Industria auto europeană s-a arătat îngrijorată cu privire la valul de mașini

electrice, noi și ieftine, care vor ajunge în Uniunea Europeană din China în viitorul
apropiat. Au apărut deja cereri pentru introducerea unor tarife vamale.
Președintele Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, a tras semnalele de alarmă
miercurea trecută, când i-a avertizat pe europarlamentari că în acest moment
China „inundă piețele globale cu mașini electrice ieftine”. Cu același prilej, ea s-a
făcut ecoul unor îngrijorări venite din partea liderilor industriei auto continentale
care au spus că le e greu să concureze pe piață în condițiile în care Beijingul oferă
„subvenții guvernamantale generoase” pentru a submina competitivitatea
mașinilor electrice făcute în Europa.
Pe măsură ce războiul prețurilor pe piața mașinilor electrice ia amploare, soarta
industriei solare germane ar putea sluji drept exemplu pentru ceea ce s-ar putea
întâmpla dacă UE tratează cu superficialitate provocarea chineză.
Tehnologia solară s-a dezvoltat cu precădere în Europa, în special în Germania,
unde industria această abia răsărită a fost ajutată de suvențiile statului și și-a găsit
rapid o piață de dezvoltare la începutul anilor 2000. China a adopta același model,
dar a fost mai rapidă și a putut fi mai ieftină în dezvoltarea mai departe a
tehnologiei solar. Acum practic producătorii germani au dispărut de pe piață.
Având în vedere ofensiva de vehicule electrice pe care producătorii chinezi o
anunță pentru Europa, banca de investiții elvețiană UBS a calculat avantajul de
cost pe care îl au aceste mașini prin comparație cu cele europene.
Într-o notă adresată investitorilor, analistul auto de la banca UBS, Paul Gong a
scris: „Modelul chinezesc BYD Seal are un cost cu 15% mai jos decât Model 3 de la
Tesla făcut în Shanghai și cu 35% mai mic decât VW ID3 făcut în Germania”. Totuși,
în opinia lui Gong, aceste costuri nu reprezintă în mod necesar consecința
subvențiilor chinezești. „Eficiența manufacturii chinezești ca și o abundență de
componente cheie contribuie la acest avantaj de cost, ca și un know-how
tehnologic. ”
Pe de altă parte, Gabriel Felbermayr, director al Institutului Austriac pentru
Cercetare Economică (WIFO) nu este de acord. El a declarat săptămâna aceasta
publicației germane Frankfurter Allgemeine Zeitung că există dovezi ample că
Beijingul subvenționează masiv industria auto „într-o modalitate care nu cadrează
cu regulile Organizației Mondiale a Comerțului.”
Potrivit lui Felbermayr, China nu doar că sprijină producția de mașini prin subvenții
directe, dar și prin „subvenții indirecte, în diverse forme prin promovarea
bateriilor și a metalelor rare.”
Deși e oarecum în afara discuției faptul că industria auto chineză se bucură de
numeroase subvenții, tabloul general este mult mai complex.
Gregor Sebastian de la Institutul Mercator pentru Studii Chineze (MERICS) din
Berlin afirmă că producătorii auto globali precum BMW și Tesla, care produc
mașini în China atât pentru piețele domestice cât și pentru cele internaționale
„primesc credite favorabile din partea băncilor chineze, credite pe care nu le-ar
putea obține nicăieri în altă parte.”
Sebastian a declarat pentru DW că aceste companii „pot achiziționa teren gratis
sau la prețuri extrem de mici și beneficiază de protecția oferită de China
producătorilor de baterii, în fața competiției internaționale.”
În fața acestor acuzații legate de subvenții, Ministrul chinez al comerțului a afirmat
că producătorii auto chinezi și-au dobândit poziția puternică de pe piață „prin
muncă îndelungată” și „inovații tehnologice continue”. El a cerut Bruxellesului să
lucreze dimpreună cu Beijingul pentru a crea „un mediu de piață onest,
nondiscriminatoriu și predictibil”.
Între timp, guvernul francez a căutat să calmeze situația, sugerând că pentru
moment ar trebui lansată o investigație, iar concluziile trase în grabă trebuie
evitate.
De asemenea, Volker Treier, un membru de seamă al Camerei de Comerț și
Industrie Germană, a adăugat că distorsiunile aduse competiției ar trebui
contracarate, dar de preferat „nu prin subvenții excesive sau noi taxe vamale
rezultate din proceduri anti-dumping stufoase.”
Pe măsură ce spectrul unui război comercial între China și UE cu privire la
subvențiile auto capătă proporții din ce în ce mai mari, economiștii de la Institutul
Economic German (IEG) au observat că producătorii de mașini germani au început
din ce în ce mai mult să producă mașinile lro în China pentru clienți chinezi.
„Guvernul chinez nu are niciun interes de a obstrucționa companii auto germane.
Nu ar face decât să-și facă singur rău și să pună în pericol locurile de muncă ale
chinezilor”, au afirmat experții IEG.
Asta nu face să arate decât modul foarte interconectat în care operează în prezent
industria auto. Dacă UE va impune taxe vamale mașinilor electrice din China, VW
și BMW ar trebui să plătească aceste taxe când exportă mașini către UE, făcând
astfel și mai scumple mașinile lor în Europa.
În plus, afirmă analistul Sebastian, companiile auto sunt sprijinite de guvernele
europene. „În primul trimestru al acestui an, 40% din subvențiile guvernamentale
franceze destinate industriei auto au fost îndreptate către mașinile construite în
China”.
Privind în viitor, Gabriel Felbermayr se teme că dacă taxtele vamale ale UE se vor
materializa într-adevăr „China va riposta cu siguranță și va acuza UE de practici
similare”. Făcând referire la o dispută întinsă pe mai mulți ani între SUA și UE cu
privire la subvențiile acordate industriei aviatice, el a adăugat: „Această dispută va
avea un parcurs similar celei între Airbus și Boeing unde ambele tabere susțineau
că au dreptate.”
În acest moment, apreciază Felbermayr, UE „aruncă cu bolovani într-o seră”. Când
o industrie se află sub presiune, așa cum e cazul acum cu industria auto, statele
intervin de regulă cu taxe vamale pentru a le proteja de competiția externă, dar „e
o politică economică care se poate întoarce împotriva celui care a luat-o”.