Subiectul 1 - Structura 

atmosferei. Compoziția aerului. Atmosfera standard. 

O delimitare precisă între atmosfera terestră și spațiul

interplanetar nu există.
Atmosfera terestră o putem divide în câteva straturi de
aer în funcție de proprietățile fizice ale acestora cum
sunt: troposfera, stratosfera și ionosfera. Între troposferă
și stratosferă se mai consideră o zonă de tranziție de la
1 la 3 km cunoscută sub denumirea de tropopauză.
Troposfera (tropos = rotație în limba greacă) are o
înălțime variabilă cu latitudinea. La ecuator înălțimea
troposferei atinge 18-20 km, la 45◦ latitudine înălțimea
stratului scade la 10-11 km, iar la poli este de numai 6-8
km.
Este caracterizată de o scădere constantă a temperaturii
aerului în funcție de înălțime de la 15◦C la nivelul mării
până la -56,5◦ la limitra troposferei.
Pentru latitudini medii gradientul de temperatură este
de 0,0065◦K/m. (fig 1.1)
Presiunea atmosferică scade corespunzător curbei din figura 1.2.
Troposfera este de asemenea caracterizată de existența curenților de aer pe verticală și
orizontală determinați de încălzirea neuniformă a suprafeței pământului.
Energia calorică radiată de pământ este absorbită aproape în întregime de aerul din
troposferă. (90%)
O altă caracteristică este legată de existența vaporilor de apă care se evaporă de pe suprafața
pământului și care sub influența curenților verticali de aer produce condensarea acestora,
formarea norilor și modificarea hotărâtoare a stării timpului.
Stratosfera (stratos – înveliș, strat) se întinde până la 80-85 km.
Acest strat de aer este caracterizat prin constanța temperaturii până la 30-32 km. Acest lucru
se produce în stratosferă, datorită existenței stratului de ozon și a particulelor de aer ionizate.
Absorbția energiei solare de către ozon și degajarea căldurii în cazul ionizării aerului duce la
menținerea constantă a temperaturii aerului din straturile inferioare ale stratosferei și la
creșterea acesteia în straturile superioare.
Curenții de aer în stratosferă se manifestă accentuat pe orizontală nu pe verticală. La înălțimi
de 30-80 km viteza vântului (predominant din vest în straturile inferioare și din est în
straturile superioare) atinge valori de 50-100 m/sec și mai mult.
Cantitatea relativ mică de vapori de apă
din stratosferă conferă acestia o
transparență absolută, lipsită de nori și
ceață.
Ionosfera (ion – rătăcitor, călător, în
greacă) începe de la înălțimea de 80-85
km.
De la înălțimea de aproximativ 85 de km
are loc creșterea continuă a temperaturii
aerului determinată atât de procesul de
ionizare cât și de absorbția prafului cosmic
care există în ionosferă.
Din cauza rarefierii aerului, transmiterea căldurii aerului corpurilor în contact se produce
extrem de lent, deci pot exista diferențe între temperatura corpului și aerul înconjurător în
straturile superioare ale atmosferei, adică în exosferă (zona de trecere dintre atmosferă și
spațiu interplanetar).

1.1.1. Compoziția aerului

Aerul reprezintă un amestec de gaze diferite și vapori de apă. Aerul uscat, la nivelul mării,
este compus din 78,03% azot, 20,98% oxigen, 0,94% argon, 0,03% bioxid de carbon, 0,03%
hidrogen, 0,00123% neon, 0,0004% heliu, cripton, xenon și altele.
Fiecare dintre gazele care compun atmosfera nu se combină între ele, păstrându-și
proprietățile. Pe verticală, compoziția aerului își păstrează invariabilitatea.

1.1.2. Atmosfera standard

Parametrii care caracterizează starea atmosferei, cum sunt presiunea, temperatura, densitatea,
umiditatea ș.a., variază în limite destul de mari și aleator în funcție de coordonatele
geografice ale locului, înălțime, anotimp și alți factori.
Prin Comisia Internațională de navigație aeriană s-a stabilit o atmosferă convențională sub
denumirea de atmosferă standard care consideră drept condiții normale valorile următoare ale
parametrilor de bază ai aerului la nivelul mării: temperatura T 0=288 ° K (15° C), presiunea
p0=760 mmH g x, densitatea aerului ρ0 =1,225 kg/m3.

Pentru stabilirea legilor de variație a parametrilor atmosferici au fost folosite valorile medii
anuale determinate în urma unor numeroase măsurători, la latitudini medii, în anotimpul de
vară (fig 1.1 și 1.2).
 Subiectul 2 - Ventilația pulmonară și capacitățile pulmonare.

Mișcările respiratorii care asigură schimbul de aer dintre mediu extren și alveolele pulmonare
determină variația pulmonară.
Cu fiecare inspirație normală se introduce în plămâni o cantitate de 500 c m3 de aer care este
eliminată prin expirație. Cantitatea de aer vehiculată în timpul inspirației și expirației poartă
numele de aer curent sau volum curent (V.C.). Dar nu toata această cantitate participă la
schimburile de gaze.
Numai aproximativ 350 c m3 de aer participă la schimburile repiratorii, restul de 150 c m3de aer
rămân în trahee, bronhii bronhiole. Spațiul ocupat de acest aer poartă denumirea de spațiu
mort.

Printr-o inspirație forțată se mai pot introduce în plămâni aproximativ 1500−1800 c m3 de

aer. Această cantitate de aer o numim aer complementar sau volum de rezervă la inspirație
(VIR).
Printr-o expirație forțată se pot elimina din plămâni aproximativ 1000−1500 c m3 de aer.
Această cantitate o numim aer de rezervă sau volum de rezervă la expirație (VER).
Dar și după eliminarea aerului de rezervă mai rămân în plămâni aproximativ 1000−1500 c m3
de aer numit aer rezidual sau volum rezidual (VR).
Capacitatea vitală (CV) reprezintă suma a 3 volume: volumul de aer curent, volumul de
rezervă la inspirație și volumul de rezervă la expirație. Capacitatea vitală se măsoară cu
ajutorul spirometrelor. Capacitatea vitală variază în funcție de vârstă și sex și este direct
proporțională cu înălțimea. În general, capacitatea vitală este cuprinsă între 3000−5000 c m3.
Capacitatea vitală formează împreună cu aerul rezidual, capacitatea totală a plămânilor (CTP)
care în medie atinge 5000 c m3.

În tehnica echipamentelor zborului la mare înălțime prin ventilație pulmonară V p se înțelege

volumul de aer inspirat de om în decurs de un minut.
V p=V i N i [litri/minut ](1.1)

unde V i−volumul de aer inspirat într−o singurăinspirație ;

 N i−numărul ciclurilor respiratorii ( inspirație−expirație ) îndecurs de un minut .

Pentru valorile medii V i=0,5litri și N i=16 obținem valoarea medie a ventilației pulmonare
V p=8litri /minut .

Valoarea ventilației pulmonare variază în funcție de sarcina fizică :

 Subiectul 3 - Schimburile de gaze la nivelul plămânilor și țesuturilor.

Aceste schimburi constau în trecerea O2 din aerul alveolar în sângele capilarelor alveolare și a
C O2 din sânge în aerul alveolar prin intermediul membranei alveolocapilare. Transportul
gazelor de la plămâni la țesuturi se realizează de către sânge.
Factorul care determină sensul difuziei este reprezentat de presiunile parțiale ale gazelor din
aerul alveolar, din sângele venos, arterial, capilar și din țesuturi. (Fig 1.5)

Pentru schimburile gazoase este importantă numai presiunea parțială a O 2 ( pO ) și a 2

C O2 ( pC O ) din aerul alveolar și nu cea din aerul inspirat. Prin presiune parțială se înțelege
2

presiunea pe care ar dezvolta-o un gaz dintr-un amestec de gaze dacă ar ocupa volumul
amestecului respectiv. Presiunea totală a unui amestec de gaze este egală suma presiunilor
parțiale a diferitelor gaze ce fac parte din
acel amestec.
După legea lui Dalton parametrii principali
ai aerului care determină valoarea presiunii
parțiale a oxigenului sunt corelați în
formula:
O2
pO = ( pH −p H
2 2 O ) 100 [ mmHg ] (1.2)
unde:

pO − presiunea parțială a oxigenului ; p H O − presiunea parțială a vaporilor de

2 2

apă din organism ( ≈ 46 mmHg ) ;

O2−conținutul în procente de oxigen .

Așa de exemplu, presiunea parțială a oxigenului în aerul inspirat, în condiții normale, la

nivelul mării este:
20,98
pO = (760−46 ) =150 mmHg(1.3)
2
100
Aerul alveolar conține 14 % O2 și 5,6 % C O 2, restul fiind reprezentat de azot și de vaporii de
apă cu care el este saturat. Deci, presiunile parțiale de O2și C O2 la nivelul alveolelor
pulmonare vor fi:
 14
pO =( 760−46 ) =100mmHg (1.4 )
2alv
100
5,6
pCO =( 760−46 ) =40 mmHg(1.5)
2alv
100
 Subiectul 4 - Influența lipsei de oxigen asupra organismului.

Conținutul în procente de oxigen în aerul atmosferic este considerat invariabil la toate

altitudinile.
Influența oxigenului în procesul respirator la diverse înălțimi este însă diferită deoarece
saturația sângelui din corpul uman depinde așa cum am văzut de presiuniea parțială a
oxigenului.
Pe baza formulei (1.2) se poate determina valoarea presiunii parțiale a oxigenului funcție de
altitudine (figura 1.6).
Se observă că presiunea parțială a oxigenului scade cu altitudinea și procesul de difuzie a
oxigenului în sânge prin pereții alveolari este frânat. În aceste condiții are loc fenomenul
foamei de oxigen.
Din cercetările întreprinse limita fiziologică a înălțimii la care presiunea parțială a oxigenului
asigură încă necesarul de oxigen este de 3500 m. Corespunzător acestei limite presiunea
parțială a oxigenului va fi:
O2 20,98
pO = ( pH − pH 2O
) 100 =( 514−47 ) =98 mmHg
2 3,5
100
Sub această limită minim admisă apare fenomenul foamei de oxigen, manifestat prin:
1. Dureri de cap, somnolență, reducerea vitezei de reacție;
2. Înrăutățirea activității organelor auditive și vizuale;
3. Perturbarea procesului de digestie și a schimbului de substanțe;
4. Apariția unei stări de nostalgie sau dimpotrivă o stare de veselie nemotivată;
5. Leșin și în ultimă instanță moartea.
Important de reținut este faptul că toate aceste
simptome nu avertizează în nici un fel că s-ar
datora lipsei de oxigen.
 Subiectul 5 - Procedee de asigurare tehnică a zborului la mare înălțime.
Presiunea atmosferică scăzută, presiunea parțială mică a oxigenului și temperatura scăzută la
înălțimi mari de zbor condiționează procedeele și mijloacele tehnice pentru asigurarea
cerințelor vitale și de lucru ale omului.
Problema tehnică cea mai complexă o reprezintă mărirea artificială a presiunii parțiale a
oxigenului în aerul inspirat :
O2
pO = ( pH −p H
2 2O
) 100 [ mmHg ]
Această relație impune procedeele de asigurare tehnică a zborului la mare înălțime fie prin
mărirea presiunii absolute, p H , fie prin mărirea conținutului în procente a oxigenului în aerul
inspirat sau prin mărirea simultană a acestor factori.
Din punct de vedere tehnic, creșterea presiunii parțiale a oxigenului în aerul inspirat se
realizează prin următoarele mijloace:1) Aparate/sisteme de alimentare cu O2 ; 2) Cabine
ermetice 3)Scafandri aerieni
1. Sisteme de alimentare cu O2
Permit asigurarea zborului în condiții de securitate în cabinele deschise până la înălțimi de
max 12-13 km când presiunea parțială a O2 în concentrație de 100% scade sub valoarea limită
admisă corespunzătoare înălțimilor de peste 4000-4500 de m.
Conținutul de O2 din amestecul de aer inspirat se reglează automat în funcție de înălțimea de
zbor, de regulă începând cu înălțimea de 8000 m sistemul de alimetare cu O2 trimite sub
masca de respirație numai O2 curat. Peste 12-13 km, chiar cu un conținut procentual de O2 de
100%, presiunea parțială a acestuia nu atinge valoarea minimă admisă și sistemul va trebui să
creeze o presiune mărită suplimentară sau excedentară de O2.

Deci peste aceste înălțimi de zbor, se folosesc sisteme complexe de alimentare cu O2 cu

presiune mărită sub mască, cu costume compensatoare acțiunii mecanice a presiunii mărite
care vor fi analizate ulterior.
2. Cabine ermetice
Pentru aeronavele actuale, atât militare, cât și civile, cabina ermetică reprezintă cel mai sigur
mijloc tehnic care permite cu relativă comoditate să se creeze condițiile fiziologice pentru
echipaj și pasageri. -Plafonul de utilizare a cabinei ermetice teoretic nu este limitat,
depinzând de plafonul aparatului/motorului de zbor, de rezerva de O2, de timpul de acțiune a
absorbanților de C O2 și vapori de apă. -Cabina ermetică este echipamentul obligatoriu pentru
aeronavele destinate zborurilor interplanetare.
3. Scafandrii aerieni
Scafandrii de aviație este un costum în interiorul căruia se creează o suprapresiune de ordinul
a 0,05 la 0,02 atmosfere tehnice necesare condiționării aerului.
Dezavantajul principal al acestui mijloc de zbor la mare înălțime, care de altfel îl recomandă
numai ca mijloc auxiliar de avarie la părăsirea aeronavei este legat de limitarea într-o mare
măsură a libertății de mișcare.

Subiectul 6 - Condițiile fiziologice impuse cabnelor ermetice.

Cerințele fiziologice ce se impun cabinelor ermetice pentru asigurarea condițiilor normale

pentru om se referă la presiunea, temperatura, umiditatea, viteza de ventilare a aerului,
temperatura pereților cabinei și nivelul zgomotelor din interiorul cabinei ermetice. Valorile
optime ale acestor parametri se stabilesc în raport de condițiile normale de la sol și în funcție
de durata zborului și de posibilitățile tehnice de asigurare. Față de aceste valori optime,
cercetările fiziologice au condus la valori limită admise acestor parametri la care un organism
neantrenat (pasagerul) poate să se adapteze.
De exemplu, pentru păstrarea capacității de lucru a echipajului e de dort ca valoarea presiunii
aerului din cabină să fie apropiată de valoarea presiunii atmosferice de la nivelul mării.
Această valoare a presiunii cabinei ar facilita zborul de lungă durată fără necesitatea
supraalimentării cu O2, dar ar conduce la dificultăți tehnice determinate de suprapresiunea ce
apare pe pereții cabinei la înălțimi mari de zbor.
∆ pc −suprapresiune în cabină

∆ pc = p c −p H =p 0− p H

Astfel, valoarea presiunii absolute a aerului din cabina ermetică trebuie să corespundă
următoarelor cerințe fiziologice:
a) Valoarea optimă a presiunii absolute în cabina ermetică se consideră cea
corespunzătoare înălțimii de 1500 m, adică 634 mmHg.
În cazul acestei valori, durata zborului nu este limitată și nu este necesar oxigen suplimentar.
Valoarea minimă admisă pentru zboruri de scurtă durată (sub o oră) este de 266 mmHg, care
corespune presiunii atmosferice standard la înălțimea de 8000m. În aceste condiții specifice
aeronavelor militare, echipajul trebuie să folosească aparatură de oxigen la înălțimea cabinei
corespunzătoare presiunii aerului atmosferic la 3500 m.
Condițiile impuse presiunii absolute din cabina ermetică au fost în principal dictate de
asigurarea presiunii parțiale a oxigenului în limitele existenței vieții. Din acest punct de
vedere, la înălțimea cabinei de 1500 m, corespunde o presiune parțială a oxigenului în aerul
inspirat de 133 mmHg, valoare care poate fi considerată optimă pentru zboruri de lungă
durată (6-12 h).
De reținut că presiunea parțială a oxigenului minim admisă este considerată a fi 105 mmHg,
adică cea corespunzătoare înălțimii de 3000-3500 m, valoare care poate asigura zborul de
scurtă durată.
b) Valoarea suprapresiunii aerului cabinei ermetice se stabilește între 0,25 și 0,6
2 2
dN /c m (∆ p c =0,25−0,6 dN / c m ) și depinde de presiunea maxim admisă pentru
asigurarea rezistenței pereților cabinei, de valoarea presiunii absolute a aerului din
cabină impusă de condițiile fiziologice și de mărimea presiunii atmosferice
corespunzătoare plafonului maxim de zbor.
În cazul folosirii aparaturii de oxigen, “înălțimea cabinei” (valoarea admisă) crește
corespunzător micșorându-se în acest fel suprapresiunea în cabină (∆ p c ).
Limita maximă a suprapresiunii este convenabilă aeronavelor de pasageri.
c) Viteza de variație a presiunii aerului din cabină
d pc d H c
( )≈ (viteza de variație a înălțimii )
dτ dτ
Depinde de regimul de funcționare a regulatorului de presiune, de gradul de etanșare a
cabinei și de debitul de aer transmis cabinei de către sursa de presurizare (compresorul
motorului de avion).
Viteza fiziologică de variație a presiunii aerului din cabină este condiționată de capacitatea
organismului de egalizare a presiunii aerului la nivelul urechii mijlocii.
În cabinele aeronavelor de pasageri, viteza de variație a înălțimii cabinei maxim admisă este
de 1,5-2 m/s, în timp ce la aeronavele militare se pot atinge valori de 10-15 m/s.
d) Temperatura din cabina ermetică nu trebuie să se deosebească de valorile obișnuite
T optim=20−22℃

T min =10−15 ℃(admisă)

Diferența de temperatură în interiorul cabinei în diverse zone ale acesteia nu trebuie să fie
mai mare de 5◦ în plan vertical și 3-4◦ în plan orizontal, iar temperatura pereților cabinei nu
trebuie să fie diferită de temperatura aerului cabinei cu mai mult de 3 ℃ .
e) Valorile umidității relative sunt convenabile în limitele de 30-70%
f) Viteza de deplasare a aerului în cabina ermetică nu trebuie să depășească 1-1,5 m/s
Pentru aprecierea simultană a influenței temperaturii, umidității și vitezei de deplasare a
aerului asupra organismului se folosește așa cum am văzut noțiunea de temperatură efectiv
echivalentă.
În condiții de vară, T.E.E. se stabilește în limitele 17,8 – 26,1 ◦C în cazul unei valori medii de
21,7◦C.
În condiții de iarnă, T.E.E. este în limitele de 15,6 – 23,3◦C la 18,9◦C .
g) Nivelul zgomotului din cabina ermetică nu trebuie să depășească 80 dB în cazul
zborurilor de lungă durată.
Pentru zborurile de scurtă durată zgomotele pot atinge valori de 100 dB. (cu folosirea
căștilor).

Pe lângă toate aceste cerințe care se impun cabinei ermetice o atenție deosebită se acordă
purității aerului din cabină.
Subiectul 7 - Legile
generale de reglare a
presiunii aerului din cabina
ermetică. 
În graficul din figura 2.1 sunt
prezentate diverse legi de reglare
a presiunii aerului din cabinele
ermetice pentru asigurarea
plafonului maxim de zbor al
aeronavelor de tipuri și destinații
diferite.
O primă caracteristică de reglare a presiunii aerului din cabină dictează modificarea acesteia
corespunzător curbei a.b.c.d.
Potrivit acestei caracteristici pe porțiunea ab presiunea variază corespunzător presiunii
atmosferice (cabina rămâne deschisă), apoi se păstrează constantă până în punctul c după
care, până în punctul d, se păstrează suprapresiunea ∆ pc de valoare constantă:
∆ pc = p C − p H =ct

Se remarcă faptul că pe porțiunile ab și cd, variația presiunii aerului din cabina ermetică este
asemănătoare celei din atmosferă. Această caracteristică nu corespunde pe deplin cerințelor
fiziologice la viteze mari de zbor pe verticală.
Din acest motiv se folosește porțiunea caracteristicii b’c.
Pe această porțiune a caracteristicii:
pc = A+ B p H

unde A și B sunt coeficienți constanți ce pot fi aleși în limitele A>0 și 0<B<1.

În acest mod se poate media viteza de variație a presiunii aerului în timpul decolării
aeronavelor supersonice funcție de presiunea atmosferică p H .
Se poate folosi și o lege de variație a presiunii din cabină independent de modificarea
presiunii atmosferice, cu alte cuvinte independent de viteza verticală a aeronavei.
O astfel de caracteristică este:
pc = pc −Cτ
0

unde pc − presiunea inițială din cabină ;

0
 C−coeficient constant ;
τ −timpul .
Tot în scopul micșorării variaței de presiune în cabină, la aeronavele cu viteză mare de
decolare este bine a stabili legea de reglare corespunzătorare caracteristicii ag – adică:
1
pc = p H +
m
( 760− p H ) (2.3)

unde m−caracterizează aliura caracteristicii

{
m=1: p c =ct=760 mmHg
m>1 : p H < p c <760 mmHg
m=∞ : pc = p H =f ( H )

Se mai remarcă faptul că în porțiunea hașurată, asigurarea condițiilor de zbor la mare

înălțime, se face numai dacă se dispune de mijloace de alimentare suplimentară cu O2. Pentru
a elimina această condiție tehnică – în special în cazul aeronavelor de pasageri – se poate
mări valoarea suprapresiunii ∆ pc corespunzător caracteristicii a b e f.
Un dezavantaj al legii de reglare, dat de dependența ag, îl reprezintă faptul că această
caracteristică complică construcția regulatorului de presiune în raport cu celelalte
caracteristici care păstrează presiunea cabinei și (sau) suprapresiunea constantă.
 Subiectul 8 – Cabina ermetică atmosferică
Realizarea presurizării cabinei prin intermediul compresorului turboreactiv (MTR) permite în
ansamblu reglarea presiunii, temperaturii și ventilației cabinei ermetice (fig 2.2).
În această schemă principală, aerul cald comprimat de compresorul 1 trece prin supapa 2 spre
regulatorul aerului transmis cabinei 20 fiind apoi distribuit de distribuitorul 19 pe cele 2 căi
de aer cald și/sau rece comandat de transmițătorul termoregulatorului 13 din cabină.
În schimbătorul de căldură 3 aerul comprimat se răcește cu aerul atmosferic și suplimentar
poate fi răcit de turborăcitorul 4.
Calea de aer cald poate fi dotată cu încălzitori electrici (18) pentru încălzirea suplimentară
când temperatura acestuia scade sub valoarea dorită.
Umidificatorii artificiali de aer 6 se pot fixa direct în conducta principală de aer transmis
cabinei. Această conductă este prevăzută cu robinete de închidere 11 și supape unisens 2 care
nu permit scurgerea aerului din cabină în cazul defectării sistemului.
Reglarea presiunii aerului din cabină se realizează cu ajutorul regulatorului de presiune 9
dublat de supapa de siguranță 8.
În afară de aceasta, schema dispune de o supapă de vid 7 pentru egalizarea presiunii aerului
din cabină cu mediul ambiant în cazul coborârii aeronavei și cu o manetă de intervenție 16
pentru dermetizarea rapidă a cabinei.
Pe lângă aparatura descrisă mai sus cabina dispune de inhalatoare de oxigen 15 și butelii de
oxigen 17. Aparatura de control pentru parametrii cabinei completează schema principală a
acesteia. Astfel putem avea în cabină: indicatorul pentru suprapresiune și „înălțimea cabinei”,
indicatorul de alimentare cu aer, indicatorul umidității aerului, variometrul pentru măsurarea
vitezei de variație a presiunii aerului din cabină, termometrul de cabină, manometrul de
oxigen, indicatorul cantității de oxigen lichid, semnalizatoare ș.a.
Principalul dezavantaj al cabinelor ermetice atmosferice este plafonul lor limitat (20-25 km)
condiționat de posibilitățile reduse ale instalațiilor de pompare la înălțime mare.

Subiectul 9 - Cabine ermetice autonome.

În continuare se prezintă 2 scheme principale de cabine ermetice autonome:

a) Cu ventilație transversală
La cabina ermetică autonomă cu ventilație transversală alimentarea cu aer și înlăturarea
aerului viciat se realizează prin intermediul aerului comprimat în butelii (fig 2.3).

b) Cu regenerarea aerului transmis cabinei

Cabina autonomă cu regenerarea aerului transmis se deosebește de cea cu ventilație
transversală prin faptul că alimentarea cabinei se face cu o cantitate mai mică de aer
comprimat tot în butelii prin regenerarea acestuia (fig 2.4).
 Subiectul 10 -  Condițiile de presiune și ventilație din cabinele ermetice.

Convenim să înțelegem prin presurizare procesul de creere a unei suprapresiuni de aer în

cabina închisă ermetic. Acest proces se realizează tehnic cu ajutorul unui sistem de presiune
care poate fi divizat în 2 părți principale: sursele de presiune care transmit aerul sub presiune
în cabină (compresor, butelii etc) și echipamentul de alimentare (conductele de aer, instalații
de purificare, schimbători de căldură, dispozitive de reglare a debitului de aer transmis ș.a.)
Astfel în calculul sistemului de presurizare în cabinele ermentice un rol însemnat revine
alegerii surselor de aer transmis și a caracteristicilor de debit ale acestora.
Presurizarea și ventilarea cabinelor aeronavelor de înălțime de zbor mică se asigură de regulă
cu aerul atmosferic care se scurge în jurul aeronavei.
Cantitatea de aer care se transmite cabinei pentru răcire și ventilație, în anotimpul de vară și
în cazul staționării aeronavei pe sol, depinde atât de temperatura aerului transmis în ea, cât și
de temperatura inițială a aerului care se afla în cabină.
Normele de venitlație a cabinei cu aerul din atmosferă în cazul zborurilor la înălțimi mici se
determină în funcție de volumul cabinei, numărul de pasageri și condițiile concrete de zbor.
Ținând cont de aceste date, normele prevăd: schimbul de aer pentru un om este de 20 la 30 m3
de aer pe oră, conținutul de C O2 nu trebuie să depășească 0,5% la 1%, iar temperatura să nu
fie mai mare de 20-25℃ .
Subiectul 11 -  Debitul de aer necesar presurizării și ventilării cabinei ermetice la
înălțimi mari de zbor.
Debitul de aer transmis cabinei ermetice la o anumită presiune și temperatură determină
parametrii ai aerului din cabina ermetică (presiunea, temperatura, umiditatea, concentrația
impurităților) condițiile de reglare a acestor parametrii, precum și ventilarea cabinei.
Calculele debitului de aer necesar cabinei ermetice se fac pornindu-se de la următoarele
condiții contradictorii:
1. Compensarea scurgerii aerului din cabină prin regulator sau neetanșeități;
2. Menținerea temperaturii date;
3. Creearea unei concentrații normale de vapori de apă și bioxid de carbon
Pe baza experienței de proiectare și exploatare a cabinelor ermetice se pot generaliza unele
criterii.
Un prim criteriu și cel mai important în calculul debitului de aer necesar trebuie să țină seama
de compensarea scurgerii de aer prin neetanșeități și prin regulatorul de presiune, deoarece în
calcul va interesa debitul minim de aer transmis cabinei de către sursă pentru asigurarea legii
de reglare a presiunii stabilite.
Pentru cabinele atmosferice se poate porni de la condiția menținerii temperaturii dorite prin
răcirea aerului la viteze mari de zbor sau încălzirea acestuia la viteze mici.
Pentru calculul debitului de aer necesar transmis cabinei introducem mai întâi noțiunea de
debit de aer disponibil. Prin debit de aer disponibil înțelegem debitul gravmetric maxim pe
care îl poate asigura sursa de presiune la înălțimea respectivă în cazul supapei de evacuare
deschisă în întregime.
Calculul debitului de aer disponibil permite acordarea (adaptarea) caracteristicilor surselor de
presiune cu debitele necesare de aer pentru fiecare înălțime de zbor.
Debitul disponibil de aer se determină, de regulă, pentru plafonul maxim de zbor și pentru
regimul de planare, deoarece la înălțimi de zbor mai mici și viteze mai mari, aceasta va
acoperi sigur necesarul de aer transmis.
Pentru calculul sistemului de presurizare se pornește de la caracteristica sursei de presiune
sub forma:
pS =ψ ( Qt ) (3.1)

unde pS − presiunea laieșire din sursa de aer ;

Qt −debitul de aer transmis cabinei .

În cazul folosirii compresorului de cabină caracteristica exprimă dependența presiunii totale

funcție de debitul disponibil de aer pentru diverse înălțimi de zbor la turații ale compresorului
date.
În cazul folosirii compresorului motorului aeronavei este necesară dependența presiunii
absolute a aerului evacuat de treapta de compresie stabilită, funcție de înălțimea de zbor la
diverse trepte de zbor ale aeronavei.
Caracteristicile orientative ale acestor surse de debit transmis cabinei sunt arătate în lucrarea
4.
Sistemul de transmisie a aerului este caracterizat de pierderi hidraulice dependente de
consumul gravimetric al aerului ținându-se cont de presiunea din cabină pc adică:

pc + ∑ Rh=ψ ( QG ) (3.2)

unde:
Rh −sunt pierderile hidraulice de presiune în sistemul de conducte ;

QG −debitul gavimetric de aer .

Aceste pierderi se estimează pe cale experimentală în condiții terestre.

Pentru celelalte condiții de zbor pierderile se pot determina din condiția de echilibru a
debitelor gavimetrice de aer conform ecuației:

ρ pc T ¿
∑ Rh =nec
ρ
¿ = ∑ h p¿ T ∑ R¿h ( 3.3 )
R =
c

unde:

∑ R nec
h , ∑ Rh−sunt pierderile hidraulice de presiune din sistem
¿

necesare și respectiv cunoscute (date);

¿ ¿
ρ , ρ , p c , pc −sunt densitățile șirespectiv presiunile cunoscute pentru
vechile condiții de zbor , iar cele cu asterix pentru noile condiții de zbor
¿
T ,T −sunt temperaturile absolute din conducte de laintrare pentru
vechile condiții și respectiv noile condiții de zbor .
Cu ajutorul acestor caracteristici se poate determina cu ușurință, grafic, debitul disponibil de
aer. Dacă se cunoaște debitul de aer disponibil pentru anumite condiții, atunci poate fi
determinat pentru oricare alte condiții de zbor. De exemplu, în cazul unei presiuni a cabinei,
debitul compresorului poate fi determinat pentru orice viteză de deplasare a aerului în
conductă.
 Subiectul 13 - Calculul scurgerii aerului din cabină.

Cantitatea de aer care se scurge din cabină prin neetanșeitățile ei constructive depinde de
presiunea din cabină, de presiunea atmosferică și de suprafața totală a fantelor îmbinărilor
constructive.
Suprafața totală depinde în general de suprapresiunea din cabină, dar pentru calcule practice,
în limite admise ale suprapresiunii, o putem considera constantă. Numai în cazuri de avarie,
la înălțimi mari de zbor, ipoteza de calcul nu se mai păstrează. Pentru calcule practice
inginerești este necesar să se determine modul de variație a presiunii din cabină pc funcție de
timpul de scurgere și parametrii aerului, adică:

pc =f ( τ , v c , T c , p H , V C , S f )
0

0
unde pc , v c , T c −sunt prametrii aerului din cabină; V c −volumul cabinei ;

Sf −suprafața echivalentătotală a fantelor prin care se scurge

aerul din cabină.

Cu amendamentele de mai sus, cabina ermetică de volum V c cu Sf =ct poate fi imaginată ca

în figura 3.5.
Cu ajutorul acestui model putem determina dependența scăderii presiunii în timp fără a o
alimenta cu aer. Această dependență permite stabilizarea unor norme raționale
corespunzătoare gradului de neetanșeitate a cabinei ermetice și a procedeelor de verificare a
ermetizării acesteia.
În orice moment parametrii aerului din cabina de volum V c se subordonează ecuației de stare
a gazelor:
0
pc V c =R T c ( 3.4 )

unde v c =
Vc
mc
=volumul masic
m3
kg[ ]
; R−constanta gazelor .

În procesul de scurgere a aerului presiunea scade relativ lent și temperatura o putem

considera de asemenea constantă.
d pc d mc
Vc =RT 0c (3.5)
dτ dτ
d mc
Deoarece debitul graviemetric poate fi prezentat ca o diferență a fluxului de aer, atunci
dτ
în cazul analizat, când fluxul este egal cu 0, avem:
d mc
dτ
=−Q f ( 3.6 )Unde Q f −debitul de aer care se scurge din cabina ermetică în [ ]
kg
s

Din relațiile (3.5) și (3.6) obținem:

 d pc 0
=−R T c g f ( 3.7 )
dτ
unde g f −debit specific de scurgere ( raportat la unitatea de volum )
care caracterizează neetanșeitatea cabinei .

Subiectul 14 - Calculul scurgerii aerului din cabină în regim supracritic.

3−k
În cazul regimului de scurgere supracritic, la înălțimi la care p H ≤ p c avem :
3

gf=
√
Sf k pc
V c 3 vc
( 3.8 )

√
Sf k 1 0
sau g f = p ( p v =R T c ) ( 3.9 )
V c 3 R T 0c c c c

Substituind (3.9) în (3.7) obținem:

√
d p c −S f k 1
= p (3.10 )
dτ Vc 3 R T 0c c

Vc
T s . supracr . = [ sec ] ( 3.11 )
√
De notat că: 1 0 are dimensiunea timpului și putem denumi
Sf kR T c
3
T s . supracr .constanta de timp a scurgerii supracritice a aerului din cabina ermetică.

Introducând (3.11) în (3.10) obținem ecuația diferențială a procesului supracritic de scurgere:

d pc −dτ
= ( 3.12 )
pc T s .supracr .

Integrând ecuația (3.12) :

τ
pcd pc −1
∫ pc = T s . supracr . ∫0 dτ ( 3.13 ) ¿
pc0
¿
Se obține apoi:
pc −τ
ln = ( 3.14 )
p c T s . supracr .
0

−τ supracr .
De unde : p = p e T s .supracr .
( 3.15 )
c c 0

pc
Și τ supracr . =T s . supracr . ln 0
( 3.16 )
pc

Formulele (3.15) și (3.16) exprimă deci variația presiunii și a timpului de scurgere din cabină
în regim supracritic.
 Subiectul 16 - Cabina ermetică ca obiect de reglare a presiunii aerului. Modelul
matematic. (fără influența parametrilor cabinei,Tc și K, asupra proprietăților ei). 
Condițiile create într-o cabină ermetică trebuie să satisfacă cerințele fiziologice ale
echipajului și pasagerilor.
Analiza proceselor dinamice din cabina ermetică, permite evidențierea parametrilor cabinei
care conduc la realizarea cerințelor impuse pentru asigurarea legii de reglare a presiunii
aerului din interiorul ei. Astfel de parametrii sunt:
Debitul de aer transmis cabinei Qt de la sursa de alimentare cu aer, presiunea pt și temperatra
0
T t a acestuia.

Presiunea absolută din cabină pc sau suprapresiunea ∆ pc = p c −p H precum și temperatura din

cabină T 0c .

La acești parametrii principali se adaugă parametrii legați de umiditatea aerului și

concentrația gazelor și impurităților din compoziția aerului.
În alcătuirea sistemului de reglare a parametrilor aerului din cabina ermetică un rol însemnat
revine studiului proprietăților dinamice ale obiectului reglat adică modelarea și analiza
cabinei ermetice ca obiect de reglare a parametrilor principali ai aerului din cabină; presiunea,
temperatura cabinei, viteza de variație a presiunii din cabină, umiditatea ș.a. începând cu
reglarea debitului de aer transmis cabinei.
3.1.1. Modelul matematic al cabinei ca obiect de reglare a presiunii
Pentru deducerea ecuației diferențiale a cabinei ermetice ca obiect de reglare a presiunii
aerului din cabină presupunem că temperatura aerului din cabină rămâne constantă ( T c =ct )
0

atât în regim staționar, cât și în regim dinamic. Această ipoteză este justificată în cazul când
cabina dispune de un sistem de reglare a temperaturii aerului cabinei ermetice.
Cu această ipoteză simplificatoare, presiunea din cabină se determină în funcție de cantitatea
de aer închis în volumul cabinei V c ,adică:
0
pc V =R T c mc ( 3.39 )
c

În regim staționat pc =ct când mc =ct adică atunci când cantitatea de aer care intră și iese din
cabină rămân aceeași, deci:
Qt =Qr +Q f ( 3.40 )
0 0 0

În care: Qt 0−cantitatea de aer care se transmite cabinei înunitatea

de timp ;
 Qr 0 −cantitatea de aer scurs prin regulatorul de presiune ;

Qf 0−cantitatea de aer ce se scurge din cabină prin neetanșeități.

În procesul tranzitoriu valorile debitelor se modifică față de cele staționare afectate de

indicele “zero” și devin Qt , Qr și respectiv Qf . Atunci în intervalul de timp dτ cantitatea de
aer din cabină se modifică cu valoarea:
d m c =( Qt −Qr −Qf ) dτ ( 3.41 )

Valoarea d m c se găsește și prin diferențierea ecuației de stare a gazelor:

Vc
d pc ( T c =ct ) ( 3.42 )
0
d mc = 0
RT c

Din (3.41) și (3.42) rezultă:

V c d pc
0
=Qt −Qr −Qf ( 3.43 )
R T C dτ

Debitul de aer transmis cabinei este funcție de câțiva parametrii, și anume(fig3.6):

Qt =f t ( pt , T t , St , pc )
0

Unde St −suprafața secțiunii de trecere a supapei regulatorului

de debit .
Debitul de aer scurs prin supapa regulatorului se exprimă
analog printr-o funcție:
Q r =f r ( p c , S r , p H )

Debitul de aer scurs din cabină prin suprafața totală a

fantelor se poate exprima sub forma unei dependențe de
parametrii pc , p H și S f ,dar presupunem că la variații mici
a acestor parametrii și pentru Sf =ct , debitul scurs prin
neetanșeități se păsrează la valoare constantă în regim
tranzitoriu.
Cu aceste considerații

Q t −Q r −Q f =Qt +∆ Qt −( Q r +∆ Q r ) −Q f =∆Qt −∆ Qr (3.44 )

0 0 0

Pentru variații mici putem scrie:

∂ Qt ∂Q ∂ Qt ∂ Qt
∆ Qt = ∆ p t + 0t ∆ T 0t + ∆ p c+ ∆ S t ( 3.45 )
∂ pt ∂T t ∂ pc ∂ St

∂ Qr ∂ Qt ∂Q r
Și ∆ Q r = ∆ pc+ ∆ Sr + ∆ p H (3.46 )
∂ pc ∂ Sr ∂ pH
Din ultimele relații va rezulta:

R T c dτ
+(
V c d p c ∂ Qr ∂ Qt
−
∂ p c ∂ pc
∆ pc = )
∂ Qt
∂ pt
∂ Qt 0 ∂ Qt
∆ pt + 0 ∆ T t +
∂ Tt ∂ pc
∆ pc +
∂Qt
∂ St
∆ St −¿

−∂ Q t ∂ Qr
∆ S r− ∆ pH ( 3.47 )
∂ Sr ∂ pH

În mărimi relative, ecuația (3.47) poate fi scrisă sub forma:

Vc
pN
R T c Qt dτ
max
+
(
d φ c ∂ qr ∂ qt
−
∂ φ c ∂ φc )
∂q
∂θ t
∂q
∂ θt
∂q
∂ μt
∂q
∂ μr
∂q
∆ φ c = t θt + t μt + t μt − r μr − r φH ( 3.48 )
∂ φH

Unde am raportat mărimile din ecuația (3.48) la valorile:

∆ pc ∆ pt ∆ pH
=φc ; =φ t ; =φ H
pN pN pN
∆ St ∆ Sr
=μ t ; =μr
Stmax
Sr max

∆ Qt ∆ Qr
=qt ; =q r
Qt max
Qt max

0
Tt
0
=θ t
Tt max

∆ pc −abaterea presiunii dincabină

p N − presiune constantă

Qt −debitul maximtransmis cabinei

max

V c pN
Potrivit ecuației de stare a gazelor, expresia reprezintă masa de aer închis în cabina de
R T 0c
volum V c la presiunea p N și temperatura T 0c .

Împărțind cantitatea de aer mc la debitul maxim transmis cabinei Qt obținem atunci timpul max

în care pentru un debit constant de aer (Qt =ct) presiunea din cabină crește de la valoarea
max

inițială egală cu zero la valoare de referință p N . Numim acest timp timpul de umplere al
cabinei ermetic, adică:
V c pN
T c= 0
(3.50)
R T c Qt max

Ecuația diferențială a cabinei ermetice ca obiect de reglare devine atunci:

d φc
Tc + K φ c =f ( τ )( 3.51 )
dτ
 ∂ qr ∂ q t
Unde K= −
∂ φc ∂ φc

f ( τ )−funcțiedin membrul drept a ecuației ( 3.48 ) .

Soluția ecuației diferențiale (3.51) va fi:
−K −K −K
τ τ
1 τ
φ c =C e
Tc
+e
Tc

Tc
∫ f (τ ) e
Tc
dτ ( 3.52 )

Această soluție exprimă caracterul variației parametrului reglat ( pc ) în timp, în funcție de

parametrii T c și K .

Subiectul 17 - Reglarea debitului de aer transmis cabinei. Generalități.

Caracteristici de debit funcție de înălțimea de zbor.

Reglarea debitului de aer transmis cabinei se impune pe de o parte pentru completarea

aerului care se scurge din cabină prin supapa regulatorului de presiune și prin
neetanșeități, iar pe de altă parte, pentru asigurarea legii de reglare a presiunii în cabină.
Regulatorul automat al debitului de aer transmis cabinei ca orice regulator este format în
principal dintr-un element sensibil de măsură al debitului transmis și elementul de
execuție.
Procesul de reglare a debitului și caracterul variației parametrului reglat Qt depind, în
regim dinamic, de posibilitățile obiectului (cabina ermetică) și de parametrii constructivi
ai regulatorului.
Printre cerințele generale impuse regulatoarelor debitului de aer reținem:
1. Asigurarea stabilității și calității parametrului reglat;
2. Zonă mică de insensibilitate;
3. Grad mic de neuniformitate ψ determinat de:
Q t . max . −Q t . min.
ψ= ∙ 100 ( 3.72 )
Q t .max .

Valorile aproximative ale parametrului ψ pentru regulatoarele de debit sunt de ordinul 6-

10%, iar pentru regulatoarele de temperaturi de ordinul a 10-25%.
4. Să aibă o bună fiabilitate, greutate și gabarit mic, simplitate și comoditate în
exploatare.

1.5.1. Caracteristici de debit funcție de înălțimea de zbor

Variația debitului de aer transmis cabinei produce modificarea principalilor parametrii ai

aerului din cabină în funcție de înălțimea de zbor ( p c , T 0c , ν ¿c ) .
 ν c −viteza de deplasare a aerului în cabinaermetică .

În figura 3.7 curba 1 caracterizează scurgerea aerului din cabină în funcție de înălțimea de
zbor în cazul asigurării legii de reglaj a presiunii în cabină corespunzător curbei abcd din
figura 2.1.
Dacă este necesară numai o compensare a scurgerii aerului din cabină, atunci este suficient ca
debitul de aer să varieze după curba 2.
Dacă debitul se calculează din condiția de încălzire a cabinei, atunci este necesar să se
combine funcționarea regulatorului de debit cu a regulatorului de temperatură. În acest caz,
legea de variație a debitului transmis este comandată și de elementul sensibil al regulatorului
de temperatură. În acest caz, precum și în cazul când se reglează și concentrația admisibilă a
gazelor din cabină, este dificil de a stabili o lege de reglare a debitului transmis cabinei de la
sursa de aer.
Legea de reglare dată de curba 4 (Qt =f ( H ) =ct) asigură cerințe rigide abaterii presiunii din
cabină și creează bune condiții pentru funcționarea regulatorului de presiune. În acest caz,
presiunea aerului din cabină va varia numai ca urmare a deplasărilor verticale ale aeronavei.
 Subiectul 18 - Metode și tehnici de
reglare a debitului de aer transmis
cabinei.
Alegerea metodei de reglare a debitului
aerului transmis cabinei are la bază asigurarea
ventilației aerului din cabină, legea de reglare
a presiunii aerului din cabină, caracteristicile
sursei și caracteristicile dispozitivului de
acționare.
În prezent se folosesc 3 metode principale de
reglare, pe care le ilustrăm în schemele din
figura 3.8. a,b și c.
a) Metoda de reglare a debitului prin
droselarea curentului de aer, aplicabilă
în cazul alimentării cu aer de la compresoarele
C.C. și T.C. a motoarelor cu piston, de la
compresoarele motoarelor cu reacție și de la
compresoarele de cabină centrifugale și
ilustrată în figura 3.8.a.
b) Metoda de reglare prin transvazarea în
atmosferă a unei părți din aerul
furnizat cabinei, metodă aplicabilă când se folosește ca sursă de aer un compresor de tip
volumetric (se arată în figura 3.8.b).
c) Metoda de reglare prin variația turației compresorului de cabină de tip
centrifugal este ilustrată în figura 3.8.c.
Subiectul 19 - Regulatorul debitului de aer cu acțiune directă. 

În figura 3.9 se prezintă schema de principiu a regulatorului automat al debitului de aer

transmis cabinei de la compresor.

Regulatorul prezentat asigură un debit gravimetric constant pentru orice regim de fucnționare
al motorului cu reacție.
Pe suprafața laterală a cilindrului fix 1, există orificii profilate care în funcție de poziția
cilindrului (paharului) mobil, deci a supapei 2, sunt obturate mai mult sau mai puțin. Supapa
este deplasată prin intermediul cutiei ondulate 6 dublată de resortul 5. Regulatorul păstrează
la ieșire, în mod automat o presiune absolută constantă preg . .
Funcționarea este evidentă pe figură. De reținut este că, în cazul creșterii presiunii peste cea
maximă admisă, aerul este evacuat prin supapa de siguranță 7.
În cazul dimensionării unui
astfel de regulator automat
trebuie să avem în vedere că
în funcționare, la o anumită
valoare a frecării dintre
supapă și cilindrul 1, este
posibilă apariția unor auto-
oscilații ale regulatorului.
În figura 3.10 se prezintă
schema de principiu a
regulatorului atuomat de
debit de la un compresor autonom de tip volumetric.
În această schemă dispozitivul de reglare este format din regulatorul propriu-zis de alimentare
1 și supapa de reducție 2 care transvazează surplusul de aer în atmosferă.

Subiectul 21 -  Regimul termic al cabinelor ermetice.

GENERALITĂȚI
În interiorul cabinei ermetice, precum și între cabina și atmosfera înconjurătoare există un
proces complex al schimbului de căldură. Regimul termic al unei cabine ermetice depinde de
următorii factori:
- Viteza și înălțimea de zbor;
- Caracterul repartizării stratului critic termic pe suprafața exterioară a cabinei;
- Calitatea izolației termice a cabinei și a conductelor sistemului de ventilație;
- Valoarea radiației solare;
- Tipul sursei de ventilație a cabinei și caracteristicile acestia funcție de înălțime;
- Cantitatea de căldură degajată de diferitele surse și dispozitive existente în cabine;
- Tipul motorului de aviație și dispunerea lui față de cabină;
- Sistemul de climatizare.
În calculul și estimarea câmpului de temperatură din cabina ermetică trebuie să se țină seama
de ponderea principalilor factori enumerați mai sus.
Primii 2 factori enumerați mai sus determină schimbul de căldură dintre cabină și atmosferă.
În evaluarea câmpului de temperatură a cabinei trebuie de asemenea să se țină seama și de
calitatea izolației termice a acesteia.
O mare influență asupra câmpului de temperatură o exercită agregatele din cabină care în
timpul funcționării lor degajă o cantitate de căldură însemnată.
Sursele de căldură din cabină care încălzesc aerul sunt:
- Pasagerii și echipajul aeronavei care degajă o cantitate medie de căldură de ordinul
100 kcal/h om;
- Razele solare care transmit fiecărui metru pătrat de suprafață iradiată de ele circa 900
kcal/h (kcal/h=1,163 W);
- Aerul cald transmis de compresor pentru ventilația cabinei. Funcție de valoarea
debitului și temperaturii aerului tranmis, cantitatea de căldură care intră în cabină
poate să atingă valori de 4500 la 5000 Kcal/h la aeronavele ușoare și 30000 Kcal/h și
mai mult lac ele mai grele;
- Agregatele și instalații de la bord (stații de radio, motoare electrice, elemente de
încălzire electrice, etc.);
- Stratul critic termic de pe învelișul cabinei și fuselajului. Încălzirea învelișului cabinei
se produce pe de o parte datorită frânării particulelor de aer din stratul critic
(încălzirea aerodinamică).
În primul caz, dacă frânarea este totală, atunci întreaga energie cinetică a fluxului de aer se
transformă în energie calorică și temperatura de frânare este dată de relația:
 T fr =T H 1+ ( k −1 2
2
M ( 5.1 ) )
În ultimul caz frânarea fluxului în stratul critic este condiționată de proprietățile vâscoase ale
aerului.
În figura 5.1 sunt prezentate curbele de variație a temperaturii de frânare în funcție de
numărul Mach.
Pierderile de căldură din cabinele ermetice prin învelișul cabinei depind de viteza și înălțimea
de zbor și de izolația cabinei.
În cazul vitezelor mici de zbor, pierderile de căldură pot fi calculate cu formula:

Q p=K p S ( T 0c −T 0H ) [ W ] ( 5.2 )

Unde : K p −coeficientul specific total de transfer termic W / m2

care exprimă fluxul termic ;

S−suprafața învelișului cabinei [ m ] ;

2

0 0
T c ,T H −temperatura aerului din cabină și respectiv
a aerului atmosferic dinstratul critic k ;
Coeficientul K p se determină cu formula:
1
K p=
1
[ W /m2 k ] (5.3) ¿
δ 1
∝∫ ¿ + ∑ i +
λ i α ext

În care:
∝∫ ¿−coeficientul de propagare a căldurii caracteristic schimbului de¿

căldură între aerul din cabinăși suprafața interioară a peretelui acesteia

λ i−coeficientul de conducție termică a fiecărui strat izolant [W /mk]

δ i−grosimea stratului izolant i [ m ] ;

α ext −coeficientul de propagare a căldurii caracteristice schimbului
Variația pierderilor de căldură funcție de înălțimea și viteza de zbor sunt arătate în figurile
(5.2) și (5.3).

În funcție de viteza de zbor, pierderile termice la viteze mici (0-200 km/h) cresc repede
datorită cedării căldurii fluxului de aer care se scurge în jurul cabinei, apoi se mențin aproape
constante în intervalul a-b (200-500 km/h) datorită încălzirii aerodinamice a cabinei, după
care, în intervalul b-c (peste 500 km/h), datorită creșterii ulterioare a temperaturii de frânare
la suprafața cabinei, pierderile încep să scadă.
Procedeele de stabilizare a temperaturii aerului în cabina ermetică sunt dictate în special de
faptul că încălzirea cabinei se realizează, din punct de vedere tehnic, mai comod decât răcirea
ei.
Printre procedeele de climatizare menționăm:
- Repartizarea rațională a aerului transmis pe întreaga suprafață a cabinei;
- Dispunerea corectă a straturilor izolației termice;
- Alegerea și montarea convenabilă a senzorilor de temperatură și dispozitivelor de
încălzire și răcire a aerului din cabină.
 Subiectul 22 -  Instalații de încălzire a cabinelor ermetice.
Încălzirea cabinelor ermetice se realizează de regulă cu ajutorul aerului cald transmis direct
de la compresorul motorului sau prin intermediul aerului încălzit în schimbătorii de căldură
care utilizează gazele evacuate din motor.
În cazul aerulii transmis de compresorul motorului de aviație sau de compresorul din cabină,
acesta are de regulă o temperatură ridicată.
De exemplu, este suficient să se transmită de la compresor un debit de aer de 1300 kg/oră de
aer cald la temperatura de 100−120℃ pentru a compensa pierderile de căldură din cabina
unui avion greu de circa 35000 W la diferența de temperatură de 70−80 ℃ față de aerul
atmosferic.
După principiul transmiterii căldurii, sistemul de
ăncălzire a cabinei ermetice poate fi împărțit în:
- Sistemul de încălzire prin convecție;
- Sistemul de încălzire panel.
Sistemul de încălzire prin convecție se caracterizează
prin repartizarea forțată a căldurii pe suprafața cabinei
prin convecția aerului încălzit.
Este larg aplicat datorită simplității lui constructive.
Are, însă, 2 dezavantaje. Un prim dezavantaj este
legat de repartizarea neuniformă a căldurii pe întreaga
suprafață a cabinei. Al doilea dezavantaj constă în
faptul că temperatura pereților interiori ai cabinei
diferă de temperatura aerului din cabină. Normele
fiziologice nu admit o diferență a temperaturii mai
mare de 3 ℃ între acestea.
 Sistemul de încălzire panel (figura 5.4) asigură
încălzirea pereților interiori ai cabinei
ermetice. Aerul care circulă în conductele
plasate în căptușeala cabinei ermetice este
încălzit până la 30−35℃ . Acest sistem de
încălzire elimină dezavantajele proprii
sistemului de încălzire prin convecție.
Sistemele de încălzire dispun de instalații de
încălzire în compunerea cărora intră
schimbătoare de căldură, încălzitori cu
benzină, încăzitori electronici (figura 5.5).

Subiectul 23 - Cabine ermetică ca

obiect de reglare a temperaturii aerului. Ecuația echilibrului termic a cabinei
ermetice.
Ecuația echilibrului termic a cabinei ermetice
Ecuația bilanțului termic a cabinei ermetice se poate exprima prin:
Qom +Q s +Qi +Q p +Qtr =0 ( 5.4 )

În care: Qom−fluxul termic degajat de om;

Qs −fluxul termic transmis ;

Qi−fluxul termic degajat de instalațiileîn

funcțiune dispuse în cabină ;

Q p−fluxul termic transmis prin pereții cabinei ;

Q tr −fluxul termic al aerului transmis cabinei .

Mărimea Q om este determinată de numărul membrilor echipajului și al pasagerilor.

Mărimea Q s se estimează prin suma energiei reflectate Er , a energiei absorbite Ea și a energiei

transmise Et pentru cazul sticlei anorganice sau organice.
E=Er + E a+ Et ( 5.5 )

În calcul este bine să se considere întreaga energie a razelor solare care radiază cabina, mai
puțin energia reflectată.
Mărimea Qi se evaluează cu ajutorul puterii utile care în ultimă instanță se transformă în
căldură.
Q i=∑ Pi ( 1−ηi ) [ W ] ( 5.6 )

În calculul fluxului termic Qitrebuie să avem în vedere simultaneitatea funcționării

agregatelor și instalațiilor.
Determinarea fluxului termic Q p care se schimbă prin peretele cabinei raportată la unitatea de
arie rezultă din următoarele 3 ecuații care exprimă densitatea fluxului termic.
¿
În care: q ext −densitatea fluxului termic schimbat cu învelișul exterior al cabinei ;
q p−densitatea fluxului termic transmis prinizolația termică a peretelui cabinei ;

q∫ ¿−densitateafluxului termic schimbat cu învelișul interior al cabinei;¿

q a .s −densitatea fluxului termic transmis de razele soarelui ;

q p .a−densitatea fluxului termic pierdut de învelișul cabinei prin schimb cu aerul ;

λ iz −conductibilitatea termică a izolației;

δ iz −grosimeaizolației cabinei ;
0
T ext −temperatura învelișului metalic ;
T ∫ ¿ −temperatura învelișului interior ;¿
0

α ∫ ¿−coeficientul de propagare a căldurii de la perete la aerul dincabină¿

(4−8 W /m2 K )
În regim stabilizat:
q ext =q p=q∫ ¿=q ¿
a. c

Unde:
q ac −densitatea fluxului termic transmis de aerul atmosferic aerului din cabină

Detalii de calcul pentru ecuațiile (5.7) se găsesc în lucrarea 8.

În cazul unei temperaturi fixate aerului din cabina ermetică, ecuația (5.4) trebuie satisfăcută
în orice regim de zbor. Acest lucru este posibil prin reglarea continuă a cantității de căldură
transmisă cabinei Q tr cu ajutorul sistemului de condiționare a aerului din cabină.
De regulă, la proiectarea sistemului de condiționare a temperaturii aerului din cabina ermetică
trebuie să se cunoască numai valorile Qtr pentru condițiile limită de zbor (valoarea maximă și
minimă).
 Subiectul 24 - Ecuația diferențială a cabinei ermetice ca obiect de reglare a
temperaturii aerului (fără analiza termenilor ecuației).
În cazul unui regim termic stabilizat, fluxul termic care pătrunde în cabină este egal cu fluxul
termic evacuat din aceasta, adică:
Qo m +Q s + Qi +Q p +Qt r =0 (5.8 )
0 0 0 0 0

În cazul perturbării regimului termic stabilizat (notat cu indexul 0), variația temperaturii
aerului din cabină poate fi dedusă pornind de la ecuația:

d T 0c
c p mc =∆ Q [ W ] ( 5.9 )
dτ
Unde : ∆ Q−fluxul termic care pătrunde încabină ;
c p−căldura specificăla presiune constantă [ J /kg K ]

Variația fluxului termic ∆ Q este determinată de suma variațiilor fluxurilor termice

considerate în expresia (5.4), deci:
∆ Q om+ ∆ Qs +∆ Qi +∆ Q p + ∆ Q tr ( 5.10 )

Analizăm în continuare următorii termeni ai sumei.

Variația fluxului termic ∆ Qi poate fi produsă atât de variația regimurilor de funcționare a
instalațiilor, cât și de schimbul de căldură cu aerul din cabină.
Putem astfel separa pe ∆ Qi ca sumă de 2 termeni:
∆ Qi =∆ Qi1+ ∆ Qi2 ( 5.11 )

În cazul unei variații mici a temperaturii din cabină, modificarea fluxului termic ∆ Qi1
determinată de schimbarea regimului de funcționare nu depinde practic de această variație.
Variația ∆ Qi2 se determină din formula:

∆ Qi2=∝i S i ( T i −T c ) =∝i S i T cmax ( θi−θ c ) ( 5.12 )

0 0 0

Unde : Si−arieinstalație ;
∝i−coeficientul de propagare a călduriicare caracterizează
 schimbul de căldură dintreinstalație și mediul cabinei ;

T i0
θi = −variațiarelativă a temperaturii instalației .
T 0c max

Atunci:

∆ Qi =∆ Qi + ∝i S i T 0c max ( θi −θc ) ( 5.13 )

1

În conformitate cu legea lui Newton putem scrie:

d T 0i
=−∝i Si ( T i −T c ) ( 5.14 )
0 0
c i mi
dτ
Unde : c i−căldura specifică a materialului din care este confecționat agregatul ;
mi−masa agregatului considerat .

Pentru un regim termic stabilizat:

d θi
c i mi =−∝i S i ( θ i−θ c ) ( 5.15 )
dτ
Variația fluxului termic θ p poate fi determinată pornind de la relația:

Q p=∝ p S p ( T 0p−T 0c ) ( 5.16 )

Unde mărimile din (5.16) au semnificații corespunzătoare celor din (5.12).

Deci, variația fluxului termic ∆ Q p se scrie:
0
∆ Q p =∝ p S p T cmax ( θ p−θ c ) ( 5.17 )

Variația fluxului termic ∆ Qtr rezultă din formula:

∆ Qtr =c p Q¿t ( T t0−T 0c ) [ W ] ( 5.18 )

Unde:
¿ kg
Qt −debitul masic transmis cabinei ;
s

T 0t −temperatura aerului furnizat cabinei .

Pentru variații mici putem scrie:

∂Qtr x ∂Qtr 0 ∂ Q tr 0
∆ Qtr = x
∆ Qt + 0
∆Tt+ 0
∆T c ( 5.19 )
∂ Qt ∂T t ∂T c

Sau:

∆ Q tr =c p ( T t −T c ) ∆ Q t + c p Q t ∆T t −c p Q t ∆T c ( 5.20 )
0 0 ¿ ¿ 0 ¿ 0
0 0 0 0

Cu notațiile:
 ¿ 0 0
∆ Qt ∆Tt ∆Tc
¿ =qt ; 0 =θt ; 0 =θc
Qt max T c max T c max

Obținem:

∆ Qtr =c p Q¿t ( T 0t −T 0c ) qt +c p Q¿t T 0c θ t−c p Q¿t T 0c θc ( 5.21 )

max 0 0 0 max 0 max

Ținând seama de relațiile (5.9), (5.10), (5.13), (5.17) și (5.21) rezultă că:

0 d θc 0
c p mc T c =∆ Qom+ ∆ Qs + ∆Qi +∝i S i T c max ( θi−θ c )
max
dτ 1

+∝ p S p T 0c max ( θ p −θc ) +c p Q 0t ( T 0t −T 0c ) q t +c p Q xt T 0c θ t −¿
max 0 0 0 max

−c p Qxt T 0c θc ( 5.22 )
0 max

Sau
d θc
TT + θc −K i θi=f ( τ ) ( 5.23 )
dτ
Unde :
c p mc
T T= x
[s]
∝i Si +∝ p S p +c p Qt 0

∝ i Si
K i= x
∝i Si +∝ p S p +c p Qt 0

∆ Qom +∆ Q s+ ∆ Qi +∝ p S p T cmax θ p+ c p Qt
0 0
( T 0t −T 0c ) +c p Qxt T 0c θt
f ( τ )= max 0 0 0 max

(∝i S i+∝ p S p +c p Qxt ) T 0c max

T T are dimensiunea timpului, iar K i este adimensional.

Dacă în continuare împărțim ecuația (5.15) la ∝i Si obținem:

d θi
Ti +θi =θc (5.24 )
dτ
c i mi
În care T i= are dimensiunea timpului.
∝i S i

Eliminând mărimea relativă θi din (5.23) și (5.24) se obține ecuația diferențială a cabinei ca
obiect de reglare a temperaturii aerului, adică:
2
d θc d θc
T T Ti 2
+ ( T T +T i ) + K c θc =ψ T ( τ )( 5.25 )
dτ dτ

Unde K c =( 1−K i )îl numim coeficient de autoegalizare și

 df ( τ )
ψ T ( τ ) =f ( τ )+T i
dτ
Sub forma ecuațiilor normale de stare, ecuația (5.25) poate fi scrisă:

[ ][ ][ ] [ ][
0 1 0 0
θ¿c
θc
1
¿
2
= −K c
T T Ti
−T T +T i
TT T i
θc
θc
+ 11

T T Ti
2
1
TT
]
f (s ) (
sf ( s )
5.26 )

Unde am notat:
θc =θ c ; θ c =θ̇ c .
1 2 1

Subiectul 25 - Schema electrică a regulatorului de temperatură cu element

sensibil bimetalic
În figura 5.6 se prezintă schema electrică a regulatorului de temperatură cu element sensibil
bimetalic.
Așa cum se vede pe schemă, capătul liber al bimetalului este fixa la bara 2.
Valoarea nominală a temperaturii reglate se stabilește prin modificarea unghiului de
torsionare a spiralei bimetalice 1.
Contactele 3-4 și 3-5, prin microîntrerupătoarele finale de cursă 10 și 11, stabilesc circuitele
înfășurătorilor de comandă ale motorului electric de curent continuu 9 care comandă organul
de execuție al regulatorului.
 Dispozitivul
electromagnetic 6 este alimentt prin intermediul periei 8 a potenționemtrului de reacție 7.
Regulatorul funcționează astfel: dacă temperatura aerului din cabină se abate de la valoarea
prescrisă, bimetalul este torsionat sub acțiunea forțelor elastice determinate de variația de
temperatură și contactul 3 stabilește circuitul înfășurării de comandă al motorului prin
contactul fix 4 sau 5. În acest caz, motorul va acționa organul de execuție al regulatorului
astfel încât cantitatea de căldură care pătrunde în cabină odată cu aerul furnizat acesteia să
compenseze abaterea de temperatură a aerului din cabină față de valoarea stabilită. Împreună
cu organul de execuție se deplasează și peria potențiometrului de reacție 8 care stabilește
nivelul tensiunii de alimentare a bobinei dispozitivului electromagnetic 6, deci nivelul forței
de atracție a electromagnetului. Când temperatura din cabină revine din nou la valoarea
prescrisă momentul forței de atracție al dispozitivului electromagnetic 6, momentul forțelor
de elasticitate care apare în cazul torsionării bimetalului și momentul forțelor determinate de
alungirea bimetalului 1 își restabilesc echilibrul și contactul 3 revine la poziția neutră. La
explicarea funcționării schemei nu s-a ținut seama de inerția încălzirii bimetalului.
Subiectul 26 – Instsalatii de alimentare cu oxigen
Subiectul 27 - Aparat de oxigen cu debit continuu. 
Subiectul 28 - Aparatul de oxigen pentru parașută.
Subiectul 29 - Masca de oxigen cu membrană de compensare pe supapa de
expirație.