;
d diametrul granulei medii, n u.
n final, relaia utilizat pentru calcul i care intereseaz la stabilirea dozajului este:

5
S K b o = [%] (6.2)

n care: b este coninutul de liant raportat la masa agregatului, n %;
o coeficient n funcie de densitatea agregatelor, o
s
(o = 1 pentru o
s
= 2,65 g/cm
3
);
K modulul de coninut;
S suprafaa specific (calculat) a agregatului total, care intr n compoziia mixturii asfaltice,
n m
2
/kg.

6. Derivaii bitumului
Din varietatea mare de derivai ai lianilor hidrocarbonai utilizai n construciile rutiere i tratai
de literatura de specialitate, se vor prezenta n continuare aceia care sunt utilizai mai frecvent la noi n
ar.
Bitum fluxat
Fluxarea bitumului este operaia prin care se adaug unui bitum dur, un alt liant bituminos mai
moale sau un ulei pentru a obine un produs cu proprieti caracteristice deosebite de a celor dou
substane amestecate, proprieti care se pstreaz i dup punerea n oper..

Bitum tiat
Bitumul tiat este o soluie bituminoas realizat prin dizolvarea bitumului ntr-un solvent
organic uor volatil. n acest fel se uureaz punerea n oper a bitumului. Prin evaporarea solventului (n
timp de 38 ore), bitumul i recapt calitile sale iniiale.

Emulsii bituminoase
O emulsie este o dispersie intim a doi produi insolubili unul n altul, constituind dou faze
distincte: faza dispersat sau discontinu si faza dispersant sau continu, care este un lichid.
Emulsiile anionice sunt emulsiile la care emulgatorul este o substan bazic. Se folosesc sruri
alcaline de acizi grai i acizi rinoi, obinui prin saponificarea rinilor lichide provenite din industria
hrtiei.
Emulsiile cationice sunt emulsiile la care emulgatorul este o substan acid. Se folosete un
spun rezultat din aciunea unui acid mineral asupra unei amine grase.
Liantul folosit la prepararea emulsiilor bituminoase este bitumul de petrol. Un aditiv n
scopul uurrii


7. Punerea in opera a mixturilor asfaltice

Aternerea mixturilor asfaltice pe stratul suport se face cu ajutorul unor utilaje speciale numite
repartizatoare-finisoare, a cror productivitate trebuie s fie corelat cu capacitatea de producie a
instalaiei de preparare.

nainte de aternere se pregtete cu atenie stratul suport executndu-se urmtoarele operaii mai
importante:
repararea corespunztoare a tuturor defeciunilor existente, curarea cu deosebit
grij a stratului suport si amorsarea acestuia.
Temperatura mixturilor la aternere va fi de minimum 130 C, iar pentru cele rugoase de
minimum 145 C.
Compactarea mixturilor asfaltice
Compactarea este operaia de ndesare a mixturii asfaltice din stratul rutier i se realizeaz cu
ajutorul utilajelor adecvate cu scopul de a obine valori optime pentru caracteristicile fizico-mecanice ale
stratului bituminos.
Gradul de compactare se exprim n procente i este dat de relaia:
100 =
lab
ef
D
p
p
[%] (6.40)
n care:
D este gradul de compactare, n %;
p
ef
densitatea aparent efectiv pe probe de mixtur asfaltic prelevate din stratul compactat, n
g/cm
3
;
p
lab
densitatea aparent determinat n laborator pe probe preparate din mixtur asfaltic
utilizat n acelai strat, n g/cm
3
.
Se recomand executarea compactrii dup aternere la temperaturi de peste 130 C, iar pentru
mixturile asfaltice rugoase la peste 140 C, primele treceri ale compactorului fcndu-se cu viteza
minim.
La executarea mbrcminilor bituminoase trebuie s se acorde o atenie deosebit realizrii
rosturilor de lucru longitudinale.

8. Controlul compactrii terasamentelor

Compactarea straturilor rutiere i n special a terasamentelor influeneaz hotrtor comportarea
sub sarcini a acestora, rezistena la oboseal i, n consecin, durata de exploatare a construciei rutiere.

1. Metode directe
Acul Proctor este un penetrometru static i const dintr-o tij metalic de 100 mm lungime,
ngroat la capt, care se nfige manual n pmnt pe o adncime de 7,5 cm, prin intermediul unui arc
care msoar totodat fora de nfigere.
Penetrometrul dinamic se utilizeaz pentru controlul compactrii terasamentelor n timpul
execuiei.
2. Metode indirecte
Determinarea densitii p. Deosebim dou metode principale: metoda probelor netulburate i
metoda nlocuirii volumului.
Metoda nlocuirii volumului const n extragerea din corpul terasamentului, prin spare, a unei
probe de pmnt i nlocuirea ei cu un alt material, al crui volum poate fi uor determinat, ca: nisip
monogranular, ap, ipsos etc.
Volumetrul cu nisip este un aparat care se utilizeaz pentru umplerea cu nisip a cavitii rmase
n terasament dup extragerea probei de pmnt.
Densimetrul cu membran este un aparat destinat msurrii rapide i precise, pe antier, a
volumului unei gropi de 13 litri, spat n terasament. Se compune dintr-un cilindru de plexiglas, de
100 cm
2
seciune interioar i 30 cm nlime, umplut cu ap distilat i nchis la baz cu o membran
subire de cauciuc
Aparatul Kovaliov este destinat deteminrii cu uurin a densitii n stare de umiditate natural
ct i n stare uscat a probei, prin cntrirea hidrostatic a probei de pmnt. Cunoscnd aceste valori, p
i p
d
, poate fi determinat prin calcul i umiditatea w a probei.
Se pot determina densiti n stare de umiditate natural i n stare uscat.

9. Tipuri si amenajarea rosturilor la imbracamintile rutiere din beton
de ciment


mbrcminile din beton de ciment se realizeaz, de obicei, din dale dreptunghiulare, separate
ntre ele prin rosturi, care se amenajeaz la execuia lucrrilor.
Scopul principal al acestor rosturi este de a evita apariia necontrolat a fisurilor i crpturilor n
mbrcminte, n special datorit contraciei din timpul ntririi betonului precum i datorit diferitelor
solicitri la care sunt supuse mbrcminile rutiere n timpul exploatrii (aciunea traficului, variaiile de
temperatur zilnice sau sezoniere etc.)
Rosturi de contact
Rosturile de contact pot fi longitudinale (de construcie) cnd rezult din necesitatea realizrii
mbrcmintei n benzi de lime limitat, n funcie de tipul utilajului folosit la aternerea i compactarea
betonului, sau pot fi transversale (de lucru) n cazul cnd se ntrerupe turnarea betonului.
Rosturile longitudinale de contact se prevd, n general, amenajate cu ancore din oel-beton cu
diametrul de 1015 mm, cu lungimi de 0,601,00 m, ncastrate n ambele dale la distane de
1,001,50 m pentru a preveni deplasarea lateral a acestora.
Rosturi de dilataie
n tehnica rutier mondial nu s-a ajuns nc la o concepie unitar n ceea ce privete rosturile de
dilataie la mbrcminile din beton de ciment, n unele ri distana ntre aceste rosturi fiind de 70100
m, n funcie de grosimea dalelor, iar n alte ri se prevd distane mai mari, de peste 100 m.
Rosturi de contracie
Rosturile de contracie sunt cele mai importante dintre toate rosturile mbrcminilor din beton
de ciment, avnd n vedere c ele sunt numeroase i nu pot fi evitate n cazul betonului nearmat.
Distana dintre rosturile de contracie transversale prevzut n majoritatea rilor este de 46 m,
n general mai mic de 25 h (h - grosimea dalei), ntreruperea dalei fiind realizat pe 1/31/4 din
grosimea total a dalei sau, n cazul execuiei ntr-un singur strat, pe 1/41/5 din grosimea dalei. Unele
prescripii tehnice strine admit chiar 1/5 din grosimea dalei, dar minimum 5 cm.


10. Tratamente bituminoase

Tratamentele bituminoase sunt nveliuri subiri realizate pe suprafaa mbrcminilor rutiere
prin stropirea acesteia n mod uniform i continuu cu un liant hidrocarbonat, urmat de o acoperire cu
criblur care se fixeaz prin cilindrare.
Tratamentele bituminoase se execut pentru:
etanarea suprafeelor poroase;
mrirea rugozitii suprafeei de rulare;
ntreinerea i regenerarea mbrcminilor rutiere vechi i uzate;
nchiderea macadamurilor bituminoase.
Prin acoperirea suprafeei prii carosabile cu tratamente bituminoase se mbuntete
viabilitatea drumului, ns nu se mrete capacitatea portant a complexului rutier.
Cantitatea de criblur necesar pe 1 m
2
trebuie calculat astfel nct aternerea ei s fie realizat
ntr-un singur strat, granul lng granul.
Cantitatea de liant necesar depinde de dimensiunea criblurii, de forma ei i de starea suprafeei
tratate.
Stabilirea dozajelor pentru tratamentele bituminoase presupune determinarea cantitii de
agregate naturale i de liant necesare pentru realizarea unui metru ptrat de tratament bituminos, care se
stabileste funcie de dimensiunea agregatului i starea suprafeei imbracamintei.



11 Particularitile proiectrii autostrzilor n profil transversal




Elementele geometrice principale ale profilurilor transversale de autostrada se deosebesc
semnificativ de cele ale drumurilor publice obinuite.
Partea carosabil curent a unei autostrzi este alctuit din cele dou ci
unidirecionale care au fiecare cel puin doua benzi de circulaie. n Romnia limea unei benzi
de circulaie este de 3,75 m la deal i es, respectiv de 3,50 m la munte.
Zona median contribuie substanial la sporirea capacitii de circulaie, separ cele
dou ci unidirecionale i servete la amplasarea dispozitivelor de siguran a circulaiei. Zona
median se amenajeaz cu limi de 2,00 15,00 m (de regul 3,00 4,00 m).
Benzile de staionare accidental sunt amplasate pe partea dreapt a fiecrei ci
unidirecionale i asigur staionarea accidental a autovehiculelor i permit degajarea urgent a
oricrui obstacol aprut pe partea carosabil. Limea benzilor de staionare accidental este de
2,00 3,00 m.